universidad nacional de educación

i

UNIVERSIDAD NACIONAL DE EDUCACIÓN

Enrique Guzmán y Valle

Alma Máter Del Magisterio Nacional

FACULTAD DE TECNOLOGÍA

Escuela Profesional de Electromecánica

MONOGRAFIA

PRUEBAS DE LABORATORIO DE BOMBAS DE INYECCIÓN

DIESEL LINEALES

Examen De Suficiencia Profesional Rs. Nº 0729-2017-D-FATEC

PRESENTADA POR:

Jaime Oswaldo Romero Rojas

Para optar al Título Profesional de Licenciado en Educación

Especialidad: Fuerza Motriz

Lima, Perú

2018

iii

DEDICATORIA

A mis queridos padres: Oswaldo Romero Sifuentes que desde el cielo

me ilumina, a mi madre Angélica Rojas Valverde por el apoyo

incondicional en cada instante de mi vida, a mi Tía María Romero

Sifuentes por el apoyo en el caminar, en la búsqueda de un hombre

de bien.

Por permitirme aprender de la vida a su lado y seguir luchando día a

día a mi esposa Milagros Valladares Salinas e hija, Iyary Romero

Valladares. Son las personas que me dan la inspiración para salir

adelante en este proyecto.

iv

INDICE

PORTADA……………………………………………………………………. i

CONTRAPORTADA………………………………………………………… ii

DEDICATORIA…………………………………………………………….. iii

ÍNDICE……………………………………………………………………….. iv

INTRODUCCIÓN…………………………………………………………… ix

CAPÍTULO I

GENERALIDADES DE LA BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL

DIESEL

1.1 Historia de la bomba de inyección lineal Diésel……………………….. 10

1.2 Principio de funcionamiento …………………………………………... 11

1.3 Clasificación de la bomba de inyección lineal Diésel………………….

12

CAPÍTULO II

BOMBA DE INYECCION LINEAL

2.1 Definición de la bomba de inyección lineal…………………………… 14

2.2 Circuito de alimentación de combustible……………………………… 15

2.3 Bomba de alimentación……………………………………………….. 17

2.3.1 Bomba de alimentación de simple efecto………………….. 18

2.3.2 Bomba de alimentación de doble efecto…………………… 19

2.3 características del volumen de combustible suministrado …………… 20

2.5 Clasificación de las bombas lineales PE……………………………… 20

2.6 Sistema de lubricación de bombas en línea…………………………… 23

2.6.1 Lubricación mediante el aceite del motor…………………. 23

2.6.2 Lubricación mediante el combustible diésel………………. 23

2.7 Estructuras principales de la bomba de inyección lineal diésel……… 24

2.8 Sistema de inyección diésel…………………………………………. 29

2.9 Dosificación de combustible………………………………………… 30

2.9.1 Variación del caudal de inyección………………………… 32

2.9.1.1 Alimentación nula…………………………………. 32

v

2.9.1.2 Alimentación parcial……………………………… 32

2.9.1.3 Alimentación plena……………………………….. 32

2.10 Distribución de la inyección de combustible………………………….. 34

2.11 Reguladores de inyección……………………………………………… 35

2.11.1 Regulador neumático………………………………………... 35

2.11.2 Regulador mecánico………………………………………... 36

2.11.3 Regulador automático………………………………………. 36

2.11.4 Variadores de avance ……………………………………….. 38

2.12 Reguladores de avance ………………………………………………… 38

2.12.1 Variador de avance de contrapesos………………………… 38

2.12.2 Variador de avance excéntrica ……………………………… 39

2.13 Compensador de gran altura (HAC)…………………………………... 40

2.13.1 Tipos de compensadores de gran altura (HAC)…………….. 40

2.14 Comprobación de componentes de la bomba de inyección en línea ….. 41

2.15 Puesta a punto de la bomba en el motor ……………………………… 42

2.15.1 Calado estático …………………………………………….. 42

2.15.2 Calado dinámico o con lámpara estroboscópica…………… 42

2.16 Averías en el motor diésel por defecto de la bomba de inyección…… 43

CAPÍTULO III

INYECTORES Y PORTAINYECTORES

3.1 Inyectores y porta inyectores …………………………………………. 44

3.1.1 Porta inyector……………………………………………….. 44

3.1.2 Inyector……………………………………………………. 45

3.2 Tipos de inyectores………………………………………………….. 45

3.2.1 Inyectores de orificio……………………………………… 45

3.2.2 Inyectores de espiga o tetón………………………………. 46

3.3 Comprobación de los inyectores……………………………………...

47

vi

CAPÍTULO IV

LABORATORIO DE INYECCION DIESEL

4.1 Definición de laboratorio de Inyección Diésel………………………. 51

4.2 Elementos del laboratorio……………………………………………. 52

4.3 Probador de inyectores………………………………………………. 52

4.4 Características de la bomba manual para calibrar inyectores……….. 53

4.5 Banco de pruebas de la bomba de inyección diésel…………………. 53

4.6 Liquido de ensayo ……………………………………………………... 54

CAPÍTULO V

PRUEBAS Y AJUSTES DE LABORATORIO DE

BOMBAS- BOMBA LINEAL

5.1 Verificación y ajuste de comienzo a la inyección……………………. 55

5.2 Puesta en fase de la bomba por presión………………………………. 56

5.3 Verificación y calibrado del caudal ………………………………….. 56

5.4 Reglaje del caudal a plena carga …………………………………….. 57

5.5 Comprobación y ajuste del regulador ………………………………… 57

5.6 Requisitos para calibrar una bomba de inyección lineal……………… 58

5.7 Procedimientos de prueba de bomba de inyección Diesel……………. 58

5.7.1 Tabla de ajuste de la bomba de inyección………………….. 61

Resumen ………….……………………………………………………………

90

Conclusiones…………………………………………………………………... 91

Recomendaciones……………………………………………………………… 92

Bibliografía…………………………………………………………………….. 93

Anexo 1………………………............................................AJUSTE DE CAÑERIA

Anexo 2…………………………………………….AJUSTE DE RACOR INTERNO

Anexo 3……COLOCANDO MANGUERA DE ALIMENTACION DE LA BOMBA

Anexo 4…………………………… CALIBRADO CAUDAL DE INYECCION

Anexo 5………………………..CALIBRANDO CASQUILLO DE REGULACION

Anexo 6………………………………..PRUEBA DE AJUSTE DE DIAFRAGMA

vii

FIGURAS

Fig. 1 Rudolf Diésel………………………………………………... 10

Fig. 2 Bomba Americana BOSCH ………………………………… 11

Fig. 3 clasificación de las bombas de inyección …………………... 13

Fig. 4 Sistema de suministro de combustible …………………...…. 16

Fig. 5 Códigos de la bomba de alimentación………………………. 17

Fig. 6 Características de la fórmula de tipo………………………… 17

Fig. 7 Bomba de alimentación de diafragma……………………….. 18

Fig. 8 Bomba de alimentación de embolo………………………….. 18

Fig. 9 Bomba de simple y doble efecto ……………………………. 19

Fig. 10 Bombas lineales PE tipo “A” ……………………………….. 20

Fig. 11 Sección de una bomba en línea ……………………………... 21

Fig. 12 Diferencias constructivas de las bombas en línea…………… 22

Fig. 13 Lubricación de la bomba de inyección……………………… 24

Fig. 14 Estructura de la bomba de inyección lineal diésel………….. 24

Fig. 15 Envoltura de la bomba de inyección………………………… 25

Fig. 16 Eje de levas …………………………………………………. 25

Fig. 17 Taques…………………………………………………….… 26

Fig. 18 Embolo…………………………………………………….... 26

Fig. 19 Cabezas de pistón……………………………………………. 27

Fig. 20 Válvula de presión………………………………………..…. 28

Fig. 21 Sistema con bomba lineal………………………………..….. 29

Fig. 22 Dosificación de combustible………………………………... 31

Fig. 23 Variación del caudal de inyección ………………………..… 33

Fig. 24 Función de la cremallera …………………………………… 33

Fig. 25 Regulador mecánico ………………………………………... 36

Fig. 26 Regulador automático ………………………………………. 36

Fig. 27 Variador de avance …………………………………………. 37

Fig. 28 Variador de los contrapesos ……………………………..….. 39

Fig. 29 Variador de avance de excéntricas …………………..……… 40

viii

Fig. 30 Conjunto de elementos de bomba ………………………..…. 41

Fig. 31 Alineamiento de marcas …………………………………….. 42

Fig. 32 Lámpara estroboscópica …………………………………..... 42

Fig. 33 Humo negro …………………………………………..……. 43

Fig. 34 Humo blanco ……………………………………………….. 43

Fig. 35 Porta inyector ……………………………………………….. 44

Fig. 36 Inyector …………………………………………………...… 45

Fig. 37 Orificios refrigerados ……………………………………..… 46

Fig. 38 Inyector de tetón ……………………………………………. 46

Fig. 39 Inyector tipo lápiz …………………………………………... 47

Fig. 40 Laboratorio ………………………………………………..… 52

Fig. 41 Banco de prueba ……………………………………………. 52

Fig. 42 Banco de pruebas …………………………………………… 54

Fig. 43 Verificación y ajuste ………………………………….…….. 56

Fig. 44 Verificación y calibrado …………………………….……… 57

Fig. 45 Comprobación y ajuste del regulador ……………….……… 58

TABLAS

Tabla 01 Diferencia entre motor diésel y gasolina………………….. 30

Tabla 02 Tabla de ajuste I ……………………………………………. 61

Tabla 03 Tabla de ajuste II …………………………………………… 62

ix

INTRODUCCIÓN

En los últimos tiempos el campo automotriz ha ido evolucionando notoriamente

por ello solo los que llevamos dentro de nuestro corazón es lo que podemos transmitir a

los demás una buena técnica que sustente raíces sólidas. Y por ello la industria del

automóvil emplea millones de varones y mujeres diariamente a causa de las enormes

cantidades de primeras materias que se utilizan en el campo automotriz tales como, acero,

tejido, vidrio y caucho proporcionando empleos a millones de personas que trabajan en

el campo automotriz.

Actualmente existen talleres de laboratorio equipadas con máquina y equipos

electrónicos modernos que podemos realizar distintas pruebas y calibraciones y adecuado

funcionamiento de la bomba de inyección lineal y así brindar un adecuado servicio para

el rendimiento óptimo del automóvil.

Este trabajo se ha realizado con la finalidad de hacer conocimiento integral,

correspondiente a las pruebas de laboratorio de bombas de inyección lineal utilizado en

el parque automotriz.

EL AUTOR

10

CAPÍTULO I

GENERALIDADES DE LA BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL

DIESEL

1.1. HISTORIA DE LA BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL DIESEL

Macmillan (1897) El motor Diésel fue inventado

en el año 1897, por un ingeniero alemán llamado

Rudolf Diésel. La idea fue encontrar un motor

apropiado para mover vehículos pesados y utilizaba el

gas-oíl como combustible.

Figura Nª 01 Rudolf Diésel

El origen de los motores Diésel presento serias dificultades en el sistema de

alimentación de combustible. Por lo que aparece la fabricación de bombas de inyección

las cuales son llamadas bombas lineales. La cual tiene la capacidad de crear elevadas

presiones de combustible, para luego enviar a los inyectores por medio de cañerías de alta

presión. A finales de 1922 Robert Bosch comenzó a desarrollar un sistema de inyección

para motores de Diésel. Las condiciones técnicas eran favorables Bosch disponía ya

experiencia en motores de combustión, las tecnologías de producción habían alcanzado

un alto nivel de desarrollo y podía aplicarse conocimientos adquiridos en la fabricación

de bombas lubricantes. En 1925 se dieron los últimos retoques de la bomba de inyección

Diésel y así en 1927 las primeras bombas de inyección salieron a su comercialización de

un centro de producción desarrollada por Robert Bosch. El cual proporciono la velocidad

necesaria a los motores Diésel, y el cual dio un mayor impulso en varios campos en

especial en el campo automotriz.

11

1.2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

La perfecta pulverización del combustible solo es posible a grandes presiones,

que a su vez solo pueden lograrse mediante la bomba de inyección. Esta confiere

al combustible la presión necesaria para que penetre en los cilindros a través de

los inyectores. La duración de inyección viene determinada por la diferencia de

presión que haya en el conducto con respecto con el respecto a la presión que

ejerce el muelle de la aguja del inyector, ya que la válvula de impulsión no permite

el retorno del combustible hacia el inferior del cilindro de la bomba. Por otra parte,

atiende también a que no se produzca el desplazamiento del circuito que

significaría una caída de presión para el combustible cedido por la bomba a cada

embolada si el anterior tuviera opción al retorno. Así terminamos que tan pronto

como el embolo haya dejado de dar la m presión al combustible.

. Figura Nº 02 Bomba American BOSCH

12

1.3. CLASIFICACIÓN DE LAS BOMBAS DE INYECCIÓN LINEAL.

Las bombas de inyección se clasifican en tres grupos:

a) Bombas con regulación por retroceso libre

En ellas la carrera del embolo es invariable. Solo una parte de la carrera del embolo

aprovecha para impulsar el combustible. El combustible impulsado en el retorno de

la carrera retrocede de la cámara de aspiración. Es el misma mas extendido en la

actualidad. Su funcionamiento es el siguiente.

El movimiento del embolo se realiza por medio del árbol de levas de rodillo. Una

palanca se aloja en el botador i se monta sobre la excéntrica de regulación, que por

medio de una pequeña biela hace levantar la válvula de retroceso. El combustible

impulsa el embolo, que pasa al conducto.

El conducto de llegada e combustible se acopla a la rosca del conductor, la fuerza de

aspiración del embolo levanta la válvula de aspiración, pasando el combustible al

cilindro de la bomba. Se cierra entonces la válvula de aspiración y se abre la de la

impulsión, pasando el combustible al inyector a trav3es del conductor. La válvula de

retroceso hace de válvula de seguridad.

b) Bombas con regulación por levas de esviaje

En este caso la regulación de la cantidad de combustible a inyectar se consigue

variando la carrera del embolo.

La variación se obtiene mediante una leva inclinada o de esviaje. Su

funcionamiento es el siguiente: El embolo desciende siguiendo el perfil de la leva.

Ello es posible gracias al resorte y al rodillo, al cual aspira. El combustible entre por

el conducto de admisión y pasa a través de la válvula de aspiración.

En la carrera de impulsión se cierra la válvula de aspiración y se abre la válvula de

impulsión.

13

c) Bombas con regulación por retroceso estrangulado

La regulación de la cantidad de combustible impulsado se logra comunicando el

cilindro de la bomba con la aspiración a través de un conducto que se “estrangula”

lo que da nombre a estas bombas.

Si el orificio de comunicación esta obturado por la aguja, se inyecta todo el

combustible de que es capaz de la bomba. Si se desea reducir la cantidad de

combustible inyectado, la aguja sale hacia afuera y permite que cierra cantidad de

combustible aspirado vuelva al conducto de aspiración. JOSE M. LÓPEZ (1987)

pg. (259-260-261)

Fig. N°3 clasificación de las bombas de inyección

14

CAPÍTULO II

BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL

2.1 DEFINICIÓN DE LA BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL

Es una pieza de extrema precisión que es clave en sistema de inyección de un

vehículo este tipo de bombas son más utilizadas y se conocen como bomba de inyección

Diésel lineales donde cada inyector está conectado con un cilindro.

Se denomina principalmente Bomba de inyección lineal debido a que los

impulsores interiores se encuentran en línea. Es el corazón del sistema de alimentación

Diesel que basa su principio de funcionamiento en el desplazamiento de un pistón dentro

de un cilindro, y se caracteriza porque el número de cilindros y pistones deben ser iguales

al número de cilindros del motor, las levas están desfasadas según la distribución de la

inyección de combustible para cada cilindro en su conjunto incluye además de los

elementos de bombeo , un regulador de velocidad que puede ser centrifuga, neumático o

hidráulico, un variador de avance automático de inyección acoplado al sistema de arrastre

de la bomba .

El sistema de Inyección de combustible Diesel tiene que efectuarse mediante las

siguientes operaciones:

. Limpieza del combustible mediante filtros.

-Transportar el combustible desde el tanque hacia la bomba de inyección,

mediante una bomba de transporte.

-Dosificar una cantidad precisa de combustible para cada inyección y ponerla bajo

presión de inyección. -Inyectar la cantidad de combustible dentro de la cámara de

combustión, finalmente pulverizada mediante el inyector.

15

Figura Nª 04Bomba de inyección línea

La función principal de los componentes del sistema de inyección es:

1.- Bomba de alimentación.

2.- Filtro de combustible.

3.-Bomba de inyección.

4.- Regulador de inyección.

5.- Variador de avance.

2.2 CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

La instalación del circuito de instalación Diésel con bomba lineal está formado por un:

1.-Tnque de combustible 2.-Bomba de transporte.

3.- Filtro de combustible. 4.-Bomba de inyección.

5.- línea de alta presión. 6.-Inyectores.

7.- Líneas de retorno.

Los filtros y la bomba de trasporte están equipados con purgadores, que sirven

para purgar el aire que pueda encontrarse en el sistema.

La bomba de trasporte. Trasfiere el combustible del tanque de combustible a

través de uno o dos filtros hacia la bomba de inyección. Está equipado con un pre

limpiador que consiste en un pequeño filtro de malla y un vaso para la separación de agua

16

e impureza que podrían dañar la bomba de inyección. La bomba de inyección somete el

combustible a la presión necesario de inyección y trasfiere una cantidad determinada

mediante las líneas de alta presión el gasoil hacia los inyectores para su atomización del

combustible al entrar en la cámara de precombustión. La línea de retorno conducen el

exceso de combustible de la bomba de combustible hacia al tanque. También sirven para

el retorno de gasoil que se fuga por los inyectores.

Figura Nº 05Sistemas de suministro de combustible

En los circuitos donde el filtro de combustible se encuentra muy próximo al motor,

se corre el peligro de que se puedan formar burbujas de aire dentro de las tuberías. Esto

se puede evitar instalando una válvula de descarga en la cámara de admisión de la bomba

de inyección de combustible. En este sistema de líneas, el combustible sobrante vuelve al

tanque de combustible a través de la válvula de descarga y de conductos de retorno.

17

2.3 BOMBA DE ALIMENTACION

Su cometido es alimentar de combustible a la bomba de inyección, a (baja presión)

a una presión aproximadamente de 1 a 2 bar en cantidad bastante superior a la cantidad

que se enviara luego a los cilindros.

El excedente de combustible permite la refrigeración y la lubricación interna de los

componentes mecánicos de la bomba de inyección generalmente estas bombas son de

accionamiento mecánico y pueden ser de diafragma o de embolo.

Definición de códigos de la bomba de alimentación

Figura Nª 06 Códigos de la bomba de alimentación

Significado de los caracteres de la fórmula de tipo

Figura Nª 07 Características de la fórmula de tipo

18

Bomba de alimentación de diafragma:

También son denominados bomba de membrana son parecidas a las bombas de

los motores de gasolina. Pueden ir a la bomba de inyección o al bloque de motor. En este

último caso recibe movimiento y es accionada por la excéntrica de eje de levas del motor.

El combustible es aspirado por medio del diafragma elástico del depósito y es enviado a

la bomba de inyección también dispone de placa manual.

Figura Nª 08 Bomba de alimentación de diafragma

Bomba de alimentación de embolo:

Esta bomba va fijada generalmente a la bomba de inyección. Su accionamiento se realiza

por media una excéntrica situada en el eje de levas de la

bomba de inyección de combustible. Además, la bomba

puede llevar incorporado un cebador o bomba manual que

sirve para purgar el lado de admisión del sistema de

inyección para la puesta en servicio o una vez realizado el

mantenimiento. Existen bombas de alimentación simple y

doble efecto.

Figura Nª 09 Bomba de alimentación de embolo

2.3.1.- Bomba de alimentación de simple efecto

Segura que el valor de la presión nunca alcanza valores peligrosos, o no deseable,

por el retorno del combustible el punto de partida a través de este canal de rebose. En este

funcionamiento de la bomba de simple efecto que es la más corriente utilizada en las

bombas en línea para motores pequeños y medianos

19

2.3.2 Bomba de alimentación de doble efecto

En los grandes motores en los que el caudal de combustible inyectado es muy

importante por ser grandes cilindrada (caso de grandes autocamiones) se utilizan bombas

de doble efecto que pueden dar un caudal doble de combustible ya que trabajan

impulsando constantemente de combustible. En la fig. n°13 tenemos un esquema de

funcionamiento de este sistema. La clave del mismo consiste en hacer aspirantes tanto la

carrera de compresión del embolo como la de retorno. Ello se logra con la presencia de

dos cámaras con sus válvulas correspondientes.

Bomba de mano

Para que estas bombas de alimentación funcionen en las debidas condiciones

necesitan de las tuberías se hallen siempre llenas de combustible. Para ello deben contar

con una pequeña bomba de cebado manual. En la fig. N°13 tenemos el esquema de

funcionamiento de esta bomba. Para proceder a su accionamiento se debe desenroscar en

su empuñadura, tal como se ve en el número 3 y luego proceder a bombear del modo que

se purgue el aire en el combustible.

Figura Nº10 Bomba de simple y doble efecto

20

2.4 CARACTERISTICAS DEL VOLUMEN DE COMBUSTIBLE

SUMINISTRADO

La característica de combustible inyectado por cada carrera efectiva del embolo, varia

como se muestra a continuación de acuerdo con la velocidad rotacional de la bomba de

inyección. En otra palabra, el volumen de inyección aumenta al aumentar la velocidad de

la bomba, distribuye cuando disminuye la velocidad de la bomba de inyección.

Esto resulta del fenómeno que se explica a continuación a velocidad bajas de la bomba,

la bomba de combustible comienza, después que el orificio de alimentación del cilindro

se ha cerrado completamente por medio del embolo. Cuando la bomba de inyección

funciona a alta velocidad, sin embargo, del combustible comienza antes que el orificio de

alimentación se haya cerrado, y la carrera efectiva aumenta como resultado por la

diferencia.

2.5 CLASIFICACION DE LAS BOMBAS LINEALES PE

Una de las bombas más montadas por los vehículos ha sido la de tipo PE de la

casa BOSCH. Estas son de construcciones robustas y de gran finalidad mecánica, pero

tienen inconvenientes por su gran tamaño y peso. Los cuales pueden ser utilizados en

vehículos livianos, buses, y camiones de alto tonelaje cada uno de ellos aporta una presión

determinada a continuación se explica cada uno de ellos.

Figura Nº 11 Bombas lineales PE tipo “A”

21

En la fig. tenemos un dibujo que nos muestra el aspecto exterior e interior de una

bomba en línea. En este sistema. Cada uno de los conductos de inyección dispone de una

pequeño cilindro dentro del cual se mueve un embolo accionado por un eje de levas. Muy

pronto estudiamos a fondo este procedimiento. Un circuito completo de inyección con

una bomba en línea.

Las bombas en línea disponen de un mecanismo muy seguro y son muy precisos

en toda su fase de funcionamiento, pero requieren de piezas de gran precisión para su

buen funcionamiento. Son las preferidas en los motores Diesel grandes medianos.

Configuración de bomba, las operaciones de ajuste y reglaje de la bomba solo pueden

realizar con la bomba parada y su cuerpo abierto para ello la bomba dispone de una tapa

de la cámara de muelle.

Figura Nª 12 Sección de una bomba en línea

22

Distribución de la inyección del combustible

El combustible proveniente de la bomba de inyección se debe inyectar a un Angulo

particular del cigüeñal, antes del punto muerto superior (APMS).

Cuando se ha fijado la distribución de la inyección del cilindro n°1 del motor en 14°

APMS, por ejemplo, la bomba de inyección está regulada correctamente si el embolo

en el elemento N°1 de la bomba se alza y cierra el orificio de alimentación del cilindro

en este ángulo para el inicio de la inyección.

La distribución del inicio del bombeo del combustible (inyección) del embolo N°1

varía según la precarrera del embolo, esto es, la carrera desde el momento que es

empujado hacia arriba por el eje de levas, por medio de taque hasta el momento de

cerrar el orificio de alimentación.

A fin de obtener la distribución correcta de la inyección se tiene que fijar la precarrera

del embolo N°1 en el valor estándar, como se muestra en el manual de reparaciones

Figura N°. 13 distribución de la inyección del combustible

23

2.6 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE BOMBAS EN LINEA

Una bomba de inyección requiere un sistema adecuado de lubricación para

asegurar una operación a altas velocidades aún bajo altas temperaturas y altas presiones.

Los puntos de lubricación de una bomba de inyección se dividen en forma general en

partes que están lubricadas por el aceite del motor y partes que están con el combustible

Diésel.

2.6.1 Lubricación mediante el aceite del motor

En este método parte del aceite que se usa para lubricar el motor, es derivado de

la bomba de inyección para lubricar el regulador mecánico y el mecanismo de impulsión

de la bomba.

Un orificio se encuentra ubicado en la bomba de inyección para limitar la cantidad

de aceite que está circulando a la bomba para evitar que la presión del aceite caiga a bajas

RPM del motor.

Las partes lubricadas por el aceite del motor incluyen el eje de levas, los ataques

del embolo buzo, el taque de la bomba de alimentación y el regulador mecánico.

2.6.2 Lubricación mediante el combustible diésel

Los émbolos de la bomba de inyección, las válvulas de suministro, las boquillas

de inyección y el pistón de la bomba de alimentación son lubricadas por medio del

combustible Diésel al pasar a través de ellos. Como las superficies deslizantes de estas

partes son pulidas con gran precisión, la holgura entre ellas es muy pequeña. Este sucede

particularmente en caso de los émbolos buzos, ellos están acabados con una tolerancia

extremadamente pequeña de unos 1/1000mm, para que puedan resistir presiones muy

altas (hasta de 300kg/cm2) a que están sujetas sin sufrir fugas.

Puesto si alguna materia extraña se encuentra en el sistema de combustible puede

dañar o desequilibrar seriamente la operación de estos componentes. Un combustible

limpio es esencial para el debido funcionamiento del motor.

24

Figura Nª 14 Lubricación de la bomba de inyección

2.7 ESTRUCTURAS PRINCIPALES DE LA BOMBA DE

INYECCIÓN LINEAL DIESEL

Para una preparación de mezcla el combustible debe ser inyectado en función del

procedimiento de combustión, a una presión muy alta. Para ello se dispone de una serie

de elementos, bombeo de pistón, cuyo número es equivalente al número de cilindros del

motor, reunidos en un grupo único.

Figura Nª 15 Estructura de la bomba de inyección lineal diésel

25

Envoltura de la bomba de inyección

La caja de la bomba

está hecha de aluminio-silicio

forjado y contiene el

mecanismo de la bomba,

bomba de alimentación,

sincronizador automático,

mecanismo del regulador.

Figura Nª 16 Envoltura de la bomba de inyección

Eje de levas (eje de comando)

Es de acero forjado, templado y posee alta resistencia al desgaste, esta soportado

por dos cojinetes de rodillos cónicos e impulsado por el cigüeñal del motor por medio de

los engranajes de distribución y el sincronizador automático el eje de levas tiene levas,

(la misma cantidad de cilindros del motor, que accionan los émbolos y una excéntrica que

accionan a la bomba de alimentación).

Figura Nª 17 Eje de levas

26

Taques

Los taques convierten el movimiento rotativo de las levas en movimiento vertical

para los émbolos. Los rodillos interiores y exteriores están instalados donde los taques

hacen contacto con las levas para aumentar el área de superficie del rodaje.

Figura Nª 18 Taques

Asiento inferior del resorte

El asiento inferior del resorte soporta el resorte del embolo que lo empuja hacia

abajo y está diseñada para que el embolo pueda girar fácilmente en el asiento del resorte.

Hay dos tipos de asientos inferiores del resorte: el de tipo convencional y el de

tipo de alta velocidad, se colocan cuñas o un perno de regulación en el motor 2D entre el

asiento inferior del muelle del muelle y el taque, para realizar e ajuste de la pre carrera

del embolo del cilindro N°1(o el intervalo de inyección de los émbolos de otros cilindros)

El embolo

Es el que introduce la cantidad suficiente de

combustible al inyector. La ranura del control del

embolo actúa como escape para el combustible

presurizado, para que termina la inyección

cuando la ranura se alinea con el orificio del

cilindro. La superficie de impulsión del embolo

se fija en la hendidura del manguito buzos en el

cilindro a fin de regular la cantidad de. , o ring,

reten etc. inyección se ajusta en el cilindro con una presión de orden de 0,2um (micrones)

su forma nos permite que la cantidad de combustible que se inyecta.

Figura Nª 19 Embolo

27

Se pueden observar diferentes variantes de la cabeza de pistón o embolo con el

fin de satisfacer exigencias especiales como reducción de ruidos descontaminación de

gases de escape o mejorar arranque en frio estos últimos cuentan con un reglaje especial

en su borde superior y tienen la facultad de retrasar el comienzo de la alimentación en

torno a 5-10°.

Figura Nª 20 Cabezas de pistón

28

Recomendación

Puesto que los elementos de bomba están acabados con gran exactitud, cada

embolo se debe reinstalar en el mismo cilindro que se ha removido durante el

desensamble.

Cremallera de control

La cremallera de control está conectado directamente al regulador con la

cremallera engranada en el piñón de control. Un manguito de control se a fijado en el

piñón por medio de un tornillo y gira, como una pieza. como la superficie de impulso del

embolo se fija en la hendidura del manguito de control, cuando el manguito gira también

lo hace el embolo. cuando la cremallera de control se mueve a la derecha o la izquierda,

el embolo buzo se mueve en sentido

Figura Nª 21 Cabezas de pistón

Válvula de presión

Permite regular la presión de alimentación y

mantiene en la misma una presión residual también

hace descender instantáneamente la presión en el tubo

comunicando con el inyector y por tanto interrumpir

rápidamente la inyección para evitar que gotee el

inyector.

Durante el proceso de alimentación se abre la

válvula pasando la presión de alimentación al inyector.

En cuanto a la rampa sesgada del embolo de la bomba

desactiva el proceso de inyección se reduce la presión

en la cámara de alta presión. A consecuencia de esto el

muelle de válvula empuja de nuevo la válvula de

presión contra su asiento de esta forma el circuito de

inyección y el circuito de alta presión quedan separados

hasta la siguiente carrera de alimentación

Figura Nª 22 Válvula de

presión

29

2.8 SISTEMA DE INYECCIÓN DIESEL

Esta bomba tiene una gran importancia en el funcionamiento del circuito de

inyección porque debe proporcionar un valor de presión del combustible necesario para

el funcionamiento del motor, llevando hasta la bomba de inyección del depósito de

combustible a través de canalizaciones y filtros.

Desde donde se proporciona la cantidad requerida a cada inyector, relativamente

precisa.

Por otra parte, debe cumplir las siguientes funciones:

Dosificación exacta de combustible

Distribución del mismo caudal de combustible para cada cilindro de motor por

embolada.

Rapidez de actuación tanto en el suministro como en el corte de combustible.

Inyección en el instante preciso.

Figura Nª 23 Sistema con bomba lineal

30

DIFERENCIA ENTRE MOTOR DIESEL Y GASOLINA

Tiempos Gasolina Diésel

1

Aspiración de una mezcla de aire

y gasolina que se prepara y

dosifica externamente en un

sistema de carburación o de

inyección

Aspiración de aire por la válvula de

admisión

2

La mezcla se somete a una

comprensión de 8 a 12 bar.

El aire se somete a una comprensión muy

elevada, de 30 a 50 bar, alcanzando

temperaturas de entre 500 y 750°C.

3

El tiempo de explosión y

expansión tienes lugar al

producirse el encendido de la

mezcla por medio de una chispa

producida entre los electrodos de

la bujía

Se produce la inyección de combustible a

alta presión por la bomba de inyección que,

al entrar en contacto con el aire fuertemente

calentado y a presión elevada, produce la

combustión y expansión

4

Se produce la expulsión de los

gases por la válvula de escape

Se produce la expulsión de los gases por la

válvula de escape

Tabla Nª 01 Diferencia entre motor diésel y gasolina

2.9. DOSIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE

La impulsión del combustible por la bomba de inyección en línea se compone de varias

fases:

FASE A: Al descender el pistón hasta el PMI el combustible fluye desde la cámara de

admisión de la bomba de inyección a la cámara de presión del elemento de bombeo. La

depresión creada en el descenso facilita la entrada de combustible.

FASE B: Al subir el embolo, este cierra las lumbreras desde la cámara de admisión a la

cámara de alta presión.

31

FASE C: Se incrementa la presión del combustible al seguir subiendo el pistón. Con ello,

la válvula de presión se levanta un poco de su asiento sin llegar a abrir totalmente.

FASE D: Siendo en la carrera ascendente del pistón este crea una presión que abre ahora

completamente la válvula de presión y el combustible fluye por la tubería de impulsión

hasta los inyectores.

FASE E: Las fases de inyección termina cuando la rampa segada del embolo de la bomba

deja libre la lumbrera de mando o de entrada. Ahora el combustible es devuelto a la

cámara de admisión a través de la comunicación existente en forma de ranura vertical

entre la cámara de presión y la cámara de admisión teniendo esto lugar durante el

movimiento que el embolo realiza hasta el PMS, al que se reconoce como carrera residual

.

FASE F: En esta fase se puede comprobar la carrera total constante del elemento de

bombeo.

Figura Nª 24 Dosificación de combustible

32

2.9.1 Variación del caudal de inyección

La potencia útil del motor Diésel depende también de cantidad de combustible

inyectada. La bomba de inyección de combustible debe dosificar siempre la cantidad de

carburante correcta en función de las distintas cargas del motor. Esta cantidad se puede

controlar variando la carrera útil.

El regulador regula la posición de la cremallera del control de acuerdo con la carga

del motor, y así se regula la cantidad de combustible que se envía a las boquillas de

inyección desde los elementos de la bomba.

Por otra parte, la cámara de presión se encuentra comunicada continuamente a

través de la ranura vertical con el espacio existente por debajo del rebaje helicoidal, que

forma una rampa sesgada con la que se influye sobre el caudal de alimentación.

2.9.1.1 Alimentación nula: La cremallera de control está en la posición más alejada hacia

a la izquierda. De esta manera la cámara de alta presión se halla unida constantemente a

la cámara de aspiración. Puesto que la bomba no genera presión, tampoco tiene lugar

ninguna alimentación de combustible.

Los pistones se llevan a esta posición cuando se pretende parar el motor.

2.9.1.2 Alimentación parcial: Para este fin, la barra reguladora gira el pistón hacia la

posición de suministro parcial.

2.9.1.3 Alimentación plena: en este momento se alcanza la máxima carrera útil. Es decir,

la rampa de mando o helicoidal solo entra en comunicación con la lumbrera de admisión

cuando circulado el máximo caudal de alimentación de combustible.

La carrera efectiva de inyección alcanza el máximo, y el volumen de inyección

también alcanza el volumen máximo para que el motor alcance la máxima potencia de

salida.

33

Figura Nª 25 Variación del caudal de inyección

Para cada posición de la cremallera de control, se tiene que inyectar una cantidad

determinada de combustible por medio de cada elemento de la bomba en la respectiva

cámara de combustión del motor. Además, cualquier variación en el volumen de

inyección desde los elementos de la bomba se tiene que mantener dentro del rango

especificado. Esto se puede realizar ajustando la posición del piñón de control relativo al

manguito de control.

Figura Nª 26 Función de la cremallera

34

2.10 DISTRIBUCIÓN DE LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

a.-El combustible proveniente de la bomba de inyección se debe inyectar a un Angulo

particular del cigüeñal (APMS)cuando se ha fijado la distribución de la inyección del

cilindro n°1 del motor en 14°APMS, por ejemplo, la bomba de inyección está regulada

correctamente si el embolo en el elemento n°1 de la bomba se alza y cierra el orificio de

la alimentación del cilindro en este Angulo para el inicio de la inyección.

b.-La distribución del inicio de bombeo del combustible (inyección) del embolo n°1 varía

según la precarrera del embolo, esto es la carrera desde el momento que es empujado

hacia arriba por la leva del eje del árbol de levas, por medio del taque hasta el momento

de cerrarse el orificio de alimentación.

A fin de obtener la distribución correcta de la inyección se tiene que fijar la precarrera del

embolo n°1 en el valor estándar.

Precarrera

La precarrera varía según la forma de leva, la tolerancia de dimensión del rodillo

del taque o embolo, o el desgaste de cada una de estas partes. Por esta razón, se pueden

insertar cuñas de espesor apropiado, entre el empujador y el asiento del muelle de manera

que se pueda ajustar la precarrera.

En el motor 2D, la precarrera de la bomba de inyección se ajusta por medio del

perno de ajustes del taque. Cuando una bomba de inyección es desamblada, por lo tanto

la precarrera debe de corregirse como se explica a continuación:

Precarrera demasiada pequeña

La inyección ocurre demasiado avanzada por el embolo es empujado demasiado

pronto por la leva.

Cuando el eje de levas gira sucesivamente y la leva empuja el embolo hasta el

PMS, la holgura L entre la superficie de impulso del embolo y el fondo del cilindro de la

bomba se hace más pequeño.

Esta holgura L se llama holgura del taque. si la holgura del taque es demasiado pequeña,

la superficie de impulsión del embolo tocara el cilindro de la bomba, y la envoltura de

35

esta se puede dañar, por esta razón es recomendable después de que la precarrera ha sido

regulada asegúrese de que hay un mínimo de holgura del taque.

Precarrera demasiado grande

Si la precarrera es demasiado grande se retardará la distribución con la cual el

embolo cierra el orificio de alimentación. Esto retardara la inyección como resultado

además de esto, se reducirá la efectividad de la inyección del embolo, y se bombeara

menos cantidad de combustible.

2.11 REGULADORES DE INYECCION

Un regulador es dispositivo diseñado para controlar la velocidad máxima de

rotación del motor, mantener constante la velocidad mínima (ralentí) o cualquier otro

régimen del motor, forma parte de la bomba de inyección y actúa sobre el caudal

inyectado de combustible, ósea directamente sobre la barra cremallera de la bomba de

inyección que es quien regula el caudal inyectado de combustible por lo tanto la velocidad

de rotación del motor.

2.11.1 Regulador neumático

Consiste en una cámara de aire atmosférico separada por un diafragma. La cámara

de vacío está conectada a un Venturi, en el cual se genera el vacío de acuerdo con la

cantidad de presión del pedal del acelerador del motor (y así, la apertura de la válvula de

obturación) y la velocidad del motor.

El volumen de la inyección se controla por medio de diafragma, que cambia la

posición de la cremallera de control hasta que el vacío equilibra la tensión del resorte

principal. El volumen de la inyección se controla en todos los rangos de velocidad tanto

en velocidades bajas como en altas. El vacío generado en el Venturi aumenta en

proporción al cuadrado de la velocidad del motor y en proporción inversa al cuadrado de

la apertura de la válvula de obturación (el área del pasaje del aire).

36

Figura Nª 27Regulador mecánico

2.11.2 Regulador mecánico

Tiene contrapesos en el extremo posterior del eje de levas de la bomba de

inyección, el cual detecta la velocidad del motor, al aumentar la velocidad del motor

alrededor de la velocidad máxima permisible, el regulador mueve la cremallera de control

por medio de su palanca en

dirección del volumen de

inyección. De esta manera se

consigue que la velocidad del

motor no sobrepase la

velocidad máxima

especificada.

Figura Nª 28 Regulador automático

2.11.3 Regulador automático

El combustible Diésel tarda cierto tiempo en alcanzar la ignición y quemarse

durante el proceso de combustión en el motor. Conforme la velocidad del motor aumenta

el tiempo de quemado no varía y gran parte de los procesos de combustión se produce

después de alcanzar el (PMS). Esto se llama retardo al encendido y normalmente da como

resultado un rendimiento inferior. Ya que los émbolos no están en la posición apropiada

para utilizar las presiones de combustión con la máxima eficiencia. Para compensar este

37

retardo al encendido se debe introducir el combustible antes de alcanzar PMS para

alcanzar el máximo rendimiento del motor a velocidad normal. Los motores que

funcionan a velocidades muy diferentes, como los motores Diesel de los automóviles,

requieren de una inyección de combustible sincronizada bajo cualquier condición de

funcionamiento. El dispositivo de sincronización automático realiza esta función en las

bombas de inyección en l

El sincronizador automático se utiliza en la mayoría de las bombas de inyección,

accionadas por un árbol de levas, está clasificado como un dispositivo interno, activado

por unas masas centrifugas o contrapesos que está montado normalmente en la parte

frontal de la bomba de inyección, sobre el árbol de levas los contrapesos o masas

centrifugas utilizan una fuerza centrífuga para su funcionamiento, oscilado hacia afuera

conforme la velocidad del motor aumenta. Los rodillos montados sobre los contrapesos

presionan sobre una palanca en forma de leva que está conectada al árbol de levas de la

bomba de inyección. Este proceso permite al árbol de levas girar aproximadamente ocho

grados de recorrido total para lograr una correcta sincronización de la bomba en función

de la velocidad del motor.

Figura Nª 29 Variador de avance

38

2.11.4. Variadores de avance

De acuerdo a D. Hermogenes (2000), da igual forma que en el motor de gasolina,

cabe regular en el motor Diésel el momento en el cual da comienzo la inyección, en

función del régimen de giro del motor, atendiendo como ya se ha explicado al retardo a

la inflamación. Debemos por tanto procurar en cada momento que la combustión se inicie

en las proximidades del PMS, al valor prescrito por el fabricante para cada tipo de motor.

De todo ello se encarga el variador de avance que incorporan las bombas de inyección.

Dentro de las múltiples variantes existentes en las bombas en línea, podemos

encontrar otros dispositivos encargados de facilitar el arranque en frio sobre cargas o

retardos de la inyección. (pg. 21),

2.12 REGULADORES DE AVANCE

De acuerdo a los estudios los sistemas de encendido para motores de gasolina, es

necesario adelantar o retrasar el inicio de la combustión (salto de chispa) teniendo en

cuenta el nº de r.p.m. del motor y la carga del mismo (pedal del acelerador más o menos

pisado). En los motores Diesel como no hay salto de chispa, el inicio de la combustión se

produce cuando inyectamos el combustible en el cilindro del motor, por lo tanto, Sánchez

(2011). Nos dice que

. Para ello se utilizará un variador situada en la transmisión, entre el motor y la

bomba de inyección, que se encarga de girar angularmente el árbol de levas de mando de

la bomba para adelantar la fase de inyección cuando sea necesario.

Existen dos tipos de reguladores principales que se montan en la bomba de inyección:

2.12.1 Variador de avance de contrapesos

El dispositivo está dotado de dos masas centrifugas 2 cuyo movimiento de traslación es

contrastado por muelles calibrados específicos 1. Las masas están acopladas a dos

casquillos excéntricos 3 conectados a su vez al árbol de levas de la bomba 4.

Con el motor parado. las masas centrifugas están en posición de reposo (posición A) y así

se quedan hasta el motor alcance el régimen de rotación necesario para que la fuerza

centrífuga que actúa sobre las masas venza la fuerza de los muelles de reacción. Cuando

el régimen de rotación aumenta, las masas venciendo la resistencia de los muelles

empiezan a alejarse hacia el exterior: de este modo, provocan una rotación del casquillo

39

excéntrico, que a su vez hace girar angularmente, en avance, el árbol de levas (posición

B).

Figura Nª 30 Variador de los contrapesos

2.12.2 Variador de avance excéntrica

Este es el otro tipo de regulador, puede estar contenido en una estructura abierta o

cerrada. Normalmente va montado sobre el eje de levas de la bomba de inyección pero

también es posible su instalación sobre un eje intermedio para su lubricación el variador

de avance cerrado va provisto de una carga de aceite suficiente para engrasarlo durante

su vida útil. Por su parte el variador de avance abierto se lubricada por conexión al circuito

de aceite lubricante del motor .Para ello, el variador de avance dispone de los orificios

correspondientes.

Variador de avance de tipo abierto

Es el más utilizado por, el cual está formado por un cuerpo 2 en cuyo interior se

encuentran alojados un disco de reglaje 6 con el buje 1, así como la excéntrica de ajuste

3 y de compensación 4. Las excéntricas son conducidas por bulones fijados firmemente

al cuerpo. Además, los bulones de los contrapesos se insertan en el orificio de la

excéntrica de ajuste. En los contrapesos 5 van dispuestos por parejas los muelles de

presión, que también son guiados por los bulones de contrapesos estando así asegurados

contra un posible desplazamiento axial. (Sánchez, 2011, pg.298-299).

40

Figura Nª 31 Variador de

avance de excéntricas

2.13

COMPENSADOR DE GRAN ALTURA (HAC)

La presión atmosférica y la densidad del aire disminuyen a medida que aumenta

la altura. Por esta razón, si se inyecta la misma cantidad de combustible en los cilindros

a grandes alturas, como en las bajas, la mescla de aire -combustible será demasiado rica,

causando escapes de humo negro y deteriorando más rápido el aceite del motor.

El compensador de gran altura (HAC) está dispuesto para evitar este problema.

Automáticamente cambia el volumen máximo de inyección de acuerdo con la altura en

que el vehículo está marchando.

El HAC reduce el máximo volumen de inyección aproximadamente un 9%por cada

1000m (3.280 pies) de altura sobre el nivel del mar.

2.13.1 Tipos de compensadores de gran altura (HAC)

Tenemos dos tipos:

HAC PARA REGULADORES COMBINADOS:

Al aumentar la altura para el motor, la presión atmosférica disminuye de manera

que los muelles se expanden empujando la varilla hacia afuera.

Esto causa que la palanca de pare de plena carga gire en sentido horario moviendo

la cremallera de control en la dirección de la disminución de la inyección. Como resultado

se reduce automáticamente la cantidad máxima de inyección de combustible.

Cuando se desciende de nuevo de la altura, el proceso es contrario, y la máxima cantidad

de inyección de combustible aumenta automáticamente de acuerdo a la nueva altura.

41

HAC para reguladores mecánicos

El HAC para reguladores mecánicos opera de la misma manera que para los

reguladores combinados: al aumentar la altura, la varilla de empuje del HAC empuja la

palanca de pare de plena carga haciendo girar en sentido horario. El brazo, que está

conectado con la palanca de pare de plena carga, gira consiguientemente en sentido

horario comprimiendo el resorte del eje del bloque deslizante. Puesto que la placa

deslizante se mueve a la derecha, la excéntrica de pare también se mueve a la derecha, y

cambia de posición de pare del brazo flotante. Como resultado, la máxima carrera de la

cremallera de control se reduce y disminuye el volumen máximo de inyección de

combustible.

2.14 COMPROBACION DE COMPONENTES DE LA BOMBA DE

INYECCION EN LINEA

Antes de comenzar el desmontaje de los componentes de la bomba de inyección

para su comprobación se tendrá especial atención a las normas especificadas por el

fabricante. De igual forman se tendrán en cuenta para su posterior montaje.

Recomendaciones que facilitara los procesos de trabajo:

Utilizar el equipo recomendado por el fabricante

Proveer recipientes adecuados para la colocación de grupos de piezas.

Limpiar las piezas con aceite limpiador

Una vez limpias todas las piezas, revisar con detalle con el objetivo de verificar su

perfecto estado la necesidad de ser sustituidas o reparadas.

Durante el montaje realizar los pares de apriete especificados por el fabricante.

Figura Nª 32 Conjunto de elementos de bomba

42

2.15 PUESTA A PUNTO DE LA BOMBA EN EL MOTOR:

Las exigencias cada vez más duras en relación con el consumo de combustible y

la emisión de humos en todos los motores Diésel imponen un calado de alta precisión de

la bomba de inyección. Este se puede realizar de forma estática y dinámica.

2.15.1 Calado estático

Para sincronizar la bomba con el motor ,

se dispone de unas señales para indicar el

comienzo de suministro o alimentación de

combustible en ambos .Normalmente el cilindro

N°1 sirve de referencia en la sincronización

cuando está en la posición de (PMS) en el tiempo

o carrera de compresión, aunque las

instrucciones del fabricante podrían ser

diferentes. En el motor Diesel la señal del

comienzo de alimentación, esta normalmente en

el volante. Nª 33 Alineamiento de marcas

2.15.2 Calado dinámico o con lámpara estroboscópica

EL sistema de control de calado dinámico permite efectuar de modo simple y

rápido, una prueba en el desarrollo del avance de la bomba según el régimen del motor y

en el calado de base. Es decir, se puede diagnosticar rápidamente si el calado de la bomba

de inyección es el responsable de la emisión de humos o de la

falta de potencia.

El control del calado de una bomba en movimiento en un

motor Diesel se realiza utilizando una lámpara

estroboscópica (1) con un captador de impulso (2) con el

motor. A temperatura normal de funcionamiento y con el

ralentí perfectamente regulado.

Figura Nª 34Lámpara

estroboscópica

43

2.16 AVERIAS EN EL MOTOR DIESEL POR DEFECTO DE LA

BOMBA DE INYECCIÓN

Arranque imposible después de montar la bomba.

Cuando el motor da una vuelta y luego se para.

El motor humea poco o nada y no tiene empuje.

Consumo excesivo de combustible.

El motor se acelera solo.

Emisión de humo blanco.

Emisión de humo negro. Humo espeso gris o azulado perdida de potencia

Figura Nª 35 Humo negro Figura Nª 36 Humo blanco

44

CAPÍTULO III

INYECTORES Y PORTAINYECTORES

3.1. INYECTORES Y PORTAINYECTORES

A través de un tubo de acero el combustible es enviado desde la bomba de

inyección al inyector, el cual lo introducirá en la cámara de combustión pulverizando muy

finamente y en las mejores condiciones para que la combustión se lleve a cabo de modo

rápido y regular.

El inyector completo está compuesto por dos partes principales:

3.1.1 Porta inyector

Fija al inyector en la culata y lo aísla de la cámara de combustión, además

establece la comunicación con la tubería de combustible (tubo de inyección) y racor para

el exceso de combustible que vuelve al depósito). Puede tener distintas formas y

dimensiones en función de las características de la culata.

Figura Nª 37 Porta inyector

45

3.1.2 Inyector

Está situada en el interior de la porta inyector, es el

encargado de realizar la pulverización del

combustible y su distribución en la cámara de

combustión, aunque esta buena distribución

depende esencialmente de la forma de cámara de

combustión.

Figura n°38 Inyector.

3.2 TIPOS DE INYECTORES

Los tipos de inyectores son los que se adaptan cada uno de ellos al proceso de

combustión y a las características especiales de cada motor.se distinguen dos tipos

principales.

3.2.1 Inyectores de orificio: Existen inyectores con uno o con varios orificios, los de un

solo orificio lo tienen practicado de forma central o lateral, y los de varios orificios forman

entre si un ángulo de salida determinado con el fin de conseguir una distribución optima

al interior de la cámara de combustión.

La longitud, diámetro de los orificios de los inyectores influyen sobre la profundidad

de penetración y forma de pulverización. La presión de los inyectores oscilan entre los

150 y 250 bar.

46

Inyectores de orificios refrigerados:

Se utilizan en motores sometidos durante un

intervalo amplio de tiempo a altas temperaturas como

puede ser en los motores sobre alimentados.

Los cuales disponen de unos orificios por donde se

les hace llegar líquido del circuito de refrigeración, uno

para el ingreso de combustible y los otros dos para el

ingreso y salida del refrigerante.

Figura Nª 39 Orificios refrigerados

En el inferior del cuerpo del inyector presenta un racor de doble paso (8) estanque izada

hacia el exterior por una envoltura refrigerante. El fluido refrigerante pasa del canal de

entrada del porta inyector al orificio de entrada del inyector, y de ello ingresa por uno de

los dos pasos de la rosca a la cámara anular. Y desde aquí es impulsado por el orificio de

salida del porta inyector.

3.2.2 Inyectores de espiga o tetón:

En estos inyectores la presión de apertura se encuentra entre los

110 y 135 bar. La aguja (2) del inyector de espiga tiene en uno

de sus extremos una espiga de inyección (4) del diseño especial

que penetra, con escasa holgura, el orifico de inyección del

cuerpo de inyector. Dando a las espigas distintas dimensiones y

formas es posible modificar el chorro inyectado según se

requiera.

Figura Nª 40 Inyector de tetón

Inyectores de espiga con estrangulación: Las espigas de estos inyectores tienen

dimensiones especiales que consiguen una preinyección. al abrir, la aguja del inyector

deja libre en principio una rendija anular muy estrecha, que solo deja pasar poco

combustible (efecto de estrangulación). Por aumento de presión, la sección de paso se

hace mayor, y al final de la carrera de la aguja se inyecta el combustible. Con esto se

consigue la combustión, y por tanto el funcionamiento del motor sea más suave, pues la

presión aumenta más lentamente en la cámara de combustión.

47

Inyector de tipo lápiz:

En algunos tipos de motores se disponen inyectores denominados de tipo lápiz.

Estos inyectores están formados por un anillo de

sujeción (1) y el capuchón (2). La presión de abertura

del inyector se ajusta mediante un casquillo con rosca y

el desplazamiento de aguja se regula mediante un

tornillo. Tanto el casquillo con rosca como el tornillo de

reglaje van situados en el interior del capuchón (2).

Además, en su parte inferior se sitúan dos juntas de

acoplamiento (3y 4). Figura Nª 41

Inyector tipo Lápiz

3.3 COMPROBACIÓN DE LOS INYECTORES

El proceso de comprobación consta de varias fases:

Fase 1: Desmontaje, desarmado y control de los porta inyectores

Aflojar y desmontar el conducto de alta presión y el tubo flexible de retorno.

Mediante la herramienta de vaso adecuado aflojar y desmontar los porta inyectores

completos.

Extraer la arandela corta llamas.

El desarmado de porta inyector se realiza aflojando la tuerca de fijación.

Desmontar el inyector con todos los accesorios de mando y reglaje en el orden

siguiente, el inyector, el distanciador, la varilla empujadora el muelle de tarado y las

arandelas de espesor.

48

Fase2: limpieza y comprobación de los inyectores

La limpieza de inyectores y porta inyectores debe hacerse con productos apropiados

de limpieza. No se utilizará cepillos metálicos, ni un cuchillo ni otros útiles parecidos.

Los orificios de los inyectores se limpiarán con una guja de inyección.

Una vez desmontado el inyector completamente para su limpieza se examinará

determinadamente cada una de las piezas para descubrir signos de desgaste o

corrosión o de otros daños.

Limpiar la aguja y el cuerpo de inyección con liquido limpio, exteriormente estas

piezas con una brocha de pelo de latón o nylon. No usar nunca brochas con pelo de

acero.

Limpiar la garganta circular del cuerpo del inyector. Para ello introducir un escariador

en el alojamiento de la guja y raspar la garganta.

Limpiar los orificios de la tobera con una varilla o alambre de diámetro adecuado.

Fase 3: montaje del inyector

Al ensamblar procurar que todo esté completamente limpio.

Montar en el cuerpo todas piezas en orden inverso al desarmado.

Finalmente apretar las tuercas respetando el par estipulado por el fabricante.

Para el montaje de la porta inyectores montar una arandela corta llamas nueva.

Atornillar la porta inyectores dentro de la culata utilizado la herramienta apropiada.

Por último, montar el conducto de alta presión apretando los racores según la

especificación del fabricante.

49

Fase 4: comprobación de los inyectores con el equipo de pruebas

Esta fase puede constar de los siguientes pasos:

a.- Presión de apertura:

En la mayoría de los casos el ajuste de la presión de apertura se realiza intercalando

arandelas de reglaje de espesor distinto.

La diferencia máxima de tarado entre inyectores no debe superar los 8bar.

En caso de montaje de piezas nuevas, como el inyector y resorte de presión, reglar el

tarado hacia el máximo de tolerancia.

b.- Control de chorro y de la pulverización:

Abrir la válvula del manómetro y accionando la palanca de la bomba aumentar la

presión hasta que se produzca la inyección. Leer la inyección obtenida en el

manómetro y compararla con las especificaciones técnicas del fabricante.

Se comprobará que la pulverización es fina y uniforme.

Si la presión no corresponde con la especificada se actuará sobre las arandelas, en

caso de inyector con arandelas o sobre el elemento de roscado en inyectores de este

tipo para variar la presión de muelle de presión.

c.- Estanqueidad de la aguja:

Una vez obtenida la presión de inyección se deberá cerrar el extremo del inyector o

tobera.

Actuar sobre la bomba del comprobador y mantener la presión de 10-20bar por debajo

de la presión de tarado. En esta posición no debe caer gota alguna de la punta del

inyector a menos 30 segundos. Si es así será indicativo de perfecto estado de la guja

de la tobera.

50

d.- Estanqueidad del inyector-porta inyector-retorno de fugas:

No debe rezumar combustible por la tuerca de fijación del inyector, ni por el circuito

de retorno de fugas.

Una fuga en el circuito del retorno indica un defecto del adaptador de la porta inyector

e inyector, aguja.

Fase 5: Búsqueda de inyectores defectuosos:

Controlar el perfecto estado mecánico del motor.

Poner en marcha el motor y mantener a un régimen ligeramente superior al de ralentí.

Aflojar los racores de alta presión uno por uno de los inyectores.

Si el motor baja su régimen en el momento de aflojar el racor en inyector funciona.

Si el motor empieza a fallar quieres decir que el inyector esta en óptimas condiciones,

si la revolución del motor permanece el inyector estará averiado.

51

CAPÍTULO IV

LABORATORIO DE INYECCIÓN DIESEL

4.1 DEFINICIÓN DE LABORATORIO DE INYECCIÓN DIESEL

El laboratorio es un lugar el cual debe de estar totalmente equipado con las

herramientas y equipos para realizar investigaciones, de carácter científico, tecnológico

según la rama a la que se dedique.

Asegurar el mantenimiento preventivo y correctivo de las bombas de inyección

según las especificaciones técnicas del fabricante, de acuerdo a las diferentes tipos y

marcas de bombas de inyección.

El banco de pruebas en mecánica automotriz es usado para su comprobar las

bombas de inyección de los motores Diesel donde se podrá utilizar el diagnóstico y ajuste

correcto y perfecto funcionamiento de la bomba de inyección. De acuerdo a las

especificaciones técnicas del fabricante.

Para realizar con éxito la revisión de cualquier bomba de inyección requiere la

utilización de números útiles especiales y un ajuste final en un banco de pruebas para la

inyección de combustible específicamente diseñado para ajustar el tipo concreto de

bomba que se está ajustando.

52

Figura Nª 42 Laboratorio

4.2 ELEMENTOS DEL LABORATORIO

Un laboratorio Diésel debe de estar equipada de: probador de inyectores, banco

de prueba de la bomba de inyección, la lupa y los elementos de limpieza como agujas,

cepillos, rasquetas, pesas y mármol.

4.3 PROBADOR DE INYECTORES

Los inyectores de combustible DIESEL

pueden examinarse con facilidad utilizando un

banco de pruebas que mida la presión de

abertura y que además permiten realizar una

inspección visual del atomizado. Un inyector

defectuoso puede ocasionar varios problemas.

Es el que ayuda a comprobar, regular

los inyectores Diésel y detectar averías en los

mismos, así como realizar el funcionamiento

adecuado del inyector.

Figura Nª 43Banco de prueba

53

4.4 CARACTERÍSTICAS DE LA BOMBA MANUAL PARA

CALIBRAR INYECTORES

Comprobar el modelo de atomización y la presión de apertura del inyector.

La presión estándar de los inyectores es de 1.920- 2.033PSI. Si la presión de la

apertura del inyector es incorrecta como puede ajustarse utilizando arandelas de reglaje

más gruesas aumentara la presión de apertura y si se utilizaran arandelas de reglaje más

delgadas esta disminuirá.

Aplique y mantenga una presión de aproximadamente de 300PSI, inferior a la

presión de apertura del inyector especificado. Compruebe si existen fugas en el inyector.

Si el inyector gotea este debería de sustituirla.

Activar el mango del comprobador lo más rápido posible y visualizar el modelo

de atomización. Repetir esta operación varias veces, asegurándose de que el combustible

presente una atomización correcta. Y que el ángulo de inyección y dirección de la misma

son normales. Si no es así sustituya el inyector.

4.5 BANCO DE PRUEBAS DE LA BOMBA DE INYECCIÓN DIESEL

Tenemos diferentes tipos y marcas de bomba de inyección en el mercado, pero

todos tienen la misma finalidad y disposición común.

Es importante que sea manejable que los indicadores sean comprobables y sobre

todo que el equipo sea consistente para resistir las vibraciones al momento de la prueba.

Particularmente las bombas lineales son enérgicas y alternativos al momento de la prueba

porque si no, se deforman los soportes de la bomba y pueden producir errores en las

lecturas.

54

Figura Nª 44Banco de pruebas

4.6 LIQUIDO DE ENSAYO

Puede emplearse el mismo combustible Diésel que se emplea en los motores

Diésel.

En la actualidad hay más tendencia a sustituir por productos especialmente preparados

para este fin los cuales presentan varias ventajas.

Son antioxidantes por lo tanto protegen las superficies metálicas.

Disminuyen la contaminación ambiental (no son tan aromáticas).

Son estabilizantes y anticorrosivos.

Contienen aditivos anti desgaste.

No irrita la piel.

55

CAPITULO V

PRUEBAS Y AJUSTES DE LABORATORIO DE BOMBAS- BOMBA

LINEAL

Para realizar las siguientes operaciones se debe realizar sobre una bomba en línea:

5.1 VERIFICACION Y AJUSTE DE COMIENZO A LA INYECCION

Para la verificación primeramente se retira la válvula de presión con el resorte y

con arandela de asiento de la bomba.

Instalar la bomba de inyección en el banco de pruebas con un soporte de sujeción

adecuado.

Asegurarse que la bomba se haya colocado de acuerdo a las especificaciones

técnicas.

Extraer el piñón de accionamiento del sincronizador automático y conecte el racor

del test al extremo del accionamiento del árbol de levas con una tuerca y arandela.

Conecte el racor del test al accionamiento del tester, a la válvula de acople y

conecte la manguera flexible del tester a la válvula de descarga o alimentación

siguiendo las instrucciones del fabricante. Asegúrese que todas las conexiones que

lleven combustible estén bien fijadas y de que no haya ninguna fuga, o que puedan

incurrir en lecturas falsas durante el tester.

Coloque el calibre de esfera en árbol de levas para medir el ángulo de rotación.

Poner en el banco de pruebas y verificar la circulación del combustible por el

tubo de rebose.

56

Figura Nª 45 Verificación y ajuste

5.2 PUESTA EN FASE DE LA BOMBA DE PRESIÓN

Con el primer embolo de bomba en situación de comenzar la inyección, situar el

goniómetro o el disco graduado del plato de arrastre en su marca cero.

Abrir en el banco tanto porta toberas como cilindros tengan el motor y regular la presión

el circuito (alta presión).

Girar el plato de arrastre del banco de pruebas en sentido de avance y anotar según

las marcas del goniómetro los inicios de inyección de los cilindros. En un motor de cuatro

cilindros se debe producir una inyección cada 90°. Se admite una tolerancia de más o

menos 1°.

Cerrar los grifos porta toberas, para el banco y situar el sector de alta presión en

su posición inicial.

5.3 VERIFICACIÓN Y CALIBRADO DEL CAUDAL

Extraiga la bomba de suministro de combustible y la tapa de la bomba de

inyección.

Instalar la bomba de inyección en la bancada del banco de pruebas con un soporte

de sujeción adecuado. Asegurase de que ha colocado la bomba de acuerdo con las

instrucciones del fabricante.

Extraiga el piñón de accionamiento del sincronizador automático y conecte el

racor del test al extremo del accionamiento del árbol de levas con una tuerca y una

arandela de tipo grower.

Conecte el racor del test al accionamiento del test a la válvula de descarga o de

alimentación siguiendo las instrucciones del fabricante. Asegurase que todas las

conexiones que llevan combustible están bien fijadas y de que no hay ninguna, fuga, o

que puedan incurrir en lecturas falsas durante el test.

Coloque el calibre de esfera en el árbol de levas para medir el ángulo de rotación.

57

Figura Nª 46 Verificación y calibrado

5.4 REGLAJE DEL CAUDAL A PLENA CARGA

Consulte las especificaciones del fabricante y haga girar la bomba a las rpm listadas

para el ajuste a plena carga colocando la palanca de control en contacto con el tornillo del

tope de alta velocidad.

Girar el tornillo de ajuste de plena carga en el sentido contrario a las agujas del reloj

hasta lograr la descarga especificada en 1cm.

Apriete la contratuerca de seguridad.

Anote la presión exacta de la cremallera en milímetros y regístrela para ajustar el

control del par.

5.5 COMPROBACIÓN Y AJUSTE DEL REGULADOR

Acoplar el dispositivo de control de variación de la cremallera de regulación (reloj

comparador) con el objetivo de comprobar el desplazamiento de la misma y la escuadra

con el sector graduado sobre la palanca de mando para medir el recorrido de la misma.

Con la palanca del acelerador fijada en posición de plena carga, ajustar a cero la

escala del reloj comparador.

Con el banco girando a las revoluciones prescritas por el fabricante para esta

prueba, comprobar en el reloj comparador la medida obtenida por el movimiento de la

cremallera provocada por el giro de las masas rotantes del regulador.

Si el regulador no es el especificado por la tabla de ensayos se deben ajustar y reglar los

muelles del regulador actuando sobre sus tuercas de ajuste.

58

Figura Nª 47 Comprobación y ajuste del regulador

Recomendaciones:

Al trabajar en un laboratorio de pruebas de bombas de inyección Diesel el

requisito principal que debemos tener es:

Utilizar los implementos de seguridad (EPP), para su manipulación ya que es el banco de

pruebas funciona con alimentación de corriente eléctrica, y también con productos

químicos como combustible, aceite etc.

5.6 REQUISTOS PARA CALIBRAR UNA BOMBA DE INYECCIÓN

LINEAL

Para la calibración de la bomba se tiene que tener en cuenta las indicaciones del

fabricante, el cual nos ayudara al técnico o estudiante a realizar una calibración. por otro

lado, es muy importante que el técnico cuente con todas las herramientas y mantenga

ordenado la mesa de trabajo.

Es importante considerar los siguientes pasos:

Registrar los datos de la placa de la bomba.

Buscar las especificaciones técnicas de la bomba.

Utilizar el aceite recomendado por el fabricante de la bomba de inyección.

5.7 PROCEDIMIENTO DE PRUEBA DE BOMBA DE INYECCION

DIESEL

Se realizará prueba de una bomba de inyección lineal PES4A70B320RND038

1.- Orden y limpieza en el área de trabajo

2.- Uso adecuado del equipo de protección (guardapolvo, botas, lentes, guantes, etc.)

3.- contar con todo el equipo y herramientas adecuadas para la prueba a realizarse.

59

4.- Verificar el estado de los componentes del banco de prueba.

5.- Retirar la abrazadera de la bomba de petróleo, el taco, el soporte de los tacos, los

pernos y las tuercas de la caja de accesorios y límpielos.

6.- Coloque las tuercas en la abertura con forma de T en la mesa de trabajo y la abrazadera

de la bomba sobre la misma.

7.-De acuerdo con la estructura de la bomba de inyección de petróleo seleccione un taco

y un soporte de taco adecuado y mantenga la distancia entre el centro de eje de la bomba

y la superficie de la mesa de trabajo.

8.- Coloque la bomba de inyección PES4A70B320RND038 de petróleo en los bloques

de soporte e inserte el eje de bomba en la boca del mecanismo de impulso utilizando la

brida de acople fijando con un dado número n°19mm.

9.- Ajuste la línea central (girando con la llave Allen n°6mm) de los émbolos de la bomba

de inyección para que esta superficie de la mesa de trabajo y ajuste dos pernos en los

extremos.

10.-Instalacion de cañerías de alta presión al racor de la bomba de inyección.

11.-Conectar la cañería de alta presión de alimentación de combustible del banco de

pruebas a la bomba de inyección y ajustar. Utilizando una llave mixta 17mm.

12.-Verificar que el indicador de velocidad este marcando cero para evitar errores al

realizar la prueba.

13.- la cantidad y la presión (0,4-0,5Mpas) de combustible en el banco de pruebas.

14.- proceder a identificar en la carcasa la placa esta información ayudara a reconocer el

tipo de bomba de inyección y el sentido de giro.

15.- conectar la línea de alimentación eléctrica (220v), encienda la máquina y accione la

palanca de mando para revoluciones de alta y baja que pueden ser de baja de (0a

1500RPM), y de alta de (0 a 4300RPM), y aplicar de acuerdo a la especificación del

fabricante.

60

16.-Ajuste la velocidad de rotación, coloque la palanca de cambio de velocidad en la

posición de conectado.

17.-Encender el banco de pruebas después de haber realizado los ajustes correspondientes

de la bomba de inyección y esperar la temperatura normal de funcionamiento de 40- 45°c.

18.- Realizar el purgado de aire por el tornillo de purga de la bomba de inyección y por

el cuello de cisne utilizando una llave de 17 mm.

19.-Regular la presión de combustible en el banco de pruebas aproximadamente de 1 a 2

bar.

20.- Verificar la cantidad inyectada en las 4 probetas en diferentes revoluciones de bomba

de inyección.

21.-Proceder a calibrar la posición de corona dentada a cada cilindro con la ayuda de un

desarmador plano y con la ayuda de compañero esto se requiere en este tipo de bomba.

22.-En la prueba de caudal se utilizará las probetas las cuales miden la cantidad de

combustible en cada prueba de caudal (600RPM X500emboladas).

23.-Verificar la eficiencia del elemento haciendo funcionar el banco de pruebas

(100RPMX 100 emboladas).

61

5.7.1 Tabla de ajuste de la bomba de inyección

Tabla Nª 02 Tabla de ajuste I

62

Tabla Nª 03 Tabla de ajuste

63

UNIVERSIDAD NACIONAL DE EDUCACION


FACULTAD DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO ACADEMICO DE ELECTROMOTORES

ESQUEMA DE APRENDIZAJE

I. INFORMACIÓN GENERAL

1.1 ASIGNATURA : Motores Diésel

1.2 ESPECIALIDAD : Fuerza Motriz

1.3 AÑO DE ESTUDIOS : 5 años

1.4 Nª DE HORAS : 45m.

1.5 PROFESOR : Romero Rojas, Jaime Oswaldo

II. TEMA: PRUEBA DE LA BOMBA DE INYECCION LINEAL EN EL

BANCO DE PRUEBAS

III. OBJETIVOS:

3.1 Impartir los conocimientos teórico-prácticos, relacionado con la prueba de

laboratorio y la bomba de inyección lineal.

3.2 Realizar correctamente el servicio y prueba de laboratorio de bombas de

inyección lineales.

3.3 Ejecutar la puesta a punto de la bomba de inyección lineal haciendo uso

de las medidas de seguridad e higiene en el trabajo.

IV. METODOLOGÍA DE ENSEÑANZA

4.1 Método : Inductivo, deductivo

4.2 Procedimiento Didáctico : Exposición, demostración y ejecución

4.3 Forma Didáctica : dirigido a trabajo en equipo directa

64

V. MATERIALES DIDÁCTICO:

5.1 MATERIALES

a. Diapositivas

b. Plumones, mota

c. Manuales

d. Hoja de información.

5.2 Equipos/Instrumentos:

a. Multimedia

b. Laser.

c. Laptop.

d. Banco de pruebas de la bomba de inyección.

5.3 Componente de prueba:

a. Bomba de inyección lineal ND-PES4A70B32RND038

5.3.1 Herramientas:

a. Juego de llaves hexagonales.

b. Juego de dados hexagonales número.

c. Llave Allen 10mm.

5.3.2 Equipo:

a. Banco de prueba de bomba de inyección.

5.3.3 Materiales:

a. Trapo industrial.

b. Mandilón.

c. Diésel.

VI. PRESENTACIÓN DEL TEMA:

6.1 Motivación:

Se muestra un video de la operación de bomba de inyección lineal.

a. Lluvia de ideas:

Se presenta un video que muestra el funcionamiento de una bomba de

inyección lineal.

Se realiza las siguientes preguntas: ¿según el video mostrado como se

llama el componente que alimenta de combustible a la cámara de

combustión del motor?, ¿Qué partes principales conforman un inyector?,

65

¿Qué sucedería con el motor con mala operación de la bomba de inyección?,

¿Qué componente mueve los rodillos de empuje de bomba de inyección

Diesel?

6.2 Desarrollo del tema:

1. Definición de la prueba de laboratorio de bombas - bomba lineal.

2. Circuito de alimentación de combustible.

3. Reguladores de inyección.

4. Estructura principal de la bomba de inyección lineal.

5. Variación de caudal de inyección.

6. Comprobación de componentes de la bomba de inyección.

7. Puesta a punto de la bomba en el motor.

8. Averías en el Diésel por defecto de la bomba de inyección.

9. Definición de inyectores y porta inyectores.

VII. BIBLIOGRAFIA:

Armas, O. (1999). Diagnóstico experimental del proceso de combustión en motores

diésel de inyección directa, España.

Bosch, R. (2005). Sistemas de inyección Diésel por acumulador Common Rail.

Bosch, R. (2005). Manual de la técnica del automóvil, 4ª edición española.

Bosch Diésel Center. (2010), Productos Diésel y componentes del sistema de inyección,

Bosch Diésel Center. Recuperado de http://www.tallerdemecanica.com/taller

bosch/cursos/mercado diésel/aplicacion.html Diccionario OCEANO, 2014

Dagel, J. (1995). Motores Diésel y Sistemas de Inyección, Editorial Limusa S.A.

México D.F

Gershler, H. (1985). Tecnología del Automóvil, Editorial GTZ R.F. Alemania.

Giacosa, D. (2005), Motores endotérmicos, Editorial Hoepli.

Grupo Autofin, (2012, noviembre). Diesel. Recuperado

dehttp://www.autofinmonterreyblog.com/ventajas-o-desventajas-de-los-motores-diesel/

Maquinac.con, (2014, octubre). Máquinas y motores. Recuperado

dehttp://www.maquinac.com.

Enrique Sanchez (2011).Sistemas Auxiliares del Motor Editorial MACMILLAN

PROFESIONAL.

http://www.tallerdemecanica.com/taller%20bosch/cursos/mercado%20diésel/aplicacion.html


66



FACULTAD DE TECNOLOGÍA DEPARTAMENTO ACADEMICO DE ELECTROMOTORES

HOJA DE INFORMACIÓN

I. INFORMACION GENERAL



1.3 AÑO DE ESTUDIOS : 5 año



II. TEMA: Prueba de Bombas lineales

ANTECEDENTES

A finales del año 1922, se dio inicio con el proyecto de bomba de inyección lineal

por Robert Bosch, El cual comenzó a desarrollar un sistema de inyección para motores

Diésel.

En 1925 se dieron los últimos retoques de la bomba de inyección Diésel y así en

1927 las primeras bombas de inyección salieron a su comercialización de un centro de

producción desarrollada por Robert Bosch. El cual proporciono la velocidad necesaria a

los motores Diésel, y el cual dio un mayor impulso en varios campos en especial en el

campo automotriz.

En este sentido la aparición de la bomba alemana Bosch conocida en Estados Unidos

como American Bosch.

Para realizar las pruebas sobre una bomba en línea son:

. Verificación y ajuste de comienzo a la inyección.

67

. Puesta en fase de la bomba por presión.

. Verificación y calibrado de caudal.

. Reglaje del caudal a plena cara.

. Comprobación y ajuste del regulador.

CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

La instalación del circuito de instalación Diésel con bomba lineal está formado por un:

1.-Tnque de combustible 2.-Bomba de transporte.

3.- Filtro de combustible. 4.-Bomba de inyección.

5.- línea de alta presión. 6.-Inyectores.

7.- Líneas de retorno.

Los filtros y la bomba de trasporte están equipados con purgadores, que sirven

para purgar el aire que pueda encontrarse en el sistema.

La bomba de alimentación1 aspira el combustible del depósito y lo envía a baja

presión hasta la bomba de inyección a una presión que oscila entre 1 a 2 bar.

El combustible sobrante tiene salida a través de las válvulas de descarga situada en la

bomba de inyección o en el filtro, retornando al depósito. Esta válvula de descarga

controla la presión de combustible en el circuito.

68

En vehículos donde la distancia y la altura del depósito con respecto a la bomba de

inyección estén muy alejados, se instala una bomba de alimentación normalmente esta

bomba se encuentra acoplada a la bomba de inyección.

En los circuitos donde el filtro de combustible se encuentra muy próximo al motor,

se corre el peligro de que se puedan formar burbujas de aire dentro de las tuberías. Esto

se puede evitar instalando una válvula de descarga en la cámara de admisión de la bomba

de inyección de combustible. En este sistema de líneas, el combustible sobrante vuelve al

tanque de combustible a través de la válvula de descarga y de conductos de retorno.

Figura Nº 08 Sistemas de suministro de combustible

REGULADORES DE INYECCION

Un regulador es dispositivo diseñado para controlar la velocidad máxima de

rotación del motor, mantener constante la velocidad mínima (ralentí) o cualquier otro

régimen del motor, forma parte de la bomba de inyección y actúa sobre el caudal

inyectado de combustible, ósea directamente sobre la barra cremallera de la bomba de

inyección que es quien regula el caudal inyectado de combustible por lo tanto la velocidad

de rotación del motor.

69

Regulador neumático

Consiste en una cámara de aire atmosférico separada por un diafragma. La cámara

de vacío está conectada a un Venturi, en el cual se genera el vacío de acuerdo con la

cantidad de presión del pedal del acelerador del motor (y así, la apertura de la válvula de

obturación) y la velocidad del motor.

El volumen de la inyección se controla por medio de diafragma, que cambia la

posición de la cremallera de control hasta que el vacío equilibra la tensión del resorte

principal. El volumen de la inyección se controla en todos los rangos de velocidad tanto

en velocidades bajas como en altas. El vacío generado en el Venturi aumenta en

proporción al cuadrado de la velocidad del motor y en proporción inversa al cuadrado de

la apertura de la válvula de obturación (el área del pasaje del aire).

Figura Nª 29 Regulador mecánico

Regulador mecánico

Tiene contrapesos en el extremo posterior del eje de levas de la bomba de

inyección, el cual detecta la velocidad del motor, al aumentar la velocidad del motor

alrededor de la velocidad máxima permisible, el regulador mueve la cremallera de control

por medio de su palanca en dirección del volumen de inyección. De esta manera se

consigue que la velocidad del motor no sobrepase la velocidad máxima especificada.

70

Figura Nª 30 Regulador automático

Regulador automático

El combustible Diésel tarda cierto tiempo en alcanzar la ignición y quemarse

durante el proceso de combustión en el motor. Conforme la velocidad del motor aumenta

el tiempo de quemado no varía y gran parte de los procesos de combustión se produce

después de alcanzar el (PMS). Esto se llama retardo al encendido y normalmente da como

resultado un rendimiento inferior. Ya que los émbolos no están en la posición apropiada

para utilizar las presiones de combustión con la máxima eficiencia. Para compensar este

retardo al encendido se debe introducir el combustible antes de alcanzar PMS para

alcanzar el máximo rendimiento del motor a velocidad normal. Los motores que

funcionan a velocidades muy diferentes, como los motores Diesel de los automóviles,

requieren de una inyección de combustible sincronizada bajo cualquier condición de

funcionamiento. El dispositivo de sincronización automático realiza esta función en las

bombas de inyección en l

El sincronizador automático se utiliza en la mayoría de las bombas de inyección,

accionadas por un árbol de levas, está clasificado como un dispositivo interno, activado

por unas masas centrifugas o contrapesos que está montado normalmente en la parte

frontal de la bomba de inyección, sobre el árbol de levas los contrapesos o masas

centrifugas utilizan una fuerza centrífuga para su funcionamiento, oscilado hacia afuera

conforme la velocidad del motor aumenta. Los rodillos montados sobre los contrapesos

presionan sobre una palanca en forma de leva que está conectada al árbol de levas de la

bomba de inyección. Este proceso permite al árbol de levas girar aproximadamente ocho

grados de recorrido total para lograr una correcta sincronización de la bomba en función

de la velocidad del motor.

71

Figura Nª 31 Variador de avance

ESTRUCTURAS PRINCIPALES DE LA BOMBA DE INYECCIÓN

LINEAL DIESEL

Para una preparación de mezcla el combustible debe ser inyectado en función del

procedimiento de combustión, a una presión muy alta. Para ello se dispone de una serie

72

de elementos, bombeo de pistón, cuyo número es equivalente al número de cilindros del

motor, reunidos en un grupo único.

Figura Nª 18 Estructura de la bomba de inyección lineal diésel

ENVOLTURA DE LA BOMBA DE INYECCIÓN

La caja de la bomba está hecha de aluminio-silicio forjado y contiene el mecanismo de la

bomba, bomba de alimentación, sincronizador automático, mecanismo del regulador.

EJE DE LEVAS (EJE DE COMANDO)

Es de acero forjado, templado y posee alta resistencia al desgaste, esta soportado

por dos cojinetes de rodillos cónicos e impulsado por el cigüeñal del motor por medio de

los engranajes de distribución y el sincronizador automático el eje de levas tiene levas,

(la misma cantidad de cilindros del motor, que accionan los émbolos y una excéntrica que

accionan a la bomba de alimentación).

TAQUES

Los taques convierten el movimiento rotativo de las levas en movimiento vertical

para los émbolos. Los rodillos interiores y exteriores están instalados donde los taques

hacen contacto con las levas para aumentar el área de superficie del rodaje.

ASIENTO INFERIOR DEL RESORTE

El asiento inferior del resorte soporta el resorte del embolo que lo empuja hacia

abajo y está diseñada para que el embolo pueda girar fácilmente en el asiento del resorte.

Hay dos tipos de asientos inferiores del resorte: el de tipo convencional y el de

tipo de alta velocidad, se colocan cuñas o un perno de regulación en el motor 2D entre el

asiento inferior del muelle del muelle y el taque, para realizar e ajuste de la pre carrera

del embolo del cilindro N°1(o el intervalo de inyección de los émbolos de otros cilindros)

EL EMBOLO

Es el que introduce la cantidad suficiente de combustible al inyector. La ranura

del control del embolo actúa como escape para el combustible presurizado, para que

73

termina la inyección cuando la ranura se alinea con el orificio del cilindro. La superficie

de impulsión del embolo se fija en la hendidura del manguito buzos en el cilindro a fin

de regular la cantidad de inyección. , o ring, reten etc. se ajusta en el cilindro con una

presión de orden de 0,2um (micrones) su forma nos permite que la cantidad de

combustible que se inyecta

Se pueden observar diferentes variantes de la cabeza de pistón o embolo con el

fin de satisfacer exigencias especiales como reducción de ruidos descontaminación de

gases de escape o mejorar arranque en frio estos últimos cuentan con un reglaje especial

en su borde superior y tienen la facultad de retrasar el comienzo de la alimentación en

torno a 5-10°.

RECOMENDACIÓN

Puesto que los elementos de bomba están acabados con gran exactitud, cada

embolo se debe reinstalar en el mismo cilindro que se ha removido durante el

desensamble.

CREMALLERA DE CONTROL

La cremallera de control está conectado directamente al regulador con la

cremallera engranada en el piñón de control. Un manguito de control se a fijado en el

piñón por medio de un tornillo y gira, como una pieza. como la superficie de impulso del

embolo se fija en la hendidura del manguito de control, cuando el manguito gira también

lo hace el embolo. cuando la cremallera de control se mueve a la derecha o la izquierda,

el embolo buzo se mueve en sentido

VÁLVULA DE PRESIÓN

Permite regular la presión de alimentación y mantiene en la misma una presión

residual también hace descender instantáneamente la presión en el tubo comunicando con

el inyector y por tanto interrumpir rápidamente la inyección para evitar que gotee el

inyector.

74

Durante el proceso de alimentación se abre la válvula pasando la presión de

alimentación al inyector. En cuanto a la rampa sesgada del embolo de la bomba desactiva

el proceso de inyección se reduce la presión en la cámara de alta presión. A consecuencia

de esto el muelle de válvula empuja de nuevo la válvula de presión contra su asiento de

esta forma el circuito de inyección y el circuito de alta presión quedan separados hasta la

siguiente carrera de alimentación.

VARIACIÓN DEL CAUDAL DE INYECCIÓN

La potencia útil del motor Diésel depende también de cantidad de combustible

inyectada. La bomba de inyección de combustible debe dosificar siempre la cantidad de

carburante correcta en función de las distintas cargas del motor. Esta cantidad se puede

controlar variando la carrera útil.

El regulador regula la posición de la cremallera del control de acuerdo con la carga

del motor, y así se regula la cantidad de combustible que se envía a las boquillas de

inyección desde los elementos de la bomba.

Por otra parte, la cámara de presión se encuentra comunicada continuamente a

través de la ranura vertical con el espacio existente por debajo del rebaje helicoidal, que

forma una rampa sesgada con la que se influye sobre el caudal de alimentación.

ALIMENTACIÓN NULA: La cremallera de control está en la posición más alejada

hacia a la izquierda. De esta manera la cámara de alta presión se halla unida

constantemente a la cámara de aspiración. Puesto que la bomba no genera presión,

tampoco tiene lugar ninguna alimentación de combustible.

Los pistones se llevan a esta posición cuando se pretende parar el motor.

ALIMENTACIÓN PARCIAL: Para este fin, la barra reguladora gira el pistón

hacia la posición de suministro parcial.

ALIMENTACIÓN PLENA: en este momento se alcanza la máxima carrera útil.

Es decir, la rampa de mando o helicoidal solo entra en comunicación con la lumbrera de

admisión cuando circulado el máximo caudal de alimentación de combustible.

75

La carrera efectiva de inyección alcanza el máximo, y el volumen de inyección

también alcanza el volumen máximo para que el motor alcance la máxima potencia de

salida.

Figura Nª 27 Variación del caudal de inyección

Para cada posición de la cremallera de control, se tiene que inyectar una cantidad

determinada de combustible por medio de cada elemento de la bomba en la respectiva

cámara de combustión del motor. Además, cualquier variación en el volumen de

inyección desde los elementos de la bomba se tiene que mantener dentro del rango

especificado. Esto se puede realizar ajustando la posición del piñón de control relativo al

manguito de control

.

Figura Nª 28 Función de la cremallera

76

COMPROBACION DE COMPONENTES DE LA BOMBA DE

INYECCION EN LINEA

Antes de comenzar el desmontaje de los componentes de la bomba de inyección

para su comprobación se tendrá especial atención a las normas especificadas por el

fabricante. De igual forman se tendrán en cuenta para su posterior montaje.

Recomendaciones que facilitara los procesos de trabajo:

Utilizar el equipo recomendado por el fabricante

Proveer recipientes adecuados para la colocación de grupos de piezas.

Limpiar las piezas con aceite limpiador

Una vez limpias todas las piezas, revisar con detalle con el objetivo de verificar su

perfecto estado la necesidad de ser sustituidas o reparadas.

Durante el montaje realizar los pares de apriete especificados por el fabricante.

Figura Nª 34 Conjunto de elementos de bomba

PUESTA A PUNTO DE LA BOMBA EN EL MOTOR:

Las exigencias cada vez más duras en relación con el consumo de combustible y

la emisión de humos en todos los motores Diésel imponen un calado de alta precisión de

la bomba de inyección. Este se puede realizar de forma estática y dinámica.

77

CALADO ESTÁTICO

Para sincronizar la bomba con el motor , se dispone

de unas señales para indicar el comienzo de

suministro o alimentación de combustible en ambos

.Normalmente el cilindro N°1 sirve de referencia en

la sincronización cuando está en la posición de

(PMS) en el tiempo o carrera de compresión,

aunque las instrucciones del fabricante podrían ser

diferentes. En el motor Diesel la señal del comienzo

de alimentación, esta normalmente en el volante.

Nª 35 Alineamiento de marcas

CALADO DINÁMICO O CON LÁMPARA ESTROBOSCÓPICA

EL sistema de control de calado dinámico permite efectuar de modo simple y

rápido, una prueba en el desarrollo del avance de la bomba según el régimen del motor y

en el calado de base. Es decir, se puede diagnosticar rápidamente si el calado de la bomba

de inyección es el responsable de la emisión de humos

o de la falta de potencia.

El control del calado de una bomba en movimiento

en un motor Diesel se realiza utilizando una lámpara

estroboscópica (1) con un captador de impulso (2)

con el motor. A temperatura normal de

funcionamiento y con el ralentí perfectamente

regulado.

Figura Nª 36 Lámpara estroboscópica

78

AVERIAS EN EL MOTOR DIESEL POR DEFECTO DE LA BOMBA

DE INYECCIÓN

Arranque imposible después de montar la bomba.

Cuando el motor da una vuelta y luego se para.

El motor humea poco o nada y no tiene empuje.

Consumo excesivo de combustible.

El motor se acelera solo.

Emisión de humo blanco.

Emisión de humo negro. Humo espeso gris o azulado perdida de potencia

79

BIBLIOGRAFIA:

AUTOR AÑO TITULO EDITORIAL PAIS PAG.

Enrique

Sánchez

2011 SISTEMAS AUXILIARES

DEL MOTOR

Macmillan

Iberia

Madrid-

España

34

M. Arias -

PAZ

1997 MANUAL DE

AUTOMOVILES

CIE

INVERSIONES-

EDITORIALES

Madrid-

España

16

Toyota

Motor

Corporation

1991 Manual de Entrenamiento

Motor - Diesel

Toyota Service-

Training

Japón 24

F. Reyes

Murillo

2001 Nociones y Practicas del

Motor Diesel

La Tortuga Lima-

Perú

18

80




HOJA DE OPERACIONES

I. INFORMACION GENERAL



1.3 AÑO DE ESTUDIOS : 5 año



I. TEMA: Instalación y Prueba de Laboratorio de Bombas- bomba lineal

II. OBJETIVOS:

2.1 Realizar la comprobación para el ajuste de la bomba de inyección en el

banco de pruebas, realizando la puesta a punto.

2.2 Aplicar las normas de seguridad e higiene industrial en todo el proceso de

diagnóstico, servicio y mantenimiento de la bomba de inyección lineal

Diésel.

III. MATERALES

3.1 Equipos e instrumentos.

a.- Banco de prueba de bomba de inyección

4.2 Herramientas

a. Llave Allen n°10mm.

b. Llave corona mixta 17,19mm.

c. Dado hexagonal 17, 19mm.

d. Juego de llaves hexagonales.

81

4.3 Componente de prueba

a. Bomba de inyección lineal ND-PES4A70B320RND038

4.4 Materiales

a. Trapo industrial.

b. Diesel.

c. Guantes de procedimiento.

d. Mandilón.

IV. PROCEDIMIENTO

Se realizará prueba de una bomba de inyección lineal

PES4A70B320RND038

1. Uso de EPP adecuado.

2. Limpieza y orden en la mesa de trabajo.

3. Equipo y herramientas necesarias para el desmontaje y montaje de los elementos de

la bomba de inyección.

4. Verificar el estado del equipo del banco de pruebas.

82

5. Retirar las abrazaderas de la bomba de petróleo, soportes, tacos, los pernos y las

tuercas de caja de accesorios y realice la higiene correspondiente.

6. Coloque la brida de acople con la bomba y el banco de pruebas.

7. Desarmar los componentes de la bomba de inyección (bomba de alimentación y el

regulador neumático).

83

8. Coloque la bomba de inyección PES4A70B320RND038

En los bloques de soporte e inserte el eje de la bomba en la boca del mecanismo de

impulso utilizando la unión universal.

9. Ajuste la línea central (girando con la llave Allen n°10 mm)

10. Instalar las cañerías de presión hacia los inyectores y al racor de la bomba de

inyección.

84

11. Conectar las cañerías de alimentación de combustible del banco de pruebas a la bomba

de inyección y ajustar utilizando una llave mixta n°19mm.

12. Verificar que el indicador de velocidad este marcando 0 (cero) para evitar errores al

realizar la prueba.

13. Verificar el nivel de aceite del banco de pruebas.

14. La cantidad y la presión (0.4 – o,5 Mpas) del combustible en el banco de pruebas.

15. Proceder a identificar la bomba de inyección que tiene una placa en la carcasa, esta

información de suma importancia que nos ayudara a reconocer el tipo de bomba de

inyección y el sentido de giro.

16. Conecte la línea de alimentación eléctrica (220v), encienda la máquina y verifique la

rotación este de acuerdo a la especificación del fabricante.

17. Ajuste la velocidad de rotación, coloque la palanca de cambio de velocidad en la

posición de conectado (0 a 1500 rpm).

18. Encender el banco de pruebas y esperar hasta que llegue a la temperatura de (40 a

45°c)

19. Regular la presión de combustible en el banco de pruebas aproximadamente 1.5ba

86

20. Realice el purgado de aire por el tornillo de purga de bomba de inyección y por el

cuello de cisne usando llave mixta 17mm y un dado hexagonal 10.

21. Verificar la cantidad inyectada en las 4 probetas en las diferentes revoluciones.

87

22. Calibrar la posición del casquillo regulador con la ayuda de un desarmador plano

23. Verificar la eficiencia de los émbolos haciendo girar en revoluciones mínimas

325rpm- 500emboladas.

A continuación, se presenta la tabla de especificaciones técnicas de un Toyota modelo:

ND-PES4A70B320RND038.

RPM Rack travel (mm) Emboladas Delivery quantity

(cc)

100 17.50 200 15.0 ± 1.0

1100 12.90 200 11.4 ± 0.3

1700 12.90 200 11.8 ± 0.5

1000 8.00 200 4.7 ± 0.4

325 6.50 200 3.5 ± 1.0

88




HOJA DE EVALUACIÓN

ASIGNATURA : Motores Diésel Alumno……………………………………..

ESPECIALIDAD: Fuerza Motriz Fecha……………………………………….

PROMOCION :

DOCENTE : Romero Rojas, Jaime Oswaldo

Lea bien y desarrolla las preguntas dadas a continuación:

1. ¿Qué condiciones de funcionamiento debe cumplir la bomba de inyección de un sistema

Diésel?

…………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………..

2. De los siguientes enunciados coloque si (V) si es verdadero y (F) si es falso.

a. La bomba de inyección lineal no se realiza el mantenimiento preventivo ( )

b. La bomba de inyección Diésel lineal posee el número de cilindros igual que el

motor………………………………………………………………………….…( )

c. La bomba de inyección lineal no se realiza el mantenimiento preventivo ( )

89

3. Coloque el nombre correcto

1………………………………………………………………………..

2………………………………………………………………………..

3……………………………………………………………………….

4………………………………………………………………………

5……………………………………………………………………….

6………………………………………………………………………

7………………………………………………………………………

8……………………………………………………………………….

9……………………………………………………………………….

10………………………………………………………………………

90

RESUMEN

La tarea principal de la bomba de inyección de combustible es de dosificar la

cantidad de combustible Diesel de que debe de inyectarse en la cámara de precombustión,

cada ves que el pistón se encuentre en la ultima carrera de comprensión. Además, la

bomba debe de poner el combustible bajo la presión necesaria para que el inyector pueda

atomizar.

La bomba de trasporte transfiere el combustible desde el tanque a través de los

filtros hacia la bomba de inyección. Cuando el embolo baja, el combustible ingresa en la

cámara de comprensión de la bomba de inyección. Al subir, la pared del embolo cubre la

entrada. El combustible se encuentra cerrado en la cámara de comprensión de la bomba

de inyección.

El equipo de inyección tiene la misión de inyectar el combustible en la cámara de

inyección de combustión en el instante preciso, en cantidad perfectamente determinado

de acuerdo al régimen de carga del motor en la forma adecuada al procedimiento de

combustión de cada caso y durante un espacio de tiempo exactamente fijado. Pertenecen

al equipo de inyección los siguientes elementos: bomba de combustible filtro de

combustible, bomba de inyección con regulador y variador de avance, asi como porta

inyector e inyector.

La bomba de inyección técnicamente tiene que ser calibrado en el banco de

pruebas, donde se va a realizar em mantenimiento y la calibración teniendo en cuenta las

especificaciones técnicas del fabricante y teniendo en cuenta la placa de cada bomba para

conocer con qué tipo de bomba se va a trabajar.

Se realizará las siguientes pruebas de laboratorio:

Variación y ajuste de comienzo a la inyección

Puesta en fase de la bomba por presión

Verificación y caudal

Reglaje del caudal a plena carga

Comprobación y ajuste del regulador

91

CONCLUSION

Con este tema se puede observar que la bomba de inyección lineal no está compleja como

sistema de bomba rotativa, ya que se encuentra en línea como su mismo nombre lo precisa. La

bomba de inyección en línea; es un aparato mecánico de elevada precisión que tiene la función

principal en el sistema, esto es: Elevar la presión del combustible a los valores de trabajo

del inyector en el momento y con el ritmo adecuados. Dosificar con exactitud la cantidad

adecuada de combustible que será inyectado a la cámara de combustión y a la vez Regular las

velocidades máximas y mínimas del motor según la voluntad del conductor.

La bomba de inyección es muy importante la manipulación en banco de pruebas para poder

regular y su reparación según las especificaciones técnicas del fabricante, de todos los tipos de

bomba de inyección. Para ello tenemos que estar capacitados constantemente por el avance de

la tecnología.

Normalmente el operario del banco de pruebas en el laboratorio debe de tener el dominio de

múltiples funciones y condiciones de trabajo que se realiza en el momento desmontaje y

montaje, calibrar regular la bomba de inyección en bomba de pruebas correctamente usando la

información técnica del fabricante para su adecuado funcionamiento de la bomba de inyección

en los motores Diesel.

http://www.sabelotodo.org/automovil/inyectores.html

http://www.sabelotodo.org/automovil/inyecciondiesel.html#Mecanismo_de_avance_de_la_inyecci%F3n

http://www.sabelotodo.org/automovil/inyecciondiesel.html#Velocidad_mayor

http://www.sabelotodo.org/automovil/inyecciondiesel.html#Velocidad_menor

92

RECOMENDACIONES

L a bomba de inyección como componente principal de sistema de alimentación es de

fabricación robusta y de gran finalidad mecánica, pero tienen inconvenientes como su

tamaño y peso.

Por esta razón se deben realizar pruebas de laboratorio de acuerdo con las

especificaciones del fabricante la buena calibración en el banco de pruebas garantiza el

mejor rendimiento del motor y obtener la potencia requerida y menos emisiones de gases

tóxicos.

Al realizar pruebas de laboratorio de inyección lineal me ha reforzado de

conocimiento, como educador comprometerme de brindar información actualizada

concorde con los avances de la tecnología.

Los docentes tienen la obligación de impartir conocimientos prácticos y teóricos de

la mecánica automotriz. Además, podemos realizar investigaciones con respecto a

cuestiones de métodos como técnicas, problemáticas y aspectos positivos entorno al

desarrollo de la educación técnica con avances en la tecnología moderna.

La mejor manera de mantener la bomba de inyección en buen estado es realizar la

calibración periódica, ajustar y limpiar sus válvulas reguladoras.

Se recomienda realizar este procedimiento cada 100, 000km.

93

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94

ANEXOS

95

ANEXO1: AJUSTE DE CAÑERÍA DE ALTA PRESION

ANEXO2: AJUSTE DE RACOR INTERNO

96

ANEXO3: COLOCANDO MANGUERA DE ALIMENTACION DE

LA BOMBA

ANEXO4: CALIBRANDO CAUDAL DE INYECCION

97

CALIBRANDO CASQUILLO DE REGULACION

PRUEBA DE AJUSTE DE DIAFRAGMA

98

FICHAS BIBLIOGRÁFICAS

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