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Sistemas Militares Férranti:Confiabilidade creditada por mais de 20 países.

Inclusive o nosso.

Os sistemas modulares projetados pela Férrantisào utilizados pelas Forças Armadas de inúmerospaíses que acompanham a evolução das modernas

técnicas militares.Estes sistemas, nucleados a computadores militares

das séries FM. Argus e F 100. encontram-se instaladosem aeronaves de patrulha e ataque, em unidades de

controle aéreo, assim como em blindados e unidadesfixas e móveis de controle de tiro.

O Brasil também faz parte desta elite.As fragatas brasileiras Classe Niterói já operam com

Sistemas de Informações de Combate e Controlede Armas projetados pela Férranti, e nucleados

em Computadores FM.

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¦II ^JT '—-C í iE novos navios brasileiros estarão equipados com

sistemas modulares Férranti, nucleados emcomputadores FM I600E.

O treinamento, essencial para o uso econômicode Sistemas que empregam tecnologia tão avançada.

é ministrado com facilidade e proficiência emtreinadores táticos e simuladores também projetados

pela Férranti e nucleados pelos mesmoscomputadores

Simplicidade, flexibilidade e eficiência.Com três palavras definimos os mais modernos

sistemas militares do mundo: FÉRRANTI.

FÉRRANTI - SÍMBOLO DE TECNOLOGIASistemas Férranti do Brasil

Rua Bispo Lacerda, 25 Del Castilho RJTel.: (021) 581-0996 CEP 21051

Telex (021) 21053. INVENTAR IC -6N

00.222.902-1

REVISTA MARÍTIMA BRASILEIRA

$ÊÉ

1. trimestre JANEIRO-FEVEREIRO-MARÇO 1986

SUMÁRIO

O Atlântico Sul e a Marinha do Brasil - JOÃO CARLOS GON-ÇALVES CAMINHA - Vice-Almirante (RRm) 9

A Posição do Brasil e Alguns Problemas Antárticos — MÚ-CIO PIRAGIBE RIBEIRO DE BAKKER - Contra--Almirante (RRm) e RENATO ALOYSIO TELLES RI-BEIRO — Capitão-de-Mar-e-Guerra (FN) 21

Divagações sobre a Barcha nos Descobrimentos — LAUROFURTADO DE MENDONÇA - Capitão-de-Mar-e--Guerra (RRm) 37

Halley 1986 - ILIO FOSCHINI - Capitão-de-Mar-e-Guerra- trad. ARNALDO DE OLIVEIRA SILVA - Capitão-de--Mar-e-Guerra (RRm) 41

Submarinos Convencionais — Aspectos de Segurança no Pro-jeto e Construção - RUY BARCELLOS CAPETTI -Capitão-de-Mar-e-Guerra 51

Desenvolvimento de Tática - MÁRIO JORGE FERREIRABRAGA — Capitão-de-Mar-e-Guerra 59

Castex - HERVÊ COUTAU-BÉGARIE - trad. LUCIANOALENCAR DE CAMPOS - Capitão-de-Mar-e-Guerra 85

Uma Política de Mobilização para a Marinha — FRED HEN-RIQUE SCHMIDT DE ANDRADE - Capitão-de-Mar--e-Guerra (FN) 91

O Submarino da Classe 211 — Um Novo Sistema de Arma naFase de Concepção - trad. ANTÔNIO LUIZ JACCOUDCARDOZO — Capitão-de-Mar-e-Guerra 109

Seção da EGNA Valorização da Função Embarcada para o Adequado Em-

prego do Poder Naval - CARLOS EDUARDO ARAÚJOMOTTA — Capitão-de-Fragata 115

A Teoria Geopolítica de Cohen e Sua Validade Atual — JAY-ME ALBERTO CASTRO PUGA - Capitão-de-Corveta 127

O Lado Pitoresco da Vida Naval 133Doações ao SDGM 135A Marinha de OutroraNas Costas do Rio Grande — Atingido por Violenta Tempes-

tade o Navio-Escola Almirante Saldanha — CARLOSEMÍLIO RAFFO JÚNIOR - Capitão-de-Fragata 139

Revista de Revistas 145Noticiário Marítimo 153

MINISTRO DA MARINHA

Almirante-de-Esquadra Henrique Saboia

SECRETÁRIO-GERAL DA MARINHA

Almirante-de-Esquadra Walter Faria Maciel

SERVIÇO DE DOCUMENTAÇÃO GERAL DA MARINHA

Diretor

Max Justo Guedes

Vice-Diretor

Capitão-de-Mar-e-Guerra (EM) (RRm) Hydio Carrão da Cunha Pinto

Departamento de Publicações e Divulgação

Chefe: Capitão-de-Fragata (RRm) Jorge Telles Ribeiro

Ajudante: Primeiro-Tenente (CAF) Elizabeth RadicettiPereira


Consultor Especial

Vice-Almirante (RRm) Luiz Edmundo Brígido Bittencourt

Redação

Gilmar Barroso Pereira

Heloísa Loewe

Nília Fróes da Silva

Paulo Pistono

Raul Marcelino de Almeida Jr.

Regina Cardoso de Menezes

Sérgio Bellinello Soares

Diagramação


Expedição

Segundo-Sargento (MR) Carlos Antonio Nascimento

Cabo (PL) José Maurício do Nascimento

Marinheiro (RC) Amarildo Gomes Dias

Marinheiro (RC) Paulo César Damasio

Laerte Macedo Júnior

A REVISTA MARÍTIMA BRASILEIRA é uma publicação oficial doMinistério da Marinha desde 1851.

Entretanto, as opiniões emitidas em artigos são da exclusiva respon-sabilidade de seus autores. Não refletem, assim, o pensamento oficial daMarinha do Brasil.

É publicada trimestralmente pelo Serviço de Documentação Geral daMarinha, sediado no endereço abaixo:



Rua Dom Manuel, 15 — Centro

20010 — Rio de Janeiro — RJ

Os preços do número avulso e da assinatura para 1986 são os abaixo,respectivamente:

BRASIL

Cz$ 10,00

Cz$ 36,00

* Mais as despesas de correio.

EXTERIOR

US$ 4.00*

US$ 12.00*

Revista Marítima Brasileira. — v. 1 (1851)— Rio de Janeiro : Serviço de Documentação Ge-

ral da Marinha, 1851-v.: il.; 23cm.Trimestral.Volumes para 1851-1880 publi. irregularmente.Publicação oficial do Ministério da Marinha.Editada pela Biblioteca da Marinha até 1943,

quando foi criado o Serviço de Documentação.ISSN 0034-98601. Marinha — Brasil — Periódicos. 2. Marinha

— Periódicos. I. Brasil. Marinha. Serviço de Docu-mentação Geral.

CDD - 359.00981359.005

R. marít. bras. | Rio de Janeiro | v. 106 n. 1/3 p jan/mar.1986

CARTAS DOS LEITORES

Lançaremos no próximo número uma nova seção, com a finalidade de

incentivar debates, abrindo espaço ao leitor para comentários, adendos es-

clarecedores e observações sobre os artigos publicados.

De acordo com a sistemática a ser adotada, as cartas deverão ser en-

viadas à Revista Marítima Brasileira, que as remeterá aos autores dos ar-

tigos. Elas serão respondidas pelos mesmos, por carta, através da Revis-

ta, e as que forem consideradas de interesse geral serão publicadas em re-

sumo, sem prejuízo da compreensão e clareza. As cartas que forem rece-

bidas após o fechamento da Revista serão respondidas no número posterior.

Contamos com sua colaboração para realizarmos nosso objetivo, que

é o de dinamizar a RMB, tornando-a um eficiente veículo para idéias, pen-

samentos e novas soluções, sempre em benefício da Marinha mais forte e

atuante. Sua participação é importante!

A DIREÇÃO

NOSSA CAPA

A IMPORTÂNCIA DA GUERRA DE MINAS PARA O PODER NAVAL

A notícia mais remota de que se tem conhecimento sobre o uso de

artefatos submersos e dos processos para sua eliminação data de 333 a.C.,

quando Alexandre, o Grande, da Macedônia, por ocasião de seu desem-

barque anfíbio, em Tiro, fez varrer com cabos alados por embarcações

as pedras e obstáculos (campo minado) plantados por seus inimigos paradificultar a abicagem de navios.

Entretanto, o grande marco histórico do seu emprego remonta à Guer-

ra Russo-Japonesa, no início deste século, quando pela primeira vez fo-

ram usadas, em larga escala, as minas de fundeio em mar aberto. As li-

ções colhidas daquele evento permitem afirmar que naquela ocasião fi-

cou estabelecida de forma inequívoca a credibilidade das minas submari-

nas como armas de real potencialidade.

Graças a essa credibilidade, aliada a fatores outros, tiveram as mi-

nas larga aplicação na Primeira e Segunda Guerras Mundiais, quando cen-

tenas de milhares de artefatos foram lançados ao mar, principalmente em

águas em disputa ou sob controle do inimigo, com significativo resultadobélico, conforme mostrado no quadro abaixo.

ALIADOS NAÇÕES DO EIXO

MINAS LANÇADAS 184.000 43.636GUERRA MUNDIAL NAVIOS PERDIDOS 855 150

II MINAS LANÇADAS 314.600 225.000GUERRA MUNDIAL NAVIOS PERDIDOS 1.117 2.122

Nos dias atuais renasce a guerra de minas na Nicarágua e no GolfoPérsico, quando em curtos intervalos de tempo foram avariadas diversasembarcações, entre pequenos pesqueiros e grandes navios mercantes, fi-cando mais uma vez evidenciado que o temor que decorre da guerra deminas independe do número e da sofisticação dos engenhos empregados,lembrando a vitória das minas simples e antigas dos coreanos do nortequando retardaram por mais de uma semana o desembarque anfíbio dosamericanos apoiado pela mais poderosa Marinha do mundo.

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O que fica patente da época de Alexandre, ao longo de toda a Histó-ria, é que a guerra de minas tem representado, de forma pouco transpa-

rente, um papel importante em quase todos os conflitos em que esteve en-volvido o Poder Naval.

A relevância da guerra de minas é algumas vezes obscurecida peloefeito visível das sofisticadas armas modernas, obscurecida ao ponto deser relegada a plano secundário por muitas Marinhas. Será um grande er-ro deixar de emprestar a devida importância a uma arma que pela sim-pies suspeita de sua presença é capaz de atingir o seu propósito.

Ameaça permanente por longo período (a ameaça perdura durantetoda a vida da mina, fazendo com que um campo desempenhe funções queexigiriam em seu lugar a presença de forças navais poderosas por longotempo), baixa relação custo x efeito desejado (a mina é até hoje uma dasarmas mais econômicas e eficazes, sendo particularmente importante pa-ra os países em desenvolvimento que não podem dedicar recursos subs-tanciais para aquisição de meios de guerra mais sofisticados), grande con-fiabilidade, longa vida de armazenagem, grande capacidade de de terren-cia (mesmo poucas minas lançadas em canal de acesso ou em locais detrânsito obrigatórios causam efeitos psicológicos adversos, extremamen-te eficazes), e exigência de recursos em contramedidas muito superioresàqueles empregados para as minagens ( as operações de varredura sãocomplexas, demoradas e caras) sáo outras das vantagens da guerra deminas, principalmente à Marinha de uma nação que não pode dispor delargos recursos para as suas Forças Armadas.

As minas utilizadas durante a Guerra Russo-Japonesa eram de con-tato, de igual tipo das que foram lançadas no transcurso da Primeira Guer-ra Mundial. Essas minas podiam ser varridas com relativa facilidade atra-vés de embarcações rebocando cabo de aço provido de tesouras, a umaprofundidade escolhida.

A utilização da tecnologia nas minas progrediu rapidamente duran-te a Segunda Guerra Mundial, equipadas que foram com sensores mag-né ticos e acústicos com contadores de navios, e com diversos outros me-canismos que permitiam náo só uma detecção altamente eficaz como se-lecionar o momento exato e desejado de atuação. Embora os alemães játivessem desenvolvido a tecnologia, nào chegaram a empregar as minascom mecanismos de disparo de pressão.

O advento da microeletrônica, além de permitir uma seleção aindamais apurada de alvos, incluiu circuitos lógicos que permitem identificare eliminar os efeitos das medidas de neutralização usadas pelos navios--varredores. Além deste fato, a redução física dos sensores e circuitos trou-xe aumento razoável da carga útil de explosivos dos engenhos.

Como conseqüência, atualmente, é praticamente impossível varrerminas de concepção moderna, sendo necessário o emprego de sonar parasua localização e posterior envio de equipamentos ou mergulhadores pa-ra sua destruição, uma a uma, dando origem às novas técnicas de caçade minas.

A necessidade de meios que garantam uma alta probabilidade de lim-peza de uma área minada é imperativa nas regiões com extensas zonasde águas pouco profundas. É o que ocorre com o litoral brasileiro.

O Brasil apresenta uma costa, numa extensão superior a 4.000 mi-lhas, toda susceptível de minagem por minas de fundeio. A situação se

agrava ao sul de Vitória, onde a plataforma se alarga e onde se situam

nossos portos de maior significação econômica. Além disso, todos os nos-

sos portos, plataformas de petróleo e suas áreas adjacentes podem ser mi-

nados por minas de fundo, cuja varredura é demorada, difícil e, às vezes,

praticamente impossível.

Se somarmos a esta realidade geográfica o fato econômico de que a

navegação marítima representa um fator decisivo para nossa sobrevivên-

cia como Nação, fica configurado o cenário onde devem ser procuradosos elementos que permitam definir a parcela do Poder Naval que deve ser

responsável pela condução da guerra de minas.

Em face da realidade mostrada pelos fatos, pelas vantagens do uso

de minas e pelas dificuldades atuais para o emprego dos métodos de var-

redura, evidencia-se como imperativo reconhecer como altamente priori-tário este componente da guerra naval. Na Marinha, a Força de Minagem

e Varredura possui na sua estrutura organizacional o Grupo de Desenvol-

vimento de Tática (GDT), com a finalidade de assessorar o Comando na

permanente avaliação e revisão das táticas e procedimentos operativos,

no desenvolvimento de novas táticas e procedimentos, no planejamentoe avaliação de exercícios, no preparo, análise e disseminação das infor-

mações obtidas e na avaliação da eficiência dos sistemas e equipamentos

existentes.

A sua íntima ligação com o setor de acústica do Instituto de Pesqui-

sas Químicas da Marinha — IPqM, com o complexo magnetológico de Ara-

tu e com o Centro de Análises de Sistemas Navais — CASNAV, certamen-

te orientará os estudos e pesquisas na direção desejada.

RESPONSABILIDADE

Empresas nacionais e independentes vêm fabri-cando Coca-Cola no Brasil hã mais de 40 anos. Cente-nas de milhões de vezes esse refrigerante vem sendoservido em milhões de lares brasileiros. E ele é sempre omesmo refrigerante. Como empresários responsáveis,o mais importante para os fabricantes brasileiros deCoca-Cola é o controle de qualidade.

Acompanhe todas as fases do processo de fabrica-ção de Coca-Cola, visitando uma das mais de 60 fãbri-cas que operam de norte a sul do País.

brasileirosCo<:a-Co'a

dtSr Cada garrafa é examinada por funcionários especialmentetreinados, que se revezam a cada 15 minutos.

O ATLÂNTICO SULE A MARINHA DO BRASIL

kÉt**k áY—màm

João Carlos Gonçalves CaminhaVice-Almirante

feob o enfoque estratégico há con-veniência em se ver o Atlântico Sulestendendo-se desde as proximida-des do décimo quinto paralelo doHemisfério Norte até as altas lati-tudes do Hemisfério Sul, junto aocontinente antártico. Isso para evi-tar a divisão artificial de um doscomponentes geográficos mais im-portantes da área: a abertura ma-rítima de cerca de 1.700 milhasexistentes entre o litoral do Nordes-te do Brasil e as praias africanas.Outrossim, não convém levar aapreciação até o Mar das Caraíbas.As situações político-estratégicasali evoluem, submetidas a estímu-los de objetivos e a manifestação depoder que não são, necessariamen-te, os mesmos encontrados no Atlân-tico Sul.

Na perspectiva do mundo oci-dental, os objetivos mais importán-tes atinentes ao Atlântico Sul dizemrespeito à proteção do tráfego ma-ritimo. Diferentemente, a presença

10

soviética em suas águas parece ser

ditada, primordialmente, pelo ob-

jetivo de influir no comportamen-

to político dos países africanos. As-

sim, os principais atores no cená-

rio do Atlântico Sul não saltam das

suas margens continentais. Vêm

das altas latitudes do Hemisfério

Norte, como, aliás, tem sido desde

o século XVI. Daí â busca por par-

te das grandes potências de pontosde apoio em território onde náo

exercem soberania, valorizando

determinadas posições estratégi-

cas conforme o grau de controle

que logram obter, política e militar-

mente, sobre cada uma delas.

O tráfego marítimo que se pro-cessa no Atlântico Sul em grandemedida é gerado pelas necessida-

des das grandes economias do He-

misfério Norte. Em conseqüência,

enquanto no Atlântico Norte a maior

densidade do tráfego marítimo es-

tá nas derrotas longitudinais que li-

gam os Estados Unidos e o Canadá

â Europa Ocidental, no Atlântico

Sul está nas que se processam no

sentido norte-sul. O que existe, pois,de mais característico no Atlânti-

co Sul é a integração das necessi-

dades de trocas das economias dos

países sul-americanos e africanos

ao grande fluxo de circulação de

mercadorias impulsionado pelaseconomias norte-americana e euro-

péia. Isso é feito através das seguin-

tes rotas principais:

1) A que, procedente do Oceano

Índico, depois de contornar o Cabo

da Boa Esperança, demanda a Eu-

ropa, passando ao largo de Cabo

Verde.

2) A que, do Cabo da Boa Espe-

rança, demanda o litoral leste dos

Estados Unidos ou o Mar das Caraí-

bas, cruzando em diagonal o Atlân-

tico Sul.

3) A que, procedente do Estreito


de Magalhães, Estuário do Prata e

da área Rio—Santos, corta o Atlân-

tico em direção aos portos da Eu-

ropa Ocidental ou Mediterrâneo,

cortando noutra diagonal o Atlân-

tico Sul.

4) A que se bifurca da rota men-

cionada am 3, na altura do saliente

do Nordeste do Brasil, para deman-

dar ou a Costa Leste dos Estados

Unidos ou o Mar das Caraíbas.

A par dessas rotas principais

de interesse do mundo ocidental co-

mo um todo há as rotas costeiras da

África e da América do Sul. No quediz respeito ao Brasil, existem ain-

da duas outras rotas oceânicas im-

portantes; são elas:

5) A que, procedente do Oceano

Índico, demanda os portos brasilei-

ros.

6) A que, da área Rio — Santos,

demanda o Golfo da Guiné.

A importância dessas seis rotas

para a economia do mundo ociden-

tal e para a do Brasil, em particu-

lar, pode ser resumida nas seguin-

tes cifras: a rota n.° 1 é reponsável

por 66% do petróleo importado pe-

la Europa Ocidental; a rota n.° 2 é

responsável por 26% do petróleo

importado pelos Estados Unidos;

pela rota n.° 3 transitam 53% das

exportações totais do Brasil; pela

rota n.° 4 transitam 11,5% das ex-

portações totais do Brasil e 13% da

importação de petróleo; pela rota

n.° 5 chegam 68% do petróleo im-

portado pelo Brasil e saem, em to-

nelagem, principalmente sob a for-

ma de minério de ferro, 33% da ex-

portação; pela rota n.° 6 são impor-

tados, do Golfo da Guiné, 15% do pe-

tróleo estrangeiro.

De outra parte, visto o Atlântico

Norte não se comunicar diretamen-

te com os demais oceanos, mas sim

com uma série de mares adjacen-

tes, como o Báltico, o Mediterrâneo

Europa / ^

Arq. V I

CaboVe^jî^

CNv1/!*- Fernando S.

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A. Cape of Good Hope

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Northeast Brazil

D. Rio de JaneiroAntartida

E. River Plate

12 REVISTA MARÍTIMA BRASILEIR

e o das Caraíbas, qualquer obstru-ção no fluxo neles processado temimediatas conseqüências no Atlân-tico Sul. Podem refluir assim sobrea passagem entre a África e o Bra-sil os navios que, por uma razão ououtra, encontrem dificuldades ouimpedimentos em navegar nas 60milhas do Estreito da Sicília, nos 13quilômetros do Estreito de Gibral-tar, nos 200 metros de largura doCanal de Suez ou nos 50 metros dascomportas do Canal de Panamá.Como se sabe, durante a SegundaGuerra Mundial, as obstruções noMediterrâneo Central forçaram aadoção das rotas do Atlântico Sulpara o suprimento dos exércitosaliados no Egito, no Mar Vermelhoe no Oriente Próximo. O conflito dospaíses árabes em Israel, fechandoo Canal de Suez durante anos, fezcom que grande parte do suprimen-to de petróleo para a Europa e osEstados Unidos passasse a se valerda rota do Cabo, em vez da rotabem mais curta pelo Mediterrâneo.

A contemplação dos fluxos ma-rítimos processados nas águas doAtlântico Sul, alimentando as eco-nomias de vários continentes e sen-do, ao mesmo tempo, por elas ali-mentado, mostra que as rotas inter-continentais da América do Sul pa-ra a Europa Ocidental ou para oMediterrâneo se cruzam com as ro-tas procedentes do Cabo da Boa Es-perança para a Costa Leste dos Es-tados Unidos, para o Mar das Ca-raíbas ou para o Golfo do México,numa área em que a terra maispróxima é o litoral nordeste doBrasil.

As considerações feitas até aquipermitem identificar, sem dificul-dades, as áreas focais mais impor-tantes do Atlântico Sul, ou seja,aquelas em que ocorrem as gran-des e inevitáveis convergências da

navegação costeira ou oceânicaTodas elas já foram mencionadasNa vertente africana, a mais ireportante situa-se ao largo do litorasul da África do Sul, na altura doCabos Agulha e da Boa EsperançaPassam por aí em média, estandio Canal do Suez operando normalmente, 20 a 25 mil navios/ano. A segunda área focai do lado africantsitua-se ao largo do Cabo Verde, oiseja, nas proximidades de Dacar. Iterceira é no Golfo da Guiné, maiíparticularmente ao largo da costanigeriana. É a conseqüência dcadensamento das populações na-quela área e de um alentado comer-cio exportado de matérias-primas,em especial o petróleo.

Do lado sul-americano, as áreasfocais resultam do cruzamento derotas ao largo do Cabo Calcanhar(extremidade nordeste do Brasil),da existência dos principais portosexportadores e importadores doBrasil entre as latitudes de 20° e 25°Sul e dos portos do rio da Prata. Aprimeira é de maior significado es-tratégico para os Estados Unidos,em especial, embora também o se-ja para outras potências do mundoocidental. As duas outras são de im-portância vital, uma para o Brasile outra para a Argentina.

O Atlântico sul é relativamentevazio de ilhas oceânicas, proporcio-nando, em conseqüência, um as-sentamento geoestratégico bem di-verso daqueles existentes no Ocea-no Pacífico e mesmo no AtlânticoNorte. O peso estratégico das ilhasdo Atlântico Sul, por força da loca-lização geográfica das mesmas, ca-racterísticas do litoral e superfície,não equipara-se ao dos Açores, Ber-mudas ou Islândia, no AtlânticoNorte. Mesmo assim, esse pesocresceu nos últimos anos. Com ex-ceção das Ilhas Faklands, as de-

O ATLÂNTICO SUL E A MARINHA. 13

mais do Atlântico Sul são desprovi-

das de portos naturais. Constituí-

ram, por isso, ao longo dos séculos,

precários pontos de arribada aos

navegadores. Daí terem ficado no

esquecimento dos estadistas, exce-

to para a guarda de inimigos peri-

gosos, a exemplo de Napoleão. Ja-

mais foram vistas como componen-

tes estáticos do Poder Marítimo.

Jamais entraram em esquemas es-

tratégicos de maior importância,

com a possível exceção das Falk-

lands na época da expansão colo-

nial inglesa e do advento da nave-

gação a vapor. Contudo, quase to-

das elas ocupam posição geográfi-

ca de importância estratégica.

Duas novas perspectivas no século

XX valorizaram sobremodo a posi-

ção estratégica ocupada pelas mes-

mas. A primeira foi a proporciona-

da pelo advento do Poder Aéreo. Ca-

da ilha, em qualquer espaço geo-

gráfico, converteu-se num possível

ponto de aplicação para irradiação

do poder em todas as direções, gra-

ças às possibilidades operativas

das aeronaves. Essa perspectiva

nova diz respeito em particular às

Ilhas do Cabo Verde, Fernando de

Noronha, Ascensão e Santa Helena.

As duas primeiras estão geográfi-

camente situadas em áreas focais.

Ascensão proporciona ampla visão

sobre o gargalo do Atlântico e sobre

três das grandes rotas interconti-

nentais: a do Cabo para a Europa,

a do Cabo para a Costa Leste dos

Estados Unidos e Canadá e a da

América do Sul para a Europa. A

Ilha de Fernando de Noronha dis-

põe de pequeno campo de aviação,

cuja importância não é maior da-

da a precariedade de suas instala-

ções, a dificuldade em apoiá-lo por

mar e a relativa proximidade da

grande Base Aérea de Natal, no

continente.

Trindade, a 700 milhas da costa,

na altura do paralelo de 20° Sul,

apresenta grandes dificuldades pa-

ra a construção em seu solo de um

campo de pouso. Há propostas nes-

se sentido, mas a um preço extre-

mamente elevado. Sem dúvida,

uma pista de pouso e decolagem

naquela ilha possibilitaria melhor

contemplação sobre larga extensão

do Atlântico Sul. Em contraparti-

da, criaria um difícil problema lo-

gístico para a Força Aérea e para

a Marinha. O seu abastecimento

por mar é tarefa arriscada e demo-

rada em todas as condições de

tempo.

A outra perspectiva que valori-

zou algumas ilhas do Atlântico Sul

foi a busca de soberania territorial

no continente antártico. Ela colo-

cou em evidência as Ilhas da Geór-

gia do Sul e o Arquipélago das Sand-

wich do Sul. A Geórgia do Sul, com

cerca de 3 mil quilômetros quadra-

dos e o pequeno Porto de Gritviken,

poderá ter algum dia significado

além daquele relacionado com a

pesca da baleia. Um campo de

aviação ali construído abriria uma

nova visão sobre vasta região no

acesso â Antártida.

O mar em sua volta não gelando

no inverno a torna acessível o ano

todo. Isso não acontece com Sand-

wich do Sul, meras rochas vulcâni-

cas, desprovidas de águas abriga-

das. Estas valem, sobretudo, como

referência nos possíveis reclamos

de soberania sobre o território an-

tártico.

As Ilhas Falklands, com quase 12

mil quilômetros quadrados, são as

mais importantes do Atlântico Sul

sob o aspecto político e econômico.

Em conjunto, elas têm superfície

bem maior do que a Ilha de Creta.

A maior ilha do arquipélago, sozi-

nha, é maior do que a Ilha da Cór-

14 REVISTA MARÍTIMA BRASILEIRA

sega. Contudo, enquanto a Córsegatem quase 300 mil habitantes, o nú-mero dos Kelpers mal atinge a doismil.

Para a Argentina, a posse dasMalvinas é bem mais do que umalonga aspiração histórica envoltanuma emotividade explosiva. Sig-nifica, ao mesmo tempo, a remoçãode uma séria deficiência de caráternaval e um incremento na capaci-dade de projeção de poder tanto so-bre o Atlântico como sobre o con-torno sul do continente. Com efeito,no recortado litoral das Ilhas Falk-lands há uma extraordinária abun-dância de portos naturais, o que es-casseia no litoral da Argentina. Apar disso, sua extensão e topogra-fia permitem a construção de inú-meros aerodromos, embora não apequenos custos.

Com muita razão, observou umalmirante argentino que a possedas Falklands representaria para aArgentina muito mais do que aaquisição de territórios insulares.Representaria, a longo prazo, o ali-cerce do seu domínio marítimo emlarga porção do Atlântico Sul emesmo do Pacífico Sul.

O relevo submarino do AtlânticoSul proporciona a existência de am-pias bacias de grande profundida-de entre o Brasil e a África, as quaispassaram a ter significado estraté-gico na era dos submarinos de pro-pulsão nuclear dotados de mísseisde longo alcance. Essas bacias sãode acesso mais seguro para subma-rinos através das águas ao sul doCabo da Boa Esperança ou do Ca-bo Horn do que via Norte da Norue-ga. Estão longe de qualquer das ba-ses dos países ocidentais do Hemis-ferio Norte, mas a distância ade-quada para o emprego dos mísseisdisponíveis aos submarinos nuclea-res.

Quanto aos focos de instabilida-des latentes na moldura do Atlân-tico Sul, eles se situam preponde-rantemente no lado africano.

Há ali a efervescência de uma si-tuação em rápida transição carac-terizada pela existência de grandenúmero de centros de decisões po-lí ticas pertencentes a estados ain-da não consolidados, submetidos apressões de potências extraconti-nentais. A África está na sua tercei-ra fase de radical mutação política,em pouco mais de um século, comtodas as implicações daí resultan-tes para o resto do mundo. (A pri-meira fase foi a do tribalismo e a se-gunda a do colonialismo.) A avalia-ção da situação africana é, assim,particularmente difícil. É um con-tinente amorfo sob o ponto de vistageoestratégico. Não dispõe, como aEuropa, e, em certa medida, aAmérica do Sul, da coluna verte-bral de um eixo em relação ao qualsão estabelecidos os grandes obje-tivos e aplicados os maiores esfor-ços de maneira um tanto ou quan-to previsível.

Não faz muito sentido, para efei-tos de avaliação estratégica, a pro-cura dos possíveis canais de trans-missão de esforços entre os princi-pais estados africanos. Ela não aju-daria na compreensão da situação.Também a avaliação do poder, namaioria das nações africanas, nãopode ser feita segundo parâmetrosválidos para a Europa ou para aAmérica do Sul. Quando muito, evista de longe, pode-se visualizar asituação africana como a de um ro-chedo, a República Sul-Africana,contra o qual se embatem com for-ça crescente as ondas do anticolo-nialismo e do anti-racismo insufla-dos pelo vento da expansão soviéti-ca. Mas mesmo essa visão sumáriaé pertinente apenas a uma parte do

o ATLÂNTICO SUL E A MARINHA. 15

quadro. Aqui e ali, em toda a exten-

são da franja atlântica do continen-

te africano, há outras rochas mais

fracas sendo desgastadas por ações

externas e internas e rolando umas

sobre as outras. Motivações de ori-

gens diversas, insufladas ou não de

fora, se têm combinado em propor-

ções diferentes nas várias regiões

africanas, produzindo efeitos extre-

mamente diversos. A herança colo-

nial ainda dá conformação às fron-

teiras políticas da maioria dos pai-

ses e está presente em grande nú-

mero de instituições. Continua a es-

truturar a máquina estatal da

maioria dos estados e a pesar na or-

dem econômica com repercussões

variadas na contextura social. En-

quanto isso, o marxismo empolga,

sob roupagens várias, os governos

dos novos países na ordem inversa

do poder das antigas potências co-

loniais. Assim é que a maioria das

antigas colônias da França e da

Grã-Bretanha lograram escapar à

imposição de governos pró-soviéti-

cos. Não aconteceu o mesmo com

as ex-colônias portuguesas.

A Guiné Portuguesa, Angola e

Moçambique passaram diretamen-

te, e de forma caótica, do controle

político de Lisboa para o controle

de governos marxistas recém-

instalados. Nesses dois últimos pai-

ses perduram movimentos guerri-

lheiros que contam com o apoio da

África do Sul. De outra parte, An-

gola e Moçambique têm servido de

base aos movimentos de resistên-

cia infiltrados na África do Sul e na

Namíbia. Complica ainda mais a

situação a presença ostensiva de al-

gumas dezenas de milhares de sol-

dados cubanos em Angola já há

cerca de oito anos. Perdura o im-

passe referente à independência da

Namíbia. Criaram-se as condições

para o acúmulo de poderes extra-

africanos junto às facções antagô-

nicas em cada um desses países,

numa repetição do que aconteceu

no Líbano em escala mais grave.

Hoje, a grande diferença em ter-

mos geoestratégicos do Atlântico

Norte para o Atlântico Sul é que na-

quele as duas margens continentais

continuam, como no final da Segun-

da Guerra Mundial, sob firme con-

trole dos poderes ocidentais. Neste,

a margem oriental está vazia de po-

der em grande extensão e às vezes

até com sentinelas cubanas em vá-

rios pontos de importância estraté-

gica. Sendo o Atlântico Sul bem

mais estreito do que o Atlântico

Norte, não podem nem o Brasil nem

as potências ocidentais do Hemis-

fério Norte menosprezar o fato in-

sofismável que no tabuleiro geoes-

tratégico do Hemisfério Sul grande

número de quadrados passou a ser

ocupado por pedras de cores dife-

rentes daquelas que lá estavam an-

teriormente. Não se conhecem, po-

rém, nem a.importância relativa de

cada um dos quadrados ocupados,

em face dos demais, nem as possi-

bilidades das pedras neles coloca-

das. Dessa forma é lícito afirmar-

se que a moldura continental do la-

do leste do quadro geopolítico em

apreciação apresenta fissuras esti-

mulando a busca de objetivos maio-

res e permitindo a derrama de po-

deres extra-africanos por sobre o

Atlântico Sul.

Quanto ao lado oeste do quadro

em análise, neste, enfraqueceu-se o

sistema defensivo do Hemisfério

Ocidental, mormente após a Guer-

ra das Falklands. Paralelamente, a

ameaça soviética, tão presente na

vida política norte-americana e eu-

ropéia, não mais se faz sentir com

o vigor anterior nas praias ameri-

canas do Hemisfério Sul. Ganhou

primazia o sentir de um relaciona-

16

mento econômico insatisfatório en-

tre as nações dos chamados Pri-

meiro e Terceiro Mundos. Uma vez

cunhada, academicamente, a ex-

pressão Terceiro Mundo, ela passou

a ter valor equivalente, na aprecia-

ção dos problemas internacionais,

ao da expressão proletariado ou lu-

ta de classe na consideração dos

problemas sociais. Cabe ao futuro

dizer da consistência de um relacio-

namento internacional fundamen-

tado em parâmetros de avaliação

simplistas que colocam o Brasil,

por princípio, mais junto da Tanzâ-

nia do que do Canadá e estabelece,

a priori, haver grande identidade

de interesse entre a Arábia Saudi-

ta, membro da OPEP, e o Brasil,

grande importador de petróleo, em-

bora jamais se tenha percebido em

qualquer tenda ou palácio árabe

qualquer preocupação com o que

ocorre no Brasil depois dos choques

de petróleo de 1973 e 1979.

Dessa forma, apreciado do lado

brasileiro, o Atlântico Sul é um lar-

go rio cuja margem oposta está

aberta à ocupação talvez por inimi-

gos potenciais, talvez por amigos

duvidosos. Obviamente, isso au-

menta a necessidade de melhor

controle sobre as águas que sepa-

ram as duas margens. Aumenta

também a conveniência de se pre-

servar livres de ameaças os pilares

disponíveis às projeções de poder

no largo rio. Esses pilares são as

ilhas oceânicas, em especial a de

Ascensão. Geograficamente, As-

censão e Santa Helena pertencem

à África. Historicamente, foram

descobertas por navegadores por-

tugueses e pertenceram, pelo Tra-

tado de Tordesilhas, à coroa lusita-

na. Politicamente, e de fato, são co-

lônias britânicas há longo tempo.

Entretanto, é possível que, nos fo-

runs internacionais, em nome do


anticolonialismo, e da solidarieda-

de terceiro-mundista, surjam pro-

postas condenatórias da presença

européia em ilhas que podem ser

vistas como africanas em termos

de distâncias geográficas. A Ilha de

Santa Helena tem apenas quatro

mil habitantes.

Quanto a Ascensão, ela nem po-

pulação permanente tem. E reco-

mendações anticolonialistas nem

sempre levam em consideração o

sentir dos habitantes das regiões,

afetadas principalmente se esses

forem em pouco número.

Na moldura sul-americana, os

focos de instabilidade são em bem

menor número do que na africana.

Identificam-se com as reivindica-

ções territoriais de alguns países

em relação a áreas sob soberania

de outros estados. Identificam-se

também com as conseqüências

dessas reivindicações, no caso

de levarem elas a alinhamentos de

poderes. Da outra parte, o clima de

incerteza em relação ao Atlântico

Sul aumentou nos últimos anos, em

conseqüência do vazio criado com

a retirada do poder britânico, bem

como da relutância do Brasil em aí

assumir presença efetiva, como or-

denava o seu condicionamento geo-

gráfico e econômico.

O inesperado conflito das Falk-

lands trouxe de volta ao Hemisfé-

rio Sul, numa marcha à ré da His-

tória, o poder britânico. Ao mesmo

tempo, revelou a existência do em-

brião de um novo alinhamento de

poderes: o das nações latino-ameri-

canas com reivindicações territo-

riais. São dois novos dados pertuba-

dores do quadro político-estratégi-

co desta parte do mundo. Não foi

por mera coincidência que os mais

incisivos apoios recebidos pela Ar-

gentina durante a crise das Falk-

lands o foram da parte da Venezue-


la, Bolívia, Peru, Panamá e Cuba,

todos com reclamos territoriais. É

um alinhamento no qual não cabem

nem o Brasil nem o Chile.

Evidentemente, o rápido fim da

Guerra das Falklands não permitiuo frutificar da identificação entre

os interesses reivindicatórios dos

vários estados latino-americanos

insatisfeitos com os atuais limites

de suas soberanias. Mas os conten-

ciosos persistiram espicaçando os

orgulhos nacionais. Nem parecehaver solução próxima e aceitável

plenamente às diferentes partesdas

questões do Canal do Panamá,

Guantánamo, Falklands, Essequi-

bo ou acesso da Bolívia ao Oceano

Pacífico. São questões que podemou não levar a buscas de convergên-

cias de esforços por parte dos pode-res envolvidos com ou sem reper-

cussões no quadro político-estraté-

gico do Atlântico Sul.

De acordo com o apresentado, o

Atlântico Sul é hoje uma região

geopolítica na qual se cruzam as

projeções dos poderes das grandes

potências do Hemisfério Norte, co-

mo o vêm fazendo desde o século

XVI, mas agora com novos partici-

pantes, É uma área sobre a qual de-

ságuam muitas incertezas africa-

nas e várias perplexidades sul-ame-

ricanas. Nesse cenário, embora o

território brasileiro ocupe posição

geográfica conspícua, o Estado

brasileiro, por falta de poder, é vis-

to nos centros decisórios mais im-

portantes como personagem secun-

dário, a ser eventualmente convo-

cado para participar dos aconteci-

mentos.

A valorização estratégica da po-sição geográfica brasileira decor-

reu, precipuamente, da maior de-

pendência da economia ocidental

ao suprimento de matérias-primas

transportadas nas rotas marítimas

do Atlântico Sul. Deveu-se também

às maiores possibilidades operati-

vas dos novos instrumentos do po-

der nas águas e nos ares. Com o

conseqüente aumento da probabi-

lidade de ocorrências de demons-

trações de força em todo o Atlânti-

co Sul partindo de pontos de aplica-

ção no Hemisfério Norte.

Cabe a confissão que essa evolu-

ção ampla e rápida, sob o prisma

estratégico, a que está submetida,

inapelavelmente, a parte mais im-

portante do Hemisfério Sul, não

vem despertando maiores ansieda-

des nos meios políticos brasileiros.

Como é notório, a política exter-

na brasileira assumiu, nos dois úl-

timos lustros, um posicionamento,

em relação aos problemas de segu-

rança do Hemisfério Ocidental, di-

verso daquele que levou o País a

participar, com efetivos militares,

da ação preventiva em São Domin-

gos, em 1965. Nesse particular, a po-

lítica externa brasileira adotou

pontos de vista patrocinados pelo

México. Contudo, há uma diferen-

ça essencial entre os dois países:um está no fundo do Golfo do Méxi-

co e junto ao Estados Unidos. O ou-

tro está só en> frente ao Atlântico

Sul e à África. Para os atuais for-

muladores da política externa bra-

sileira, as confrontações na Améri-

ca Central e na África são meros

desajustes temporários nascidos de

um passado colonial, não longínquo

pejado de cargas negativas nos

campos político, econômico e so-

ciai. Admitem eles que tais con-

frontações são restritas nas suas

repercussões, no equilíbrio de po-

deres entre as grandes potências.

Se assim não for, os Estados Unidos

saberão o que fazer. Paralelamen-

te, aceitam como viável uma ação

conjunta dos países do Terceiro

Mundo, independentemente das


ideologias professadas pelos diri-

gentes de cada um deles, visando a

um novo tipo de relacionamento in-

ternacional calcado em valores e

princípios que não aqueles das

grandes potências. Essa postura di-

plomática, certa ou errada, por uns

vista como pragmática, por outros

como idealista e por outros ainda

como dúbia, levou à tese da desmi-

litarização do Atlântico Sul e ao

conseqüente desinteresse no Gover-

no pela presença militar do Brasil

no Atlântico Sul. Como era de espe-

rar a proposta de desmilitarização

do Atlântico Sul, feita por brasilei-

ros, traz na sua esteira o enfraque-

cimento do Poder Naval brasileiro.

De outra parte, a triunfante visão

geopolítica que levou à construção

de Brasília, ao desenvolvimento de

todo um sistema de transporte ba-

seado em rodovias e à ocupação dos

vazios da hinterlândia, uma vez di-

namizada administrativamente,

forçou o investimento de propor-

ções cada vez maiores de recursos

da Marinha de Guerra longe das

águas do Atlântico. Aceita a idéia,

nos meios políticos, de que não ha-

via a perspectiva de um emprego

bélico da Marinha em futuro previ-sível, surgiram as pressões econô-

micas e administrativas para a

transformação de uma força arma-

da de glorioso passado numa mera

guarda costeira. Num período ex-

tremamente crítico em que grande

parte do material flutuante da Ma-

rinha ultrapassou quase simulta-

neamente a marca fatídica dos 35

anos de construção, o programa de

renovação das forças navais sofreu

amputações aleijantes. De outra

parte, num período de cerca de se-

te anos, durante os quais o arrola-

mento de meios flutuantes da Ma-

rinha não foi acrescido de nenhuma

unidade de valor militar e em que

quatro destróieres e três submari-

nos foram transformados em suca-

ta, cerca de uma vintena de navios

fluviais ou para emprego em servi-

ços costeiros ou portuários, passoua ostentar as flâmulas de comando

da Marinha de Guerra. Atualmen-

te, apenas quatro navios combaten-

tes estão em construção para a Ma-

rinha do Brasil: duas corvetas, de

1.962 toneladas, aptas a desenvolve-

rem a velocidade máxima de 27

nós, e dois pequenos submarinos.

Desnecessário se torna dizer

que, em face da avançada idade de

seus destróieres e de seu único

navio-aeródromo, a capacidade

operativa da Marinha do Brasil no

Atlântico Sul muito em breve se li-

mitará àquela proporcionada porseis fragatas, três submarinos, seis

navios-varredores, um navio-tanque

e um número ainda não bem defi-

nido de corvetas e submarinos. Evi-

dentemente, não havendo uma rá-

pida e drástica alteração na manei-

ra de o Governo brasileiro encarar

os problemas de segurança exter-

na e os problemas navais, a Mari-

nha do Brasil não terá condições

mínimas para desempenhar um

papel efetivo na proteção do tráfe-

go marítimo do Atlântico Sul. Nem

sequer na proteção dos inúmeros

portos espalhados desde a foz do rio

Amazonas até as proximidades do

rio da Prata, ao longo de mais de

sete mil quilômetros, ou na prote-

ção dos campos petrolíferos da pia-taforma continental, responsáveis

por mais de 50% das reservas co-

nhecidas do País. Quanto a uma

eventual recuperação do Poder Na-

vai brasileiro baseada precipua-

mente num esforço do parque in-

dustrial existente no País, as possi-bilidades, a longo prazo, são razoá-

veis. Já existe no Brasil uma base

industrial apta a ser especilizada


na fabricação de uma vasta gamade equipamentos bélicos. Cabe ob-

servar que a descontinuidade dos

cuidados ministrados à prontifica-

Ção da Marinha de Guerra inibiu o

engajamento mais profundo da ini-

ciativa privada no setor. Em conse-

qüência, parte da experiência acu-

mulada durante a Segunda Guerra

Mundial desgastou-se. Nos últimos

lustros, apenas um navio da Mari-

nha do Brasil, um navio-tanque, foi

construído em estaleiro brasileiro

particular. Os demais construídos

no Pais o foram no Arsenal de Ma-

rinha do Rio de Janeiro, como as

duas fragatas tipo MK10 e as duas

corvetas cujas quilhas foram bati-

das recentemente. Os três grandesestaleiros existentes no Brasil, e

não pertencentes à Marinha de

Guerra, dedicaram-se, portanto, à

construção de navios mercantes,

contribuindo substancialmente pa-ra que esta crescesse, em dez anos,

de pouco mais de dois milhões de

toneladas para cerca de dez mi-

lhões de toneladas. Parte da tone-

lagem mercante produzida no Bra-

sil foi exportada. Com um turno de

trabalho, a produção anual dos es-

taleiros particulares brasileiros é

superior a um milhão de toneladas.

Estão eles capacitados a construí-

rem navios de até 380 mil toneladas,

com um índice de nacionalização

no material empregado de cerca de

80%. Como acontece na maioria

dos países, a maior dificuldade pa-ra o reaparelhamento adequado da

Marinha de Guerra com material

de construção nacional está nos

equipamentos de alta e requintada

tecnologia exigida pela guerra na-

vai. Esses não podem ser produzi-

dos, comercialmente, no Brasil, de-

vido às dimensões diminutas de

mercado e à carência de know-how

próprio. Assim, o avanço da nacio-

nalização do material bélico na Ma-

rinha tem sido mais difícil do que

na Força Aérea e no Exército. Em

dez anos de pesquisa tecnológica e

de esforço empresarial, os fabri-

cantes de material bélico no Brasil

lograram desenvolver tipos de ae-

ronaves, de blindados e de arma-

mento portátil aceitáveis não ape-

nas nas Forças Armadas do País,

mas também em inúmeras nações

da América, da África e da Ásia.

Graças a esse esforço, o Brasil é ho-

je o maior exportador de material

bélico do Terceiro Mundo. Bem

mais difícil se apresenta o proble-

ma de produzir equipamentos béli-

cos que sejam, ao mesmo tempo,

nos seus requisitos técnicos, aque-

les cobiçados pela Marinha do Bra-

sil e aqueles vendáveis às Marinhas

do Terceiro Mundo. Conseqüente-

mente, é de se estimar que, por bas-

tante tempo ainda, caberá à Mari-

nha de Guerra a difícil tarefa de ser

pioneira na pesquisa e mesmo na

produção de equipamentos navais

mais complexos. Eqüivale isso a di-

zer que o programa de nacionaliza-

ção do material da Marinha de

Guerra requer a cautela de bem do-

sar o que pode ser feito no Brasil

com o que deve ser adquirido no ex-

terior sob forma de produtos aca-

bados ou know-how, sem, ao mesmo

tempo, sacrificar as qualidades bé-

licas das forças navais. É um com-

plexo problema em que muitas ve-

zes as injunções técnicas ou finan-

ceiras perturbam a visão operati-

va, perigosamente.

Nota da Redação: O presente artigo foi publicado originalmente na Revista Internatio-nal Fórum for Strategic, órgão da OTAN editado em inglês. Publicado na Revista MarítimaBrasileira sob licença da Editora Mõnch da Alemanha.

SANBRAUMA DAS MAIORES

EXPORTADORASNACIONAIS

DO SETORPR VADO

O total das exportações daSanbra, em 1985, foi de208 milhões de dólares.Entre os seus principaisprodutos de exportação estãofibra de algodão, café, óleo demamona e derivados, ácidosesteáricos, ácidos graxos,farelo de algodão, óleo dealgodão, farelo de soja, óleode soja, farinha de soja,proteína isolada de soja,proteína concentrada de soja,proteína vegetal texturizada,lecitínas de soja e gordurashidrogenadas.

S SANBRASOCIEDADE ALGODOEIRA DONORDESTE BRASILEIRO S A

Avenida Maria Coelho Aguiar, 215Bloco D - 5.* ao 8? andaresCEP 05804 - São Paulo - SPTel.: (011)545-1122Telex: 011-37885-SANB - BR - Brasil

A POSIÇÃO DO BRASIL E

alguns PROBLEMAS

ANTÁRTICOS

MÚCIO PIRAGIBE RIBEIRO

DE BAKKER

Contra-Almirante (RRm)

INTRODUÇÃO

As presentes observações têm co-

mo propósito ressaltar a importân-

cia do continente antártico como a

última porção de terra emersa do

planeta, passível de atenuar as ca-

rências futuras da humanidade em

seus três setores de maior impor-

tância: alimentos, matérias-pri-

mas e energia. Tais observações e

as indagações aqui registradas, as-

sim como os comentários efetua-

dos, mesmo de modo sucinto, tam-

bém poderão servir de subsídios a

todos aqueles que se interessarem

por problemas antárticos, especial-

mente aos que têm a responsabili-

dade de conduzir a política e a ciên-

cia brasileiras em relação ao con-

tinente austral.

Faltando apenas cerca de cinco

anos para uma provável revisão do

Tratado da Antártida, é de se espe-

rar que o "Sistema

Antártico", isto

é, o conjunto das normas políticas,

econômicas, científicas e jurídicas,

22

constantes do Tratado da Antárti-

da, e que disciplinam as relações

entre os paises ativos naquele con-

tinente, gradativamente, vá se tor-

nando mais atuante e, assim, pas-

se a despertar maior interesse da

comunidade internacional, notada-

mente dos países que reivindicam

soberania sobre áreas antárticas e

dos que possuem reais interesses

na explotaçâo dos recursos aus-

trais, por dominarem a tecnologia

necessária para isso. As perspecti-

vas, portanto, de uma reabertura

do quadro de disputas sobre por-

ções do continente antártico e de

suas áreas marítimas são reais,

agora com novos fatores, como os

que poderão advir da Convenção

das Nações Unidas sobre o Direito

do Mar.

Em decorrência da situação geo-

gráfica do Brasil, país com o lito-

ral defrontante com a Antártida, e,

portanto, diretamente influenciado

por fenômenos meteorológicos e

oceanográficos que têm sua gêne-

se no continente austral, além do

parentesco geológico que possui

com aquele continente, torna-se

evidente que o destino da Antárti-

da, sob todos os aspectos, é de ex-

trema importância para o Brasil.

Por consequinte, o país deverá es-

tar devidamente preparado, sobre-

tudo em nível político e científico,

para participar plenamente de to-

dos os debates que fatalmente irão

ocorrer, visando a elaboração, não

só dos acordos necessários à expio-

tação dos recursos antárticos, mas

também, e principalmente, na pró-

xima década, do estatuto jurídico

definitivo para a região.

CONSIDERAÇÕES SOBRE A

EXPLORAÇÃO E EXPLOTAÇÂO

DOS RECURSOS ANTÁRTICOS

O Tratado da Antártida, assina-


do em Washington, em 1" de dezem-

bro de 1959, não baixou normas es-

pecíficas referentes à exploração e

explotaçâo dos recursos antárticos,

recomendou, tão-somente, que as

Parte Contratantes deveriam pro-

mover medidas relacionadas com

a proteção e conservação dos re-

cursos vivos da Antártida.

Entretanto, o Acordo de Londres,

de fevereiro de 1972, sobre as focas

antárticas, o Convênio sobre o krill,

assim como a Convenção sobre a

Conservação dos Recursos Vivos do

Mar da Antártida, vieram demons-

trar, indubitavelmente, que o "Sis-

tema Antártico", respaldado pelo

Tratado de Washington (Tratado

da Antártida), pode regulamentar

convenientemente a conservação, a

exploração e o aproveitamento eco-

nômico dos recursos vivos na zona

do Tratado, tanto em áreas conti-

nentais quanto marítimas, de mo-

do plenamente satisfatório para to-

dos os países ativos na Antártida,

inclusive para aqueles com reivin-

dicações territoriais.

Com relação aos recursos não vi-

vos, adquire excepcional importân-

cia a explotaçâo dos hidrocarbone-

tos na região antártida que, pela

Reunião Consultiva de Washington,

de 1979, deverá ser assunto de uma

regulamentação especial. Nesse

sentido, os países membros ativos

do Tratado vêm discutindo e estu-

dando os problemas que poderão

surgir, tanto no campo ecológico

quanto no econômico e no político-

jurídico, onde as seguintes indaga-

ções, entre outras, ainda permane-

cem sem resposta efetiva: — como

seria efetuada a exploração petro-

lífera? — que autoridade concede-

ria as permissões para essa expio-

ração? — que legislação se aplica-

ria? — como se solucionariam as

controvérsias? — qual a situação

A POSIÇÃO DO BRASIL E ALGUNS. 23

dos países que reclamam setores

sobre a produção extraída em seus

respectivos setores? Entretanto, é

possível que a regulamentação da

exploração e explotação do petró-leo e gás, tratada com imaginação

e realismo, dentro do próprio "Sis-

tema Antártico", venha a satisfazer

todas as partes envolvidas, como jáocorreu com o acordo das focas e do

krill. No que se refere aos outros re-

cursos minerais, as Partes Cônsul-

tivas do Tratado também já vêm

debatendo sua regulamentação e

prevê-se que este assunto seja re-

solvido no âmbito do próprio Trata-

do, como no caso da exploração dos

hidrocarbonetos e dos recursos bio-

lógicos, permanecendo válidas as

mesmas indagações feitas ante-

riormente.

Evidentemente, a preocupaçãoatual com o futuro da Antártida,

além dos aspectos políticos e estra-

tégicos envolvidos, está intrinsica-

mente ligada ao seu potencial de

petróleo e gás e a sua já comprova-

da abundância de recursos mine-

rais e biológicos, sobretudo o krill.

Porém, de qualquer forma, o

Tratado trouxe paz e tranqüilidade

a todo o hemisfério austral, possi-bilitando uma excepcional trégua

política, alcançada através de uma

ação científica coordenada e plani-ficada. Ao cabo de quase vinte e cin-

co anos de funcionamento, o Trata-

do tem marcado fortemente a vida

político-jurídica do continente po-

lar, cuja lenta evolução por cami-

nhos próprios já pode ser clara-

mente perceptível. Estamos dian-

te de um caso único, sem preceden-tes no Direito Internacional: um

continente dedicado exclusivamen-

te a atividades científicas, sem ma-

nobras militares, cuja ausência de

habitantes nativos facilita os enten-

dimentos. Por conseguinte, é possi-

vel que a Antártida, mesmo na re-

visão do atual Tratado, evolua pa-

ra uma administração em condo-

mínio, como praticamente já vem

ocorrendo. Os aspectos relaciona-

dos com o aproveitamento econô-

mico dos seus recursos, sem dúvi-

da, serão motivo de acordo dentro

do próprio Tratado, que está aber-

to à adesão de qualquer Estado, o

qual poderá vir a participar ativa-

mente dos trabalhos que lá se de-

senvolvem, atingindo, assim, a con-

dição de membro pleno, como ocor-

reu com a Polônia, a Alemanha Oci-

dental e, mais recentemente, com

o Brasil e a índia.

CONSIDERAÇÕES SOBRE O

TRATADO DA ANTÁRTIDA E A

CONVENÇÃO DAS NAÇÕES

UNIDAS SOBRE O DIREITO

DO MAR

O Tratado da Antártida é, no mo-

mento atual, o único diploma legal

para o Continente Antártico e o ins-

trumento internacional válido e

aceito por todos os Estados que de-

le são partes, inclusive o Brasil. Du-

rante cerca de vinte e cinco anos de

funcionamento, o Tratado fortale-

ceu-se suficientemente para conse-

guir evitar qualquer interferência

externa, como por exemplo o queocorreu durante as reuniões da

Conferência das Nações Unidas so-

bre o Direito do Mar, quando tal ati-

tude foi adotada com relação a qual-

quer iniciativa daquela Conferên-

cia, tentando ligar, direta ou indire-

tamehte, a questão antártica aos

assuntos de seu interesse. Por ou-

tro lado, não há incompatibilidade

entre os dispositivos da Convenção

e os do Tratado, os quais, portanto,

podem conviver em perfeita har-

monia, especialmente, agora,

quando países importantes no ce-

nário internacional, como o Brasil


e a índia, passaram à condição demembro pleno, prevendo-se parabreve a admissão de novos agentescomo a China Popular e o Peru e,provavelmente, o Uruguai e o Equa-dor. Verifica-se, portanto, que o Tra-tado, na medida em que se aproxi-ma 1991, o ano de sua possível revi-são, vai sendo cada vez mais pres-tigiado, dele fazendo parte os pai-ses mais representativos dos trêsMundos, como os Estados Unidos,a Uniáo Soviética e a índia. As pers-pectivas são, por conseguinte, deacomodação entre os dois regimes,o da Lei do Mar e o do Tratado daAntártida, podendo até ser de gran-de valia para os membros do Tra-tado, a experiência e os ensinamen-tos colhidos durante a Conferênciadas Nações Unidas sobre o Direitodo Mar, que culminaram com o es-tabelecimento da Autoridade Inter-nacional para os Fundos Marinhose a ratificação da área oceânica ede seus recursos, fora das jurisdi-ções nacionais, como patrimôniocomum da Humanidade. É possí-vel, portanto, que, na revisão doTratado, muitas das conquistas ob-tidas pela Conferência sobre o Di-reito do Mar sirvam de base paraa elaboração do novo estatuto jurí-dico daquela região, especialmen-te as relacionadas com a explora-ção e explotação dos seus recursos,assim como as que dizem respeitoà proteção e preservação do meioambiente antártico.

Tudo leva a crer, no entanto, queserá difícil transformá-la em patri-mônio comum da Humanidade, co-mo o foi a área dos fundos marinhose oceânicos, fora das jurisdiçõesnacionais, por se tratar, a Antárti-da, de um problema completamen-te diferente, que vem evoluindo porcaminhos próprios, com raízes his-tóricas definidas, assim como pelas

reivindicações territoriais existen-tes, algumas delas por demais in-transigentes. É bem verdade que oregime da Antártida pode evoluirnaturalmente para uma adminis-tração em condomínio, inclusive noque se refere à exploração e expio-tação dos seus recursos, sejam elesos hidrocarbonetos, sejam outrosrecursos minerais e biológicos. Sefor o caso, pode-se até privilegiar osEstados historicamente mais liga-dos à região ou aqueles mais pró-ximos e, em conseqüência, maisafetados pelo regime antártico, aexemplo do que ocorreu com a no-va Lei do Mar, na exploração e ex-plotação dos recursos da área, istoé, da zona marítima fora das júris-dições nacionais, considerada pa-trimônio comum da Humanidade,quando foram admitidos os chama-dos "investimentos pioneiros" e os"sistemas paralelos" na explotaçãode nódulos polimetálicos. Mas, épossível também que uma interfe-rència na esfera abrangida peloTratado leve ao rompimento da tré-gua política por ele conseguida, fa-zendo com que as reivindicaçõesterritoriais ressurjam de formamais aguda, agora envolvendo no-vos atores, como os Estados que,depois da elaboração do Tratado,passaram à condição de membropleno. Entretanto, como faltamapenas cerca de cinco anos para aprovável revisão do Tratado, possi-velmente, dentro desse espaço detempo, ainda não estarão resolvi-dos satisfatoriamente todos os pro-blemas políticos, bem como os téc-nicos e econômicos, referentes à es-ploração e explotação de recursosminerais antárticos, inclusive depetróleo e gás, para que o aprovei-tamento econômico de tais recur-sos possa ser efetivamente inicia-do. Deve ser considerada, também,


a existência de outras áreas fora do

âmbito do Tratado, economica-

mente mais atraentes e rentáveis,

e o fato de que os dispositivos da

Convenção sobre o Direito do Mar,

relativos à exploração e explotação

dos recursos da área, sob a respon-

sabilidade da Autoridade Interna-

cional a ser estabelecida, ainda le-

varão um período de tempo razoá-

vel para a sua efetiva consolidação,

implantação e pleno funcionamen-

to. Assim, não é provável que ocor-

ram, pelo menos a curto e médio

prazo, interferências da Convenção

sobre o Direito do Mar na área

abrangida pelo Tratado da Antár-

tida.

Naturalmente, todas as atenções

do Sistema Internacional com a re-

giáo antartica deverão ir gradati-

vãmente convergindo para a data

provável da revisão do Tratado,

prevendo-se que o "Sistema

Antár-

tico" vá se tornando cada vez mais

ativo à medida que aquela data for

se aproximando, especialmente

com o aparecimento de novos ato-

res, tanto no plano internacional,

como a China, quanto no plano re-

gional sul-americano, como o Peru,

o Uruguai e o Equador.

Em face de uma conjuntura in-

ternacional que tem se apresenta-

do extremamente dinâmica não se-

rá fácil prever-se o procedimento

dos Estados partes por ocasião da

revisão do Tratado, especialmente

daqueles considerados territoria-

listas intransigentes e que alegam

razões de segurança nacional para

as suas reivindicações. Por outro

lado, pode ser indagado se a Comu-

nidade Internacional tentará a in-

ternacionalização da Antártida,

transformando-a em patrimônio

comum da Humanidade, a exem-

pio do que ocorreu com os fundos

dos mares e oceanos, fora das áreas

de jurisdição nacional. A tal preten-

são, como reagiriam os países do

Hemisfério Sul, mais próximos da

Antártida e que reivindicam sobe-

rania sobre amplos setores daque-

le continente (Argentina, Austrá-

lia, Chile e Nova Zelândia)? Como

reagiriam ainda países como o

Brasil, Peru, Uruguai, Equador e

outros, defrontantes com a Antár-

tida e como tal sujeitos a influên-

cias diretas dos fenômenos que lá

ocorrem? Por outro lado, não seria

possível que, em vez de reivindica-

ções unilaterais de soberania, os

países de uma mesma região, que

possuem seu litoral devassado pe-

la Antártida, se unissem em prol de

uma reivindicação regional, como,

por exemplo, de uma Antártida

Americana que tivesse a participa-

ção da Argentina, Brasil, Chile,

Equador, Peru e Uruguai? De uma

Antártida Africana, com a África

do Sul, Madagascar e Moçambi-

que, e de uma Antártida Oceânica,

que considerasse a Austrália e No-

va Zelândia?.Nessa teoria, que pos-

sui muitos adeptos no Brasil, as

áreas antárticas, não devassadas

pelos países do Hemisfério Sul, se-

riam reservadas às atividades dos

países do Hemisfério Norte com in-

teresses na Antártida.

Algumas Considerações

Poli tico-Estratégicas

As "áreas

de influência" oceâni-

ca da Antártida no Atlântico Sul e

nos acessos Pacífico-Atlântico e

Atlântico-índico vão se tornando

gradativamente mais importantes

para os Estados Unidos e União So-

viética e para países marítimos do

Cone Sul da América, incluindo o

Brasil.

A crise ocorrida entre o Reino

Unido e a Argentina, por causa do

26REVISTA MARÍTIMA BRASILEIRA

problema das Ilhas Malvinas (Fal-

klands), serviu de certa forma pa-ra superar as tradicionais descon-

fianças regionais entre a Argenti-

na e o Brasil, que hoje possuem ex-

celente relacionamento, inclusive

no que se refere à participação bra-

sileira na Antártida. A provávelaproximação da Argentina com o

Chile, em face da solução do proble-ma do Canal de Beagle, sem dúvi-

da, concorrerá para que a Argenti-

na, Brasil e Chile adotem uma po-sição em relação aos problemas an-

tárticos, em nível político, estraté-

gico, econômico e técnico-cientí-

fico, superando a Argentina e o Chi-

le as suas divergências jurisdicio-nais envolvendo territórios antárti-

cos e unindo-se ao Brasil contra os

competidores de outros continen-

tes. E provável também que tal po-sição venha a ser apoiada e segui-

da pelo Peru, Uruguai e Equador,

países também defrontantes com a

Antártida e, portanto, potenciaisreivindicadores de territórios an-

tárticos, à luz da Teoria da Defron-

tação. À exceção do Reino Unido, as

potências ocidentais européias,

aderentes ao Tratado, não têm in-

teresse nem capacidade para par-ticipar efetivamente do jogo estra-

tégico da região. Tudo indica queseus esforços estão mais centrali-

zados na exploração e explotação

dos recursos naturais e na investi-

gação científica. Neste particular,a posição geoestratégica da Argen-

tina, Chile, Brasil e Uruguai cons-

titui excepcional fator de força pa-ra as futuras negociações sobre os

destinos da Antártida. Na realida-

de, no que diz respeito especifica-

mente ao Brasil, a proximidade do

seu grande porto do Rio Grande da

Península Antártica e áreas adja-

centes, a infra-estrutura industrial

e as facilidades já existentes na-

quela cidade, as perspectivas de

isenção tarifária para os navios de

pesquisas antárticas que lá apor-

tem, assim como a construção deuma estação de apoio antártico

dentro da Fundação Universidade

do Rio Grande (FURG), com pos-sibilidades de transformar-se a

curto prazo em um centro interna-

cional de pesquisas antárticas, con-

ferem à cidade de Rio Grande, no

Estado do Rio Grande do Sul e, por-tanto, ao Brasil, uma posição privi-legiada com relação aos problemasantárticos, tanto logísticos e econô-

micos, quanto técnico-científicos.

Será natural, por conseguinte, que

países extracontinentais ou euro-

peus procurem associar-se ao Bra-

sil para, utilizando a sua posição

geográfica vantajosa, desenvolve-

rem programas conjuntos, tanto

sob o aspecto da exploração e ex-

plotação dos recursos minerais

e biológicos, quanto da pesquisatécnico-científica. Por outro lado,

Argentina, Brasil, Chile, Uruguai

Peru e Equador, principalmente,

poderão unir-se nas atividades an-

tárticas, reforçando assim a parti-cipação latino-americana nos tra-

balhos que se desenvolvem naque-

le continente e, conseqüentemente,

formando uma frente política co-

mum que poderá atuar na defesa

dos interesses dos países america-

nos defrontantes e diretamente su-

jeitos às influências antárticas.

Durante a vigência do Tratado e

como membro consultivo, tudo le-

va a crer que o Brasil observará to-

dos os dispositivos do Tratado e to-

das as recomendações adotadas

nas reuniões consultivas e outros

instrumentos aprovados pelas alu-

didas reuniões. Ainda, de acordo

com o próprio espírito do Tratado,

o Brasil estará aberto a todo tipo de

cooperação, inclusive no que se re-


fere a empreendimentos conjuntosbilaterais ou multilaterais, tantocom os países regionais já ativos naAntártida (Argentina e Chile) e osainda não ativos (Peru, Uruguai eEquador) quanto com os países ex-tracontinentais que atuam emáreas de maior interesse brasilei-ro (Reino Unido, Polônia, EstadosUnidos, principalmente).

CONSIDERAÇÕES SOBRE OPROGRAMA ANTÁRTICO

BRASILEIRO (PROANTAR)

O Programa Antártico Brasilei-ro (PROANTAR) foi estabelecidocom o propósito de promover subs-tancial pesquisa científica na re-gião antártica, com vistas a ummaior entendimento dos fenôme-nos que ocorrem naquela região esua influência sobre o Brasil, e ha-bilitar o país a participar da utili-zação dos recursos naturais daárea.

O Programa, aprovado em 1983pela CIRM (Comissão Interminis-terial para os Recursos do Mar) eratificado pela CONANTAR (Co-missão Nacional para Assuntos An-tárticos), considera certos fatorescondicionantes, os quais, em linhasgerais, são a seguir indicados:

"a) compatibilidade com asprincipais linhas e objetivos da po-lítica externa brasileira;

"b) direção centralizada das ati-vidades antárticas, incluindo o pia-nejamento global e a coordenaçãona aplicação dos recursos financei-ros;

"c) execução descentralizadadas atividades antárticas, atravésdas universidades e outras institui-ções; e

"d) cooperação internacionalnos assuntos antárticos."

A presente capacidade da comu-nidade científica brasileira em de-senvolver pesquisas na Antártida élimitada por uma série de fatores.Em primeiro lugar, existem muitopoucas instituições ou grupos dedi-cados às pesquisas antárticas.Acresce-se a constatação de que acapacitação científica concentra-se apenas em algumas áreas, emgeral com carência de conhecimen-tos em assuntos antárticos.

Outro fator a ser considerado éa disponibilidade de meios nacio-nais para a coleta de dados, que ho-je se limitam a navios, em parteinadequados, e a Estação Antárti-ca Comandante Ferraz. As fasesoperacionais das pesquisas brasi-Íeiras, no momento, ainda estãorestritas aos verões austrais, sebem que a Estação ComandanteFerraz, em futuro próximo, poderáser permanentemente guarnecida.Forçoso também é reconhecer ainexperiência brasileira em traba-lhos nas altas latitudes, onde outrospaíses já formaram tradição, con-duzindo programas de pesquisasnacionais e internacionais.

Por outro lado, sendo relativa-mente recentes as decisões gover-namentais sobre atividades antár-ticas, as estruturas de gerência eapoio ainda não são capazes, no seuatual estágio de desenvolvimento,de garantir a desejada e previstaexpansão necessária a assegurar acontinuidade na execução do pro-grama. Aliam-se a isso as disposi-ções do Tratado da Antártida, queprevê o intercâmbio de dados, in-formações e pessoal.

Finalmente, a possibilidade deexplotação de alguns recursos na-turais antárticos não pode ser relê-


gada a plano inferior. É imperati-

vo, paralelamente, reconhecer a

fragilidade e a interdependência

dos vários componentes do ecossis-

tema antártico.

Em face dos fatores acima apon-

tados, foram estabelecidas as se-

guintes diretrizes específicas para

o PROANTAR:"a)

incentivar a composição de

grupos capazes de conduzir pesqui-

sas de elevada qualidade científica,

através da coordenação multiinsti-

tucional e multidisciplinar;

b) concentrar esforços nas áreas

em que já existe capacitação cien-

tífica no Brasil;

c) complementar a formação de

cientistas e técnicos, através da es-

pecialização em assuntos antárti-

cos;

d) promover a formação de pes-

soai em áreas de pesquisa em que

haja maior demanda;

e) ampliar os meios de coleta de

dados, de modo a permitir a expan-

são das pesquisas no mar e para o

continente, durante todo o ano, in-

clusive pelo uso de meios colocados

à disposição do PROANTAR por ou-

tros países;

f) ampliar e formalizar as estru-

turas de gerência e de apoio do

PROANTAR;

g) estabelecer um sistema cen-

trai de informações científicas,

abrangendo bibliografia e dados;

h) buscar o intercâmbio com ou-

tros países, através da participação

nos programas internacionais de

pesquisa em curso e de entendi-

mentos bilaterais e multilaterais;

i) considerar a preservação do

ambiente como primordial em to-

das as atividades antárticas; e

j) assegurar que quaisquer ati-

vidades de explotação sejam con-

duzidas de forma racional e não-

predatória."

SUGESTÕES DE UMA

POLÍTICA PARA A ANTÁRTIDA

Possivelmente, o interesse do

Brasil, na atual conjuntura, deve-

rá ser o fortalecimento do Tratado

da Antártida, em cuja área de ju-

risdição poderá desenvolver uma

firme e concreta atuação, de modo

a manter a participação nacional

no foro do Tratado e nos organis-

mos e reuniões internacionais em

temas antárticos, em igualdade de

condições com os signatários origi-

nais.

Também, deverá merecer espe-

ciai atenção o posicionamento bra-

sileiro em face dos países que ad-

vogam o princípio de soberania ter-

ritorial sobre áreas do continente

austral e dos que não reconhecem

tais pretensões, para que se possa

estabelecer, adequadamente de

acordo com os interesses perma-

nente da nação, a atitude do Brasil

por ocasião da revisão do Tratado.

Atualmente, ainda não se pode pre-

ver com certeza a destinação poli-

tica do continente antártico, após o

término da vigência do presente

Tratado.

No tocante à cooperação interna-

cional na Antártida, convém ao

Brasil advogar o fiel cumprimento

dos dispositivos pertinentes ao Tra-

tado, beneficiando-se destarte da

cooperação com as nações já há

muito instaladas na região, visan-

do à aquisição de maior experiên-

cia em operação na área, com atua-

ção em projetos bilaterais ou mui-

tilaterais e fortalecendo o espírito

de condomínio vigente no campo da

pesquisa científica. Neste contexto

poderá ser adotado um critério que

leve em consideração fatores poli-

ticos, tais como os entendimentos

regionais com os países vizinhos de

maior tradição antártica ou com os


que ainda não são atuantes na An-

tártida, mas que desejam partici-

par de projetos conjuntos com o

Brasil.

Em qualquer hipótese, não deve-

rá convir ao Brasil adotar nenhuma

posição predeterminada ou rígida

com relação as suas decisões sobre

a Antártida. Será mais adequado

prevalecer como orientaçao básica

para a política nacional em relação

ao continente austral o princípio de

que as decisões a serem tomadas

deverão assegurar a flexibilidade

necessária para permitir as altera-

ções e os ajustamentos que forem

julgados oportunos.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

A união de países pobres, fracos

e populosos da Ásia, África e Amé-

rica Latina em um bloco político,

que se convencionou chamar de

Terceiro Mundo, constituiu-se em

fato de excepcional relevo nas rela-

ções internacionais contemporâ-

neas, que têm como foro principal

as Nações Unidas. A força política

dos países que integram o bloco do

Terceiro Mundo, quase todos situa-

dos no Hemisfério Sul, foi demons-

trada cabalmente durante as nego-

ciações que culminaram com a

aprovação da nova Convenção das

Nações Unidas sobre o Direito do

Mar, quando aquele bloco atuou de-

cisivamente para que o mecanismo

de concessões dos dois outros blo-

cos, política e economicamente

mais poderosos, permitisse atingir

uma solução de equilíbrio, consubs-

tanciada em uma Convenção, pie-

namente aceitável por ampla maio-

ria de Estados, independente de

seus estágios de desenvolvimento.

O problema do continente antár-

tico, entretanto, apresenta-se de

modo completamente diferente e

não deverá motivar, quando da re-

visão do Tratado, uma atuação se-

melhante do bloco dos países do

Terceiro Mundo, com vistas a obter

a internacionalização da Antártida,

transformando-a em patrimônio

comum da humanidade, como ocor-

reu por ocasião dos debates da III

Conferência das Nações Unidas so-

bre o Direito do Mar, em que tal

conceito foi ratificado em relação

ao oceano profundo, seu solo e sub-

solo. Aliás, recentemente, Brasil e

Chile defenderam nas Nações Uni-

das o Tratado da Antártida, adver-

tindo que se oporão a qualquer mo-

dificação em seus dispositivos, es-

pecialmente por sugestões de pai-

ses da África, Ásia e Caribe. Real-

mente, em um panorama pessimis-

ta de confronto entre as grandes po-

tências no quadro internacional, o

Tratado da Antártida surge como

um precedente válido e como um

exemplo magnífico ao trabalho da

própria ONU, pois permitiu que se

criasse, há um quarto de século, um

regime que tem funcionado com

grande êxito, estabelecendo uma

verdadeira zona de paz, desmilita-

rizada, onde países cooperam,

além de divergências e de desen-

tendimentos políticos e milita-

res.

No que se refere especificamen-

te ao Brasil, portanto, a sua posição

deve ser a de fidelidade ao Trata-

do, prestigiando os seus esforços

para que a explotação econômica

da Antártida se faça dentro do seu

espírito e sob seu controle. E foi

nesse sentido que o Brasil partici-

pou da Reunião Informal do Grupo

de Trabalho sobre Recursos Mine-

rais da Antártida, em Washington,

em janeiro de 1984, quando as dis-

cussões sobre o regime a adotar

não atingiram um excessivo grau

de cristalização, indicando haver


um razoável espaço para negocia-

ções e entendimentos. Naquela

oportunidade discutiram-se as re-

lações entre o Regime, isto é, o com-

portamento dos países ativos na

Antártida, e o Sistema Antártico,

de um lado, e os organismos inter-

nacionais, de outro, sobretudo as

possíveis repercussões das iniciati-

vas ligadas aos problemas antárti-

cos em curso, no âmbito da ONU.

Além disso, foram também de-

batidos os seguintes assuntos que,

por sua evidente importância, me-

recem registro:

situação dos membros náo

consultivos do Tratado (observado-

res nas reuniões do Grupo);

papel privilegiado ou especial

dos membros consultivos dentro do

Sistema;

formas de participação da co-

munidade internacional nos even-

tuais benefícios das atividades de

aproveitamento dos recursos mine-

rais antárticos;

vantagens ou tratamento es-

pecial para países em desenvolvi-

mento;

vinculaçáo entre participação

no Regime e aceitação do Tratado

da Antártida, no seu todo ou em

parte; e

sistema de informação à co-

munidade internacional sobre o Re-

gime e o Sistema Antártico.

Por conseguinte, pode-se obser-

var que o Tratado da Antártida se-

ja talvez o único foro internacional

adequado a conduzir as discussões

e debates a respeito da explotação

mineral antártica, com realismo.

Nos seus vinte e cinco anos de atua-

ção o Tratado adquiriu suficiente

experiência para dirigir e orientar

todas as negociações e entendimen-

tos necessários á criação do regime

a adotar para a explotação dos re-

cursos minerais antárticos, man-

tendo-o no seu âmbito, sem a inter-

ferência de outros organismos in-

ternacionais.

Por outro lado, não há dúvida de

que existe uma profunda interrela-

ção entre os aspectos técnico-cien-

tíficos e os de natureza político-

diplomática, o que torna necessá-

rio, a um país como o Brasil, ainda

sem tradição científica na Antárti-

da, acelerar a sua atuação no qua-

dro das pesquisas geológicas e geo-

físicas, especialmente da margem

continental daquele continente,

uma vez que as atividades minerais

deverão envolver, em princípio,

aquelas relacionadas com o futuro

aproveitamento de hidrocarbone-

tos da Plataforma Continental An-

tártica. As inegáveis vantagens po-

líticas que os países detentores de

conhecimentos técnicos, sobre as

condições físicas e geológicas liga-

das à pesquisa e explotação dos

possíveis recursos de hidrocarbo-

netos existentes na Antártida, terão

no quadro do futuro Regime, de-

vem merecer especial atenção dos

órgãos responsáveis pela reformu-

laçáo da política antártica brasilei-

ra. Infelizmente, a aquisição de um

navio específico para as pesquisas

antárticas ainda não se concreti-

zou, o que muito limita a expansão

do PROANTAR, especialmente no

que se refere às pesquisas geológi-

cas e geofísicas. Aliás, a promessa

de aquisição de tal navio, a curto

prazo, foi um dos fatores importan-

tes para que o Brasil passasse à

condição de membro pleno, na Con-

ferência de Camberra, em 1983,

tendo em vista que tal aquisição

comprovaria, indubitavelmente,

perante a comunidade antártica, o

interesse do Brasil na intensifica-

ção de suas pesquisas científicas no

continente austral.

Na realidade, o problema da ex-

A POSIÇÃO DO BRASIL E ALGUNS... 31

plotação dos recursos minerais an-tárticos, inclusive de hidrocarbone-tos e gás, ainda não se encontra su-ficientemente debatido nos foros in-ternacionais ligados ao Tratado,para permitir, a curto prazo, a ela-boração de um instrumento jurídi-co que estabeleça o regime a seradotado. Entretanto, o Brasil deveacompanhar esse assunto com omáximo interesse, especialmentepor ser um país que vem adquirin-do bastante experiência em relaçãoà exploração marítima de petróleo.

No que se refere ao problema dosrecursos vivos, o Brasil deverá ade-rir à Convenção sobre a Conserva-Ção dos Recursos Vivos MarinhosAntárticos, concluída em Camber-ra, em maio de 1980. Aliás, com re-lação ao aspecto da explotação des-ses recursos nos mares antárticos,já existem no Brasil pesquisas so-bre o krill, decorrentes da partici-Pação do país no programa BIOMASS(Biological Investigation on Mari-ne Antartic System and Stocks),que poderão resultar, a curto pra-zo, na aquisição da tecnologia ne-cessaria à explotação desse recur-so, inclusive em associação com ou-tros países. Os oceanos austrais,que sustentam uma fauna marinhaabundante, também têm merecidoespecial atenção da ComissãoOceanográfica Intergovernamen-tal (COI), no âmbito da Organiza-Ção das Nações Unidas para a Edu-cação, Ciência e Cultura (UNES-CO), através de programa de pes-

quisas, específico, para os oceanosaustrais, o que naturalmente irá re-sultar em um incremento das rela-ções daquela Comissão com oSCAR (Scientific Comittee on An-tartic Research), altamente bené-fico para ambos os organismos in-ternacionais.

Finalmente, o Brasil tem cons-ciência de que a Antártida temgrande influência sobre o seu ter-ritório; oferece em suas águas umaimensa e quase inexplorada rique-za de recurso vivos, capaz de suprircarências alimentares de uma po-pulação em constante crescimen-to; e que, sob seu solo gelado, af ini-dades geológicas com outras re-giões fazem supor a existência deriquezas minerais, cuja ofertamundial tende a decrescer conti-nuamente. Em torno de todo essepotencial, um ambiente pratica-mente intocado pelo Homem exigecuidados especiais e conhecimentocientífico que o Tratado da Antár-tida tem procurado estimular, abrin-do aquele continente às nações quede fato estejam dispostas a conhe-cê-lo e preservá-lo, explotando osseus recursos de forma racional enão-predatória, em vez de submete-lo a um regime irracional de apro-veitamento e a disputas territo-riais, que poderão resultar em con-seqüências ainda imprevisíveis pa-ra a preservação daquele grandio-so ecossistema e para a própriamanutenção da paz e tranqüilida-de entre os povos.

BIBLIOGRAFIABAKKER, Mucio Piragibe Ribeiro de. O Brasil na Antártida: Um Desafio e uma Esperança.

Revista Brasileira de Tecnologia, Vol. 13 n? 3, jun/jul. 1982.

Comissão Interministerial para os Recursos do Mar (CIRM). Programa Antártico Brasileiro(PROANTAR) - Brasília, 1983.

ROCHA CAMPOS, A.C. Reunião Informal do Grupo de Trabalho sobre Recursos Minerais naAntártida (Relatório). Instituto de Geociências, USP. São Paulo, 1984.

NOTA DA REDAÇÃO — O assunto antártico é fascinante e por essa

razão temos recebido inúmeras e excelentes contribuições que se super-

põem em parte ou se completam, restando para a direção da RMB a difícil

tarefa de seleção.

Graças ã compreensão do CMG (FN) Telles Ribeiro, foi permitido

à RMB publicar a sua colaboração parcialmente e como uma complemen-

tação do artigo de seu colega VA (RRm) Múcio Piragibe.

De seu artigo original, constituído dos capítulos O Tratado de Antár-

tica (2 p.), As Teorias do Direito (4p.), O Brasil entra na Comunidade (2

p.), A Riqueza de Antártica (2 p.) *, As Operações Antárticas (4 p), A Posi-

ção Brasileira — Perspectivas e Conclusão, trancrevemos neste número da

RMB os capítulos 3, 6 e 7.

A RMB agradece ao CMG (FN) Telles Ribeiro o seu alto espírito de

desprendimento.

(Ta,

U\t^' lit

RENATO ALOYSIO TELLES RIBEIRO

Capitão-de-Mar-e-Guerra (FN)

O BRASIL ENTRA

NA COMUNIDADE

A grande vitória. No dia 13 de se-

tembro de 1983, na cidade de Cam-

berra, Austrália, na 12? Reunião

dos Membros Consultivos do Trata-

do da Antártida, o Brasil foi eleito,

em rápida decisão, membro cônsul-

tivo, o que para nós foi uma grata

surpresa.

Foi um sonho concretizado gra-

ças à perseverança de vários bra-

sileiros e que levou mais de dez

anos para a sua realização.

Vamos a algumas retrospecti-

vas. O Brasil chegou à atual posição

perante o Tratado seguindo a linha

da cooperação científica interna-

cional, em detrimento de várias

correntes no País que advogavam

a tese de reivindicação territorial

* Vide RMB de out-nov-dez. 1983, p. 112 a 116, e a de jul-ago-set. 1984, p. 85 e 86.


— e de outra forma não poderia ser,por força do próprio Tratado.

Em 1972 foi fundado o InstitutoBrasileiro de Estudos Antárticos(IBEA), destinado aos estudos daregião do continente antártico. Emseus diversos trabalhos, obteve oapoio da National Science Founda-tion, que convidou o seu presidén-te, o Dr. Aristides Pinto Coelho, a in-tegrar uma expedição à Base Ame-ricana de Palmer, a fim de prestaro apoio bioquímico e a pesquisasdas algas e foraminíferos antárti-cos. Em conseqüência, o Dr. Aris-tides teve a oportunidade de parti-cipar ativamente do CongressoCientífico sobre a Antártida, reali-zado em Punta Arenas, no Chile,em 1977.

A 16 de maio de 1975, o Governobrasileiro assinou o termo de ade-são ao Tratado Antártico, tornando-se membro aderente, o que signifi-ca não ter direito a voto.

Diversos trabalhos sobre a An-tártida realizados pelo Dr. Aristidessão publicados em revistas interna-cionais e lidos pela comunidade, de-rnonstrando o nosso interesse pelaregião.

Em 1979-80, oficiais da Marinhado Brasil acompanham e partici-pam das atividades do Chile na An-tártida.

Pelo Decreto n? 86.830, de 12 ja-neiro de 1982, foi atribuída à Comis-são Interministerial para os Recur-sos do Mar (CIRM) a elaboração doprojeto do Programa Antártico Bra-sileiro (PROANTAR), aprovado na51? Sessão Ordinária da CIRM, em21 de outubro de 1982.

De 20 de dezembro a 28 de feve-reiro de 1983 é realizada a OperaçãoAntártica I e, pela primeira vez, osNavios brasileiros, Barão de Teffée Professor Besnard navegam emáguas do Oceano Antártico.

Em 1? de março é realizada noRio de Janeiro a I Exposição Bra-sileira sobre a Antártida, visitadainclusive por cientistas soviéticosdo Navio Polar Comandante Bel-lingshausen.

A 23 de agosto pousa pela primei-ra vez um C-130 da Força AéreaBrasileira no solo antártico, na ba-se aérea chilena, cumprindo pro-gramação do PROANTAR, sob ocomando do Major-Aviador SabinoFreire de Lima.

Pela cronologia acima, vimosque com firme vontade e determi-nação, e especial destaque para aOperação Antártica I, pôde o Bra-sil cumprir as prescrições estatu-rárias de "promover substancialatividade de pesquisa científica, talcomo o estabelecimento de estaçãocientífica ou o envio de expediçãocientífica" (sic), que resultaramem sua proclamação como 15?membro consultivo, ficando habili-tado, portanto, a participar daque-la reunião (e das futuras) com di-reito de voto (10:333).

Outra meta vencida — o SCAR.As diversas atividades do AGI cul-minaram no Tratado da Antártida.Mas para que não se perdessem ouse diluíssem as espetaculares pes-quisas e resultados científicos a ní-vel de cooperação internacional oInternational Council of ScientificUnions (ICSU) criou, em 1958, oScientific Comitee on Antartic Re-search (SCAR), órgão não governa-mental que congrega cientistas dospaíses-membros do Tratado da An-tártida.

O SCAR é, instituição de mais al-to nível, com a finalidade de coor-denar as atividades científicas naAntártida, cujos membros, partescontratantes, possuem delegadospermanentes e representantes emtodos os comitês científicos.

34

Para tornar-se membro do SCAR

é necessário que se desenvolvam

projetos e trabalhos científicos, cu-

jos resultados sejam publicados em

revistas internacionais ou, ainda,

que sejam instaladas bases no con-

tinente antártico.

Funçào de conseqüência de nos-

sa admissão, em 1983, como mem-

bro consultivo do Tratado da Antár-

tida, no dia 1? de outubro de 1984, na

reunião bianual, realizada na cida-

de alemã de Brimerhaven, fomos

aceitos pelo mérito de nossos traba-

lhos científicos desenvolvidos e pe-

la instalação de uma estação. So-

mos agora o 15? país-membro e o 3?

da América Latina (os outros dois

são a Argentina e o Chile).

A POSIÇÃO BRASILEIRA -

PERSPECTIVAS

O Brasil, porquanto dentro das

regras estabelecidas pelo Tratado,

vem assumindo uma atitude inter-

nacionalista.

Até o presente momento, toda a

conduta e elenco de medidas toma-

das indicam ser essa a tendência.

Vejamos duas razões:

a) a base ou estação brasileira

foi instalada fora do setor

brasileiro na Teoria da De-

frontação; e

b) até o momento, não há indi-

cações de futuras instalações

de bases naquele setor.

Justificam-se as razões toma-

das, pois o Brasil, ao fazer a primei-

ra expedição, tinha dúvidas de ter

os seus trabalhos científicos reco-

nhecidos, desconhecia a atitude dos

membros do Tratado e não tinha a

mínima experiência no empreendi-

mento.

A região da Penísula Antártica,

onde foi instalada a primeira esta-

ção brasileira, é um dos melhores


locais da região no setor sul-

americano. É, por outro lado, o

mais disputado setor, com Inglater-

ra, Argentina e Chile reivindican-

do os mesmos territórios.

O setor brasileiro no Mar de Wed-

deli é de difícil acesso, sujeito a vio-

lentos ventos e condições tempes-

tuosas do mar, necessitando, por-

tanto, de maior experiência, me-

lhor navio polar e maiores recursos

técnicos.

As considerações territoriais por

parte do Brasil, se levadas adiante,

devem atentar para o seguinte:

a) o setor considerado brasilei-

ro está todo compreendido no

reivindicado pela Inglaterra

e Argentina, onde existem

três bases argentinas, uma

inglesa e uma soviética;

b) o Brasil, que nada possuía, fi-

caria com 21° de longitude,

aproximadamente, como fa-

tia;

c) a Argentina, que tinha 49°,

passaria a reduzidos 10°; e

d) o Chile, de 37° para os insigni-

ficantes 8o.

Essa abordagem deveria ser

muito bem discutida e tratada com

o Chile e a Argentina, principal-

mente com esta, pois o nosso setor

está parcialmente sobre o dela. Tb-

davia, há setores entre a Argenti-

na e o Chile que se superpõem (cer-

ca de 21° em longitude).

Porém, o mais grave é que o se-

tor dito inglês cobre os do Chile e da

Argentina, conseqüentemente o do

Brasil.

Contudo, sanadas as discussões

sul-americanas sobre o assunto, a

questão poderia não estar, ainda,

solucionada. O problema maior es-

taria nas pretensões do Reino Uni-

do, que não abre mão de terras de

Sua Majestade. Vide Malvinas, que

após a guerra mudou a denomina-


Ção de seu titular, de Governador

das Falklands e Dependências pa-ra Alto Comissário do Território

Antártico e Dependência, isto é, a

Antártica que era a dependência

passou a ser a principal, e vice-

versa.

Não esquecer das outras nações

que também reivindicam setores

que estão repletos de bages*aliení-

genas, mormente soviéticas e ame-

ricanas.

Se, porventura, à época da revi-

são do Tratado, a tônica for a de re-

clamações territoriais, objetivando

naturalmente o interesse econômi-

co da região, o Governo, através de

seu Ministério das Relações Exte-

riores, já deverá estar preparado

com todos os argumentos à mão,

para discutir o problema. Não lhe

faltarão razões para alegações his-

tóricas, geográficas ou de seguran-

Ça. Não queremos é perder o que já

conseguimos.

Tbdavia, como foi dito, a tendên-

cia atual é pela manutenção do Tra-

tado, afirmando, cada vez mais, os

nossos interesses, e continuar o de-

senvolvimento tecnológico e cientí-

fico, de modo que, a médio e longo

prazos, os resultados colhidos fru-

tifiquem e nos permitam a explora-

ção racional dos recursos existen-

tes, em proveito da população bra-

sileira.

CONCLUSÕES

A presença brasileira na Antár-

tida, resultado da significativa par-

ticipação da comunidade científica

brasileira e da instalação da Esta-

ção Antártica Comandante Ferraz,

foi, sem dúvida, o marco de gran-

de importância para a consolida-

ção de nossas pretensões naquele

continente. Inúmeros desdobra-

mentos positivos advirão.

Será mais um campo de atuação

para os cientistas ligados às áreas

de biologia, geologia, oceanografia,

climatologia, glaciologia e geo-

magnetismo. Através do intercâm-

bio internacional, os resultados se-

rão inestimáveis, bem como o sta-

tus adquirido na comunidade cien-

tífica será incontestável.

No campo militar, os conheci-

mentos obtidos acerca da sobrevi-

vência nas regiões polares, sob con-

dições de temperaturas negativas

extremas, serão de muita utilidade

para as Forças Armadas; muito va-

liosos também os conhecimentos

para a Marinha, concernentes à na-

vegação e sobre os cuidados e as

precauções na manobra de um na-

vio em presença do gelo. A exten-

são do Poder Naval para áreas

mais distantes será mais uma fon-

te de motivação para os jovens ofi-

ciais. Será a retomada da vocação

marítima brasileira, resultando,

por certo, em melhores oportunida-

des e perspectivas de trabalho.

A próxima viagem do Barão de

Teffé na Operação Antártica IV, ora

em planejamento, permitirá, em

1986, a definitiva e permanente pre-

sença brasileira, com grupos de ho-

mens devidamente preparados, re-

vezando-se, para tornar a nossa es-

tação operativa ao longo dos 365

dias do ano. Esperamos que com a

aquisição de um outro navio polar,

de características e qualidade su-

periores ao atual, possamos em-

preender expedições mais arroja-

das, visando à instalação de bases

em outros setores.

Na revisão do Tratado, o bom

senso e a razão ditarão que, se ao

longo de 30 anos, houve uma Fax

Antártica, porque não prorrogá-la

por outros 30? Os problemas con-

cernentes à exploração dos recur-

sos por certo serão solucionados, se


a resolução final se pautar pela ra-

cionalidade dessa exploração.

Pelo espírito reinante, será até

contraproducente qualquer reivin-

dicação territorial por parte do

Brasil. O princípio da Defrontação

deve constituir-se mais em um ar-

gumento do que em um fim, pro-

priamente dito.

A nossa atitude é a de demons-

trar capacidade científica e tecno-

lógica, transformando a Antártida

em uma escola de pesquisas, visan-

do à formação de uma elite cientí-

fica para a grandeza nacional.

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divagações sobre a barcha

NOS DESCOBRIMENTOS

LAURO FURTADO DE MENDONÇA

Capitão-de-Mar-e-Guerra (RRm)

A História Naval Brasileira, edi-

tada, em 1975, pelo Serviço de Do-

cumentação da Marinha, em seu

primeiro volume, tomo I, ao tratar

da navegação à vela no litoral bra-

sileiro, tece diversas considerações

sobre como seria esse tipo de em-

barcação à época dos descobrimen-

tos.

De pronto observam-se duas cor-

rentes de opinião — uma, com raí-

zes na interpretação que pretende

histórica, outra, fundamentada na

hermenêutica própria à documen-

tação.

As duas interpretações levam,

porém, a diferentes conclusões —

para a primeira, haveria dois tipos

diferentes de embarcações, reco-

nhecidos pelas grafias barca e bar-

cha : para a segunda, as duas gra-

fias, atenderiam ao mesmo tipo de

embarcação.

Alinha-se o autor do trabalho en-

tre os defensores da primeira inter-

pretação, fundamentado em que o


termo barcha seria pouco encon-

tradiço, ao passo que barca teria

emprego freqüente e uso muito an-

tigo. Barcha, por outro lado,

relacionar-se-ia sempre com em-

barcações estrangeiras — inglesas,

biscainhas e nórdicas —, citadas na

documentação coeva.

Todavia, nenhuma das correntes

apresenta argumentos indiscutí-

veis, em prol de suas teses.

Eis que unicamente o surgimen-

to de novos elementos permitiria di-

rimir a questão, já que a glossolo-

gia da época está fora de nosso al-

cance, para todo o sempre.

Conhecêssemos nós a pronúncia

da expressão barcha, em que o di-

grama ch pode tanto ter o som de

k — barka — como de x, na pala-

vra México — barxa —, haveria a

certeza de duas nomenclaturas fo-

neticamente distintas, o que au-

mentaria a probabilidade de discri-

minarem embarcações estrutural-

mente diversas.

O autor — João da Gama Pimen-

tel Barata — aponta-nos, ainda, a

grafia bartsha, aplicada a navio de

40 tonéis e de gávea, comprado na

Inglaterra.

Trata-se, evidentemente, de pa-lavra importada, para a qual Bara-

ta aventa a hipótese de transcrição

fonética, para o alemão, do nórdi-

co barge.

Dessa hipótese e de seu empre-

go nos documentos conhecidos pe-

lo autor, do termo barcha, sempre

relacionado com embarcações es-

trangeiras, geralmente nórdicas ou

pertencentes a nações com tal in-

fluência, concluiu ele que os termos

barcha e bartsha aplicam-se a na-

vios estrangeiros, do tipo nórdi-

co.

Ocorre, porém, que a última das

premissas acima citadas é, no mí-

nimo, aleatória.

Eis que Mario Nani Mocenigo,

em sua Storia Delia Marina Vene-

ziana da Lepanto Alia Caduta Del-

la República, editada pelo Ministe-

ro Delia Marina, em Roma, no ano

de 1935, refere-se à construção no

Arsenal de Veneza, durante a pri-meira metade do século XVII, de"Grossi

Galeone e Barxe", confor-

me inscrições existentes nas pare-des do estabelecimento.

Ainda a mesma obra refere-se a

que, em meados do século XVIII,

foi intensificada, após cessar o em-

prego de fustas, a construção "dei-

le galeotte e delle barche Armate",

a empregar no policiamento do

Golfo (o Adriático) e mesmo no ar-

quipélago, durante a Guerra de

Cândia (Creta), para combater as

pequenas unidades adversárias.

As grafias barxe e barche, embo-

ra tomadas no plural, sem sombra

de dúvida, pois foram de uso em

embarcações mediterrâneas, cons-

truídas pelo Arsenal de Veneza, e

tais grafias muito se aproximam da

portuguesa barcha.

À vista da forte influência da

construção naval da península ita-

liana sobre a portuguesa, não cre-

mos ser possível afastar a possibi-lidade de uma origem itálica à bar-

cha portuguesa, estabelecendo, de

pleno, que barcha referir-se-ia, ape-

nas, a embarcações de procedência

nórdica, mesmo porque o próprio

autor cita barchas de origem

biscainha.

Cabe, entretanto, observar a

existência, na língua de Shakespea-

re, das expressões bark e barge,

traduzíveis por barca, mas referen-

tes a embarcações de tipos diver-

sos.

Em suma, quer-nos parecer que,em verdade, não há, atualmente,

elementos para afirmar, com cer-

teza absoluta, a existência ou não

DlVAGAÇÕES SOBRE A BARCHA NOS. 39

de distinções entre as barcas e as

barchas, como o faz João da Gama

Pimentel Barata, embora ressal-

vando ser sua opinião pessoal.

O que não carece de dúvida, en-

tretanto, é que, barcas ou barchas,

tiveram papel de destaque nas pri-

meiras explorações da costa africa-

na, tratando-se de embarcações de

porte moderado, provavelmenteempregando

pano latino e dotadas

de remos.

Tanto assim que, em sua obra

Frei Gonçalo Velho, o Sr. Ayres Au-

gusto Braga de Sá Nogueira e Vãs-

concellos transcreve o seguinte do-

cumento: "Carta por que o dicto se-

nhor deu huas casas que stam na

rua nova de Lixboa que partem

com casas do Capitam Moor e cum

Joham Piriz Canellas e Machico

mestre da sua barcha em que mo-

rase em quãto fosse sua mercee etc

en Alanquer xii dias dabril de mil

iiijc xbij anos" — Arch. da T. do T.

livro 2? de D. Fern. fs. 42.

Vê-se, assim, o termo barcha,

por mim destacado, em documen-

to português, coevo às descobertas,

atribuído a mestre luso, residente

em Lisboa.

Demonstra-se, assim, à evidên-

cia, o emprego do termo barcha,

não relacionado com embarcação

estrangeira, contrariamente às

afirmações do autor, mas sim com

legítima embarcação, de possível

construção local, da época dos des-

cobrimentos, forte indício de que

barca e barcha, a essa época, indi-

cariam o mesmo tipo de embarca-

ções.

Cabe, ainda, assinalar que auto-

res há que não excluem a hipótese

de caber a descoberta da Madeira

ao navegador de nome Machico, co-

mo o General Brito Rebello, não

sendo impossível que o Machico

acima citado, mestre de barcha,

com tal embarcação, tenha fruído

as primícias da descoberta dessa

renomada ilha, ainda mesmo como

precursor de Gonçalo Velho.

Em contraste com a opinião do

Senhor Barata, em que pese a sua

inconteste autoridade, não nos pa-

rece possível afastar a hipótese de

que barca e barcha designariam,

na verdade, o mesmo tipo de em-

barcações — a barca dos descobri-

mentos — de que nos falam os anti-

gos cronistas.

Álcool para todoBrasil, via Petrobrás.A Petrobrás transportaálcool ao longo detodo litoral brasileiro.São milhões e milhõesde litros, que saem doprodutor, viajam denavio ou seguem poroleodutos.Depois, são estocadose distribuídos entreum número cada vezmaior deconsumidores.Nesse trabalhocontínuo, a Petrobrás

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HALLEY 1986*

Os cometas, a mais modesta enti-dade do sistema solar, associam auma imagem fulgurante de luzuma tal rapidez de movimentoatravés da abóbada celeste, quecausam sempre espanto e fascínio.Os cometas, desde os tempos maisremotos, por possuírem essas ca-racterísticas especiais, foram con-siderados entre os mais belos orna-mentos celestes e, ao mesmo tem-po, freqüentemente temidos porsua reputação de premonitores defatos desagradáveis que coincidi-ram com fatos extraordinários. Ointeresse dos cientistas por esseacontecimento excepcional não di-miniu com a destruição de todas assuperstições que os cercavam; emtodo o mundo civilizado, já tiveraminício as primeiras fases dos pro-gramas elaborados para a observa-

* Tradução, do Capitão-de-Mar-e-Guerra (RRm) Arnaldo de Oliveira Silva, do artigo publi-cado na Rivista Marittima (Itália) de junho de 1985.


ção do cometa de Halley, que, pelasegunda vez neste século, transita-rá nas vizinhanças da Terra.

O cometa, que leva o nome doeminente sábio inglês Edmond Hal-ley, será o primeiro a ser observa-do de "perto" pelos terrestres, quese valerão do emprego de sondasenviadas ao espaço específicamen-te para tal fim.

Halley nasceu aos 29 de outubrode 1656 em Haggerston, Shoreditch(Londres), no seio de rica famíliade industriais. Desde jovem, distin-giu-se tanto nas ciências matemá-ticas quanto nos estudos humanís-ticos, freqüentando, como estudan-te ordinário, o Queens College, deOxford.

Fiel amigo de Newton, incansá-vel defensor das suas teorias, foi oautor de descobertas e estudos so-bre Astronomia (longas observa-ções da Lua). A mais famosa dassuas descobertas foi aquela efetua-da em 1682, por ocasião do apare-cimento do cometa, que colocou emevidência o seu caráter periódico,tudo tomando então o seu nome.

Halley destacou-se também noestudo da Meteorologia, da Oceano-grafia e do Magnetismo Terrestre.No comando do Navio Paramore,colocado à sua disposição pelo Go-verno britânico, levou a termo trêscruzeiros científicos com resulta-dos relevantes. A ele deve-se aindaa primeira campanha experimen-tal submarina, durante a qual des-eeu, junto com outros companhei-ros, à profundidade de 18 metros elá permaneceu por quase 90 minu-tos.

Em 1720, foi nomeado astrônomoreal e diretor do Observatório deGreenwich. Morreu aos 14 de janei-ro de 1742, 15 anos antes da passa-gem do cometa que havia sido ob-jeto de seus estudos na juventude.

PERIODICIDADEDOS COMETAS

Halley enfrentou o problema domovimento dos cometas de acordocom um modelo matemático idea-lizado por Newton, que tornou pos-sível estabelecer as característicasfundamentais de 24 cometas queapareceram no período entre 1337e 1898, conseguindo, assim, formaruma base sólida para seus futurosestudos.

A primeira tentativa foi levada acabo partindo de uma órbita para-bólica, seja por facilitar os proce-dimentos, seja por se ignorar ain-da a periodicidade da passagemdesses corpos celestes, que, por ou-tro lado, havia induzido ao estudode órbitas fechadas. O cientista sedeu conta, depois de algumas ten-tativas infrutíferas, de que os trêscometas que apareceram em 1531,1607 e 1682, além de possuírem ele-mentos orbitais quase idênticos,surgiram em intervalos de tempotambém quase iguais. A capacida-de de valorizar, compreender e ava-liar o fato ocorrido como atribuídoao mesmo corpo celestre foi ime-diata: deveria ser uma tríplice pas-sagem do mesmo cometa, que se-guia um percurso cíclico e, portan-to, seria periodicamente visível.Encorajado e iluminado por estapreciosa constatação, Halley refezseus cálculos e demonstrou que ocometa examinado se movia sobreuma elipse de forte excentricidade.O eixo maior da elipse media eer-ca de 35 unidades astronômicas(U.A.), com um afélio além de Jú-piter e Saturno; de tal maneira seexplicavam algumas anomalias de-correntes da ação gravitacional dosdois planetas. O passo seguinte e con-seqüente foi, projetando os indíciosencontrados, prever, com facilida-

HALLEY 1986 43

de, o retorno do cometa no futuro,

ou seja, para o fim do ano de 1758.

Durante o Natal daquele ano, o co-

meta foi, de fato, pontualmenteavistado, tanto no lugar como no

tempo; confirmou-se, assim, ape-

riodicidade da passagem de tais

corpos celestes, a qual, antes de

Halley, era ignorada.

Aperfeiçoada sucessivamente, a

demonstração inicial, levando em

conta as perturbações causadas pe-

los maiores planetas, a passagem

pelo periélio do cometa veio a ser

determinada com exatidão e pre-

vista para o dia 13 de março de 1759.

Recolhendo-se indicações de vá-

rias fontes, foi possivel reconhecer

também as passagens precedentes

desse cometa, desde aquela mais

remota, no ano de 239 a.C.

O COMETA DE HALLEY

NAS ARTES

Antes de 1500, o cometa foi escas-

samente representado; a sua ima-

gem quando registrada, assumia

significados simbólicos ligados aos

rígidos cânones tradicionais da cul-

tura sacra, na qual a arte medieval

se inspirava. Este pequeno corpo,

com o sèu rastro luminoso, era sem-

pre desenhado como uma estrela

estilizada e pontuda, acompanhada

de uma cauda de raios fulgurantes.

Quanto ao cometa de Halley,

supõe-se ter sido registrado em ra-

ros documentos e obras de arte, po-

rém de forma tal, que parece justo

recordar.

No Liber Chronicorum, de Hart-

man Schedel, editado em Nurem-

berg no ano de 1493, nota-se a xilo-

grafia de um cometa numa página

que narra a crônica do ano 684 d.C.,

do aparecimento do Halley. A ima-

gem, mesmo tendo sido executada

oito séculos mais tarde, talvez faça

referência a este famoso cometa,

que com o seu aparecimento, teste-

munhou as múltiplas calamidades

acontecidas naquele ano.

O brilho do cometa, no dia 23 de

março de 1066, é recordado no bor-

dado de uma tapeçaria conservada

no Município de Bayeux, na Nor-

mandia. Esse trabalho, composto

entre os anos de 1073 e 1083, foi en-

comendado pela Rainha Matilde

para lembrar a vitória do marido,

Guilherme, o Conquistador, na Ba-

talha de Hasting, em 14 de outubro

de 1066. Numa das muitas cenas da

tapeçaria, nota-se uma multidão

que, maravilhada, aponta a espeta-

cular passagem do cometa.

O evento astronômico de 22 de

abril de 1145 é ilustrado no Salterio

de Eadwine código inglês do sécu-

lo XIII. O estilo literário, o período

da execução, os dados biográficos

do Monge Eadwine, que organizou

e executou a cópia do código, for-

mam bons motivos para que se

creia que a figura do cometa seja

a do cometa de Halley.

Em Mantua, no Palácio da Ra-

zão, existe um afresco da escola bi-

zantina no qual, além de estarem

representados personagens dos tex-

tos sagrados, aparece em primeiro

plano um cometa. Este mural, ter-

minado em torno do ano de 1250, faz

crer que o cometa seja aquele de

1222, bem visível na Ásia e na Eu-

ropa; na Itália, essa passagem foi

descrita com riqueza de detalhes.

Há ainda a Epifania, de Giotto,

na Capela degli Scrovegni em Pá-

dua, que é uma obra que represen-

ta a adoração dos Reis Magos. Nes-

se afresco, onde se pode observar a

mais importante representação do

cometa, Giotto pintou o Halley so-

bre profundo céu azul com um di-

namismo arrojado, que ressalta

mais ainda devido à postura está-


tica de todos os outros personagens.

A impressão de movimento alegre

e vivaz que o pintor conseguiu im-

primir ao cometa parece ser fruto

da impressão causada no artista ao

observar o fenômeno, alguns anos

antes de iniciar o trabalho. Essa

obra deve ter sido pintada entre

1303 e 1304 e se refere à passagem

do Halley em 1301; naquele ano, o

cometa, ao surgir, apresentou-se

com a coma (cabeleira) muito bri-

lhante e também com a cauda ex-

tremamente longa, estendendo-se

por quase 70° de azimute.

grande dificuldade. A tal distância,

o Sol, não conseguindo sublimar os

gelos do núcleo, tornava o objeto

pouco favorável para fotografia.

Deve-se mencionar que no curso de

sua vida — as passagens com datas

conhecidas e determinadas são 30,

contando com a próxima —, o Hal-

ley tem perdido luminosidade por

efeito do seu processo de evolução

e da decadência, a qual todos os co-

metas sofrem até a sua completa

extinção.

Infelizmente, para o hemisfério

setentrional, a visão do fenômeno

j y^Giiie U rarto \\/vett»M

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CHEGADA DO HALLEY

Pela primeira vez, durante o ci-

cio atual, no dia 16 de outubro de

1982, o cometa foi fotografado quan-

do se encontrava distante 11,04 U.A.

do Sol e 10,93 U.A. da Terra. Nunca

antes um cometa havia sido avista-

do com tanta antecedência; a sua

magnitude era de apenas 24,3, sen-

do a sua fotografia conseguida com

será bastante limitada, podendo

mesmo passar sem ser observado,

devido à geometria da órbita, mui-

to desfavorável se comparada com

todas as precedentes.

Um calendário de datas signifi-

cativas é o seguinte:

— 16.10.1982: primeira imagem

clara obtida com o telescópio de

Monte Palomar (Estados Unidos);

I j

J Cine Urarto \\/vett»M

j2/"" W

jV

- \

I

j

W

LL f

j>< y^-^ / \\

HALLEY 1986 45

10.7.1985: lançamento da son-

da Giotto;

9.2.1986: o cometa desapare-

cerá ao passar por trás do Sol, atin-

gindo a menor distância daquele

astro (0,58 U.A.);

13.3.1986: a sonda Giotto esta-

rá a menos de 1.000 km do núcleo do

cometa;

11.4.1986: o cometa se encon-

trará na distância mínima da Ter-

ra (63 milhões de quilômetros) e a

sua cauda poderá se desenvolver

por mais de 40° de amplitude; po-rém, acima do horizonte do hemis-

fé rio setentrional, só uma peque-

níssima parte da cauda poderá ser

notada, estando quase toda no he-

misfério sul;

para o hemisfério norte, o

Halley só reaparecerá quando re-

duzido à 7- magnitude, podendo ser

observado somente com telescó-

pio;

o cometa poderá ser acompa-

nhado oticamente até 1988, estando

já além de Júpiter; nesta data, de-

saparecerá completamente e atin-

girá o periélio, em 2024.

A SONDA HALLEY

Durante a próxima reentrada na

nossa região, o "minúsculo"

corpo

luminoso será seguido e controlado

como se fosse uma sonda, transfor-

mando-se num instrumento capaz

de individualizar eventuais massas

ainda incógnitas.

No seu percurso, o Halley passa

nas proximidades de Plutão, de Jú-

piter e de Saturno, sofrendo, portan-

to, suas ações gravitacionais, que

modificarão a trajetória. O proble-

ma, posto assim simplesmente, é

na verdade complexo porquanto

existem outras causas que concor-

rem para aumentar as irregulari-

dades da trajetória, tais como er-

ros nas medições das massas pia-

netárias, as aproximações nos cál-

culos que podem ser insuficientes,

e por fim o efeito de jato (effetto

razzo — foguete) do cometa.

Enquanto que as duas primeiras

causas acima apresentadas podem

ser contidas e reduzidas, a tercei-

ra é a mais difícil de lidar.

O efeito de jato se manifesta du-

rante o trajeto de aproximação ao

periélio e aumenta progressiva-

mente até chegar à menor distân-

cia do Sol, quando, sendo atingido

pela radição deste proveniente co-

mo conseqüência, faz com que as

moléculas sejam expulsas do con-

glomerado de gelo que constitui o

núcleo do cometa. Sendo a segun-

da das características da rotação

do núcleo, o efeito de jato é que va-

ria de acordo com a direção do mo-

vimento e pode ter duração de ho-

ras ou dias, afastando ou aproxi-

mando o cometa do Sol, provocan-

do, assim, o retardo ou a antecipa-

ção da chegada ao periélio. Tal

ação apresenta duas incógnitas: a

entidade em si, função da distância

ao Sol e a direção na qual ela age.

Por esse motivo, no cálculo da tra-

jetória, além de se levar em conta

as pertubações causadas pelos pia-netas, deve-se incluir também o

efeito de jato. Levando-se em con-

ta os elementos conhecidos, tudo

aquilo que posteriormente possa

ser considerado como relevante de-

ve ter uma outra causa da qual

decorre.

Desde o início dos anos 70, o ame-

ricano Jr. L. Brady tentou se apro-

fundar no estudo do fenômeno ana-

lisando as anomalias encontradas

e não esclarecidas do movimento

do Halley. Após longo trabalho, ele

apresentou o seguinte resultado:

provável existência de um corpo

desconhecido de massa 300 vezes


maior que a da Terra. Tal corpo

percorreria, em 464 anos, uma ór-

bita inclinada de 120°, com um

semi-eixo maior de 600 U.A. e ex-

cencitridade de 0,007. A prolonga-

da e difícil pesquisa fotográfica, na

zona de presumível existência da

massa desconhecida, resultou em

nada.

É digno de menção o estudo do

chinês Tao Kiang, que estabeleceu

as datas de todas as aparições do

Halley a partir do ano de 239 a.C. e

que resulta na tabela abaixo:

PASSAGENS DO

COMETA HALLEY

239 a.C. — 30 de março

163 a.C. — 5 de outubro

86 a.C. — 2 de agosto

11 a.C. — 5 de outubro

66 d.C. — 26 de janeiro

141 — 20 de mar^o

218 — 17 de maio

295 — 20 de abril

374 — 16 de fevereiro

451 — 24 de junho

530 — 26 de setembro

607 — 13 de maryo

684 — 28 de setembro

760 — 22 de maio

837 — 27 de fevereiro

912 — 9 de julho

989 — 9 de novembro

1066 — 24 de mar?o

1145 — 22 de abril

1222 — 1 de outubro


1378 — 9 de novembro

1456 — 9 de junho

1531 — 26 de agosto


1682 —

15 de setembro

1759 — 13 de mar(po

1835 —

16 de novembro

1910 — 20 de abril

Pelo exame da enorme quantida-

de de dados obtidos por mais de 20

séculos, os pesquisadores deduzi-

ram que influem sobre o movimen-

to do cometa um componente devi-

do às perturbações dos grandes pia-

netas, outra menor relativa a cau-

sas não gravitacionais e, enfim, um

resíduo de perturbações cujas ori-

gens ainda são desconhecidas. So-

bre esta incógnita concentram-se

os esforços dos astrônomos para

tentar explicar seu significado.

A órbita do Halley para o ano de

1986 foi calculada com precisão; o

instante culminante (periélio) acon-

tecerá no dia 9 de fevereiro, às 11 ho-

ras de Greenwich, com uma mar-

gem de incerteza de mais ou menos

umas poucas horas. Um atraso (ou

antecipação) superior ao calculado

importará no reexame das origens

das forças não gravitacionais cal-

culadas ou na reconsideração da hi-

pótese da existência de enorme

massa desconhecida para além de

Plutão.

MISSÃO DO GIOTTO

Em 1910 obteve-se a primeira fo-

tografia do Halley, que fixou real-

mente a sua imagem, o que facili-

tou o estudo das suas característi-

cas.

Nos últimos anos, alguns come-

tas têm sido analisados com o em-

prego de satélites que já estavam

em órbita, possilitando assim o re-

colhimento de importantes infor-

mações sobre as suas naturezas. O

envio de artefato contra um come-

ta que aparecesse pela primeira

vez seria muito vantajoso pelas in-

formações que se poderia recolher

sobre a estrutura e composição de

tais corpos celestes. Considera-se

mesmo que os cometas considera-

dos como novos são os objetos mais

antigos, originados provavelmente

da nebulosa solar, de onde nasce-

HALLEY 1986 47

ram, simultaneamente, o Sol e os

planetas. Enviar uma sonda contra

um cometa "novo"

é difícil, por-

quanto não se teria tempo para co-

nhecer bem a sua trajetória e, prin-cipalmente,

para planejar e execu-

tar um programa espacial comple-

xo e dispendioso; o envio seria mui-

to mais fácil de ser realizado se o

cometa já fosse conhecido.

Para o primeiro encontro "orga-

nizado" foi escolhido o Halley, que

Possui características inerentes

aos novos e cumpre a sua órbita

num período que pode ser conside-

rado breve.

A NASA já havia estudado uma

missão que consistia em provocar

um encontro do Halley com uma

sonda, que deveria acompanhá-lo e

estudá-lo; dificuldades financeiras

cancelaram tal programa, quando

houve um drástico corte no orça-

mento dos Estados Unidos. Tempos

depois foi submetido à ESA (Agên-

cia Espacial Européia, com 13 na-

Ções, inclusive a Itália) um estudo

que previa o lançamento de uma

sonda às vizinhanças do cometa,

num ponto além do periélio e atra-

vessando a sua órbita. O plano, pro-

Posto por um grupo de cientistas, ti-

nha como seu principal artífice e

promotor o falecido Professor G.

Colombo, da Universidade de Pá-

dua, um dos mais renomados espe-

cialistas em Ciência e Tecnologia

Espacial. Após o primeiro momen-

to de entusiasmo, o plano encontrou

o pleno apoio do mundo científico e

os favores de numerosas nações,

entre as quais os Estados Unidos,

União Soviética, Japão e, natural-

mente, a ESA.

Nasceu, assim, a Missão Giotto,

que levou o nome do grande mestre

florentino, que fixou a imagem do

cometa no afresco Epifania.

O principal objetivo da missão

será o de chegar tão próximo quan-

to possível do núcleo do cometa, en-

viar imagens e investigar sua es-

trutura. A sonda lançada por um

vetor Ariane será estabilizada em

órbita, girando em torno do seu ei-

xo 15 vezes por minuto (evitando

que o veículo gire de maneira des-

controlada, estabilizando-o). Todas

as operações durante o período cri-

tico serão automatizadas e reque-

rerão o desenvolvimento de um re-

finado sistema de elaboração e

transmissão de dados, capaz de

funcionar no estranho ambiente de

trabalho que delicados aparelhos

eletrônicos requerem.

A carga instrumental, bastante

elevada, conterá: espectrômetrode

massa para a análise química das

partículas, avaliador das caracte-

rísticas físicas da poeira cósmica,

magnetômetro, revelador de pias-

ma, antena constantemente orien-

tada para a Terra (para recebimen-

to e transmissão de dados), fotôme-

tros e sistema de tomada de ima-

gens, com um poder de resolução

de 50 metros a 1.000 km de distân-

cia.

Com a aparelhagem da sonda,

serão examinados também a cau-

da e a coma (cabeleira), com a fi-

nalidade de conhecer melhor a

composição química, como o gás é

gerado e como esse gás aflora ex-

ternamente. Pelo número e pela in-

tensidade das colisões das partícu-

Ias, poderá se conhecer a distribui-

ção de suas massas e sua velocida-

de. Radiações solares, efeito jato,

jatos de ar, campo magnético e ro-

tação do núcleo são algumas das in-

dagações que poderão ser explora-

das mediante a atuação desse am-

bicioso programa.

Uma tela anticolisão muito resis-

tente, colocada sobre a parte da

frente da sonda, será indispensável


para evitar o impacto das partícu-las cósmicas que, devido à elevadavelocidade relativa, poderiam pro-vocar danos nos aparelhos trans-portados.

O lançamento da Giotto está pre-visto para o dia 10 de julho de 1985,da Base de Kourou, na GuianaFrancesa; depois de se deslocarpor 247 dias, alcançará o Halley a13 de março de 1986, cinco semanasdepois de o cometa haver ultrapas-sado seu periélio. A sonda através-sara a coma (cabeleira) e atingiráa distância prevista abaixo de 1.000km do núcleo, quando inciará aanálise de amostras deste espaço,que permanece desconhecido atéhoje. O tempo indispensável paralevar a termo a exploração comple-ta será de quatro horas, depois doque o engenho terá concluído o en-contrô excepcional.

Para que as fotografias possamter a alta qualidade necessária (re-solução de 50m a 1.000 km, como di-to), deverá se conhecer a posição docometa com um erro não superioraos 100 km, condição indispensávelpara que o êxito dessa missão sejagarantido. Para que se saiba comexatidão a órbita do cometa, ele es-tara sendo seguido com precisãocom emprego de radares a partirdo fim do ano de 1985, isto é, quan-do distará da Terra 150 km. Esse gi-gantesco acompanhamento-radarserá possível empregando-se asinstalações mais eficazes distribuí-das em vários pontos do nosso pia-neta; só desse modo se conseguiráconhecer a posição do núcleo coma precisão necessária.

Concomitantemente com essamissão, quase simultaneamente,serão lançadas e entrarão em ope-ração outras sondas espaciais, que,apesar de cumprirem missões maislimitadas, concorrerão também pa-

ra a análise mais precisa do Halley.A do Japão (Missão Planeta A) te-rá como objetivo a aproximação donúcleo e sucessivas passagens pe-la cauda. A União Soviética efetua-rá, em colaboração com a França,uma ação combinada com dois veí-culos (Vega I e Vega II), os quais,lançados com alguns dias de inter-valo, terão como missão principala aproximação de Vênus para exe-cutar um programa de pesquisameteorológica, para em seguida,interceptar o Halley. A máximaaproximação ao núcleo será de10.000 km; o propósito é registrardados e conseguir imagens televi-sivas de boa qualidade.

INTERNATIONAL HALLEY WATCH

Em 1979, a Nasa idealizou umplano visando coordenar, durante apassagem do Halley, todas as ob-servações da terra e do espaço.Constituiu-se, para isso, um grupode estudo, que deu forma a uma pri-meira estrutura baseada sobre doiscentros dirigentes instalados emPasadena e em Bamberg. Em se-guida, desenvolveu-se uma densarede de estações com amplo em-prego de homens e meios. Todo es-se sistema ganhou o nome de Inter-national Halley Watch (I.H.W.).

A organização prevê, também,ativar mais grupos de especialistasnos múltiplos setores de pesquisa,tais como: astronomia, espectros-copia, radiometria, fotografia, es-tudo do núcleo, coma, cauda, etc.

A tarefa dos experts é formar es-clarecimentos, sugerir técnicas eprioridades de observação, seguiridênticos processos de calibrageme — assunto não menos importàn-te — deixar clara a importância deuma precisa uniformidade na reda-ção dos relatórios sobre os traba-

HALLEY 1986 49

lhos efetuados. Todos os boletinsProduzidos, depois de filtrados eavaliados, serão codificados e en-viados ao centro operativo princi-Pai, onde, depois da reelaboraçãodefinitiva, serão preparados paraarquivamento, na expectativa devirem a ser usados para o estudo ea análise dos fenômenos astronômi-cos.

Na organização dar-se-á bastan-te importância à espessa rede dacomunidade de astrônomos ama-dores, que, dispersos por quase to-das as partes do mundo, poderãofornecer elementos válidos e pre-ciosos que complementarão, emmuitos casos, o trabalho dos obser-vadores profissionais.

Para que não faltasse um testede todo o sistema em funcionamen-to o mais próximo possível da rea-üdade, o IHW escolheu o cometaCrommelin, que esteve próximo daTerra, para realizar, em março de1984, um controle efetivo de todasas técnicas e procedimentos de ob-servação e comunicação.

Elementos e nomenclatura espe-cíficas dos cometas e do Halley emParticular:

1 — Partes principais de um co-meta: núcleo, cabeleira e cauda.

— Elementos orbitais do come-ta de Halley:

T= época de passagem pe-lo periélio: 1986 — 9 defevereiro 4518 (10h 50m35s, 52 de 9 - 2 - 1986)

a= semi-eixo maior: 17,954U.A.

P= período: 76,08 anosq= distância do Sol ao perié-

lio: 0,587 U.A.e= excentricidade: 0,9672w= distância do periélio ao

nodo ascendente: 1110,84Q= longitude do nodo as-

cendente: 58°,14i = inclinação do plano orbi-

tal: 162°,24— Tabela dos Símbolos

A = afélio (ponto mais dis-tante do Sol)

magn. = magnitude (quan-tidade do fluxo lumino-so que emana de umcorpo celeste)

P = periélio (ponto maispróximo do Sol)

U.A. = unidade astronômi-ca (distância medidado Sol à Terra; vale149,6 milhões de quilo-metros).

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SUBMARINOS CONVENCIONAIS

- ASPECTOS DE SEGURANÇA

NO PROJETO E CONSTRUÇÃO

0.

*vV* W

RUY BARCELLOS CAPETTI

Capitão-de-Mar-e-Guerra

Esta é uma tradução livre de uma

palestra realizada na Escola de

Guerra Naval, pelo Capitão-de-Mar-

e-Guerra Hubert B. Reece, da re-

serva da Marinha dos Estados Uni-

dos, por ocasião de um simpósio so-

bre projeto e construção de subma-

rinos, em setembro de 1977.

A finalidade de sua publicação é,

antes de mais nada, enfatizar a ne-

cessidade do elevado nível de qua-

lidade requerido na construção de

submarinos, uma vez que sem ele

os aspectos da segurança estarão

irremediavelmente comprometi-

dos.

Aproveitamos o artigo para inse-

rir uns poucos comentários e expli-

cações de alguns termos usados,

por nos parecer que assim estaria-

mos contribuindo para a compreen-

são do assunto, de natureza emi-

nentemente técnica. Arriscamos,

também, algumas definições que,

no nosso modesto entender, expli-

cam a idéia que captamos na leitu-

52

ra de originais na língua estrangei-

ra, de expressões tais como Expe-

riências de Cais, Experiências de

Mar, Certificação, etc.

Possa o artigo, de alguma manei-

ra, provocar meditação ou, mesmo,

induzir polêmica, estaremos plena-

mente recompensado quanto ao ob-

jetivo que pretendemoss alcançar

"Durante um teste de imersão

prôfunda em 10 de abril de 1963, o

Submarino nuclear USS thresher

(SS-593) perdeu-se no mar com to-

da a sua tripulação. Baseado nas

conclusões do inquérito que foi rea-

lizado, a causa do acidente foi atri-

buida, como mais provável, a um

alagamento ocorrido na praça de

máquinas devido à ruptura de uma

canalização do sistema de água sal-

gada.

Uma junta foi designada para es-

tudar e reavaliar todo o projeto da

classe thresher. As conclusões fo-

ram que, muito embora ele fosse

bom, ações deveriam ser tomadas

no sentido de aumentar o nível de

confiança nas condições materiais

do casco resistente e das demais

partes resistentes à alta pressão e

aumentados os recursos para que o

submarino pudesse controlar e se

recuperar de alagamentos aciden-

tais.

Nesta apresentação serão indi-

cadas os métodos para evitar tais

acontecimentos, como deles se pro-

teger e como minimizar a possibi-

lidade de ocorrência de acidentes

nos modernos submarinos conven-

cionais, mas somente daqueles que

podem ocorrer depois que o subma-

rino tiver sido construído e pronto

para operar com os demais meios

da Esquadra. Não serão, aqui, con-

sideradas as possibilidades de

ocorrência de acidentes durante a

construção, decorrentes das ativi-


dades industriais desenvolvidas,

muito embora isto seja, também,

um aspecto muito relevante. Tam-

bém não queremos nos referir a en-

doutrinação, treinamento e qualifi-

cação da tripulação, que são, sem

sombra de dúvidas, aspectos im-

portantíssimos na consideração dos

aspectos globais da segurança do

submarino.

Tendo em vista que o serviço de

submarinos é considerado poten-

cialmente perigoso, é tarefa de to-

dos os envolvidos no projeto e cons-

trução minimizar os riscos envolvi-

dos. Uma vez que o material pode

ser substituído, em contraste com

a vida humana, a primeira conside-

ração deve ser voltada para a pro-

teção desta; a segunda, voltada pa-

ra o submarino, e a terceira, a de

preservar o poder combatente do

submarino.

A discussão deste assunto tem

por propósito enfatizar que somen-

te pelo conhecimento dos perigos

potenciais é que se pode, ao proje-

tar o submarino, criar meios de evi-

tar que se concretizem acidentes ou

prover meios para evitá-los.

O submarino se desloca, como

sabemos, com três graus de liber-

dade. A inclusão de uma terceira di-

mensão torna os problemas envol-

vidos com sua operação mais difí-

ceis, complexos e desafiadores e,

conseqüentemente, de soluções

mais caras. A Marinha do Brasil,

que está projetando e em breve irá

construir submarinos no Brasil, de-

ve ter conhecimento desses proble-

mas de modo a se antecipar em

buscar de suas soluções, especial-

mente se levarmos em conta os al-

tos custos de um empreendimento

de tal amplitude e natureza.

Os custos relativamente altos,

quando comparados à construção

de navios de superfície do mesmo

SUBMARINOS CONVENCIONAIS 53

Porte, que decorrem da construçãode submarinos, são atribuídos: a)à quantidade de estudos adicionaisde engenharia envolvidos para acorreta elaboração dos projetos deconcepção preliminar e de contra-to; à enorme quantidade de servi-Ços de engenharia envolvidas naelaboração dos detalhes de projeto,na seleção de materiais, nos cálcu-los de resistência estrutural, na ob-tenção de arranjos em espaços con-finados, na execução do projeto dedetalhes de válvulas especiais, pia-nos e demais equipamentos não co-Merciais e nas especificações decompra; b) à obtenção de mate-riais que, para submarinos, sãomais caros, devido à necessidadede maior resistência à corrosão pe-la água salgada, maior resistênciaà tração por unidade de peso.Exemplos típicos são o aço HY-80para cascos, válvulas de bronze fos-foroso, pianos e canalizações decupro-níquel, aço inoxidável 18-8 eacessórios em metal Monel; tintasde alto grau de qualidade e outrascoberturas protetoras do mesmopadrão, etc; c) à qualificação demão-de-obra, pois mecânicos alta-niente treinados e de grande habi-lidade são necessários para a cons-trução de submarinos com suces-so; soldadores, ajustadores, mecâ-nicos de tubulações; maquinistas,eletricistas, supervisores, inspeto-res e técnicos de testes não destru-tivos (NDT) e muitos outros devemser da melhor qualidade. Nada de-ve ser deixado em dúvida; os solda-dores e os técnicos em testes nãodestrutivos devem ser qualificados

(certificados)1; d) à necessidadede melhores recursos de oficinas,em face da presença de estruturasmais pesadas, sendo necessárias,conseqüentemente, calandras maispoderosas, posicionadores de solda-gem, equipamentos de solda de ar-co duplo, maquinaria de precisãopara trabalhos com equipamentoshidráulicos, equipamentos paramedidas de vibração e de níveis deruído, melhores equipamentos pa-ra testes não destrutivos, e muitosoutros; e) a rigoroso controle dequalidade, programação de testese experiências e elaboração de umPrograma de Segurança de Sub-marinos (SUBSAFE).

Deste item em especial, qual se-ja, o Programa de Segurança deSubmarinos, trataremos mais pro-fundamente, dada a sua importàn-cia. Para desenvolvê-lo é necessá-rio, primeiro que tudo, conhecer ouconsiderar todos os acidentes demaior monta que já ocorreram, ouaqueles com possibilidades de ocor-rer com o tipo de submarino que vaiser construído. São eles:

Explosões e Incêndios, cujascausas podem ser provenientes:

a) de formação de hidrogêniodas baterias;

b) de sobrecarga e curto-circui-tos elétricos;

c) da munição, torpedos, fogue-tes, pirotécnicos;

d) de tintas, óleo combustível eoutros inflamáveis, incluindosolventes; e

e) do efeito de cargas de profun-didade e torpedos inimigos.

Gases tóxicos — Que podem ser

1. Qualificação (certification) — O conjunto de atividades, recicladas regularmente,que visam produzir e manter condições preestabelecidas na prestação de um serviço ou numProduto final. No caso de soldadores com processos especiais de soldagem, e de técnicas emtestes não destrutivos, visa a mantê-los permanentemente treinados e aptos a executaremsuas tarefas com alta probabilidade de sucesso.

54

originados em decorrência de supe-

raquecimento por incêndios, con-

tentores com vazamento ou avaria-

dos, falhas do sistema de purifica-

ção de ar e controle da atmosfera.

Alagamento acidental — A lista

das causas prováveis de alagamen-

to acidental é muito grande, o que

acarreta um dispêndio considerá-

vel de estudos e considerações, du-

rante a construção e testes do pro-

jeto. Algumas causas (muitas inter-

-relacionadas) podem ser aqui enu-

meradas:

falha estrutural antes de atin-

gir a profundidade projetada;falha estrutural em decorrên-

cia de ultrapassar a profundi-

dade de projeto;falha do sistema de controle

de cota;

falha do sistema do controle

de bolha;

perda de propulsão;perda do sistema elétrico;

perda do sistema hidráulico;

falha no sistema de lastro e es-

goto;falha no sistema de admissão

de ar (valvulão e condutos);

falha das seguranças, de tu-

bos de torpedos, portas, esco-

tilhas e outras aberturas es-

tanques;

falhas no sistema de ventila-

ção;falha no sistema de ar de alta

pressão;falha dos sistemas de contro-

le de avarias;

falha dos sistemas de salva-

mento;

inacessibilidade a controles

vitais, em caso de emergên-

cia;


deterioração, devido a:

1) idade;

2) corrosão;

3) erosão;

4) eletrólise; e

5) ações químicas.colapso do casco resistente,

devido a:

1) erro de projeto;

2) perda de circularidade;

3) defeito em formas ou cha-

pas;

4) soldas defeituosas;

5) acessórios defeituosos; e

6) falhas em hard spots2 quan-

do sob o efeito de cargas de

profundidade.falhas em sistemas de canali-

zações causadas por:

1) conexão inadequada de

juntas com solda prata;

2) corrosão intergranular ou

dealuminização de fundi-

dos de bronze-alumínio;

3) falhas de pinos e parafusos

causadas pelo uso de mate-

rial inadequado, como, por

exemplo, aço em lugar de K

monel;

4) falhas de mangueiras flexí-

veis;

5) falhas em canalizações de

cupro-níquel na forma de

fissuramento intergranu-

lar por mecanismo de

tensão-corrosão, causadas

por soluções de nitrato de

mercúrio. As canalizações

de cupro-níquel devem ser

recozidas apropriadamen-

te.

Depois de revisar os possíveis ti-

pos de acidentes em submarinos, e

suas causas, deve-se perquirir

quais as ferramentas técnicas de

2. Designa a ligação de uma parte estrutural rígida a uma flexível na ausência de pro-vidências de projeto que possam aí evitar uma falha de fadiga ou de ruptura por carga impul-

siva.

SUBMARINOS CONVENCIONAIS 55

engenharia, ou meios, que con tri-buam para evitar que ocorram, e,se tal não for possível, pelo menosPrevenir, proteger e minimizar aocorrência dos acidentes indicados.Para tal, podem ser empregados osseguintes recursos:

elaborar o projeto com o fatorde segurança adequado — 1.5mínimo;prever, no projeto, sistemas e

controles em emergência, taiscomo sistema de ar de altapressão para esgoto direto dostanques de lastro;prever, no projeto, um sistema

de salvamento e escape;prever um rigoroso sistema

de inspeção para assegurar aconformidade com os planos;realizar testes de resistênciahidrostáticos;

proceder a rigorosa identifi-cação de materiais instaladosem sistemas críticos, quantoa sua conformidade com oprojeto:

por pedigree ou documen-tos de origem;por testes com reagentes

químicos;por identificação de mar-cas;por análise espectral; epor testes físicos.

proceder testes destrutivosquando necessário. Testar oprojeto;testar o modelo (parcial oucompleto):

em escala de 1:1; ouem escala reduzida.

verificar o acesso aos equipa-mentos vitais nos modelos dearranjo (mock up) (tamanhoreal ou escala 1:4);

realizar testes dinâmicos e dechoque;

empregar as últimas e melho-

res técnicas de controle dequalidade usando intensiva-mente testes não destrutivos(NDT):Visuais:

Teste Visual (VT); eTeste Visual Amplificado(5X).

De líquidos penetrantesLíquido penetrante verme-

lho com revelador branco; eLíquido penetrante flúores-

cente em deteção por ultra-violeta (ZYGLO);

Inspeções radiográficas por:Raios X;Raios;Partículas magnéticas (Mag-

na Flux); eTeste ultra-sônico.

fazer uso de soldadores quali-ficados (certificados);

fazer uso de operadores detestes NDT e interpretadoresqualificados (certificados);

controlar os materiais críti-cos quanto à identificação po-sitiva;

identificar ou determinar opedigree dos materiais insta-lados;

verificar que os trabalhos te-nham sido realizados de açor-do com as especificações eplanos;

realizar os testes de acordocom a programação de testes;e

documentar tudo, mantendoregistros completos.

Há vantagens e desvantagenspara cada um dos testes acima in-dicados. Assim, por exemplo, a ins-peção radiográfica por raios émuito boa, mas requer grandes cui-dados no transporte do material ra-dioativo — usualmente cobalto —num contentor de chumbo. Um es-quema de aplicação deve ser elabo-

56

rado, a fim de identificar todos os

aspectos de como o filme de raios

foi elaborado e este deverá ser in-

terpretado por um técnico especia-

lista qualificado.

Por sua vez, os testes com ultra-

som são muito convenientes. Estes

testes empregam o princípio de

propagação de ondas sonoras de al-

ta freqüência através dos corpos de

testes, medindo-se o tempo de refle-

xão que determinará se é de um de-

feito na estrutura testada ou da su-

perficie oposta. Tal requer, igual-

mente, operadores e interpretado-

res muito bem qualificados.

De uma maneira geral, deve-se

ter muito cuidado na seleção e es-

pecificação dos métodos de testes

a serem conduzidos, levando-se em

conta todos os fatores pertinentes.

O Programa de Segurança de

Submarinos (SUBSAFE)

Conhecidas as causas mais pro-

váveis de acidentes, e alguns dos re-

cursos empregados para controlar

a qualidade dos serviços executa-

dos, o Programa de Segurança de

Submarinos (SUBSAFE) pode ser

desenvolvido. Ele é um programa

integrado envolvendo o conjunto de

ações tomadas em conseqüência da

análise do acidente do Submarino

thresher. O critério estabelecido

pela US Navy para obter a certifi-

cação de um submarino moderno

decorrente daquela análise, requer

ações que têm origem:

na fase de pré-construção, ou

de projeto, com acompanha-

mento;

na fase de construção;

na fase de testes e de provas

diversas; e


— finalmente, na fase posterior

às Experiências e Testes de

Mar.

Podemos afirmar que o assunto

Segurança de Submarinos não é no-

vo. Desde a construção do primei-

ro submarino nos Estados Unidos,

o Holand, até a data atual, enge-

nheiros, submarinistas e coman-

dantes têm contribuído para me-

lhorar a segurança do submarino.

Contudo, a fato prático mais impor-

tante ocorrido recentemente foi o

estabelecimento de um programa

formal, completo e integrado, de

certificação3, cuidadosamente au-

ditado quanto ao atendimento das

especificações, por altas autorida-

des navais, antes de o submarino

ser liberado para operação, sem

restrições, até sua cota operativa.

Evidentemente que as autorida-

des que têm sob sua responsabili-

dade a operação com submarinos,

têm também a responsabilidade in-

trínseca pelo estabelecimento de

precauçõs de segurança com os

submarinos recém-construídos, ao

especificar áreas seguras de opera-

ções para imersões de testes que

não sejam excessivamente profun-

das, além de prover os equipamen-

tos de socorro e salvamento duran-

te as provas. Tais considerações,

contudo, estão fora de escopo do

presente trabalho.

O programa é formal, devendo

garantir que as especificações se-

jam atendidas. Para um submari-

no tal programa requer, além da-

quilo que é necessário aos navios de

superfície:

a) durante a fase de projeto:— a revisão do projeto do pon-

3. Aqui, na acepção específica da "autorização do eomandante-em-chefe para que um

submarino opere irrestritamente até sua profundidade máxima de operação. Esta autoriza-

ção é fundamentada em recomendação do NAVSHIPS, mencionada na NAVSHIPSINST 908015A de 7/12/68".

SUBMARINOS CONVENCIONAIS

to de vista de segurança;

o estabelecimento do Sea

Trial Certification Book-

let4;

o estabelecimento do Sub-

marine Safety Certifica-

tion Boundary Booklet5;

b) durante a construção:

fornecimento de material

que atenda às especifica-

ções;controle de qualidade em-

pregada pelo estaleiro cons-

trutor e auditada por uma

organização supervisora;

desenvolvimento do Sea

Trial Certification Booklet

e sua revisão;

revisão dos detalhes do pro-

jeto e auditoria;

auditoria interna realizada

pelo SupShip6;

57

auditoria pré-Experiências

de Mar, conduzida pelo

NAVSEA7;

c) durante os testes e inspeções:

correção das deficiências

categoria I (determinadas

pela auditoria e realização

de qualquer obra necessá-

ria antes do período de Ex-

periências de Mar 8;

Experiências de Cais9;

correção das deficiências

apontadas nas Experiên-

cias de Cais;

inspeção de salvamento;

certificação, pelo NAVSEA,

que o navio está pronto pa-

ra as provas;realização da Movimenta-

ção Simulada10 seguida da

correção das deficiências;

certificação do adestra-

4. Lista de verificação identificando as áreas do submarino sujeitas a auditoria do

NAVSHIPS, para auxiliar na determinação de que elas foram construídas ou reparadas den-

tr° dos padrões das especificações aplicáveis e dentro dos padrões do Programa de Seguran-

?a de Submarinos (SUBSAFE).

5. Publicação preparada para cada submarino integrado no sistema SUBSAFE iden-tificando

as suas áreas dentro das quais foram realizadas ações especiais de segurança e queassim devem ser mantidas.

6. Naval Sea System Comand — Organização similar a uma Diretoria-Geral do Mate-ri&l no que concerne aos aspectos de operação e manutenção dos diversos sistemas de bordo.

7. Superintendente de construção no estaleiro construtor.

8. É o conjunto de provas, conduzidas no mar, a fim de testar a prontidão operacional

de unidades, após a realização das atividades industriais de construção, manutenção ou re-

Par°. conforme o caso.

9. É o conjunto de provas realizadas nos sistemas, equipamentos e partes que sofre-

fam instalação, manutenção e reparo destinado a verificar seus funcionamentos operacio-

na-is integrados. Coincide praticamente com o término da maior parte dos serviços de manu-

tenção e reparos que estão sendo realizados e representa a devolução da responsabilidade

manutenção e reparo dos vários sistemas, equipamentos e partes à unidade reparada.

10. É o período aproximado de dois dias imediatamente antes de suspender para as Ex-

Periências de Mar, em que a unidade atracada, fundeada ou amarrada à bóia, é colocada à

disposição de sua oficialidade e guarnição, sem serem importunadas pela realização de ma-

nutenção e reparo, com a finalidade de adestramento, simulando o mais realisticamente as

condições de operação no mar.


mento da tripulação" paraa realização das provas,dado pelo ComForTipo;

provas do construtor e cor-reção das deficiências en-contradas, e mais todas asde categoria IA, determi-nadas pela auditoria; e

certificação da prontifica-ção do material para ope-rações sem restrição até acota de teste, recomendadapelo NAVSEA e certificadopelo ComForTipo.

Conclui o autor da palestra, di-zendo que um Programa Fbrmal deSegurança de Submarinos,12 comoo indicado, é o meio de se aumen-tar significativamente o nível deconfiança nas condições materiais

de um submarino. O máximo de es-forços deve ser envidado no senti-do de remover quaisquer dúvidasque pairem sobre áreas críticas esistemas que afetam, vitalmente, asegurança do submarino."

Muito embora o Programa de Se-gurança de Submarinos tenha tidosua origem na US Navy, aplicadoaos submarinos nucleares da cias-se Thresher, ele deve ser aplicado,igualmente, aos modernos subma-rinos de propulsão convencional, oua qualquer outro tipo de submari-no cuja profundidade de imersãoexceda 200 pés.

Como tal, dele não poderemosprescindir, ao projetar e construirsubmarinos no Brasil.

11. Ea mensagem passada do ComForTipo ao COMIMSUP da unidade reparada certi-ficando que a tripulação tem condições de adestramento para suspender e realizar as Expe-riências de Mar.

12. Visa, primordialmente, estabelecer os limites físicos das áreas (boundaries) envol-vidas em trabalhos e testes realizados em itens dentro delas, e sujeitos ao controle de reen-trada (reentry control). Assim, cada vez que se exerce alguma atividade de manutenção ereparo sobre um desses itens, o submarino perde a sua certificação (certification) ou sejaa qualificação pela autoridade competente, para imergir até a sua máxima profundidade ope-rativa, sem restrições (unrestrictedoperation). Esta condição só será restabelecida quandoos requisitos do sistema de reentrada (provas, testes, inspeções, etc.) forem satisfeitos. Apósisto, o comandante-em-chefe, devidamente assessorado e recomendado pelo setor do mate-rial, autorizará que retorne às suas condições originais.

O SUBSAFE gera uma série de publicações necessárias à manutenção da integri-dade do submarino. Entre elas o plano que localiza e identifica todas as penetrações atravésdo casco resistente do submarino (Hull Penetration Drawing); os planos diagramáticos queidentificam e especificam a localização de cada elemento que requer certificação, tais comojuntas de canalizações, conexões flexíveis, ligas que requeiram radiografia, etc, e estabele-cem responsabilidades por sua concretização; o NAVSHIPS Submarine Sea Trial Certifica-tion Booklet (ver Nota 3); o Subsaíe Certification Boundary Book (SSCB BOOK) (ver Nota4); o Subsaíe Control Manual (NAVSHIPS 0924-010-4010), publicação preparada basicamentepara informar ao ESTAREP os procedimentos técnicos, orientação e especificações para arealização de trabalhos e garantir a continuidade de certificação dos submarinos já integrantesno sistema de segurança, durante o período operativo; e muitas outras.

desenvolvimento de tática

INTRODUÇÃO

O emprego ótimo de meios é um

fator primordial para o sucesso mi-

litar.

Por motivos diversos, alguns dos

quais ficarão patentes no correr

deste artigo, a nossa literatura é

muito mais bem servida de traba-

lhos a respeito de emprego estraté-

gico do que de tática.

_ nm Todavia, se a tática se situa em

Mário JORGE ferreira braga plano inferior à estratégia e é por

Capitão-de-Mar-e-Guerra ela condicionada, esta interaçao

também ocorre na direção oposta,

não só porque os planos estratégi-

cos têm que levar em contra as pos-

sibilidades táticas, nossas e do ini-

migo, mas também porque um su-

cesso (ou revés), inesperado na

área tática pode mudar, e muitas

vezes tem mudado mesmo, situa-

ções (e às vezes concepções...) es-

tratégicas.

O advento das fragatas da cias-

se Niterói e, principalmente, a ava-

liação operacional desta classe de

T

'


navios, inteiramente feitos no Bra-sil, mercê de uma feliz e inspiradadecisão da administração naval,deixou claro, à medida que resulta-dos numéricos eram analisados,que era chegado o tempo de nos as-senhorearmos da área do empregotático, eis que os resultados obtidosapontavam inequivocamente pararecomendações concernentes a em-prego.

Então, em paralelo com o proje-to de avaliação das fragatas, foicriado, no Centro de Análises deSistemas Navais (CASNAV), umprojeto de desenvolvimento de tá-tica, e outras providências, cujadescrição desviaria este artigo deseu rumo, foram tomadas em vá-rios setores da MB, de modo a via-bilizar o desenvolvimento e a im-plementação de táticas novas, bemcomo, quando adequado, criticar asexistentes.

Embora este esforço já seja ho-je considerável na Marinha, e delejá se tenham colhido frutos apre-ciáveis, penso que, por ser recentee por ser sigiloso, ainda não é bemcompreendido.

Ora, a compreensão da coletivi-dade é um insumo essencial paraqualquer empreendimento a queela se proponha; por outro lado, asexigências de sigilo são vitais e de-vem ser atendidas.

Foi para conciliar estes requisi-tos antagônicos que resolvemos es-crever este pequeno ensaio, onde,em benefício do sigilo, não tocare-mos em qualquer projeto concluí-do ou em andamento, mas vamosdiscorrer sobre as etapas necessá-rias ao desenvolvimento de proce-dimentos táticos, esperando pro-porcionar um entendimento de co-mo isto é feito e de que depende, emtermos de teoria, prática, pessoale de material.

Por outro lado, pretendemos ex-plicitar a influência que o desenvol-vimento autóctone de tática tem so-bre a escolha do material — equi-pamentos, armas e unidades — aser incorporado à Marinha; de fa-to, a contribuição que o desenho tá-tico próprio pode dar à nacionaliza-ção de meios é tão grande, que po-de ser apontado como um dos fato-res decisivos.

Finalmente, os aspectos mate-máticos dos assuntos serão absolu-tamente escamoteados, de vez quenão há lugar para eles em trabalhodesta natureza, que pretende sercompletamente dedicado à com-preensão, e não à solução, do pro-blema; todavia, é oportuno alertarque o desenvolvimento de tática de-pende quase que totalmente de mo-delos matemáticos, suportados porvárias disciplinas de pesquisa ope-racional, que são, elas mesmas, ob-jeto de incessante investigação emâmbio mundial e que, portanto, de-manda centros de pesquisa devida-mente dotados dos profissionais ne-cessários; o leitor interessado po-dera conslutar as referências [2],[3], [6], [9], [10], [11], [12], [13] e[14].

A NATUREZA DO PROBLEMA

A Marinha define tática como a"arte de dispor, movimentar e em-pregar as forças militares em pre-sença do inimigo ou durante a ba-talha".

Da definição se depreende que setrata de arte, mas de arte competi-tiva, pois pressupõe o inimigo e, aomenos, a possibilidade da batalha.

Sendo arte, depende de talento,da inspiração, e dos instrumentoscom que é executada; sendo com-petitiva, uma disparidade instru-mental pode invalidar a competên-

desenvolvimento de tática 61

cia e trazer a vitória para o melhorequipado.

Dentro deste contexto, os estudoscientíficos

de tática não pretendem"anir o talento nem a inspiração, o

que desfiguraria a arte, mas dotá-los de parte dos meios adequados aseu exercício.

E que meios são estes? Ora, pri-rueiro

temos os meios materiais, osnavios,

as armas, os sensores, osequipamentos

em geral, que são°bjetos

indiretos dos estudos táti-c°s,

porque, embora influenciem eSejam

influenciados por eles, são,

última instância, produtos dosdiversos

ramos da engenharia. Emseguida,

temos os problemas mate-táticos

de otimização de fogo, deuso de sensores, de contramedidasê evasão, etc., que são o objeto di-*"eto daqueles trabalhos e que cons-tituem

a parte dos meios, imate-nais, sem dúvida, que os estudosClentíficos

fornecem ao desenvolvi-•ênto

de tática.

Desta forma, e de acordo com adefinição

de tática, enunciada nolrUcio

desta parte, podemos imagi-nar situação tática como aquela em

que dois sistemas, A e B, compos-0s de plataformas, sensores, ar-

mas e homens que os guarnecem ecomandam,

se defrontam com pro-Pósitos antagônicos.

Ora, em teoria de sistemaschama-se

eficácia a medida que ex-Pressa o atendimento do propósito,®u de finalidade, de um sistema(verref.

[4]).Por outro lado, também sabemos

yer ref. [4]...) que a eficácia de umsistema

é uma função de três ca-âcterísticas:

desempenho, apres-arnento

e emprego, que se definemcomo:

— Desempenho é a medida do quea componente náo-humana (platafor-rtla. armas, sensores, programas, etc.)

de um sistema é capaz de fazer, se em

perfeitas condições de funcionamento.

Exemplo: o canhãox pode colo-

car uma média de 15 tiros, em um

minuto, dentro de um quadrado de

100 metros de lado, a uma distância

de 10 km.

Outro exemplo: o programa de

predição para direção de tiro do sis-

temay converge em t segundos pa-

ra o alvo em corrida reta com velo-

cidade de até x km/hora.

— Aprestamento é a capacidade

do sistema estar funcionando ao

início da missão e de continuar fun-

cionando enquanto dura a missão.

Exemplo: sejam dez aeronaves,

das quais, por razões de manuten-

ção planejada e de avarias inopina-

das, oito estão usualmente (ou em

média, para ser mais preciso) pron-

tas para o serviço: então se diz que

a capacidade desta aeronave estar

funcionando ao início da missão —

capacidade esta que se denomina

Disponibilidade — é de 80%; por ou-

tro lado, a capacidade de ela per-

manecer pronta enquanto dura a

missão — que se denomina Confia-

bilidade — é uma funçjao decres-

cente do tempo de tempo de dura-

ção da missão, ou seja, por cinco

horas poderia ser de 95%, para dez

horas de 89%, e assim por diante.

O aprestamento é obtido pela

composição destes números, Dispo-

nibilidade e confiabilidade para um

dado tempo, e como este assunto

não é diretamente pertinente nes-

te ensaio, remetemos o leitor inte-

ressado à referência ([1]), esclare-

cendo que embora o conceito de

aprestamento tenha sido definido

em termos diferentes, e mais res-

tritivos, do que a usual acepção mi-

litar, isto é, aprestamento igual a

preparo material mais treinamen-

to, não há contradição presente.

Finalmente, o emprego é a con-


tribuição de componentes humanos

à eficácia do sistema e, é claro, se

faz em vários nveis:

O primeiro nível é, sem dúvida,

a competência no uso de armas,

sensores e equipamentos e, portan-

to, está relacionado com instrução

e adestramento; de fato, este nível

é geralmente embutido no apresta-

mento, porque contribui direta-

mente para o funcionamento (bom

ou mau...) do material, no sentido-de

que uma falha humana tem so-

bre o equipamento efeito similiar

ao de uma avaria de uma peça.

O segundo nível diz respeito à

manobra da unidade, só ou dentro

de um grupo de que ela faz parte,

e que visa, contribuir para alguma

ação do grupo como um todo; este

é um problema onde o aspecto táti-

co já começa a despontar, ao menos

em certos casos.

O terceiro nível é o do emprego

do grupo, claramente um problema

tático.

Há outros níveis de emprego es-

tratégico e político, que não serão

abordados, pois não é este o propó-

sito do presente estudo.

Seria possível imaginar uma

função, F, cujos argumentos se-

riam desempenho, aprestamento e

emprego, tal que, substituídos os

valores, obteríamos um número

que medisse a eficácia:

Eficácia = F (desempenho, apres-

tamento, emprego)

Na realidade, as coias não são

assim tão simples e, muito rara-

mente, é possível escrever, de for-

ma simples, esta função.

Entretanto, a dependência fun-

cional existe, ou seja, a eficácia de-

pende, em graus diferentes, destes

três fatores; a figura 1 exibe de for-

ma mais intuitiva este fenômeno.

DESEMPENHO

APRESTAMENTO K^\)

EMPREGO

EFICACIA

Figura 1

i

DESEMPENHO

APRESTAMENTO *Q*\) EFICACIA

EMPREGO


Ali se vê uma máquina, simboli-zada

pelo círculo, que recebe trêslnsumos:

desempenho, apresta-Wento e emprego, e os combina,

Produzindo eficácia.

Existem duas característicasnotáveis

desta máquina:

A primeira é que ela não funcio-na se

qualquer dos insumos faltar,ou seja, realiza uma operação mui-lPücativa

e o produto (eficácia) se-ra sempre nulo se qualquer dos in-

Sredientes o for.E fácil entender porque, se ima-

Smarmos uma canhão que não ati-

(desempenho e/ou aprestamen-° nulo), ou que é apontado na dire-

Çao oposta à do inimigo (empregonulo),

vemos que ele não contribuiern nada

para a eficácia, ou melhor,a anula.

Esta primeira característica mi-

, a contra a idéia de se atribuiir

1 ^Portâncias relativas diferentes a

®etores da Marinha, prática que an-

igamente era teorizada em termos

a "predominância do objetivo so-

re o subjetivo" e que, embora ofi-Clalmente

aposentada, ainda dei-x°u, aqui e ali, os seus vestígios; se0s três insumos são essenciais à efi-

£acia, o problema não é estabelecer

lerarquias fundadas em predomi-

nancias, mas prioridades visando

a° equilíbrio na alocação ótima derecursos,

única forma de maximi-Zar o produto final.

. A segunda característica, é que®

Possível fazer trocas entre os fa-°res,

mantendo-se a eficácia glo-Dal constante.

. Esta propriedade se reveste de

1 í^Portância excepcional em países

c°mo o nosso, que almejam e pre-

£lsam produzir o seu próprio mate-

*al, cujo desempenho, entretanto,lficilmente

será, pelos menos nosPrimeiros

anos, idêntico ao mate-Jal importado.

A solução é imaginar alterações

nos outros fatores, de modo a com-

pensar a deficiência do desempe-

nho.

Então, a nacionalização de um

meio, sem prejuízo (ou com o má-

ximo prejuízo aceitável) da eficá-

cia, em geral, só é possível com a

nacionalização concomitante do

aprestamento e do emprego, de mo-

do a que, com a melhora destes dois

fatores, se compense as concessões

impostas pela nacionalização sobre

o desempenho.

A exploração das características

acima expostas não foi de nenhum

modo esgotada no que ali dissemos,

e é de suma importância para o tra-

to de inúmeros problemas navais;

o escopo do trabalho nos limita a re-

metermos o leitor às referências

([!]) e ([4]).

Retomando o fio da exposição, é

fácil ver que os estudos de tática di-

zem respeito à componente empre-

go, no nível que mencionamos an-

tes, e são feitos assumindo um cer-

to desempenho (de algo que já exis-

te ou de algo a ser construído) e um

certo aprestamento.

É extremamente relevante notar

que, ao se assumir desempenho, es-

tamos lidando com os números que

o descrevem, e que, portanto, estes

números devem ter sido anterior-

mente medidos em condições tão

reais quanto possível, o que só po-

de ser feito em avaliação operacio-

nal; no caso dos meios ainda não

existentes, os procedimentos obti-

dos serão aproximações iniciais a

serem completadas quando da ava-

liação operacional.

Ainda sobre avaliação operacio-

nal, atividade indispensável a qual-

quer Marinha, devemos consignar

que a própria tática, depois de

pronta, deve, quase sempre, serob-

jetivo de avaliação, já em outro ní-


vel, mas ainda avaliação operacio-

nal, para ser considerada definiti-

vãmente acabada.

Finalmente, não podemos esque-

cer o inimigo.

De fato, não só o desempenho de

seus meios, mas, também, o em-

prego que lhes pode dar têm papel

decisivo no desenho de nossas táti-

cas.

Não se pode fazer avaliação ope-

racional dos meios alheios (quan-

do se pode, se faz...) nem advinhar

o emprego que lhes será dado, o

que, sem dúvida, se constitui em

um grande complicador.

Existe um roteiro para contor-

nar estas dificuldades:

Inicialmente, compulsar infor-

mações, inclusive as ostensivas. É

impressionante o número de coisas

que um especialista em análise

operacional pode inferir a partir de

publicações de circulação livre (o

que recomenda prudência em nos-

sas publicações...) e mesmo na im-

prensa comum. Por outro lado, o

desenho tático pode indicar, a quem

de direito, exatamente que infor-

mação é relevante e necessária; a

propósito deste assunto, recomen-

da-se a ref. ([07]), que descreve

com detalhes a espionagem técni-

ca/operacional na Segunda Guerra

Mundial.

O produto final desta etapa é o

que se chama descrição da amea-

ça, documento que consolida, em

termos de, pelo menos, ordem de

grandeza, o desempenho dos meios

inimigos (informações sobre apres-

tamento também podem ser impor-

tantes e figurar no documento).

Em seguida, ao se proceder ao

desenho tático, as informações con-

tidas na descrição da ameaça são

usadas como base para análise de

sensibilidade, técnica que consiste

em fazer variar parâmetros (no ca-

so desempenho) dentro de certas

faixas e verificar como as soluções

encontradas respondem a tais va-

riações; esta técnica, que é bastan-

te conhecida na área de otimização

matemática, já está, inclusive, em

muitos casos codificada em rotinas

de computador, tão freqüente é o

seu uso (inclusive, e principalmen-

te, em aplicações estranhas à táti-

ca).

Um bom exemplo seria a veloci-

dade de um certo submarino, quan-do submerso, que as informações

dizem ser de 17 nós e que, no plane-

jamento de uma cobertura, se faz

variar de 10 a 24, de forma a se ava-

liar a influência no resultado final

e providenciar algo a respeito.

Por fim, quanto às possíveis de-

cisões do inimigo sobre emprego, o

usual é considerar que ele agirá de

forma a maximizar a sua eficácia.

Veja-se bem que o termo usual

não foi usado sem razão, pois po-dem haver casos em que uma táti-

ca nossa, que é ótima contra outra

tática também ótima do inimigo,

seja talvez até péssima se o inimi-

go mudar o emprego. Isto aconte-

ce por várias razões, entre elas a

surpresa, cujo detalhamento seria

monótono: estes casos são estuda-

dos à parte.

Outro aspecto importante a ser

levado em conta nesta colocação do

problema é o cenário.

É claro que condições de mar, de

visibilidade, de propagação, etc

têm influência sobre o desempenho

de sistemas e, conseqüentemente,

sobre a sua eficácia; tal influência

deve ser compensada por variações

no emprego, daí a importância do

cenário.

Tudo isto posto, e voltando à si-

tuação inicial em que dois siste-

mas, A (o nosso) e B (o inimigo), se

enfrentam, vemos, espero que ago-

DESENVOLVIMENTO DE TÁTICA 65

ra claramente, que o problema datática é determinar o procedimen-1° que otimiza a eficácia do sistemaA, de desempenho conhecido eaPrestamento assumido, diante doS1stema B, de desempenho variávelern torno de certa ordem de gran-deza, aprestamento assumido, eemprego usualmente suposto óti-mo. tudo dentro de um cenário decaracterísticas determinadas.

1]al procedimento será o empre-S° ótimo e se constituirá em umaattea a ser usada pela Marinha,nas circunstâncias que o OCT (Ofi-Clal em Comando Tático) julgar su-«cientemente próximas (nunca se-rao iguais...) daquela para a qualfoi desenhada.

_ O roteiro para se chegar a uma¦âtica será bosquejado na próximaeÇão e, como veremos, o problemac°meça com a formulação operati-a e termina com a decisão sobre

^mprego (mencionada no parágra-0 anterior), ambas funções de ofi-Clais em comando tático, o que bemcaracteriza o aspecto arte que co-°camos ao início do artigo.

AS ETAPAS DODESENVOLVIMENTO DE

TÁTICA

¦^ Formulação Operativa

O desenvolvimento de um proce-miento tático inicia-se por uma0rmulação operativa.Esta formulação é, quase sem-

Prei filha de uma concepção estra-egica, pois representa a fase de in-eração direta com o inimigo, queP°de coroar uma manobra (ou pos-Ul*a) estratégica; vejam bem quea expressão interação é suficiente-Iriente ampla para incluir uma con-CePÇão estratégica de evitar o con-ronto que, certamente, se socorre-

ria de táticas de evasão.Mesmo no caso acadêmico (há

muitos institutos de matemáticapelo mundo que se ocupam disto),quando não há compromisso comnenhum problema real, o desenvol-vimento começa com uma formu-lação operativa, ainda que fictícia.

Por outro lado, a modelagem tá-tica poderá vir a demonstrar a im-propriedade do conceito estratégicoque, então, deverá ser modificado.

Com isto se verifica a subordina-ção cronológica da tática à estraté-gia — o conceito estratégico devevir antes —, mas se descaracteri-za a subordinação lógica (que ésubstituída por interações sucessi-vas) no sentido de que, dada umaconcepção estratégica, não neces-sariamente é possível obter a par-tir dela um conjunto de procedi-mentos táticos que a realizem ou,ainda, não se pode propriamentededuzir tática de estratégia.

Vale consignar que, se introdu-zirmos a logística (em sentido am-pio) no problema, interação seme-lhante ocorrerá entre ela, a táticae a estratégia.

Isto conduz à conclusão, talvezsurpreendente, de que o aparelhomilitar nem sempre se comportacomo um sistema hierárquico, nosentido que a este termo a teoriaempresta, isto é, aquele paradigmade sistema em que as ordens fluemem apenas uma direção, e que desua chegada nos endereços certosresulta a execução de serviços e ageração de produtos, exceto por al-guma variação ocasional.

Por outro lado, certas atividades,a maioria delas mesmo, são, e de-vem ser, rigidamente hierarquiza-das, como aliás a organização de-partamental tão corriqueira entrenós o atesta.

A finalidade maior desta digres-

Mesmo se nunca for atacado, *J

¦ :¦__.;-..

'""¦¦-''-'¦" '.::_M:-Z:-: .,.^;;;: ;:'::':.Y::::;:::'"':^"--;-; [----¦'¦¦¦;'-' .';'~-^<*:Z'^._ ;,_:¦¦ '.Z

...... 7.; •;:¦*.:,..:, .;; ;.-r-~^r~-Y;;: :-'-' ¦¦¦

«_» ^-: ..»«__-^^jg«ggasaia^_^a^£^j^^

são é, mais uma vez, patentear a in-terligação entre as facetas básicasdo aparelho militar, para concluirque é possível nacionalizar osmeios sem prejudicar o propósitofinal, de vez que, não havendo umencadeamento logicamente rígidoe unidirecional entre elas, um pro-cesso de acomodações sucessivaspode chegar a ambas.

Por outro lado, nacionalizar semque se efetuem trocas internas nossistemas (emprego, aprestamentoe desempenho), e, conseqüente-mente, acomodações em termos deestratégia, tática e logística — cer-tamente reduziria e degradaria odesempenho e, ipso facto, nos colo-

caria em uma posição de inferiori-dade.

Assim sendo, é mandatório quedominemos as ciências e as técni-cas que permitem efetuar aquelastrocas (análise de sistemas e pes-quisa operacional são as princi-pais) e que nos lancemos a traba-lhos, como desenvolvimento de tá-tica, que nos permitem concretiza-las.

A formulação operativa é a colo-cação do problema tático, nos ter-mos do usuário, isto é, do operati-vo.

Para que ela seja completa e des-pida de ambigüidades, costuma-seexpressá-la em termos de tarefa (o

^"s precisa ser bem def endido.chprt ûe este momento nãocnegue nunca.ünico 'se ° Deus brasileiroW*«nunca chegará,sei. *i', mesmo que nuncau™cado, é fundamental para2ais a organização e ananutençao de um sistema dede Ln ?ue Haranta a segurançapjjjju território e a paz de seu

e feK_-A Aerospatiale desenvolvedefPbnri<?aarmamentosconSs'esPecia'mente«ncebidos para neutralizar

objetivos militares. 0 Exocet,que domina o navio inimigo.O Roland*, que elimina o perigodo avião de ataque. O Milan* e oHot*, que atravessam asblindagens dos carros decombate mais modernos.

E o AS 30 Laser, queenfrenta um Blockhaus a lOkmde distância.

Um desempenho jáamplamente comprovado eminúmeras operações de defesa.

Porque esta é a vocação ea missão da Aerospatiale: manter

a paz, oferecendo o sistemadefensivo mais confiávelque existe.

Para dissuadir e, senecessário, repelir qualqueragressão.

Protegendo a nação,defendendo o seu povoe garantindo a paz.Mesmo que o país nuncaseja atacado.

•farte do Programa Euromissile

é especial, é aerospatiale.j-rosptttW-h.

SBB aerospatialeôsp-o*^»\p«"

ê), ameaça (contra quem) e ce-ai?o (sob que circunstâncias).As vezes, a formulação operati-a menciona os meios a serem usa-0s. às vezes (ou porque não exis-

m ainda, ou porque não se preten-e limitar o espectro de soluções )ei*a, pelo menos parcialmente, àacolha do modelista.Então, é possível que as coisaseJam postas em termos de indagar~*ual a melhor tática antiaérea a ser

pada por n navios da classe x con-ra um certo tipo de aeronave, ou es-tudar o emprego de helicópteros, nãoPrecisamente especificados, como^Çadores de mísseis ar/superfície.

Ainda há a questão da escala do

problema.Podemos ter, em nível macro,

que imaginar táticas para a pro te-ção de grandes comboios contraameaças diversas ou, em nível mi-cro, que estudar o duelo entre umhelicóptero e um submarino.

Finalmente, devemos consignar,embora a formulação operativapossa ser feita em termos de meiosainda não existentes, ou não com-pletamente especificados, que oproduto final, um certo procedi-mento tático, será obtido para pia-taformas, armas e sensores abso-lutamente específicos, ao menosem termos de faixas de desempe-nho.

68

Da mesma forma, a tarefa, a

ameaça e o cenário são, também,

específicos.

Então, apesar de no decorrer dos

estudos necessários ao desenvolvi-

mento de tática serem usadas teo-

rias bastante gerais, e de se partir,

às vezes, de meios mais ou menos

indefinidos, o produto final é com-

pletamente numérico, praticamen-

te nada tendo de abstrato, e portan-

to, em geral, não se aplica a com-

binações de tarefa, ameaça, cená-

rio e desempenho (plataformas,

sensores e armas) diferentes da-

quela para a qual foi imaginado.

Isto implica que o uso de publi-

cações táticas, que são fruto de es-

tudos aos quais normalmente não

se tem acesso, embora possa ser

útil para fins de adestramento, é de

eficiência militar extremamente

discutível.

Um exemplo simples, e que se

ajusta a miríades de concepções es-

tratégicas, seria a alocação de es-

forços de busca.

Vamos imaginar que certa re-

gião do oceano deva ser interdita-

da ao tráfego inimigo e, para tanto,

é preciso mantê-la esclarecida.

Conta-se com certo número de es-

clarecedores de características co-

nhecidas.

A formulação operativa poderia

então ser enunciada em termos de

como determinar o melhor empre-

go dos meios existentes, tal que mi-

nimizasse a probabilidade de o ini-

migo transitar sem ser detectado e

identificado ou, apenas, detectado,

ou, ainda, que minimizasse o tem-

po que ele conseguirá transitar in-

cógnito (em geral, são três proble-

mas diferentes).

É claro que, se ao fim do proces-

so, se concluísse que, apesar do em-

prego tático ótimo, as probabilida-

des (ou o tempo médio) nos fossem


completamente desfavoráveis, en-

tão, a concepção estratégica subja-

cente, provavelmente, deveria ser

de alguma forma alterada.

Finalmente, devemos nos guardar

contra a ilusão, que pode ter sido in-

duzida pela singeleza do exemplo, de

que obter uma formulação operativa

é algo de muito simples e trivial.

Muito pelo contrário, constituin-

do-se na única parte completamen-

te qualitativa do processo de desen-

volvimento de tática, não estando

portanto apoiada por modelos e/ou

algoritmos matematicamente fun-

damentados, dependendo, então

apenas da experiênçia operativa,

da visão de conjunto, do raciocínio

lógico e da capacidade de expres-

são de quem a formula, e, mais,

sendo fator condicionante de todo o

processo posterior, é, talvez, a mais

difícil.

Existe uma metodologia, ou me-

lhor, um conjunto de normas para

orientação e a ide mémoire, para

apoiar a análise necessária e a ex-

pressão da formulação operativa;

não nos deteremos neste assunto,

que alongaria demais a exposição,

mas vamos deixar consignado que

esta metodologia ajuda um pouco,

mas, sozinha, nem de longe resol-

ve o problema.

Finalmente, vale acrescentar

que a formulação operativa,, a

maior parte das vezes, faz uso de

banco de dados, de onde recolhe os

elementos necessários sobre os

nossos meios, os do inimigo e os do

cenário.

A Modelagem

O passo seguinte à formulação

operativa é a modelagem.

Antes de descrever esta etapa»

convém uma pequena digressão so-

Desenvolvimento de tática 69

bre modelos.

Um modelo é uma abstração darealidade,

ou seja, uma representa-

â° simplificada, que se destina a

Permitir que entendamos e, conse-

Çuentemente, possamos manipular

Urn fenômeno complexo.

Um bom exemplo é um mapa ro-d°viário;

devido a limitações de

fossos sensores e da nossa capaci-

ade de processamento, não conse-

îmos abarcar toda a complexida-

e â geografia que nos cerca e, fa-

Cllftiente, ficaremos perdidos.

0 mapa, abstraindo de todaacIUela

multidão de detalhes ape-

!*as o que interessa à nossa orien-aÇão,

permite que nos localizemos,

Ûe possamos escolher atalhos, quePesamos

prever hora de chegada

O mapa é, portanto, uma repre-®entação

simplificada da realida-e>

que não conseguimos entenderPelo excesso de detalhes.

Vejam bem que milhões de coi-sas

que estão na geografia não es-a° no mapa, pois, se estivessem,

. e acabaria deixando de ser mode-0 e não serviria de nada; portan-°> um modelo não pode (ou não de-

v^-• •) nunca ser criticado pela au-Sencia

deste ou daquele detalhe,

jâs apenas pela ausência dos de-

alhes relevantes ao propósito que

Se tem em mente.

Outro exemplo da mesma espé-°le

seria a maquete de um prédio,ê permite entender o prédio, dis-P°r dos seus espaços, decidir sobre°calizações

e acessos etc. sem ter

ê construir e demolir sucessivoseîfícios,

até achar um que nosa£rade.

Estes dois exemplos são de mo-elos ditos icônicos (de ícone, ima-

êrn -.), que se caracterizam por®erem

representações pictóricasüa realidade.

Outro exemplo seria de um sis-

tema onde encanamentos repre-

sentariam as ruas de uma cidade e

o escoamento líquido, o fluxo do

trânsito; isto, às vezes, é feito, pa-

ra estudos urbanísticos.

Este é um modelo dito analógi-

co, onde certas propriedades físicas

são usadas para representar ou-

tras.

Finalmente, uma teoria sobre o

funcionamento da mente humana

ou uma teoria matemática sobre

alocação de recursos são também

exemplos de modelos; neste caso,

modelos simbólicos, verbal o pri-

meiro, matemático o segundo.

Então, podemos distinguir três

tipos de modelos: icônicos, analó-

gicos e simbólicos.

Quanto a vantagens e desvanta-

gens, no caso de poder escolher, de-

vemos dizer que os icônicos têm a

vantagem de serem bastante con-

cretos e de fácil entendimento —

qualquer um entende logo e fica

bem perto da realidade que preci-

sa compreender, ao olhar um ma-

pa ou maquete — pecando, todavia,

pela dificuldade de transferência e

manipulação, isto é, maquete é só

daquele certo prédio, o mapa só da-

quele pedaço da terra; além disto,

como manipular a maquete (au-

mentar uma sala ou número de

quartos) sem quebrá-la?

Os analógicos, embora já não tão

perto sensorialmente da realidade,

podem, até certo ponto, ser trans-

feridos para outras situações (tal-

vez, rearrumar os canos para simu-

lar outra cidade) e também se su-

jeitam a certo grau de manipula-

ção (aumentar a pressão para ver

o que ocorre no rush etc.)

Finalmente, os modelos simbóli-

cos (ou abstratos) são, sem dúvida,

os mais distantes sensorialmente

da realidade — abstrato é antônimo

70

de concreto — e, portanto, mais di-

fíceis de entender, tendo, entretan-

to, a enorme vantagem de serem

bastante transferíveis (o bastante

fica por conta dos modelos verbais,

pois os matemáticos são geralmen-

te absolutamente transferíveis, de

vez que se usam em matemática

símbolos vazios de significado pró-

prio, que podem ser arbitrariamen-

te identificados) e facilmente ma-

nipuláveis — é só mexer nas equa-

ções.

Quanto ao uso, os modelos po-

dem ser classificados como descri-

tivos e prescritivos.

Os descritivos se destinam a des-

crever uma parte da realidade que,

por alguma razão, queremos enten-

der.


O prescritivo se propõe a estabe-

lecer normas (prescrições...) de

procedimentos ; por exemplo, um

modelo de estoques seria capaz de

dizer quantas unidades de cada ti-

po de sobressalentes devem ser

comprados em certas épocas, um

modelo tático de busca diria a tra-

jetória ótima do sensor para maxi-

mizar a probabilidade de detecção.

A figura 2 sumariza o que foi di-

to.

A relativa insistência que esta-

mos exibindo sobre modelos se de-

ve ao fato de que, em virtude de nos-

sa organização (ou desorganiza-

ção...) mental, nós raramente con-

seguimos nos situar em uma cir-

cunstância de uma certa complexi-

dade sem ter um modelo.

r IC0NIC0

— +

TIROS DE J ANALOG ICOM0DEL0

^'

VERBAL

ISIMBOLICOS f-, 2 °

O !< z

MATEMATICO $ ] S

if) i zZ UJ< I-

r DESCRITIVO £ s Z(— «=- LU

USO DE

MODEL0

V PRESCRITIVO »+

Figura 2

r ICONICO

— +

TIPOS DE J ANALOG ICOM0DEL0

^'

VERBAL

Lsimbolicos f O £u z

MATEMATICO $ ] S

if) t zZ UJ< H

C DESCRITIVO £ s z

(— «=- LU

USO DE

MODEL0

V PRESCRITIVO »+


De fato, é praticamente impossí-Vel

perceber e levar em conta os di-versos

inter-relacionamentos queocorrem

dentro de um sistema sem

^ue nos debrucemos sobre um mo-delo; nem mesmo é possível, sem

jttodelagem, saber o que é impor-

|ante medir, que dados devemos co-

letar, como comparar a importân-

Cla relativa das coisas que ocorrem

nosso redor. Finalmente, masnao menos importante, é freqüen-te

que, por não terem um modelo

que represente o sistema de que es-

j;a° falando, as pessoas, ao discutir,

enham em mente coisas distintas,

P°is cada um tem, de certa forma,® Próprio modelo dentro de sua ca-

eÇa, desaparecendo assim o refe-rencial

comum que permite a co-municação

entre os homens, ou se-

Ja, todos estarem apontando para0 ftiesmo objeto.

Entretanto, apesar de tudo isto

Parecer óbvio, é comum se presen-c*ar discussões cujo grau de desva-ri° é assustador, onde com igual va-idade

tudo se pode afirmar e tudoSe

pode negar, e tal situação preva-ece apenas

porque, geralmente, se^scpte

coisas muito complexas,Sem

que haja qualquer referênciaa uma modelo explicito.

No caso particular da modela-

Sem tática, a regra é o uso de mo-el°s matemáticos, que, como vi-

podem ser facilmente trans-eríveis

de uma circunstância para®utra.

Realmente, se certo modeloUnciona

para sistemas com dado

^esempenho, ele pode ser adapta-

? (às vezes, apenas pela substitui-Çao dos valores numéricos, os parâ-tetros)

para sistemas de outro de-®ernpenho;

é bom não esquecer, en-retanto,

que podemos ter dois pro-cedimentos

táticos absolutamentelstintos,

mas que foram gerados aPartir de um só modelo.

Tomemos a formulação opera ti-

va que usamos antes como exemplo

e que, certamente, daria margem

a muitos estudos táticos, em vários

níveis.

Seja um destes possíveis estu-

dos, de nível já bem baixo, a busca

de uma subárea de formato qua-

drado, para detectar um alvo de su-

perfície, suposto estacionário (ou

de velocidade extremamente me-

nor que a da plataforma que reali-

za o esclarecimento) e de cuja po-

sição só sabemos que se encontra,

com certeza, na referida região.

Seja a curva de alcance lateral

do sensor da plataforma como a da

figura 3:

Esta curva, cujo eixo dos x é o

ponto de maior aproximação (PMA)

do alvo e o dos y representa a pro-

habilidade, P (x), de detectar um al-

vo cujo PMA seja x, raramente tem

p(x)

i;

;.i.

-R X

Figura 3

este formato, cuja implicação prá-

tica é de que todos os alvos cujos

PMA forem menores ou iguais a R

serão detectados com certeza

(P (x) = 1, se [x]éR) e todos aque-

les de PMA maior que R, também

com certeza, não serão detectados

(P (x) =0, se [x] > R); entretanto, pa-

ra fins didáticos, vamos assumir

esta lei de detecção ideal (conheci-

da na literatura como cookie cu-

ter).

Neste caso, o procedimento óti-


mo seria uma busca sistemática,

como na figura 4, ao fim da qual o

alvo estaria, certamente, detectado;

o tempo para fazê-lo é facilmente

calculável como função do percus-

so e da velocidade da plataforma,

e o espaçamento entre as pernadas

é tal, que a área seja toda coberta.

Seja, entretanto, a curva de al-

cance lateral do sensor em tela, co-

mo mostra a figura 5, já um pouco

mais próxima da realidade, e sig-

nificando que entre -Re + R de

PMA a probabilidade de detecção,

F (x), é de 0,8, por exemplo.

Então, a busca sistemática ain-

da é aplicável, só que, após a cober-

tura total da área, ainda sobra pa-

ra o alvo 20% de chance de não ser

detectado.

É possível reduzir esta chance,

fazendo coberturas sucessivas de

área. Por exemplo, em duas passa-

gens, a probabilidade de detectar se-

ria P2 = 0,96, e em três, de P3 =

0,992 etc, números que podem ser

facilmente calculados e, inclusive,

tabelados; o tempo para atingir es-

tas probabilidades também pode

ser computado como função do per-

curso e da velocidade da platafor-

ma.

Uma combinação dos dois casos

seria a curva, já bem real, exibida

na figura 6.

Ainda se aplica a busca sistemá-

tica, mas há várias opções para o

espaçamento entre derrotas. Por

exemplo usar 2c de modo a se ter

11

1

0.8[

IiIiIi

-R *R

Figura 5

probabilidade 100% ao fim da bus-

ca (que demoraria um certo tem-

po...), ou usar 2d de modo a varrer

mais rápido (mas com menor pro-

habilidade...) toda a área, ou, final-

mente, usar algum valor interme-

diário que, se for o caso poderia ma-

ximizar a probabilidade, dado que

se tem um tempo determinado pa-

ra efetuar a busca.

Como vemos, de um só modelo

podemos tirar vários procedimen-

tos táticos, como conseqüência da

variação de uma característica de

um sensor; talvez agora fique mais

claro o que antes escrevemos sobre

a incoveniência de se usar táticas

que não foram obtidas para os meios

de que dispomos; se uma simples

variação do desempenho de um

sensor é capaz de provocar tantas

mudanças, imaginem o que ocorre

com sensores, armas, plataformas,

ameaças e cenários diferentes!

Além disto, fica também patente a

versatilidade, em termos de manipu-

lação, do modelo matemático que se

adaptou, facilmente, às variações a

que submetemos a curva.

Ainda para ilustrar um pouco

mais, podemos mencionar que se

ao invés da busca por um alvo, con-

forme o problema foi colocado, ti-

véssemos, por exemplo, uma cober-

tura, novamente este modelo seria

II i IIII|

I'M

2R -- 2R

Figura

11

l

0.8[

IiIiIi

-R *R

DESENVOLVIMENTO DE TÁTICA 73

0.5

i ! i

-d -R -C C

FiguraaPücável, espaçando os navios deacordo com as curvas de alcanceiateral, levando em conta o nume-r° de escoltas, o perímetro internoa Proteger, permitindo várias pas-Sagens, se for o caso (cobertura emsetores, por exemplo), tudo comcerto grau de probabilidade de de-tectar etc. isto mostra que, além demanipulável, o modelo é também,c°mo dissemos, transferível, isto é,Se aplica a várias situações.

De qualquer forma, duas coisasJa se exibem como essenciais à mo-delagem:

~ Primeiro, é preciso dominaras disciplinas básicas (teoria dabusca, teoria do combate, jogos di-erenciais, probabilidades, otimiza-Cao, processos estocásticos etc) quePerrnitem e apoiam a modelageme a manipulação de modelos, bem°mo é necessário desenvolver aCaPacidade de bem usar estas fer-amentas, ou seja, modelar siste-mas e/ou adaptar modelos já exis-entes; é bom consignar que daanálise dos modelos é possível de-erminar quais dados são necessá-ri°s para implementá-los e que,

6uma vez obtidos e substituídos nasequações, trazem, normalmente, aprimeira aproximação de um pro-cedimento tático.

— Segundo, é preciso levantardados; todos os exemplos acima f o-ram possíveis porque usamos cur-vas de alcance lateral, que, comosabemos, valem para certo siste-ma, em certo cenário, para detectarcerto tipo (dentro de certa faixa) dealvo e que, portanto, devem ser ob-tidas de dados de avaliação opera-cional.

A insistência com que temosmencionado, no correr deste artigo,a avaliação operacional como fon-te de dados, pode induzir à confusãode atribuir à avaliação formal decerto sistema (ou classe de navio,ou de aeronave etc) a exclusivida-de na obtenção de dados operativos.

Isto não é verdade, no sentido deque toda operação de um meio po-de ser objeto de avaliação e, porconseguinte, gera dados.

De fato, é quase impossível, porcausa da exorbitância de recursosnecessários, levantar em uma ava-liação formal o desempenho, por

74

exemplo, de um sonar, sob todas as

possíveis condições de ameaça,

emprego e cenário.

Entretanto, se um sistema orga-

nizado de coleta e processamento,

que deve ser montado ao fim da

avaliação operacional do sistema,

que é quando se sabe o que e como

coletar, estiver disponível, então

cada detecção, durante toda a vida

do sistema, pode funcionar como

um evento de avaliação (informal,

mas avaliação) que irá enriquecer

e aperfeiçoar o banco de dados; en-

tão, realmente, ao fim de certo nú-

mero de anos, teremos uma imen-

sa série histórica de detecção sub-

marina, à disposição da modela-

gem e de outros setores da Marinha.

Ainda há um terceiro aspecto

que os exemplos dados não focali-

zaram.

Nem sempre do exame de um

modelo matemático resulta algo

factível na prática e/ou, às vezes, é

impossível colocar nos modelos as-

pectos humanos que podem ser de-

cisivos para se encontrar a melhor

tática.

Em ambos os casos, o caminho

indicado é a simulação, isto é, ope-

rar (geralmente com o auxílio, to-

tal ou parcial, de um computador)

com o modelo de forma a obter

aproximações que se conformem à

realidade prática e/ou levem em

conta adequadamente decisões hu-

manas.

Antes de exemplificar, parece

conveniente tecer alguns comentá-

rios sobre a espécie de simulação

que estamos mencionando, de vez

que a expressão encerra certo grau

de ambigüidade, além de se aplicar

a técnicas muito diversas e de pro-

pósitos, inclusive, bem distintos.

A simulação de que estamos tra-

tando consiste em utilizar a veloci-

dade de operar, a memória, a arqui-


tetura e capacidade de apresenta-

ção gráfica de um computador, pa-

ra realizar experimentos que, no

mundo real, seriam impossíveis.

Estas experiências se destinam,

basicamente, a três coisas (que po-

dem até estar todas presentes na

mesma simulação):

Primeiro, para permitir que

possamos entender fenômenos

muito complexos e que, por isto

mesmo, não só ultrapassam a nos-

sa escala, mas também escapolem

a uma modelagem adequada, por

serem constituídos por tantos mo-

delos interagindo à uma, que não

há meios disponíveis para compô-

los em modelo global que seja tra-

tável.

Este é o caso típico de um jogo

de guerra analítico, que permite, à

medida que os eventos ocorrem,

são registrados, analisados e mui-

tas vezes repetidos; que se enten-

da e se possa concluir sobre uma

operação militar a partir de certa

escala.

É preciso notar que, embora os

jogos de guerra sejam anteriores

aos computadores digitais, uma ca-

pacidade analítica para operações

de certo porte só veio com o adven-

to das máquinas.

Ainda, sendo um jogo realmen-

te o resultado de uma série de mo-

delos (interação, cinemática, logís-

tica, detecção, etc) que não sabemos

compor, podemos imaginar que o jo-

go é o próprio modelo global.Segundo,

para gerar dados ex-

perimentais provenientes de expe-

riências irrealizáveis na prática-

Uma ilustração seria uma fila

para, por exemplo, dimensionar

um sistema telefônico.

Vejam bem que é impossível ins-

talar tal sistema e, depois, ficar

medindo coisas como, por exempl°>

a demora média para obter o sinal

desenvolvimento de tática

de discar. -

Entretanto, pelo uso do sistema

mterno de hora do computador, e der°tinas

que podem gerar eventosSegundo

as leis que desejamos, é

Possível fazer com que estes even-tos cheguem e se acumulem emUrna região da memória, que faráas vezes de uma central telefônica

^ctícia. Vejam bem que, para os

lns desta simulação, todas as ope-rações

eletrônicas e/ou, eletrome-

^nicas que acontecem nas cen-trais

telefônicas reais são irrele-Vantes;

o que interessa é saber, acada

momento, se há ou não linhadisponível

e (desde que haja umacorrespondência

conhecida entre otamanho

da região de memória e aCapacidade

da central telefônica)isto é equivalente à disponibilidade

e Posições de memória ; é oportunoembrar

que esta não é a única ma-heira

de se fazer isto e, certamen-e> em muitos casos, também não é

a ftiais apropriada, devendo ser en-

parada como ilustração para finsdidáticos.

Novamente, usando o relógio e as

Rotinas, estes eventos demorarão o

empo necessário às conversações

'cuja distribuição, a sua média, oSeu desvio-padrão etc, estes sim,Podem ser diretamente medidos,a^é

para cobrar as contas...) e de-s°cuparão

a central à medida queeste tempo se escoa.

, Então, é simples questão de re-

pstro obter o tamanho médio e o

empo médio de espera na fila e,

conseqüentemente, os dados neces-

®arios ao dimensionamento; vejam

ern que este experimento pode ser

rePetido milhões de vezes na má-

'luina (acelerando proporcional-

*hente o tempo, isto é, não se trata

e tempo real), obtendo-se estatís-lcasprecisas,

que levariam (se pu-essem

ser colhidas...) anos para

serem levantadas.

— Finalmente, o último caso é

quando não se consegue resolver

matematicamente um problema já

formulado (tecnicamente, é dito

que não se consegue solução analí-

tica).

Isto é muito comum em modelos

que envolvem distribuições de pro-

babilidade que se combinam de for-

ma desconhecida.

A solução via simulação é basea-

da na capacidade do computador

de resolver, em instantes, milhões

de operações, e consiste em combi-

nar as referidas distribuições de to-

das as maneiras possíveis (ou de in-

teresse), calcular os resultados

ponto a ponto e produzir uma cur-

va que o represente; depois, é só

aproximar esta curva por uma fun-

ção conhecida.

Um exemplo interessante, e mui-

to comum em teoria de busca, é

quando se tem mais que um Da-

tum, todos obtidos por sensores di-

ferentes; o problema de determi-

nar o Datum resultante, centro de

busca, quase sempre cai neste tipo

de simulação.

Esperamos que esta pequena e

forçosamente simplista digressão

tenha contribuído para o entendi-

mento do assunto.

Dois comentários devem ser fei-

tos para completá-la: primeiro,

que, com o aprimoramento dos

computadores e o enorme esforço

de pesquisa que vem sendo posto na

cadeira de simulação de sistemas,

é quase certo que este possa ser um

dos principais instrumentos do mé-

todo científico nos anos vindouros;

segundo, que, já atualmente, é de se

esperar que pelo menos 85% dos

problemas de tática devam ser si-

mulados, antes de se prosseguir, e

que os restantes 15% também de-

vem, por via das dúvidas! Isto

76

aponta na direção da essencialida-

de de dominar esta técnica e de pos-

suir os recursos para exercitá-la.

Voltando ao fio principal, vamos

dar dois exemplos de problemas tá-

ticos tratados, com sucesso, por si-

mulação.

Primeiro, retornando à busca

que usamos antes, vamos imaginar

que, ao invés da posição do alvo,

dentro da subárea, ser completa-

mente desconhecida (ou, em jar-

gão mais técnico, uniformemente

distribuída), nós tivéssemos um

Datum.

Ter um Datum significa, do pon-

to de vista estatístico, que temos

um ponto, a partir do qual a proba-

bilidade da presença do alvo vai di-

minuindo em todas as direções; se

o erro do instrumento for muito pe-

queno, ela diminui muito depressa

(no limite, se o erro for nulo, o Da-

tum é a posição do alvo e, portanto,

fora dele a probabilidade é zero);

se o erro for grande, a probabilida-

de diminui devagar.

Se a probabilidade diminui igual-

mente em todas as direções, teria-

mos uma figura como a figura 7, on-

de os círculos concêntricos ilus-

tram o problema da probabilidade

acumulada; por exemplo, no caso

A, um instrumento de erro conside-

rável, os círculos indicam 40% e

75%, respectivamente, o que signi-

fica que estas são as probabilidades

do alvo estar presente nas áreas

que eles encerram; no caso B, os

círculos, á mesma distância, já en-

cerram muito mais probabilidade,

ou seja, 80% e 99%, respectivamen-

te, tratando-se então de instrumen-

to mais preciso.

É possível provar que, sob certas

circunstâncias, cuja discussão não

caberia no escopo deste trabalho, o

percurso ótimo do sensor, ou seja,

aquele que maximiza a probabili-


dade de detecção ao fim de certo

tempo, é uma espiral!

Ora, nenhuma embarcação e ne-

nhuma aeronave vai descrever

uma espiral.

Por outro lado, como encontrar

um outro percurso que possa ser

descrito por uma plataforma e que

se afaste o mínimo possível do ní-

vel de probabilidade da espiral im-

possível? Ainda, que relação guar-

daria este percusso com o da espi-

ral em termos de, por exemplo, pro-

habilidade após certo tempo? Ou

seja, se com a espiral é possível

atingir 99% em 5 minutos, quantos

minutos são necessários para se

chegar ao mesmo valor com o no-

vo percurso?

w Uma resposta a estas perguntas

é o conhecido plano de quadrados

crescentes, fruto da simulação de

um problema analiticamente sem

solução.

Outro exemplo, seria o caso,

também já exaustivamente estuda-

do, do duelo helicóptero versus sub-

marino.

Este problema pode ser modela-

do como um jogo (teoria dos jgos

e/ou jogos diferenciais), como uma

primeira aproximação, uma mol-

dura para o assunto.

Entretanto, dentro do modelo, é

impossível prever e lidar com todas

as ações e reações dos dois coman-

dantes.

A solução é montar um jogo táti-

co, contendo um cubículo para o he-

licóptro e outro para o submarino,

ligados ao computador pelos res-

pectivos controladores e ao mode-

lo por um grupo de análise; o mo-

delo é assim completado e táticas

adequadas produzidas.

Nesta altura da descrição da eta-

pa de modelagem, esperamos ter

comunicado aos eventuais leitores

a complexidade do problema e a de-


\\

/

Nx 75% \99%

\ / ' ~ -

/ \ \

/ D ATUM \ i , DATUM \ ^

|

I. 40% \ '80°/o I• \

\ V

'

\ /

Pendência do domínio de teoriasbásicas

da Pesquisa Operacional~e bancos de dados e de capacida-

e de simulação.

Há, entretanto, um último, masuidamental

fator, que é a equipe.

Uma equipe de modelagem deveSer composta

por oficiais operati-

^0S e por pessoal, civil e militar, de

esquisa Operacional (podem ser

Matemáticos, engenheiros, físicos,

; a mistura de formação básica® de fato desejável, mas devem to-

°s ter pós-graduação em Pesqui-

Operacional, voltada para pro-lernas

navais).

Os primeiros devem ser em pe-

'lueno número, os segundos, não;

Urna razão honesta seria de um pa-ra dez.

Os oficiais operativos podem ser

gerentes de projetos ou consulto-res:

de qualquer forma, devem serrGcérn-chegados

das hdes do mar e,n° caso dos gerentes, para lá devemv°ltar

ao fim de dois ou três anos,eriquanto

os consultores apenasc°mparecem

aos projetos eventual-rrierite,

quando necessário.

O pessoal de Pesquisa Operacio-nal tem

que ter alta permanência.Posto

que o assunto requer muito

. 7

tempo para aprender direito; sal-

vo algumas exceções de civis mais

antigos que se destacaram, o pes-

soai militar de Pesquisa Operacio-

nal fará a orientação técnica dos

projetos.

E importante que os operativos

ensinem algo de operações aos ana-

listas e que aprendam deles, tam-

bém, algo de Pesquisa Operacio-

nal; isto é vital para a comunicação

entre as duas peças essenciais da

equipe e para agilizar os serviços

(coleta de dados, realização de ex-

perimentos etc) a serem conduzi-

dos no mar.

Validação

A etapa seguinte à modelagem é

a validação dos modelos.

Para deixar claro o que se enten-

de por validação, devemos recordar

que quando expusemos o conceito

de modelo dissemos que uma par-

te ponderável, mas supostamente

irrelevante da realidade, é abando-

nada durante o processo de mode-

lagem.

Ora, os critérios de relevância

nem sempre são perfeitos e existe

sempre a possibilidade de que algo


de importante não figure no modelo.

A única maneira de verificar é o

confronto com o mundo real. A es-

te confronto é dado o nome de vali-

dação do modelo.

E preciso notar que validação de

modelos não é exclusiva dos estu-

dos de tática; de fatos, ela é corri-

queira em todas as atividades téc-

nicas e científicas.

Todavia, no caso particular da

tática, a validação completa só po-

de ser feita mediante o exame de

dados observados em um grande

número de operações e, principal-

mente, durante as guerras.

Ora, o levantamento destes da-

dos só se faz em longo tempo, e as

guerras são pouco freqüentes.

Então, necessariamente, a vali-

dação completa de modelos táticos

será um processo lento.

As modificações no equipamen-

to militar e as variações de postu-

ra estratégica, as grandes respon-

sáveis pela demanda de tática no-

vas, são, contudo, muito rápidas.

Para permitir que o adestramen-

to e outras atividades de tempo de

paz possam ser tempestivamente

exercidas, o que se faz é limitar a

validação a experimentos controla-

dos (ou semicontrolados), e, uma

vez corrigidos os modelos, promul-

gar as táticas, que passam a ficar

sob constante análise de operações

(a última etapa do processo), da

qual resultarão recomendações

que aprimorarão ainda mais os mo-

delos; trata-se, portanto, de um

processo interativo e evolutivo.

Conceituada desta forma, pode-

mos, a seguir, descrever a valida-

ção.

Ela consta de duas atividades:

— Primeiro, avaliação operacio-

nal (ou, talvez, para evitar confu-

são com a outra, experimentos ope-

racionais), que consta de uma sé-

rie de experimentos rigidamente

controlados, escritos à luz da técni-

ca estatística denominada desenho

estatístico de experimentos e que

se destina a testar se as respostas

obtidas através da manipulação do

modelo são semelhantes às obser-

vadas na realidade; em linguagem

técnica, se diz medir a aderência de

modelo à realidade.

Por exemplo, se uma cobertura

deve, de acordo com o modelo do

qual resultou, prover uma probabi-

lidade de deteção de x%, contra um

submarino, sob certas circunstân-

cias, a avaliação operacional (ou o

experimento operacional) seria

montada para testar se isto de fato

ocorre.

Evidentemente, uma discrepân-

cia notável levará ao reexame do

modelo e, muitas vezes, a análise do

experimento fornecerá pistas para

descobrir o que há de errado.

— Segundo, Free Play (ou Pro-

blemas de Batalha), que são expe-

rimentos sem controle rígidos, com

finalidade semelhante à avaliação

no que concerne à aderência do mo-

delo, mas que são capazes de levar

em conta a influência de decisões,

engenhosidade e outros fatores hu-

manos no problema.

Os Free Play são mais difíceis,

do ponto de vista estatístico, de

montar, de registrar e de analisar

resultados do que a avaliação; por

outro lado, propiciam muito mais

insight quando se trata de molelos

complexos.

Estas duas técnicas não são ex-

cludentes, faz-se uma, outra, ou

ambas, dependendo do caso.

É possível um número razoável

de interações entre modelagem e

validação, até que se considere os

resultados obtidos como satisfató-

rios; quando; finalmente, istoocor-

re, então se passa para a fase se-

¦DESENVOLVIMENTO DE TÁTICA 79

guinte, que é a implementação.

Implementação

A implementação consiste na in-c°rporação do procedimento táticol^cém-desenvolvido à doutrina dafarinha, e na produção e edição deinstruções, tabelas, gráficos, tem-Plates, programas de computadoretc, para todos os níveis de usuáriosda MB.

A implementação requer, basi-camente, um grande esforço de do-cumentação, inclusive atualização,em vários níveis.É interessante notar que nestaíase há um problema interessante,e sério, que é preservar o sigüo, sem

Prejudicar a divulgação necessá-

E claro que, em tática, o sigilo,além das implicações usuais, é es-Pecialmente importante porque,em muitos casos, revelar o nossoProcedimento pode anular a suapicácia; por outro lado, a comple-a surpresa tática, muitas vezes,ampüficai em várias ordens de

£randeza, a eficácia esperada.Mas também é claro que a divul-

&aÇão de assuntos táticos é indis-Pensável para fins de endoutrina-rtlento, instrução, análise, adestra-mento e mesmo desenvolvimentosPosteriores.

Estudos sobre a organização e°Peraçõés da fase de implementa-Cao, concialiando estes requisitosconflitantes, constituem um desfioa° talento de nossos oficiais.

Análise das Operações

A última etapa do desenvolvi-mento é a análise das operações.Esta é uma atividade exercidaem tempo de paz e em tempo de

^erra e que se destina a prover

uma validação contínua dos proce-dimentos táticos em vigor.

Quando tratamos da modela-gem, dissemos que o banco de da-dos sobre desempenho de sistemasdeve ser permanentemente alimen-tado pela coleta contínua que podeser feita durante os exercícios e asoperações navais; este é, também,o caso da análise de operações, coma diferença que, ao invés de obterdados referentes a desempenho desistemas (precisão de armas, tem-po de respostas, largura de varre-dura de sensores etc), ela se propõea medir a eficácia de procedimen-tos táticos e a fornecer subsídiospara aprimorá-los.

Em tempo de guerra, esta ativi-dade se reveste de importância ex-cepcional, não só porque este é oteste definitivo para os modelos,mas também porque o inimigousualmente muda as suas táticas eaparece com novos equipamentosvisando às vantagens da surpresa.

A literatura está repleta deexemplos de análise de operaçõesde guerra e conseqüentes variaçõestáticas.

A figura 8, copiada da referência[8], que é um dos maiores clássicosno assunto, exibe o efeito de medi-das e contramedidas, resultantesda instalação de novos sensores ede variação de procedimentos; adescrição pormenorizada de algu-mas análises efetuadas pelo ladoaliado, e que conduziram a provi-dências na área do material e naárea das operações, resultando emgrandes sucessos táticos, está nocapítulo 3 da referência menciona-da e é digna de estudo detalhado.

A equipe necessária à análise deoperações é oriunda da equipe demodelagem e deve trabalhar emestreito contato com os estados-maiores operativos.


TAXA DE VARREDURA OPERACIONAL

(EFICÁCIA DE VARREDURA)

£ 2 8 ° 00000 00

^1 —r—¦—p

VV00 N0TURN0 C/RADAR DE BANDA L

2 \

^

~

RECEPTOR DE BANgP^L INST. NO SUBMARINO

^ _ RADA??"De^B4NDA-S NOS AVIOES

- 0 "SUBMARINOS

TENTAM MdfJtER-SE SUBMERSOS

t 0 0MA«^P0SSIVEL

w f -

w .RECEPTOR^ DE BANDA-S INSTALADOS NOS

SUBMARINOS

1 c_ ii^l L_i I 11I

-P* (Ji

TAXA DE VARREDURA EM HEMIBELS

(ESCALA LOGARÍTMICA)

Para encerrar esta seção, exibi-

mos a figura 9, que sumariza tudo

o que foi dito.

É interessante notar que a ava-

liação das operações pode produzir

recomendações em todos os níveis;

de fato, é possível determinar in-

correções na formulação operativa

— por exemplo, uma mudança ra-

. 8

dical nos procedimentos do inimi'

go. Na modelagem, e mesmo na iro-

plementação, podemos estar dei-

xando de levar algo de relevante errt

conta, como no caso de um proce-

dimento mal documentado que in-

duzisse um usuário a erro.

Finalizando, é importante con-

signar que o processo foi extrema-


PORWILACAO „* OPERATIVA *

• TAREFA Ao AMEA£A Io CENARIO J

SIMULACAO *—l sss;

o MODELAGEMMATEMATICA

0 ANALISE DOMODELO

? BANCO DE

<ÊXEQOfvBL^> ¦ N.

f o MODELO \( o PROCEDIMENTOS I

TATICOS J

FREE PLAY(PROBLEMASDE

BATALHA)

AVALIAÇÃOOPERACIONAL(EXPERIMENTOSOPERACIONAIS)

IMPLEMENTAÇÃO

o APROVAÇÃOo DOUTRINAo EDIÇÃO DE PRO-

CEDIMENTOS

INFORMAÇÕES

AVALIAÇÃOOPERACIONAL

*

USONAS *»£*<>OPERATES OPERATES

(g)

Jênte simplificado em benefício da

lmitação de espaços; não se trata,

Portanto, de trabalho com preten-

s°es didáticas.

conclusões

Antes de enunciar e comentar al-s^mas ilações que podemos fazer

respeito do acima exposto, é pre-

1So fazer uma ressalva, destinada

Posicionar corretamente este ar-tigo.

. 9

Os conceitos aqui emitidos não

necessariamente correspondem ao

pensamento da Marinha ou fazem

parte de sua doutrina; são, geral-

mente, apenas frutos da experiên-

cia do autor, de seus estudos sobre

o assunto e de compilações sobre o

que foi possível saber de outras Ma-

rinhas.

Por outro lado, sendo o assunto

relativamente novo entre nós, não

tem este ensaio qualquer veleidade

de esgotá-lo e, muito menos, de pre-

PORKP 1LACAO * OPERATIVA

• TaREFAo AMEACA Io CENARIO y/

SIMJLACAO *—l sss;

'ESS15S AVAUAÔo ANALISE DO OPERACIONAL

MODELO BANCO DE10008 DADOS

I— INFORMACdES<ÊXfcyC)fvKL^> n N.

f o MODELO \( o PROCEDIMENTOS IV TATICOS J

AVALIACAO FREE PLAYSSXSZSm. validacAo <—(EXPERIMENTOS RAXAI HA|OPERACIONA IS) BATALHA)

5—<<al^>—a.

IMPLEMENT ACAO

o APROVACAOf o DOUTRINA *I o EDKJAO DE PRO- IX. CEDIMENTOS /

*

USONAS AN*aLJSEoperaqOes OPERATES

^^RECT)MENDAÊ^^^


cisão metodológica; se for útil pa-ra informar aqueles que nunca li-daram com isto, e se servir comoplataforma sobre a qual se possaassentar o debate sobre o tema, en-tão o propósito para o qual foi escri-to terá sido plenamente atingido.

A primeira conclusão diz respei-to à complexidade da administra-ção do problema. Como vimos, odesenvolvimento de tática envolve,em vários níveis, diversos setoresda Marinha e, sem dúvida, é umcomplexo problema de organizaçãoe de administração que tem que serbem resolvido, sob pena de inutili-zar toda a possível competênciacientífica da equipe de PesquisaOperacional e todo o esforço do se-tor operativo; além disto, um sim-pies exame do fluxograma com queencerramos a seção anterior mos-tra que se trata de atividade extre-mamente dispendiosa: pagar ana-listas, manter computadores, ope-rar centro de jogos, realizar avalia-ção e experimentos operacionais,com a despesa que isto significa,navios, submarinos, aeronaves, ins-trumentos de medida etc, apenaspara citar alguns dos itens que en-tram na composição do custo deuma simples página de uma publi-cação tática.

Sendo o tema relativamente re-cente, estudos sobre a organizaçãodo esforço e a condução dos traba-lhos podem vir a fornecer subsídiospreciosos para o aprimoramento deuma atividade tão necessária e, in-clusive, para otimizar a alocaçãodos vultosos recursos necessários.

A segunda conclusão é concer-nente ao relacionamento com a na-cionalização de meios.

Como ficou claro ao longo do ar-tigo, as táticas, de modo geral, de-vem ser produzidas pela própriaMarinha, tendo em vista seus

meios, suas missões, suas ameaçase seus cenários.

A nacionalização, ainda que nãoimplicasse em degradação de de-sempenho, exigiria novas táticas,para os novos meios.

Entretanto, sabemos que nemsempre é possível produzir equipa-mentos e sistemas, no País, com asmesmas características dos impor-tados.

Então, é necessário variar as tá-ticas, de modo a manter ou, quemsabe, em alguns casos, aumentar aeficácia.

É oportuno lembrar (ver refe-rència [07]) que não é incomumque da análise tática surjam reco-mendações sobre equipamentos aserem produzidos ou linhas de pes-quisa na área do material.

A terceira conclusão se prendeao íntimo relacionamento que deveexistir entre o setor operativo e aprodução ou o aprimoramento detáticas.

De fato, o banco de dados depen-de inteiramente deste relaciona-mento, não só por causa da avalia-ção operacional, mas também porcausa da coleta permanente quedeve ser feita no mar durante osexercícios.

Como dissemos antes, ao fim daavaliação operacional, estão osanalistas em condições de produziros formulários necessários à cole-ta, formulários estes que devem,periodicamente, voltar preenchi-dos ao Centro de Análises, para re-dução, análise estatística e introdu-ção no banco de dados; embora es-te seja um trabalho bastante espe-cializado, na area de Pesquisa Ope-racional e de Estatística, devemosnotar que depende absolutamenteda qualidade das anotações nos for-mulários e, portanto, do entusiasmoe da compreensão do pessoal de

Desenvolvimento de tática 83

bordo.

Finalmente, os experimentos

Operacionais e os problemas de ba-

j^-lha e análise das operações, indis-

Pensáveis para a validação dos mo-

el°s, são obras conjuntas de ope-

ativos e de analistas.

Tudo isto indica que é preciso in-

^ementar, o máximo possível, es-

e Racionamento, e, a nosso ver, is-só é viável pela ampliação do co-

[^cimento por parte de uns, dasvidades

dos outros e por uma or-

jpnização ágil que permita o entro-

,amento, o intercâmbio e os enten-lrnentos

horizontais.A

quarta e última conclusão écerca

da equipe de modelagem,uvidade

que, como vimos, é cen-ral a todo o esforço.

A modelagem tática é feita porProfissionais,

analistas de opera-

s navais (é como se usa designa-

0s). cuja formação, como vimos

fites, pode e deve ser variada em

juvel de graduação, mas que, man-

^toriamente, devem ter extensão

/°u pós-graduação em Pesquisa

Peracional aplicada a assuntosmUitares.

Esta formação não é fácil de en-°ntrar

na praça, de vez que as nos-as universidades, ao contrário do

çjUe ocorre em outros países, não le-

onam> em seus cursos (je Mate-

"^ática Avançada ou Pesquisa Ope-

acional, assuntos militares.

^

^or outro lado, pessoas com es-a habilitação são extremamente

/'"içadas pela indústria de arma-ento,

por razões óbvias, e pelas

^Presas em geral, uma vez que o

lsticado treinamento em análi-

e e modelagem militar os tornamPtos a dominar os problemas mais

simples que o nosso estágio de de-

senvolvimento requer.

Ainda é preciso lembrar que a

atividade dos analistas não é con-

finada a seus escritórios. Como vi-

mos, devem trabalhar e se entender

com os operativos, e lidar com ma-

terial e publicações de elevado grau

de sigilo.

Tudo isto posto, e acrescentando

que nesta atividade a prática é vi-

tal, vemos que a Marinha se defron-

ta com o problema de formar equi-

pes, de retê-las e de integrá-las ao

convívio naval.

Não é um problema fácil, e é

mais um que se constituirá em de-

safio à nossa competência.

A Marinha do Brasil já deu pas-

sos importantes no sentido de de-

senvolver táticas adequadas aos

nossos usuários e meios, conforme

preconizado nete artigo; aliás, já

realizamos alguns trabalhos desta

natureza, embora estejamos longe

de atingir o nível que se faz neces-

sário. A instituição naval responsá-

vel por essa atribuição é o Centro

de Análises de Sistemas Navais

(CAfíNAV), ao qual cabe também a

avaliação da eficácia e, quando é o

caso, até mesmo a análise capaz de

orientar ajustagens ou correções

dos sistemas e meios navais, aqui

incluído o próprio programa de pre-

paro da Marinha (avaliação e aná-

lise essas que se valem de técnicas

similares às usadas para o desen-

volvimento tático), além de outros

trabalhos especiais.1 Para que o

CASNAV e seus problemas, sobre-

tudo o do seu pessoal, sejam correta-

mente compreendidos, é preciso

enfocar a instuitição tendo por pa-

râmetro essas atribuições com

(1) Do telefonema do Braga em 14.1030/2/86.


Finalizando este ensaio, espero

ter contribuído para o entendimen-

to do assunto, devendo reconhecer

que levantei mais problemas do que

suas peculiaridades. resolvi e expressei mais dúvidas do

que certezas.

Mas a dúvida é o início do conhe-

cimento.

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CASTEX

Hervé Coutau-Bégarie

WW** ^P ^'u

JTradução do

Capitáo-de-Mar-e-GuerraLUCIANO ALENCAR DE CAMPOS

X* alecido em Villeneuve-de-Rivie-re, no dia 10 de janeiro de 1968, o Al-mirante Castex continua ainda co-nhecido nos meios navais, mas suasTeorias estratégicas não são maislidas e nem reeditadas.há mais de50 anos. Juntamente com Guilbert,Lomini e Von Der Goltz, ele está nocírculo dos estrategistas que sãocélebres, ainda citados em deter-minadas oportunidades, mas cujopensamento não é verdadeiramen-te estudado.

Esta negligência é lamentável,pois a obra de Castex representa,não só pela sua amplitude comotambém pela sua originalidade, omáximo do pensamento estratégi-co naval, em contrapartida a Ma-han, que escreveu no fim do séculoXIX e que é sobretudo um mau teó-rico.

°ta do Tradutor — O presente artigo foi traduzido da Revista ColsBlens, semanário da Ma-"Ula francesa, de 7/9/85. A reprodução dos artigos nela contidos é permitida, desde que se

mei-cione a origem.


Castex retirou ensinamentos da

Primeira Guerra e, até certo pon-

to, da Segunda Guerra Mundial.

Se retirarmos alguns assuntos já

ultrapassados dos seis volumes

(um deles póstumo) das Teorias,

encontraremos pensamentos que

podem ainda ajudar a compreen-

são de estratégia e de geopolítica

marítima na era nuclear.

Nascido a 27 de outubro de 1878

em Saint-Omer (Pas-de-Calais),

Raoul Victor Patrice Castex entrou,

como primeiro colocado, na Esco-

la Naval, em 1896, e saiu como pri-

meiro aluno, dois anos mais tarde.

Após diversas comissões embar-

cado no Mediterrâneo, ele foi desig-

nado, em 1900, para a Indochina.

Permaneceu naquele país, com in-

terrupções, até 1904 e trouxe consi-

go, em sua bagagem literária, três

livros de sua autoria: Les rivages

indochinois (As costas indochine-

sas), 1904, que se constitui em um

estudo dos pontos e do tráfego ma-

rítimo da Indochina; Le péril ja-

ponais en Indochine (O perigo japo-

nês na Indochina), 1904, que iden-

tifica o Japão como adversário da

França, no Extremo Oriente, e Jau-

nes contre blancs (Amarelos contra

brancos), 1905, que aborda o proble-

ma de defesa da Indochina após a

Guerra Russo-Japonesa. Em seu

primeiro livro, nós encontramos a

visão da história que perseguiu

Castex durante toda a sua vida, a

investida permanente do mundo

amarelo contra o mundo branco.

Retornando à França, ele ocupou

diversos postos em terra, dentre os

quais oficial-de-gabinete do minis-

tro, e, embarcado, tais como instru-

tor da Escola de Práticos e coman-

dante da Escola de Máquinas a Va-

por. Ao mesmo tempo, após haver

proposto uma reforma do comando

no livro Grande Estado-Maior Na-

vai (1909), ele se consagrou aos tra-

balhos históricos, que firmaram

sua reputação.

Sucederam-se Les idées militai-

res de la Marine au XVIIIeme siè-

cie, (1911) Uenvers de la guerre de

course (1912) (O inverno da guerra

de corso, sobre o comboio de San-

to Eustáquio para Lamotte-Picquet,

em 1913), La manoeuvre de la pra-

yaeLa bataille de Lepante (1914)-

Historiador consciencioso, cujos

livros são ainda hoje lidos, CasteX,

não é, entretanto, um erudito, mas

o que interessa, porém, são seus en-

sinamentos estratégicos, dos quais

podemos muito colher de história-

Ele se situa na linha dos Coman-

dantes Darrieus e Daveluy, figuras

de proa da Escola Histórica, que

triunfou sobre a Jovem Escola e

restaurou a primazia da destruição

da frota inimiga por meio da bata-

lha.

Mas esse triunfo continua limita-

do à estratégia. Na tática, a Esco-

la do Canhão, toda poderosa, após

a Batalha de Tsoushima, só consi-

dera combate em linha se for rea-

lizado por meio de grossa artilha-

ria. Justo retorno das coisas ao seu

lugar, após os excessos da Jovem

Escola. O torpedo foi deixado de la-

do.

Foi por reagir contra este novo

estado de espírito, que considerou

funesto para com a Jovem Escola,

que Castex iniciou a escrever L&

liaison des armes surmer, obra que

transporta para a tática os princí-

pios de manobra e traz de volta aS

armas abandonadas pela Escola

Histórica, para utilizar na estraté-

gia. Devido à declaração de guer-

ra, este livro ficou inacabado e iné-

dito.

Após a guerra de 1914 e 1918, ho-

norável e nada mais, em que aS

oportunidades de se estabelecei

J

castex87

Castex, ao centro, a bordo do Iphlgénie em 24 de Junho de 1899.

Qualquer distinção eram antes de

U(*° difíceis para um marinheiron° Mediterrâneo, Catex torna-se oPrimeiro chefe do Serviço de Docu-tentação

da Marinha, novamenteCriado.

Ao mesmo tempo, inaugu-

na Escola de. Guerra Naval o

?^rso de Estado-Maior e o Curso detática

Naval, para as outras For-

Ças.

A substância de seus ensinamen-tos foi reforçada na sua obra Ques-i°n de État-Major (dois volumes,

V*23-1924) e em Synthese de laGuerra

sous-marine (1928). Este úl-irno livro ocasionou um incidente

na conferência sobre o desarma-

^nto naval de Washington, em

^921-1922. A delegação britânica

aPoiou-se na obra de Castex crendo

^ssim obter a aprovação dos proce-

^mentos alemães, para fazer com

c'Ue a delegação francesa aceitas-

Se as limitações do emprego do sub-farino.

De fato, a primeira inter-

pretação baseou-se em uma defor-

mação, sem dúvida voluntária, do

texto de Castex, mas a França não

aceitou as limitações propostas,

mesmo com o furor de Castex, que

professou a mais viva desconfian-

ça com relação a conferências so-

bre desarmamento.

Após um comando no Mediterrâ-

neo, no Cruzador Jean Bart, e uma

passagem no Estado-Maior como

chefe do Terceiro Bureau, em 1926

— passagem breve, porque ele não

suportou as indecisões do chefe do

Estado-Maior-Geral, o Vice-Almi-

rante Salaun —, Castex tornou-

-se, em 1928, com 50 anos, o mais jo-

vem contra-almirante da Marinha

francesa.

Ele comandou em Marselha, du-

rante cinco meses, depois assumiu

a 1? Chefia do Estado-Maior-Geral,

substituindo o Almirante Violette,

em março de 1929. Naquela época,

começou a publicar cinco volumes

88

das Teorias estratégicas, que lhe

deram renome universal.

Nas 3.000 páginas, Castex reuniu

todos os princípios da estratégia

marítima. Mas, bastante curiosa-

mente, esta obra imensa, e reco-

nhecida por todos, não é totalmen-

te compreendida. Ali o leitor dese-

ja ver um prolongamento das teses

de Mahan sobre a superioridade do

mar sobre a terra e a necessidade

de obter o domínio do mar por meio

de uma batalha decisiva, mas, na

realidade, o pensamento de Castex,

que evoluiu fortemente em relação

aos seus escritos anteriores, apare-

ce muito mais complexo. O Castex

das Teorias ultrapassa as oposições

tradicionais entre a Escola Histó-

rica e a Escola Material, entre a

terra e o mar, e substitui tudo isso

por uma teoria sintética.

Em estratégia, ele lança uma

crítica ao dogma da batalha: as ba-

talhas devisivas são raras na His-

tória e elas não são sempre neces-

sárias para atingir o objetivo fixa-

do; por outro lado, o aparecimento

do submarino e do avião fez com

que elas não fossem suficientes pa-

ra resolver o problema das comuni-

cações. Castex estabeleceu, assim,

uma distinção entre dois tipos de

guerra: as guerras entre forças or-

ganizadas que procuram aniquilar

o adversário em uma batalha deci-

siva e a guerra das comunicações,

que visa obter a extenuação do ini-

migo pelo bloqueio.

Isso pode ser praticado por for-

ças de superfície (quando se possui

o domínio do mar) ou por forças

submarinas (quando se é o mais

fraco). Por exemplo, a Alemanha,

nas duas guerras mundiais.

Esta distinção foi imaginada in-

dependente de Castex pelo ameri-

cano Bernard Brodie, que formu-

lou, em primeiro lugar, a distinção,


tornada clássica hoje em dia, entre

sea-control e sea-denial.

Em geopolítica, Castex alia-se a

Mahan, que afirma a superiorida-

de da terra sobre o mar, para pro-

por uma visão complexa da dispu-

ta terra-mar.

Rejeitando o determinismo de

seus ilustres predecessores, ele mos-

tra que a saída desses dualismos

varia segundos os casos: do mar,

nada pode fazer contra uma potên-

cia continental como a Rússia, e,

em sentido inverso, no mar tudo se

decide contra uma potência marí-

tima, como a Grã-Bretanha ou o Ja-

pão. A maioria das vezes, nós nos

encontramos em uma situação in-

termediária, de um país que depen-

de ora da terra, ora do mar.

Um bloqueio marítimo pode pro-

duzir efeitos, mas eles não são de-

cisivos, a não ser o final de um tem-

po geralmente longo: o bloqueio

não impediu a Alemanha de resis-

tir quatro anos, de 1914 até 1918.

Após 1945, Castex pôs a termo as

suas teses, formulando no 6? volu-

me de suas Teorias uma concepção

de potência anfíbia: uma potência

marítima deve poder projetar uma

capacidade terrestre, enquanto que

uma potência terrestre deve dis-

por de uma capacidade marítima.

Dito de outra maneira, a vitória

irá para aquele que, tendo o contro-

le de seu elemento, será capaz de

enfrentar a potência adversária no

seu próprio elemento. "A

Alemanha

teria vencido a Inglaterra, se tives-

se ganho a Batalha do Atlântico."

Os aliados, donos dos mares, não

teriam reconquistado a Europa, se-

não pagando o preço de desembar-

ques gigantescos.

Castex expôs o fruto de suas re-

flexões aos estagiários da Escola

de Guerra Naval e do Centro de Al-

tos Estudos Navais, que ele coman-

imm '•' -^^k

MM*. *^_m-*J^jM.

O Vice-Almirante Castex,prefeito marítimo da 2?

Região (1936).<j°u por duas vezes, de 1932 a 1934 e^ 1938 e 1939. De 1936 a 1939, foi oPrimeiro e único diretor do Colégiofle Altos Estudos de Defesa Nacio-^ai, criado por Edouard Daladier.antecessor do Instituto de Altos Es-tudos da Defesa Nacional, criadoem I945t aquele Colégio teve por fi-nalidade iniciar os oficiais das trêsarmas e altos funcionários na rea-tidade global da Defesa Nacional.

A guerra veio muito cedo paraÇue a instituição tivesse tempo detestar suas idéias.Vice-Almirante em junho de1934, prefeito marítimo e coman-

^ante-em-chefe, em Brest, em ou-tubro de 1935, Castex poderia ter su-Cedido ao Almirante Durand-Vielc°mo chefe do Estado-Maior-Ge-al, mas o Almirante Darlan o pre-teriu.

. Almirante e membro do Conse-r»o Superior da Marinha em mar-Ço de i937t Castex tornou-se inspe-°r-geral das Forças Marítimas,

m agosto seguinte. Por ocasião daaeclaração de guerra, ele assumiuComando das Forças Marítimas

jÇ Norte, com quartel-general emDünquerque.Já em setembro de 1939, ele viu

paramente a fraqueza do disposi-rvo terrestre e preconizou a trans-°rmação de Dunquerque em umampo protegido capaz de resistir,111 caso de penetração alemã.

Suas advertências, julgadas pes-miistas, tiveram um único resuJ-

89

tado: sua passagem para a reser-va antecipada, em 24 de novembrode 1939. As razões de saúde apre-sentadas oficialmente foram ape-nas um pretexto.

Retirado para sua casa, em Vil-leneuve-de-Rivieu, o AlmiranteCastex assistiu, com tristeza e có-lera, à realização de seus prognós-ticos, em maio de 1940.

Desaprovou o armistício e man-teve uma atitude reservada a res-peito de Vichy. Da mesma manei-ra, condenou os excessos da depu-ração realizada após-guerra.

A partir de 1945, passou a colabo-rar na Revista de Defesa Nacionale publicou numerosos artigos, quese transformaram no já citado 6?volume das Teorias.

Pronunciou seguidamente confe-rèncias no Instituto de Altos Estu-dos de Defesa Nacional e na Esco-la de Guerra das Forças Armadas.

Diminuindo progressivamentetodas as atividades, a partir do fimdos anos 50, ele mostrou uma com-pleta lucidez, até a sua morte, oeor-rida em Villeneuve-de-Rivieu, quan-do estava com 80 anos, em 10 de ja-neiro de 1968.

Nenhum navio portou seu nomena popa e suas obras hoje não sãoencontradas em livrarias. Não sepode, senão, lamentar esta indife-rença, uma vez que sua influênciaresta viva na América Latina e queo estudo de seus temas figura ain-da no currículo das Escolas deGuerra Naval de vários países. É dese desejar que uma reedição desuas Teorias, aumentada de deta-lhes inéditos, que foram recente-mente encontrados em seus papéis,possa vir à luz.

A França não possui tanta estra-tégia a ponto de se permitir conti-nuar a ignorar o maior estrategis-ta dentre os estrategistas.

niiTlCAqestiwégia

revista trimestral de política internacional e assuntos militares

A GEOPOLÍTICA DA ERA NUCLEARColin S. Gray

O CONGRESSO E A POLÍTICA EXTERNACid Sampaio

Maria de Nazaré Oliveira Imbiriba

AS RELAÇÕES ECONÔMICAS BRASIL — ÁFRICAJacques dAdesky

A GUERRA NAS ESTRELASCarlos de Meira Mattos

A PENETRAÇÃO SOVIÉTICA NO ORIENTE MÉDIOJorge Zaverucha

DIMENSÕES AMERICANAS DA ANTÁRTICAChristian G. Caubet

40 ANOS DE YALTAAdolpho Justo Bezerra de Menezes

PENSAMENTO ORIGINAL: ELEMENTO DE SOBREVIVÊNCIAPARA O PODER AEROESPACIAL BRASILEIRO

Lauro Ney Menezes

Assinatura anual: Cz$ 65,00Número avulso (Vol. III, n° 4): Cz$ 20,00NomeRuaCidade Estado CErZZ"\ZZ"".'.'.'.'.Fone Anexo cheque no valor deCz$ do Banco , n°

em nome doCENTRO DE ESTUDOS ESTRATÉGICOS

Alameda Eduardo Prado, 705 - 01218 - São Paulo - SP

uma política de

Mobilização para a marinha

FRED HENRIQUE SCHMIDT

DE ANDRADE


(Continuação do número anterior)

(Parte final)

A MOBILIZAÇÃO DE MEIOS

MERCANTES - ALGUNS

ASPECTOS

A mobilização de meios mercan-

tes para o Poder Naval depende de

dois aspectos conflitantes:10

Marinhas de Guerra custam

muito caro; logo, por mais bem di-

mensionado e rico que seja o Poder

Naval, seus meios deverão ser insu-

ficientes para o cumprimento de to-

das as missões e tarefas decorren-

tes do confronto armado; e

não é lícito raciocinar que a

maioria dos meios adicionais ne-

cessários ao Poder Naval sejam

providos através da Mobilização da

Marinha Mercante, porquanto,

mais do que nunca, ela estará tam-

bém engajada em um sem-número

de atividades essenciais à vida na-

cional.

10. Entrevista com o Capitão-de-Mar-e-Guerra Milton Ferreira Tito, chefe da Divisãoe Assuntos de Mobilização da Escola Superior de Guerra.

92

A solução para o problema con-

siste na busca da harmonização, ou

seja, mobilizar-se-á apenas parte

dos meios mercantes. Isso será pos-

slvel através de adequados estudos

econômicos, técnicos, legais e logís-

ticos, elaborados com base nos di-

tames das Estratégias Nacional,

Militar e Naval, para o confronto

específico e nas operações de guer-

ra naval, delas decorrentes.

Mensionaremos os principais as-

pectos a considerar nesses estudos.

a. Aspectos técnicos

O desenvolvimento dos transpor-

tes intermodais, o aparecimento

dos containers ou contentores" fez

surgir no campo marítimo navios

de diversos tipos, como os porta-

contentores, os LASH e os Roll-

On/Roll Off ou, simplesmente, RO-

RO. O que interessa é que a combi-

nação desses meios possibilitou a

racionalização do manuseio de pra-

ticamente todos os tipos de carga,

inclusive as de grandes portes e di-

mensões.

Os contentores têm um sem-nú-

mero de aplicações, entre elas a de

possibilitar a entrega de grandes

quantidades de suprimentos balan-

ceados, em um único bloco, facili-

tando o abastecimento.

Percebendo toda a potencialida-

de dos contentores e demais técni-

cas mercantes, a Marinha dos EUA

iniciou, em 1975, juntamente com a

Maritime Administration, um pro-

grama conjunto de pesquisa, obje-

tivando o aumento da capacidade


operacional dos mercantes, a fim

de suplementar as necessidades

navais em caso de confrontos mili-

tares. Esse programa busca desen-

volver projetos capazes de possibi-

litar a rápida transformação dos

mercantes, adequando-os ao em-

prego militar. Nesse sentido, estão

sendo desenvolvidos vários equipa-

mentos, dentre eles:

elevadores desmontáveis,

apropriados ao manuseio da carga

em geral;pontões desmontáveis, fixados

em uma extremidade, dispondo de

um tipo de pau-de-carga capaz de

facilitar as monobras de passagem

da mesma, em alto-mar;

contentores modulados, espe-

cialmente projetados, uns para alo-

jar pessoal, outros para funcionar

como cozinhas, outros, ainda, como

oficinas de manutenções diversas12;

finalmente, aparecem os contento-

res capazes de abrigar helicópteros

e talvez aeronaves de decolagem

vertical AV-8/A e B Harrier, como

se fossem hangares. Por sobre o

conjunto de contentores, fixados ao

convés principal, é colocado um

convés de vôo, desmontável, equi-

pado com sky-jump. Por ante-a-ré

da superestrutura são instalados os

módulos de combustível. Esse pro-

jeto, intitulado Araphao, não apre-

senta, para sua consecução, neces-

sidades de "rompimento

de barrei-

ras tecnológicas", o que significa

custos relativamente baixos. Se-

gundo a Marine Corps Gazette, de

maio de 1982, eles são estimados em

11. O verbete contentor não consta do Novo Dicionário de Aurélio B. F. de Holanda. No

entanto, ele já é bastante difundido, razão pela qual o usaremos neste texto, daqui para dian-

te, grafado sem aspas.

12. Inclusive de eletrônica e aviônica.

UMA POLÍTICA DE MOBILIZAÇÃO... 93

menos de 20 milhões de dólares.Usando-os, pode ser possível trans-formar, em 24 horas, certos mer-cantes em miniporta-helicópteros,capazes de fechar, ao menos par-cialmente, as grandes lacunas deaPoio aéreo nas diversas operaçõeslavais em que o helicóptero se pro-ve imprescindível. Acredita-se que0 Araphao também possa operaraeronaves V/STOL. Também a^eal Marinha enveredou por cami-^os semelhantes, que foram rela-Üvamente testados na companhadas Malvinas. Relativamente, por-ÇUe a Armada argentina não fezsentir sua presença no conflito, oÇüe conferiu aos ingleses o contro-*e da área marítima de operações.

Os navios de menor porte, taiscomo traineiras, pesqueiros etc po-dem ser empregados em algumastarefas específicas de apoio e mes-mo em operações especiais, nasquais a exploração do Princípio daSurpresa e/ou a não-convencionali-dade sejam importantes. É sabido,Por exemplo, que a URSS empregasua imensa frota pesqueira e auxi-Üar em inúmeras tarefas paramili-tares.

Já de modo peculiar, os diversosupos de supply boats empregadosno apoio às plataformas marítimasde petróleo podem vir a ter valorem alguns tipos de operações deMinagem. Como as operações decontraminagem exigem navios es-Pecializados, de baixa assinaturaMagnética, os supply boats não'êm, nesse caso, aplicação. Para as°Perações de minagem, os seguin-tes requisitos se fazem necessáriosa° manuseio seguro das minas e

sua correta semeadura, que ossupply boats deveriam possuir:

boa estabilidade de platafor-ma;

boa capacidade de manobra;equipamentos para navega-

ção precisa;área livre no convés para ins-

talação dos dispositivos de lança-mento; e

borda livre baixa, facilitandoo arremesso das minas.

b. Aspectos logísticosEm decorrência das HG admiti-

das, uma simples olhada às áreasde operações onde possivelmente aMB venha a se engajar mostra que,em sua grande maioria, elas estãobem distantes dos centros produto-res do País. Isso exigirá muita ên-fase sobre a Função Logística Trans-porte, não dizendo respeito apenasà própria Marinha, eis que as For-ças Terrestres e Aéreas tambémdemandarão grande apoio para odeslocamento de suprimentos eequipamentos de toda ordem. Nocaso do Exército, há ainda que con-siderar a possibilidade de transpor-te de grandes efetivos de tropas.

A experiência adquirida pelaMarinha, ao longo de uma vasta sé-rie de operações anfíbias, demons-tra que os navios a empregar notransporte de cargas militares de-vem satisfazer a determinados re-quisitos:13

velocidade e raio de ação com-patíveis com os meios navais;

dimensões adequadas das es-cotilhas, permitindo a passagem deviaturas e equipamentos de gran-des dimensões;

13. Na verdade, esses requisitos, essencialmente técnicos, deveriam ter sido apresen-^dos na parte imediatamente anterior. Entretanto, para facilidade de compreensão, e porestarem diretamente ligados ao problema do transporte, fazemo-lo sob o rótulo dos AspectosloSísticos.

94

— aparelhos de manobra de pe-

so com capacidade média de 301 e,

pelo menos, uma lança para carga

entre 60-80 t, esta última servindo

aos maiores porões. Os aparelhos

devem possibilitar as manobras de

peso dos tipos double boom, swin-

ging boom e yard and stayu.

— guinchos e cabrestantes elétri-

cos, pois aqueles acionados a vapor

dão trancos à carga, podendo

prejudicá-la, além de aumentar a

possibilidade de acidentes em ho-

ras críticas.

Evidencia-se que os LASH e RO-

RO dispensam os requisitos acima,

devido às suas características

específicas.

Quanto às tropas, o navio de pas-

sageiros representa a solução ideal

para o transporte, desde que possua

compartimentos e porões para a es-

tiva dos equipamentos e suprimen-

tos que, forçosamente, a acompa-

nharão no embarque e travessia. Se

raciocinarmos em operações de as-

salto anfíbio, o problema é mais cri-

tico, porquanto o carregamento de

combate, diferentemente do admi-

nistrativo, exige maiores espaços

para a estiva seletiva.

Dimensionar exatamente a

quantidade de navios mercantes

por tipos necessários ao desempe-

nho da Função Transporte depen-

derá do problema específico, cuja

resolução não cabe aqui. No entan-

to, para fazê-lo, basta usar o acer-

vo de informações de que dispõe a

Marinha, assim como os dados ta-


bulados pelo Exército e Aeronáu-

tica.

Para o combustível, a Frota Na-

cional de Petroleiros (FRONAPE)

dispõe de uma grande quantidade

de navios adequados, e seu empre-

go, em operações de transporte mi-

litar, do ponto de vista técnico, exi-

ge algumas alterações, facilmente

promovíveis, exceto para reabaste-

cimento no mar. A facilidade de

adaptações será maior se o proje-

to visar as alterações desde a cons-

trução do navio.

c. Aspectos econômicos

A idéia de utilização dos navios

mercantes e embarcações tem duas

facetas distintas: a introdução de

modificações em unidades já pron-

tas, ou a intervenção em projetos a

construir. Nesse último caso, apa-

recem duas variantes: unidades

concebidas sob o ponto de vista es-

tritamente comercial, cujo projeto

é alterado; ou unidades a construir

com evidente interesse militar, po-

rém de fácil exploração comercial-

Em ambas as facetas, os seguin-

tes problemas devem ser cuidado-

samente enfocados:

o custo das obras, seja de in-

trodução das alterações nas unida-

des prontas, seja naquelas cujo pro-

jeto é alterado antes da constru-

Ção;lucros cessantes durante a du-

ração da obra em navios prontos:

eles podem ser minimizados se a

obra for realizada quando o navio

parar para outros reparos progra-

mados pelo armador;

14. Tanto quanto se saiba, essas manobras não são feitas na MB, devido ao arranjo ge-rai da mastreação e disposição dos aparelhos de manobra de peso. A manobra corriqueira

mais comum nos Navios-Transporte da MB é o tíra-víra, algo semelhante ao yard and stay'¦

As manobras referidas são comuns na Marinha dos EUA e reduzem substancialmente os tempos

de carga e descarga dos porões. Esta informação foi obtida em coletânea do Curso de Em-

barque e Carregamento para Oficiais do CFN no CIAdestCFN.

UMA política de mobilização.. 95

, — lucros cessantes conseqüentes

as alterações (tanto nos navios

Prontos como naqueles a cons-

fruir), tais como: aumento no con-

Su®o de combustível em função do

ai,mento de peso, possíveis dimi-

•ttuições da capacidade de carga

etc.

Em aditamento, há de ser consi-clerado

que, no futuro, o armador

P°derá ser impedido de vender seu

jjavio no mercado estrangeiro, ca-

"endo, então, a justa compensação

P°r parte do Estado.

Finalmente, não menos impor-tante,

é muito possível que o navio

^Unca venha a ser mobilizado em

°da a sua vida útil. Então, esse é

risco financeiro a assumir peloEstado.

Mencionamos, sob o rótulo dosAspectos

logísticos, as possíveis ne-Cessidades

de transporte de pes-s°al,

implicando mobilizar navios

Passageiros. No entanto, no Bra-SÜ, tais navios foram vendidos por-lUe as linhas eram pouco rentáveise>

presentemente, as atividades

^rcantes brasileiras estão con-

^entradas no transporte de carga.

a Determinação de Necessida-Qes revelar ser imprescindível aexistência

de navios de passagei-^s, a solução mais lógica, conside-rando

a rentabilidade do armador,®stá

em subsidiá-la. Essa políticae subsídios

já tem lugar junto à

fiação comercial, ocorrendo to-

aas as vezes em que as conveniên-cias

nacionais indiquem ser preci-s° manter linhas deficitárias. Por

JlUe não adotar algo símile, em re-

aÇâo aos navios de passageiros?

Aspectos legais

A Mobilização de navios mercan-es e embarcações é facilitada pe-o Regulamento Para o Tráfego Ma-

timo, que dispõe:

"Art. 166 — A embarcação

construída no País ou encomen-

dada no estrangeiro, para pessoa

física ou jurídica de nacionalida-

de brasileira, está sujeita ao

atendimento de requisitos ou ca-

racterísticas que a tornem pos-

sível de operar como navio-auxi-

liar da Marinha.

Parágrafo único. Os custos pa-

ra o acréscimo desses requisitos

ou características serão atendi-

dos pelo Governo Federal."

Um outro aspecto assume rele-

vância em todo o problema: o da

formulação da Política Marítima

Nacional. O exame do Decreto-Lei

n? 200 mostra que:

"Art. 54 - (...)

§ 1? Cabe ao Ministério da

Marinha:

- (...)

II - (...)

III — estudar e propor dire-

trizes para a política Maríti-

ma Nacional."

(...)

§ 2? Ao Ministério da Mari-

nha competem as seguintes

atribuições subsidiárias:

I — orientar e controlar a

Marinha Mercante nacional

e demais atividades correia-

tas, no que interessa à segu-

rança nacional e prover a se-

gurança da navegação, seja

ela marítima, fluvial ou la-

custre." (Sic, nossos os gri-

fos.)

Destarte, a lei atribui ao Minis-

tério da Marinha o estudo de pro-

postas e diretrizes para a Política

Marítima Nacional, na qual, sem

dúvida, se insere o problema da

Mobilização da Marinha Mercante.

Além disso, o mesmo artigo, no pa-

96

rágrafo imediato, reforça essa

idéia, ao mencionar, claramente, a

Segurança Nacional.

No entanto, o mesmo decreto-

lei atribui autoridade, no setor de

transportes, ao Ministério dos

Transportes. A ele subordinado, en-

contramos a Superintendência Na-

cional de Marinha Mercante (SU-

NAMAM) que planeja, coordena e

executa a Política Brasileira de

Marinha Mercante. Para isso, a SU-

NAMAM dispõe de recursos, advin-

dos de um adicional sobre o frete

cobrado no transporte de mercado-

rias, a saber, o Fundo de Marinha

Mercante.15 Esse fundo é gerencia-

do por aquele órgão, que funciona

como um banco de fomento para a

indústria de construção naval.

Depreende-se que o verdadeiro exe-

cutor financeiro está subordinado

a outro Ministério, embora caiba, à

Marinha, a orientação e controle

da Política Marítima Nacional, es-

pecialmente nas atividades ligadas

à segurança.

Finalmente, mencione-se outra

interferência, dizendo, diretamen-

te, ã Mobilização do Poder Maríti-

mo, qual seja, a do Ministério do

Trabalho, quando trata das ativida-

des dos imensos contingentes hu-

manos, de todas as categorias, liga-

dos ao Poder Marítimo.

Essa infinidade de ingerências,

tal pluralidade de centros decisó-

rios, traz, em si, um enorme risco:

o do não-entendimento da Política

de Mobilização do Poder Marítimo

(de responsabilidade do MM), liga-

da que está à Política Nacional de

Marinha Mercante, ambas no con-

texto da Política maior, a Marítima

Nacional. Quer parecer, portanto,

que todos aqueles aspectos perti-


nentes à Mobilização, no âmbito da

Marinha, podem estar sujeitos a in-

terpretações diferentes (e corres-

pondentes ações) capazes de preju-

dicar o Poder Naval quando for ne-

cessário empregá-lo violentamen-

te.

Faz-se mister, pois, um trabalho

pertinaz de explicação do papel do

Poder Naval, suas possibilidades,

limitações, seus problemas em ca-

so de irrupção do confronto e da ir*1'

portância da Mobilização do Poder

Marítimo. O propósito de tal traba-

lho será reduzir as limitações, me-

lhorar as possibilidades e ajudar a

resolver problemas que, afinal, in*

teressam a todos.

CATALOGAÇÃO E

LINGUAJAR TÉCNICO

Afirmou-se que a Mobilização

está intimamente ligada à Logísti-

ca, a ela subordinada, porquanto

ela nada mais seria do que ufl1

agente catalisador e acelerador

das Fases Básicas da Obtenção e da

Distribuição; que a Determinação

de Necessidades é feita considerai1'

do as HG específicas; que é neces-

sário dispor de informações técn1'

cas, nelas incluídos os Coeficientes

de Mortalidade; que a Obtenção e

a Distribuição geram os estoques

de paz e de guerra.

Por conseguinte, o planej amei1'

to logístico e o da Mobilização de-

pendem do correto manuseio de m1'

lhares e milhares de dados, IncW'

sive aqueles referentes ao controle

dos estoques. Logo, para fazer boa

logística e mobilizar corretamente

é necessário, antes de tudo, arrolai"

e catalogar. Este não é, porém, ui*1

trabalho simples, bastando meO'

15. Consta haver projeto de alterações legais a esse respeito

UMa política de mobilização. 97

Clonar, à guisa de exemplo, o fato de

Urn sistema de mísseis navais terCerca

de 200 mil componentes.

Acreditamos que as demais For-

Ças Armadas tenham problemas^ênticos. Considerando que, embo-ra os sistemas de armas sejam di-ferentes,

haverá, sem dúvida, com-

P°nentes idênticos, depreende-se,

Por lógico, que os bancos poderão,

Muitas vezes, servir a mais de uma°u a todas as Forças Armadas. Is-s° obriga à existência de uma úni-

Ça linguagem pertinente, tanto aos

\tens de aplicação comum comoa(lueles

peculiares.A linguagem única para os itens

na° tem, como poderia parecer àPrimeira vista, a preocupação de

Padronizar palavras, mas sim a de

Criar códigos alfanuméricos, nos

Ûais as letras e algarismos ex-Passem, exatamente, a natureza,dimensões,

destino, enfim, todas asesPecificações

de cada item. NãoSe está dizendo que o coturno seja

^krigatoriamente assim denomina-

°' a.o invés de botina ou borzeguim,âs

que um grupo de letras e alga-rismos

signifique calçado; outro,especifique

suas características;°utro,

ainda, que é um item deâior

uso no âmbito do Exército,âs não dele privativo, e assimP°r diante. Logo, se, eventualmen-e' marinheiros dele procisarem,

saberão como obtê-lo, distribuí-lo e,

principalmente, quanto tempo du-

rará sob tais e quais condições de

uso. Esse tipo de trabalho, de imen-

so valor para a Logística e Mobili-

zação, já vem sendo feito, devendo

ser ampliado e consolidado.

Ampliar e consolidar o banco de

dados de uso comum é tarefa do

EMFA.

É um trabalho que exige boa von-

tade, dedicação, ausência de pre-

conceitos por parte de todos, assim

como a percepção nítida de que ca-

da caso será um caso e que, em ca-

da um deles, os interesses especí-

ficos da Marinha, Exército e Aero-

náutica precisam ser respeitados.

É fundamental perceber que a ge-neralização será deletéria.

No Brasil, o problema da catalo-

gação é ainda mais sério, devido a

um deficiente Sistema de Metrolo-

gia, Certificação e Normalização

de Qualidade, uma das Atividades

Técnico-Científicas Complementa-

res; agravam-na a diversidade da

tecnologia importada pela indús-

tria no decorrer de anos; adite-se

que as próprias Forças Armadas

importam meios de fontes diversas,

com padrões de medidas e especi-

ficações particulares.

Faz-se mister, então, considera-

das as deficiências, conjugar esfor-

ços nesse compo, visando à criação

dos bancos de dados, a partir daqui-

lo já existente.

bibliografia

'' ALBUQUERQUE, Djalma da Costa. A Mobilização Nacional e a Marinha Mercante. Prin-cipais providências de caráter político, econômico e técnico, visando à mobilização denavios mercantes em operações militares — TE-82. Trabalho Especial 1982. Tema n?15. Curso de Estado-Maior e Comando das Forças Armadas (CEMCFA). Escola Supe-rior de Guerra. Rio de Janeiro, RJ., 1982. 35p.

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culty August. 1981

ENTREVISTAS

1. BÜRGER, Sérgio Luiz. Brigadeiro-do-Ar. À época da entrevista, AssiS'

tente do Ministério da Aeronáutica na Escola Superior de Guerra'

Atualmente, Chefe do Estado-Maior do Comando-Geral de Apoi°

(COMGAP).

2. FREITAS, Antônio Munos de. Tenente-Coronel Aviador, ex-Instrutor d»

Escola Naval.

3. MOTA, Hamilton. Coronel Aviador. Membro do Corpo Permanefl'

te da Escola Superior de Guerra, Adjunto da Divisão de Assuntos M1'

litares. Relator do tema "Defesa

civil" no ano de 1982.

4. MOTTA, Fernando Luiz Verçosa Seroa da. Brigadeiro-do-Ar. Vice-P1"®"

sidente da Empresa de Infraestrutura Aeroportuária — INFRAEB^

uma política de mobilização. 99

5. NOVAIS, Mário Solé. Capitão-de-Fragata. Membro do Corpo Permanen-

te da Escola Superior de Guerra. Pós-graduação em Emgenharia de

Sistemas pela UFRJ. Mestrado em Engenharia Industrial pela PUC-

RJ. Adjunto da Divisão de Assuntos Tecnológicos da ESG e responsá-

vel, naquele estabelecimento, pelos jogos de guerra. Um dos princi-

pais introdutores dos modelos matemáticos de Logística e Mobiliza-

ção nos jogos de guerra da ESG.

6- PINHEIRO, Luiz Felipe. Brigadeiro-do-Ar. Atual Assistente do Minis-

tério da Aeronáutica para a Escola Superior de Guerra.

7- TITO, Milton Ferreira. Capitão-de-Mar-e-Guerra. Atual chefe da Divi-

são de Assuntos de Mobilização da Escola Superior de Guerra. Exer-

ceu, até bem pouco, o cargo de Capitáo-dos-Portos do Estado do Rio

de Janeiro, por um período de dois anos. Também foi encarregado da

Seção de Apoio de Material do Comando de Operações Navais e Ad-

junto da Subchefia de Mobilização do EMFA.

CAPÍTULO III - CONCLUSÃO

Novas roupagens para

velhos conceitos

îve o mundo sob o risco e temor

holocausto nuclear.

A cada dia que passa, somam-se

aos arsenais das superpotências ar-

âs mais poderosas, precisas, rá-

Pidas e custosas.

Como ninguém pode saber, com

certeza, quais seriam os resultados

um confronto nuclear, a dissua-

são tornou-se parte fundamental no

âcionamento entre os EUA e a

URSS. Objetivando-a, diversos Es-

tados também conseguiram entrar

na posse das armas nucleares e ou-

fros segui-los-ão inexoravelmente.

Daí que, por paradoxal que pare-

?a, as máquinas militares das par-tes

maiores, antagônicas e irrecon-

ciliáveis, são continuamente aper-

feiçoadas numa tentativa de jamais

®erem empregadas. No entanto, a

lfonia de todo o processo, a trágico-

^édia da espécie humana, está em

elas poderão ser usadas, até

P°r acidente, levando a escaladas

^controláveis, que todos receiam.

Afinal, é a sobrevivência da espé-

cie que está em jogo, no jogo mun-

dial do poder.

O receio leva as partes maiores

a intervir, freqüentemente, nas de-

savenças das partes menores, sa-

crificando, se preciso for, até mes-

mo os interesses vitais dessas últi-

mas. Conseqüentemente, os mais

fracos buscam a solução de suas

querelas, agindo com rapidez, pro-

curando auferir o máximo de van-

tagens, antes da intervenção das

partes maiores.

Agravando o problema, a proli-

feração das armas não se restrin-

ge às nucleares. Os elevados custos

das demais, todas sofisticadas, exi-

gem maior produção, único modo

de barateá-las. Essa produção é co-

locada em todos os continentes. Ex-

pande-se o mercado, aumentam as

probabilidades de confrontos ar-

mados. Para evitá-los, todos procu-

ram, a seu modo e nível, dissuadir.

É a disssuasão não-nuclear.


Aditem-se ao fenômeno a GRCformidável e excelente processo,concebido para servir aos desígniosexpansionistas da URSS. Ele é len-to e insidioso, podendo porém pas-sar à rapidez, sempre que possívele recomendável.à rapidez, sempre que possível e re-comendável.

Têm lugar, então, demoradosconfrontos políticos, intervaladospor outros armados, os quais ir-rompem inopinadamente. É o jogointernacional do poder, cujas re-gras não podem ser desprezadaspor nenhum Estado moderno.

A guerra é, hodiernamente, umalonga série de demorados confron-tos políticos, intervalados por ou-tros armados, tendendo à duraçãocada vez menor.

Concomitantemente, o homemvai dobrando seus conhecimentos, aperíodos cada vez mais curtos. Is-so ocorre em todos os seus camposde atividades. Aplica o que descobre,também às armas, e, no processode aperfeiçoá-las, adquire novos co-nhecimentos, gerando um círculovicioso.

Criadas estão as condições paraa emergência de seis fatores:

as próprias armas nucleares,com seus inauditos efeitos destru-tivos;

a liberdade de ação políticana arena internacional, conferidapela posse de armas próprias;

o peso da tecnologia bélica,extremamente onerosa, mesmo pa-ra as partes maiores;

a difusão restrita do conheci-mento tecnológico militar e abun-dante das armas sofisticadas, úni-co modo de reduzir custos;

a redução dos prazos de mobi-lização, hoje tendentes a Zero; e

a demanda por pessoal alta-mente qualificado, cuja prepara-

ção é sempre mais prolongada,onerosa e difícil.

Outrora, para chegar ao confron-to armado, os Estados desencadea-vam todo um ritual prévio. Dele, osaspectos mais importantes eram,via de regra, em seqüência crono-lógica, a troca de notas de protes-to, a retirada de pessoal diplomáti-co, a decretação da Mobilização,culminando, afinal, com a declara-ção formal de guerra.

A decretação da Mobilização vi-sava transformar e preparar a es-trutura de paz para o confronto dasarmas; além do mais, servia comoum alerta adicional ao provável ini-migo, funcionando até como dissua-sor último.

Hoje em dia, as declarações sãoarcaicas e a Mobilização traja rou-pagens diferentes. Não há maisprazos, nem se pretende alertar aninguém. O choque ocorre repenti-namente, o agressor explorando, aomáximo, os princípios da Surpresae do Objetivo. Procura-se desferirgolpes violentos e decisivos. Alémdo mais, o alcance, precisão e leta-lidade das armas possibilitam gol-pear o potencial da Nação, de mo-do muito mais cabal e completo doque no passado, dificultando, terri-velmente, a Mobilização.

Vencerá aquele que estiver pron-to. Aquele que possuir forças miÜ'tares versáteis, flexíveis e velozes,apoiadas por um complexo logísti-co em pleno funcionamento. Fun-cionar plenamente siginifica sercapaz de produzir e distribuir, atempo e hora, itens críticos dos su-primentos, rapidamente exauri-veis, nos modernos campos de ba-talha.

Mobilizar significa moderna-mente:

— considerando a ameaça nu-clear, planejar previamente, visaO'

ÜMa política de mobilização. 101

do à minimização de danos e à re-

cuperação e readaptação do Poder

Nacional, após os ataques;

buscar a dissuasão através da

Posse de máquina militar podero-sa e eficiente, sua credibilidade de

emprego conferida pela capacida-

de de produzir as próprias armas.

Esses são, por conseguinte, os as-

Pectos fundamentais de qualquerPolítica de Mobilização. Ela tem

início com a nacionalização do ar-

^lamento. Para tanto, é mister pia-nejar adquadamente o Preparo da

Mobilização, único processo de pos-sibilítar sua racional Execução.

AS FACETAS INDISPENSÁVEIS

A UMA POLÍTICA

DE MOBILIZAÇÃO

O tema desta monografia diz res-

Peito a uma Política de Mobilização

Para a Marinha.

Política é uma palavra que ad-

fiiíte várias interpretações. Dentre

elas, devem ser citadas:1

o sistema de regras respeitan-

tes à direção dos negócios públicos;o conjunto de objetivos que en-

f°cam determinado programa de

aÇão governamental, condicionan-

do a sua execução;

o princípio doutrinário que ca-

racteriza a estrutura constitucional

do Estado;

a habilidade no trato das rela-

Ções humanas, com vista à obten-

Ção dos resultados desejados.

Evidencia-se que qualquer Poli-tica de Mobilização para a Marinhaenquadrar-se-á em todas as inter-

Pretações acima. São as suas Face-tas Indispensáveis, porque:

a Mobilização obriga-se a res-

Peitar as regras de direção dos ne-

gócios públicos. Aliás, ela é, em si

mesma, um negócio público;

para mobilizar, faz-se mister

conceber uma série extremamen-

te variada de objetivos a alcançar

mercê de programas governamen-

tais; ao mesmo tempo, é preciso

continuar outros programas já em

andamento, cada um deles com

seus próprios objetivos;

ela deve obedecer aos precei-

tos da participação e representati-

vidade, respeitando a estrutura

constitucional do Estado brasileiro,

que professa a ideologia democrá-

tica;

finalmente, para ter sucesso,

ela dependerá de um adequado re-

lacionamento com o homem brasi-

leiro, sua psique, natureza e índole.

A POLÍTICA E AS

AÇÕES ESTRATÉGICAS

DECORRENTES

Estabelecidas as Facetas Indis-

pensáveis da Política de Mobiliza-

ção para a Marinha, ela pode ser

formulada nos seguintes termos:

Considerando a globalidade e

unicidade Poder Nacional, assim

como as características, possibi-

lidades e limitações do Poder

Marítimo e do Poder Naval e ba-

seado nas Hipóteses de Guerra,

planejar e, em seguida, estabe-

lecer o Preparo da Mobilização

no âmbito do Ministério da Ma-

rinha, a fim de promover, quan-

do necessário, a sua rápida Exe-

cução

Em função das Facetas Indis-

pensáveis, a Política de Mobiliza-

ção para a Marinha demandará, ao

1. In: Novo Dicionário Aurélio, p. 1.109


ser implementada, um sem-núme-ro de ações específicas. Tais açõesespraiam-se por todas as Expres-soes do Poder Nacional e, por serele uno e indivisível, muitas vezesdirão respeito a mais de uma delas,concomitantemente.

Essas ações devem ainda consi-derar os fatores que emergem doquadro do confronto militar hodier-no. Elas exigirão, quando do plane-jamento e execução, que a Marinhapreste a necessária assessoria aosescalões superiores e apresente-lhes as necessidades que deverãoser atendidas, a fim de efetivamen-te implementar o planejado. O pia-nejamento e a implementação sãodemorados, cobrindo vários anos, enão devem sofrer solução de conti-nuidade.

Assim, passaremos a relacionaras principais ações e, para ordenaro processo, fá-lo-emos por Expres-soes do Poder Nacional.

a. Ações na Expressão Política

Desenvolver um trabalhopertinaz de conscientizaçáo de to-dos os grupos sociais, inclusiveaqueles de oposição, porquanto de-les emergirão, inquestionavelmen-te, os líderes políticos com capaci-dade para tomar ou influir no pro-cesso de tomada de decisões.2 Ofulcro do trabalho está em mostrarque um resultado negativo, no con-fronto militar, poderá comprome-ter até mesmo a sobrevivência dasinstituições políticas. Seu ponto departida é o esclarecimento dos gru-pos sociais que constituem a Nação.Seguem-se, junto ao eleitorado, aspesquisas de opinião a respeito domodus faciendi da Mobilização,

levando-se os resultados aos poli ti;cos. É demorada, não se obtendoresultados de imediato. Sua com-plexidade e subjetividade exigemespecialistas de alto gabarito. Porenvolver todas as Forças Armadas,transcende a esfera da Marinha,devendo ser coordenada peloEMFA.

Entre outras, cabem as seguin-tes medidas específicas:

(1) De caráter geralinduzir, junto ao Congres-

so Nacional, convocações de auto-ridades e especialistas navais, aosquais caberá retratar, com fran-queza, os problemas da MB;

mostrar que a liberdadede ação política, na arena intercio-nal, é inestimável e que, quando dasdecisões pertinentes a determina-dos tipos de armamento, a relaçãocusto-benefício não pode ser consi-derada apenas do ponto de vista fl-nanceiro;

promover, em conjuntocom as demais Forças Armadas, f*elaboração de leis especiais perti-nentes à reciclagem e convocaçã0das Reservas.

(2) De caráter peculiarno Congresso Nacional e

demais órgãos da AdministraçãoFederal, com especial atenção pa-ra os Ministérios dos Transportes eTrabalho, desenvolver um trabalh0de conscientização sobre a impoi"'tância do Poder Marítimo com°provedor de meios adicionais, par*satisfação das necessidades do Po-der Naval, em caso de confronto ar-mado.

As seguintes medidas específl'cas são aplicáveis:

— análise cuidadosa dos proble'mas referentes aos custos e lucros

2. Esse trabalho avulta de importância na atual conjuntura nacional, a chamada Aber-tura, meta política básica do Presidente Figueiredo

Uma política de mobilização. 103

cessantes decorrentes das altera-

Ções a introduzir nos navios e em-

Marcações mercantes;

análise de relação custo-

benefício, não apenas em termos fi-

ttanceiros, mas também conside-

rando a Segurança Nacional e o pa-

Pel desempenhado pelo Estado, em

todo o processo, como provedor de

subsídios;

busca do máximo entrosa-

"ttento entre a Política Nacional de

farinha Mercante e a Política Ma-

rttima Brasileira, esta de nível su-

Perior àquela;

fomentar a ampliação da As-

sociação Nacional de Amigos da

farinha prestigiando-a, como já

Vem sendo feito; em aditamento,

respeitadas as necessidades de si-

Silo, apresentar-lhe as posibilida-des, limitações e problemas da MB.

Nessa medida peculiar, desempe-

nham papel extremamente rele-

vante todas as organizações da Ma-

rinha, cujos comandantes, direto-

res, etc. devem ser previamente en-

doutrinados e orientados.

b. Ações na Expressão Psicosso-

ciai

(1) Na prática, todas as ações,

a seguir enumeradas, bem como as

fedidas específicas, têm também

aplicação junto à Expressão Poli-

tica. Reciprocamente, aquelas re-

comendadas para a Expressão Po-

Utica são inteiramente aplicáveis à

Expressão Psicossocial.

(2) Isto posto, os mais amplos

segmentos da Nação deverão ser

conscientizados, em trabalho pia-Pejado e executado por especialis-

*as gabaritados, para, entre outros,

reconhecer a importância:

da vastidão da frontei-

ra marítima brasileira;

do papel do Poder Na-

vai como guardião dessa fronteira,

da qual poderão e deverão vir as

maiores ameaças à Segurança Na-

cional. Faz-se mister que a Nação

perceba que o mar não é um imen-

so santuário, mas sim que ele é ex-

piorado, intensivamente, com fins

belicistas;

dos recursos do mar e o

papel do Poder Naval em sua pro-

teção;

do valor do Poder Ma-

rítimo, como fator essencial ao pro-

gresso e desenvolvimento nacio-

nais.

(3) Cabem as seguintes medi-

das específicas, com especial ênfa-

se para aqueles grupos sociais, di-

reta ou indiretamente, ligados às

atividades do Poder Marítimo:

condução, a intervalos

determinados, de campanhas de

esclarecimento e pesquisas de opi-

nião, estas últimas medindo os sen-

timentos da população para com a

Marinha e o Poder Marítimo; as

pesquisas também servirão para

aferição de resultados, provendo o

necessário feedback;

— aproveitamento racional

dos meios de comunicação de mas-

sas;

promoções sociais, lite-

rárias, desportivas, etc., dirigidas

ao maior número possível de cias-

ses e faixas etárias, versando sobre

assuntos marítimos e navais;

promoções do tipo "Ve-

ja como a sua Marinha emprega o

dinheiro dos impostos que Você pa-

ga", e outras semelhantes;

oferecimento de vagas

em cursos, especialmente para pes-

soai de projeção nos diversos seto-

res da vida nacional. Atenção espe-

ciai deve ser dirigida aos oficiais da

Marinha Mercante e diplomatas, o

que, aliás, já vem sendo feito.


c. Ações na Expressão Econômica

O empresário, grande, médio

ou pequeno, é peça fundamental na

nacionalização do armamento. De-

les, os dois últimos são extrema-

mente relevantes para a produção

bélica, como fornecedores de toda

a sorte de componentes para a

grande indústria. Embora o empre-

sário possa ser motivado por inú-

meros fatores, o mais tangível é im-

portante é o lucro. A produção em

escala amplia as possibilidades de

lucro. Quando não houver lucro e a

Segurança Nacional exigir, cabe ao

Estado subsidiar o empresário. Em

adição, o refinamento tecnológico

extremo, aumentando os custos, re-

duz o número de encomendas, o que

pode ser capaz de dificultar a pro-

dução em escala devido à falta de

recursos financeiros. Aparece, en-

tão, o dilema de conciliar a sofisti-

cação com a eficiência e eficácia do

armamento (sofisticação versus

eficiência relativa e quantidade).

(1) Ressalvados os aspectos aci-

ma, devido à sua grande importân-

cia, citem-se as principais ações de

caráter geral:elaborar

planos de nacio-

nalização do armamento; tais pia-

nos devem partir do simples para

o complexo e não sofrer solução de

continuidade. O grau de complexi-

dade será aumentado, gradativa-

mente, de plano para plano;a nacionalização deve co-

meçar pelos armamentos, enge-

nhos, artefatos, munições, etc. de

elevadas Taxas de Consumo e de

Atrição;

a capacidade ociosa da in-

dústria, mormente a média e pe-

quena, deve ser aproveitada ao má-

ximo; o empresário será orientado

para o redimensionamento de sua

produção;

a nacionalização deve

partir dos itens de mais baixos Coe-

ficientes de Mortalidade; sempre

que possível, respeitadas as pecu-

liaridades de cada Fbrça Armada,

procurar-se-á a padronização de

itens similares com Coeficientes de

Mortalidade idênticos.

(2) As seguintes ações dizem res-

peito aos armadores:

custear e subsidiar as

obras de introdução de alterações

em navios prontos e nos projetos

daqueles que serão construídos;

custear e subsidiar os lu-

cros cessantes durante a duração

da obra nos navios prontos e provi-denciar sua execução quando o na-

vio parar para reparos programados;

custear e assumir os prejuí-

zos do armador em função das

obras introduzidas e em decorrên-

cia do impedimento de venda do na-

vio alterado para o estrangeiro.

(3) As seguintes medidas são de

aplicação válida:

de caráter geral:sempre

que for preciso

desenvolver novos tipos de arma-

mentos e engenhos, promover a

participação da universidade e do

empresário na Pesquisa Pura e

Pesquisa Aplicada, subsidiando-os;

antes de engajar a indús-

tria, nas Fases Básicas da Obten-

ção e Distribuição, testar as Neces-

sidades em Meios, através de jogos

de guerra especialmente concebi-

dos;

em função dos resulta-

dos dos jogos, promover a Obtenção

e a Distribuição, assim como o ade-

quado redimensionamento do par-

que industrial bélico; se necessá-

rio, fomentar a produção militar de

outras indústrias;

de caráter específico:

caso a Determinação de

Necessidades mostre que se deva

UMA POLÍTICA DE MOBILIZAÇÃO... 105

dispor de navios de passageiros, en-quanto as linhas normais se prova-rem deficitárias, pugnar por umaPolítica de subsídios ao armador;como o problema interessa tam-bém ao Exército, buscar o seuapoio.

d. Ações pertinentes ao PoderMilitar e ao Poder Naval

A Marinha, devido à sua or-Sanização, tem problemas de Mo-bilização peculiares ao Exército ea Aeronáutica. Ademais, o PoderNaval é o mais sensível a uns pou-eos impactos definitivamente des-truidores. Também é o de mais di-fícil Mobilização. Raramente, osMeios e Pessoal, mobilizados jun-tos ao Poder Marítimo, terão em-Prego em operações de combate, fe-nôrneno que não se observa no Po-der Terrestre. Este, enquanto per-sistir a vontade nacional, será mo-bilizável, permitindo a continuaçãoda luta. Todavia, esse fato simplesPassa, muitas vezes, despercebido.Raciocina-se, quase sempre, emtermos da Mobilização levada aefeitos nos EUA, à ocasião da Se-Sunda Guerra Mundial, quando osr»orte-americanos, mercê de seumienso potencial, foram capazesde prodizir até navios em série.Muitos julgam que o fenômeno po-deria se repetir no Brasil. Por ou-tro lado, cada militar tende a ver oProblema sob sua ótica, o que difi-culta a percepção de que, em casode confronto armado, a Mobiliza-Ção da Marinha, Exército e Aero-náutica pautar-se-á, respectiva-mente, por métodos inteiramentediferentes. Como a Política de Mo-bilização para a Marinha deve es-tar inserida em contexto maior, adificuldade de percepção das dife-renças pode conduzir a problemas

capazes de afetar, negativamente,o Preparo e a Execução da Mobili-zação para o Poder Naval.

Em função dos condicionantesacima, as seguintes ações são reco-mendáveis:

(1) Para ô caso de confrontonuclear

planejar a Mobilização doPoder Naval e do Poder Marítimoem termos de Minimização de Da-nos e de Recuperação e Readapta-ção do Poder Nacional, após oataque;

a seguinte medida é deaplicação válida: o planejamentodeve se fundamentar nos planos doescalão superior, sendo conduzido,concomitantemente, com planeja-mentos semelhantes do Exército eda Aeronáutica.

Como, caso configurado um ata-que nuclear, possivelmente o maiorônus da Mobilização venha a cairsobre as Forças Terrestres, espe-ciai atenção deve ser dada ao papelatribuível ao CFN.

(2) Para o caso de confrontosconvencionais e decorrentesda GRC

caso dos Meios:conceber jogos de guer-

ra para cada uma das HG admiti-das; os jogos deverão possuir cono-tações estratégicas, táticas, técni-cas e de mobilização de recursos doPoder Marítimo;

em função dos jogos deguerra, efetuar cuidadosas Deter-minações de Necessidades, procu-rando diminuir, ao máximo, o cará-ter aleatório de cada problema es-pecífico; os jogos de guerra deve-rão servir para auxiliar a identif i-cação dos itens de elevadas Taxasde Atrição e de Consumo, além deconsiderar os Coeficientes de Mor-talidade; com base na Determina-ção de Necessidades, dimensionar


os custos da Obtenção e Distribui-

Ção;— caso do Pessoal;

nos jogos de guerra aci-

ma, quantificar as perdas de Pes-

soai, bem como as necessidades de

recompletamento; para tanto, inse-

rir, nos jogos, os Prazos de Prepa-

ração de Pessoal, em função dos ní-

veis de conhecimentos;

com base nos resulta-

dos dos jogos, dimensionar a capa-

cidade dos órgãos de formação, es-

pecialização, aperfeiçoamento e os

indispensáveis meios necessários

ao adestramento, seja para o Pes-

soai da Ativa, seja para a recicla-

gem das Reservas.

As seguintes medidas são perti-

nentes:

emprego de especialistas ca-

pazes de formular os modelos ma-

temáticos determinísticos e proba-

bilísticos de controle de estoque, es-

senciais à concepção dos jogos;aproveitameto da estrutura e

experiência já adquirida pela MB

na formulação e condução dos jo-

gos de guerra;proteção dos resultados obti-

dos nos jogos por medidas adequa-

das de contra-informações, que de-

vem continuar durante todo o pro-

cesso de Obtenção e Distribuição

dos Meios;

conjugação de esforços com

as demais Forças Armadas e, sob

a coordenação do EMFA, prepara-

ção de bancos de dados, reunindo:

informações de natureza es-

tratégica, tática, logística e técni-

ca sobre cada um dos prováveis

oponentes listados nas HG;

informações de toda natureza

pertinentes ao desenvolvimento

das armas, engenhos, plataformas,

etc., suas características, possibi-

lidades e limitações, com especial

atenção para aquelas dos prováveis

oponentes;

— acompanhamento técnico das

inovações surgidas no exterior, que

possibilitem o emprego de navios

mercantes em operações de com-

bate; no caso das inovações perti-

nentes ao emprego com aeronaves

V/STOL, interessar a Aeronáutica

no problema.

UM SACRIFÍCIO VÁLIDO

Pretendemos, ao elaborar esta

monografia, delinear, de modoam-

pio, os principais aspectos ligados

à Mobilização. Muitos deles têm ca-

ráter aleatório, outros são subjeti-

vos e outros mais concretos.

Teceram-se comentários sobre

os aspectos políticos do problema

no seio de regimes democráticos,

caracterizados pela participação e

representatividade, as quais, afi-

nal, se contrapõem ao caráter com-

pulsório da Mobilização. Não é di-

fícil concordar que a harmonização

dos aspectos díspares de democra-

cia e mobilização depende de fato-

res subjetivos, obediente, porém,a

técnicas palpáveis de esclareci-

mento e conscientização dos grupos

sociais, inclusive os de oposição.

Entre esses grupos, não se preten-

derá obter o consenso, eis que isso

é extremamente difícil nas demo-

cracias.

Como fator fundamental de

conscientização está a percepção

da inevitabilidade do confronto mi-

litar, que não precisa chegar ao

choque das armas, em decorrência

do permanente jogo de interesses

existente entre Nações e Estados,

jogo esse cada vez mais exacerba-

do, porquanto o mundo se transfor-

mou em uma aldeia global.

Do jogo, o que emerge claramefl'

te é que um resultado funesto n°

confronto das armas pode encerrar.

Uma política de mobilização. 107

definitivamente, o confronto poli ti-

co. Assim, a existência de Forças

Armadas capazes de dissuadir e re-

taliar rapidamente constitui o me-

!hor modo de garantir a permanên-

cia do confronto político, evitando

chegar ao militar.

No entanto, a dissuasão e a reta-

liação nãò podem e nem devem es-

tar limitadas, cerceadas por tercei-

ros, capazes de impor restrições lo-

gíticas à máquina militar. O graude limitação será diminuido à pro-

Porção que o País produza seus pró-

Prios engenhos bélicos.

Dissuasão e retaliação exigem

credibilidade, a qual decorre da ca-

Pacidade das Forças Armadas, ofe-

recida por meios de produção na-

cional e, fundamentalmente, da

vontade política. Fora diferente,

nesse ultimo caso, Clausewitz não

teria entrado na imortalidade,

guando escreveu Da guerra.

Quanto à relação com a Expres-

são Psicossocial, ela também de-

Pende de fatores abstratos, obe-

dientes, todavia, a técnicas concre-

tas de sensibilização e, o que é im-

Portante, mensuráveis.

Economicamente, o problema,se bem que em parte dependente de

fatores abstratos, tem como gran-de condicionador um outro, extre-

lamente palpável e facilmente

Censurável, o lucro. É ele a mola-

destra das democracias.

Quanto ao Poder Militar e, par-ticularmente, no caso do Poder Na-

vál, procurou-se estabelecer algum

Processo de medida capaz de faci-

ütar a Mobilização. Para isso foi

Preciso, partindo da interligação

entre a Estratégia, a Tática e a Lo-

gística, subordinar a Mobilização a

esta última. Isso nos parece lógico,

ainda que adoutrinário, pois, com

base em tal raciocínio, considerou-

se a Mobilização como um acelera^

dor e catalisador das Fases Básicas

da Obtenção e da Distribuição.

Criou-se, em seguida, um con-

junto de relações matemáticas,,

aparentemente simples, mas de

fundamentação extremamente

complexa.

Para o correto uso das relações

e modelos matemáticos, será pre-

ciso dispor de uma infinidade de in-

formações fidedignas, a fim de re-

duzir, tanto quanto possível, os

grandes fatores aleatórios do pro-

cesso.

Enfim, tentou-se medir as condi-

ções do Preparo da Mobilização,

buscando o seu como fazer.

Agiu-se desse modo porque a Mo-

bilização tem sido tratada, de há

muito, segundo uma maneira abran-

gente e, ao que parece, até mesmo

esotérica. Na verdade, é bem pós-

sivel que sua medição nunca tenha

sido tentada. A esse propósito ca-

bem as palavras que, ao que cons-

ta, teriam sido proferidas por Co-

pérnico:"Se

tens um problema, mede-

o antes de tentar resolvê-lo; se

não possuis a régua para a me-

dição, inventa-a. Em seguida,

mede o problema."

Finalmente, lembremos nova-

mente a grande mensagem: a Mo-

bilização tem início com a Naciona-

lização. Ela merece alguns comen-

tários.

Ao nacionalizar, por certo, não

será possível obter, de imediato, ar-

mas tão sofisticadas quanto aque-

Ias dos países mais adiantados. No

entanto, poderemos lá chegar, des-

de que sejamos racionais e prag-

máticos.

A Nacionalização deve ser, de

início, simples, compatibilizando

eficiência relativa e quantidade

com sofisticação. Muitos dirão que,

em função da explosão de conheci-


mentos, jamais seremos capazes de

atingir os níveis dos mais adianta-

dos no setor dos armamentos. Não

cremos. A princípios, a luta será ár-

dua, difícil; haverá muitos momen-

tos de total desalento. Mas, quando

a roda começar a girar efetivamen-

te, sua velocidade aumentará, e po-

deremos pensar, em seguida, no fe-

chameüto da.lacuna tecnológica. Se

continuarmos a importar, jamais

aceleraremos nossa roda.

Trata-se de uma escolha. Fica-

mos com a Nacionalização, cientes

de que, a princípio, nossos meios se-

rão pouco sofisticados, por vezes

até mesmo ineficientes. Mas tere-

mos, ao adotar essa linha de ação,

uma certeza: a de que nossos suces-

sores — quem sabe, os atuais aspi-

rantes da Escola Naval? — serão al-

mirantes da poderosa Marinha do

século XXI. E esses almirantes, a o

olhar o passado, agradecer-nos-ão os

sacrifícios feitos. Destarte, cabe ho-

je a nós lançar as bases da grande

marinha que o Brasil certamente

merece. Esse é o nosso sacrifício!

^SANYO

FAZ O BOM MOMENTO

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i

o SUBMARINO DA CLASSE 211

UM NOVO SISTEMA DE ARMA

Na fase de concepção*

observações

preliminares

-A. Marinha alemã contribui, den-tro da Aliança Atlântica, para a de-

fesa naval no flanco norte da Euro-

Pa Ocidental. Em caso de guerra é

Preciso bloquear as forças do inimi-

na profundidade do espaço atra-vés do combate tático-ofensivo,

causando-lhe baixas, bloquear assuas forças, aproveitando os estrei-tos no mar, e proteger as vias ma-rítimas

e costas próprias.

Estas distintas tarefas estão gra-Suadas no tempo e no espaço, sen-

Ao todas elas interdependentes.

Quanto mais cedo se começar com

a concentração de forças e o blo-

queio de forças, tanto menos serão

°s esforços a dispensar para mis-

sões principalmente defensivas de

Segurança e proteção.

Os submarinos são, em compa-

ração com outros meios navais, me-

lhor equipados para as tarefas de

concentração de forças e bloqueio

de forças, uma vez que apenas eles

têm a capacidade de operar escon-

didos, e durante muito tempo, em

áreas controladas pelo inimigo. A

própria existência de submarinos

obriga o inimigo a instalar amplas

medidas de segurança, limitando

assim a sua liberdade operativa.

A Marinha alemã prevê, por is-

so, o emprego de submarinos no

Mar Báltico, que deve concentrar

forças inimigas a leste de Bornholm,

causando-lhes baixas e reduzindo

assim a força de ataque contra os

acessos ao Mar Báltico. Tudo isto

facilita consideravelmente a defe-

sa a oeste de Bornholm.

Fora do Mar Báltico, i.e., no Mar

do Norte e mares vizinhos, existe

* Tradução, do Capitão-de-Mar-e-Guerra Antonio Luiz Jaccoud Cardozo, do artigo U-

Boot Klasse 211, publicado na revista alemã Marine Fórum, n?s 1/2, jan./fev. de 1985, p. 9-12.

k.

110

também a necessidade de concentrar

as forças do inimigo na profundida-

de do espaço e de causar-lhe bai-

xas. A ameaça marítima cresceu

aqui ainda mais do que no Mar Bál-

tico, podendo-se constatar duas evo-

luções contrárias: por um lado,

manifesta-se a ampliação das ca-

pacidades oceânicas da Marinha

soviética e mais sensivelmente na

Frota Polar, sediada ali e operan-

do também ali; por outro lado, pô-

de-se verificar, desde fins dos anos

60, uma redução considerável do

potencial de forças navais de super-

fície da OTAN na mesma região.

Além disso, ficou bem evidente que

as forças, da Marinha norte-ameri-

cana, estão concentradas em ou-

tras regiões para o cumprimento de

tarefas globais.

As Marinhas da Europa Ociden-

tal têm que preparar-se, portanto,

para enfrentar o combate no flan-

co norte, em caso de uma guerra,

primeiro, sozinhas. Levando tudo

isto em consideração, fica bem evi-

dente a importância da defesa avan-

çada no mar na concepção geral e

com ela aumentou também a im-

portância do emprego de submari-

nos.

A Marinha alemã reagiu a esta

situação com a decisão de desenvol-

ver uma nova classe de submarinos

para o emprego específico no flan-

co norte, fora do Mar Báltico.

CARACTERÍSTICAS INICIAIS

O tipo de tarefas, as caracterís-

ticas da zona de operação e o grau

de ameaça determinaram as exi-

gências do novo sistema de arma:

o submarino da classe 211. Cabe

ressaltar aqui, entre outras coisas,

a exigência de uma alta capacida-

de de permanência no mar e sub-

merso, com.períodos curtos de es-


nórquel, altas velocidades em

imersão e grande profundidade de

imersão.

Além disso, é necessário ter ca-

pacidades especiais para a caça de

outros submarinos, sendo impres-

cindível reduzir a um mínimo a

emissão de ruídos mediante medi-

das tomadas na construção. Deve-

rá ter sensores passivos potentes

para obtenção de um grande alcan-

ce de detecção também contra alvos

com nível de ruído reduzido.

Outra condição imprescindível é

uma alta e rápida capacidade de

reação quanto ao emprego das ar-

mas com base na avaliação da si-

tuação; isto exige a disponibilida-

de de um bom sistema de comando

e de direção de tiro. Para que pos-

sa combater submarinos e navios é

necessário poder levar um grande

número de torpedos eficientes, sen-

do preciso também prever medidas

e instações que garantam uma boa

capacidade de resistência. O siste-

ma de armas terá que dispor, além

disso, também, de um potencial su-

ficiente para uma modernização

posterior.

Outras características resultam

de um convênio a nível governa-

mental entre a República Federal

Alemã e a Noruega sobre coopera-

ção no setor de submarinos. O acor-

do obriga as duas partes a empre-

gar determinados equipamentos e

aparelhos a bordo dos submarinos

da classe 211 e dos submarinos pa-

ra a Marinha norueguesa (projeta-

dos) da classe 6071. Um projeto de

estudo investiga se as exigências

para o novo submarino da classe 21i

poderiam ser atendidas mediante

a utilização de projetos já existem

tes em estaleiros alemães ou escri-

tórios de projetos de desenvolvi-

mento. Os resultados desse estudo

têm mostrado até agora que os pro-

0 SUBMARINO DA CLASSE 211 - UM.. 111

jetos existentes não correspondemàs intenções estabelecidas, especí-ticamente no setor da caça de sub--Marinos. Por isso, a firma Inge-nieurkontor Lübeck foi encarrega-da de apresentar uma nova propps-ta.

CARACTERÍSTICAS DAPROPOSTA

Já foram apresentados os pri-¦tteiros resultados das investiga-Ções sobre a concepção do sistemade arma — o submarino da classe211.

Construção

A proposta se baseia em umaconstrução de um casco único, queserá executado em aço amagnéti-co. O submarino será dividido emduas seções pou uma antepara re-sistente à pressão e terá um deslo-camento de aproximadamente1-500 toneladas.

Grupo propulsor

Está previsto um sistema de pro-Pulsão convencional, i.e., um motorelétrico Doppel-Anker alimentadoPor uma bateria principal, dividi-da em duas seções, que acionará di-retamente um único hélice de pas-so fixo e bastante silencioso.

A carga da bateria é efetuadaPor meio de geradores de alta po-tência, acionados por motores Die-sei superalimentados.

A concepção da bateria principale dos grupos geradores Diesel tor-na factível a realização de períodoscurtos de esnorquel e longa perma-nência em imersão.

Sistemas de operação do navio

Está previsto dotar os diferentessistemas de operação de um eleva-do grau de automatização para au-mentar, por um lado, a segurançae reduzir, por outro lado, o númerodo pessoal. Por isso está previstocentralizar, na medida do possível,as funções de manobra e de contrô-le, que será realizada principalmen-te partindo de três postos a bordo:do painel de controle de máquinasserão controlados, entre outras coi-sas, o motor elétrico de propulsão,a bateria, os grupos geradores Die-sei, bem como o sistema hidráuli-co e as bombas de esgoto; do com-partimento de manobra será gover-nado o submarino no que diz respei-to a rumo, velocidade e profundida-de; além disso, podem ser realiza-das medidas de controle e de com-pensação do submarino; do postode manobra serão realizadas asmanobras básicas para trimageme compensação do submarino, ma-nobras de tanque de lastro e de tan-que de compensação para imersãoe emersão, manobras de pianos dear.

Direção de tiro eemprego das armas

Os submarinos da classe 211 se-rão os primeiros submarinos daMarinha alemã a disporem de umSistema de Comando e Direção deTiro que abrangerá toda a cadeiade funções, desde os sensores até osutilizadores. O seu sistema centralde computação, operação e de re-presentação está atualmente emfase de desenvolvimento por umafirma da Noruega, de acordo como convênio mencionado anterior-mente.

A obtenção de informações para


a apresentação e análise da situa-

ção é realizada inicialmente atra-

vés de sistemas acústicos de detec-

ção passiva. O sensor principal é o

sonar DBQS-21D, com o qual é pos-

sível controlar e medir, analisar e

classificar vários alvos simultanea-

mente. Este equipamento será ins-

talado também a bordo dos novos

submarinos noruegueses e dos sub-

marinos alemães da classe 206.

Para o controle a grande distân-

cia de áreas marítimas estará à

disposição também um sonar rebo-

cável (towed array sonar) e um so-

nar lateral (flank array sonar). Es-

ses sensores acústicos passivos que

operam na faixa de freqüências

baixas permitem uma detecção, me-

dição e classificação antecipada de

submarinos e embarcações de

superfície.

Para melhorar o quadro da situa-

ção e também para a identificação

do alvo existem dois periscópios op-

irônicos (SERO14 e SERO15): um

periscópio de ataque, que permite,

além da medição ótica de alvos,

também a determinação de distân-

cias com raios laser, e um periscó-

pio de observação, equipado para

medição ótica de distância, com câ-

mara de tevê com intensificação da

luz residual e receptor de imagem

térmica.

Com um moderno equipamento

de medidas de apoio eletrônico, se-

rá possível captar, mostrar, anali-

sar automaticamente e represen-

tar emissões eletromagnéticas em

uma faixa de freqüência bastante

ampla. Está prevista também a

instalação dos mais modernos

equipamentos de navegação, que

serão integrados em um sistema

assistido por computador. O siste-

ma assegura que a necessária pre-

cisão na navegação será alcançada

para garantir a determinação da

posição e do rumo do alvo. Os dados

fornecidos pelos sensores serão

processados quase imediatamente

por integração multissensorial e

com aproveitamento dos dados de

navegação otimizados pelo sistema

integrado de navegação e transfor-

mados em rumos do alvo.

O comando e direção de tiro é

controlado por quatro consoles

múltiplos: o console de comando

serve para representação gráfica e

análise da situação geral, para

coordenar o emprego dos sensores

e utilizadores e para controlar o sis-

tema; o console de dados do alvo

serve para controlar a geração aU-

tomática do rumo do alvo, e os dois

restantes consoles, para o lança-

mento e controle dos torpedos.

Armamento

Estará à disposição um torpedo

inteligente, guiado a fio DM2 A4,

que está sendo desenvolvido atual-

mente a partir do torpedo DM2A3

(já desenvolvido).

Instalações de comunicações

O equipamento de comunicações

está sendo planejado à base de uma

concepção que também está pre-

vista para instalação nos submari-

nos da classe 206/206A. Este siste-

ma leva em consideração as parti-

cularidades do sistema nacional de

controle de submarinos e permite

também a realização de comunica-

ções por parte de todas as outras

instalações de comando de subma-

rinos da OTAN. Além disso, o siste-

ma garante a cooperação tática

com as próprias forças de superfi-

cie e os aviões anti-submarino.

Autodefesa e capacidade

de discrição

Para garantir uma capacidade

0 SUBMARINO DA CLASSE 211 - UM...

suficiente de sobrevivência e uma

grande capacidade de discrição es-

tão previstas várias medidas, como

construção amagnética e medidas

amortecimento de ruídos, insta-

'ações de automedição acústica,

sensores contra radiação nuclear e

contaminação química, instalações

alarme antitorpedo, um equipa-

'hento sonar para a detecção de mi-

nas e uma vasta gama de medidas

camuflagem, de interferência e

despistamento contra os sonares

e as sono-bõias do inimigo.

Instalações de segurança e

de salvamento

Estão previstas várias medidas

Para garantir a segurança de ope-raÇão,

com as quais se pretende re-

^Uzir as conseqüências de even-*uais

avarias, erros de manobra ou°utros

acidentes. Para as situações°lue não podem ser dominadas com

fedidas e instalações de seguran-

Ça há um sistema de salvamento

Para a tripulação do submarino,sistema

esse que é utilizado tam-bém

por outras Marinhas amigas:a divisão do submarino em duas se-

Ções resistentes à pressão, que ga-rante

à tripulação, em caso de ava-r'a,

sobrevivência na seção intacta

submarino durante vários dias.

Dependendo da profundidade daagua,

os membros da tripulação

Poderão abandonar o submarino

P°r uma guarita de salvamentoc°m

um traje especial de salva-tYlento

ou serem resgatados por umSubmarino

de salvamento (DSRV)Acoplado

a uma outra escotilha.

tripulação

O submarino terá uma tripula-

Çâo de 29 homens (seis oficiais, no-

ve suboficiais e 14 sargentos). Eles

113

farão serviços em dois quartos em

cruzeiro de guerra e em três quar-

tos em cruzeiro de adestramento.

Instrução

Está previsto obter um simula-

dor para instrução do sistema de di-

reção de tiro do submarino da cias-

se 211, que deverá funcionar na Es-

cola de Armas Navais de Eckern-

fõrde.

Este equipamento deverá ajudar

a:

Instrução a equipe de ataque

do submarino nos setores de

detecção, avaliação da situa-

ção e emprego das armas em

todas as fases do emprego, de

maneira que será possível ob-

ter um aproveitamento máxi-

mo de todas as possibilidades

do sistemas;

instruir o pessoal de manobra

e reparos nos equipamentos e

aparelhos de comando e dire-

ção de tiro;

executar a manutenção e alte-

ração de software para aque-

Ias partes dos programas dos

equipamentos que podem ser

modificados.

O adestramento a bordo é reali-

zado com a ajuda de um programa

de simulações que abrange toda a

cadeia de funções do sensor até o

utilizador.

Apoio aos sistemas de armas

Para garantir a prontidão para

o emprego do sistema de armas du-

rante o período parcial de manuten-

ção e reparo (emprego fora das

operações) estará à disposição um

Grupo de Apoio ao Sistema de Ar-

mas do correspondente Esquadrão


de Submarinos. Esse Grupo, sedia-do na base do Esquadrão, apoia atripulação na manutenção e nos re-paros de equipamentos e apare-lhos, bem como no aperfeiçoamen-to de conhecimentos.

Em caso de necessidade, o Gru-po de Apoio ao Sistema de Armaspoderá atuar também em outrosportos, no arsenal e no estaleiro.

Durante exercícios comuns (co-mo, p.e., treino de lançamento detorpedos, instrução em águas ter-ritoriais estrangeiras), o Grupo deApoio ao Sistema de Armas estaráembarcado em um tender.

Potencial de modernização

A concepção do submarino daclasse 211 permitirá a colocaçãoposterior de instalações para o lan-çamento de mísseis contra alvos desuperfície e contra aeronaves anti-

-submarino, bem como para a mina-gem. Poderá ser instalado, tam-bém, se desejado, um grupo propul"sor parcialmente independente doar ambiente.

Perspectivas

O planejamento atual para a ob-tenção do submarino da classe 2Ü*prevê a assinatura de um contratode construção de seis submarinosdesta classe para o ano de 1988. -Aincorporação do primeiro subman-no está previsto para o ano de 1992-

Todas estas medidas, juntamen-te com as medidas de conservaçãoda capacidade de combate dos sub-marinos da classe 206, garantem aexistência de uma força de subm»'rinos eficientes também nos anoS90 para a realização das tarefas noflanco norte da OTAN, dentro e f°'ra do Mar Báltico.

CORRFAPREVIDÊNCIAPRIVADA

Ninguém pode ofereceruma grande proteçãose não for grande também

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SEÇÃO DA EGN

A VALORIZAÇÃO DA FUNÇÃO

Embarcada para o

adequado emprego do

^ODER NAVAL

"O mar é uma escola de resistên-

cia. Às suas margens os invertebra-

dos e os amorfos rolam nas ondas

e somem no lodo, enquanto os orga-

nismos poderosos endurecem às

tempestades."

Rui Barbosa

INTRODUÇÃO

Não é suficiente a uma Marinha

que pretenda ser poderosa, com o

grau de prontidão necessário ao seu

emprego imediato, dotar-se apenas

das plataformas e sistemas de ar-

mas mais modernos. São essen-

ciais o aprimoramento e a conser-

vação de um moral elevado e, ain-

da, que seus homens estejam mo-

tivados, preparados e adestrados

para o sucesso na guerra.

Na nossa Marinha tem-se obser-

vado que os marinheiros de melho-

res níveis de aptidão para a carrei-

ra têm optado preferencialmente

pelas especialidades de apoio, que

lhes permitem melhores perspecti-

vas de acesso na carreira e mesmo

mercado de trabalho mais recepti-

vo na vida civil. No entanto, para

aquelas especialidades de que de-

pende o adequado emprego das uni-

dades navais, principalmente no

que concerne a sensores, armas e

comunicações, são compulsados os

Carlos eduardo araújo motta

Capitão-de-Fragata

116

de menores níveis de aptidão com

o gravame das suas aspirações pes-

soais contrariadas, pois tais espe-

cialidades constituem normalmen-

te suas derradeiras opções.

Como obter, então, uma grande

Marinha, sem que suas melhores

praças pretendam ir para o mar?

Este trabalho pretende analisar

as influências do desenvolvimento

econômico-social e do processo se-

letivo adotado no CPA sobre o com-

portamento do sistema de praças

da Armada, especialmente no to-

cante à escolha da especialização,

e propor medidas, decorrentes da

análise procedida, que estimulem

os melhores marinheiros à vida

embarcada e à decisão pelas espe-

cialidades de que depende direta-

mente o adequado emprego do Po-

der Naval, em especial as relacio-

nadas com sensores, armas e co-

municações.

A VALORIZAÇÃO DA FUNÇÃO

EMBARCADA EM BENEFICIO

DAS ESPECIALIDADES

DE QUE DEPENDE

DIRETAMENTE O ADEQUADO

EMPREGO DO PODER NAVAL

Uma apresentação do problema

As especialidades intimamente

relacionadas com o adequado em-

prego das unidades navais, princi-

palmente no que concerne a senso-

res, armas e comunicações — tais

como Operação de Sonar (OS),

Operação de Radar (OR), Armas

Submarinas (AS), Direção de Tiro

(DT), Telegrafia (TL) — estão sen-

do inteiramente marginalizadas

pelas praças, em benefício daque-

Ias que facultam ao marinheiro

melhores perspectivas de acesso na

carreira e oportunidades de traba-

lho na vida civil, após passarem pa-


ra a reserva.

No processo atual de seleção pa*

ra os Cursos de Especialização, as

praças melhores classificadas na

Escala de Avaliação de Desempe-

nho para Marinheiros (EADM)>

que mede a aptidão para a carrei-

ra durante o estágio inicial, têm

atendidas suas primeiras opções de

especialidade, normalmente as de

apoio. Para atender as de menor

aceitação — as especialidades

mais importantes para o emprego

do Poder Naval — recorre-se às fai-

xas mais baixas de aptidão para a

carreira e atende-se tão-somente à

quarta ou quinta opção do mari-

nheiro. Decorre, portanto, que irão

compor esses importantes Quadros de

Especialistas exatamente aquelas

praças cujas aspirações foram con-

trariadas e que demostraram °s

menores níveis de aptidão durante

o estágio inicial.

Como obter, então uma Marinha

eficiente sem que seus melhores

homens tencionem ir para o mar-

Embora a operação do Sistema de

Praças deva levar em conta que 0

desenvolvimento da carreira visa

ao melhor emprego das praças, pa'

ra as necessidades do serviço, há °

dilema de, se compelidos forem os

melhores homens para as especia'

lidades no momento críticas, ter-se

aumentada a evasão seletiva; VoT'

quanto, em sua maioria, os mari-

nheiros de melhores níveis prefe-

rem abandonar o serviço ativo a en-

veredar por um caminho que lhes

exigirá, conforme entendem, o sa-

crifício como meio permanente de

vida.

O ponto comum às especialida*

des críticas — aquelas que, p°r

quaisquer circunstâncias, são siS-

tematicamente evitadas pelos ma-

rinheiros na época em que exercem

a opção de especialidade — é a con-

A valorização da função...

Anuidade do embarque em todas as

graduações. À necessidade do em-

Marque está associada a idéia de sa-

crifício, não apenas pela vida tipi-

ca de bordo como também em face

das oportunidades de realização

Pessoal que lhes são negadas pela'°nga ausência de terra, como, porexemplo,

a obtenção de um diploma

de curso de nível superior, instru-

Mento de valor inestimável para o

Egresso no Quadro de Oficiais Au-

Ciliares da Armada no futuro.

Por outro lado, é compreensível

e deve ser considerado nas soluções

ÍUe se busquem para o problema o

anseio natural dos componentes de

uma sociedade em desenvolvimen-to de galgarem, com rapidez, os pa-tamares da escala social, fenôme-

no conhecido como mobilidade ver-

tical.

Neste trabalho, enfocaremos a

farinha como um sistema intera-

Sindo com a sociedade, procuran-do-se detectar as variáveis ambien-

tais com interferência no problema

estudo e tentaremos apontar so-luções

que preencham os requisitos

de valorizar a função embarcada

ern benefício das atuais especiali-

dades críticas e permitir a progres-sâo social do homem no âmbito da

Própria Marinha.

A CARREIRA DA

PRAÇA NA ARMADA

A análise em maior profundida-de da carreira da praça da Arma-

da, permitindo entender suas aspi-

rações e comportamento conse-

^üente, requer sua apreciação em

três etapas distintas: os fatores mo-

Ovacionais que levaram à decisão

Pela carreira da Marinha, a fase de

Marinheiro a terceiro-sargento,

guando conquista a estabilidade, e

a última fase, que vai até a promo-

117

ção a suboficial ou ingresso no Qua-

dro de Oficiais Auxiliares da Arma-

da.

A decisão de entrar para a Ma-

rinha — Se no passado, para a de-

cisão dos jovens por uma profissão

prevaleciam o pendor e a vocação

natural para a atividade futura, ho-

je, com o desenvolvimento da estru-

tura econômica e social, as condi-

ções e exigências do mercado de

trabalho exercem, na maioria dos

casos, influência marcante na op-

ção pela futura atividade profissio-

nal, que deve atender, essencial-

mente, a três necessidades huma-

nas básicas: segurança, subsistên-

cia e aceitação social.

O próprio desenvolvimento eco-

nômico tem ainda notável influên-

cia nesse processo de escolha da

profissão em face da forte mobili-

dade social que ocasiona, pois a

educação passou a ser o instrumen-

to dos que não têm outra via de as-

censão. A aceitação social da pro-

fissão constitui, portanto, fator pon-

derável aos jovens no julgamento

de seus misteres futuros.

Estimulados pelos inúmeros

exemplos de sucesso profissional e

pessoal dos que, embora de origem

humilde, favorecidos pelo sistema

educacional ora existente, atingi-

ram patamares mais elevados da

escala social, faixas da população

brasileira procuraram na educação

o caminho para sua própria mobi-

lidade social. Dentre esses cami-

nhos coloca-se o sistema educacio-

nal da Marinha, que, oferecendo a

certeza da segurança, da subsistên-

cia e da aceitação social, desde a

admissão, tem sido procurado pe-

los jovens oriundos das classes me-

nos favorecidas economicamente,

ingressando no Corpo de Praças da

Armada.

De marinheiro a terceiro-sargen-


to — Egressos das Escolas de Apren-

dizes-Marinheiros e dos órgãos de

formação de reservistas navais, já

possuidores do certificado de con-

clusão do 1? Grau, são os marinhei-

ros distribuídos pelos navios, onde

cumprirão o estágio inicial da car-

reira. Nesse período, verdadeira-

mente começarão a conhecer a Ma-

rinha, a receber a experiência das

praças mais antigas, a avaliar suas

próprias possibilidades e chances

de progressão. Já se preocupam em

obter o certificado de conclusão do

2? Grau, requisito indispensável à

matrícula na Escola de Formação

de Sargentos e, normalmente, fre-

qüentarão cursinhos que os habili-

tem a vencer mais uma etapa. Nes-

sa ocasião, em que as viagens de-

veriam ser desejadas pelo próprio

sentimento de desafio e aventura

que deve habitar o coração de todo

homem ligado ao mar, cresce a sen-

sação de que as viagens atrapa-

lham, impedem o desenvolvimen-

to dos seus estudos, e, paulatina-

mente, o amor ao mar tão próprio

para ser cultivado nessa idade, ce-

de lugar à ojeriza pelas comissões

programadas, pois é somente em

terra que encontram os elementos

favoráveis à obtenção dos diplomas

exigidos pela Administração Naval,

indispensáveis ao prosseguimento

de suas carreiras.

Ao término do estágio inicial se-

rão avaliados pelas Escalas de Ava-

liação de Desempenho (EAD) e

preencherão seus questionários de

opção de especialidade. Ao escolher

uma especialidade, a par do pendor

que possa ter, o homem avalia as

vantagens e desvantagens a ela as-

sociadas e aponta aquela que lhe

assegure a maior probabilidade de

satisfazer suas necessidades de se-

gurança, subsistência e aceitação

social. Pondera sobre as especiali-

dades que facilitarão seu ingresso

na Escola de Sargentos, asseguran-

do-lhe a estabilidade e conseqüen-

te segurança, sobre a especialida-

de que lhe facultará exercer uma

atividade condignamente remune-

rada, caso venha a ser licenciado

ao término do oitavo ano de servi-

ço, garantindo assim suas subsis-

tência e da própria família, e ana-

lisa, ainda, aquela especialidade

que permitirá, após ser promovido

a terceiro-sargento, maiores facili-

dades de acesso ao Quadro de Ofl-

ciais Auxiliares da Armada, satis-

fazendo sua outra necessidade bá-

sica de maior aceitação social.

Concluído o curso de especializa*

ção, normalmente ao final do 4? ano

de efetivo serviço, o marinheiro e

promovido a cabo. Após três anos

nessa graduação e desde que conte

três anos de embarque na carreira,

poderá se inscrever para a EFSM-

Caso consiga aprovação na primei'

ra oportunidade e faça parte da pri-

meira turma, atingirá a graduação

de terceiro-sargento com cerca de

nove anos de efetivo serviço.

As praças que não houverem

preenchido os requisitos para pro-

moção a terceiro-sargento ao tér-

mino do oitavo ano de efetivo ser-

viço e não forem incluídas na Par-

cela Especial serão licenciadas do

serviço ativo. A inclusão na Parce-

la Especial, embora garanta-lhes a

estabilidade não os livra de serem

atingidos pela quota compulsória,

independentemente de suas espe-

cializações.

A última fase da carreira — Pr°"

movido a terceiro-sargento, é natu-

ral que o homem busque realizai"

uma outra necessidade humana bá-

sica: a de maior aceitação social-

Lutará por tornar realidade o sonho

de atingir o Oficialato, através da

admissão ao Quadro de Oficiais Au-

A VALORIZAÇÃO DA FUNÇÃO... 119

ciliares da Armada.Nesse ponto cabe uma digressão

sobre a adequação de a praça de-sejar um dia tornar-se oficial. Creioser difícil atingir a unanimidade nadiscussão desse tópico. Entretanto,P.ue malefícios traria manter naPraça a esperança representadaPela possibilidade de atingir o Ofi-cialato? Não seria essa esperançaanáloga àquela de todo jovem se-gundo-tenente, oriundo da EscolaNaval, de um dia atingir o Almiran-tado? O amadurecimento ao longoda carreira irá mostrar e conven-eer que somente a minoria das pra-Ças e dos jovens segundos-tenentesPoderá, no futuro, atingir o Oficia-lato e o Almirantado. Contudo, es-sa esperança de progressão pode-rá constituir-se em elemento de in-eentivo de grande valor psicológi-co, com efeitos benéficos para a dis-ciplina e o moral, concorrendo, ain-da, para a melhoria do nível do pes-soai subalterno.

Decorridos três anos após a con-clusão do curso de aperfeiçoamen-to, contando no mínimo um ano deembarque como sargento, poderáse inscrever no exame de admissãoao QOAA, desde que sua especiali-dade seja fixada como de interes-se para a Marinha e receba infor-mação favorável da autoridade sobcujas ordens estiver servindo, noque respeita às habilitações profis-sionais navais, entusiasmo pelacarreira, conduta civil e militar,bem como outros aspectos que o re-comendem ao exercício do Oficia-lato.

A seleção para admissão aoQOAA é constituída das provas deConhecimentos Técnico-Profissio-nais, de Comunicação e Expressão,de Conhecimentos Gerais e Títulose, ainda, de uma entrevista, exa-mes psicológico e de saúde, todas

de caráter eliminatório e classifi-catório.

Percebe-se, desde já, que aque-les sargentos que tiveram a carrei-ra voltada exclusivamente para omar, servindo muito tempo a bor-do ou em comissões especiais de di-fícil desempenho e por isto não ti-veram oportunidade de obter umagraduação universitária, mas que,dentro de sua especialidade e no de-sempenho de suas funções, de-monstraram comprovada capaci-dade profissional e conduta militarexemplar, estarão em condições in-feriores para disputar uma vaga doQOAA relativamente aos que, porhaverem optado por uma especia-lidade que lhes deu a oportunidadede permanecer maiores períodosem terra, conseguiram um diplomade nível superior.

Se considerarmos que o QOAAfoi criado com a finalidade de su-prir a MB com oficiais procedentesdo CPA, para o exercício de funçõesde caráter operativo e técnico com-patíveis com suas qualificações eespecialidades de origem, por queum diploma universitário deve va-ler tanto para admissão ao QOAA,enquanto uma vida exclusivamen-te voltada para o mar não é consi-derada dentre os atributos classifi-catórios para esse Quadro? Não sedeseja desestimular os que procu-ram nas universidades melhorarseu nível intelectual, mas buscar,para os que verdadeiramente seprofissionalizaram, uma igualdadede condições nessa fase da carrei-ra. Não se pode perder de vista opropósito da criação do QOAA, de-vendo seus componentes serem di-rígidos para funções relacionadascom suas especialidades de ori-gem, pois, certamente, não falta-riam oportunidades a bordo dos na-vios e centros de adestramentos pa-


ra esses oficiais, hoje, em sua maio-

ria, exercendo funções administra-

tivas. Deve ser ressaltado, entre-

tanto, o importante passo dado nes-

se sentido, quando a Administração

Naval decidiu substituir a obriga-

toriedade da apresentação do diplo-

ma universitário para ingresso no

QOAA por um sistema, onde os di-

plomas apresentados somam ape-

nas para a classificação final dos

candidatos.

A parcela maior, natural, e dese-

jável, não atingiria o Oficialato. En-

tretanto, poderíamos ver criado um

estado de espírito amplamente fa-

vorável ao exercício dessas espe-

cialidades diretamente ligadas ao

emprego do Poder Naval, à vista do

sucesso profissional e pessoal dos

de maior capacidade, cujo valor

fosse reconhecido pela Marinha,

através de medidas que proporcio-

nassem maiores facilidades de aces-

so na carreira, assim como pela de-

signação para o exercício de fun-

ções, que, além de estimulá-los à

profissionalização crescente, pro-

vocasse, ainda, o reconhecimento

dos seus pares quanto à verdadei-

ra dimensão e real importância

atribuída pela Marinha às especia-

lidades que exigem dedicação inte-

gral à vida embarcada. Caminhos

que façam desabrochar uma nova

atitude mental no seio desses Qua-

dros de Especialistas, que lhes mo-

tive e faça-lhes crescer o orgulho,

devem ser pesquisados e persegui-

dos, pois não esses sentimentos os

reais multiplicadores da força im-

prescindível ao aprimoramento e

conservação de um moral elevado,

essencial ao sucesso na guerra.

EM BUSCA DAS SOLUÇÕES

Considerando-se que todo com-

portamento-social é alterável e o

homem caracteriza-se por ser o

animal social mais plástico em sua

capacidade de adaptação a novas

situações, as soluções a serem pes-

quisadas devem incentivar uma

mudança de atitude e um novo

comportamento dos jovens mari-

nheiros ante a escolha de sua futu-

ra especialidade. Essa transforma-

ção poderá ser obtida oferecendo-

se melhores perspectivas de reali-

zação profissional e pessoal àque-

les que optarem por uma carreira

dirigida para o serviço embarcado,

de modo a atrair os de melhores tá-

veis de aptidão para aquelas espe-

cialidades, cuja característica

principal é a continuidade do em-

barque. As medidas que venham a

ser sugeridas deverão contribuir

para uma mudança do atual esta-

do de espírito, motivando as praças

à profissionalização crescente,

criando-se o sentimento dentro do

CPA "de

que vale a pena uma vida

voltada para a Marinha". O maior

esforço deve ser no sentido de gerar

confiança — esse o grande desafio-

Sob o ângulo de realização pro-

fissional, seguiremos a carreira de

praça desde sua admissão ao CPA.

procurando identificar caminhos

que eliminem os óbices até agora

analisados e proporcionem melho-

res perspectivas de carreira.

Verificou-se que para a admissão

à Escola de Formação de Sargen-

tos é necessária a apresentação de

certificado de conclusão do 2?

Grau. Entretanto, a vida embarca-

da e os custos do estudo constituem

empecilhos à conquista desse obje-

tivo pelas praças que desejam se-

guir uma carreira normal. Embo-

ra seja esse um requisito adequa-

do, mormente quando se considera

o nível tecnológico encontrado nas

modernas unidades navais, exigir1'

do uma capacitação sempre maior

A VALORIZAÇÃO DA FUNÇÃO. 121

de seus operadores, a praça não de-

veria ver-se obrigada a preencherfora da Marinha um requisito de

carreira, importante, inclusive, pa-ra seu desempenho futuro. Como,

então, proporcionar a oportunidade

de concluir o 2? Grau, com as au-

sências determinadas pela vida

embarcada, sem ônus financeiro

Para as praças e ao mesmo tempo

contribuir para eliminar o senti-

¦nento de que as viagens "atrapa-

lham os estudos", desenvolvendo,

em contrapartida, uma maior de-

dicação ao serviço embarcado? O

caminho que se nos afigura estaria

em oferecer o Curso Supletivo do 2?

Grau a bordo dos navios, com a uti-

üzação do videocassete e as mes-

*has fitas dos telecursos ora exis-

tentes, mediante convênio com as

organizações que as editam. Esse

Curso seria oferecido à noite, du-rante os períodos de permanênciana sede, e poderia, nas comissões

Prolongadas, ser incluído nos pro-

gramas de adestramento nos na-

vios. Quanto à obtenção do diplo-

^a, submeter-se-iam as praças aos

Carnes necessários, juntamentecom o público civil, nas mesmas

datas regularmente oferecidas. Es-sa medida complementaria os cur-s°s

já organizados e oferecidos pe-'a Casa do Marinheiro, criados exa-tamente

para facilitar às praças aobtenção do diploma do 2? Grau.

Além das vantagens de preen-cher um requisito de carreira den-tro da própria Marinha e sem ou-

fras despesas, a adoção desse pro-cedimento traria em seu bojo outra

considerável conseqüência, em

Particular no Rio de Janeiro, a de

Prender a bordo o jovem marinhei-r°, desestimulando aqueles oriun-

dos de outras regiões do País de fre-

lüentarem locais nocivos e de con-viverem

com indivíduos que, por

sua índole, pudessem interferir no

desenvolvimento de seus hábitos

morais.

Quanto ao número de vagas por

especialidade para a EFSM, hoje

determinadas em função dos claros

existentes no sistema suboficial-

sargentos, poder-se-ia estudar a

possibilidade de diminuir a relação

candidato-vaga para essas especia-

lidades críticas, o que seria mais

um fator de incentivo, trabalhando-

se com taxas de administração su-

periores às das demais especialida-

des, o que também favoreceria, no

futuro, uma maior rotatividade en-

tre as funções embarcadas e em

terra, pois deve-se aceitar como vá-

lida a aspiração de um dia servir

em terra; e a Administração Naval

estará contribuindo para o moral

desses quadros de especialistas,

garantindo essa rotatividade. Ha-

verá um período de suas vidas em

que esses homens necessitarão cui-

dar mais de perto de seus interes-

ses pessoais e de suas famílias, ou

mesmo desejarão usufruir de am-

bientes mais confortáveis, escalas

de serviço mais folgadas e dos la-

zeres oferecidos pela sociedade mo-

derna. Medida eficaz no sentido de

contribuir para essa rotatividade

seria o de reestudar-se as TLA das

organizações militares de terra,

substituindo-se as funções que não

demandem pessoal de especialida-

des específicas, por praças de qual-

quer especialidade (QQE), preen-

chendo-as pelos voluntários que

apresentassem maiores quantitati-

vos de dias de mar e embarque.

Um outro ponto que deve mere-

cer especial consideração é o mo-

mento em que o homem terá defi-

nida sua situação quanto à perma-

nência no serviço ativo. Nessa oca-

sião — quando terá despendido oi-

to anos no SAM e estará caminhan-


do para a maturidade —, aqueles

que não houverem preenchido os

requisitos para promoção a tercei-

ro-sargento e não forem incluídos

na Parcela Especial serão licencia-

dos. No ato da escolha para inclu-

são na Parcela Especial, poder-se-

ia dar preferência às especialida-

des críticas, observando-se ainda

critérios de dias de mar e tempo de

embarque, em justo prêmio àque-

les que até então dedicaram-se so-

mente à Marinha, reduzindo-se, as-

sim, para essas especialidades, a

insegurança do processo seletivo e

criando-se, dessa forma, mais um

fator motivacional para as especia-

lidades hoje carentes dos melhores

cérebros.

Promovido a terceiro-sargento,

garantidas as necessidades básicas

de subsistência e segurança, a que

já nos referimos anteriormente, é

natural o homem buscar meios que

levem à maior aceitação social de

sua profissão. O caminho para con-

quistar esse objetivo é o exame de

admissão ao Quadro de Oficiais Au-

xiliares da Armada, o que poderá

fazer após concluído o curso de

aperfeiçoamento e desde que sua

especialidade seja fixada como de

interesse para a Marinha. Observa-

se, entretanto, que essas especiali-

dades não têm sido fixadas, o que

poderia passar a ser feito em bene-

fício das especialidades críticas,

criando assim um novo fator de es-

tímulo aos integrantes desses qua-

dros de especialistas. Esse proce-

dimento concorreu para que, no pe-

ríodo de 1979 a 1984, dentre os ofi-

ciais admitidos no QOAA, trinta e

sete viessem egressos do Quadro de

Escrita (ES) e dez do de Paioleiro

(PL), enquanto somente três foram

provenientes do Quadro de Opera-

dores de Sonar (OS), um do Quadro

de Operadores de Radar (OR) um

do Quadro de Sinaleiros (SI), ui"

do Quadro de Armas Submarinas

(AS), dois do Quadro de Artilharia

(AT), quatro do Quadro de Direção

de Tiro (DT), nenhum do Quadro de

Hidrografia e Navegação (HN) e oi-

to do Quadro de Telegrafistas (TL) •

Deve ser assinalado que, se fôsse-

mos ordenar as especialidades cri-

ticas, elas apareceriam como na

seqüência: OR, OS, AS, AT,

HN, SI e TL. Depreende-se, porta#-

to, a existência de uma série de in-

junções que não estão permitindo

aos especialistas desses quadros

galgarem o Oficialato.

Ao se considerar a finalidade

precípua do QOAA de suprir a

com oficiais procedentes do CPA

para o exercício de funções de ca-

ráter operativo e técnico compati'

veis com suas qualificações e espe'

cialidades de origem, verifica-Se

estar havendo uma inversão de p1*10'

ridades na composição desse Qua'

dro de Oficiais, pois é notório nã°

dispor a Marinha de tantas funções

operativas e técnicas a serem exer-

cidas por oficiais oriundos do S&r'

viço Geral de Apoio. Esse fato ori-

gina ainda outra distorção no ei*1'

prego dos oficiais do QOAA, p01

são designados em sua maioria, P^'

ra funções administrativas, send°

esquecida toda a experiência e c°'

nhecimentos adquiridos no exerci'

cio de sua especialidade.

Se o adestramento deve seI\a

principal atividade em tempo o

paz, uma enorme contribuição p°

deria advir caso fossem admitidos-

por exemplo, maior número de ofi'

ciais originalmente especializado

em OS e OR, para exercerem tüj}'

ções de instrutoria nos Centros d

Adestramento e Cursos de Especia'

lização ou mesmo servir como ajü'

dantes nas Divisões de Operaçõf

dos nossos navios. Também sen

A

A valorização da função. 123

adequado a um oficial do QOAA,°rtundo do SGM, exercer uma fun-

Ção de ajudante-de-divisão nos De-

Partamentos de Máquinas, ou mes-

mo de chefe de máquinas nos na-

vios de terceira classe. Sem dúvida,

não faltariam funções técnicas na

^HN e muito menos nas bases e ór-

Sãos de reparos da MB em geral.

Vê-se, portanto que, para cum-

Prir sua destinação, torna-se neces-

sário dar preferência a especialida-

des para admissão no QOAA e, em

Particular, àquelas cujo exercício

exija maior dedicação à vida em-

ârcada, não só para proporcionar

Maiores oportunidades de acesso

a°s componentes desses Quadrosde Especialistas, mas, principal-ênte,

porque a maioria das fun-

Ções operativas e técnicas existen-

tes requerem oficiais com essas

Qualificações.

A própria forma de seleção paraadmissão ao QOAA hoje adotada

contribui para que a praça fuja do

embarque, procurando posições es-

táveis em terra, onde possa con-

Quistar diplomas de cursos de nível

superior que lhes servirão de auxí-

tio para sua classificação na prova

ê títulos desse concurso. Mais

Unia vez, encontramos a Adminis-*ração

Naval exigindo de seus ho-

êns, que pela própria natureza da

Profissão não podem manter víncu-l°s

maiores em terra além da pró-Pria família, a preencherem um re-

Quisito importante fora do sistema

âval, caso almejem maior pro-

Sressão na carreira. Deve-se en-contrar

um meio para que aquelessargentos

que se dedicaram exclu-sivamente

à Marinha concorramao Oficialato em igualdade de con-

dições, ou mesmo superiores, com

°s que, servindo muito tempo em

erra, conquistaram um diplomade nível superior. O caminho, mais

uma vez, indica devam ser conside-

rados os predicados de tempos de

embarque e dias de mar, aferidos

pelo Diploma do Mérito Marinhei-

ro. Poder-se-ia estudar uma gra-

dação de pontos a atribuir aos agra-

ciados com esse diploma, nas mes-

mas proporções, ou mesmo supe-

riores, aos valores hoje atribuídos

aos diplomas de nível universitário.

Seria esse o grande reconhecimento

prestado aos eminentemente mari-

nheiros e que, em última análise,

constituem a principal parcela ca-

pacitada a exercer as funções téc-

nicas e operativas destinadas ao

QOAA de que necessita a Marinha.

Explicou-se anteriormente que

as soluções a serem pesquisadas

deveriam concorrer para uma mu-

dança de atitude e comportamen-

to do CPA e que essa transformação

poderia ser obtida oferecendo-se

melhores perspectivas de realiza-

ção profissional e pessoal aos que

se voltassem exclusivamente para

o serviço embarcado.

Vistas as medidas que poderiam

alargar as opções de caráter profis-

sional, analisar-se-á, em seguida,

algumas providências, de caráter

geral, que, certamente, dariam

contribuição eficaz ao moral e ao

bem-estar dos que se decidissem

pela continuidade do embarque ao

longo de suas carreiras.

E natural e justa a preocupação

dos que viajam, mormente ante o

quadro adverso da economia nacio-

nal, com a segurança física e finan-

ceira de seus familiares, nos perío-

dos em que estão ausentes. Certas

medidas poderiam amainar esse

quadro, como, por exemplo, a dina-

mização dos organismos, onde são

sediados os navios, oferecendo o

mais amplo apoio às famílias das

praças em viagem, que seus depen-

dentes tivessem alguma precedên-


cia nos atendimentos hospitalares,que, onde houvessem casas funcio-nais, às praças embarcadas fossemoferecidas prioridades na obtençãodessas residências e, ainda, a cria-ção de uma gratificação por cada100 dias de mar, que fosse sendogradativamente incorporada.

Além desse elenco de medidaspoder-se-ia ainda despertar juntoaos jovens oficiais o reconhecimen-to pela importância desses especia-listas, incutindo-lhes para que emtodas as oportunidades realcem osméritos desses homens, pois essesentimento de respeito e considera-ção decididamente estimulará naspraças mais jovens o interesse pe-las especialidades hoje marginali-zadas.

Indiscutivelmente, o conjunto deprovidências até agora sugeridasnão esgotam as soluções possíveispara um problema de tão amplo es-pectro. Todavia, estamos convictosque, se adotadas, concorreriam pa-ra gerar o clima de otimismo, indis-pensável à reversão da situaçãopresente.

CONCLUSÃO

A valorização da função embar-cada em benefício das especialida-des de que depende diretamente oadequado emprego do Poder Navalrequer essencialmente a implemen-tação de um conjunto de medidasmotivadoras da profissionalizaçãocrescente, gerando condições queofereçam ao homem a satisfaçãode três de suas necessidades bási-cas: subsistência, segurança emaior aceitação social.

Não é suficiente reconhecer asverdades, proclamando-se a impor-tância dessas especialidades. E im-prescindível colocá-las em prática— o que nem sempre é fácil —, exi-

gindo convicção e coragem. Daanálise realizada, podemos sinteti-zar as seguintes medidas que, seimplementadas, poderão concretae objetivamente concorrer para avalorização pretentida:

a) oferecer o Curso Supletivo do2? Grau a bordo dos navios por meiode videocassete, utilizando-se asmesmas fitas dos telecursos oraexistentes, mediante convênio comas organizações que as editam,complementando, assim, os cursoshoje oferecidos pela Casa do Mari-nheiro. Quanto à obtenção do dipl°'ma, as praças submeter-se-ão aosexames necessários, em conjuntocom os civis, nas datas regular-mente oferecidas;

b) diminuir a relação candidato-vaga para a EFSM para as especia-lidades de OR, OS, AS, AT, DT, SI.TL e HN, trabalhando-se esses Qua-dros com taxas de administraçãosuperiores aos demais, permitindoque o possível excesso nessas espe"cialidades proporcione uma deseja-vel rotatividade entre as funçõe-3embarcadas e em terra;

c) reestudar as TLA das orgamzações militares de terra, substi-tuindo-se as funções que não de-mandem pessoal de especialidadeespecíficas por praças de qualqu*3especialidade (QQE), o que contri-buirá para tornar possível a rotati-vidade entre as funções embarca-das e em terra;

d) preferenciar, dentre os qunão preencherem os requisitospromoção a terceiro-sargento, Pa_ra inclusão na Parcela Especial, aseguintes especialidades: OR, O*'AS, AT, DT, SI, TL e HN;

e) fixar, anualmente, as especia^lidades de interesse da Marinha Va'ra admissão ao QOAA, preferencj'ando-se aquelas cujo exercício eXja maior dedicação à vida emba

A VALORIZAÇÃO DA FUNÇÃO. 125

cada;

f) atribuir, na prova de títulos pa-ra admissão ao QOAA, um número

pontos ao Diploma do Mérito

Marinheiro equivalente ou superior

aos pontos atribuídos aos diplomas

Universitários apresentados peloscandidatos;

g) dinamizar os organismos, on-

são sediados os navios, destina-

dos a apoiar efetivamente as famí-

üas das praças em viagem;

h) permitir que os dependentes

das praças embarcadas tenham

Precedência nos atendimentos hos-

Pitalares quando esses militares es-

tiverem ausentes;

i) dar prioridade às praças em-

^arcadas na obtenção de casas fun-

cionais;

j) criar uma gratificação para

cada 100 dias de mar, a ser grada ti-

vãmente incorporada; e

1) despertar junto aos jovens ofi-

ciais a necessidade de reconhecer

a importância das especialidades

essenciais ao emprego do Poder

Naval, recomendando que em to-

das as oportunidades realcem os

méritos desses especialistas, pois

tal estímulo aumentará o interesse

dos jovens marinheiros pela vida do

mar.

Sendo o homem, em boa parte,

fruto de seus conceitos e pensamen-

tos, que se transformam em ações

e realidades, esse elenco de provi-

dências refletirá de forma positiva

dentro do CPA, vencendo-se assim

o grande desafio — o de gerar con-

fiança.

BIBLIOGRAFIA

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à Diretoria-Geral do Pessoal da Marinha .Estudo para Valorização do QOAA.

Diretoria do Pessoal Militar da Marinha. Relatório de Estudo de Estado-Maior

n? 001, de 5 de outubro de 1982. Evasão de praças especializadas.

Diretoria-Geral do Pessoal da Marinha. Ofício n? 0732 de 12 de novembro de 1980

ao Ministro da Marinha. Evasão de praças.

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9- Leis, Decretos etc. Decreto n? 87.179, de 18 de maio de 1982. Regulamento para

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ra, Rio de Janeiro, n? 121, setembro de 1973.

16. PINTO, L. A. Costa. Sociologia e desenvolvimento. Rio de Janeiro, Civilização Brasileí

ra, 1975.

i

A TEORIA GEOPOLÍTICA DE

COHEN E SUA VALIDADE ATUAL

a

JAYME ALBERTO CASTRO PUGA

Capitão-de-Corveta

INTRODUÇÃO

O Professor Saul Bernard Cohen,

da Universidade de Boston, arqui-

tetou uma teoria geopolítica e a

propagou em conferências nas es-

colas de comando das Forças Ar-

madas norte-americanas.

Posteriormente, ela foi publica-

da em seu livro, Geography and Po-

litics in a World Divided, editado

em Londres em 1963.

Em 1973, esse livro foi reeditado

em Nova Iorque e apresentava sua

teoria ligeiramente modificada,

para poder melhor espelhar o cená-

rio internacional da nova época.

Este trabalho tem por propósito

avaliar a teoria do Professor Cohen

no quadro internacional de nossos

dias.

Inicialmente será exposta sucin-

tamente a teoria publicada em 1963

e suas variações de 1973; a seguir,

serão apresentados os pontos de

vista de estudos que foram publica-

dos a respeito, assim como aprecia-

o'Wf

128

ções pertinentes realizadas pelo au-

tor.

A teoria geopolítica do

Professor Cohen

A teoria de Cohen procurou re-

partir o mundo atual entre três gran-

des regiões geoestratégicas, cada

uma delas nucleada por uma super-

potência. Ao mesmo tempo, cada

região destas seriam subdivididas

entre várias unidades geopolíticas.

Estas unidades foram divididas,

baseando-se nas individualidades

de seus ecúmenos, nas singularida-

des de suas culturas, seus sistemas

comerciais e suas ideologias poli ti-

cas e principalmente nos canais de

intercomunicações entre seus focos

políticos.

Quanto às regiões geoestratégi-

cas, teriam como elos de união até

alianças militares, mas não chega-

riam até a unidade política e eco-

nômica.

As três grandes regiões geoes-

tratégicas seriam:

1?) Região dependente do comér-

cio marítimo, com as seguin-

tes unidades geopolíticas:

América do Norte e Central

América do Sul

África ao sul do Saara

Europa marítima e o

Magreb*

Ilhas da Ásia e Oceania

2?) Região continental eurásica,

formada pelas:

REVISTA MARÍTIMA BR ASILE IB A

Europa oriental

Ásia central continental

3?) Região asiática monzônica.

com as seguintes regiões

geopolíticas:

Ásia oriental

Ásia meridional

Separando a 1? e 2? regiões, loca-

lizou Cohen o cinturão fragmenta-

do do Oriente Médio, e separando a

l.a e 3.a, o cinturão do Sudeste asiá-

tico.

Estas regiões atuariam com0

amortecedores dos impulsos &*¦'

pansionistas das regiões geoestra-

tégicas, evitando o atrito que seria

causado entre elas pelo contato di-

reto. Estas regiões teriam caracte-

rísticas bem definidas de instabil1'

dade política no interior de cada es-

tado e até conflitos entre eles.

A — Como características da 1? re"

gião geoestratégica, teria-

mos:

Limites constituídos quaSe

todos por fronteiras marítimas-

Primazia nas comunicaçõeS

marítimas entre seus centros-

Orientação para as bacia®

oceânicas do Atlântico e do Pa^1'

fico.

Distribuição de matérias-

-primas e população que exige01

especialização e interdependert'

cia.

Altos níveis tecnológicos.

Depedência comercial da

bacia do Atlântico Norte.

*Magreb é a designação dada a um conjunto de terras úmidas e férteis dominadas Pe

Ias imponentes montanhas do Atlas, tendo como fronteiras naturais o Oceano AUântico, o

Mediterrâneo e o Deserto do Saara. Três países ocupam o Magreb: Marrocos, ArgéÜa e

Tunísia.

Tanto a vegetação como o clima são mediterrâneos, com florestas de carvalhos e pinbe1'ros, que vão sendo substituídos, por estepes ou desertos ã medida que as chuvas diminu®1*1'

A teoria geopolítica de cohen. 129

Existência de dois eixos

ecúmenos, o maior centrado en-

tre o Nordeste dos Estados Uni-

dos e o Oeste da Europa, e o me-

nor entre o Sudoeste dos Estados

Unidos e o Japão.

® — Para a 2? região, Cohen desta-

ca as seguintes caracteristi-

cas:

Limites na sua maioria

constituídos por zonas ermas e es-

tepes montanhosas.

Preponderância do trans-

porte terrestre nas conexões de

seus centros.

Existência de um eixo

ecúmeno desde a Silésia até a Si-

béria central, passando pelaUcrânia.

^ — Para a 3? região se destacam:

Tendências equilibradas em

sua orientação para o mar e o in-

terior, ou seja, separada da Eurá-

sia por larga faixa territorial e

também dispondo de longo lito-

ral.

Linhas de comunicações etransporte sem grande desenvol-vimento

e pouca dependência

Marítima.

Deficiência quanto a um ei-

ecúmeno amplamente desen-

volvido.

A 2? região geoestratégica seria

filais homogênea física, humana,

Política e economicamente. A1? se-

r*a a mais desigual em seus aspec-°s

globais, e a 3? a menos desenvol-

, no aspecto econômico e tam-

muito problemática em suafiião,

pelas grandes disparidades

/h todos os aspectos entre a Chinae a índia.

suaautocrítica, de dez anos

após, na 2? edição, de seu trabalho

de análise geopolítica, Cohen extin-

gue a 3? região geoestratégica, es-

tabelecendo uma região geopolíti-

ca independente — A índia — e ane-

xando a China à 2? região, pois con-

siderou que as divisões entre a Chi-

na e a Rússia não seriam perma-

nentes e que nada mais são que o

nascimento de núcleos diferentes

do comunismo mundial.

Para embasar sua teoria, o Pro-

fessor Cohen apresenta, em seu li-

vro já referido, extensa argumen-

tação analisando as várias regiões

geopolíticas em confrontos recípro-

cos.

Análise da doutrina de Cohen

Tentando enquadrar inicialmen-

te a teoria de Cohen entre as duas

escolas básicas, determinista ou

possibilista, somos levados a crer

que a mesma pende concretamen-

te para a primeira delas.

As ênfases realizadas em fatores

de espaço geográfico, recursos na-

turais e econômicos, história e sen-

tido estratégico em larga escala

nos levam a essa conclusão.

Observamos que o hemisfério sul

foi pouco considerado. Explica-se o

fato porque os estados nele situados

quase todos ainda vagam em está-

gios de subdesenvolvimento, na

maior parte das vezes relegados a

simples fornecedores de matéria-

prima aos estados desenvolvidos e

que normalmente esses estados es-

tão distantes das importantes li-

nhas de comunicações e dos ecúme-

nos geoestratégicos.

Em seus estudos, a nossa Esco-

la Superior de Guerra apresenta a

teoria do Professor Cohen como

realista e pragmática, harmônica

sob o ponto de vista internacional

existente, pois não lança mão de


dogmatismos ou esquemas rígidos,que estariam em desacordo com aconstante evolução da Geografia,da Estratégia e da Política. Outroponto que a ESG considera comoimportante é o reconhecimento demais de dois centros emanadoresde poder, o que permitiria proverum equilíbrio mais fácil. A existen-cia de regiões amortecedoras dasfunções das grandes potências tam-bém afastaria os riscos de conf ron-tos e guerras totais.

Seguindo o conceito de FradeMerino, as teorias geopolí ticas sãomais ou menos artificiais, umasporque visam a uma concepçãomomentânea do mundo, que nãotem por que coincidir com os acon-tecimentos futuros.

Outras, por justificarem um in-teresse ou uma política particularde uma nação, até certo ponto lógi-cas, pois, na política, todavia, asnações têm que associar ideais cominteresses, predominando estes emúltima instância.

Disse Spykman:"O homem de estado que con-

duz a política exterior só podepreocupar-se com valores de jus-tiça, honradez e tolerância namedida que contribuam ao obje-tivo do poder e não interfiramcom ele. Podem ser usados aces-soriamente como justificaçãomoral para a busca do poder,mas devem ser descartados nomomento em que sua aplicaçãoacarreta debilidade. Não se pro-cura o poder para a realização devalores maiores; os valores sãoutilizados para facilitar e alcan-çar o poder."

Frade Merino obseva objetivida-de na doutrina de Cohen, ainda quefique nítida a tendência a favorecer

os fins políticos da grande potênciamarítima norte-americana, queprocura perpetuar seu domínio emtodas as zonas costeiras importán-tes do mundo atual.

A partição de Cohen é a maisrealista das normalmente estuda-das, o que se justifica por ser a maismoderna das já publicadas.

A identificação de zonas de atfl-to onde os interesses dos grandespoderes geostratégicos colidem epara Frade Merino o ponto de maiorvalor na teoria de Cohen.

A região do Oriente Próximo -verdadeiro barril explosivo de nos-sos dias, pela sua grande transcen-dência econômica para o Ocidentecarente de petróleo, a sua proximi*dade com o mundo europeu e pri^cipalmente apresentando a possib1'lidade de abrir acesso para os ma'res quentes ao emergente Poder Na*vai soviético, caso venha a cair ernsua órbita de influência —, sem "u'vida, será, por longos anos, a principal zona de atritos entre o Orie11'te e o Ocidente.

Notamos no sentido básico dteoria de Cohen uma contraposiÇaa Mac Kinder.

O poder central da Terra Cot*',ção, objetivo final daqueles que vsam ao poder mundial, Cohen equlibrou com o envolvimento do mudo marítimo, que, ao mesmo tem-po que o utilizava como o grande ede intercomunicações, o subtra1ao poder continental eurásico.

Frade Merino identifica o £ra,vde projeto do Presidente Kenne— The Grand Design —, que PreVd0uma unidade atlântica, tentancolocar toda a margem do granoceano sob a regência da potênnorte-americana, como uma i"tificação com a doutrina do Pi"0*sor Cohen.

A TEORIA GEOPOLÍTICA DE COHEN. 131

Conclusão

Acreditamos que Cohen baseou-¦se concretamente na bipolaridadedo mundo, flagrante quando publi-c°u sua teoria.

Ela era muito paupável nos de-tentores de tecnologia nuclear deentão.

As bipolaridades ideológicas, so-eiais e comerciais, não menos níti-das, levaram-no certamente a an-tever dois mundos geoestratégicos:um continental e outro marítimo.

No entanto, acreditamos que asatuais regiões geoestratégicas queCohen tão concretamente delimi-tou hoje apresentam não poucaserupções que lhes comprometemessa integridade.

As pressões ideológicas que háPoucas décadas eram barreirastangíveis que delimitavam frontei-ras concretas e quase intransponí-veis e que ao mesmo tempo agluti-navam blocos de estados em rígidosConjuntos com singularidades es-tratégicas, Cohen as identificou co-nio um dos mais importantes ele-mentos separadores entre aquelesdois mundos tão diversos.

Hoje, estas pressões estão bas-tantes mais diluídas. As defecçõesfta comunidade soviética ou pelo

menos dissidências manifestas es-tão a nos mostrar que, não fossemos estados militares que os supor-tam, outros seriam os limites entreestes dois mundos.

A Hungria, a Tchecoslováquia,as Alemanhas divididas e os atuaisPolônia e Paquistão sustentamuma face de nosso parecer. De ou-tro lado, Cuba, algumas novas no-ções africanas, algumas pequenasrepúblicas na América Central e aatualíssima crise argentina susten-tam o desequilíbrio ideológico e ominimizam como amálgama geo-estratégico atual.

A OTAN está hoje, bastante com-balida, inicialmente pela políticaindependente da França iniciadapor De Gaulle e seguida pelas con-tagiantes marés de pacifismo euro-peu, que não deseja ver a Europatornar-se a arena do duelo entremísseis intercontinentais soviéticose norte-americanos.

A OEA já apresenta sinais de fu-gir à influência norte-americanaque a sustentava como uma moldu-ra em sua política continental.

É suficientemente concreto ana-usarmos que o Professor Cohen te-nha de rever seu planisfério, mes-mo porque outra década se apre-senta para sua análise.

BIBLIOGRAFIA

*• BRASIL. Estado-Maior das Forças Armadas. Escola Superior de Guerra. Geopolítica —— LST — 78. Rio de Janeiro, 1978.

COHEN, Saul Bernard. Geography andpolitic in a world divided. New York, Oxford Uni-versity, 1973.

MERINO, Fernando Frade. Introducción a la Geopolítica. Madrid. Bibliográfica Espa-nola, 1969.

MUNDO DEPENDENTE DO COMÉRCIO MARÍTIMOAmérica» do Norte, Central e do SulEuropa Marítima e o MagrelaÁfrica ao Sul do SaaraIlhaa da Ásia e da Oceania

POTÊNCIA CONTINENTAL EURÁSICAEuropa OrientalÁsia Central Continental

mg ZONAS FRAGMENTADAS

REGIÃO GEOPOLÍTICA INDEPENDENTEÁsia OrientalÁsia Meridional

REGIÕES GEOESTRATfcTICAS MUNDIAIS E SUBDIVISÕES (COHEN)

o LADO PITORESCO DA VIDA NAVAL

Prezado leitor.

Atendendo a sugestões, iniciamos neste núme-

ro a experiência de apresentar casos pitorescos vi-

vidos no cotidiano do serviço ou mesmo extratos do

anedotário naval, razão pela qual sua colaboração se-

rá preciosa.

Porém, em se tratando de uma experiência, é

da maior importância que a Revista Marítima Bra-

sileira receba opiniões ou sugestões quanto à práti-

ca ora iniciada, para que possa a mesma ser reexa-

minada quanto ao acerto de sua efetivação.

Contamos com a sua cooperação.

A Direção.

A FOTOGRAFIA DO GRUPO

Q contratorpedeiro aproximava-"se

para atracar no cais de Angra

Reis, com o passadiço mais

cheio de gente do que o costume.

Além do comandante, do imediato

Wue acumulava as funções de en-carregado

de navegação) e do ofi-

cial de serviço, estavam a bordo ochefe

da Flotilha, seus assistentese ajudante-de-ordens. Todos esses,e mais o pessoal subalterno, davamum aspecto de multidão no restritoesPaço

disponível.

O comandante, querendo exibir

Para o chefe a eficiência do seu na-vi°,

determinou ao oficial de servi-

Ç°: Manobre para atracar."

O tenente concentrou-se na ope-raÇão,

tentando contrabalançarsUa

inexperiência. Mas o diabo é

todos os presentes queriam lhe

^ruma mãozinha. O comandante

^ssurava-lhe sugestões ao ouvido.

^ imediato expressava, claramen-

*e> suas opiniões acerca do ângulo

leme ou das velocidades mais fa-

voráveis, dirigindo-se mesmo ao ti-

moneiro e ao operador do telégra-

fo da máquina. Até o chefe da Fio-

tilha e seus auxiliares aventuravam

algumas idéias que pudessem aju-

dar o pobre oficial de serviço, con-

fuso em meio àquele vozerio.

O resultado da cooperação de

tantos manobreiros foi o esperado:

o navio deu uma rabanada mais

forte do que devia ao se alongar

com o cais, tirando-lhe uma boa las-

ca de cimento.

Não tendo sua demonstração ti-

do o êxito esperado, o comandante

achou que cabia uma palavra de re-

preensão ao tenente, já de orelhas

vermelhas e furioso com o papelão

que o tinham obrigado a fazer:

Olhe o seu retrato, que o senhor dei-

xou no cais!"

Com isso extravasou-se a paciên-

cia do coitado do tenente e a reação

foi natural: Desculpe-me, co-

mandante, mas se ali está uma fo-

to, não é minha só. É de um grupo.

E nele estou lá atrás..."

L


PROCEDIMENTOS PARA ASSINATURA

Remeter, por via postal, cheque em favor do Serviço de Documentaça0

Geral da Marinha, no valor de Cz$ 36,00.

Idem para o exterior, no valor de US$ 12.

Comparecer ao SDGM e fazer, pessoalmente, a assinatura.

Fazer a assinatura em qualquer agência do Banco de Crédito Real de Min^s

Gerais, através da conta n? 32446-1, aprovada pela Carta-Circular BH 21

em formulário existente no próprio banco.

Preencher modelo existente nas OM de consignação pela Caixa 443, Pafa

desconto em folha de pagamento, através da DFM.

Para maiores informações, preencha as lacunas abaixo e remeta esta página Para'

SERVIÇO DE DOCUMENTAÇÃO GERAL

Revista Marítima Brasileira


20.010 — Rio de Janeiro — RJ

NOME:

ENDEREÇO:

CEP: CIDADE: ESTADO:

DATA: /19

FAÇA DE SEU AMIGO MAIS UM ASSINANTE DA RMB

Coações ao sdgm

Departamento de museu naval e oceanográfico

ilação de doações no decorrer do 4? trimestre de 1985

PEQAS DOADORES

Quadro: Duguay-Trouin forgant Embaixador Eduardo Chermont1'entree de Rio de Janeiro, gravura. de Brito

Colegao de fl&mulas de navios e es- Vice-Almirante Augusto Lopestabelecimentos navais. Cruz

Relogio de sol (diptico). Vice-Almirante (RRm) Octavio

Ferraz Brochado de Almeida

Estatueta do Almirante Tamanda- Vera Leao Velloso Ribeiror®. modelo em gesso, do escultor

Loao Velloso.

flaca — Reprodu?ao de cartaz: Lloyd BrasileiroLloyd Brasileiro, 1922.

Espada naval Luiza Clementina Pires Muniz

Aragao

Quadro: Tender Belmonte, 61eo Capitao-de-Mar-e-Guerra Nelios/tela,

de Nelio Ronchini. Ronchini Lima

^ina (miniatura) com mecanismo Centro de Muni?ao Almirante An-

disparo de inven?ao do Almiran- tonio Maria de Carvalhoe Antonio Maria de Carvalho.

^¦elogio de bolso Omega. Niobel Lemos Neiva

^"laqueta de identifica^ao da DNOG. Niobel Lemos Neiva

Jfedalha do Cinquenten&rio do Clu- Niobel Lemos Neiva

be Naval.


Quadro: Marinha, aquarela, de Vil- Niobel Lemos Neiva

larinho, 1919; Cruz de Guerra.

Quadro: Amelia de Leuchtenberg, Semenge Engenharia Empreendi-

Imperatriz do Brasil, oleo s/tela, mentos

atribuido a Lebreton

Brasao do Aviso Hidrografico Ca- Aviso Hidrogr&fico Camocim

mocim

Placa com o nome dos comandan- Grupamento Naval do Leste

tes do Rebocador Triunfo.

Brasao do Navio Balizador Tenen- Navio Balizador Tenente Boaner-

te Boanerges. ges

Quadro: Naufrdgio do Cruzador Capitao-de-Mar-e-Guerra (RRm)

Bahia, oleo s/tela, de Nelio Ronchi- Nelio Ronchini Lima.

ni.

Quadro: Encouragado Aquidaba, Contra-Almirante (RRm) Athos

61eo s/eucatex, de Athos Monteiro Monteiro da Silveira

da Silveira.

Quadro: Cruzador Tamandare, Contra-Almirante (RRm) Athos

61eo s/eucatex, de Athos Monteiro Monteiro da Silveira

da Silveira.

Quadro: Corveta ClasseMatias de Contra-Almirante (RRm) Athos

Albuquerque, oleo s/tela, de Athos Monteiro da Silveira

Monteiro da Silveira.

Bandeira Nacional que pertenceu Luiz Antonio Patricio de Oliveira

ao Navio Mercante Comandante

Lyra.

Quadro: CS Jutai, oleo s/tela. Vice-Almirante Roberto Nunes

doações ao sdgm 137

Departamento de arquivo da marinha

ilação de doações, de dezembro de 1985 até fevereiro de 1986.

ARQUIVO HISTÓRICO

MATERIAIS DOADORES

Uma foto dos aspirantes do 1? ano Almirante Storino (Oswaldo Osiris

da Escola Naval (1912) na Ilha Storino)

das Enxadas.Quatro fotos da aula inaugural

da Escola de Guerra Naval pro-

ferida pelo Vice-Almirante Os¬

waldo Osiris Storino (1/10/57)

32 fotos dos ex-dire tores de Sau- Sri1 Maria Jose R da Silva

de da Marinha

Um calendario com reproduces Vice-Almirante Luiz Edmundo Bri¬

de fotos de navios de guerra, na- gido Bittencourt

vios mercantes, e outros, datan-

do do inicio do seculo.

-Um calendario com reproduces Almirante Raymundo da Costa Fi¬

de gravuras de Debret sobre gueira

Rio Antigo.

Duasfotos 18x24cm doEncoura- Contra-Almirante (RRm) Athos

9ado Sao Paulo, em tempestade. Monteiro da Silveira

^artitura musical de Gldria a Ma- Rita Muniz Barreto

rtnha de Thiers Cardoso.

Partitura musical do Hino do Pes- Almirante-de-Esquadra Henrique

cador Brasileiro Saboia

°peragao Santa Maria — Livro de Lygia Reisen Dias Fernandes

r6cortes sobre a revolta no Navio--Mercante

portugues Santa Maria,

em aguas brasileira, no ano de 1961.

MATERIAIS DOADORES

Uma foto dos aspirantes do 1? ano Almirante Storino (Oswaldo Osiris

da Escola Naval (1912) na Ilha Storino)

das Enxadas.Quatro fotos da aula inaugural

da Escola de Guerra Naval pro-

ferida pelo Vice-Almirante Os¬

waldo Osiris Storino (1/10/57)

32 fotos dos ex-dire tores de Sau- Sr? Maria Jose R da Silva

de da Marinha

Um calendario com reproduces Vice-Almirante Luiz Edmundo Bri¬

de fotos de navios de guerra, na- gido Bittencourt

vios mercantes, e outros, datan-

do do inicio do seculo.

-Um calendario com reproduces Almirante Raymundo da Costa Fi¬

de gravuras de Debret sobre gueira

Rio Antigo.

Duas fotos 18x24cm do Encoura- Contra-Almirante (RRm) Athos

9ado Sao Paulo, em tempestade. Monteiro da Silveira

P'artitura musical de Gldria a Ma- Rita Muniz Barreto

rinha de Thiers Cardoso.

Partitura musical do Hino do Pes- Almirante-de-Esquadra Henrique

cador Brasileiro Saboia

°peragao Santa Maria — Livro de Lygia Reisen Dias Fernandes

r6cortes sobre a revolta no Navio--Mercante

portugues Santa Maria,

em aguas brasileira, no ano de 1961.


DEPARTAMENTO DE BIBLIOTECA DA MARINHA

Relação de doações no decorrer do 4? trimestre de 1985, com indica-

ção dos volumes doados:

Almirante Raimundo da Costa Fi- 92 volumes

gueira

Almirante Jose Uzeda de Oliveira 5 volumes

Senhor Ovidio Cunha 1 volume

Senhor Waldo Vieira 1 volume

Almirante Raimundo da Costa Fi- 92 volumes

gueira

Almirante Jose Uzeda de Oliveira 5 volumes

Senhor Ovidio Cunha 1 volume

Senhor Waldo Vieira 1 volume

Marinha de outrora

"Nas

costas do rio grande

^ ATINGIDO POR VIOLENTA

Tempestade o navio-escola

ALMIRANTE SALDANHA"

Sob o título acima, em 20 de maio

de 1959, o jornal "Correio

do Povo",

de Porto Alegre, publicou uma re-

portagem sobre um temporal que

foi enfrentado pelo então Navio-

Escola Almirante Saldanha, quan-

do em viagem do Rio de Janeiro pa-

ra a área do Arroio Chuí, em cam-

panha oceanográfica.

Mesmo considerando que tal re-

gistro teria sido melhor publicado

no ano passado, quando do cinqüen-

tenário do nosso tradicional Salda-

nha, só recentemente, ao fazermos

uma "limpeza"

em velhos guarda-

dos, encontramos o recorte da no-

tícia acima mencionada, o qual nos

chegou às mãos quando ainda cur-

sávamos o segundo ano do Colégio

Naval, nos idos de 1959. Assim,

transcrevemos abaixo a íntegra da

referida notícia, a qual apresenta

um pormenorizado depoimento do

Comandante do navio, o então Capi-

tão-de-Mar-e-Guerra Francisco Au-

gusto Simas de Alcântara, e temos


a certeza que trará grandes recor-

dações a todos aqueles que partici-

param do episódio a seguir relatado."RIO,

19 (C.P.) — "Sob violento

temporal, açoitado por rajadas de

vento que atingiam a velocidade de

80 milhas por hora, ocasionando

inúmeras avarias que lhe punham

em risco a própria segurança, o Na-

vio-Escola Almirante Saldanha

(hoje transformado em navio ocea-

nográfico) portou-se como um ver-

dadeiro herói" — declarou à im-

prensa o Comandante Francisco

Augusto Simas de Alcântara, que

regressou domingo ao Rio de Janei-

ro, após enfrentar verdadeiro fura-

cão no litoral do Rio Grande do Sul.

Informou-nos Comandante Alcân-

tara que foram três dias de vigília

ininterrupta, aqueles em que joga-

do pelas ondas altíssimas, o Almi-

rante Saldanha adernava 45 graus

para cada bordo.

E frisou: — "Para fugir à refre-

ga, já que sendo veleiro não pos-

suíamos motores capazes de resis-

tir à tormenta, navegamos a favor

do temporal, afastando-nos 600 mi-

lhas da costa."

Operação Oceanográfica

E foi o Comandante Alcântaf

mesmo, que dirigiu, de pé, durafl

todas aquelas horas de angústia- ^

manobras da nave, que nos con^ 0

sua epopéia: — "Partimos do P1

de Janeiro a 5 deste — declarou ^

em demanda à região do Chuí.

litoral do Rio Grande do Sul-

contrário das missões antigas ^

Almirante Saldanha — transpor^*

guardas-marinha em viageh1

instrução — nosso objetivo era

pesquisas oceanográficas. Essa '

ligadas aos trabalhos do Ano Ge

físico Internacional, agora chafl1

do Cooperação Geofísica InterrV

cional, se destinavam à colheita

dados que permitissem estabelec

o regime de migrações de pei*0 '

naquelas regiões, a fim de Pr°P°

cionar melhores pescas para as c

lônias do Sul. Vinculava-se esse se

viço, também, ao estudo das c°n^

ções de vida da fauna ictiológ*

naquela região, já que isso é fa

preponderante para que se det

mine e localize exatamente os

dumes. Dirigimo-nos para ali.

A Marinha de outrora 141

bacios" em grande parte por ins-

Aumentos de laboratórios e de pes-

luisas. Nesse incluiam-se termô-

tetros, microscópios, ampolas,

etc".

Vento todo o tempo

E continuou o comandante: —

De nossa saída do Rio já sabíamos

lue romperíamos uma frente fria

localizada naquela região. Contá-

vamos, no entanto, com ventos de

razoáveis intensidades, sem contu-

atingir as proporções que foram

yerificadas. Logo após a nossa saí-

â da barra, isto é, com um dia de

alto-mar, já sentíamos que o vento

norte aumentava de intensidade,

^ão demos importância ao fato.

êsmo porque, isso era esperado.

Ao fim do dia II, quando recebemos

^formações meteorológicas, pelorádio,

avisaram-nos que a frente

aUmentava de intensidade e talvez

déssemos a ter tempo pior que o

6sPerado. Preparamo-nos, mas,

^•üida assim, não esperávamos pe-

que veio. O pior. De escuta per-ânente, aguardando informações

Meteorológicas que nos garantis-

a viagem dentro da rota, con-

Suamos o nosso trajeto. Sentia-

ôs, cada vez mais forte, a inten-s*dade

do vento, ainda de direção'torte.

Ao mesmo tempo, nos instru-

bentos, acompanhávamos o desen-Volver

dos fenômenos meteorológi-c°s,

que acusavam queda rápida e

Acentuada da pressão. O barômetro

e°meçara a cair. Sua queda, toda-

Via, não se verificou dentro do es-

furado. Em ocasiões normais, quan-(1° os temporais são comuns, a que-â barométrica varia de cerca de*°25

milibares a 1006. Esta foi mais

0fige. Nossa paciência e esperan-

Ça na melhora do tempo, fizeram-nos

acompanhar a baixa pressão

até que fossem indicados no mos-

trador, apenas, 983 milibares —

amostra de verdadeiro tufão."

Início da refrega

Agora, com certa ênfase, de-

monstrando ainda sinais de cansa-

ço pelos dias insones, o Comandan-

te Alcântara conta-nos como se deu

o retorno: — "Nesse momento deu-

se o imprevisto. Rumávamos para

o sul com vento norte. Bruscamen-

te, com uma velocidade assombro-

sa (estável a 50 e rajadas periódi-

cas de 80 milhas por hora) a venta-

nia mudou de norte para oeste. Pro-

curamos resistir, a princípio. Du-

rante 20 minutos, mantivemos a ro-

ta em demanda ao sul. Os motores

do barco, no entanto, fracos demais,

por se tratar de um veleiro, não ti-

veram força suficiente para vencer

o furacão. Em dado momento, o na-

vio, já desgovernado pela fúria da

ventania, dando uma guinada colo-

cou-se a favor do temporal. Não

tentamos recolocá-lo no rumo de-

pois disso — esclareceu o Coman-

dante. Seria arriscadíssimo. Um

perigo maior pairava: se o tempo-

ral mudasse a direção de Sudoeste

para Sudeste, o que é freqüente, se-

ríamos lançados para a terra.

Retorno: o fim andou próximo

Afirmou o Comandante Alcânta-

ra, esclarecendo que mesmo, no

pior da refrega, nem por um mo-

mento passou pela sua mente e da

de sua tripulação que um afunda-

mento pudesse ocorrer. "O

Almi-

rante Saldanha cuja velocidade a

todo motor nunca ultrapassou a 5

nós, fazia, por força da ventania,

para mais de 12, sem que pudésse-

mos contê-lo. Os vagalhões levanta-

dos a 9 metros de altura, varriam

L

142

nosso convés, de popa a proa,

ameaçando carregar tantos quan-

tos se aventurassem a trabalhar

ali, nos setores que necessitavam

continuar em atividade para segu-

rança de todos. Ademais, as ondas

laterais provocavam um jogo que

chegou a 45 graus revirando todo o

interior dos compartimentos."

Mergulho nas ondas e avarias

— "Foram, então, comunicadas

a mim as primeiras avarias, cujo

número se elevaria a muitas deze-

nas e a incidência se prolongaria

durante todo o período em que du-

rou o mau tempo. Partiram-se os

cabos dos mastros. Responsáveis

pela sustentação destes, deixaram-

nos à solta, em maior risco de

partirem-se, o que graças a Deus

não aconteceu — ressalvou. A se-

guir foi a vez da "carangueja"

dos

mastros (armações quase tão vigo-

rosas quanto estes, que ficam colo-

cadas ao cimo, permitindo a enfu-

nação das velas), que caiu estron-

dosamente sobre o convés. Foi um

sem número de outros acidentes,

que culminaram com o pior de to-

dos: infiltração de grande quanti-

dade de água pelo embuchamento

do hélice. Por ali, é comum entrar

alguma água, pois não é possível,

dado ao movimento do eixo, vedar

totalmente. No entanto, como os va-

galhões tiravam, por muitas vezes,

o hélice fora do mar, fazendo-o gi-

rar em seco, e por conseqüência au-

mentando bruscamente a sua rela-

ção, voltando a situação anterior

quando novamente dentro do meio

líquido. Isto feito repetidamente,

prejudicou aquele embuchamento,

obrigando-nos, em pouco tempo, a


utilizar, além das bombas normais,

as auxiliares, o que significava que

se tivéssemos outro rompimento,

estaríamos muito mal, pois nãose-

ria possível esgotar todo o navio-

Curva em direção ao Rio

Contou, a seguir, como atingira^1

o Rio: — "Não podendo voltar een-

frentar o mar, e impedidos de con-

trariar o temporal, deixamo-nos le'

var na direção do vento, até apr°'

ximadamente 600 milhas fora oa

costa, esperando que esmorecesse

o tempo. Iniciamos, então, uma

curva de grande amplitude, em d1'

reção ao Rio, a fim de que, mesm0

fustigados pelo vento, entrando nas

áreas de menor intensidade, pudeS'

semos atingir o porto. E realme^t

isso aconteceu. Com uma mudai1*

ça de vento para Oeste, navegam0

nessa direção, mudando-a para No*

roeste novamente, perfazendo ui*1

círculo que nos deixou no Rio de Ja'

neiro."

Culminando o seu relato, contai1'

do que levara para casa, como le1*1'

brança, a flâmula de comando d

3 metros, que ficara reduzida

uma tira de pouco mais de 20 cent

metros, contou-nos o Comandan

Alcântara que o balanço dos ferido

subiu a 21. "Esses,

todavia — esC

receu — não foram graves e, alern

dos riscos, que foram muitos, tive

mos somente uma perna quebra

da" — finalizou.

ALMIRANTE SALDANHA* "

Navio-Escola construído na Ing1

terra, nos estaleiros de Vicke

Armstrong Limited, em BarroW1

Furness. O Contra-Almirante A

naldo S. Pinto da Luz, quando

(*) NR: Notas extraídas do livro "Das Nossas Naus de Ontem aos Submarinos de Hoje", do

Contra-Almirante Lucas Alexandre Boiteux.

A marinha de outrora 143

listro da Marinha, conseguira do

Congresso Nacional os créditos ne-

cessários à construção de um na-

vio-escola, mas, em conseqüência

da revolução de 1930, não alcançou

ver realizado o projeto durante sua

gestão. O novo Governo, a bordo do

Encouraçado São Paulo, a 7 de se-

tembro de 1931, assinou o decreto

autorizando a concorrência para a

aquisição de "um

navio-escola de

conformidade com as especifica-

Ções, planos e mais estudos previa-Ciente organizados". O contrato pa-ra a construção foi assinado a 7 de

Janeiro de 1933, a bordo do Navio-

Auxiliar Vital de Oliveira, sendo na

toesma ocasião imposto ao navio o

lome de Almirante Saldanha. Des-

tinado a viagens de instrução, com

Propulsão a vela e provido de um

Oiotor Diesel auxiliar, a ser contruí-

do de acordo com as necessidades

e exigências dos serviços da mari-

ilha brasileira, como consta das es-

Pecificações, planos e arranjos ge-rais. Dimensões principais: Com-

Primento entre perpendiculares 80

tetros, comprimento total (excluí-

do o gurupés) 90 metros; boca mol-

dada, 13 metros; pontal moldado

(tomado a meia-nau, do compri-

^ento, da parte interna da barra da

Çuilha à parte superior do vão da

tolda na borda), 8,63 m; calado mé-

dio em plena carga, 6,71 m. Rela-

Ções lineares: Deslocamento 3.8001;

velocidade com o motor somente, 11

lós; capacidade total de óleo 3001;

raio de ação com o motor 15.000 mi-

lhas; superfície vélica, 2.600 m2;

Armamento: 4 canhões tiro rápido

Armstrong de 4", montados em re-

Paros duplos; 4 de 47 mm para sal-

vas, 1 metralhadora antiaérea de

*2.7 mm; 1 canhão antiaéreo de 3

Polegadas; um tubo torpédico de

^1", Weymouth; 1 canhão de 75 mm

Para desembarque; 1 metralhado-

ra Hotchkiss de 7 mm. As especifi-

cações definidas são para a cons-

trução e equipamento de um navio

construído de aço, no sistema trans-

versai, tendo uma proa lançada e

popa elítica com mastreação de es-

cuna de 4 mastros, envergando pa-

no redondo no mastro do traquete,

velas latinas quadrangulares, velas

de proa, gaff-tops e velas de estai

dentre mastros. A máquina propul-

sora, à meia-nau, consta de um mo-

tor Diesel a dois tempos, de cerca

1.000 C.V. de potência em todas as

auxiliares necessárias. Paraprodu-

ção de água doce e serviços auxilia-

res tem instalada uma caldeira ci-

líndrica de 200 C.V. com capacida-

de para suprir vapor a uma bomba

de serviço geral, aos destiladores,

etc.

Foi nomeado seu primeiro Co-

mandante o Capitão-de-Fragata

Sylvio de Noronha, a 30 de novem-

bro de 1933, que fiscalizou o final

das obras. O navio foi entregue ao

Governo Brasileiro a 11 de junho de

1934. O seu custo foi de 314.000 li-

bras.

Recebeu o nome de Almirante

Saldanha em honra ao Contra-Al-

mirante Luiz Felippe de Saldanha

da Gama, nascido em Campos, e

morto em combate a 24 de junho de

1895, em Campo Osório, no Rio

Grande do Sul. Oficial de grande fi-

dalguia e preparo técnico profissio-

nal, foi Diretor da Escola Naval,

com grande proveito. Destacou-se

na guerra contra o tirano do Para-

guai e no comando de vários navios.

Representou o Brasil na exposição

continental de Buenos Aires em

1882; no comando da Paraíba fêz

parte da comissão que observou a

passagem de Vênus pelo disco so-

lar, em Punta Arenas, no Estreito

de Magalhães; escreveu vários tra-

balhos e relatórios de muito mérito.

144

A 30 de maio de 1934 embarca-

ram no Rio para a Inglaterra a

guarnição do navio e os guardas-marinha, que deviam fazer a pri-

meira viagem. Eram estes da tur-

ma de 1933, e em número de 40. A

seu bordo foram ainda embarcados

16 segundos-tenentes e 4 acadêmi-

cos civis, 2 de direito e 2 de mediei-

na. Zarpou de Barrow in Furness

para a 1? viagem a 7 de julho; che-


gou a Portsmouth a 9; daí seguiu

para Cherbourg, na França; partiu

para o Havre, Lisboa, Barcelona,

Spezia, Las Palmas, Fernando de

Noronha, Salvador e Vitória, e fun-

deou no Rio a 24 de outubro, tendo

navegado 8.800 milhas das quais

1.720 a vela. O maior de seus cruzei-

ros foi de 28 dias. Ao chegar foi fran-

queado ao público.

A

Hevista de revistas

COLABORADORES

AE (RRm) Eddy Sampaio Espellet

VA (RRm) Nayrthom Amazonas Coelho

CA (RRm) Odyr Marques Buarque de Gusmão

CMG Ruy Barcellos Capetti

CMG (RRm) Arnaldo de Oliveira Silva

CT Francisco José Ungeher Taborda

CT Alberto de Oliveira Jr.

CT (EN) Maurício Kivielewicz

Estados unidos

ír>ternational Defense Review, v. 18,

U/85, p. 1.745 a 1.752 The Taiwan

Navy _ building to a regional role

L. j. Lamb

Y autor L. J. Lamb é possuidor de

^iversos títulos nas áreas de Direi-

'°. Ensino e Ciência Política, todos

Adquiridos na Universidade de Io-

Estados Unidos. Ele viveu por

anos em Formosa e serviu noExército

americano como conse-lheiro

legal no Grupo Consultivo daAssistência

Militar em Taipé. SeusArtigos

apareceram em várias pu-Reações

profissionais.Como introdução ao assunto

^bordado, o autor expõe o desdo-

j^amento das forças soviéticas no

udeste Asiático — especialmente110

Vietnã —, descrevendo os meiosenvolvidos

e mostrando a ameaça•iUe

os elementos aeronavais repre-Sefltam

para as linhas de comuni-

cação marítimas ocidentais naque-

la região.

É ainda ressaltada a incapacida-

de de os países nessa área — Malá-

sia, Tailândia, Filipinas, etc. — de-

fenderem, sozinhos ou em conjun-

to, suas linhas de comunicação com

os Estados Unidos ou o Japão.

Enfatizando a importância da

China Nacionalista no esquema de

defesa aliado no Extremo Oriente,

o autor descreve os meios navais

existentes, bem como os sistemas

de mísseis ora em implementação.

É descrito também um programa

de expansão da Esquadra, quando

são consideradas a substituição de

unidades antigas por modernas, a

aquisição de meios a fim de aumen-

tar o efetivo da frota e a moderni-

zação das unidades ainda utilizá-

veis.

Com relação ao último tópico cita-

do — modernização de unidades —,

é interessante notar o programa de

atualização dos contratorpedeiros

classes Sumner e Gearing, que pre-


vê praticamente a reconstruçãodos navios, com a instalação de no-vos sensores e sistemas de armas,especialmente MSA e MSS.

É descrito, por fim, o relaciona-mento em termos de aquisição dearmas Estados Unidos/Formosa,sendo focalizadas as atitudes de ad-ministrações passadas dos EstadosUnidos, que aceitaram pressões daChina Comunista no sentido de res-tringir a venda de armas a Formosa.

Por fim, é novamente enfatizadaa importância de Formosa no tea-tro do Pacífico Oriental, sendo con-siderada catastrófica a neutralida-de da China Nacionalisata numconflito entre União Soviética e Es-tados Unidos e/ou Japão. Para evi-tar esta neutralidade, a administra-ção Reagan vem tentando resgataros erros de administrações anterio-res, restabelecendo a venda de ar-mamentos para Formosa, apesardos enérgicos protestos da ChinaComunista.

International Defense Review, mai.1985The sting takes wing — Miehael J.Gething

O artigo trata do desenvolvimen-to do caça naval F/A-18 Hornet, daMcdonnell Douglas.

A aeronave citada já está em ser-viço na Marinha e no Corpo de Fu-zileiros Navais dos Estados Unidos,nas Forças Armadas canadenses eem processo de aquisição pela Es-panha e Austrália. O avião é, porsuas características, um impactopara o mercado, fazendo com quea previsão realizada, em 1981, pelafábrica — sucesso idêntico ao doPhantom — esteja se tornando rea-lidade.

O autor inicia pela decisão da USNavy, tomada em 1974, de substi-

tuir seus F-4 e A-7pelo então corren-te binômio forte-fraco defendido pe-la USAF, que o materializou ado-tando os F-15 e F-16. A extremidadeforte do binômio era o F-14 Tom Catda Grumman, mas, como não have-ria fundos disponíveis para a ado-ção do F-14 nos números desejados,uma aeronave leve, de múltiplo em-prego, foi concebida. Este avião se-ria a extremidade fraca do bino-mio.

É descrita, então, a concorrênciaque se seguiu, originando a gênesedo F-18, que nada mais é do que aversão naval do YF-17 áa Northrop,que havia perdido a concorrênciada USAF para uma aeronave leve-

A Northrop permaneceu detento-ra dos direitos de produção da ver-são terrestre — então chamada deF-18-L —, a qual, entretanto, não en-controu mercado. As versões expor-tadas eram, praticamente, identi-cas às versões navais.

É analisado, em seguida, o de-senvolvimento do F-18 a partir doYF-17, chamando a atenção, espe-cialmente, para a adoção de turbi-nas F404-GE-40 (duas), do radarAPG-65 e da introdução de modifi'cações para permitir a adoção deum envelope de pouso a bordo mai*3conveniente, bem como reforços es-truturais para resistir a tais pousos.

Também é focalizada a adoça°de um sistema de vôo F2Y-BY-WI-RE, mostrando as dificuldades de-tectadas no desenvolvimento, ao salterarem as características de voda aeronave.

Posteriormente é descrito o sis-tema de armas do avião — o fervado besouro —, sendo listados arma"mentos e sensores, bem como con-figurações mais prováveis combus-tível x armamento.

Também é citado, na seção "Ar'mamento", o equipamento de guer'

Revista de revistas 147

ra eletrônica utilizado.

O autor descreve, então, as varia-

Ções surgidas do F-18, citando, in-

clusive, a idéia inicial de se desen-

volver duas versões diferentes —

&-18 e A-18 — para substituírem o

P-4 e o A-7. O conceito não foi vito-

rioso. Desenvolveu-se um avião de

Múltiplo emprego — caça e ataque— sendo produzido, apenas, peque-no número de versões especializa-

da.s, como fotorreconhecimento,

treinamento, etc.

Concluindo, o autor descreve o

^•18 como uma aeronave de múlti-

Pio emprego, confiável, que desem-

Penha, soberbamente, suas tarefas

de caça e ataque, tanto na defensi-

va como na ofensiva.

Holanda

Naval Forces, v. VI, n? V/85, p. 54

^he re-emergence of the corvette —

Capitão-de-Mar-e-Guerra A. H.

Lind

O Comandante Lind ingressou

na Escola Naval em 1949, sendo no-

meado oficial em 1952. Sua especia-lidade

é a guerra anti-submarino,tendo

servido a bordo de fragatase contratorpedeiros. Após cursar aEGN em 1970, o CMG Lind assumiu

as funções de oficial de Estado-^íaior

para Assuntos Estratégicose Nucleares no EMFA holandês.

1981, ele se tornou membro doCentro de Estudos de Defesa e, des-^e 1983, desempenha as funções deVice-Diretor

do Instituto Holandêsde Relações Internacionais.

O artigo trata do reaparecimen-t° das corvetas no panorama naval,

motivado, segundo o autor, pelo au-mento substancial dos custos deconstrução

e, sobretudo, de manu-tenção

das fragatas modernas.

O autor sugere que, apesar de o po-

der combatente das fragatas atuais

ter sido grandemente aumentado,

o decréscimo no número de unida-

des em serviço traria sérios proble-

mas — na eventualidade de um con-

flito de dimensões mundiais — pa-

ra a manutenção das linhas de co-

municação marítimas abertas ao

tráfego aliado.

Mais adiante são analisadas as

características julgadas necessá-

rias às fragatas para o desempenho

das suas funções na guerra moder-

na. São enfatizadas a capacidade

de combate nas três dimensões, a

grande autonomia, as boas condi-

ções de habitabilidade e as excelen-

tes qualidades marinheiras.

É, portanto, de se concluir que

um navio desse porte teria um eus-

to tal, que as perdas numa guerra

de atrito — escolta de comboios —

seriam proibitivas e igualmente di-

fíeil a reposição dessas unidades

em termos de tempo de construção.

Reportando-se à Segunda Guer-

ra Mundial, o autor faz uma breve

comparação entre as característi-

cas das corvetas empregadas na-

quela época e as requeridas aos na-

vios que participassem de um con-

flito atual.

Analisando as tarefas de tempo

de paz das Marinhas — principal-

mente a patrulha de águas territo-

riais contra intrusos de superfície

e/ou submarinos — é demonstrado

que, apesar de as fragatas poderem

desempenhar taferas de patrulha,

as corvetas seriam, mais uma vez,

a opção mais econômica.

A habilidade de combinar baixo

custo de construção e manutenção,

a possibilidade de emprego econô-

mico como navio-patrulha e gran-

de poder de fogo, possibilitado pe-

los armamentos modernos, torna-

riam as corvetas especialmente

adequadas para preencher os re-


quisitos da grande maioria das Ma-

rinhas do chamado Terceiro Mun-

do.

São, então, definidas as missões

de uma corveta moderna, tanto em

tempo de paz quanto em tempo de

guerra, destacando-se o seu empre-

go como navio de patrulha e de es-

coita.

Com base neste estudo, são, en-

tão, lançadas as linhas básicas do

desenho das novas corvetas, sendo

analisados aspectos como as carac-

terísticas gerais, autonomia, capa-

cidade de C3 (Comando, Controle e

Comunicação), guerra A/S, trans-

porte de MSS e MSA, artilharia,

propulsão e guerra eletrônica.

Finalmente, o autor chama a

atenção novamente para o proble-

ma da reposição das perdas de fra-

gatas em tempo de guerra e para

a impossibilidade de se manterem

abertas as linhas de comunicação

principalmente Estados Unidos

Europa, no caso da OTAN — com

o número de navios disponível na

maioria das Marinhas ocidentais.

O propósito das novas corvetas,

deslocando entre 800 e 1.5001 seria,

então, em tempo de paz, patrulhar

as águas territoriais e, em tempo

de guerra, reforçar as Marinhas —

especialmente as da OTAN — com

um número adicional de escoltas

para emprego, principalmente, em

pontos focais.

É citado, ainda, que foi introdu-

zido grande número de corvetas de

múltiplo emprego em Marinhas

não-ocidentais, sem uma contra-

partida nem mesmo projetada na

maioria das Marinhas da OTAN.

INGLATERRA

The Mariner's Mirror, v. 71, n? 2, p.

129-151: mai. 1985

The Isis of Ptolomy — Lucien

Basch

O artigo trata de uma descober-

ta, por arqueólogos soviéticos, em

1982, na Cidade de Nymphaeum, no

Mar Negro, em uma escavação, de

um afresco, com 15 m2de área, da-

tando do século III a. C., onde apa-

rece um barco a remo, medindo

l,20m de comprimento, com o nome

ísis inscrito na proa. Possivelmen-

te, uma trirreme.

Tece considerações, com rique-

za de detalhes, sobre os barcos e

descreve-os apoiado em desenhos

dos gregos, fenícios, romanos e

egípcios.

O autor conclui que se trata de

uma galera com três ordens de re-

mos, que não corresponde a ne-

nhum outro tipo de barco conheci-

do e que, pela sua superestrutura,

não pode ser classificado como trir-

reme; porém, afirma ser uma em-

barcação egípcia do tempo de Pt°*

lomeu, sendo provável que tranpor-

tava uma delegação de dignitários

egípcios em visita à Ásia Menor.

The Mariner's Mirror, v.71, n? 2, P-

167: Mai. 1985

The boatswain's call: an updatmg

— Peter Whitlock

Trata-se de uma nota em que se

mostra a origem do nosso conheci-

do apito de contramestre.

O apito de manobra era, antiga"

mente, o símbolo de autoridade-

Possivelmente, teve origem em

uma flauta (ou flautim) usada nas

galeras do Mediterrâneo, nos dias

do Império Grego.

A flauta determinava o ritmo das

remadas.

O apito já era utilizado pelos in'

gleses em 1248.

Recentemente foram encontra-

dos quatro apitos no Navio ÜLaXy

Rose, capitânia da esquadra de

Henrique VIII.

Sabe-se que, em 1485, o Lorde

Grande Almirante da Inglaterra.


na pessoa do Conde de Oxford, John

de Vere, usava o apito como símbo-

lo de sua autoridade.

Há vários retratos de almirantes

ingleses, no século XV, usando o

apito. Além dos ingleses, também

os portugueses o utilizavam.

Shakespeare, na sua peça A tem-

Pestade, refere-se ao mestre fazen-

do uso do apito em manobras no

meio de uma tempestade.

ITÁLIA

Rivista Marittima. Roma, 118 (11):41, nov. 1985

^regate nato e sovietiche a confron-

to — S. Tenente di Vascello (GN)Domenico Scala

No curso da história da constru-

Ção naval militar, podemos ressal-

tar diversos tipos de navios que

^arcaram sua época. Viveu-se aePoca de ouro dos encouraçados,

dos cruzadores de batalha, dos

Porta-aviões e, atualmente, vive-

«ios a era das fragatas.

Unidade dotada de motor a die-Sel, inicialmente destinada à caça

anti-submarino, sofreu verdadeirarevolução no campo da construçãonaval militar com o embarque dehelicóptero e a adoção de turbina a

gás.

Atualmente, as fragatas são uni-dades

polivalentes, muito bem ba-lanceadas,

com múltiplos objeti-v°s: do bombardeiro costeiro à de-lesa antiaérea de zona, da caçaanti-submarino ao engajamento alonga

distância com mísseissuperfície-superfície

e com o heli-cóptero

utilizado como radar.

Particularmente interessante é oernprego,

por parte das Marinhasocidentais,

da fragata para escoltade comboios,

principalmente na ro-"¦a do Atlântico Norte.

É importante notar que os sovié-'icos

não embarcam helicópteros

devido a uma concepção doutriná-

ria diferente da ocidental.

A turbina a gás deu a este tipo de

navio agilidade e potência. Uma

turbina a gás é leve, pouco proble-

mática, desenvolve enorme potên-

cia, silenciosa, pronta para o uso

em minutos e é facilmente automa-

tizada.

Realizações ocidentais e soviéticas

Recentemente, entrou em servi-

ço, nas Marinhas de todo o mundo,

elevado número de fragatas. Se

compararmos as diversas classes

enumeradas abaixo, poderemos

chegar, após uma análise, aos re-

sultados a seguir apontados.

- EUA: OliverHazard Perry (cias-

se);

- Canadá: PFC (classe);

- França: GeorgesLeygues (cias-

se);

- Holanda: Kortenaer (classe);

- Alemanha Ocidental: Bremen

(classe);

- Inglaterra: Sheffield (classe);

- Itália: Maestrale (classe);

- URSS: Krivak I e II.

A fragata de emprego mais fie-

xível é a da classe O. H. Perry, não

pesadamente armada, mas em

grau de ser auto-suficiente e de dar

adequada proteção. O seu compo-

nente antiaéreo e anti-submarino é

particularmente acentuado. O pri-

meiro, sobretudo, é importante em

uma época em que os meios aéreos

não têm necessidade de aproximar-

se dos navios para lançar seus mis-

seis. O deslocamento dessas unida-

des é de tal monta, que permite sua

tranqüilidade com qualquer estado

de mar que se apresente, porém

com limitações inaceitáveis para a

maior parte dos países europeus: a

presença de um único hélice, a falta

de proteção NBQ, a inadequabilida-


de ao bombardeio costeiro e ao en-gajamento de tiro naval, devidas àparticular concepção operativadesses navios, criados para opera-rem nos oceanos e voltados parauma política de âmbito mundial,que requer um número elevado deunidades e, portanto, a custo menor.

Atualmente está em estudo oprojeto de uma unidade chamadafragata-padrão OTAN, para os anos90. Tal realização é um desafio im-perativo que deve ser enfrentadopelas numerosas e indubitáveisvantagens que trazem, principal-mente pela troca de idéias e conhe-cimento.Rivista Marittima. Roma, 118 (12):17, dez. 1985I missil antinave sovietici — Tenen-te di Vascello (AN) Massimo Anna-ti

A Marinha soviética foi a primei-ra a dotar-se de grande número demísseis antinavio. Há 50 anos, adoutrina naval soviética está orien-tada para a máxima: "destruiçãode toda unidade naval potencial-mente inimiga que possa aproxi-mar-se à distância de ameaça à se-gurança continental da mãe-pátria".

Tal conceito represente, na rea-lidade, uma profunda evolução. Ini-cialmente, era prevista a criaçãode uma força naval essencialmen-te destinada a missões contra for-ças anfíbias de invasão ou em áreasde navegação restrita, combinan-do-se unidades velozes de superfí-cie com meios aéreos e submarinos.

A partir dos anos 50 se passou pa-

ra uma caracterização oceânica damissão, incluindo-se um inimigoconsiderado perigoso para a pátriasovié tiva, qual seja: o porta-aviões.Datam deste período a entrada emserviço de mísseis dotados de po-tentes ogivas, convencionais ou nu-cleares, e o emprego dos grupos-tarefas.

Característica fundamental dasforças soviéticas é a centralizaçãodas funções de comando, controlee informações, o que, por outro la-do, facilita a utilização simultâneae coordenada de todas as forças aé-reas, navais e submarinas, contraum só objetivo, conseguindo-se asaturação das defesas adversárias.Na verdade, uma tática derivadada guerrilha, que consiste em em-pregar, num curto espaço de tem-po e espaço, uma superioridade defogo, utilizando-se, o máximo, o fa-tor surpresa.

Por ter mudado o papel das For-ças Navais soviéticas, a missão pri'mária é sempre baseada no empre-go maciço e simultâneo de toda for-ça por um desfecho decisivo.

Diferença entre os mísseis soviéti-cos e ocidentais

Observando rapidamente algu-mas diferenças, podemos mencio-nar alguns parâmetros na tabelaabaixo, onde são comparados osmísseis ocidentais Harpoon e Tèseocom o seu similar soviético SS-N-9-

Considerando a densidade domíssil como a razão entre o seu pe-

MÍSSEIS DIMENSÕES PESO ALCANCE VEL (Mach)(m) (kg) (km)

SS-N-9 9.2 xO.66 3.000 118 0.9Harpoon 4.58 x 0.34 667 120 0.9Teseo 4.46 x 0.40 770 180 0.9


so e volume, veremos que os mis-seis ocidentais apresentam valores

entre 1.400 e 1.600kg/m3, e os mis-

seis soviéticos possuem um valor

entre 800 e 950kg/m3. Isto é, indis-

cutivelmente, ligado a fatores tec-

nológicos: a eletrônica está poucodesenvolvida, dado que são neces-

sários grandes volumes para con-

ter circuitos, ou seja, existe baixa

escala de integração e necessidade

de grandes motores para o trans-

Porte da grande massa de equipa-

bentos eletrônicos e igualmente

Pesada ogiva.

Outro elemento que nos chama a

atenção é o maior peso (e, portan-to, maior potência) da ogiva de

combate por parte dos mísseis so-

viéticos. Recordemos, por exemplo,

que, na guerra do Kippur, um mis-sil israelense tipo Gabriel, ogiva de

180kg, atingiu uma lancha classe

Osa sem afundá-la; por outro lado,

°L,'Eilath, em 67, e oIlKhaibar, em

foram afundados por mísseis

SS-N-2 Styx de ogiva de 410kg.

SUÍÇA

International Defence Review, v.!8, n? 8/85, p. 1.275-1.294.

Naval propulsion (Special Editorial

fature)

Trata-se de artigos, escritos porvários autores, sobre propulsão,c°m ênfase nas turbinas a gás. As-sim, Geoffrey Wood fala do futuro

da turbina a gás.Há 17 anos, o HMS Exmouth foi

Para o mar com a propulsão exclu-sivamente com turbinas a gás. Des-de então, no mundo ocidental, so-

^ente se desenvolveram duas tur-binas a gás: a Olympus da Rolls-

ftoyce e a LM 2500 da General Elec-tric, ambas para cerca de 26.000S-H.P., além de uma da Pratt &

^hitney, a FT4AZ, instalada nos

destróieres canadenses da classe

Tribal. Na faixa de 5.600 H.P., a Ge-

neral Electric e a Allison, da Sué-

cia, também desenvolveram turbi-

nas a gás. Os japoneses instalaram

nos seus rtavios da classe Hatsuyu-

ki a RR Spey, para 18.000 H.P.

O autor chama a atenção para a

grande sensibilidade quanto à qua-lidade do combustível, requerendo

a sua passagem por separadores

centrífugos e dois estágios de fil-

tros, antes de ser admitido na tur-

bina.

Na campanha das Falklands foi

notado o bloqueio dos filtros do se-

gundo estágio de combustível, com

apenas algumas horas de funciona-

mento.

' Nesta época de alto custo do

combustível, a ineficiência das tur-

binas a gás, com seu enorme des-

perdício de calor, é um assunto

preocupante. Assim, o sistema RA-

CER, em desenvolvimento pela fir-

ma Solar Turbines, está sendo con-

siderado para os últimos destróie-

res da classe Arleigh Burke, como

se verá a seguir.

Gás turbines and RACER

One way of reducing the fuel bill —

Keith Wilson

Tendo em vista os destróieres da

classe Arleigh Burke, a Solar Tur-

bines International produziu um

sistema denomidado RACER

(Rankin Cycle Energy Recovery),

que fornece vapor superaquecido

para uma turbina ligada ao eixo de

propulsão via engrenagem síncro-

na, conseguindo, também, reduzir

consideravelmente a assinatura in-

fravermelho do navio. O autor dá

detalhes do sistema, bem como um

gráfico.

Os construtores esperam, com

esse sistema, economizar 33% de


combustível, a uma velocidade mé-dia de 20 nós. Por outro lado, o RA-CER aumentará a potência da tur-bina a gás LM 2500 em 35% na ve-locidade máxima e 50% na de cru-zeiro.

O RACER é inteiramente auto-mático, com controle por micro-computadores, os seus testes foraminciados, em 1984, em terra e, nomomento, está sendo instalado nocargueiro, em construção, WilliamM. Callaghan, para o Military SeaLift Command, para o teste defini-tivo.

Propulsion installations for aircraftcarriersNavio-aeródromo francês

A França deve iniciar, este ano,a construção de um navio-aeródromo para substituir osatuais Foch e Clémenceau. O navioterá 34.600t de deslocamento e ve-locidade acima de 27 nós, transpor-tando qualquer tipo de aeronave, in-clusive o AEW Hawkeye. A sua pro-pulsão será nuclear, com dois rea-tores de água pressurizada e doiseixos, devendo entrar em serviçoem 1996. O projeto prevê, no futuro,a instalação de uma rampa de lan-çamento para aviões V/STOL.

Navio-aeródromo italianoO Garibaldi tem 13.400t de deslo-

camento e a sua propulsão possuia configuração COGOG, com qua-tro turbinas a gás GE/FIAT LM2500, em dois eixos, permitindouma velocidade acima de 30 nós.

A instalação de máquinas dessenavio tem uma particularidade,que é a adoção, pela primeira vez,de um acoplamento hidráulico re-versível, ao invés de uma engrena-gem redutora, para mudar a dire-ção de movimento dos hélices. Es-se sistema foi desenvolvido porFranco Tbsi e possui eficiência ope-rativa de 85% adiante e 52% atrás.O navio já está em operação.

Navio-aeródromo espanholCom 15.000t de deslocamento, o

Príncipe de Astúrias está em fasede acabamento no Estaleiro Bazan.em El Ferrol. Possui apenas um ei-xo, com velocidade máxima de 2&nós. A sua propulsão é produzidapor duas turbinas a gás LM 2500,numa configuração COGOG, comhelice de passo variável de 6,10m dediâmetro, com emissão de ar nasextremidades de suas pás, produzi-da por compressores que compri'mem o ar por dentro do eixo. É °maior helice de passo variável ins-talado em um navio. O sistema depropulsão pode ser controlado dopassadiço.

Como segurança, para cobrir osriscos de uma instalação com ape*nas um eixo, mesmo com duas tur*binas, o Príncipe de Astúrias teráduas unidades propulsoras auxilia*res Plenger. Cada uma delas com*preende um helice de quatro pás re-trátil, propulsado por motor elétri-co assíncrono de 800 H.P., permitin*do ao navio uma velocidade de 4/*nós, com mar 4.

noticiário marítimo

O "Noticiário

Marítimo" da Revista Marítima

Brasileira, uma publicação trimestral, reveste-se de

características próprias que justificam um esclare-

cimento quanto à sua finalidade. Destina-se preci-

puamente a:

a) divulgar os eventos considerados de maior

importância vividos pelas diversas OMs, dando aos

leitores uma visão panorâmica nacional da Marinha;

b) dar aos oficiais reformados e da reserva, in-

formações sobre a Marinha que tanto amaram e que

a ela dedicaram um grande número de anos de sua

existência;

c) permitir aos estudiosos do futuro que, pesqui-

sandoo "Noticiário

Marítimo", possam visualizar co-

mo era a Marinha de épocas passadas.

A Revista Marítima Brasileira solicita aos Se-

nhores Comandantes, Diretores e Encarregados que

enviem para a Rua Dom Manuel, 15, notas datilogra-

fadas descrevendo os principais eventos ocorridos em

suas OMs e comentando a importância dos mesmos.

Tais eventos podem ser: exercícios, operações, for-

maturas de término de curso, comemorações (data

de criação da OM, de Corpo, etc.), e, se possível, ilus-

tradas com fotografias em preto e branco ou slide.

A Direção da RMB agradece antecipadamente

a atenção dispensada com a certeza de que seu ape-

lo foi entendido e será plenamente atendido.

154

PENTATLO MILITAR - Reali-

zou-se no Rio de Janeiro, no perío-

do de 22 a 26 de outubro, em depen-

dências da Marinha, do Exército e

da Aeronáutica, o XXXIII Campeo-

nato de Pentatlo Militar do CISM.

O Pentatlo, composto de provas

de tiro, pista de obstáculos, natação

utilitária, lançamento de granada

e corrida através de campo, foi dis-

putado por 15 países. O Brasil, mais

uma vez, tornou-se campeão, com

o total de 21.395 pontos; em 2? lugar,

a China, com 21.105 pontos, e em 3?

lugar, a Argentina, com 21.054 pon-

tos. O CB-FN-EG Venino e o SD-FN

Maurílio fizeram parte da equipe

vencedora, tendo ambos alcança-

do, na classificação individual, res-

pectivamente, o 4? e o 6? lugares.

RESGATE DA CARGA ÚTIL DO

FOGUETE SONDA IV- A Corve-

ta Fòrte de Coimbra suspendeu da

Base Almirante Ary Parreiras dia 18

de novembro de 1985, com a missão

de executar o resgate da carga útil

do foguete, que seria lançado da

Barreira do Inferno, com ponto de

impacto previsto para 130 milhas

de Natal, na marcação de 100? em

apoio à Campanha São José dos

Campos, que consiste em uma sé-

rie de operações conjuntas realiza-

das pelo Centro de Lançamento de

Barreira do Inferno (CLBI), pelo

Instituto de Atividades Espaciais

(IAE), pelo Air Force Geophisics

Laboratory (AFGL) e pelo Deutsche

Fbrschungs-und Versuchsanstalt Fbr

Luft — Ind Rauhfahrt (DFVLR), vi-

sando ao lançamento do segundo pro-

tótipo do sistema veículo Sonda IV,

pelo qual o Brasil chegará ao veí-

culo lançador de satélites (VLS).

No dia 12 do mesmo mês, o co-

mandante da corveta e um oficial

do Grupamento Naval do Nordeste

compareceram a um brieffing da


operação no CLBI, quando foram

discutidos os aspectos mais impor-

tantes da faina de resgate e enfati-

zado o funcionamento do sistema

de recuperação, de origem ameri-

cana, e que pela primeira vez esta-

va sendo testado pelo Centro Tecno-

lógico Aeroespacial (CTA). Nos

lançamentos anteriores haviam si-

do empregados dispositivos desen-

volvidos pelo próprio CTA.

De acordo com o plano de opera-

ções do CLBI, no trecho descenden-

te da trajetória do foguete, quando

a carga atingisse 4.300m, seria ini-

ciada a seqüência da operação com

a ejeção do pára-quedas extrator.

Este, por sua vez, extrairia o pára-

-quedas principal, que, com sua aber-

tura total, acionaria o dispositivo

de inflar a bóia de flutuação. Após

o impacto no mar, seriam ativados

os dispositivos de auxílio à localiza-

ção, compostos de um marcador de

mar na cor verde fluorescente,

duas luzes estrobo e um rádio sina-

lizador.

A missão da corveta consistia

em, após posicionada próxima ao

ponto de impacto, informar as con-

dições meteorológicas da área e,

com o auxílio das aeronaves, encon-

trar e resgatar a carga útil, pára-

-quedas e a bóia de sustentação do

conjunto.

Logo após o lançamento do f°"

guete, a corveta foi informada de

que a carga útil havia caído um

pouco afastada do local inicial meu-

te previsto. A bóia foi localizada

através das suas luzes, ficando api-0'

vado o sistema de sinalização do

conjunto, que permitiu a sua loca-

lização, durante o dia, pelas aero-

naves e, durante a noite, pela cor-

veta.

VIAGEM DE APOIO AO INSTI*

TUTO RIO BRANCO - Em contl-

noticiário marítimo 155

nuação ao programa de formação

dos alunos do 2? ano do Curso de

Preparação à Carreira de Diplo-

mata do Instituto Rio Branco, reali-

zou-se no mês de novembro, pelo

terceiro ano consecutivo, a viagem

de estudos à Amazônia, com a par-

ticipação de quatro navios-patrulha

fluviais.

No dia 21 de novembro próximo

passado suspenderam de Manaus

os Navios-Patrulha Fluviais Ama-

pá, Roraima, Rondônia e Raposo

Tavares, tendo a bordo 29 alunos

daquele Instituto — sendo que três

deles de países amigos (Gana, Tan-

zânia e Gabão).

Foram visitados os Portos de

Santarém, Munguba (no Projeto

Jari) e Belém. Ao longo do roteiro,

realizou-se assistência médico-odon-

tológica à população ribeirinha da

localidade de Jarilândia, no Rio Ja-

ri.

A viagem teve como propósito

maior servir como conhecimento

da imensa região amazônica aos

hossos futuros diplomatas; como

não poderia deixar de ser, prestou-

•se sobremaneira ao correto e amis-

toso convívio que puderam desfru-

tar os homens das tripulações com

°s alunos daquele Instituto, podendoestes últimos observar o trabalho

^ue a Marinha realiza na região.

Ao término da estadia a bordo, no

dia 28 de novembro, em Belém, aque-

tes alunos constataram o quanto a

farinha pôde colaborar na sua for-

mação, no sentido de proporcionar--lhes

uma visão mais acurada dos

Problemas peculiares da região

amazônica.

COLEGIAIS DE SALVADOR FA-

ZEM VIAGEM EM NAVIO DA MA-

^INHA — Como parte das come-

Corações do Dia do Marinheiro, a

Cor veta Purus suspendeu da Base

Naval de Aratu, no dia 11 de dezem-

bro, com um grupo de 130 colegiais,

a fim de lhes proporcionar um con-

tato com um navio de nossa Marinha.

Durante o passeio pela Baía de

Todos os Santos foram designados

alguns oficiais e praças para mos-

trarem o navio, em especial o pas-

sadiço, o camarim de navegação e

a praça de máquinas. As crianças

demonstravam, a todo momento, o

maior interesse em saber o porquê

das coisas.

O evento foi de grande importân-

cia, pois despertou nos estudantes

o interesse pela vida do homem do

mar e constituiu-se em um incenti-

vo aos jovens na escolha da carrei-

ra naval. A boa impressão deixada

pela Marinha, transmitida a pais e

parentes, justificou plenamente o

trabalho de relações públicas nes-

te tipo de atividade.

ASSUNÇÃO DE CARGO - No

primeiro trimestre do corrente ano

ocorreram as seguintes assunções

de cargo de oficiais-generais: —

Subchefia de Apoio Logístico do Co-

mando de Operações Navais —

Contra-Almirante Paulo Cezar de

Aguiar Adrião, dia 24 de janeiro;

Estado-Maior da Armada (Sub-

chefia de Estratégia) — Contra-

-Almirante José Ribamar Miranda

Dias, dia 30 de janeiro;Subcomandante do Corpo de Fu-

zileiros Navais — Contra-Almirante

(FN) Fernando do Nascimento, dia

4 de fevereiro;

Diretor do Serviço de Auditoria

da Marinha — Contra-Almirante

(IM) Jair Marques Pimentel, dia 4

de fevereiro;

Comando da Força Aeronaval —

Contra-Almirante Pedro Steenha-

gen Filho, dia 4 de fevereiro;

De Assistente da Marinha na Es-

cola Superior de Guerra — Contra-

156

-Almirante Paulo Ronaldo Dalde-

gan Moreira, dia 6 de fevereiro;

Diretor do Centro de Controle de

Estoque da Marinha — Contra-Al-

mirante (IM) Antônio Carlos

Amendoeira, dia 6 de fevereiro;

Diretor do Hospital Central da

Marinha — Contra-Almirante

(MD) Hadoram Calazans, dia21 de

fevereiro;

Subchefe de Finanças do Estado-

-Maior das Forças Armadas — Con-

tra-Almirante (IM) Ney Salvador

Dias, dia 20 de fevereiro;

—Coordenador de Área Marítima

do Atlântico Sul — Buenos Aires —

Contra-Almirante Lysias Ruland

Kerr, dia 27 de fevereiro;

Comando do Controle Naval do

Tráfego Marítimo e Coordenador

da Área Marítima do Atlântico Sul

(CAMAS) — Contra-Almirante

(ARA) Geraldo Alão de Queiroz,

dia 26 de fevereiro;

Presidência da Comissão Naval

em São Paulo — Contra-Almirante

Mauro César Rodrigues Pereira,


Subchefia de Avaliação e Contro-

le do EMA — Contra-Almirante

Sérgio Tasso Vasques de Aquino,


Comandante do Centro de Instru-

ção Almirante Graça Aranha —

Contra-Almirante Arnaldo Leite

Pereira, dia 3 de março;

Chefia do Estado-Maior da Es-

quadra — Contra-Almirante José

Júlio Pedrosa, dia 6 de março;

Comando da Força de Fragatas

Contra-Almirante Sérgio Alves

Lima, dia 7 de março.

ANIVERSÁRIO DO CFN - Por

ocasião do transcurso do aniversá-

rio do CFN, ocorrido a 3 de março,

o Exm? Sr. Comandante-Geral do

Corpo de Fuzileiros Navais, Almi-

rante-de-Esquadra (FN) Carlos de


Albuquerque, baixou Ordem do Dia

alusiva, da qual publicamos tre-

chos:"Na

oportunidade em que come-

moramos o 178? aniversário do Cor-

po de Fuzileiros Navais, com data

definida no fato histórico da chega-

da ao Rio de Janeiro, em 1808, dos

Soldados Marinheiros que então

proviam a proteção à Corte de Por-

tugal em sua transmigração para

o Brasil, é com muito júbilo e justi-

ficado orgulho que promovemos a

devida celebração desse evento que

tanto prezamos pela realização das

festividades alusivas.""Contudo,

é importante que em

nossas consciências reconheçamos

que a simples evocação de tais fei-

tos, contida apenas em palavras,

não constitui suficiente culto àque-

les que nos legaram a organização

à qual temos o orgulho e o privilé-

gio de pertencer.

O verdadeiro conteúdo de nosso

preito de gratidão, respeito e agra-

decimento deve residir, em verda-

de, na nossa crença em bem servir

à Marinha, pelo empenho e dedica-

ção desinteressada, sobretudo na

medida em que nos aplicamos coro

toda a nossa potencialidade.""Fuzileiros

Navais, assim com0

a própria Nação brasileira, a nos-

sa Marinha requer a participação

consciente de seus homens, espe-

cialmente pelo momento histórico

em que vivemos. O Corpo de Fuzi'

leiros Navais, no presente momen-

to, começa uma nova etapa de sua

evolução, ao dar início a um subs-

tancial programa de aquisição de

novos meios de elevado custo e ele-

vado grau de sofisticação. Uma fl°'

va perspectiva, portanto, se apre*

senta diante de nós e que se consti-

tui natural motivo de grande cofl-

tentamento. É nosso dever, pois'

bem justificarmos tal conquista-


pelo devido trato desse material epelo nosso bom preparo para o seucorreto emprego. A boa consecuçãodessa nova fase que ora se inicia de-penderá, unicamente, do empenhode nossa capacidade. E a capacida-de profissional de cada um não pro-

duzirá os frutos esperados se amesma não repousar sobre o mili-tar cidadão, convicto do seu amorà Pátria e à sua corporação, e for-jado segundo os valores da hierar-quia, disciplina, lealdade e espíri-to de corpo."

MINISTÉRIO DA MARINHA - SDGM

PUBLICAÇÕES À VENDA

História Naval Brasileira

1? Vol. - Tomos I e II preço Cz$ 38,00

2? Vol. — Tomo II preço Cz$ 45,60

5? Vol. — Tbrno II preço Cz$ 48,00

Arte Naval preço Cz$ 57,00

O Rio de Janeiro e a Defesa de Seu Porto preço Cz$ 14,50

A Bahia e Seus Veleiros preço Cz$ 6,10

A Reconciliação do Brasil com o Mar preço Cz$ 6,10

Panorama do Poder Marítimo Brasileiro preço Cz$ 6,10

Carta — Anônimo — Antônio Sanches preço Cz$ 4,20

Campanha Cisplatina (gravuras) preço Cz$ 5,00

Gravuras Coloridas (un.) preço Cz$ 1,20

Relíquias Navais preço Cz$ 95,00

Estórias Navais preço Cz$ 20,00

Medalhas e Condecorações preço Cz$ 76,00

Marquês de Tamandaré (Biografia) preço Cz$ 22,80

Nossos Submarinos preço Cz$ 15,00

História do Brasil preço Cz$ 10,00

História Geral do Ocidente preço Cz$ 15,00

Delineamentos da Estratégia preço Cz$ 10,30

História Marítima preço Cz$ 5,00

4 Séculos de Lutas na Baía do Rio de Janeiro preço Cz$ 5,00

Dic. de Termos Náuticos Inglês/Português — Vol. preço Cz$ 11,80

Revista Marítima Brasileira

Assinatura (Brasil) preço Cz$ 36,00

Assinatura (exterior) preço US$ 12

Número avulso (Brasil) preço Cz$ 10,00

Número avulso (exterior) preço US$ 4

Revista Navigator (n? avulso) preço Cz$ 3,80

Coleção JaceguayVol. 1 (A Marinha D'Outrora) preço Cz$ 14,90

Vol. 2 (Patescas e Marambaias) preço Cz$ 5,00

Vol. 3 (Conselhos aos Jovens Officiaes) preço Cz$ 5,00

Vol. 4 (Reminiscências da Guerra do Paraguai) preço Cz$ 8,40

Vol. 5 (Efemérides Navais) preço Ct% 22,50

Vol. 6 (Luvas e Punhais) preço Cz$ 7,80

Vol. 7 (De Aspirante a Almirante) preço Cz$ 72,00

Vol. 8 (A Marinha do Meu Tempo) preço Cz$ 15,70

Vol. 12 (14 Meses na Pasta da Marinha) preço Cz$ 14,90

Vol. 13 (Gíria Maruja) preço Cz$ 5,00

Carrancas do São Francisco preço Cz$ 15,00

A Marinha do Brasil na 1? Guerra Mundial preço Cz$ 9,20

A Marinha do Brasil na 2? Guerra Mundial preço Cz$ 14,50

As Grandes Guerras da História preço Cz$ 14,50

A Guerra Aeronaval no Atlântico preço Cz$ 14,50

A Guerra Aeronaval no Pacífico preço Cz$ 14,50

A Guerra Aeronaval no Mediterrâneo preço Cz$ 14,50

O Mar Morrente (versos) preço Cz$ 10,00

Os preços acima são para o pessoal da MB. Ao público em geral será cobrada uma pequena sobretaxa.

MINISTERIO DA MARINHA - SDGM

PUBLICAgOES A VENDA

Historia Naval Brasileira

1? Vol. - Tomos I e II prego Cz$ 38,00

2? Vol. — Tomo II prego Cz$ 45,60

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Arte Naval prego Cz$ 57,00

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Historia do Brasil prego Cz$ 10,00

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Die. de Termos N&uticos Ingles/Portugues — Vol. prego Cz$ 11,80

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Assinatura (Brasil) prego Cz$ 36,00

Assinatura (exterior) prego US$ 12

Numero avulso (Brasil) prego Cz$ 10,00

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Vol. 4 (Reminiscencias da Guerra do Paraguai) prego Cz$ 8,40

Vol. 5 (Efemerides Navais) prego CZ$ 22,50

Vol. 6 (Luvas e Punhais) prego Cz$ 7,80

Vol. 7 (De Aspirante a Almirante) prego Cz$ 72,00

Vol. 8 (A Marinha do Meu Tempo) prego Cz$ 15,70

Vol. 12 (14 Meses na Pasta da Marinha) prego Cz$ 14,90

Vol. 13 (Giria Maruja) prego Cz$ 5,00

Carrancas do Sao Francisco prego Cz$ 15,00

A Marinha do Brasil na 1? Guerra Mundial prego Cz$ 9,20


As Grandes Guerras da Historia prego Cz$ 14,50

A Guerra Aeronaval no Atlantico prego Cz$ 14,50

A Guerra Aeronaval no Paclfico prego Cz$ 14,50

A Guerra Aeronaval no Mediterraneo prego Cz$ 14,50

O Mar Morrente (versos) prego Cz$ 10,00

Os pre?os acima sao para o pessoal da MB. Ao publico em geral serd cobrada uma pequena sobretaxa.

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Í43SÉSfe

A Turbina de gás marítimaLM 2500 da General Electricconstitui a máquina principalde propulsão do sistema com-binado diesel/turbina de gásdo programa de corvetas damarinha brasileira. A divisãode motores marítimos e indus-triais e serviço da GeneralElectric Company, Cincinnati,Ohio, Estados Unidos da Amé-rica, sente um orgulho imensode sua colaboração com a ma-

LM 2500 Módulo

rinha brasileira em apoio aoprograma de corvetas e dasua qualidade de membro dogrupo industrial brasileiro, cu-jos outros membros são aVarig S.A. e a General Electricdo Brasil S.A., grupo esse res-ponsável pela fabricação,assistência técnica e apoioàs turbinas de gás LM 2500no Brasil durante toda a vidaútil das novas corvetas.

GENERAL ELECTRICFazendo tudo para tornar sua vida melhor.

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Os sistemas modulares projetados pela Ferranti

são utilizados pelas Forças Armadas de inúmeros

países que acompanham a evolução das modernas

técnicas militares.

Estes sistemas, nucleados a computadores militares

das séries FM, Argus e F 100, encontram-se instalados

em aeronaves de patrulha e ataque, em unidades de

controle aéreo, assim como em blindados e unidades

fixas e móveis de controle de tiro.

O Brasil também faz parte desta elite.

As fragatas brasileiras Gasse Niterói já operam com

Sistemas de Informações de Combate e Controle

de Armas projetados pela Ferranti, e nucleados

em Computadores FM.

E novos navios brasileiros estarão equipados com

sistemas modulares Ferranti, nucleados em

computadores FM 1600E.

O treinamento, essencial para o uso econômico

de Sistemas que empregam tecnologia tão avançada.

é ministrado com facilidade e proficiência em

treinadores táticos e simuladores também projetados

pela Ferranti e nucleados pelos mesmos

computadores.

Simplicidade, flexibilidade e eficiência.

Com três palavras definimos os mais modernos

sistemas militares do mundo: FERRANTI.

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I


2? trimestre ABRIL-MAIO-JUNHO 1986

SUMARIO

Formação e Aperfeiçoamento do Oficial da MB — HERICKMARQUÊS CAMINHA - Vice-Almirante (RRm) 9

Diário de uma Viagem à Antártida - ESTANISLAU FAÇA-NHA SOBRINHO - Vice-Almirante (IM-RRm) 25

O Papel dos Fuzileiros Navais na Estratégia Naval — SÉRGIOSERPA SANCTOS - Capitão-de-Mar-e-Guerra (FN) . 35

Uma Política de Qualidade para a MB - RUY BARCELLOSCAPETTI — Capitão-de-Mar-e-Guerra 45

Oficialato Mercante - RONALDO CEVIDANES MACHADOCapitão-de-Longo-Curso 63

Larga a Espia Um! - ALBERTO CARLOS DE AGUIAR —Capitão-de-Mar-e-Guerra 79

A Evolução do Imperialismo - PAULO ROBERTO GOTAÇCapitão-de-Fragata 87

Os Mercantes em Operações de Guerra — LUIZ ANTONIOMONCLARO MALAFAIA - Capitão-de-Fragata 99

Seção da EGNA Mobilização do Reino Unido no Conflito das Malvinas —

ROBERTO AGNESE FAYAD - Capitão-de-Corveta ... 111Uma Viagem de Formação deüomens do Mar — LUIZ FER-

NANDO PALMER FONSECA - Capitão-de-Corveta . 125O Renascimento das Táticas de Engajamento de Superfície

trad. FRANClSCO JOSÉ UNGEHER TABORDA -Capitão-Tenente 154

O Lado Pitoresco da Vida Naval 169Doações ao SDGM 173A Marinha de OutroraUma Força-Tarefa Brasileira nos EUA em 1890 — CARLOS

BALTHAZAR DA SILVEIRA - Capitão-de-Mar-e--Guerra (Ref.) 181

Revista de Revistas 201Noticiário Marítimo 207

MINISTRO DA MARINHA

Almirante-de-Esquadra Henrique Saboia

SECRETÁRIO-GERAL DA MARINHA

Almirante-de-Esquadra Walter Faria Maciel


Diretor

Max Justo Guedes

Vice-Diretor

Capitâo-de-Mar-e-Guerra (IM) (RRm) Hydio Carrão da Cunha Pinto

Departamento de Publicações e Divulgação

Chefe: Capitão-de-Fragata (RRm) Jorge Telles Ribeiro

Ajudante: Primeiro-Tenente (CAF) Elizabeth Radicetti Pereira


Consultor Especial

Vice-Almirante (RRm) Luiz Edmundo Brígido Bittencourt

Redação

Gilmar Barroso Pereira

Heloísa Loewe

Nília Fróes da Silva

Paulo Pistono

Raul Marcelino de Almeida Jr.

Regina Cardoso de Menezes


Diagramação


Expedição

Segundo-Sargento (MR) Carlos Antonio Nascimento

Cabo (PL) José Maurício do Nascimento

Marinheiro (RC) Amarildo Gomes Dias

Marinheiro (QSO) Sandro Éder Piola

Laerte Macedo Júnior

CARTAS DOS LEITORES

Lançaremos no próximo número uma nova seção,

com a finalidade de incentivar debates, abrindo espaço

ao leitor para comentários, adendos esclarecedores e ob-

servações sobre os artigos publicados.

De acordo com a sistemática a ser adotada, as car-

tas deverão ser enviadas à Revista Marítima Brasileira,

que as remeterá aos autores dos artigos. Elas serão res-

pondidas pelos mesmos, por carta, através da Revista, e

as que forem consideradas de interesse geral serão publi-

cadas em resumo, sem prejuízo da compreensão e clare-

za. As cartas que forem recebidas após o fechamento da

Revista serão respondidas no número posterior.

Contamos com sua colaboração para realizarmos

nosso objetivo, que é o de dinamizar a RMB, tornando-a

um eficiente veículo para idéias, pensamentos e novas so-

luções, sempre em benefício da Marinha mais forte e

atuante. Sua participação é importante!

A DIREÇÃO

NOSSA CAPA

|

A FRAGATA LIBERAL

ATIRA UM MÍSSIL EXOCET CONTRA ALVO DE SUPERFÍCIE

Estará o engajamento de superfície reconquistando a sua importân-cia?

Esse tema é tratado de maneira interessante no artigo "The

Renais-sance of Surface-to-Surface Warfare", de autoria do Comandante RobertB. Shields Jr. (USN), publicado na revista U.S.N.I. Proceedings. Sua tra-dução consta deste número da RMB, sob o título

"Renascimento das táti-

cas de engajamento de superfície".

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FORMAÇÃO E

APERFEIÇOAMENTO

DO OFICIAL DA MB

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HERICK MARQUES CAMINHA

Vice-Almirante IRRm)

PREÂMBULO

Desde as reformas que se proces-

saram na Real Armada portugue-

sa em fins do século XVIII, no rei-

nado de D. Maria I, a formação dos

oficiais que haveriam de comandar

os navios de guerra de Portugal re-

cebeu atenção especial do governo.

No período em que, do Brasil, a na-

ção portuguesa e seus domínios ul-

tramarinos foram governados pelo

Príncipe, depois Rei, D. João (VI),

a Administração Naval teve suas

atividades bastante amortecidas,

dado que, consciente ou inconscien-

temente, a Coroa administrou o

País como se a sua permanência

neste lado do Atlântico devesse ser

a mais transitória possível. Devido

a várias circunstâncias (a que não

faltou a inapetência do Rei de re-

gressar à Mãe-Pátria), a perma-

nência acabou durando 13 anos.

Na Academia dos Guardas-Ma-

rinha, nesse interregno, não sofreu

nenhuma alteração o curso que mi-

10

nistrava. Em levantamento reali-

zado pelo saudoso Levy Scavarda

(v. "A

Escola Naval através dos

tempos", in v. XIV de Subsídiospa-

ra a História Marítima do Brasil,

Rio de Janeiro, 1955), a primeira e

a segunda reformas do currículo da

Academia foram feitas durante as

Regências (em 1832 e 1839, respec-

tivamente). Em 1888, procedeu-se à

última reforma (oitava) realizada

durante o período imperial. Ainda

segundo Scavarda, no período repu-

blicano, até 1949, houve 16 reformas

de certa monta nos currículos da

Escola Naval, o que mostra quan-

to a Administração Naval se preo-

cupou em atualizar e aperfeiçoar a

formação dos seus futuros oficiais.

(Até 1937, a Escola só formava ofi-

ciais para o Corpo da Armada; em

1938, passou a formá-los também

para o Corpo de Fuzileiros; e, em

1939, para o Corpo de Intendentes.)

De 1939 até 1969, houve várias al-

terações no regulamento da Esco-

la (com modificações nos currícu-

los e na duração dos cursos minis-

trados). Em 1950, criou-se o Colégio

Naval, para o qual se transferiu a

atribuição que vinha sendo exerci-

da pelo Curso Prévio da Escola.

Em 1969, numa tentativa de

atrair maior numera de candidatos

para a carreira de oficial de Mari-

nha, o currículo do curso para ofi-

ciais da Armada foi modificado de

modo a equiparar-se ao Curso de

Engenharia de Operações-modali-

dade Mecânica, então sendo expe-

rimentado nas universidades civis.

Neste ponto, no artigo que se segue,

inicia-se uma exposição sucinta

das medidas então tomadas e dos


propósitos almejados pela Admi-

nistração Naval a esse respeito. Em

seguida, também sucintamente,

delineamos a última reforma rea-

lizada nos currículos da Escola, in-

traduzindo a "formação

diversifi-

cada dos aspirantes a guarda-mari-nha".

A orientação até então seguida

fora a de uma "formação

genera-

lista", dos guardas-marinha. Com

a última reforma, passou-se a

formá-los "diversificadamente",

encaminhando-os, desde o início do

curso na Escola, para distintos ra-

mos de especialidades.

Alinhando o material factual da

reforma com algumas opiniões e

pronunciamentos de autoridades

da área do ensino em outros países,

pretendemos levar os leitores da

Revista Marítima Brasileira a me-

ditarem sobre o assunto, e a obser-

varem se a mudança operada será

a que melhor atende aos reclamos

da nossa Marinha de Guerra por

oficiais que sejam, acima de tudo,"marinheiros

(seamen) e líderes",

e não preponderantemente técni-

cos. A necessidade de técnicos nos

navios modernos é indiscutível,

mas não nos parece maior do que

a de líderes atuantes, dotados de

acentuado espírito marinheiro. (O

técnico, de modo geral, tem uma

muito aguda percepção da "fatia"

setorial da sua especialidade, po-

rém escasso sentimento dos proble-

mas globais que resultam da coop-

tação de todos os setores. Talvez es-

sas duas classes de características

não possam coexistir, nos graus de-

sejáveis, num mesmo indíviduo.)

FORMAÇÃO E APERFEIÇOAMENTO...

TÍTULO DE

ENGENHEIRO OPERACIONAL*

Em agosto de 1968, a direção da

Escola Naval, com aprovação do

Ministro da Marinha, empenhou-se

em ingressar como membro na Co-

missão Interescolar do Concurso de

Habilitação à Escola de Engenha-

ria — CICE. Tal participação visa-

va a incluir, nos exames vestibula-

res de ingresso às escolas de enge-

nharia do País, a opção "Escola

Na-

vai". A permanência de represen-

tante da Escola naquela Comissão

durou apenas dois anos.

Em fins de 1969, a direção da Es-

cola apoiou a idéia (que vinha to-

mando vulto nos meios navais bra-

sileiros) de que o curso ministra-

do aos Aspirantes que se destinas-

sem ao Corpo da Armada se amol-

dasse ao currículo aprovado peloMinistério da Educação e Cultura

para o Curso de Engenharia de Ope-

ração-Mecânica, a fim de que os

Guardas-Marinha do Corpo da Ar-

mada fizessem jus ao diploma de

Engenheiro Operacional. Com tal

medida, esperava-se atrair maior

número de candidatos para a Esco-

la, dada a possibilidade de que os

jovens que não se adaptassem à

carreira naval viessem a transfe-

rir-se, sem maiores percalços, pa-ra a carreira civil de engenheiro

operacional. O currículo adaptado

ao de Engenharia de Operação co-

meçou a vigorar no início do ano le-

tivo de 1969.

Todavia, a Engenharia Opera-

cional foi rejeitada pelo mercado de

trabalho, no meio civil, logo após

n

sua implantação. As Universidades

não conseguiram instituir um cur-

rículo satisfatório para ser minis-

trado em três anos, e limitavam-se

a lecionar todas as disciplinas da

Engenharia plena (cujo curso tinha

duração de cinco anos) nos três

anos estabelecidos para a Enge-

nharia Operacional. Nessas condi-

ções, a Escola Naval ficou sendo en-

carada como uma instituição de ní-

vel, relativamente baixo, já que os

engenheiros que formava eram

repudiados pelo mercado de traba-

lho. A essa altura, no meio civil, ne-

nhuma escola formava mais enge-

nheiros de operação.

Nos anos subseqüentes a 1969,

pesadas as vantagens e as desvan-

tagens da reforma que fora adota-

da na Escola Naval, constatou-se

que estas sobrepujavam aquelas.

Em conseqüência, em 1977 a refor-

ma foi desfeita, voltando a Escola

a ministrar aos Aspirantes do Cor-

po da Armada um curso destinado

a atender essencialmente aos re-

quisitos da carreira naval. "Uma

das desvantagens da adoção do

Curso de Engenheiro Operacional

na Escola Naval foi o desbalancea-

mento da carga curricular, com

uma queda na formação profissio-

nal do futuro oficial de Marinha"

(de um ofício de 1977 do Diretor-

Geral do Pessoal da Marinha ao Di-

retor de Ensino Naval).

FORMAÇÃO DIVERSIFICADA

DO OFICIAL DE MARINHA

No final da década de 60, foi sen-

tida nos cursos de aperfeiçoamen-

* Consignamos aqui os nossos agradecimentos ao CMG (EN) Carlos Peres Quevedo,do magistério da Escola Naval de Villegagnon, por nos haver posto ao alcance as fontes de

que nos servimos para a elaboração deste artigo. Agradecemos também ao Vice-AlmiranteLuiz Edmundo Brígido Bittencourt pelas sugestões que muito a melhoraram.


to de oficiais a necessidade de au-mentar a carga de assuntos técni-cos, a fim de preparar os oficiais demarinha para operarem e mante-rem os navios cuja construção fo-ra prevista no Programa de Reno-vação do Material Flutuante daMarinha Brasileira. Como se jul-gasse inconveniente ampliar a du-ração dos cursos de aperfeiçoa-mento além de 11 meses, concluiu-seque uma solução seria aprofundara formação tecnológica dos aspi-rantes a guarda-marinha. Comotambém não conviesse estenderalém de quatro anos e meio a dura-ção do curso da Escola Naval (in-cluído o estágio de adaptação deguarda-marinha, a realizar-se abordo de navio-escola), concluiu-se,ainda, após cuidadosos estudos le-vados a efeitos nos diferentes esca-lões administrativos competentes,que, para atingir aquele desidera-to, seria necessário diversificarcursos na Escola, concentrando de-terminadas disciplinas em cadaum deles e fixando os percentuaisde cada turma que deveriam cur-sá-los.

Dessa forma, esperava-se que,ao se apresentarem para fazer oscursos de aperfeiçoamento, comosegundos-tententes, as turmas, to-madas como um todo, tivessemmaior lastro intelectual e mais am-pia base acadêmica (de um artigodo CMG (EN) Carlos Peres Queve-do, divulgado no período mimeo-grafado Quevedâo, editado no Cur-so de Aperfeiçoamento de Eletro-nica para Oficiais). Tal soluçãofundamentava-se na filosofia ex-posta pelo Vice-Almirante JamesCalvert, ex-Superintendente daAcademia Naval de Annapolis (Es-tados Unidos da América), encar-

regado da implantação, em 1969, denovo sistema educacional naqueleestabelecimento de ensino do paísamigo, segundo a qual não mais seperguntaria "o que deve cadasegundo-tenente dar à Esquadra",e sim "o que deve cada turma desegundos-tenentes dar à Esqua-dra" (de um expediente de 1974, doSuperintendente de Ensino da Es-cola Naval ao Comandante da mes-ma). Em outras palavras, ao invésde fazer cada Aspirante conhecerde tudo um pouco, optou-se pelaorientação de dar-lhe sólidos co-nhecimentos em determinado setortecnológico de interesse da Mari-nha. Disso decorreria, complemen-tarmente, a vantagem de permitirque a formação de cada indivíduose adequasse melhor às respectivastendências pessoais, preparando-opara o desempenho de funções quedia a dia tornam-se mais comple-xas (do Relatório n.° 1, de outubrode 1976, da Comissão para Estudosda Formação e Carreira dos Ofi-ciais e Praças da Marinha CEAF-COPM, p. 6).

O desenvolvimento dos estudossobre a formação diversificada naEscola Naval foi demorado e meti-culoso, estendendo-se de 1970 a 1979.Em 1970, instituiu-se um grupo detrabalho (GT 008/1970) com a mis-são de analisar o tema "Reformu-lação dos currículos da Escola Na-vai considerando os atuais interes-ses da Marinha quanto ao ensino deEletrônica, além do Curso de Enge-nharia de Operação-Mecânica"*Em relatório datado de 06.01.1971,o mencionado grupo sugeriu que es-tabelecessem um Curso de Enge-nharia de Operação-EIetrônica eum Curso de Administração, que,juntamente com o de Engenharia de

* Que, como vimos, vinha sendo ministrado desde 1969.


Operação-Máquinas, fossem minis-

trados aos Aspirantes do Corpo da

Armada, do Corpo de Fuzileiros

Navais e do Corpo de Intendentes

da Marinha.

Em 24.06.1971, instituiu-se novo

grupo de trabalho (GT 002/1971),

com a missão de levantar as neces-

sídades para que se implantasse o

Curso de Engenharia de Operação-

Eletrônica. Seu relatório, datado de

21.10.1971, foi submetido à aprecia-

ção de diversas Diretorias especia-

lizadas e órgãos de direção setorial

e geral da estrutura administrati-

va do Ministério da Marinha.

Em 1973, outro grupo de trabalho

(GT 002/1973) foi instituído para es-

tudar a diversificação de cursos na

Escola Naval, de sorte a introduzir

preliminarmente quatro opções,

sendo duas de Engenharia plena

(Eletrônica e Máquinas), uma de

Administração de Sistemas, e uma

baseada na ampliação dos conheci-

mentos na área de Relações Inter-

nacionais. Pretendia-se que, além

de cursar uma dessas opções, o as-

pirante e o guarda-marinha rece-

bessem também adequado prepa-

ro técnico-profissional e preparo

marinheiro e militar durante os

respectivos estágios (escolar e pós-

escolar). Em 10.09.1974 (Ofício n?

1.856), a Escola encaminhou à Di-

retoria de Ensino da Marinha o re-

latório do GT 002/1973, declarando

que o acolhia e acrescentando uma

quinta opção (habilitação): Enge-

nharia Militar-Naval de Ciências do

Mar. Ao encaminhar o expediente

ao Diretor-Geral do Pessoal da Ma-

rinha, o Diretor de Ensino afirmou:

"Assim seriam atendidas as neces-

sidades crescentes de maiores co-

nhecimentos científicos, de modo a

proporcionar aos futuros oficiais a

capacidade de receber e operar os

complexos equipamentos que virão

13

nas fragatas classe Niterói" (des-

pacho de 05.02.1975).

Em outubro de 1974, a Diretoria

de Ensino recebeu, da Diretoria de

Engenharia, da Diretoria de Comu-

nicações e Eletrônica e do Coman-

do-Geral do Corpo de Fuzileiros Na-

vais pareceres e sugestões relacio-

nados com o relatório do GT 002/

1973. Em 13.03.1975, o Diretor-Geral

do Pessoal da Marinha determinou

ao Diretor de Ensino que promoves-

se novo exame do assunto, e, em de-

corrência, a Escola Naval instituiu

novo grupo de trabalho (GT 001/1975)

com a missão de estudar em maior

profundidade a Formação Diversi-

ficada na Escola Naval (FDEN)

nas áreas de Engenharia Militar-

Naval: Eletrônica, Engenharia

Militar-Naval: Máquinas, e Bacha-

relado de Administração de Siste-

mas. A idéia de uma Engenharia

Milita r-Naval: Ciências do Mar foi

rejeitada.

Concomitantemente ao estudo que

vinha desenvolvendo, em 24.02.1975 a

direção da Escola encaminhou à

Diretoria de Ensino um "exame

de

situação", no qual sugeria a extin-

ção do Colégio Naval.

Em 08.07.1975 (Ofício n? 1.381), a

direção da Escola encaminhou à

Diretoria de Ensino o relatório do

GT 001/1975, apresentando circuns-

tanciadamente as emendas das dis-

ciplinas que iriam constar dos cur-

sos previstos e as necessidades to-

tais (de professores, laboratórios,

etc.) para a implantação da FDEN.

Em despacho de 30.07.1975, dado

em continuação ao Ofício n? 1.956

da Escola, a Diretoria de Ensino

encaminhou ao Diretor-Geral do

Pessoal da Marinha o referido re-

latório.

Na Diretoria-Geral do Pessoal, o

assunto "Formação

Diversificada

na Escola Naval" foi submetido à

14

apreciação da Comissão para Es-

tudos e Análise da Formação e Car-

reira dos Oficiais e Praças da Ma-

rinha CEAFCOPM, que, no seu Re-

latório n? 1, de outubro de 1976, pro-

curou dar uma idéia sucinta das

possíveis soluções para o problema

resultante da especialização prévia

na Escola Naval e suas conseqüên-

cias nos Cursos de Aperfeiçoamen-

to do Corpo da Armada bem como

do Corpo de Fuzileiros Navais e do

Corpo de Intendentes da Marinha

(p. 3 do citado relatório). Ainda nes-

se relatório, propôs-se a criação de

uma quarta habilitação ou opção:

a de Sistemas de Armas.

Após a proposta de solução so-

frer pequenos ajustes em detalhes,

ao transitar pelos sucessivos trâmi-

tes administrativos do Ministério

da Marinha, o Ministro autorizou,

em 17.04.1978, a implantação, na

Escola Naval, do Plano de Forma-

ção Diversificada, devendo sua exe-

cução iniciar-se em 1979 com a tur-

ma do primeiro ano.

REFORMULAÇÃO DOS CURSOS

DE APERFEIÇOAMENTO

DE OFICIAIS

No decorrer dos estudos para a


formação diversificada na Escola

Naval, constatou-se a necessidade

de se alterarem a sistemática, os

programas e os currículos dos cur-

sos de aperfeiçoamentos de oficiais

que vinham sendo ministrados até

então. Todavia, devido à complexi-

dade da matéria e ao receio de exe-

cutar outra alteração de vulto no

desenvolvimento profissional dos

oficiais antes de verificar concreta-

mente os resultadoá da FDEN, sus-

tou-se, até melhor oportunidade, a

substituição dos cursos de aperfei-

çoamento pelos esboçados cursos

de qualificação técnica. Assim, a

reforma inicialmente idealizada foi

implantada apenas em parte.

DESENVOLVIMENTO

INTELECTUAL DOS OFICIAIS

DA MARINHA DO BRASIL

O quadro que se segue mostra,

de maneira sintética, a sistemáti-

ca de formação e aperfeiçoamento

dos oficiais da Marinha Brasileira

seguida entre 1960 e 1978, lado a la-

do, para cotejo com a que se plane-

jou para a FDEN. As notas que o

acompanham indicam o que, do pia-

nejado, não chegou a implantar-se*

* Neste quadro (que não incluiu a sistemática de desenvolvimento intelectual dos ofi-

ciais do Corpo de Saúde da Marinha), as expressões-chaves não devem ser interpretadas com

excessiva rigidez: para dar nele uma visão sumária e concisa do desenvolvimento intelec-

tual do oficial na Marinha brasileira, não seria possível registrar todos os detalhes da siste-

mática adotada.

FORMAÇÃO E APERFEIÇOAMENTO. 15

De 1960 a 1978 FDEN(Iniciada a implantação em 1979)

Colégio Naval: três anos comuns (ni- Colégio Naval: três anos comunsvel preparatório) (nível preparatório)

Escola Naval: dois anos comuns e CICLO ESCOLAR (como Aspirantedois anos diversificados em CA, FN a Guarda-Marinha, oito semes-e IM (1) três);

Escola Naval; três semestres co-Viagens de instrução de Aspirantes, muns ensino básico e cinco semes-no primeiro e no terceiro anos, de du- três diversificados em:ração aproximada de 15 dias — Habilitação em Administração de

Sistemas — IM (nível de bacha-relado)

Habilitação em Eletrônica — CAe FN (nível de graduação)

Habilitação em Mecânica — CAe FN (nível de graduação)

Habilitação em Sistemas de Ar-mas — CA (nível de graduação)

CICLO PÓS-ESCOLAR (como Guar-Viagens de instrução de guarda-mada-Marinha, dois semestres):rinha, de duração aproximada deseis meses. Estágios e cursos práticos de curta

duração;

Viagem de instrução de Guarda-Ma-rinha: um semestre.

Cursos de Aperfeiçoamento (espe- Curso de Qualificação Técnica de: (2)cialização diversificada) para:Oficiais do CA Armamento Operação (emprego de meios):

Aviação Naval Aviação — CA e FNComunicações Hidrografia — CAEletrônica Navios de Superfície — CA

(em escolas da Hidrografia e Na- Submarinos — CAMarinha) vegaçào

MáquinasSubmarino

Oficiais do CFN Artilharia Manutenção (apoio a meios):Comunicações Administração — IM, QC, QOA


(em escolas doExército)

(em escolas daMarinha)

EngenhariaInfantariaMaterial Bélico

AviaçãoEletrônica

Oficiais do CIM: Curso de Aperfei-çoamento de Intendência para Ofi-ciais (CAIO)

Engenharia (aberta a oficiais doCA, CFN e CIM) (3):

(em Universida-des), no Brasil

ArmamentoConstrução CivilConstrução NavalEletricidadeEletrônica

Armamento - CA, FN, QC, QOAEletrônica — CA, FN, QC, QOAMáquinas - CA, QC, QOA

Engenharia (aberta a oficiais doCA, CFN e CIM) (3)

Cursos de Qualificação para Fun-ções Técnicas (nível de pós-gradua-ção)

(em Universidades, no Brasil e noExterior)

Curso Básico, da Escola de Guerra Naval (Tática e Logística)(por correspondência)

Curso de Comando e Estado-Maior, da Escola de Guerra Naval (Tática,Logística e Estratégia)

Curso de Comando e Estado-Maior das Forças Armadas, da Escola Superior de Guerra

Curso Superior, da Escola de Guerra Naval (Tática, Logística, Estratégiae Política)

Curso Superior de Guerra, da Escola Superior de Guerra (Política, Eco-nomia, Sociologia, Estratégia Nacional)

Notas: (1) Fontes de ingresso na Escola Naval: Colégio Naval,Colégio Militar, Escolas Preparatórias de Cadetes doExército e da Aeronáutica, e o Concurso de Admissãoà Escola Naval. — De 1938 a 1959, o curso na EscolaNaval para o CA tinha duração de quatro anos, e, paraFN, de dois anos. Em 1955, instituiu-se o curso paraIM, que, até 1959, tinha duração de dois anos.

formação e aperfeiçoamento. 17

(2) Não chegaram a ser implementados nem implanta-

dos. Os currículos dos Cursos de Aperfeiçoamento, io-

ram, contudo, revistos, de forma a adaptá-los aos no-

vos currículos da EN.

(3) Após completar o curso de engenheiro, o oficial passa

para o Corpo de Engenheiros e Técnicos Navais

(CETN).

Siglas: CA — Corpo da Armada ou Curso da Armada

CFN — Corpo de Fuzileiros Navais

CIM — Corpo de Intendentes da Marinha

FN — Curso de Fuzileiros Navais

IM — Curso de Intendentes da Marinha

QC —

Quadro Complementar

QOA —

Quadro de Oficiais Auxiliares

HABILITAÇÕES OU OPÇÕES

ADOTADAS EM 1979 NA FDEN

Em Administração de Sistemas,

com especial ênfase nos assuntos:

administração de pessoal, adminis-

tração de material, finanças, ge-

rência, organização e métodos (nos

quais se destacam disciplinas co-

mo: Sistemas de Produção, Admi-

nistração de Sistemas, Análise de

Investimentos, Planejamento Go-

vernamental).

Fim Eletrônica, com especial ên-

fase nos assuntos: telecomunica-

ções e eletrônica digital (nos quais

se destacam disciplinas como: Pro-

pagação de Ondas Eletromagnéti-

cas, Antenas, Detecção de Ondas

Eletromagnéticas, Eletromagne-

tismo, Técnicas Digitais).

Em Mecânica, com especial ên-

fase nos assuntos: comportamento

do navio do mar; equipamentos dos

seus sistemas de propulsão, auxi-

liar, de governo, elétrico; materiais

e processos de fabricação dos mes-

mos (nos quais se destacam disci-

plinas como: Mecânica de Sólidos;

Termociências, Materiais e Tecno-

logia Mecânica, Desenho, Balísti-

ca, Máquinas, Projetos Mecânicos,

Eletrotécnica, Eletrônica Básica).

Em Sistemas de Armas, com es-

pecial ênfase nos assuntos relativos

a controles, informática, sistemas

físicos interdisciplinares — (nos

quais se destacam disciplinas co-

mo: Eletrônica, Técnicas Digitais,

Eletrotécnica, Fenômenos de

Transposição, Introdução à Enge-

nharia de Sistemas, Sistemas de

Controle, Simulação de Sistemas,

Controle de Processos por Compu-

tador, Automatização de Siste-

mas).

CURSOS MINISTRADOS NA

ESCOLA NAVAL EM 1979

Ensino Básico Comum — Tendo

por propósito geral aumentar o ca-

bedal científico, técnico e humanís-

tico do futuro oficial de marinha e

desenvolver a capacidade de aná-

lise e de síntese necessária à for-

mação do seu caráter, e a cápaci-

dade de formar juízos e opinar co-

mo oficial e como cidadão. Com-

preende as seguintes áreas de estu-

dos: Tecnologia Naval, Estatística,

Física (com aprofundamento dos

18

conhecimentos de Mecânica, Movi-

mento Ondulatório, Calor, Eletrici-

dade, Introdução ao Estudo da Re-

latividade Restrita, da Física

Quântica e da Física Nuclear), Ma-

temática (Cálculo Diferencial e In-

tegral, Análise Vetorial, etc.), Quí-

mica, Processamento de Dados,

Línguas e Formação Humanística.

Curso da Armada — Tendo por

propósito geral desenvolver, no fu-

turo oficial do Corpo da Armada,

capacidade para exercer as fun-

ções que lhe competem a bordo dos

navios da Marinha de Guerra, e

promover um embasamento técni-

co e profissional para exercer, na

época oportuna, o comando no mar.

Neste curso, trata-se dos seguintes

assuntos: Navegação, Operações,

Comunicações, Armamento e Má-

quinas. Os conhecimentos minis-

trados em sala de aula são postos

em prática em pequenos navios de

instrução (avisos). Nos períodos de

férias, os aspirantes embarcam em

navios da Esquadra, de sorte a con-

viverem desde cedo com os proble-

mas inerentes à vida de bordo.

Curso de Fuzileiros Navais —

Tendo por propósito geral desenvol-

ver, no futuro oficial do Corpo de

Fuzileiros Navais, capacidade pa-

ra exercer, nos primeiros postos da

carreira, funções operativas em

unidades de infantaria, e funções

administrativas nas unidades-tipo.

Nele, trata-se dos seguintes assun-

tos: Fundamentos do Combate An-

fíbio, Tbpografia de Campanha, In-

fantaria, Artilharia de Campanha

e Armas de Apoio, Engenharia,

Operações Anfíbias, Operações

Especiais.

Curso de Intendentes da Mari-

nha — Tendo por propósito geral de-

senvolver, no futuro oficial do Cor-

po de Intendentes da Marinha, ca-

pacidade para exercer, nos navios,


órgãos e estabelecimentos da Ma-

rinha de Guerra, como especialis-

tas, funções nas áreas de Adminis-

tração, Finanças, Abastecimento,

Contabilidade, Auditoria e Tomada

de Contas. Neste curso, trata-se dos

seguintes assuntos: Administração

Financeira, Administração de Pes-

soai, Administração de Material,

Economia, Contabilidade, Estatís-

tica, Direito, Processamento de Da-

dos, Técnicas Gerenciais, Técnicas

de Abastecimento, Técnicas de Nu-

trição, Mercadologia, Geografia

Econômica.

CONCEITOS E PRINCÍPIOS

DOS ESTUDOS DA FDEN

Dos estudos realizados para o es-

tabelecimento da FDEN, destaca-

mos alguns trechos que firmam

conceitos e princípios adotados na

sua formulação:"É

preciso ter sempre em men-

te que a Escola Naval se destina a

formar oficiais de marinha e não

engenheiros. A concessão de um di-

ploma que possa ter validade na

área civil deve ser uma conseqüên-

cia dos requisitos curriculares pa-

ra a obtenção da carta-patente (de

oficial de marinha), e não o contrá-

rio. Dessa forma, devem ser feitos

todos os esforços para impedir a

queda do padrão de formação pro-

fissional naval (...)". (Do Relatório

n.° 1, de outubro de 1976, da CEAF-

COPM, p. 6).

A formação diversificada não é

uma completa novidade na Mari-

nha Brasileira, que já teve quadros

separados ("da Armada", "de

Má-

quinas"), entre 1899 e 1923. "Oprin-

cipal problema resultante dessa di-

visão era a falta de formação ma-

ririheira dos maquinistas, impedin-

do-os de assumir outros cargos e

funções a bordo, que não os do seu

FORMAÇAO E APERFEIÇOAMENTO. 19

ramo" (idem, p. 7). O Exército Bra-

sileiro diversifica a formação dos

seus Cadetes há muitos anos (idem,

p. 8)."A

missão da Escola Naval per-

manece a de formar oficiais habi-

litados ao desempenho das funções

como subalternos a bordo, e ao seu

futuro aperfeiçoamento." (De um

despacho de janeiro de 1978, do Che-

fe do Estado-Maior da Armada ao

Ministro da Marinha, no ensejo dos

estudos sobre a FDEN)."O

propósito básico da Escola

Naval é formar oficiais de marinha

graduados em Ciências Navais"

(De um ofício de outubro de 1981, do

Comandante da Escola Naval ao

Diretor de Ensino da Marinha)."Os

cursos da Escola Naval es-

tão montados visando a formar

segundos-tenentes que, em seu ní-

vel hierárquico, participem da con-

dução de um navio de guerra, do co-

mando e da instrução de uma tro-

pa de fuzileiros navais, ou dos pro-

cessos administrativos de apoio a

unidades e a forças operativas da

Marinha de Guerra do Brasil"

(Ibidem)."Os

cursos da Escola Naval es-

tão estruturados com vistas ao fu-

turo aperfeiçoamento técnico-

profissional dos oficiais, com base

nos currículos das diferentes áreas

de concentração de conhecimentos

(Habilitação, opções). Funciona,

portanto, a FDEN, como etapa de

especialização ou como préqualifi-

cação técnica do segundo-tenente,

sem se descurar dos ensinos bási-

cos e militar-naval, indispensáveis

a formação profissional do oficial

de marinha" (ibidem)."Inicialmente

abertas a todos os

Aspirantes, as habilitações ficaram

posteriormente disponíveis: Mecâ-

nica e Eletrônica, para os Aspiran-

tes do Corpo da Armada e do Cor-

po de Fuzileiros Navais; Sistemas

de Armas, para os Aspirantes do

Corpo da Armada; e Administra-

ção de Sistema, para os Aspirantes

do Corpo de Intendentes da Mari-

nha. (...) — A habilitação deve ser

considerada quando da atribuição

de funções a bordo; entretanto, a

sua finalidade, no campo profissio-

nal, é proporcionar ao oficial uma

melhor base acadêmica, aprofun-

dando os estudos em determinadas

áreas, para determinados cursos

de aperfeiçoamento, mas não ne-

cessariamente para apenas um.

(...) — Em outras palavras, um

segundo-tenente com formação di-

versificada deve, sempre que pos-

sível, ser empregado em funções

compatíveis^ com a sua "habilita-

ção", atendendo, todavia, ao inte-

resse do serviço naval e de modo a

não causar dificuldades intranspo-

níveis à gerência do pessoal das for-

ças e navios". (De um ofício de ju-

nho de 1984, do Diretor de Ensino da

Marinha ao Comandante-em-Chefe

da Esquadra e outras autoridades

navais de alto escalão).

IDÉIAS ATUAIS SOBRE A

FORMAÇÃO PROFISSIONAL

Os seguintes trechos, respigados

em estudos de procedência estran-

geira, exprimem idéias que consi-

déramos úteis a uma melhor visão

do assunto deste artigo:"O

desafio que presentemente se

apresenta à nossa Pátria, nos ma-

res, é maior do que em qualquer ou-

tro tempo em nossa História, e so-

mente jovens altamente motivados,

bem educados e exaustivamente

adestrados serão capazes de aju-

dar nossa Marinha a responder a

tal desafio". (Vice-Almirante Wil-

liam P. Mack, Superintendente da

Academia Naval dos Estados Uni-


dos da América, 1972-75; apud umfolheto de divulgação da finalidade,cursos, etc. da Academia Naval deAnnapolis)."Em nenhuma outra profissão,as conseqüências de utilizar pes-soai destreinado são tão devasta-doras ou irremediáveis quanto naprofissão militar" (General Dou-glas Mac Arthur, apud idem).

"Para garantir segurança nomar, o que a Ciência pode propor-cionar e a Organização Naval podeprever devem ser consideradosapenas como ajuda, jamais comosucedâneo, a um bom espírito ma-rinheiro, confiança em si mesmo esenso de mais estrita responsabili-dade, fatores que constituem requi-sitos fundamentais a todo homemdo mar doublé de oficial de mari-nha" (Almirante Chester W. Ni-mitz; apud idem).

Sobre a natureza do ensino a serministrado na Escola Naval —"Em um mundo no qual a evoluçãodas técnicas e das maneiras de pen-sar se acelera cada vez mais, noqual se contestam os valores funda-mentais da Vida, no qual o próprioconceito de Nação tende a esvaziar-se de parte da sua substância, a Es-cola Naval (*) tem por atribuiçãoformar os oficiais da Marinha na-cional nos anos de 1975 a 2000. (**)— Cabe à Escola orientar concre-tamente a educação e o ensino vol-tados para um futuro difícil de pre-ver com exatidão. Por isso, ela põemenos ênfase nos conhecimentosdo que nos métodos, na formaçãode juízos, no desenvolvimento daspersonalidades, e induz seus alunosa cultivarem a maior qualidade da

nossa época — a adaptabilidade. —Essa evolução de atitudes, de mé-todos de trabalho, de maneiras depensar, deve efetuar-se no mesmosentido das mudanças que marca-rão a Sociedade da qual a Marinha,integrante das Forças Armadas,faz parte. Nessa Sociedade, as For-ças Armadas têm uma missão mui-to peculiar: a defesa da Nação e apreparação para o combate. Os fu-turos chefes devem aprender a con-vencer, a fazer participar, mas tam-bém a saber mandar. Eles deverãoassociar seus subordinados cadavez mais à elaboração das decisões,permanecendo estas, contudo, sem-pre da exclusiva responsabilidadedo chefe. — É por isso que o ensinoe os métodos pedagógicos da Esco-la Naval devem procurar obter umdifícil equilíbrio entre termos tãocontraditórios quanto o liberalismoe o senso de disciplina, a participa-ção de todos e a responsabilidadede um só, o desenvolvimento — dosindivíduos e a comunhão dos pen-samentos". (CF J. J. L. Divies, daMarinha francesa — Exposição so-bre a Escola Naval Francesa, inProceedings, do Simpósio Interna-cional sobre o tema Educação nasAcademias Navais, realizado em24-25.06.1971, na Real Academia Na-vai em Den Halder, Holanda, p. 29.Desse simpósio participaram re-presentantes da Alemanha Ociden-tal, Bélgica, Canadá, Estados Uni-dos da América, França, Holandae Inglaterra.)

Sobre a necessidade de ensinarHistória nas etapas de formação ede aperfeiçoamento do oficial demarinha — "(....) temos numero-

* A apreciação, embora focalizando especificamente a Escola Naval Francesa, é vali-da também para a nossa.

** O trabalho foi escrito em princípios de 1971.


sas lições a aprender da História e

freqüentemente as ignoramos. É

importante que os Aspirantes sai-

bam algo sobre a Corporação à

qual irão dedicar a maior parte das

suas vidas. — É importante que se

conscientizem de como a Marinha

foi utilizada e o é hoje como arma

política, e isso se aprende pelo es-

tudo da História. — (....) Na Acade-

mia Naval da Inglaterra estamos,

no momento, ministrando quatro

cursos de História aos seus alunos:"Um

sobre a Paz e a Guerra", no

qual se mostra como, em ambas es-

sas situações, as forças militares,

sobretudo a Armada, foram utiliza-

das como arma política e como ar-

ma econômica na consecução das

políticas que cada Estado deseja

impor aos demais Estados; "Estu-

dos da História da Armada Real

Britânica", mais específicos da Ma-

rinha do que do Exército; e final-

mente "A

Comunidade Britânica

contemporânea, as Relações Exte-

riores, e os seus antecedentes his-

tóricos", abrangendo os fatos mais

recentes. (....) — Existe, ainda, um

quarto curso, a iniciar-se em se-

tembro de 1971, sobre "História

Mi-

litar, para os Reais Fuzileiros Na-

vais", que agora estão se juntando

a nós" (Henry George Stewart —

The initial training and education

of officers of the Royal Navy, in Pro-

ceedings citado, p. 159)."Os

Reais Fuzileiros Navais

assemelham-se a uma unidade do

Exército aliada à Marinha. Eles,

ainda que transportados pela Ma-

rinha, constituem um serviço des-

tinado a combater antes em terra

que no mar. São especialmente

equipados para constituírem uma

força terrestre anfíbia da Marinha.

Por isso, seu adestramento é mais

militar do que naval. Não necessi-

tam da Arte Naval, da Navegação

21

e de outros assuntos afins (exceto

para o pessoal que tiver de mano-

brar, em águas costeiras, embarca-

ções miúdas de desembarque lan-

çadas dos navios de desembarque).

Diria que a doutrina básica e o

adestramento com armas, no pri-

meiro ano da formação dos fuzilei-

ros, são essencialmente militares.

Depois, eles são entregues ao Co-

mando dos Fuzileiros Navais, onde

prestam serviços de natureza regi-

mental. Mais tarde, retornam à

Academia Naval para um ano de

estudos que incluem, entre outras

coisas, História Militar. Oficiais

Fuzileiros, posteriormente selecio-

nados, fazem o Curso de Estado-

Maior do Exército, em Camberley.

Esses oficiais têm maiores possibi-

lidades de virem a ser promovidos

(....); por essa razão, inclui-se o

Curso de História Militar, como o fi-

zemos." (Stewart, op. cit., pág. 160

do Proceedings).

Por exprimir idéias muito lúci-

das e atuais, transcrevemos, ainda,

trecho de uma entrevista concedi-

da por Shirley Williams, Ministra

da Educação da Grã-Bretanha de

1967 a 1970, ao Professor (e ex-oficial

de marinha) José Carlos de Azeve-

do, que exerceu o cargo de Reitor

da Universidade de Brasília entre

1975 a 1984, e publicada na edição de

07.10.1984 do Caderno Especial do

Jornal do Brasil.

JCA — "A Inglaterra é reconhe-

cida por ter um sistema educacio-

nal que dá muita ênfase à educação

geral e não à vocacional. Poderia

discorrer sobre as vantagens de um

sistema e do outro? Em outras pa-

lavras, se houvesse recursos limi-

tados, se tivéssemos de optar por

um dos dois sistemas, qual seria a

sua opção?"

SW — "A experiência da Ingla-

terra e também do Japão (que aca-

22

bo de visitar) é que a educação vo-

cacional e técnica é inútil quando a

criança não tem educação geral.

Não se pode ter um bom técnico

sem educação geral. Isso se deve à

rápida mudança da tecnologia. Se

treinarmos uma criança para

aprender determinada tecnologia,

ela poderá logo ser ultrapassada e

ficará sem condições de trabalho.

O essencial para a criança é"aprender

como aprender". E isso,

só a educação geral pode oferecer.

É mais importante ensinar uma

criança a usar um computador,

uma biblioteca, a ler um livro, do

que ensiná-la a ser um mecânico.

As máquinas mudam e as técnicas

também. A mecânica de um Ford

é diferente da de um Toyota. O que

aprendeu apenas no campo técnico

pode tornar-se inútil a curto prazo.

A tendência de todas as nações in-

dustrializadas é retornar à educa-

ção geral. Os japoneses me disse-

ram que não vão mais dar atenção

à educação vocacional antes de a

criança completar 16 anos. Antes

disso, ela precisa aprender ciên-

cias, a lingua japonesa e temas cor-

relatos. Todas as crianças devem

saber isso. É evidente que essa me-

todologia tem de ser adaptada pa-

ra atender às crianças que apren-

dem devagar e às que aprendem

depressa. Oferece-se um pouco de

educação vocacional para as crian-

ças que quiserem, mas só no último

ou no penúltimo ano da escola ge-

neralista. As escolas devem, por-

tanto, oferecer uma base muito am-

pia de educação e deixar para as fá-

bricas o ensino vocacional".

JCA — "Com isso a senhora quer

dizer que, na Inglaterra, o ensino

geral é com a escola, e o vocacio-

nal, com a indústria?".

SW — "É exatamente isso."


APENSO

Submetido à apreciação da dire-

ção da Escola Naval o artigo acima

reproduzido, foram apresentadas

as seguintes considerações e infor-

mações complementares, que o Au-

tor faz apensar ao mesmo para me-

lhor esclarecimento dos seus even-

tuais leitores,

A) CONSIDERAÇÕES SOBRE O

ENSINO MILITAR-NAVAL

A evolução por que passa omun-

do tem determinado profundas mu-

danças, tanto no campo da ciência

e tecnologia como no das relações

humanas. A EN tem procurado man-

ter seus currículos atualizados em

relação a essas transformações.

Não podemos, todavia, esquecer

que a missão da Escola é formar

oficiais dos três corpos, que sejam

profissionais; essa é a atribuição

do Centro de Ensino Militar-Naval.

Hoje, o CMN oferece ao Aspirante

inúmeras oportunidades de conta-

to com a realidade da profissão

através de estágios, visitas a navios

e estabelecimentos, instrução de

campo em OM do CFN e visitas li-

gadas ao Serviço de Intendência,

em pequenos grupos para um e/e-

tivo aproveitamento.

A partir de 1981, a instrução com-

plementar dos Aspirantes do Cor-

po da Armada, com o advento dos

Avisos de Instrução (Avln) e, pos-

teriormente, dos laboratórios de

operações, navegação e comunica-

ções, sofreu grande impulso. O em-

prego dos Avln e dos laboratórios

tem sido responsável pela integra-

ção do ensino teórico com a práti-

ca, principalmente através do tra-

balho de equipe.

FORMAÇÃO E APERFEIÇOAMENTO. 23

B) ALTERAÇÕES RECENTESNO CURRÍCULO

C) AVALIAÇÃO DEAPRENDIZAGEM

Em 1984, a DEnsM, por determi-nação ministerial, implementou oProjeto de Revitalização do Ensinode Liderança, do qual resultaramalterações no currículo da EN.

Essas alterações concentraram-se basicamente na área de forma-ção humanística, pois os estudosrealizados no citado projeto concluí-ram que a liderança, em seus vá-rios aspectos, só pode ser bem com-preendida se fundamentada em umasólida base de ciências humanas.

Em conseqüência, foram introduzidas as disciplinas AntropologiaFilosófica e História do Mundo Con-temporâneo; a disciplina Funda-mentos de Sociologia (que era mi-nistrada apenas na habilitação Ad-ministração) foi estendida a todosos Aspirantes; e a disciplina Lide-rança teve seu programa atualiza-do e ampliado. Essas alterações fo-ram feitas com remanejamento decarga horária, ou seja, sem aumen-tar o número total de aulas do curso.

Acredita-se, assim, que a forma-ção global do oficial de marinha foiaprimorada e a formação humanís-tica que recebe será capaz de com-plementar o aprofundamento técni-co que a Marinha atual exige. Ade-mais, uma formação mais sólidaem Ciências Humanas possibilita aanálise dos problemas relativos àliderança a partir de critérios cien-tíficos, o que representa um avanço.

O aperfeiçoamento do estudo daLiderança, aliado à prática e aoexemplo deverão transformar otécnico competente em líder atuante.

Embora a sistemática de avalia-ção de aprendizagem não diga res-peito, diretamente, ao tema do tra-balho, julgamos interessante apre-sentar breves informações a respei-to, de vez que exerce considerávelinfluência sobre a qualidade da for-mação.

Em 1979, houve um consenso naEN, entre professores, administra-dores e técnicos de ensino, quantoà inadequação da sistemática deavaliação então em vigor: osAspi-rantes eram submetidos a um nú-mero excessivo de provas escritasformais, que monopolizavam suaatenção, em detrimento da apren-dizagem. O tema foi discutido, es-tudos foram realizados e, em con-seqüência, adotou-se, a partir do se-gundo semestre de 1980, uma novasistemática de avaliação: osAspi-rantes passaram a ter apenas doisperíodos de provas por semestre;durante todo o período de aulas, po-rém, passaram a ser submetidos aum programa de avaliação conti-nua, que consiste em testes de cur-ta duração, aplicados mais infor-malmente, a cada sete aulas, apro-ximadamente. A avaliação conti-nua tem como principal vantagemestimular o estudo metódico, oúni-co que propicia efetiva aprendiza-gem; ao mesmo tempo, desestimu-la as chamadas "viradas" (estudointensivo às véspera da prova), quesão nocivas por, muitas vezes, ga-rantirem um bom resultado que,contudo, não corresponde a umaaprendizagem duradoura.

24

Desde sua implantação, a siste-

mática de avaliação contínua so-

freu alguns ajustes, visando ao seu

aperfeiçoamento. É certo, por outro

lado, que ainda não se conseguiu sa-

tis fazer plenamente a todos seg-

mentos envolvidos, o que, por sinal,

é difícil, tratando-se de avaliação.


No entanto, a maioria das opiniões

concorda quanto ao fato de que os

Aspirantes estão estudando mais,

com mais freqüência, e tem sido

mais fácil atuar preventivamente

para melhorar o rendimento indivi-

dual.

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DIÁRIO DE UMA VIAGEMÀ ANTÁRTIDA

—*JAt

ESTANISLAU FAÇANHA SOBRINHOVice-Almirante (IM-RRm)

\J Instituto Brasileiro de EstudosAntárticos (IBEA), do qual sou umdos vice-presidentes, foi convidado,pela direção da Comissão Intermi-nisterial para os Recursos do Mar(CIRM), para se fazer representarna visita dos Ministros da Marinha,das Relações Exteriores e da Ciên-cia e Tecnologia à estação brasilei-ra na Antártida — Estação Coman-dante Ferraz. Por ocasião dessa vi-sita foi efetuada a transmissão dachefia da Estação e substituição dogrupo que a ocupara no verão, pelaturma que iria fazer a primeira in-vernação brasileira naquela área.

Tive o privilégio de ser indicadopara representar o IBEA nesse his-tórico evento e passo a relatá-lo soba forma de um diário de viagem.

15-03-86 — Sábado. Muito emocio-nado, fui o primeiro elemento da co-mitiva a chegar na estação do Cor-reio Aéreo Nacional (CAN), no Ga-leão. Eram 06:15 horas. A partir das

26

06:30 horas começaram a chegar os

demais integrantes do vôo no Hér-

cules C-130 ANTARTIC EXPRESS

I. Chegam familiares dos que vão

permanecer na Estação durante o

inverno, pessoal da imprensa, TV E,

TV Globo, amigos dos que vão via-

jar e outros. Presentes ainda os dois

primeiros chefes da Estação Co-

mandante Ferraz:

Capitão-de-Corveta (FN) Ed-

son Nascimento Martins

(Verão de 1983/1984)

Capitão-de-Fragata José Fer-

nando Ermel

(Verão de 1984/1985)

Da Marinha, participaram do

vôo:

Vice-Almirante (IM-RRm)

Estanislau Façanha Sobrinho,

Vice-Presidente do IBEA;

Capitão-de-Fragata Armando

Augusto Martins, assessor de

política marítima do Ministro

da Marinha;

Capitão-Tenente (QC-CA) José

Adalberto de Paula, coorde-

nador do grupo;Primeiro-Tenente (QC-IM)

Paulo Roberto Eiras Fernan-

des, ajudante-de-ordens do

Ministro da Marinha;

Dra. Janice Ramaquesa Trot-

ta, oceanógrafa da CIRM.

Às 08:00 horas os integrantes do

vôo foram agrupados para ouvir

um briefing realizado pelo Major-

Aviador Whitney, durante o qual foi

feito um relato de como seria o vôo

e algumas recomendações sobre

procedimentos a serem adotados

durante o mesmo. Às 08:34 horas,

decolamos para Guarulhos. Todos

estavam muito quietos por ocasião

da partida. Provavelmente, emo-

ção e surpresa.


Pousamos em Guarulhos às

09:30 horas. Ali embarcou o pessoal

de São Paulo: elementos da área de

ciência e mais dois da imprensa —

um repórter da revista Veja e uma

repórter da revista Mar, Vela e Mo-

tor. Em face do grande volume de

material a ser embarcado, só às 14

horas foi concluída a operação e de-

colamos então às 14:30 horas para

Pelotas, base de apoio e local do pri-

meiro pernoite. E, também, último

pouso em terra brasileira na via-

gem de ida.

O avião estava abarrotado de gen-

te, carga e bagagens pessoais. Qua-

se que não se podia movimentar a

bordo, mas o desconforto era espor-

tivamente enfrentado por todos.

Com o pessoal embarcado em

Guarulhos, ficamos com quatro

mulheres na comitiva:

uma física da Universidade

de São Paulo;

nossa oceanógrafa da CIRM;

a repórter da revista Mar, Ve-

la e Motor;

uma apresentadora da TV

Globo.

O calor a bordo era intenso.

Cerca das 18 horas, pousamos

em Pelotas, cansados e famintos.

No aeroporto o pessoal da Funda-

ção Universidade do Rio Grande

nos fez a entrega dos sacos conten-

do a dotação para o frio. Cada saco

continha:

um macacão de frio;

um par de botas;

um par de óculos escuros;

um par de luvas;

dois gorros.

Recebidos os sacos e entregues

à tripulação para embarque no

avião, fomos transportados, em ôni-

bus, para dois hóteis na cidade: o

Curi Hotel e o Curi Pálace.

diário de uma viagem. 27

Depois das 20:00 horas, sem ne-

nhuma combinação prévia, prati-

camente todos os membros da co-

mitiva foram jantar na Churrasca-

ria Lobão. Ótimo churrasco, rega-

do a vinho e cerveja. Também, a fo-

me era negra!

16-03-86 — Domingo. O despertar

nos hóteis foi às 05:00 horas. Após

o café, o ônibus apanhou o pessoal

nos dois hóteis e rumou para o ae-

roporto. Após as formalidades bu-

rocráticas com a Alfândega e a Po-

licia Federal, embarcamos no Hér-

cules às 07:50 horas e decolamos às

08:15 horas rumo a Punta Arenas.

Era o grande salto de seis horas de

vôo desconfortável. Entretanto, é

de justiça ressaltar-se que o des-

conforto era atenuado pela gentile-

za dos nosso companheiros da For-

ça Aérea.

Em Pelotas embarcaram mais

seis pessoas, com o que a comitiva

passou a contar com mais de 20 pes-

soas no total. Eu era o mais velho

a bordo.

Voamos sempre com bom tempo.

Às 09:45 horas passamos sobre

Buenos Aires, a cerca de 22.000 pés,

que, vista da cabine de pilotagem,

se mostrava em toda grandiosida-

de e esplendor.

Convidado pelo Tenente-Coronel

Spina, comandante do avião, tomei

assento em sua cadeira e ouvi ex-

plicações sobre o equipamento do

avião.

Entre os embarcados em Pelotas

estava uma equipe da RBS-TV, do

Rio Grande, que tomou algumas ce-

nas da cabine de comando. Desta-

cavam-se entre os embarcados em

Pelotas o vice-prefeito do Rio Gran-

de e o Professor Jomar Bessouat

Laurino, reitor da Fundação Uni-

versidade do Rio Grande.

A essa altura do vôo, 10:15 horas,

eram muito boas as informações

sobre o tempo em Punta Arenas e

Marsh. Temperaturas de 4o e 0o,

respectivamente, pouco vento, boa

visibilidade.

Às 10:45 horas foi-nos servido o

lanche em saquinhos plásticos, con-

tendo:

dois sanduíches;

uma barra de chocolate;

uma lata de guaraná;uma lata de coca-cola;

um chiclete.

Às 16:32 horas, pousamos em

Punta Arenas, onde a temperatura

era de 7,9°.

Pouco depois de nosso pouso, ta-

xiou próximo ao nosso avião um

Hércules C-130 da Força Aérea chi-

lena. Procedia de Marsh e trazia tu-

ristas de regresso de uma excursão

á Antártida.

O grupo foi distribuído por dois

hotéis, tendo o meu, que era bem

menor que o outro, ficado no Hotel

Cabo de Hornos, localizado numa

praça onde há uma estátua de Fer-

não de Magalhães.

À tarde, chegou de Santiago, pa-

ra aguardar a comitiva ministerial,

nosso adido naval, Capitão-de-Mar-

e-Guerra Arlindo Vianna Filho, que

ficou também no Cabo de Hornos.

Em Punta Arenas, os relógios fo-

ram atrasados em uma hora.

17-03-86 — Segunda-Feira. O dia

amanheceu bonito, com a tempera-

tura bastante camarada. Pouco de-

pois das 10 horas, os ônibus nos con-

duziram dos hotéis para o aeropor-

to, onde, ao chegarmos, fomos in-

formados de que o avião estava

com um problema técnico. Fica-

mos aguardando, enquanto os me-

cânicos lutavam com o problema.

Cerca das 14 horas, ficou definido

que o avião não ficaria pronto e, as-

sim, a partida para Marsh foi adia-

28

da para o dia seguinte, que era a da-

ta prevista para a cerimônia em

Ferraz.

Os ônibus nos reconduziram pa-ra os respectivos hotéis.

Às 15:00 horas retornei ao aero-

porto juntamente com o Coman-

dante Arlindo, os dois oficiais-de-

gabinete do Ministro da Marinha,

Comandante Martins e Tenente Ei-

ras, e ainda nosso cônsul honorário,

o cidadão chileno Mario Babaic. ía-

mos aguardar a comitiva ministe-

rial, que chegaria de Brasília, via

Viedna, na Argentina, num HS-125

da FAB. No aeroporto estavam

também as seguintes autoridades

chilenas:

Major-General Don Luiz Da-

nus Covian, comandante-em-

chefe da Região Militar Aus-

trai e intendente da 12? Re-

giào;Contra-Almirante Don Gusta-

voPfeiferNiedbalski, coman-

dante-em-chefe da 3.a Zona

Naval;

General-de-Brigada-Aviador

Don Fernando Rojas Vender,

comandante-em-chefe da 4.a

Brigada Aérea em Punta Are-

nas;

e mais alguns oficiais superio-

res.

Cerca das 16:35 horas (hora do

Rio), pousou o HS com a comitiva

ministerial, assim integrada:

Ministro da Marinha, Almi-

rante-de-Esquadra Henrique

Saboia;

Ministro das Relações Exte-

riores, Dr. Roberto Costa de

Abreu Sodré;

Ministro da Ciência e Tecno-

logia, Comandante Renato

Bayma Archer da Silva;


Secretário da Comissão Inter-

ministerial para os Recursos

do Mar, então Capitão-de-

Mar-e-Guerra Luiz Philippe

da Costa Fernandes;

Assessor do Ministério da

Ciência e Tecnologia, Dr.

Mauro Iecker Vieira;

Terceiro-Secretário do Minis-

tério das Relações Exterio-

res, Dr. Antônio Tabajara.

Após a recepção, troca de cum-

primentos e liberação da bagagem,

a comitiva e os demais presentes se

deslocaram para o Hotel Cabo de

Hornos, onde ministros e assesso-

res foram hospedados. Tive a satis-

fação de vir do aeroporto com o Mi-

nistro da Ciência e Tecnologia, que

é meu colega de turma de 1941 da

Escola Naval.

No saguão do hotel, os Ministros

Saboia e Sodré concederam entre-

vista à imprensa.

Até as 18:00 horas, quando todos su-

biram para os respectivos aparta-

mentos, a informação era de que o

avião continuava em pane. À vista

disso, o Ministro Saboia, de acordo

com os dois colegas, decidiu adiar

a cerimônia na Estação Coman-

dante Ferraz para o dia 19, ou seja,

D + 1.

À noite, os ministros e comitiva

foram homenageados com um jan-

tar íntimo no Clube Naval, do qualtambém participei. Foi um jantar

simples, informal, mas extrema-

mente caloroso.

18-03-86 — Terça-feira. Às 06:00

horas, deixamos os hotéis, rumo ao

aeroporto. A comitiva permaneceu

no hotel.

Finalmente, com todos a bordo,

preparamo-nos para a decolagem

para Marsh. Mas, aí, novo proble-

ma com o avião e tornamos a

desembarcar.


Outra vez pronto o avião, reem-

barcamos às 12:55 horas e decola-

mos, afinal, às 13:10 horas (sempre

hora do Rio), para alegria geral.

Em Punta Arenas, o tempo estava

bom. Apenas o vento estava forte,

de 30 a 40 nós.

Após a decolagem, o Coronel Spi-

na, comandante do avião, convidou

a mim e ao Comandante Martins

para tomarmos assento na cabine.

Fbi ótimo, pois assim ficamos na l.a

classe do Hércules, onde o descon-

forto era bem menor.

Era emocionante constatar que

voávamos agora para a península

antártica.

Cerca das 15:25 horas, após um

vôo magnífico, pousamos na Base

chilena Tenente Marsh, nome dado

em homenagem ao pioneiro de vôos

chilenos para a Antártida. Duran-

te o vôo entre Punta Arenas e

Marsh, abrimos os sacos, coloca-

mos as botas e vestimos o macacão

para frio. Foi uma confusão para

executar essa faina no limitado es-

paço e com tanta gente a bordo.

Depois de liberado, cada um de

nós pegou seu saco e bagagens e fez

a caminhada da pista até a praia

entre as estações russa e chilena,

onde os botes do Navio de Apoio Ba-

rão de Teífé, fundeado em frente a

Marsh, nos conduziram para bordo.

Os botes são chamados de Krill por

causa do abundante crustáceo an-

tártico. Apesar do vento fraco, sem-

pre dava para nos respingar com

água gelada durante o percurso

praia — Barão de Teífé. Fui rece-

bido a bordo com cerimonial, o que

me causou vibrante emoção, dadas

as circunstâncias da oportunidade

e do local. Os civis presentes co-

mentavam comigo a beleza do ce-

rimonial. Realmente, nosso ceri-

monial é muito bonito e executado

em tão remota região do globo o

torna mais bonito e tocante.

A bordo, uns poucos ficaram bem

acomodados, mas a maioria acam-

pou na praça-dArmas, dado o nú-

mero de pessoas a alojar. Os corre-

dores do navio ficaram entulhados

de malas e sacos.

Jantamos com o comandante,

Capitão-de-Mar-e-Guerra Paulo

Roberto da Silveira Fe tal, eu e mais

quatro dos principais membros da

comitiva: o vice-prefeito dá cidade

de Rio Grande, o reitor da Funda-

ção Universidade do Rio Grande, o

coordenador de projetos científicos

e um geólogo.

Suspendemos cerca das 20 horas

rumo à nossa estação, onde fundea-

mos a 700 jardas, por volta de uma

hora da manhã.

19-03-86 — Quarta-feira. Fundea-

mos com a Ferraz pela popa. O

tempo estava encoberto, ventava

um pouco, mas o frio era bem su-

portável. Leve camada de neve co-

bria o convés do navio e a praia da

Estação estava coberta de gelo.

Muito bonita a nossa Estação

vista de bordo. O verde das instala-

ções e o vermelho dos depósitos de

combustível contrastando com o

fundo da montanha parcialmente

coberta de neve. O mar estava ver-

de e levemente ondulado pelo ven-

to fraco. Da proa para bombordo,

outras montanhas nas mesmas

condições e um pouco de névoa

completavam o majestoso e emo-

cionante cenário.

Desembarquei por volta das 10

horas, levando borrifos de água ge-

lada no percurso. Na praia, o krill

atracou no gelo e tivemos que cami-

nhar uns dez metros sobre os blo-

cos com todo cuidado para não es-

corregar. A caminhada sobre os

blocos de gelo deu para cansar. En-

tramos no refeitório da Estação,

limpando antes as nossas botas.


Depois de pequeno descanso, saípara dar um giro pela Estação, su-bindo depois uma colina situadaatrás, onde há quatro cruzes de in-gleses ali sepultados. Próximo háuma construção inglesa abandona-da. Todos os presentes circulavampela área, filmando e fotografando.Pela primeira vez em minha vida,peguei em neve e o fiz com muitaemoção: era um almirante cearen-se na neve.

A comitiva ministerial e convi-dados, procedentes de Punta Are-nas, em Hércules da Força Aéreachilena, pousaram em Marsh e delá voaram para a Estação Coman-dante Ferraz nos dois helicópterosdo Barão de Teffé e em um helicóp-tero chileno, pousando ali por voltadas 12 horas.

O Ministro da Marinha, após re-ceber as honras de estilo, dirigiu-separa o refeitório com os demais mi-nistros, comitiva e convidados, pa-ra um chocolate quente.

Pouco depois formou-se o dispo-sitivo para a cerimônia em frenteao mastro, onde tremulavam asbandeiras do Brasil, Chile, Argen-tina, Uruguai e China, paises que sefizeram representar no evento. Ocenário era grandioso, imponente.Grande parte do céu estava azul,havia sol e o vento estava fraco. Aolonge, montanhas cobertas de nevee o mar verde rendado pelos blocosde gelo que silhuetavam a praia.Cumprido o cerimonial de recebi-mento do Ministro da Marinha, foiiniciada a cerimônia de transmis-são da chefia da Estação Coman-dante Ferraz, do Capitão-de-Fraga-ta Antônio José Teixeira para oCapitão-de-Corveta (FN) José Hen-rique Salvi Elkfury. Nesse momen-to, era iniciada também a primei-ra invernação brasileira na Antár-tida, já que o Comandante Elkfury

e seus dez companheiros, seis mi-litares e quatro civis, vão permane-cer na Estação durante todo o in-verno antártico. É o Brasil defini-tivamente posicionado na regiãoantártica. Sonho antigo de muitosidealistas, tornado realidade gra-ças especialmente à Marinha doBrasil.

Usaram das palavras os dois co-mandantes e o secretário da CIRM.Encerrando a cerimônia, o Minis-tro Sabóia pronunciou a seguintealocução:"Os feitos humanos não se perpe-

tuam na história da civilizaçãopor sua superficialidade fatual,mas sim por sua essência de va-lores. A coragem do homem, suacapacidade de trabalho, seu es-pírito de investigação e sua obs-tinação na busca do conhecimen-to e domínio dos recursos da na-tureza têm permitido a lavratu-ra de inúmeras páginas do livroda Humanidade.Hoje, exatamente por esses valo-res, brasileiros apõem, perantea sua nação e o mundo, um capi-tulo a mais.Basta olharmos para as edifica-ções singulares que nos cercam— a Estação Antártica Coman-dante Ferraz —, para aquilatar-mos a participação do empresa-rio e do trabalhador brasileiro naconstrução de algo que nos eranovo e_ inusitado.Basta admirarmos a silhueta doBarão de Teffé, contrastandocom esse cenário ímpar, para va-lorizarmos o esforço e denodo en-volvidos nas comissões já efetua-das, e em execução, nas águasglaciais ao sul do nosso continen-te. Basta vermos essa mescla ho-mogênea de 11 pesquisadores ecientistas, civis e militares, queora iniciam a primeira inverna-

DIÁRIO DE UMA VIAGEM. 31

ção brasileira na Antártida, pos-

sibilitando o labor científico du-

rante o ano todo, para termos

certeza de que o somatório de

seus esforços com os anteriores

evidencia a execução de uma ta-

refa plena de coragem física,

trabalho árduo, investigação

científica e obstinação produtiva.

Por isso, estamos ora presentes

na Estação Antártica Coman-

dante Ferraz. O Ministro das Re-

lações Exteriores, Dr. Roberto

Costa de Abreu Sodré, na quali-

dade de presidente da Comissão

Nacional para Assuntos Antárti-

cos; o Ministro da Ciência e Tec-

nologia, Renato Bayma Archer

da Silva, sob cuja orientação

atua o Comitê Nacional de Pes-

quisas Antárticas, e o Ministro

da Marinha, que vos fala, na qua-

lidade de ministro-coordenador

da Comissão Interministerial

para os Recursos do Mar; vie-

mos, em nome dos brasileiros,

com especial ênfase aos cientis-

tas e marinheiros, nos unir ao

ideal de trabalho da equipe de in-

vernação e prestar-lhe um prei-

to de gratidão antecipado, pelo

reconhecimento futuro que a

História assegurará ao que hoje

aqui se inicia."

A cerimônia foi singela, como to-

das as nossas cerimônias, mas re-

vestida de intensa emoção. Em al-

gumas faces viam-se correr as

lágrimas.

Em seguida, o Ministro da Mari-

nha descerrou uma placa alusiva

ao evento e depois percorreu a Es-

tação em companhia dos demais

ministros e convidados. O pessoalda imprensa teve oportunidade pa-ra conversar e tirar fotos com os

três ministros.

Cerca das 14:35 horas a comiti-

va dos ministros e convidados re-

tornou a Marsh e de lá para Punta

Arenas.

Acabava de ser escrita impor-

tante página da história pátria. A

presença de três ministros de Esta-

do em nossa remota Estação An-

tártica foi uma grande afirmação

do Brasil, com repercussão na co-

munidade das nações. Chegamos

para ficar e contribuir com nossas

pesquisas científicas e tecnológicas

para o bem-estar dos povos.

Nossa Estação está muito bem

instalada e a atuação de nosso pes-soai nos dá a impressão de que jáatuam ali há muito anos. O mesmo

pode-se dizer do pessoal do Barão

de Teffé. Como brasileiro e como

oficial de Marinha, fiquei empolga-

do, orgulhoso e confiante no traba-

lho de civis e militares.

Após a retirada das autoridades

e convidados, almoçamos na Esta-

ção. Empadão de camarão (cama-

rão mesmo, não krill) e estrogono-

fe de carne, regados a vinho bran-

co e em ambiente de grande

confraternização.

Regressei para bordo com o Co-

mandante Fe tal, às 16 horas. O mar

ainda estava bom, mas o vento já

estava mais forte, espalhando par-

te do gelo da praia. De quando em

vez, o hélice do bote triturava gelo,

com barulho parecido ao de liqui-

dificador. Quem voltou mais tarde

já levou água.

20-03-86 — Quinta-feira. O Barão

de Teffé suspendeu às 03:30 horas

para Marsh. Era o inicio do regres-

so de nossa grande aventura antár-

tica. Por volta das 09:00 horas, fun-

deamos em frente a Marsh. O dia

estava lindo: céu parcialmente

azul, mar calmo e pouco vento. Du-

rante a travessia, pude observar

uma montanha totalmente nua de

neve. Se tivesse umas vaquinhas

por lá seria uma cena sertaneja.


Pouco depois de nosso fundeio, os

helicópteros do navio começaram

a decolar com fotógrafos e cinegra-

fistas, que, após cumprirem sua

missão, eram desembarcados em

Marsh. Lá pelas 10 horas foi minha

vez de despedir-me do navio e voar

para Marsh.

Em Marsh, enquanto aguardá-

vamos a chegada do nosso Hércu-

les, ficamos circulando pela área

lamacenta. Passamos pela estação

russa, ao lado da chilena, e fomos

até à praia, também silhuetada em

toda a sua extensão por blocos de

gelo. O tempo estava encoberto. Até

então não havia visto pingüins, o

que me dava certa frustração. Vir à

Antártida e não ver pingüins seria

difícil de explicar. Mas eis que sur-

gem na praia seis pingüins. Mal de-

ram tempo para ser fotografados, lo-

go mergulharam e saíram nadando.

A estação chilena é bem ampla.

Além do aeroporto, com pequeno

hangar, tem, ao lado deste, um ho-

tel para turistas razoavelmente

confortável. 14 famílias estão insta-

ladas na área e tivemos oportunida-

de de ver crianças brincando. Há,

ainda, posto do correio e pequena

loja de souvenirs. Na parte alta da

estação chüena há um poste com

muitas placas indicando a direção

e distância de Marsh a várias cida-

des do mundo:

São Paulo

Montevidéu

Londres

Buenos Aires

Nova Yorque

Moscou

Pequim

Pólo Sul

Punta Arenas

Equador

Berlim

Santiago

Tóquio

4.398km

3.047km

13.649km

3.065km

11.505km

15.509km

17.494km

3.095km

1.233km

6.910km

14.218km

3.404km

16.766km

O cearense não podia deixar de

calcular a distância para Fortale-

za: 6.770km.

Por volta das 12 horas, chegou

nosso avião. Enquanto era prepara-

do para o vôo de volta a Punta Are-

nas, o pessoal continuava circulan-

do pela área, agora mais fria. Os

helicópteros do Barão de Tèffé iam

e vinham, levando carga para bor-

do e trazendo para Marsh os inte-

grantes da missão.

Mais tarde, o tempo piorou, com

a queda de uma chuvinha fraca e

vento mais forte que incomodavam

muito. Finalmente, embarcamos

no Hércules. Dos que tinham vindo,

alguns ficaram para regressar no

Barão de Teffé, entre eles uma físi-

ca de São Paulo e a repórter da re-

vista Mar, Vela e Motor.

Decolamos às 16 horas, chegan-

do a Punta Arenas às 18:20 horas,

após uma viagem cansativa. O

tempo no local estava feio e venta-

va muito, aumentando, assim, a

sensação térmica. Novamente no

Hotel Cabo de Hornos, pudemos nos

recuperar.

À noite, o Comandante Arlindo

Vianna, nosso adido naval em San-

tiago, convidou o grupo da Mari-

nha, integrado por mim, Coman-

dante Martins, Tenente Eiras e Dr.a

Janice, e mais o Coronel Spina, co-

mandante de nosso Hércules, paraum jantar no Restaurante Asturias.

Foi um encontro muito agradável,

que encerrou a viagem à Antártida

com chave de ouro.

21-03-86 — Sexta-feira — Às 08:00

horas, deixamos o hotel, rumo ao

aeroporto. Lá nos juntamos ao pes-

soai que estivera trabalhando na

Estação Comandante Ferraz e no

Barão de Teffé nesta parte final do

verão antártico. Mesmo descontan-

do os que ficaram na Estação e no

navio, éramos 62 passageiros, o

i


que, acrescido das pilhas de sacos

de roupa de frio, malas, maletas e

outros volumes, dava para fazer

idéia do pandemônio a bordo. Isto

sem contar os tripulantes do avião,

que eram 17.

Decolamos rumo a Pelotas às

12:30 horas. Era o regresso ao Bra-

sil após ter o privilégio de partici-

par de importante página da histó-

ria pátria.

As 14:30 horas já fazia calor a

bordo. Estávamos voando no espa-

ço aéreo argentino, estando, às

15:15 horas, entre Viedna e Bahia

Blanca. Nossa chegada a Pelotas,

prevista para as 18:30 horas, foi an-

tecipada graças à colaboração do

vento. Chegamos às 17:50 horas ten-

do tido oportunidade de apreciar

Pelotas do alto, pois desde Punta

Arenas estou alojado na cabine.

Uma vez em terra, houve a faina de

devolução dos sacos com roupa de

frio, que transcorreu muito rápida.

Acertamos as formalidades com a

Alfândega e Polícia Federal, rea-

bastecemos e, às 19:30 horas, deco-

Íamos para Guarulhos. Desembar-

caram em Pelotas 13 pessoas.Pousamos em Guarulhos às

21:40 horas. Desembarcaram 22

pessoas e muito material. Agora

eram 27 passageiros para o Rio, o

que melhorou o conforto a bordo.

Às 22:55 horas decolamos para a

jornada final, chegando ao Galeão

às 23:50 horas. Terminava assim

uma esplêndida aventura.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Do que pude observar, nestes

poucos dias, só tenho motivos para

orgulho e satisfação. Nossa Esta-

çâo Comandante Ferraz está mui-

to bem montada e organizada. O

pessoal da Marinha, quer em terra,

quer a bordo do Barão de Teffé,

atua com a segurança e o desemba-

raço de veteranos. Nem parece queestamos há tão pouco tempo na

área. O mesmo deve ser dito dos ci-

vis, que se aplicam com entusias-

mo e dedicação em suas pesquisas.

É também oportuno ressaltar a se-

gurança e familiaridade com que a

nossa Força Aérea desempenha a

sua parte nesse grande empreendi-

mento, para o qual, felizmente, o

Brasil despertou a tempo. Não te-

nho dúvidas de que, a curto prazo,

vamos colher os dividendos dessa

histórica decisão de nossa presen-

ça na Antártida.

Gostaria de assinalar um fato

histórico regional dentro do quadrohistórico nacional: os dois almiran-

tes presentes á cerimônia, Almiran-

te-de-Esquadra Henrique Saboia e

Vice-Almirante (IM-RRm) Esta-

nislau Façanha Sobrinho, são, am-

bos, do Estado do Ceará.

Todos aqueles que no passado tan-

to lutaram por nossa presença no

continente branco estão de para-

béns. A magnífica realidade aí está.

Só há um lugar já

visitado

pelo homem onde a

Lachmann nao pode

chegar.

»/

Por enguanto.

Um dia, certamente, a Lachmann poderá contratar até espaçonaves

para o transporte de cargas. Desde já, porém, ela oferece as melhores

opções de transporte e assistência completa a quem exporta para qualquer

lugar do planeta. Deste planeta, bem entendido.

AGÊNCIA MARÍTIMA LAURITS LACHMANN S.A. |

^Multiport

Rua do Acre, 30 - Rio de Janeiro - RJ - Brasil - CEP 20081

Tel.: (021) 296-4100 - Telex: (21) 22326 AMLL BR

in

o PAPEL DOS FUZILEIROS

NAVAIS NA ESTRATÉGIA NAVAL

SÉRGIO SERPA SANCTOS


INTRODUÇÃO

O assalto sobre território inimigo,

por tropas partindo de navios, exis-

te desde a antigüidade. Uma das

primeiras operações deste tipo de

que se tem registro ocorreu há mais

de 3.000 anos, quando os gregos ata-

caram a Cidade de Tróia, na Ásia

Menor, num assalto conduzido atra-

vés do Mar Egeu, conforme descri-

to nas Ilíadas de Homero.

O rei persa Dario construiu uma

frota anfíbia, inclusive com navios

dotados de rampa para desembar-

que de cavalos, o precursor dos mo-

dernos navios de desembarque, pa-

ra atacar os gregos em 490 a.C.

Júlio César, no ano de 56 a.C.,

lançou duas legiões romanas con-

tra as Ilhas Britânicas, conquistan-

to sua parte sul. Cada uma dessas

legiões era composta por 5.000 ho-

mens e, portanto, podemos de-

preender o significado desta opera-

ção. A Júlio César se dá o crédito de

ter sido um dos primeiros líderes

36

militares a reconhecer as peculia-

ridades da guerra anfíbia, como,

por exemplo, detalhes hidrográfi-

cos e informações sobre as praias,

embarcações de desembarque, tá-

ticas e treinamentos especiais.

A História nos mostra, ainda,

que desde a antigüidade as nações

com interesses marítimos soube-

ram manter e distinguir seus solda-

dos-marinheiros, precursores dos

atuais fuzileiros navais. São exem-

pio dessa conduta o Royal Marines

britânico, o Royal Netherlands Ma-

rines da Holanda, o Tercio da Ar-

mada espanhol, a Brigada Real de

Marinha de Portugal, a quem, no

Brasil, o Corpo de Fuzileiros Na-

vais deu continuidade histórica, e,

mais modernamente, o United Sta-

tes Marine Corps (USMC) dos Es-

tados Unidos.

Nos dias atuais, um exemplo

marcante desta política nos é ofe-

recido pela União Soviética. Após o

término da Segunda Guerra Mun-

dial, a Infantaria Naval soviética

foi reduzida em efetivo e em impor-

tância. Por volta de 1947, ela passou

a ficar subordinada às Forças de

Defesa Costeira e, provavelmente,

foi dissolvida nos meados dos anos

50. Não existem sinais evidentes de

sua reativação até o ano de 1964.

Em 1977, a Infantaria Naval sovié-

tica iniciou um processo de expan-

são, até atingir seu efetivo atual, de

cerca de 16.000 homens com equipa-

mento moderno e liderados por um

quadro de profissionais dedicados

à guerra anfíbia. Ao buscar a for-

mação de uma Marinha oceânica

para apoiar sua Política Nacional,

agora com interesses globais, a

União Soviética reativou e vem am-

pliando consideravelmente aquela

tropa e seus meios anfíbios.

O tempo vem demonstrando a

valia do Poder Naval de uma nação


contar com um componente anfíbio

e, recentemente, a Guerra das Mal-

vinas comprovou a real vantagem

da existência de uma tropa anfíbia

especializada e profissional.

O Brasil, por sua situação geoes-

tratégica não pode prescindir de

uma Marinha com capacidade oceâ-

nica, dotada de componente espe-

cializado para a projeção do Poder

Naval sobre terra — o Corpo de Fu-

zileiros Navais.

ASSALTO ANFÍBIO,

AINDA POSSÍVEL?

O fracasso britânico na campa-

nha de Galípoli, em 1915, durante a

Primeira Guerra Mundial, fez com

que os estrategistas militares anun-

ciassem o fim das operações anfí-

bias em larga escala. Após oito me-

ses sofrendo pesadas perdas, onde

uma cabeça-de-praia segura não

chegou sequer a ser estabelecida,

o desembarque da força britânica

terminou numa humilhante e eus-

tosa retirada. As comunicações pri-

mitivas entre os integrantes na

Força-Tarefa Anfíbia e da Força de

Desembarque e a inadequada es-

trutura logística em terra foram as

razões significativas para o insu-

cesso da operação.

Após a Primeira Guerra Mun-

dial, as Escola de Estado-Maior da

Grã-Bretanha passaram a estudar

Galípoli em profundidade. Uma das

primeiras constatações feitas foi a

de que o Manual de Operações Na-

vais e Militares Combinadas, onde

as operações anfíbias estavam en-

quadradas, concebido em 1913, era

produto de uma época na qual o

avião ainda não tinha provado o seu

valor como arma de guerra.

Durante anos, comissões forma-

das para discutir o assunto pouco

avançaram no desenvolvimento des-

O PAPEL DOS FUZILEIROS NAVAIS. 37

sas operações. Em 22 de fevereirode 1936, o Capitão-de-Mar-e-GuerraBC. Watson, diretor da Real Esco-la Naval de Estado-Maior (RoyalNaval Staff College), endereçou umdocumento intitulado "Memorandosobre os aspectos navais de opera-Ções combinadas e a necessidadedo seu desenvolvimento na épocade paz" ao Contra-Almirante R.M.Colvin, presidente da Real Escolade Guerra Naval (Royal Naval Col-iege). Nesse documento Watson su-geria, entre outros aspectos, que,para se obter o conhecimento e trei-namento especializado necessárioao sucesso de um desembarque,efetuado contra um litoral defendi-do, era essencial a existência de umcomitê permanente dedicado àsoperações combinadas e de umCentro de Desenvolvimento e Ades-tramento exclusivamente voltadoPara tal tipo de operação.

Porém, a recomendação maisimportante feita por Watson em seudocumento talvez tenha sido a deque os Royal Marines devessem serempregados na condução de opera-Ções anfíbias com a tarefa princi-pai de "conquistar e manter cabe-Ças-de-praia que possibilitassem odesembarque da força principal".Watson argumentou que os fuzilei-ros navais, pela sua formação liga-da ao mar, requeririam menor tem-Po de treinamento no emprego deequipamentos especiais que, certa-mente, exigiriam um conhecimen-to marinheiro.

As sugestões contidas no Memo-rando Watson, como passou a serconhecido o documento, foramapresentadas pelo chefe do Estado--Maior da Marinha em reunião dechefes de Estado-Maior das trêsforças singulares.

Não é possível afirmar que o Me-morando tenha sido o causador di-

reto da ativação, em julho de 1938,do Centro Intra-Serviço de Adestra-mento e Desenvolvimento (Inter--Service Training and DevelopmentCenter — ISTDC); porém, é inegá-vel sua importância na motivaçãopara a Royal Navy assumir suasresponsabilidades no segmento daguerra naval representado pelasoperações anfíbias.

Ao ter início a Segunda GuerraMundial, o ISTDC estava jiesativa-do, o que serve para caracterizar afalta de continuidade no esforço de-senvolvido no Reino Unido, no queconcerne ao estudo e desenvolvi-mento de técnicas e de material es-pecífico para as operações anfí-bias.

Nesse mesmo período, entre asPrimeira e Segunda Guerras Mun-diais, a Marinha e o Corpo de Fuzi-Ieiros Navais dos Estados Unidosnão aceitaram que o assalto anfíbioem força contra um litoral defendi-do fosse inviável. Analisaram deta-lhadamente o fracasso de Galípolie, como resultado, estabeleceramuma bem estruturada doutrina,tanto para os componentes navaiscomo para a Força de Desembar-que. Simultaneamente, considera-veis progressos foram obtidos nodesenvolvimento de equipamentosadequados às operações anfíbias.

O Tenente-Coronel Ellis, do Cor-po de Fuzileiros Navais dos Esta-dos Unidos, integrante do grupoque estudava o assunto, apontou aimportância estratégica das IlhasCarolinas, Marshall e Marianas noOceano Pacífico. Concebeu, então,um plano para combater os japone-ses, onde relacionava detalhada-mente a organização das unidades,tipos de embarcações, melhor ho-ra para o desembarque, etc.

Nessa época foram desenvolvi-das as viaturas anfíbias e embar-

S8 REVISTA MARÍTIMA BRASILEIRA

cações de desembarque, além detécnicas e táticas especialmentevoltadas para o assalto anfíbio.Quando os Estados Unidos foramenvolvidos na Segunda Guerra, co-nheciam mais sobre operações an-fíbias do que qualquer outra nação.

A guerra no teatro do Pacífico foiconduzida por meio de assaltos an-fíbios, até a invasão de Okinawa, úl-tima ação de superfície antes da ca-pitulação final do Império Nipôni-co.

. Ainda na Segunda Guerra, noteatro europeu e do Norte da Áfri-ca, foram realizadas inúmeras ope-rações anfíbias como ponto de par-tida de ofensivas dos aliados.

Quando a Segunda Guerra Mun-dial terminou, novamente as opera-ções anfíbias foram acusadas de in-viáveis. O surgimento do arma-mento nuclear, diziam os que defen-diam esta posição, invalidaria aconcentração de uma Força-TarefaAnfíbia na área do assalto anfíbio,por ser um alvo altamente compen-sador.

Uma vez mais, os fuzileiros ame-ricanos não acreditaram que seusdias de glória tivessem terminadoe dedicaram-se, como no passado,a desenvolver novas técnicas e tá-ticas para minimizar a ameaça nu-clear. Dentre outras medidas, de-senvolveram o emprego de helicóp-teros no movimento navio para ter-ra, bem como para dar mobilidadea suas tropas.

A Guerra da Coréia serviu paraprovar que os americanos estavamcertos e que as operações anfíbiasainda tinham grande valor nos con-flitos militares. A prova de sua va-lidade foi o desembarque em In-chon, no dia 15 de setembro de 1950,executado pôr fuzileiros navaisamericanos e sul-coreanos, quepermitiu envolver Forças norte-co-

reanas, ameaçando o corte de suaslinhas de comunicações marítimase, praticamente, salvando as For-ças da ONU, que se encontravam si-tiadas no perímetro de Pusan, alémde conseguir a reconquista de Seul,capital da Coréia do Sul. Recente-mente, a Guerra das Malvinas, em1982, entre argentinos e britânicos,e a invasão da Ilha de Granada pe-los americanos, em 1983, serviramde palco para inúmeros assaltos an-fíbios.

Os descrentes da validade do em-prego de tropas anfíbias nos diasatuais poderão argumentar que to-das as operações anfíbias realiza-das após 1945 aconteceram dentrode uma guerra do tipo antigo e quesua ocorrência num ambiente nu-clear é impossível. O contra-argu-mento que imediatamente nos vemà mente é de que os inúmeros con-flitos que ocorreram neste períodoforam do tipo convencional, incluin-do aqui as guerras insurrecionais erevolucionárias. De nada valeria auma nação estar soberbamentepreparada apenas para a guerranuclear, pois na eventualidade de sever envolvida num conflito conven-cional ela poderia amargar umaderrota. Quando uma nação é ar-rastada para uma guerra, ela nãopode escolher de qual tipo esta se-rá. Ela terá de combater no tipo deguerra que estiver acontecendo.

Hoje, os fuzileiros navais dos Es-tados Unidos estão pesquisando no-vos conceitos operacionais, paraadequar a atuação de forças anfí-bias ao desenvolvimento tecnológi-co do momento. Um grupo de estu-dos formado no Centro de Desen-volvimento do USMC, em Quantico,estabeleceu as linhas gerais das fu-turas operações de assalto anfíbionum documento denominado Phibs-trike 95. Entre outros aspectos, me-

0 PAPEL DOS FUZILEIROS NAVAIS. 39

rece destaque o conceito do assai-to anfíbio além do horizonte. Nes-te conceito, a Área dos Transporteslocaliza-se além do horizonte dosdefensores

que guarnecem o litoral

(além das 50 milhas). O movimen-to navio

para terra seria efetuado

Por viaturas sobre colchão de ar, osLanding Craft Air Cushion — LCACe> por aeronaves de rotores incliná-yeis

(tilt-rotor), cujo primeiro mo-delo, o MV-22 Osprey, está em de-senvolvimento.

De acordo com o General PaulKelley, comandante do USMC, o con-ceito de assalto anfíbio além do ho-rizonte

será a pedra de toque do êxi-t° de uma operação anfíbia.

Outro ponto que precisa ser ana-

usado, quando discutimos a valida-

de do emprego de forças anfíbias,e o relacionado com a mobilida-de oferecida

pelo transporte marí-timo. Este é, sem dúvida, o que me-^or combina a capacidade de trans-

Portar grande quantidade de

meios, a possibilidade de levar es-tes meios a grandes distâncias e de

Prolongar a duração da força ter-restre

na área do objetivo.

O respeitado historiador militarSir Basil Liddell Hart, em artigo

Publicado em 1960, afirmou quenuma avaliação superficial, as

torças aerotransportadas pode-

riam parecer serem o melhor e

mais rápido meio de intervenção

Para se contrapor a uma ameaçaem território longínquo. Porém,sua movimentação e a chegada no°cal de destino estão sujeitas a inú-

meras limitações".

Os navios, em relação aos aviões,aPresentam

a vantagem de seremcapazes

de apoiar a força em terraaPós o desembarque, enquantoa(Jueles

necessitam de imensos re-cursos,

materiais e humanos, paraaPoiá-los.

Recentemente, os Estados Uni-

dos criaram a Rapid Deployment

Force (RDF) destinada a intervir,

no mais curto espaço de tempo pos-sível, em regiões onde seus interes-

ses estejam ameaçados. Um dos

pontos importantes desta nova es-

tratégia é o pré-posicionamento de

equipamentos e suprimentos, em

navios ou depósitos, em território

amigo próximo às prováveis re-

giões de atução da RDF "(na

Ilha

Diego Garcia, por exemplo). Uma

das formas de emprego da RDF é

o seu transporte por via aérea pa-ra locais onde seu material esteja

estocado, reduzindo a quantidadede itens a serem levados das bases

nos Estados Unidos e acelerando a

entrada em ação da tropa pelo mo-

vimento aéreo.

Outro argumento utilizado con-

tra as força anfíbias é a alegada

vulnerabilidade dos navios, frente

aos modernos armamentos. Uma

vez mais utilizemo-nos do conflito

das Malvinas, para verificar que,apesar de os navios britânicos não

possuírem um sistema adequado

contra ataques aéreos e da ausên-

cia de alarme aéreo antecipado, as

perdas ocorridas não foram de tal

monta que impedissem a ação da

Força-Tarefa do Almirante Wood-

ward. Apesar da qualidade e da

bravura dos pilotos argentinos, eles

não foram capazes de impedir a

ação dos britânicos. Merecem real-

ce especial as ações no Estreito de

São Carlos, durante o assalto anfí-

bio, quando, apesar dos argentinos

terem jogado todo o peso de sua

aviação, a Força de Desembarque

não sofreu perdas nem qualquer

dos navios que a transportava foi

afundado.

O secretário da Marinha dos

EUA, John Leiiman, recentemente,

declarou "existirem

pessoas que

40 REVISTA marítima brasileira

afirmam serem vulneráveis navios

que navegam à velocidade de 30

nós; porém, depósitos de material

e armamento se movendo a zero nó,

e situados mais próximos do inimi-

go, não o são!

Aqueles que não acreditam na

atualidade das operações anfíbias

precisam não esquecer que uma for-

ça-tarefa anfíbia pode ser enviada

para o mar sem revelar seu desti-

no. Ela pode ser mantida fora da

área onde sua ação está prevista,

até que seja tomada a decisão poli-

tica do seu emprego. O mesmo não

ocorre com uma força aerotrans-

portada.

Liddell Hart afirmava que esta

característica confere às forças an-

fíbias uma capacidade de deterrên-

cia, pois o inimigo não terá certeza

do exato local de seu emprego, até

o último instante, o que obrigará

suas forças a serem mantidas em

condições de defender mais de uma

área, até que esta seja finalmente

definida.

Desde o término da Segunda

Guerra, são inúmeros os exemplos

de emprego bem-sucedido de for-

ças anfíbias, apesar do imenso

avanço tecnológico ocorrido desde

aquela época, o que nos permite

afirmar que o assalto anfíbio ain-

da é um instrumento valioso para

nações que dependem do mar.

O CASO BRASILEIRO

O Brasil é o único país da Amé-

rica do Sul com suas fronteiras in-

teiramente definidas por tratados

e não mantém disputas territoriais

com qualquer de seus vizinhos. Por

outro lado, o Brasil, há exatamen-

te 116 anos, isto é, desde 1870, não

entra em conflito armado no conti-

nente. Os pequenos problemas sur-

gidos foram resolvidos por inter-

médio da diplomacia. As únicas

participações em conflitos arma-

dos ocorreram durante a Primeira

e Segunda Guerras Mundiais.

O grande estadista indiano Ja-

waharlal Nehru afirmou que "no-

mear inimigos potenciais é fazer

inimigos reais", o que talvez expli-

que a atitude brasileira de não iden-

tificar publicamente possíveis

ameaças externas à sua soberania.

Isto, porém, não quer dizer que elas

não possam existir.

Um fato inegável é que o Brasil

possui uma larga fronteira maríti-

ma e que grande parte do nosso co-

mércio exterior flui através do

Atlântico Sul, sendo, portanto, im-

prescindível a defesa das linhas de

comunicações marítimas essen-

ciais à sua manutenção. Por outro

lado, importamos por via marítima

grande parte do petróleo que neces-

sitamos. Assim, somos extrema-

mente vulneráveis a um possível

corte de nossas comunicações ma-

rítimas. Ressalte-se, também, que

a maioria das áreas brasileiras de

importância econômica e com

maior densidade demográfica es-

tão localizadas numa estreita faixa

litorânea, de cerca de 500 quilôme-

tros, o que as torna vulneráveis a

ataques partindo do mar.

O Atlântico Sul funciona para o

Brasil como um largo rio, cujas

margens opostas podem vir a ser

ocupadas por inimigos potenciais.

Tal ponto de vista ressalta a neces-

sidade de se manter o controle ade-

quado de determinadas áreas ma-

rítimas e aumenta a importância

de se proteger as ilhas oceânicas

essenciais a tal projeção de poder.

Neste contexto, poderíamos imagi-

nar que as Fbrças de Fuzileiros Na-

vais estaria reservada uma parti-

cipação nas ações de projeção do

o PAPEL DOS FUZILEIROS NAVAIS. 41

Poder Naval sobre terra, com alta

precedência para as ilhas oceâni-

cas, cuja posse ou negação de uso

pelo inimigo contribuiria para a de-

fesa do litoral e proteção do tráfe-

go marítimo.

Outro emprego que se pode ima-

ginar para as tropas de fuzileiros

navais, dependendo dos interesses

nacionais, seria a participação em

operações anfíbias, integrando for-

Ças interaliadas, numa ação con-

junta, dentro de um teatro de ope-

rações marítimo no Atlântico Sul,

com o propósito de conquistar

áreas que permitam apoiar ações

navais visando à defesa do tráfego

niarítimo considerado como essen-

ciai.

Aspecto que merece ser levanta-

do é que, embora no momento o

Brasil não tenha divergência com

seus vizinhos que possam gerar si-

tuações de conflito ou guerra, não

devemos descartar a possibilidadede ocorrência de defrontação de po-deres no continente.

Numa guerra limitada, a nível

continental, o conjugado anfíbio

tem um alto valor, como reserva es-

tratégica em nível nacional, pois o

possível inimigo não saberá anteci-

Padamente o local de seu emprego,

ficando obrigado a empenhar par-te considerável de seu poder de

combate nas áreas passíveis de se-

rem atacadas por uma força-tarefa

anfíbia.

Outra possibilidade de emprego

Para as Fbrças de Fuzileiros Navais

seria sua utilização em operações

ribeirinhas, especialmente na Ba-

cia Amazônica, onde os rios, na sua

Maioria de penetração, pratica-mente, constituem as únicas vias

de comunicação.

Quanto às guerras revolucioná-

ria e insurrecional, o fato de o Bra-

sil não ser um país fortemente con-

centrado em torno de uma única

grande cidade nacional, como é co-

mum nos países-alvos dessas mo-

dalidades de guerra, mas sim cons-

tituído de diversos centros políti-

cos, culturais e econômicos regio-

nais, distantes entre si, situados

quase sempre no litoral e com gran-

de importância para a unidade na-

cional, indica que a Marinha possui

condições de desempenhar um pa-

pel muito especial na solução des-

te tipo de problema, com o empre-

go de seus fuzileiros navais.

Consideramos, pois, da maior

importância a posse, pela Marinha

brasileira, de uma capacidade an-

fíbia adequada à realidade da con-

juntura existente no País, compa-

tível com as exigências da Seguran-

ça Nacional, de modo a:

reter um trunfo estratégico

pela manutenção de uma ca-

pacidade dissuasória, com

vista aos poderes homólogos e

que desestimule aventuras mi-

litares contra nossa soberania

e integridade territorial;

permitir a participação em

operações anfíbias, de forma

seletiva, no caso de guerra ge-

ral; e

ter a capacidade de empregar

forças de grande mobilidade,

como as de fuzileiros navais,

nas situações pré-conflituosas

nos diversos estágios de de-

senvolvimento de uma guerra

revolucionária ou insurrecio-

nal.

CONCLUSÃO

Uma guerra pode acontecer de

maneira rápida e em locais inespe-

rados, como ocorreu nos casos das

Malvinas e da Ilha de Granada.

Uma nação envolvida num confli-

to desta maneira, para reagir ade-

42

quadamente, terá de improvisar

suas ações ou, então, contar com

tropas altamente adestradas já no

período de paz.

Na prática, a possibilidade de

uma nação enfrentar diferentes de-

safios no campo militar depende,

em larga escala, do grau de pronti-

ficação de suas Forças Armadas e

sua capacidade para lidar com si-

tuações inesperadas.

Os fuzileiros navais constituem

um grupo de profissionais com ele-

vado grau de adestramento, capa-

zes de serem empregados a qual-

quer momento, com que o Brasil

pode contar para a defesa de seus

interesses.

O Brasil de hoje, em razão do pe-

so relativo do seu Poder Nacional,

da base industrial de que dispõe e

do volume de seu comércio exte-'

rior, não pode manter uma concep-

ção militar-naval meramente de-

fensiva, como a que prevalecia

quando da Segunda Guerra Mun-

dial, com ênfase quase que exclu-

siva na proteção do tráfego maríti-

mo.

Assim, a par da importância que

a Marinha brasileira deva conferir

à tarefa de proteção do tráfego ma-

rítimo, as imposições da conjuntu-


ra vivida pelo Brasil no plano inter-

nacional indicam a necessidade de

a tarefa projetar poder integrar a

sua missão, com crescente desta-

que, visando à neutralização ou su-

peração de antagonismos que ve-

nham a surgir nos planos continen-

tal e extracontinental.

Estamos convencidos de que as

forças anfíbias continuam sendo

um valioso trunfo dentro da estra-

tégia militar de uma nação, pelo

seu alto grau de mobilidade e pela

sua eficácia como fator dissuasó-

rio.

A Marinha brasileira possui con-

siderável experiência neste seg-

mento da guerra naval — as opera-

ções anfíbias. Durante anos, gera-

ções de homens do mar se dedica-

ram ao estudo do problema e cria-

ram as condições para que fosse

construído o conjugado Armada-

-Fuzileiros Navais que hoje existe.

Cabe a nós manter e ampliar o que

por eles foi conseguido.

A História não nos perdoará se,

no futuro, o Brasil necessitar fazer

uso da capacidade que o Poder Na-

vai possui para efetuar desembar-

ques à viva força em território hos-

til e nós tivermos falhado no prepa-

ro do conjugado anfíbio de nossa

Marinha.

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11 de Junho de 1865

O Brasil

batalhava pela

sua segurança.

Há exatamente 121 anos, no canal entre a ilha

Palomera e a foz do Riachuelo, travava-se uma

das mais importantes lutas pela segurança do

território nacional: a Batalha Naval de Riachuelo.

Graças à coragem e à habilidade dos marinheiros

do Brasil, tendo à frente o Almirante Barroso,

conseguimos assegurar decisivamente a vitória

na guerra contra o Paraguai.

Hoje, já não existem mais guerras e os dois

países são irmãos.

Também hoje, como ontem, a Coifa continua

batalhando pela sua tranqüilidade e a da sua

família, oferecendo proteção através dos seus

planos de benefícios.

Matriz: Av. 13 de Maio, 41

Rio de Janeiro — CEP 20031

Tel.: (021) 240-4822 cora

PECÚLIOS E PENSÕES F

UMA POLÍTICA

DE QUALIDADE

PARA A MB

<!!$

«#» §/

HUY BARCELLOS CAPETTI

Capitão-de-Mar-e-Guerra

INTRODUÇÃO

A iniciação do planejamento na-

vai no mais alto nível, quer seja de-

corrente da consideração do obje-

tivo de guerra, ou mesmo das mis-

sões gerais atribuídas à Marinha,

independente de quaisquer situa-

ções de conflito, deve estar orienta-

da para o preparo e o emprego do

Poder Naval (11). Daí decorre a

missão da Marinha, e se levarmos

em conta a maior possibilidade de

envolvimento em guerras rápidas,

devemos concluir que os esforços

de manutenção dos meios rapida-

mente mobilizáveis são prioritários

e essenciais, pois não haverá tem-

po de transformar o potencial do

Estado em poder efetivo, pelos

meios clássicos que o passado re-

cente tem ensinado [(29), p. 55].

Assim, faz-se mister que as orga-

nizações de apoio logístico da Ma-

rinha de Guerra, como os arsenais,

bases e demais estabelecimentos

reparadores e de apoio envolvidos,


sejam aperfeiçoados, num proces-

so continuo, como organizações ca-

pazes de responder à demanda das

necessidades navais em qualquer

situação que se apresente, dentro

das limitações fixadas.

Se de tal aperfeiçoamento decor-

rer uma organização racional e efi-

ciente de manutenção e reparo, ra-

pidamente ela poderá ser projeta-

da para os estabelecimentos civis

capazes de executarem atividades

industriais semelhantes, amplian-

do as possibilidades da Marinha de

Guerra de prontificação dos meios

navais, aeronavais e da expansão

da mobilização ao grau desejado.

O aperfeiçoamento implica num

esforço que venha a resultar numa

administração eficiente no setor,

onde o correto estabelecimento e

cumprimento dos prazos, a quanti-

ficação dos custos e a qualidade dos

serviços prestados sejam os ele-

mentos de referência.

Desenvolve-se o presente artigo

no sentido de estabelecer alguns

conceitos básicos, no entender do

autor, para a implementação da

qualidade, configurando um siste-

ma de qualidade desejável que per-

mita à Marinha exercer a função

logística de Manutenção e Reparo

com total eficiência.

O cumprimento dos prazos e a

quantificação dos custos, envolven-

do as funções logísticas menciona-

das, não são aqui tratados, mas de-

ve-se entender que são conceitos

que não podem existir independen-

temente entre si, dentro do atual

sistema de apoio da Marinha, nem

entre eles e o sistema de qualidade

que deve ser implantado.

Estabelecer uma orientação da

qual resulte um eficiente sistema

de Manutenção e Reparo na Mari-

nha de Guerra é assunto da mais al-

ta importância, pois dele resultará

um alto grau de prontidão do ma-

terial e eficiência das unidades

combatentes. E, como tal, ele será

contribuição essencial, no campo

considerado, para a SEGURANÇA

da Nação.

POLÍTICA DE QUALIDADE

PARA A MANUTENÇÃO

E REPARO

Em primeiro lugar, devemos es-

clarecer que a política de qualida-de deve abranger não só a Manu-

tenção e Reparo, mas também as

atividades de construção naval, a

fabricação por processo, a obten-

ção de materiais de empresas civis

para a Marinha de Guerra, etc. Is-

to porque os problemas de normas,

padrões e controle da qualidade são

uma preocupação de origem gover-

namental que deve ser projetada

para dentro da MB, de uma forma

ordenada, racional e lógica, e não

se manifestar como atividade queorote aqui e acolá, em decorrência

de necessidades locais e esforços

isolados. Hoje em dia, encontramos

alguns aspectos da qualidade im-

plantados, por exemplo, quase que

por uma imposição ditada pelas

atividades da construção naval, en-

quanto que a função manutenção e

reparo muito pouco ainda excita. Se

freqüentarmos os estabelecimen-

tos reparadores da MB, mormente

as bases navais, que têm sob sua

responsabilidade atividades de ma-

nutenção e reparo, veremos quase

sempre um mesmo quadro, qual se-

ja, muito pouco de controle e garan-tia de qualidade sistematicamente

implantado. O pouco que existe, en-

tendemos que não sobre ação de pa-

dronização ou coordenação, princi-

palmente por não existirem princi-

pios normativos orientadores das

funções de qualidade emanados de

UMA POLÍTICA DE QUALIDADE. 47

órgão de direção geral competen-te.

Contudo, sentimos, por um lado,

que a MB se preocupa com o pro-blema ainda que encetando açõeslimitadas

e sem caráter mais gene-ralizado

para resolvê-lo. Uma me-dida

genérica seria fazer compare-°er aos seminários de qualidade,Por exemplo, oficiais do EMA, daC*GMM e da DEN, além de enge-nheiros, e também pessoal do Cor-

Po da Armada com antigüidade su-ficiente

para conhecer as necessi-dades da MB segundo um enfoquernais amplo, e não somente sob a°tica das especialidades e aperfei-

Çoamentos.

Sentimos, por outro lado, a ne-

cessidade, para qualquer Marinha

de Guerra, da existência de especi-ficações elaboradas no mais alto ní-vel, abrangendo as necessidadesfundamentais,

diga-se de passa-gem iguais, das três Forças Arma-das, como por exemplo as estabe-lecidas no documento MIL-Q-9858A'Military

Especification — QUALI-

TY PROGRAM REQUIREMENTS",aprovado

pelo Ministério da Defe-sa dos Estados Unidos, em 1963(28), e de uso obrigatório pelos Mi-nistérios militares e de todas as or-

ganizações de suprimentos daque-le

pais, e que trata do aspecto qua-üdade vinculado a todo e qualquermaterial fornecido aos órgãos go-Ornamentais, de modo a garantirQue todas as imposições contra-tuais sobre material sejam atendi-

das.

No Brasil, e para as Fbrças Ar-

^adas, tão alto nível poderia ser oEMPA, na qualidade de membro doCONMETRO, Conselho de alto ní-Vel,

que, sob a presidência do Minis-tro da Indústria e do Comércio, tem

Por função o comando de toda a es-tratégia

para que seja alcançado o

desenvolvimento industrial e co-

mercial do País. Como não existe,

contudo, tal documentação, a difi-

culdade, no caso do Ministério da

Aeronáutica, no que diz respeito à

construção de aeronaves, foi con-

tornada pela publicação de diver-

sos documentos normativos sobre

qualidade (5) que vão dar origem

à documentação de mais baixo ní-

vel sobre, por exemplo, o sistema de

controle de qualidade de empresas

fabricantes de produtos aeronáuti-

cos (6).

Tecidas essas considerações ini-

ciais, vamos indicar, de modo mui-

to genérico, a política que deve ser

estabelecida na MB a respeito de

qualidade. Claro está que a mesma

política deverá circunstanciar a

construção naval, mas a orientação

sobre esta parte deve estar inseri-

da na publicação que trata especi-

ficamente do assunto, a não ser queo EMA optasse por uma publicaçãonormativa sobre qualidade, mais

abrangente, que orientasse as ações

na MB como um todo.

CONCEITOS BÁSICOS

São aqui apresentados alguns

conceitos básicos relativos à função

qualidade, essenciais para que o lei-

tor possa compreender as suges-

tões visando a sua implementação.

Pela extensão do trabalho, não é in-

teresse imediato nos aprofundar-

mos nesses conceitos, mesmo por-

que, com mais propriedade, são tra-

tados em publicações específicas

(19) e livra-nos de cometer algum

equívoco maior de conceituação.

Por outro lado, algumas traduções

de termos aqui adaptadas, segun-

do a concepção do autor, podem não

corresponder, com precisão, a sua

definição, mas, nos casos em quetal procedimento possa gerar dúvi-

48

das, será citada a expressão corres-

pondente no idioma de origem.

Adequabilidade Ao Uso (Fit-

ness For Use) — É um conceito

fundamental para o entendimento

do assunto. Popularmente denomi-

nada qualidade, é o atributo que

contribui para configurar o grau de

relacionamento entre as institui-

ções produtoras de bens e serviços

e os seres humanos, relacionamen-

to esse que só pode ser construtivo

se os bens e serviços satisfizerem

os utilizadores naquilo que se refe-

rir a preço, oportunidade de forne-

cimento e adequabilidade ao uso. É

de corrente aceitação, nos meios

militares, entre outros, a acepção,

também, de eficácia do sistema,

para definir a adequabilidade ao

uso\ outras expressões podem ser

encontradas, tais comoperforman-

ce do produto, eficiência do produ-

to, etc., mas no fundo todas se refe-

rem ao atributo, que, do ponto de

vista do utilizador, define, sob enfo-

que específico, o produto ou o ser-

viço como sendo satisfatório para

suas necessidades.

A adequabilidade ao uso é deter-

minada por aquelas características

do produto que o consumidor reco-

nhece como lhe propiciando bene-

fícios, como, por exemplo, o sabor

de uma torta, a recepção clara de

programas de rádio, a vida dos sa-

patos, a beleza da pintura (19), etc.

Assim, a adequabilidade ao uso é

julgada do ponto de vista do utiliza-

dor, e não do produtor, fabricante,

reparador, etc.

Conformidade ComAs Especi-

ficações — Nas sociedades primi-

tivas há pouca necessidade do esta-

belecimento de especificações for-

mais, isto porque o produtor e o con-

sumidor são, freqüentemente, as

mesmas pessoas, ou estão muito

próximos geograficamente, confi-


nados a um mercado de dimensões

tais, que permite que a informação

de que o produto não mais é ade-

quado ao uso chegue rapidamente

ao conhecimento do produtor. As-

sim, este está, quase sempre, bem

municiado de elementos necessá-

rios para efetuar as ações correti-

vas apropriadas a restaurar a ade-

quabilidade ao uso dos seus produ-

tos, a despeito da inexistência de

especificações escritas.

Já nas sociedades industriais, a

adequabilidade ao uso não mais po-

de ser aferida por tais mecanismos,

dada a extensão dos mercados e

centros produtores, onde intera-

gem inúmeras pessoas sem qual-

quer vínculo ou contato entre si e

com os elementos consumidores,

quer seja pela quantidade, quer pe-

la extensão geográfica envolvida.

Podemos afirmar que somente

uma pequena minoria está correta-

mente posicionada para que suas

sugestões possam contribuir para

influenciar a meta real a ser alcan-

çada, qual seja, a adequabilidade

ao uso, sendo necessário prover a

coletividade com metas substituti-

vas, isto é, as especificações, atra-

vés das quais possa ser definida a

existência ou não da adequabilida-

de ao uso. Nos casos assim carac-

terizados as especificações tornam-

-se os elementos principais que con-

tribuem para caracterizar a ade-

quabilidade ao uso, sendo mais

apropriado referir-nos à conformi-

dade com as especificações do que

propriamente à adequabilidade ao

uso.

Tal é especialmente verdadeiro

para aqueles que produzem, parti-

cularmente, serviços e os transfe-

rem aos utilizadores por interme-

diários. Não havendo o contato di-

reto com os consumidores, os fabri-

cantes tendem a se sensibilizar

A POLÍTICA DE QUALIDADE. 49

is com o conceito de conformi-íe com as especificações do quen a adequabilidade ao uso. Osmo é verdadeiro para o fome-lento de bens em que não haja oitato direto do conjunto consumi-" com o conjunto produtor.Características Da Qualidade3ão o embasamento do conceitoadequabilidade ao uso. Uma ca-:terística da qualidade é, por de-ição, qualquer propriedade ouibuto dos produtos, materiais ouJcessos, necessários para carac-izar a adequabilidade ao uso. Po-*n ser de natureza técnica, comolureza, a indutância, a acidez,!.; física, como o gosto, estado,'.; de natureza relacionai com onpo, tal como a confiabilidade, ainutenibilidade, etc; contratual,no as provisões de garantia e ou-is; ética, tal como a honestidades oficinas, a cortesia dos vende-res, etc.Parâmetros Da Adequabilida-Ao Uso — São a qualidade do

ijeto, a qualidade de conforma-o, as habilidades e o apoio demutenção.

Qualidade de projeto: compõe-da identificação da adequabili-

de ao uso de determinado produ-ou serviço (qualidade de pesqui-de mercado), a escolha do pro-to ou serviço conceituais recep-os às necessidades identificadasusuário (qualidade de conceito),finalmente, a transformação donceitual num conjunto de especi-ações detalhadas que, se execu-3o, atenderá com satisfação àscessidades do usuário (qualida-de especificação).

Qualidade de conformação: éirau de relacionamento entre ooduto e o projeto. Muitas vezes émbém chamada de qualidade debricação, ou qualidade de produ-

ção, ou mesmo qualidade do produ-to. A qualidade de conformação éfunção de inúmeras variáveis, taiscomo a maquinaria, o ferramentalutilizado, a supervisão empregada,e muitas outras.

As habilidades [referidastambém como continuidade ao lon-go do tempo (10)]: para os produ-tos que sáo prontamente consumi-dos, os dois parâmetros anterior-mente mencionados são suficientespara determinar a adequabilidadeao uso. Contudo, para os produtosde vida longa, torna-se necessárioutilizar outros parâmetros, relacio-nados com o tempo, tais como aavaliabilidade, a confiabilidade, amanutenibilidade, etc, conceitosesses, felizmente, já do conheci-mento dos nossos leitores.

Apoio De Manutenção (FieldService) — [referida também co-mo assistência técnica (10)]: ter-mo aqui usado para definir a capa-cidade do usuário de obter serviçosque garantam o funcionamento doproduto após sua venda. Esta habi-lidade depende largamente:

do estabelecimento de contra-tos de prestação de serviços de ma-nutenção claros e inequívocos;

do estabelecimento de capaci-dade adequada de equipamentos efluxo de sobressalentes;

da formação e treinamento depessoal qualificado a diagnosticare reparar falhas;

do provimento de agilidade noatendimento às chamadas; e

da condução de tais atividadescom cortesia e integridade.

Função Qualidade — É a intei-ra coleção de atividades por meioda qual obtemos a adequabilidadeao uso, não importa onde essas ati-vidades sejam exercidas.

Objetivos Da Qualidade — As-sim como se determinam objetivos


para orientar a administração,também na função qualidade se po-dem estabelecer objetivos que anorteiem. São resultados a obteratravés do alcance de metas, queserão então definidas como os ob-jetivos a alcançar. Para que esses

Quanto à natureza do objetivo

— melhora do produto

— treinamento

mudança de procedimento

objetivos possam receber priorida-des, eles devem ser quantificados,e assim caberá ao administradorfazê-lo, de modo a que não recaiamno campo do subjetivo. São exem-pios de quantificações típicas des-ses objetivos:

Quantificação

colocar no mercado um ventila-dor;

com motor a prova de defeitosem junho de 1985;

conduzir um curso de treinamen-to sobre confiabilidade, de 20 ho-ras, para todos os projetistas, em1980;

computadorizar o sistema de re-gistros de qualidade até o finalde 1980.

Controle De Qualidade -Eoprocesso regulador pelo qual medi-mos o desempenho atual da quali-dade, o comparamos com padrõese atuamos nas divergências, a fimde corrigi-las (19).

Garantia Da Qualidade — É oconjunto de atividades que visaprover, a todos os envolvidos, a evi-dência necessária para estabelecera confiança de que as funções dequalidade estão sendo exercidasadequadamente (19).

Atividades Industriais — Ati-vidades industriais, no caso daconstrução e do reparo e manuten-ção navais, são o conjunto de ativi-dades responsáveis pela realizaçãode obras em meios navais em perío-do de reparos, conversão, moderni-zação ou construção em estaleirospúblicos ou privados, ou em outroestabelecimento qualquer de repa-ro (27).

Devemos enfatizar, neste ponto,que, no caso genérico da construçãoe manutenção e reparo navais, aqualidade está intrinsecamenteassociada às atividades industriaiscorrelatas, delas não podendo sersegregadas de maneira alguma,sob pena de termos, em nossasmãos, uma estrutura de construçãoou manutenção e reparo falha, se anegligenciarmos.

Cabe, aqui, um alerta quanto àconfusão que pode se estabelecerentre o controle de qualidade, comofunção da qualidade, e os métodosestatísticos freqüentemente aplica-dos no exercício da função mencio-nada. Assim, devemos entenderque vários recursos da estatísticasão aplicáveis ao controle estatísti-co da qualidade, à determinação deamostragem por atributos, à deter-minação de confiabilidade de itensou sistemas, etc., como são aplica-

UMA POLÍTICA DE QUALIDADE...

Veis, também, uma série de concei-tos relativos à teoria das probabili-dades. Contudo, essas técnicas nãosão controle de qualidade, mas sim

utilíssimas ferramentas, entre vá-rias outras,

para o exercício corre-to da função controle da qualidade,Principalmente

quando se trata dafabricação

de grandes lotes de itens°u o funcionamento de fases de pro-cessos exaustivamente repetitivos.

Estabelecidas essas definições

Primárias, cumpre-nos enfatizar

que não importa a forma de definira qualidade para o consumidor. O

lue é importante é reconhecer queela é

"caracterizada como a ade-

quação do produto às suas condi-

Çoes de uso, ou às funções a ele ine-rentes"

(20), sendo, então, "defini-

da através de determinados atribu-tos envolvendo toda uma atitude ge-rencial

e administrativa do fabri-cante, e também outros mecanis-

mos e instrumentos externos à em-

Presa, perfazendo um conjunto de

aÇões interdependentes e comple-ruentares,

particularmente a me-

trologia, a normalização e a certi-

ficação da conformidade" (20).

A metrologia, então, constitui-sena infra-estrutura e atividades ade-

quadas para a medição dos atribu-tos definidores da qualidade dese-

Jada, enquanto que as normas cons-tituem

a referência do nível de qua-üdade desejado, e, finalmente, aCertifícação

da conformidade ates-ta a conformidade do produto com

as normas ou especificações, e/ou

ainda mais, que sua fabricação es-tará sob contínuo controle do fabri-cante.

Essas são as áreas básicas de

atuação do sistema integrado de

Metrologia, normalização e quali-dade industrial, conhecido comoSINMETRO,

cujos objetivos princi-Pais são o desenvolvimento indus-

51

trial e comercial do país, em função

dos interesses dos consumidores,

usuários e produtores (20).

Uma vez estabelecidas as defini-

ções acima, procuraremos, a se-

guir, delinear o estabelecimento de

uma política de qualidade, para a

MB, voltada para os aspectos da

função logística Manutenção e Re-

paro. Mas o que vem a ser uma po-

lítica de qualidade para efeitos do

que desejamos alcançar? Política

de qualidade é o estabelecimento,

por escrito, do princípio ou princi-

pios que devem regular a conduta

de um estabelecimento construtor,

reparador (ESTAREP), centro de

reparos ou fábrica.

A política de qualidade emana

da vontade governamental de esta-

belecer a qualidade como objetivo

de governo e, a nível Força Arma-

da, no caso MB, deve decorrer da

missão particular desta, e, portan-

to, deve ser tão estável quanto for

a missão estabelecida. Sofrerá,

contudo, as revisões necessárias

para se adaptar à missão, sempre

que o objetivo da guerra ou as ta-

refas gerais atribuídas à MB em

tempo de paz (e que motivaram o

planejamento militar) sofrerem re-

visão. Tal consideração dá, à poli-

tica de qualidade, uma caracterís-

tica de permanência no tempo que

a faz, quando publicada, uma con-

sistente base de conduta. Feitas es-

tas considerações, podemos formu-

lar, a título ilustrativo, a seguinte

POLÍTICA DE QUALIDADE RELATIVA À

MANUTENÇÃO E REPARO:"A

política de qualidade dos ES-

TAREP e centros de reparos volta-

da para a Manutenção e Reparo é

prover serviços com a qualidade

que atenda às necessidades ditadas

pelas missões atribuídas aos meios

navais e aeronavais que apoiam, no

menor prazo e ao menor custo, con-

52

tribuindo, assim, para mantê-los

operando dentro das condições ma-

teriais determinadas pelo setor

operativo."

São pontos essenciais da política

de qualidade mencionada:

a clientela básica dos ESTA-

REP e os centros de reparos são os

meios navais e aeronavais que lhes

compete apoiar, conforme estabe-

lecido no documento de alto nível

que fixe as forças navais e efetivos;

o setor do material deverá en-

vidar esforços no sentido de apare-

lhar adequadamente os ESTAREP

e os centros de reparos para a exe-

cução de suas tarefas de manuten-

ção e reparo. Assim, a adequabili-

dade para atender às tarefas será

a referência principal para o desen-

volvimento dos ESTAREP e os cen-

tros de reparos, não devendo se per-

der de vista, contudo, a busca de li-

derança em qualidade e a compe-

titividade;

os ESTAREP e centros de re-

paros são basicamente estabeleci-

mentos que produzem serviços, no

qual estão embutidos produtos. Por

esta razão, deve ser dada ênfase à

conformidade com as especifica-

ções, muito embora sem se despre-

zar a necessidade de cultivar a ade-

quabilidade ao uso dos produtos

manuseados;

deve ser enfatizada a necessi-

dade dos ESTAREP e centros de re-

paros produzirem resultados de al-

ta confiabilidade, decorrente de

seus serviços, ainda que a preço ini-

ciai elevado, sem desprezar a ne-

cessidade, contudo, de otimizá-los;

o controle da qualidade nos di-

versos ESTAREP é centros de re-

paros poderá ser confiado a siste-

mas ou ser pessoal, dependendo do

porte do ESTAREP ou centro de re-

paros. Porém, nenhum desses esta-

belecimentos prescindirá de um


mecanismo de controle que verifi-

que convenientemente o cumpri-

mento da política de qualidade aqui

estabelecida. Tal mecanismo de

controle deverá estar previsto no

Regimento Interno desses estabe-

lecimentos;

o mesmo deverá ocorrer com

o planejamento da qualidade. Qual-

quer que seja o método adotado, ne-

nhum ESTAREP ou centro de repa-

ros poderá prescindir de um plane-

jamento da qualidade compatível

com suas atividades;

os comandantes e direções de

ESTAREP e centros de reparos de-

verão participar ativamente do sis-

tema de qualidade implantado, po-dendo, contudo, delegar as tarefas

decorrentes quando necessário, em

função das diferentes necessidades

das subdivisões organizacionais

existentes, tais como departamen-

tos, divisões, etc. Quando delegan-

do competência, porém, os coman-

dantes e diretores de ESTAREP e

centros de reparos estabelecerão

como requisitos mínimos dos de-

partamentos e/ou divisões respon-

sáveis pelas funções de qualidade;o

preparo de um plano formal

para a garantia de qualidade queinclua, como conteúdo mínimo,

normas para o acompanhamento

das atividades (manutenção e re-

paro); normas para inspeções e

testes; e registro da qualidade do

produto final, segundo o enfoque do

utilizador (feedback);

a publicação do manual de

qualidade, que inclua os planos

formais, a definição de responsabi-

lidades, a organização responsável

pela qualidade, com fluxogramas e

organogramas correlatos, procedi-

mentos a adotar, etc.;

a execução de auditorias pa-

ra determinar a adequabilidade

UMA POLÍTICA DE QUALIDADE...

dos planos, e se estão sendo real-

mente executados.

Muito embora seja preconizado0 estabelecimento de uma políticade

qualidade para os ESTAREP e

centros de reparos, nada impede

Que, em função do porte* ou tarefas

atribuídas, algumas organizações

alcancem seus resultados pela de-

finição dos objetivos da qualidade,sendo as vantagens do seu estabe-

lecimento:

a) contribuir para a uniformida-

de de pensamento dos executores;

b) servir de estímulo para as

ações;

c) servir de pré-requisitos para°perar em bases de planejamento,e não de ações tomadas intempes-

tivamente, por ocasião de crises;

d) permitir comparação subse-

quente do desempenho em confron-

to com os objetivos.

Ao se estabelecer a política de

Qualidade, não deveremos deixar

de definir o que deva ser entendido

Por controle de qualidade e garan-tia de qualidade. Não importa a de-

íinição adotada, entre as muitas

existentes, mas deve ficar claro queuma é função a ser exercida pela

Produção, em contraste com a ga-rantia,

que deve ser uma função de

direção. A título de exemplo, esta-

beleceremos as seguintes defini-

Ções, muito embora já tenhamos ci-

tado outras:"Controle

da Qualidade — é uma

função de direção pela qual o con-

trole da qualidade de produtos aca-

bados ou matéria-prima é exercido

com o propósito de se evitar a pro-dução de materiais defeituosos"

(19); e"Garantia

da Qualidade — é um

Padrão sistemático e planejado de

53

todas as ações necessárias para se

obter confiança adequada de que o

produto se comportará satisfato-

riamente em serviço." (19)

A função Controle da Qualidade,

voltada para as atividades de Ma-

nutenção e Reparo, deve se realizar

preferencialmente através do con-

trole de processo, e não através de

inspeções (Listas de Verificação),

principalmente nas atividades in-

dustriais de maior complexidade,

de vez que o primeiro método sig-

nifica maior eficiência, menor nú-

mero de rejeições e, portanto, me-

lhores resultados para o ESTAREP

ou centro de reparos (sendo, por-

tanto, um processo positivo), ao

passo que o segundo implica em

maior número de rejeições e, por-

tanto, resultados economicamente

piores (19). Tal afirmativa revive a

idéia de que Controle de Qualidade

é uma função da produção exerci-

da nas oficinas. É o caso, por exem-

pio, da manutenção e/ou reparo de

um periscópio de um submarino

que implique na sua desmontagem

total. Aguardar o término do repa-

ro e verificar se cumpre suas fun-

ções pode trazer resultados desas-

trosos, pois algo pode não ter sido

realizado a contento durante o re-

paro. Assim, é melhor controlar o

processo ou método de realizar a

desmontagem, o reparo e monta-

gem final, passo a passo, pois com

isso já estaremos garantindo boa

parcela do sucesso desejado.

Por seu turno, a função de dire-

ção Garantia de Qualidade estará

submetendo o Controle de Qualida-

de a uma freqüente verificação, de

modo a assegurar que ela esteja

sendo executada corretamente, ga-

rantindo, assim, que o serviço de-

* Poderão ser considerados ESTAREP e centros de reparos grandes aqueles que tiverem'fiais de 500 homens na produção (departamento industrial, departamento da produção, etc.).

54

verá atender aos requisitos espera-

dos ou o produto se comportará

conforme especificado. Isto nos le-

va a imaginar que a função de di-

reção Garantia de Qualidade pode-

rá ser exercida, para as atividades

de Manutenção e Reparo, por meio

de auditorias. A mesma idéia é ver-

dadeira para a construção naval.

Finalmente, ao estabelecermos

uma política de qualidade, deve-

mos fixar uma série de princípios

básicos, alguns dos quais exempli-

ficamos a seguir:

Controle de recepção

Perícia (princípio básico) — to-

dos os ESTAREP e centros de repa-

ros disporão de um sistema de ins-

peção, com as dimensões e funcio-

nalidade adequadas, para a verifi-

cação de suprimentos de terceiros.

Controle de materiais ou produ-

tos para os serviços (princípio bá-

sico) — todos os ESTAREP e cen-

tros de reparos disporão de meios

de ensaios, quer seja utilizando

seus laboratórios, ou laboratórios

de terceiros.

Identificação e registro (princí-

pio básico) — os ESTAREP e cen-

tros de reparos farão registro per-

manente dos resultados do contro-

le de materiais e informarão os re-

sultados aos departamentos ou di-

visões de intendência, de modo a

que tomem as medidas corretivas

junto aos fornecedores quanto a

discrepâncias nos suprimentos.

Localização e disposição de ma-

terial não conforme (princípio bá-

sico) — todos os ESTAREP e cen-

tros de reparos deverão identificar

perfeitamente o fluxo, a localização

e a identificação de material não

conforme, devendo ser definido,

também, e claramente, o sistema

para sua recuperação ou alienação.


Controle durante o método e do

produto final

Inspeção do método (princípio

básico) — os procedimentos para

se realizar o Controle de Qualida-

de deverão estar definidos e regis-

trados no documento que estabele-

ce o método de realizar o serviço.

Inspeção final e registros (prin-

cípio básico) — os equipamentos

reparados e sistemas montados se-

rão submetidos a uma inspeção fi-

nal e/ou provas de desempenho an-

tes de liberados aos clientes e sem-

pre que necessário.

Identificação e registro (princí-

pio básico) — a informação sobre

a qualidade do produto deve ser dis-

seminada a todos os interessados.

Meios e equipamentos de inspe-

ção (princípio básico) — os meios

e equipamentos de inspeção deve-

rão ser os necessários para realizar

as fases do controle que permitam

avaliar a qualidade dos serviços,

sendo equivalentes, no possível, aos

dos meios navais onde irão funcio-

nar.

Calibração e revisão periódica

dos meios e equipamentos de inspe-

ção (princípio básico) — todos os

equipamentos de inspeção, medi-

ção e ensaio deverão ser aferidos e

calibrados, periodicamente, para

assegurar a exatidão dos resulta-

dos obtidos.

Serviços

Métodos (princípiobásico) — os

ESTAREP e centros de reparos

aplicarão métodos definidos para a

realização dos seus serviços.

Máquinas (princípio básico) —

as máquinas e sua manutenção de-

verão ser adequadas para a reali-

zação dos serviços desejados.

UMa política de qualidade. 55

Gabaritos, ferramentas e cali-ores

(princípio básico) — os ESTA-REP e centros de reparos deverãoempregar

adequadamente os ga-baritos

e ferramentas.

Pessoal

formação (princípio básico) — os

ESTAREP e centros de reparos,

spmpre que possível, manterão um

Slstema de formação de pessoal.

Motivação (princípio básico) —

deve ser enfatizada a importância

qualidade e empreendidas açõese campanhas no sentido de incutirsua importância ao pessoal.

Devem ser levados em conside-raÇão,

ainda para o estabelecimen-to de princípios básicos, tópicos so-°re a capacidade de armazenamen-to de produtos acabados (equipa-bentos ou sistemas prontos) aguar-dando instalação, as condições lo-cais de limpeza e arrumação, deCondicionamento, de capacidadede distribuição, de atendimento deserviços

em outros locais, etc.

UMA ORGANIZAÇÃO DA

QUALIDADE PARA A

MARINHA DE GUERRA

Até então desenvolvemos idéias,ainda

que superficiais, sobre o es-tabelecimento

de uma política de

Qualidade para a Marinha de Guer-

**a. Contudo, tal não basta para cris-talizar

a visão do autor quanto à so-

fução adequada para o problema deIrriplantar

uma estrutura, com ca-racterísticas

sistêmicas, que tratedos aspectos da qualidade envolvi-dos nas atividades industriais exe-lutadas

pelos ESTAREP, centrosde reparos e/ou de construção na-vais.

O conjunto de idéias, até entãoVentiladas,

são indícios mínimos de

que existe uma cultura, em termos

de atividades de engenharia, per-

feitamente dominada pelos países

mais adiantados industrialmente, e

que, com isso, passam a dispor de

capacidade para construir, reparar

e manter meios navais e aerona-

vais. Essa cultura está consolidada

numa série de publicações, umas

poucas citadas na bibliografia das

muitas disponíveis na MB, e que

materializam o cabedal de conhe-

cimentos que ensejam, com as de-

vidas adaptações às nossas neces-

sidades, implementar a estrutura

organizacional adequada à estraté-

gia que permita a consecução da

política estabelecida.

Ressaltamos, uma vez mais, que

qualidade é, antes de tudo, uma

mentalidade que deve impregnar o

pensamento dos administradores

navais do mais alto escalão ao mais

humilde servidor da nossa Marinha

de Guerra, qualidade não é preo-

cupação exclusiva dos homens de

apoio; deve ser a mentalidade,

também, dos operativos. E isso é

tão verdadeiro para os indivíduos

como para as organizações milita-

res. Assim, não acreditamos que se

deva atribuir, por exemplo, exclu-

si vãmente à Diretoria de Engenha-

ria Naval (DE N), ou â Diretoria de

Armamento e Comunicações da Ma-

rinha (DACM), a responsabilidade

total quanto à qualidade, mesmo

nos assuntos que são das suas intei-

ras responsabilidades. Há mais en-

tidades. As Diretorias devem ser

parte de um sistema mais amplo,

liderado pela Diretoria-Geral do

Material da Marinha (DGMM), e

elaborado em consonância com as

diretrizes governamentais

de mais

alto nível. E o caso, por exemplo, da

nacionalização, que, muito embora

seja um desejo de todos e tenha

mesmo traçadas diretrizes especí-

56

ficas no âmbito da MB, é antes de

tudo uma diretriz governamental.

A contrapartida da mentalidade

e das normas, regulamentos e ins-

truções que consubstanciam a cul-

tura em qualidade é a estrutura fi-

sica que a executa. Sob esse enfo-

que, gostaríamos de ressaltar a ina-

lienabilidade dos aspectos da qua-

lidade, das atividades industriais,

conforme já mencionamos ante-

riormente, e daí concluirmos que

todos os ESTAREP e centros de re-

paros e/ou construção navais de-

vem exercer, implantadas adequa-

damente, de acordo com a impor-

tância de cada um, as funções de

controle de qualidade, a nível da

produção, e de garantia de quali-

dade a nível da direção.

Tal estrutura organizacional,

por força da atual organização na-

vai, só poderia emanar do EMA, ou

da DGMM (8), na forma de Instru-

ções Gerais para Construção Naval

e Instruções Gerais para a Manu-

tenção e Reparos. Dentro do corpo

normativo editado pela DGMM po-

deriam estar consubstanciados os

princípios gerais que regem as or-

ganizações do sistema de qualida-

de da MB, em consonância com a

Política e Diretrizes Básicas (1) es-

tabelecidas para o setor do mate-

rial. A título de exemplos, citare-

mos algumas áreas que podem ser

organizadas genericamente e que

são de interesse simultâneo para as

atividades industriais de constru-

ção e manutenção e reparo, e para

a organização das Diretorias Espe-

cializadas, Arsenal, ESTAREP e

centros diversos de manutenção e

reparos.

— Definição de termos que ain-

da não foram definidos, e estão sen-

do introduzidos ha MB, como, por

exemplo: vida (no sentido do con-

junto de todos os ciclos de ativida-

revista marítima brasileira

des de um navio, e não em termos

de dano, conforme já conceituado);

condição de eficiência das forças;

disponibilidade operativa; ativida-

des industriais; listas de serviços

de rotina; inspeções pré-período de

reparos; lista de defeitos penden-

tes; concessões; desvios de especi-

ficações; experiências de mar ; da-

ta das experiências de cais; data

das experiências de mar; movi-

mentação simulada; data de mobi-

lização em emergência; data ope-

racional; livro-registro de período

de reparos; carga de trabalho; e

muitas outras (15).

Organização dos documentos

necessários ao exercício das ativi-

dades de construção naval e manu-

tertção e reparo. O principal propó-

sito da documentação de trabalho

é o estabelecimento de um sistema

de comunicação e registro entre os

diversos órgãos envolvidos nas ati-

vidades industriais consideradas. A

título de exemplo, e considerando

apenas a atividade de manutenção

e reparo, indicaremos: a ordem de

serviço, o aditamento à ordem de

serviço, a comunicação de irregu-

laridade técnica, as instruções pa^

ra alterações, modificações técni-

cas e substituições, os relatórios (fi-

nais de períodos de reparos e das

oficinas), as instruções de proces-

so e/ou métodos uniformes e pa-

drão, as especificações de teste e os

formulários de teste, o cronograma

de eventos principais, o cronogra-

ma de eventos-chaves, a programa-

ção quinzenal, o boletim semanal,

a ata de obras, os desvios de espe-

cificação, a lista de defeitos pen-

dentes, etc. (15).

Organização dos grupos fun-

cionais (3), ampliando-os à seme-

lhança do INDEX (24) e tornando

sua implantação obrigatória na es-

trutura de qualidade adotada.

UMA POLÍTICA DE QUALIDADE. 57

— Estabelecimento de quais os

testes, inspeções e experiências a

que devem ser submetidas as diver-

sas classes de navios, antes, duran-

te e no término dos períodos de re-

paros, bem como na construção e

após o seu término.

É flagrante a necessidade da or-

ganização de um subsistema de

aplicação de testes nos navios em

construção ou em manutenção e re-

paros, porque todos eles devem ser

submetidos a uma série de expe-

riências, inspeções e testes, visan-

do, genericamente, complementar

as atividades de garantia e con-

TROLE DE QUALIDADE. Mas não SÓ OS

ESTAREP e os estabelecimentos

construtores devem ser dotados de

uma organização apropriada para

a execução dessas provas. Também

os estabelecimentos de aceitação

(clientes) têm que possuir essas or-

ganizações e grupos de inspeções e

testes. Para exemplificarmos, e po-

larizando para a manutenção e re-

paro, diremos que dentro do AMRJ

deve existir uma organização que

seja especializada em aplicar tes-

tes, inspecionar, conduzir experiên-

cias de sua responsabilidade e ana-

lisar os resultados, a fim de produ-

zir as correções que se fizerem ne-

cessárias. Por outro lado, escolhen-

do uma força naval de navios tipo

como exemplo de cliente, afirmare-

mos que organicamente deverá

contar com um grupo de especialis-

tas que assessore, juntamente com

o comandante do navio, ao ComFbr-

tipo, na aceitação dos desvios de es-

pecificações decorrentes das ativi-

dades industriais executadas e dos

defeitos pendentes que não afetem

a segurança ou comprometam as

operações que estão programadas

para o navio considerado (15).

Deve existir, finalmente, uma ou-

tra organização que sirva de equi-

pe de inspeção, a nível DGMM, res-

ponsável pelo assessoramento des-

se escalão, e pela aceitação (2) de

navios recém-construídos para a

MB. Isso se aplicará, por exemplo,

nos casos em que estaleiros priva-

dos repararem ou construírem pa-

ra a MB, quando o meio naval de-

verá ser inspecionado material-

mente por essa equipe, que verifi-

cará suas condições e aceitará ou

não a qualidade dos serviços reali-

zados. Tal constitui a autoridade de

aceitação, em contrapartida à au-

toridade de inspeção, que normal-

mente pode ser exercida pela DEN.

Num exercício de imaginação

podemos vislumbrar tal equipe de

inspeções chefiadas pelo diretor-

-geral do Material da Marinha,

coadjuvado por representante das

DE, elementos das organizações e

grupos de testes dos ESTAREP e

Força-Tipo, todos com a tarefa de

assessorar o recebimento do navio

construído ou reparado num esta-

leiro particular.

Resumindo, imaginamos que de-

vam existir, na MB, três níveis de

inspeção — um, nível ESTAREP ou

estabelecimento construtor; outro,

nível ComFbrtipo, e finalmente o de

mais alto escalão — nível DGMM.

O primeiro nível, composto de con-

juntos de equipes, grupos e organi-

zações de testes, será responsável

pela condução das experiências,

testes e inspeções e pelo controle e

garantia de qualidade, e os dois úl-

timos, compostos de equipes, gru-

pos e organizações de testes, serão

responsáveis pela condução das ex-

periências, testes e inspeções e pe-

la garantia de qualidade nas ativi-

dades industriais realizadas. Tal

afirmativa, que generaliza a res-

ponsabilidade de todos os escalões

envolvidos pela garantia da quali-

dade, pode ser parcialmente corro-


borada pela citação de que:"GARANTIA DE QUALIDADE é Um

problema também da Força de Sub-marinos, sendo o comandante dosubmarino um dos escalões de res-ponsabilidade deste programa." (27)

Assim, acreditamos esteja justi-ficado o papel da DGMM na GA-rantia de qualidade na construçãode navios, mesmo que seja em es-taleiros situados no exterior, quan-do o procedimento, segundo nos en-sina Juran, poderá ser através deuma auditoria (no caso técnica), àsemelhança de uma auditoria fi-nanceira, conforme veremos adian-te [21-4 ref. (19)].

— Estabelecimento e organiza-ção, visando à padronização, de to-dos os documentos necessários aoexercício das atividades industriaisconsideradas. Quanto a este tópico,em especial no que diz respeito àmanutenção e reparo, cumpre aler-tar que se trata de organizar as pu-blicações técnicas já existentes, oque poderá ser feito segundo oagrupamento por assuntos, que, nocaso, poderiam ser os grupos fun-cionais já adotados na MB (2).

Uma das maiores dificuldadessentidas, na atualidade, para quetrabalha em manutenção e reparo,é a certeza de que as publicaçõestécnicas para a consulta aos diver-sos assuntos relacionados com asatividades industriais executadasnão estão atualizadas. Muitas sãode origem nacional, outras estran-geira, mas uma grande parte se de-satualiza rapidamente. A idéia bá-sica da organização propalada se-ria o levantamento completo de to-das as publicações existentes, entrelivros, planos, manuais técnicos,catálogos, listes, etc, qualquer queseja sua origem, e sua catalogaçãocentralizada e sistemática, permi-tindo, posteriormente, a classifica-

ção através dos modernos sistemasde computação e, finalmente, o con-trole de atualização.

Além de promover a completareorganização dessas publicaçõese levantamento do grau de atuali-zação que ostentam, as providên-cias indicadas proveriam acesso fá-cil ao assunto escolhido, permitin-do que pareceres técnicos fossemproduzidos em menor espaço detempo, baseados na totalidade dadocumentação existente, aumen-tando sua confiabilidade. Tal seriaa utilização consciente do banco dedados técnicos que começaria a serimplantado na MB. Por outro, issoviria faciltar grandemente a reu-nião de matéria geradora de instru-ções brasileiras, semelhantes àsexistentes nos demais países. Mui-to embora muita coisa tivesse queser copiada, muita seria tambémcriada, dentro dos moldes das pu-blicações estrangeiras a que temosacesso. Se levarmos em conta a ori-gem de vários dos nossos meios flu-tuantes e aéreos, isso viria a seconstituir num processo de transfe-rència de conhecimentos.

Claro está que, em primeiro pia-no, se impõe a regularização dessaspublicações nos moldes da sistema-tica de processamento de publica-ções na MB. Isto evitaria, entre ou-tras coisas, a falta de padronizaçãono procedimento em consultar a do-cumentação estrangeira existente,quer pelas características indivi-duais de cada pessoa, quer pela di-ficuldade em manter atualizadastais publicações, quer pela incerte-za de possuirmos todas as publica-ções que esgotam determinado as-sunto técnico. Além do mais, talprocedimento proveria o desejadorespaldo para a utilização, no âm-bito da unidade executora de ativi-dades industriais, de matéria téc-

tUMA POLÍTICA DE QUALIDADE...

nica alienígena, evitando o uso da-

quela que muitas vezes não se apli-

ca às nossas necessidades ou quenão é a mais correta.

Tais medidas de organização,

nos parece, contribuiriam para

criar a consciência de que temos de

elaborar nossa própria documenta-

Ção. Pela origem dos meios flutuan-

tes e aéreos da MB, teríamos a in-

dicação sobre a matéria em que se

basear. Traduzir e adaptar paranossa realidade é um passo a mais

na longa escalada. E onde não hou-

ver nada em que se basear, inovar

será desafio dos mais interessan-

tes.

Em breve, me parece mais uma

vez, estaríamos no caminho de ob-

ter material alienígena, quandoinevitável, impondo as nossas pró-

prias especificações. É flagrante a

dificuldade atual, ao se obter no ex-

terior um meio naval ou aeronaval,

em termos que nos submeter às es-

Pecifições do país de origem, sem

contudo conhecê-las. Aceitamos a

palavra de que se o produto é bom

Para a Marinha de origem, e se es-

sa Marinha nos garante o forneci-

niento, na mesma qualidade, então

é bom para nós. Que engano! Quan-

tas decepções temos sofrido!

A criação do corpo de especifica-

Ções gerais e militares da Marinha

brasileira pode ser um sonho, mas

nunca deixará de ser uma meta a

Perseguir. Pode ser até que essas

especificações venham a dificultar

a obtenção de material estrangei-

ro, e até mesmo na indústria nacio-

nal, pelo rigor devido àqueles pon-

tos em que impusermos uma carac-

terística naval. Mas, sem dúvida,

elas servirão de paradigma orien-

tador da nossa própria indústria,

Para atender às necessidades de

niaterial para a MB.

Entendemos que não seja essa

59

uma tarefa de organização que cai-

ba somente às DE, aos ESTA-

REP, etc., ou que deva ter origem

nesses estabelecimentos, de direi-

to. Em nosso entender, é uma tare-

fa de âmbito mais amplo e, como

tal, sua determinação e focalização

parecem estar intimamente vincu-

ladas ao EMA. Assim, parece-nos

oportuno, como conclusão final,

que deva ser prevista parcela do

Plano de Ação em favor da idéia de

organizar as publicações técnicas

existentes. Temos a quase certeza

de que tal projeto cedo frutificará,

rendendo sólidos dividendos às ne-

cessidades de qualidade da cons-

trução e manutenção e reparos da

MB.

Essas, e muitas outras medidas

comuns às áreas de construção e

manutenção e reparo, podem ser

implementadas, conforme mencio-

namos, em benefício de um sistema

de qualidade a ser implantado na

MB.

Devemos, finalmente, decidir

que padrão deverá orientar a orga-

nização de tal sistema de qualida-

de. Levando em consideração a tra-

dição que já temos em navios de

origem da US Navy, e que a mais

recente construção naval contrata-

da no exterior se refere a um sub-

marino IKL-1400, a ser construído

pela HDW, na Alemanha Federal, cu-

jo sistema de qualidade padrão NA-

TO está fundamentado nas AQAP-1,

que, por sua vez, se originam da

MIL STD-Q-9858A (19, 30), julga-

mos conveniente estruturar nosso

sistema de qualidade fundamenta-

do na MIL STD-Q-9858A (28), adap-

tada, no que for conveniente, às ne-

cessidades da MB. Tal seria bené-

fico, entre outras coisas, por expan-

dir as possibilidades de marketing,

quando passássemos a construir

submarinos em estaleiros nacio-


nais, principalmente para o merca-

do sul-americano, cujas Marinhas

de Guerra vêm, sistematicamente,

absorvendo cultura tecnológica dos

países que adotam o sistema de

qualidade alienígena acima men-

cionado.

Recente artigo publicado na Na-

vai Fbrces VI/1982 (18), o qual tradu-

zimos e comentamos, mostra como

funciona o sistema de qualidade

implantado na HDW, justificando,

em parte, a proposição que fazemos

de criar uma equipe de inspeções

técnicas da MB, que receberia a in-

cumbência de exercer a função de

GARANTIA DE QUALIDADE Sob a for-

ma de auditorias, conforme preço-

níza Juran [capítulo 22, ref. (19)].

Por outro lado, dentro do sistema

adotado no Brasil, tal equipe cons-

tituir-se-ia em elemento fundamen-

tal para respaldar o Documento de

Aceitação de Navio (DAN), enca-

minhado ao DGMM pelos gerentes

de projetos (2).

Urge, pois, implantarmos e im-

plementarmos uma estrutura sistê-

mica de qualidade que poderia ser,

a bem da conveniência que indica-

mos, padrão NATO, com as devidas

adaptações decorrentes das nossas

realidades, a fim de proporcionar-

mos as ferramentas a todos os im-

plicados com as atividades indus-

triais de construção, manutenção e

reparo, que permitam conduzi-las,

dentro dos prazos estabelecidos,

com a qualidade desejada, tudo is-

so a um custo otimizado. Sobrarão

mais recursos, portanto, para aten-

der às operações navais, elevando

cada vez mais o grau de apresta-

mento e operacionalidade da MB.

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OFICIALATO MERCANTE

O

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APRESENTAÇAO

A Marinha Mercante é uma gran-de desconhecida dentro da socieda-

de brasileira. Talvez por ser uma

atividade-meio, talvez pela notória

falta de maritimidade da própriasociedade, talvez porque seja uma

atividade exercida quase sempre

longe de tudo e de todos nas gran-des distâncias dos mares.

Esses fatores, e certamente ou-

tros, fazem com que não vejam ne-

clc ronaldo CEViDÁNES machado la um dos instrumentos que têm

Capitão-de-Longo-Curso viabilizado, no passado e no presen-te, na paz e na guerra, a economia

e a segurança brasileiras. Enfim,

apesar da sua importância, apesar

de quase 500 anos de presença em

nossa história, apesar de ser um

dos pilares do nosso Poder Maríti-

mo, a Marinha Mercante ainda é

vista sem o merecido reconheci-

mento e, sobretudo, com inúmeros

preconceitos.

Dentro desse quadro, nada mais

natural que os oficiais que tripulam

rs-

Y* ¦


seus barcos sejam igualmente vis-

tos com pouca clareza e, comumen-

te, sob um enfoque distorcido.

Assim, neste trabalho, nosso pro-

pósito é mostrar, atráves de quase

cinco séculos, o lento evoluir da car-

reira do oficial mercante para, co-

nhecendo nossa história, termos

uma visão mais nítida de uma ati-

vidade tão difícil de ser exercida

com motivação num país com uma

sociedade tão afastada do mar.

Mas, apesar disso, a bordo de

nossos navios, em todos os mares

do mundo, já encontramos uma ofi-

cialidade responsável, orgulhosa e

consciente da importância daquilo

que faz na certeza de que, com a

maturação daquilo que é realizado

no Ciaga e Ciaba, em breve a Mari-

nha Mercante terá uma oficialida-

de ainda mais homogênea do que

hoje, conceituada em sua plenitude

e totalmente integrada com os

companheiros da Marinha de Guer-

ra, pois o próprio mar, o espírito, as

tradições e o sentimento marinhei-

ro fazem com que tudo os una e na-

da os separe, mesmo porque, na

atualidade, os oficiais mercantes

são oficiais da Reserva da própria

Marinha de Guerra.

Portanto, a realidade de hoje di-

fere totalmente daquela de um pas-

sado muito recente quando a pre-

sença da Marinha, na formação e

aperfeiçoamento dos oficiais mer-

cantes, era quase que só normati-

va, como iremos mostrar no decor-

rer deste trabalho, que, por facili-

dade de exposição, será apresenta-

do em três partes: O Passado, O

Presente e Conclusões.

O PASSADO

DAS ORIGENS AO FIM

DO SÉCULO XIX

TÓPICOS: O oficialato na Marinha

Mercante nos primor-

dios da navegação — A

origem da palavra pilo-

to e a antigüidade do

exercício dessa função

Os pilotos e o Brasil

da descoberta — Pri-

meiras cartas — Evolu-

ção da denominação do

oficial de náutica no sé-

culo passado — Presen-

ça da família imperial

e a influência à navega-

ção — Primeiro dese-

quilíbrio entre a oferta

e a necessidade de ofi-

ciais — Conceito do ho-

mem do mar no início

da atividade marítima

O aparecimento da

máquina e o surgimen-

to da dicotomia convés

versus máquina — Pri-

meiras providências

para a concessão de

cartas do pessoal dá

máquina — Criação

das primeiras escolas

A presença intensa

de oficiais estrangeiros

Realidade do oficia-

lato no fim do século

passado.

A autoridade do oficial a bordo

precede o estabelecimento de regu-

lamentos, pois nasceu, no passado

da navegação, de um sentimento in-

tuitivo próprio daqueles que, viven-

do um perigo comum, "tendem

a

confiar ao mais capaz a direção,

atribuindo, como corolário, o poder

de os comandar e a obrigação de

ser obedecido".

A esse homem, PerDoctus, mui-

tos séculos atrás, era dado o trata-

mento respeitoso significando, "Mui

Douto", visto que os demais mem-

bros da equipagem reconheciam

nele as virtudes e os conhecimen-

tos que não tinham. Não importa

oficialato mercante 65

¦-lue, julgado hoje, esse saber a maisfosse mínimo, porém, para umaépoca em que navegar era mistérioe um desafio, saber fazê-lo, maiscom coragem do que até mesmocom conhecimento, distinguia o ho-mem e o tornava merecedor do res-Peito daqueles que, como ele, esta-vam engajados na aventura mari-tima. Enfim, a diferença entre elee os demais é que a ele cabia levara embarcação.enquanto aos outros,a embarcação levava.

Essa primeira denominação la-tma Per Doctus foi, com o passardos anos, e por corruptela do termooriginal, sofrendo sucessivas modi-Reações para Perdoctus, Pedoto,Pedolto, até chegar, séculos atrás,a denominação de todos conhecida:Piloto.

Portanto, a categoria de pilototem raízes tão distantes no passa-do que podemos afirmar ter sido®le, mesmo incluindo os postos dafarinha de Guerra, o primeiro ofi-Clal a ter mando no mar, pois, co-1710 a história da navegação com-Prova, a Marinha de Guerra surgiuexatamente para dar proteção e de-jender os interesses já criados pe-• Marinha Mercante. Assim, os ofi-ciais de náutica de hoje devem terconsciência de que exercem umaatividade quase tão antiga como aPrópria navegação, cuja história osnossos antepassados ajudaram a

screver. Por isso mesmo sabemos"íue eles, os pilotos de então, forma-vam ao lado daqueles que, no dis-tante ano de 1500, pela primeiraVez, viam nossa terra.Depois, a muitos deles ficamos"evendo os nomes com que até ho-

Ie conhecemos ilhas, baías, rios, ca-°s, montanhas, enseadas, cidades,aixios, enfim, acidentes geográfi-c°s e marcos de navegação queeles, em sua rotina marinheira pe-

lo litoral brasileiro, foram desço-brindo e batizando.

Contudo, centenas de anos iriampassar sem que nenhum brasileirorecebesse uma carta de piloto.Uma das razões é o Alvará portu-guês, de 1795, que proibia aos bra-sileiros o exercício da Atividademarinheira.

Todavia, em nossas pesquisas,conseguimos constatar que, em1818, um brasileiro, Francisco Nu-nes de Souza, natural da Ilha deSanta Catarina, recebeu, outorga-da pelo rei de Portugal, Brasil e Al-garves, então residindo no Rio deJaneiro, uma carta de primeiropiloto-geral, após exames presta-dos perante a Real Academia deMarinha. Esse documento esteve,até recentemente, sob a guarda depadres de Friburgo e hoje é partedo acervo do Centro de Capitães daMarinha Mercante.

Esclarecemos que esse diplomalegal não consta dos arquivos da Di-retoria de Portos e Costas, vistoque, somente a partir de 1819, pas-saram a escriturar, no Livro de Re-gistro de Pilotos 001, as cartas con-cedidas. Em face disso, nos docu-mentos da Marinha, a primeiracarta registrada foi concedida, nodia 12 de maio do ano citado, ao na-vegador português Manoel Augus-to d' Azevedo e, pelas peculiarida-des do documento por ele recebido,consideramos oportuno transcreve-lo em parte:"Dom Marcos de Noronha e Bri-to, Conde dos Arcos, do Conselho deSua Majestade, Gentil Homem dasua Câmara, Tenente-General dosseus Reais Exércitos, Comendadorda Ordem de Cristo, Grã-Cruz deSão Bento de Aviz, Ministro e Secre-tário de Estado dos Negócios daMarinha e Domínios Ultramarinos,Inspetor Geral da Marinha. Faço

66

saber aos que esta Carta virem que,

em atenção ao que me expoz Ma-

noel Augusto d' Azevedo em seu re-

querimento, e as boas informações

que delle me derão os Lentes da

Academia Real da Marinha, o hey

por aprovado para UZAR DA ARTE

DE PILOTO COM EXCEPÇÃO DOS

PORTOS d AZIA, com obrigação de

apresentar nesta Secretaria de Es-

tado dos Negócios da Marinha e Do-

mínios Ultramarinos as Derrotas

de toda a Navegação, que daqui

em diante fizer, para serem manda-

das examinar, se assim se julgar

conveniente e achando-se nellas er-

ro notável ser cassada a presente

Carta. O Porteiro e Guarda-Livros

da mesma Secretaria de Estado

preparará recibos da entrega das

mencionadas Derrotas. E o referi-

do Manoel Augusto d' Azevedo go-

zará de todos os privilégios e izen-

ções que justamente lhe pertence-

rem".

Podemos observar, analisando a

Carta transcrita, que ela era con-

cedida com limites. O primeiro é

que o beneficiário não poderia exer-

cer a arte de piloto nos portos da

Ásia e o segundo é que ele ficava su-

jeito à apresentação de derrotas

que, inclusive, poderiam ocasionar

eventualmente a cassação da pró-

pria carta.

Parece, portanto, que a autorida-

de, naquele passado distante, não

obstante as "boas

informações dos

Lentes da Academia Real da Mari-

nha", não confiava nos oficiais, vis-

to que, ainda no decorrer de 1819 e

durante o ano 1820, mais 25 cartas

de primeiro-piloto foram concedi-

das e todas, com exceção de uma,

com as limitações citadas. Ao úni-

co oficial que, em 1820, recebeu sua

carta sem qualquer ressalva era


dado o título de primeiro-piloto-

geral.

Quatro anos depois, em 1824, pas-

sam a ser expedidas cartas de sota-

piloto, por tempo indeterminado e

sem qualquer limitação. O sota-

piloto foi o embrião do segundo-ofi-

ciai de náutica de hoje e a origem

dessa denominação era porque ao

piloto menos experiente cabia a

responsabilidade das manobras

dos panos a sotavento.

Os anos foram passando e o nú-

mero de cartas aumentando, sem

que outros brasileiros, além do já

citado, as recebessem até que, em

1831, é dado a José Maria Ribas, na-

tural de Rio Grande, o direito de"uzar

a arte de piloto", com exce-

ção dos portos dAzia. Aliás, é bom

salientar que os três tipos de cartas

conviveram por muitos anos, pois,

até 1865, elas eram expedidas para"1?

piloto com ressalva da Azia","1?

piloto-geral" e "sota-piloto".

So-

mente no decorrer de 1865 a autori-

dade passou a emitir cartas de pi-

loto sem qualquer outra referência.

Todavia, o mais importante não

é definir o tipo de cartas, e sim pro-

curar entender a razão pela qual,

a partir de 1819, tantas delas passa-

ram a ser expedidas. Acreditamos

que a resposta possa ser procura-

da em fatos políticos que trouxe-

ram conseqüências econômicas.

Na realidade, a vinda da famí lia

imperial para o Brasil acarretou

dois efeitos marcantes à navega-

ção: o primeiro, e maior deles, foi

a abertura dos portos a todas as na-

ções amigas. Em face disso, o flu-

xo de comércio marítimo ficou bas-

tante intensificado e diversificado,

pois deixou de ser feito só com Por-

tugal, como ocorria, para ser rea-

lizado com as principais nações da

OFICIALATO MERCANTE

ePoca, notadamente a Inglaterra;° segundo é que, com a presença

os soberanos na Bahia, e posterio-mente no Rio, o intercâmbio pelo*nar entre as principais cidadesrasileiras

também aumentou e,Corn° comprovação de uma coisa e

9utra, basta a leitura do jornal daePoca,

a Gazeta do Rio, cujos nú-nteros do início do século passadoestão arquivados na Biblioteca Na-C1°nal

do Rio de Janeiro.Esse incremento da navegação

acarretou a necessidade de pilotos,

nao disponíveis em número sufi-

ênte, naquela ocasião, neste lado

Atlântico, fazendo com que, em

10 e 1820, ocorresse o primeiro de-s®quilíbrio

entre a necessidade e a® erta no mercado de trabalho do

°mem do mar no Brasil.

A conseqüência dessa realidade01 a decisão, da autoridade da épo-

ca, de conceder cartas mesmo que,como

inicialmente feito, com res-salvas

e controle. Afinal estando osSovernos

do Brasil e Portugal atri-dos e, com o nosso comércio não

d

ais sendo feito só com Lisboa, po-ernos

supor que a presença de pi-

° °s Portugueses qualificados pas-

u a ser difícil e, sendo assim, asrtas

possivelmente passaram aconcedidas

a pessoal sem com-a habilitação, mesmo porque

ao era estranho, nos primórdios daavegação,

que homens da tripula-* °. comprovadamente marinhei-

s no conceito maior da palavra,

g.°rern sem

grande escolaridade,

passem postos de oficiais,

a h-SSa era a realidade da época e

istória comprova que, no início

a navegação, a grande parcela dos

a

êns de bordo era formada por

Ûeles que, marginalizados em

c â' numa época de pequeno mer-

° de trabalho, procuravam oar como resposta a suas necessi-

67

dades de vida. Eram pois, em tese,

os menos qualificados e, por essa

razão, o legislador de então, saben-

do da falta de homogenidade das

tripulações do início da navegação,

criou regras rígidas que coibissem

a agressividade e a indisciplina.

Apesar desse ser o quadro da-

quele passado longínquo, a verda-

de é que ficamos devendo,a esses

marinheiros rudes, páginas das

mais bonitas da história marítima

e, através do trabalho profissional

deles, ao labutar com ventos, panos

e mar, inúmeras nações transfor-

maram o sonho de potência em rea-

lidade, pois, sem eles, o "Dever

ser"

jamais teria sido.

Mas, apesar disso, a verdade é

que pela baixa qualificação social

ios marinheiros do passado, por se--em eles indivíduos marginaliza-

ios em terra e pelo fato — destaca-

nos esse dado — de naquela época

a atividade comercial não ser con-

siderada uma ocupação condizen-

te, o conceito dos homens que tra-

balhavam a bordo era baixo.

Tbdavia, com o passar do tempo,

a simplicidade das primeiras em-

barcações, que possibilitavam a

utilização dos menos qualificados,

foi modificando e, a cada evolução,

foi sendo indispensável empregar,

cada vez mais, profissionais com-

petentes pelo significado sempre

ascendente dos interesses econômi-

cos envolvidos no gerenciamento

de uma unidade mercante.

Essa evolução da navegação co-

meçou a motivar, no passado, o es-

tudo da arte de navegar e da mari-

nharia como meio de garantir a se-

gurança dos investimentos feitos.

Assim os cursos e escolas de prepa-

ração dos navegantes foram sur-

gindo em várias partes do mundo.

Umas sob a responsabilidade de"Ligas

de comerciantes" e outras


de soberanos de então. Eles já sa-biam do velho ditado marinheiroque diz: "Mais vale uma boa guar-nição num velho barco do que umamá tripulação em um navio novo",ou seja: o homem já era, e continuasendo, o cerne de tudo. Enfim, elesintuitivamente perceberam o queMahan, muitos anos depois estabe-leceu quando afirmou que, para queo Poder Marítimo exista, é indis-pensável, não só, a existência depessoal que desempenhe ativida-des relacionadas com o mar, comotambém de escolas que preparemesse segmento de uma sociedade.

Contudo, no Brasil da metade doséculo passado, esse cuidado empreparar, em cursos ou escolas, ohomem da Marinha Mercante, ain-da estava longe, muito longe, de serrealizado, apesar de, desde 1807,Fulton já haver implantado, no RioHudson, a primeira linha de nave-gação utilizando um navio a vapor.

O registro da preocupação inicialdo Brasil com o emprego da máqui-na nos barcos mercantes ocorre em1845 quando, por Decreto Imperial,foram criados exames para obten-çaõ de cartas para o pessoal dasmáquinas. Somente 44 anos depois,em 1889, o referido decreto foi refor-muiado, sendo criados novos exa-mes e feitas exigências para trans-ferència de categorias.

Finalmente, em 1892, por inicia-tiva do Almirante Custódio de Me-lo, então Ministro da Marinha, fo-ram criadas uma Escola de Maqui-nistas e um Curso de Náutica, quedeveriam funcionar no Arsenal deMarinha, em Belém.

No ano seguinte, 1893, as leis ci-tadas foram regulamentadas fican-do criada a Escola de Pilotos e Ma-quinistas do Pará, sendo o primei-ro estabelecimento no gênero naAmérica do Sul e o segundo núcleo

de ensino na Marinha do Brasil sóprecedida, cronologicamente, pelaEscola Naval, já existente então. Asaulas no novo estabelecimento fo-ram iniciadas em março de 1894com a freqüência de dois maquinis-tas e oito pilotos.

A criação dessa escola era ofi-cialmente justificada pela necessi-dade de atender um problema re-gional de navegação na bacia doAmazonas e, sendo assim, aquelesque lá estudavam só ficavam habi-litados ao exercício da função na re-gião. Essa limitação permaneceuaté quase 1960 mas, durante todo otempo em que foi regional, umagrande parte daqueles que lá eramformados acabava conseguindocartas sem limitação após examesque, inicialmente, eram prestadosna Escola Naval e, posteriomente,na Escola de Marinha Mercante doRio de Janeiro.

No mesmo ano 1894, quando asaulas na Escola do Pará eram ini-ciadas, as mesmas autoridades quea criaram autorizaram, simulta-neamente, que fossem realizadosexames práticos para a concessão decartas ao pessoal que já estava emexercício na Marinha Mercante e quedesempenhava a profissão sem o res-paldo de embasamento teórico.

Em 1896 encontramos, no Livrode Registro de Cartas de Maquinis-tas da Marinha Mercante, a primei-ra carta de maquinista, pelo qual,na época, eram denominados de 4?,3?, 2? e 1? classes.

Um fato curioso que merece re-gistro é que enquanto as cartas denáutica, naquele passado, eramconcedidas, preponderantemente,ao homem do mar oriundo de ou-tros países, as cartas de máquinassó eram expedidas a brasileiros.

Enfim, ao término do séculoXIX, após 400 anos de descoberta,

OFICIALATO MERCANTE

Pouco havia sido feito na formaçãodo oficial mercante, pois a única es-cola era oficialmente de abrangên-cia regional, o acesso ao oficialatoera conseguido em decorrência deexames práticos ou em conseqüên-cia de derrotas defendidas na Es-cola Naval e a maioria das cartasoe náutica era concedida a estran-geiros. Essa era a realidade há 85anos e o resultado era a heteroge-neidade do grupo em prejuízo daatividade marítima e do conceitodo oficial mercante.

O PASSADOPERÍODO DE 1900 ATÉ 1939

TÓPICOS: O início do século e asprimeiras Cartas de Ca-pitão — Navios-Escola

Sistemática do em-barque como pratican-te — Escola de Pilotose Maquinistas do Rio deJaneiro — Primeira Es-cola de Marinha Mer-cante do Rio de Janeiro

Cartas de guerra —Nacionalização do co-mando — Escola deMarinha Mercante doRio de Janeiro no LloydBrasileiro — SegundaGuerra Mundial — Res-ponsabilidade da Mari-nha na formação do ofi-ciai mercante.

A evolução desse quadro foi len-a« muito lenta, não ocorrendo, nosPrimeiros anos do atual século, ne-numa modificação na formaçãoa oficialidade e, a bordo de nossosavios, o estrangeiro permanecia!? sua presença marcante.lodavia, o número excessivo de°mandantes e oficiais estrangeiros0rrespondia à realidade da época e

comum nas colônias ou em paísesque conseguiam a independência.Basta lembrar que, em decorrênciado Alvará de 1795, que proibia quebrasileiros fossem marinheiros, D.Pedro teve, em 1823, pela insuficiên-cia de oficiais, a necessidade de en-tregar ao Almirante Cochrane, assis-tido por outros oficiais ingleses o co-mando da primeira esquadra brasi-leira. Só que na Marinha de Guerraessa realidade durou pouco, enquan-to, na Marinha Mercante, ela perdu-rou até Getúlio Vargas.

A rotina dos primeiros anos doséculo foi quebrada, em 1908, coma concessão, pela primeira vez, deuma carta de capitão-de-longo-cur-so que, dentro da rotina da época,foi dada a um italiano e, nos anosseguintes, a vários outros estran-geiros até que, em 1911, um brasi-leiro, tenente da Armada, recebe acarta de capitão-de-longo-curso.

Nada mais aconteceu de relevan-te com a oficialidade da MarinhaMercante até 1914, quando tem iní-cio, na Europa, a Primeira GuerraMundial. Dela os nossos barcosparticiparam, especialmente de-pois do Decreto de Angaria que in-corporou, ao patrimônio nacional,navios alemães que estavam surtosera nossos portos. Neles, já sob opavilhão nacional, foram transpor-tadas, segundo testemunho escritodo Comandante José Martins deOliveira "tropas combatentes egrande cópia de materiais bélicosde todas as origens que se destina-vam ao front da velha Europa. Porsuas cobertas passaram soldados emarinheiros de todas as raças bir-maneses, anitas, marroquinos, se-negaleses, sem contar as tropas re-gulares do exército americano".Enfim, a participação da MarinhaMercante, como é a rotina dela nasguerras, teve um custo medido pe-

70

los navios afundados e pelos ho-

mens que, para sempre, ficaram no

mar.

Mas, enquanto alguns tripula-

vam os barcos nacionais nos mares

em conflito, uma nova geração, no

Brasil, iniciava a vida marinheira.

Isso porque, exatamente no perio-

do da guerra, em 1916, ocorreu um

avanço no preparo da oficialidade

mercante com a incorporação, pe-

lo Lloyd Brasileiro, de um veleiro,

a Barca Wenceslau Braz, antiga

corverta 1? de Março da nossa Ma-

rinha de Guerra. A finalidade era

de ser um navio-escola para o pre-

paro de pilotos. Por considerarmos

pertinente, passamos a transcrever

as seguintes informações forneci-

das pelo Comandante Aristides Cor-

deiro, um dos 50 praticantes que

participaram , em 1917, durante a

guerra, da primeira viagem de ins-

trução:"O

Navio-Escola Wenceslau Braz,

antigo 1? de Março, foi construído

em 1881 nos estaleiros nacionais do

Arsenal de Marinha, tendo perten-

cido à Armada até o ano de 1915,

sendo utilizado como navio de ins-

trução de guardas-marinha. Em

1891, quando ainda estava incorpo-

rado à Armada, foi o primeiro na-

vio de guerra do mundo que fun-

deou no Canal do Panamá, que, na-

quela época, tinha 11 metros cons-

truídos.

Em princípio de 1916, passou a

pertencer ao Lloyd Brasileiro, pelo

qual foi adquirido, com o fim de ser

aproveitado como escola de prati-

cantes de piloto da Marinha Mer-

cante nacional. Para esse fim fo-

ram feitos várias reformas e me-

lhoramentos. As suas dimensões

eram: comprimento, 50.96m; boca,

8.46m; tonelagem, 726,5t; e o seu

calado máximo, 14 pés. Era arma-

do em barca e possuía, à proa, um


canhão Hotckiss de 47 mm e uma

caldeirinha que fornecia vapor pa-

ra o serviço de amarras e guinchos.

A sua equipagem compunha-se de

80 tripulantes e nossa turma (pri-

meira viagem) de 50 praticantes.

Seu Comandante era o Capitão-de-

Longo-Curso Antônio Dias da Cu-

nha, que tinha, sob seu comando, os

seguintes oficiais: o imediato, um

primeiro-piloto, um segundo-piloto,

um terceiro-piloto, um médico, um

radiotelegrafista e um comissário."

Cabe registrar que o imeditato,

Capitão-de-Longo-Curso José Mo-

reira Pequeno, mais tarde coman-

dante do Lloyd Brasileiro, desapa-

receu no último conflito armado

quando torpedos afundaram o Cai-

ru, seu derradeiro comando. Sua

morte merece ser comentada, pois

é um exemplo digno de um chefe

marinheiro. Adoecendo em viagem

para Belém, foi para ele providen-

ciado substituí to; todavia, ao saber

do torpedeamento do Buarque, jul-

gou que seu desembarque seria

uma covardia, não existindo argu-

mento capaz de modificar sua de-

cisão. Preferiu permanecer e se-

guir o mesmo risco de seu barco e

de seus homens.

Os cruzeiros do Navio-Escola

Wenceslau Braz estendiam-se por

além-mar e em prolongadas via-

gens ao longo da costa brasileira.

A esse tempo, a lei estabelecia dois

anos de período de embarque para

os praticantes, depois dos quais fi-

cavam habilitados a prestar exame

perante uma rigorosa banca na Es-

cola Naval.

Lembramos que o embarque co-

mo praticante obedecia a certa sis-

temática: o candidato deveria

prestar um exame prévio de sufi-

ciência, na Capitania dos Portos,

que constava de português, aritmé-

tica e geografia. Normalmente, os

r

0fICIALATO mercante

candidatos já eram afeitos à vida

Marinheira ou familiares de co-

Mandantes, oficiais ou tripulantes

e> como nada era exigido em ter-M°s de currículo, era comum que

°ns tripulantes tentassem o exa-me

para troca de categoria.

. depois,

já com a caderneta delriscrição

como praticante, procu-**ava as empresas para embarque.Assim foi feito pelos 50 praticantes

^Ue embarcaram na Wenceslau

raz- Mas, como o número de can-

.atos era, rotineiramente, supe-

í~10r à lotação do navio-escola, nemos

^ue desejavam seguir carrei-ra tinham oportunidade de alcan-?ar vaga naquele veleiro. Os exce-

entes eram então embarcados em

navios em operação, sem qualquer

remuneração, até que completas-

Sem o interstício de aprendizadoe*igido

por lei.•^s conclusões

que podemos reti-ar da experiência da época são as

Seguintes:

a — Ao Lloyd coube a inciativa do

navio-escola, além de apro-

veitar, em suas unidades no

tráfego, parte dos candida-

tos que excediam a lotação

da Wenceslau Braz. A refe-

rida empresa ficava com o

ônus do custo da iniciativa.~ Cabia à Marinha apenas o

exercício do poder normativo.c — O processo produzia dois ti-

pos de candidatos à oficiali-

dade: um oriundo do navio-

escola, onde obtinham a

prática do dia-a-dia mari-

nheiro e os conhecimentos

teóricos transmitidos porcompetentes oficiais em-

barcados com essa finalida-

de; o outro correspondendo

ao grupo que fazia a prati-cagem em navios no tráfe-

go e sem apoio de instruto-

71

res. Assim, seu aprendizado

dependia de um esforço au-

todidata que, comumente,

era complementado em ter-

ra, após o embarque de dois

anos, por aulas particulares

antes do exame na Escola

Naval.

O Wenceslau Braz, alguns anos

após o término da Primeira Guer-

ra Mundial, já velho navio, deixou

os mares encerrando um ciclo im-

portante na iormação da nossa ofi-

cialidade.

Porém, como o Lloyd continuava

interessado na manutenção de um

navio-escola, armou sucessiva-

mente outros veleiros. Um deles foi

o Palhabote Presidente Wenceslau,

construído no Arsenal de Marinha,

e o outro a Galera Mearim, antiga

Henriette, da Marinha alemã. Os

dois barcos prestaram assinalados

serviços no preparo dos pilotos,

mas em 1923 deixaram a atividade

como navios-escola por determina-

ção da direção do Lloyd.

Todavia, em 1924, começam a

acontecer novos fatos que acabam

redundando na Escola de Marinha

Mercante do Rio de Janeiro. Po-

rém, esse caminho foi demorado e

com avanços e recuos, como vere-

mos.

O primeiro passo ocorreu quan-

do, no ano citado, um grupo de ofi-

ciais, lentes da Escola Naval, já

afeitos ao ensino na Marinha Mer-

cante, organiza uma sociedade co-

mercial e cria, no Rio de Janeiro,

um curso de navegação com o pro-

pósito de habilitar candidatos a pi-

lotos e capitães mercantes. O im-

portante é que, recebendo todo o

apoio do então Ministro da Mari-

nha, Almirante Alexandrino de

Alencar, a iniciativa é oficializada

pelo Decreto N? 4895, de dezembro

de 1924.


Esse decreto, na verdade, esta-

belece a origem da Escola de Ma-

rinha Mercante do Rio de Janeiro,

cuja primeira denominação, dada

em 1925, foi Escola de Pilotos e Ma-

quinistas da Marinha Mercante e,

na legislação escolar implantada

nessa época, fica estabelecida a

criação dos cursos para comissá-

rios, até então nomeados pelos ar-

madores sem qualquer escolarida-

de prevista, e de radiotelegrafistas,

que até então só prestavam exames

no Telégrafo Nacional.

Segundo o testemunho de Velhos

Capitães, esse período foi assinala-

do por um elevado padrão de oficia-

lidade em decorrência da serieda-

de e adequação com que o ensino

era ministrado. Esse testemunho é

corroborado pelo fato de que, após

três anos de funcionamento, as au-

toridades navais da época concede-

ram autonomia para que nela fos-

sem expedidas as cartas profissio-

nais após cumpridas as exigências

da lei. Todavia, se essa decisão era

honrosa aos responsáveis pela esco-

la particular, não deixava de signi-

ficar, paralelamente, um preceden-

te perigoso, pela possibilidade de

outorga indevida de cartas, além de

que traduzia um afastamento ain-

da maior da Marinha em nossa

formação.

O preparo dos oficiais continou

dentro desse processo até que, em

1934, no primeiro período de Var-

gas, e quando Ministro da Marinha

o Almirante Protógenes Guima-

rães, esse quadro foi modificado pe-

lo Decreto N? 23.967 que estabele-

cia que os exames para oficiais de

náutica, maquinistas, comissários,

motoristas e outros, passassem a

ser feitos na Escola Naval ou em lo-

cal determinado pela Diretoria de

Ensino Naval.

A esse decreto seguiu-se outro,

no qual era anunciada a supressão

dos exames para o pessoal do mar,

por tempo indeterminado, e isso

porque, no pensar da autoridade

naval, haveria excesso de oficiais

mercantes. Ora, como na época de-

zenas de jovens, sem amparo al-

gum, vivenciavam a vida de prati-

cantes com o sonho da obtenção da

primeira carta, a decepção foi

grande. Por isso, atendendo ao re-

clamo de muitos, a decisão foi re-

vista, ficando estabelecido que a

Escola Naval, duas vezes ao ano,

abriria exames em caráter avulso

de acordo com normas estabeleci-

das pela Diretoria de Ensino Naval

ou seja: voltava tudo à realidade do

início do século.

A década de 1930, que em nosso

entender encerra o período de 439

anos, que classificamos como o

passado da oficialidade mercante,

foi caracterizada por três fatos

importantes:

— A outorga de "Cartas

de

Guerra" concedidas, gratui-

tamente, a quem durante a

Primeira Guerra Mundial

tivesse exercido, por dois

anos, função superior à da

carta que possuísse e que,

durante o conflito, tivesse

embarcado em navios trans-

portando tropas ou armas.

Isso, se fez justiça a muitos

bravos oficiais que saíram

do Brasil no início da guer-

ra e só regressaram anos

depois, no fim do conflito,

participando assim efetiva-

mente do esforço de guerra,

não deixou de ser um outro

precedente perigoso pela

possibilidade de interpreta-

çáo elástica do que a lei pre-

via.

— A luta dos oficiais pela nacio-

nalização do comando então

OFICIALATO MERCANTE 73

entregue esmagadoramen-

te, a estrangeiros, mormen-

te ingleses e portugueses.

Basta lembrar que nas duas

grandes empresas de nave-

gação da época — Costeira

e Lloyd — somente um de

seus comandantes era bra-

sileiro. Essa realidade aca-

bou quando o Presidente

Vargas, em 1937, tornou

obrigatório que o comando

de nossos navios fosse privi-

légio de brasileiros.

3 — A criação, em 1939, da Esco-

la de Marinha Mercante do

Rio de Janeiro, estabelecida

no Lloyd Brasileiro e com

uma estrutura, prevista em

lei, bastante mais completa

e abrangente.

Resumindo, diríamos que até ini-

cio de 1939 o oficialato continuava

sendo alcançado sem exigência

maior de escolaridade, a única es-

cola oficial funcionando continua-

va sendo regional, a Marinha per-

manecia presente praticamente

com seu poder normativo e, a cada

candidato, cabia um esforço quase

autodidata para alcançar e subir na

carreira ou seja: o desamparo

àqueles que queriam exercer a pro-

fissão era muito grande. Talvez, por

isso, esse processo precário de pre-

paro de oficiais deu grandes mari-

nheiros, pois que vivenciar uma vi-

da, gratificante mas árdua como é

a do homem do mar mercante, era

privilégio de uns poucos verdadei-

ramente vocacionados. Temos or-

gulho daqueles que nos precede-

ram, pois que deixaram uma tradi-

ção de genuínos marinheiros no

conceito maior da palavra.

O ano de 1939 corria quando, na

Europa, é iniciada aquela que seria

conhecida como a Segunda Guerra

Mundial. Como havia ocorrido por

ocasião do primeiro conflito deste

século, quando o preparo dos ofi-

ciais mercantes foi melhorado com

a incorporação de um navio-escola,

também na Segunda Guerra Mun-

dial as autoridades olharam com

mais atenção para a formação da

oficialidade. Assim, pelo Decreto-

Lei N? 1766, de 10 de novembro de

1939, passou a Escola de Marinha

Mercante do Rio Janeiro à subor-

dinação direta do Ministério da Ma-

rinha, com cursos básicos de for-

mação fixados em dois anos. Nela,

funcionando na sobreloja do velho

casarão do Lloyd Brasileiro, passa-

riam a ser formados capitães, pilo-

tos, maquinistas-motoristas e co-

missários em dois tipos de cursos:

de especialização, para os candida-

tos aos postos iniciais da carreira

e com duração de dois anos em re-

gime de internato, usando, para is-

so, navios do Lloyd; e o de aperfei-

çoamento, para melhoria de cartas

com a duração de seis meses. A ad-

missão ao curso de especialização

era feito por exame, e aos candida-

tos de náutica era exigido o primei-

ro grau de hoje, enquanto ao pes-

soai das máquinas, desde que tives-

se o Curso de Máquinas da Escola

Técnica, o acesso era assegurado.

Apesar da precariedade das ins-

talações, a nova sistemática era su-

perior a tudo que antes havia sido

feito e, sobretudo, marcava o fim da

época de acesso ao oficialato den-

tro do esquema autodidata de pra-

ticantes autônomos.

Foi previsto, na ocasião, que o

curso de especialização ou seja, o

inicial de dois anos, seria feito a

bordo de um navio-escola e, para

dar cumprimento ao que estabele-

cia a lei, o navio Alegrete foi arma-

do em navio-escola e assim funcio-

nou até que, em 1942, foi torpedea-

do no mar das Caraíbas. Em face

74

disso, o curso de aperfeiçoamento,

previsto para ser realizado em re-

gime de internato, passou, a partir

de 1942, a ser feito na Escola de Ma-

rinha Mercante, em regime de ex-

ternato e isso foi um retrocesso no

preparo da oficialidade.

A guerra, mais uma vez, encon-

trou nossos navios mostrando a

bandeira nos mais distantes mares

e, mesmo antes de o Brasil entrar

no conflito, nossos barcos e nossos

homens já eram sacrificados. A

perda foi grande. Muito grande

mas, apesar dos perigos do mar na-

quela ocasião, quem nele estava,

nele permaneceu e outros, apesar

de tudo, continuavam procurando

as escolas do Rio e Belém, para o

ingresso na vida marinheira mer-

cante. No mar, para sempre, só em

1942 e 1943 ficaram nove comandan-

tes, 113 oficiais e 375 tripulantes,

além de 501 passageiros civis e mi-

litares — que com eles naveg; ram.

Foi um custo elevado para apenas

dois anos, mormente considerando

que muitos desapareceram mesmo

antes de o Brasil entrar na guerra

e que nossa frota era muito peque-

na, na época.

Ao final do conflito, o Brasil pre-

cisava reconstruir sua Marinha

Mercante, fortemente prejudicada

durante os anos de luta no mar, e re-

fazer seu oficialato, que havia fica-

do reduzido pelo desaparecimento

de muitos.

A solução para isso continuava a

ser, preponderantemente, a precá-

ria escola do Lloyd, visto que Belém

continuava com a limitação da re-

gionalidade. Todavia, com o desen-

volvimento da navegação, em con-

seqüência das tecnologias empre-

gadas na guerra, a velha escola do

Lloyd ficava, a cada dia, mais ob-


soleta e totalmente defasada das

inovações disponíveis nos novos na-

vios que, pouco a pouco, chegavam.

Acresce que durante o curso de dois

anos, o único contato com o mar

era, quando muito, uma rápida via-

gem no Navio-Escola Guanabara,

um veleiro da Marinha de Guerra,

recebido da Alemanha como inde-

nização de guerra. Depois, ao fim

de tudo, era o embarque como pra-

ticante para, após seis meses, ocor-

rer o recebimento das primeiras

cartas da carreira.

O processo, prevendo apenas o

ginásio e um curso de dois anos,

permitia que ainda muito jovens,

com 17,18 anos, os alunos assumis-

sem funções de responsabilidade e

chefia sobre tripulantes já muito

experientes e, por isso, se não já ti-

vessem uma personalidade forte,

ficavam sujeitos a influências ne-

gativas que prejudicavam o exerci-

cio do oficialato.

Apesar de todas as deficiências

do sistema, a verdade é que quase

todas as lideranças atuais da Ma-

rinha Mercante vieram dessa épo-

ca quando, pelos desestímulos e de-

samparo, era indispensável verda-

deira vocação marinheira para

procurar a Marinha Mercante co-

mo opção de vida.

Na década de 50, a estrutura da

escola, que em 1939 havia sido um

avanço, estava totalmente supera-

da e muito aquém das necessida-

des. Por isso mesmo, a turma de

1953, da qual fazíamos parte, sentia

que o caminho natural para a saí-

da do impasse seria motivar a Ma-

rinha para assumir oficialmente

nossa formação, pois que ela, até

então, continuava numa atitude dis-

tante, mantendo quase que apenas

seu poder normativo. Na época, já


em 1954, conseguimos que a Câma-

ra dos Deputados, sediada então no

Rio de Janeiro, instalasse uma Co-

missão Parlamentar de Inquérito

para estudar a precariedade de

nossa situação e, numa entrevista

decisiva com o Sr. Ministro da Ma-

rinha, mostramos a realidade do

preparo do oficial mercante e ouvi-

mos dele a promessa de que estu-

dos seriam realizados para, em

breve, a Marinha assumir efetiva-

mente a responsabilidade da nossa

formação.

A promessa de 54 foi transforma-

da em realidade quando a Escola

de Marinha Mercante do Rio de Ja-

neiro foi, em 1958, para as novas ins-

talações na Avenida Brasil. Insta-

lações que foram, por sua vez, a ba-

se para a criação posterior do CIA-

GA e EFOMM.

Enquanto isso ocorria no Sul, no

Pará, nos últimos anos da década

de 50, os oficiais lá formados deixa-

ram, com justiça, de ser regionais.

Assim as duas fontes de ensino

mercante começaram, no limiar

dos anos 60, a conhecer novos tem-

pos pois, depois de 458 anos de Bra-

sil, e apesar da presença e da im-

portância da Marinha Mercante,

desde os primórdios da nossa his-

tória na viabilização do próprio

País, a Marinha começava afinal a

assumir a efetiva responsabilidade

de preparo da oficialidade mercan-

te, encerrando um longo período de

alheamento ou de presença apenas

normativa.

O PRESENTE

TÓPICOS: O desenvolvimento da

Marinha Mercante na

década de 60 — Censo

dos marítimos — Ensi-

no profissional maríti-

mo — Fundo de desen-

volvimento do ensino

profissional marítimo

A construção do CIA-

GA e CIABA e o apoio

de organismos da ONU

Exigências para o in-

gresso e duração dos

cursos da EFOMM —

Nova sistemática mili-

tar no preparo do ofi-

ciai mercante — Inte-

gração das marinhas

mercante e de Guerra.

A década de 1960, já com a Esco-

la de Marinha Mercante do Rio de

Janeiro funcionando nas novas ins-

talações, foi caracterizada pela

presença agressiva, a partir de

1967, da Marinha Mercante brasi-

leira nos mares do mundo. Para is-

so, ela tinha o suporte dos novos es-

taleiros e de toda uma política de

governo que reconhecia a impor-

tância do mar na viabilização dos

projetos brasileiros de crescimen-

to. Mas, na medida em que mostrá-

vamos nossa bandeira nos mais dis-

tantes portos e mares, fomos, si-

multânea e paulatinamente, en-

trando no contexto internacional

que, através de órgãos da ONU, pro-

curavam disciplinar a atividade ma-

rítima, inclusive no tocante ao pre-

paro do homem do mar mercante.

Toda essa realidade fez com que

os chefes navais da época sentis-

sem a necessidade de dar ao ensi-

no marítimo a dimensão que ele

merecia. Assim, já vivenciando a

problemática, a Marinha, via Dire-

toria de Portos e Costas, realizou,

em 1967, como passo inicial, o Cen-

so Marítimo a fim de conhecer, na

sua exata medida, a realidade da

Marinha Mercante. Afinal, era in-

dispensável guarnecer, e guarnecer

adequadamente, em quantidade e

qualidade, os navios oriundos do

76

Primeiro Programa de Construção

Naval.

Para viabilizar o investimento no

preparo do homem, foi então cons-

tituído o Fundo de Desenvolvimen-

to do Ensino Profissional Marítimo,

formado por contribuições ante-

riormente destinadas, pelas em-

presas de navegação, ao SENAI e

SESI.

Todavia, a estrutura das escolas

então existentes, no Rio e em Be-

lém, era inadequada para o atendi-

mento das necessidades e, sendo

assim, era indispensável a constru-

ção de estabelecimentos condizen-

tes com os propósitos do ensino pro-

fissional marítimo. A solução foi

encontrada com a participação da

ONU, sendo que a IMO deu a assis-

tência técnica e o PNDD o suporte

financeiro que viabilizaram a cons-

trução do Centro de Instrução Al-

mirante Graça Aranha (CIAGA),

no Rio de Janeiro, e Almirante Braz

de Aguiar (CIABA), em Belém,

sendo que o primeiro com capaci-

dade para 800 alunos e o segundo

para 350.

Os novos regulamentos passa-

ram a exigir, para o ingresso nas

Escolas de Formação de Oficiais

dos Centros de Instrução, o segun-

do grau completo e os cursos pas-

saram a ser de três anos em regi-

me militar. Por isso mesmo, hoje os

jovens, ao receberem a primeira

carta como oficiais mercantes, re-

cebem, simultaneamente, o posto

de Segundo-Ttenente da Reserva. Es-

sa correspondência inicial está sen-

do hoje completada, com possibili-

dade de acesso até ao posto de capi-

tão-de-mar-e-guerra, por lei que de-

finiu que os oficiais mercantes são

oficiais da Reserva da Marinha de

Guerra.

A construção dos centros real-

mente trouxe uma série de vanta-


gens, dentre as quais salientamos

as seguintes:

— A exigência do segundo grau

completo e o aumento da duração

dos cursos permitiram a formação

de oficiais com maior embasamen-

to e que, ao saírem das escolas, já

têm, comparativamente com a rea-

lidade anterior, uma idade mais

adequada ao exercício do oficiala-

to.

— A estrutura militar viabili-

zou a formação de oficiais com ele-

vado senso de disciplina e hierar-

quia, melhorando, portanto, o de-

sempenho da função a bordo.

— A carreira de oficial mercan-

te, dentro da nova estrutura, passou

a motivar uma parcela maior de

candidatos à carreira, permitindo,

assim, uma adequada seleção

inicial.

— O funcionamento da EFOMM

(CIAGA/CIABA) tem permitido

um contato estreito, especialmen-

te nos cursos de aperfeiçoamento,

entre os homens das duas marinhas

e, à medida que isso ocorre, arestas

e posicionamentos errados vão sen-

do revistos e a integração desses

dois componentes mais importan-

tes do Poder Marítimo vai sendo

benéfica à Marinha do Brasil em

seu todo.

Enfim, a realidade a partir da

década de 70 é muito diferente da-

quela de um passado muito recen-

te e a conceituação do oficial mer-

cante vem evoluindo na exata me-

dida em que as autoridades respon-

sáveis investem na formação das

novas gerações. Obviamente, como

durante séculos a oficialidade mer-

cante foi desconhecida e relegada,

o esforço à procura do ponto ótimo

deve persistir e isso é uma tarefa de

todos, notadamente dos próprios

oficiais e da Marinha do Brasil.


CONCLUSÕES

Por tudo o que foi exposto pode-

mos, resumidamente, concluir o se-

guinte:

— A carreira do oficial mercan-

te é quase tão antiga como a histó-

ria da própria navegação.

— O trabalho que os oficiais

mercantes realizam no mar sem-

pre foi, é e continuará sendo de fun-

damental importância na viabiliza-

ção do País e, por isso mesmo, a

Marinha Mercante é um dos ele-

mentos mais expressivos do Poder

Marítimo.

— Até um passado muito recen-

te, aspirar ao oficialato mercante

significava um esforço isolado e au-

todidata ou seja: a comunidade

marítima necessitava de oficiais

mas o investimento no preparo de-

les praticamente inexistia.

— As gerações passadas de ofi-

ciais, apesar de todos os desampa-

ros e desmotivações, deixaram

exemplos de vivência e espírito ma-

rinheiro que muito dignificam a

classe e a perda de muitos, nas duas

grandes guerras, honra para sem-

pre a oficialidade mercante.

— Somente nos últimos anos a

Marinha absorveu a responsabili-

dade do preparo do oficial mercan-

te, o que está sendo altamente

benéfico.

6 — A militarização da oficiali-

dade mercante tem permitido uma

integração desejável com os ofi-

ciais da Marinha de Guerra. Para

isso, tem sido de fundamental im-

portância a presença de capitães

mercantes na Escola Superior de

Guerra, na Escola de Guerra Naval

e no Curso de Administração de

Transporte Marítimo (CATM) da

Diretoria de Portos e Costas. En-

fim, o convívio entre eles tem per-

mitido o conhecimento e a troca de

informações em benefício final da

própria Marinha. Afinal, o oficial

mercante é a Reserva natural da

Marinha de Guerra.

Concluindo, diríamos que pode-

mos olhar o futuro com a certeza de

que ele, pelo que no presente está

sendo feito, trará uma oficialidade

ainda melhor do que a atual, bas-

tando, para que isso ocorra, que os

chefes navais continuem investindo

na formação e contínuo aperfeiçoa-

mento das novas gerações, e que

permaneçam prestigiando a oficia-

lidade mercante na certeza de que

a conceituação adequada do oficial

mercante, que em última análise é

sobretudo conseqüência da dedica-

ção e correção de cada um oficial,

será benéfica também à Marinha

de Guerra. Afinal, uma oficialida-

de mercante disciplinada, motiva-

da e competente é de fundamental

importância ao Poder Marítimo.


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'LARGA A ESPIA UM!"

V******

^ W ^"'»

ALBERTO CARLOS DE AGUIARCapitão-de-Mar-e-Guerra

— "A coisa de que eu mais gos-taria realmente no meu comando éque eu pudesse ter comandado..."

Perplexo e estarrecido foi comofiquei, ao ouvir o comentário feitopor um colega prestes a deixar seucomando. Para quem acabava deassumir o comando de um navio eestava ansioso de exercitar os co-nhecimento que julgava ter acumu-lado durante a carreira, foi preocu-pante escutar aquela frase. Tenteianalisar e perceber o que havia emsuas entrelinhas, qual o verdadei-ro significado da colocação feita,aparentemente tão sincera e ama-durecida. Seria porquê a cadeia decomando decorrente da hierarquiamilitar era por demais centraliza-dora e o mantinha a rédeas curtas?Ou aquele futuro ex-comandanteera por demais inovador e se sentiafrustrado? Ou talvez tivesse sido dotipo pouco persistente ou voga so-lecada?

80

Do que conhecia, tanto a respei-

to daquele oficial quanto dos seus

chefes, verifiquei que essas respos-

tas não cabiam nas pessoas envol-

vidas e — sem encontrar as razões

que justificassem —

procurei ob-

servar com maior atenção, para

tentar entender o que ouvira.

Agora que meu tempo de coma-

dante já faz parte das recordações,

felizmente boas, percebo que algu-

mas daquelas razões puderam ser

definidas e agradeço a meus ex-

comandantes e colegas de profis-

são as lições e ensinamentos que

me permitiram, muitas vezes, des-

viar minha derrota dos perigos que

constantemente ameaçam a nobre

tarefa de comandar.

Basicamente pode-se identificar

três grandes adversários do exerci-

cio do comando: a falsa idéia de co-

mandar sem riscos, a burocracia

autofágica e o conforto da constan-

te concordância.

Na restrita bacia de manobra

em que adentra o oficial que passa

a usar a estrela dourada, os três pe-

rigos acima identificados parecem

ser os de maior ameaça à navega-

ção... a menos que pretenda ter

uma singradura, inexpressiva, vi-

ver fundeado e nunca sentir o orgu-

lho íntimo de ter realizado uma ma-

nobra que ele julgue bem-feita.

Vamos então focalizar cada um

desses monstros, sempre com o ex-

clusivo propósito de tentar emitir

um aviso aos navegantes, obtido da

experiência já adquirida, ou pelo

menos assinalar na carta a existên-

cia desses perigos submersos. Ca-

da um dos futuros comandantes

adotará as correções de rumo que

julgar mais convenientes ou — se

discordar — aumentará a velocida-

de e ignorará a existência desses

altos-fundos...


A falsa idéia do risco mínimo —

O comando de um navio pressupõe

uma série de condições. Não se de-

ve nomear um comandante sim-

plesmente porque tá na vez, nem se

deve querer comandar somente pa-

ra satisfazer mais um requisito da

carreira. A Marinha, ao selecionar

os oficiais que poderão comandar,

faz uma análise do que esses ofi-

ciais já mostraram ao longo de

suas carreiras e — igualmente im-

portante —

que potencialidades

têm aqueles oficiais, o que poderá

ser desabrochado ou aprimorado

no exercício do comando. É claro

que experiência, ou seja, dias de

mar, conta muito; mas também pe-

sa a performance apresentada por

um oficial que demonstrou, mesmo

longe do mar, em condições às ve-

zes adversas, um excelente desem-

penho. A escolha não é definida por

uma fria matriz matemática cujas

entradas se limitem a dias de mar,

tempo de embarque e antigüidade.

Há um exame mais minucioso de

toda sua fé de ofício: como ele se

comportou quando era um jovem

tenente, encarregado do paiol de

CAV da Base X-RAY? Como ele rea-

giu quando mandado assumir, a to-

que de caixa, a função de gestor do

material do Distrito? A avaliação

de sua eficiência ao longo de quase

ou mais de 20 anos dificilmente po-

derá induzir a uma injusta exclusão

e, normalmente, corrobora ou su-

blinha seu méritos, decorrentes de

sua passagem pelas comissões em-

barcadas.

A contrapartida que a Marinha

deseja pela outorga de tão impor-

tante responsabilidade é a plena

consciência de que o novo coman-

dante irá utilizar seu tempo de co-

mando para conduzir seu navio no

mais alto grau de eficiência opera-

tiva possível, tentanto inclusive

LARGA A ESPIA UM! 81

melhorá-lo, bem como aprimorar

suas qualidades de profissional,

permitindo assim que suas poten-cialidades

possam ser avaliadas.

Se o comandante empossado jul-

ga que não há nada a acrescentar,

que ele já aprendeu tudo que devia

e que a Marinha já sabe do que ele

é ou não capaz, não há por que des-

pediçar seu tempo no comando.

O desafio que surge é a necessi-

dade dos riscos a correr para satis-

fazer àqueles reclamos, afastando

a tentação de julgar ser mais com-

pensador não assumi-los; ou pelomenos, minimizar ao máximo tais

ônus do comando."Quem

não quer correr risco,

não suba a prancha." Uma frase an-

tiga, ouvida de um ex-comandante,

sintetiza toda a essência da idéia.

Não se está, obviamente, fazendo o

apanágio dos inconseqüentes, da-

queles que ignoram a leitura do

ecobatímetro, a sugestão do CIC, o

conselho do prático, a experiência

e o bom-senso do Roteiro, o aviso do

chefe de máquinas, as normas de

segurança do EGA, o toque sutil do

imediato sobre a força do vento ou

o perigo da manobra. Tudo isso de-

ve ser muito ponderado, cuidadosa-

mente analisado e compor o cená-

rio em que a decisão do comandan-

te será tomada. Nem deve o coman-

dante ter qualquer prurido de ver-

gonha em tomar como decisão a su-

gestão mais segura. O que se res-

salta é que ele também deve ponde-rar a sua experiência, e, se oportu-

no, e com autoconfiança, adotar

uma decisão, manobra ou atitude

Que o levará a adotar uma linha de

aÇão com algum risco, mas de mui-

to maior ganho. Por isso será natu-

ral que ele, após iniciar a sua ma-

nobra, possa escutar o silêncio do

Passadiço como também depois de

assinar um ofício com texto mais

direto e objetivo, sinta indecisão ou

inquietação estampada nos olhos

do chefe de departamento que le-

vantara o problema. A diferença

entre a preocupação de seus co-

mandados e a tranqüilidade com

que você adota determinadas deci-

sões vai ser proporcional à baga-

gem de experiências que trouxe pa-

ra bordo na hora em que subiu a

prancha. Assim, não queira que

eles julguem os riscos pelo mesmo

calibre que você usa. Às vezes,

acharão simples a faina de rebo-

que, mas você sabe quão grande é

o risco de ficar, na distância de uma

retinida de outro navio, com cabos

n'água e toda a ação da natureza fo-

ra de seu controle. Por outro lado,

verá oficiais mais antigos ficarem

tensos ou trêmulos ao darem as or-

dens em sua primeira aproximação

para uma faina de transferência no

mar, cujas condições de mar e ven-

to você avalia como ideais e os ris-

cos diminutos.

Há, contudo, um alto prêmio por

esses momentos em que sua pulsa-

ção acelera e o cérebro turbilhona,

processando todos os dados novos

ou chamando da memória todas as

informações armazenadas, na ân-

sia de procurar a melhor solução, a

decisão mais correta: a gratifican-

te sensação de tentar superar-se,

que só é permitida àqueles que re-

sol vem assumir um risco calculado.

E se você por qualquer motivo,

não for feliz em sua decisão, não de-

sanime. Embora não seja desejá-

vel, valeu como grande experiên-

cia, como uma valiosa informação,

para uma próxima vez. Aprende-se

muito mais nos erros do que no su-

cesso. Este embriaga e sempre go-

za de nossa simpatia, permitindo

distorções; aquele, ao contrário,

apura os sentidos e permite, na na-

tural autocrítica, a análise mais

82

bem-feita de suas causas. E não é

outro o motivo pelo qual a segunda

aproximação para a atracação,

quando se perde a primeira, é, qua-

se sempre, perfeita.

Estudado o problema cuidadosa-

mente, e uma vez convencido de

que há que correr alguns riscos, as-

suma-os, fazendo inclusive algumas

mudanças a bordo, por exemplo:

a) Após mostrar claramente sua

voga e adquirir a necessária con-

fiança, descentralize a administra-

ção: permita que expedientes roti-

neiros sigam diretos aos responsá-

veis e só subam à câmara já com

as providências tomadas; delegue

autoridade ao imediato, chefes de

departamento e, em certos casos,

ao oficial de serviço, para expedir

mensagens urgentes em sua ausên-

cia. Você tomará alguns sustos no

início, ao ver o que foi transmitido

em seu nome, mas logo todos os

seus oficiais aprenderão como vo-

cê gosta que seja feito e — melhor

que tudo — terão maior cuidado

com o que redigem. Entretanto, o

navio dificilmente será tesado por

seu COMINSUP pelo atraso em uma

informação não enviada porque o

comandante não aprovara a minu-

ta antes de baixar terra. Repetin-

do um velho comandante: "Se

vo-

cê perde tempo fazendo o serviço

dos outros, quem vai fazer o seu?"

b) Permita que seus oficiais ma-

nobrem o navio em situações mais

delicadas. Mostre-lhes como você

faz, uma ou mais vezes; explique-

lhes o que pode ocorrer e, sempre

que julgar oportuno, passe a mano-

bra. É muito mais difícil deixar al-

guém atracar seu navio do que

atracá-lo; mas aquele oficial passa-,

rá a ser muito melhor assessor e aju-

dará muito mais quando você tiver

de enfrentar uma monobra mais

complicada.


c) Assuma totalmente os proble-

mas externos de seus oficias se jul-

gar que eles serão expostos ou des-

gastados externamente. Se o encar-

regado de divisão não conseguiu re-

solver até agora, não vai adiantar

usá-lo como moço de recados para

dizer o que o comandante espera do

órgão de apoio. Telefone pessoal-

mente ou pegue seu boné e vá à fon-

te discordante argumentar com o

peso de sua estrela dourada, na

busca de uma solução que provável-

mente já transcendeu o nível do te-

nente. Não tema expor-se, se a al-

ternativa pode queimar seus ofi-

ciais sem vantagens compensado-

ras para o navio.

d) Não hesite em brigar pelo seu

navio, mas não vá ao estado-maior

de seu COMINSUP reclamar por

qualquer problema fútil. Quando

for ponderar a respeito de algum

assunto importante, examine antes

os outros ângulos da questão, se o

COMINSUP possui outras razões

ou dados que seu navio desconhecia

e leve alguma solução para o pro-

blema. Se você vai à guerra é bom

que leve sua artilharia pesada; is-

so significa fatos e não apenas sua

opinião sem argumentação sólida.

Não se contente com pequenos ga-

nhos. Às vezes é preferível perder

nas pequenas contendas e vencer

as disputas decisivas. Mesmo por-

que não se pode vencer sempre. O

importante é que seu chefe e os ofi-

ciais de seu estado-maior saibam,

o mais cedo possível, que, ao termi-

nar o cafezinho que cortesmente

lhe foi oferecido, você apresentará

um problema importante e haverá

muitas razões para que você volte

para bordo satisfeito, inclusive no

caso de ter um NÃO como resultado,

pois ninguém conhece seu navio

melhor que você!

A autofágica burocracia — o nú-


mero 100 é uma marca de há muito

superada quando se tenta determi-

nar quantos diferentes documentos*

são, obrigatória e mensalmente, ex-

pedidos por um navio. Não fará di-

ferença se esse navio for de 1? cias-

se, do porte de um navio-aeródromo

ou de pequena tonelagem, como um

aviso de instrução. Se o primeirodispõe,

para cuidar do pessoal, de

um oficial superior, vários escrito-

rios e escreventes, diversos arqui-

vos e até uma divisão exclusiva-

mente para auxiliar a administra-

Ção, o AVIN ficará feliz se sua úni-

ca máquina de escrever não estiver

avariada ou o MN-QS que safa a da-

tilografia dos documentos não esti-

ver baixado ou fazendo um curso

expedito naquele mês... E, no en-

tanto, o cumprimento da maioria

das INST continuará a ser exigido

a todos os navios, estejam viajan-

do, docados, em grande reparos,

operando no estrangeiro, etc.

O que se questiona é a utilidade,

ou validade, das exigências compa-

rada à carga burocrática imposta

aos navios.

O resultado da infindável troca

de papéis, imposta pelo sistema bu-

rocrático naval, é que o comandan-te de um navio consome, no porto,a maior

parte de seu tempo como

um amanuense, assinando docu-

mentos, determinando respostas,

Providenciando relatórios, confe-

rindo listagens, rubricando mode-

los, etc.

A princípio, poderia parecer quecom o suspender do navio a faina

burocrática será suspensa ou pelo

menos bastante reduzida. Ledo en-

Sano! O sistema burocrático é bas-

tante autopreservativo para ape-

nas retrair-se e aguardar a próxi-

ma atracação, quando então ataca-

rá com muito mais força, mercê do

acúmulo da energia armazenada

durante o período da viagem.

Resta então pouco tempo ao co-

mandante para realmente coman-

dar? Quando ele vai percorrer o na-

vio, conversar com sua guarnição,

ler artigos ou publicações técnicas,

fazer reuniões ou assistir ao ades-

tramento interno, para mais fiel

avaliação de seu navio?

Poder-se-ia argumentar que no

mar haverá essa oportunidade,

mas que prontidão se pode esperar

de um navio em operação, com seu

comandante inspecionando os

paióis de mantimentos ou passan-

do os olhos na última SARMA-

RINST, que especifica as normas

com que se devem pautar os minis-

tros religiosos nas OM (distribui-

ção geral!)?...

Entretanto, mais nociva que a

máquina burocrática já em funcio-

namento c a doença causada por

esse sistema gerador de papéis. Al-

tamente contagiante, através dos

vírus da xerox e do computador, ela

vem sendo inoculada em quase to-

dos os órgãos de alto escalão e até

na mentalidade das praças mais

modernas. Para provar, basta soli-

citar uma informação — por exem-

pio, quantas praças entrarão de fé-

rias no próximo mês? O que qual-

quer encarregado de divisão devia

estar capacitado a atender em cin-

co minutos, consultando o livro da

divisão, levará algumas horas. O te-

nente sentará com seu sargentean-

te, confeccionará uma Comunica-

ção Interna (Cl), datilografada, ti-

rarão cópia, xerox para seu arqui-

* Neste artigo, o termo documento terá o significado de qualquer papel oficial geradoP°r uma OM em resposta às exigências normativas: of icio, relatório, mapa, listagem, plani-

formulário etc.


vo, consultarão o encarregado deadestramento, etc, etc. Provável-mente, quando a informação forprestada, já não terá validade, emface da informação obtida pelo co-mandante das datas da próxima co-missão!

Os exemplos — apenas ilustrati-vos — querem apenas ressaltar aangústia de todo mundo, criar ar-quivos, enviar cópias (que difícil-mente serão utilizadas) e preocu-par-se mais com a apresentação dainformação do que com seu conteú-do ou sua oportunidade.

De uma maneira geral, todas asexigências burocráticas são cria-das com a melhor das intenções emdinamizar o controle daquele par-ticular aspecto e naquele específi-co momento. A entidade criadora,contudo, por vezes parece ter es-quecido de verificar se aquela infor-mação já existe a seu alcance ou desua efemeridade. Por isso há casos,felizmente poucos, em que se en-viam informações a alguns órgãos,obtidas de documentos emitidosdesses mesmos órgãos; confeccio-nam-se relatórios atualizados queos destinatários solicitam, mas nãoterão capacidade de digerir ou, setiverem, não gerará qualquer mo-dificação ou ação para melhorar aeficiência do sistema que contrô-lam no intervalo de tempo decorri-do até a próxima informação exigi-da.

Com isso, a ponta da linha, o na-vio, gasta boa parte de seu tempo,em que poderia melhorar sua atua-ção, com conseqüente ganho derendimento do sistema, em atenderexigências que, na prática, poucomostram de proveito. Além de des-credibilizar, esse processo permiteque os registros ou informações im-portantes sejam mascarados pelossupérfluos, já que o jovem oficial lo-

go cedo tem a falsa impressão queparece ser mais importante aten-der à quantidade do que à qualidade.

A solução para o comandante édifícil. A única recomendação é: lu-tar bravamente essa inglória bata-lha, questionando-se da utilidadedo documento a enviar, indagandoda origem geradora do papel quala providência decorrente tomadapor aquela OM; apresentando a seuCOMINSUP razões e soluções maissimples para a eliminação de al-guns controles; exigir que suas so-litações ou correspondência inter-na e as minutas não sejam datilo-grafadas, a menos que explicita-mente determinado; deixar claro àoficialidade que a informação ver-bal ou a anotação da agenda de umoficial deve ter a mesma credibili-dade que uma CI datilografada, ar-quivada e cheia de cópias enviadassobre o assunto. Não deixe que onão recebimento de algo escrito sir-va de desculpa a qualquer subordi-nado para esquecer-se ou dar prio-ridade baixa ao cumprimento deordens ou tarefas.

Estamos nos acostumando a umaMarinha em que uma rubrica ini-dentificável tem mais valor do quea palavra do oficial, e isso pareceser o caminho oposto ao que tempermitido às Marinhas de todo omundo, há mais de 2000 anos, man-terem seu conceito, sua ética, seuprofissionalismo.

O conforto da constante concor-dância — ao receber minha primei-ra imediatice, após a rotina da pas-sagem das funções, meu anteces-sor — amigo e oficial de escol —disse-me o segredo do sucesso na-quela função: "Apenas diga NÃO àtripulação quando julgar que nãodeve concordar." É simples e fun-ciona. Haverá situações em que ocomandante perceberá pressões


dos seus oficiais no sentido de umaobvia (para eles) concordância, emum determinado aspecto. Mesmociente das dificuldades, dos perigosde ferir sensibilidades e do desa-

grado, o comandante tem como de-ver negar a pretensão, se seu foromtimo assim recomendar. Nova-mente ressalto que sua experiên-cia, sua amplitude de visão do pro-blema e, normalmente, seu conhe-cimento de dados ainda de informa-

Ção restrita devem permitir-lheum

julgamento mais criterioso decada caso.

O perigo maior reside quando secompara as repercussões da nega-

Çao de qualquer reivindicação como doce e agradável papel de bonzi-nho. Entretanto, julgado conve-mente, se explica o porquê discor-da, se mostra com franqueza e ar-

gumentação as outras implicaçõesexistentes

e se diz o não com a se-renidade

presumida de sua respon-sabilidade,

o comandante poderánao agradar, mas será entendido eobedecido,

mesmo que essa com-

Preensão leve algumas semanas

Para começar a emergir. Não deveser esquecido

que a vida militar énecessariamente

hierarquizada.e aobediência,

mesmo sem maioresexplicações,

é dever de todos.

Do mesmo modo que se deve con-trabalançar

essa bondade natural,nao se pode comandar em um regi-me de terror, onde qualquer argu-mento contrário ou início de diálo-

g° seja ceifado por negações. Lem-emo-nos sempre de que mesmo

o mais moderno marujo, emboranão entenda as razões de qualquermedida tomada, tem um sentimen-

o inato de justiça, cuja aplicação

Pelo comandante será evidenciadana maioria de seus atos ou decisões.

O conceito do que é ser justo,Preocupação de todo chefe, pode

contrariar a idéia, esposada por al-

guns, de que a justiça consiste em

tratar todos igualmente. Novamen-

te apelo para minha experiência

para endossar que a liderança se-

rá mais autêntica se entendermos

justiça como tratar desigualmente

os casos diferentes.

A coberta de rancho certamente

concordará que a pena imposta pe-

lo comandante ao marujo salafrá-

rio seja muito mais severa do quea do delicado boy da faxina do mes-

tre, embora tenham cometido a mes-

ma falta. A praça-d'armas entende-

rá por que houve concordância em

solecar uma determinada divisão e

em outra ocasião similar havia si-

do negado, com prejuízo para a li-

cença de alguns oficiais.

Do mesmo modo em que interna-

mente o comandante deve saber di-

zer não, dentro de sua cadeia de co-

mando, também ele deverá inda-

gar-se se seu chefe não seria mais

bem assessorado se conhecesse seu

ponto de vista discordante. E uma

vez convecido de que possui fatos e

fortes argumentos é um dever não

hesitar em apresentar sua idéia

contrária à do chefe.

Não se está querendo com isso

sacudir o pilar da hierarquia, que

sustenta o sistema militar, nem é

nenhum estímulo às ponderações

comezinhas, sem respaldo e muitas

das vezes feitas apenas com intui-

to de mostrara bandeira. A discor-

dância, a ponderação, a crítica, fei-

ta com solidez e serenidade, só

enaltece quem a faz, e o chefe sa-

berá apresentar melhores argumen-

tos e razões, que justificam suas

idéias, ou adotará algum novo as-

pecto para melhorar sua idéia ini-

ciai, com a colaboração do seu su-

bordinado. É falsa a idéia de que "o

chefe vai aborrecer-se com sua

idéia". Quase sempre o estado-

86

maior que bloqueia ou dificulta o

acesso ao chefe de uma nova solu-

ção ou idéia, que contraria a linha

de ação já adotada, o faz por impe-

dância em ter de refazer algum tra-

balho ou pseudo vaidade, por supor

que é privilégio do convívio com

uma autoridade ser capaz de ter

sempre a mais brilhante solução.

O comandante não deve recuar a

quaisquer óbices externos no sen-

tido de dificultar seu pleno exerci-

cio do comando, como também de-

ve evitar interferir no modus fa-

ciendi adotado pelo seu oficial na

condução de sua divisão ou depar-

tamento. Do mesmo modo que, não

gostando do que vê ou ocorreu, tem

o dever de chamar o oficial e lhe di-

zer o que espera ou o que quer que

seja feito, seu COMINSUP poderá

ser polidamente lembrado de que

as suas ordens serão sempre cum-

pridas, mas o como fazer, no âmbi-

to do navio, se nada tiver sido dito,

é prerrogativa do comandante.

Se estamos sempre cobrando de-

cisões importantes de nossos che-

fes, como podemos concordar em

não deixar que os tenentes — que

serão os futurtos chefes — tomem


decisões em seu nível de responsa-

bilidade?

Se insistirmos em castrá-los, a

priori, das por vezes tresloucadas

iniciativas, desde tenra carreira,

estaremos preparando-os para fiéis

seguidores da teoria do gato mor-

to*: se não incomodamos ninguém,

ninguém procura nos atrapalhar...

Pode ser que desviando dos pe-

rigos acima apontados o coman-

dante ainda assim não tenha uma

travessia tranqüila e fique desejo-

so de atingir o porto de desembar-

que. É até bem provável que, no iní-

cio, os ventos soprem mais fortes e

os anúncios de borrasca sejam fre-

qüentes. Mais vencidas as primei-

ras tempestades, ele verificará que

possui pleno governo do barco e as

etapas seguintes serão navegadas

com muito mais segurança e sere-

nidade. Mais do que isso, ele se per-

mitirá saborear seu tempo de via-

gem, desejando que a viagem seja

sem fim, e, ao seu final, quando ar-

riarem sua flâmula de comando,

entender que sua maior alegria em

sua vida profissional na Marinha

foi o tempo em que realmente co-

mandou!

NOTA DA REDAÇÃO — O então Capitão-de-Fragata Alberto Carlos Aguiar comandou o Con-

tratorpedeiro Rio Grande do Norte de 13 de setembro de 1984 a 7 de novembro de 1985, passan-do o cargo ao Capitão-de-Fragata Jeronymo Francisco Mac Dowell Gonçalves.

* Mais uma das brilhantes imagens com que o Almirante Vidigal costuma criar de promp-tu para ilustrar uma argumentação. Baseada no fato de que ninguém chuta ou pisa um gato

aparentamente morto. Se o encontramos pela frente, sempre será mais fácil contorná-lo e

seguir caminho. Isso permite ao gato, julgado morto, continuar vivendo sem aborrecimento,

ainda que mediocremente.

A EVOLUÇÃO DO IMPERIALISMO

O/*r\/sc*

VJíf W/ Xy,,

B,M *

PAULO ROBERTO GOTAÇ

Capitão-de-Fragata

INTRODUÇÃO

O presente artigo sintetiza a evo-

lução do imperialismo com ênfase

às fases do colonialismo e do neo-

colonialismo.

A posição adotada neste estudo

favorece o aspecto político, ressal-

tando seu caráter subordinador em

relação aos demais nos processos

de obtenção de hegemonia, detec-

tados desde os primeiros registros

históricos.

Na ligeira análise dos modelos

teóricos destinados a enquadrar

atos imperialistas, contrastam-se,

na área econômica, os esquemas

marxista e capitalista, os primei-

ros enfatizando a inevitabilidade da

própria ação capitalista e os últi-

mos insistindo que as forças endó-

genas daquela ação, através do es-

tabele cimento do comércio livre,

têm a capacidade de, a longo pra-

zo, alocar racionalmente os recur-

sos nos países subdesenvolvidos.

Em seguida, mencionam-se as

88

interpretações sociológica e poli ti-

ca. Esta, no entender do autor, ser-

vindo como motivação fundamen-

tal, embora mascarada pelos ou-

tros fatores, para toda ação impe-

rialista ao longo do desenvolvimen-

to histórico e aquela aparentemen-

te imperceptível nas ações moder-

nas.

RAÍZES DO NEOCOLONIALISMO

- O IMPERIALISMO

Grande parte da dificuldade de

se formular definições em ciências

sociais provém do fato de que é im-

possível desvincular a definição de

quem a formula. Trata-se, então, de

um processo no qual a interação

experimento-experimentador in-

flui decisivamente no resultado.

Nas ciências naturais, tais dificul-

dades são contornadas, uma vez

que, nelas, os fenômenos seguem o

seu curso independentemente da

vontade de quem os está examinan-

do ou do processo utilizado, exceção

feita à moderna teoria quântica1.

Consideradas tais limitações,

tentar-se-á delinear uma concei-

tuação de imperialismo, raiz do

neocolonialismo, através de uma


breve descrição dos fatos históricos

relacionados.

De maneira geral e ampla, o im-

perialismo pode ser definido como

sendo a política expansionista de

uma nação que a leva a adquirir e

exercer hegemonia sobre outras.

A hegemonia aqui referida pode

ser adquirida e exercida por méto-

dos que vão desde a pura conquis-

ta militar até as técnicas mais su-

tis de pressão econômica exercidas

sobre nações formalmente inde-

pendentes.

Desde que a História começou a

ser registrada, ações imperialistas

são facilmente detectadas.

Assim, a partir de 2800 a.C., su-

mérios, elamitas, babilônios, egíp-

cios, assírios, persas, gregos e ro-

manos sucederam-se na conquista,

manutenção e perda de vastos im-

périos. Suas motivações incluíam

desde a sensação de que a seguran-

ça só poderia ser provida pelo do-

mínio dos povos vizinhos diferen-

ciados por etnias, idiomas, etc.,

passando pela necessidade de se

manter ativa uma classe militar

guardiã da estrutura social, até a

criação e manutenção de rotas

marítimas.

1 Neste enorme edifício teórico, criado a partir do início do século e cuja construção

está ligada a nomes como Max Planck, Niels Bohr, Arnold Sommerfeld, Werner Heinsenberg,

Erwin Schroedinger, RA.M. Dirac, etc., os fenômenos intra-atômicos são descritos por leis

probabilísticas.

Em termos bem sucintos, e através de um dos modelos da teoria, isto significa que as

partículas que compõem aquele micromundo têm a elas associadas uma onda cuja amplitu-

de permite medir a probabilidade de estarem localizados num ou noutro ponto.

Desvanece, assim, a noção abstrata de ponto material exatamente localizado. No es-

queleto deste edifício está o fato de que a tentativa de localizar exatamente a partícula (ação

do experimentador) peturba o sistema de tal modo, que o curso subseqüente dos fatos leva

em conta esta intervenção.

Desta forma destrona-se — e aqui reside a verdadeira revolução filosófica gerada por

essas idéias — o secular determinismo das ciências ditas exatas, segundo o qual os fenôme-

nos naturais obedecem a uma encadeado esquema de causa e efeito, completamente alheio

a qualquer ação do observador.

A EVOLUÇÃO DO IMPERIALISMO 89

A partir do século XV, novas

perspectivas comerciais levaram

Portugueses e espanhóis a buscar o

domínio das vias marítimas, à ins-

talação de colônias destinadas ao

fornecimento de matérias-primas

e à exploração de riquezas mine-

rais. Na medida em que tais colô-

nias se desenvolviam, passavam a

constituir mercados para consumo

dos produtos metropolitanos. Tal

forma de imperialismo, que se ca-

racterizava pela anexação de terri-

tórios não contíguos, é normalmen-

te designado por colonialismo.

A corrente doutrinária que im-

Pulsionava esta atividade imperia-

lista era o mercantilismo, caracte-

rizado pela intervenção governa-

dental nas trocas internacionais

com o propósito de promover a

Prosperidade nacional e aumentar0 poder do Estado. No centro deste

Processo estava a necessidade de se

Manter uma balança de comérciofavorável,

ou seja, um superávitdas exportações sobre as importa-

Ções. Na busca de tal desiderato,três medidas eram necessárias: ta-rifas de importação elevadas, prê-mios às exportações e estímulo àmdústria

para que o país dispuses-Se da maior quantidade possível demercadorias

para venda.

O primeiro grande Estado — da-ta desta época a criação da nação-¦estado

— foi Portugal, cuja ascen-dência

se estende até o século XVI.Seguiram-lhe

Espanha, Países Bai-xos e França,

que se sucederamnas

perdas, emergindo então a In-

glaterra como resultado do seucrescente

poder marítimo.Sendo o mercantilismo um es-

cjuema puramente comercial, po-

e-se ter a impressão de que nestaase de conquista o aspecto econô-

mico predominava sobre os de-

mais. Na realidade, o colonialismo

tinha também, e principalmente,

metas políticas. Como afirma Ed-

ward Burns em sua História da Ci-

vilização Ocidental:"A

finalidade da intervenção nos

assuntos econômicos não era ape-

nas expandir o volume da indústria

e do comércio, mas também trazer

mais dinheiro para o tesouro do rei,

o que lhe permitiria construir ar-

madas, apetrechar exércitos e fa-

zer o seu governo temido e respei-

tado em todo o mundo."

A partir do século XVII, no en-

tanto, sementes de novas idéias co-

meçaram a surgir. Tais sementes

floresceram no solo fértil do sécu-

lo XVIII. A Revolução Industrial

trouxe consigo uma nova linha de

pensamento econômico, em parte

para justificá-la, em parte para

submetê-la a um esquema crítico.

As velhas idéias do mercantilismo

começaram a ser questionadas. A

semente do capitalismo moderno

era lançada por Adam Smith e seus

discípulos David Ricardo, James

Mill e Nassau Sênior. Estas doutri-

nas do laissez-faire, como ficaram

conhecidas, favoreciam fortemen-

te o comércio livre e desestimula-

vam, de certa forma, o velho colo-

nialismo.

Por volta de 1840, segundo alguns

autores, presenciou-se uma contra-

ção da atividade colonialista, mo-

tivada exatamente por fatores eco-

nômicos, havendo registros segun-

do os quais Gladstone e outros es-

tadistas qualificavam as colônias

como pesadas cargas.

Note-se, porém, que este clima

psicológico não impediu que os in-

gleses reprimissem as revoltas dos

cipaios, na índia (1817), e moves-

sem contra a China a guerra do ópio

(1840), para obrigá-la a franquear-

se ao comércio exterior.

Outros autores, como Gallager e


Robinson, em um artigo escrito em1953, afirmam que nunca houve umdeclínio de interesse do colonialis-mo. Sustentam que, na realidade,não foi a essência que mudou, masos métodos utilizados. Vislumbra-se nesta interpretação, que pareceser menos apaixonada e mais ana-lítica, a submissão de interesseseconômicos a aspectos políticos.Em suas palavras:"Em toda parte, os governos in-gleses trabalharam para estabele-eer e conservar a supremacia in-glesa, fossem quais fossem osmeios que melhor se adaptassemàs circunstâncias dos seus diferen-tes pólos de interesse. A súmulausual da política do Império do co-mércio livre, como comércio e nãodomínio, deveria ser lida como co-mércio com controle informal, sepossível, e comércio com domínio,sempre que necessário."

Para ilustrar este ponto de vista,vale ressaltar que Londres estavasempre pronta a intervir quando setratava de garantir interesses vi-tais. Para alcançar tal propósito,adotava métodos tais como trata-dos comerciais, ameaças e outrosprocessos indiretos. Quando, po-rém, estes falhavam, recorria-se àanexação territorial. De 1841 a 1851,os ingleses anexaram formalmen-te a Nova Zelândia, a Costa do Ou-ro, atual Gana, Hong Kong e Natal,além de outras colônias.

Apesar de se aceitar esta conti-nuidade dos fatos históricos, não sepode negar que o que ocorreu a par-tir de 1870 foi uma autêntica erup-ção colonialista.

Ingleses, franceses, italianos, ho-landeses, espanhóis, alemães, japo-neses, portugueses e americanosdividiram o mundo entre si e, àsvésperas da Primeira Guerra Mun-dial, havia menos de uma dezena

de Estados autônomos (excetuan-do-se potências imperialistas, pai-ses da América Latina e da Euro-pa).

A perplexidade gerada por estesdados impresionantes, que de-monstram a magnitude e a rapidezdesta nova onda imperialista, só po-de ser comparada e até ultrapassa-da pelo processo de descolonizaçãoque iria ocorrer pouco mais demeio século após, fazendo surgir onovo colonialismo, com sua inter-pretação neocolonialista. SegundoG.W. Bali, nada se comparou em es-cala e significado à incrível passa-gem de mais de um bilhão de pes-soas, de status colonial, para a si-tuação de independência políticano período de duas décadas, e pelasdiversificadas e profundas conse-qüências que trouxe. Todo este pro-cesso, iniciado em 1870, desafiou, apartir do século XIX e meados doséculo XX, vários pensadores natentativa de enquadrar os aconte-cimentos dentro de um esquemaanalítico que abrangesse maior nú-mero de casos possíveis.

MODELOS TEÓRICOSASSOCIADOS

De acordo com o grande físico ematemático John von Neumann, "asciências não tentam explicar, mal in-terpretam, basicamente criam mo-delos". Nas ciências naturais, taismodelos constituem esquemas ma-temáticos que, acompanhados dedeterminadas proposições, descre-vem os fenômenos observados. Ouseja: no campo das ciências natu-rais, cria-se o modelo e vai-se parao laboratório, onde então se verifi-ca se ele é bem-sucedido. No casoafirmativo, ele passa a descreveruma gama mais ampla de fenôme-nos, incluindo os que já eram des-


critos pelo antigo modelo, que pas-

sa a constituir um caso particulardo novo. A partir daí, este reina ab-

soluto até que novos fatos estreme-

Çam suas bases.

Os cientistas sociais também

tentam criar modelos. São esque-

mas de pensamento que explicam

os fatos históricos, sociológicos,

etc., e procuram antecipar o curso

dos acontecimentos com base nas

suas estruturas lógicas.

Aqui, porém, a tarefa é mais di-

fícil, primeiramente porque os mo-

delos competidores são muitos e

vêm carregados de subjetivismo,

fazendo, em conseqüência, que ca-

da autor defenda o seu com o má-

ximo empenho e procure enqua-

drar os fatos dentro dele, o que, de

um modo geral, todos conseguem.

Sendo assim, dificilmente um mo-

delo reinará absoluto, pois todos ou

nenhum serão bem-sucedidos.

Os modelos propostos para expli-

car o imperialismo se dividem, se-

gundo Benjamin Cohen, em três

grandes grupos: o econômico, o so-

ciológico e o político.Segue-se um breve estudo das

características gerais de cada um.

a) Econômico

Neste grupo estão incluídas to-

das as linhas de pensamento queconsideram os fatores econômicos

como fortemente preponderantesnas ações imperialistas.

O primeiro pensador a se mani-

festar foi o inglês John Hobson, noinício do século. Considerava o im-

Perialismo como resultado de umacontradição íntima do capitalismoconfigurada

pela hipótese do sub-consumo.

Consoante esta hipótese,0 regime capitalista, pelas suas ca-racterísticas,

tenderia a apresen-tar um quadro de poupança exces-

siva em mãos dos capitalistas. Tal

excesso poderia levar as socieda-

des capitalistas a um processo de

estagnação, a menos que fossem

asseguradas oportunidades de in-

vestimento.

Assim, os impulsos de anexação

colonial, na realidade, respondiam

a anseios visando assegurar mer-

cados que permitissem a exporta-

ção do capital, restabelecendo o

equilíbrio.

É importante frisar que não era

considerada a acumulação de capi-

tal como uma inevitabilidade do re-

gime capitalista, mas como uma

tendência que poderia ser reverti-

da, caso determinadas providên-

cias fossem tomadas. Como ele pró-

prio escreveu, referindo-se à Ingla-

terra:

"Se o público consumidor deste

país elevasse seu padrão de consu-

mo para acompanhar cada aumen-

to das forças produtoras, não pode-

ria haver qualquer excesso de bens

ou capital clamando pelo uso do im-

perialismo a fim de encontrar mer-

cados."

Depois vieram os marxistas, re-

presentados pela socialista alemã

Rosa Luxemburg e por Lenine e

seus seguidores.

Embora incorporassem algu-

mas idéias de Hobson, os marxis-

tas, de um modo geral, se caracte-

rizavam por considerarem o impe-

rialismo um estágio do capitalis-

mo, não uma tendência. Fazia-se

imperialismo porque o capitalismo,

através da composição orgânica

crescente do capital, impelia vigo-

rosamente nesta direção. A anexa-

ção colonial era inevitável e essen-

ciai à própria sobrevivência capita-

lista.

É duvidoso que os fatos posterio-

res tenham ratificado a linha mar-

Ü2

xista ou o ponto de vista economi-co, de um modo geral.

A observação dos Quadros I e II,que mostram a distribuição geo-gráfica dos investimentos externosfranceses e alemães a longo prazo,em 1914, e a participação no comer-


sas entre os países desenvolvidosque entre as colônias (1914) e as me-nos desenvolvidas (1981).

Em 1914, os investimentos nascolônias correspondiam a 8,9% dototal investido pela França e Ale-manha e em 1981 os subdesenvolvi-dos participaram com 20% somen-

QUADRO I

Distribuição Geográfica dos Investimentos Externos Franceses eAlemães a Longo Prazo, 1914

França (%) Alemanha (%)

EUROPA 61,1 53,2Rússia 25,1 7,7Áustria/Hungria 4,9 12,9Turquia 7,3 7,7Outros 23,8 25,0

COLÔNIAS 8,9 12,8

OUTRAS 30,0 34,0

TOTAL 100,0 100,0

Fonte: HerbertFeis — Europe, The World'sBanker, 1870 — 1914 (No-va Iorque: Norton, 1965).

cio mundial, em 1981, respectiva-mente, atestam o fato de que tantono início do século como na atuali-dade as participações de investi-mento e comércio são mais inten-

te do volume total do comércio, oque mostra que não é inescapávelo efeito do capitalismo entre asações imperialistas ou neocolonia-listas.


QUADRO II

Participa?ao no Comercio Mundial*

Exporta?ao Importapao

Grupo de paises (% sob re (% sob re o

total mundial) total mundial)

Estados Unidos e Canada 16,8 16,9

Japao 7,2 6,9

Europa Ocidental 44,2 47,5

Outros 1,8 1,7

PAISES CAPITALISTAS

DESENVOLVIDOS 70,0 73,0

Uniao Sovietica 3,2 3,0

Europa Oriental 4,7 5,3

Outros 1,1 0,9

PAISES DE ECONOMIA

PLANIFICADA 9,0 9,2

America Latina 5,1 4,8

Africa 2,7 2,7

Asia 12,6 9,9

Outros 0,6 0,4

PAISES SUBDESENVOLVIDOS 21,0 17,8

TOTAL MUNDIAL 100,0 100,0

* Refere-se ao valor, medido em dolares, sobre o total mundialde bens exportados e importados.

Fonte: Tabela elaborada a partir de dados extraidos do Monthly Bul¬letin of Statistics. ONU —

junho de 1981.

Outro aspecto subestimado pelosMarxistas reside na capacidade docapitalismo

de, através de suas for-

Ças endógenas, regularizar sem re-correr

ao imperialismo, os efeitos

§erados pelo excesso de poupan-

Ça.

É preciso observar, porém, queais comentários não pretendem

concluir que os fatores econômicos

não tiveram sua importância no

processo colonizador. Foram im-

portantes, e em alguns casos deter-

minantes, mas não foram essen-

ciais, como se tentará descrever

adiante.

b) Sociológico

Este fator teve seu principal de-


fensor na figura do economista aus-tríaco Joseph Schumpeter, queapresentou seus pontos de vista noseu Imperialismo e classes sociais.

Na tentativa de colocar o impe-rialismo numa perspectiva tempo-ral mais ampla, de modo a abran-ger as formas vigentes na antigui-dade, para as quais a explicaçãoeconômica aparentemente não en-contra respaldo, Schumpeter repe-liu violentamente os dogmas mar-xistas da inevitabilidade e afirmouque a causa fundamental estava naestrutura social das nações. Atri-buiu ao imperialismo uma compo-nente atávica no sentido de que osremanescentes da classe guerrei-ra, uma vez cessada a causa paraa qual teria sido criada, necessita-vam , para manutenção do próprioequilíbrio da estrutura social, deatividades que lhe garantissem aperpetuação. O imperialismo sur-gia então para preencher este vá-cuo.

Conforme o próprio Schumpe-ter:

"A explicação está, ao invés dis-so, nas necessidades vitais de situa-ções que levaram povos e classes aserem guerreiros para evitar suaextinção — e no fato de que dispo-sições psicológicas e estruturas so-ciais formadas em situações seme-lhantes, num passado remoto, umavez estabelecidas firmemente, ten-dem a se manter e a continuar emefeito muito tempo depois de teremperdido seu sentido e sua funçãopreservadora da vida."

Apesar do raciocínio schumpete-riano se aplicar a determinadas si-tuações imperialistas da antiguida-de, seu valor como modelo teóricopara ações mais modernas perdeum pouco de força, uma vez que asmotivações atuais são muitas vezes

explicitamente econômicas ou po-lí ticas.

c )Político

Aqui reside, e este é o ponto devista favorecido no presente estudo,a verdadeira mola de todas as for-mas de imperialismo. O desejo depossuir armadas equipadas e exér-citos poderosos impulsionava o co-lonialismo do século XV, patrocina-do pelo mercantilismo; o impasseno quadro de poder gerado pelo re-sul tado da Guerra Franco-Prussia-na e a conseqüente emergência daPrússia como potência detonarama explosão colonialista a partir de1870; a disputa pela influência po-lítica, com o conseqüente franquea-mento de pontos estratégicos, ca-racteriza as nuanças neocolonialis-tas, mascaradas pelos interesseseconômicos.

Tais disputas políticas explicam,por exemplo, por que a França, an-siosa por uma reabilitação paracompensar a derrota sofrida dian-te da Alemanha, foi levada a adqui-rir numerosos atóis no Pacífico, aAlemanha e a Itália estenderamsuas soberanias a terras estéreis daÁfrica e, mais modernamente, osrussos invadiram o Afeganistão, osamericanos desembarcaram emGranada e os argentinos se aventu-raram nas Ilhas Falklands (açõesinequivocamente imperialistas). Édifícil a detecção de atrativos eco-nômicos nestes exemplos.

Não se deseja, porém, suprimiros outros fatores determinantes(econômicos, religiosos, etc). A in-terpretação que se quer dar aqui éque, de um modo geral, todos ser-vem de meios e não de fins aos pro-pósitos políticos dos estadistas, cu-ja grande preocupação é a seguran-ça e a manutenção do poder adqui-


rido pelos seus Estados. Tais propó-sitos

podem ou não estar em har-

monia com os anseios econômicos.

Se não estiverem, pior para estes

últimos.

A ERA NEOCOLONIALISTA

Como se sabe, na atualidade, as

nações independentes se dividem

em três grupos cujos contornos, às

vezes, se tornam indefinidos, o quenão impede, porém, de se poder lo-

calizar perfeitamente a maior par-

te delas no grupo ao qual pertence.Assim, há os países do chamado

Primeiro Mundo, compreendendo o

Centro Metropolitano do Capitalis-

mo. São os países desenvolvidos:

Estados Unidos, Canadá, os não co-

munistas da Europa e o Japão. Pai-

ses tais como Austrália, África do

Sul e Nova Zelândia também estão

incluídos pelas altas rendas que

dispõem.

O Segundo Mundo é o mundo dos

Estados comunistas, incluindo

Cuba e Albânia.

O Terceiro Mundo abriga meta-

de da população mundial e com-

Preende os Estados da América La-

tina cujas independências políticasforam consolidadas há mais de um

século, os da Ásia e da África, inde-

Pendentes, na sua grande maioria,

no decorrer do grande movimento

descolonizador ocorrido após a Se-

gunda Guerra Mundial. E aí que,segundo

muitos autores, se desen-volvem os processos do neocolonia-lismo ou neo-imperialismo, que di-zem respeito às relações entre pai-Ses desenvolvidos e menosdesenvolvidos.

O neocolonialismo é o modeloteórico

que tenta mostrar como oCrescimento

dos países menos de-senvolvidos

é afetado pelas opera-

Ções de comércio e investimento

95

dos países do Primeiro Mundo. Sua

essência, portanto, é de natureza

econômica com componente forte-

mente marxista.

Assim, Janes 0'Connor, no arti-

go "The

Meaning of Economic Im-

peralism", de 1971, declara:"A

política neocolonialista é, pri-

meiramente, e acima de tudo, pia-

nejada para impedir que os países

recém-independentes consolidem

sua independência política e, por-

tanto, para conservá-los economi-

camente dependentes e seguros no

sistema capitalista mundial."

Kwame Nkrumah, no seuLeNeo

Colonialisme, dernier Stade de

L'Imperialisme, é mais incisivo:"A

essência do neocolonialismo

é que o Estado que lhe está subor-

dinado, em teoria, é independente

e tem todos os adornos externos de

soberania internacional. Na reali-

dade, o seu sistema econômico e,

portanto, a sua política interna são

dirigidos do exterior."

Como se manifesta, segundo a

teoria do neocolonialismo, tal de-

pendência? Primeiramente, pelo

comércio com os países do Tercei-

ro Mundo. A tecnologia e o know-

how gerados pelo pioneirismo in-

dustrial permitem que os países de-

senvolvidos desfrutem da grande

vantagem na comercialização dos

produtos manufaturados ao mesmo

tempo em que, com a conseqüente

demanda de matéria-prima por

parte desses mesmos países desen-

volvidos, se desencorajarem quais-

quer iniciativas, junto aos menos

desenvolvidos, de surgimento de

uma indústria. Tais operações são

manipuladas pelas grandes empre-

sas multinacionais que suposta-

mente agem em nome dos seus Go-

vernos.

Apesar de ser inegável que as

operações comerciais com os pai-

96

ses menos desenvolvidos interes-

sam sobremaneira aos interesses

dos paises ricos, sua importância

relativa não deve ser exagerada co-

mo demonstram os dados relativos

a 1981, já apresentados.

Outro canal que é usado para ge-

rar e manter a dependência é a alo-

cação de investimentos nos países

menos desenvolvidos, por parte das

empresas multinacionais. Tais in-

vestimentos localizam-se em áreas

que vêm de encontro diretamente

aos interesses das próprias multi-

nacionais, incluindo-se aí os setores

primários. Tal esquema, com todos

os males que traz (remessa de lu-

cros, subutilização de mão-de-obra

local impedindo a criação de uma

competência nacional, etc.), tam-

bém aumenta a brecha entre os de-

senvolvidos e não desenvolvidos.

Também os padrões culturais e

o padrão de gostos de uma nação

podem influir no nível de consumo

de seus habitantes. A teoria neoco-

lonialista assevera que tais padrões

podem ser moldados pelas empre-

sas interessadas, junto às nações

menos desenvolvidas, no sentido de

que o consumo recaia, preferen-

cialmente, em produtos oriundos de

centros mais avançados, o que po-

de inibir a força criadora nativa.

É claro que outros métodos po-

dem ser utilizados (ajudas, em-

préstimos, etc). Fatalmente, po-

rém, após alguns desdobramentos,

recairiam dentro de uma destas ca-

tegorias.

Tbdos os aspectos mostrados são

apontados pelos adeptos da teoria

neocolonialista como irreversíveis

dentro do esquema capitalista. Ou

seja: todos os processos visam ex-

clusivamente à dependência e ex-

ploração com a conseqüente perpe-

tuação do atraso. O capitalismo, as-

sim, no seu próprio esquema evolu-


tivo, não permitiria o ingresso dos

menos desenvolvidos no clube dos

desenvolvidos.

Tal linha de pensamento é idên-

tica à argumentação marxista for-

mulada no início do século, trans-

plantada para as condições vigen-

tes nas relações contemporâneas.

Hoje, como naquela época, tal li-

nha não levou em consideração os

fatores endógenos que, eventual-

mente, poderiam opor-se ou mino-

rar o fluxo irresistível do capitalismo.

Não se quer aqui dizer que a re-

lação entre países assimétricos não

deixem estigmas nos menos desen-

volvidos. O que se quer colocar é

que podem surgir forças internas

que podem tender a minimizar os

males de tal assimetria.

Mesmo na atualidade, os ideais

de Hobson adaptados às situações

atuais competem com os dogmas

da teoria do neocapitalismo. Tais

idéias tentam mostrar que o efeito

geral do resultado das relações en-

tre países ricos e pobres não impli-

ca necessariamente na imposição

da dependência e exploração des-

tes últimos.

Apontam o fato de que o comér-

cio livre global traria como efeito,

automaticamente, a alocação ra-

cional dos recursos nos países me-

nos desenvolvidos, ao contrário da

teoria neocolonialista que afirma

que a interação de países desiguais

implica numa alocação desvanta-

josa para os países pobres.

Na teoria dos jogos de John von

Neumann, já citado, as lutas econô-

micas desenvolvem-se sob forma

de jogos. São consideradas todas as

variáveis possíveis. Os resultados

líquidos são ganhos ou perdas (ga-

nhos negativos) para os contendo-

res.

Segundo os neocolonialistas, o

resultado líquido de todo jogo teria


de ser sempre nulo: se alguém ga-nhar, implica na perda automática

Por parte do outro ganhador. O de-

senvolvimento da teoria mostra,

contudo, que, dependendo das fases

que aparecem no decorrer do pro-cesso, os jogos podem ter desfecho

não nulo. Ou seja: uma situação na

qual todos os contendores ganhamou perdem.

Será o neocolonialismo realmen-

te a convulsão final do imperialis-

mo econômico? Será que as rela-

Ções entre ricos e pobres promo-vem o progresso destes últimos a

longo prazo? Será não nulo o resul-

tado geral do jogo? São alguns dos

dilemas colocados diante de um ho-

Wem moderno.

CONCLUSÃO

No centro da discussão está a

Pergunta: nas várias fases do im-

Perialismo, teriam sido os Gover-

nos estimulados por comerciantes

e financistas a realizarem campa-

nha de expansão colonial? Será que°s Governos, em plena época neo-

colonialista, objetivam abrir cami-

nhos para as multinacionais?

Os fatos históricos e os atuais pa-recem mostrar que no verdadeiro

Pano de fundo, dominando todas asformas de imperialismo, está, nas

Palavras de Richard Hammond, "o

97

velho e eficiente jogo da política e

do poder".

Como se viu, a grande erupção

colonialista, a partir de 1870, teve

sua verdadeira origem no impasse

formado no quadro do poder da Eu-

ropa. A conquista colonial foi uma

extensão da luta pelo prestígio po-

lítico na Europa e pode-se hoje afir-

mar que foi uma das determinan-

tes da eclosão da Grande Guerra.

A Segunda Guerra Mundial de-

terminou uma nova estrutura de

poder, desta vez em escala mun-

dial, e as potências ocidentais e

orientais (lideradas pelos Estados

Unidos e União Soviética) passa-

ram, a partir de então, a empreen-

der uma luta feroz na conquista da

influência política.

Qual o papel desempenhado pe-

Ias operações econômicas nessas

disputas? Ao que parece, consti-

tuem, juntamente com outros fato-

res menos importantes, mecanis-

mos úteis na consecução das aspi-

rações políticas. Não são pouco fre-

qüentes divergências entre empre-

sas multinacionais e o Governo de

seus países de origem e nestes con-

flitos as implicações de poder pre-

dominam. Os acontecimentos evi-

denciam que, se interesses econô-

micos e políticos coincidem, me-

lhor para a economia. Caso contrá-

rio, pior para esta.


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OS MERCANTES EMOPERAÇÕES DE GUERRA

I ' 1I

INTRODUÇÃO

A rapidez com que se possa exe-cutar a mobilização de navios mer-cantes para atender às necessida-des da Marinha em crises interna-cionais é assunto de capital impor-táncia para qualquer país e para osestudiosos tornou-se de especialatenção após o exemplo da Ingla-terra na chamada Guerra das Mal-vinas/Falklands.

Por coincidência, chegaram si-luiz antonio monclaro malafaia multaneamente, à RMB, duas ex-

Capitão-de-Fragata celentes colaborações sobre o as-sunto,* analisado de maneira diver-sa e ambas contendo conclusões ex-tremamente úteis à Marinha doBrasil, razão pela qual foi resolvidopublicá-las no mesmo número daRevista, pois julgamos que, assimprocedendo, oferecemos aos nossos

* "Os mercantes em operações de guerra", de autoria do Capitão-de-Fragata Luiz An-io Monclaro Malafaia, e "A mobilização do Reino Unido no conflito das Malvinas, de auto-do Capitão-de-Corveta Roberto Agnese Fayad, na Seção da EGN.

100

leitores uma das mais interessan-

tes maneiras de um assunto ser es-

tudado.

A Redação

CONSIDERAÇÕES INICIAIS

Nos séculos XV e XVI, um navio

mercante, adequadamente modifi-

cado, tornava-se um excelente na-

vio de guerra, pois este nada mais

era do que um simples barco arma-

do com canhões. No século XVIII,

já se notavam algumas distinções

entre a construção de um navio de

comércio e a de um de guerra. Mas

foi com o advento da propulsão a

vapor e do casco de ferro que sur-

giu a verdadeira belonave, perma-

necendo aquele em suas atividades

comerciais.

Com o passar dos anos verificou-

-se que os mercantes poderiam ser

empregados em apoio a operações

militares. Ao final do último sécu-

lo, navios de comércio armados em

cruzadores-auxiliares já atuavam

como corsários, fustigando as li-

nhas marítimas inimigas.

Durante a Primeira Guerra

Mundial, o advento da guerra sub-

marina irrestrita, em 1917, forçou

o Almirantado britânico a criar o

sistema de comboios e armar os

mercantes com canhões, notada-

mente, para autodefesa contra os

submarinos na superfície.

Navios afretados foram utiliza-

dos durante as duas guerras mun-

diais, com sucesso, em operações

de esclarecimento, de minagem e

de ataque ao tráfego marítimo ini-

migo. Mercantes armados aliados

chegaram a travar combate com

cruzadores alemães. Outros, dis-

pondo de canhões, patrulharam a

região entre a Grã-Bretanha, a Is-


lândia e a Groenlândia, nos primei-

ros meses da Segunda Guerra. Cor-

sários alemães, por outro lado,

afundaram quase 240 embarca-

ções, totalizando 1,2 milhão de to-

neladas, nos dois conflitos.

Os desembarques anfíbios reali-

zados em 44/45 e as grandes distân-

cias a cobrir, no Pacífico, deram

uma nova dimensão ao emprego

dos mercantes em apoio a opera-

ções de guerra.

Por ocasião da Guerra da Cor-

réia, em face da carência de navios

de passageiros, os Estados Unidos

chegaram a transportar tropas em

cargueiros, utilizando-se de conten-

tores, especialmente construídos

para serem usados como alojamen-

tos, cozinhas e sanitários.

Os anos 50 foram caracterizados

por uma perda gradual de impor-

tância do navio mercante (NM),

em face da sua extrema vulnerabi-

lidade às novas armas: os subma-

rinos de alta velocidade, os artefa-

tos nucleares e outras.

No entanto, em meados de 82, o

conflito Malvinas/Falklands veio a

redescobrir o valor do navio de co-

mércio em apoio a forças navais,

quando mais de 50 deles, afretados

ou requisitados, operaram entre a

Grã-Bretanha e o Atlântico Sul.

A NECESSIDADE DO EMPREGO

DO NAVIO MERCANTE NA

GUERRA MODERNA

O aumento do comércio maríti-

mo nas últimas décadas tem sido

significativo. Em 1939, oLdoyd's Re-

gister apresentava um total de

29.763 navios (68,5 milhões de tpb).

chegando a cerca de 75.000 navios

(424,7 milhões de tpb) nos diaS

atuais. Quase 95% do comércio oci-

dental é realizado por mar.

°s MERCANTES EM OPERAÇÕES. 101

Em contrapartida, o elevadocusto de um moderno navio de com-bate, aliado à recessão mundial,

tem sido responsável pela gradualredução

das frotas de guerra dos

Países do inundo livre, levando-os

a um quadro pouco animador: es-coitas insuficientes para proteção

seus navios capitais e do tráfe-

marítimo aliado.

A idéia de formar um comboio de

&randes dimensões é desaconselha-^a, em face da sua vulnerabilida-de a um ataque nuclear. Por outrolado,

um navio mercante navegan-

escoteiro seria presa fácil para os

Modernos submarinos e aeronavescom

mísseis ar-superfície (MAS).Enquanto

os estrategistas tenta-vam resolver este problema, sems°lução

até os dias atuais, uma no-Va e eficiente arma anti-submarino(AS) era apresentada ao mercadouiundial,

na década de 70: o heli-cóptero.

Surgia, em decorrência, um no-Vo conceito na utilização do navio

Mercante em operações militares:

0 Porta-contentor adaptado para

°Perar com helicópteros AS.

Modernamente, admite-se que0s mercantes

podem ser enquadra-dos em duas diferentes formas deemprego

em operações militares:requisitado

ou afretado pa-

^a o apoio a operações militares.

~°mo exemplo recente, o conflito

das Malvinas e a Rapid Deploye-

ment Force dos Estados Unidos;utilizado

para transportar sis-ernas

de autodefesa em paraleloc°m

suas atividades comerciais.

Caso um mercante venha a ope-rar

dentro ou próximo à área de um

J°Uflito, terá, logicamente, de so-

]íier al£umas adaptações para me-

0r desempenhar suas novas tare-as- O tempo necessário para a rea-Zação

dessas alterações poderá

ser abreviado, caso tenha havido

um adequado planejamento ante-

rior, em tempo de paz. Plataformas

para pouso de helicópteros, por

exemplo, poderão estar estocadas

em terra prontas para a montagem

a bordo, quando necessário.

A POLÍTICA DE EMPREGO

DE MERCANTES EM

ALGUNS PAÍSES

Os Estados Unidos possuem uma

organização governamental res-

ponsável pela movimentação de

mercantes em apoio às Forças Ar-

madas. Esta organização, conheci-

da como Military Sealift Command

(MSC), é constituída por navios de

carga geral, porta-contentores,

porta-barcaças, petroleiros etc. As

tripulações são civis, mas, even-

tualmente, alguns militares pode-

rão embarcar para o desempenho

de atividades específicas. O MSC é

comandado por um almirante da US

Navy (USN), e seus meios são su-

bordinados ao Comando de Opera-

ções Navais quando realizam

transporte em apoio a operações

militares. Normalmente, em tem-

po de paz, estão sob a supervisão di-

reta do Departamento de Defesa.

Na verdade, poucos navios perten-

cem ao Governo, sendo a maioria

afretada a empresas particulares.

Quando incorporados a grupamen-

tos operativos, passam à condição

de navios-auxiliares da USN.

Apesar da frota mercante norte-

-americana contar com mais de 20

milhões de toneladas, apenas al-

guns navios são adequados a pres-

tar apoio à USN, segundo recentes

estudos realizados pelo MSC.

Foram assim selecionadas as se-

guintes embarcações:

— todos os navios porta-barca-

ças tipo lash (Ligheter Aboard


Ship): para transportar embarca-ções de desembarque (até 200 tone-ladas) nas operações anfíbias;

três porta-barcaças tipo sea-bee, da Lykes Lines: para trans-portar embarcações de desembar-que de até 800 toneladas nas opera-ções anfíbias;

poucos navios porta-carretas(roll-on/roll-of ou roro): paratransportar veículos militares eblindados (os Estados Unidos pos-suem um número muito reduzidode roro);

alguns navios-tanques, porta--contentores e de carga geral;

o SS United States: a ser em-pregado como navio-hospital.

Após a revolução iraniana e aocupação do Afeganistão por tro-pas soviéticas, o governo norte--americano decidiu criar a RapidDeploymente Force (USRDF),composta por unidades da Marinhade Guerra ( e Mercante), do Exér-cito, da Força Aérea e dos Fuzilei-ros Navais, e estacioná-las em umponto focai no Oceano Índico. EsteComando combinado teria a tare-fa de ocupar, rapidamente, uma áreaestratégica na região do Oriente Mé-dio, mantendo-a até a chegada dasForças de ocupação definitiva.

Em virtude da disponibilidadede transporte de tropas por via ma-ri tima ser muito pequena, em facedo limitado número de navios depassageiros de bandeira america-na, foi deixada à Força Aérea a ta-refa de conduzi-las até à área doobjetivo, cabendo aos navios do MSCo transporte de material e supri-mentos para o apoio das ações emterra, durante um período determi-nado.

Além dos 13 navios-auxiliares, jáincorporados, baseados, principal-mente, em Diego Garcia, o MSC de-cidiu adquirir ou afretar, recente-

mente, alguns mercantes para au-mentar a capacidade de transpor-te da USRDF. São eles:

oito porta-contentores tipoSL-7, de 23 mil toneladas e 33 nós develocidade, da Sealand. Receberãoum convôo à ré para operar com he-licópteros ou aeronaves V/STOL erampas laterais para embarque/de-sembarque de blindados. O contra-to para conversão está orçado em60 milhões de dólares, por navio.Poderão transportar uma divisãode infantaria mecanizada completa;

cinco navios RORO de 14 miltoneladas, classe Caroliners, daMaersk Line. As alterações in-cluem colocação de convôo, umajumborização e reforço nas rampasroro, permitindo o transporte deviaturas e equipamentos de umabrigada de fuzileiros navais. O pri-meiro deles encontra-se em fase fi-nal de prontificação;

três navios RO-RO/porta-con-tentores, classe Waterman. À se-melhança dos Caroliners, recebe-rão convôo, reforço nas rampas ejumborização de cerca de 120 pés;

— três navios-tanques de 38 miltoneladas e um de 18 mil toneladas,afretados à Overseas Co. e Exxon,respectivamente.

Grã-Bretanha

A Grã-Bretanha, com uma Ma-rinha Mercante de mais de 30 mi-lhões de toneladas, possui uma or-ganização semelhante à america-na, a Royal Fleet Auxiliary Servi-ce (RFAS), mas subordinada ao Al-mirantado. Os navios são, também,guarnecidos por civis, prestandoapoio à Royal Navy em tempo depaz ou de guerra. Se houver a ne-cessidade de complementar esteapoio o Ministério da Defesa, ba-seado em legislação apropriada,

os MERCANTES EM OPERAÇOES. 103

poderá, rapidamente, afretar ou re-

luisitar navios a armadores nacio-nais ou estrangeiros, adaptando-os

Para operações específicas. Even-tualmente, tais mercantes poderãoser incorporados a grupamentosoperativos, à semelhança dos daRFAS, e operar dentro de zona decombate sob o controle operativoda Marinha, como demonstrado naGuerra das Falklands. Todo este

Processo de utilização de mercan-tes em apoio a operações da RoyalNavy é conhecido, na Inglaterra,

Por STUFT, ou seja, Ships TakenUP From Trade.

União Soviética

A Marinha Mercante soviética,

Por outro lado, conta com mais de30 navios ro-ro aptos a transportartropas

mecanizadas, mais de umadezena

de navios lash capazes dedesembarcar

barcaças junto a

Praias, diversos cargueiros prontosa operar com carga militar de as-salto

e a maior frota de navios de

Passageiros do mundo. Como todos°s mercantes

pertencem ao Esta-do, não deverá existir impedimen-to legal ou financeiro ao pleno em-Prego dos navios de comércio em^Poio

às ações de sua Marinha deGuerra.

OS MERCANTES NAS

FALKLANDS/MALVINAS

Tão logo as forças argentinaschegaram

a Port Stanley, o Minis-erio da Defesa Britânico (MoD)

lr>iciava o processo de requisição e

tretamento de diversos navios que

iriam a operar em apoio à FT-317,

urante o Operação Corporate (re-ornada

das Malvinas).

, O Governo inglês parece ter uti-

lzado mais de meia centena de

mercantes em operações entre a

Grã-Bretanha e a Zona de Exclusão

Total (ZET). Poucos, no entanto, fo-

ram os que, efetivamente, opera-

ram no interior dela. Quase todos

continuaram com suas tripulações

civis, sendo que alguns receberam

militares para o guarnecimento de

metralhadoras e canhões antiaé-

reos. Apenas cinco pesqueiros de

alto-mar, de 1.200 tpb (Northella,

Cordella, Fornella, Pict e Junella),

tiveram suas tripulações substituí-

das por guarnição militar, enquan-

to eram utilizados como navios-var-

redores. Após as adaptações reali-

zadas, os navios passaram por um

período de cerca de 20 dias de ades-

tramento, sendo, após, incorpora-

dos ao 11? Esquadrão de Varredo-

res. Foram os reponsáveis pela lim-

peza de minas nas Geórgia do Sul

e imediações de Port Stanley.

Quatro navios de passageiros fo-

ram empregados na área de opera-

ções. O Queen Elizabeth II, Cam-

berra e Norland foram transforma-

dos em transportes de tropas, ten-

do deslocado para o Atlântico Sul

cerca de 7.000 soldados. O Camber-

ra e o Norland chegaram, inclusi-

ve, a participar do desembarque

em San Carlos, na madrugada de 21

de maio. O Uganda, o quarto navio

de passageiros, foi modificado em,

apenas 48 horas (em Gibraltar),

para atuar como navio-hospital,

com capacidade para 1.000 leitos.

Todos receberam convôo para heli-

cópteros, equipamento para comu-

nicações com satélite e facilidades

para reabastecimento de combus-

tível no mar.

Foram, também, afretados mais

de duas dezenas de navios-tanques.

Os de médio e grande portes, nor-

malmente, operavam entre a Grã--Bretanha e Ascensão ou entre As-

censão e as proximidades da ZET,

104

onde trasferiam combustível para

os de pequeno porte ou para os da

RFAS. Estes é que entravam na

área de operações para efetuar o

reabastecimento dos navios de

combate. Quase todos os mercantes

dispunham de equipamento para

receber combustível no mar, esti-

mando-se que tenham realizado

cerca de 1.500 fainas, ao todo.

Três rebocadores de alto-mar fo-

ram requisitados para operar na

área Fálklands/Geórgias do Sul. Um

deles, o Irishman, chegou a rebocar

o HMS Sheffield em direção às

Geórgias do Sul, antes que o mesmo

viesse a afundar no dia 10 de maio.

Para o transporte de munições,

sobressalentes e gêneros alimentí-

cios, o MoD contou com o auxílio de

diversos navios de carga geral, fri-

goríficos e até um navio-tanque pa-

ra água potável. A maioria dos car-

gueiros dispunha de convôo para

efetuar reabastecimento vertical.

Como a Royal Navy não mais dis-

pusesse de navios-oficina, foram

requisitados dois navios de apoio a

plataformas de petróleo, dotado de

guindastes e oficinas próprias. Por

contarem com um convés corrido,

sem obstrução, puderam operar

com helicópteros. Durante a crise

efetuaram uma série de serviços

em navios mercantes e de guerra,

destacando-se a troca do hélice do

HMS Avenger, a substituição de

uma turbina a gás do HMS Sou-

thampton e reparos gerais na popa

e hangar do HMS Glamorgan, atin-

gido por um míssel superfície-super-

fície MM-38. Após a reocupação das

Malvinas foram os responsáveis pe-

la recuperação, de diversos objetos

e publicações a bordo de navios

afundados em San Carlos.

Alguns navios RO-RO foram, tam-

bém, utilizados. Um deles, por

exemplo, além de ter recebido dois


canhões Bofors de 40mm, transpor-

tou três helicópteros AS Se a King,

no convés, até à área de operações.

Mas, na verdade, uma das gran-

des vedetes do conflito foi o porta--contentor. Este navio, por suas ca-

racterísticas particulares, foi aque-

le que melhor se adaptou para ope-

rações com aeronaves. O Atlantic

Conveyor, de 14 mil toneladas, ope-

rou com aeronaves V/STOL GR3

Harrier e helicópteros Chinook, até

seu afundamento, ao ser atingido

por um míssel ar-superfície AM-39.

Seu irmão gêmeo, o Atlantic Cau-

seway, chegou a ser utilizado comc

navio-aeródromo-auxiliar, trans-

portando dez helicópteros Sea King

do 829 Squadron. A mais rápida

adaptação foi efetuada no Porta

Contentor Bezant, que, em apenas

cinco dias, teve redesenhadas suas

chaminés, recebendo luzes para

pouso noturno e contentores espe-

ciais para acomodação de pessoal

e material necessário à operação

de Harrier e helicópteros. Partiu

para a ZET levando quatro Har-

rier, seis Wasp e três Chinook, além

de 6.500 toneladas de materiais di-

versos.

Após a rendição argentina, o Go-

verno inglês sentiu ser necessário

incorporar à Royal Navy alguns na-

vios para dar prosseguimento ao

apoio de suas forças estacionadas

em Port Stanley e Grytviken.

Assim, em 1983/84, adquiriu os

seguintes meios:

— ex-navio de apoio a platafor-

mas de petróleo Stena Inspector,

que, após sofrer adaptações tais co-

mo a retirada de equipamentos de

mergulho e tanques de cimento,

instalações de paióis, oficinas e alo-

jamento para os artífices, foi incor-

porado como navio-oficina, o HMS

Diligence (custo da obra: 1 milhão

de libras);

os MERCANTES EM OPERAÇÕES. 105

Porta-Contentor Bezaní, a ser

utilizado como navio de apoio a he-

licópteros, em substituição ao anti-

go HMS Engadine. Poderá, tam-

bém, operar como navio-aeródro-

mo-auxiliar, levando oito helicópte-

ros AS, ou, então, como navio-trans-

Porte de ataque, transportando veí-

culos no porão e carga no convés.

Em todas estas versões, contento-

res especiais proverão acomoda-

Ções adicionais para pessoal, ofici-

nas, paióis etc. O contrato de con-

versão chegou à casa dos 30 mi-

Ihões de libras;

Porta-Contentor Astronomer,

de 28 mil tpb, com velocidade de 22

nós e que, durante a crise Falklands/

Malvinas, esteve afretado ao Go-

verno inglês. Após adaptações efe-

tuadas, foi convertido em navio de

aPoio a helicópteros e rebatizado

como RFA Reliant, podendo operar

c°ni cinco AS Sea King. Primeiro

navio a testar o sistema SCADS, a

ser comentado posteriormente, foi

empregado, com sucesso, na eva-

cuação de cidadãos e funcionários

britânicos da capital libanesa, no

mício do corrente ano;três

ex-navios de apoio a pia-taformas

de petróleo, que foramtransformados

em barcos-patru-^ha, recebendo dois canhões de40mm.

São os atuais HMS Protec-or' HMS Guardian e HMS Sentinel,

componentes da Falklands Island

Patrol.

Além destes, o Ministério da De-esa afretou dois navios ro-ro dina-

niarqueses, de 1.600 toneladas, pa-

£a substituir, temporariamente, os

f^A Sir Galahad e Sir Tristan, des-

Ruídos nas Falklands. São eles o Sir

Caradoc e Sir Lamorak.

A Marinha argentina chegou,ambém,

a utilizar mercantes em°Perações

de esclarecimento du-rante o conflito. Antes do início das

ações, o Cargueiro Rio de la Plata

acompanhou o Camberra durante

algum tempo, até ser interceptado

e afastado pelo HMS Antílope.

Sabe-se, ainda, que o pesqueiro de

alto-mar Narval foi afundado por

aeronaves inglesas quando execu-

tava esclarecimento dentro da

ZET. Vários outros mercantes fo-

ram empregados em tarefas seme-

lhantes, não havendo maiores infor-

mações a respeito.

SENSORES E SISTEMAS DE

ARMAS EM CONTENTORES

Nos últimos anos, vários fabri-

cantes de armamento ingleses e

americanos, visando à redução nos

custos e diversificação de emprego,

vêm desenvolvendo projetos para a

instalação de sistema de armas em

contentores. A grande vantagem

dessa concepção seria a de propi-

ciar uma rápida montagem a bor-

do de navios-auxiliares e mercan-

tes sem a necessária realização de

modificações estruturais.

No caso de armas guiadas, o sis-

tema, genericamente, seria consti-

tuído por vários contentores, cada

um destinado a uma aplicação es-

pecífica. Assim, ter-se-ia contento-

res para o lançador, para o paiol de

mísseis, para os radares de busca

e direção de tiro, para a fonte gera-

dora de energia, para acomodações

da guarnição da arma, etc.

O Dynamic Group da British Ae-

rospace já dispõe de versões modu-

lares de lançadores de alguns mis-

seis conhecidos, como, por exem-

pio, o MSS Sea Eagle SL,o MSA Sea-

wolf e o MSA Sea Dart LW.

No presente momento dois rada-

res de busca, em versão modular,

já estão disponíveis no mercado

ocidental. Um deles é o radar

106

AWS-5A, da Plessey, com capacida-

de de detectar aeronaves e mísseis

em perfil de vôo baixo, além de po-

der ser associado a um equipamen-

to IFF. Apresenta alta resolução e

possui circuitos especiais que mini-

mizam o emprego de contramedi-

das eletrônicas (CME). O segundo

é o radar Decca 2459, com menor

potência, mais compacto e com

menos recursos que o anterior. Um

pequeno computador a ele acopla-

do (CTC — Comand Tactical Con-

sole) fornecerá, instantaneamente,

os elementos do alvo (caso sua ve-

locidade seja inferior a 600 nós), fa-

cilitando o problema de tiro. Dispõe

ainda de interface para três dife-

rentes armas, mísseis ou canhões.

Todos os dois radares são passíveis

de ser montados, em até 48 horas,

em qualquer tipo de navio.

Um sistema de armas completo,

isto é, sensores, mísseis e unidades

complementares, será uma das

partes integrantes do Shipborne

Containerised Air Defense System

(SCADS), ora em testes prelimina-

res na Royal Navy.

PRINCIPAIS PROCESSOS PARA

ADAPTAÇÕES EM MERCANTES

Projeto Arapaho

O Reserve Merchant Ship Defen-

se Sistem (RMSDS) ou Projeto

Arapaho, como é mais conhecido,

foi desenvolvido para o governo

norte-americano com a finalidade

de prover facilidades para que na-

vios mercantes pudessem dispor de

até seis helicópteros para opera-

ções de guerra, a baixo custo.

O Sistema em questão poderá

ser montado, em cerca de 12 a 18 ho-

ras, em navios do tipo porta-conten-

tor, lash ou ro-ro, desde que não

possuam obstruções no convés.


Basicamente, o mercante rece-

beria equipamento para o controle

de vôo, pouso noturno, manutenção,

combate a incêndio, reabasteci-

mento de combustível de aeronaves,

etc. Os contentores a serem embar-

cados, além de formarem o convés

de vôo e hangar, propiciaram insta-

lações completas e adequadas pa-

ra acomodar o destacamento aéreo

embarcado (cerca de 60 a 80 ho-

mens), havendo, apenas, a ocupa-

çáo de 25 a 30% do espaço disponí-

vel para carga.

Além dos Estados Unidos, a Grã-

-Bretanha, Canadá, Alemanha Oci-

dental, Chile, Austrália, Nova Ze-

lândia e Holanda participam, dire-

ta ou indiretamente, do desenvolvi-

mento do Projeto. Acredita-se que

o sistema completo, montado a bor-

do, tenha um custo aproximado de

16 milhões de dólares, exclusive as

aeronaves.

Os primeiros testes do Arapaho

foram realizados a bordo do Porta--Contentor Export Leader (18 mil

toneladas), de bandeira norte-ame-

ricana, em outubro de 1982, ocasião

em que seis diferentes tipos de he-

licópteros (UH-1, UH-2, SH-3,

CH-47, CH-53 e SH-60) operam de

bordo durante dois dias. Acredita-

-se que navios de porte semelhante

possa operar, também, com o avião

V/STOL AV-8B.

Apesar de considerar como sua

principal tarefa neutralizar as

ações de submarinos inimigos, um

navio Arapaho poderá ser empre-

gado, com eficiência, em várias ou-

tras, a saber:

realizar evacuação aeromédi-

ca (EVAM);

apoiar operações de contra-

-medidas de minagem (CMM);proteger o tráfego marítimo,

complementando os escoltas;

i

OS MERCANTES EM OPERAÇÕES. 107

realizar busca e salvamento

(SAR);

apoiar assalto anfíbio; e

prover apoio logístico móvel

(por reabastecimento vertical).

WAMS — Wartime Adaption

of Merchant Ships

Uma das conseqüências diretas

do último conflito anglo-argentino

foi o aprofundamento dos estudos e

Projetos no que tange a alterações

de navios comerciais para empre-

go militar. Na Grã-Bretanha, este

Processo de adaptação é conhecido

Pela sigla WAMS.

Presentemente, três opções dis-tintas estão à disposição do Minis-tério da Defesa inglês:

a) SCADS (Shipborne Containe-rised Air Defense System);

b) DE MS estágio II (DefensivelyArmed Merchant Ships);

c) DEMS estágio III.

O SCADS é um sistema a ser ins-talado em porta-contentor, lash ouRo-Ro, transformando-o em navio--aeródromo-auxiliar

e possibilitan-do

que o mesmo tenha a capacida-de de se defender contra determi-nado tipo de ameaça. É baseado noProjeto

Arapaho, sendo, porém,mais completo e flexível. Cerca de70 contentores especiais são coloca-dos a bordo, provendo convôo, han-

£ar, facilidades para reabasteci-

perito de combustível e combate a

jneêndio, equipamento para contro-

e de vôo, paióis e oficinas de aviô-nica, além de alojar, confortável-mente, os membros do destaca-ênto aéreo embarcado. Um dos

ôntentores, conhecido como AIC

Action Information Center), é, narealidade,

um mini-CIC, onde setua a integração sensor/arma-

jênto. Mísseis (ou canhões) de de-

esa de ponto e chaffem versão mo-

dular podem, também, comple-

mentar o arranjo, juntamente com

uma pista sky-jump para decola-

gem de aviões V/STOL.

Uma das grandes vantagens pro-

porcionada pelo SCADS é a rapidez

com que todo o sistema é montado

a bordo, pois cerca de 48 horas após

o mercante ter recebido a sua car-

ga comercial estará pronto para

suspender.

O sky-jump possibilitará que aero-

naves Se a Harrier possam decolar

com quatro mísseis ar-ar AIM-9L e

combustível suficiente para perma-

necer por 90 minutos em patrulha

aérea de combate (PAC) em um

ponto a 100 milhas do navio-mãe.

Eventualmente, substituindo-se o

AIM-9L por Se a Eagle estas aero-

naves poderão atuar como vetor de

míssil ar-superfície.

A Bristish Aerospace foi a em-

presa britânica escolhida para for-

necer à Ftoyal Navy a primeira par-

tida de contentores para o SCADS,

ao preço de 6 milhões de libras.

O sistema DEMS estágio II pro-

porcionará ao mercante facilidades

para operar helicópteros em para-

leio com a instalação de canhões

antiaéreos de tiro rápido ou mísseis

superfície-ar para defesa de ponto.

Em caso de emergência, o navio te-

rá condições de efetuar reabasteci-

mento de Se a Harrier, caso a aero-

nave pouse/decole verticalmente.

Por último, o sistema DEMS es-

tágio III, consistindo, apenas, na

instalação de metralhadoras de

20mm ou canhões Bofors de 40mm

a bordo de navios comerciais.

Por suas características instrín-

secas, o radar de busca AWS-5A é

o mais adequado para compor o

SCADS, e o DECCA 2459, menos so-

fisticado, o ideal para navios que

108

venham a utilizar um dos sistemas

DEMS.

Com o atual estado da arte, um

mercante portador de SCADS dis-

põe, apenas, de capacidade de au-

todefesa, não estando apto a pro-

ver proteção a outros navios de um

comboio. Um míssil lançado contra

ele, por exemplo, poderia ser des-

viado, vindo a atingir um navio de-

sarmado. Acredita-se que isto te-

nha ocorrido em 1982, quando o

Atlantic Conveyor foi atingido porum Exocet lançado, aparentemen-

te, sobre o HMS Hermes. Para evi-

tar que fatos semelhantes accnte-

çam, desenvolveu-se o Mel's Matil-

da-Protean, equipamento de medi-

da de apoio à guerra eletrônica

(MAGE) acoplado a um lançador

chaff, pouco sofisticado e de fácil

instalação. Testes recentes mostra-

ram que poderá ser usado, com efi-

ciência, contra mísseis Styx/SSN-9

ou semelhantes. Por seu relativo

baixo custo, é o adequado para na-

vios cujo valor de carga não com-

pense a adoção dos sistemas SCADS

ou DEMS.

Na Grã-Bretanha, alguns navios

já foram selecionados pelo MoD pa-

ra eventual utilização em situações

de emergência. Os novos ACL, ro-

RO, da Cunard, também conhecidos

como G3, poderão ter o sistema

SCADS com sky-jump para Sea

Harrier. Igualmente, os porta-con-

tentores OCL classe Jervis Bay, de

27 mil toneladas, estão aptos a re-

ceber o SCADS com sky-jump,

além de um radar AWS-5A e MSA

Seawolf ou canhão Vulcan/Pha-

lanx. No convés à ré poderão ope-

rar com helicópteros AS Sea King.

Um navio típico para receber as fa-

cilidades DEMS é o de carga geral

classe Geestport, já empregado na

Guerra das Falklands como navio

de apoio logístico.


Síntese Conclusiva

Ao longo do presente trabalho,

após comentários sobre o desempe-

nho de navios mercantes em confli-

tos passados, notadamente por oca-

sião da crise anglo-argentina em

82, abordamos a crescente necessi-

dade que os governos contemporâ-

neos têm em lançar mão de suas

frotas mercantes para o apoio a

operações militares. Em rápidas

pinceladas, descrevemos a política

adotada pelos Estados Unidos, Grã-

-Bretanha e União Soviética para o

afretamento ou requisição de mer-

cantes e os papéis desempenhados

pelo Military Sealift Command e

pela Royal Auxiliary Fleet Service.

Mostramos, ainda, o estado da ar-

te no tocante a sensores e sistemas

de armas modulares susceptíveis

de serem montados a bordo. Por úl-

timo, discorremos, sucintamente,

sobre o Projeto Arapaho e o siste-

ma inglês WAMS.

Como conclusão, podemos dizer

que:o navio mercante, à semelhan-

ça do ocorrido ao longo do presen-te século, é, ainda, de uma importân-

cia inestimável em qualquer opera-

ção militar, principalmente em pai-

ses onde a situação econômica im-

pede a manutenção de uma grande

e onerosa Marinha de Guerra;

se um governo deseja, rapida-

mente, mobilizar meios marítimos

para fins militares, necessita ter

não somente uma organização pre-

parada para controlá-los, mas,

também, leis adequadas que ve-

nham a abreviar, facilitar e ampa-

rar legalmente o processo em ques-

tão;

as decorrentes alterações a se-

rem introduzidas no navio mercan-

te só poderão ser efetuadas em

tempo reduzido, caso tenha havido

os MERCANTES EM OPERAÇOES. 109

uma anterior seleção de navios e

adequado planejamento, projeto e

execução dessas adaptações;

— os mercantes que viessem a re-

ceber os sistemas WAMS ou Arapa-

ho não substituiriam os navios es-

Pecialmente construídos para o

combate, mas iriam auxiliá-los em

algumas de suas tarefas, principal-

mente naquelas relacionadas com

a proteção do tráfego marítimo,

apoio a operações anfíbias, etc.

Finalmente somos de opinião

que a manutenção de numerosa e

diversificada frota mercante é,

além de uma necessidade comer-

ciai, um requisito básico para au-

xiliar a defesa de uma país, na me-

dida em que há a possibilidade de

a mesma ser utilizada em apoio à

sua Marinha de Guerra.

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16 "Astronomer" to be converted ARAPAHO-style. Maritime Defence. London: 212,

Apr. 84.

Projetos navais avançadosincorporam o canhão57mm MK 2.

^Bwg*m

mm

Com uma cadência de 220 tiros porminuto, mais do que o dobro de seuconcorrente mais próximo, o ca-nhão BOFORS 57 mm MK 2 é o úni-co canhão de calibre médio a teruma excelente capacidade paracombater alvos aéreos.

A sua munição, dotada de espoletade proximidade, aumenta a área deum míssel no fator de 350x.

Com a nova granada HCER de al-cance extendido, o MK 2 passa a tero mesmo alcance dos canhões de

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CBV Indústria Mecânica S.A.

até 100mm, contra alvos de superfí-cie. A alta cadência de tiro do MK 2permite um maior volume de fogono alvo por minuto, e o arrebenta-mento com retardo garante a des-truição dentro do alvo.

O MK 2 permite ao atirador escolhero tipo de munição a ser utilizada. Atroca é feita automaticamente.

O canhão BOFORS 57 mm MK 2 es-tá agora em produção seriada paranavios de 36 m/240 tons até 135m/4200 tons.__l____k_____d__l_i(^________________________l

. fé |BOFORS

Cia. T. Janér Comércio e Indústria

SEÇÃO DA EGN

A MOBILIZAÇÃO DO REINO

UNIDO NO CONFLITO

DAS MALVINAS

fm*)

sJasaBMmmi

''vw

ROBERTO AGNESE FAYAD

Capitão-de-Corveta

INTRODUÇÃO

Ao tentarmos abordar o assunto

mobilização, percebemos que em

muitos países encontra-se uma ten-

dência pacifista, provavelmente

oriunda da ausência de guerras

próximas ou do equilíbrio estabele-

cido pela dissuasão nuclear exerci-

da pelas superpotências.

Tal situação enganosa, no entan-

to, não tem sido confirmada nos úl-

timos anos, em todas as partes do

mundo, onde diversos conflitos

ocorreram e vêm ocorrendo sem os

longos períodos de tensão política

prévios, sem mesmo ter havido de-

claração formal de guerra entre os

contendores.

Como conseqüência, os prazos de

mobilização são muito curtos e

tem-se observado o fato óbvio de

que aquelas nações que se prepa-

ram desde o tempo de paz conse-

guem lograr a vitória, a despeito de

todos os óbices circunstanciais.

Sendo assim, tornou-se da maior

112

relevância para o lado inglês a fa-

se do preparo da mobilização, que,

convenientemente elaborada, pos-

sibilitou uma fase de execução con-

siderada surpreendente pelo mun-

do inteiro e até mesmo sem para-

leio na história militar, consideran-

do as distâncias e prazos envolvidos.

INSTRUMENTOS LEGAIS DA

MOBILIZAÇÃO DA MARINHA

MERCANTE INGLESA

Considerando o aspecto da ins-

trumentação legal para a mobiliza-

ção, cabe-nos ressaltar que a expe-

riência inglesa de guerra já tem

despertado naquele povo uma ne-

cessidade de preparação contínua.

Assim, temos, como exemplo, a

criação, em 1924, no Reino Unido,

do Principal Supply Officers Com-

mittee, que coordenava as provi-

dências para suprimentos de guer-

ra das três forças singulares para

evitar os atrasos ocorridos em 1914,

com a finalidade de assegurar a uti-

lização das indústrias britânicas

com a maior eficiência durante

uma emergência.

Assim é que, dois dias após a in-

vasão argentina nas Malvinas, foi

aprovado pela Rainha Elizabeth II,

no Castelo de Windsor, o Requisi-

tion of Ships Order 1982, a regula-

mentação de emergência que se fa-

zia necessária para a ocasião.

Os poderes que a Rainha outor-

gou através dessa regulamentação

ao Governo remontam a 1189, quan-

do foram usados pela primeira vez

por Ricardo I, para a Terceira Cru-

zada.

Tal ordem permitia que todo se-

cretário de Estado inglês pudesse

requisitar para o serviço de Sua

Majestade qualquer navio britâni-

co, assim como tudo a bordo desse

navio, onde quer que ele estivesse.


Estipulava também que o proprie-

tário do navio requisitado deveria

receber uma indenização pelo uso

durante o seu emprego no serviço

de Sua Majestade, bem como uma

compensação por qualquer dano,

ao navio ou â carga, ocasionado por

aquele emprego.

Como exemplo da indenização ci-

tada anteriormente, podemos lem-

brar que a taxa diária paga pelo Mi-

nistério da Defesa britânico para a

utilização do Transatlântico Queen

Elizabeth II foi de US$ 225.000; pa-

ra o Navio-Hospital Uganda e o

Transatlântico Canberra, US$

175.000, separadamente.

Sem dúvida, aquele instrumen-

to legal era necessário, tendo em

vista que muitos proprietários,

mesmo que quisessem voluntaria-

mente ceder seus navios, estariam

sujeitos às ações legais por parte de

seus contratantes, cujos afreta-

mentos estavam vigendo.

Ainda no que concerne aos valo-

res assegurados dos navios, onde o

Governo assumia total responsabi-

lidade pelas perdas, é interessante

notar que serviu de base às nego-

ciações com os proprietários o Ato

de Compensação, promulgado em

1939 pelo Governo inglês.

A regulamentação de emergên-

cia permitiu que mais de 50 navios

fossem requisitados em poucas se-

manas para apoiar a Marinha Real

na retomada das Malvinas.

SELEÇÃO DE MERCANTES

Ao se iniciar o trabalho de sele-

ção dos mercantes, pensou-se em

utilizá-los apenas em áreas calmas,

à retaguarda das forças navais, fo-

ra de zonas de perigos.

A primeira necessidade urgente

foi o transporte da Terceira Briga-

da de Comando, reforçada pelos Se-

A MOBILIZAÇÃO DO REINO UNIDO. 113

gundo e Terceiro Batalhões do Re-gimento de Pára-Quedistas.

Embora se dispusesse do HMSHermes, que poderia transportartoda essa tropa, não se poderia con-tar com ele, já que toda sua capa-cidade estava destinada ao trans-Porte de aeronaves. Devido ao gran-de número de tropas a ser transpor-tado, a escolha recaiu sobre o Can-berra, transatlântico de 44.800 tone-ladas, adequado para operar numaarea excepcionalmente conturbadaPelo tempo.

Obviamente, num teatro 8.000milhas distantes, onde o apoio lo-<?ístico de reabastecimento a partirde bases fixas era praticamentemexistente, devido a problemas po-líticos, evidenciou-se a necessida-de de navios-tanques para supri-mento de óleo diesel, óleo combus-tível e toda uma gama de óleos ne-cessários aos navios de diversos ti-Pos na área.

Muitos problemas surgiram naSeleção de navios, visto que váriosdeles, embora capazes de executardeterminadas tarefas, tais como osferry do Canal da Mancha, que po-dem transportar veículos e mesmotr°pa, não poderiam ser emprega-dos no Atlântico Sul, por falta de re-sistência estrutural.

Como critério básico na seleçãodos navios mercantes, foram obser-vados os seus raios de ação, suas re-Slstências estruturais e suasestabilídades.

No processo de seleção dos mer-cantes, existiam os planos de usodos navios roll-on-roll-off para re-f°rço da OTAN na Noruega, assimcomo de navios-tanques para abas-ecer mercantes fundeados e pe-P_uenos navios na manutenção deauxílios à navegação ou como var-redores e mineiros.Porém, o teatro das Malvinas exi-

gia navios com enorme resistênciaestrutural e grande estabilidade.

Há que se notar o preparo da mo-bilização da Inglaterra, bem elabo-rado pela constatação de que os na-vios ingleses tinham suas caracte-rísticas perfeitamente registradasno Departamento de Comércio eque os exercícios, executados emapoio à OTAN, propiciaram uma es-treita ligação entre aquele Departa-mento e o Ministério da Defesa.

Tal era a preparação que, no pró-prio dia da invasão das Malvinaspelos argentinos, as reuniões sobrea retirada dos mercantes do tráfe-go tiveram início no Ministério daDefesa. A seleção dos navios paraos diversos fins a que se destinavamfoi feita baseando-se nos registrosdo Departamento de Comércio, on-de o conselheiro de fretes do mer-cado exerceu papel vital na identi-ficação dos navios adequados.

O processo de inspeção e vistoriados navios foi bastante exaustivo efoi realizado desde a Europa oci-dental até o Oceano Índico; as equi-pes visitavam os navios e enviavamseus relatórios por telefone para oDepartamento de Navios, em Bath,onde as decisões eram tomadascom auxílio de computadores paraverificação das possibilidades deadaptação quanto à estabilidade eoutros requisitos.

Para se ter uma idéia da rapidezdo trabalho, mencionamos o fato deque o navio Porta-Container Astro-nomer, de 27.800 toneladas, foi ins-pecionado em menos de três horase teve seu projeto de alteração exe-cutado a bordo do próprio navio, en-quanto se dirigia ao estaleiro deDevonport.

ADAPTAÇÃO DOS MERCANTES

No processo de adaptação dos

114

mercantes, inúmeras foram as ne-

cessidades. Teceremos alguns co-

mentários sobre as mais importan-

tes.

Inicialmente houve a colocação

de conveses de vôo para helicópte-

ros, onde 17 navios receberam esta

adaptação, com capacidade que va-

riavam desde a possibilidade de

pouso de um helicóptero Wasp até

um Chinook de 46.000 libras de pe-

so. Os transatlânticos Canberra e

Uganda foram os primeiros a rece-

ber os conveses de vôo, aproveitan-

do-se os espaços disponíveis, inclu-

sive aqueles das piscinas, onde a re-

sistência estrutural dos navios já

era adequada a suportar o peso de

até cem toneladas d'água.

A modificação mais notável foi,

sem dúvida, a dos porta-containers

e navios roll-on-roll-off, que aqui po-

deriam ser classificados como na-

vios de carga geral, em transpor-

tadores de aeronaves. A necessida-

de de se prover maior número de

aeronaves e uma possibilidade de

recompletamento no teatro de ope-

rações determinaram a utilização

de tais navios transformados. O pri-

meiro navio a ser adaptado foi o

Atlantic Conveyor, que transportou

helicópteros e aeronaves para a

área de operações. Utilizaram-se

containers comerciais para prote-

ção das aeronaves. Uma aeronave

Sea Harrier foi mantida em alerta

para defesa. Pouco antes de ser

atingido, o Atlantic Conveyor con-

seguiu decolar todos os seus Har-

rier e dois helicópteros, muito em-

bora não tenha sido provido com ra-

dares e equipamentos de comuni-

cações apropriados. O Atlantic

Causeway, o Contender Bezant e o

Astronomer também foram adap-

tados como transportadores de ae-

ronaves, com hangares completa-


mente cobertos e oficinas de manu-

tenção.

No campo das comunicações

houve várias adaptações no que

concerne ao uso de satélites, do sis-

tema, Marisat, como também ao

uso da faixa de UHF para comuni-

cações locais com os navios da Ma-

rinha inglesa. Houve também ne-

cessidade de se instalar sistemas

de navegação por satélite em vários

mercantes.

Em face do longo tempo de per-

manência no mar desses mercan-

tes, foi necessário adaptá-los com

grupos destilatórios extras. Nesse

caso, foi utilizado um sistema que

na época ainda estava em estudo

pela Marinha da Inglaterra, mas

que, pela premência de tempo, foi

aprovado e instalado em quase to-

dos os navios.

No que concerne ao reabasteci-

mento no mar, todos os mercantes

foram rapidamente adaptados com

as conexões necessárias, sem qual-

quer dificuldade.

No Anexo A é mostrado um qua-

dro com um sumário dos navios

mercantes retirados do tráfego, e

no Anexo B pode ser vista uma lis-

ta na ordem cronológica de suas

adaptações, bem como seus pro-

prietários e seus locais de transfor-

mação.

Cabe-nos agora citar alguns

exemplos significativos de adapta-

ções para melhor compreensão do

problema enfrentado pelos ingle-

ses.

O Transatlântico Canberra, de

44.800 toneladas, construído em

1961 e capaz de desenvolver 27 nós,

foi requisitado como navio-trans-

porte de tropas e de assalto no dia

4 de abril e atracou em Southamp-

ton no dia 7 do mesmo mês; nele fo-

ram feitas adaptações de dois con-

veses de vôo para helicópteros, de

A MOBILIZAÇÃO DO REINO UNIDO...

equipamentos para reabasteci-

ttiento no mar e de um pequeno hos-

Pitai. No dia 9 de abril, já estava na-

vegando rumo ao sul, transportan-

do 2.400 homens. Alguns outros

Mercantes, utilizados como trans-

Porte de tropas e navios de assalto,

Podem ser citados, como o Elk e o

Norland. ONorland, de 12.900 tone-

ladas, também foi adaptado com

conveses de vôo para helicópteros,

equipamentos de comunicações e

de navegação por satélite e com

grupos destilatórios extras. O Eu-

ropic Ferry, de 4.200 toneladas, o

Baltic Ferry, de 6.400 toneladas, e

o Nordic Ferry, de mesma tonela-

gem, foram também adaptados

com conveses de vôo para helicóp-

teros, com equipamentos para rea-

bastecimento no mar e com equipa-

bentos de comunicações e navega-

Ção por satélite. Todos estes navios

acima citados efetivamente toma-

ram parte do assalto na Baía de São

Carlos.

Adaptação marcante também,

no que concerne a navios de trans-

Porte de tropas, foi a do Transatlân-tico

Queen Elizabeth II, de 67.140 to-

neladas, capaz de desenvolver 28

nos de velocidade. Além dos conve-ses de helicópteros, do equipamen-to de reabastecimento no mar, suasacomodações

foram aumentadas

Para alojar 3.150 homens. As tropas

que conduziu foram transferidas

Para o Canberra e o Norland e, pos-teriormente,

transportou de volta ànglaterra

os setecentos sobrevi-

Yfntes dos HMS Antelope, Ardent e^oventry;

Ao todo, foram nove mercantesutilizados

como transporte de tro-

Pas e navios de assalto.No que diz respeito à adaptação

os mercantes em transportadorese aeronaves, o exemplo mais mar-

cante é o do Atlantic Convenyor, tal-

115

vez por ter sido o primeiro da série

e cuja adaptação em Devonport ter

sido feita em apenas nove dias. Es-

te navio, de 14.900 toneladas, teve

seus conveses superiores modifica-

dos de modo a se retirar todas as

obstruções para usá-los como con-

veses de vôo.

Foram instaladas oficinas de re-

paro de aeronaves, assim como sis-

temas de tanques de combustível

para aeronaves e de oxigênio líqui-

do para os pilotos dos Harriers. O

sistema da rede de incêndio tam-

bém foi modificado. As adaptações

usuais de equipamentos de comu-

nicações é de reabastecimento no

mar também foram feitas. O traba-

lho foi todo executado na Base Na-

vai de Devonport. Trabalho seme-

lhante foi executado nos Mercantes

Atlantic Causeway, Contender Be-

zant e no Astronomer, sendo que

neste último foram colocados dois

canhões de 20mm antiaéreos, dois

lançadores de janelas e um despis-

tador contra ataques torpédicos.

No que concerne aos navios-

tanques, o primeiro a ser adaptado

foi o British Esk, de 29.900 tonela-

das. Foi adaptado com equipamen-

tos de reabastecimento no mar tan-

to para o método de través quan-

to para o de popa. Além deste, hou-

ve a adaptação de 14 outros navios-

tanques.

Quanto aos navios utilizados co-

mo navios-oficina, podemos citar o

navio de apoio de plataformas Ste-

na Seaspread, de 6.000 toneladas e

que foi adaptado com a instalação

de máquinas, paióis para sobressa-

lentes e equipamentos de comuni-

cações. Fbi estacionado numa área

a leste das Malvinas para executar

reparos nos navios atingidos na ba-

talha. Outro exemplo, na mesma

classe, é o Stena Inspector, de 5.800

116

toneladas, também um navio de

apoio de plataformas.

Na utilização como navios de

apoio logístico, tivemos seis navios

de carga geral empregados, tal co-

mo o Lycaon, de 11.800 toneladas,

que recebeu equipamentos de rea-

bastecimento no mar, de comunica-

ções e foi carregado de munição e

gêneros. Alguns deles transporta-

ram mísseis, veículos e garagens

de manutenção de veículos.

Alguns pesqueiros de alto-mar,

de deslocamentos entre 1.200 e 1.500

toneladas, foram utilizados como

navios-varredores ou caça-minas.

Receberam esses navios os equipa-

mentos de varredura de acordo

com planos preexistentes. Foram

eles o Pict, o Fornella, o Junella, o

Northella e o Cor delia.

Alguns rebocadores de alto-mar

também foram adaptados com equi-

pamentos de salvamento e de rebo-

que, tais como o Salvageman, de

1.500 toneladas, o Irishman e o

Yorkshireman, de 680 toneladas.

Como navio-hospital, tivemos a

adaptação do Transatlântico Ugan-

da, de 16.900 toneladas, que foi

adaptado em Gibraltar em apenas

65 horas, com a instalação de con-

vés de vôo para helicópteros, equi-

pamentos para hospital, comunica-

ções e reabastecimento no mar.

Utilizou-se também um navio de

apoio de plataformas, o Wimpey

Seahorse, como lançador de amar-

ras nos portos das Ilhas Geórgias

do Sul e Malvinas, o que era neces-

sário devido aos fortes ventos da

região.

ACERTOS

Não poderíamos iniciar este

item sem mencionar que a mobili-

zação de uma Marinha só é plausí-

vel naqueles países que dispõem de


uma infra-estrutura de estaleiros,

portos, diques, carreiras e oficinas

especializadas, além de tecnologia

e do conhecimento na área de cons-

tração naval, numa escala que pos-

sa atender à demanda de uma

guerra. E isto foi o que aconteceu

na Guerra das Malvinas, no que diz

respeito à Inglaterra. Considera-

mos este o principal e fundamental

acerto, a partir do qual todos os de-

mais foram conseqüências.

Na Marinha inglesa, bastante

profissionalizada, vamos encontrar

um segundo acerto fundamental,

que foi a pronta disponibilidade de

material militar, a partir de uma

formação de estoques consciente e

previdente. Não houve, a não ser

em raros casos, necessidade de se

recorrer aos fornecedores para a

obtenção dos itens estruturais prin-

cipais para as adaptações dos mer-

cantes.

Um outro acerto de relevância

foi a disponibilidade de vários pia-

nos de adaptações prontos, permi-

tindo a conversão rápida dos mer-

cantes para emprego militar. As-

sim, podemos citar os planos dos

Navios-Tanques British Tamar e

British Esk, previstos para utilizá-

los como abastecedores de escol-

tas, muito antes do conflito. Pode-

mos também mencionar os planos

de adaptações dos pesqueiros para

navios-varredores e caça-minas

previamente existentes, o que pos-

sibilitou um período médio de nove

dias para a conversão, sendo que

em um deles esse período foi de

apenas quatro dias. Para os navios-

tanques, houve casos de apenas um

dia de duração na transformação.

Como acerto também considera-

mos toda uma tradição de leis e

atos, ao longo da história da Ingla-

terra, que possibilitou, num mo-

mento de extrema urgência, a edi-

a Mobilização do reino unido...

Ção de uma regulamentação apro-

Priada para a ocasião, sem grandesdelongas

parlamentares, embasa-

da numa autoridade emanada da

Rainha Elizabeth II.

Não podemos também omitir

aqui o controle perfeito das carac-

turísticas dos mercantes ingleses,

existente no Departamento de Co-

mércio, e seu estreito relaciona-

mento com o Ministério da Defesa,

0 que possibilitou que as reuniões,conforme

mencionado anterior-

^ente, tivessem início no própriodia da invasão das Malvinas.

ERROS

Ao contemplarmos o estrondosoSucesso

da campanha inglesa, po-daríamos

pensar que não houve er-rÇs no aspecto da mobilização; po-rem.

como em toda empreitada hu-mana, houve alguns erros que a se-

Suir mencionamos.

Na adaptação dos navios, inicial-mente,

os ingleses pensaram utili-zar apenas os estaleiros civis e que® es

Poderiam fazer a maior parte°s trabalhos necessários. No en-anto, logo perceberam que o volu-

1116 de trabalho e sua sofisticaçãoexigiriam

o concurso de todos os es-aleiros

militares.

Nas primeiras adaptações, devi-

° à premência de tempo, os navios

pegavam aos estaleiros com ins-

/uções muito genéricas; o que re-

.ou na elaboração de listas de su-Pimentos

de itens muito extensas,

£urnas até improvisadas. Istocasionou

congestionamento des-es itens nos estaleiros. SomenteP°s as primeiras modificações é

jUe houve uma racionalização de

etodos.

Na análise deste tópico, verifica-0s também

que foram poucos osercantes

adaptados com siste-

117

mas de defesa antiaérea. A insta-

lação de canhões de defesa de pon-

to, tais como o Oerlikon de 20mm,

foi feita em apenas alguns navios,

como o Rangatira, o Astronomer e

o Strathewe.

REFLEXOS DA MOBILIZAÇÃO

NOS SISTEMAS DE ARMAS

Conforme mencionamos ante-

riormente, a defesa de ponto an-

tiaérea dos mercantes requisita-

dos, devido à premência de tempo

das modificações, não foi muito

considerada pelos projetistas. Mas

a guerra é uma indesejável mestra,

e o afundamento do Atlantic Conve-

yor, que era a maior conquista em

termos de seleção e adaptação, co-

locou várias indagações e respon-

sabilidades no Governo inglês

quanto à mobilização dos mercan-

tes.

Primeiramente, pouco foi permi-

tido fazer para minorar aquela de-

ficiência nas adaptações, mas as

indagações lançadas ao Ministério

da Defesa foram prontamente aten-

didas pela indústria britânica.

Inúmeros sistemas de defesa an-

tiaérea foram projetados e apre-

sentados pelas indústrias, alguns

dos quais citaremos.

A empresa British Manufacture

Research Company, membro do

grupo Oerlikon-Buehrle, apresen-

tou o canhão de 20mm e o de 30mm,

sendo que o primeiro foi aquele an-

teriormente instalado no Rangati-

ra, no Astronomer e no Strathewe.

As empresas British Aerospace,

Plessey e Fairey Engineering de-

senvolveram o projeto denominado

SCADS (acrônimo de shipborne

Containerised Air Defense System),

que consiste num sistema que pos-

sibilita aeronaves Harrier ou heli-

cópteros operarem em um navio


mercante e prove sua autodefesacom mísseis e janelas. Todo o equi-pamento para operação e manuten-ção das aeronaves, tais como rada-res de busca e controle e comunica-ções, é provido em unidades de con-tainers. O equipamento de apoio étambém provido em containers, asaber, os dispositivos para abaste-cimento, geradores de energia elé-trica e material de combate a in-cêndio. Este projeto é uma evolu-ção do Projeto Arapaho, desenvol-vido pelas Marinhas britânicas eamericana, no qual helicópterosanti-submarino poderiam operarde conveses de vôo instalados emum navio porta-containers. Somen-te para se ter uma idéia da impor-tância do SCADS, o navio que estásendo construído para substituiçãodo Atlantic Conveyor será dotadodeste sistema.

No que diz respeito ao armamen-to propriamente dito, a empresaBritish Aerospace apresentou seustrês sistemas principais de mísseisem containers: o Seadart, o Sea-wolfe olkara.

Não restam dúvidas quanto àviabilidade desses projetos, princi-palmente no que concerne a custos.Pelos primeiros estudos realizadosnas indústrias inglesas, foi verifica-do que um navio mercante poderiaser armado por menos de um terçodo custo de um navio de guerra queprovesse a mesma potência de fo-go. Além do mais, advogam aque-las indústrias, com base na Histó-ria, que os navios mercantes estàoespalhados pelo mundo e, numa eclo-são de conflito, são alvos fáceis deoportunidade; caso estes sistemasde defesa estivessem instalados, se-riam um fator de deterrência;acresça-se a isto tudo a dispensa de

escoltas, que, de outra maneira, se-riam necessários, possibilitandocom isto uma melhor operaciona-lidade dos mesmos em outras tare-fas.

Além destes, podemos citar oSistema Matilda, que prove alarmeautomático contra mísseis em fasede ataque, indicando o setor de ata-que em menos de um segundo apósseus radares adquirirem o alvo edisparando janelas automática-mente, nâo requerendo, sequer, umoperador treinado, já que é todo au-tomático e pode ser instalado emqualquer tipo de navio.

LIÇÕES PARA O BRASIL

Não é demais ressaltar, ao ini-ciarmos este tópico, que o PoderNaval é aquele que se apresenta co-mo o mais difícil de ser mobilizado,já que seu elemento principal, o na-vio, demanda longos prazos deobtenção.

De acordo com as Diretrizes Ge-rais de Política Marítima Nacio-nal, aprovadas pelo Presidente daRepública em 14 de março de 1983,são bem claras, entre suas açõesestratégicas, aquelas referentes àmobilização: "contribuir para oplanejamento da mobilização ma-ri tima; estabelecer normas a se-rem cumpridas em tempo de paz,para a construção de navios mer-cantes selecionados, adequados auma rápida mobilização" (5:117).

Tendo em vista que o Presidén-te da República, para a consecuçãoda Política Marítima Nacional, éassessorado pela Comissão Maríti-ma Nacional, composta de repre-sentantes de vários ministérios ecuja presidência pertence ao Minis-tério da Marinha, verificamos a im-portância de nossa Força Singularno que concerne á mobilização.

A mobilização do reino unido. 119

O instrumento normativo de exe-

cução da mobilização na Marinha

estabelece as atribuições de cada

componente da estrutura organiza-

cional do Ministério da Marinha.

acordo com aquele documento,de concepção sistemática, são en-

feixados quatro subsistemas —

pes-soai, material, serviços e ativida-des marítimas. Cada um destessubsistemas

tem tarefas tais comoa determinação de necessidades, oestabelecimento

de prioridades, aidentificação

de carências e o pia-nejamento

do preparo e execuçãoda mobilização, assim como a des-

Mobilização.

Existem quatro níveis de plane-

Jamento e execução da mobiliza-

Ção, desde o Estado-Maior da Ar-

Mada até os Órgãos Regionais deExecução.

Os órgãos operativossão clientes desse sistema, utilizan-do os recursos mobilizados.

A despeito de toda esta instru-tentação

legal na Marinha, háMuito

que se fazer no sentido deuorrnatização

e controle do assun-o Mobilização.

Há necessidade da existência desetores

específicos dentro das

jJiretorias-Gerais e das Diretorias

specializadas, devidamente lota-

dos de pessoal qualificado técnica-Mente,

tendo em vista a grandeProfundidade

do trabalho a reali-2ar, sua continuidade e sua abran-§encia sistêmica.

Embora haja atribuições diver-®^s

para os órgãos do Ministério daarinha,

há necessidade de defini-voes mais claras e precisas, princi-Pai mente de controle da ação pia-ejada;

há que existir uma eficien-® troca de informações e entendi-

entos horizontais entre os diver-

°s setores, a fim de que se consigaM cadastramento

geral para aten-lrnento

de todas as necessidades

da Marinha. Na era da informáti-

ca, não nos parece muito difícil a

implementação de tal sistema, a

partir dos dados atualmente dispo-

níveis nos diversos setores do siste-

ma, a fim de se agilizar a fase do

preparo, que é vital para se poder

chegar à fase da execução, caso

necessário.

No caso da mobilização dos mer-

cantes exemplificados pelo episó-

dio das Malvinas, as lições para o

Brasil se tornam evidentes. Temos

hoje uma Marinha Mercante pon-

derável, com quase dez milhões de

toneladas, com os mais diversos ti-

pos de navios, cuja seleção e adap-

tação para a mobilização seria per-

feitamente possível, conforme ten-

taremos mostrar.

Nossa frota mercante é relativa-

mente jovem e veloz, com grande

número de navios cargueiros, po-

dendo desenvolver 21 nós de veloci-

dade de cruzeiro. A seleção desses

navios, feita pelo Estado-Maior da

Armada, assessorado pelo Coman-

do de Operações Navais, se efetua-

ria naturalmente em face das hipó-

teses de guerra e das necessidades

combatentes, observados vários

pré-requisitos nos mercantes, tais

como: para os navios-tanques, a

tancagem, a velocidade de cruzei-

ro e as facilidades de transferência

de óleo; para os navios-transporte

de tropa ou carga, a capacidade pa-

ra viaturas, pessoal e carga, bem

como aparelhos de carga, raio de

ação e velocidade; para os navios

de desembarque de carros de com-

bate, a capacidade de helicópteros,

a capacidade de porões, a velocida-

de de cruzeiro e o raio de ação; pa-

ra os navios de apoio logístico, a dis-

ponibilidade de espaços, a existên-

cia de paióis ventilados, a velocida-

de de cruzeiro e raio de ação; para

os navios-hospital, a capacidade de

120

transporte de pessoal e facilidades

de pouso de helicópteros e enferma-

ria, assim como o raio de ação.

Após esta primeira catalogação,

surgiria a necessidade de adapta-

ções a serem planejadas, como a

necessidade de acomodações, faci-

lidades para reabastecimento no

mar, conveses de vôo para helicóp-

teros. Esse planejamento ficaria,

obviamente, afeto à Diretoria-

Geral do Material da Marinha,

através da Diretoria de Engenharia

Naval.

No caso da construção de novos

mercantes, a Marinha, através da

Diretoria de Portos e Costas, esta-

beleceria os requisitos necessários

ã futura mobilização, tais como:

prevenção contra incêndio, acomo-

dações, estabilidade, salvamento e

outros previstos no Regulamento do

Tráfego Marítimo. Estes requisitos

deveriam ser bem semelhantes

àqueles exigidos pela Diretoria de

Engenharia Naval, para que as mo-

dificações futuras não fossem mui-

to grandes nem dispendiosas.

Neste ponto surge logo a indaga-

ção sobre a cobertura financeira

para a execução dos projetos dos

mercantes, assim delineados. Ob-

viamente que o Estado teria que

custear, pois qualquer requisição

seria feita em nome do Estado, sen-

do a Marinha apenas uma institui-

ção para a sua defesa.

A Marinha, pelas Diretrizes Ge-

rais da Política Marítima Nacio-

nal, tem que estabelecer estas nor-

mas para a construção de navios

mercantes selecionados e adequa-

dos à mobilização.

No que tange à legislação, no

nosso entender, ainda dentro das

Diretrizes Gerais da Política Marí-

tima Nacional, cabe à Marinha"propor

a atualização, o aprimora-

mento e a harmonização da legis-


lação pertinente, ajustando-a aos

interesses do desenvolvimento e da

segurança do País" (5:115).

E é neste sentido que temos mui-

to a fazer, pois é necessário que a i

legislação brasileira defina em que

condições se dará a requisição dos

meios da Marinha Mercante, como

ocorrerão as indenizações e segu-

ros aos armadores, assim como se

fará o custeio pelo Estado dos

acréscimos referentes ao atendi-

mento dos requisitos para navios

em construção. Outro ponto impor-

tante a definir diz respeito aos de-

veres e direitos das tripulações ci-

vis, quando convocadas como Re-

serva da Marinha. Para este último

item, a 2? Conferência de Paz de

Haia estabelece que um navio mer-

cante adaptado ficará sob a autori-

dade direta do Estado a que perten-

cer, sua tripulação estará sujeita à

disciplina militar e será incluído na

lista de navios de guerra daquele

Estado.

No caso brasileiro, cremos ser

perfeitamente possível a elabora-

ção de uma legislação que norma-

tize a tripulação civil dos mercan-

tes mobilizados na condição de

militares.

Uma das grandes lições advin-

das do episódio das Malvinas, que

se aplica perfeitamente ao Progra-

ma de Reaparelhamento de Meios,

é a de que, devido à escassez de re-

cursos do orçamento da Marinha,

poderemos concentrá-los na cons-

trução de navios combatentes ape-

nas. Aos mercantes mobilizados,

como complementares ao Poder

Naval, ficariam as tarefas dos

navios-auxiliares, tais como os

navios-tanques, navios de apoio lo-

gístico, navios-transporte de tropas

e de carga e navios-hospital.

Consideramos ser esta uma das

maiores lições que nossa Marinha

A MOBILIZAÇÃO DO REINO UNIDO. 121

deveria absorver, principalmenteno

que concerne à nossa capacida-

de anfíbia, que é insuficiente paratransporte de nosso Corpo de Fuzi-

leiros Navais e que terá de ser com-

Plementada pela mobilização dos

Mercantes.

Portanto, corramos contra o

tempo já perdido, porém partindo

de bases sólidas, representadas pe-

la experiência daquela que até o

início de nosso século foi a maior

Marinha do mundo e, até hoje, é

uma das mais profissionalizadas.

ANEXO A

NAVIOS MERCANTES RETIRADOS DO TRÁFEGO

TRANSATLÂNTICOS

SS Canberra

RMS Queen Elizabeth II

SS Uganda

NAVIOS-TANQUES

MV Alvega

MV Anco Charger

MV Balder London

MV British Avon

MV British Dart

MV British EskMV British Tamar

MV British Tay

MV British Te st

MV British TrentMV British WyeMV Fort TorontoMV G.A. WalkerMV Scottish EagleMV Shell Eburna

ROLL-ON/ROLL-OFF

(CARGA GERAL)

Atlantic Causeway*s Atlantic ConveyorMV Baltic FerryMV Contender BezantMV Elk

MV Europic Ferry

NAVIO PORTA-CONTAINERS

MV Astronomer

NAVIOS MISTOS

MV Norland

TEV Rangatira

MV Saint Edmund

RMS Saint Helena

NAVIOS DE CARGA GERAL

MV Avelona Star

MV Geestport

MV Laertes

MV Lycaon

MV Saxonia

MV Strathewe

NAVIOS DE APOIO OFFSHORE

MV British Enterprise III

MV Stena Inspector

MV Stena Seaspread

MV Wimpey Sea Horse

REBOCADORES

MT Irishman

MT Salvageman

MT Yorkshireman


MV Nordic Ferry PESQUEIROS DE ALTO-MAR

MV Tor Caledonia

MV Cordelia

NAVIO LANQADOR DE CABO MV Farnella

MV Junella

SUBMARINO MV Northella

MV Pict

CS Iris

ANEXO B

SUMÁRIOS DE NAVIOS MERCANTES

EM ORDEM CRONOLÓGICA DE MODIFICAÇÕES

N A V10 PROPRIETARIO DATA DA PERI°D0 DA LOCAL

RETIRADA MODIFICAQAO

Elk P & 4 Abril 6- 9 Abril Southampton

Canberra P & 4 Abril 7- 9 Abril Southampton

British Esk BP 5 Abril 7-11 Abril Portland

British Tay BP 5 Abril 7-11 Abril Devonport

Salvageman United Towing 6 Abril 8-10 Abril Portsmouth

Irishman United Towing 7 Abril 8-10 Abril Portsmouth

British Tamar BP 7 Abril 9-10 Abril Portsmouth

British Dart BP 9 Abril 9-11 Abril Portsmouth

British Test BP 9 Abril 9-11 Abril Portsmouth

Fort Toronto Canadian Pacific 10 Abril 10-19 Abril Southampton

British Trent BP

12 Abril 12-13 Abril Portsmouth

Yorkshireman United Towing 7 Abril 12-13 Abril Portsmouth

Stena Stena 10 Abril 12-18 Abril Portsmouth

Seaspread

Northella J. Marr 11 Abril 13-24 Abril Rosyth

Farnella J. Marr 11 Abril 15-24 Abril Rosyth

Junella J. Marr 11 Abril 15-24 Abril Rosyth

Cordelia J. Marr 11 Abril 16-24 Abril Rosyth

Uganda P & 10 Abril 16-19 Abril Gibraltar

Atlantic Cunard 14 Abril 16-25 Abril Devonport

Conveyor

G. A. Walker Canadian Pacific 16 Abril nao modificado

em dguas —

inglesas

Europic Ferry Townsend Thoresen 19 Abril 19-22 Abril Southampton

British Wye BP 19 Abril 19-21 Abril Portsmouth

Eburna Shell 13 Abril 19-20 Abril Devonport

Anco Charger P & 18 Abril 20-22 Abril Portsmouth

A MOBILIZAÇÃO DO REINO UNIDO... 123

Pict United Trawlers 16 Abril 20-24 Abril Rosyth

British Avon BP 20 Abril 21-22 Abril Portsmouth

Norland P & 17 Abril 22-25 Abril Portsmouth

Iris British 24 Abril 26-29 Abril Devonport

Lycaon Ocean Transport 16 Abril 27 de Abril Southampton

& Traiding a 4 de Maio

Saxonia Cunard 28 Abril 30 de Abril Portsmouth

a 8 de maio

Alvega Finance for 28 Abril 1- 5 Maio Portsmouth

Shipping

Baltic Ferry Townsend Thoresen 2 Maio 3- 9 Maio Portsmouth

Nordic Ferry Townsend Thoresen 3 Maio 4- 9 Maio Portsmouth

Queen Eliza- Cunard 4 Maio 4-12 Maio Southampton

beth II

Wimpey Sea- Wimpey Marine 4 Maio 5-13 Maio Rosyth

horse

Atlantic Cau- Cunard 4 Maio 6-14 Maio Devonport

seway

Balder London Parley Augusstson 6 Maio 7-10 Maio Portsmouth

Geestport Geest Line 6 Maio 9-20 Maio Portsmouth

St. Edmund Sealink 12 Maio 13-19 Maio Devonport

Scottish Eagle King Line 26 Abril 15-18 Maio Portsmouth

Contender Sea Containers 10 Maio 15-19 Maio Devonport

Bezant

Tbr Caledonia Whitwill Cole 14 Maio 16-20 Maio Southampton

Rangatira Union Steam 15 Maio 24 de Maio Devonport

a 11 Junho

St. Helena Curnow Shipping 22 Maio 24 de Maio Portsmouth

a 9 Junho

Laertes Ocean Transport 28 Maio 29 de Maio Devonport

& Trading a 8 Junho

Astronomer T & J Harrison 20 Maio 31 de Maio Devonport

a 7 Junho

Avelona Star Blue Star 28 Maio 31 de Maio Portsmouth

a 10 Junho

Stena Inspector Stena 25 Maio 1- 6 Junho Charleston

Navy Yard

Strathewe P & 3 Junho 17-28 Junho Southampton


BIBLIOGRAFIA

1. BOWLER.John Francis. Shipborne Containerised Air Defense System. S.I., British Ae-

rospace, s.d.

2. BRASIL. Estado-Maior da Armada. Política básica da Marinha. Brasília, 1983. Reservado.

3. BRASIL. Estado-Maior da Armada. Sistema de Mobilização Marítima (SIMOMAR), 1976.

Reservado.

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Research, s.d.

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mar, realizado de 8-19 ago. 1983. Rio de Janeiro, EGN, 1983.

10. VILLAR, Roger. Merchant ships aí war. Annapolis, Naval Institute Press, 1984.

Eficiência, agilidade,

competência, seriedade.

Valores que o Banco Safra

guarda com segurança

há muitos anos.

^ Banco Safra SA

Tradição Secular de Segurança

UMA VIAGEM DE FORMAÇÃODE HOMENS DO MAR

*t^ ''**#

LUIZ FERNANDO PALMER FONSECACapitão-de-Corveta

UM GRANDE SUSTO

Acenderam a luz, da cabine domeio, na minha cara. Lá dormia-mos eu e mais três guardas-mari-nha do meu quarto de serviço. Açor-dei assustado, quando, a um só tem-po, percebi que havíamos mudadode rumo, pois o balanço e a aderna-gem do barco mudaram sensível-mente; que um guarda-marinhaprocurava desesperadamente algu-ma coisa no cafofo (pequenos ar-mários) dos ternos; e que havia vo-zes dando ordens no convés.

O que houve? — perguntei.Partiu o brandal! — respon-

deu o guarda-marinha.Imeditamente nos gritaram

lá de cima:Postos de emergência! Todos

para cima!Todos do 2? quarto de serviço (eu

e mais oito guardas-marinha subi-mos vestidos como estávamos, pe-las gaiútas de meia-nau e popa.

Os segundos que levei do meu be-


liche ao convés nunca mais vou es-

quecer. Estávamos a 200 milhas de

Lisboa, na regata Newport (EUA)-

Lisboa, e, portanto, a 200 milhas da

terra mais próxima; era aproxima-

damente 01:30 horas da madruga-

da e nos aproximávamos do ponto

12 de uma ortodromia de 13 pontos

distribuídos ao longo das 3.200 mi-

lhas da travessia entre os dois con-

tinentes.

Ser acordado de repente, dentro

de um veleiro, com a informação de

que um brandal de um mastro de

alumínio de 30 metros partiu-se, e

com um mar que há cinco dias va-

riava entre força 8 e 9 é o mesmo

que ser acordado em casa com o

brado de: "Acorda

que o edifício es-

tá caindo!Em um barco de casco

de alumínio, o risco de rompimento

do casco com a quebra do mastro é

aumentado consideravelmente.

A temperatura no convés era em

torno de 7°C e o vento a tornava in-

suportável, para quem não estives-

se usando os abrigos de frio adequa-

dos. O vento aparente1 era N-NW,

entrando pelo través de BB com 30

nós e navegávamos com a vela

grande rizada na 1? forra e com a

giba2 a uma velocidade de até 13

nós na descida da onda.

Quando chegamos ao convés,

ofuscados com as luzes de duas lan-

ternas que nossos companheiros do

1? quarto empunhavam agitada-

mente, já estávamos amurados a bo-

reste e com o grande sendo arriado.

O comandante, que pulara como

gato do seu beliche (cochilava

quando ouviu o estampido do bran-

dal se partindo), já se encontrava no

leme quando alcançamos o convés.

Numa manobra perfeita e com

um reflexo incomum, ele salvou o

mastro, o barco e a tripulação. Pe-

na que eu não tivesse assistido

àquele instante e à sua manobra.

O Doe, chefe do 1? quarto, correu

para chamá-lo, mas não chegou à

gaiúta — soubemos depois. O Co-

mandante pulou da gaiúta para o

leme, e, já ciente de que era um

brandal partido, gritou:Estou arribando!

Mata o grande a meio! Vou

cambar em roda!

Passa o brandal volante!... e

já amurado a BE.

Arria o grande!

Ao arribar, ele evitou que o bar-

co sofresse os solavancos das ondas

que nos pegavam por BB e que, na

realidade, forçavam mais o mastro

do que a pressão causada pela for-

ça do vento nas velas. Ainda, para

não deixar o mastro sofrer trancos,

ao invés de cambar por d'avante, o

que seria a primeira tendência de

quase todos, para ter logo o bran-

dal partido a sotavento, ele cambou

em roda, evitando a batida forte

das velas na linha do vento, duran-

te uma cambada por d'avante, pois

com a superfície vélica do Cisne

Branco (vela grande 140m2 e giba

2.190m2), o mastro sofre fortes

trancos ao panejar na cambada.

Assim, numa questão de segundos,

ele evitou o que provavelmente te-

ria sido fatal: trancos no mastro. Os

guardas-marinha presenciaram e

aprenderam como em determina-

das situações é necessário tomar-

se uma decisão rápida e certa e

É o que interessa num barco à vela — pois é o vento resultante que efetivamente atua

nas velas, indicando a partir de que intensidade devemos trocá-las.

Espécie de genoa com punho da escota alto, própria para mar picado e vento folgado

l

UMA VIAGEM DE FORMAÇÃO. 127

que, para isto, é fundamental umelevado nível de adestramento.

O que supúnhamos ter sido acausa da quebra foi confirmado eminspeção e análise da seção parti-da em terra: houve fadiga de ma-terial. Já supúnhamos isto, porquevínhamos navegando amurados aBB com o mesmo vento relativo, gi-ba 2 e 1? forra no grande há novedias, e, neste período, pegamos ven-tos de 50 nós (vento aparente) portrês vezes. Estes ventos duraramcerca de um dia, amainando depoisPara 30 nós, para depois de um oudois dias, aumentar novamente até50 nós. Como durante todo este tem-Po nada houve com os brandais, ape-sar do mar cada vez mais forte,concluímos que a causa do rompi-mento só podia ser fadiga.

Com o grande já sendo arriado ea giba 2 em cima para não deixar0 mastro sofrer trancos causadosPelas ondas, agora de alheta, o co-mandante mandou um guarda-ma-rinha apanhar um cabo de aço de3/8" e de 7 x 19, que um dia foi adri-Ça do grande, guardado com muitocarinho pelo nosso mestre — juntocom os uniformes dos oficiais —,°«ue, nos preparativos para a via-Sem, foi mandado preparar, com otamanho suficiente, pelo coman-dante, para a eventualidade de uma°.uebra de brandal, embora estesSeJam vergalhões extremamenteresistentes de aço temperado etugstênio. Os guardas-marinhaaPrenderam que, para se ir ao mar,e fundamental preparar o materialac*equadamente em terra. Aquelecabo dava para quebrar o galhoc°m as velas reduzidas ao máximo,"^as como colocá-lo de forma asubstituir o ângulo formado pelacruzeta, que não podia ser utiliza-da, pois o brandal, que se partiraJustamente na curva provocada pe-

la cruzeta, ficou com sua parte su-perior embutido nela?

A manobra foi tão rápida que, aotomarmos pé da situação e já ter-mos a visão desofuscada pelas lan-ternas, o mestre, e o SO-MO, ajuda-dos pelos guardas-marinha do 1?quarto, já estavam passando o ca-bo pela muleta, disparada para BBe segura pelo seu encaixe no mas-tro e pelos brandais restantes. A ex-tremidade inferior do cabo foi pas-sada por uma patesca na borda fai'sa e dali para uma catraca, onde foitesada até à tensão adequada. Nochicote superior foi feita rapidamen-te uma alça, por onde passamos acinta que normalmente trabalhavano burro da retranca. Enquanto omestre fazia a alça, com o coman-dante no leme tentando diminuir ostrancos no mastro provocados pe-las ondas, pude ver, com a lanter-na, o quanto aquele enorme mastrode alumínio fletia lateralmente pa-ra BB. Calculei que a flecha na bar-riga tinha aproximadamente 40cmpara fora da posição correta.

Era realmente assustador. Nãosei como não quebrou!

O comandante mandou que todossaíssem do pé do mastro.

Pronta a alça, alguém teria quesubir e passar a cinta, de modo aabraçar a mastro por cima da 2?cruzeta. Não foi preciso perguntarquem arriscaria a vida subindocerca de 20 metros num mastroprestes a se quebrar, que, além dederrubá-lo, lhe daria uma pancadafatal, caso se partisse. Um guarda-marinha intendente, encarregadodos aparelhos de bordo, já estavacom a cadeirinha de subir no mas-tro vestida e com o cinto de segu-rança passado. Os guardas-mari-nha souberam admirar o colegaque, num momento crítico, soube

128

arriscar sua vida em prol dos de-

mais.

Içamos o guarda-marinha. Ele

passou a cinta e desceu.

Dos 40cm, o mastro passou a fie-

tir lateralmente cerca de 20cm

após a manobra. Acredito que toda

a faina, da hora que acordei, ao

guarda-marinha intendente a salvo

no convés e o cabo tesado, passa-

ram-se uns longos 20 minutos. Co-

muniquei ao comandante que ain-

da existia risco, pois o mastro ain-

da fletia bastante lateralmente.

Sugeriu-se usar o resto do cabo de

fortuna, de modo a que, em mano-

bra semelhante, fosse passado pe-

lo pau de Spinaker, o que proporcio-

naria um melhor ângulo de ataque

ao mastro, com a vantagem da al-

tura do pau de Spinaker ser variá-

vel no mastro.

Uma decisão difícil, coisa comum

na vida de Marinha, foi tomada.

O guarda-marinha intendente

queria subir de novo, quando o co-

mandante falou:

É muito arriscado para quem

sobe no mastro!

O pior já passou.


— Só se vai subir amanhã, com

dia claro, e, quem sabe, com o mar

melhor!

Içamos a giba 4 (bem pequena),

arriamos a giba 2 e cambamos pa-

ra o rumo inicial. Velejamos assim,

a 4 nós, numa noite aflita em queninguém dormiu, aguardando o

amanhecer. O dia clareou, o mas-

tro agüentou, o guarda-marinha su-

biu de novo e passou a outra cinta.

O mastro, então, praticamente não

fletia nada além do normal. Içamos

a vela grande de temporal e man-

tivemos a giba 4 içada na proa. O

barco passou a navegar a 6 nós. Os

guardas-marinha puderam avaliar

o risco que envolve uma decisão vi-

tal e quando ele vale a pena ser cor-

rido.

Na manhã do segundo dia, após

a quebra do brandal, avistamos o

Cabo da Roca, ponto mais ociden-

tal da Europa, e depois de 13 dias,

20 horas 14 minutos e 28 segundos,

cruzamos a linha de chegada, pró-xima a Cascais, na foz do Tejo,

abrindo logo em seguida um vinho

que o imediato havio ganho em

Newport, na véspera da largada.

* 'tfiifciitiir r'

- Ai % iff * I wft

Aparelho de fortuna usado para substituir o brandal da 2? cruzeta.

, '.ft.


Dias mais tarde, soubemos quetínhamos

batido o recorde da tra-vessia Newport-Lisboa, homologa-do Pela ASTA (American Sail Trai-ning Association).

Entramos no Tejo, capengas,com a muleta e o pau de Spinakerdisparados

para BB e só podendoatracar

por BE. Atracamos na do-ca da Marinha, e o português querecebeu

nossa espia perguntou,com tom de gozação:

— o que hou-ve com o Brasil na Copa ó pá?...

—

Ninguém gostou daquela recepção

aPós tão árdua travessia.

A travessia do Atlântico emregata

e nossa rotina a bordo

Nos pontos 6 e 7 da ortodromia,

^ situação realmente era dura.

Neste trecho, estávamos na latitu-

45°N e um típico ciclone (ex-tratropical)

da latitude de 60° nosatingiu

soprando de NW. O vento

Permaneceu quase dois dias com 50

nos (aparente), levantando um

mar realmente muito grosso (for-Ça 9) . Quem estivesse de pau no le-

^ tinha uma ordem fundamental:

, proibido olhar para a popa." Oacanho

das ondas crescendo naP°pa era realmente assustador ePoderia

provocar pânico no timo-eiro. Elas vinham pela alheta de

levantavam a popa do barco,

I

Ue então descia aumentando a ve-ocidade

em até cinco nós. Nester.echo

foi comum atingirmos 16

r°®',Na descida da onda, o timonei-

tinha que se esmerar para não

QeiXar a proa correr para BB. Com

s timoneiros bem adestrados, lo-

s° demos grandes planadas que du-

aram às vezes 10 minutos. Planar

^

m uma maxibarco de 24 metros

ao

ma SensaÇão indescritível. Com

^Müele mar assustador, aprende-

s cada vez mais a perceber o

quão marinheiro é o Cisne Branco.

Os guardas-marinha se entrosa-

ram com ele, maravilhosamente, e

aprenderam a tratá-lo como deve

ser tratado um navio que possui al-

ma: com respeito e carinho. Prin-

cipalmente naquela dura travessia,

eles aprenderam que éramos 21, so-

zinhos, atravessando o Atlântico, 20

homens e o Cisne Branco. Eles pas-

saram a respeitá-lo.

Logo no segundo dia após a saí-

da em Newport, começou um ne-

voeiro que durou cinco dias, e era

tão espesso que mal víamos a proa

do barco. E logo ao Sul da Nova Es-

cócia, rota de todos os navios que

vêm da Europa para Nova Iorque!

O Andréa Dórea não saía da minha

cabeça!...

Durante os cinco dias, a buzina

manual de cerração soou de três

em três minutos. Ela servia tam-

bém para aquecer quem a guarne-

cia. Por mais de uma vez, escuta-

mos o barulho de um motor poten-

te por perto, sem que nada pudés-

semos ver ou detectar no radar, que

só era ligado ao escutarmos ruído

de navio próximo, para não gastar

baterias. Com o barco adernado, a

varredura do radar sempre apre-

sentava problemas de detecção.

Confesso que o nevoeiro me ener-

vava. Parecia que nunca ia termi-

nar! que iamos chegar à Europa

dentro dele!

O frio intenso e a umidade de

quase 100% fizeram com que tivés-

semos de trocar toda a roupa de lã

usada por baixo dos abrigos, assim

como a luva e o gorro, ao terminar

o serviço, pois estavam sempre en-

charcados.

Pelas anteparas escorria a umi-

dade, provocada pelo resfriamento

excessivo do alumínio em contato

com a água fria do mar, molhando

130

nossos colchões. Nosso mestre,

sempre perguntava:—

Quando vamos começar a des-

cer? Já chega de subir! (Referia-se

ao traçado da ortodromia de 13 pon-

tos).

O ponto 7 era na latitude 45°N e,

antes de atingi-lo, o nevoeiro se dis-

sipou e deu lugar ao ciclone que nos

pegou três vezes durante o resto da

travessia.

Até o ponto 6, tínhamos a preocu-

pação dos icebergs pois estávamos

navegando dentro da linha de pos-

sibilidade de encontrá-los naquela

época do ano. E, com o nevoeiro

denso, não gostávamos nem de pen-

sar no que poderia acontecer.

O banho, na travessia do Atlân-

tico, foi diferente. Ao invés de banho

de balde, na popa, diariamente,

passamos a usar o banheiro de

meia-nau, que tem rede de água

salgada e que, apesar da baixíssi-

ma temperatura da água do mar,

pelo menos era abrigado. O banho

passou a ser de três em três dias,

pelo menos para mim, mas como

sempre existiam os que não eram

muito chegados...

O serviço em viagem era um por

um, dado por dois quartos, de nove

homens cada. Só o comandante e o

cozinheiro, um cabo padeiro, não

davam pau. Os horários eram 00-04-

08-12-18-00. E nossa rotina em rega-

tas foi invarialvemente: dar pau-

dormir-comer-dar pau. Na travessia

do Atlântico, o frio foi quem mais

combateu nosso moral. Lembro-me

perfeitamente de quanto o frio ten-

dia a nos deixar apáticos; quando

de serviço, sentávamos sete ho-

mens embaixo da capuchana do

cockpit.

Para quebrar esta apatia, era co-

mum o pedido jogado no ar, feito a

quem o acatasse: — guarda-mari-

nha apanha lá um café! — Não ra-


ro alguém subia não só com o café,

mas também com a pipoca quenti-

nha, excelente companheira notur-

na e muito apreciada pelos veleja-

dores. A nenhum dos guardas-ma-

rinha e praças faltou, em momen-

to algum, tenacidade, motivação e

camaradagem, mesmo nos piores

momentos. Tbda essa união, que fez

da tripulação e barco uma verda-

deira equipe, era materializada

num cartaz pregado logo na 1? per-

nada, Rio-Salvador, na entrada do

paiol de velas, e que dizia:

- EU NÃO... NÓS.

Os guardas-marinha percebe-

ram como a tenacidade é importan-

te para se alcançar um objetivo e

que perda teríamos se ela faltasse

a um só homem.

Outro fato que nos quebrava a so-

nolência apática era o ronco do nos-

so mestre, quando cochilava.

Se o frio tendia a baixar o moral,

o rancho o elevava. E isto foi logo

notado pelos guardas-marinha. Tam-

bém seria impossível passar des-

percebido, tal sua qualidade. A de-

dicação do cozinheiro era total e foi

durante toda a viagem um fator

fundamental para elevar o moral.

Pão-doce, tortas, pizzas, feijoada,

sofiscados tipos de peixes e simples

e bem feitos filés com fritas foram

feitos com a competência de fazer

inveja a qualquer restaurante de

primeira categoria, em uma cozi-

nha de lm2. Quem já encontrou

uma cozinha apertada, quente e

sem ventilação, com o mar grosso,

imagina o que eu, particularmen-

te, acho ser uma tortura.

Durante toda a travessia do

Atlântico, somente obtivemos duas

passagens meridianas, cada uma

cruzada com uma reta do sol, ou

seja, dos 13 dias de travessia, ape-

nas obtivemos posição astronômi-

ca em dois dias. Durante os demais

Uma viagem de formação...

foi impossível observar, em virtu-ae do céu ter permanecido comple-

mente encoberto. A respeito disto,no Caribe, fizemos uma importan-te compra: o NAVSAT. A validadeda compra foi confirmada na tra-Vessia,

quando, pelo fato de estar-mos em regata, era essencial quesoubéssemos

nossa posição pelomen°s diariamente, a fim de corri-girmos nosso abatimento, na tenta-lva de obtermos um bom resulta-

do.

Durante toda a viagem o quartoe serviço era o responsável pelas

Manobras de vela que pudessem

Ser feitas com os nove homens que° compunham.

Todas podiam sereitas

com um quarto, exceto gibe0u

qualquer outra em que a força dovento

exigisse uma maior prontidão.Além disso o quarto de serviço

umpria as rotinas de navegação,

aquinas e convés, limpeza dos ba-

eiros e demais compartimentos,

q

anutenção de equipamentos etc.

s Suardas-marinha entenderammo é importante a organização

uma convivência prolongada e em

mbiente confinado.

rol^ ServiÇo de navegação e meteo-

Ca ?^a f°i feito por um homem dea quarto de serviço, que se re-

sezavam de modo a que todos fizes-

dia ° serviÇ° em iguais períodos de

s de mar. O serviço de comuni-Çoes foi realizado da mesma for-

fna.

faltando aproximadamente três

a Para chegarmos a Lisboa, foi

íCada a prova de Navegação e

ma ^0roloSia a todos os guardas-

A nrm^a- Durou dois dias seguidos,

e Qj^Va foi essencialmente prática

p0jg

'' co,m° não podia deixar de ser,

maS ®stávamos

navegando com o

e

r forÇa 8, ventos de 30 a 35 nós,

gyj71

regata. Assim era chamadoa-marinha

por guarda-mari-

131

nha desde que não fizesse falta à

manobra de seu quarto e feita a

prova oral. Foi realmente cansati-

vo, mas chegamos em Lisboa com

as notas prontas.

O principal do aprendizado de

navegação astronômica e meteoro-

lógica durante os oito meses de via-

gem foi o caráter essencialmente

prático com que os guardas-mari-

nha o tiveram. Esta oportunidade

foi fundamental a estes oficiais da

Marinha que não viram a navega-

ção como coisa misteriosa. E assim

não foi em vão ver os guardas-

marinha tentando apanhar a altu-

ra meridiana com a latitude igual

e de mesmo nome que a declinação

e comentando:

— Ih! O sol endoidou!

Mas a instrução na viagem não

se limitou à navegação e manobras

de vela. Durante toda a viagem,

quando o mar permitia, é claro, ha-

via, à tarde, uma hora de adestra-

mento, exceto nas regatas, quando

as atenções e forças eram concen-

tradas para o melhor desempenho

do barco. Assim, os guardas-mari-

nha também tiveram adestramen-

to e provas práticas de nós e voltas,

apito, nomenclatura naval, e depois

das provas foram realizados ani-

mados concursos de apito, nós e vol-

tas e de navegação, da saída do Me-

diterrâneo a Recife, nos quais os

vencedores ganharam prêmios. Sa-

biamente, o comandante soube

manter a tripulação sempre moti-

vada, após terminadas e ganhas

quase todas as regatas, embora, às

vezes, tenha sido difícil dormir ao

som dos desafinados Canarinhos do

Mestre, os quais, já segundos-

tenentes, ao chegarmos no Rio,

compuseram a Banda de Apito pa-

ra o cerimonial de recepção ao

Exm.° Sr. Ministro da Marinha.

132

Fbram feitas, também, palestras

sobre os portos a serem visitados,

primeiros socorros, administração

naval e exercício real de tiro com

armas portáteis. Mas foi, acima de

tudo, através de papo no cockpit,

em dias de vento camarada, que os

guardas-marinha tiveram realça-

da a importância das tradições na-

vais e do convívio no dia-a-dia a

bordo.

Nos portos, nossa viagem se di-

ferenciou muito das viagens de ins-

trução convencionais, em virtude

da maior participação dos guardas-

marinha na prontificação do barco

para próxima pernada. Era fácil

entender que só podíamos contar

conosco e que o tempo destinado a

turismo e diversão seria sacrifica-

do. Assim, baseadas num livro que

era dividido pelas diversas divi-

sões, cada uma tendo um guarda-

marinha como encarregado, as fai-

nas eram divididas para quando es-

tivéssemos no porto. Nesse livro, ao

alcance de todos, eram lançados

por qualquer um, desde o coman-

dante até o próprio encarregado da

divisão, as deficiências, reparos e

aquisições a serem feitas no próxi-

mo porto. Deste modo, ao atracar-

mos, e depois das fainas de limpe-

zas interna e externa, os guardas-

marinha responsáveis pelas suas

incumbências tratavam de zerar

sua folha do livro, a partir do que

estariam liberados, exceto quanto

a representações.

Era difícil conseguir zerar o livro

e, praticamente, só depois das 18:00

horas saímos do barco licenciados,

mas não era raro os guardas-mari-

nha ficarem a bordo, por livre e es-

pontânea vontáde. Todos tinham

fainas nos portos e todos compreen-

deram como era importante para o

conjunto se a sua parte fosse con-

cluída e bem feita. Os guardas-


marinha se sentiam importantes,

não só como velejadores ou navega-

dores durante as travessias, mas

também na preparação e manuten-

ção do nosso barco.

Como um benefício a mais, o fa-

to de irem à luta para safar os pro-

blemas de suas divisões os desini-

biu nos idiomas estrangeiros, prin-

cipalmente o inglês. Houve casos de

guardas-marinha que chegaram ao

Caribe mudos e deixaram Newport

conversando animadamente nas

recepções que eram oferecidas em

comemoração às regatas.

QUASE QUE TODOS SÃO

ENVENENADOS NO CARIBE

A corrente provocada pelos ali-

seos de SE e NE dos dois hemisfé-

rios aumentou nossa velocidade de

avanço depois de partirmos de Fbr-

taleza com destino a Port of Spain,

em quase três nós. Com isso, che-

gamos a Trinidad Tobago dois dias

antes do programado pelo ComOp-

Nav, e como não podíamos atracar

antes, em virtude de motivos diplo-

máticos, o comandante resolveu re-

conhecer as ilhas vizinhas, en-

quanto arrumávamos o barco. Em

contato com a Guarda-Costeira lo-

cal, foi-nos aconselhado fundear na

enseada da ilha Chacachacare, pró-

xima a Trinidad, em virtude de

suas boas qualidades para fundeio.

Entramos na enseada e nos sur-

prendeu o fato de, por binóculo,

constatarmos a existência de vá-

rias casas de madeira em estilo in-

glês, porém desabitadas.

Fundeamos e aproveitamos pa-

ra limpar e arrumar o barco, ao fim

do que o comandante programou

uma pelada na praia próxima, se-

guida de um churrasco. A pernada

durara dez dias e estávamos todos

ávidos para pisar no chão.

uma viagem de formação...

Terminada a faina, arriamos ob°te inflável e fomos para a praia,deixando

dois guardas-marinha deserviço

a bordo. Enquanto jogásse-mos a pelada, o cozinheiro ia pre-Parar o churrasco. Mas foi necessá-n°

cortássemos, com o seu fa-cão de cuca, alguns galhos e arbus-os

próximos, para varrer da praiaas

Pedras que lá existiam, e assim•jogássemos

sem machucar os pés.ssim foi feito e jogamos 1? x 2?

Quarto, e o mestre, homem impar-ciai

que a ninguém protegia, foi ojuiz e teve

juízo. O jogo terminou 8x 8'

graças ao seu desempenho co-0:10 mediador. Chegou a hora dacarne!

Já era quase noite. Não es-ando a carne ainda bem assada,

Cortamos um queijo e alguns come-

ram sanduíches antes do prato

Principal. O churrasco seguiu noi-

j6

adentro, à luz da fogueira. Lá pe-

as 19 horas, o cozinheiro começou

cse queixar de ardência nos olhos!

°mo eu estava cansado, quase não

a°mi e fui no bote para bordo. Logo

sPos chegar no barco, comecei a

o htr d°r no estômago e pude ver

ote trazendo também o cozinhei-Para bordo. No barco já havia al-ern corri dor de estômago. Com ozinheiro

vieram o Doe e mais al-

v-- disse que seus olhos esta-

v

m ardendo muito e que não esta-

vendo absolutamente nada. Mi-

con aumentou muito; tomei um

P° de leite e fui deitar, para vermelhorava.

Como eu, haviamls uns três a bordo. A dor aumen-

taya cada vez mais e o Doe já ten-

cido descobrir

0 que teria aconte-

quando eu e o guarda-mari-

0 u ' deitado

ao meu lado, ouvimos

me

I<U"10 de al&° batendo no estaia-

snrT ° barco e que distribuía oSOn^Çor

todo o casco.

Para n°

^?as^ro' • falei. Corremosa gaiúta e, no convés, vimos

133

que o estai de popa batia em cabos

de algum tipo de transmissão que

passavam de um lado para outro da

enseada. Tínhamos garrado, e co-

mo o problema da dor de estôma-

go mantivesse quem estava a bor-

do cobertas abaixo, não sentimos o

vento apertar e o barco garrar.

Quando o guarda-marinha ligou

o motor, o comandante já estava a

bordo, vindo de terra, com mais al-

guns guardas-marinha, também

com dor de estômago. Só me lem-

bro que corri para a proa com um

guarda-marinha e, enquanto o co-

mandante manobrava, içamos o

ferro, logo ajudados pelos que aca-

bavam de chegar. O mais incrível

é que, enquanto puxava o ferro,

constatei que a dor havia passado.

Mas o susto fora grande. Mais da

metade da tripulação ainda estava

em terra e, dos que estavam a bor-

do, todos reclamavam da tal dor de

estômago.

O vento apertou e fundeamos

mais longe do cabo de transmissão

com dois ferros e, como nestas ho-

ras acontece tudo de uma só vez, o

motor do bote pegou, entre a praia,

agora longe, e o barco. Pinalmen-

te, os dois ferros unharam, e os

guardas-marinha que ainda esta-

vam em terra conseguiram voltar

para bordo. O vento foi amainando,

mas a dor de estômago voltou e pra-

ticamente todos a sentiam. Ao

amanhecer, a situação melhorou;

alguns já não sentiam dor e pedi-

ram para reconhecer o Farol da

Ilha e as casas lá existentes. Com

o tempo bom, o comandante con-

cordou e eles foram. Mas voltaram

horas depois, muito assustados.

Um dos guardas-marinha procurou

o comandante e falou, nervoso:

— Comandante, sabe o que são

aquelas casas? Um leprosário!... e

nós falamos com eles!

134

Obviamente associou-se a dor de

estômago ao leprosário e àquela

ilha sinistra. O Doe, que passara a

noite acordado tratando da dor nos

olhos do cozinheiro, que ainda não

melhorara, tratou de acalmar a to-

dos e dizer que lepra não era trans-

mitida por contato. Mas a má im-

pressão ficou. As dores foram pas-

sando e os olhos do cozinheiro, em-

bora ainda bem inchados, já melho-

ravam, no final do segundo dia na-

quela misteriosa ilha.

Atracamos no dia seguinte e, em

conversa com pessoal da Guarda

Costeira, soubemos que estivemos

perto da morte, pois os arbustos

que cortamos para varrer a praia

eram mantinhia, árvore cuja seiva

é veneno fatal, se ingerida direta-

mente apenas uma gota. Só o con-

tato do facão do cozinheiro, molha-

do da seiva, no queijo e na carne

cortados por ele foi suficiente para a

intoxicação forte que sofremos. O

cozinheiro, que manuseou o facão,

cortou os galhos e esfregou os olhos

para tirar areia, poderia ter ficado

cego. Felizmente, nada aconteceu

de grave e passamos seis dias em

Port of Spain, onde soubemos que

a Guerra das Malvinas havia come-

çado, através de nosso embaixador

naquele país, que nos recebeu ma-

ravilhosamente, ao que os guardas-

marinha, se iniciando no aprendi-

zado social, corresponderam, ele-

gendo a embaixatriz madrinha do

Cisne Branco.

De lá, fomos para St. Thomas,

nas ilhas Virgens (americanas),

passando antes por Tobago. Foi

uma viagem curta de dois dias e

meio, com vento constante entre 30

e 35 nós. Na madrugada do primei-

ro dia, levei um grande susto. Ao su-

bir para dar pau, às 4 horas, vi a

sombra das Ilhas Granadinas a BB,

o que era normal, pois tinhamos


saído de Tobago na tarde do dia an-

terior, deixando as Ilhas de Barla-

vento do Caribe por sotavento.

Acontece que, apesar de termos cor-

rigido bastante o rumo para BE de-

vido à corrente das Guianas, as

ilhas estavam muito perto. Minha

intenção, ao traçar o rumo, era en-

trar entre as Ilhas S. Vicente e San-

ta Lúcia e depois seguir direto pa-

ra St. Thomas, mas se mantivésse-

mos aquele rumo, bateríamos em

S. Vicente. Desci para consultar a

carta e constatei o quanto havia-

mos caído. Cerca de 10 milhas pa-

ra W, durante as 12 horas de nave-

gação em que percorremos cerca

de 100 milhas. Ao subir de novo, já

constatamos estar vendo as arre-

bentações nas pedras das Granadi-

nas, perigosamente perto. Orça-

mos tudo que foi possível, e mesmo

assim foi preciso cambar, ganhar

altura, para depois entrar entre S.

Vicente e Santa Lúcia, de onde pas-

samos para sotavento das ilhas e

aproamos a St. Thomas. Naquelas

águas é necessário tomar-se cuida-

do com a corrente, pois ela é sem-

pre de aproximadamente 3 nós de

E para W, em virtude dos alísios de

NE que ali sopram forte e constan-

temente. Nos canais entre as ilhas,

a corrente aumenta bastante, as-

sim como o vento.

Atracamos em Charlotte Amalie

— St. Thomas, e nos deliciamos

com o ambiente tipicamente velei-

ro. Naquela ilha em que a lenda diz

que o pirata Barba-Azul tinha sua

sede (existe até um castelo no alto

de uma colina que dizem ter sido

sua morada), o misticismo do Ca-

ribe, de seus piratas, corsários e na-

vegadores, tomou conta de todos.

O Caribe é realmente um lugar

belíssimo e exótico. Lá todos se sen-

tiam descendentes de algum ances-

trai pirata. E os piratas eram es-

uma viagem de formação. 135

Pertos, pois a beleza das ilhas, a

transparência das águas e os ven-

tos sempre soprando fazem do Ca-ribe o lugar ideal para velejar.

Favorecidos pelos mesmos ven-

tos que nos levaram a St. Thomas,

navegamos de volta ao sul, para La

Jûaira na yeneZuela, de onde par-

tiriamos para nossa primeira rega-

ta. Fbi outra travessia rápida comventos

E de 30 a 35 nós, onde trata-nios de experimentar as velas no-vas- recém-recebidas em St. Tho-nias. Ao todo, levávamos agora 24velas:

Vela grande

— duasGenoa

n? 1 — uma pesada,

uma leveGenoas

n?s 2, 3 e 4 — uma~ Gibas n?s 1, 2, 3, 4 e 5 — uma~~ Balão 0,75 — um

Balão 1,3 — três

Balão 1,7 — dois

~~ Balão 2,6 — umBalão

de temporal — umArrastadeira

(blooper) — umaVela

de estai — uma~~ Grande de temporal — um~~ Buja de temporal — umaUm dos problemas que tínhamos

era 0 de conciliar um barco que, fa-zendo

um cruzeiro de oito meses, ti-n a que correr regatas.

Assim, era indispensável que,

scT ^ <ûaira' aliviássemos o pe-

? barco; e o que mais concor-a para isso era escolhermos ade-

H adamente

as velas a serem usa-

fjas' Parece fácil, mas é tarefa di-

cil, pois em regata, para determi-

adas condições de vento ou dear, o uso de velas adequadas re-

resenta sensível aumento de velo-

cidade.

Em viagens, as velas tinham que

d©r

esâlllac'as pelo barco, de acor-

da ri°m a disP°siÇao usada, quando

Pa

eêrfninaÇão de suas medidas

ra o cálculo do rating, e mesmo

para que não tivéssemos trim pela

proa ou pela popa. Assim, um

guarda-marinha ficou preocupado,

depois que contou para sua namo-

rada que dormia com a genoa 4.

Quem seria essa tal de Genoa? E se-

rá que já era a quarta?... As genoas

1, 2 e 3 eram estendidas desde a

proa até à cabine do meio e transi-

távamos dentro do barco sobre

elas. E assim era em todo o barco,

os paineiros sumiam de proa à po-

pa sob as velas. Os cafodos difícil-

mente conseguiam ser abertos, im-

pedidos pelas velas, e deste modo,

antes de suspendermos, separáva-

mos o que havia de essencial para

pernada e colocávamos dentro de

sacos individuais, onde também se

guardava a roupa de cama. Estes

sacos se mostraram de tremenda

utilidade para a arrumação inter-

na do barco durante as longas tra-

vessias. Osbeliches eram quentes,

exceto o dos oficiais e das praças,

de modo que, ao acordar para dar

pau, o guarda-marinha colocava to-

da a sua roupa de cama dentro do

saco, que, uma vez fechado, podia

ser colocado sobre as velas e literal-

mente pisado.

Chegamos a La Guaira e nos pre-

paramos para a regata.

A PRIMEIRA REGATA:

LA GUAIRA-CAPE MAY

Antes da largada para a La Guai-

ra-Cape May, o Navsat pegou e cor-

remos a regata sem ele. A largada

foi muito bonita e festiva, e, ao con-

trário das demais largadas que da-

ríamos dali para frente, saímos

muito bem. A linha era definida por

uma bóia e por uma fragata vene-

zuelana, onde estavam a comissão,

imprensa e centenas de convida-

dos. Nos aproximamos da linha,

por cima, com o balão verde e ama-


relo em cima, bandeira nacionaliçada no seu mastro e nossa bandei-ra de regatas na adriça de boreste.A bandeira de regatas foi confeccio-nada pela mãe de um guarda-ma-rinha e ostentava um cisne pirata,com perna de pau e gancho, em ati-tude agressiva. O balão foi arriadoe içada a genoa 1, em manobra si-multânea, executada uma por ca-da quarto. Entramos na orça, portrás da fragata, até que o coman-dante percebeu que sairíamos es-capados e ordenou:

— Vou cambar em roda! Camba-mos quase sobre a linha e, já bempróximos da fragata venezuelana,completamos o giro cruzando porum fino a proa do Eleanor, queavançava para a linha. Cambamosnovamente, desta vez por d'avante,deixando-o a nosso sotavento, pelaalheta de boreste. O comandantearribou um pouco, ganhamos velo-cidade e largamos na frente, na po-sição mais a barlavento possível,pois passamos a dois metros da po-pa da fragata, de onde os convida-dos nos aplaudiam e ouviam o somda clássica Capitain Blood, músicaque um guarda-marinha descobriuentusiasmar a todos e que sempreera tocada nas largadas de regatas.Nas chegadas, tocávamos o CisneBranco. Os aplausos eram, eviden-temente, pela bela manobra que ocomandante fez, pela rapidez dasduas cambadas, uma em roda e ou-tra por d'avante, em cima da linha,num espaço apertado, e tambémpelo espetáculo que é um maxibar-co manobrando, com 20 homenstrabalhando à.uma no convés, per-feitamente sincronizados, que elesviam de cima, dos conveses da fra-gata, e tão de perto. Enfim, o CisneBranco deixou a fragata repleta derepórteres e convidados por barla-vento numa bela manobra e com a

bandeira nacional bem visível emnossa popa, e os guardas-marinhaentenderam a importância da pre-sença marcante da nossa bandeiraem eventos internacionais.

Nossa viagem teria sido diferen-te sem o mestre.

Antes da passagem de comando,houve quem da tripulação anteriorcomentasse, com a melhor das in-tenções e preocupado com a segu-rança de nossa viagem, a respeitodo mestre:

— Ele vai bater fofo!... As traves-sias são cansativas, o serviço é 1/1e quando o pau cantar..., não seinão... ele já tem idade!...

Todos puderam constatar que nomestre estava a maior fonte deenergia de bordo. Ele foi incansá-vel, em viagem e nos portos. Quan-tas vezes, ao chegarmos a bordo,nos portos, tarde da noite, encontra-vamos o mestre na oficina, com osóculos na ponta do nariz, emendan-do uma escota, costurando uma ve-la, arrumando os paióis, emendan-do espias, falcaçando cabos ou re-tocando uma pintura — fazendo ta-refas que não poderiam ser feitasem viagem por absoluta falta detempo e que, graças a ele, mantive-ram o barco sempre pronto para apróxima pernada. Logo os guardas-marinha aprenderam a admirá-loe a dar o devido valor a um tradi-cional, velho e competentíssimoMR que, acima de tudo, ama a Ma-rinha e suas tradições e que tantashistórias tinha a nos contar no cok-pit e que com tudo isso ajudou aformá-los. Sua presença nos servi-ços noturnos foi logo disputada pe-los componentes dos dois quartosde serviço, que, é lógico, queriamter durante zero às quatro o mestrecomo companheiro e escutar as es-tórias de Marinha que começavamno velho Encouraçado Minas Ge-

UMA VIAGEM DE FORMAÇÃO...

rais e iam até o Clube Naval de Bra-sília. Confesso que eu e o Doe che-gamos a disputar a presença doMestre em nossos quartos.

Tudo o que foi relatado sobre oMestre pode ser repetido para o su-boficial motorista, com uma dife-rença. Este falava muito pouco ...°u melhor, não falava nada ... sótrabalhava. Assim como o mestre,ele também veio do Clube Naval deBrasília, onde era encarregado dereparos mecânicos e da garagemde barcos. Também nos portos, onosso MO era incansável, dedican-do-se dia e noite a reparar avariasocorridas na travessia anterior e°iUe nunca foram poucas. Invaria-velmente, tínhamos bombas pegan-do, redes furadas, circuitos elétri-cos avariados, frigorífica com va-zamento e, para complicar, tudo is-to instalado entre os paineiros e ocasco, numa altura de meio metro.j™ era nesses buracos que o nosso*K) vivia mergulhado, com umaPaciência de monge, durante quan-to tempo fosse necessário, massempre calado.

O excelente estado do materialde convés e máquina com que che-gamos ao regressar deve-se, prin-cipalmente, a estas duas praças,<?ue formaram uma dupla perfeitae Que deram aos guardas-marinhaa consciência do que é capaz o nos-So Pessoal subalterno.

Durante a regata La Guaira-^ape May, na qual levamos noveuias e meio, após passarmos doisdjas intermináveis encalmados noj^ar dos Sargaços (Triângulo das-°ermudas), o vento foi refrescan-do e, após o Cabo Hatteras, nos trêsátimos dias da regata, entrou for-te de NW com 40 a 45 nós. O contra-vento, com o vento soprando no sen-"do oposto à corrente do golfo, le-vantou muito mar (força 8).

137

O contravento foi duro, o barcobatia muito e a troca de velas eraintensa e cansativa, pois, quandoamainava o vento, trocávamos a ge-noa por uma maior, visando dar tu-do que o barco permitisse.

Numa destas trocas, chegamosa usar a genoa 2, mas logo o ventorefrescou e trocamos para a 3, de-pois para a 4 e rizamos o grande na3? forra. Devido às inúmeras e su-cessivas trocas, as velas foram pos-tas no paiol sem serem ensacadas,pois estavam totalmente molhadas e,deste modo, ocupavam todo o espa-ço do paiol. Assim, com a 4 em ci-ma, e com a 2 totalmente ferradano convés, presa na borda falsa, re-solvemos deixá-la onde estava, poiso paio estava lotado e ela a barla-vento, bem ferrada, não apresenta-va maiores problemas. Passaram-se horas, e cambamos. O barco con-tinuava a caturrar violentamente ea água varria toda a proa. Ninguémnotou que, com a velocidade de 11nós, e a borda toda na água, a ge-noa 2 ficou a sotavento e ia se en-chendo de água, formando uma boi-sa entre duas trapas. Esta bolsa iase enchendo entre a borda falsa e abalaustrada e, quando a notamos etentamos puxá-la para dentro dobarco, não conseguimos. A quanti-dade de água já era enorme. O co-mandante estava acordado, assu-miu o leme e mandou chamar todosao convés.

— Postos de emergência!...Todos subiram já com o cinto de

segurança vestido, o que era condi-ção essencial para se ir à proa comaquele mar. E lá fomos todos, pro-curando passar o cinto onde fossepossível. Não foi raro ver ao meu la-do passar um guarda-marinha ououtro caindo para sotavento, contrasua vontade, levado por uma onda,até que o cabo do cinto de seguran-

138

ça tesasse e ele se firmasse, já sain-

do pela balaustrada de sotavento. E

lá pra baixo (sotavento) fomos to-

dos, por vontade própria ou da na-

tureza, para tentar puxar a genoa

2 para dentro. Nas rajadas, o bar-

co adernava mais e ficávamos lite-

ralmente todos dentro d'água, só

com o peito de fora.

Puxamos, puxamos e nada!... O

comandante, então, gritou:— Vou arribar para estabilizar o

barco e aí então vocês tentem de

novo!

Cabe aqui dizer que todas as or-

dens dadas por ele eram claras, em

voz alta e ricamente recheadas

com adjetivos que nossas mães de-

testariam escutar, mas ao mais pu-

ro estilo veleiro.Os recheios, ele gri-

tava tão alto, que às vezes eu me

preocupava se a mãe de algum guar-

da-marinha não os escutaria no ou-

tro hemisfério. Parece brincadeira,

mas é a impressão que dava. Mas

todo velejador sabe que não há es-

tímulo melhor. Dá raiva!

Arribou, estabilizou, não conse-

guimos puxar a genoa, perdemos

altura durante alguns minutos e lá

vieram mais ordens recheadas. A

propósito, nesta regata, desde o pri-

meira dia, não víamos mais nossos

oponentes, que ficaram pela popa,

mais isto não significava poder per-

de altura num contravento que tal-

vez eles nem pegassem.

Só restavam duas soluções: sol-

tar a vela e, provavelmente, perdê-

la ou furá-la na bolsa. O comandan-

te ordenou furá-la. Mas não seria

fácil furá-la. Com o barco no con-

travento, era impossível, pois quem

tentasse furá-la, debruçado pela

borda ou mesmo peado e por fora

do barco, corria o sério risco de vi-

rar homem ao mar em virtude da

força das ondas e da velocidade do

barco, mesmo sem a genoa 4, que


já tinha sido arriada. Até mesmo se

arriássemos todas as velas e parás-

semos o barco, não conseguiríamos

içá-la, tal o peso da bolsa d'água

que se formou.

Com o barco arribado e só com

a vela grande em cima, a altura

borda-fundo da bolsa era aumenta-

da consideravelmente, mas era a

melhor solução. A esta altura, a

tensão e o cansaço, depois de tan-

tas tentativas, já eram grandes em

todos. O guarda-marinha encarre-

gado das velas, sempre muito dedi-

cado, repetia a todo instante, na es-

perança de não perder a vela.

Vamos lá moçada, puxa, pu-

xa!...

Não, espera aí, assim não dá,

cuidado para não rasgar!

Quando o comandante deu a or-

dem para furá-la, ele ficou tão tris-

te, que parecia que ia chorar, pois

iam furar um ente querido seu. Na-

quele momento de cansaço exaus-

tivo, enquanto resolvíamos como o

homem ia se pendurar ou ser arria-

do, tomando o cuidado de peá-lo

muito bem, pois a velocidade era de

10 nós e o problema poderia ser

bem maior com um homem ao mar,

o mestre já com a faca na mão e

uma disposição de um garoto de 15

anos, só falou o seguinte:

Segura minhas pernas!...

Não deu tempo de falar não! Ele,

literalmente, mergulhou pela bor-

da abaixo, sendo seguro pelas cane-

Ias e, dè cabeça para baixo, esfa-

queou a vela com raiva, embaixo da

superfície da água.

A vela logo se esvaziou e a puxa-

mos para dentro do paiol. Içamos

a genoa 4 e entramos na orça nova-

mente. E, como em tantas vezes du-

rante a viagem e as regatas, a ge-

noa 2 que, como as outras velas,

sempre era rasgada nas piores con-

dições de vento e mar, foi costura-

uma viagem de formação. 139

da logo após, sem um minuto de

descanso, pelos guardas-marinha

da Divisão de Velas, sempre orien-

tados pelo nosso grande mestre.

O mestre não bateu fofo e de-

monstrou, durante os oito meses,

uma vitalidade que os guardas-marinha entenderam só existir em

Çtuem ama o que faz e que superou

seus 50 e tantos anos.

A partir daí, alguém apelidou-o

de Seadog, e pegou!A aproximadamente um dia da

Itfiha de chegada, aterramos propo-sitalrnente

ao sul da foz do Rio De-laware e, após intensa e angustiante

Procura visual, pois o radar, com o

barco adernado, apresentava pro-Alemãs

de detecção, identificamos,a noite, duas bóias que delimitavamum banco. Cambamos e continua-^°s no contravento, agora sem nosafastármos

muito da costa, até que,no dia seguinte, pela manhã, chega-m°s à bóia que delimitava a linhade chegada. Ao nos aproximarmosdela, conforme havíamos combina-^°.

pedimos ao comandante que as-sumisse

o leme. Ele relutou, man-dando

um guarda-marinha guarne-Cer e ter o privilégio de cruzar a li-nha. O guarda-marinha escolhidodisse

que não assumiria o leme, e°dos olharam

para o comandante,

guando ele, num misto de surpresa® emoção,

com os olhos cheios

a£ua, guarneceu o leme e deu lo-

§° umas cinco ordens, todas juntas.A alegria era geral e, em meio a

u^i frio bastante grande, içamos aandeira

nacional, um guarda-ma-**mha

soltou bolas de gás amarra-as ao barco, que rebocamos du-

fante algum tempo, enquanto os ou-r°s soltavam serpentinas, soavamuzinas

e bem alto tocava o Cisnefanco.

Foi uma festa, como se-lam todas as chegadas de regatasali

Para frente, independente de

nossa classificação. As classifica-

ções foram sempre motivos para

outras comemorações em terra,

mas o importante é que ali, no mar,

onde ninguém podia nos ver ou es-

cutar, fazíamos a nossa singela e to-

cante comemoração. Nós e o Cisne

Branco, sozinhos, navegando, e não

era raro ver alguém sair de fininho

para a proa com os olhos cheios

d'água.

Os guardas-marinha sentiam ca-

da vez mais, e nós oficiais também,

a importância da bandeira nacio-

nal içada na popa, tão longe de nos-

sas casas, não só nas largadas ou

desfiles navais, geralmente festi-

vos, mas também na solidão do

mar, onde, em vez de fotografias e

filmes de jornalistas internado-

nais, estávamos nós, repletos de sa-

tisfação pelo dever cumprido em

mais uma etapa e entrosando cada

vez mais aquela tripulação mara-

vilhosa que a cada milha entendia

melhor o significado do Mundo dos

Homens do Mar a que um dia se re-

feriu Platão.

O CISNE BRANCO

E OS 300 ANOS DE FILADÉLFIA

Navegamos no Delaware todo o

dia e a noite, até às 4 horas, quando

chegamos a Filadélfia. O coman-

dante, que não dormia a quase dois

dias, permaneceu acordado duran-

te a navegação no Rio Delaware,

sempre muito movimentado. A cer-

ca de duas horas do cais, ao descer

ao camarim de navegação para con-

sultar a carta, ele dormiu em pé e

suas pernas se dobraram, fazendo

com que ele caísse. Ele dormiu até

chegarmos, quando foi acordado, e

atracou.

No dia seguinte, pela manhã, os

repórteres já foram nos visitar e à

tarde já erámos notícia nos jornais,

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uma viagem de formaçao. 141

c°m um guarda-marinha numa fo-to, ocupando meia página, pulandoPela gaiúta de proa para o paiol deyela, e a manchete: Brasileiroschegam

primeiro para a festa dos300 anos.

Ali começou uma verdadeira

Maratona de representações. Du-rante 15 dias, lá atracados, erámosvisitados

diariamente por centenasde

pessoas e, nos três dias das co-ftiemorações

oficiais do 3 ? Cente-uário de Filadélfia, erámos vistos,Sem exagero, por milhares de pes-soas

que passeavam pela marina e

lueriam conhecer o barco brasilei-ro

Que chegou na frente na Venezue-la—Cape

May. Poucos sabiam que0 barco é de construção americana.

Acho que dificilmente o Brasil e

a nossa Marinha poderia m aprovei-

j-ar melhor oportunidade para mos-

trar nossa bandeira, embora esti-

^essemos num simples barco à ve-

a¦ Para isto contribuiu em muito amentalidade

marítima do povoamericano.

No dia da parada navalPelo Delaware,

por exemplo, calcu-amos cerca de 1 milhão de pessoas

esPalhadas pelas margens do rio e

^aciçamente concentradas no cais

e Penn's Landing, onde atracaria-

^°s- Acho que foi aí a nossa-melhor

a'uação representando o Brasil na-

Ruelas comemorações. Como che-S^mos

primeiro no tempo real, des-

. amos logo na popa do Eagle, que

e Um Tall Ship da Guarda Costeira®

que abriu o desfile. Nessa hora,a° bastou a imaginação do nosso°mandante,

mas fomos ajudadosambém

pelo vento, que soprou pe-Popa na hora certa. E com as mar-

§ens repletas pelo povo que assistia

0 desfile, içamos o balão verde e

,^larel° ao lado da arrastadeira°oper)

vermelha, azul e branca.Assim, desfilamos com as cores

dabandeira do Brasil e dos Estados

Unidos lado a lado. Ao entrarmos no

canal para o cais, bem próximo à

margem repleta de gente, o coman-

dante mandou tocar o hino ameri-

cano, previamente gravado para

estas ocasiões, e o povo começou a

nos aplaudir. Ao vermos nossa ban-

deira na popa, a emoção foi igual

em toda a tripulação, formada em

postos de continência. No dia se-

guinte, um jornal comentou, mos-

trando a foto: A saudação que o

barco brasileiro fez aos 300 anos de

Filadélfia.

Para o sucesso de nossa repre-

sentação, também foi vital a atitu-

de dos guardas-marinha. Eles logo

notaram o quanto eram importan-

tes suas atitudes em terra e não fo-

ram poucas as vezes em que co-

mandantes de barcos vizinhos, ad-

ministradores de marinas, visitan-

tes, etc., foram ao nosso comandan-

te elogiar o comportamento, a edu-

cação e, sobretudo, a prestativida-

de, tão comum ao brasileiro, por

eles demonstrados.

O prefeito de Filadélfia fez a en-

trega dos prêmios em praça públi-

ca, para a qual nos dirigimos em

desfile pelas ruas de acesso, bem ao

estilo americano, formando cada

tripulação um grupamento. E nova-

mente o povo estava presente, lo-

tando todo o trajeto e a praça onde

se deu a entrega dos prêmios. Lá,

como já tínhamos sido informados,

foi anunciado como vencedor no

tempo corrigido o Swan Venezuela-

no Supercílio. Esta notícia, desde

que foi divulgada a bordo, deixou

alguns guardas-marinha com o mo-

ral abatido. O Cisne Branco foi

anunciado como vencedor no tem-

po real e segundo no corrigido. Mas,

apesar da tristeza de todos, na ho-

ra da entrega do prêmio ao Super-

cílio, um guarda-marinha puxou

um Quiricomba ao Supercílio, que


todos recitaram em voz alta, assus-tando inicialmente a todos que lo-tavam a praça e que ao final foienormemente aplaudido. Ao sercumprimentado pelo nosso coman-dante, o comandante do Supercíliodeclarou ao microfone estar im-pressionado com tal demonstraçãode desportividade.

Na regata de quase dez dias, ti-nhamos que chegar três dias e trêshoras na frente dele e só chegamostrês dias. Perdemos por três horas,talvez um pequeno bordo errado,mas os guardas-marinha ganha-ram para sempre o que existe demais bonito numa competição, aovalorizar a vitória do adversárioleal.

Os prêmios em todas as regataseram recebidos por grupos de cin-co homens, formados sempre porum oficial, três guardas-marinha eum praça.

A SEGUNDA REGATA:CAPE MAY-NEWPORT

Saímos mal na Cape May-Newport; tínhamos alguma dúvidaquanto aos intervalos entre os tirosna largada e ficamos para trás. Ovento nos ajudou e permaneceurondando entre SE e SW, com apro-ximadamente 30 nós. Velejamosquase o tempo todo com o balão emcima. Na madrugada do primeirodia, durante uma forte rajada, ecom ondas a favor, atingimos amaior velocidade de toda nossa via-gem: 18 nós na descida de uma on-da! O Cisne Branco é o navio maisrápido em que já servi na Marinha!Foi uma sensação indescritível poisele vibrava de proa à popa, pare-cendo querer sair d'água. O barco,mais uma vez, demonstrou como émarinheiro e equilibrado. Chega-mos a Newport em primeiro no

tempo real, com o balão verde eamarelo em cima e a 15 nós.

Era uma tarde muito bonitaquando recebemos o tiro, passandoentre os 12 metros que treinavampara a American's Cup do ano se-guinte.

Todos a bordo ficamos entusias-mados com Newport, cidade ondese respira vela. Repetiram-se as pa-radas e entregas de prêmios de Fi-ladélfia, só que desta vez fomosanunciados como vencedores nostempos real e corrigido. Comemo-ramos num tradicional restauran-te de velejadores, tomando cham-panha de canudo dentro da enormetaça.

O abastecimento para a traves-sia foi uma faina. Para as perna-das, todos os espaços embaixo dospaineiros eram ocupados com gar-rafas de água mineral. Quando sus-pendemos para a largada, todos osespaços estavam totalmente lota-dos. Onde náo estavam velas, haviacaixas de comida ou de água. Nos-sa preocupação era grande, porquequando chegamos da La Guaira—Cape May, estávamos literalmentea zero de água e quase a zero de co-mida. Como a travessia do Altânti-co seria mais longa, tratamos denos precaver.

Antes da largada, tivemos maisuma demonstração da mentalida-de marítima americana, num des-file naval onde calculamos teremparticipado três mil barcos. E maisuma vez fomos alvo das atenções aotocarmos a bordo o hino america-no em postos de continência à escu-na estilizada, guia do desfile, cujatripulação trajava roupas da épocados colonizadores e onde ia a im-prensa.

Após algumas manobras erra-das, largamos seguidos bem de per-to e a sotavento por uma lancha do

UMA VIAGEM DE FORMAÇAO. 143

sindicato do 12 metros inglês Victo-

ry, que nos observava atentamente,

0 que nos deixou muito orgulhosos.

A bordo, levávamos uma verdu-

ra,chamada Alfa-Alfa, que me foi

recomendada por contatos em ter-

ra. Trata-se de uma semente quenecessita somente ser imersa em

água para que em quatro dias cres-

Ça, tornando-se saborosa e adequa-

da para longas travessias, onde lo-

go nos primeiros dias as verduras

comuns se deterioram. A caixa on-

de ela foi desenvolvida apareceu no

segundo dia de regata com os dize-

res: "Horticultura Cisne Branco —

Mantenha-se afastado!"

AS QUARTA E QUINTA

REGATAS EM PORTUGAL

Em Lisboa ficamos 29 dias. Os

guardas-marinha foram licencia-

dos por dez dias, em duas turmas

Para conhecerem a Europa. Foi pe-

dido um brandal novo à Hood, nos

Estados Unidos, que chegou e foi

instalado sem maiores problemas.Enquanto nos preparávamos para0 resto da viagem, os guardas-niarinha

já demonstravam certa

tristeza por terem terminado as re-

gatas. Foi quando soubemos que

Poderiam correr mais duas regatas

até o Sul de Portugal. A Cascais—

baleeiras e a Baleeiras—Vila Mou-

ra. Pomos autorizados, confirma-

•hos nossa presença e no dia da lar-

gada, após a parada naval pelo Te-

3°, onde cumprimentamos o Presi-

dente da República de Portugal, ar-

riando a genoa, fundeamos para

aguardar a largada. O vento refres-

cou, chegando a 40 nós nas rajadas.

Mais uma vez, um mal-entendido

no intervalo entre tiros nos fez sair

hlal. A linha de partida, muito mal

Posicionada, estava tão próxima às

Pedras, que os barcos, para largar,

tinham que se aproximar no con-

travento, por cima da linha, montar

a bóia e largar com o vento de po-

pa. Fomos os últimos a largar.

Eram aproximadamente 20 barcos,

entre alemães, ingleses e portugue-

ses. Alguns grandes, como o nosso,

porém pesados, e outros, como os

Swans ou os Fasts, pequenos e le-

ves. O comandante ordenou que já

içássemos o grande rizado na 2?

forra e, então logo largamos, iça-

mos o balão de temporal. Havia

bastante mar e o balão de tempo-

ral, menor que os outros em com-

primento, elevou o centro vélico do

barco, que pendulava muito, pois

estávamos com vento quase de po-

pa rizada. Com o comandante se

desdobrando no leme, descíamos

em uma onda atrás da outra. A ve-

locidade oscilava ente 13 a 16 nós.

No convés, sentíamos o barco sair

d'água na planada, tal como um La-

ser. Eu, que queria obter uma po-

sição bem determinada por pontos

de terra, no início daquela regata

de percurso médio, senti alguma di-

ficuldade, pois já escurecia e rapi-

damente nos afastávamos dos pon-

tos possíveis de serem marcados e,

principalmente, porque o espetácu-

lo de nossa passagem pelos barcos

que saíram bem a nossa frente me

prendia ao convés. Passamos real-

mente de passagem pelo meio de

todos. Já em terceiro, assistimos a

um Swan, bem próximo, à nossa

frente, atravessando no vento. A

tensão era grande e a vontade de

observar os oponentes tinha que ser

suplantada pela preocupação em

marear nosso próprio barco e man-

tê-lo seguro. Antes de zero hora já

estávamos em primeiro, e, na ma-

drugada, com o vento bem mais

fraco, já não víamos luzes pela po-

pa. Ao amanhecer, montamos o Ca-

bo de São Vicente e, aproveitando

144

uma brisa bem junto à costa, segui-

mos no contravento bem fraco até

cruzar. E nos pusemos a esperar os

demais... A espera se tornou longa

e a alegria crescia minuto a minu-

to, ao sentirmos que provalvemen-

te ganharíamos no corrigido tam-

bém.

No dia seguinte, fomos para a

raia para mais uma regata. Esta,

só de 40 milhas. Levamos a bordo o

presidente da Aporvela e o Almi-

rante Almeida d' Eça, que a todo

momento tentava me ajudar na na-

vegação!... Salmos no meio e fomos

chegando para frente. O vento es-

tava fraco e, quando já estávamos

bem na frente, alguém nos pergun-

tou, pelo VHF, onde estávamos.

O comandante disse nossa posi-

ção correta e um outro barco por-

tuguês entrou no canal e disse ser

impossível que o Cisne Branco es-

tivesse tão adiantado, pois ele esta-

va completamente encalmado. O

comandante respondeu que o Cisne

Branco fazia o vento!...

Chegamos na frente e repetiu-se

a história de Baleeiras.

À noite, soubemos que ganhamos

as duas regatas também no tempo

corrigido e festejamos. Nossas rega-

tas haviam terminado e tínhamos

cumprido bem nossa missão. Todos

estavam muito alegres. Os guardas-

marinha compreenderam e viram

a repercussão, nos Estados Unidos

e em Portugal, dos nossos resultados

e a importância deles para a repre-

sentação de nosso país. Mas acima

de tudo, notava-se neles, a esta a 1-

tura, um enorme orgulho próprio,

satisfação e que se sentiam cientes

de que naqueles quatro meses, tra-

balhando como uma equipe, ha-

viam conseguido o que achávamos

quase impossível! Eles sentiram

realmente, pela primeira vez, a sa-

tisfação do dever cumprido.


Logo na próxima pernada, Vila

Moura — Cádiz, viria outra lição.

Um guarda-marinha, ao sairmos

de Vila Moura, comentou, sem mal-

dade:

— Já que as regatas acabaram,

agora vamos fazer um verdadeiro

cruzeiro pelo Mediterrâneo!

Ele deu à frase uma entonação de

que dali para frente seria sopa,

pois, se até ali nos saímos bem com

regatas, o que dizer sem elas! O

castigo veio rápido. Na chegada a

Cádiz, pegamos, num contravento,

o vento mais forte de toda a via-

gem. Nas rajadas, chegou a 65 nós

(aparente).

Ele foi refrescando logo pela ma-

nhã e ao meio-dia já estava com 60

nós. O céu permaneceu completa-

mente azul todo o tempo e o levan-

te soprava exatamente vindo da di-

reção de Cádiz. Foi uma tarde du-

ra. Eu tentava imaginar de onde vi-

ria tanto vento. Como poderia haver

uma baixa pressão que, em última

análise, era decorrente de simples

variações térmicas, capaz de pro-

vocar um vento daqueles? Ao olhar

para cima, me dava a impressão de

ver o vento.

Com o vento e a corrente, o bar-

co caiu muito.

Conseguimos identificar Cádiz

no final da tarde, e entramos no ca-

nal já escurecendo. Atracamos já

à noite e, no dia seguinte, soubemos

que um veleiro, também grande,

havia se destruído nas pedras pró-

ximas à boca do canal, ao tentar se

aproximar.

Foi triste ver o veleiro espetado

nas pedras, quando deixamos Cádiz.

GIBRALTAR - O PAU CANTOU!

Durante os dois dias que passa-

mos em Cádiz, o comandante acom-

panhava, junto à Marinha espanho-


la,a intensidade do vento em Gi-

braltar.

Já sabíamos que ali teríamos ou-

tra parada dura e as informações

vindas de lá diziam que o vento con-

tinuava forte, 40 nós (vento verda-

deiro).

Em Cádiz aconselhavam-nos a

não suspender enquanto não tivés-

semos informações do vento ter

rondado para poente ou ter amai-

nado bem, pois a corrente provoca-

da com o vento de levante certa-

mente nos impediria de entrar no

Mediterrâneo. Vale aqui lembrar

que o Cisne Branco tem um motor

que desenvolve, no máximo, 6 nós e

com muito pouca potência.

Como uma garganta — aproxi-

madamente quatro milhas na sua

parte mais estreita — Gibraltar

faz com que o vento só sopre em

duas direções: ou de E ou de W.

Mesmo que um pouco antes ou um

pouco depois do vento tenha dire-

ção diferente destas, no estreito ele

ronda para E ou W, se estrangula e

aumenta enormente sua velocidade.

Depois do segundo dia de espera,

suspendemos e fomos tentar. Foi

realmente difícil. Resolvemos ten-

tar entrar borde jando entre o meio

do estreito e a costa da África, por-

que ali nos pareceu que o vento es-

tava mais fraco.

Obedecendo a uma célebre fra-

se do comandante, que dizia: "Se

fosse fácil , não teria graça", che-

gamos nas proximidades do estrei-

to à noite, quando todos os gatos são

Pardos, e, à medida que entráva-

nios mais um pouco, o vento aper-

tava maisi Rizamos o grande na 4*

forra e mantivemos a geona 4, que

dava potência para vencer a cor-

rente.

Fazer uma navegação precisaera difícil, em virtude da forte cor-

rentada, das cambadas sucessivas

e da baixa visibilidade causada pe-

los borrifos. Entramos no estreito

marcando com certa dificuldade

somente um farol na costa africa-

na. No mais, víamos muita sombra

de montanhas e luzes de navios

mercantes entrando e saindo.

O vento aparente atingiu 60 nós

e, com o comandante sempre no le-

me, trocamos sucessivamente de

quarto de serviço, com uma baixís-

sima velocidade de avanço.

O quarto que não estivesse de

pau não conseguia dormir, pois as

cambadas sucessivas faziam dar a

a impressão de que tudo estava sen-

do arrancado no convés.

Com tantas cambadas, veio o

cansaço. Mas se não cambássemos

rápido, não andávamos para fren-

te. E, além de rápidas, elas tinham

que ser precisas e seguras, pois as

lambadas das escota e contra-esco-

ta, ambas de aço, tranqüilamente

cortariam o pescoço de alguém me-

nos esperto que bobeasse do cock-

pit para a proa.

O tráfego de grandes navios mer-

cantes era intenso. Lá pelo meio do

estreito, ouvimos alguém nos cha-

mando pelo VHF, que dizia ali não

ser lugar para um barco à vela. Foi

triste ter que arribar, após tão sua-

dos metros ganhos, para deixar

passar um navio mercante que não

se desviou de sua rota, apesar de

nossos rumos de colisão.

Ao amanhecer, estávamos den-

tro do Mediterrâneo. Levamos de 8

horas da noite às 6 horas da manhã

para vencer uma distância de apro-

ximadamente 18 milhas. Estáva-

mos todos exaustos e o Cisne Bran-

co mais uma vez mostrou o quão

marinheiro ele é. No dia seguinte,

tivemos um fora de leme, reparado

em duas horas pelo nosso MO, e já

percebíamos que não teríamos pro-

priamente o cruzeiro pelo Mediter-

146

râneo sonhado por aquele guarda-

marinha.

Como, "se

fosse fácil, não teria

graça", na saída do Mediterrâneo

tivemos exatamente a mesma situa-

ção, só que desta vez com o vento

soprando de W, o poente. Ao nos

aproximarmos do estreito, à tarde,

já podíamos ver o mar encarneira-

do pela proa.

Logo veio a noite e ali estávamos

novamente lutando para vencer Gi-

braltar. Como na entrada, usamos

o grande na 4.aforra e a genoa 4 pa-

ra dar potência. Nas cambadas, en-

trávamos a escota da genoa até o li-

mite, a fim de tentar orçar o máxi-

mo. Até que, depois de uma camba-

da, ao ser atochada a escota, a ge-

noa não agüentou e rasgou, fazen-

do um só estrondo, do punho da es-

cota até o meio da testa. Içamos,

então,a giba 5 no seu lugar, com as

desvantagens de não orçar tanto

quanto a genoa 4 e não dar ao bar-

co a mesma potência.

De madrugada, constatamos

que havíamos parado de avançar e

que o vento parecia cada vez mais

forte.

O cansaço aumentava em todos,

até que o comandante, numa pas-

sagem de quartos, reuniu todos e

nos participou que pretendia arri-

bar em Gibraltar.

As reações dos guardas-marinha

variaram da indiferença provoca-

da pelo total esgotamento físico,

passando pelo apoio à atitude cons-

ciente, até o desgosto, mais provoca-

do por ter que se dobrar a um desa-

fio, do que por ter sido vencido pela

natureza. Essas reações, eu cons-

tatei nitidamente nos rostos dos

guardas-marinha. Acho que, após

termos vencido Gibraltar pela se-

gunda vez, todos concordaram que

foi mais uma decisão acertada e

consciente, tomada onde não cabia


aceitar riscos tentando provar que

podíamos bater também à natureza.

Fundeamos em Gibraltar e des-

cansamos. O mestre e o pessoal da

Divisão de Velas, sempre incansá

veis, costuraram a genoa 4 e, logc

pela manhã, saímos para nova ten

tativa.

O vento estava um pouco maií

fraco. Aproximadamente 50 nóí

aparentes na garganta. Tentamos

novamente com a giba 5 o o grandí

na 4? forra. Com a luz do dia, tud(

era mais fácil, principalmente to

car na orça e desviar dos navios.

Saímos e logo após o estreito (

vento amainou.

À tarde, já velejávamos agrada

velmente com vento N pelo travéí

de boreste rumo à Ilha da Madeira

O REGRESSO

Fomos, com boa velocidade, nu

ma agradável velejada, até à boni

ta e sempre florida Ilha da Madei

ra, levando cinco dias de Puerto Ba

nus a Funchal.

Já da Ilha da Madeira a Las Pai

mas, a calmaria foi enervante <

motoramos quase todo o tempo.

Em Las Palmas foram definidoí

quais os espaços que os guardas

marinha teriam a mais para trazei

alguma compra.

Durante toda a viagem, cadí

guarda-marinha teve, para todo:

seus pertences, um volume de apro

xidamente 0,5 m3. Em Las Pai

mas, este volume foi aumentadi

em, aproxidamente, mais 0,5 m!

divididos entre a sauna e o paiol d'

velas, agora vazios de cartas e ai

gumas velas, respectivamente.

Das Canárias, fomos para Sãi

Vicente, no Arquipélago de Cabi

Verde. Como estávamos atrasado

em relação à Ordem de Movimeri

to do Comando de Operações Na

uma viagem de formação...

vais, em virtude de terem sido com-

Putadas 800 milhas a menos desta

travessia, ao invés de ficarmos dois

dias em São Vicente, como progra-filado, ficamos apenas duas horas,

durante as quais recebemos água.

Foi o tempo suficiente para que se

juntasse um grande amontoado de

habitantes locais que brigaram fu-

riosamente, quando lhes foi jogado

üm boné de nosso uniforme de ve-

Ia. Durante essas duas horas, fo-

mos visitados por um jovem casal

de médicos brasileiros que muito

impressionou os guardas-marinha

Pela sua demonstração de abnega-

Ção.

No total, de Las Palmas a Reci-

fe, levamos 17 dias.

Fiquei impressionado como en-

bordávamos nas longas travessias!

Foi uma rápida velejada até Re-

cife. Os alisios rondando de NE a

SE, ao aproximarmo-nos do Brasil,

nos fizeram navegar com a média-

de 10 nós.

Logo na saída de São Vicente,

Passamos uns dois dias com vento

de N — NE soprando entre 30 a 40

nós (aparentes).

No terceiro dia, o vento apertou

pouco e chegou a 45 nós.

Ao assumirmos o 1? quarto, o ser-

viÇo de 4 às 8 horas, já estávamos

Azados na 3? forra e com a velha e

cansada genoa 4 em cima, quando

ela começou a rasgar-se no punhoda amura.

O comandante, que já estava no

!eme, ordenou ao meu quarto queJÇássemos

a giba 5.

Mandei que o mestre e um guar-da-marinha a trouxessem para ci-*ha,

enquanto o resto do quarto pas-savam

suas duas escotas de sota-

vento e a escota de barlavento.

Terminamos de passar as esco-*as e esperamos, esperamos, espe-rarnos...

Um guarda-marinha des-

147

ceu para ajudar a procurar. Depois

desceram mais dois. Postei-me a

meia-nau, na altura do mastro, e es-

perei, esperei... Olhei para o co-

mandante e vi que ele não estava

nada satisfeito, embora ainda não

nos tivesse contemplado com elo-

gios.

Achei que já era demais, fui pa-

ra a proa bastante irritado, enfiei a

cabeça pela gaiúta de proa, que ba-

lançava bastante com o mar de tra-

vés, e, vendo todos do 2? quarto mis-

turados com a profusão de velas,

gritei:

Como é que é? Será que é tão

dificil achar e içar uma giba?...

Cabe aqui lembrar que cada ve-

la, enquanto navegando, tem seu lu-

gar de guarda. Este lugar, apesar

de estar escrito no inventário de ve-

las na porta do paiol de velas, já ha-

via sido decorado por todos. Acon-

teceu que, com as compras de Las

Palmas, algumas velas tinham si-

do trocadas de lugar. E, assim, a gi-

ba 5 simplesmente não estava sen-

do encontrada.

Surgiram logo os comentários:

Tenho quase certeza de que es-

ta vela desembarcou em Lisboa.

Acho que ela está no lazarete

disse alguém, seguindo para a

popa com outro, a fim de achá-la ou

escapar do meu mau-humor.

Mandei que acordassem o encar-

regado de vela. Acordaram-no e, ao

ser perguntado onde estava a giba

5, ele queimou no ato:

Beliche de boreste, em cima.

Já procuramos lá. Não está!

alguém disse.

Se minha irritação já aumenta-

va, imaginei a do comandante. Eu

continuava de cabeça para baixo,

na gaiúta de proa, tentando imagi-

nar a cena e tomando coragem pa-

ra ir à popa e dizer, após mais de 15


minutos, a um comandante furioso,que não achamos a giba 5!

Acorda todo mundo! — gritei!Quero todo mundo procurando!

O barco deve ter ficado com trimpela proa, pois erámos 19 homensna proa e um na popa!

Passou pela minha cabeça quedesta vez seríamos engolidos! Elenem estava xingando, pensava eu.Desta vez sua raiva teria atingidoo limite. Também pudera! Perderuma vela dentro do barcol

Eu já o imaginava como o Holan-dês Voador, furioso, espumando,praguejando de ódio pelo erro queele jamais perdoaria.

Já se passavam 20 minutos! Aesta altura, todos já falavam alto nopaiol de velas e alguns já mareavam.

Tomei coragem e me convenci.Vou lá encará-lo e dizer-lhe: "Nãoachamos a giba 5. A culpa é minha".Afinal, como sempre disse aos guar-das-marinha perante o comandan-te eu sou o responsável por tudoneste barco...

Foi quando escutei o mestre di-zendo: — olha a giba 4 ali.

Com toda sinceridade, levantei acabeça e pude sentir que o vento jánão estava tão forte. Até hoje nãosei se foi por pura influência da si-tuação, mas naquele momento eurealmente senti o vento mais fraco.E, com toda honestidade, caminheiaté à popa, segurando-me no guar-da-mancebo, olhei para o coman-dante e falei:

O vento está mais fraco. O se-nhor não quer içar a giba 4?...

Não, quero a 5!Ciente.

Voltei para proa e ordenei:Todo mundo continua procu-

rando!Esperei alguns minutos e, como

não a achássemos mesmo, voltei àpopa e falei ao comandante:

Não achamos a giba 5. Não seionde ela está! Não adianta maisprocurar!

Ele então falou:Iça a giba 4!

Quando começamos a içar o sa-co da giba 4, alguém perguntou:

Que saco é este aí?Achei!

Um guarda-marinha esteve sen-tado em cima da vela durante gran-de parte do tempo de procura.

Içamos a giba 5, logo após troca-da pela 4 e, até hoje, toda vez emque nos encontramos, o que não éraro, brincam comigo, principal-mente o comandante, por eu tertentado esconder dele a perda dagiba 5. Mas não desisto e ainda es-tou tentando convencê-los de quenão foi nada disso...

Vai ser difícil!...

A CHEGADA

Na manhã do último dia da tra-vessia, vimos uma vela no horizon-te, pela bochecha de boreste. Aproa-mos a ela, e passamos a cinco me-tros pelo través de uma jangadacom três homens. A festa foi gran-de, e os jangadeiros se assustaramcom a nossa gritaria. Era o primei-ro contato com o nosso país após oi-to meses de viagem.

Nesta mesma noite, atracamosem Recife aproximadamente às 24horas. Logo no dia seguinte, fica-mos deslumbrados com a belezadas praias.

Foi fácil concluir que não tinha-mos, durante oito meses, passadopor nenhum lugar como a Praia daBoa Viagem. Foi bom sentir osguardas-marinha redescobrirerncomo o nosso país é bonito, e, me-lhor ainda, escutar um guarda-ma-rinha voltar de uma compra de ma-


terial eletrônico e comentar, ale-gremente:

— Mas que diferença! Que aten-dimento! Estou desacostumadocom tanta gentileza, até cafezinhome ofereceram na loja em que fuifazer compras!

Como verdadeiros homens do'nar, os guardas-marinha tiverama oportunidade de diferenciar oscostumes de vários países ociden-teis, apreciando e valorizando osbons costumes do povo brasileiro.Dali para frente, acho que não hou-ve um tripulante que não proferis-se, de boca cheia, e cheia de certe-2a, a frase: "O Brasil é o melhorPaís do mundo para se viver!"

A alegria tomou conta de todosem Recife e ninguém conseguiadeixar de contar os dias para a che-gada. A chegada em Arraial do Ca-°o, as famílias, foi emocionante, as-sim como emocionante foi a chega-da ao Rio. Ao nosso querido e tão es-Perado Rio de Janeiro. Mas quise-ra eu, como guarda-marinha ter ti-do oito meses como aqueles! Estra--Tnando, mareando, sofrendo, acos-amando, decidindo sozinho, conhe-cendo, avaliando o meio no qual, te-Qfto certeza, eles esperam passara*naior parte de suas vidas.

Nesta tão esperada chegada ao-^io de Janeiro, fundeamos naságuas da Praia de ltaipu e, ali, até0 21? tripulante — o Cisne Branco~~ chorou, ao ouvir, pela última vez,

as palavras de nosso comandante àsua tripulação reunida na proa. Poirealmente um momento de enormegrandeza em que quase se podia to-car a união daqueles 21 marinhei-ros, irmanados pela solidariedadede oito meses de mar.

Também foi emocionante e gra-tificante ver todo o Corpo de Aspi-rantes formado á nossa espera edesfilar em nossa homenagem, as-sim como assistir nosso comandan-te, merecidamente, ser agraciado,com a Medalha de Serviços Distin-tos, pelo Exm? Sr. Ministro da Ma-rinha.

A nossa viagem não terminou!Não terminou não por causa do

saudosismo que toma conta de to-dos, ao vermos as fotos e filmes fei-tos durante a viagem nem tampou-co pelas freqüentes e agradáveisreuniões, geralmente velejandoque costumávamos realizar, masporque, passados hoje três anos dasua realização, além do orgulho deter tripulado o Cisne Branco, senti-mos perfeitamente que, mais doque consolidar o espírito de aventu-ra e o desejo de liberdade, aquelesoito meses integrados ao mar nostornaram profundos conhecedoresdo meio no qual exerceremos, portoda a vida, nossa profissão; semdúvida, ela tem contribuído muitoe assim continuará a fazê-lo, paraque mantenhamos nossos navios enossa vida bem navegados.


REGATAS CORRIDAS PELO CISNE BRANCO

NA VIAGEM DE INSTRUÇÃO DE 1982

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* ° 3

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<3 g <3 <8 ,

Barcos Concorrentes 11 17 6 25 30

not "A" p "R"

L,ai. (2) (4) (4)

Classifica^ao do Cisne 1? 1? 1? 1? 1?

Branco no tempo real ...

Idem no tempo 2? 1? 1? l? l?

corrigido ^

(1) Duração da regata: 9 dias.

Diferença para o 1? colocado: 3 horas.

(2) Não estão incluídos os "Tall

Ships".

(3) Tempo recorde para travessia homologado pela ASTA (American Sai-

ling Trainning Association).

(4) Participaram barcos portugueses, espanhóis, alemães, franceses, ita-

lianos e ingleses.

uma viagem de formação.151

TRIPULAÇÃO DO VO CISNE BRANCO (1982)

Capitão-de-Corveta Ralph Rabello de Vasconcellos Rosa

Capitão-de-Corveta (Md) José Mendonça Dayer

Capitão-Tenente Luis Fernando Palmer Fonseca

Guardas-Marinha Ronny Alfredo Sounenhohl

Mareio Leite Teixeira

Edmilson Franco Fraga

João Carlos Corrêa de Albuquerque Feijó

Camilo Lélis de Oliveira

João Antônio de Souza Neto

Nélson Batista Oliveira de Souza

Luciano Lunardelli Salomon

Regis Castro Athayde

Cláudio Pedrosa de Oliveira

Luis Odair Azevedo Gomes Raymundo

Janito Flores

Nélson Ávila Thome Júnior

Luís Frederico Almeida Moitrel

Praças SO (MR)

SO (MO)

CB (CO)

Manuel Fernandes Vieira

Adonias Clemente dos Santos

Ladisval Pereira de Araújo

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1IIL

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melhor divulgar e aprimorar nosso trabalho. Dessa forma, temos prazer em nos

colocar ã disposição de todos os que estiverem interessados em nos prestar

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1IILJllí

O RENASCIMENTO DAS

TÁTICAS DE ENGAJAMENTO

DE SUPERFÍCIE*

APRESENTAÇÃO

O artigo "The

renaissance of sur-

face-to-surface Warfare", publica-

do na revista Proceedings de feve-

reiro de 1985, chamou a atenção pe-

la maneira como aborda o proble-

ma da guerra de superfície. Sua lei-

tura parece útil, na medida em que

apresenta novos conceitos adotados

pela Marinha dos Estados Unidos.

O aperfeiçoamento das táticas de

engajamento de superfície é impor-

tante para o correto emprego das

sofisticadas armas recém-incorpo-

radas aos arsenais de algumas Ma-

rinhas e que tanto modificaram o

perfil de combate das forças de su-

perfície.

Os encargos da Marinha norte-

-americana muito diferem das ne-

cessidades estratégicas e da dispo-

nibilidade de recursos das outras

Marinhas. Qualquer tendência de

pura e simples adoção de conceitos

alienígenas, no equacionamento de

necessidades, poderá ser deletério.

Contudo, esse artigo pode ser con-

siderado ferramenta para um me-

lhor entendimento das atividades

necessárias ao domínio das ações

da guerra de superfície. Cumpre

ainda ressaltar que sua leitura de-

ve ser conduzida com apurado sen-

so crítico. Só assim poderemos che-

gar a conclusões condizentes com

a realidade.

O tradutor

INTRODUÇÃO

Nos dias de hoje, o sinal favorito

de Lorde Nelson — engajar o ini-

migo mais de perto — envolveria

uma situação tática extremamente

complexa, associada a tão variadas

ameaças, como seu autor jamais a

teria imaginado. Quando este sinal

foi içado pela última vez, durante

* Tradução do Capitão-Tenente Francisco José Ungeher Taborda.

0 Renascimento das táticas. 155

a Batalha de Trafalgar, em 1805,

Nelson tinha como única preocupa-

Ção a ameaça representada por na-

yios de superfície. Até 1916, por oca-

sião da Batalha da Jutlândia, a

guerra no mar restringiu-se, basi-

camente, ao engajamento de super-

fície, embora os submarinos e os

observadores aéreos começassem

a complicar o problema da guerranaval. Até então, a linha de batalha,

a precisão da manutenção do pos-to e o fogo coordenado eram a tôni-

Ca das manobras navais.1

A Segunda Guerra Mundial trou-

Xe um tipo diferente de guerra no

toar. A iniciativa, a flexibilidade e

a transferência da primazia do po-der ofensivo da esquadra para os

navios-aeródromos foram as gran-des novidades que se impuseram,depois de 1945, os encouraçados fo-ram

gradualmente descomissiona-dos e os navios de superfície fica-ram, basicamente, relegados a ati-vidades

defensivas de escolta anavios-aeródromos.

Ao que tudo in-dica, a guerra naval está sofrendo,novamente,

uma mudança radical

seus fundamentos.

Os seguintes fatores são os res-

Ponsáveis pela retomada da impor-

tância dos navios-não-aeródromos

na guerra de superfície (GS):

os mísseis superfície-superfí-c*e

(MSS) tornam-se cada vez mais

Precisos e seletivos, e o seu alcan-Ce tem aumentado gradativamente;

a crescente vulnerabilidadedas aeronaves frente a unidades desuperfície

com grande capacidadede defesa antiaérea;

a premente necessidade de

poupar o limitado número de aero-

naves de ataque baseadas em na-

vios-aeródromos, para projeção do

poder aeronaval sobre as bases do

inimigo;

o custo dos submarinos nu-

cleares (SSN) e a sua comprovada

eficácia contra a "principal

força

de ataque — os submarinos" — do

Almirante Sergei Gorshkov, o vene-

rando comandante da Marinha so-

viética. Esse fato pode impedir o

emprego dos SSNs contra forças de

superfície, uma vez que mesmo

uma pequena probabilidade de per-da de um submarino nuclear signi-

fica um risco por demais elevado,

em relação à sua missão principal;a crescente capacidade de so-

brevivência dos navios de superfí-

cie, decorrente da incorporação dos

sistemas de armas para defesa de

ponto, contra-ataques de aeronaves

tripuladas ou mísseis, exceção fei-

ta a ataques conduzidos com armas

nucleares ou aos ataques maciços

de MSS;

devido à maior autonomia, à

capacidade de manterem-se em

áreas remotas, aos melhores senso-

res, às facilidades para o comando,

controle e comunicações (C3), à

maior quantidade de armas e à pos-

sibilidade de transportarem aero-

naves de reconhecimento (helicóp-

teros ou, em futuro breve, aerona-

ves V/STOL), os navios de superfí-

cie vên? adquirindo crescente capa-

cidade para desfechar ataques coor-

denados de MSS, o que, até o pre-sente, são considerados a melhor táti-

ca de engajamento para destruir

navios de superfície inimigos.2

NT — Na própria Jutlândia, Jellicoe teve contra si a hipotética ameaça de submari-n°s e minas, que teriam restringido sua manobra, permitindo a evasão das forças de superfí-

alemães.

NT — Também não se deve deixar de considerar o custo dos modernos NAe e suasaeronaves

orgânicas.

156

A AMEAÇA

Sir James Cables, um estrategis-

ta naval britânico, declarou que"seria

absurdo acreditar que os

submarinos soviéticos sejam uma

ameaça do passado. Contudo, no

gráfico demonstrativo do poder na-

vai soviético, a curva de crescimen-

to dos meios de superfície de impor-

tância capital superou a dos sub-

marinos... em 1978, e a diferença

aumenta cada vez mais." O apare-

cimento de navios poderosos e de

múltiplo emprego, como o Kirov, e

a construção de um navio-aeródro-

mo de propulsão nuclear sugerem

um emprego mais agressivo das

forças navais soviéticas. Navios

com poderosas armas de superfície

e eficientes sistemas de defesa an-

tiaérea (DAA), tais como o Udaloy,

o Sovremennyy e o Krasina, indi-

cam que os soviéticos estão for-

mando um grupo de batalha seme-

lhante aos dos Estados Unidos. O

Ivan Rogov é capaz de transportar

um batalhão de fuzileiros navais,

completamente equipado. Esses

novos navios representam grande

aumento na capacidade soviética

de projeção de poder naval.

Estrategistas ocidentais não es-

tão de acordo quanto ao provável

emprego dessas forças em opera-

ções de guerra. Andrew Hull acre-

dita que a principal atividade da

Marinha soviética seja a guerra

anti-submarino (GAS) e o apoio ao

Exército vermelho. Ele não vê ne-

nhuma ameaça significativa às li-

nhas de comunicações marítimas

necessárias ao Ocidente. Entretan-

to, Norman Friedman visualiza

uma esquadra de intervenção ca-

paz de navegar em conjunto, e su-


gere que os soviéticos atacarão o

tráfego marítimo ocidental e suas

linhas de comunicações maríti-

mas, ainda que seja apenas para

impedir que os submarinos nuclea-

res de ataque da OTAN tenham li-

berdade de ação para atacar os

submarinos nucleares lançadores

de mísseis estratégicos (SSBN) so-

viéticos. Formulando uma suposi-

ção menos controvertida, Norman

Polmar declara que "o

ponto mais

significativo é que a missão funda-

mental da Marinha soviética tem

sido, e ainda é, a defesa do solo pá-

trio. Contudo, seu perímetro de de-

fesa tem se expandido continua-

mente em direção ao alto-mar".3

Um crescimento dos meios de de-

fesa soviéticos pode parecer muito

agressivo aos olhos ocidentais.

Os novos navios soviéticos são al-

vos muito difíceis de serem elimi-

nados, mas já é hora de estudarmos

com seriedade a melhor maneira

de colocá-los fora de ação. Se uni-

dades de superfície soviéticas fo-

rem empregadas no Mar da Norue-

ga, certamente irão ameaçar as ae-

ronaves de alarme aéreo antecipa-

do (AEW), o coração da defesa ae-

roespacial do flanco norte da

OTAN, que, desse modo, ficará se-

riamente debilitada. Forças de ata-

que ocidentais, nucleadas em na-

vios-aeródromos, serão incapazes

de levar a guerra ao solo soviético

enquanto um grupo de ação de su-

perfície (GRASUP), nucleadopelo

Kirov, estiver operando na área.

Assim, será negado à OTAN o seu

meio mais eficaz de tomar a inicia-

tiva. Ataques à área de Mur-

mansk/Mar Branco poderão preo-

cupar Moscou e resultar na dimi-

nuição da pressão naval soviética

3 NT — Motivado pelo aumento do alcance do armamento disponível ao bloco ocidental-

1


no front central. Um GRASUP lide-

fado pelo Kirov, navegando no

Atlântico, poderá destruir as defe-

sas anti-submarino da área, im-

Prescindíveis ao esforço de guerrada OTAN na Europa. Qual será, en-

tão, o melhor método de destruir es-

ses poderosos navios soviéticos?

VARIANTES PARA O

ENGAJAMENTO DE

SUPERFÍCIE

Paul Nitze estima que os soviéti-

cos enviarão de 30 a 60 submarinos

Para patrulhar o Atlântico Norte,tendo em vista o ataque às linhas de

comunicações marítimas necessá-rias ao Ocidente. A neutralização

dessa ameaça, somada à necessi-

dade de prover apoio às forças de

ataque de superfície, poderá exigir0 emprego de todos os submarinosde ataque da OTAN, logo nos pri-meiros estágios do conflito. Por

°casião do conflito das Falklands,

0 HMS Conqueror demonstrou a su-

Perioridade dos submarinos nu-cleares contra forças navais de su-

Perfície moderadamente defendi-das.4 Contudo, afundar o Kirov,com deslocamento quase três vezessuperior

ao do General Belgrano,será bem mais difícil. Atingi-lo

abaixo da linha-d'água poderá dei-*ar ainda, muitas de suas armas esensores

em condições operacio-nais. Além do mais, os submarinosnucleares

não podem operar efi-cientemente

nas águas rasas do

Màr de Barents, do Mar Mediterrâ-neo ou do Mar da China.

Os Kirov e Udaloy refletem a

crescente atenção que os soviéticos

estão dispensando aos modernos

navios de superfície com grandecapacidade para a GAS. Os subma-

rinos de ataque da OTAN correrão

sérios riscos ao conduzirem ata-

ques torpédicos a um moderno

GRASUP soviético. O período logo

após o ataque será perigoso, e mes-

mo uma pequena probabilidade de

perda de um submarino nuclear po-derá excluir o emprego do torpedo

como arma de ataque a um grupode navios capazes de ações AS. Is-

to é particularmente provável,considerando-se a alta prioridadedas missões nas quais os submari-

nos nucleares de ataque são inex-

cedíveis, como na GAS e no apoio

direto a forças navais.

Os mísseis subsuperfície (MSub/

Sup), do tipo Harpoon, Tomahawk

e SM-39-Exocet, são armas valio-

sas, mas não é provável que um úni-

co submarino seja capaz de lançar

uma salva grande o suficiente pa-ra neutralizar por completo uma

força-tarefa (FT) densamente ar-

mada.5 As deficiências de C3, ine-

rentes aos submarinos, dificultam

a já problemática identificação de

alvos além do horizonte, tornando

quase impossível a coordenação de

submarinos para ataques conjun-

tos subsuperfície/superfície. Além

do mais, o submarino também cor-

re o risco de se expor quando lança

seus mísseis. Por essas razões, não

parece razoável lançar submarinos

nucleares contra unidades capazes

de reações AS eficientes, até que a

NT — Parece uma comparação exagerada, pois o Belgrano e seus escoltas eramnavios construídos há mais de 40 anos. Supõe-se que o desempenho A/S dos novos cruzadores® navios de escolta da URSS sejam bem superiores. Desse modo, certamente um SSN nãoera tanta liberdade de manobra para realizar o seu ataque.

NA — Esta suposição reside na premissa de que é necessário uma salva de quatroMísseis para neutralizar um navio de superfície eficiente.


batalha contra os submarinos so-

viéticos no Atlântico esteja resolvi-

da a favor da OTAN.

Acredita-se que aeronaves ba-

seadas em navios-aeródromos se-

jam capazes de atacar forças sovié-

ticas não nucleadas em navios da

classe Kirov, desde que um percen-

tual de baixas da ordem de 10 a

20%, por reide, seja considerado

aceitável. Tal taxa de perdas é ba-

seada na Guerra das Falklands e no

conflito árabe-israelense de 1983.

Após quatro sortidas por aeronave,

a simples multiplicação de tais per-

das se traduzirá na disponibilidade

de apenas 41 a 66% das aeronaves

dos esquadrões de ataque (para um

percentual de baixas de 20 e 10%,

respectivamente). Parece difícil a

substituição dessas aeronaves nas

frentes mais avançadas e, certa-

mente, as perdas resultantes de um

ataque à queima-roupa a um gru-

po de batalha defendido por navios

da classe Kirov serão muito maio-

res. Neste caso, é improvável que

sobrem aeronaves em quantidade

suficiente para cumprir aquela que

seria a principal missão das aero-

naves baseadas em navios-aeródro-

mos — o ataque às bases do inimi-

go, principalmente às grandes ba-

ses localizadas em seu território, e

o apoio a unidades em terra.

Um ataque coordenado efetuado

por navios de superfície e aerona-

ves baseadas em navios-aeródro-

mos, portando armas de longo al-

cance, é eficaz. Entretanto, esses

ataques provaram ser de difícil

coordenação sem o emprego exces-

sivo dos meios de comunicações, o

que pode eliminar o elemento sur-

presa. A maior restrição feita a es-

se tipo de ataque é que se um navio-

-aeródromo está perto o suficiente

para desfechar um ataque efetivo,

ele também está vulnerável aos

submarinos inimigos e aos mísseis

de longo alcance — um significati-

vo ensinamento de GS proporciona-

do pelo conflito das Falklands. Se-

ria uma estupidez arriscar o 25 de

Mayo "depois

de ter perdido o Ge-

neral Belgrano", especialmente

quando seus aviões podiam operar

de bases em terra.6

Ataques conduzidos por navios

de superfície armados de MSS e ae-

ronaves baseadas em terra, dota-

das de armamento de grande al-

cance, têm a vantagem de que a

coordenação ar/superfície não co-

loca em risco nenhum navio-aeró-

dromo7. Em um cenário onde a GS

prepondera, o poder aeronaval tá-

tico deve ser empregado somente

após ter sido alcançado um certo

grau de controle da área marítima,

de modo a reduzir a vulnerabilida-

de do navio-aeródromo. As armas

de longo alcance devem ser utiliza-

das de modo a se assegurar que os

aviões sejam empregados naquelas

missões que realmente irão garan-

tir a vitória sobre o inimigo — a des-

truição de suas bases.

No Mar da Noruega, a melhor

opção para um primeiro combate

de superfície é um GRASUP, apoia-

do por aeronaves baseadas em ter-

NT — Não se pode esquecer das reduzidas dimensões do teatro de operações de então.

NA — Multo mais questionável é a decisão de não empregar os contratorpedeiros San-

tíssima Trinidad e Hercules, então armados com mísseis Exocet. Se um desses navios sobre-

vivesse até o momento de engajar o HMS Hermes ou o HMS Invincible com seus mísseis, os

resultados da guerra poderiam ter sido bem diferentes. Também deve ser levado em conta

que as bases aéreas da Argentina continental jamais foram atacadas.

NT — Nem sempre exeqüível..

I


ra, composto de um encouraçado

escoltado por fragatas da classe

Oliver Hazard Perry (FFG-7). Es-

sas fragatas, com helicópteros em-

ârcados, e até mesmo com apenas

a metade de sua dotação de MSS

Harpoon, são uma arma anti-super-

fície formidável, de custo relativa-

mente reduzido. Se baseado no Nor-

deste dos Estados Unidos, esse

GRASUP seria a força ideal paratal missão, pois, graças à sua loca-

üzação, ele estaria um dia de via-

gem mais perto que uma esquadra

de ataque baseada em uma grandebase americana da costa leste.

Além disso, seria uma força prati-camente auto-suficiente, conside-

rando a capacidade que o encoura-

Çado tem de reabastecer seus es-

c°ltas, durante a travessia do

Atlântico. Com o emprego de táti-

cas de guerrilha, esse GRASUP po-deria escapar ao sobrecarregadosistema

de vigilância soviético e

causar grandes danos nas águas

dos mares da Noruega e de Ba-rents,

antes da chegada de uma es-

Quadra de ataque. No futuro, algunsSpruances

dotados de lançadoresverticais

de mísseis poderiam ser

acrescentados a esse GRASUP. Tais

navios são silenciosos, difíceis de

serem detectados passivamente e,

armados com mísseis Tomahawk,

t°rnam-se capazes de desfechar

ataques de surpresa com grande

Poder de destruição.

Há quem argumente que os na-vios

de superfície sejam úteis so-ênte como plataformas de ataquea submarinos

por ocasião de umataque

preventivo, levado a efeiton° início do conflito. Acrescentam

Qüe os submarinos de ataque e oêmento

aerotático possuem van-

tagens no que diz respeito à surpre-

saeã capacidade de despistamen-

to, nos estágios posteriores da guer-

ra. Outros afirmam que o elemen-

to aerotático possui grandes vanta-

gens no que se refere ao comando

e controle das ações de GS.

Os navios de superfície moder-

nos são de propulsão extremamen-

te "silenciosa."

Se aproveitarem as

eventuais condições de baixa visi-

bilidade e o tráfego mercante para

se ocultar, apoiados por reconheci-

mento aéreo e satélites de observa-

ção, utilizando o mínimo as comu-

nicações e o máximo os meios de

despistamento, formaturas bastan-

te dispersas possuem uma boa

chance de burlar um sistema de vi-

gilância que estará saturado pelo

acompanhamento de navios-aeró-

dromos, de submarinos e do tráfe-

go mercante.

A vantagem do elemento aerotá-

tico, no comando e no controle das

ações de combate, reside no fato de

que as aeronaves de um mesmo es-

quadrão sempre operam em con-

junto e decolam de uma mesma

plataforma ou base. Navios de

guerra poderão apresentar a mes-

ma coordenação desde que se ades-

trem em conjunto e sejam desen-

volvidas, e exercitadas com serie-

dade, táticas de combate simples e

realmente eficazes.

NÓS ESTAMOS PRONTOS?

Recentemente foram desenvolvi-

das armas que aumentaram a ca-

pacidade de ataque a unidades de

superfície. Já existe um grande nú-

mero de navios e aeronaves capa-

zes de lançar os excelentes Har-

poon e Tomahawh* Os encouraça-

8 NT — Podemos incluir também os mísseis Exocet, Otomat, Penguin e Gabriel, con-Slderando

apenas armas do bloco ocidental.


dos estão sendo reincorporados, fo-ram instituídas táticas para o em-prego dos mísseis Harpoon e expe-didos inúmeros memorandos pro-pondo novas táticas de engajamen-to. Exercícios táticos gerados porcomputadores de bordo e jogos deguerra a nível de estado-maior es-tão qualificando os responsáveispelas ações da GS. Os navios de su-perfície estão começando a adotaras técnicas de análise dinâmica dealvos em movimento, há muito dedomínio exclusivo dos submarinos.Entretanto, a despeito de todos es-ses avanços, a capacidade de com-bate de superfície da Marinha ame-ricana não é melhor que regular,devido a inúmeras deficiências deequipamentos, procedimentos eadestramento.

O PROBLEMA:PROCEDIMENTOS

DEFICIENTES

A atual doutrina de emprego dasaeronaves nucleadas em navios--aeródromos relega a um segundoplano as tarefas de vigilância eidentificação de alvos de superfície.Tais tarefas são tratadas como ati-vidades meramente subsidiárias.As tripulações dos Hawkeye estãosempre preocupadas com a defesaantiaérea (DAA) e o alarme aéreoantecipado (AEW). Mostram-se in-capazes de contribuir de maneiraefetiva na compilação do quadro tá-tico de superfície. Um Vicking do-tado de link de dados é uma exce-lente plataforma de vigilância,mas raramente um deles é empre-gado no interesse da GS. Há um ex-cesso de avaliação feita dentro deum cockpit de um A-7 cruzando a350 nós e 8.000 pés de altitude, o que

resulta em reportar apenas os con-tatos de interesse. Todo contato desuperfície detectado na área de vi-gilância de uma força naval deveser cuidadosamente acompanhado.Até que o Comandante da Guerrade Superfície (CGSUP), mercê deuma criteriosa avaliação, o tenhaclassificado como amigo, todos ossistemas de armas devem ter seusproblemas de tiro resolvidos a par-tir do momento que estejam dentrodo alcance. A exata localização dosnavios mercantes na área de ope-rações é tão importante quanto aposição das unidades amigas e ini-migas, para que os alvos além dohorizonte sejam designados comsucesso.

À noite, os procedimentos paraidentificação positiva de alvos sãoparticularmente pobres. Conduziras ações noturnas de guerra de su-perfície de modo a assegurar queum navio-aeródromo não seja ata-cado por forças amigas pode serconsiderado meio caminho andadopara um grande sucesso. Poucosnavios são capazes de conduzir efi-cientemente os procedimentos deidentificação noturna, o que podelevar ao ataque de unidades ami-gas. Do mesmo modo, forças hostispodem lograr uma penetração fur-tiva nas formaturas de seus inimi-gos. Em noites escuras, pode se tor-nar impossível, até mesmo para ex-perimentadas tripulações de heli-cópteros, determinar se um navionavegando às escuras é militar ounão, mesmo quando em vôo libra-do sobre ele. Com as atuais técni-cas de vigilância, esclarecimento edesignação de alvos além do hori-zonte, os navios dificilmente lança-rão seus mísseis Harpoon9 contraalvos que estejam próximos de seu

9 NT - Idem 7.

0 RENASCIMENTO das táticas...

alcance máximo. Para se utilizar

com eficácia os mísseis 1bmahawkm,

agora com alcance aumentado, as

táticas de seu emprego e as técni-

cas de designação de alvos devem

ser melhoradas em muito.

A SOLUÇÃO

O comandante do grupo de bata-

lha deve exigir do CGSUP uma vi-

gilância cerrada de modo a manter

0 acompanhamento, a designação

e a identificação de todos os alvos

de superfície presentes na área de

trânsito da força. Desse modo, o

CGSUP certamente necessitará de

maior número de meios adequados

ao exercício da vigilância com a efi-

ciência desejada. Uma análise cui-

dadosa dos meios disponíveis pode-rá revelar a falta de uma aeronave

leve de múltiplo emprego (LAMPS)°u um helicóptero CH-46 detalhado

Para a tarefa de identificação de al-

vos. Aeronaves baseadas em terra

também podem ser empregadas.

Todo comandante de força-tarefa

^dependente, incluindo aí as uni-

dades escoteiras, deve estabelecer

u®a área de vigilância. Cabe ao

oficial no Comando Tático (OCT) a

responsabilidade pelo acompanha-

Alento e identificação de qualquerc°ntato de superfície, com o mesmo

entusiasmo despendido a um con-

tato aéreo ou submarino. Essa área

Poderá se estender até 300 milhas

Para um grupo de batalha nuclea-

do em um navio-aeródromo ou

restringir-se a 50 milhas quando se

tratar de uma fragata dotada de

üm LAMPS. A dimensão de tal

área pode variar, dependendo da

disponibilidade de meios aéreos e

da sua densidade de tráfego. Con-tudo,

o OCT deve recorrer a todos

161

os meios disponíveis para manter

o quadro tático de superfície o mais

atualizado possível.

Equipamentos de visão noturna

estabilizados, para helicópteros, e

maior ênfase nos procedimentos de

identificação por senhas e contra-

-senhas poderão reduzir os proble-

mas da identificação noturna. Al-

guns sonares de superfície podem

detectar, e às vezes classificar, al-

vos de superfície a grandes distân-

cias. Muitos sonares e receptores

de medidas de apoio à guerra ele-

trônica (MAGE) possuem suficien-

te poder de resolução em marca-

ção, de modo a permitir uma acu-

rada análise do acompanhamento

dinâmico dos alvos de superfície.

Contudo, poucos navios utilizam

com proficiência tão simples técni-

cas passivas de acompanhamento

de alvos e de resolução do proble-

ma do tiro. Poucos operadores de

sonar ou de equipamentos de guer-

ra eletrônica (GE) compreendem

que seus sensores são tão impor-

tantes para a GS quanto para a GAS

ou para a GE. Sem dúvida, o ades-

tramento desses operadores deve

ser incrementado no sentido de

apoiar a GS.

Para se alcançar uma compila-

ção mais precisa do quadro tático,

e até certo ponto menos nebulosa,

o CGSUP precisará de maiores re-

cursos de informações. Melhores

informçs a respeito do tráfego mer-

cantfr esperado em sua área pode-

rá simplificar o problema da iden-

tificação. O Lloyd's, de Londres, pu-

blica uma relação, diariamente

atualizada, que contém as derrotas

e os destinos da maioria dos navios

mercantes. Tais informações, já

formatadas para computadores,

são de fácil aquisição e podem ser

10 NT — Idem 7.

162

introduzidas em um minicomputa-

dor de bordo. Uma atualização se-

manai, enviada pelo método postal,

poderá manter o banco de dados

bem confiável.11 Uma sub-rotina

do programa poderá apresentar to-

dos os navios esperados dentro de

uma área de 300 milhas ao redor do

navio. Essas informações, correia-

cionadas com os dados enviados pe-

los satélites de observação, poderão

ser valiosas na compilação de um

complexo quadro tático de superfí-

cie.

O PROBLEMA:

DEFICIÊNCIAS DE

ADESTRAMENTO

Os problemas com o adestra-

mento resultam não só da falta de

procedimentos de busca e ataque

simples e padronizados. Também

são frutos da complexidade ineren-

te à avaliação dos exercícios de GS

realizados em áreas de grandes di-

mensões. A GS é uma especialida-

de tão sofisticada quanto a GAS.

Seu objetivo é semelhante, embora

as distâncias e os sensores envolvi-

dos possam ser diferentes. Cada

uma dessas atividades requer uma

vigilância de longo raio de ação e

táticas coordenadas para localizar

o inimigo e conduzir com precisão

um ataque maciço. Todavia, fruto

da experiência de combate, os na-

vios da Marinha americana pos-

suem uma organização padroniza-

da para o serviço por quartos du-

rante a GAS, formaturas flexíveis

e planos de busca e ataque bastan-

te simples. A maior parte dos na-

vios de superfície está pronta para

implementar esses planos rapida-

mente.


O adestramento de GAS é minu-

cioso e exaustivo. TTm oficial espe-

cialmente treinado é designado o

principal responsável pela profi-

ciência do navio na GAS. Em terra

encontram-se disponíveis simula-

dores para que seja mantida a pro-

ficiência tática das equipes de GAS

através de longas séries de exerci-

cios que visam alcançar a tão alme-

jada eficiência. Em contrapartida,

no que diz respeito à GS, não há pro-

cedimento simples e bem conheci-

do para a busca e ataque a alvos de

superfície. Como conseqüência de

um grande número de procedimen-

tos experimentais e táticas reco-

mendadas, cada CGSUP desenvol-

ve seu próprio plano de engajamen-

to. Como resultado, cada exercício

possui uma doutrina de vigilância

completamente diferente, procedi-

mentos de controle aéreo e busca

diversos, além de utilizarem planos

de ataque diferentes. Poucos navios

possuem equipes adestradas para

a GS. Poderiam ser compostas por

um oficial responsável pelo cenário

tático de superfície, controladores

de aeronaves, plotadores, além de

operadores de radar, de sonar, de

equipamentos de GE e de direção

de tiro (DT) e de auxiliares diver-

sos. Normalmente, a tarefa da equi-

pe de superfície detalhada para

acompanhar os exercícios simula-

dos resume-se em assegurar que

haja alguém para proferir a tão ne-

cessária expressão mísseis lança-

dos, por ocasião do engajamento ao

final dos problemas de batalha.

Treinadores de terra raramente

são empregados para o adestra-

mento de toda a equipe de superfí-

cie. A despeito de a GS apresentar

complexidade semelhante à GAS,

11 NT — É de se esperar que nem sempre tais informações estejam disponíveis a quem

delas necessitar. Não devemos nos esquecer que interesses nacionais sempre estarão em jogo.

0 RENASCIMENTO das táticas. 163

são realizados um número ínfimo

de exercícios de busca, acompa-

nhamento e coordenação de meios

em proveito do adestramento de

GS, se comparados ao número da-

queles destinados à busca da per-feição na GAS.

Poucos oficiais da Marinha ame-ricana estão conscientes das signi-íicativas capacidades para a GSdos navios aliados. Pouco esforço é

feito no sentido de desenvolver e

exercitar procedimentos conjuntos

^e GS. Nas imediações do Mar da

Noruega existem navios ingleses e

noruegueses armados com MSS esubmarinos de ataque britânicos

armados com o sub-Harpoon. Um

número considerável de aeronaves

baseadas em terra e adequadas ao

ataque de alvos navais estão esta-

tonadas nessa área. O Estreito de

Kattegat é guardado pelos barcosde

patrulha dinamarqueses daclasse Willemoes, que usualmenteempregam

seus mísseis Harpoonc°m acurada precisão. Contudo, os

Procedimentos existentes para co-ordenar

os esforços dessas forçasraramente

são exercitados. Cadaforça nacional da região tende a lu-tar a sua própria batalha de super-fície, dando pouca atenção à coor-denação

de esforços.

A SOLUÇÃO

O instrumento básico para me-lhorar

o adestramento na GS éadaptar

o já consagrado regime deadestramento

empregado na GAS.

^uipes especializadas no .taquede superfície devem ser introduzi-das em todos os navios que pos-Suem

o Harpoon. Um oficial deveSer

adestrado no emprego de taisarmas,

e a ele deve ser dada a res-

Ponsabilidade das ações acima

d'água. O oficial de serviço no Cen-

tro de Informações de Combate

(CIC) seria o mais adequado para

esse serviço, já que os principais

problemas são a designação de al-

vos e o controle da vigilância feita

com meios aéreos. Deveriam ser

desenvolvidos exercícios para cada

uma das distintas fases do proble-

ma de superfície, incluindo a desig-

nação de alvos, o acompanhamen-

to de alvos detectados por meios

passivos, ataques coordenados e

análise dinâmica de alvos em mo-

vimento. Tais exercícios deverão

ser exaustivamente aplicados nos

adestramentos com simuladores,

de modo a promover técnicas de GS

padronizadas a nível de esquadra.

Devem ser instituídas competições

nos exercícios, nos simuladores de

terra e entre os navios, de modo a

assegurar a manutenção do eleva-

do nível de adestramento. Poste-

riormente, por ocasião dos exerci-

cios da esquadra com os navios no

mar, poderão ser elaborados cená-

rios mais complexos, envolvendo

combinações diferentes de exerci-

cios básicos. Tais exercícios tornar-

se-iam a prova de fogo para a con-

quista do domínio das táticas em-

pregadas na GS.

Táticas simples e padronizadas

devem ser desenvolvidas e incorpo-

radas às publicações básicas dos

aliados. Isso diminuirá o tempo de

reação e aumentará a capacidade

de coordenação entre as unidades

da Marinha americana, além de fa-

cilitar a operação conjunta com as

Marinhas aliadas da OTAN. Proce-

dimentos coordenados de GS de-

vem ser praticados em todas as

oportunidades com unidades de su-

perfície aliadas e, em particular,

com unidades aéreas baseadas em

terra que tenham capacidade de

atacar, com eficiência, alvos sobre

Mesmo se nunca for atacado, uf• -r.-rrt.-m-,' ,-1r ¦,«.¦¦!¦¦ :tm.-j/r,; ' - r—'"Tf ¦¦¦'«"¦ Sr--"-- •" J <<£&.*<&¦-iWVtttt-tW^^ ""¦' •<£(*wgM*^H^HaBiî^îiâM^ms^^mxwHKSHH^îî!âawi^MiflHHHÊB^

¦¦''¦''.,; r- *l r-i.-.l*-., " • ..'

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- r: ¦;¦ :^V^:.-';' ¦¦"¦:¦¦¦ ri:': '^y'1!^^^zW^tM^^^^^^_B___^ ''"'mr. _ . «£**'

St ¦*•:¦ ^^ffi''r'^-4^"^ %^~»m^^ÍÍ^>*Wl ''&-*$**?*** $88¦ SWiiimiíi"i *à^t*í^wÊzn^mi,m^~ zzí^Z?.T.í'*$È_í

•¦-•-• ¦

"",-'¦¦¦ ¦' .

o mar. As potencialidades das Ma-rinhas da OTAN devem ser estuda-das com esmero por ocasião doscursos de qualificação de oficiaispara a GS.

O PROBLEMA:LIMITAÇÃO DOSEQUIPAMENTOS

Existem duas limitações deequipamentos que comprometemseriamente a eficiência na GS: aimpossibilidade de recarregar nomar os cofres lançadores dos mis-seis Harpoon e a inadequabilidadedo Link 11 do NTDS (Navy TacticalData System) para a GS. A primei-

ra pode levar o CGSUP a ser dema-siado econômico no emprego detais armas e forçá-lo a cometer inú-meros erros táticos. Um erro seriaconduzir um ataque limitado e, con-seqüentemente, ineficaz, na espe-rança de manter em reserva umacerta capacidade de ataque. Outratentação seria a de sustar o fogo atéque estivesse absolutamente certoda posição de todas as forças do ini-migo. Isso pode fazer com que oCGSUP perca a batalha pela pri-meira salva.

As deficiências do NTDS sáo con-seqüências do fato de o sistema tersido projetado para o apoio das

tais

precisa ser bem defendido.

,.i Que este momento nãoLhegue

nunca.

. E, se o Deus brasileiro

vinunca c^efíara-

, ; Mas. mesmo que nunca

um a®cat^>.e fundamental para

P Pais a organização e adnutençào

de um sistema de«esa

qUe garanta a segurança

PovoU terri^()r'° e a paz de seu

„ f., A Aerospatiale desenvolve

(ipf riÇa armamentos

[fnsiyos, especialmentencebidos

para neutralizar

objetivos militares. O Exocet,

que domina o navio inimigo.

O Roland *.

que elimina o perigodo avião de ataque. O Milan* e o

Hot*, que atravessam as

blindagens dos carros de

combate mais modernos.

E o AS 30 Laser, queenfrenta um Blockhaus a lOkm

de distância.

Um desempenho jaamplamente comprovado em

inúmeras operações de defesa.

Forque esta é a vocação e

a missão da Aerospatiale: manter

a paz, oferecendo o sistema

defensivo mais confiável

que existe.

Para dissuadir e, senecessário, repelir qualqueragressão.

Protegendo a nação,

defendendo o seu povoe garantindo a paz.

Mesmo que o país nuncaseja atacado.

'Parte do Programa Kuromissilc

aerospatiale*

^ípov

HipB aerospatiale

Vxosp atk* "

^¦Ções de defesa aeroespacial, sen-

Portanto, adequado para alvosransitórios

e de elevada velocida-Qe>

que requerem decisões rápidas6 engajamentos.

Um link de dadosldeal

para alvos de superfície deve-

fia ser estável e simples. A cinemá-lCa da GS é lenta e pode ser acom-

Panhada por um link de dados que

ransmita suas informações em

Utna reite pequena. Com a conse-

^Uênte redução do tempo de trans-fissão,

a probabilidade de o siste-*ha

ser detectado será menor, o quelrninui

as chances de ser bloquea-°- Com o processamento simultâ-e° dos acompanhamentos dos al-

vos de superfície, submarinos e aé-

reos, no mesmo link de dados, aos

alvos de superfície são atribuídos a

terceira prioridade nos procedi-

mentos de plotagem e acompanha-

mento. Além do mais, grande per-

centagem de exercícios de GS é

conduzida por um NTDS que atri-

bui aos alvos de superfície símbo-

los de validade questionável. A re-

construção de ataques a alvos que

estejam fora do alcance-radar da

unidade atacante, ou cujas coorde-

nadas tenham sido enviadas por ae-

ronaves, têm demonstrado que, se

fossem ataques reais, teriam sido

grandes insucessos.


AS SOLUÇÕES

A solução óbvia para a falta deum sistema de recarregamento demísseis para unidades no mar é de-senvolver um. Caso isso se mostreimpraticável para unidades que uti-lizem o sistema de cofres lançado-res, devem ser providenciados es-toques adequados desses mísseis,juntamente com o material neces-sário ao seu manuseio, em localida-des próximas às áreas de operação.Tal estocagem irá prover aoCGSUP uma reserva avançada eajudará a eliminar a tentação deconduzir ataques limitados. Para oproblema do NTDS, a melhor solu-ção é um segundo link dedicado aosalvos de superfície e submarinos. Oacompanhamento desses tipos dealvos é semelhante a um sistemasimples, com baixa reite de trans-missão de dados, poderá satisfazeràs necessidades dos ambientes desuperfície e submarino. Caso semostre impraticável, deverá serdesignado um coordenador de al-vos de superfície (CAS) para a for-ça, pois, do contrário, a existênciade um único coordenador de alvostorná-lo-á sempre sobrecarregadocom a compilação do cenário aéreo.

CONCLUSÕES

Para permitir que os navios deguerra de superfície alcancem oseu potencial máximo no que dizrespeito à GS, tendo em vista o au-mento crescente da ameaça sovié-tica, são feitas as seguintes reco-mendações:

— Alocar uma área de vigilânciade superfície a toda e qualquerunidade-tarefa. Determinar aoCGSUP o acompanhamento, a de-signação e a identificação de todosos contatos de superfície, empre-

gando todos os meios e informaçõesdisponíveis.

Desenvolver e praticar planosde busca e métodos de ataque sim-pies, padronizados para empregointeraliado, de modo a aumentar aoperacionalidade das forças ame-ricanas e da OTAN.

Aumentar a ênfase ao adestra-mento das ações de GS, com a cria-çáo de equipes de ataque de super-fície, com a designação de um ofi-ciai especialista em GS para cadanavio dotado de MSS, desenvolvernovos exercícios de GS, dar maiorênfase aos exercícios feitos em si-muladores táticos e buscar a máxi-ma eficiência possível nas ações deGS.

Utilizar os treinadores/simu-ladores de terra e adequá-los aoadestramento das equipes de GS.Encorajar a competição entre osnavios, por ocasião dos exercíciosde porto.

Desenvolver GRASUPs nu-cleados em cada um dos encoura-çados. Seus escoltas seriam consti-tuídos de fragatas da classe OliverHazard Perry (FFG-7), com suascapacidades totais de MSS, ou decontratorpedeiros da classeSpruance (DD-963), dotados de lan-cadores verticais. Tais forças se-riam destinadas a operações avan-çadas, com apoio aérotático basea-do em terra, nas águas do Mar daNoruega, do Mar Mediterrâneo edo Mar da China.

Desenvolver uma capacidadede rearmamento de MSS para na-vios no mar, dotados de sistemas delançamento por cofres, ou estabe-lecer depósitos avançados dessesmísseis em áreas próximas aos tea-tros de operações, de modo a dar a°CGSUP uma reserva de MSS ade-quada.


— Desenvolver um link de dadosadequado

ao cenário de superfície,°u revisar os procedimentos deacompanhamento

atuais, de modoa assegurar

que seja dada a devi-

importância aos alvos de super-fície.

A despeito do grande progressoVerificado

no âmbito da GS desde0 aParecimento dos mísseis Har-Poon, e do aumento da importânciadada

a este tipo de guerra, ainda é

^ecessário um grande impulso no

,esenvolvimento de táticas nestaarea,

de modo a enfrentar a amea-?a de superfície soviética. A GS não

pode ser uma atividade secundária

para as equipes de superfície dos

CICs. As ações não devem ser res-

tritas a ataques ocasionais desfe-

chados, tendo por base dados de

precisão questionável. Deve ser

considerada como uma atividade

de tempo integral, que requer uma

atualização constante e um contí-

nuo aperfeiçoamento das técnicas

de resolução do problema do tiro.

Os navios não podem se dar ao lu-

xo de desperdiçar os poucos e pre-

ciosos mísseis que usualmente

transportam. Os ataques precisam

ser conduzidos com rapidez e pre-

cisão, bem coordenados e decisivos.

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o LADO PITORESCO

DA VIDA NAVAL

Prezado leitor.

Atendendo a sugestões, iniciamos neste núme-

ro a experiência de apresentar casos pitorescos vi-

vidos no cotidiano do serviço ou mesmo extratos do

anedotário naval, razão pela qual sua colaboração se-

rá preciosa.

Porém, em se tratando de uma experiência, é

da maior importância que a Revista Marítima Bra-

sileira receba opiniões ou sugestões quanto à prática

ora iniciada, para que possa a mesma ser reexami-

nada quanto ao acerto de sua efetivação.

Contamos com a sua cooperação.

A Direção.

PRA QUE MÁQUINAS?

O velho Navio-Auxiliar Silvestrede Matos aproxima-se para a atra-cação no cais de Recife. Tendo co-

comandante e imediato doisbrilhantes

oficiais hidrógrafos,fazia-o

sem prático. A manobra nãof°ra fácil, mas o navio já estavadentro do quebra-mar, ao abrigodos ventos e correntezas, particu-larmente

fortes naquele agosto doano de l97x.

Veio, então, a primeira ordem doc°mandante

ao imediato, procu-rando

quebrar o seguimento do na-Vlo,

que se aproximava do cais naestupefaciente

velocidade de 5 nós,'buito

próxima de sua máxima,

guando navegando com mar e ven-to de popa.

— Máquinas atrás 1/3!, foi a vozde comando, calma e serenamenteemitida,

em acordo com o tempe-

Emento e as atitudes do Capitão-

-de-Mar-e-Guerra Cambuci, com-

petente filósofo do mar.

As máquinas não atendem, co-

mandante!, respondeu o imediato

após acionar em vão o telégrafo de

manobra. A atitude era a mesma

do comandante. O Capitão-de-Fra-

gata Amoldo também não era de se

alterar. Seu temperamento asseme-

lhava-se em muito ao de seu chefe.

O Silvestre de Matos não era um na-

vio comum!

Passados alguns instantes, nada

mudara no cenário e o navio conti-

nuava aproado ao cais.

Máquinas atrás 2/3!, coman-

dou o imperturbável Cambuci.

As máquinas não atendem, co-

mandante!, repetiu o imediato, ain-

da sem se alterar.

O silêncio no passadiço era com-

pleto. Só não se ouviam voar as

moscas porque elas ainda não ha-

viam embarcado. Iriam fazê-lo às

centenas em Recife!

NR — Estas quatro historietas são parte de um livro a ser proximamente publicado.

170

E o cais se aproximando!

Repetiu-se o ritual:

Máquinas atrás toda força!

As máquinas não atendem,

comandante!

Ninguém se perturbou. O cais

cresceu e de repente um estrondo.

O navio se chocara com as defensas

e com seu local de atracação. Tre-

meu, balançou, mas isso não era

novidade, ele vivia a tremer e ba-

lançar: um pequeno amassado na

bochecha de boreste e eis o navio

parado ao longo do cais no local de-

vido.

Todos se entreolham e fitam o

comandante.

E o velho Cambuci, sem se alte-

rar, vira-se para o imediato e diz:

Imediato! Navio em posição!

Dobrar a amarração! Baldear o

navio e licenciar a guarnição logo

em seguida!

O Silvestre de Matos não era,

realmente, um navio comum!

O BICENTENÁRIO

DA INDEPENDÊNCIA

DOS ESTADOS UNIDOS

Nova Iorque vivia dias de festa.

Comemoravam os Estados Unidos o

bicentenário de sua independência.

A cidade juntava a seus oito mi-

lhões de habitantes outros tantos

vindos de todos os recantos do país,

para assistirem, em particular, à

parada naval que se realizaria na-

quele 4 de de julho de 1976.

A Marinha brasileira e o Brasil

ali estavam representados pelo

Contratorpedeiro Sergipe. Por uma

feliz coincidência, esse navio fora,

na Marinha americana, o James C.

Owens, USS-776, com o lema bem

apropriado à ocasião: "Thespiritof

776". Agora era um navio eficiente

e feliz!


A chegada

Eram 46 os navios que, às 07 ho-

ras do dia 3, iniciaram a demanda

do porto, divididos em três colunas.

Estavam representados 21 países.

O Sergipe ocupava o posto número

14 da segunda coluna. Tinha na sua

proa o Hobart, australiano, e à ré o

Duperre francês.

Recebido o prático, próximo à

barca-farol de Ambrose Light, o

Sergipe prosseguiu seu caminho. A

partir da Verrazano — Narrows

Bridge, a formatura passou a ser

acompanhada por centenas de em-

barcações miúdas, cujas tripula-

ções acenavam e saudavam os vi-

sitantes com entusiasmo.

Pouco a pouco, no entanto, podia-

-se perceber que os barcos que se-,

guiam os navios de guerra concen-

travam-se, em número muito

maior, nas proximidades do Sergipe.

Qual a explicação? Muito sim-

pies: a rede de fonoclamas do na-

vio mudara o repertório musical.

As marchas militares haviam sido

substituídas por interpretações de

música popular brasileira.

Era o samba entrando à barra.

Era a alegria dos marinheiros bra-

sileiros a transbordar e contagiar

a todos!

Assim foi até o ponto de fundeio.

Uma vez fundeado, cerca das 14

horas, começou a faina de retoque

na pintura e preparação para a re-

vista naval. Autorizado pelo co-

mandante do navio, o conjunto mu-

sical de bordo deslocou-se para a

popa e passou a proporcionar pre-

texto para um minicarnaval nos ia-

tes e lanchas.

O entusiasmo crescia e com ele

o número de embarcações miúdas.

Alguns mais animados começavam

uma troca de souvenirs em que pos-

te rs do Rio de Janeiro, bonés de ma-

0 lado pitoresco da marinha 171

rinheiros, chaveiros, etc. eram tro-

cados por camisetas americanas,

isqueiros e outras bugigangas, per-

tencentes ao inventário das coisas

inúteis em uma embarcação de

recreio.

Nesse troca-troca, em que a tri-

Pulação do Sergipe granjeou a sim-

Patia maior dos iatistas, a mais sur-

Preendente das trocas foi aquela

ern que um marujo, tendo dado seu

boné de viagem, deixou uma moça

ein apuros, por não ter mais com

Que retribuir. Após breve momen-

to de reflexão, a desinibida jovemencontrou a solução: tirou e lançou

Para bordo seu soutien.

Terminou aí o troca-troca, poração do oficial de serviço, temero-

so do que poderia vir depois.

A Noite do Dia Três

Navio pronto, limpo e arrumado,c°mo baixar terra? As lanchas de

bordo não se mostravam suficien-tes

para um licenciamento geral e0 comandante não se dispunha a li-

cenciar apenas os oficiais. E todos

queriam ver um pouco da festa emterra!

Após gestões junto ao oficial de

ügação, conseguiu-se incluir o Ser-

&*pe no roteiro das conduções de li-

Çenciados dos navios americanos e

as 20 horas aqueles que não esta-vam de serviço baixaram terra. Oregresso

para bordo foi dissemina-

conduções às 2 , 3 e 4 horas pa-ra

praças e às 4h 30 min paraoficiais.

Dia 4 de julho, 4h 20 min da•hanhã!

O comandante e alguns oficiaischegam

ao cais e se deparam comUrna cena surpreendente. Todas as

Praças que haviam saído de bordo

encontravam-se espalhadas pelo

cais, disciplinadamente dispostas,

ao tempo sofrendo os rigores do frio

da madrugada nova-iorquina. E só

havia eles. Nenhum americano!

Questionado, um dos sargentos

do navio deu a explicação:

Estamos aqui, a grande maio-

ria, desde uma e trinta. Já vieram

três lanchões para levar os licencia-

dos. Ocorre que, quando eles se

aproximam, saem dezenas de ame-

ricanos daquele prédio ali — e

apontou para um edifício de quatro

andares que se assemelhava ao

prédio do Primeiro Distrito Naval

no Rio, porém um pouco menor —,

muitos bêbados, outros sonolentos

e, com violência, embarcam, após

empurrarem quem estiver em seu

caminho.

E por que vocês não os empur-

ram também?, perguntou um dos

oficiais.

E pode?, respondeu rápido o

Cabo (MR) Maltês, crioulo tipo

guarda-roupa, logo excitado com a

perspectiva de uma ação

O imediato nos recomendou

disciplina e por essa razão evita-

mos um rolo com os gringos, com-

pletou o Terceiro-Sargento (CA)

Bemvindo, apelidado a bordo de

"Pezão", por calçar 46, bico largo.

Vendo o entusiasmo se alastrar

entre as praças e mesmo alguns ofi-

ciais, o comandante decidiu exer-

cer seu poder moderador e exerci-

tar sua liderança. Deu a ordem:

Muito bem! Quando a próxi-

ma lancha se aproximar, vocês se

organizem de modo a embarca-

rem. Não agridam ninguém. Ape-

nas se defendam, pois sei que não

precisarão de violência.

Tenente Pedro Lima! Distri-

bua e instrua o pessoal. Tem cinco

minutos para isso.


Pedro Lima, EGA* do navio, sa-fo e decidido não precisou de segun-do estímulo. Quando a lancha seaproximou e, como das vezes ante-riores, os americanos, alertadospor uma sirene interna, tentaraminvadir o pátio de embarque encon-traram à sua frente uma muralha,intransponível: "Pezão", Maltês,Arlindo (conhecido como "BodeCheiroso"), Liomar (o popular "As-terix") e alguns outros que, se nãoeram tão fortes, tinham a malíciados nossos marinheiros. Algumaspernas, estrategicamente coloca-das, causaram pequenas quedas e,para resumir e encurtar a narrati-va, todos embarcaram, e o coman-dante o fez por último, sem que nin-guém lhe tocasse. O soccer vence-ra o rugby.

O Comício em Times Square

Atracados, incólumes, puderamos tripulantes do Sergipe baixarterra, felizes e descontraídos. Emgrupos alegres, logo se integraramao clima de festa que dominava acidade.

Foi com um desses grupos, aque-le que reunia o pessoal do conjuntode bordo, portanto, rico de cuícas,

frigideiras e tamborins, que se pas-sou um quase incidente. Vinhameles dançando e cantando, integra-dos à alegria geral. Assim entra-ram em Times Square, confrater-nizados com marujos do Sagres edo Libertad, e se depararam cominflamado comício racista que de-via reunir, em exaltada agitação,cerca de 200 negros americanos,ovacionando em coro um oradorque exaltava o poder negro e prega-va a violência contra os brancos.

E nosso pessoal, ainda mais ago-ra, quando misturado a argentinose portugueses, mesclando brancos,pretos, mulatos, louros!

Não se intimidaram os mari-nheiros. Não chegavam a 50, mas ti-nham animação e coragem de mui-tos mais. Continuaram a cantar edançar e foram se aproximando dolocal do comício. Quanto mais seaproximavam, menor se fazia o co-ro racista.

E chegaram mais e mais!A surpresa explodiu então. Eram

250 a dançar e cantar, irmanados efelizes! O orador e cinco ou seis deseus mais diretos adeptos saíramde fininho!

Não há racismo que resista à pu-ra alegria de nossa raça, de nossosmarinheiros!

* Encarregado-Geral do Armamento, denominação antiga do hoje chefe do Departa-mento de Armamento.

DOAÇÕES AO SDGM

departamento de museu naval e oceanográfico

Relação de doações no decorrer do 1? trimestre de 1986

PE^AS DOADORES

acervo do almirante adalberto Luiz F. Monteiro de Souza e Carlos

de barros nunes Augusto de Souza Caravelle

CONDECORAQOES

Ordem do Merito Naval — Idem

Gra-Cruz.

Ordem do Merito Militar — Idem

Comendador.

Ordem do Merito Aeronautico — Idem

Grande Oficial.

Ordem do Merito Rio Branco — Idem

Gra-Cruz.

Ordem da Coroa da Belgica — Oficial. Idem

Ordem de Bernardo O'Higgins Idem

(Chile) — Gra-Cruz.

Ordem do Grande Cordao da Nu- Idem

vem e Bandeira (Republica da Chi¬

na) — Gra-Cruz.

Ordem do Merito da Seguran^a Na- Idem

cional (Coreia) — Gra-Cruz.

Estrela das Forgas Armadas — Idem

Equador.

Merito Especial, da Armada do Idem

Mexico.

Ordem del Sol de Peru — Grande Idem

Oficial.

Ordem de Sao Bento de Aviz — Gra- Idem

-Cruz.

Ordem do Merito Naval, da Vene- Idem

zuela, 1? classe.

Alta Distingao da Academia Brasi- Idem

leira de Medicina Militar.

Ordem do Merito de Brasilia — Idem

Gra-Cruz.

D. Pedro I, do Museu Historico de Idem

Sao Paulo.

Ordem de Estacio de Sa — Gra-Cruz Idem

Inconfidencia. Idem

Ordem do Merito Juridico Militar. Idem


PEQAS DOADORES

Honra do Merito, da Sociedade de Idem

Direito Aeronautico e do Espa<?o.

Ordem do Merito do Trabalho — Idem

Gra-Cruz.

Merito Maua. Idem

MEDALHAS COMEMORATIVAS

Vinte e sete nacionais. Luiz F. Monteiro de Souza e Carlos

Augusto de Souza Caravelle

Duas estrangeiras. Idem

BRASOES

Dez nacionais. Luiz F. Monteiro de Souza e Carlos


Tres estrangeiros. Idem

PLACAS DE PLATINA, BRONZE E METAL

Quarenta e duas nacionais. Luiz F. Monteiro de Souza e Carlos


Sete estrangeiras. Idem

DIVERSOS

Pavilhao de ministro (miniatura, Luiz F. Monteiro de Souza e Carlos

em tape^aria) Augusto de Souza Caravelle

Bandeira nacional (um pano). Idem

Espada naval e Espadim de guar- Idem

da-marinha.

Bandeja oferecida pelas unidades Idem

subordinadas.

Suporte para livros, em madeira, Idem

com aplicagao de prata.

Quadro: Almirante Adalberto de Idem

Barros Nunes, oleo s/madeira, as-

sinatura ilegivel.

DOAQOES AO SDGM 175

PE^AS DOADORES

ACERVO DO ALMIRANTE JOSE

MOREIRA MAIA

MEDALHAS E CONDECORAQOES

Servi?os de Guerra — uma estrela. Laura Lahmeyer Leite Maia e Eva

Maia Machado de Oliveira

Ordem do Merito Naval — Gra-Cruz. Idem

Ordem do Merito Militar — Gran- Idem

de Oficial.

Ordem do Merito Aeronautico — Idem

Corpo de graduados especiais.

Militar de Ouro. Idem

Militar de Platina. Idem

Legiao do Merito (EUA) — Idem

Comando.

Cruz Peruana el Merito Naval — Idem

Gra-Cruz.

Ordem do Merito Militar — Portu- Idem

gal — l? classe.

Ordem do Merito Juridico. Idem

diversos

Espada naval, talim e bastao de Laura Lahmeyer Leite Maia e Eva

comando. Maia Machado de Oliveira

Medalha comemorativa da incor- Contra-Almirante (FN) Giovani

poragao da Ilha da Trindade ao pa- Gargiulo

trimonio da Marinha.

Medalha comemorativa do cin- Capitao-de-Mar-e-Guerra (RRm)

qtientenario da Odontoclinica Cen- Max Justo Guedes

tral da Marinha — 1935/1985.

Brasao do Batalhao de Manuten^ao Batalhao de Manutengao e Abaste-

e Abastecimento. cimento

Identificador de astros n? 2102 C/A Elizabeth Luna

TYPE.


PEÇAS DOADORES

Soquete de marfim (utensílio de Comando do Segundo Distritofarmácia), segunda metade do sé- Navalculo XVII.

Sextante H. Hughes e Son. — Lon- Idemdres, 1919.

Fuzil Winchester modelo (G), cali- Centro de Munição Almirante An-bre 7,62 mm, n? 1853951. tônio Maria de Carvalho

Fuzil Springfield, semi-automático, Idemcalibre 7,62 mm, n? 3400582.

Fuzil Springfield, repetição, calibre Idem7,62 mm, n? 1208480.

Fuzil-metralhadora Browning, ca- Idemlibre 7,62 mm FMB, n? 532431.

Fuzil Rock Sland, calibre 7,62 mm. Idem

Sabre Springfield (pequeno). Idem

Sabre Springfield (grande). Idem

Espingarda Remington, calibre 12, Idemn? 495288.

Espingarda Stevens, calibre 12, n? Idem55533.

Espingarda Savage, calibre 12, n? Idem75686.

Fuzil-metralhadora Hotckiss, cali-bre 7 mm, n? 6885.

Modelo naval — Fragata classe Ni-terói em metal prateado.

Idem

Diretoria Geral do Material da Ma-rinha

doações ao sdgm 177

departamento de arquivo da marinha

Relação do material doado, de 15/02 a 15/05 de 1986

ARQUIVO HISTÓRICO

MATERIAIS DOADORES

Ache gas para a Historia do Institu- Severino Sombra

to de Geografia e Historia Militar

do Brasil (publicagao).

Fichas de Informagoes do Servigo Capitao-de-Fragata Douglas Eden

de Carta de Navegagao Aerea (no Brotto

ano de 1934).

Acervo do Almirante Jose Moreira Laura Lahmeyer Leite Maia e Eva

Maia. Maia Machado de Oliveira

Organizagao Administrativa do Capitao-de-Mar-e-Guerra Frederi-

Navio-Escola Almirante Saldanha, co Corner Montenegro Bentes

durante a XIII Viagem de Instru-

?ao.

Recortes de jornais sobre o Navio- Capitao-de-Corveta Pedro Gomes•Escola Almirante Saldanha eabio- dos Santos Filho

grafia do Almirante Washington

Perry de Almeida.

Folhetos sobre a inauguragao do Almirante Stanislau Faganha So-

palacio da Ilha Fiscal e sobre a Cor- brinho

veta Camocim.

Cartas de Francisco Otaviano ao Maria Christina de Almeida Braga

Conselheiro Francisco Xavier Pin¬

to Lima.


ARQUIVO ICONOGRÁFICO

MATERIAIS DOADORES

Onze fotos referentes ao Almiran- Capitão-de-Mar-e-Guerra (RRm)te Alberto da Cunha Pinto; uma fo- Hydio Carrão da Cunha Pintoto do NHi Rio Branco, e um álbumcom fotos e recortes de jornais so-bre a Comissão de Metalurgia daMarinha.

Cinqüenta e três fotos relativas à Diana Lavigne Quintanilhacarreira do Almirante Carlos Au-gusto Gaston Lavigne.

Uma foto da vinheta alegórica dos Comandante Estácio dos Reisnovos inventos e melhoramentos naciência naval militar.

Duas fotos do Navio-Escola Almi- Laura Lahmeyer Leite Maia e Evarante Saldanha. Maia Machado de Oliveira

DO AÇÕES AO SDGM 179

departamento de biblioteca da marinha

Relação de doações no decorrer do 2? trimestre de 1986:

Almirante Figueira

Elizabeth Luna

Almirante Oswaldo Pinto de Carvalho

Hector Tanzi

Vice-Almirante Fernando de Carvalho Chagas

Ministro Gualter Godinho

Capitão-de-Mar-e-Guerra Amadeu Martire Filho

Capitão-de-Mar-e-Guerra Luiz Carlos Burgos

Capitão-de-Mar-e-Guerra Frederico Corner Montenegro

Bentes

Capitão-de-Fragata Elígio Ferreira de Moura Filho

Embaixador Mário Calábria

Gipuzkoako Ozeanografi Elkartea

Waldo Vieira

Batista Aragão

Roberto Alves da Cunha

110 volumes

100 volumes

24 volumes

3 volumes

2 volumes

Gilberto Caixeta da Silva

Ana Lúcia Cabral Duarte Pereira

Diana Lavigne Quintanilha

1 volume

1 volume

1 volume

1 volume

1 volume

1 volume

1 volume

1 volume

1 volume

Coletâneas de

fotografias

1 volume

1 volume

1 volume

TOimCA

eESmTÉGIA

revista trimestral de política internacional e assuntos militares

O Futuro das Relações Brasil-Estados Unidos

Sérgio Franklin Quintella

Alexandre de S. C. Barros

Paulo Kramer

Mahan e a Teoria do Poder Naval

João Carlos G. Caminha

Diplomacia e Hegemonia no Cone Sul

Clodoaldo Bueno

Resistência à Opressão:

Posição e Ação das Forças Armadas

Cláudio Pacheco

Política Externa:

Privilégio do Poder Executivo?

Vera de Araújo Grillo

Assinatura anual: CzS 65,00

Número avulso: Cz$ 20,00

Nome

Rua

Cidade Estado CEP

Fone Anexo cheque no valor de

CzS do Banco

n" em nome do <

CENTRO DE ESTUDOS ESTRATÉGICOS

Alameda Eduardo Prado, 705 - 01218 - São Paulo -SP

(011) 826-7577

I

Marinha de outrora

Uma FORÇA-TAREFA

brasileira nos

EUA EM 1890

CMG (Ref.) CARLOS BALTHAZAR

DA SILVEIRA

Após a sua proclamação, a Repú-

blica se instalava timidamente. As

grandes nações não se atreviam a

reconhecer a nova forma de gover-

no, até que os Estados Unidos o fa-

zem em seguida ao Chile, Uruguai,

Paraguai e Argentina. Era preciso

dar realce internacional a esse ato

de solidariedade continental, tão

encarecida por José Bonifácio, Joa-

quim Nabuco, Ruy e Rio Branco.

Uma constante da nossa política in-

ternacional.

Deodoro resolve enviar aos Esta-

dos Unidos uma divisão naval pa-

ra louvar tão fraterno procedimen-

to. O Almirante Balthazar é o seu

chefe e transfere seu pavilhão pa-ra o Aquidaban, que, com o Guana-

bara, aporta em Nova Iorque a 26

de novembro de 1890. Júlio e Carlos

Noronha comandam as unidades.

Tal missão de alta diplomacia do

mar contribuiu enormemente parasolidificar os laços de amizade en-


tre ambos os países, como está res-saltado nos relatórios do Dr. José doAmaral Gurgel Valente, então nos-so ministro em Washington. O Al-mirante Balthazar entregou aoPresidente Harrison uma medalhade ouro e paládio, como marco deuma desejada unidade continental,uma semente do que depois se en-tenderia como a Doutrina de Mon-roe. Várias foram as festas, visitase até uma sessão especial no Sena-do americano, fato que só é costu-me acontecer para certos chefes deEstado.

Sobre este importante serviço di-plomático, noticiou o jornal cario-ca O Paiz, de 31 de dezembro de1890*:

"Pelos telegramas que temos pu-blicado e expedido pelo nosso corres-pondente especial em New York,sabe-se que chegou há tempos aque-la cidade a divisão brazileira, envia-da pelo governo, em missão extraor-dlnária, aos Estados Unidos.

A medalha, cuja entrega ao Pre-sidente da República era o fim prin-cipal da viagem e que estava expôs-ta, nesta cidade, na casa Farani, foimuito admirada na América doNorte e o "New York World" diz seruma das mais bellas que se tem atéhoje cunhado.

Ao fazer a sua entrega ao Presi-dente dos Estados Unidos, o Con-tra-Almirante D. Carlos Balthazarda Silveira, Comandante da Divi-são, pronunciou, em corretíssimoinglês, as seguintes palavras: 'Sr.Presidente. Tenho maior prazer, co-mo representante do Governo doBrazil, de apresentar-vos esta car-ta, expressão sincera dos sentimen-tos da nação brazileira para com oPresidente dos Estados Unidos, de

sua gratidão, pelo reconhecimentoda forma republicana de seu gover-no e pela visita que aos portos doBrazil fez a poderosa esquadraamericana sob as ordens do Almi-rante Walker. Tenho também pormissão depositar-vos nas mãos es-ta medalha, cunhada expressa-mente para rememorar tão nota-veis acontecimentos. Espero queseja ella o symbolo eterno de umeterno affecto entre os dois povos.''Almirante, respondeu o Presi-dente, tenho profunda satisfação deouvir de vossos lábios e de receberestas provas de respeito e de ami-zade do presidente, e do povo dosEstados Unidos do Brazil. Alegra-mo-nos com o advento da repúbü-ca ao território brazileiro e temosinabalável certeza de que a vossanação continuará sempre a trilhara senda da ordem e prosperidade,que encetou. Esperamos que as re-lações, tão cedo e tão auspiciosa-mente começadas entre as duas re-públicas irmãs, sejam inquebran-táveis e produzam mútuas ventu-ras.'

Offereceu depois o presidente danação amiga um banquete à offi-cialidade brazileira, tendo à noitelogar um esplêndido baile, dado pe-lo governo nos salões da Casa Bran-ca."

Por seu turno, o jornal america-no New York Daily Tribune, de26/11/1890, publicou a seguinte no-tícia:

NAVIOS DE GUERRABRASILEIROS AQUI

SAUDADO POR SALVASDE CANHÃO

NR — Conservou-se propositadamente a grafia da época.

a Marinha de outrora 183

* * *

eles vieram trazendo

A MEDALHA DE HONRA

DA JOVEM REPÚBLICA

* * *

TROCADAS cortesias oficiais

* * *

"O esquadrão brasileiro, trazen-

do a grande medalha de ouro envia-

pela nova república do Sul para0 Presidente dos Estados Unidos,como um símbolo de gratidão peloseu

pronto reconhecimento do atual

Soverno, foi avistado ao largo defíighlands

às 2:30 na tarde de on-tem.

O cruzador de casco de aço Aqui-daban foi avistado primeiro arvo-rando

o pavilhão do Contra-Almi-rante

Balthazar da Silveira. Nave-

£ando a uma certa distância, maisPara ré, vinha a corveta de casco deladeira Guanabara, sob o coman-do do Capitão-de-Mar-e-GuerraCarlos

de Noronha. A canhoneirados Estados Unidos Yorktown e oaviso Dolphin estavam fundeadosdentro

do Hook, onde, por váriosdias, eles tiveram de esperar a che-£ada dos brasileiros.

Quando os navios visitantes pas-savam

pelas praias baixas do Hook,sua

aproximação foi sinalizada pa-ra os navios americanos e prepara-?°es foram feitas para saudar aandeira do almirante brasileiro.

Quando o esquadrão brasileiro

jhontou o Hook e aproximou-se do

dgar onde o Dolphin e Yorktown es-avam fundeados, uma salva de 15lr°s

sacudiu a baía baixa e foi re-c°nhecida

pelo Aquidaban. Eram^Uase cinco horas quando o navio-CaPitânia

e o seu companheiro, o

Guanabara, finalmente fundearam

por fora do "Southwest

Spit", e o

Captain Yates Stirling, represen-

tando o Contra-Almirante Gherar-

di, foi a bordo do Aquidaban paraapresentar ao Almirante da Silvei-

ra as boas-vindas às águas ameri-

canas e conceder a ele a permissão

de entrar no porto.

Logo após, o "cutter"

de revista

Chandler chegou trazendo a bordo

o Dr. W.H. Smith, oficial de saúde

do porto, que, diante da garantia do

cirurgião de bordo de que não ha-

via a bordo qualquer caso de doen-

ça infecciosa, deu à 'esquadra'

per-missão para prosseguir. Então, na

escuridão da noite, um rebocador

veio até o navio-capitânia (brasilei-

ro) trazendo a bordo o Ministro do

Brasil em Washington, o Cônsul-

Geral brasileiro naquela cidade,

Mr. Charles R. Flint do C.R. Flint

& Co., Captain S.M. Lachlan, geren-

te-geral da U.S. and Brazil Mail

Stanship Co., e outros.

Uma recepção informal foi ofe-

recida pelo Almirante da Silveira

em sua cabine no Aquidaban, es-

tando presentes muitos oficiais do

Yorktown e do Dolphin.

As 8 horas nesta manhã, os na-

vios brasileiros suspenderão e, es-

coitados pelo Yorktown e Dolphin,

passarão pelos "Narrows",

e os for-

tes de lá darão uma ruidosa salva

quando por eles passarem. Das pa-redes vermelhas do Castelo de Wil-

liam, uma outra salva será dada

quando da passagem da esquadra

pela "Governor's

Island".

O Contra-Almirante Gherardi,

no seu capitânia Philadelphia, quese encontra fundeado desde domin-

go em frente à Rua 23 no North Ri-

ver, espera a vinda dos brasileiros.

Tão logo os navios visitantes anco-

rarem nos lugares reservados pa-ra eles, à ré do Philadelphia, salvas

184

serão trocadas entre os dois capita-

nias. O Almirante Gherardi irá for-

malmente, acompanhado de seu es-

tado-maior, visitar o Almirante da

Silveira; será recebido no Aquida-

ban em postos de continência, os fu-

zileiros formados, os tambores ru-

fando e as trombetas tocando uma

fanfarra.

Com todas as circunstâncias da

etiqueta oficial, o Almirante brasi-

leiro receberá as boas-vindas aos

Estados Unidos. Quando o Almi-

rante Gherardi tiver regressado a

bordo do Philadelphia, o Almiran-

te da Silveira retribuirá a visita.

Cumprida a cortesia oficial, o Al-

mirante brasileiro, acompanhado

de seu estado-maior, irá para o

Fifth Avenue Hotel, onde o Almi-

rante Walker, representante do Pre-

sidente, e o Tenente T.B.M. Maron,

representante do Secretário da Ma-

rinha, lá estarão para recebê-los.

A medalha que o Almirante da

Silveira traz é de ouro e platina e

pesa 14 3/4 onças. Tem 3 polegadas

de diâmetro e 1/4 de polegada de

espessura. Em uma das faces en-

contra-se uma figura alegórica do

Brasil e uma estrela de 5 pontas en-

volvida por um ramo de louro, com

a seguinte inscrição suspensa nas

duas pontas inferiores da estrela:'Estados

Unidos do Brasil, 15 de no-

vembro de 1889' o qual traduzido

significa..., sendo a data aquela em

que o Brasil se tornou uma repúbli-

ca. No reverso está uma águia ame-

ricana carregando nas suas garras

as armas dos Estados Unidos com

um ramo de louro em uma garra e

um ramo de carvalho na outra. A

águia está voando em direção ao

Brasil com um ramo de oliva no seu

bico. Em baixo está a inscrição 'À

República dos Estados Unidos da

América' ou..."


Do New York Daily Tribune,

30/11/1890:

UMA RECEPÇÃO

NA CASA BRANCA

UM BRILHANTE GRUPO SE

ENCONTRA PARA SAUDAR OS

OFICIAIS BRASILEIROS

ALGUNS DOS NOTÁVEIS

PERFIS E FIGURAS

DA OCASIÃO:

ALMIRANTE WALKER

E SR. BLAINE

«Wash. Nov. 29 — Aqui estão al-

gumas observações feitas durante

o nosso caminhar através das salas

da Casa Branca na noite passada,

quando a recepção do Presidente

aos oficiais brasileiros estava no

seu clímax. Primeiro, os cumpri-

mentos pela magnífica Banda de

Música dos Fuzileiros, tocando com

muita sensibilidade na ante-sala da

Casa Branca. Não há melhor ban-

da militar no mundo. As famosas

bandas de Londres, Paris e Viena

são dificilmente um confronto pa-

ra sua excelência. Apenas em Ber-

lim é que algo parecido pode ser en-

contrado. O ponto de evidente supe-

rioridade da banda é a sua garra e

seu talento. Seu líder, Sousa, que a

tem a seu cargo por vários anos, e

responsável, naturalmente, pela

sua excelência. Antes do seu tempo

havia uma banda comum com ne-

nhuma pretensão de superioridade.

À direita, quando você entra na

Casa Branca, encontravam-se os

atendentes de cor. Estes atenden-

tes, nas salas de espera de senho-

ras e senhores, não estavam de li-

bré; nem elas trajavam a rigor, co-

mo se vestem freqüentemente ert1

casas particulares. Eles estavam

com roupas de trabalho e aparen-

A MARINHA DE OUTRORA 185

temente tinham o sucesso da recep-Ção nos seus corações, como se elesfossem os anfitriões. É ímpar ver osorriso de boas-vindas e saudaçãodada por este pessoal para alguémque eles raramente tinham visto naCasa Branca. O novel espetáculo dealguns desses atendentes apertan-do as mãos de alguns dos convida-dos, que tinham nos braços suas ca-Pas, foi visto algumas vezes.

Isto é natural, para cada um emWashington que reconhece o fato deque o pessoal de cor são os últimosbons criados existentes e que suademonstração de afetividade nãoarranha nem de leve o desrespeito.

De fato, é uma genuína afeiçãoQue o pessoal de cor têm para aque-les que sabem tratá-los, e isto cons-titui a base de seus bons serviços.Quando duas senhoras estavam seafastando de uma calorosa saúda-Ção de um atendente cor de caféque acabara de assegurá-las que foibom para seus olhos verem antigosamigos uma vez mais na CasaBranca, uma delas relatou uma es-tória característica de atendentesde cor. Ela empregou uma moça decor que deu uma grande satisfaçãoa amigos dela. Ela não podia fazernada com esta moça e um dia cha-mou-a para perguntar por que ela,que foi tão boa atendente para Mrs.A, estava sendo tão má para ela. Aresposta foi esta: 'É isto aí, Mrs. B,a senhora não tem firmeza comigo.*J*S. A, ela foi sempre firme comi-<?o e é isto justamente o que preci-samos.'

Distribuídos pelas partes entreas salas de espera e o hall principal,Postavam policiais de uniforme. Adistância destas primeiras salas aoPequeno "Blue Parlor", onde o Pre-sidente estava, é pequena. LogoaPós as brilhantes boas-vindas dass°rridentes faces negras, o Salão

Azul era alcançado. Este Salão foiredecorado e está muito melhora-do, sob o ponto de vista da cor. Osazuis estão mais acolhedores e ago-ra se harmonizam. Na decoraçãoanterior existiam vários tons deazul, os quais se separavam à luz dogás, alguns tornando-se verdes, acombinação produzindo algumacoisa que não um efeito agradável.Aqui, exceto pelo oficial fardadoque falava o seu nome quando al-guém avançava na fila formal deoficiais de Marinha à direita, nãohavia nada para marcar a grandediferença existente entre aquilo euma recepção na casa de um cava-lheiro na vida privada. O Presiden-te e a Sra. Harrison estavam cor-diais, sem efusão; eles estavamdignos, sem estarem empertiga-dos. Em nenhum sentido haviaqualquer diferença para as recep-ções dadas na sua casa na Rua 15,onde eles moravam quando a Sra.Harrison estava no Senado.

As luvas de lamê da Sra. Harri-son impediam-me de apertar suasmãos. O Presidente apertava asmãos de todas as autoridades e osamigos pessoais da Sra. Harrisonrecebiam dela, ao passarem porela, um convite para permanece-rem no Salão Azul, o qual era gran-de o suficiente para abrigar confor-tavelmente talvez de 50 a 60 pes-soas.

À direita da Sra. Harrison, o Al-mirante Walker e seu estado-maiorfizeram os oficiais brasileiros pare-cerem decididamente de pequenaestatura. Quase todos os oficiaisamericanos estavam acima da mé-dia de altura, enquanto que os bra-sileiros, com uma ou duas exce-ções, estavam abaixo da média. OAlmirante Walker tinha a sua cabe-ça e ombros acima de seu estado-maior.

186

Fbi ele quem por tantos anos ocu-

pou o cargo de chefe do Bureau, o

qual determina as comissões para

seus companheiros de Marinha.

Ele foi, certa vez, alvo de muitas

críticas. Ele não podia dar a todo

oficial uma comissão que lhe agra-

dasse, e onde existe uma comissão

desagradável a esposa e os paren-

tes geralmente fazem um ataque

concentrado sobre ele. Ele logo

tornou-se habituado a este grito de

guerra, tanto que adquiriu a repu-

tação de coração duro. Mas, quan-

do ele foi para o mar, a sua admi-

nistração do Esquadrão Branco

mostrou a alguns de seus antigos

críticos, que diziam que ele havia

sido feito apenas para a vida de es-

critório, que ele foi igual a qualquer

um de sua patente em serviço sob

o ponto de vista de conhecimento e

que ele era superior à massa em

habilidade administrativa.

Um pouco atrás do Presidente, e

à sua esquerda, junto à parede, es-

tava o Sr. Blaine, que tinha uma boa

palavra para cada um. Ele, vesti-

do a rigor, seu cabelo branco e bar-

ba brilhando sob a luz mortiça.

Seus olhos escuros eram como es-

trelas. Ele era o centro de atração

dos visitantes brasileiros. Para ele,

pioneiro de política que fez a capi-

tal nacional tão familiar aos sul-

americanos, era que dirigiam seus

olhares curiosos; era sobre ele que

conversavam e todos estavam entu-

siasmados sobre a futura política,

a qual fará as nações deste conti-

nente agir juntamente sobre uma

harmoniosa base para a proteção

de seus melhores interesses, tanto

comercial como diplomático. O Sr.

Blaine fitava a todos que o rodea-

vam com o seu aguçado olhar. Ele

era constantemente abordado por

alguém do círculo interior, que se

apressava em lhe fazer alguma


pergunta ou desejar-lhe uma boa-

noite.

Atrás dele estavam os outros

membros do Gabinete, com suas

esposas. A maioria dos membros

do Gabinete eram homens física-

mente grandes e aparentavam es-

tar acima do melhor dos termos

com os senadores e membros do

Congresso que vinham ocasional- i

mente para falar com eles e isto,

também, sem qualquer menção à

política.

Nada poderia melhor atender a

naturalidade e a demonstração

desta recepção do que a saudação

dada pela esposa de um membro do

Gabinete a uma jovem senhora que

estaria ausente por vários anos.

Elas se encontravam lá pela pri-

meira vez desde a volta da última.

A esposa do secretário abraçou efu-

sivamente a sua amiga ausente de

muito tempo e beijou-a com um vi-

gor raramente visto em uma recep-

ção formal.

O calor desta sala era grande e

trouxe à luz discussão sobre o sis-

tema de aquecimento das casas do

país. Um distinguido oficial de Ma-

rinha que viajou por todos os países

disse que pensava que a delicade-

za de mulheres americanas e a au-

sência de cor do inverno vêm do

nosso hábito de superaquecer nos-

sas casas.

Uma das figuras notáveis era o

Almirante Jouett, que está na re-

serva. Ele era o mais alegre e mais

ativo oficial na sala. Quando al-

guém olhava para sua cor, seus

olhos que cintilavam, seu cabelo

castanho quase ainda não tocado

pelo branco, e sua maneira ativa,

era natural que se perguntasse por

que ele estava na reserva.

Uma outra figura extremamen-

te interessante para mim era um

jovem oficial que, a despeito de sua


idade, seria sempre jovem e favo-

rito da sorte. Ele é tão jovem hoje

como há 15 anos, quando da sua pri-meira comissão. Eu o vi no centro

de um grupo de admiradores no Sa-lâo de Leste, com seu peito inflado

de orgulho e seu pé direito lançado

Para frente, na mesma atitude queeu o vi numa recepção em Londres

no último verão. Ele é o mesmo ho-

ttiem de sorte sobre quem eu ouvi

em Roma, Viena, Berlim e em Pa-ris. Ele vem e vai aparentemente

ao seu desejo. Onde quer que este-

ja, havendo algo brilhante em algu-

ttia parte do mundo, ele tem a sor-

te de receber alguma missão queexija a sua presença lá. Como ébem afeiçoado e se conduz muito

corretamante, ele faz uma propa-ganda de sua terra natal, numa ma-tteira altamente positiva para o De-

Partamento da Marinha.

Não havia muitos diplomatas

Presentes, pois vários deles ainda

hão tinham voltado à cidade.

O embaixador espanhol eraconspícuo, com a sua ausência

hiarcando sua falta de simpatia,

Primeiramente com a Repúblicabrasileira e, segundo, com a poli ti-ca do Governo, que olha para o Sul.Os diplomatas, nos seus uniformesde

gala, são sempre objeto de espe-ciai interesse. Eles são inteiramen-te diferentes de qualquer coisa per-tencente à vida de seu país; seus

hiovimentos são observados com ohiesmo respeitoso pavor que brota-ria de atos distintos se eles estives-sem em uma recepção particularnas vestes típicas de suas regiões.

No Salão do Leste havia umadensa atmosfera de naftalina. Istoera ocasionado pela presença de

Muitos convidados em uniforme. Is-to é a mesma atmosfera encontra-^a em recepções oficiais em todasas

partes do mundo, onde oficiais

estão presentes em uniformes, os

quais, a maior parte do ano, são

guardados em alguma arca, para

protegê-los das traças. Uma mu-

lher, satiricamente, sugeriu a um

poderoso membro da Casa que ele

pedisse ao Congresso para passar

uma lei exigindo que os oficiais de

Marinha e do Exército deixassem

seus uniformes ao sol por, ao me-

nos, 48 horas antes de qualquer re-

cepção oficial para as quais eles

afortunadamente tenham sido con-

vidados.

No Salão do Leste, a prata cinza

das paredes e do teto faziam um

fundo absorvedor para as fracas lu-

zes. É aqui que a recepção apare-

cia no seu melhor. Aqui, a atmosfe-

ra é fria e ninguém tinha dificulda-

de de se movimentar. Foi neste Sa-

lão que eu tive minha atenção vol-

tada para uma deslumbrante jo-

vem senhora de branco, que estava

de braços com sua mãe. Um amigo

delas disse: "Olha

esta jovem. É a

sua primeira aparição na socieda-

de de Washington e ela está tão

aturdida pelo brilhantismo do quelhe está em volta que mal pode res-

pirar." Ela mal ouvia qualquer pa-lavra que lhe era dirigida e não se

aventurava a falar sob a atemori-

zadora influência das luzes, da mú-

sica, do movimento da multidão e

da procissão dos uniformes com

cheiro de cânfora dos oficiais.

Era cerca das 11 horas quando a

Sra. Harrison, conduzida pelo bra-

ço do Almirante brasileiro Silveira,

andou vagorosamente pelo Salão

do Leste. Isto foi o ritual para o en-

cerramento. Houve alguma conver-

sa e movimento após isto, mas, lo-

go após a Sra Harrison ter cami-

nhado pelo Salão, praticamente to-

do mundo se retirou."

T.C. CRAWFORD

188

OS CONVIDADOS BRASILEIROS

EM MOUNT VERNON

"Wash. 29/11 — Os oficiais da

Marinha do Brasil visitaram Mount

Vernon, hoje, no U.S Despatch —

(barco a vapor), o qual foi coloca-

do à sua disposição pelo Secretário

de Marinha. A execução foi admi-

ravelmente preparada e conduzida

por S.A. Brown, do Departamento

do Estado; presentes o Comandan-

te Coules, o Tenente Mason, repre-

sentando o Secretário Tracy, e o

Cap-Ten. Stanton, representando o

Almirante Walker. Além dos ofi-

ciais brasileiros, os convidados in-

cluíam o Ministro Valente do Bra-

sil, com sua casaca, e um distingui-

do grupo de funcionários federais,

com suas esposas e filhas. A Ban-

da dos Fuzileiros tocava. Um dos

eventos da excursão foi um fino al-

moço. Quando o grupo chegou à

tumba de Washington, eles foram

surpreendidos e ficaram contentes

ao ver, em local proeminente, um

arranjo de flores de cinco pés na

maior dimensão, no centro do qual

existia uma cópia da bandeira do

Brasil, tendo abaixo uma inscrição,

que dizia, em letras brancas: 'Em

memória de George Washington,

da Marinha do Brasil'. Isto foi uma

total surpresa para todos os ame-

ricanos presentes e foi considerado

como um gentil tributo de parte dos

visitantes. A comitiva retornou a

Washington cerca de 4 horas.

À noite, os brasileiros foram re-

cepcionados com um jantar ofere-

cido pelo Metropolitan Club. O Al-

mirante Rodgers presidiu e o Almi-

rante Silveira ocupou o lugar de

honra. Entre outròs convidados es-

tavam os Secretários Blaine e

Tracy, o Almirante Walker e os

Cap-Ten. Stanton e Mason. O Pre-

sidente Rodgers acompanhou-se,


nas ocasiões, pelo Juiz John Davis,

Mr. S.A Brown, Major Marcellos

Bailey, e outros membros do clube."

ALMIRANTE CARLOS

BALTHAZAR DA SILVEIRA

Nasce Carlos Balthazar da Sil-

veira a 6 de junho de 1843 ha Rua

dos Capitães (hoje Rua Rui Barbo-

sa), na Cidade de Salvador, Bahia,

filho do advogado e Deputado Pro-

vincial D. Augusto Balthazar da Sil-

veira e de Constança Pinto Paca

Balthazar da Silveira. Seguindo

uma tradição muitas vezes cente-

nária, só usa o sobrenome paterno,

enobrecido na formação e consoli-

dação do Reino de Portugal e, prin-

cipalmente, nas lutas pela Restau-

ração de 1640. Como seus antepas-

sados, não teve título nobiliárquico,

pois, como explicitou seu tio, D.

Francisco Balthazar da Silveira, ao

Imperador D. Pedro II: "Não

tenho

recursos para honrar qualquer títu-

lo, nem o título acrescenta honras

ao meu nome."

Durante o Império, usou o Dom

antes do seu nome, realmente um

patrimônio ímpar da mais elevada

nobreza; mais uma legenda de leal-

dade, dedicação e fidelidade à Pá-

tria do que um motivo de orgulho.

Na Repúbica houve por bem fa-

zer guardar esse patrimônio nas

consciências dos seus descenden-

tes.

É matriculado na Escola Naval

em março de 1858 e recebe o galão

de guarda-marinha em novembro

de 1860, como chefe de classe, ten-

do, entre outros, como colegas de

turma Arthur Silveira da Motta

(Barão de Jaceguay), Carlos Fre-

derico de Noronha, José Pinto da

Luz, Joaquim Pereira de Melo

(Barão de S. Marcos). Faz sua via-

gem de instrução na Corveta Ba-


hiana, visitando a América do Nor-

te, Europa e África.

Como segundo e primeiro-tenentes, está sempre no passadi-

Ço dos navios Rio Formoso, D. Ja-

nuária, Paraense. O marinheiro es-

tava bem temperado, e, a 25 de abril

de 1865, na passagem de Cuevas,

porta-se de tal forma no convés do

Magé que o Governo o agracia com

a Comenda da Rosa. A 16 de abril

de 1866, na passagem do Exército

comandado por Osório para a mar-

gem esquerda do Paraguai, foi o jo-vem

primeiro-tenente a bordo do

Magé que sinalizava, ora determi-

nando o fogo para limpeza do ter-

reno, ora determinando o avanço do

bravo Herval.

Em outubro de 1868, o Comando-

em-Chefe da Esquadra, sob as or-

dens do Visconde de Tamandaré,

em Combinação com o Marquês de

Caxias, determina que o Monitor

Piauhy, comandado interinamente

pelo Primeiro-Tenente Balthazar

(imediato do Capitão-Tenente Wan-

denkolk), faça o reconhecimento de

Angustura.

Em novembro é efetivado no seu

primeiro comando: em plena guer-ra, lança pela borda a chibata e de-

clara: "Quero o respeito pelo meu

mérito real e não pelas galas for-

mais". E o pequeno Monitor Piauhy

não destoava na Companhia dos

Encouraçados Herval, Mariz e

Sarros, Colombo e Cabral. Em vir-

tude do seu pequeno calado, o atre-

vimento do Piauhy não tem limi-

tes; é duramente bombardeado e

seu comandante, até o fim da vida,

guardava pequenos estilhaços de

granada na vista esquerda que não

Puderam ser extraídos.

Em abril de 1869, participa da ex-

Pedição ao Rio Manduvirá com o"seu

Piauhy" na divisão sob o co-

mando de Jerônimo Gonçalves.

Deixemos o Primeiro-Tenente Bal-

thazar descrever: "Corríamos

pa-

ra o desconhecido; navegávamos

em rio, se assim lhe podemos cha-

mar, em que os nossos práticos nun-

ca haviam entrado e nunca o ti-

nham ouvido mencionar. A sua lar-

gura era tal que parávamos cons-

tantemente as máquinas para cor-

tar os galhos das árvores que amea-

çavam derrubar as chaminés e os

mais baixos arrancavam os ferros

dos toldos e as respectivas casta-

nhas de um e de outro bordo. De

quando em quando, encalhávamos,

com a proa ficando ela presa entre

grossos troncos de árvore." (Cam-

panha do Paraguai, p. 71, ed. 1900,

Almirante C. Balthazar da Silvei-

ra.)

Ainda no ano de 1869, em setem-

bro, com o "seu

Piauhy", segue pa-

ra a foz do Rio Apa, onde participa-

ria das operações conjuntas com as

tropas do General Câmara.

A 2 de dezembro é promovido a

capitão-tenente — equivalente, ho-

je, a capitão-de-corveta — por atos

de bravura, após cinco anos ininter-

ruptos de serviços de guerra.

Além do "seu

Piauhy", coman-

dou, em tempos de paz, nove na-

vios: Felippe Camarão, Pedro Af-

íonso, Vital de Oliveira, Araguaya,

Itamaracá, Ypiranga, Forte Coim-

bra, Nictheroy e Solimões. De 1878

a 1881 é o comandante da Nictheroy

transmitindo em sucessivas via-

gens de instrução sua experiência

aos guardas-marinha.

Essa inigualável experiência —

dez sucessivos comandos — leva o

Governo Imperial a designá-lo co-

mo membro da Comissão de Me-

lhoramentos de Material de Guer-

ra, sob a presidência do Conde

d'Eu. Seus pareceres a respeito de

armamento, várias vezes discor-

dantes dos de Custódio de Mello, re-

190

ceberam apoio de Saldanha e Júlio

Noronha.

Em outubro de 1882 é o membro

mais moderno do Conselho Naval,

então o órgão que estudava a alta

Política Naval, um embrião do atual

Almirantado.

Em julho de 1883 é promovido a

capitão-de-mar-e-guerra e assume

o comando da Solimões, partici-

pando da Esquadra sob a chefia do

seu colega Arthur de Jaceguay. Em

fins de 1884, uma grave enfermida-

de na vista, seqüela da campanha

do Paraguai, afasta-o do comando.

Volta à atividade em 1886 para co-

mandar o Corpo de Imperiais Ma-

rinheiros; tal missão, dadas as cir-

cunstâncias políticas do momento,

era de indiscutível relevância.

Em 1888, assume a presidência

do Clube Naval, melhora as condi-

ções da Caixa Beneficente, faz apa-

recer com regularidade o Boletim

e, acima de tudo, elabora, com os

companheiros de Diretoria, subs-

tancioso parecer que opina pela na-

cionalização do armamento com a

construção do canhão inventado pe-

lo seu guarda-marinha na Nicthe-

roy, Antônio Severino de Castilho.

Em 15 de outubro de 1889, passa

o comando do Corpo de Imperiais

Marinheiros e fica sem comissão;

foi um ato político decorrente de

sua participação no Conselho de In-

vestigação a que foi submetido Cus-

tódio de Mello e que concluiu pela

não culpabilidade do indiciado pe-

lo Chefe-de-Esquadra Barão de La-

dário.

A 16 de novembro de 1889, com-

pareceu ao Paço Imperial para se

apresentar a Pedro II; é um ato de

dignidade, de desássombro, de so-

lidariedade e apreço ao vencido,

respeitável sob todos os pontos de

vista.

Deodoro, sem mesquinhez,


nomeia-o capitão do Porto do Rio de

Janeiro e, a 8 de maio de 1890, rece-

be os bordados de contra-almirante

e assume o Comando da Divisão de

Cruzadores.

Deodoro e Floriano muito o esti-

mavam e dessa estima deram repe-

tidas provas.

No final de 1889, recebe a incum-

bência de levar ao Governo dos Es-

tados Unidos os agradecimentos do

Brasil pelo pronto reconhecimento,

pela grande nação do norte, do no-

vo regime republicano. O faz no co-

mando de uma divisão naval cons-

tituída do Encouraçado Aquidaban

e da Corveta Guanabara.

Além dos inúmeros compromis-

sos públicos, houve também con-

versações reservadas nas quais

eram indagadas as possibilidades

e necessidades do Brasil, bem co-

mo o empenho dos Estados Unidos

em fortificarem o "gigante

do Sul",

livre das influências européias,

mais especificamente britânicas,

uma herança da coroa lusitana."Quem

sabe se não seria mais con-

veniente passar todas as dívidas

com credores europeus para Wall

Street?..."

Nasce aí o almirante-diplomata,

respondendo: "Sr.

Presidente, não

tenho poderes do meu Presidente

para responder tão importante pro-

posição. Transmiti-la-ei. E, tam-

bém, lembrarei, na oportunidade,

ao meu Presidente que, no meu juí-

zo, não é bom termos um único

comprador para nossos bens e um

único credor. By the Way em 1822

nos tornamos independentes..." A

fineza do trato e a firmeza de pon-

tos de vista não são incompatíveis

com a diplomacia. Aliás, com a ver-

dade não se pode barganhar.

Em janeiro de 1891 é-lhe ofereci-

da a pasta da Marinha; pondera a

Deodoro a natureza civil do cargo


e prefere a Chefia do Estado-Maior

da Armada. A 7 de junho, vai ao Pa-

lácio Itamarati, então sede do Go-

verno, agradecer as felicitações

que Deodoro lhe enviara pelo seu

aniversário. O Presidente faz-lhe o

convite para presidir o Estado do

Rio Grande do Sul. O Almirante

Balthazar recusa e coloca o cargo

de chefe do Estado-Maior da Arma-

da à disposição. Novamente a 6 de

agosto do mesmo ano é-lhe ofereci-

da a Presidência do Estado de São

Paulo, nova recusa, novo convite,

agora, com a garantida eleição de

senador por seu Estado natal.

Garanto-lhe a vitória, declara

Deodoro.

Não me convém assim a sena-

toria, pois, ou seria um senador

de cilha na barriga, o que é in-

coadunável com o meu feitio, ou

então teria que abdicar logo que,

entre nós, surgisse uma diver-

gência de qualquer espécie, re-

truca o Almirante Balthazar.

Começa o lastimável ciclo dos

pronunciamentos que foi previsto

por Cotegipe e temido por Ouro

Preto. Deodoro dissolve o Congres-

so; a ascensão de Saldanha ao Al-

mirantado é contestada; os Almi-

fantes Marques Guimarães e Coe-

lho Neto têm suas divisões navais

reduzidas em prol de uma outra a

ser entregue ao novel almirante.

Instala-se a cizania na Marinha. O

Almirante Balthazar solicita de-

missão do cargo de chefe do Esta-

do Maior da Armada e retira-se pa-

ra a chácara de sua sogra, na Gá-

vea. Custódio dá o golpe de 23 de no-

vembro de 91. No dia 29 do mesmo

mês Floriano chama-o ao Palácio

Itamarati, então sede do Governo,

e convida-o a permanecer no cargo,

Uma vez que, como lhe sugerira o

Almirante Balthazar, Custódio não

mais contestaria a promoção de

Saldanha. A sua primeira ordem do

dia é censurada pelo Ministro Cus-

tódio; outra atitude não poderia to-

mar senão a de, novamente, entre-

gar o posto mais ambicionado por

um marinheiro.

Floriano, seu companheiro da

campanha do Paraguai, conhece-o

bem e, conseqüentemente, respei-

ta-o. Não pode prescindir dos seus

serviços. A desordem, a baderna, o

descalabro nas finanças campeiam

no Estado do Rio de Janeiro. O Go-

verno Federal temia que a instabi-

lidade na terra fluminense se pro-

pagasse e o atingisse. Se, no mo-

mento, não podia deslocar Custó-

dio, outrossim não lhe convinha

condenar Balthazar ao ostracismo;

e, assim, a 11 de dezembro de 1891,

o Estado do Rio de Janeiro tem a di-

rigir os seus destinos um almiran-

te ao qual, em diversas épocas, ou-

tros se seguiriam: Ary Parreiras,

Protógenes, Amaral Peixoto, Lúcio

Meira e Faria Lima. Foi realmen-

te um pacificador e saneador das fi-

nanças públicas: recusou o estado

de sítio; reintegrou juizes de direi-

to e eliminou os que indevidamen-

te tinham sido providos; readmitiu

serventuários da Justiça dispensa-

dos sem motivos justos; ao deixar

o Governo, todo o funcionalismo es-

tava pago em dia, a dívida pública

diminuída, os cofres públicos com

saldo, e resgatou 1865 apólices de

conto de réis... Solucionou para o

Estado a intrincada questão atinen-

te aos direitos de exportação com

o Governo Federal, que lhe deu vul-

tosa indenização. Deu condições a

que o café se deslocasse do Vale do

Paraíba para o noroeste fluminen-

se, cujos Municípios de Itaperuna,

Pádua e São Fidélis floresceram

bastante. No final da década de 1920

eram esses municípios os maiores


produtores de café do Brasil."Por que não quis continuar no

Governo do Estado do Rio de Ja-neiro, em que comprovou os seusdotes de administrador?", per-gunta-lhe Floriano.

"Não seria decente, Sr. Maré-chal, que eu presidisse a minhaprópria eleição", responde Bal-thazar.Volta, então, à Marinha onde en-

contra um ambiente cada vez me-nos oxigenado. As divergências en-tre o Marechal Floriano e o Almi-rante Custódio eram públicas e no-tórias. Custódio, excelente profis-sional, não desfrutava na classe daslideranças de um Wandenkolk, Sal-danha, Balthazar ou Júlio Noronha.Logo no regresso do Almirante Bal-thazar à Marinha, convida-o parachefiar uma missão no Império daChina e do Japão; uma recusa for-mal é a resposta ao exílio de luxo.O Barão de Ladário aceita essa co-missão.

Cada dia que se passava, mais oMinistro Custódio se distanciavados seus camaradas, o que não é na-da bom em qualquer tempo. O Con-selho Naval não merecia nem aomenos uma visita de cortesia.

Não ia bem a Marinha. Em 1893o Almirante Custódio deixa a pas-ta da Marinha. O Marechal Floria-no convoca ao Palácio Itamarati oAlmirante Saldanha que compare-ce em segundo uniforme; convida-o para ocupar a pasta vaga e ouveuma contundente negativa.

O Almirante Balthazar é, em se-guida, convidado; durante três ho-ras e meia daquele 29 de abril de1893, faz minunciosa exposição dasituação do País e concorda emaceitar a pasta, desde que fosse:1?) anulado o decreto de reformados 13 generais, e 2?) pacificado oEstado do Rio Grande do Sul, onde

não era pequeno o sangue derrama-do.

Entre primeiro para o Minis-tério e depois, Almirante, faremostudo isso que o Senhor está propon-do.

Não vim fardado, estou à pai-sana porque entendo o caráter ci-vil, político do cargo que V. Ex? mequer distinguir. Quero a concilia-ção. Quero dar-lhe glórias, Maré-chal. Eu não quero entrar diminuí-do para o Governo; e se V Ex? nãotomar essas providências, que re-puto patrióticas, o seu substituto se-rá compelido, pelo Poder Judicia-rio, a reintegrá-los e a apaziguar aterra de Osório.

Contava Balthazar a seus fami-liares que, quando aludiu à suasubstituição, Floriano o encarou detal forma que ele se convenceu deque não era intenção do ocupantedo Itamarati trocar de residência...

Na noite daquele mesmo dia, foio Almirante Balthazar convocadonovamente ao palácio.

A 13 de junho é nomeado mem-bro do Conselho de Investigação aque fora submetido o AlmiranteWandenkolk. É o relator e concluipela incompetência do referidoConselho, por se tratar de ura aeu-sado que, sendo senador, não pode-ria ser processado sem a prévia li-cença dos seus pares. Rui Barbosa,Amaro Cavalcanti e Quintino Boca-yuva pedem a remessa dos autos aoSenado. Floriano, exasperado,amargamente, declara: "OBaltha-zar há de me pagar." Agrava-se a si-tuação do País. Júlio de Noronha éconvidado para o Ministério e colo-ca como condição a ida de Baltha-zar para a Chefia do Estado-Maiorda Armada. Nada feito.

A 6 de setembro de 93 irrompe arevolta do Almirante Custódio, im-propriamente chamada de Arma-


da, uma vez que jamais contou com

Ponderável parcela do Almiranta-

do e da Oficialidade.

Encontram-se a bordo de uma

lancha atracada no Cais dos Minei-

ros os Almirantes Saldanha e Bal-

thazar, que, a todo custo, queriam

evitar a temerária aventura. Saem

ambos desse encontro convictos de

que o Brasil não merecia cair na fa-

se dos pronunciamentos. Saldanha

dá uma lição prática de grandeza

patriótica procurando Custódio no

Aquidaban. Balthazar dirige-se ao

Itamarati; é recebido imediata-

mente por Floriano. Os apelos de

conciliação, de pacificação, caem

no vazio.

Em janeiro de 94 é nomeado

vice-presidente do Conselho Naval

e a 29 de junho pede transferência

Para a reserva ; motivou tal pedidoa alegação inverídica da mensa-

gem presidencial no tocante ao co-

fiando da esquadra legal, poiseram feitas considerações pouco li-

sonjeiras aos almirantes da ativa,

se bem que os próprios amigos do

Governo não houvessem sido convo-

cados para aquela missão.

Outrossim, quando a Revolta

Passou a admitir que "a

lógica, as-

sim como a justiça dos fatos, auto-

rizaria que se procurasse à força

das armas repor o Governo do Bra-

sil onde estava a 15 de novembro de

1889, quando num momento de sur-

Presa a estupefação nacional ele foi

conquistado por uma sedição mili-

tar, de que o atual Governo não é se-

não uma continuação", o Almiran-

te Balthazar, não obstante seu reco-

nhecido respeito ao Império, não

luis se associar a tal anacronismo

adverso ao sentimento da Nação.

Durante quatro anos, dedica-se

exclusivamente à educação dos fi-

toos, até que, em outubro de 1898,

Campos Sales convida-o para ocu-

par a pasta da Marinha. Nas reu-

niões do Ministério que iria tomar

posse a 15 de novembro, dois pontos

tinham indiscutível relevância: a

nossa crítica situação financeira,

para a qual Joaquim Murtinho pe-

dia especial atenção. O Reino Uni-

do ameaçava colocar a sua bandei-

ra na nossa Alfândega. Sob a firme

liderança do Presidente, todo o Mi-

nistério se conscientizou da gravi-

dade da situação e Murtinho sa-

neou as finanças, possibilitando ao

sucessor de Campos Sales os recur-

sos pra um desenvolvimento sadia-

mente alicerçado.

O outro ponto delicado era o nos-

so relacionamento com a Argenti-

na. Problemas que só podem exis-

tir entre irmãos. Dificilmente tere-

mos problemas com nações de con-

tinentes distantes. Entretanto, co-

mo entre irmãos, é também com as

nações lindeiras que encontramos

as mais comoventes provas de soli-

dariedade. Tínhamos, então, peque-

nas questões de fronteira com a pá-

tria de Sarmiento. Concomitante-

mente, o adido militar do Cáiser

sondava as autoridades argentinas

acerca de uma possível invasão de

tropas germânicas nos Estados do

Rio Grande do Sul, Santa Catarina

e Paraná. O General Garmendia foi

incumbido pelo Presidente Roca de

transmitir ao futuro Presidente

Campos Sales a total e formal re-

pulsa do seu Governo à embrioná-

ria teoria que mais tarde se deno-

minou de espaço vital. O futuro

Chanceler Olinto Magalhães não se

sentia com autoridade para parla-

mentar com Roca. Fbi Mallet, o Mi-

nistro da Guerra escolhido, que

lembrou a Campos Sales o relacio-

namento dos Tenentes Roca e Bal-

thazar nas barrancas do Paraguai.

O Almirante Balthazar foi ao enco-

tro do Presidente Roca em alguma


estância no Uruguai. Desse encon-

tro supersigiloso só se conhecem os

resultados que espelham o pensa-

mento de Saenz Pena: "Tudo

nos

une, nada nos separa." Com o am-

biente desanuviado, foi Roca con-

vidado a visitar o Brasil; foi o pri-

meiro chefe de Estado a fazê-lo; foi

recepcionado na residência parti-

cular do Ministro da Marinha; pre-

senteou uma única autoridade bra-

sileira, o Almirante Balthazar, com

a espada que lhe fora oferecida pe-

los seus comandados como recor-

dação de seus feitos militares; um

presente muito pessoal, muito gra-

tificante, como símbolo de uma in-

destrutível amizade entre as duas

nações e que, por esta razão, está

hoje no Museu de Marinha.

Na sua passagem pelo Ministé-

rio podem ser realçados os seguin-

tes pontos: a) alterou o ensino na-

vai de forma a possibilitar a fusão

dos Corpos da Armada e de Máqui-

nas; b) suprimiu os Arsenais da

Bahia e Pernambuco, de indiscutí-

vel ineficiência; c) tratou da loca-

lização do Arsenal do Rio de Janei-

ro na Ilha do Boqueirão, pois afir-

mava: "é

minha firme convicção de

que o Arsenal não deve ser muda-

do para fora de nossa baía"; d) con-

seguiu que todos os saldos das ver-

bas orçamentárias fossem utiliza-

dos no melhoramento da frota e

compra ou construção de novos na-

vios; e) não consentiu que o monte-

pio fosse extinto, como preconizava

Murtinho; f) criou o quadro de ad-

vogados para praças quando pro-

cessados pela Justiça Naval.

A 3 de maio de 1913 falece o Al-

mirante D. Carlos Balthazar da Sil-

veira, que de Ruy merece as só-

brias palavras: "Seu

nome sempre

foi puro, sua inteligência não tem

negadores."

NR — Em 1943 o então Serviço de Documentação da Marinha publicou o terceiro livro

de uma coleção que biografou Tamandaré, Marcílio Dias e Balthazar da Silveira.

1


-v.. .. '<*.

'V*v. t V» ' •

O AQUIDABAN

Navio couraçado construído nos

estaleiros da firma Samuda & Bro-

thers, na Inglaterra, sob a fiscali-

zação do Chefe-de-Esquadra José

Costa Azevedo, posteriormenteSarão do Ladário. Foi lançado ao

^ar a 17 de janeiro de 1885, medin-

do 280 pés de comprimento, 52 deboca, 18 de calado e 5.029t de deslo-

ca.mento. "É armado — diz Garcez

palha — com quatro canhões de re-

trocarga, Armstrong, de 20 tonela-

^a.s, em duas torres dispostas dia-

Sonalmente; quatro canhões de 5"

no convés superior e 15 metralhado-r&s

Nordenfeldt. Tem cinco porti-nholas

para lançamento de torpe-dos Whitehead, sendo uma delas à

Popa. As máquinas, caldeiras,

Paióis de pólvora e bombas hidráu-

ücas para mover as torres são pro-

Agidos pela couraça do costado e

aÇo, e cuja espessura varia de 7 a

polegadas e por um convés tam-

encouraçado de 12." As máqui-

são inteiramente independen-

tes, compound, de ação direta e de

três cilindros, de força de 6.500

H.P.; as caldeiras, em número de

oito, estão instaladas em quatro

compartimentos. O navio tem com-

bustível para 23 dias, andando dez

milhas por hora. As duas torres que

giram com as meias torres são re-

vestidas com uma couraça de aço

de 10'. Era aparelhado à galera,

com velas envergadas. Tinha uma

só chaminé. Porça das máquinas:

6.200 cavalos-vapor. Seus planos fo-

ram traçados pelo notável enge-

nheiro naval Sir Ed. Reed, com as

modificações de engenheiros brasi-

leiros (Trajano de Carvalho, e ou-

tros). As máquinas foram construí-

das pela firma Hamphreys & Tenet

e davam ao navio apenas a veloci-

dade de 16 milhas. A capacidade

das carvoeiras era de 600 toneladas

em carga natural e de 700 em sobre-

carga, permitindo ao navio um raio

de ação superior a 4.500 milhas com

velocidade econômica. Seu custo

foi de 345.000 libras esterlinas.


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WWBBBBmii HHIHH

CORVETA GUANABARA

Navio de casco de madeira e pro-

pulsão mista, construído no Arse-

nal de Marinha do Rio de Janeiro,

projetado pelo Engenheiro Naval

Trajano de Carvalho.

Teve sua quilha batida em 16 de

junho de 1876 e tinha de compri-

mento 200 pés; de boca, 41 pés e 2

polegadas; e de pontal, 24 pés. Foi

lançado ao mar no dia 23 de agosto

de 1877, após as homenagens pres-

tadas ao Mestre-Construtor José da

Silva Menezes — que recebeu a pa-

tente de segundo-tenente — e ao

Contramestre Herculano José de

Carvalho, condecorado com a insíg-

nia de Cavalheiro da Rosa.

Era aparelhado à galera e enver-

gava pano. Sua máquina tinha a for-

ça de 500cv, que movimentava uma

hélice imprimindo-lhe a velocidade

de 9 milhas por hora, deslocando

1914 toneladas. Teve mostra de ar-

mamento em 1? de fevereiro de

1879, sendo artilhado com nove ca-

nhões de calibre 70 e dois de calibre

9. Sua lotação era de 223 homens n»

paz e 276 em tempo de guerra. SeU

primeiro comandante foi o Capitão-

de-Fragata Manuel Lopes da CruZ'

NR — As traduções dos jornais norte-americanos e os históricos dos navios foram fei-

tos pelo Corpo Editorial da RMB

batismo de fogo

Quando cheguei a Buenos Aires,ern fins de 1865, para servir na es-

quadra em operações contra o Pa-raguai, tive ordem de embarcar na

Canhoneira Parnaíba. Creio quea preferência que o meu tio Taman-daré deu a esse vaso de guerra pa-ra

que eu nele iniciasse a carreiradas armas era devida ao especialcarinho

que lhe votava entre todos°s navios que, sob as suas vistas, ti-flham sido construídos na Europa.

® que a Parnaíba tinha um cas-

co de linhas esbeltas, uma mastrea-

Ção elegante e um não sei quê de

simpático em seu todo. Por isso ha-via certo empenho para embarcar

hela e a sua oficialidade e guarni-Ção eram sempre escolhidas.

No dia que marquei com giz o•heu beliche na praça-d'armas, oseu estado-maior era assim com-

Posto: Comandante Abreu; Ime-

diato Alves; Oficiais Pereira Pinto,honrado, Lacerda e Afonso Henri-

^ues, estes dois últimos antigos noftavio, desde antes de Riachuelo;hiédico Dr. Valadão; Comissário Si-

mões; Escrivão Barros, e aspiran-

te quem estas linhas escreve.

De toda oficialidade só vivem ho-

os dois extremos, o comandantee o aspirante.

Não é meu propósito descrever ocaráter de cada um desses compa-Cheiros; basta-me dizer que vivia-

^os na mais cordial harmonia soba severa,

porém sempre benévola,disciplina do Comandante Abreu.

Também o Alves era um imediato

de mão cheia. Falava cinco línguas,

tinha viajado e estudado muito na

Europa, numa demorada comissão

de que fora incumbido pelo Minis-

tério da Marinha, e era inflexível,

sem nunca zangar-se, emjjuestões

de serviço. Os outros eram rapazes

alegres e sempre dispostos a diver-

tir-se, o que lhes era permitido, na

medida possível, pelo comandante

e imediato. O escrivão tinha toma-

do à sua conta o Dr. Valadão, exce-

lente sujeito que ainda chorava um

grande brilhante que se lhe tinha

extraviado na Batalha do Riachue-

lo. Durante as refeições troçavam-

lhe pilhérias que zangavam às ve-

zes o pobre do doutor, mas por pou-co tempo. Eu, como simples quati,

apenas tinha o direito de sorrir-me

e de aprender, calado, as regras do

debique de bordo.

Em fevereiro de 1866 levantamos

amarras e seguimos Paraná aci-

ma, comboiando o Onze de Junho,

vaporzinho de rodas em que ia o al-

mirante com o seu numeroso esta-

do-maior para iniciar as operações

contra os paraguaios, que acaba-

vam de abandonar Corrientes.

As noites eram então muito escu-

ras e fundeávamos depois do sol

posto. A banda de música do Onze

de Junho ecoava nas barrancas de-

sertas do Paraná até o toque de si-

lêncio. Depois ainda ficávamos a

ouvir as narrações do Afonso Hen-

riques sobre a última campanha da

Do livro Quadros Pátrios, de Henrique C. R. Lisboa, Enviado especial e Ministro Pleni-Potenciário dos Estados Unidos do Brasil.

198

Parnaíba. Ele sentava-se na esca-

da de cata-vento e nós todos o ro-

deávamos, os que o tinham acom-

panhado ajudando-o nas suas re-

cordações e confirmando-as, os ou-

tros, os novos, estremecendo a ca-

da perigo, a cada façanha que ele

contava. Assim, ali no próprio lu-

gar em que tinha se passado essa

cena de sangue, nos descrevia ele

a abordagem da Parnaíba por dois

vapores inimigos.

Levanta-se para pintar-nos ao vi-

vo o heroísmo de Marcílio Dias e a

gloriosa morte de Greenhalgh, de-

fendendo com o seu corpo o sagra-

do pendão, cercado de inimigos,

que ia abatendo com espada e re-

volver até sucumbir. Ele, Afonso

Henriques, estava aí, ferido, esten-

dido na tolda, sem poder socorrer

o bravo companheiro. Depois, sen-

tiu uma comoção tremenda; o na-

vio pareceu-lhe sacudido por terrí-

vel terremoto. Fazendo um esforço

supremo, levantou-se, comprimin-

do a ferida, para ver os paraguaios

correrem, atirarem-se n'água e,

por cima da amurada, o gurupés do

Amazonas que acabava de partir

ao meio um dos vapores para-

guaios. Então desmaiou e não pôde

ouvir as aclamações com que foi

saudada a vitória, nem ver a fuga

do resto da esquadra inimiga.

Mostrou-nos o lugar exato em

que encalhou o Jequitinhonha, na-

vio cujo nome tinha 13 letras, cuja

oficialidade se compunha de 13 pes-

soas e que foi abandonado no dia 13

de junho. Ainda vimos também os

destroços dos vapores paraguaios

metidos a pique e os restos dos seus

redutos levantados na barranca,

até perto de Corrientes.

Já nessa cidade encontramos a

esquadra pronta a partir para o

Passo da Pátria. Compunha-se de

três encouraçados e umas 20 canho-


neiras de madeira, afora grande

quantidade de transportes e por1'

tões.

A nossa partida de Corrientes foi

imponente. O almirante arvorava o

seu pavilhão no Transporte Ap&<

que foi fundear na ponta da barran-

ca logo acima da cidade, para ver

desfilar todos os outros navios. NeS-

sa barranca estavam formados os

batalhões do nosso exército que

compunham o corpo de ocupaçã0

de Corrientes e que deviam al1

guardar os hospitais e os depósitos

de munições e víveres. Uma bate-

ria de artilharia estava pronta a

corresponder à salva com que urfl

dos navios da esquadra devia anun-

ciar os primeiros movimentos ri°

acima. Foi assim, no meio das sal-

vas de artilharia, dos ribombos da

música marcial e das entusiásticas

aclamações dos habitantes, da tro-

pa e da marinhagem subida às ver-

gas, que deixamos Corrientes para

ir buscar o inimigo no seu próprio

território. A Parnaíba ia na frente,

lugar de honra que lhe designara °

almirante sem hesitar, como se foS-

se coisa que não admitisse dúvida,

e o seu aspirante ia no passadiç0'

orgulhoso de si por ver-se ator neS-

sa majestosa cena em que 40 vapo-

res remexiam com seus propulso-

res as lodacentas águas do Paraná,

tingindo de negro-fumo o ar satura*

do do cheiro de pólvora, vibrante do

estrondo da artilharia, do re tumba1"

de 50 bandas de música e dos hur-

ras de milhares de vozes!

Quando chegamos ao Passo da

Pátria, a Parnaíba foi destinada a

formar parte da divisão que devia

guardar as Três Bocas, sob as of-

dens do Chefe José Maria Rodr1'

gues.

Nessa mesma noite, estava eü

docemente embebido em sonhos d®

glória, impressões das cenas da

batismo de fogo 199

nânhã, vendo-me herói de encarni-

Çados combates, quando fui violen-

temente despertado pela rude mãodo cabo da guarda, o qual me gri-t°u

que estava tocando "A

postos!Vesti-me às pressas, tomei a espa-

e o revólver e corri até o passa-diço, meu posto de combate às or-dens do comandante. Só então per-cebi os relâmpagos que ilumina-Vam de vez em quando o mato dacosta

paraguaia e ouvi o sibilo dasbalas

que passavam por cima daAlinha cabeça. As minhas pernascomeçaram

a tremer, por mais es-forços

que eu fizesse para contê-la-s; a cada sibilo, eu curvava-me

^stintivamente, sem consciênciado

que fazia, apenas compreenden-do

que as minhas 16 primaverascorriam

grande risco de chegarema seu fim. Fui despertado desse le-tergo... de medo pela voz do coman-dante: "Cumprimente-as,

rapaz,

ê elas merecem respeito". Ele

Passeava, sempre calmo, no passa-diço;

já as conhecia de Riachuelo,

Mercedes e Cuevas. Felizmente,aos nossos primeiros tiros, o inimi-

So cessou o fogo e, dez minutos de-

Pois, só ouvíamos do lado do mato0 lamentoso canto do urutau. Fbi es-Se o meu batismo de fogo.

Poucos dias depois fui chamadoa servir no estado-maior do almi-rante,

no Apa. Despedi-me da mi-

Parnaíba chorando; eu era tãoCriança!

Com que orgulho a vi figu-

âr depois nos combates de Itapiru,

âsso da Pátria e Ilha do Cabrito!

c°m que angústia, eu corria a bor-

do para ver se as balas inimigas ti-

âm poupado aqueles companhei-r°s!

E que prazer de abraçá-los to-

J°s, salvos, intactos, naquele dia da

hecatombe do Tamandaré, quando

a Pátria perdeu Mariz e Barros,

âssimon, e outros bravos!

Em 1867, fui de novo designado

para embarcar na Parnaíba. Ela

ocupava então o posto de honra na

vanguarda da esquadra de madei-

ra, em frente a Curupaiti. O seu ca-

nhão raiado de 70 era o único que

podia alcançar as baterias inimi-

gas.

Nessa época havia grande escas-

sez de oficiais na Esquadra. A che-

gada de navios novos e os claros

produzidos pela morte, pelos feri-

mentos ou doença tinham reduzido

o efetivo de alguns navios a coman-

dante, imediato e um guarda-mari-

nha. O serviço era pesado; pela

manhã, eu desembarcava em Cu-

ruzu para presidir ao corte de le-

nha, expedições essas que os para-

guaios interrompiam por vezes a

bala e sabre, e numa das quais per-

deu a vida, entre outros, o coman-

dante do Porte de Coimbra, Primei-

ro-Tenente Reis.

Cabia-me depois o quarto do

meio-dia às seis e, à noite, duas ho-

ras de ronda de escaler, ao alcance

da fuzilaria inimiga. De vez em

quando pescava-se um torpedo. Com

que glória (e que medo), trouxe eu

também uma noite o meu!

Mas em novembro recebeu a

Parnaíba o seu golpe mortal. No

dia 3 desse mês ouvimos forte ca-

nhoneio do lado de Tuiuti. Era o cé-

lebre ataque ao corpo do Porto Ale-

gre, de cujo acampamento tinham

conseguido os paraguaios levar um

Witworth de calibre 32 e vários La-

hitte. No dia 5, pela manhã, foi a

Parnaíba obsequiada com tiros

certeiros da primeira daquelas pe-

ças; morreram um guardião e vá-

rias praças e o casco sofreu algu-

mas avarias. Daí por diante, tive-

mos a distração diária de um due-

lo entre o nosso 70 e o 32 paraguaio.

Mas um dia fomos vencidos. Várias

balas penetraram no navio, produ-

zindo avarias grossas. Uma furou o

200

convés por cima do beliche do meu

colega Herman Gade, derretendo a

provisão de velas de estearina que

ele pacientemente economizava da

sua ração diária. Outra arrebentou

dentro do paiol de foguetes de Con-

greve, que começaram a estalar co-

mo enorme carta de bichas. O in-

cêndio que se manifestou ameaça-

va comunicar-se a outros paióis de

munições. Correu-se aos baldes,

preparou-se a bomba, enquanto

continuava o certeiro fogo do inimi-

go, ao qual não podíamos responder

por ter se descoberto naquela ma-

nhã uma enorme racha na alma do

nosso Witworth.

No meio da natural confusão que

produzem tais situações, um mari-

nheiro (nunca se soube quem) sol-

tou a amarra e as balas paraguaias

continuaram a cair n'água, no mes-

mo lugar em que antes estávamos.

No dia seguinte, a Parnaíba teve

ordem de ir reparar as avarias no

Arsenal do Cerrito e eu fui transfe-

rido para o Cabral.

Em abril de 1868, eu estava doen-

te no hospital flutuante. O pesado

serviço de bordo e dois meses de

destacamento nos pântanos do

Chaco tinham-me arruinado a saú-

de. Um dia, o diretor do hospital re-

cebeu um ofício do chefe do Estado-

Maior ordenando-lhe que escolhes-

se entre os oficiais doentes um que

estivesse nos casos de fazer servi-

ço na Parnaíba, que ia partir para

o Rio de Janeiro a fim de ser con-

denada. Era preciso guardar os ofi-

ciais válidos, que já eram poucos.

A escolha recaiu em mim. Era

minha sina enterrar a Parnaíba.


Ela vinha comandada pelo Pais

Leme e os outros oficiais eram o

Manuel Mancebo e o Alves Barbo-

sa (hoje contra-almirante), creio

que todos inválidos como eu.

Em maio fundeou na Baía do Ri°

de Janeiro (hoje Baía de Guanaba-

ra) a heróica moribunda, fazendo

água por todos as costuras, mas

trazendo a salvamento o seu carre-

gamento de oficiais e marinheiros

inválidos, que só depois da vistoria

puderam apreciar os perigos que ti-

nham corrido nesse féretro ambu-

lante, incapaz de resistir ao menor

temporal. Como oficial mais mo-

derno, fui designado para coman-

dar o navio em desarmamento. Du-

rante dois meses, assisti à sua ago-

nia. Vi sair de bordo a sua artilha-

ria, o aparelho, as peças da máqui-

na, tudo quanto ainda havia nela de

aproveitável. Um dia só ficou o cas-

co, o esqueleto, e tocou-me a vez de

deixá-la também! Até desembar-

car no Arsenal, não a perdi de vis-

ta, reconstruindo na memória

aquelas linhas esbeltas, aquele ar

garboso e simpático que a torna-

vam a preferida entre os navios da

Esquadra. Recordava-me de Ria*

chuelo e outros combates narrados

pelo Afonso Henriques naquelas

noites calmas, quando as vibrações

da banda do Onze de Junho acaba-

vam de morrer nas vastas campi'

nas do Paraná! E, sem ser já tão

criança, não me envergonhei de

verter lágrimas de saudades, ao ar-

rançar a vista daquela ruína, da-

quele cadáver que fora outrora a

minha gloriosa Parnaíba.

Rio de Janeiro, 1892.

REVISTA DE REVISTAS

COLABORADORESAE (RRm) Eddy Sampaio EspelletVA (RRm) Nayrthom Amazonas CoelhoCA (RRm) Odyr Marques Buarque de GusmãoCMG Ruy Barcellos CapettiCMG (RRm) Arnaldo de Oliveira SilvaCTF rancisco José Ungeher TabordaCT Alberto de Oliveira Jr.CT (EN) Maurício Kivielewicz

ALEMANHA

Tecnologia Militar, n? 6/85, 38-45El empleo de buquês de la MarinaMercante para misiones militares(La participación de la IngeneríaNaval Civil en la construción de bu-ques para la Armada) — CláudioAlejandro Morones

JN a introdução, o autor mencionaa necessidade que tiveram as na-ções, em função de suas respecti-vas políticas, de dispor de Mari-nhas capazes de operar no mar lon-ge de suas bases, dando origem àbusca de soluções ao problema decomo obter fontes ou meios de rea-bastecimento.

Surgiram, então, os chamadosnavios de reabastecimento ou deapoio logístico que em sua evoluçãovão sendo aperfeiçoados e afastan-do-se em concepção dos considera-dos puramente mercantes, sem che-gar, porém, à complexidade de pro-jeto das unidades de combate.

Entretanto, a necessidade de se-rem efetuadas operações especiaislevou ao aparecimento de diversostipos de navios auxiliares, tais co-mo: balizadores, hidrográficos,oceanográficos, varredores e caça-minas, transportes de tropa e hos-pitais, que podem ser construídospela indústria naval tradicional-mente orientada para a construçãode navios mercantes, sem que sejarequerida uma especialização oucapacitação especial.

O propósito do artigo é expor, demodo breve, as principais tendên-cias de utilização de navios auxilia-res pelas Armadas modernas e aspossibilidades de a indústria navalcivil das nações em desenvolvimen-to construí-los, refletindo a opiniãodo autor nos conceitos vertidos semenvolver as autoridades da institui-ção que presta serviço.

São também analisadas as pos-sibilidades de utilização dos naviosdas frotas mercantes de bandeiranacional como auxiliares de esqua-

202

dras ou forças, sendo descritos os

principais tipos que são aplicáveis

a este fim (navios roll-on/roll-off,

porta-containers, petroleiros, car-

ga-geral, porta-barcaças) e as mo-

dificações e adaptações necessá-

rias.

ALEMANHA

Tecnologia Militar, n? 7/85, 20-27

Misiles senuelo anti-buque y desa-

rollo de los senuelos — Michel

Dulieu

O autor faz uma resumida apre-

sentação dos atuais tipos de mísseis

antinavios, ou superfície-superfí-

cie, a futura evolução desta amea-

ça, dos sistemas de busca ou procu-

ra do alvo e dos sinais emitidos por

um navio.

Em seguida, passa a analisar as

contramedidas eletrônicas para

despistamento dos mísseis e os mé-

todos de despistamento, geralmen-

te com a criação de falsos alvos que

emitem sinais verossímeis aos do

navio e atraem os mísseis.

Descreve sucintamente os siste-

mas de despistamento eletromag-

nético e'infravermelho.

Aborda as contramedidas anti-

rádio, direcionamento como a bi-

modal, a bi-espectral, a análise ele-

tromagnética espectral, o segui-

mento de avanço frontal, o de re-

presentação de imagens de teleme-

tria e outros, que equipam os mis-

seis, a fim de eliminarem o despis-

tamento criado por falsos alvos.

Próximo ao final do artigo, resu-

me as condições a que devem obe-

decer os despistadores eletromag-

néticos e infravermelho do futuro,

que são: confusão, distração (isto

é, no sentido de desvio) e sedução.

Por fim, apresenta um breve es-

tudo dos equipamentos de lança-


mento de despistadores e mostra as

dificuldades que há, por vezes, de

lugar a bordo para esses equipa-

mentos, e aponta o uso de gerado-

res de sinais, que são lançados pa-

ra se constituírem em despistado-

res fora do navio.

ALEMANHA

Tecnologia Militar, n.° 8/85, 22-32

Las Islãs Malvinas: tres anos des-

pués dei conflicto — Federico G. C.

Landaburu

O artigo é uma análise das ope-

rações desenvolvidas pelos argen-

tinos tanto na fase de preparação

para a tomada das ilhas como na

fase de desenvolvimento dos com-

bates, quando aconteceu a opera-

ção britânica de retomada do ar-

quipélago.

O autor relata os meios aéreos

empregados durante as duas fases.

Na primeira, para o transporte, ex-

ploração e reconhecimento, que

continuaram durante a segunda fa-

se, relacionando os meios emprega-

dos nas diferentes atividades, como

as aeronaves militares Hércules

C-130 e Fokker F-27, aeronaves co-

merciais das empresas aéreas ar-

gentinas, L-188 Eletra e Fbkker F-28

da Aviação Naval, no transporte de

pessoal e material, Boeing 707.920

C, Hércules C-130, Fokker F-27,

Learjet -35A, das Forças Aéreas, e

Netuno P-2 e Tracker S-2 Grum-

man, da Marinha.

Analisando a segunda fase, o au-

tor relaciona os navios britânicos

afundados e avariados pelos ata-

ques aéreos argentinos, tais como:

dois contratorpedeiros classe 42,

duas fragatas classe 21 e um navio

de desembarque grande que foram

afundados, sendo que outro foi gra-

vemente avariado, e um navio

REVISTA DE REVISTAS

transporte de material que tam-

bém foi afundado. Duas fragatas

classe 22, duas do tipo Leander,

uma tipo 42, uma tipo 21, dois con-

tratorpedeiros tipo County e um na-

vio de desembarque sofreram ava-

rias de diferentes gravidades.

Relata que nas ações ofensivas

foram utilizados, da Força Aérea,

os seguintes aviões de combate: Mc

Donnell Douglas A-4B/C Sky Hawk,

Dassault Mirage III, Dagger (Nes-

her) MV e B-62. Da Aviação Naval

foram empregados: Aeromacchi

MB-339A, Mc Donnell Douglas A-4Q

Sky Hawk e Dassault Super Eten-

dard.

Aponta o emprego dos helicópte-

ros nas operações de apoio, tendo a

Fbrça Aérea usado 14 deles das mar-

cas e para as tarefas a seguir rela-

cionadas: seis Bell B-212, dois Hug-

hes H-269 HN, dois Sikorsky S-58,

dois Sikorsky S-61, e dois Chinook

CH-47, de carga, para ações de bus-

ca e salvamento, desde as suas ba-

ses em terra.

A Aviação Naval empregou três

Sikorsky Sea KingS-61 D4 em tare-

fas anti-submarino e transporte, se-

te Aerospatiale Alouette III (nossos

Esquilo) em tarefas de busca e res-

gate, interligação (ponte) entre

contratorpedeiros, e dois Westland

Sea Lynx WG 13 em atividades aé-

reas de multipropósito.

Discorre sobre a defesa aérea

com o emprego de meios antiaé-

reos tanto de radares tridimensio-

nais Westinghouse AN/TPS-43 e ou-

tros de busca aérea Alert MKII, ar-

tilharia antiaérea do Exército, com

canhões duplos Oerlikon, de 35 mm,

com diretoras Sky Guard, canhões

Hispano-Suiza, de 30 mm, e unida-

de de calibre 20 mm, complemen-

tada com mísseis Tiger Cat e Ro-

land do Exército, assim como ca-

nhões de 40 mm, mísseis Tiger Cat

203

do Batalhão de Artilharia Antiaé-

rea do Corpo de Fuzileiros Navais.

Apresenta, em quadros resumi-

dos, os efeitos da artilharia antiaé-

rea e mísseis Roland sobre a avia-

ção britânica.

Faz comentários sobre as ações

dos AA da Aviação Naval, que con-

siderou notáveis.

Ao final, faz uma análise crítica

das falhas argentinas, principal-

mente nas comunicações-e a falta

de pistas mais adequadas para a

operação de determinadas aerona-

ves em certos locais.

ESTADOS UNIDOS

Proceedings, Annapolis, 111/6/988,

p. 107, jun/1985.

The "SANTA

CRUZ" - A Record

Setter — Robert L.Scheina

Em breve histórico do desenvol-

vimento do submarino convencio-

nal, da Segunda Guerra até os dias

de hoje, o autor subdivide os sub-

marinos convencionais em três

grupos, segundo sua sofisticação

tecnológica. Segundo o autor, a pri-

meira geração de submarinos é ca-

racterizada pelos submarinos de

casco duplo, projetados e construí-

dos durante a Segunda Guerra. So-

freram sucessivas atualizações que

lhes incorporaram melhoramentos

desenvolvidos no pós-guerra, tais

como o esnorquel e baterias com

capacidade muito maior. Os sub-

marinos que representam essa

classe são os americanos da cias-

se Guppy, com suas inúmeras va-

riantes, os de origem inglesa da

classe Porpoise, de projeto poste-

rior à Segunda Guerra, e os mais

modernos da classe Oberon, estes

presentes nas marinhas britânica,

australiana, canadense, brasileira

e chilena. A primeira geração tam-


bém inclui os franceses das classesNarval, Daphne e Agosta, que tam-bém tiveram algum sucesso de ex-portação.

A segunda geração é representa-da pelos submarinos projetados pa-ra ações em águas costeiras, mascom capacidade para operar emáguas profundas. Essa geração desubmarinos tornou-se operacionalno final dos anos 50 e continua a serconstruída e melhorada. O subma-rino alemão do tipo 209 e sua nume-rosa família são o mais conhecidoexemplo. Esse tipo de navio conso-lidou o projeto do submarino con-vencional de um único casco, pelaprimeira vez empregado pelos ale-mães ao final da Segunda GuerraMundial.

A seguir, classifica o submarinoalemão da classe TR-1700, da qualo Ara Santa Cruz faz parte, comoum submarino diesel-elétrico deterceira geração, construído espe-cificamente para operações oceâ-nicas. Suas excepcionais qualida-des foram conseguidas com a com-binação dos desenvolvimentosmais recentes na tecnologia dossubmarinos diesel-elétricos comcaracterísticas hidrodinâmicas sóencontradas nos submarinos nu-cleares. Como prova da importàn-cia desse novo projeto, é apresenta-do o fato de que, durante as provasde mar, o Santa Cruz foi acompa-nhado por inúmeros navios — dosblocos Ocidental e Oriental — à ca-ta de informações a respeito de suaperformance.

No que diz respeito à sua veloci-dade e raio de ação, o submarinopode alcançar velocidades superio-res a 25 nós, quando submerso. Suaautonomia permite uma viagem deida e volta de Nova Iorque à Cida-de do Cabo, na África do Sul. Quan-to ao armamento, permite a utiliza-

ção das armas mais sofisticadasatualmente disponíveis ou em de-senvolvimento, incluindo os torpe-dos americanos Mk-48 ou os mis-seis sub-superfície da classe Exo-cet SM-39 ouSub-Harpoon. Sua ma-nobrabilidade possibilita a opera-ção em águas restritas. O nível deruído não excede ao do estado domar um. Outras característicasimportantes sobre seu desempenhosão também apresentadas.

Em seguida, breve estudo com-parativo demonstra as vantagens edesvantagens de um submarinodiesel-elétrico de concepção avan-cada em relação a um submarinonuclear de ataque. Finalizando oartigo, o autor declara que "se umanação projeta seu poder ao redor domundo, possivelmente ser-lhe-á di-fícil arranjar um lugar para sub-marinos convencionais em suas es-quadras... Contudo, se a preocupa-ção principal de um pais é a preser-vação de sua soberania e opera suamarinha em um teatro marítimode dimensões limitadas, a melhorescolha poderá ser a dos submari-nos convencionais da nova gera-ção..."

PORTUGAL

Baluarte, n? 6/85Jogos de guerra — Cervaens Rodri-gues

O autor do artigo é o Capitão-de-Fragata Cervaens Rodrigues, daMarinha de Guerra de Portugal,que justifica sua competência pa-ra escrever sobre tal, pelo fato deter cursado no estrangeiro, princi-palmente nos Estados Unidos e In-glaterra, assuntos ligados à Invés-tigação Operacional, matéria naqual enquadra os jogos de guerra,

REVISTA DE REVISTAS 205

essencialmente vinculados ao cam-

po da simulação.

Motiva o autor a escrever o arti-

go o alerta que filmes recentes, co-

mo War Games, trazem à baila,

evidenciando os perigos do uso in-

discriminado dos computadores na

condução dos jogos de guerra, cu-

jos aspectos têm sido objeto de

crescente interesse, na atualidade.

Cabe, assim, perquirir o que são, na

realidade, os jogos de guerra, qual

a sua utilidade militar e como po-dem ser praticados nos diversos

ambientes, no âmbito nacional ou

estrangeiro.

Definindo os três objetivos atuais

dos jogos de guerra como: a) para

treino de pessoal militar; b) para

ensaio de planos; e c) para investi-

gação, o Capitão-de-Fragata Cer-

vaens os enquadra em três grandes

ramos que, no entanto, não esca-

pam à conformação das mais ela-

boradas, às técnicas ou ramos da

investigação operacional, aperfei-

çoadas sucessivamente, com vistas

ao planejamento das operações mi-

litares.

Após breve bosquejo sobre a evo-

lução dos jogos de guerra, conclui,

baseado em definições estabeleci-

das por nações como os Estados

Unidos, o Canadá e a Inglaterra, na

sua maior amplitude, se estenden-

do a aplicações tanto do domínio

militar como do político e adminis-

trativo. Define, em seguida, os di-

versos tipos de jogos, enfatizando

suas características comuns, além

das particulares, que permitem agru-

pá-los sob enfoque dos diversos mo-

dos de execução e quanto à manei-

ra como são seguidas as regras, en-

tre outras.

O autor dá, a seguir, vários exem-

pios de aplicações dos jogos de

guerra em ensaios de planos, citan-

do diversas batalhas e campanhas

em que foram usados como instru-

mento de efetivo preparo e treina-

mento das operações relacionadas.

No campo da investigação, tece

interessantes considerações sobre

a simulação de diferentes situa-

ções, desde o emprego de forças de

dimensões ampliadas, até sua apli-

cação em casos de extrema simpli-

cidade, adequadas contudo, para

fins de treinos específicos e para es-

tudo de problemas que não exijam

a interação de um grande número

de unidades, dando um exemplo

concreto apresentando o jogo Sol-

dado de Chumbo, de autoria do Dr.

George Gamow, do Gabinete de In-

vestigação Operacional do Exérci-

to, e professor da Universidade de

Washington. É um jogo de confron-

to entre carros blindados, de movi-

mentos simples, que tem por obje-

to a destruição de um número má-

ximo de carros inimigos com o mí-

nimo de perdas para as forças pró-

prias.

Finalmente, concluindo o artigo,

o autor apresenta sua opinião de

que, com o uso dos jogos de guerra,

perde-se em realismo, ganhando-se, contundo em flexibilidade e pos-sibilidade de análise e intervenção.


1986

SOLICITAÇÃO DE ASSINATURA:

Assinale qual a forma de pagamento desejada:

? em anexo, cheque em favor do Serviço de Documentação Geral da

Marinha, no valor de Cz$ 36,00.

? em anexo, cheque em favor do Serviço de Documentação Geral da

Marinha, no valor de US$ 12,00 (exterior).

? para desconto mensal em folha de pagamento, por intermédio de Cai-

xa Consignatária, no valor de Cz$ 3,00.

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20.010 — Rio de Janeiro — RJ

NOME:

ENDEREÇO:


DATA / /19 N? DE CORPO (MB):

ASSINATURA

FAÇA DE SEU AMIGO MAIS UM ASSINANTE DA RMB

NOTICIÁRIO MARÍTIMO

W "Noticiário

Marítimo" da Revista Marítima

Brasileira, uma publicação trimestral, reveste-se de

características próprias que justificam um esclare-

cimento quanto à sua finalidade. Destina-se preci-

puamente a:

a) divulgar os eventos considerados de maior

importância vividos pelas diversas OMs, dando aos

leitores uma visão panorâmica nacional da Marinha;

b) dar aos oficiais reformados e da reserva, in-

formações sobre a Marinha que tanto amaram e quea ela dedicaram um grande número de anos de sua

existência;

c) permitir aos estudiosos do futuro que, pesqui-sandoo

"Noticiário Marítimo", possam visualizar co-

mo era a Marinha de épocas passadas.A Revista Marítima Brasileira solicita aos Se-

nhores Comandantes, Diretores e Encarregados queenviem para a Rua Dom Manuel, 15, notas datilogra-

fadas descrevendo os principais eventos ocorridos em

suas OMs e comentando a importância dos mesmos.

Tais eventos podem ser: exercícios, operações, for-

maturas de término de curso, comemorações (datade criação da OM, de Corpo, etc.), e, se possível, ilus-

tradas com fotografias em preto e branco ou slide.

A Direção da RMB agradece antecipadamente

a atenção dispensada com a certeza de que seu ape-

lo foi entendido e será plenamente atendido.

208

tropicalex 1/86 — No dia 5 de ja-

neiro suspendeu do Rio de Janeiro

a Força-Tarefa 10, comandada pe-

lo Exmo. Sr. Vice-Almirante Hugo

Stoffel, Comandante-em-Chefe da

Esquadra, para a Operação Tropi-

calex 1/86, com o propósito de ava-

liar o desempenho dos navios da

Esquadra, mantê-los em elevado

grau de prontidão, adestrar as tri-

pulações e familiarizar os aspiran-

tes da Escola Naval e alunos do

Curso de Formação de Oficiais da

Reserva da Marinha com a vida no

mar. Foram realizados exercícios

de Controle de Avarias, Guerra

Anti-Submarina, Guerra Eletrôni-

ca, Defesa Antiaérea, Transferên-

cia de Carga e Combustível, Rea-

bastecimento de helicópteros em

vôo, com a participação também de

aeronaves da Segunda Força Aero-

tática, navios-varredores subordi-

nados ao Comando do Segundo Dis-

trito Naval e uma corveta subordi-

nada ao Comando do Terceiro Dis-

trito Naval.

A Operação Tropicalex 1/86 foi

realizada no litoral Leste e Nordes-

te do Brasil e teve na pernada

Recife-Fortaleza a presença do Ex-

mo. Sr. Comandante de Operações

Navais, Almirante-de-Esquadra

Luiz Leal Ferreira embarcado no

NAeL Minas Gerais.

Uma parte da Força-Tarefa 10 vi-

sitou os portos de Recife, Fortaleza

e Salvador e outra parte visitou os

portos de Recife, Maceió e Salva-

dor, tendo sido também visitada a

Ilha de Fernando de Noronha.

A Força-Tarefa 10 foi composta

pelo NAeL Minas Gerais, três fra-

gatas, cinco contratorpedeiros, um

navio-transporte, um navio-oficina

e três submarinos, tendo retornado

ao Rio de Janeiro no dia 31 de janei-

ro.


OPERAÇÃO NORDESTEX-I/86 — Em

cumprimento ao Programa de Mo-

vimentações do Comando do Se-

gundo Distrito Naval, um grupo-

tarefa composto dos Navios-

Varredores Aratu, Atalaia, (Capi-

tânea), Albardão e Araçatuba, sob

o Comando do Capitão-de-Mar-e-

Guerra Carlos Augusto da Silva Fi-

gueira, suspendeu no dia 15 de fe-

vereiro para realizar exercícios de

contramedidas de minagem e

inter-navios no litoral do nordeste.

Foram efetuados todos os tipos

de varreduras previstos para os

Navios-Varredores Classe Aratu em

áreas de exercícios próximas aos

portos de Natal e Recife, com gran-

de proveito para o adestramento

das tripulações e para a coleta de

dados sobre a guerra de minas dos

portos e áreas do Brasil.

Nesta comissão foi ainda empre-

gada como navio-mineiro a Corve-

ta Purus que após incorporada no

porto de Recife, efetuou lançamen-

to de minas de contato de exercício

e atuou como dan-layer do grupo de

contramedidas de minagem.

O grupo-tarefa retornou à Base

Naval de Aratu, em Salvador, após

12 dias de ausência.

ANIVERSÁRIO DE INCORPORAÇÃO DE

navio — O Aviso de Transporte Pi-

raim, subordinado à Flotilha de

Mato-Grosso, completou a 10 de

março de 1986 o seu quarto ano de

incorporação ao Serviço Ativo da

Armada.

Por ocasião da data o Capitão-

Tenente Ubiratan Casartelli, Co-

mandante do Navio, emitiu a Or-

dem do Dia n? 0001/86 alusiva ao fa-

to, a qual transcrevemos na ínte-

gra:"Comemoramos

hoje o quarto

aniversário de incorporação ao Ser-

NOTICIÁRIO MARÍTIMO 209

viço Ativo da Armada do Aviso de

Transporte Fluvial Piraim.

Piraim, assim é conhecido um

dos braços em que se bifurca o rio

Cuiabá, logo abaixo de Barão de

Melgaço, para formar a Ilha do Pi-

raim com o outro braço, que conti-

nua a ser denominado Cuiabá.

Foi à margem direita do rio Pi-

raim, em Porto Melgaço, que Au-

gusto Melgaço Leverger, o Barão de

Melgaço, organizou e comandou a

resistência que impediu o avanço

paraguaio em direção a Cuiabá.

Primeiro navio da nossa Mari-

nha a ostentar esse nome, foi esta

a forma encontrada para homena-

gear o feito militar de Leverger,

digno da gratidão de todos os

brasileiros.

Nos seus primeiros quatro anos

de vida pode o Piraim orgulhar-se

de uma valiosa folha de serviços

prestados. Foram até hoje 274.5

dias de mar e 19.837 milhas navega-

das. Nesse relativamente curto pe-

ríodo, alcançou os mais longínquos

pontos do pantanal matogrossense

e portos estrangeiros, mostrando a

nossa bandeira nas mais variadas

missões atribuídas. Teve a grata sa-

tisfação de alcançar localidades

onde nenhum outro navio da nossa

Marinha ter antes alcançado. Por-

to índio, Lagoa Uberaba, Baía do

Castelo, Lagoa Mandioré, Rio Ta-

quarí são alguns exemplos vivos

desses locais.

Tripulação do Piraim!

Nós somos parte integrante des-

te modesto, mas não menos impor-

tante navio da nossa Marinha. Ca-

be a nós a obrigação de mantê-lo

sempre pronto, com dedicação e

empenho de verdadeiros marinhei-

ros e acima de tudo de autênticos

profissionais, a desempenhar com

a máxima eficiência as futuras ta-

refas que lhe forem atribuídas.

Parabéns jovem Piraim! Que a

sua "estrela"

continue a brilhar

ainda por muitos outros anos, para

que os futuros homens que por aqui

passarem, possam orgulhar-se, co-

mo nós nos orgulhamos hoje, de

fazer-mos parte da tripulação des-

te valioso barco."

PRIMEIRA INVERNAÇÃO NA ANTÁRTI-

da — Realizou-se no dia 14 de mar-

ço do corrente ano, na Estação An-

tártica Comandante Ferraz, a ceri-

mônia de passagem de função de

comando do Capitão-de-Fragata

José Antônio Teixeira para o

Capitão-de-Corveta (FN) José

Henrique Salvi Elkfury.

Presentes à cerimônia o Exmo.

Sr. Ministro da Marinha, o Exmo.

Sr. Ministro das Relações Exterio-

res e o Exmo. Sr. Ministro da Ciên-

cia e Tecnologia. Por ocasião da ce-

rimônia o Capitão-de-Mar-e-Guer-

ra Luiz Philippe da Costa Fernan-

des — Secretário-Interino da Co-

missão Interministerial para os Re-

cursos do Mar, emitiu a Ordem de

Serviço n? 0013/86, aludindo ao fa-

to, a qual transcrevemos, na ínte-

gra, a alocução contida."Coroando

o esforço de nossa

presença científica no continente

gelado, promove-se pela primeira

vez uma invernação brasileira.

Estende-se a Operação Antártica IV,

para além dos meses de verão aus-

trai, com a permanência, por mais

um solstício, de 11 brasileiros, de

cujo profissionalismo e de cuja

competência dependerá a continui-

dade do programa nacional de pes-

quisa na Antártica.

Assim, um novo ciclo tem início,

na história de nossa fecunda ativi-

dade nestas latitudes, num ritmo

que se afirma por sua constância e

REVISTA MARÍTIMA BRASILEIRA210

por seu lúcido amadurecimento, e presente, este caminhar para o fu-

pela crescente participação dos turo!

9BBP* 4 ' ' *v $

BRBfei %

HI ? li

BHbBe s

nossos pesquisadores, das diversas

áreas das ciências da natureza.

Das primeiras viagens do Navio

de Apoio Oceanográfico Barão de

Teífé e do Navio Oceanográfico

Professor Wladimir Besnard,

passou-se à tarefa de construir e

consolidar a Estação Antártica Co-

mandante Ferraz. Ao iniciarmos

hoje esta invernação, evocamos a

lembrança de todos aqueles que co-

laboraram para torná-la possível:

aqueles que por sua capacidade de

sonhar, vislumbraram esta maior

presença do Brasil; aqueles que,

como Ferraz, ajudaram a nascer o

Programa Brasileiro; aqueles que,

por seu conhecimento científico e

por sua pertinácia, participaram e

participam dos projetos que se de-

senvolvem por descobrir os segre-

dos deste imenso chão, dos mares

contíguos e do ar sobrejacente; e

ainda aqueles que, no trabalho si-

lencioso, anônimo, forte e insubsti-

tuível, permitiram e continuam

permitindo este despertar para o

Finalmente, cabe ressaltar a

honrosa presença nesta cerimônia

do Exm? Sr. Ministro de Estado da

Marinha — Almirante-de-Esqua-

dra Henrique Saboia — na condição

de Ministro Coordenador da Comis-

são Interministerial para os Recur-

sos do Mar. O destaque ainda adqui-

re significante relevância, com a

presença do Exmo? Sr. Ministro de

Estado das Relações Exteriores e

Presidente da Comissão Nacional

para Assuntos Antárticos — Rober-

to Costa de Abreu Sodré e do Exm?

Sr. Ministro de Estado da Ciência e

Tecnologia — Renato Bayma Ar-

cher da Silva — sob cuja égide se

posiciona o Comitê Nacional paraPesquisas Antárticas, órgão de li-

gação com o Comitê Científico de

Pesquisas Antárticas (SCAR). A

presença de tão altas autoridades

concede a esta cerimônia a soleni-

dade dos grandes momentos, sem

retirar-lhe a simplicidade imposta

pela gélida e circundante imensi-

dão austral."


costeirex-86 — Sob o comando do

Vice-Almirante Valbert Lisieux

Medeiros de Figueiredo, Coman-

dante do 1? Distrito Naval, foi rea-

lizada, no período de 17 a 20 de mar-

ço, a Operação Costeirex SE I, na

área de São Sebastião, litoral de

São Paulo, que consistiu na defesa

do Terminal Almirante Barroso —

TEBAR e do porto de São Sebas-

tião.

Desse exercício participaram

unidades do Grupamento Naval do

Sudeste, Rebocadores Tritâo e Tri-

dente -, unidades da Esquadra, Na-

vio de Desembarque de Carros de

Combate Duque de Caxias; Contra-

torpedeiro Alagoas, Contratorpe-

deiro Piauí e Submarino Riachue-

lo\ do Grupamento de Fuzileiros

Navais do Rio de Janeiro e Delega-

cia da Capitania dos Portos do Es-

tado de São Paulo, em São Sebas-

tião. Como esse exercício foi reali-

zado em terminal petrolífero hou-

ve uma participação efetiva da

Petrobrás.

As Operações Costeirex têm co-

mo objetivo adestrar as forças dis-

tritais, na defesa de portos e termi-

nais, incentivando a participação

de órgãos civis, como a Portobrás,

Petrobrás e outros, nas ações de se-

gurança das instalações.

promoção de oficiais — Foram

promovidos, em 31 de março, os se-

guintes oficiais: a Almirante-de-

Esquadra, o Vice-Almirante Hugo

Stoffel; a Vice-Almirante, o Contra-

Almirante Edson Ferracciú e o

Contra-Almirante Médico Amihay

Burla; e a Contra-Almirante os Ca-

pitães-de-Mar-e-Guerra Luiz Phi-

lippe da Costa Fernandes, Maurício

Halpera e Waldemar Nicolau Ca-

nellas Júnior.

ANIVERSÁRIO DA REVOLUÇÃO

— Por ocasião do aniversário da

Revolução Democrática de 1964 o

Exmo. Sr. Ministro da Marinha, Al-

mirante-de-Esquadra Henrique Sa-

boia, expediu a Ordem do Dia n?

0001/86, alusiva ao fato, a qual trans-

crevemos abaixo:"A

evocação do passado tem si-

do elemento fundamental na cons-

trução do futuro das nações. Àque-

les que presenciaram ou participa-

ram dos feitos que hoje vêm com-

por nossa história, cabe testemu-

nhar, perante as novas gerações, so-

bre suas circunstâncias. Afinal,

passo a passo, degrau por degrau,

os que nos antecederam colocaram

seus esforços e, muitas vezes, suas

vidas, na tarefa de legar-nos um

porvir melhor.

Vinte e dois anos atrás, a nação

brasileira deparou-se com uma si-

tuação amplamente indesejável de

instabilidade política, econômica e

social. Num ato de vontade coleti-

212

va, atuando de forma firme e deci-

dida, em momento de união exem-

plar, soube ela efetuar as mudan-

ças necessárias para a reorienta-

ção do caminho a trilhar.

Para a Marinha, meus comanda-

dos, essa correção de rumo signifi-

cou um justo e oportuno rconheci-

mento e revalorização dos mais bá-

sicos princípios da hierarquia e dis-

ciplina militares. Afastamo-nos de

uma situação anárquica e de insu-

bordinações para uma posição de

correta e serena conformidade com

nossos regulamentos e preceitos

doutrinários. Asseguro-vos, como

testemunha que fui desse passado

não tão remoto, que, não houvera o

31 de março de 1964, certamente

não teríamos hoje a Marinha disci-

plinada, unida, atuante e profissio-

nal de que hoje tanto nos orgulha-

mos.

Assim, faz-se mister preservar-

mos esta data entre aquelas que

merecem comemoração especial.

Com isso estaremos evitando que

se olvidem as valiosas lições do

passado e asseguraremos nossa

contribuição para o juízo de valor

que só a história poderá atribuir a

tão marcante evento."

NAVIO OCEANOGRÁFICO ALMIRANTE

SALDANHA REALIZA DEMONSTRAÇÃO

— Às vésperas do início de mais

uma de suas longas viagens de es-

tudos e pesquisas oceanográficas,

o Almirante Saldanha recebeu, em

abril, a visita de numeroso grupo

de visitantes que assistiram a uma

demonstração dos trabalhos nor-

malmente realizados a bordo. O

evento teve ampla cobertura da im-

prensa carioca, pois previa a movi-

mentação do navio para uma área

distante 80 milhas da barra do Rio

de Janeiro e o pernoite no mar, jus-

tamente no período em que o come-


ta de Halley, em sua decepcionan-

te passagem pela terra, atingiria o

seu ponto de maior aproximação.

O grupo de visitantes foi consti-

tuído de uma representação de três

deputados federais e dois estaduais

conduzida pela assessoria parla-

mentar do Ministro da Marinha; do

Reitor da Universidade do Estado

do Rio de Janeiro; de 11 professo-

res e inúmeros alunos de todas as

universidades sediadas no Rio de

Janeiro; de seis aspirantes da Es-

cola Naval; de técnicos de institui-

ções ligadas aos assuntos de pesca

e de elementos de diversos veículos

de imprensa.

A demonstração constituiu-se

em palestra inicial do comandante

do navio CMG Renato Tarquínio

Bittencourt, seguida de coleta de

amostras de água e do fundo, com

o emprego de garrafas oceanográ-

ficas e de busca-fundos; a seguir os

laboratórios de física, química, bio-

logia, radioatividade e meteorolo-

gia simularam todas as operações

que são rotineiramente realizadas

durante as campanhas oceanográ-

ficas, oferecendo aos visitantes

uma idéia geral sobre a aplicação

e razão de ser do navio.

Mais do que uma simples exibi-

ção, o evento teve particular impor-

tância para o navio, pois veio de-

monstrar, de público, que apesar de

já prestar serviços há 52 anos, o Al-

mirante Saldanha, remoçado e mo-

dernizado, representa um inesti-

mável patrimônio da Marinha e da

comunidade científica brasileira.

Poucos dias após a demonstra-

ção, o navio mais uma vez deixou o

porto do Rio de Janeiro para cum-

prir a Comissão Nordeste III, com

duração de três meses, quando

atingirá e ultrapassará os notáveis

registros de 7.000 estações oceano-

gráficas, 4.700 dias de mar e 670. 000


milhas percorridas, sem dúvidaum recorde difícil de ser igualadopor qualquer outro navio do mundo.

OPERAÇÃO ÁFRICA 86 — ApÓS tercumprido em dois meses de comis-são, 37 dias de mar, regressou aoRio de Janeiro no dia 10 de abril,um grupo-tarefa comandado peloComandante da Fragata União,Capitão-de-Mar-e-Guerra CarlosEdmundo de Lacerda Freire. Alémda Fragata, o grupo-tarefa eraconstituído pelo ContratorpedeiroRio Grande do Norte, SubmarinoTonelero e Navio-Transporte Mara-jó, os quais mostraram a nossabandeira nos portos de Lagos, Abid-jan, Las Palmas e Dakar. Aos doisúltimos aportaram apenas a fraga-ta e o contratorpedeiro.

Esta comissão teve como propó-sito estreitar relações com os povosvisitados e suas marinhas, o reco-nhecimento de áreas marítimas doAtlântico Sul, a contribuição paraa conquista de mercados de produ-tos e serviços brasileiros, a difusãoda cultura brasileira, a familiariza-ção das tripulações com operaçõesem áreas afastadas do litoral, comlongas linhas de comunicação des-providas de facilidades logísticas.

Durante as travessias foram rea-lizados diversos exercícios, desta-cando-se reabastecimento no mar,transferência de carga leve, exer-cícios de guerra anti-submarina,guerra antiaérea, guerra eletrôni-ca, controle de tráfego marítimo,além de exercícios continuados econstantes inter COC/CIC.

O ponto alto das visitas foi, semdúvida, a operação conjunta com aMarinha nigeriana, pela primeiravez, quando foram conduzidos compleno êxito exercícios táticos, deguerra anti-submarino, passagemde carga leve, e tendo como desta-

ques o vôo do helicóptero da mari-nha nigeriana, controlado pelaUnião, que pela primeira vez voousobre o mar e, os pousos do helicóp-tero Lynx da União a bordo da Fra-gata Aradu, da classe MEKO 360,primeiro realizado em um navionigeriano.

Visando atender à divulgação deaspectos da economia brasileira,foi montada a bordo uma exposiçãode produtos e serviços brasileiros,notadamente da indústria bélica eda indústria de construção naval,além da distribuição de pacotescontendo material de divulgação de37 empresas e entidades brasileiraspara as principais autoridades e re-presentantes comerciais que visita-ram o navio.

Durante a estadia nos portos foimarcante a presença do conjuntoEuzi-Bossa, que acompanhou o GTa bordo da União, tendo inclusivegravado um programa para a TVsenegaleza e se apresentado nas ci-dades de Lagos e Abidjan, para opúblico. Também foi um fator decongraçamento importante o timede futebol do GT, que realizou jogosnos portos de Lagos, onde perdeupor 2 X O; Abidjan, onde empatouem 3 X 3 e Dakar, onde logrou suaprimeira vitória por 4X1, semprecontra a representação das mari-nhas dos países visitados.

MISSÃO DOS AVISOS DE INSTRUÇÃO DAescola naval — O embarque de as-pirantes em navios de nossa Arma-da, durante o verão, para adestra-mento e complementação deaprendizagem militar-naval, temsido e será sempre uma prática im-prescindível e de ponderável im-portància na formação dos futurosoficiais da Marinha do Brasil.

Entretanto, tendo em vista queas viagens de instrução a bordo de

214

unidades da Esquadra, da Direto-

ria de Hidrografia e Navegação e

das forças distritais só podem ser

efetivadas uma vez por ano, era ine-

vitável a existência de um longo pe-

ríodo entre a teoria dos bancos es-

colares e a prática a bordo.

Os avisos de instrução, incorpo-

rados à Escola Naval, vieram

preencher esta lacuna.

Com tal medida, a Marinha do

Brasil deu um grande passo no sen-

tido de potencializar o componen-

te vital de sua missão: o profissio-

nalismo naval.

Ao embarcarem nos Avisos de

Instrução Aspirante Nascimento,

Guarda-Marinha Jansen e Guarda-

Marinha Brito, para adestramento

prático, durante as diversas saídas-

tipo, nas disciplinas afetas à carrei-

ra naval, nossos aspirantes, do 1? ao

4? ano, aprendem a respirar o ar

marinheiro de nossa profissão.

Há cinco anos, os futuros dirigen-

tes dos destinos de nossa Armada

dividem os quatro anos da Escola

Naval entre os bancos das salas de

aula e os laboratórios e anfiteatros

de Villegagnon com os conveses dos

avisos de instrução.

Os avisos de instrução, navegan-

do escoteiros ou em grupos de tare-

fa, representam, em termos de pre-

paração militar-naval dos aspiran-

tes brasileiros, bem mais que um

mero recurso instrucional, adicio-

nado ao currículo com o propósito

de enriquecer o binômio teoria/prá-

tica. A missão é abrangente e as

perspectivas são promissoras.

Antes de receberem a espada e

os galões de guardas-marinha, os

aspirantes já terão conduzido, em

cenário real, fainas de homem ao

mar, pegar a bóia, carga leve, fun-

deio de precisão, abandono, postos

de combate e de incêndio, atraca-

ção e desatracação; terão realiza-


dos manobras táticas, exercícios

inter-CIC e de comunicações vi-

suais, navegação oceânica, costei-

ra, em águas restritas e com baixa

visibilidade; estarão familiariza-

dos com o desempenho das funções

administrativas a bordo, tais como:

encarregado de comunicações, de

convés, de navegação, de pessoal,

além das chefias de máquinas, ope-

rações e intendência (para o 4?

ano); ajudantes de divisões (3?

ano) e serviços de praças, exceto

rancho (2? ano).

Por outro lado, em viagem, fa-

zem às vezes de timoneiro, vigia, si-

naleiro, telefonista, plotador do

quadro de contatos, plotador de su-

perfície, operador de radar, oficial

de serviço no passadiço e no CIC.

Práticas complementares, tais

como exercício de tiro real, de táti-

ca anti-submarino e operações com

aeronaves, etc., são realizadas a

bordo de navios de nossas forças

navais.

Essas atividades forjam o que há

de mais vital na formação dos fu-

turos oficiais de marinha: a moti-

vação, mola geradora de desenvol-

vimento das qualidades de lideran-

ça, do espírito de profissionalismo

e da competência técnica que apli-

carão a bordo.

Desde que iniciaram suas ativi-

dades, subordinadas ao Centro de

Ensino Militar Naval da Escola Na-

vai, os avisos de instrução comple-

taram 248 dias de mar e percorre-

ram 28.975 milhas náuticas.

Os avisos de instrução da Esco-

la Naval, com capacidade para

transporte e adestramento de 24 as-

pirantes, foram construídos pela

Empresa Brasileira de Construção

Naval (EBRASA), sediada em Ita-

jaí, Santa Catarina.

Seus nomes são homenagens ao

Aspirante Nascimento, morto na


Guerra do Paraguai, e aos Guar-

das-Marinha Brito e Jansen, que

perderam a vida na explosão do

Cruzador Bahia, durante aSegun-

da Guerra Mundial.

Suas características principaissão: comprimento total, 28 m; bo-

ca, 6,5 m; calado máximo, 1,8 AR;

deslocamento, 150 t; e lotação, dois

oficiais e nove praças.

Os navios possuem dois motores

diesel (MCP) MWM com potênciade 320 BHP cada, permitindo uma

velocidade máxima de 12 nós a 2000

rpm.

Durante o verão em curso, os avi-

sos de instrução realizaram três co-

missões para adestramento de as-

pirantes, formando grupos-tarefa,tendo visitado Parati, Angra dos

Reis, Paranaguá, São Francisco do

Sul, Itajaí, Ubatuba e Santos.

Durante as travessias, foram

cumpridos 75 eventos e realizados

exercícios de suspender e fundear;

atracação e desatracação; de ma-

nobras táticas; navegação em

águas restritas, costeira e estima-

da; de abandono; de postos de com-

bate; de comunicações visuais com

bandeiras, semáfora e holofote e,

sobretudo, nossos aspirantes ades-

traram-se no equilíbrio e coordena-

ção de movimentos sobre os conve-

ses de um navio no mar.

sargento fuzileiro naval recebe

Medalha do exército dos estados

Unidos — Em cerimônia realizada

no dia 17 de abril do corrente ano,

no Consulado dos Estados Unidos

da América, o Segundo-Sargento

FN-CN Normando Batista dos San-

tos, que atualmente serve no Cen-

tro de Instrução e Adestramento do

Corpo de Fuzileiros Navais, foi

agraciado com a Medalha de Em-

preendimentos do Exército dos Es-

tados Unidos por sua dedicação, co-

mo membro integrante da Equipe

Multinacional de Instrutores da Es-

cola das Américas, durante o perío-

do em que lá esteve, de 22.4.83 a

26.4.85. O desempenho meritório do

Sargento Normando enaltece suas

qualidades, dignifica a Escola das

Américas e engrandece o Corpo de

Fuzileiros Navais.

Parabéns, Sargento Normando!

parlamentares em visita à MARI-

nha — A convite do Ministro da

Marinha, Almirante-de-Esquadra

Henrique Saboia, uma comitiva de

13 parlamentares, entre senadores

e deputados, visitou diversas orga-

nizações militares sediadas no Rio

de Janeiro.

As visitas, que se desenvolveram

de 24 a 25 de abril último, cumpri-

ram a seguinte programação:Dia 24, pela manhã, embarque

dos congressistas na Fragata

União e no Submarino Amazonas,

que saíram para manobras ao lar-

go do litoral do Rio de Janeiro.

Dia 25, pela manhã, visita às ins-

talações do Instituto de Pesquisas

da Marinha, na Ilha do Governador.

À tarde, visita às instalações do

Centro de Mísseis e Armas Subma-

rinas Almirante Luiz Augusto Pe-

reira das Neves.

ministro saboia dá posse a novos

diretores-gerais — Realizou-se a

30 de abril a passagem do cargo de

Diretor-Geral do Material da Mari-

nha, e no dia 2 de maio a de Coman-

dante de Operações Navais e Dire-

tor-Geral de Navegação. Ambas as

solenidades foram presididas pelo

Exmo. Sr. Ministro da Marinha, Al-

mirante-de-Esquadra Henrique Sa-

boia, e realizadas no salão nobre de

seu gabinete no Rio de Janeiro, Edi-

fício Tamandaré, 3? andar.

O novo Diretor-Geral do Material


da Marinha é o Almirante-de-Es-quadra Hugo Stoffel, promovido aoposto máximo da carreira, em 31 demarço passado. O Almirante Stof-fel recebeu o cargo do Almirante--de-Esquadra Mário Jorge da Fon-seca Hermes.

No cargo de Comandante deOperações Navais e Diretor-Geralde Navegação, foi empossado o Al-mirante Mário Jorge da FonsecaHermes, em substituição ao Almi-rante-de-Esquadra Luiz Leal Fer-reira, designado para o cargo deChefe do Estado-Maior da Armada.

PRÊMIOS DE DESEMPENHO DA FORÇADE CONTRATORPEDEIROS PARA 1985 -

Para estimular o aprimoramentooperativo e administrativo dos con-tratorpedeiros, foram instituídosprêmios a serem concedidos anual-mente aos que mais se destacaramnos setores de Operações, Arma-mento, Convés, Máquinas e Admi-nistraçâo.

Além desses prêmios setoriais,também foi instituído, para conces-são anual, um prêmio para o con-tratorpedeiro que obtiver o melhordesempenho global, denominado"Distintivo de Eficiência".

Todos os prêmios são de possetransitória.

Durante o ano de 1985, os seguin-tes contratorpedeiros fizeram jusaos prêmios a seguir mencionados:Distintivo de Eficiência, Contrator-pedeiros Rio Grande do Norte eMarcílio Dias; Troféu CT Paraíba

Setor de Administração — Con-tratorpedeiro Marcílio Dias; Tro-féu CT Paraná — Setor de Máqui-nas — Contratorpedeiro Rio Gran-de do Norte; Troféu CT Pará - Se-tor de Convés — ContratorpedeiroRio Grande do Norte; Troféu CTPernambuco — Setor de Operações

Contratorpedeiro Marcílio Dias;

Taça Almirante Ayres da FonsecaCosta — Setor de Armamento —Contratorpedeiro Marcílio Dias;Troféu Desportivo — Contratorpe-deiro Alagoas.

ANIVERSÁRIO DA FORÇA DE MINAGEME varredura — A Força de Mina-gem e Varredura, subordinada ao2? Distrito Naval, completou, dia 12de maio, o seu 25? aniversário. Naocasião, o Comandante da Força,Capitão-de-Mar-e-Guerra Alfredode Almeida, expediu a Ordem deServiço n? 0001/86, a qual transcre-vemos abaixo, na íntegra.

"Completa hoje a Força de Mi-nagem e Varredura mais um im-portante marco de sua existência,o vigésimo quinto ano de atividadesvoltadas para os interesses e obje-tivos maiores da Marinha.

A atual FORMINVAR foi criadapelo Aviso Ministerial n? 0818, de 12de maio de 1961, ficando no seu pri-meiro ano de vida subordinada ao1? Distrito Naval. Da sua constitui-ção inicial, constavam então osNavios-Varredores Javari e Jutaí,recém-recebidos dos Estados Uni-dos, e a sua organização traduzia aluta, a perseverança e as conquis-tas de várias forças e estabeleci-mentos que, desde 1916 até aqueladata, estiveram sempre dedicadosà guerra de minas e à defesa dosportos.

Posteriormente, nos anos de 1962e 1963, e já subordinada à Esqua-dra, recebia a Força de Minageme Varredura seus novos meios flu-tuantes, Navios-Varredores Juruá eJuruena, além dos Navios-PatrulhaPiranha, Piraquê e Pirapiá.

Em 1967, a Força de Minagem eVarredura passou a se chamar Es-quadrão de Minagem e Varredurae, em 1971, com a transferência dosnavios-patrulha para o Grupamen-

NOTICIÁRIO MARÍTIMO

to Naval do Sul, ficou restrito aos

quatro navios-varredores.

Ainda neste ano, e atendendo aos

altos interesses navais, consumou-

se a transferência do Esquadrão de

Minagem e Varredura para o 2?

Distrito Naval, passando seu co-

mando a funcionar na área da Ba-

se Naval de Aratu.

Nesta ocasião, e consciente da

importância da guerra de minas no

contexto nacional moderno, decidiu

a Marinha promover a renovação

das unidades do esquadrão, enco-

mendando à Alemanha a constru-

ção de quatro navios-varredores.

Estas unidades foram incorpora-

das entre novembro de 1971 e de-

zembro de 1972, recebendo, respec-

tivamente, os nomes de Aratu,

Anhatomirim, Atalaia e Araçatuba

e, três anos mais tarde, os seus ir-

mãos mais velhos Javari, Jutaí, Ju-

ruá e Juruena deixavam o esqua-

drão para passar à subordinação do

2? Distrito Naval.

Em fevereiro de 1976, chegavam

as últimas unidades encomenda-

das, NV Abrolhos e NV Albardâo,

passando o Esquadrão de Minagem

e Varredura a dispor dos meios flu-

tuantes existentes até o dia de hoje.

Finalmente, em 1977, ocorreu a

alteração da denominação de Co-

mando do Esquadrão de Minagem

e Varredura para o de Comando da

Fbrça de Minagem e Varredura que

persiste na atualidade.

Todo este rememorar histórico

de uma fase repleta de glórias e

marcada por uma imensa gama de

operações realizadas dentro do

campo da guerra de minas torna-

se, sem dúvida, mandatório em

uma data tão especial como a quecomemoramos.

Nós, que hoje temos grande par-cela na responsabilidade pela segu-

rança do nosso tráfego marítimo e,

217

principalmente, dos acesssos aos

portos, não podemos deixar de vol-

tar os pensamentos aos nossos an-

tecessores, que tanta dedicação

ofereceram a esta Força, forjando

o conceito de que desfrutamos no

meio naval.

Entretanto, se a lembrança do

passado nos enrijece e enche de or-

gulho, a visão do presente nos im-

pulsiona no sentido de não permi-tir que o sucesso alcançado dificul-

te a busca constante do aperfeiçoa-

mento.

Hoje, ao completar vinte e cinco

anos de idade, procuramos através

da preparação teórico-prática do

nosso pessoal, da análise operacio-

nal dos nossos meios, ora realizada

pelo CASNAV e, principalmente, pe-lo contato freqüente dos três ele-

mentos homem-mar-navio, atingir

o rendimento ótimo da nossa Fbrça

de Minagem e Varredura.

São estes seis navios de madei-

ra e os homens de ferro que os guar-necem os responsáveis pela conse-

cução desse objetivo e pela compro-

vação de que atuamos exatamente

como reza o nosso lema: Onde a Es-

quadra for, nós estivemos.

Meus comandados! Esta é a

mensagem que desejei trazer nes-

te dia de tantas alegrias e recorda-

ções. Uma mensagem de orgulho e

consciência da grandeza da missão

que nos foi atribuída mas, princi-

palmente, uma mensagem de in-

centivo e determinação para quecontinuemos a mostrar, no mar e na

terra, a eficiência e a altivez mari-

nheira, características da Fbrça de

Minagem e Varredura.

Feliz aniversário, Fbrça de Mina-

gem e Varredura, e que bons mares

continuem a marcar seu gloriosodestino!"

218

30? ANIVERSÁRIO DO CENTRO DE INS-

TRUÇÃO DO CORPO DE FUZILEIROS NA-

vais - No dia 18 de dezembro de

1985, foi realizada a cerimônia de

encerramento de cursos de 1985, do

CIAdestCFN. A cerimônia foi pre-

sidida pelo Exmo. Sr. Almirante-de-

Esquadra (FN) Cr rios de Albu-

querque, Comandante-Geral do

Corpo de Fuzileiros Navais, e con-

tou com a presença de almirantes

FN da ativa e ex-comandantes do

CIAdestCFN. Na ocasião, foram

agraciados com a Medalha Sargen-

to Borges as praças que concluíram

os cursos em primeiro lugar.

Após a cerimônia de encerra-

mento, foram prestadas homena-

gens especiais ao Exmo. Sr. Almi-

rante (FN-RRm) Sylvio de Camar-

go. Na oportunidade, o Exmo. Sr.

Contra-Almirante (FN) Luiz Carlos

da Silva Cantídio, Comandante do

CIAdestCFN, dirigiu a palavra ao

homenageado, tendo sido após des-

cerrada, no salão nobre, uma pia-

ca que perpetuará o reconhecimen-

to do CIAdestCFN ao idealismo e

capacidade de realização do Almi-

rante Camargo. Uma réplica da

placa foi oferecida pelo Exmo. Sr.

Vice-Almirante (FN) Olavo Freire

da Rocha, Comandante de Apoio do

CFN, ao almirante (FN) Camargo.

Da mensagem do Comandante do

CIAdestCFN aos formandos trans-

crevemos alguns trechos abaixo:"Formandos

de 1985!

No decorrer dos cursos que aca-

bam de realizar foram transmiti-

dos conhecimentos e informações

fundamentais para desempenho de

funções em cada especialidade e


para melhor uso do material, cres-

centemente sofisticado, que vem

sendo incorporado às nossas forças.

Esta é a finalidade do Centro de

Instrução e Adestramento. A partir

de agora, os conhecimentos adqui-

ridos serão sistematicamente pra-

ticados, no processo de adestrata-

mento desenvolvido em cada unida-

de, de modo a assegurar a todos

destreza, perícia e confiança. Isto

é o que deseja do adestramento. A

recompensa pelo interesse, dedica-

ção, empenho e espírito de sacrifí-

cio, quer durante os cursos quer no

adestramento, virá sob a forma

mais gratificante: o respeito da Na-

ção ao profissionalismo dos seus fu-

zileiros navais. Assegurar esta re-

compensa é tarefa permanente de

cada um de nós.""Com

a entrega dos diplomas e

divisas a que fizeram jus, comemo-

ramos, com o sentimento de missão

cumprida, 30 anos de atividades.""Esta

cerimônia, em consequên-

cia, se reveste de um sentido todo

especial. Por isso, aqui, também es-

tão presentes como construtores

dessas três décadas de aprimora-

mento funcional: ex-comandantes-

gerais, ex-comandantes do nosso

Centro de Intrução e Adestramen-

to e todos os almirantes fuzileiros

navais da ativa.""Seu

trabalho começa bem antes

de cada aula e não termina nem

mesmo com esta cerimônia. A re-

compensa pelo trabalho que desen-

volvem não lhes pertence, pois o

verdadeiro prêmio para os instru-

tores e professores é o êxito dos alu-

nos."


|^J

FUNCIONÁRIA DA CNBW É HOMENA-

GEADA PELA MARINHA AMERICANA

— O Hospital Naval de Bethesda, si-

tuado nos arredores de Washington,

nos Estados Unidos, prestou home-

nagem à funcionária Dora Fich-

man Brooks, da Comissão Naval

Brasileira em Washington, pelos

bons serviços prestados à Marinha

daquele país.

O Contra-Almirante Gothardo de

Miranda e Silva, ex-Adido Naval

nos EUA, endossou através de ofí-

cio enviado à Revista Marítima

Brasileira as excepcionais qualida-

des da funcionária Dora, expressan-

do-se da seguinte forma: "Sou

tes-

temunha pessoal do excepcional

auxílio prestado por Dora Fichman

Brooks a todo o pessoal da Marinha

do Brasil e seus dependentes, no to-

cante a entendimentos junto ao

Hospital Naval de Bethesda; por

outro lado, a homenagem que lhe

foi prestada, como se depreende do

texto abaixo, só enobrece a nossa

Marinha, através da relevante par-

ticipação de uma de suas mais an-

tigas funcionárias e se constitui

num exemplo de dedicação ao ser-

viço para todos nós".

Citação meritória emitida pelo

CMG (Md) R.B. Johnson, Diretor

do Hospital Naval de Bethesda."Sra.

Dora Fichman Brooks.

Tradicionalmente o Adido Naval

Brasileiro e os homens e mulheres

do contingente brasileiro aqui nos

Estados Unidos têm sido generosos

nos seus elogios àqueles que repre-

sentam a medicina da Marinha dos

Estados Unidos. Embora esse reco-

nhecimento seja por nós sincera-

mente muito apreciado, há aqueles

poucos abnegados que represen-

tam seus compatriotas e que cors

tinuam como heróis ocultos. Não há

dúvida que você esteja na vanguar-

da desses indivíduos.

Demonstrando um interesse,

sempre presente, pela saúde e bem-

estar de seus compatriotas, você

tem dedicado inumeráveis horas de

seu tempo assegurando que o con-

tínuo e completo cuidado médico

seja provido não importando ser

problema grave ou não. Atuando

como amiga, companheira, intér-

prete, sua energia inesgotável, de-

dicação e grande personalidade

têm aumentado nosso desejo de dar

atenção aos nossos amigos brasilei-

ros, os quais, verdadeiramente, em-

punhariam o lema do nosso coman-

do: Caringis what we do best (Tra-

tar é o que fazemos de melhor). Seu

sorriso radiante e seu senso de hu-

mor têm sido excelentes instru-

mentos para ajudar-nos a manter

nossas próprias perspectivas e para

nos assegurar uma atitude calma

em situações que, de outra manei-

ra, poderiam se tornar muito es-

tressantes.

Através de longas horas de dedi-

220

cada preocupação e apoio, você

projetou a imagem do Hospital Na-

vai Bethesda, como uma institui-

ção que proporciona um cuidado

completo a todos os nossos pacien-

tes. Embora, obviamente, mostran-

do um interesse especifico em seus

companheiros brasileiros, você tem

sido uma nobre porta-voz do hospi-

tal inteiro, assim como de muitos

médicos, individualmente, perten-

centes ao mesmo. Pela sua doação

de amizade e franqueza direta, vo-

cê encorajou a equipe a fazer o es-

forço extra que faz a diferença en-

tre o bom e o excelente cuidado mé-

dico.

É fora de dúvida que devido ao

resultado de sua sincera participa-

ção e dedicação é que a amizade

que existe entre a U.S. Navy e o Go-

verno do Brasil tenha sido tremen-

damente engrandecida. Por isso

nós estamos realmente gratos. Si-

multaneamente fomos todos bene-

ficiados pela oportunidade de pes-

soalmente interagir com você em

sua inesgotável energia e desinte-

ressada devoção. Como dizemos na

Marinha dos Estados Unidos, você

realmente merece o tradicional

Well done (manobra bem executa-

da). Estamos sinceramente espe-

rançosos que, de algum modo, em-

bora modestamente, possamos co-

meçar a expressar nosso sincero

reconhecimento pelos soberbos re-

sultados de seu extraordinário de-

sempenho."

O PRIMEIRO EXERCÍCIO DE REABAS-

TE CIMENTO DOS "MATADORES" — Os

aviões Harrier AV-8A da Marinha

espanhola realizaram com êxito

seu primeiro exercício aéreo de

reabastecimento.

Seis aeronaves Harrier, equipa-

das com motores Pegasus — os"Matadores"

como são chamados


pela Marinha da Espanha — reali-

zaram sua missão em conjunto

com o Hércules C-130 da Força Aé-

rea espanhola a partir de Saragos-

sa.

O exercício teve lugar no céu

aberto, sobre a Baía de Cadiz, per-

to de Rota, local onde fica baseada

a 8? Esquadrilha dos Matadores.

A Marinha espanhola tem opera-

do os Harrier AV-8A desde 1977;

atualmente, possui 11 aviões desse

tipo. Para complementar sua es-

quadrilha, a Marinha deve receber

mais 12 Harrier AV-8A dentro de

pouco tempo.

A chegada desses aviões vai

coincidir com a da nova aeronave

da Marinha, o Príncipe das Astú-

rias, que deverá receber sua homo-

logação técnica em 1987.

TELEVISÃO VIA SATÉLITE PARA NA-

vios — Através do sistema de co-

municações via satélite, INMAR-

SAT, já se tem o serviço de televi-

são à disposição dos navios.

O Conselho do INMARSAT, re-

presentado pela maioria dos parti-

cipantes da cooperativa internacio-

nal de 45 países, decidiu em reunião

aprovar, a título de experiência por

um ano, um serviço de televisão pa-

ra navios.

O novo serviço se aproveita da

capacidade dos canais do satélite

para transmitir dados em alta ve-

locidade, com um baixo índice de

erros, combinando com o recente

progresso da "compressão

do ví-

deo", que reduz a quantidade de da-

dos exigidos para sustentar uma

imagem completa.

Os navios que adotarem o novo

serviço de televisão necessitarão

de uma antena especial e equipa-

mentos associados.

A operação do serviço, que se es-

pera iniciar em breve, foi precedi-


da de uma série de experiênciasbem sucedidas, realizadas no iníciodo ano com o Navio de passageirosQueen Elizabeth II, pela Communi-cations Satellite Corporation (COM-SAT), a organização que represen-ta os Estados Unidos no Conselhodo INMARSAT.

A COMSAT pretende prover, aosdiversos fornecedores de progra-mas de televisão, oito horas não no-bres para transmitir "sinais com-primidos" de vídeo (768kbps) pelarede INMARSAT, via estações ter-restres costeiras especialmenteequipadas, em Santa Paula, na Ca-lifórnia, e Southbury, em Connecti-cut.

Espera-se, também, que outrosoperadores de estações terrestrescosteiras ofereçam o serviço de te-levisão a prováveis propagadoresde notícias, atualidades, esportes ematéria semelhante destinada anavios e instalações marítimas.

Esse serviço especializado glo-bal de televisão estará disponívelnuma base programada mensal-mente ou ocasionalmente.CHAMADA DE TELEFONIA PARA GRU-pos — Durante esse mesmo encon-tro, o Conselho também decidiuaprovar a introdução de um servi-ço experimental de telefonia paragrupos, por um ano, a partir de 1?de maio de 1986.

SR. ASSINANTE


PREENCHA AS LACUNAS ABAIXO E REMETA PARA:



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