BỘ CÔNG THƯƠNG

TRUNG TÂM THÔNG TIN CÔNG NGHIỆP VÀ THƯƠNG MẠI

BÁO CÁO

TÌNH HÌNH THỊ TRƯỜNG LOGISTICS NHẬT BẢN, HÀN QUỐC

SỐ THÁNG 01/2021

THUỘC NHIỆM VỤ

“Xây dựng Hệ thống cung cấp, kết nối thông tin, dữ liệu logistics

giai đoạn 2021-2025”

Hà Nội, năm 2021

1

MỤC LỤC

DANH MỤC HÌNH ............................................................................................. 1

TÓM TẮT ............................................................................................................ 2

1. THỊ TRƯỜNG NHẬT BẢN ....................................................................... 3

1.1. Tình hình chung ..................................................................................... 3

1.2. Vận tải và cảng biển ............................................................................... 5

1.2.2. Vận tải đường bộ ............................................................................... 7

1.2.3. Vận tải đường sắt .............................................................................. 7

1.2.4. Vận tải đường hàng không ................................................................ 8

1.2.5. Vận tải đường biển và cảng biển....................................................... 9

1.3. Các hoạt động logistics khác ................................................................ 10

2. THỊ TRƯỜNG LOGISTICS HÀN QUỐC ............................................. 14

2.1. Tình hình chung ................................................................................... 14

2.2. Vận tải và cảng biển ............................................................................. 16

2.2.1. Chỉ số phụ vận tải trong CPI của Hàn Quốc .................................. 16

2.2.2. Vận tải đường bộ ............................................................................. 16

2.2.3. Vận tải đường sắt ............................................................................ 17

2.2.4. Vận tải hàng không ......................................................................... 21

2.2.5. Vận tải đường biển và cảng biển..................................................... 23

2.3. Các hoạt động logistics khác ................................................................ 26

DANH MỤC HÌNH

Hình 1: Chỉ số phụ về vận tải trong CPI hàng tháng của Nhật Bản năm 2020 ... 5

Hình 2: Một đoàn tàu chở dầu của Nhật Bản ....................................................... 8

Hình 3: Vận chuyển dược phẩm và vật tư y tế tại Nhật Bản ............................. 12

Hình 4: Thị trường 3PL của Hàn Quốc giai đoạn 2016-2020 và dự báo đến 2025

............................................................................................................................ 14

Hình 5: Chỉ số phụ vận tải trong CPI của Hàn Quốc qua các tháng .................. 16

Hình 6: Korean Air dỡ bỏ ghế ngồi trên máy bay để chuyển sang chở hàng .... 23

Hình 7: Kết quả xếp dỡ hàng hóa tại các cảng biển của Hàn Quốc ................... 24

Hình 8: Cảng Busan- Hàn Quốc ......................................................................... 26

2

TÓM TẮT

Nhật Bản

Theo báo cáo nghiên cứu thị trường của The Market Insights Report, thị

trường logistics của Nhật Bản có các xu hướng chính sau đây trong năm 2021:

✓ Tình trạng thiếu lao động dẫn đến sự chậm trễ trong vận chuyển

hàng hóa và thúc đẩy xu hướng tăng cường tự động hóa trong lĩnh

vực vận tải.

✓ Ngành logistics chạy đua để chuẩn bị cho Thế vận hội 2021.

Hàn Quốc

GDP từ hoạt động vận tải ở Hàn Quốc giảm từ 13.147,60 tỷ KRW trong

quý III năm 2020 xuống 12.924,30 tỷ KRW trong quý IV năm 2020.

Theo báo cáo nghiên cứu thị trường của Mordor Intelligence, thị trường

Logistics bên thứ ba (3PL) của Hàn Quốc dự kiến sẽ đạt tốc độ tăng trưởng trên

8% trong giai đoạn 2020-2025.

Bộ Đại dương và Thủy sản Hàn Quốc vừa công bố một kế hoạch 10 năm

nhằm đầu tư hơn 6 tỷ USD vào việc tái phát triển hệ thống cảng trên khắp đất

nước.

3

NỘI DUNG BÁO CÁO

1. THỊ TRƯỜNG NHẬT BẢN

1.1. Tình hình chung

Theo báo cáo nghiên cứu thị trường của The Market Insights Report, thị

trường logistics của Nhật Bản có các xu hướng chính sau đây trong năm 2021:

Tình trạng thiếu lao động dẫn đến sự chậm trễ trong vận chuyển hàng

hóa và thúc đẩy xu hướng tăng cường tự động hóa trong lĩnh vực vận tải.

Sự thiếu hụt kỹ năng lao động là một vấn đề chung mà các công ty

logistics trên toàn thế giới phải đối mặt, đặc biệt Nhật Bản là một trong những

quốc gia bị ảnh hưởng nặng nề nhất do dân số già. Tình hình này dẫn đến việc

chậm trễ xử lý hàng hóa xuất nhập khẩu từ các cảng quan trọng, bao gồm cả

Tokyo và Kobe. Ví dụ, sự thiếu hụt tài xế xe tải ở Nhật Bản, thường dẫn đến

tình trạng tồn đọng hàng, container tại các bãi, ga, bến… và thời gian vận

chuyển hàng hóa kéo dài, đặc biệt là ở Tokyo và Osaka, nơi phần lớn hàng hóa

nhập khẩu được vận chuyển qua đó.

Trước tình hình đó, các công ty logistics của Nhật Bản đã buộc phải đẩy

nhanh hơn nữa tiến độ số hóa, tự động hóa hoạt động của mình. Ví dụ, công ty

UD Trucks Corp. đã thử nghiệm xe tải hạng nặng tự lái của mình trên tuyến

đường được chỉ định dài 1,5 km trong và xung quanh nhà máy đường ở Shari,

phía đông Hokkaido với các xe tải di chuyển với tốc độ 20 km / h, điều hướng

thành công bằng cách sử dụng hệ thống định vị toàn cầu và các cảm biến hiện

đại. Khả năng Cấp 4 của xe tải cho phép xe thực hiện tất cả các nhiệm vụ lái xe

mà không cần sự can thiệp của con người trong một khu vực nhất định, ngay cả

trong trường hợp khẩn cấp.

Toyota Industries Corporation và All Nippon Airways cũng đã công bố

hợp tác thử nghiệm máy kéo tự động đầu tiên của Nhật Bản tại Sân bay Saga,

với kế hoạch cài đặt các tính năng tự lái tiên tiến trên xe thương mại trước khi

thêm chúng vào những chiếc xe được chế tạo cho mục đích cá nhân và hiện

đang nghiên cứu phát triển công nghệ lái xe tự động, robot và trí tuệ nhân tạo

(AI) cho thị trường logistics của Nhật Bản.

Tóm tắt kết quả của "Khảo sát tình hình vận chuyển hàng hóa ngắn hạn ở

Nhật Bản (Nittsu Soken Tan-kan)" (khảo sát tháng 12 năm 2020, được công bố

vào ngày 28 tháng 01 năm 2021).

4

Trong cuộc khảo sát tháng 12 năm 2020, các bảng câu hỏi được gửi đến

2.500 cơ sở sản xuất và kinh doanh bán buôn lớn ở Nhật Bản và đã nhận được

phản hồi từ 838 cơ sở kinh doanh. Tỷ lệ phản hồi là 33,5%. Cuộc khảo sát cho

thấy một số kết quả chính như sau:

● Xu hướng về khối lượng vận chuyển nội địa (chỉ số vận chuyển hàng

hóa)

"Chỉ số vận chuyển hàng hóa" trong kết quả tháng 10 đến tháng 12 năm

2020 cho thấy sự gia tăng đáng kể và mức tăng tiếp theo được dự báo trong

tháng 1 đến tháng 3 năm 2021. Chỉ số quý IV (từ tháng 10-12) năm 2020 là âm

40, cao hơn 19 điểm so với kỳ trước (quý III năm 2020). Chỉ số cho dự báo từ

tháng 1 đến tháng 3 năm 2021 là âm 34, tăng thêm 6 điểm so với nhiệm kỳ hiện

tại (tháng 10 đến tháng 12 năm 2020).

● Những thay đổi trong "Chỉ số vận chuyển hàng hóa" (giai đoạn 2016-

2020)

Sau khi giảm vào tháng 1-tháng 3 năm 2018 và tháng 4-tháng 6 năm

2018, chỉ số này đã tăng trở lại vào tháng 7-tháng 9 năm 2018 và tháng 10-

tháng 12 năm 2018, cho thấy một "đỉnh cao kinh doanh".

Kết quả tháng 1 - 3 năm 2019 giảm mạnh 17 điểm và kết quả tháng 4 - 6

năm 2019 giảm mạnh 7 điểm cho thấy nền kinh tế đã xấu đi trong giai đoạn đó.

Mặc dù nó phục hồi 1 điểm trong kết quả tháng 7-9 năm 2019, nhưng nó lại

giảm xuống trong kết quả tháng 10-12 năm 2019 do thuế tiêu dùng tăng và tiếp

tục giảm trong kết quả tháng 1 đến tháng 3 năm 2020.

Trong thời gian từ tháng 4 đến tháng 6 năm 2020, ảnh hưởng của cuộc

khủng hoảng COVID-19 khiến chỉ số này sụt giảm đáng kể. Đây là mức thấp

nhất sau tháng 1-tháng 3 năm 2009 (-75) và tháng 4-tháng 6 năm 2009 (-69) khi

diễn ra cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu.

Sau đó, kết quả từ tháng 7 đến tháng 9 năm 2020 đã được cải thiện hơn.

Chỉ số này tăng hơn nữa trong kết quả tháng 10 đến tháng 12 năm 2020 và triển

vọng cho kỳ tới là từ tháng 1 đến tháng 3 năm 2021 cũng khá khả quan.

Khảo sát về Triển vọng Kinh tế và Vận tải hàng hóa của Nhật Bản là một

cuộc khảo sát được thực hiện liên tục trong hơn 40 năm kể từ cuộc khảo sát đầu

tiên vào năm 1974. Mục đích là điều tra và phân tích các xu hướng của nền kinh

tế Nhật Bản và khối lượng vận chuyển hàng hóa của hàng hóa nội địa và hàng

5

hóa quốc tế của Nhật Bản; từ đó dự đoán xu hướng ngắn hạn từ sáu tháng đến

một năm sắp tới.

"Khảo sát ngắn hạn về dịch chuyển hàng hóa ở Nhật Bản (Nittsu Soken

Tan-kan)" là một cuộc khảo sát chỉ số lan tỏa về hoạt động vận chuyển hàng

hóa ở Nhật Bản. Cuộc khảo sát đầu tiên được thực hiện vào tháng 10 năm 1988

với mục đích nắm bắt những xu hướng mới nhất trong lĩnh vực logistics của

doanh nghiệp. Kể từ đó, tiếp tục được thực hiện hai lần một năm (nửa đầu và

nửa sau) và kể từ năm 2002, khảo sát này được tiến hành hàng quý. Bảng câu

hỏi được gửi tới 2.500 cơ sở sản xuất và kinh doanh bán buôn lớn ở Nhật Bản

và tỷ lệ trả lời xấp xỉ 30 - 40%. Người trả lời được yêu cầu chọn từ ba phương

án "tăng", "giữ nguyên", "giảm" để biết kết quả thực tế (dự kiến) cho kỳ hiện tại

và dự báo cho kỳ tiếp theo đối với 6 chỉ tiêu chính (lượng hàng nội địa, phương

thức vận tải, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, hàng tồn kho, cước phí và tỷ lệ chi

phí phân phối). Sau đó, số lượng công ty phản hồi cho mỗi phương án được

tổng hợp cho mỗi mục khảo sát và tỷ lệ trên tổng số cơ sở kinh doanh được tính

toán và trình bày dưới dạng chỉ số phán đoán xu hướng.

1.2. Vận tải và cảng biển

1.2.1. Tình hình chung về vận tải

Theo số liệu từ Cơ quan Thống kê quốc gia Nhật Bản chỉ số phụ về vận

tải trong CPI của nước này đã liên tục giảm trong 5 tháng đầu năm 2020, bắt

đầu tăng trở lại từ tháng 6-tháng 8, sau đó giảm đến tháng 11/2020. Đến tháng

12/2020, nhu cầu vận chuyển hàng hóa, đi lại cuối năm gia tăng giúp chỉ số này

tăng nhẹ trở lại.

Hình 1: Chỉ số phụ về vận tải trong CPI hàng tháng của Nhật Bản năm 2020

Nguồn: Cơ quan Thống kê quốc gia Nhật Bản

100,5

100,199,9

97,9

97,5

97,8

98,6

99,1

98,6 98,598,3

98,6

97,5

98,0

98,5

99,0

99,5

100,0

100,5

T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 T11 T12

6

Trong nửa đầu năm 2020, ngoài cuộc khủng hoảng COVID-19, việc tăng

thuế tiêu dùng trong năm trước đó cũng có tác động khiến lượng hàng hóa vận

chuyển của tất cả các mặt hàng trong thị trường nội địa của Nhật Bản đều giảm

đáng kể. Mặc dù tỷ suất lợi nhuận âm dự kiến giảm phần nào trong nửa cuối

năm, nhưng diễn biến chậm chạp, tập trung vào vận tải hàng hóa liên quan đến

sản xuất, trong bối cảnh đầu tư vốn và sản xuất công nghiệp trì trệ. Trong cả

năm tài chính 2020, vận tải hàng hóa giảm khoảng 7,0%, trong khi đó vào thời

điểm diễn ra cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2009 mức giảm là 6,0%.

Trong năm tài chính 2021, thị trường vận chuyển hàng hóa được dự báo

sẽ chuyển biến tích cực hơn dù mức tăng chỉ là 1,7%. Sau mức giảm mạnh của

năm trước, cước phí vận chuyển hàng hóa tiêu dùng sẽ tăng 3%. Vận chuyển

hàng hóa liên quan đến sản xuất dự kiến chỉ tăng khoảng 4%, thấp hơn nhiều so

với mức trong năm 2019. Mặc dù chi tiêu cho các công trình công cộng dự kiến

sẽ tăng lên, nhưng cước vận tải liên quan đến xây dựng sẽ tiếp tục giảm khoảng

2%, do các công trình xây dựng dân dụng quy mô lớn dự kiến sẽ không được

thực hiện.

Bảng 1: Vận chuyển hàng hóa nội địa của Nhật Bản năm 2019, 2020

và dự báo 2021

Chỉ tiêu Năm

2019

Năm 2020 Dự báo năm 2021

Nửa

đầu

năm

Nửa

cuối

năm

Cả

năm

Nửa

đầu

năm

Nửa

cuối

năm

Cả

năm

Tổng vận

chuyển hàng

hóa nội địa

(triệu tấn)

4714 2120.8 226.18 4382.6 2171.8 2286.4 4458.2

Tăng/giảm so

với cùng kỳ

năm trước (%)

0.3 9.4 4.7 7.0 2.4 1.1 1.7

Nguồn: Nippon Express (tháng 1/2021)

7

1.2.2. Vận tải đường bộ

Vận chuyển hàng hóa bằng xe cơ giới

Do hậu quả của cuộc khủng hoảng COVID-19, lưu thông hầu hết các mặt

hàng đã giảm đáng kể và vận tải bằng xe cơ giới thương mại ước giảm 7,0%

trong năm tài chính 2020.

Đặc biệt, do sản xuất công nghiệp đình trệ trong khi vốn đầu tư tồn nhiều

nên cước vận tải liên quan đến sản xuất giảm gần 10%.

Sau sự sụt giảm mạnh trong năm trước, dự kiến vận chuyển hàng hóa

bằng xe cơ giới trên đường bộ sẽ tăng 2,5% trong năm tài chính 2021 và chuyển

biến tích cực lần đầu tiên sau hai năm.

Vận tải hàng hóa liên quan đến tiêu dùng và vận tải liên quan đến sản

xuất vẫn ổn định do sự phục hồi của tiêu dùng cá nhân, đầu tư vốn, khai thác

mỏ và sản xuất công nghiệp.

Cước vận chuyển liên quan đến xây dựng vẫn ở mức thấp do việc xây

dựng nhà ở diễn ra chậm chạp và các công trình xây dựng dân dụng công cộng

quy mô lớn dự kiến sẽ chưa thể thực hiện theo đúng tiến độ trong năm 2021.

1.2.3. Vận tải đường sắt

Khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng container của Japan Rail (Công ty

Đường sắt Nhật Bản) ước giảm 7,3% trong năm tài chính 2020, do khối lượng

của hầu hết hàng hóa giảm xuống dưới mức của năm trước do suy thoái kinh tế

do cuộc khủng hoảng COVID-19 gây ra.

Khi lối sống mới như làm việc từ xa trở nên phổ biến, nhu cầu sử dụng

giấy và bột giấy cho các công việc in ấn tài liệu ở văn phòng cũng giảm.

Thương mại và lưu thông nhóm hàng phụ tùng ô tô được kỳ vọng sẽ phục

hồi vào nửa cuối năm 2021.

Nhìn chung, mặc dù sản lượng vận chuyển hàng hóa bằng container của

JR dự kiến sẽ tăng 5,6% trong năm tài chính 2021, nhưng chưa thể trở lại mức

của năm tài khóa 2019. Vận chuyển cũng tăng nhờ sự bổ sung của các đoàn tàu

mới dành riêng cho vận tải hàng hóa.

Đối với vận tải hàng hóa bằng toa xe, nhu cầu về dầu mỏ đã giảm đáng

kể do việc tự hạn chế đi ra ngoài và các hoạt động sản xuất bị hạn chế. Mặc dù

có thể phụ thuộc rất nhiều vào thời tiết, nhưng dự kiến vận chuyển dầu sẽ tăng

8

1,2% trong năm tài chính 2021 do nhu cầu dầu phục hồi, đánh dấu mức tăng

đầu tiên trong 4 năm kể từ năm 2017.

Hình 2: Một đoàn tàu chở dầu của Nhật Bản

Vận tải hàng hóa bằng đường sắt không thuộc hệ thống của Japan Rail

ước giảm 9,9% trong năm tài chính 2020, sau đó tăng tăng 4,9% trong năm tài

chính 2021, chủ yếu do sự gia tăng của dầu, xi măng và đá vôi.

1.2.4. Vận tải đường hàng không

a) Vận tải hàng không nội địa

Vận tải hàng không nội địa ước giảm mạnh 33,3% trong năm 2020 do

nhu cầu thấp và khả năng cung cấp máy bay giảm do cuộc khủng hoảng

COVID-19. Trong năm tài chính 2021, vận tải hàng hóa nội địa bằng đường

hàng không được dự báo sẽ tăng 27,2%, lần đầu tiên sau 8 năm kể từ năm 2013.

b) Vận tải hàng không tuyến quốc tế

Hàng không quốc tế ước giảm 11,4% trong năm 2020 sau đó tăng 12,8%

trong năm tài chính 2021, chuyển sang mức dương hai con số và phục hồi về

mức như trước COVID-19 (năm 2019). Các tuyến Thái Bình Dương và châu

Âu tăng khoảng 10% do COVID-19 lắng xuống và mức tăng cũng được tính

trong tương quan giảm mạnh của năm trước. Cước phí tăng trên các tuyến châu

Á đã mở rộng, và mặc dù mức tăng có phần chậm lại trong nửa cuối năm,

nhưngsẽ tăng hai con số trong cả năm tài chính.

9

Doanh số vận chuyển chất bán dẫn (các bộ phận điện tử và thiết bị sản

xuất) đã ổn định nhờ sự phát triển của AI, IoT và 5G.

Đối với phụ tùng ô tô, nhu cầu liên quan đến vận chuyển xe điện (EV) và

thiết bị điện đang tăng lên, doanh số đang mở rộng sẽ là động lực cho sự phục

hồi của vận chuyển hàng không.

Vận chuyển máy móc như máy móc nói chung và các bộ phận máy công

cụ sẽ dần dần tăng lên để đáp ứng nhu cầu đầu tư vốn ra nước ngoài phục hồi.

Vận tải hàng không quốc tế đối với hàng nhập khẩu dự kiến ước giảm

9,4% trong năm 2020, sau đó tăng 3,4% trong năm tài chính 2021, đánh dấu

chuyển biến tích cực nhất sau bốn năm. Đối với nhóm hàng tiêu dùng, mức tăng

doanh số mở rộng trong nửa đầu năm do tiêu dùng cá nhân và vận tải hàng hóa

đang hồi phục.

Việc cắt giảm thuế nhập khẩu do hiệp định thương mại mới (hiệp định

EPA / RCEP Nhật-Anh) cũng là một yếu tố thúc đẩy tăng giá. Đối với các mặt

hàng sản xuất như linh kiện điện tử và linh kiện cơ khí bao gồm chất bán dẫn,

vốn đầu tư dần hồi phục trong nửa cuối năm và chuyển biến tích cực, mặc dù

giảm nhẹ.

Trong số các yếu tố cản trở vận tải quốc tế, việc một số doanh nghiệp

Nhật Bản sẽ từ nước ngoài trở về thị trường nội địa nhằm giảm sự phụ thuộc

vào Trung Quốc cũng khiến các chuyến bay chở hàng quốc tế giảm và có thể

được chuyển thành vận tải nội địa, nhưng bằng các phương thức khác. Ngoài ra,

tiến độ mua sắm các bộ phận và linh kiện trong nước cho các dự án mới có thể

sẽ không cao như kỳ vọng.

Trong giai đoạn từ tháng 4 đến tháng 6/2021, dự kiến vận tải hàng không

quốc tế sẽ được thúc đẩy bởi sự gia tăng khẩn cấp nhập khẩu dược phẩm và các

sản phẩm y tế như vắc xin COVID-19.

1.2.5. Vận tải đường biển và cảng biển

a) Vận chuyển hàng hóa ven biển

Vận tải hàng hóa bằng đường biển ước giảm 10,2% trong năm 2020, sau

đó tăng 3,9% trong năm 2021. Trong năm tài chính 2020, giá cước vận tải liên

quan đến sản xuất và xây dựng được giảm mạnh. Tuy nhiên, trong năm tài

chính 2021, sản xuất dự kiến sẽ tăng và dự báo sẽ tăng 3,9%, mức tăng đầu tiên

trong 8 năm kể từ năm 2013. Điều này chủ yếu do sự gia tăng của các sản phẩm

xăng dầu, thép, sản phẩm công nghiệp hóa chất, v.v.

10

b) Vận chuyển container đường biển quốc tế

Xuất khẩu hàng hóa bằng container trên các tuyến đường biển quốc tế

của Nhật Bản ước giảm 10,9% trong năm 2020 và tăng 6,5% trong năm 2021,

chuyển biến tích cực nhưng chưa đạt mức trước COVID-19 (năm 2019). Sau

khi đại dịch COVID-19 lắng xuống và sự phục hồi dần dần của nền kinh tế thế

giới giúp thương mại toàn cầu tăng trưởng, xuất khẩu hàng hóa container của

Nhật Bản được kỳ vọng sẽ chuyển biến tích cực lần đầu tiên sau ba năm.

Nhu cầu vốn đầu tư ra nước ngoài dần hồi phục sẽ kéo theo nhu cầu vận

chuyển các loại máy móc nói chung như máy xây dựng và máy công nghiệp từ

giữa năm 2021. Đối với phụ tùng ô tô, xu hướng phục hồi của thị trường ô tô

toàn cầu đang mở rộng và hoạt động vận tải hàng hóa ngày càng sôi động. Các

Hiệp định thương mại mới (Anh-Nhật EPA và RCEP- Hiệp định Đối tác Kinh

tế Toàn diện Khu vực ở Đông Á) được kỳ vọng sẽ thúc đẩy và hỗ trợ xuất khẩu

sang châu Âu và châu Á.

Nhập khẩu bằng container đường biển quốc tế dự kiến ước giảm 3,6%

trong năm 2020 và tăng 2,5% trong năm 2021. Tác động gây giảm đột ngột của

việc tăng thuế tiêu dùng lên tiêu dùng cá nhân sẽ giảm dần và xu hướng phục

hồi đang mở rộng. Trước tình hình này, nhập khẩu hàng tiêu dùng được dự báo

sẽ chuyển động tích cực từ nửa đầu năm. Đầu tư vốn hồi phục vừa phải trong

nửa cuối năm, và nhập khẩu các bộ phận / linh kiện sản xuất và máy móc tăng

nhẹ so với năm trước. Trong quý III năm 2021, nhập khẩu hàng hóa container

thậm chí có thể tăng mạnh, một mặt do nhu cầu, mặt khác do so sánh với cung

kỳ năm 2020 là thời điểm nhập khẩu khá thấp.

1.3. Các hoạt động logistics khác

Những thách thức về logistics chuỗi lạnh cho chiến dịch tiêm chủng

vắc-xin chống COVID-19 của Nhật Bản trong giai đoạn chuẩn bị cho Thế

vận hội 2021

Khái quát về thị trường logistics chuỗi lạnh của Nhật Bản:

Nhật Bản là thị trường dược phẩm phát triển nhanh thứ hai trên thế giới,

sau Hoa Kỳ. Sự quan tâm của quốc tế đến thị trường dược phẩm Nhật Bản đã

tạo cơ hội cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics chuỗi lạnh tại thị trường này.

Các công ty trong nước đang ứng biến mạnh mẽ và cập nhật dịch vụ của họ

bằng cách thực hiện các giao dịch, quan hệ đối tác và thỏa thuận với các đối thủ

cạnh tranh và các công ty cung cấp dịch vụ nền tảng cho các công ty 3PL.

11

Theo Statista, giá trị bán hàng của thị trường logistics chuỗi lạnh ở Nhật

Bản được dự báo sẽ tăng trưởng ổn định năm tài chính 2021. Khi đó, quy mô thị

trường dự kiến sẽ đạt trên 2 nghìn tỷ Yên Nhật. Trong năm tài chính 2018, quy

mô thị trường đã tăng lên khoảng 1,8 nghìn tỷ yên, tăng từ khoảng 1,7 nghìn tỷ

yên trong năm tài chính trước đó.

Thị trường logistics chuỗi lạnh tại Nhật Bản bao gồm tất cả các dịch vụ

cần thiết để bảo quản, lưu thông phân phối các mặt hàng thực phẩm, dược

phẩm, mĩ phẩm… trong một phạm vi nhiệt độ thấp nhất định để đảm bảo chất

lượng và an toàn cho người sử dụng.

Vào năm 2019, DHL Global Forwarding, công ty giao nhận quốc tế đối

với hàng thủy sản dễ hỏng từ Nhật Bản, đã công bố việc mở rộng mạng lưới

logistics chuỗi lạnh của mình tại Sapporo, tỉnh Hokkaido, nhằm đáp ứng nhu

cầu ngày càng tăng trên toàn cầu đối với thủy sản cao cấp và nỗ lực thúc đẩy

xuất khẩu thủy sản của Nhật Bản.

Vào tháng 8 năm 2019, tổ chức chuỗi cung ứng dược phẩm Marken, đã

công bố việc mua lại Công ty TNHH PCX International có trụ sở tại Nhật Bản

Việc mua lại này sẽ củng cố dấu ấn chuỗi cung ứng hiện tại của Marken với

việc cung cấp hơn 3.000 lô hàng thử nghiệm lâm sàng mỗi tháng tại Nhật Bản,

bổ sung năng lực cho nội địa và lâm sàng quốc tế.

Những yêu cầu mới đối với logistics chuỗi lạnh khi Nhật Bản gấp rút tiêm

chủng để chuẩn bị cho Thế vận hội Tokyo

Mặc dù có một nền tảng thị trường tốt, cả về cơ sở hạ tầng phần cứng và

công nghệ, đầu năm 2021, việc triển khai tiêm chủng của Nhật Bản phải đối mặt

với những trở ngại về logistics có thể khiến chiến dịch chậm tiến độ hơn nữa,

điều này làm phức tạp thêm kế hoạch cung cấp dịch vụ tiêm chủng coronavirus

quy mô rộng kịp thời cho Thế vận hội.

Là quốc gia công nghiệp lớn cuối cùng bắt đầu tiêm chủng hàng loạt,

Nhật Bản có khả năng bị cản trở do thiếu thùng chứa và đá khô cũng như khó

khăn trong việc tuyển dụng nhân viên y tế. Thủ tướng Yoshihide Suga đã nhán

mạnh rằng vắc-xin là yếu tố quan trọng để tổ chức Thế vận hội thành công sau

khi bị trì hoãn vào năm ngoái. Những mũi tiêm đầu tiên cho các nhân viên y tế

được lên kế hoạch vào cuối tháng 2/2021, trong khi Thế vận hội sẽ bắt đầu vào

ngày 23 tháng 7 năm 2021. Nhật Bản sẽ cần cung cấp khoảng 870.000 mũi tiêm

mỗi ngày để tiêm chủng cho một nửa dân số vào thời điểm đó, với mỗi người

cần tiêm hai mũi vắc xin.

12

Koji Wada, một cố vấn về ứng phó với Covid-19 của chính phủ cho biết:

“Kế hoạch của chính phủ đặt ra gánh nặng lớn cho các thành phố tự quản trong

việc bảo quản và phân phối vắc-xin. Các khu vực đô thị lớn như Tokyo có thể

có cơ sở hạ tầng để triển khai tiêm chủng thuận lợi, nhưng các khu vực nông

thôn hơn… có thể gặp nhiều khó khăn hơn”.

Các công ty chuyên vận chuyển thuốc cho biết có thể không có đủ hộp

đựng chuyên dụng để vận chuyển vắc xin Pfizer, loại vắc xin này phải được bảo

quản ở nhiệt độ âm 75 độ C, lạnh hơn nhiều so với tủ đông tiêu chuẩn. Hiện nay

các chuyên gia vẫn lo lắng liệu có đủ thùng chứa hoặc đá khô để đóng hộp đông

lạnh để toàn bộ chiến dịch diễn ra nhanh chóng và an toàn hay không?

Việc điều phối các nhân viên y tế, vận chuyển, sản xuất tủ đông lạnh, xử

lý kim tiêm và giao dịch với chính quyền địa phương do các bộ khác nhau đảm

nhiệm. Nhân viên y tế, phần nhiều đã mệt mỏi vì chăm sóc một số lượng bệnh

nhân lớn từ đợt bùng phát dịch bệnh thứ ba. Nay phần lớn trong số họ sẽ cần

được huy động để thực hiện chiến dịch tiêm phòng gấp rút, trong đó có những

công việc liên quan đến logistics chuỗi lạnh ở các điều kiện đặc thù mà thậm chí

họ chưa từng làm quen.

Hình 3: Vận chuyển dược phẩm và vật tư y tế tại Nhật Bản

13

Khả năng đáp ứng về đá khô để giữ lạnh cho vắc-xin:

Nhật Bản đã mua đủ vắc-xin Pfizer để tiêm chủng cho 72 triệu người,

hơn một nửa dân số của nước này. Chính phủ đang mua khoảng 20.000 máy

làm mát đặc biệt và tìm nguồn cung cấp khối lượng lớn đá khô để vận chuyển.

Nhật Bản sản xuất khoảng 350.000 tấn đá khô mỗi năm, nhưng chủ yếu

là để bảo quản thực phẩm, theo một trong những nhà sản xuất lớn. Để vận

chuyển vắc-xin, chính phủ sẽ cần loại đá dạng hạt hoặc dạng bột, có thể giữ

nhiệt độ lạnh hơn so với các khối đá khô tiêu chuẩn được sử dụng cho thực

phẩm.

Khả năng đáp ứng về tủ đông để bảo quản vắc-xin

Nihon Freezer, công ty sản xuất tủ lạnh công nghiệp, đang sản xuất 2.300

tủ mát cho chính phủ, nhưng không có hợp đồng chính thức cho đến khi vắc xin

đầu tiên được phê duyệt. Chúng có thể được cắm vào bất kỳ ổ cắm 100V nào

theo tiêu chuẩn ở Nhật Bản. Nhưng các chuyên gia cũng lưu ý các trung tâm

tiêm chủng tạm thời như trường học có thể cần phải điều chỉnh hệ thống điện, ổ

cắm để phù hợp.

14

2. THỊ TRƯỜNG LOGISTICS HÀN QUỐC

2.1. Tình hình chung

Theo báo cáo nghiên cứu thị trường của Mordor Intelligence, thị trường

Logistics bên thứ ba (3PL) của Hàn Quốc dự kiến sẽ đạt tốc độ tăng trưởng trên

8%/năm trong giai đoạn 2020-2025.

Hình 4: Thị trường 3PL của Hàn Quốc giai đoạn 2016-2020 và dự báo đến 2025

Nguồn: Mordor Intelligence

GDP từ hoạt động vận tải ở Hàn Quốc giảm từ 13.147,60 tỷ KRW trong

quý III năm 2020 xuống 12.924,30 tỷ KRW trong quý IV năm 2020 do tác động

của dịch bệnh COVID-19. Tuy nhiên, xu hướng đầu tư quốc tế sôi động của

Hàn Quốc được dự báo sẽ giúp thị trường logistics của nước này sớm phục hồi

trong năm 2021.

Hàn Quốc là một trong năm thị trường 3PL hàng đầu ở khu vực Châu Á -

Thái Bình Dương. Ngành logistics ở Hàn Quốc đã phát triển nhanh chóng trong

mười năm qua với các công ty đa quốc gia sản xuất lớn và kinh doanh trên quy

mô lớn. Những năm gần đây, những công ty logistics tại Hàn Quốc đẩy mạnh

ứng dụng công nghệ để cải thiện hiệu quả chuỗi cung ứng, giảm chi phí

logistics và tạo lợi thế cho họ trên thị trường quốc tế.

Ngoài các chi nhánh logistics nội bộ của các doanh nghiệp lớn, các công

ty 3PL đang mở rộng cơ sở của họ ở trong nước.

Sự tăng trưởng của thương mại điện tử do thay đổi cấu trúc hiện đang mở

rộng sự phát triển của nó sang thị trường tạp hóa trực tuyến, thúc đẩy nhu cầu

về một loại tài sản logistics mới. Đồng thời, các cuộc cạnh tranh để phân phối

15

hàng tạp hóa với chất lượng tốt đang thúc đẩy các nhà bán lẻ tìm kiếm các trung

tâm logistics ở khu vực Greater Seoul.

Trong đại dịch COVID-19, các công ty thương mại điện tử như Coupang

hưởng lợi từ xu hướng giao dịch không tiếp xúc ở Hàn Quốc, với lượng đơn đặt

hàng tăng vọt đối với hàng tạp hóa và các sản phẩm khác. Điều này thúc đẩy

logistics phục vụ cho thương mại điện tử với các dịch vụ giao hàng dặm cuối có

hoặc không có tiếp xúc trực tiếp, hệ thống kho hàng quy mô nhỏ và linh hoạt

phục vụ việc phân phối hàng thương mại điện tử trong nước và xuyên biên giới;

dịch vụ tủ khóa và các trạm giao, đổi trả hàng…

Đến nay, thị trường 3PL tại Hàn Quốc khá phân mảnh với một số lượng

lớn các công ty trong nước và quốc tế, trong đó các công ty như CJ Logistics,

Pants Logistics và Lotte Global Logistics là những công ty chủ chốt.

Tăng trưởng kinh tế ổn định và sự mở rộng nhanh chóng của các nhà bán

lẻ thương mại điện tử như Coupang, Wemakeprice, 11street, G-Market và

TMON, các công ty sản xuất đặc biệt trong lĩnh vực ô tô và máy móc thiết bị,

những nỗ lực để giảm thiểu phát thải carbon… đã góp phần thúc đẩy nhu cầu

đối với các công ty logistics bên thứ ba. Các công ty này cũng đang tập trung

vào việc áp dụng tự động hóa vào các hoạt động của mình và đổi mới nguồn

cung năng lượng thế hệ mới của họ để giảm lượng khí thải carbon.

Một trong những phát triển gần đây có thể thấy là các trạm xăng của Hàn

Quốc đang hợp tác với các nhà khai thác dịch vụ chuyển phát nhanh, cho thuê

lại các cơ sở của họ làm trung tâm logistics, tạo một động lực mới cho ngành

giao hàng địa phương:

+ Hyundai Oilbank Co., một công ty lọc dầu lớn ở Hàn Quốc, đã ký hợp

tác chiến lược với công ty thương mại điện tử Coupang Inc. để thiết lập hệ

thống logistics tại các trạm xăng. Theo đó, các trạm xăng sẽ cung cấp không

gian cho Coupang, người sẽ sử dụng không gian đó để tạo điều kiện cho dịch vụ

“Giao hàng siêu tốc” đặc trưng của mình đề xuất giao hàng trong vòng 24 giờ.

+ SK Energy Co. và GS Caltex Corp., (hai công ty bán dầu lớn nhất Hàn

Quốc), đã cho phép các trạm xăng của họ giao cho công ty khởi nghiệp

Zoomma Co., công ty điều hành dịch vụ nhận bưu kiện đúng giờ được gọi là

“Homepick”.

Số hộ độc thân tính theo phần trăm tổng số hộ gia đình cũng tăng lên

trong những năm gần đây, tăng từ 24% năm 2011 lên 29% năm 2018. Sự thay

16

đổi xã hội này, cùng với sự gia tăng số lượng các gia đình thu nhập kép, cũng

đang tạo ra sự tăng trưởng mạnh mẽ trong bán hàng tạp hóa trực tuyến.

Những thay đổi về nhân khẩu học và xã hội này đang thúc đẩy các công

ty thương mại điện tử B2C và các công ty 3PL thiết lập các trung tâm logistics

hiện đại với chuỗi cung ứng phức tạp và không gian lưu trữ lớn. Ví dụ, vào

tháng 10 năm 2019, DHL Express đã công bố kế hoạch đầu tư 131 triệu euro để

tăng gần gấp ba quy mô của cơ sở phân loại gói hàng gần Sân bay Quốc tế

Incheon ở Hàn Quốc, nhằm đáp ứng các lô hàng thương mại điện tử đang gia

tăng trong khu vực tăng nhanh chóng, tăng tổng khối lượng xử lý lên hơn 150%

và tăng diện tích từ 20.000 mét vuông lên 58.700 mét vuông. Như vậy cơ sở

Incheon sẽ trở thành “cửa ngõ” lớn nhất của DHL Express trong khu vực Châu

Á Thái Bình Dương.

2.2. Vận tải và cảng biển

2.2.1. Chỉ số phụ vận tải trong CPI của Hàn Quốc

Chỉ số phụ giá vận tải CPI của Hàn Quốc đã tăng lên 102,01 điểm vào

tháng 01 năm 2021 từ mức 99,71 điểm vào tháng 12 năm 2020.

Hình 5: Chỉ số phụ vận tải trong CPI của Hàn Quốc qua các tháng

Nguồn: Cơ quan Thống kê quốc gia Hàn Quốc

2.2.2. Vận tải đường bộ

Trong những thập kỷ qua, các tuyến đường cao tốc đã đóng một vai trò

quan trọng trong quá trình công nghiệp hóa đất nước, phát triển khu vực nông

thôn và tạo điều kiện cho khai thác du lịch. Ví dụ, đường cao tốc Gyeongbu và

102,01

94

96

98

100

102

104

106

T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 T11 T12 T1

Năm 2020 Năm

2021

17

Jungbu hiện đang chiếm tới khoảng 25% vận tải hàng hóa trên hệ thống đường

cao tốc của Hàn Quốc.

Dọc theo phía tây của bán đảo có đường cao tốc Seohaean chạy giữa

Seoul và Mokpo, tỉnh Nam Jeolla. Tuyến đường lâu đời nhất là đường cao tốc

Gyeongbu, chạy giữa Seoul và Busan. Mới nhất là tuyến đường cao tốc Jungbu

chạy từ Hanam, tỉnh Gyeonggi đến Tongyeong, tỉnh Gyeongsang Nam.

Chính phủ Hàn Quốc cũng kỳ vọng và hiệu quả khai thác của tuyến

đường cao tốc nối thủ đô Seoul và Sejong, được khởi công xây dựng từ năm

2016.

Đường cao tốc Seoul-Sejong, còn được gọi là đường cao tốc Gyeongbu

thứ hai, nằm giữa hai tuyến Gyeongbu và Jungbu với sáu làn xe theo hai hướng.

Tuyến đường xây dựng đầu tiên (72,6 km) của Đường cao tốc Seoul-Sejong là

từ Guri (phía đông Seoul) đến Anseong, tỉnh Gyeonggi, đang được xây dựng

với mục tiêu hoàn thành vào tháng 12 năm 2022. Tuyến thứ hai nối Anseong và

Sejong (58 km), được khởi công xây dựng vào đầu năm 2021 với mục tiêu hoàn

thành vào tháng 6 năm 2024.

Hàn Quốc đang tìm cách giảm thời gian đi lại ở các khu vực đô thị tắc

nghẽn nặng bằng cách xây dựng các tuyến đường sâu dưới lòng đất và bổ sung

các dịch vụ tàu cao tốc mới vào năm 2030. Chính phủ đưa ra ba mục tiêu:

+ Rút ngắn thời gian đi lại ở các trung tâm khu vực xuống còn 30 phút,

+ Cắt giảm chi phí đi lại lên đến 30% và

+ Giảm 30% thời gian mọi người dành để di chuyển giữa các phương tiện

hoặc đường tàu.

2.2.3. Vận tải đường sắt

Hệ thống giao thông đường sắt ở Hàn Quốc bao gồm các tuyến đường sắt

chính và hệ thống vận chuyển nhanh (đường sắt tốc độ cao) ở một số thành phố

lớn.

18

Các tuyến đường sắt chính của Hàn Quốc:

Tuyến Tên tiếng Hàn Các ga chính (Ga xuất phát, các ga đi qua và ga

kết thúc hành trình)

Gyeongbu

Line

경부선

Seoul

Suwon,

Daejeon,

Dongdaegu

Busan

Gyeongbu

HSR

경부고속선

Honam Line 호남선 Seodaejeon

Iksan, Gwangju

Songjeong Mokpo

Honam

HSR

호남고속선 Osong Iksan Gwangju

Songjeong

Suseo–

Pyeongtaek

HSR

수서평택고속선 Suseo Dongtan PyeongtaekJije

Gyeongui

Line

경의선 Seoul Ilsan Dorasan

Gyeongwon

Line

경원선 Cheongnyangni Dongducheon Baengmagoji

Chungbuk

Line

충북선 Jochiwon

Cheongju,

Chungju Jecheon

Gyeongjeon

Line

경전선 Samnangjin

Masan, Jinju,

Suncheon

Gwangju-

Songjeong

Janghang

Line

장항선 Cheonan

Onyangoncheon,

Hongseong Iksan

19

Tuyến Tên tiếng Hàn Các ga chính (Ga xuất phát, các ga đi qua và ga

kết thúc hành trình)

Jeolla Line 전라선 Iksan

Jeonju,

Suncheon Yeosu Expo

Gyeongchun

Line

경춘선 Mangu Gapyeong Chuncheon

Donghae

Line

동해선 Bujeon

Taehwagang,

Gyeongju,

Pohang

Yeongdeok

Jungang

Line

중앙선 Cheongnyangni

Wonju, Jecheon,

Yeongju,

Andong

Gyeongju

Yeongdong

Line

영동선 Yeongju Donghae Gangneung

Gyeongbuk

Line

경북선 Gimcheon Sangju Yeongju

Taebaek

Line

태백선 Jecheon Yeongwol Taebaek

Gyeonggang

Line

경강선 Manjong Pyeongchang Gangneung

Incheon Int'l

Airport Line

인천국제공항선 Seoul

Gimpo

International

Airport

Incheon

International

Airport

Terminal 2

Lưu ý: Hiện nay trên đảo Jeju-hòn đảo du lịch nổi tiếng của Hàn Quốc chưa có

đường sắt.

20

Không có kết nối đường sắt giữa Hàn Quốc và Nhật Bản. Nhưng Korail

và JR West có thẻ thông hành đường sắt chung (한일 공동 승차권) bao gồm vé

KTX và Shinkansen được giảm giá với vé phà Busan-Shimonoseki / Fukuoka.

Một đường hầm dưới biển ở eo biển Triều Tiên đã được đề xuất, nhưng dường

như cả chính phủ và công ty đường sắt đều chưa quan tâm đến dự án đường

hầm siêu dài này.

Năm 1974, Đường tàu điện ngầm Seoul số 1, hệ thống vận chuyển nhanh

đầu tiên ở Hàn Quốc, được khai trương. Dòng 2-9 sẽ được mở sau đó. Các

tuyến 1, 3 và 4 được vận hành bởi Korail và Seoul Metro, trong khi các tuyến 5-

8 được vận hành bởi SMRT. Tuyến số 2 và số 9 được vận hành bởi Seoul

Metro. Korail điều hành các tuyến Bundang, Jungang và Gyeongui.

Trong những năm 1970, một hệ thống giao thông mới giữa hành lang

Seoul-Busan đã được lên kế hoạch. Một ý tưởng là đường sắt cao tốc, nhưng nó

đã bị loại bỏ để xây dựng Đường cao tốc Gyeongbu. Sau đó, sự phát triển kinh

tế và tập trung hóa về phía Seoul đã dẫn đến quá tải trong hành lang đó, khiến

chi phí phân phối trở nên đắt đỏ. Để giải quyết vấn đề này, các kế hoạch đã

được nghiên cứu, dẫn đến sự ra đời của một tuyến đường sắt tốc độ cao.

Do việc lựa chọn công nghệ (phương tiện, đường đua, dây xích, tín hiệu)

rất khó nên vào thời điểm đó Hàn Quốc đã tổ chức chào thầu quốc tế;

Shinkansen của Nhật Bản, ICE của Đức, TGV của Pháp là những ứng cử viên

được chọn cuối cùng với TGV.

Việc xây dựng Đường sắt cao tốc Gyeongbu (Gyeongbu HSR) được khởi

công vào ngày 30 tháng 6 năm 1992, trước khi chọn được các đoàn tàu. Mục

tiêu ban đầu là hoàn thành vào năm 1998 nhưng do thiếu kinh nghiệm nên thiết

kế được điều chỉnh liên tục, khó khăn trong việc mua đất, và cuộc khủng hoảng

tài chính ở châu Á 1997 đã làm trì hoãn toàn bộ dự án. Do đó, dịch vụ Tàu tốc

hành (KTX) của Hàn Quốc bắt đầu vào ngày 1 tháng 4 năm 2004.

Kể từ khi khai trương vào năm 2004, dịch vụ đường sắt cao tốc đã giảm

một nửa nhu cầu vận tải hàng không trên hành lang này từng là một trong

những tuyến hàng không trực tiếp bận rộn nhất trên thế giới.

Trong quá trình xây dựng tuyến cao tốc, một công ty hiện được gọi là Cơ

quan Quản lý Mạng lưới Đường sắt Hàn Quốc (KR) đã được thành lập. Ban đầu

cơ quan này chỉ quản lý việc xây dựng các tuyến cao tốc mới. Để cải thiện quản

trị doanh nghiệp, chính phủ Hàn Quốc quyết định tách tuyến đường sắt quốc gia

thành các công ty riêng biệt để vận hành và xây dựng. Do đó, sau khi xây dựng

21

Gyeongbu HSR, Đường sắt Quốc gia Hàn Quốc được tách thành Korail và KR,

công ty quản lý vận hành trước đây và công ty bảo trì đường ray sau này. Điều

này cho phép truy cập mở trong hệ thống đường sắt Hàn Quốc. KR được hình

thành từ các tài sản cơ sở hạ tầng KNR cũ, và một số khoản nợ do xây dựng các

tuyến đường sắt đã được chuyển nhượng.

Hầu hết các tuyến đường sắt được vận hành bởi các công ty tư nhân cho

đến năm 1946 khi tất cả các tuyến đường sắt ngoại trừ xe điện được quốc hữu

hóa dưới sự cai trị của Chính phủ Quân sự Hoa Kỳ, trong trường hợp của Hàn

Quốc. Vào cuối những năm 1960, tất cả các công ty xe điện đã phá sản nên

không còn các công ty đường sắt tư nhân.

Sau cuộc khủng hoảng tài chính châu Á 1997, một số dự án xây dựng

đường sắt do chính phủ điều hành đã được xem xét, hoãn lại, thiết kế lại, thu hồi

hoặc chuyển thành các dự án Xây dựng-Chuyển giao-Cho thuê / Xây dựng-

Chuyển giao-Kinh doanh. Một số nhóm đầu tư vốn tư nhân, bao gồm cả

Macquarie Group đã tham gia vào các dự án. Tính đến năm 2010, Airport

Express Co., và Seoul Metro 9 đang hoạt động. Tuy nhiên, do thâm hụt liên tục,

hầu hết cổ phần của Airport Express Co. đã được Korail tiếp quản. Một số

tuyến đường sắt tư nhân, chẳng hạn như Shinbundang Line, BGLRT và

Everline, cũng đã bắt đầu hoạt động.

Không có quy tắc chung nào để xác định các tuyến đường sắt tư nhân ở

Hàn Quốc, mặc dù nhìn chung tất cả các công ty đường sắt ngoại trừ Korail và

các công ty vận tải nhanh dưới sự kiểm soát hoàn toàn của chính quyền địa

phương có thể được coi là khu vực tư nhân.

2.2.4. Vận tải hàng không

Hàn Quốc có diện tích đất nhỏ và người dân sử dụng các phương tiện

giao thông khác như xe buýt, tàu điện để đi lại trong nước. Các chuyến bay nội

địa chỉ chiếm 6% doanh thu hành khách của hãng hàng không Korean Air trong

năm 2019.

Năm 2020, việc kiểm soát biên giới để hạn chế sự lây lan của dịch bệnh

COVID-19 đã làm gián đoạn hơn 80% tổng số chuyến bay.

Trong bối cảnh đó, hãng hàng không Korean Air của Hàn Quốc đã kịp

thời thích ứng với sự thay đổi của thị trường với khoảng 20% doanh thu từ

chuyên chở hàng hóa trong bối cảnh đại dịch COVID-19 khiến dịch vụ vận

chuyển hàng khách giảm mạnh. Tỷ lệ này cao hơn hẳn các đối thủ cạnh tranh:

Hãng hàng không All Nippon Airways của Nhật Bản, hãng hàng không đang

22

chịu lỗ lớn trong năm tài chính hiện tại, thu được chưa đến 10% doanh thu kinh

doanh hàng không từ hàng hóa.

Nhiều mặt hàng xuất khẩu hàng đầu của Hàn Quốc, chẳng hạn như chất

bán dẫn và điện thoại thông minh, nhẹ, có giá trị gia tăng cao và rất thích hợp

cho vận tải hàng không. Các chuyến hàng hướng đến các điểm đến như Trung

Quốc và Việt Nam, nơi có các nhà máy lắp ráp công nghệ.

Sân bay quốc tế Incheon của Korean Air có trụ sở chính là một trong

những sân bay trung tâm của châu Á kể từ khi khai trương vào năm 2001. Sân

bay đã trải qua hai dự án xây dựng nhằm mở rộng khả năng tiếp nhận cả hành

khách và hàng hóa.

Sân bay này có thể vận chuyển 5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, một trong

những sân bay có khối lượng hàng hóa lớn nhất châu Á. Đồng thời Hàn Quốc

có kế hoạch phát triển một tuyến dịch vụ đường sắt cao tốc để giúp đẩy nhanh

thời gian vận chuyển hàng hóa đến và đi từ sân bay.

Chính phủ Hàn Quốc đã mở rộng quy mô của khu thương mại tự do tại

Incheon để thúc đẩy lợi thế cạnh tranh toàn cầu của sân bay này. Khả năng kiểm

dịch và hải quan cũng được tăng cường. Các ưu đãi thuế cùng với việc cắt giảm

và miễn phí đậu máy bay đã được thực hiện như một trong những giải pháp hỗ

trợ thương mại hàng không trong bối cảnh khó khăn.

Hàng quá cảnh chiếm hơn 40% khối lượng xử lý tại Incheon, với tỷ lệ lớn

đi giữa các quốc gia phương Tây và châu Á. Korean Air đã được hưởng lợi

nhiều nhất từ việc vận chuyển hàng hóa như vậy. Hãng vận hành một nhà ga

hàng hóa chuyên dụng tại Incheon, và các hành lang đường dài giữa sân bay và

các điểm đến ở Hoa Kỳ và Châu Âu chiếm khoảng 80% doanh thu hàng hóa.

Korean Air vận hành 23 máy bay chở hàng, giúp hãng này đáp ứng tốt

nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng. Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc

tế, hãng xếp hạng thứ sáu trên thế giới về khả năng chuyên chở hàng hóa.

Korean Air sẽ đứng thứ tư nếu loại trừ các hãng vận tải như FedEx.

23

Hình 6: Korean Air dỡ bỏ ghế ngồi trên máy bay để chuyển sang chở hàng

Để thích nghi với điều kiện bình thương mới, ngoài việc tăng cường thực

hiện các giao thức y tế cần thiết, Korean Air cũng đang mở rộng dịch vụ hàng

hóa. Công ty đã thành lập một đội đặc nhiệm để chuẩn bị cho hãng hàng không

vận chuyển vắc xin. Korean Air dự báo nhu cầu đối với vắc xin coronavirus sẽ

đạt 10 tỷ liều trên toàn thế giới.

Tầm quan trọng của việc bảo quản đồng nghĩa với việc phần lớn vắc-xin

sẽ được vận chuyển bằng đường hàng không. Korean Air sẽ tận dụng bí quyết

vận chuyển vật tư y tế, chẳng hạn như kiểm soát nhiệt độ, trong liên doanh này.

Jung Yeon-seung, nhà phân tích tại NH Investment & Securities của Hàn

Quốc, cho biết: “Incheon đang gia tăng vai trò của mình như một trạm trung

gian giữa Bắc Mỹ và Châu Á”.

2.2.5. Vận tải đường biển và cảng biển

Theo số liệu của Bộ Đại Dương và Thủy sản Hàn Quốc, tổng lượng hàng

hóa tính bằng tấn doanh thu (R/T) được xử lý ở các cảng biển của nước này đã

tăng liên tục qua các tháng của quý IV/2020.

24

Hình 7: Kết quả xếp dỡ hàng hóa tại các cảng biển của Hàn Quốc

Nguồn: Bộ Đại dương và Thủy sản, Kết quả xếp dỡ hàng hóa tại cảng biển

ĐVT: R/T Revenue ton (R/T) là Tấn doanh thu. Đây là đơn vị đo lường đối với hàng

hóa vận chuyển bằng hãng tàu.

❖ Bộ Đại dương và Thủy sản Hàn Quốc vừa công bố một kế hoạch

10 năm nhằm đầu tư hơn 6 tỷ USD vào việc tái phát triển hệ thống

cảng trên khắp đất nước.

Mục tiêu là tích hợp tốt hơn các cảng vào các thành phố và tạo ra du lịch,

văn hóa và thương mại để phục hồi các cảng và các khu vực xung quanh.

Kế hoạch tái phát triển cảng cơ bản lần thứ ba đặt mục tiêu tổng cộng 19

dự án sẽ được thực hiện trong thập kỷ tới, với các nguyên tắc và hướng dẫn cho

dự án và các kế hoạch cụ thể cho sự tham gia của khu vực và các cải tiến hệ

thống khác nhau.

Theo Thứ trưởng Bộ Thủy sản và Đại dương Park Jun-Young, cảng là

trung tâm thương mại quốc tế, có vai trò là cơ sở hạ tầng quan trọng cho sự tăng

trưởng của nền kinh tế quốc gia và khu vực, nhưng trong thực tế một số công

trình cảng trong thành phố đã là một trở ngại cho sự bền vững của đô thị. Do

đó, việc đổi mới hệ thống cảng biển là rất cần thiết cho giai đoạn phát triển mới

của đất nước. Chính phủ Hàn Quốc sẽ cố gắng hết sức để biến các cảng trở

thành cơ sở phát triển mới liên kết với thành phố và trả lại biển cho người dân.

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

Tổng Hàng hóa cargo

(không tính dầu)

Dầu mỏ Quá cảnh

(đvt: R/T- tấn doanh thu)

Tháng 10/2020 Tháng 11/2020 Tháng 12/2020

25

Khi công bố kế hoạch mới, Bộ đã nhấn mạnh một số thành công trước

đây trong việc tiếp nhận các cảng cũ không hoạt động và tạo ra các chức năng

mới. Trong số các dự án thành công là việc xây dựng Cảng Donghae Mukho, bổ

sung thêm các khu vực công viên cho người dân và tái phát triển một số cầu tàu

thông thường ở Cảng Bắc Busan.

Để đạt được mục tiêu tái phát triển các cảng ở Hàn Quốc, Bộ trưởng Park

Jun-Young nêu ra những thách thức, bao gồm “theo đuổi lợi nhuận quá mức”

cũng như tranh cãi, thiếu sự tham gia của cộng đồng và địa phương, và vai trò

không rõ ràng của chính quyền địa phương và chính quyền cảng.

Để giải quyết những thách thức này và kích hoạt dự án tái phát triển cảng,

Bộ Đại dương và Thủy sản đã vạch ra các chiến lược, bao gồm:

(1) Kêu gọi các địa phương tham gia nhiều hơn vào các dự án thừa nhận

sự cần thiết của các nguyên tắc sử dụng đất và thực tế là nhiều cảng yêu cầu kết

nối tốt hơn với trung tâm thành phố. Ngoài ra, họ cũng nhận thấy sự cần thiết

phải thúc đẩy sự tham gia của người dân, chính quyền địa phương và các tập

đoàn cảng để đạt được hiệu quả kinh doanh thiết thực của việc tái phát triển

cảng đến cấp độ khu vực.

(2) Chiến lược thứ hai kêu gọi phát triển một hệ thống phân loại và hỗ trợ

các dự án. Mục tiêu là xác định và hỗ trợ xúc tiến dự án nhanh chóng bằng cách

giản lược thủ tục chào bán công khai của bên thứ ba và đàm phán cho các dự án

tái phát triển nhỏ. Họ cũng sẽ đẩy nhanh các hạng mục cần thiết như sử dụng

mặt bằng, cho thuê mặt bằng để được nâng cao trước khi dự án hoàn thành.

Tổng cộng có 14 cảng đang được nhắm mục tiêu làm khu vực tái phát

triển. 19 dự án sẽ được chia thành ba loại với một nhóm tập trung vào hỗ trợ

ngành hàng hải, một nhóm khác tập trung vào nâng cao trung tâm thành phố và

nhóm thứ ba nhằm nâng cao đời sống và văn hóa địa phương.

Trong số các dự án hiện đang được tiến hành có thể kể đến dự án tái phát

triển Cảng Bắc Busan và Cảng nội thành Incheon cũng như xây dựng một cơ sở

lưu trữ LNG quy mô lớn tại Cảng Gwangyang vào năm 2021. Vào năm 2022,

họ cũng sẽ giải quyết tình trạng thiếu các khu công nghiệp và logistics tại

Gwangyang.

26

Hình 8: Cảng Busan- Hàn Quốc

(3) Các dự án khác sẽ tập trung vào các cảng cá, bao gồm cả ở Gunsan và

Ulsan. Các bãi chôn lấp quy mô lớn cũng được quy hoạch cho một số cảng để

hỗ trợ sự phát triển của ngành hàng hải, trong khi nhiều dự án sẽ góp phần thúc

đẩy phát triển thành phố ở một số khu vực cảng cũ cũng nhằm cải thiện môi

trường sống và đáp ứng nhu cầu văn hóa và du lịch của người dân.

2.3. Các hoạt động logistics khác

Thị trường 3PL ở Hàn Quốc là một thị trường phát triển với các công ty

trong nước và quốc tế tích cực tham gia vào hoạt động logistics của đất nước.

Sự tăng trưởng trên thị trường được thúc đẩy bởi các thương vụ mua bán, sáp

nhập và mở rộng của các công ty hiện tại nhằm tạo điều kiện cho dịch vụ tốt

hơn với chi phí thấp hơn, từ đó thúc đẩy quá trình tham gia thị trường toàn cầu

của ngành 3PL Hàn Quốc.

Ngoài ra, Chính phủ Hàn Quốc đề xuất xây dựng các trung tâm thương

mại, logistics và khu kinh tế tự do để tạo điều kiện cho các liên doanh chế biến

thực phẩm với các nước tronng khu vực, ví dụ tăng năng lực xuất khẩu của

Kyrgyzstan và xuất khẩu các sản phẩm hữu cơ của Kyrgyzstan sang các thị

trường khác. Công ty Hàn Quốc CJ Group đã được đề nghị xây dựng các trung

tâm thương mại và logistics và khu kinh tế tự do này.

27

Sự phát triển trong logistics chuỗi lạnh

Khi xu hướng tiêu dùng của thị trường thực phẩm thay đổi, nhu cầu giao

thực phẩm tươi sống và thực phẩm tiện lợi ngày càng tăng mạnh. Thực phẩm

tươi sống khó bảo quản là những mặt hàng mà khách hàng phải đến xem và

mua trực tiếp, nhưng sự phát triển của hệ thống kho lạnh và logistics đã thúc

đẩy hoạt động mua thực phẩm tươi sống trực tuyến.

Sự phát triển gần đây của dịch vụ giao thực phẩm tươi sống qua đêm đã

thúc đẩy cạnh tranh giữa các nhà bán lẻ nhằm tăng cường khả năng giao hàng

của họ với lợi thế từ cơ sở chuỗi lạnh để giao hàng của họ.

Các xu hướng ngày càng phổ biến như Hon-sul (uống rượu một mình)

hay Hon-bab (ăn một mình) đã khiến lượng tiêu thụ rượu trong nước tăng từ 3,8

triệu hộp năm 2016 lên 4,1 triệu hộp năm 2020. Dân số già và tuổi thọ cao làm

tăng tỷ lệ bệnh tật liên quan đến tuổi già, thúc đẩy tiêu thụ các sản phẩm chăm

sóc sức khỏe tại Hàn Quốc. Sự tăng trưởng của thị trường dược phẩm đang tạo

ra nhu cầu mạnh mẽ cho việc lưu trữ và vận chuyển các sản phẩm chăm sóc sức

khỏe nhạy cảm với nhiệt độ.

Khi các nhà bán lẻ và người tiêu dùng chú trọng hơn vào chất lượng cũng

như tốc độ giao hàng, việc giao hàng tận nơi ngày càng trở nên quan trọng.

Những năm gần đây thị trường chuỗi cung ứng lạnh của Hàn Quốc đã chứng

kiến sự phát triển mạnh mẽ của cơ sở và các phương tiện lưu trữ lạnh phức tạp

hơn được sử dụng để giao hàng chặng cuối và do đó phải xử lý các lô hàng đến

và đi thường xuyên. Các trung tâm chuỗi lạnh sản này nằm ở những vị trí chiến

lược; được thiết kế với tính năng ra vào xe tải trên mọi tầng; và được trang bị hệ

thống kiểm soát nhiệt độ tinh vi để lưu trữ các sản phẩm khác nhau. Các cơ sở

mới hơn của loại hình này cũng đóng vai trò như các trung tâm thực hiện, xử lý

mọi khâu của logistics chuỗi lạnh từ đầu vào, đến chế biến và xuất đi.

Trong năm 2020, Hàn Quốc này là một trong những nhà cung cấp chính

của bộ thử nghiệm COVID-19, đáp ứng nhu cầu từ hầu hết 110 quốc gia trên

thế giới. Các bộ xét nghiệm này nhạy cảm với nhiệt độ và yêu cầu nhiệt độ

được duy trì để giảm tỷ lệ loại bỏ mẫu vật vì nhiệt độ ngoài phạm vi này có thể

dẫn đến kết quả “âm tính giả”. Điều này đặc biệt thúc đẩy các nhà cung cấp

chuỗi lạnh phát triển dịch vụ của họ trong giai đoạn đại dịch và sắp tới, các

chiến dịch tiêm chủng vắc-xin trên diện rộng tại Hàn Quốc và nhiều quốc gia

khác sẽ là cơ hội lớn cho ngành logistics chuỗi lạnh của nước này.