UNA STIMA DEI COSTI DEGLI INCIDENTI STRADALI A BRESCIA

SISTAN COMUNE DI BRESCIA

SETTORE STATISTICA

RAPPORTO DI RICERCA N. 10

Marco Palamenghi

UNA STIMA DEI COSTI DEGLI INCIDENTI STRADALI A BRESCIA

Collana CONOSCERE PER DECIDERE

Brescia, 26 luglio 1995

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NOTA Al fine di favorire la diffusione e l’utilizzazione dei dati, è consentita la riproduzione parziale o totale del contenuto della presente pubblicazione, subordinatamente alla citazione della fonte:

SISTAN Comune di Brescia, Settore Statistica.

SEGNI CONVENZIONALI trattino (-) quando il fenomeno non esiste oppure esiste e viene rilevato, ma i casi non si sono verificati.

Si ringrazia il Corpo di Polizia Municipale del Comune di Milano, Settore Infortunistica Informatizzata, per i dati forniti. Si ringraziano il prof. Luigi Riva della Facoltà di Economia e Commercio dell’Università di Brescia e il dr. Marco Trentini del Settore Statistica del Comune di Brescia per i preziosi suggerimenti e le puntuali osservazioni.

PER INFORMAZIONI Comune di Brescia, Settore Statistica Corsetto S. Agata, 14 -25122 Brescia

Telefono 030/2983-231 Telefax 030/3774761

Questa pubblicazione è disponibile presso la Biblioteca Civica “Queriniana” e le principali biblioteche cittadine

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INDICE

pag.

INTRODUZIONE 5 0. PREMESSA 6 1. LA STIMA DEI COSTI 11

COST - Coopération européenne dans le domaine de la recherche Scientifique et Technique 14 La metodologia di previsione della incidentalità 17

2. GLI UTENTI DEBOLI DELLA STRADA 21

La stima dei feriti gravi per tipologia di utenti della strada 27

La stima del ritorno economico 38

Le statistiche per agire 50

3. LA METODOLOGIA PROPOSTA DA COST 51

Gli elementi di costo 53 I metodi di valutazione degli elementi di costo 55 Fonti e fornitori dei dati sugli elementi di costo a livello locale 57

GLOSSARIO 61

BIBLIOGRAFIA 63

PUBBLICAZIONI DELL’UFFICIO 66

DISPONIBILITÀ DEI DATI 68

5

INTRODUZIONE

Lo sviluppo della motorizzazione, l’organizzazione sociale e del mondo del

lavoro, hanno portato all’affermarsi di un fenomeno, quello della mobilità, che da

fattore di sviluppo e di libertà si sta trasformando in fattore di degrado,

soprattutto per quel che riguarda la qualità della vita urbana1.

Il tema della mobilità è alla ribalta, da diversi anni, per la necessità, di vitale

importanza soprattutto in ambiente urbano, di limitarne gli effetti negativi, i

cosiddetti costi sociali (o anche costi esterni o esternalità negative).

Tra essi citiamo2:

• congestione del traffico;

• inquinamento atmosferico;

• inquinamento da rumore;

• incidenti stradali;

• consumo di suolo (sosta);

• intrusione ed ostruzione visiva;

• effetto barriera o separazione (community severance).

La ricerca che qui viene presentata, si occupa dei costi provocati dagli

incidenti stradali.

1 Si vedano: ASM, Congestione e crisi della mobilità, novembre 1992; Jones P.M., The Restraint of Road Traffic in Urban Areas: Objectives, Options and Experiences, in Rees Jeffreys’ Discussion papers, Transport Studies Unit, University of Oxford, n. 3, 1989; W. Maffenini, Incidenti stradali e vittime per incidenti stradali in Italia, Giappichelli, 1990. 2 Un elenco dei costi sociali del traffico è tratto da Danielis R., La valutazione del costo sociale dei trasporti: metodi e risultati, in Economia pubblica, n. 2, 1995. E’ importante sottolineare che gli istituendi PUT (Piani Urbani del Traffico) hanno l’obiettivo di ridurre proprio il peso delle esternalità negative della mobilità da noi citate. Si veda: Decreto Legislativo 20 aprile 1992, n. 285, “Nuovo codice della strada”, G.U. n. 114 del 18 maggio 1992, e successive modifiche e le Direttive del Ministero dei lavori pubblici per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico, G.U. n. 146 del 24 giugno 1995.

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0. PREMESSA

Il problema dell’incidentalità può essere affrontato secondo diversi punti di

vista: ad esempio, c’è quello ingegneristico dei trasporti (flussi di traffico,

caratteristiche delle strutture stradali, ecc.) e della progettazione dei veicoli (nuovi

dispositivi di sicurezza, caratteristiche dei veicoli, ecc.), quello giudiziario-

assicurativo (dinamica e responsabilità dell’incidente, ecc.), quello sanitario

(dinamica degli incidenti e tipologie delle lesioni, ecc.), quello psico-sociologico

(comportamento di guida, percezione e reazione in condizioni particolari, ecc.),

quello ambientale (effetti sull’inquinamento atmosferico e sul rumore, impatto

ambientale delle strutture viarie, ecc.) ed infine, quello economico.

L’approccio economico si pone essenzialmente il problema della

valutazione dei costi (economici e sociali) che gli individui e la collettività

sostengono a causa dell’incidentalità, intendendo per costi economici quelli che

ciascuno paga di “tasca propria” (riparazione auto, spese mediche private,

diminuzione del reddito familiare, ecc.) per costi sociali quelli che, essendo per

loro natura “esterni” a chi si muove, non vengono percepiti completamente e di

solito nemmeno pagati dall’utilizzatore del mezzo di trasporto (a meno che sia a

sua volta vittima della situazione che ha creato o che ha contribuito a creare) e

quindi non influiscono adeguatamente sulle sue decisioni3.

Rappresentano invece un costo per gli altri individui della società che

subiscono il danno materiale (ad esempio le vittime di incidente stradale) o che

devono intraprendere azione difensive per non venire danneggiati (acquistando,

per esempio, vetture dotate di air bags), e per la collettività nel suo insieme che

attraverso la pubblica amministrazione deve intervenire per risolvere le condizioni

3 Si veda: Danielis R., La valutazione del costo sociale dei trasporti: metodi e risultati, in Economia pubblica, n. 2, 1995; Comune di Brescia, Settore Statistica, La domanda di

7

di pericolo (modificazioni strutturali delle strade, campagne di educazione

stradale, servizi sanitari finalizzati al soccorso stradale, servizi sociali per gli invalidi

permanenti, repressione dei comportamenti illeciti, ecc.).

L’approccio economico, in questo contesto, può essere il punto di partenza

per programmare e valutare l’efficacia economica degli interventi finalizzati al

miglioramento della sicurezza stradale secondo la metodologia dell’analisi costi-

benefici.

In altre parole, è un approccio che cerca il punto di equilibrio tra i costi che

si sostengono (intervento dei sanitari e degli organi di polizia, danni alle strutture

stradali, spese sociali per gli invalidi, perdita di capacità produttiva per i morti e gli

invalidi, modifiche delle sedi stradali pericolose, ecc.) e i benefici (calo

dell’incidentalità, della mortalità, della morbilità e dei relativi costi) che si

ottengono. L’equilibrio si realizza quando i costi uguagliano i ricavi4.

Il problema fondamentale di questo approccio è riuscire a stimare

analiticamente il costo dell’incidentalità.

Questa pubblicazione, in cui viene per la prima volta applicato alla realtà

bresciana l’approccio economico, vuole:

mobilità: un modello basato sulle attività delle famiglie, Analisi&proposte, n. 5/94, 10 novembre 1994. 4 Si può ipotizzare che, in base alla legge dei rendimenti decrescenti, il costo medio per evitare un incidente stradale inizialmente decresca, essendo gli incidenti più numerosi e quindi i relativi costi fissi suddivisi tra più unità. Dopo un certo livello, i costi medi variabili crescenti dominano l’effetto dei costi medi fissi. Pertanto, il costo marginale, cioè il costo aggiuntivo necessario per diminuire di una unità gli incidenti o i morti o gli infortunati, a parità di condizioni aumenta in proporzione al diminuire degli incidenti. Evidentemente la scelta del livello di costo marginale che si è disposti ad accettare dipende sia dalle risorse disponibili, sia dai risultati che ci si prefigge. Il numero di persone che probabilmente si è disposti ad accettare che muoiano o restino gravemente lesionate nel prossimo futuro è quindi in questo modello una scelta economica ma anche politica. Il decisore, infatti, può scegliere sia di dedicare le risorse economiche disponibili ad altro, accettando quindi un più elevato livello di incidentalità (quindi di mortalità e morbilità), sia di investire più risorse per diminuirla ulteriormente, a costi sempre maggiori, perché ritiene inaccettabile il livello di morbilità e mortalità determinato in base al modello economico. Si veda: Stiglitz J.E., Principi di microeconomia, Bollati Boringhieri, 1994.

8

• fornire ai decisori alcuni elementi di metodo per la definizione e la valutazione

di obiettivi in materia di sicurezza stradale;

• verificare la realizzabilità di un modello di valutazione costi-benefici degli

investimenti in materia di sicurezza stradale, sia per quanto riguarda singoli

progetti “mirati”, sia sul complesso dell’attività di prevenzione;

• fornire ad amministratori, tecnici e semplici cittadini una prima stima dei costi

che la collettività bresciana paga a causa dell’incidentalità, in modo da

quantificare l’entità del problema in sede locale;

• definire quali sono, dal punto di vista economico, le priorità di intervento con

lo scopo di meglio indirizzare l’azione degli enti pubblici, il Comune in

particolare, e di fornire alle associazioni che si occupano di sicurezza stradale a

Brescia elementi di verifica dell’operato della pubblica amministrazione;

• censire per Brescia le fonti delle informazioni necessarie alla applicazione della

metodologia di studio analitico dei costi economici per la sicurezza stradale a

livello locale.

Al punto 1 viene affrontato il problema della definizione di una metodologia

per la valutazione dei costi della incidentalità per la collettività. Viene fatto un

breve excursus sulle metodologie più diffuse e sugli elementi di costo di volta in

volta utilizzati. Infine viene brevemente presentata la metodologia multicriteriale

proposta da COST (Coopération européenne dans le domaine de la recherche

Scientifique et Technique)5 e vengono applicate le stime ottenute con questa

metodologia a livello europeo per valutare il costo della incidentalità stradale a

Brescia per il periodo 1991-1994 e per stimare la sua evoluzione in base alle

previsioni sulla incidentalità per il 1995.

5 COST è un’emanazione della Commissione delle Comunità Europee e si occupa di ricerca scientifica e tecnica “non competitiva”, promuovendo la cooperazione tra i paesi europei in quindici campi di ricerca, tra cui quello dei Trasporti. I paesi che vi aderiscono sono 25 tra cui anche l’Italia.

9

Al punto 2 il problema dei costi viene affrontato disaggregando le vittime di

incidente stradale per tipo di utenza della strada, distinguendo tra utenti deboli e

forti6. Dopo aver risolto il problema della stima dei feriti gravi sul totale degli

infortunati viene stimato il peso, sul totale dei costi della incidentalità, di ciascuna

categoria di utenza e vengono individuate quelle che, per la collettività, risultano

più onerose.

Infine viene proposta una esemplificazione di due ambiti in cui è possibile

applicare operativamente la stima dei costi dell’incidentalità:

• livello macro: metodologia per la definizione degli obiettivi di riduzione

della incidentalità stradale mediante la composizione di sub-obiettivi che

tengono conto delle caratteristiche e della valenza economica delle

diverse categorie di utenti della strada coinvolti;

• livello micro: metodologia di applicazione dell’analisi costi-benefici ai

singoli progetti di modifica delle aree di circolazione stradale.

Al punto 3 viene meglio illustrata la metodologia proposta da COST e in

particolare vengono analizzati gli elementi di costo e i diversi metodi per valutarli.

In chiusura viene proposta una prima analisi di accessibilità delle fonti dei dati sugli

6 Un utente della strada può essere debole o in ragione delle sue caratteristiche psicofisiche o in ragione del mezzo di trasporto che utilizza. Una classificazione in base alle caratteristiche psicofisiche porta a identificare gli utenti della strada in base all’età (bambini e anziani) e alla presenza o meno di handicap psicofisici, poiché per ragioni simili ed opposte che sono facilmente immaginabili, risultano essere i soggetti che più facilmente vengono coinvolti in incidenti stradali subendone le conseguenze più gravi. Dare una definizione di utente debole della strada in base al mezzo di trasporto che utilizza è invece meno semplice perché si tratta di un concetto relativo: la debolezza di ciascun utente della strada è definita infatti anche in base agli altri utenti con cui entra in relazione o, più precisamente, in conflitto. Noi possiamo così classificare gli utenti della strada in base al mezzo di trasporto che utilizzano secondo una scala ordinale partendo dal più debole in assoluto, il pedone, per giungere, passando per ciclisti, ciclomotoristi, motociclisti, automobilisti e autis ti di autobus fino al più forte: il conducente di autotreno. Così che, ad esempio, in confronto ad un automobilista, il ciclomotorista è l’utente debole, ma rispetto ad un pedone è il più forte. In altre parole, possiamo definire, mediante il mezzo di trasporto che utilizza, l’utente debole della strada come colui che, in caso di collisione con altri veicoli, ha maggiori probabilità di avere la peggio, cioè di subire le lesioni più gravi.

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elementi di costo a livello locale (fonti e fornitori dei dati) con lo scopo di giungere

nel prossimo futuro alla definizione di un modello di analisi costi-benefici a livello

locale per la valutazione degli interventi in materia di sicurezza stradale.

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1. LA STIMA DEI COSTI

La stima del costo degli incidenti stradali, intesa come valutazione in

termini monetari del danno subito dagli individui e dalla collettività a causa del

decesso e delle lesioni, permanenti o temporanee, subite dalle vittime della strada

(costi delle vittime), e del danno diretto causato all’ambiente, ai veicoli, agli

immobili e di costi imputati agli organismi di pronto intervento (costi

dell’incidente), oltre ad apparire una attività per taluno piuttosto cinica, perché

“monetizza” un bene “intangibile” e soprattutto insostituibile qual è la vita, non è

una cosa semplice.

Su questo tema esiste una ricca letteratura che ha proposto e propone

diversi metodi di valutazione basati, di volta in volta, sulla stima della perdita della

capacità lavorativa, della spesa che si è disposti a sostenere per evitare il decesso

e/o le lesioni, del valore degli anni di vita residua persa, dei costi sanitari e di quelli

umani. Ognuno di questi metodi dà un peso diverso agli elementi che, nel loro

insieme, costituiscono il valore di una vita umana “anonima” e ciascuno di essi non

è in grado, da solo, di dare una stima veramente soddisfacente.

All’interno di questo dibattito vi sono posizioni estreme, che difficilmente

si possono conciliare, tra gli economisti più vicini alle compagnie di assicurazione

che prediligono, per ovvie ragioni, le stime meramente economiche che tendono a

limitare il più possibile gli elementi “di costo”, e, dall’altra parte, le vittime e i loro

familiari che non accettano questi modelli che non valutano, o non vogliono

valutare, anche i costi cosiddetti umani, quali la perdita di un affetto, di un

sostegno morale e psicologico, la sofferenza fisica e psichica, che vengono

normalmente definiti “danni secondari”.

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La Federazione Europea delle Vittime della Strada ha ben rimarcato7

come l’analisi economica di solito adottata tenga ben poco conto di questi aspetti

che hanno un peso non indifferente non solo sulle singole famiglie ma sull’intera

collettività.

Si pensi al fatto, ad esempio, che la morte del capofamiglia spesso

significa la caduta della famiglia sotto la soglia della povertà o che la perdita

permanente della capacità motoria di un membro della famiglia spesso comporta

una perdita complessiva della capacità economica dell’intero nucleo familiare e un

abbassamento del livello di qualità della vita della vittima dell’incidente e dei suoi

familiari (con tutte le conseguenze che questo comporta per la collettività in

termini di spese sociali e sanitarie).

Un altro aspetto non secondario, in questa diatriba, è in base a quali dati

valutare economicamente i costi non monetari, quali, ad esempio, la sofferenza

psichica delle vittime e dei loro familiari, e di quali variabili tenere conto nel

valutare gli elementi di costo. Per fare un esempio, alcuni utilizzano, per valutare i

costi dovuti alla perdita della capacità produttiva, la mancata produzione lorda,

altri quella netta (che non è altro che la produzione lorda epurata dalle spese che

la vittima della strada avrebbe sostenuto, ad esempio, per il proprio tempo

libero).

La situazione italiana, tra l’altro, è del tutto particolare, poiché sebbene

esistano diversi studi in materia, la stima di tali valori è lasciata alla valutazione in

sede giurisdizionale o alla contrattazione tra familiari e assicurazioni.

L’accesso alle informazioni su quanto viene pagato dalle assicurazioni è di

notevole difficoltà e le decisioni dei giudici in materia hanno una tale disparità da

zona a zona, poiché ogni giudice ha ampia discrezionalità nel decidere di quali

7 Federation Européenne des Victimes de la Route, Study of the physical, psychological and material secondary damages inflicted on the victims and their families by road crashes, september 1993

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elementi tenere conto e che valutazione economica darne, da risultare quasi

inutilizzabili. Non è poi da sottovalutare che tali stime dipendono non solo da

fattori economici, ma anche dalle circostanze delle incidente e dalla

corresponsabilità delle vittime. Inoltre, quasi mai in queste sedi vengono presi in

considerazione i cosiddetti costi “secondari”, cioè quelli umani.

Un’altra fonte di un certo interesse è l’INAIL (Istituto Nazionale per

l’Assicurazione contro gli Infortuni sul Lavoro) nelle cui banche dati sono

contenute, tra l’altro, le stime di danno e gli indennizzi corrisposti per gli incidenti

stradali avvenuti sul lavoro, le informazioni per stimare la disponibilità a ricevere in

caso di infortunio8 (estendendo al rischio stradale, per analogia, il rischio

professionale). Queste informazioni hanno alcuni limiti, tra cui il fatto che si

riferiscono a situazioni particolari (infortuni sul lavoro), che le persone coinvolte

sono quelle in età attiva, che gli indennizzi vengono calcolati sulla paga percepita

dall’infortunato ed infine che i dati vengono gestiti centralmente e che per poterli

ottenere bisogna seguire una lunga trafila.

D’altro canto, la necessità di raccogliere elementi che consentano di

valutare i costi che la collettività sostiene a causa dell’incidentalità come punto di

partenza per quantificare gli obiettivi, determinare gli impegni di spesa e valutare

l’efficacia economica degli interventi della Pubblica Amministrazione finalizzati al

miglioramento della sicurezza stradale, spinge a procedere su questa strada nella

consapevolezza dei limiti entro cui ci si trova ad operare e della particolare

attenzione nella interpretazione dei dati.

Le difficoltà che abbiamo incontrato a recuperare, anche solo a livello

nazionale, informazioni utili, ci ha spinto a ricercare in altri paesi europei

indicazioni ad hoc. Un valido aiuto lo abbiamo trovato nel Rapporto finale del

8 La disponibilità a ricevere in caso di infortunio è definita come la somma che si è disposti a ricevere come indennizzo dei danni subiti.

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gruppo di ricerca COST (Coopération européenne dans le domaine de la

recherche Scientifique et Technique), Settore Trasporti, Azione 313 della

Commissione delle Comunità Europee (si veda il riquadro).

COST - Coopération européenne dans le domaine de la recherche Scientifique et Technique

COST è un’emanazione della Commissione delle Comunità Europee e si occupa di ricerca scientifica e tecnica “non competitiva”, promuovendo la cooperazione tra i paesi europei in quindici campi di ricerca, tra cui quello dei trasporti. I paesi che vi aderiscono sono 25 tra cui anche l’Italia.

Dal 1989 COST, Settore Trasporti, ha avviato l’Azione 313, , “Costi socioeconomici degli incidenti stradali”, finalizzata a confrontare i sistemi di valutazione dei costi degli incidenti stradali adottati in quattordici paesi appartenenti alla Unione Europea (Belgio, Danimarca, Francia, Germania, Lussemburgo, Paesi Bassi, Portogallo, Regno Unito, Spagna) e all’EFTA (Associazione Europea del Libero Scambio - Austria(*), Finlandia(*), Norvegia, Svezia(*), Svizzera), con l’esclusione dell’Italia che non ha aderito al progetto.

Il lavoro del gruppo di ricerca COST è consistito in una prima fase nel determinare i metodi di calcolo dei costi degli incidenti in ciascun paese, specificare la natura e le caratteristiche degli elementi di base utilizzati, definire il dominio di applicazione dei metodi individuati.

In una seconda fase sono stati analizzati, per ciascun paese, i metodi di valutazione dei fattori di costo e si sono sottoposte a confronto le differenze metodologiche ed i diversi metodi di calcolo.

Infine, nella terza fase, è stata realizzata una lista unica degli elementi di costo, dando organicità a quelle dei singoli paesi ottenute nella prima fase; sono stati definiti i metodi, implementando tra loro quelli utilizzati in ciascun paese, per la determinazione dei costi, e si è provveduto a comparare le diverse metodologie per realizzare un modello di analisi multicriteriale e un approccio ottimale comune agli elementi di costo ed ai metodi di valutazione.

Il rapporto finale dell’Azione COST 313, oltre ad illustrate la composizione dei costi (si veda il riquadro) per incidente, morto, ferito grave e leggero per ogni paese, applica anche dei sistemi di correzione dei dati per renderli, con una certa cautela, confrontabili, illustra le fonti dei dati da cui poter desumere le informazioni per effettuare le stime, propone, infine, dei valori “medi” dei costi per vittima da utilizzare per una stima dei costi economici dell’incidentalità.

E’ nostra intenzione, nel prossimo futuro, tentare di procedere alla stima dei costi socioeconomici che Brescia sopporta a causa della incidentalità utilizzando le tecniche proposte dal COST e utilizzando un livello di dettaglio che dia conto della rilevanza che hanno taluni aspetti quali l’età e il sesso degli infortunati. (*) Dal primo gennaio 1995 è membro dell’Unione Europea.

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In queste pagine, basandoci sui dati COST, proponiamo una prima stima

dei costi che la collettività bresciana sopporta a causa dell’incidentalità stradale.

Più che l’entità della stima complessiva, è rilevante il quadro tendenziale che se ne

desume: l’incidentalità stradale non può essere ridotta ad una conta di morti e

feriti e ad una semplificazione che vede un miglioramento solo ed esclusivamente

nella diminuzione dei decessi.

L’esame dei dati, in particolare delle tavole 1 - 4 - 5, evidenzia come la

pura e semplice diminuzione della mortalità, senza una parallela riduzione del

totale degli infortunati, e dei feriti gravi9 in particolar modo, non comporta

necessariamente una diminuzione dei costi per la collettività.

Tav. 1 - Costo totale per persona morta, per ferito grave e per ferito leggero espresso in ECU del 1990 e convertito in lire correnti (per ogni anno dal 1991 al 1995) (in migliaia di lire)

ECU 1990

Lire 1990

Lire 1991

Lire 1992

Lire 1993

Lire 1994

Lire 1995

Morto 352812 537968 572451 603385 628777 653470 680475

Ferito grave 46339 70658 75187 79250 82585 85828 89375

Ferito leggero 2589 3948 4201 4428 4614 4796 4993

Fonte: Elaborazione su dati COST 9 Poiché non è disponibile, per Brescia, il dato sul numero di feriti gravi, abbiamo applicato, basandoci sui dati messici a disposizione dal Corpo di Polizia Municipale di Milano (si veda il riquadro), un quota del 6,8% sulla quantità totale di infortunati. Questo dato tiene conto delle differenti caratteristiche degli incidenti stradali per tipo di utenza a Milano dovute alle diverse condizioni ambientali. Non abbiamo applicato tout-court i tassi di gravità, per i feriti gravi e leggeri, di Milano a Brescia. Abbiamo invece ipotizzato che il numero di feriti gravi e di feriti leggeri a Brescia fosse direttamente proporzionale al numero di morti e che pertanto rapportando il numero di morti di Brescia e di Milano con il numero di feriti gravi di Milano si potesse ottenere una stima realistica del numero di feriti gravi e leggeri a Brescia. L’ipotesi di maggiore gravità degli incidenti stradali che avvengono a Brescia rispetto a quelli di Milano, è comprovata dagli indici di gravità specifici e trova un riscontro logico nel fatto che in una città di medie dimensioni, quale è Brescia, alcune categorie di utenti deboli particolarmente a rischio, quali ciclisti e ciclomotoristi, sono in proporzione più presenti. Si vedano le tabelle da 6 a 11 e da 15 a 17.

16

Tav. 2 - Numero di morti e stima dei feriti gravi e leggeri in incidente stradale a Brescia per anno.

1991 1992 1993 1994 1995

Morti 23 27 33 16 23

Feriti gravi 98 97 102 109 121

Feriti leggeri 1315 1301 1367 1476 1641

Totale feriti 1413 1398 1469 1585 1762

Totale infortunati 1436 1425 1502 1601 1785

Totale incidenti 1074 1051 1104 1200 1296 Fonte: Settore Statistica, Comune di Brescia Nota: I dati del 1995 sono stimati in base ai primi cinque mesi dell’anno; Il numero di feriti gravi è ottenuto per stima ed è pari a circa il 6,8% del totale degli infortunati

Graf. 1 - Infortunati per categoria e anno

0150300450600750900

1050120013501500165018001950

1991 1992 1993 1994 1995

Morti

Feriti gravi

Feriti leggeri

Fonte: Settore Statistica, Comune di Brescia

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LA METODOLOGIA DI PREVISIONE DELLA INCIDENTALITÀ

Utilizzando i dati dal 1991 al 1994 e dei primi cinque mesi del 1995 abbiamo stimato quale potrebbe essere, se non interverranno modificazioni (strutturali, legislative, pianificatorie) di rilievo rispetto agli anni precedenti, la situazione alla fine dell’anno in corso.

La metodologia utilizzata consiste nel calcolare quanto incidono gli incidenti e gli infortunati nei primi cinque mesi di ciascun anno sul totale degli incidenti per anno. Poiché gli studi effettuati negli anni precedenti hanno sottolineato la stagionalità degli incidenti, è corretto procedere alla stima degli incidenti e degli infortunati per il 1995 trasponendo il dato dei primi cinque mesi a tutto l’anno. Per esemplificare: nei primi 5 mesi dei 4 anni precedenti (1991-1994), gli infortunati sono stati in media il 38,6% del totale (da un minimo del 37,7 ad un massimo del 39,9). Si può quindi ipotizzare, dato l’andamento “stagionale” della numerosità degli incidenti, che gli infortunati dei primi 5 mesi del 1995 siano più o meno il 38,6% di quelli di fine anno.

Evidentemente il dato così stimato è un indicatore della tendenza in atto. Alcuni dubbi sussistono sulla stima della mortalità, poiché i valori sono molto bassi, ma per ovviare a questo problema l’abbiamo calcolata come differenza tra la stima degli infortunati e la stima dei feriti.

Le previsioni confermano la decisa tendenza all’aumento della incidentalità e degli infortunati. Rispetto alla previsione fatta in precedenza, basata sul primo trimestre del 1995 (si veda il fascicolo: SISTAN, Comune di Brescia, Settore Statistica, Morti e feriti in incidente stradale a Brescia dal 1992 al 1994 e previsioni per il 1995, Fatti e Problemi, aprile 1995), possiamo notare una riconferma della tendenza ad un aumento del numero degli incidenti e degli infortunati, anche se la “numerosità” è parzialmente ridimensionata, mentre il numero di morti, a fronte di una previsione basata sul primo trimestre di sostanziale stabilità, risultano in aumento rispetto all’anno precedente, ponendosi sui livelli degli anni 1991-1992. Si tenga però conto che la stima dei morti, che varia tra 18 e 24, risente notevolmente della scarsa numerosità, dal punto di vista statistico, del fenomeno. Pertanto, è sufficiente che alcuni incidenti siano casualmente più o meno gravi per modificare la previsione e il suo divario dal dato reale.

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Tav. 3 - Tasso medio annuo di cambio dell’ECU in Lire, coefficienti di rivalutazione in lire del 1991, 1992, 1993, 1994 e 1995 dei valori del 1990 e coefficienti di rivalutazione in lire al 1994

1990 1991 1992 1993 1994 1995

Cambio ECU 1524,8 1534,4 1592,2 1837,7 1908,8 - Coefficiente di rivalutazione in lire/anno

1,0000 1,0641 1,1216 1,1688 1,2147 1,2649

Coefficiente rivalutazione in lire del 1994

1,2147 1,1416 1,0830 1,0393 1,0000 0,9606

Fonte: Cambio ECU: Banca d’Italia - Coefficienti di rivalutazione, ISTAT Nota: I dati del 1995 sono stati stimati in base al tasso tendenziale d’inflazione marzo 1994-

marzo 1995

Tav. 4 - Costo economico complessivo degli incidenti stradali con infortunati avvenuti a Brescia per anno (in milioni di lire) in lire correnti per ogni anno

1991 1992 1993 1994 1995 Morti 13166 16291 20750 10456 15651 Feriti gravi 7368 7687 8424 9355 10814 Feriti leggeri 5524 5761 6307 7079 8194 Totale 26058 29739 35211 26890 34659 Fonte: Settore Statistica, Comune di Brescia

Graf. 2 - Costi totali per categoria di infortunato e anno in milioni di lire correnti

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

1991 1992 1993 1994 1995

Morti

Feriti gravi

Feriti leggeri


19

La tavole 5 e il grafico 3, mostrano infatti come l’aumento degli infortunati

stimato per il 1995 comporti, se non intervengono misure per la riduzione della

gravità degli incidenti, dei costi per la collettività analoghi a quelli del 1992. E

comunque, il costo complessivo stimato per le vittime degli incidenti stradali a

Brescia non scende mai sotto i 26,9 miliardi (massimo 36,8) con una media del

quinquennio 1991-’95, in lire del 1994, pari a 31,8 miliardi. Togliendo i dati

stimati per il 1995 il quadro nella sostanza non cambia, con un costo medio di

31,4 miliardi in lire del 1994.

Tav. 5 - Costo economico complessivo degli incidenti stradali con infortunati avvenuti a Brescia per anno (in milioni di lire) rivalutati al 1994

1991 1992 1993 1994 1995 Morti 15031 17644 21565 10455 15030 Feriti gravi 8411 8325 8755 9355 10385 Feriti leggeri 6307 6240 6556 7079 7870 Totale 29749 32209 36876 26890 33285 Fonte: Settore Statistica, Comune di Brescia

Graf. 3 - Costi totali per categoria di infortunato e anno in milioni di lire del 1994

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

1991 1992 1993 1994 1995

Morti

Feriti gravi

Feriti leggeri


20

Volendo confrontare i valori stimati per tipo di infortunato, poniamo il

costo per morto (tav. 1) pari a 100; il valore per ferito grave è pari a 13,1,

mentre per ferito leggero è pari a 0,7. Questo significa che una persona deceduta

“costa” alla collettività come 7-8 feriti gravi mentre un ferito grave come 18 feriti

leggeri.

Il rendimento degli interventi mirati al contenimento dei costi della

incidentalità deve quindi preoccuparsi, oltre che della diminuzione del numero di

incidenti stradali, del calo della loro gravità, cioè della mortalità e della lesività

grave.

Quanto detto risulta ulteriormente evidenziato dalla tav. 5: i benefici del

calo della mortalità intervenuto tra il 1993 e il 1994 sono stati in parte erosi

dall’aumento della incidentalità e quindi degli infortunati (gravi e leggeri) e tale

tendenza viene accentuata nelle previsioni per il 1995 dove si assiste a un

aumento degli infortunati e, in proporzione, di quelli con lesioni gravi e dei morti.

21

2. GLI UTENTI DEBOLI DELLA STRADA

Dall’esame dei dati relativi alla incidentalità stradale a Brescia (tav. 6) nel

quadriennio 1991-1994 e a Milano (tav. 9) nel biennio 1993-1994, nonostante

che in quest’ultima città gli incidenti siano generalmente meno gravi che a Brescia,

risulta che le categorie degli utenti della strada che corrono maggiori rischi (di

morte o di lesioni gravi), in proporzione al numero di incidenti che li vede

protagonisti, sono quelle cosiddette deboli (tav. 7-8-10-11).

Gli utenti deboli della strada sono coloro che, a causa delle condizioni

psicofisiche legate all’età (bambini, anziani) o per le modalità con cui effettuano gli

spostamenti (pedoni, ciclisti, ciclomotoristi) più facilmente sono vittime della

strada e ne pagano le conseguenze più gravi. Ad esempio, i pedoni a Brescia nel

periodo 1991-1994 pur essendo solo il 7,6% degli infortunati sono stati ben il

21,2% dei deceduti10; a Milano, nel 1993-94 erano il 36% dei morti, il 18% delle

persone ferite gravemente e poco più del 10% di tutti gli infortunati.

10 Secondo stime effettuate in diverse ricerche, i dati sul numero di morti e di feriti rilevati dall’ISTAT con il Rapporto di incidente stradale sottostimano il fenomeno del 30% sul totale degli infortunati e del 20% sul numero di morti (deceduti dopo il 7° giorno). Secondo un nostro studio del 1993, le categorie di utenza più sottosimate, soprattutto per quanto riguarda i feriti lievi e i morti, sono proprio quelle più deboli. Risultava infatti, e i dati provvisori del 1994 lo confermano, che ogni 100 pedoni infortunati rilevati, 27, di solito con lesioni che necessitano solo di medicazione, non vengono rilevati perché gli organi di polizia non vengono avvertiti. Tra i ciclisti gli incidenti non rilevati sono 17, 15 tra i ciclomotoristi, 10 tra i motociclisti (in questi ultimi casi si tratta soprattutto di cadute dal veicolo per evitare ostacoli, fuoriuscite di strada, urto con portiere aperte all’improvviso, ecc.). Tra gli automobilisti circa il 19% degli infortunati sfuggono alla rilevazione, mentre per i mezzi pesanti bisogna distinguere gli autocarri (solo 4 ogni 100 rilevati) dagli autobus per i quali vi sono numerosissimi casi (oltre 350 ogni 100 rilevati) di passeggeri che riportano contusioni o lesioni per cadute sul o dal veicolo. In questo caso, però, si tratta soprattutto di anziani che rientrano tra gli utenti deboli della strada. Si veda: Comune di Brescia, Settore Statistica, Il Rapporto statistico di incidente stradale: verifica della copertura della rilevazione, Relazione all’Istat, n. 1/93, 19 luglio 1993; Palamenghi M., Il decentramento delle informazioni: le statistiche per agire, IV sessione: Il contributo della statistica ai programmi per la sicurezza, Conferenza Internazionale Vivere e camminare in città, Brescia 3-4 giugno 1994; Putignano C., La sottostima del numero di incidenti stradali in Italia, documento interno Istat, 1994; Putignano C., Strumenti per il confronto dei dati su scala europea, IV sessione: Il contributo

22

In questa pubblicazione consideriamo, per semplicità, solo gli utenti deboli

a causa delle modalità di spostamento che adottano, utilizzando l’ulteriore

semplificazione di considerare deboli tutti quelli che usano un determinato mezzo

di trasporto indipendentemente dal tipo di veicolo con cui sono entrati in

collisione.

Tav. 6 - Utenti della strada infortunati per gravità delle lesioni e mezzo di trasporto utilizzato - Diagnosi finale - Valori assoluti - Comune di Brescia -1991-1994

Pedoni Ciclisti Ciclomotoristi

Motoci-clisti

Automobilisti

Mezzi pesanti

Totale

Morti 21 6 14 13 43 2 99

Feriti gravi 28 5 182 55 134 2 406

Feriti leggeri 405 238 728 449 3489 150 5459

Infortunati 454 249 924 517 3666 154 5964 Fonte: Settore Statistica, Comune di Brescia

Graf. 4 - Morti per mezzo utilizzato - Brescia

Pedoni21%

Ciclisti6%

Ciclomotoristi14%

Motociclisti13%

Mezzi pesanti2%

Automobilisti44%


della statistica ai programmi per la sicurezza,, Conferenza Internazionale Vivere e camminare in città, Brescia 3-4 giugno 1994.

23

Tav. 7 - Utenti della strada infortunati per gravità delle lesioni e mezzo di trasporto utilizzato - Diagnosi finale - Composizione percentuale per tipo di utenza - Comune di Brescia -1991-1994


Motoci-clisti

Automobilisti

Mezzi pesanti

Totale

Morti 4,6 2,4 1,5 2,5 1,2 1,3 1,7

Feriti gravi 6,2 2,0 19,7 10,6 3,7 1,3 6,8

Feriti leggeri 89,2 95,6 78,8 86,9 95,1 97,4 91,5

Infortunati 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Fonte: Settore Statistica, Comune di Brescia

Graf. 5 - Feriti gravi per mezzo utilizzato - Brescia

Pedoni7%

Ciclisti1%

Ciclomotoristi45%

Motociclisti14%

Automobilisti33%

Mezzi pesanti 0,1 %


24

Tav. 8 - Utenti della strada infortunati per gravità delle lesioni e mezzo di trasporto utilizzato - Diagnosi finale - Composizione percentuale per tipo di diagnosi - Comune di Brescia -1991-1994


Motoci-clisti

Automo-bilisti

Mezzi pesanti

Totale

Morti 21,2 6,1 14,1 13,1 43,5 2,0 100,0

Feriti gravi 6,9 1,2 44,8 13,6 33,0 0,5 100,0

Feriti leggeri 7,4 4,4 13,3 8,2 63,9 2,8 100,0


Graf. 6 - Feriti leggeri per mezzo utilizzato - Brescia

Ciclisti4%

Ciclomotoristi13%

Motociclisti8%

Automobilisti65%

Mezzi pesanti3%

Pedoni7%


Graf. 7 - Infortunati per mezzo utilizzato - Brescia

Pedoni8%

Ciclisti4%

Ciclomotoristi15%

Motociclisti9%

Mezzi pesanti3%

Automobilisti61%


25

Tav. 9 - Utenti della strada infortunati per gravità delle lesioni e mezzo di trasporto utilizzato - Diagnosi finale - Valori assoluti - Comune di Milano -1993-1994

Pedoni Ciclisti Ciclomo-toristi

Motoci-clisti

Automo -bilisti

Mezzi pesanti

Totale

Morti 65 9 9 17 51 30 181

Feriti gravi 88 27 103 76 163 32 489

Feriti leggeri 3156 1006 4333 3319 17749 1933 31496

Infortunati 3309 1042 4445 3412 17963 1995 32166

Fonte: Elaborazione Settore Statistica, Comune di Brescia su dati della Polizia Municipale del Comune di Milano

Graf. 8 - Morti per mezzo utilizzato - Milano

Pedoni36%

Ciclisti5%

Ciclomotoristi5%

Motociclisti9%

Mezzi pesanti17%

Automobilisti28%

Fonte: Elaborazione Settore Statistica, Comune di Brescia su dati della Polizia

Municipale del Comune di Milano Tav. 10 - Utenti della strada infortunati per gravità delle lesioni e mezzo di trasporto utilizzato - Diagnosi finale - Composizione percentuale per tipo di utenza - Comune di Milano -1993-1994


Motoci-clisti

Automo-bilisti

Mezzi pesanti

Totale

Morti 2,0 0,9 0,2 0,5 0,3 1,5 0,6

Feriti gravi 2,7 2,6 2,3 2,2 0,9 1,6 1,5

Feriti leggeri 95,3 96,5 97,5 97,3 98,8 96,9 97,9

Infortunati 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Fonte: Elaborazione Settore Statistica, Comune di Brescia su dati della Polizia Municipale del

Comune di Milano

26

Graf. 9 - Feriti gravi per mezzo utilizzato - Milano

Pedoni18%

Ciclisti6%

Ciclomotoristi21%

Motociclisti16%

Automobilisti32%

Mezzi pesanti7 %


Municipale del Comune di Milano Tav. 11 - Utenti della strada infortunati per gravità delle lesioni e mezzo di trasporto utilizzato - Diagnosi finale - Composizione percentuale per tipo di diagnosi - Comune di Milano -1993-1994


Motoci-clisti

Automo-bilisti

Mezzi pesanti

Totale

Morti 35,9 5,0 5,0 9,4 28,1 16,6 100,0

Feriti gravi 18,0 5,5 21,1 15,5 33,4 6,5 100,0

Feriti leggeri 10,0 3,2 13,8 10,5 56,4 6,1 100,0

Infortunati 10,3 3,2 13,8 10,6 55,9 6,2 100,0 Fonte: Elaborazione Settore Statistica, Comune di Brescia su dati della Polizia Municipale del

Comune di Milano

Graf. 10 - Feriti leggeri per mezzo utilizzato - Milano

Ciclisti3%

Ciclomotoristi14%

Motociclisti11%

Automobilisti56%

Mezzi pesanti6%

Pedoni7%


Municipale del Comune di Milano

27

Graf. 11 - Infortunati per mezzo utilizzato - Milano

Pedoni10%

Ciclisti3%

Ciclomotoristi14%

Motociclisti11%

Mezzi pesanti6%

Automobilisti56%


Municipale del Comune di Milano

LA STIMA DEI FERITI GRAVI PER TIPOLOGIA DI UTENZA Le Rilevazione ISTAT degli incidenti stradali, dal 1991 non fornisce più

informazioni sulla gravità delle lesioni riportate dagli infortunati. Per procedere alla stima di tale dato ci siamo basati sulle informazioni forniteci dal Corpo di Polizia Municipale del Comune di Milano che registra per ogni infortunato la prognosi rilasciata dai sanitari al momento del ricovero o della medicazione.

L’applicazione di parametri riferiti ad altre realtà comporta presumibilmente errori di sottostima o sovrastima in funzione della diversità delle rispettive strutture della popolazione, della differente struttura urbana (che insieme definiscono anche le caratteristiche della mobilità) e di conseguenza delle differenti caratteristiche della incidentalità (tipo di utenti coinvolti, gravità degli incidenti, ecc.).

La considerazione che dal punto di vista metodologico è comunque corretta l’applicazione di tassi generici riferibili ad una popolazione tipo, la non disponibilità di altri dati in Italia e la notevole qualità di quelli disponibili, ci ha convinti ad utilizzarli non tanto per fare valutazioni “esatte” quanto per delineare uno scenario generale e dare indicazioni di massima su quella che è, a certe condizioni, la tendenza in atto a Brescia.

Poiché la struttura della gravità degli incidenti stradali per tipo di utenza a Milano è, date le differenti condizioni socioambientali, diversa da quella di Brescia, non abbiamo applicato tout-court i tassi di gravità, per i feriti gravi e leggeri, di Milano a Brescia. Abbiamo invece ipotizzato che il numero di feriti gravi e di feriti leggeri a Brescia fosse direttamente proporzionale al numero di morti e che pertanto rapportando il numero di morti di Brescia e di Milano con il numero di feriti gravi di Milano si potesse ottenere una stima realistica del numero di feriti gravi e leggeri a Brescia.

28

Nel complesso, gli utenti deboli della strada infortunati in incidenti sono

predominanti, rispetto agli utenti forti (tav. 12-13) proprio nelle categorie di

infortunati più gravi (morti e feriti gravi) indipendentemente dalla maggiore o

minore gravità degli incidenti nelle due diverse città (tav. 14).

Tav. 12 - Infortunati in incidente stradale distinti tra utenti deboli e forti e lesioni subite - Diagnosi finale - valori assoluti - Comune di Brescia 1991-1994 - Comune di Milano 1993-1994

BRESCIA MILANO Utenti

deboli Utenti forti

Totale Utenti deboli

Utenti forti

Totale

morti 54 45 99 100 81 181

feriti gravi 270 136 406 294 195 489

feriti leggeri 1820 3639 5459 11814 19682 31496

infortunati 2144 3820 5964 12208 19958 32166 Fonte: Settore Statistica, Comune di Brescia

Tav. 13 - Infortunati in incidente stradale distinti tra utenti deboli e forti e lesioni subite - Diagnosi finale - composizione percentuale per tipo di lesione - Comune di Brescia 1991-1994 - Comune di Milano 1993-1994


deboli Utenti forti


Utenti forti

Totale

morti 54,5 45,5 100,0 55,2 44,8 100,0

feriti gravi 66,5 33,5 100,0 60,1 39,9 100,0

feriti leggeri 35,9 64,7 100,0 37,5 62,5 100,0

infortunati 35,9 64,1 100,0 37,9 62,0 100,0 Fonte: Settore Statistica, Comune di Brescia Tav. 14 - Indici di gravità per tipo di utenza e per tipo di lesioni - Comune di Brescia 1991-1994 - Comune di Milano 1993-1994


deboli Utenti forti


Utenti forti

Totale

IGM 2,5 1,2 1,7 0,8 0,4 0,6

IGMFG 15,1 4,7 8,5 3,2 1,4 2,1 Fonte: Settore Statistica, Comune di Brescia Note: IGM = Indice di gravità (morti/infortunati)*100

IGMFG = Indice di gravità (morti+feriti gravi/infortunati)*100

29

E’ quindi puntando sulla diminuzione della incidentalità, ma soprattutto

della mortalità e morbilità grave, degli utenti deboli della strada che si possono

ottenere i ritorni economici più significativi.

La convenienza di prediligere gli interventi a favore di queste categorie è

dimostrata anche dal fatto che tra essi, soprattutto in alcune categorie particolari,

come i ciclomotoristi e i motociclisti, sono molto numerosi i giovani e i

giovanissimi, la cui morte o il cui ferimento grave, rappresentano un costo

elevatissimo per la collettività in termini di mancata produzione, di speranza di vita

disattesa, di costi umani per le famiglie.

A titolo esemplificativo proviamo ad applicare alle diverse tipologie di

utenti della strada i costi stimati in precedenza per tipologia di infortunato (tav.

16)11.

Tav. 15 - Numero medio annuo di utenti della strada infortunati per gravità delle lesioni e mezzo di trasporto utilizzato - Diagnosi finale - Valori assoluti - Comune di Brescia -1991-1994


Motoci-clisti

Automobilisti

Mezzi pesanti

Totale

Morti 5,3 1,5 3,5 3,3 10,8 0,5 24,8

Feriti gravi 7,0 1,3 45,5 13,8 33,5 0,5 101,5

Feriti leggeri 101,3 59,5 182,0 112,3 872,3 37,5 1364,8


11 Il costo totale dell’incidentalità stradale ottenuto dalla somma della stima per tipologia di utenza è superiore a quella stimata sul totale degli infortunati di ciascun anno a causa degli arrotondamenti.

30

Graf. 12 - Composizione percentuale media annua degliinfortunati per mezzo utilizzato e gravità delle lesioni

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

pedone ciclista ciclomo-torista

motoci-clista

automo-bilista

mezzipesanti

morti

feriti gravi

feriti leggeri


Graf. 13 - Composizione percentuale media annua degliinfortunati per gravità delle lesioni e mezzo utilizzato

0%

10%

20%30%

40%

50%

60%70%

80%

90%

100%

feriti leggeri feriti gravi morti

mezzi pesanti

automobilista

motociclista

ciclomotorista

ciclista

pedone


Tav. 16 - Costo medio annuo degli utenti della strada infortunati per gravità delle lesioni e mezzo di trasporto utilizzato, in lire del 1995 - Diagnosi finale - Valori assoluti in milioni di lire - Comune di Brescia -1991-1994


Motoci-clisti

Automobilisti

Mezzi pesanti

Totale

Morti 3572 1021 2382 2212 7315 340 16842

Feriti gravi 626 112 4066 1229 2994 45 9072

Feriti leggeri 506 297 909 560 4355 187 6814

Infortunati 4704 1430 7357 4001 14664 572 32728 Fonte: Settore Statistica, Comune di Brescia

31

Graf. 14 - Composizione percentuale del costo medioannuo degli infortunati per mezzo utilizzato e gravità

delle lesioni in milioni di lire del 1995- Brescia

0%

20%

40%

60%

80%

100%


motoci-clista

automo-bilista

mezzipesanti

morti

feriti gravi

feriti leggeri


Graf. 15 - Composizione percentuale del costo medioannuo degli infortunati per gravità delle lesioni e mezzo

utilizzato in milioni di lire del 1995- Brescia

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

feriti leggeri feriti gravi morti

mezzi pesanti

automobilista

motociclista

ciclomotorista

ciclista

pedone


La categoria che risulta più “costosa” per la collettività è, in assoluto,

quella degli automobilisti in dipendenza del fatto che è anche la più numerosa.

L’utenza debole invece, che nel complesso rappresenta il 36% delle vittime della

strada, contribuisce per il 53% al totale dei costi, ad indicare, come ben risulta dai

grafici da 12 a 15 e dalle tavole 15 e 16, la preponderanza in questa categoria di

morti e feriti gravi.

32

Una riconferma di questo dato viene evidenziato dal costo medio per

infortunato (tav. 17 - rigo 3 e graf. 12) per tipologia di utente che non è altro che

il costo medio annuo di ciascuna categoria di utenza ponderato con la sua

numerosità.

Le vittime che più costano alla collettività sono i pedoni, con quasi 41,5

milioni per infortunato, seguite dai ciclomotoristi, quasi 32 milioni, dai motociclisti,

quasi 31, dai ciclisti, poco meno di 23. Ogni automobilista vittima della strada

costa invece 16 milioni, 2,6 volte in meno di un pedone.

Tav. 17 - Costo per utente della strada infortunato e mezzo di trasporto utilizzato, in lire del 1995 - Diagnosi finale - Comune di Brescia -1991-1994


Motoci-clisti

Automobilisti

Mezzi pesanti

Totale

Numero medio annuo di infortunati

113,5 62,3 231,0 129,3 916,5 38,5 1491,0

Costo medio annuo degli infortunati #

4704 1430 7357 4001 14664 572 32728

Costo medio per infortunato§

41445 22972 31848 30955 16000 14857 21950

Fonte: Settore Statistica, Comune di Brescia Note: # = in milioni di lire - § = in migliaia di lire

Graf. 16 - Costo medio di un infortunato per mezzoutilizzato - Brescia - 1991-1994 - in migliaia di lire

0

5000

10000

1500020000

25000

30000

3500040000

45000


motoci-clista

automo-bilista

mezzipesanti


33

Proviamo ora un approccio classico al problema della incidentalità, quello

per obiettivi, che consiste in altre parole nel predeterminare quale livello di

incidentalità, chiaramente inferiore a quello attuale, dovrà essere raggiunto entro

una certa data e nel definire quindi gli interventi, economici ma non solo, sulla

struttura urbana (modificazione delle aree di circolazione esistenti, progettazione

delle nuove strutture stradali secondo tecniche finalizzate alla sicurezza stradale,

riprogettazione dei quartieri residenziali, ecc.), sui comportamenti degli utenti della

strada (educazione stradale nelle scuole, repressione dei comportamenti

pericolosi, campagne informative), necessari per raggiungere gli obiettivi prefissati.

L’obiettivo è il risultato di una scelta effettuata dal decisore, nel nostro

caso l’Amministrazione comunale, in base alle indicazioni fornitegli dai tecnici ed

alla politica che intende sviluppare nel campo della sicurezza stradale12.

Se, ad esempio, si pone l’obiettivo di ottenere a Brescia entro l’anno

200013 la riduzione del 25%14 delle vittime della strada (tav. 18), il quadro

descritto in precedenza indica chiaramente che gli interventi di prevenzione

devono essere prioritariamente rivolti alla diminuzione degli incidenti, in particolare

12 L’obiettivo che viene posto dipende da fattori di natura differente. Da un lato abbiamo le valutazioni dei tecnici, basate sulle caratteristiche oggettive dell’incidentalità, della struttura urbana e sugli strumenti, non solo economici, che sono a disposizione, che consentono di definire quale obiettivo è realisticamente raggiungibile, dall’altro ci sono le valutazioni di natura politica, che non necessariamente coincidono con quelle tecniche. Il politico infatti può decidere di definire un obiettivo inferiore a quello ritenuto tecnicamente raggiungibile, perché ritiene opportuno garantire un risultato minimale ma certo, od un obiettivo superiore perché privilegia l’elemento progettuale, di definizione di un futuro non necessariamente a portata di mano, ma realizzabile, a certe condizioni, solo in prospettiva. 13 Nell’analisi per obiettivi utilizziamo i dati aggregati per quadriennio, anziché per singolo anno, poiché la scarsa numerosità, dal punto di vista statistico, di alcune categorie, come ad esempio i morti, potrebbe portare al paradosso di prevedere per l’anno 2000 un obiettivo finale in cui il numero dei morti è superiore al dato reale ottenuto in qualcuno degli anni precedenti. L’utilizzo dei dati aggregati per quadrienni consente di diminuire la variabilità del dato dovuta al caso. 14 L’obiettivo di ridurre del 25% le vittime della strada a Brescia è qui posto a titolo puramente esemplificativo anche se è lo si può ritenere abbastanza realistico.

34

della gravità delle lesioni subite dalle vittime di incidente, che coinvolgono gli utenti

deboli della strada, in particolare, a Brescia, pedoni e ciclomotoristi.

Tav. 18 - Definizione e valutazione degli obiettivi - Numero di utenti della strada infortunati nel quadriennio 1991-1994, numero di utenti della strada che si programma di “salvare” con un obiettivo di riduzione del 25%, numero di utenti della strada infortunati che si prevedono per il quadriennio 1997-2000 se vengono raggiunti gli obiettivi prefissati - valori assoluti per tipo di lesione - Comune di Brescia

1991-1994 riduzione del 25% 1997-2000

Utenti deboli

Utenti forti

Utenti deboli

Utenti forti

Utenti deboli

Utenti forti

morti 54 45 -14 -11 40 34

feriti gravi 270 136 -67 -34 203 102

feriti leggeri 1820 3639 -455 -910 1365 2729

infortunati 2144 3820 -536 -955 1608 2865 Fonte: Settore Statistica, Comune di Brescia

La ragione economica di base è che sono proprio queste le categorie che

“garantiscono” un ritorno economico più vantaggioso degli investimenti effettuati

(tav. 19). E’ infatti evidente che sebbene la cifra “risparmiata” dalla collettività per

ciascuno dei due tipi di utenza sia analoga (16-17 miliardi), il rapporto col numero

di vittime che vengono “salvate” (tav. 18) è decisamente a favore dell’utenza

debole. Per ogni utente debole il ritorno economico è di 32,6 milioni, per ogni

utente forte è di 17 milioni.

Quindi, l’obiettivo di riduzione del 25% delle vittime della strada può

essere ridefinito come composizione di due distinti obiettivi, uno per ciascun tipo

di utenza.

35

Tav. 19 - Definizione e valutazione degli obiettivi - Costo degli utenti della strada infortunati nel quadriennio 1991-1994, Valore degli utenti della strada che si programma di “salvare” con un obiettivo di riduzione del 25%, Costo degli utenti della strada infortunati che si prevede per il quadriennio 1997-2000 se vengono raggiunti gli obiettivi prefissati - valori assoluti in milioni di lire del 1995 - Comune di Brescia

1991-1994 riduzione del 25% 1997-2000

Utenti deboli

Utenti forti

Utenti deboli

Utenti forti

Utenti deboli

Utenti forti

morti 36746 30621 9186 7655 27559 22966

feriti gravi 24131 12155 6033 3039 18098 9116

feriti leggeri 9087 18170 2272 5542 6816 13627

infortunati 69964 60946 17491 16236 52473 45709 Fonte: Settore Statistica, Comune di Brescia

Ma anche all’interno delle due grosse categorie, utenti deboli e utenti forti,

ci sono situazioni differenziate. Come abbiamo infatti visto (tav. 17) tra gli utenti

deboli sono molto più costosi gli incidenti a pedoni mentre tra gli utenti forti sono

quelli tra autoveicoli quelli più onerosi.

Una riduzione del 25% degli investimenti di pedoni, pari ad una

diminuzione solo del 2% degli infortunati nel loro complesso, incide per il 26% sul

“risparmio” totale. Una riduzione del 25% degli incidenti ad automobilisti, pari ad

una diminuzione del 15% degli infortunati nel loro complesso, incide per l’11% sul

totale dei costi risparmiati.

Ed è opportuno sottolineare che intervenire per diminuire di 28 unità gli

infortuni gravi a pedoni costa presumibilmente molto meno che diminuire di 230

unità gli infortuni più gravi ad automobilisti (in dipendenza delle caratteristiche

delle aree di circolazione su cui si deve intervenire e delle circostanze specifiche di

incidente).

36

Dato questo presupposto, se l’obiettivo generale resta la riduzione del

25% del totale degli infortunati, ed il sub-obiettivo è la definizione di livelli di

riduzione della incidentalità differenziati per utenza debole e forte, è sicuramente

opportuno definire degli ulteriori sub-obiettivi specifici per ciascuna categoria di

utenza della strada miranti ad ottenere il risultato prefissato con i costi minori ed il

“valore aggiunto” maggiore.

Ad esempio, è ipotizzabile che l’obiettivo generale sia dato dalla somma

di due sub-obiettivi che prevedono la riduzione degli incidenti ad utenti deboli

della strada del 40% e degli utenti forti del 10%.

All’interno di queste due categorie, possono essere posti degli ulteriori

obiettivi quali la riduzione del 60% degli incidenti a pedoni, del 50% per i ciclisti,

del 35% per i ciclomotoristi, del 20% per i motociclisti e del 10% per gli

automobilisti e i mezzi pesanti, individuando successivamente per ogni categoria

quali sono i nodi (stradali, comportamentali, ecc.) su cui è necessario intervenire

ed ordinandoli, coerentemente con gli obiettivi e le priorità individuate, dando la

precedenza a quelli con più elevato “ritorno”.

La valutazione dei costi dell’incidentalità a livello macro è utile, come

abbiamo visto, per definire gli obiettivi generali che ci si prefigge di raggiungere e

per valutare i risultati ottenuti.

Ma anche a livello micro, cioè di singolo punto nero15, è efficace per

valutare, secondo le tecniche dell’analisi costi-benefici, se le soluzioni adottate

ottengono dei risultati.

15 Per punto nero si intende quel segmento di area di circolazione (incrocio, rettilineo, ecc.) “in cui la differenza tra le ‘frequenze attese’ degli incidenti, cioè quelle che si sarebbero verificate se la loro distribuzione sulla rete nazionale fosse puramente casuale, e le ‘frequenze osservate’, cioè quelle effettive, sia tale da suggerire un legame con le caratteristiche della strada”. (Istat, L’incidentalità stradale attraverso le statistiche - anni 1979-1991, Note e relazioni, n. 2, 1992). Più semplicemente, sono i punti della rete stradale in

37

Individuata, attraverso appropriate analisi statistiche e la localizzazione

cartografica di tutti gli incidenti stradali16, l’area di circolazione su cui è necessario

intervenire, si può quantificare quanto costa ogni anno alla collettività non

intervenire, quanto è necessario spendere per realizzare le modifiche strutturali

che dovrebbero migliorare la situazione, e successivamente verificare se si

ottengono i risultati sperati (cioè il calo della incidentalità e del numero delle

vittime)17.

Se, in un certo periodo, quanto risparmiato eguaglia o supera quanto

viene speso per modificare la struttura stradale e la segnaletica, significa, dal

punto di vista economico, che si è ottenuto il risultato desiderato, nel caso in cui,

invece, l’incidentalità in quel nodo stradale resta stabile oppure aumenta o

diminuisce in maniera insignificante, non giungendo nemmeno a coprire le spese

sostenute, vuol dire che l’investimento realizzato è andato perso.

cui avvengono più di frequente incidenti stradali, in rapporto anche ai volumi di traffico che vi transitano 16 Dal 1993 è in corso a Brescia la ricerca “Sicurezza degli utenti deboli nel traffico urbano”, svolta dalla cattedra di Tecnica urbanistica della Facoltà di Ingegneria di Brescia con la collaborazione e i contributi del Comune di Brescia, dell’Azienda dei Servizi Municipalizzati (ASM) di Brescia, dell’Ente Universitario della Lombardia Orientale (EULO) e dell’”Associazione per la sicurezza degli utenti deboli della strada - Stradamica” di Brescia. La ricerca utilizza i dati degli incidenti stradali avvenuti a Brescia dal 1991 e tra i vari strumenti di lavoro che utilizza adotta anche, con risultati decisamente interessanti, la localizzazione cartografica degli incidenti stradali per tipologia di utenti coinvolti. Si veda: Maternini G., La sicurezza del pedone in città. Il caso di Brescia, Sintesi Ed., febbraio 1994. 17 L’utilizzo degli strumenti statistici per l’individuazione delle aree “a rischio”, per l’analisi delle cause e per la verifica del conseguimento degli obiettivi prefissati è ben esplicitato nelle Direttive del Ministero dei Lavori pubblici per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico, pubblicate sulla Gazzetta Ufficiale n. 146 del 24 giugno 1995. In particolare si richiama l’attenzione sul capitolo 2, Obiettivi ed indicatori fondamentali (in particolare i paragrafi 2.1, Miglioramento delle condizioni di circolazione, e 2.2, Miglioramento della sicurezza stradale), sul capitolo 5, Modalità procedurali (in particolare il paragrafo 5.5, Gestione ordinaria), e, nell’Allegato alle Direttive, sul capitolo 4, Indagini e rilevazioni (in particolare il paragrafo 4.3.3, Indagini sugli incidenti, e 4.3.4, Indagini di controllo).

38

LA VALUTAZIONE DEL RITORNO ECONOMICO La valutazione del ritorno economico ottenuto, cioè la quantificazione del

risparmio realizzato grazie all’intervento su un singolo punto della rete stradale, si può ottenere in diversi modi. Ne presentiamo due. Entrambi utilizzano il numero medio di infortunati che si ottiene calcolando la media di morti, feriti gravi e feriti leggeri oppure di pedoni, ciclisti, ciclomotoristi, ecc., infortunatisi, ad esempio, negli ultimi 4-5 anni. L’utilizzo del numero medio di infortunati è reso necessario dal fatto che la scarsa numerosità, dal punto di vista statistico, degli infortunati a livello micro, cioè di singolo nodo stradale (difficilmente superano la decina di casi all’anno), consente di smussare gli effetti dovuti al caso.

Il primo metodo, che denomineremo del costo medio annuo per infortunato per tipo di lesioni riportate, consiste nel sottrarre al numero medio di infortunati negli anni precedenti alle modifiche, il numero medio di infortunati, sempre distinti per tipo di lesioni riportate (morti, feriti gravi, feriti leggeri), negli anni successivi alle modifiche. Poiché, come abbiamo visto, è possibile assegnare alle diverse tipologie di vittime della strada un valore monetario a seconda delle lesioni subite (tav. 1), è anche possibile quantificare economicamente il risparmio ottenuto.

Il secondo metodo, che denomineremo del costo medio per infortunato per tipo di utente della strada, consiste nel moltiplicare il costo per infortunato per tipo di utenza (tav. 17) per il numero di infortunati in quel nodo stradale di ciascuna utenza.

Se i costi medi per la collettività nell’anno precedente sono maggiori di quelli dell’anno o degli anni successivi e la differenza di valore copre tutto o una parte delle spese sostenute (dipende dall’entità della spesa e in quanti anni si prevede l’ammortamento) per le modifiche si può parlare di risultato positivo sia dal punto di vista della sicurezza, sia da quello economico. In caso contrario, significa che il risultato previsto non è stato ottenuto e che le spese sostenute per le modifiche strutturali sono una perdita da aggiungere al costo degli incidenti poiché non sono risultate efficaci.

I due metodi sopra illustrati danno risultati abbastanza differenti. Il primo metodo, basato sulla media delle ‘frequenze osservate’, è molto influenzato dalla gravità degli incidenti che avvengono in quel particolare nodo e quindi, data la scarsa numerosità dei fenomeni, è sufficiente che in dipendenza del caso vi sia un morto in più o uno in meno e la stima dei costi varia sensibilmente. Il secondo metodo, utilizzando il costo medio per infortunato calcolato sugli ultimi quattro anni, è più stabile del primo ma non dà conto delle situazioni di particolare gravità (con numerosi morti e feriti gravi) poiché è una stima ponderata sul numero totale di infortunati della città, basata quindi sulle ‘frequenze attese’, cioè sull’ipotesi, del tutto teorica, che gli incidenti stradali si distribuiscono sulla rete stradale in modo puramente casuale.

39

Per esemplificare proviamo ad applicare quanto abbiamo visto fino ad ora

ad un “punto nero” di Brescia.

Si tratta del controviale sud-ovest di P.le Garibaldi (dal civico 12 al 16) e

di via F.lli Ugoni (dal civico 2 all’8) che congiunge via Milano (civico 1) con il

ring (via F.lli Ugoni dal civico 8 in poi) (fig. 1).

E’ uno dei tratti stradali più pericolosi di Brescia18, inserito in un contesto,

quello di P.le Garibaldi, a sua volta estremamente complesso e pericoloso

soprattutto per i pedoni19.

Nel maggio-giugno del 1994, su sollecitazione dell’associazione

Stradamica e della cattedra di Tecnica urbanistica della Facoltà di Ingegneria di

Brescia, tecnici di vari servizi dell’Amministrazione comunale, dell’Azienda Servizi

Municipalizzati (ASM) e dell’Università, nell’ambito del progetto di ricerca

“Sicurezza degli utenti deboli nel traffico urbano” (vedi nota 13), hanno tra l’altro

affrontato, sperimentando le tecniche dei gruppi di lavoro interdisciplinari adottate

in altri paesi europei20, il problema di P.le Garibaldi ed in particolare, vista

l’elevata pericolosità, quello del controviale di via F.lli Ugoni.

18 Il nodo stradale è stato scelto grazie al fatto che era già disponibile un progetto, a cui è stata già data pubblicità, e per il quale era quindi possibile procedere ad una quantificazione degli investimenti necessari. E’ comunque evidente che il problema della incidentalità in P.le Garibaldi non è circoscrivibile al solo controviale sud-ovest. Anche la valutazione economica, quindi, che sul nodo da noi scelto può risultare particolarmente positiva, non necessariamente lo è sull’intera area. 19 Si veda lo studio particolareggiato esposto in Maternini G., La sicurezza del pedone in città. Il caso di Brescia, Sintesi Ed., 1994, in particolare il cap. 6, “Casi tipo di ambiente urbano”. 20 A titolo di esempio, si riporta il caso della città di Rennes dove, sin dal 1973, è stato istituito un gruppo di lavoro, denominato Cellula tecnica per la sicurezza (CTS), presieduto dall’Assessore al traffico e che riunisce i rappresentanti della polizia, della prefettura, dei vigili del fuoco, del servizio trasporti pubblici, dei servizi tecnici municipali e delle associazioni degli utenti della strada. Tutte le proposte di sistemazione stradale attinenti la sicurezza sono esaminate dalla cellula. Ad essa fanno capo anche le iniziative di educazione stradale nelle scuole e di sensibilizzazione degli utenti della strada. Nei primi 10 anni di attività della cellula si è ottenuta una riduzione delle vittime della strada del 54%. Si veda: CETUR, L’esempio della città di Rennes, relazione pubblicata negli Atti del Convegno Vivere e circolare in città, Parigi, 1990.

40

Fig. 1. Piazzale Garibaldi

Fonte: ASM

41

Da quelle riunioni sono scaturiti due progetti di soluzione, presentati

all’opinione pubblica in occasione della tavola rotonda Vivere e camminare a

Brescia21, e uno di essi sembra potrà essere realizzato prossimamente.

Di seguito presentiamo alcuni dati sugli incidenti avvenuti nel tratto di

strada di cui ci occupiamo nel periodo 1991-1994, esaminiamo le caratteristiche

della strada e le circostanze con cui avvengono gli incidenti. Infine presentiamo

brevemente il progetto di modifica e la spesa necessaria per realizzarlo ed

illustriamo quali sono i risultati minimi da ottenere per “rientrare” dalle spese

sostenute.

Tav. 20 - Incidenti, morti, feriti e infortunati per incidente stradale e anno nel controviale di P.le Garibaldi tra via Milano e via F.lli Ugoni dal 1991 al 1994

1991 1992 1993 1994 Totale Incidenti 6 3 5 5 19 Morti - - 1 1 2 Feriti 9 3 6 5 23 Infortunati 9 3 7 6 25


Gli incidenti stradali avvenuti nell’area considerata (tav. 20) sono in tutto

19 (lo 0,4% di quelli avvenuti a Brescia), gli infortunati sono 25, sempre pari allo

0,4% del totale, mentre i morti sono il 2%. Quindi gli incidenti in questo nodo

sono più gravi che nel complesso della città.

21 La tavola rotonda Vivere e camminare a Brescia, effettuata il 4 giugno 1994 presso l’Aula magna della Facoltà di Ingegneria di Brescia, è stata un’appendice della Conferenza internazionale Vivere e camminare in città organizzata da Stradamica e dalla Facoltà di Ingegneria nei giorni 3-4 giugno 1994. La tavola rotonda si incentrava sulla discussione di alcuni progetti, relativi a P.le Garibaldi e a Viale Piave, predisposti dal Laboratorio per la sicurezza degli itinerari pedonali costituito sperimentalmente e composto da tecnici del Comune di Brescia, dell’ASM e della Facoltà di Ingegneria, ed aveva come sottotitolo Un incontro fra gli utenti, gli amministratori e gli esperti, per affrontare i problemi di chi si muove nel traffico urbano.

42

Gli utenti della strada più colpiti sono i pedoni (36% degli infortunati e

47% degli incidenti - tav. 21) ma sono ben rappresentate anche altre categorie di

utenti deboli: ciclomotoristi e motociclisti (tav. 23).

Tav. 21 - Investimento di pedoni - Incidenti, morti, feriti e infortunati per anno nel controviale di P.le Garibaldi tra via Milano e via F.lli Ugoni dal 1991 al 1994

1991 1992 1993 1994 Totale Incidenti - 3 4 2 9 Morti - - 1 - 1 Feriti - 3 3 2 8 Infortunati - 3 4 2 9


I due tipi di incidente più frequenti (tav. 22) sono l’investimento di pedoni

e lo scontro tra veicoli, mentre gli incidenti “a solo” sono relativamente pochi.

Tav. 22 - Incidenti stradali, morti, feriti gravi, feriti leggeri e infortunati per natura dell’incidente nel controviale di P.le Garibaldi tra via Milano e via F.lli Ugoni dal 1991 al 1994

Natura dell’incidente inci-denti

morti feriti gravi #

feriti leggeri

infor-tunati

Incidente tra veicoli in marcia 8 1 1 10 12

Incidente tra veicolo in marcia e pedone

9 1 1 7 9

Incidente di veicolo in marcia contro ostacolo o senza urto

2 - - 4 4

Totale 19 2 2 21 25 Fonte: Settore Statistica, Comune di Brescia # I feriti gravi sono stimati applicando il tasso medio per l’intera città

43

Tav. 23 - Morti, feriti gravi, feriti leggeri e infortunati per tipo di veicolo utilizzato al momento dell’incidente nel controviale di P.le Garibaldi tra via Milano e via F.lli Ugoni dal 1991 al 1994

Tipo di veicolo morti feriti gravi #

feriti leggeri

infor-tunati

Mezzo pesante - - 4 4 Autoveicolo - - 7 7 Ciclomotore - 1 1 2 Motocicletta 1 - 2 3 Pedone 1 1 7 9 Totale 2 2 21 25

Fonte: Settore Statistica, Comune di Brescia # I feriti gravi sono stimati applicando il tasso medio per l’intera città

Tav. 24 - Incidenti, morti, feriti gravi, feriti leggeri e infortunati per tipo di veicoli coinvolti nell’incidente nel controviale di P.le Garibaldi tra via Milano e via F.lli Ugoni dal 1991 al 1994

Tipo di veicoli coinvolti inci-denti

morti feriti gravi#

feriti leggeri

infor-tunati

Autoveicoli e mezzi pesanti 2 - - 4 4

Autoveicoli tra loro 2 - - 3 3

Autoveicoli da soli 2 - - 4 4

Autoveicoli e ciclomotori 2 - 1 1 2

Autoveicoli e motocicletta 2 1 - 2 3

Autoveicoli e pedoni 9 1 1 7 9

Totale 19 2 2 21 25 Fonte: Settore Statistica, Comune di Brescia # I feriti gravi sono stimati applicando il tasso medio per l’intera città

E’ interessante notare come nella totalità degli incidenti il protagonista

principale è l’autoveicolo (tav. 24) che si scontra di volta in volta con altre

44

vetture, con i mezzi pesanti, con i ciclomotori, con i motociclisti, con i pedoni o

che fa tutto da solo. Questo è probabilmente dettato dal fatto che il controviale è

utilizzato come bretella di immissione veloce sul ring e che gli utenti deboli, a

causa della loro scarsa percettibilità (date le dimensioni ridotte rispetto ad un

veicolo a quattro ruote) sono più facilmente vittime: i pedoni quando “sbucano”

tra le auto in sosta per attraversare, ciclomotoristi e motociclisti quando

provenendo dal ring vengono investiti dalle auto in uscita (o viceversa) (fig. 2).

Tav. 25 - Infortunati in incidente stradale nel controviale di P.le Garibaldi tra via Milano e via F.lli Ugoni dal 1991 al 1994, distinti tra utenti deboli e forti e lesioni subite - Diagnosi finale - valori assoluti e composizione percentuale per tipo di lesione

valori assoluti valori percentuali

Utenti deboli

Utenti forti


Utenti forti

Totale

morti 2 - 2 100,0 - 100,0

feriti gravi # 2 - 2 100,0 - 100,0

feriti leggeri 10 11 21 47,6 52,4 100,0

infortunati 14 11 25 56,0 44,0 100,0 Fonte: Settore Statistica, Comune di Brescia # I feriti gravi sono stimati applicando il tasso medio per l’intera città

Come abbiamo già visto, gli utenti deboli sono le vittime più numerose in

questo nodo stradale. Se proviamo a confrontare i dati della tavola 25 con quelli

delle tavole 12 e 13 (relative a Brescia) possiamo notare come rispetto all’intera

città, che come abbiamo visto è particolarmente pericolosa per gli utenti deboli,

questa area presenti una situazione ancora più grave.

45

Fig. 2. Piazzale Garibaldi - Controviale di collegamento tra Via Milano e via F.lli Ugoni - situazione attuale

Fonte: ASM

46

Il progetto elaborato dai tecnici del Servizio Traffico e del Servizio Strade

del Comune di Brescia, con il fattivo apporto dei tecnici dell’ASM (Sezione

Trasporti, Sezione Illuminazione Pubblica e Gestione Semafori, Sezione Nettezza

Urbana) e dei ricercatori della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Brescia,

cerca di modificare, senza grosse spese ma in maniera efficace, la conformazione

del controviale in modo da modificarne le caratteristiche d’uso (fig. 3).

Per quanto concerne gli investimenti dei pedoni, che di solito avvengono

nel tratto rettilineo che divide gli esercizi commerciali dalla fermata dell’autobus e

dagli attraversamenti pedonali del ring, è previsto il collocamento di archetti

parapedonali (in parte già installati) e di due dissuasori di velocità che, obbligando

gli autoveicoli a rallentare, dovrebbero consentire una maggiore rapidità di

reazione agli attraversamenti improvvisi e, in caso di impatto, minori rischi di

lesioni gravi.

Il rallentamento dei veicoli così ottenuto e la trasformazione dell’uscita sul

ring, con la curvatura a 90°, da precedenza a stop, dovrebbe invece ridurre le

possibilità di impatto tra i veicoli provenienti dal ring con quelli in uscita dal

controviale.

Se poi si ottenesse l’arretramento della fermata dell’autobus sul ring di

una decina di metri e lo spostamento dei cassonetti dei rifiuti, che riducono

sensibilmente la visibilità dei mezzi in uscita, probabilmente si eliminerebbero

ulteriori fattori di rischio.

Inoltre, la messa in opera delle “barriere” previste dal progetto dovrebbe

disincentivare l’utilizzo del controviale poiché non consentirebbe un accesso più

rapido rispetto al passaggio per l’incrocio semaforizzato di P.le Garibaldi,

togliendo quindi ogni convenienza al suo utilizzo. Un minore flusso di traffico

consente di ipotizzare un minore rischio di incidenti.

47

Fig. 3. Piazzale Garibaldi - Progetto di sistemazione del controviale di collegamento tra Via Milano e via F.lli Ugoni

Fonte: Servizio Traffico, Comune di Brescia

48

Tav. 26 - Incidenti nel controviale di P.le Garibaldi tra via Milano e via F.lli Ugoni - Analisi delle circostanze di incidente, dei rimedi progettati, costo per la messa in opera dei rimedi, costo medio annuo degli incidenti nell’area per tipo di infortunato e per tipo di utenza (in migliaia di lire del 1995)

Circostanze principali di incidente

Modifiche previste

Costo delle modifiche (compresa la messa in

opera) $

Costo medio annuo degli

incidenti (per tipo di lesioni riportate) @

Costo medio annuo degli

incidenti (per tipo di utente

della strada) # utilizzo della bretella come rampa di uscita in velocità

modifica dell’uscita sul ring - sostituzione precedenza con stop

30000 209938 34857

area di mobilità mista veicoli-pedoni

dissuasori di velocità e archetti parapedonali 10000 201200 132392

Totale 40000 411138 167249 Fonte: Settore Statistica, Comune di Brescia $ I costi delle modifiche sono stimati approssimativamente sulla base delle indicazioni di massima fornite dai tecnici che hanno curato la redazione del progetto. @ Valori ottenuti dal costo medio per infortunato per tipo di lesioni riportate (tav. 1) # Valori ottenuti dal costo medio per infortunato per tipo di utente della strada (tav. 17)

Come abbiamo già sottolineato nel riquadro relativo alla valutazione del

ritorno economico, i differenti metodi con cui abbiamo calcolato il costo per la

collettività del nodo stradale di Piazzale Garibaldi portano a risultati alquanto

diversi.

Nel primo caso, in cui si tiene conto delle caratteristiche peculiari del

nodo stradale in esame, cioè delle lesioni effettivamente riportate dalle vittime

della strada, si ottiene una stima di costo annuo superiore ai 400 milioni.

Nel secondo caso, in cui invece si applica un parametro calcolato sulla

totalità degli incidenti avvenuti in città, si ottiene una sottostima dovuta al fatto che

49

nel nodo esaminato gli incidenti hanno una gravità maggiore che nel resto della

città.

Se infatti calcoliamo l’indice gravità (morti/infortunati per 100) medio

annuo per Brescia otteniamo 1,7 (cioè quasi due morti ogni 100 infortunati)

mentre nel controviale di P.le Garibaldi l’indice di gravità è pari ad 8, cioè ogni

100 infortunati vi sono 8 morti. Il risultato è analogo se si ricomprendono anche i

feriti gravi.

Il secondo metodo ha però il merito di sottolineare come in questo nodo

gli incidenti con maggiore rilevanza siano quelli all’utenza debole, ai pedoni in

modo particolare, che, come abbiamo visto, da soli rappresentano il 36% delle

vittime, a fronte di un 7,6% a livello cittadino, e il 47% degli incidenti, contro il

9,5% dell’intero comune.

Comunque, che si utilizzi il primo piuttosto che il secondo metodo, il

risultato, in questo caso, non cambia: la spesa necessaria per modificare il

controviale in modo tale da renderlo più sicuro è irrisoria in confronto al ritorno

economico che si può ottenere. La riduzione annuale anche di un solo

investimento a pedone, circa 41,5 milioni di lire (tav. 17) o di un ferito grave,

circa 89 milioni (tav. 1), è di per sé già in grado di ammortizzare

abbondantemente la spesa sostenuta. Ogni ulteriore riduzione del numero di

vittime della strada o della gravità delle lesioni riportate si tradurrà quindi in un

ritorno economico aggiuntivo che consentirà una valutazione abbondantemente

positiva delle opere realizzate.

E’ invece evidente che se il numero di vittime e/o la gravità delle lesioni

resterà invariato oppure, pur ottenendo una diminuzione in quel nodo, risulterà un

peggioramento della situazione nelle aree circostanti, vorrà dire che l’obiettivo

prefissato non è stato raggiunto e che quindi è necessario riesaminare la

situazione.

50

LE STATISTICHE PER AGIRE In occasione della Conferenza Internazionale Vivere e camminare in

città, tenutasi a Brescia il 3-4 giugno 1994, venne chiesto al Settore Statistica di predisporre un intervento mirato ad evidenziare il ruolo dell’analisi statistica nella predisposizione di interventi per migliorare la sicurezza stradale. Il titolo prescelto fu: Il decentramento delle informazioni: le statistiche per agire.

In esso si è cercato di mettere in luce l’importanza di supportare gli interventi in materia di mobilità, e in particolare di sicurezza stradale, con le metodologie e i dati che la statistica è in grado di mettere a disposizione dei tecnici. In particolare, nelle conclusioni si affermava, riferendosi ad una proposta di costituzione di gruppi di lavoro analoghi ai CTS (Cellule tecniche per la sicurezza) francesi: “La Statistica, in questi gruppi di lavoro, ha il compito di fornire a ciascuno gli elementi per operare con cognizione di causa e per verificare i risultati”.

L’utilizzo degli strumenti statistici per lo studio della mobilità, l’individuazione delle aree “a rischio”, per l’analisi delle cause e per la verifica del conseguimento degli obiettivi prefissati è stato recentemente ben esplicitato nelle Direttive del Ministero dei Lavori pubblici per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico.

In vari punti delle Direttive (in particolare al cap. 2, Obiettivi ed indicatori fondamentali, ai parag. 2.1, Miglioramento delle condizioni di circolazione, e 2.2, Miglioramento della sicurezza stradale, al parag. 5.5 Gestione ordinaria, e nell’Allegato alle Direttive, al cap. 4, Indagini e rilevazioni, e in particolare i parag. 4.3.3, Indagini sugli incidenti, e 4.3.4, Indagini di controllo) viene ripetutamente sottolineata la necessità di procurarsi le informazioni necessarie per orientare le scelte e sottoporre a verifica le conseguenze delle decisioni prese in materia di traffico e di sicurezza stradale (analisi “prima-dopo”).

Il ruolo della analisi statistica viene ritenuto di tale importanza da prefigurare che l’Ufficio Tecnico del Traffico, diretto da un ingegnere del traffico, sia dotato di una apposita Sezione indagini statistiche e programmi i cui compiti sono di predisporre: statistiche sul traffico; statistiche di incidenti e contravvenzioni; indagini origine-destinazione; catasto degli spazi pubblici stradali; servizi e frequentazione dei mezzi pubblici collettivi; monitoraggio del traffico; banca-dati e modelli; analisi “prima e dopo”; analisi economico-finanziarie; ricerche operative varie; previsioni e programmi di intervento; rapporti con organismi per l’inquinamento ambientale; aggiornamento del PUT.

Il Comune di Brescia si trova nella fortunata condizione di avere da un lato un’Azienda Municipalizzata all’avanguardia nello studio dei problemi della mobilità, grazie all’impiego spinto delle nuove tecnologie, dall’altro di avere un Settore Statistica che da alcuni anni sfrutta le informazioni disponibili sugli incidenti stradali e che ha un discreto bagaglio di esperienza nello studio dei problemi della mobilità (matrici O/D, analisi della mobilità complessa originata dalle attività delle famiglie) e della sosta (indagini campionarie sulla rotazione della sosta).

51

3. LA METODOLOGIA PROPOSTA DA COST Il gruppo di lavoro COST - Settore Trasporti ha utilizzato, per calcolare il

valore di un vita anonima e quello dei feriti gravi e leggeri (costo per vittima) una

serie di elementi di costo e dei metodi di valutazione ad essi collegati (si vedano

gli appositi riquadri) ed ha così ottenuto un valore, espresso in ECU (quotazione

media annua del 1990), per ogni categoria di infortunato per ciascun paese

partecipante all’Azione 313. Questi valori di per sé non sono confrontabili tra loro

perché legati strettamente alle caratteristiche socioeconomiche (struttura per età e

sesso della popolazione, prodotto interno, reddito, ecc.) di ciascun paese.

Per garantire la confrontabilità i valori calcolati sono stati sottoposti ad

una serie di ponderazioni in base ad indicatori economici e demografici. Così, il

costo per persona morta di ogni paese è stato ponderato con il valore del

prodotto nazionale lordo (PIL) medio per abitante, con la struttura per età delle

persone decedute (aspettativa di vita e di reddito futuro persi), con il tasso di

attualizzazione (per riportare al valore corrente i redditi futuri persi) e il tasso di

inflazione (per adeguare i redditi stimati e attualizzati all’aumento del costo della

vita). Poiché nelle stime analitiche dei diversi paesi sono stati utilizzati tassi di

attualizzazione e di inflazione differenti, si è proceduto a ponderare tali effetti in

modo da renderli omogenei. La ponderazione è necessaria perché di solito i tassi

applicati sono basati su generalizzazioni o su previsioni non solo economiche ma

anche politiche (sotto o sopravvalutazione della vita umana determinata dagli

obiettivi che ci si pone). Il livello dei tassi di attualizzazione e di inflazione

utilizzato, infatti, può modificare in maniera significativa la stima complessiva dei

costi. Il costo per ferito grave e il costo per ferito leggero sono stati

ponderati in base all’aspettativa di vita degli infortunati, quindi alla struttura per età

della popolazione.

52

I valori così ottenuti, sono stati ritenuti confrontabili e pertanto su di essi

sono state fatte alcune elaborazioni statistiche tra cui il calcolo del valore medio e

della varianza.

Questi elementi sono stati da noi utilizzati per stimare il costo totale

dell’incidentalità a Brescia.

Per quanto riguarda i costi per incidente, il gruppo COST si è limitato

ad illustrare gli elementi di costo e i metodi di valutazione senza però procedere al

calcolo e al confronto dei risultati tra i paesi partecipanti al progetto.

Di conseguenza, non avendo a disposizione le basi di dati necessarie e

nemmeno una stima approssimativa, abbiamo preferito non procedere alla

valutazione di questi costi che, pur essendo importanti, sono secondari rispetto a

quelli relativi alle vittime della strada.

53

GLI ELEMENTI DI COSTO

Costo: valore del bene, tangibile e intangibile, danneggiato o degradato dall’incidente stradale.

Danno: diminuzione, valutabile economicamente, del valore di persone o cose, materiali o immateriali, causato dall’incidente stradale.

Degrado: diminuzione, valutabile economicamente, del valore d’uso di cose, materiali o immateriali, causato dall’incidente stradale.

1.Costo per vittima: costo direttamente legato alle singole vittime.

1.1.Costi sanitari: interventi delle strutture sanitarie e/o di pronto intervento e assistenza sanitaria.

1.2.Riadattamento non sanitario: spesa sociale per l’inserimento degli handicappati e per l’adeguamento dei servizi e delle strutture (barriere architettoniche, ecc.).

1.3.Perdita della capacità produttiva: reddito non prodotto e consumi non effettuati a causa del decesso o delle lesioni riportate in incidente stradale.

1.4.Altri costi economici: costi non altrove classificabili.

1.5.Costi umani: spesa necessaria per ridurre o compensare il rischio di perdita di speranza di vita (quindi di benessere), di sofferenza fisica o morale delle vittime, l’abbassamento della qualità della vita delle famiglie delle vittime.

2.Costo per incidente: costi legati all’incidente esaminato complessivamente.

2.1.Danni materiali: perdita di valore dei beni materiali (veicoli, edifici, strutture stradali, ecc.).

2.2.Costi amministrativi: le spese sostenute dalla pubblica amministrazione (polizia, pompieri, tribunali) e dalle compagnie di assicurazione.

2.3.Altri costi: voci non altrove classificabili

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Fonte: elaborazione grafica su dati COST

1. COSTI PER VITTIMA 2. COSTI PER INCIDENTE

1. COSTI SANITARI 1. DANNI MATERIALI

3. PERDITA DELLA CAPACITA’ A PRODURRE

4. ALTRI COSTI ECONOMICI

5. COSTI UMANI

2. COSTI AMMINISTRATIVI

3. ALTRI COSTI

1. primo soccorso e ambulanza 2. incidente e urgenza 3. trattamento persone ospedalizzate 4. cure ambulatoriali 5. cure non ospedaliere 6. protesi e apparecchiature ortopediche

1. trasformazione del domicilio per le persone handicappate

2. esigenze per il trasporto privato delle persone handicappate

3. riabilitazione professionale 4. insegnamento speciale per i bambini

1. mancata produzione degli infortunati 2. mancata produzione intellettuale 3. mancata produzione futura o potenziale

1. visite di familiari e amici ai malati 2. mancata produzione dei membri della

famiglia della vittima 3. funerali 4. sostegno economico alle famiglie 5. altro

1. perdita della speranza di vita delle persone decedute

2. sofferenza fisica e morale delle vittime 3. sofferenza morale dei parenti e degli

amici delle vittime

1. danni al veicolo 2. degrado dell’ambiente e delle strutture

stradali 3. danni agli immobili 4. degrado dei beni personali 5. deterioramento o perdita del carico

degli autocarri 6. danni causati all’ambiente e alle

strutture non stradali

1. spese della polizia 2. spese dei pompieri 3. spese di gestione delle assicurazioni

sanitarie 4. spese di gestione delle assicurazioni

non sanitarie 5. spese giudiziarie

1. perdita di godimento dei beni di investimento

2. costi da congestione del traffico 3. mancata produzione delle persone

incarcerate in seguito all’incidente

2. RIADATTAMENTO NON SANITARIO

ELEMENTI DI COSTO

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I METODI DI VALUTAZIONE DEGLI ELEMENTI DI COSTO

Costi di indennizzo: risorse economiche utilizzate per correggere gli effetti degli incidenti; misura il valore degli indennizzi versati, per via giudiziale o assicurativa, per ristabilire la situazione anteriore all’incidente stradale. E’ il metodo che si basa sulla definizione di una funzione di utilità collettiva o di benessere sociale dell’individuo.

Capitale umano: misura la perdita subita dalla società a causa del decesso o dell’inabilità (permanente o temporanea) di un suo membro. La stima si basa sul valore dei tempi di lavoro o di produzione individuali e misura il contributo che un individuo medio darebbe alla produzione se non morisse o non subisse invalidità (permanenti o temporanee).

• Mancata produzione lorda: reddito potenziale futuro atteso dalla vittima.

• Mancata produzione netta: reddito potenziale futuro atteso dalla vittima, detratte le spese dei consumi.

• Valore della perdita di anni di vita: valore del tempo libero oltre a quello lavorativo, del godimento dei beni posseduti, del benessere indotto da nuove attività, perso a causa dell’incidente stradale.

Disponibilità a pagare o a ricevere: somma che si è disposti a pagare per evitare gli incidenti e le loro conseguenze negative o che si è disposti a ricevere come indennizzo dei danni subiti.

• Disponibilità individuale: quanto è disposto a pagare o a ricevere ciascun individuo.

• Disponibilità collettiva: quale valore attribuisce lo Stato o la società alla vita umana.

FONTI DEGLI ELEMENTI DI COSTO

• compagnie di assicurazione • organismi pubblici: sanitari, sociali, statistici, polizia, vigili del fuoco, tribunali,

ecc.

• studi tecnici ed indagini statistiche specialistiche

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Fonte: elaborazione grafica su dati COST





5. COSTI UMANI


3. ALTRI COSTI

Metodi di valutazione • costi di indennizzo • costi dei servizi sanitari • statistiche di varia origine

Fonte dei dati • compagnie di assicurazione • organismi e servizi sanitari pubblici

Metodi di valutazione • costi di indennizzo • indagini statistiche

Fonte dei dati • compagnie di assicurazione • organismi pubblici • studi tecnici specialistici

Metodi di valutazione • capitale umano: produzione lorda o

netta, valore degli anni di vita perduta • costi di indennizzo

Fonte dei dati • istituti di statistica pubblici • organismi pubblici • compagnie di assicurazione

Metodi di valutazione • costi di indennizzo • costi diretti

Fonte dei dati • istituti di statistica pubblici • compagnie di assicurazione • organismi pubblici

Metodi di valutazione • disponibilità a pagare o a ricevere • costi di indennizzo

Fonte dei dati • istituti di statistica pubblici • studi tecnici specialistici • organismi pubblici (ist. pensionistici e

di assistenza sociale, tribunali) • compagnie di assicurazione

Metodi di valutazione • costi di indennizzo • disponibilità a pagare o a ricevere

Fonte dei dati • compagnie di assicurazione • organismi pubblici

Metodi di valutazione • costi di indennizzo • valutazioni sui bilanci degli organismi

pubblici (polizia, pronto intervento, ospedali, tribunali)

Fonte dei dati • compagnie di assicurazione • organismi e servizi sanitari pubblici • istituti di statistica pubblici

Metodi di valutazione • costi di indennizzo • capitale umano: produzione lorda/netta • disponibilità a pagare o a ricevere

Fonte dei dati • compagnie di assicurazione • studi tecnici specialistici

METODI DI VALUTAZIONE E FONTI DEGLI ELEMENTI DI COSTO


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FONTI E FORNITORI DEGLI ELEMENTI DI COSTO A LIVELLO LOCALE:

una prima analisi di accessibilità ai dati

In questo documento, nell’illustrare la metodologia proposta da COST, si è accennato all’intenzione di recuperare le informazioni sugli elementi di costo a livello locale, in modo da rendere più aderente alla realtà bresciana l’analisi dei costi della incidentalità.

Di seguito proponiamo, sempre secondo lo schema COST, una prima analisi della accessibilità a livello locale dei dati sugli elementi di costo cercando, sia pur in modo per il momento generico, di individuare le possibili fonti e i fornitori dei dati.

1.Costo per vittima

1.1.Costi sanitari 1.1.1. primo soccorso e ambulanza: costo medio per intervento (Ussl,

associazioni di soccorso volontarie) 1.1.2. incidente e urgenza: costo medio degli interventi di pronto soccorso

(ospedale, Ussl) 1.1.3. ospedalizzazione: costo medio di degenza o indennizzo spese (ospedale,

assicurazioni) 1.1.4. cure ambulatoriali: costo medio di intervento ambulatoriale o indennizzo

(Ussl, assicurazioni) 1.1.5. cure non ospedaliere costo medio intervento medico di base o indennizzo

(Ussl, assicurazioni) 1.1.6. protesi: costo medio di fornitura, indennizzo o rimborso (Ussl,

assicurazioni)

1.2.Riadattamento non sanitario 1.2.1. trasformazione domicilio: stime da indagini specifiche 1.2.2. trasporto privato handicappati: costo medio per persona (servizi sociali,

Asm) 1.2.3. riabilitazione professionale: costo medio per persona (Ussl, servizi sociali,

associazioni di solidarietà) 1.2.4. insegnamento speciale: costo medio per persona (Ussl, servizi sociali,

pubblica istruzione, associazioni di solidarietà)

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1.3.Perdita della capacità produttiva 1.3.1.mancata produzione infortunati (lavori manuali e operativi) 1.3.2.mancata produzione intellettuale (lavori manageriali, artistici, ecc.) 1.3.3. mancata produzione futura o potenziale di chi non appartiene al momento

alla popolazione attiva (bambini, ragazzi, disoccupati, ecc.) In tutte e tre le fattispecie possono essere utilizzati gli indennizzi o gli assegni

sociali pagati, la remunerazione o il reddito medio o lordo o netto con l’applicazione del tasso di attualizzazione o di inflazione (assicurazioni, enti di previdenza, produttori di statistiche economiche)

1.4.Altri costi economici 1.4.1.visite dei familiari alle vittime: stime basate sulla mancata produzione (assicurazioni, enti di previdenza, produttori di statistiche economiche) 1.4.2.mancata produzione dei parenti delle vittime (in particolare per l’assistenza dei minori): stime basate sulla mancata produzione (assicurazioni, enti di previdenza, produttori di statistiche economiche) 1.4.3.spese per i funerali: indennizzo e spese reali (assicurazioni, imprese pompe funebri) 1.4.4.sostegno economico alle famiglie: indennizzi, assegni, contributi ordinari e straordinari, (assicurazioni, enti di previdenza, servizi sociali)

1.5.Costi umani 1.5.1.perdita della speranza di vita: stime basate sulla mancata produzione (assicurazioni, enti di previdenza, produttori di statistiche economiche) 1.5.2.sofferenza fisica e morale delle vittime: utilizzo per analogia dei dati delle industrie e dei settori legati all’accettazione di un rischio (costi di prevenzione; metodo della disponibilità a pagare o a ricevere applicato per analogia) (Ussl, Inail, Sindacati), stime basate sulla mancata produzione (assicurazioni, enti di previdenza, produttori di statistiche economiche) e indennità decise in via giudiziale o pagate direttamente (tribunali, assicurazioni) 1.5.3.sofferenza morale dei parenti: stime basate sulla mancata produzione (assicurazioni, enti di previdenza, produttori di statistiche economiche) e indennità decise in via giudiziale o pagate direttamente (tribunali, assicurazioni)

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2.Costo per incidente

2.1.Danni materiali 2.1.1. danni ai veicoli: indennizzi (assicurazioni) 2.1.2. degrado dell’ambiente e delle strutture stradali: indennizzi (assicurazioni,

enti proprietari o gestori di aree di circolazione, tribunali) 2.1.3. danni agli immobili: indennizzi (assicurazioni, enti proprietari o gestori di

aree di circolazione, tribunali) 2.1.4. degrado dei beni personali: indennizzi (assicurazioni) 2.1.5. deterioramento o perdita del carico degli autocarri: indennizzi

(assicurazioni) 2.1.6. danni causati all’ambiente e alle strutture non stradali: indennizzi

(assicurazioni, protezione civile, vigili del fuoco)

2.2.Costi amministrativi 2.2.1. spese di polizia: costo medio di intervento (Polizia Stradale, Carabinieri,

Vigili Urbani) 2.2.2. spese dei pompieri: costo medio di intervento (Vigili del Fuoco) 2.2.3. spese di gestione delle assicurazioni sanitarie: costo medio (assicurazioni) 2.2.4. spese di gestione delle assicurazioni non sanitarie: costo medio

(assicurazioni) 2.2.5. spese giudiziarie: costo medio per procedimento (tribunale e Ministero della

giustizia)

2.3.Altri costi: 2.3.1. perdita di godimento dei beni di investimento: indennizzi (assicurazioni,

tribunali) 2.3.2. costi di congestione del traffico: stima del valore economico del tempo

medio perduto basata sulla quota parte di mancata produzione (assicurazioni, enti di previdenza, produttori di statistiche economiche)

2.3.3. mancata produzione delle persone incarcerate in seguito all’incidente: stime basate sulla mancata produzione (assicurazioni, enti di previdenza, produttori di statistiche economiche)

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5. COSTI UMANI


3. ALTRI COSTI

1. Ussl, associazioni di soccorso volontarie

2. ospedali, Ussl 3. ospedali, assicurazioni 4. Ussl, assicurazioni 5. Ussl, assicurazioni 6. Ussl, assicurazioni

1. indagini specifiche 2. servizi sociali, azienda di trasporto

pubblico urbano 3. Ussl, servizi sociali, associazioni di

solidarietà 4. Ussl, servizi sociali, associazioni di

solidarietà

1. assicurazioni, enti previdenziali, produttori di statistiche economiche





3. assicurazioni, imprese pompe funebri 4. assicurazioni, enti previdenziali, servizi

sociali


2. Ussl, Inail, sindacati, assicurazioni, enti previdenziali, produttori di statistiche economiche, tribunali

3. assicurazioni, enti previdenziali, produttori di statistiche economiche, tribunali

1. assicurazioni 2. assicurazioni, enti proprietari o gestori

di aree di circolazione, tribunali 3. assicurazioni, enti proprietari o gestori

di aree di circolazione, tribunali 4. assicurazioni 5. assicurazioni 6. assicurazioni, protezione civile, vigili

del fuoco

1. Polizia stradale, Carabinieri, Vigili urbani

2. Vigili del fuoco 3. assicurazioni 4. assicurazioni 5. tribunale, Ministero della Giustizia

1. assicurazioni, tribunali 2. assicurazioni, enti previdenziali,

produttori di statistiche economiche 3. assicurazioni, enti previdenziali,

produttori di statistiche economiche


FORNITORI DEGLI ELEMENTI DI COSTO A LIVELLO LOCALE

GLOSSARIO

Incidente stradale: i fatti verificatisi nelle vie o piazze aperte alla circolazione nei quali risultano coinvolti veicoli (o animali) fermi o in movimento e dai quali siano derivate lesioni a persone. Frequenza osservata degli incidenti stradali: è il numero di incidenti stradali effettivamente avvenuti in una certa area di circolazione. Frequenza attesa degli incidenti stradali: è il numero di incidenti stradali che si sarebbero verificati in una certa area di circolazione se la loro distribuzione sulla rete stradale fosse puramente casuale. Punto nero: è quel segmento di area di circolazione (incrocio, rettilineo, ecc.) in cui la differenza tra le ‘frequenze attese’ degli incidenti e le ‘frequenze osservate’ sia tale da suggerire un legame con le caratteristiche della strada. Sono i punti della rete stradale in cui sono più numerosi (e/o gravi) gli incidenti stradali, in rapporto anche ai volumi di traffico che vi transitano. Veicolo: per le definizioni utilizzate si rimanda al Codice della Strada.

UTENTI DELLA STRADA

Utenti deboli della strada: sono coloro che, a causa delle condizioni psicofisiche legate all’età (bambini, anziani) o per le modalità con cui effettuano gli spostamenti (pedoni, ciclisti, ciclomotoristi, motociclisti) affrontano l’ambiente urbano con a disposizione minori risorse di difesa e pertanto sono più facilmente vittime della strada. Utenti forti della strada: sono coloro che grazie alle condizioni psicofisiche legate all’età (giovani, adulti) o per le modalità con cui effettuano gli spostamenti (automobilisti, camionisti, ecc.) affrontano l’ambiente urbano con a disposizione maggiori risorse di difesa e pertanto sono meno facilmente vittime della strada.

CONDIZIONE FISICA DELLE PERSONE COINVOLTE

Morto: chi è deceduto sul colpo o entro il settimo giorno da quello dell'incidente compreso; Ferito grave: chi ha subito, a giudizio dei sanitari del Pronto soccorso o dell’Ospedale, lesioni, a seguito dell'incidente, che richiedono la riserva della prognosi o una prognosi di guarigione superiore ai 60 gg. e che non è deceduto entro il settimo giorno dall’incidente; Ferito leggero: chi ha subito, a giudizio dei sanitari del Pronto soccorso o dell’Ospedale, lesioni, a seguito dell'incidente, che richiedono una prognosi di guarigione inferiore ai 60 gg. o una semplice medicazione senza ricovero e che non è deceduto entro il settimo giorno dall’incidente; Infortunato: è l’insieme di morti, feriti gravi e feriti leggeri.

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QUOTAZIONI, COEFFICIENTI ED INDICI Costo medio: è il costo totale sostenuto diviso per il numero di incidenti o morti o infortunati evitati Costo marginale: il costo aggiuntivo che è necessario sostenere per diminuire di una unità gli incidenti o i morti o gli infortunati. Rendimento decrescente: aumentando in modo continuo l’investimento, mentre gli altri fattori rimangono costanti, il costo marginale degli investimenti cresce. Tasso di attualizzazione: è il tasso che permette di ricondurre a valori attuali le stime dei valori economici dei periodi futuri (redditi, spese, ecc.). Tasso di inflazione: è il tasso che consente di rivalutare i valori attualizzati all’inflazione attesa per il futuro. Tasso di cambio in ECU: valore in lire della valuta UE (Unione Europea); è stato utilizzato, per omogeneità con i dati COST, il valore di cambio medio annuo del 1990; Coefficiente di rivalutazione in lire: è il valore ottenuto dal rapporto tra coppie di numeri indici dei prezzi al consumo per famiglie di operai e impiegati annuali con la stessa base; consente di rivalutare una cifra in lire al valore dell’anno di interesse. Ad esempio, se voglio sapere a quanto corrisponde nel 1994 la cifra di 10 milioni da me pagata per acquistare un bene nel 1990, non devo far altro che moltiplicarla per il coefficiente di rivalutazione dei valori del 1990 al 1994 (che è pari a 1,2147): i 10 milioni del 1990 corrispondono a 12.147.000 del 1994. IGM = Indice di gravità M: (morti/infortunati)*100; è un indicatore classico della pericolosità degli incidenti stradali ma a differenza di altri indicatori (di mortalità, di morbilità, ecc.) accentua l’attenzione sulle persone infortunate piuttosto che sulla numerosità degli incidenti. Indica il numero di morti ogni 100 infortunati. Quanto più è elevato, tanto maggiore è la pericolosità dell’area (nazione, regione, città, punto nero) a cui si riferisce. IGMFG = Indice di gravità MFG: (morti+feriti gravi/infortunati)*100; è un indicatore di pericolosità degli incidenti stradali derivato dal precedente. Indica il numero di morti e feriti gravi ogni 100 infortunati. Quanto più è elevato, tanto maggiore è la pericolosità dell’area (nazione, regione, città, punto nero) a cui si riferisce.

63

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PUBBLICAZIONI DEL SETTORE STATISTICA IN MATERIA DI INCIDENTI STRADALI E DI MOBILITA’

MONOGRAFIE Il rapporto statistico di incidente stradale - Esame critico e prime analisi,

Rapporto di ricerca n. 8, Giugno 1993

FATTI E PROBLEMI Morti e feriti in incidente stradale a Brescia dal 1991 al 1994 e previsioni per il

1995 Gli utenti deboli della strada vittime di incidente stradale a Brescia dal 1991 al

1994

STATISTICHE RAPIDE Morti e feriti in incidente stradale a Brescia (1991+1992) Bambini, anziani e pedoni vittime della strada a Brescia (1991+1992) Ciclisti, ciclomotoristi e motociclisti vittime della strada a Brescia (1991+1992) Indagine campionaria sulla rotazione giornaliera di auto in sosta - Analisi

dell’offerta di sosta nel Centro storico - (due volumi - 34 fascicoli) luglio 1993-aprile 1994

Morti e feriti in incidente stradale a Brescia nel 1993 Utenti deboli della strada vittime di incidenti a Brescia nel 1993: bambini - anziani

- pedoni Ciclisti, ciclomotoristi e motociclisti vittime della strada a Brescia nel 1993 Profilo orario e settimanale degli incidenti stradali a Brescia dal 1991 al 1993 Profilo mensile e influenza di condizioni atmosferiche e localizzazione sugli

incidenti stradali - Brescia dal 1991 al 1993

RELAZIONI ESTERNE Il ruolo dell’analisi statistica nei programmi per la sicurezza stradale, Forum La

sicurezza degli utenti deboli della strada, Brescia, 11 giugno 1993 Il rapporto statistico di incidente stradale: verifica della copertura della rilevazione,

Relazione all’Istat, luglio 1993 Il decentramento delle informazioni: le statistiche per agire, Conferenza

internazionale Vivere e camminare in città, IV sessione: Il contributo della statistica ai programmi per la sicurezza, 3-4 giugno 1994, Brescia

67

RELAZIONI E DOCUMENTI INTERNI Riflessioni sul piano della mobilità, del traffico e della sosta del Comune di

Brescia, Piani di lavoro, aprile 1993 Indagine campionaria sulla rotazione giornaliera delle auto in sosta, Doc. n. 1:

Progetto di massima, Doc. n. 2: Istruzioni per i rilevatori, aprile 1993 Sicurezza stradale: una proposta per il coordinamento degli interventi e la

partecipazione sociale, Analisi&proposte, n. 10, ottobre 1993 Ulteriori riflessioni sul piano del traffico, Analisi&proposte, n. 11, ottobre 1993 Analisi della domanda di trasporto pubblico urbano a Brescia, bozza,

Analisi&proposte, n. 16, dicembre 1993 La domanda di mobilità: un modello basato sulle attività delle famiglie,

Analisi&proposte, n. 5, novembre 1994 Gli incidenti stradali in via S. Zeno, nel tratto compreso tra via Lamarmora e lo

svincolo della tangenziale Sud, novembre 1994

68

DISPONIBILITÀ DEI DATI

I dati vengono rilevati dagli organi di polizia mediante il Rapporto statistico d’incidente stradale (modello Istat/CTT.INC) e sono riferiti al momento in cui l’incidente si è verificato. Sono pertanto indipendenti da quanto può essere successivamente stabilito da perizie, pareri o sentenze. Tutti i dati pubblicati, nonché la base di dati, sono disponibili a richiesta su supporto magnetico a partire dal 1991. I dati, resi anonimi ai sensi delle norme sul segreto statistico, disponibili per tutti gli incidenti sono:

CARATTERISTICHE E CIRCOSTANZE DELL’INCIDENTE Anno, mese, giorno, ora, organo rilevatore, luogo dell’incidente, caratteristiche della strada e del fondo stradale, segnaletica presente, condizioni meteorologiche, natura dell’incidente, luogo di ricovero o di medicazione degli infortunati;

CONDUCENTI INFORTUNATI E ILLESI Età, sesso, condizione fisica, tipo di patente, anno di rilascio, se conducente professionista, utilizzo della cintura o del casco, veicolo utilizzato, comportamento durante l’incidente, responsabilità nell’incidente

PASSEGGERI INFORTUNATI Età, sesso, condizione fisica, veicolo su cui viaggiavano

PEDONI INFORTUNATI Età, sesso, condizione fisica, comportamento durante l’incidente, responsabilità nell’incidente, veicolo investitore

VEICOLI COINVOLTI Tipo di veicolo, cilindrata (peso per gli autocarri), anno di immatricolazione, anno di ultima revisione, chilometri percorsi, posizione rispetto alla carreggiata e al senso di marcia, condizione del mezzo dopo l’incidente.

UNA STIMA DEI COSTI DEGLI INCIDENTI STRADALI A BRESCIA

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