Stout, Sturdy and Strong: A typology for early nineteenth‐century American whalers      

 Photo: Ch bedian) arles W. Morgan restoration (S. Naha

 Madeline McAllister 

Dep ogy  

ar olFlinders University tment of Archae

South Australia 

Declaration 

 I  certify  that  this  thesis  does not  incorporate without  acknowledgement  any material previously submitted for a degree or diploma in any university; and that to the best of y  knowledge  and  belief  it  does  not  contain  any  material  previously  published  or ritten by another person except where due reference is made in the text. 

mw  

 Madeline McAllister 

                              

ii  

Abstract 

    

The  excavation  of  a  shipwreck  in  Koombana  Bay,  Western  Australia  (WA), 

believed to be an early nineteenth century American whaler, posed the question of what 

diagnostic  construction  features  represent  a  vessel  of  this  type.  This  thesis  aims  to 

identify  diagnostic  construction  features  of  American  whalers  through  historical  and 

archaeological  research  and  compile  them  into  a  typology  that  can  be  tested  and 

improved  upon  in  future  research.  Ultimately,  the  typology  will  be  compared  to  the 

unidentified Koombana Bay shipwreck  to determine  if  it  can be classified as a whaler 

and,  if  so,  can  it  be  identified  as  one  of  three whalers  known  to  have wrecked  in  the 

rea. a

 

  Compiling a typology on the construction of early nineteenth‐century American 

whalers  is  based  on  the  theory  of  a  shipbuilding  tradition,  debated  and  proven  by 

numerous  scholars.  An  in‐depth  study  of  previous  archaeological  work  on  pelagic  or 

offshore whaler shipwrecks in WA proved that little is known about their construction. 

This  study  aims  to  begin  to  fill  gaps  in  our  knowledge  of  whaling  in  the  nineteenth 

entury.  c

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

iii  

 

 

Acknowledgements 

 

Firstly to my supervisor, Dr Jennifer McKinnon, thank you, thank you, thank you 

for all of your patience and guidance through this research. Looking back at some of my 

early d afts, I can’t believe it got to this stage.  r

 

A big thank you to some of the few whaling nerds in Australia Jason Raupp and 

Ross  Anderson.  Jason  for  his  support  and  advice  in  my  research,  some  important 

aspects would have been missed without his input. Ross invited me to join the Carpark 

Whalers project that sparked my ideas and questions for this research.  

 

The  Maritime  Archaeology  Department  at  the  Western  Australian  Museum 

(WAM),  particularly:  Dr Michael McCarthy,  Jeremy Green, Myra  Stanbury,  Dr  Jennifer 

Rodrigues, Nicolas Bigourdan and Jennifer Craig for offering their advice and guidance 

through my research and ultimately assisting with the final editing phase. 

 

To one of my closest friends, Danielle Wilkinson, I cannot believe you put up with 

reading my very first drafts and helping me to at least get them to a decent level to show 

others (along with my whinging and worrying)! 

 

My family ― thank you for putting up with these last few years of university, your 

funding and unconditional support has made my dreams come true. To my sister Ally, 

who now knows more than she ever wanted to about whaling in the nineteenth century, 

thank you for  listening. Mum and Dad,  thank you both for helping me to  look past the 

advice  of  following  a  more  suitable  career  than  maritime  archaeology.  Looking  back 

now I know: it all started with you.  

 

Lastly, a special thanks to Ben McKinnon. There aren’t enough words to describe 

my thanks for your support and help but, I love you and thank you for being there. 

 

 

 

iv  

 

 

 

 

 

Dedication 

 

for Grandad  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

v  

Table of Contents 

 

Declaration ............................................................................................................................................................ii 

Abstract................................................................................................................................................................. iii 

Acknowledgements ......................................................................................................................................... iv 

Dedication..............................................................................................................................................................v 

Table of Contents.............................................................................................................................................. vi 

List of Figures......................................................................................................................................................ix 

List of Tables.........................................................................................................................................................x 

 

1.0 Introduction ..................................................................................................................................................1 

1.1 Historical background of known whalers wrecked in Koombana Bay  ..........................3 

Samuel Wright1.1.1   (1840).......................................................................................................................3 

North America 1.1.2  (1840) .......................................................................................................................4 

1.1.3 North America (1843) .......................................................................................................................4 

1.2 Koombana Bay excavation (November 2011)...........................................................................5 

1.3 Research questions................................................................................................................................7 

1.4 Methodology .............................................................................................................................................8 

1.4.1 Literature review................................................................................................................................8 

1.4.2 Historical background ......................................................................................................................8 

1.4.3 Data and discussion ...........................................................................................................................9 

1.5 Limitations ........................................................................................................................................................... 9 

1.6 Significance ...............................................................................................................................................9 

 

2.0 Literature review .....................................................................................................................................10 

evious arc2.1 Pr haeological work: pelagic whalers, WA ...........................................................10 

Day Da2.1.1  wn (1886) .............................................................................................................................12 

Lively (c.12.1.2  807―1810).....................................................................................................................15 

Cervantes (c2.1.3  .1844.............................................................................................................................16 

Persévér2.1.4  ant (1841)..........................................................................................................................16 

Lancier (1839)2.1.5  ...................................................................................................................................17 

vi  

2.1.6 Samuel Wright (1840), North America (1840) and North America (1843) ............17 

2.1.7 Conclusion...........................................................................................................................................18 

2.2 Archaeological typologies and shipbuilding traditions in maritime archaeology ..19 

2.3 Historical  and literature sources depicting a ‘type’.............................................................20 

2.3.1 Charles Desmond’s ‘Typical New Bedford Whaler’...........................................................20 

2.3.2 Reginald Hegarty’s ‘Birth of a Whaleship’.............................................................................21 

Charles W. Mo2.3.3  rgan (1841) ...........................................................................................................22 

Two Bro2.3.4  thers (1816) ......................................................................................................................23 

2.3.5 Horatio (1876) ..................................................................................................................................23 

.4 Conclusion ..............................................................................................................................................23 2

 

3.0 Historical background............................................................................................................................25 

3.1 Whaling methods and styles in the nineteenth century.....................................................27 

3.1.1 Shore‐based whaling......................................................................................................................27 

3.1.2 Bay whaling ........................................................................................................................................27 

3.1.3 Pelagic whaling .................................................................................................................................27 

3.2 The American whaling industry....................................................................................................28 

3.2.1 The golden years of American whaling ..................................................................................30 

3.2.2 American whalers in WA..............................................................................................................32 

3.2.3 Final years and the decline ..........................................................................................................35 

 

4.0 Methodology ..............................................................................................................................................37 

4.1 Approach .................................................................................................................................................37 

4.2 Historical research..............................................................................................................................38 

4.3 Case study: Koombana Bay Unidentified Shipwreck ...........................................................40 

4.3.1 The Koombana Bay foreshore excavation ............................................................................41 

4.4 Limitations..............................................................................................................................................42 

 

5.0 Data ................................................................................................................................................................43 

5.1 Historical data.......................................................................................................................................43 

5.1.1 General descriptions.......................................................................................................................43 

Agate (15.1.2  853) ......................................................................................................................................48 

.............................................................................5.1.6 Horatio (1876) .....................................................48 

5.1.7 Comparison of Charles W. Morgan and Two Brothers ships’ lines..............................50 

vii  

5.2 Archaeological data ............................................................................................................................53 

Day Dawn (c.1886)5.2.1  .....................................................................................................................53 

5.2.2 Charles W. Morgan (1841).......................................................................................................55 

5.3  Compilation of data ...........................................................................................................................58 

5.4 Case study: Koombana Bay Unidentified Shipwreck ...........................................................66 

5.5 Conclusion ..............................................................................................................................................72 

 

6.0 Discussion ...................................................................................................................................................73 

6.1 Typology..................................................................................................................................................73 

6.2 Application of the typology to the case study .........................................................................76 

6.3 Conclusion ..............................................................................................................................................80 

6.4 Revisiting the research questions ................................................................................................80 

6.5 Future research and recommendations ....................................................................................85 

 

7.0 Conclusion...................................................................................................................................................86 

 

8.0 References...................................................................................................................................................88 

 

9.0 Appendices..................................................................................................................................................99 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

viii  

 

List of Figures 

 

shipwrecks (WAM/Landgate) ................2 Figure 1. Map of WA showing all known pelagic whaler .........................

...............6 Figure 2. View of site, facing east (WAM)Figure 3. Plan drawing of the section unearthed (WAM)....................................................

n of historic Carthy 1982)............18

...................................................................5

Figure 4. Map depicting Koombana Bay foreshore and the possible locatioshipwrecks determined through GPR surveys and historical research (Mc

.......21 Figure 5. Desmond’s illustration of a typical whaler (Desmond 1919:187) ...........................her ..............32

Figure 6. American whaling areas from an 1851 chart by American Naval Oceanograpr Whipple 1979:70) .................. 1835 to 1880 (Gibbs 1995:65) ..............35

Matthew Maury based on whaling logs (McAllister afteFigure 7. Foreign whalers reported in WA shores from

Figure 8. Bow shapes (McAllister after Koskie 1987:5)...................................................................44onstruc , sternpost and frames (Hegarty 1964:29)

Figure 9. C tion of a whaler showing keel, stem

..............................................................................................................................................................47

Figure 10. Horatio under tow (Edwin Blackburn, n.d.) ....................................................................49Profile plan o : Profile plan 

...........................................................................................................................51 Figure 11. Top:  f Two Brothers (McAllister after Channing) and belowof Charles W. Morgan

ster after  : Charles W. ......... ......................52

Figure 12. Top: Two Brothers section plan (McAlli Channing) and belowtion plan (McAllis ....................................

Iron standing and  awn ......................55 Morgan sec ter after Allyn 1970a) .....

Day D..............56

Figure 13.  hanging knees from   (McCarthy 1980:18).....................................................

.............57 Figure 14. Charles W. Morgan in 2012 (S. Nahabedian)Figure 15. Charles W. Morgan in the nineteenth century (www.newporthistorical.org).

umbers ............66 Figure 16. Outlines of features from site plan (Figure 3) labelled with feature nFigure 17. Iron crutches in the bow (WAM/P. Baker)............................................

..........................69

..........................69 Figure 18.   and breast‐hook (below) (Stammers 2001:120)Figure 19. Sheathing on southern hull (WAM/P. Baker) .................................................................Figure 20. Charles W. Morgan ship line plan with the Koombana Bay Unidentified Shipwreck's bow form placed over the 8 feet line .................................................................................................79

Iron crutch (above)70

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ix  

x  

 

List of Tables 

 

. .........................................12 Table 1. List of all pelagic whalers shipwrecked in WA .................. .......

17) .........................................38 Table 2. Analyses of ship‐finds (after C

.............................................................................59 

rumlin‐Pedersen 1997:162: AFCWM 1:7) ..................................................58 Table 3. Data from Charles W. Morgan (MSM 197

................

sources .............................................................................63 Table 4. Construction data for whalers

m general ..........................................................................................67 

Table 5. Construction data fro

....................................................68 

Table 6. Approximate frame dimensions.........................................................

ck....................................................71 Table 7. Planking dimensionsTable 8. SEM data from Koombana Bay Unidentified Shipwre

sions .........................................................72 Table 9. Koombana Bay Unidentified Shipwreck dimenTable 10. Typology ...........................................................Table 11. Comparison of Koombana Bay and Typology...................................................................76 

...................................................................75 

  

 

 

 

 

 

 

1.0   ntroduction I 

Whaling was one of Australia’s  first  significant  and profitable  industries  in  the 

nineteenth and  twentieth  centuries  (Lawrence and Staniforth 1998:7). Three  types of 

whaling were practised  in Australia: bay whaling,  shore‐based whaling and pelagic or 

open  sea  whaling.  Of  these,  the  most  expensive  to  operate  and  most  lucrative  was 

pelagic whaling (Gibbs 1996:8). In the late eighteenth century, the sudden demand for 

whale oil resulted in huge amounts of time and money invested in whalers around the 

world. Crews signed up for  three to  four years at a  time and returned with a cargo of 

hundreds of casks of whale oil (Wace and Lovett 1973:14). Whalers roved the world’s 

seas  in  search  of  whales,  often  hunting  along  the  remote  coastline  of  southwestern 

Australia,  a  favoured,  rich whaling  ground  known  then  as New Holland  (modern‐day 

WA) (Starkey and Barnard 2008:117).  

 

Numerous pelagic whalers wrecked along the Australian coastline during rough 

weather.  Soon  after  wrecking,  most  were  reported  as  salvaged  or  had  their  salvage 

rights sold (The Inquirer [Inq.], 26 April 1843:2). Of all of the whalers wrecked around 

Australia,  the  largest concentration  is  found on  the western coast. Whaler shipwrecks 

have been  identified along  the WA (WA) coastline,  from  the  remote Rowley Shoals  in 

the  far  northwest  to  the  port  of  Albany  in  the  southwest  (Figure  1)  (Atkinson  1987; 

Bocock  et  al.  1990).  Of  these whalers,  the majority were  built  during  the  nineteenth 

century in the north‐eastern area of the United States of America (USA), Massachusetts, 

Maine, Connecticut, New York, Delaware and New Hampshire. 

 

 

 

 

 Figure 1. Map of WA showing all known pelagic whaler shipwrecks (WAM/Landgate) 

 

Previous work on pelagic whalers wrecked along the WA coast largely entailed 

basic  archaeological  surveys  and  identification  of  shipwreck  sites,  although  some 

2  

excavation has taken place (McCarthy 1980; Stanbury 2012). Review of archaeological 

work  carried  out  on  pelagic whaling  shipwreck  sites  in WA will  identify  gaps  in  our 

knowledge of  construction of American whalers built  in  the  early nineteenth  century. 

While  some  previous  surveys  and  excavations  studied  the  construction  of  whalers 

(McCarthy  1980;  Totty  1986),  further  research  is  needed  in  order  to  successfully 

dentify whalers wrecked on the WA coast.  i

 

1.1   Historical background of known whalers wrecked in Koombana Bay 

  The pelagic whaling  industry represents a vital  foundation of  trade in the early 

days of WA colonies circa 1820s onwards  (Bach 1976:75). During  the mid‐nineteenth 

century,  the whaling  industry saw a dramatic explosion;  the American  fleet rose  from 

84  vessels  in  1821  to  736  vessels  in  1846,  encompassing  half  of  the world’s whalers 

(Heppingstone 1969:3). At this time in WA around 300 American whalers hunted off the 

coast  (Anonymous  1998:554).  During  the  height  of  pelagic  whaling  three  American 

whalers, Samuel Wright (1840), North America (1840) and North America (1843), were 

wrecked on the beach at Koombana Bay in the southwest. 

 

1.1. l Wright (18401   Samue ) 

The 372‐ton Samuel Wright was blown “high and dry” onto  the beach during a 

strong gale on  July 8, 1840  (Ommanney 1840:3). A well‐known visitor  to WA, Samuel 

Wright  travelled  from  USA  to  New  Holland  for  many  years  and  the  crew  had  even 

established  their  own  vegetable  garden  at  Castle  Rock  for  fresh  supplies  (Henderson 

1980:171).  William  Badger  built  the  Samuel Wright  in  Portsmouth,  New  Hampshire, 

USA, in 1824 (Brighton 1986). Little is known about the vessel except that it was built 

specifically for the cotton trade and is reported as ship‐rigged with two decks, a square 

stern and a billet head. A relatively large vessel, Samuel Wright had a draft of 13.7 feet 

(ft)  (4.17  metres  (m)),  110  ft  (33.52  m)  long  and  28  ft  (8.53  m)  across  the  beam 

(Henderson 1980:171). The vessel was converted to a whaler for John Osgood of Salem 

in 1833 (Brighton 1986).  

3  

 

On the night of July 8, Samuel Wright was secured to ride out a storm. The ship’s 

captain, Samuel Coffin, later wrote that “The ship rode it out bravely until the seas broke 

over our top‐mast heads; my chain then parted and left me with only two anchors, and 

my  fifth  and  largest  anchor  being  below...we  could  not  fit  it  ready  before we  struck” 

(Perth  Gazette  and  Journal  [PGJ],  18  July  1840:3).  Although  still  in  good  condition, 

Samuel Wright  was  sitting  too  far  up  from  the  shore  to  be  refloated  (PGJ,  18  July 

1840:3). The shipwreck was later auctioned for salvage and bought for £350 by Captain 

Coffin who remained in the Bunbury area (PGJ, 1 August 1840:2). 

 

0) 1.1.2     North America (184

  In  the  same storm  that wrecked Samuel Wright, another American whaler was 

driven ashore. North America was anchored in Koombana Bay and the captain, Master 

Kempton, planned  to  spend  the winter bay whaling  (Henderson 1980:174). The  crew 

attempted  to  ride  out  the  storm  but  the  vessel  was  driven  ashore  and,  like  Samuel 

Wright  it sat “high and dry”, although suffering far more damage (Ommanney 1840:3). 

Little  is  recorded  of  the  features  of  the  vessel,  except  that  it was  listed  as  a  260‐ton 

American ship from Delaware (Henderson 1980:174; PGJ, 1 August 1840:2). After it was 

wrecked  on  the  beach,  it  was  auctioned  and  bought  by  J.R.  Phillips  for  £400  (PGJ,  1 

ugust 1840:5). A

 

1.1.3     North America (1843) 

A  few  years  after  the  first  two American whalers were  driven  onto  the  beach, 

another North America went ashore only a few yards from the other vessel of the same 

name (Henderson 1980:174). The wrecking event was described  in some detail a  few 

eeks later:  w

 

About  10  o'clock,  the  North  America,  who had  only  one  anchor  out, 

began  to  drive;  she  had at  that  time  top‐gallant‐masts  and  royal‐

masts up. She let go her only other anchor and kedge, which,  it  is said, 

went  down  foul.  She  soon  struck  on  the  east  end  of  the  bar,  and 

there grounded.  When  day‐light  broke  on  Tuesday morning,  she  had 

still all her masts up. Her crew,  it  is  said,  lost all  self‐possession when 

she began  to  drive,  and  were  in  a  state  of  mutiny: the  master  could 

scarcely prevent them taking to the boats (Inq., 26 April 1843:2). 

 

4  

North America was later sold for £400, 400 casks of whale oil were unloaded in 

an  attempt  to  lighten  and  refloat  it  and  successfully  repaired  only  to  again  break  its 

moorings (Inq. 26 April 1843:2, Henderson 1980:204). Dimensions are recorded as 285 

tons, 95.5  ft  (29.11 m)  in  length, 26  ft  (7.92 m)  in breadth and 13 ft  (3.96 m)  in draft 

Henderson 1980:204).  (

 

1.2   Koombana Bay excavation (November 2011) 

Recent excavations near the town of Bunbury, WA, partially unearthed a section 

of a wooden‐hulled vessel thought to be one of three American whalers wrecked in the 

area (Figure 2). A small section of the vessel was uncovered, approximately 2.5 m x 4.5 

m,  and  revealed  a  narrow,  wooden‐framed  and  planked  vessel  with  copper‐alloy 

fastenings and sheathing, and iron crutches or knees (Figure 3).  

 

 Figure 2. View of site, facing east (WAM) 

 

5  

 Figure 3. Plan drawing of the section unearthed (WAM) 

 At  least two shipwrecks  in this area are known to have been uncovered during 

mining  operations  in  the  1960s  (McCarthy  1982).  As  a  result,  the  shipwrecks  were 

‘picked over’ and burnt with large amounts of material removed. This was reflected on 

the site excavated as  it was almost sterile of artefacts, with  the exception of a broken 

glass  bottle  and  a  bone.  Identifying  the  vessel  therefore  relies  on  analysing  the 

structural aspects, thus raising the question, can an American whaler be identified from 

its construction features alone? 

 

This  study  aims  to  elucidate  information  about  construction  of  American 

whalers in the early nineteenth century through historical and archaeological analyses. 

This  data  will  be  compiled  to  create  a  typology  which  will  be  compared  to  the 

unidentified site at Koombana Bay to determine if it is an American whaler.  

6  

 

Through  focussed  historical  research  and  the  archaeological  study  of  whaler 

remains, information pertaining to whaler construction in the early nineteenth century 

and  shipbuilding  technologies  employed  in  the  north‐eastern  area  of  USA  can  be 

ascertained. This allows for a typology of American whalers built in the early nineteenth 

century to be determined and applied on the Koombana Bay Unidentified Shipwreck as 

an example. It is well‐known that numerous merchant vessels were often converted into 

whalers.  Samuel Wright  was  constructed  as  a  merchant  vessel  for  the  cotton  trade 

(Brighton 1986). Therefore, directly linked to determining the construction aspects of a 

whaler is a discussion on the modifications made to general merchant vessels to convert 

them into whalers and outlining these differences. 

 

I  argue  that  a  typology  of  early  nineteenth‐century American whaler  construction 

characteristics  can  be  developed  using  historical  documents  and  archaeological  data, 

and that this typology can be applied to unidentified shipwrecks to determine whether 

they are whalers. 

 

1

 

.3 Research Questions 

1. What  construction  features  are  typical  or  define  a  whaler  built  in  the  north‐

eastern  area  of  USA  in  the  early  nineteenth  century?  Can  these  features  be 

eveloped into a typology? d

 2. What is the archaeological evidence for pelagic whaling in WA?  What questions 

have  previous  archaeological  investigations  addressed  in  terms  of  pelagic 

whaling? What gaps exist in our knowledge about pelagic whaling? 

 

3. What  construction  features were  identified on  the Koombana Bay Unidentified 

Shipwreck?  What  archaeological  evidence  suggests  it  may  or  may  not  be  a 

whaler?  

 

4. Can this shipwreck be classified as an American whaler using the typology? If so, 

can  it  be  identified  as  Samuel Wright  (1840), North  America  (1840)  or North 

merica (1843)? A

 5. Can this typology be applied to other possible American whaler shipwrecks as a 

method of classification? 

     

7  

 1 .4   Methodology 

Archaeological  and  historical  research  was  conducted  to  identify  data  on 

construction of whalers. The theory of a shipbuilding tradition and key terms based on 

Crumlin‐Pedersen’s  (1997:1617)  criteria  for  analysing  the  construction  of  wooden 

shipwrecks  was  employed  as  a  basis  for  this  research.  Furthermore,  outlining  the 

archaeological methodology  involved  in  excavating  and  recording  the  Koombana  Bay 

unidentified  shipwreck  is  essential  in  understanding  the  limitations  of  applying  the 

ypology.  t

 

1.4.1   Literature Review 

Archaeological  studies  of  known  whaler  shipwrecks  of  the  period  were 

researched and reviewed to identify gaps in our knowledge of American pelagic whaler 

shipwrecks  off  the  WA  coastline.  A  brief  review  of  the  archaeological  theory  of 

hipbuilding traditions reinforced the research agenda. s

 

1.4.2   Historical Research  

Historical  sources  from  the  WAM  Library,  the  State  Library  of  WA  and 

international  institutions  were  utilised.  Key  terms  involved  in  the  research  included 

related  vessel  names,  dates  built/wrecked,  towns/states  built  in,  shipbuilding 

yards/materials and common shipbuilding practices.  

 

1.4.3   Archaeological methodology 

Data  from  the  shipwreck  site  at  Koombana  Bay  was  gathered  using  basic 

archaeological  methods.  Site  plans  were  recorded  using  baseline/offset  method  to 

measure  distance  to  and  dimensions  of  features.  Profile  sections  of  the  bow  were 

completed in a similar method, except a standing frame was used as a baseline and the 

offsets were measured from there: no measurements could be taken of the underside of 

the  shipwreck  as  it  was  not  excavated  in  case  the  structure  collapsed.  No  scantling 

dimensions (with the exception of the stem) were recorded on site, all measurements of 

tructural features were measured from site plans. s

 

8  

 

1.4.4   Data and Discussion 

Data from historical and archaeological research was analysed and compiled to 

create  a  construction  typology.  The  typology  was  then  applied  to  the  shipwreck 

uncovered during  the Koombana Bay project  as a  case  study  to  test  the  typology and 

determine if the shipwreck is or is not a whaler. The results will be discussed in detail in 

terms of whether its application to the case study was successful and if the typology is 

reliable and accurate.  

 

1.5   Limitations 

 

Given  the  wealth  of  information  recorded  about  all  aspects  of  the  whaling 

industry,  determining  the  usefulness  of  selected  historical  and  literature  sources was 

difficult. Access to specific historical sources was limited as few records of shipbuilders 

and  shipwrights  exist:  they were not  a  common aspect of building a  ship  in  the  early 

nineteenth  century  (Vanhorn  2004:2).  For  this  reason  some  valuable  data  was  only 

available from sources dated to later than the early nineteenth century. Any source that 

dates to a later period was assessed individually as it could have limited the reliability 

of  the  data  is  in  terms  of  depicting  a  vessel  from  the  early  nineteenth  century. 

Furthermore,  accessing  some  important  references  or  historical  records  was 

problematic  due  to  not  being  able  to  visit  the  international  museums,  libraries  and 

archives in person. 

 

Archaeologists uncovered and recorded a small section of  the shipwreck. Thus, 

leaving  most  of  the  shipwreck  buried,  which  made  it  almost  impossible  to  measure 

timbers and study diagnostic features. Finally, the application of the typology is limited 

to  one  case  study  in  this  thesis;  the  typology must  be  applied  to  further  sites  in  the 

uture to verify its reliability. f

 

1

 

.6   Significance 

9  

From  a  broader  perspective,  an  in‐depth  study  into  the  construction methods, 

technologies  and  features  of  American  whaling  vessels  from  the  early  nineteenth 

century  will  be  a  valuable  resource  for  historians  and  archaeologists.  Through  the 

identification of diagnostic features, this study has the potential to enable comparisons 

between American whaler shipwrecks, general merchant traders and merchant vessels 

later  converted  for whaling.  The  results will  be  a  useful  resource  in  identifying  early 

nineteenth‐century  American  whalers  from  their  construction  features  in  future 

research. These observations may apply wherever American whalers operated. 

 

From  a  shipbuilding  perspective,  the  depicted  ideals  of  shipwrecks  are  rarely 

seen  in  real  life.  Images  of  ships  standing  upright, with masts  and  rigging  intact,  are 

scattered  throughout  popular  literature.  In  reality,  shipwrecks  rarely  survive  in  that 

condition  for  long.  Instead,  they deteriorate  and  collapse with  sometimes only buried 

remains  surviving.  The  Koombana  Bay  Unidentified  Shipwreck  is  largely  intact,  still 

holding its true form, and is an opportunity to research easily recognisable construction 

features  in  their  original  context.  Determining  the  identity  of  this  shipwreck  is 

significant to the rich heritage of Koombana Bay’s whaling industry and interaction with 

foreign whalers, history that is not well known by the general public.   

 

From  a  local  perspective,  the  whaling  industry  played  a  vital  role  in  the 

development of colonial WA. Dr Martin Gibbs (2010) has suggested that trade between 

foreign  whalers  and  small  coastal  settlements  kept  the  struggling  settlers  from 

disappearing  altogether. While  Gibbs’  (1996)  archaeological  investigations  of whaling 

settlements has provided evidence of this, more work needs to be done to understand 

the  archaeological  potential  of  pelagic  whaling  shipwreck  sites  and  the  associated 

material culture. Information is lacking regarding the construction of early nineteenth‐

century whalers, particularly vessels that journeyed to the Australian coast and Indian 

Ocean. 

         

10  

 

.0   Literature review  2

 

The  scale  of  previous  archaeological  work  conducted  on  pelagic  whaler 

shipwrecks in WA varies from basic site inspections to complete excavations. The first 

part of  this chapter outlines previous work and research conducted on known pelagic 

whaler  shipwreck  sites.  The  gaps  in  our  knowledge  about  construction  of  early 

nineteenth‐century American whalers are outlined and the importance of carrying out 

his research is discussed. t

 

The  second  part  of  this  chapter  discusses  the  theory  behind  archaeological 

typologies  and  the  classification  of  artefacts.  A  typology  is  a  basic  method  of 

archaeological  classification,  involving observation of a group of artefacts,  in  this  case 

shipwrecks, and determining if a distinct set of physical characteristics exist that can be 

used  to  sort  them  into  categories  (Hocker  2004:2; Adams  and Adams 2007:214).  For 

this  study,  the  common  characteristics  analysed  are  lower  hull  construction  features, 

such as keel assembly, scantlings and dimensions, which represent an early nineteenth‐

entury American whaler.  c

 

Lastly, a brief discussion on the literature about construction of early nineteenth 

century American whalers will allow for the assessment of the reliability and usefulness 

f the sources in creating a typology.  o

 

2

 

.1   Previous archaeological work: Pelagic whalers, WA 

Despite the substantial list of whaler shipwrecks in WA (Table 1), only six have 

been  located.  Lancier  (1839)  and  Cervantes  (1844) were  inspected,  with  small‐scale 

artefact  recovery  and  archaeological  recording  undertaken  (Kenderdine  1995; 

Henderson  2007;  WAM  File  409/71).  The  only  two  pelagic  whalers  extensively 

archaeologically studied are Day Dawn (1886) and Lively (1810). The following sections 

etail the previous work undertaken on each site. d

11  

 

 

Table 1. List of all pelagic  ipwrec n WA whalers sh

Where built 

ked i

Year Converted 

Shipwreck  Date built 

Date wrecked 

Where wrecked 

Located  Studied 

Lively  

1787  France  c.1798  c.   18071810 

Rowley Shoals, North‐West 

Yes  Yes excavated 

Lancier  

1834  Seychelles  N/A  1839  Stragglers Rock, Perth 

Yes  Yes surveyed 

North America 

N/A  Unknown (USA) 

N/A  1840  Ko , ombana BaySouth‐West 

No  No 

Samuel Wright 

1824  Portsmouth, Maine (USA) 

N/A  1840  Ko , ombana BaySouth‐West 

No  No 

Governor Endicott 

1819  Salem, sachusMas etts (USA) 

c.1838  1840  Ge , ographe BaySouth‐West 

No  No 

Persévérant   

1836  Redon (France) 

c.1838  1841  D  irk HartogIsland, 

Mid‐West 

No  Yes 

Avis  

1827  Bath, Maine (USA) 

c.1841  1842  Two People Bay, 

South‐West 

No  No 

North America 

 

1804  New York (USA) 

c.1829  1843  Ko , ombana BaySouth‐West 

No  No 

Cervantes  1836  Bath, Maine (USA) 

c.1841  1844  Jurien Bay, Mid‐West 

Yes  Yes Surveyed 

Halcyon  

1806  Philadelphia, Pennsylvania 

(USA) 

c.1833  1844  Ge , ographe BaySouth‐West 

No  No 

Runnymede  1849  Hobart, Tasmania (Australia) 

N/A  1881  

F  renchman’sBay, 

South‐West 

No  Yes 

Day Dawn (Thomas Nye) 

1851  Fa n, Mas etts 

irhaves s(USA) achu

NA  1886  Careening Bay, Perth 

Yes  Yes exc ed avat

Eyre Unidentified 

N/A  N/A  N/A  c. 1820  Eyre, South Coast 

Yes  Yes Surveyed 

 2.1.1 Day Dawn

12  

 (1886) 

Day Dawn has an extensive history in terms of previous archaeological work. The 

shipwreck was first located in 1976, close to shore on Garden Island, Cockburn Sound. It 

was  completely  excavated  and  moved  or  relocated  twice  (McCarthy  1980,  1981; 

Kimpton  and  Henderson  1991).  Initially,  large‐scale  archaeological  work  moved  the 

shipwreck a small distance away into a deeper area so it was protected from dredging 

activities  for new harbour  facilities  (McCarthy 1981). This project was  carried out by 

the Maritime  Archaeological  Association  of WA  (MAAWA),  under  the  guidance  of  the 

Department of Maritime Archaeology, WAM (Erskine 1997b). The excavation lasted for 

ten days and involved dredging the underside of the shipwreck site to enable sliding the 

vessel into a deeper trench (McCarthy 1980). Construction features of the vessel such as 

the mast steps, keelson and capstan were recorded using photography and site plans, 

whilst  the  internal  and  external  frame  contours  were  also  mapped  (McCarthy 

1980:1922).  Detailed  measurements  were  taken  of  fastenings  (both  spacing  and 

diameters) and scantlings (McCarthy 1980:22). Artefact material recovered included an 

iron  staple  and  an  iron  hanging  knee,  both  with  charred  timber  loosely  attached 

indicating  they  were  part  of  the  deck  supporting  system  (McCarthy  1982:19). 

Furthermore, the iron staple suggests that the vessel was two‐decked, as this feature is 

typically used to provide support between decks (Stammers 2001:119120).  

 

MAAWA’s excavation and research concluded that the vessel was three‐masted, 

two‐decked and more than 31 m in length, possibly built in Boston (McCarthy 1982:23). 

According  to  McCarthy  (1980:154),  researching  the  construction  features  of  the 

shipwreck alone likely would have resulted in identifying Day Dawn as one of two other 

shipwrecks, Harrison or Annie Leslie.  The  shipwreck was only  identified  as Day Dawn 

after  timber  planks,  carried  as  part  of  the  cargo,  were  found  with  ‘DAY  DAWN’ 

imprinted  on  them  and  a  capstan  marked  with  ‘D.A.  Taylor  –  Boston’  (McCarthy 

1980:31).  

13  

 

Despite the initial large‐scale archaeological work conducted on Day Dawn, little 

attention  was  paid  to  analysing  the  structure  of  the  vessel  in  order  to  identify  the 

shipwreck.  No  scantlings  or  dimensions  of  structural  features  (other  than  the  iron 

knees)  were  presented  in  the  major  post‐fieldwork  publication,  despite  noting  that 

these measurements were  taken  (McCarthy  1980). Whilst  this may  be  related  to  the 

focus of the publication primarily reporting the preliminary inspections and consequent 

excavation,  there was  undoubtedly  a  focus  on  identifying  the  vessel  by  analysing  the 

artefact material alone. 

 

Recommendations  from  this  excavation were made  for  future  research  on  the 

three mast steps.  All the mast steps had different construction designs suggesting that 

each  mast  was  rigged  differently  (McCarthy  1982:32).  Not  enough  evidence  was 

available at the time to either prove or dismiss this idea, which highlighted the need for 

h to be undertaken in this area (McCarthy 1982:32).  future researc

   

In  the  face of  a  requirement  that  the  shipwreck be again moved  the Museum’s 

then  ‘Inspector  of  Wrecks’  and  the  contractor  to  the  Royal  Australian  Navy 

recommended that the shipwreck be dismantled, recorded, conserved and reburied  in 

similar  fashion  to  the  Basque  Whaler  in  Red  Bay  (Grenier  et  al.  2007).  The 

recommendations were rejected by senior Museum staff as too expensive and leading to 

the loss of provenance for the remains (WAM File 6/78). As a result, it was decided that 

in 1990  the site would be moved once more,  this  time  two kilometres away  from the 

original  location.  This  was  the  first  time  such  a  large‐scale  relocation  had  been 

conducted in Australia and the methodology was reported in detail. To justify the time 

and  expense  required  for  this  project,  a  significance  assessment  was  conducted 

evaluating the shipwreck under historical, scientific, archaeological, technical, social and 

interpretive  aspects  (Kimpton  and  Henderson  1991:25).  Despite  uncovering  and 

moving the entire shipwreck for a second time, no further research into the shipwreck 

itself was completed. The only publication resulting from this project was Kimpton and 

Henderson’s (1991) discussion of the methodology involved in moving the shipwreck. 

 

 Investigations  in 1995  included test excavations  to analyse  the construction of 

Day Dawn  and  resulted  in  numerous publications  across  a  broad  spectrum  including: 

construction, survivors from the shipwreck, management options for shipwrecks ‘in the 

way’ and the biodegradation of the site (Erskine 1997a, 1997b; Moran 1997; Thomson 

1997).  This  research  was  conducted  as  part  of  the  Graduate  Diploma  in  Maritime 

Archaeology  organised by WAM and was  conducted  on  the Day Dawn  site  due  to  the 

rapid deterioration of the shipwreck after it had been moved for a second time (Michael 

McCarthy, personal communication 2012). 

 

14  

Erskine’s  (1997a)  analysis  of  the  construction  of  Day  Dawn  is  thorough  in 

detailing  the  dimensions  of  the  shipwreck’s  construction  features  and  is,  to  date,  the 

only  in‐depth  research  on  the  construction  of  an  American  whaler  wrecked  in  WA. 

Numerous  construction  features  recorded  during  the  1995  fieldwork were  presented 

and discussed,  such as  the keelson,  rider keelson,  frames,  fastenings,  ceiling planking, 

outer  planking,  sheathing,  a  mast  step,  knees  and  the  hull  form  (Erskine 

1997a:112115). Features such as the keelson, frames and knees were compared to the 

1970  construction  plan  of  Charles W. Morgan,  the  last  remaining  wooden  American 

whaler built in 1841. Whilst this comparison had value, the discussion did not elaborate 

on the similarity of the two whalers, with the exception of a detail on the presence of the 

spacer  blocks  between  frames  (Erskine  1997a:114).  Only  one  comparison  to  known 

information on nineteenth‐century shipbuilding was made, Charles Desmond’s Wooden 

Shipbuilding published in 1919. However, more comparisons were needed, as only one 

could  not  prove  the  initial  theory  that  the  construction  of  American  whalers  hardly 

changed  in  150  years.  Erskine  described  one  of  the  mast  step  assemblies  in  detail; 

however,  no  further  research was  undertaken  into why  the  recorded mast  step may 

have differed from the other mast steps, as suggested by McCarthy (1980:32).  

 

Erskine’s work demonstrated that similarities exist in the construction features 

of  American  whalers  built  in  the  mid‐nineteenth  century.  Furthermore,  the  level  of 

discussion and analysis of some integral construction features, such as mast steps, stem 

and  stern  assemblies  and  scantlings,  provide  an  indication  of  the  gaps  in  the  current 

nowledge about construction of these vessels.  k

 

15  

2.1.2 Lively (c. 18071810) 

Another pelagic whaler subject to a major excavation is the British‐owned Lively 

located in the remote Rowley Shoals off the northwest coast. The first excavation season 

was completed in 1982 and a small amount of artefact material was retrieved to aid in 

the identification of the vessel (Henderson 1984). Further excavation revealed that no 

timber  features  remained  and  could  not  be  analysed  (Myra  Stanbury,  personal 

communication  2012).  Research  into  identification  of  the  artefacts  excavated, 

particularly metal fastenings, is ongoing (Stanbury 2012). Due to the remote location of 

Lively and the cost involved in undertaking archaeological work, initial research focused 

on the significance of  investigating the shipwreck sites of pelagic whalers and the role 

these  shipwrecks  played  in  the  colonial  history  of  WA  (Henderson  1984;  Atkinson 

1987). Lively was an English whaler (although originally a French prize), previous and 

current research  focuses on  the British South Sea Fishery and  late eighteenth‐century 

French  shipbuilding.  Consequently,  despite  the  large‐scale  archaeological  excavations 

and continuing research, study of Lively contributes mainly to the knowledge of British 

whaling  in  New  Holland,  the  South  Sea  Fishery  and  late  eighteenth‐century  French 

hipbuilding.   s

 

2.1.3 Cervantes (1844) 

Cervantes, another American whaler, built in 1836, wrecked off the WA coast 100 

miles  (161  kilometres)  north  of  Perth  on  24  June  1844  (Henderson  2007:273).  The 

shipwreck site was first inspected by Harry Bingham and Geoff Kimpton over three days 

in 1970 (WAM File 409/71). Dimensions of the shipwreck remains were recorded and 

some  artefact  material  was  recovered  (WAM  File  409/71).  Henderson  completed  a 

further inspection in May 1988, and another was conducted by Cook in 2004 (WAM File 

409/71).  Inspection  reports  state  that  the  shipwreck  seemed  to  have  been  routinely 

uncovered and covered by sand and that a large amount of structure, approximately a 

30‐metre  long  section,  remained  in  situ  (WAM  File  409/71).  Despite  the  initial 

investigation including a detailed site plan and section profiles, no further research was 

undertaken on this shipwreck. The site plans remain in draft form and a report on the 

inspection includes basic information only, such as the co‐ordinates to the location and 

personnel  involved  (WAM  File  409/71).  Cervantes  is  an  ideal  site  to  either  further 

develop or test a typology of an early nineteenth‐century American whaler, as it lies in 

hallow water and is uncovered for a majority of the year. s

 

2.1.4 Persév  (1841) 

16  

érant

Persévérant  was  a  French  whaling  vessel  of  335  tons  built  in  1836  at  Redon, 

France (Stanbury 2007:110). In 1841, Persévérant wrecked off Dirk Hartog Island in the 

middle  of  WA  (Henderson  2007:248;  Stanbury  2007:106121).  Artefact  material,  all 

dated  to  the  first  half  of  the nineteenth  century, was  located  on  the northeast  side of 

Dirk Hartog  Island  in 1976 (Henderson 2007:249). A WAM team  inspected  the site  in 

1988  and  2006  and  identified  it  as  a  survivors’  camp  associated  with  Persévérant. 

However, searches for the shipwreck, believed to be close to shore, near the survivors’ 

camp,  have  not  revealed  any  material  (Henderson  2007:251).  Magnetic  targets 

recorded during the 1998, 2003 and 2006 surveys along the shoreline led to the general 

conclusion that, after its initial impact and stranding, the Persévérant drifted shoreward 

here it became totally grounded and eventually broke up (Green 2007:154155).  w

 

2.1.5 Lancier (1839) 

Another French (Seychelles) whaler, Lancier, wrecked off Rottnest Island, west of 

Perth  in  1839  whilst  attempting  to  pass  through  a  rocky  passage  (Kenderdine 

1995:121). The shipwreck was relocated and inspected numerous times by WAM since 

the  early  1970s  (WAM  file  449/71/2).  The  presence  of  try‐pots,  used  to  render  oil, 

indicated this was the site of the Lancier shipwreck, the only known whaler wrecked in 

the area (Henderson 2007:222). During an inspection in 1994, artefacts were recovered 

for  further analysis,  including a silver pocket watch. No test excavations or surveys to 

locate  any  structural  remains  have  been  completed  and  extant  wooden  structure  is 

ikely to be minimal as the site is situated on a reef.  l

 

2.1.6 Samuel Wright (1840), North America (1840) and North  merica (1843) 

As  described  in  the  introduction,  three  American  whalers  are  thought  to  be 

located in close proximity to each other in Koombana Bay. Two unidentified shipwrecks 

were  uncovered  in  the  early  1960s  during  sand mining  activities  (McCarthy  1982:9). 

The exact location of these shipwrecks was not recorded and they were reburied soon 

afterwards. 

A

17  

  

Extensive ground penetrating radar (GPR) surveys and archival research refined 

the  location  of  possible  historic  shipwreck  sites  in  the  1980s  (McCarthy  1982).  As 

shown  in McCarthy’s map  of  possible  locations  for  historic  shipwrecks  in  Koombana 

Bay (Figure 4), at least six were in the area, only three of which were whalers. Further 

GPR  and  magnetometer  surveys  conducted  by  the  City  of  Bunbury  (CoB)  in  2009 

located geophysical anomalies in the area. In November 2011, WAM and CoB completed 

test  excavations  in  order  to  identify  the  anomalies  and  determine  if  they  were 

shipwreck‐related (Anderson and McAllister 2012). Three sites were located in Lot 881 

and  Lot  882  on  the  Koombana  Bay  foreshore  and  one  appeared  to  be  a  nineteenth‐

century wooden  ship. A  lack of  artefact material resulted  in  a detailed analysis of  the 

wooden structure in order to date and identify the vessel.  

 

 

 Figure 4. Map depicting Koombana Bay foreshore and the possible location of historic shipwrecks determined through GPR surveys and historical research (McCarthy 1982) 

 

2.1.7 Conclusion 

Overall, the previous study of Day Dawn’s construction and lack of study of other 

whalers  in  WA’s  waters  underscores  how  little  is  known  about  the  construction  of 

American whalers and what exactly represents a typical whaler. The initial analysis of 

the  structure  of  the  shipwreck  from  Koombana  Bay  only  generated  detailed 

descriptions  of  the  construction  features  similar  to  Erskine’s  (1997a)  analysis  of Day 

Dawn. This  thesis  aims  to  compile  information  available  on  the  construction  of  early 

nineteenth‐century  American  whalers  to  create  a  typology  and  apply  it  to  the 

Koombana  Bay  Unidentified  Shipwreck  to  determine  if  it  is  one  of  the  three  known 

merican whalers in the area. A

 

 

 

18  

2.2  Archaeological typologies and shipbuilding traditions in maritime 

archaeology 

It is widely recognised that vessels constructed at a certain place during a certain 

time  have  similar  features  that  are  specific  to  the  conditions  of  their  construction 

(Crumlin‐Pedersen  1997;  Hocker  2004).  This  discernible  pattern  of  construction 

features is known as a “shipbuilding tradition” (Hocker 2004:5). For example, Crumlin‐

Pedersen found that research into a large number of ship‐finds from Northern Europe 

in  the  medieval  period  indicated  that  they  all  had  a  similar  structure  and  design 

(1997:17).  Furthermore,  it  has  been  suggested  that  the  type  of  ship,  along  with  its 

technical  and  functional  characteristics,  can  be  recognised  through  analysis  of  the 

remains of a shipwreck (Lenihan 1983:53; Gawronski et al. 1992:18; Crumlin‐Pedersen 

1997; Pomey 2011:25). For example, a tanker by its very nature will be a large floating 

box  while  a  racing  yacht  will  need  smooth,  clean  lines  and  a  narrow  bow.  If  similar 

features from ships that were employed for the same purpose and built during the same 

period are compiled, they may represent a ship type or “shipbuilding tradition”, thus, a 

compiled  list  of  their  features  can  be  created  as  a  typology.  As  in  other  areas  of 

archaeology  typologies  are  useful  because  they  can be utilised  to  identify  shipwrecks 

(i.e., artefacts) and to refine ship types (i.e., artefact types).  

 

Classification  of  shipwrecks  using  construction  typologies  was  questioned  in 

terms of  its usefulness and value by Maarleveld (1995:56) but  in the  last decade has 

been  re‐addressed  and  discussed  in  detail  by  Hocker  (2004:7).  Maarleveld  (1995:4) 

discussed  typologies,  or  the  classification  of  ‘ship‐types’,  in  terms  of  errors made  by 

archaeologists themselves when applying this tool to shipwrecks. Maarleveld (1995:6) 

claims  that  typologies  or  classifications  of  shipwrecks  are  biased  to western  thought, 

involving  the  application  of  modern  nomenclature  and  western  ideals  to  ancient 

shipwreck sites. Whilst the error of applying modern ideals to ancient shipwrecks does 

have  implications,  historic  shipwrecks  are  different.  Historical  vessels,  such  as  early 

nineteenth‐century  American  whalers,  are  described  in  enough  documentation  that 

nomenclature  is  generally  not  an  issue.  Furthermore,  the  culture  that  relates  to  the 

typology,  early  nineteenth‐century  USA,  is  in  no  danger  of  misconceptions  through 

estern ideals as it was a western culture.  

19  

w

 

As  Hocker  (2004:2)  stated,  “Classification,  the  ordering  of  nonidentical  [sic] 

objects  on  the  basis  of  stylistic  or  conceptual  relationships,  is  a  primary  tool  for 

archaeology, from the field to the highest realms of theory and interpretation.” Creating 

or defining a typology of a certain type of vessel’s construction is a tool for classifying 

shipwreck remains. Whilst Hocker (2004:2) states that classifying is a primary tool, he 

also  stresses  that  problems  exist  with  employing  this  method.  For  example,  unlike 

grouping  pieces  of  pottery  by  styles,  or  classifying  bottles  into  types,  classifying  a 

shipwreck  is  complicated.  Ships  are  large,  complex  structures  that  are  subjected  to  a 

variety of cultural influences and the differences between individual shipwrights at the 

time of construction. Hocker (2004:2) rightly warns that creating a typology with rigid, 

defining characteristics or features for a vessel type could ignore the individual thought 

and variation between cultures. 

 

Overall, as Maarleveld (1995:6) stated, employing typologies in order to classify 

shipwrecks  is  a  beneficial  tool  for  maritime  archaeology;  however,  it  should  not  be 

gospel.  In  terms  of  American  whalers,  this  is  only  the  beginning  and  identifying 

shipwrecks  along  the WA  coast will  enable  future  research  into  the  broader  scope  of 

social  aspects  related  to  these  sites.  As  such,  a  construction  typology  of  American 

whalers  from  the  early  nineteenth  century  will  be  beneficial  to  future  research  of 

pelagic whaling vessels and the maritime industry of whaling. 

 

2. Historical and literature sources depicting a ‘type’ 

  The  following  discusses  the  reliability  and  usefulness  of  references  and 

documents  found  during  historical  research  that  provide  detailed  descriptions  of 

scantlings and construction  features  for whalers. Combined,  they provide some of  the 

ata for a construction typology of early nineteenth century American whalers.  

3 

d

 

2.3.1   Charles Desmond’s ‘Typical New Bedford Whaler’ 

Charles Desmond (1919:187) included an illustration of a ‘typical’ New Bedford 

whaler in Wooden Ship­Building (Figure 5). This is an excellent reference for the typical 

rigging  style  expected  for  a  whaler.  Significantly,  the  image  depicts  three  masts,  a 

square  stern,  a  bluff  bow  and  a  wide  beam  forward.  Furthermore,  listed  in  the 

20  

illustration  are  typical  dimensions  and  tonnage  of  an  1850s  era  whaler  from  New 

Bedford.  

 

 Figure 5. Desmond’s illustration of a typi al whaler (Desmond 1919:187) c

 

21  

2.3.2    Reginald Hegarty’s ‘Birth of a Whaleship’   One text provided extensive information on specific structural characteristics of 

early nineteenth‐century American whalers, Birth of a Whaleship by Reginald Hegarty 

(1964). This publication, which Hegarty  (1964:18)  states  is based on notes  from  ‘old’ 

shipwrights  and  ship  carpenters,  attempts  to  portray  the  construction  methods  and 

features of whalers. Dimensions and assemblies of structural features are provided and 

described in detail. 

 

2.3.3   Charles W. Morgan (1841) 

To  date,  no  detailed  publication  has  been produced  on  the  construction  of  the 

last  remaining  nineteenth‐century  American  whaler,  Charles  W.  Morgan.  This  is  a 

disappointment  for  archaeologists  attempting  to  research  shipbuilding  practices,  not 

just  for whalers, but  for American wooden vessels from this era. Charles W. Morgan  is 

not wrecked in dangerous waters nor buried beneath metres of silt and sand; the ship is 

whole,  and  still  floats  at  the  Mystic  Seaport―Museum  of  America  and  the  Sea 

(henceforth Mystic Seaport). Currently, a seven‐year long project is underway to restore 

the  ship  in  preparation  for  a  thirty‐eighth  voyage,  and  detailed  recording  is  being 

conducted by historic shipwrights working on  the vessel  (Mystic Seaport―Museum of 

America and the Sea 2012). Whilst this is a significant step in understanding nineteenth‐

century  American  ships,  the  research will  not  be  finished  or  published  in  time  to  be 

utilised  in  this  study.  Some  ship  plans  (Allyn  1970a,  1970b)  and  illustrations  of 

construction  features  (Bray 19701986)  completed  in  the 1970s  can be  added  to  the 

typology. The ships plans, both depicting the lines of Charles W. Morgan and a detailed 

deck  plan,  provide  general  information  on  hull  form  and  shape.  Unfortunately,  the 

illustrations  of  construction  features  have  no  detailed  descriptions  or measurements 

and do not include a scale (Appendix 1). Nevertheless, they are a valuable reference on 

f construction features, such as the keel, mast steps, stem and sternpost. the assembly o

   

The  entire  life  of  Charles  W.  Morgan  is  related  in  detail  in  Leavitt’s  1973 

publication. Significantly, in the preface Leavitt (1973:xiii) notes the difficulty of finding 

any  information  on  the  early  years  of  the  vessel;  no  photographs  or  drawings  are 

available, however, it is obvious the whaler was altered in its long years of service. This 

underlines the lack of detailed historical documentation relating to the construction of 

essels, in particular whalers in the early nineteenth‐century.  v

 

 

22  

2.3.4   Two Brothers (1816) 

  Another  set  of  ships’  plans  for  an  early  nineteenth‐century  American  whaler 

contains  useful  information  regarding  the  construction  of  a  vessel  (Channing  1974). 

This plan shows the lines and deck layout for Two Brothers, a merchant vessel built  in 

1816 and converted to a whaler in 1831 (Lund et al. 2008). Unlike the plans for Charles 

W. Morgan,  these plans  show not  only  details  for  hull  form and deck  layout,  but  also 

describe the sizes and types of timber used in major construction features of the vessel. 

hese plans are largely useful as a comparison to purpose‐built whalers. T

 

2.3.5   Horatio (1876) 

  Specifications for the construction of Horatio, an American whaler built in 1876, 

are  included  in  the  typology  (Church  1938:174179).  Despite  the  date  of  the  vessel’s 

construction sitting outside the  temporal constraints of  ‘early nineteenth century’,  the 

specifications contain essential details on construction of American whalers and add to 

the comparative data for this and future studies. Furthermore, the differences between 

this specific vessel and early nineteenth‐century whalers are minimal. As Kane Borden 

(personal  communication  2012),  a  watercraft  researcher  and  documentation 

coordinator  from Mystic  Seaport has  suggested,  the  specifications  for Horatio may be 

beneficial  to  this  study. The only differences between Charles W. Morgan  and Horatio 

are  the  hull  design.  For  example, Charles W. Morgan has  the  characteristic  bluff‐bow, 

whereas Horatio was constructed at a period when fine, sharper bows similar to clipper 

ships  were  in  favour.  Furthermore,  changes  and  adaptations  to  the  construction  of 

whalers  from  1841  to  1876  were  minimal―fastening  patterns,  joinery  and  various 

assemblies would be similar (Kane Borden, personal communication 2012). One change 

expected  is  the  composition  of  copper  alloys,  the  nineteenth  century  saw 

experimentation  and  improvement  in  metals  used  for  shipbuilding  (McCarthy 

2005:115).  Therefore,  the  specifications  provided  in  the  Horatio  document  provide 

dditional useful and essential specific details for construction of an American whaler. a

 

2.4 

23  

Conclusion 

It  is  clear  from  the  review  of  previous  archaeological  work  conducted  on  pelagic 

whaler shipwrecks in WA that construction of American whalers is an area of research 

that  has  little  archaeological  attention.  Despite  the  known  location  of  shipwrecks  in 

accessible environments with large amounts of structure remaining, only some detailed 

recording  or  research  has  been  conducted.  Ultimately,  the majority  of  pelagic whaler 

shipwrecks  in  WA  have  not  been  located.  Creating  a  typology  by  which  nineteenth‐

century  shipwrecks  can  easily  be  assessed  and  classified  will  enable  positive 

identification of the remaining pelagic whaler shipwrecks sites. 

 

Assessment of  literature on  the nineteenth‐century whaling  industry revealed  that 

relevant  historical  sources  exist  which  can  provide  detailed  information  on  the 

construction  of  whalers.  Furthermore,  discussing  the  archaeological  theory  of 

typologies outlined the benefits and limits to using a typology as a classification method 

for shipwrecks. 

                            

3.0   Historical background 

24  

 

Whaling  is one of  the oldest  industries  in  the world, so old  that  the origins are 

practically  unknown.  For  example,  a  Neolithic  site  in  Bangu‐dae,  South  Korea 

demonstrates  evidence  of  whaling  activities  from  as  early  as  5000  BC  (Lee  and 

Robineau 2004),  and  in  Scandinavia  rock  carvings  from 10,000 BC depict harpooning 

whales  (Whipple  1979:44).  However,  the  pursuit  of  whales  from  boats,  or  modern 

whaling, possibly originated in Japan or Northern Europe. Records exist of the Japanese 

and the Tatars of China hunting whales in large boats, although they never ventured far 

from shore (Scammon 1874:185; Hohman 1928:18). On the contrary, suggestions have 

been made that ‘Northmen’ (from Northern Europe) were the first to hunt whales from 

on 1874:185; Jenkins 1921:59; Hohman 1923:18).  boats (Scamm

   

Undoubtedly, the first regular and successful known whaling industry was that of 

the Basques of Biscay in northern Spain. Basque whaling is regarded as the beginning of 

modern  whaling  by  numerous  historians  (Cheever  1850:2;  Scammon  1874;  Tower 

1907;  Jenkins  1921;  Hohman  1923;  King  1975;  Whipple  1979:43;  Davis  et.  al  1997 

Grenier et al. 2007). The peak of Basque whaling was the twelfth to thirteenth centuries 

and  the success of  this  industry  is evident  from records of vessels sent out of various 

ports  in Biscay until 1721 (Tower 1907:12; Jenkins 1921:61). One example of the size 

and capacity of the Basque whaling industry, in comparison to other whaling nations in 

the sixteenth century, is the size of the whalers. In the sixteenth century Basque whalers 

were reported to have ships up to 400 tons with crews of forty men, whilst the English 

averaged  less  than  50  tons  (Jenkins  1921:66).  At  this  time,  Basque  whaling  also 

extended across the Atlantic Ocean with a base at Red Bay in Labrador, Canada (Grenier 

et al. 2007).  

25  

 

During  the  sixteenth  century,  France  attempted  to  partake  in  this  profitable 

industry  but  did  not  truly  set  out  to  establish  a  French  whaling  fleet  until  the  late 

eighteenth  century  which  was  subsequently  interrupted  by  the  French  Revolution 

(Tower  1907:12).  It  is  interesting  to  note  that  at  this  time  the  French  attempted  to 

entice Nantucket  (USA) whalemen  to Dunkirk  to  aid  in  the  endeavour  of  a  successful 

whaling fleet (Tower 1907:12). The English, however, began whaling as early as 1594, 

with  the  Spitsbergen  fishery  (island  in  Svalbard,  Norway)  proving  to  be  the  most 

enticing  (Scammon  1874:187;  Tower  1907:12;  King  1975:90;  Jackson  1978:328). 

Reports of the profits made from whaling in Spitsbergen, and later Greenland, led to the 

appearance  of  Dutch,  Spanish,  French,  Danish  and  Russian whaling  vessels  (Scoresby 

1823:100).  The  competition  over  rights  to  whaling  in  the  north  sparked  tension, 

sometimes  resulting  in  conflict  (Tower  1907:14;  Jackson  1978:12).  Eventually,  rights 

were claimed by the English, Danes and Dutch during peace meetings, of which only the 

Dutch  ventures  resulted  in  decent  profits  (Scammon  1874:189;  Tower  1907:14).  The 

South Sea Company and the Greenland Company were formed around 1725 to stimulate 

the  dwindling  English  whaling  industry,  but met  with  little  success  whilst  the  Dutch 

continued  to  reap  heavy  profits  (Tower  1907:15).  During  the  seventeenth  and  early 

eighteenth  centuries  the Dutch were  the most  prosperous whalers. With  advances  in 

technology  such  as  the  harpoon,  they  ruled  the  European  whaling  seas  (Tower 

1907:17).  By  1815  the  Dutch  fishery  had  passed  into  history,  mainly  a  result  of  the 

dwindling dominance of its economy in Europe.  

 

Sail  and  oar‐powered  whaling  vessels  operated  between  the  twelfth  and  the 

nineteenth  centuries  (Davis et  al.  1997:31). During  this period,  the dominant whaling 

nation  of  the  time  changed with  almost  every  century.  For  example,  the Dutch  in  the 

seventeenth  century,  the  British  in  the  eighteenth  century,  the  Americans  in  the 

nineteenth century and the Norwegians and Russians in the twentieth century (Davis et 

al. 1997:31). Undeniably, the largest whaling industry was that of the Americans. 

 

It should be noted that little reference is made in the majority of the texts to the 

whaling  industries  of  Asian  whalers,  despite  speculation  of  whaling  in  Japan  and 

Chinese Tartary possibly founding modern whaling (Scammon 1874:185). This leaves a 

large  gap  in  the  history  of  the whaling  industry  throughout  the world which,  is most 

likely  a  result  of  language  barriers,  as  the  first  publication  on  the  Japanese  whaling 

industry in English was only recently published (Kalland and Moeran 2010). 

 

 

 

3.1   Whaling methods and styles in the nineteenth century 

 

26  

3.1.1 Shore‐based whaling 

  Shore‐based whaling defines  activities  carried out by  a permanent  station  in  a 

bay or sheltered area (Parkinson 1997:17). Whaleboats were sent out to hunt southern 

right and humpback whales  from shore and no  large pelagic whalers were necessary, 

although  sometimes  small  schooners  were  utilised  as  launching  platforms  for  boats 

(Gibbs 1996:8). Cutting‐in and trying‐out, which refer to the blubber processing stages, 

was conducted at the shore‐based station. Cutting‐in, also known as flensing, describes 

the  process  of  carving  blubber, meat  and  bone  off  the whale  carcass  and  cutting  the 

blubber into small pieces (Pearson 1983:41). Trying‐out defines the process of boiling 

the  blubber  down  into  oil  to  then  be  stored  in  wooden  casks  on  board  (Pearson 

1983:41). 

 

3.1.2 Bay whaling 

  The  term  bay whaling  describes  the  opportunistic whaling  activities  generally 

carried out by pelagic whalers whilst they were anchored in a bay or sheltered area of 

the  coast  for  the  winter  (Pearson  1983:41).  It  can  also  refer  to  whalers  purposely 

staying  in  bays  to  hunt  southern  right  and humpbacks  that migrated  along  the  coast, 

and involved setting up shore‐based try‐works (Gibbs 1996:8). 

 

3.1.3 Pelagic whaling 

  Pelagic or ‘off‐shore’ whaling refers to deep‐sea whaling involving a ‘mothership’ 

acting as the base for the whaleboats, where the caught sperm whales were processed 

for storage and transporting cargoes of whale oil. These vessels were almost completely 

self‐contained and often carried out whaling voyages three to five years long (Parkinson 

1997:11). Whaleboats were deployed from the ship as soon as whales were sighted and 

once killed, the whales were towed back to the ship to be processed (Pearson 1983:41). 

This  was  far  more  efficient  and  productive  compared  to  shore‐based  whaling 

perations as everything was conducted on and from the vessel itself. o

 

 

 

3.2  The American whaling industry 

27  

Well before European  colonists  arrived, Native Americans hunted whales  from 

open  long  boats  in  bays  and  close  to  shore  (Cheever  1850:2;  Spears  1910:6;  King 

1975:2).  Although  the  history  of Native American whaling  activities  is  significant  and 

warrants  further research,  it will not be discussed further as  it  is outside the scope of 

this res h.  earc

 

The  beginnings  of  colonial  American  whaling  famously  began  in  1614  when 

captain John Smith turned from his original voyage plan to chase whales along the New 

England Coast (Jenkins 1921:223). The earliest references of whaling by actual settlers 

relates to catching drift whales in Massachusetts, but it is not known exactly when the 

colonists  began  actively  going  out  to  sea  to  hunt  them  (Cheever  1850:5;  Starbuck 

1877:8; Jenkins 1921:223; Dakin 1934:29). However, whaling was a regular business in 

Massachusetts  by 1688,  as was  reported  in  correspondences  to England detailing  the 

profits  the  colony  had  from  ‘whale  killing’  (Tower  1907:21).  By  the  end  of  the 

eighteenth century whaling was a well‐known activity for the American colonies (Tower 

907:37; Jenkins 1921:224).  1

 

At  first  the whales were  so  plentiful  that  boats  did  not  have  to  venture  far  to 

acquire the needed amount of oil (Starbuck 1877:5). The accidental capture of a sperm 

whale  further  out  to  sea  in  1712  sparked  the  construction  of  larger  sloops, 

approximately  30  tons,  to  venture  into  deeper  waters  (Macy  1835:45;  Scammon 

1874:203; Starbuck 1877:20; Jenkins 1921:225). The whales were flensed on board and 

the blubber was stored to be brought back for trying‐out on shore at Nantucket (Macy 

1835:48;  Jenkins 1921:225). By 1715 Nantucket had a  fleet of  six  sloops  for whaling; 

this had increased by 1730 to a  fleet of  twenty vessels ranging from 3050 tons, with 

schooners of up to 70 tons being introduced (Jenkins 1921:225). 

 

  The  demand  for  sperm  oil,  higher  quality  than  regular  whale  oil,  further 

stimulated the whaling industry in USA. The location of sperm whales in deeper waters 

created a need for construction of larger vessels that ventured further away for longer 

periods  (Macy  1835:50;  Jenkins  1921:225).  In  1737  several  American  vessels  were 

as Davis Strait, between Canada and Greenland (Jenkins 1921:225). 

28  

hunting as far 

   

Export of whaling products overseas indicates the early success of the American 

whaling  industry.  The  need  to  export  whale  oil  arose  when  the  amount  produced 

exceeded  the demand  from  the  colonies  (Starbuck 1877:23). A  regular  trade between 

Nantucket and London was present by 1730 (Macy 1835:49; Starbuck 1877:24; Jenkins 

1921:226).  The  Davis  Straits  fishery  faded  away  after  1741  due  to  interferences  by 

French and Spanish privateers that eventually affected the entire whaling enterprise at 

his time (Starbuck 1877:53; Jenkins 1921:226).  t

 

The  annual  production  of  whale  oil  in  17711775  was  approximately  45,000 

barrels  of  sperm  oil,  8,500  barrels  of  whale  oil  and  75,000  pounds  of  whale  bone 

(Jenkins 1921:227).  In 1775 with  the beginning of  the War of  Independence, whaling 

practically ceased (Jenkins 1921:2270). Significantly, one of the first major steps taken 

by  the  British  was  to  ban  colonial  trade  and  further  place  an  embargo  on  fishing 

anywhere along  the New England coast  (Starbuck 1877:36; Tower 1907:37). The  fact 

that  this was  the  first  step  taken by Britain underlines  the  importance of  the whaling 

trade  for American  colonies,  and  how  significant  it was  by  1775.  The  combination  of 

trade bans and loss of 134 vessels to the English effectively made the industry extinct by 

the  end  of  the  war  (Scammon  1874:209;  Jenkins  1921:227).  As  a  result  it  took  two 

decades for the whaling industry to slowly re‐emerge, mainly due to the taxes placed on 

exporting to England. A small reprieve to the industry came in the form of a commercial 

treaty  with  France.  However,  once  the  French  Revolution  broke  out  the  treaty 

crumbled; and yet, despite this,  it gave the American whaling  industry the stimulus to 

venture into the Pacific with the first whaler reaching the Pacific Ocean in 1791 (Jenkins 

1921:227).  

   

From 1791  the American whaling  industry experienced highs and  lows, but by 

1810 it resumed a strong standing. At this point the distances American whalers went to 

reach the favoured whaling grounds often saw them on trips lasting between two and 

two and a half years. Nantucket and New Bedford were the largest whaling ports in USA 

(Cheever 1850:8; Jenkins 1921:227). 

29  

 

  The War of 1812, between Britain and USA, lasted only three years; however, the 

American  whaling  industry  was  again  devastated  and  practically  reduced  to  nothing 

(Cheever 1850:8;  Jenkins 1921:233). As a result of  the  impact  that conflict had on the 

industry,  it  is  unlikely  that  the  American  whaling  fleet  ever  reached  more  than  200 

essels at any one time over the period 17851815 (Tower 1907:4546). v

 

3.2.1  The golden years of American whaling 

There can be no doubt that the greatest years for the whaling industry anywhere 

in  the world were  the decades 1820  to 1850 (Davis et al. 1997:38). No  fleet had ever 

grown to such multitudes as the American fleet during this time and at no period before 

or  after would  the  amount  of whalers  roaming  the  seas  ever  be matched.  Numerous 

factors  influencing  the  American  whaling  industry  and  the  world  market  for  whale 

products  saw USA  rise  above whaling  industries  from other  countries.  Some  of  these 

factors  included  low production costs combined with a high productivity rate and the 

additional benefit of industrialisation creating favourable circumstances in the domestic 

and foreign markets for whale products (Davis et al. 1988:570). During this period the 

American fleet made up at least 722 vessels out of the total world fleet of approximately 

900  (Hohman  1923:6).  The  enormity  and  importance  of  the  whaling  industry  to 

communities  in  USA  was  significant,  as  whaling  historian  Walter  S.  Tower  (1907:6) 

stated:  ‘Whole  communities  were  dependent  on  its  success.  When  voyages  were 

successful  there was  prosperity  and  plenty. When  voyages  failed  there was  hardship 

and hunger.’ 

30  

 

The  demand  on  products  derived  from  whales  drove  the  industry  to  steadily 

grow  in  the  early  nineteenth  century.  Whaling  produced  five  main  commercial 

products―ambergris,  spermaceti,  and  sperm  oil  from  sperm  whales,  whale  oil  and 

whale bone from baleens (Pearson 1983:40; Davis et al. 1997:29). Ambergris is a thick 

waxy substance regurgitated or  secreted by sperm whales;  it has an earthy scent and 

was the basis of numerous perfumes (Davis et al. 1997:29). Spermaceti  is also a waxy 

substance but this was only found in the head cavity of sperm whales (Colwell 1969:8). 

The  value  of  spermaceti  came  from  its  multiple  uses,  for  example,  cosmetics,  soaps, 

pharmaceuticals,  leatherworking,  lubricants,  photographic  material,  fabrics  dressing, 

candles  and  more  (Chamberlain  1988;  Davis  et  al.  1997:29).  Whale  oil  from  other 

whales was primarily used for illumination, although further uses included the base for 

paints,  varnishes,  putty  and  medicinal  products  (Pearson  1983:40).  Whale  products, 

such as whale meat, bones and entrails were rarely utilised, although whale bone and 

baleen did have uses  for women’s  clothing,  umbrellas,  brushes,  springs  and  furniture 

(Colwell  1969:10;  Pearson  1983:40;  Cousteau  and  Paccalet  1988).  The  demand  for 

whale  products  increased  the  price  of  whale  oil,  and  accordingly  fuelled  the  world 

whaling industries. 

 

As outlined above, wartime inflicted havoc and demise on the American whaling 

industry.  In  comparison  the  years  of  peace  saw  a  boom  for  whaling.  As  Davis  et  al. 

(1997:38) have stated,  the brief period of reconstruction of the fleets after the War of 

1812 was a lead up to the four‐decade period of overwhelming growth. This boom was 

reflected in the size of whalers, the additional fishing grounds that were utilised and the 

increasing number of ports that sent out whalers to partake in the profits of whaling. 

 

During  the  years  18201835  the  American  whaling  fleet  slowly  and  steadily 

increased. At an early stage in this period most of the new fishing grounds, such as the 

Pacific,  south  Pacific,  the  coast  of  Japan  and  the  Indian Ocean, were  investigated  and 

incorporated  into  common  whaling  grounds  (Figure  6)  (Tower  1907:4849).  In 

particular,  the  coasts  of  New  Zealand  and  New  Holland  (WA)  became  inexhaustible 

fishing  grounds  in  the  nineteenth  century,  especially  for  sperm  and  southern  right 

whales (Scammon 1874:212214). Growth of the industry by this time was rapid, with 

whaler numbers doubling between 1829 and 1831 (Jenkins 1921:234). 

 

 

 

31  

 Figure 6. American whaling areas from an 1851 chart by American Naval Oceanographer 

Matthew Maury based on whaling logs (McAllister after Whipple 1979:70) 

 

From  1835  onwards,  the  American  whale  fishery  underwent  phenomenal 

growth  and  prosperity.  There  were  nearly  30  whaling  ports  in  operation  with  some 

boasting  up  to  200 whalers  (Cheever  1850:7;  Jenkins 1921:234).  From 1835  to  1860 

the  annual  amount  of  whale  products  equalled:  117,950  barrels  of  sperm  oil  25,913 

barrels of whale oil and 2,323,512 pounds of bone (Jenkins 1921:235). Therefore,  it  is 

not surprising that American whalers became a common occurrence in the remote ‘New 

Holland’ fishing ground throughout this period. 

 

32  

3.2.2   American Whalers in WA  

The need for new fishing grounds drove whalers into the Pacific Ocean in the late 

eighteenth century, and thence into the Indian Ocean and to the coast of ‘New Holland’ 

(Hohman 1923:38). As Wolfe (2003:35) outlined,  the discovery of  the  fishing grounds 

off the ‘New Holland’ coast occurred in stages. The first recorded American whalers to 

visit the Australian coast were Asia and Alliance. Both vessels made land at Shark Bay on 

the north coast of WA in 1792, although they were disappointed with the fishing ground 

(Heppingstone  1969:37).  It  is  likely  that  they  were  too  early  in  the  season  to  find 

sufficient whales on the north coast to hunt. British colonisation of WA officially started 

when  King  George  Sound  (Albany)  was  declared  a  colony  in  1826  and  Swan  River 

(Perth) declared not long afterwards in 1829 (Paterson 2006:101). However, it was not 

until the 1830s that American whalers began to show a real interest in the coast of ‘New 

Holland’. The first record of a whaler purposely venturing to the Indian Ocean is Ceres in 

1830,  and  even  then  it  was  two  years  before  more  vessels  followed  (Starbuck 

1878:275). No commercial or ‘large‐scale’ American whaling was purposely undertaken 

at the New Holland fishing ground until the early 1830s. Most whalers would reach the 

coastline  at  Cape  Leeuwin  in  the  southwest  and  then  travel  either  north  or  east  to 

fishing grounds. During these journeys the southwest whaling grounds were discovered 

and by 1834 the coastline between Augusta and Bunbury was well known and utilised 

by American whalers (Wolfe 2003:35).  

 

Two American vessels from Salem arrived for the 1837 fishing season in Albany 

with  the  aim  of  evaluating  the  stocks  and  profits  to  be  made  from  the  southwest 

coastline  (Colonial  Secretary’s Office  [CSO] 52/142: 24/3/1837). One of  these  vessels 

was Samuel Wright, the same vessel to wreck a few years later in Koombana Bay. It was 

also recorded by locals that American whaling ships were visiting the southern colonies 

for  several  years  and  trading  with  the  settlers  (Molloy  1934).  The  arrival  of  foreign 

whalers to the remote colonies was reported as a means, although infrequent, to trade 

with  the  whalers.  Furthermore,  their  arrival  sparked  excitement  in  settlements  that 

rarely received visiting vessels (Gill 1966:131). Settlers exchanged fresh water and food 

for commodities such as tobacco, spirits, leather, hats and boots (Gill 1966:131). 

33  

 

American pelagic whalers  journeying  to  the  ‘New Holland’  coast  soon began  to 

set up a ‘home port’ in a bay or inlet somewhere along the south‐west coastline to stay 

for  the  winter  months  of  the  fishing  seasons  (Wolfe  2003:35)  As  a  result  the  most 

common  style  of whaling  carried  out  by  Americans  off  the WA  coast  is  closer  to  bay 

whaling. They would either hunt in the bay or travel to close fishing grounds and return 

to  try‐works  that  they  set  up  in  their  ‘home  port’  (Heppingstone  1969:38).  Bountiful 

profits made  from hunting  off  ‘New Holland’  resulted  in  American whalers  becoming 

regular visitors, in the years following the declaration of the Swan River Colony (Gibbs 

2000:3).  

 

As  previously  mentioned,  WA  owes  the  success  of  numerous  colonies  and 

settlements to the whaling industry. Although exaggerated, Herman Melville described 

the importance of whaling to Australia:  

 

After its first blunderborn [sic] discovery by a Dutchman, all other ships 

shunned  these  shores  as  pestiferously  barbarous,  but  the  whale  ship 

touched  there.  The whale  ship  is  the  true mother  of  that  now mighty 

olony. [Koskie 1987:54] c

 

In  the  early  nineteenth  century WA  colonies  were  struggling  due  to  isolation 

from Britain and little success in farming or producing goods (Gibbs 2000:10). This led 

to a poor  reputation  in Britain and minimal  funding  to  set up other  industries  such a 

shore‐based whaling. Therefore,  it  is no surprise that the gradual increase in numbers 

of foreign pelagic whalers, particularly from USA and France, caused tension and ill will 

from colonists (Randall 1987:33; Gibbs 2000:8). Whilst there may have been anger and 

unrest  towards  the  American  whalers  for  ‘stealing’  what  was  thought  of  as  British 

resources,  the  arrival  of  the  whalers  every  season  also  brought  trade  and  social 

gatherings. 

34  

 

Importing  whaling  equipment  from  Britain  was  costly  for  the  struggling 

colonists.  Furthermore,  the  colonies  did  not  have  the  infrastructure  to  replace 

consumables in the whaling industry such as rope and harpoons (Gibbs 2000:10). Good 

fortune  came  from  American  whalers,  who  would  sell  or  swap  spare  equipment,  no 

longer needed for whaling once they had a full cargo, in return for fresh food and water. 

Sale of cheap equipment from American whalers wrecked in the early 1840s also aided 

in  setting  up  shore‐based  whaling  stations  (Gibbs  1998:39)  In  addition,  experienced 

and skilled American whalemen began  to appear  in  the  colony either by  staying after 

completing  their  contract,  being  shipwrecked  or  discharged  with  sickness  (Gibbs 

2000:11). These men became valuable workers  for  the  fledgling  shore‐based whaling 

stations.  In  the  same way,  American whalers  provided  employment  opportunities  for 

men  in  the colony. Aboriginal people also  interacted with  foreign whalers by carrying 

messages  and  acting  as  guides  (Gibbs  2003:1).  Eventually  they  were  recruited  as 

valuable crew members for their sharp eyes, reportedly able to see a whale spout at the 

same  distance  as  a  spy  glass  (Whitecar  1860:83).  In  this  way,  the  American  pelagic 

whalers  provided  resources,  skills  and  employment  opportunities  for  the  early 

European colonies in WA.  

 

By the 1850s American whalers were a well‐known feature of the WA coast and 

the  fleets were  expected  to  arrive  at  the  end of  every year.  The arrival  of  the  vessels 

often  prompted  large‐scale  social  events  and  the  crews  almost  became  part  of  the 

settlers’  society.  For  example,  in  April  1858,  an  American  captain  contributed  to  the 

construction  of  a  new  schoolhouse  in  Geographe  Bay  (Heppingstone  1969:45).  One 

captain’s wife sparked gossip and fashion envy by coming ashore wearing a ‘bloomer’, a 

yet  unseen  American  fashion  statement  of  the  time  (Heppingstone  1969:44).  This  is 

further reinforced in the detailed journal of William Whitecar (1860:137) aboard Pacific 

during 18551859, in which the familiarity of the coast and the settlers to the American 

whalers is a recurring theme.  

 

3.2.3   Final years and the decline  

Undoubtedly the population of whaling stock did influence the decline of whaling 

in  the  nineteenth  century,  although  other  major  economic  factors  also  affected  the 

industry (Figure 7). The final prosperous years of the whaling industry began with the 

1850 gold rush and outbreak of Civil War (18611865). 

 

35  

Figure 7. Foreign whalers reported in WA shores from 1835 to 1880 (Gibbs 1995:65) 

 

The 1850 gold rush enticed whaling crews to venture into the gold fields instead 

of  signing  up  for  another  whaling  voyage.  Therefore  owners  and  captains  were 

struggling to find enough experienced people to crew their ships and as a result many 

whalers transported people and goods to the goldfields as an alternative means to earn 

profit (Churchward 1949:63).  

 

 It is suggested that the flooding of the markets with large quantities of whale oil 

dropped  the  prices  and  combined with  the  financial  crisis  of  1857,  created  a  general 

depression  of  all  industries  throughout  USA  at  this  time  (Tower  1907:67).  The 

discovery of  petroleum  in 1859 was  the  first  real  threat  to  the  industry  and  the  final 

blow  that  saw  whale  oil  prices  further  slump  and  not  return  (Colwell  1969:1;  King 

1975:90).  

 

The  scale  of  the American whaling  industry  steadily  declined  from  then  to  the 

1880s. It is often said that the enormity of the whaling industry and continuous whaling 

during the nineteenth century resulted in such a substantial drop in the population of 

whales  that  the  industry  eventually  died  off  (Maran  1974:3;  Davis  et  al.  1997:131). 

Species such as the right whale had already become scarce in the 1840s due to targeting 

of calves and mothers (Morton 1982:292).On the contrary, studies on world economies 

found  that  the  rate  of whaling  compared  to  sperm  and  humpback whale  populations 

and procreation abilities indicate that impact on whale stock levels was minimal (Davis 

et al. 1997:148). Whatever the reasons behind the decline in American whalers visiting 

WA,  the  nineteenth  century whaling  industry  never  recovered  and  the  last  American 

whaler to hunt along the WA was Platina in March 1888 (Dickson 2007:621). 

 

 

 

 

 

 

36  

 

 

4.0   Methodology 

 

This chapter first discusses the methodology employed to compile relevant data 

for  a  typology  on  early  nineteenth‐century  American  whalers.  The  second  section 

outlines  the  historical  research  methods  employed.  A  brief  explanation  of  the 

archaeological methods used during the excavation and recording of the Koombana Bay 

unidentified shipwreck is presented in the third section. Subsequently, the application 

of  the  typology  to  the  unidentified  shipwreck  at  Koombana  Bay  as  a  case  study  is 

ummarised and the limitations of this research are discussed.  s

 

4.1   Approa

 

ch 

 

A shipbuilding tradition describes the theory that vessels built at a certain place, 

at  a  certain  time,  for  a  certain  purpose  share  similar  construction  features  (Hasslöf 

1956,  1963,  1966;  Crumlin‐Pedersen  1965;  Marsden  1976;  Ellmers  1984a,  1984b; 

Adams  1985;  Prakash  1990;  Hocker  1991;  Kahanov  and  Pomey  2004).  This  research 

assesses whether a typology is a valid method of classifying a shipwreck by its structure 

alone. 

 

Balme  and  Paterson  (2006:177)  stated  that  a  typology  should  be  based  on 

variables  determined  by  an  archaeological  theory,  that  similarities  and  differences  in 

the  variables  (in  this  case  construction  features)  compiled  in  the  typology  must  be 

recognisable and that  it must be exhaustive. The typology  is based on pre‐determined 

construction  features  that  have  similar  dimensions  and  assemblies.  A  combination  of 

historical  and  archaeological  sources  is  utilised  to  compile  an  exhaustive  set  of  data 

hich then is assessed against the typology. w

 

37  

Ole Crumlin‐Pedersen, a pioneer in the field of analysing shipbuilding traditions, 

outlined the essential criteria to analyse ship finds (1997:1617). Table 2 is an adapted 

version  of  Crumlin‐Pedersen’s  (1997:1617)  basic  criteria  for  analysis  of  shipwreck 

finds. This table will be used as a guide and reference to identify relevant construction 

features of American whalers. 

 

Table 2. Analyses of ship‐finds (after Crumli 617) n‐Pedersen 1997:1

AnalysiShip details  s of finds Year of construction  1. analysis of fastenin gs 

2. typology Materials utilised  1. species of timber  

2. composition of fastenings Building site  1. provenance of materials 

tions 2. adaptation of hull to local condiBasic type (construction)  1. structural layout 

 mast step 

2. keel, stem, stern and

g  assemblies 

o3. meth ds of joinin asts 4. number of m

Shape (design)  1. line 

 

2. proportions 

nd stern3. shape of stem aFunction  1. shape and prop

ortions 2. size (tonnage) 3. types of cargos 

Type name  1. historical documentation i.e. rig type: ship, barque, brig etc 

clature i.e.  “whaler” 2. vernacular nomenhip” vs. “whales

Measurements metric/imperial  1. main dimensions2. scantlings 3. ‘rules‐of‐thumb’ 

 

  Keywords from this table form the base criteria for historical and archaeological 

research. It should be noted that structural features above the water‐line, such as decks, 

masts and rigging, have been left out of this research. As is common with most wooden 

ships, only the  lower structure of the Koombana Bay Unidentified Shipwreck survived 

to be recorded in 2011. Therefore, the focus of this research is to determine the typical 

lower  hull  structure  of  an  American  whaler  represented  in  historical  sources  to 

compare with archaeological data from shipwrecks.   

 

4.2  istorical Research H

 

Historical  research  is  essential  in  order  to  identify  data  pertaining  to 

construction of  early nineteenth‐century American whalers.  Sources  from a variety of 

38  

institutions were  consulted  in  relation  to  this  study.  Initial  investigation  commenced 

with the WAM maritime library, files, shipwreck database and map room. The maritime 

library holds a large quantity of publications on the whaling industry in general and the 

WA whaling  industry.  The  shipwreck  database  at WAM provides  primary  descriptive 

information  for each known shipwreck. Finally,  the  shipwreck  files at WAM contain a 

range  of  information  such  as  shipwreck  reports,  newspaper  articles,  public  enquiries 

and  site  inspections.  Researching  these  files  provided  a  solid  basis  for  historical 

research into the background of shipwreck sites and, the previous archaeological work 

conducted on pelagic whaler shipwrecks along the WA coast.  

   

By  searching  the  WAM  library  and  databases,  large  amounts  of  general 

information about the whaling industry and basic descriptions of whalers were found; 

however,  few  specific  details  about  the  construction  of  American  whalers  were 

available. Another useful resource for details on the wrecking events proved to be the 

National  Library  of  Australia  digital  newspaper  archive,  Trove  (National  Library  of 

Australia 2012). Here, key terms such as shipwreck names and dates could be entered 

and  any  newspaper  article  mentioning  these  came  up  in  the  search.  This  provided 

further background  information and,  in  some cases,  basic  reported dimensions of  the 

whaler  shipwrecks although, newspapers are often unreliable  sources as  they are not 

primary sources. 

 

After  exhausting  the WAM  libraries,  international  libraries, museums,  archives 

and  state  record  offices were  searched  online  in  an  effort  to  find  primary  sources  of 

information  such  as  shipbuilding  contracts.    The  following  is  a  list  of  the  institutions 

that were part of this search: 

 

New  Bedford  Whaling  Museum―Library  catalogue  and  the  Kendall 

Whaling Museum 

Mystic  Seaport―the  Museum  of  America  and  the  Sea:  Ships  plans, 

manuscripts and arts and objects collections  

 A archives Boston State Records Office―Open Public ccess 

39  

Massachusetts Archives Collection (16291799) 

Peabody‐Essex Museum―Maritime Art and History Collection 

ue New Bedford Public Library―online catalog

ortsmouth Athenaeum―online catalogue P

 

The  success  of  these  searches  varied  from  non‐relevant  data  and  inaccessible 

collections to generous offers of support and advice, the most helpful institution being 

Mystic Seaport. Advice and information was freely offered by Mystic Seaport personnel 

and  provided  a  basis  for  significant  information  in  the  typology,  such  as  the 

specifications for the whaler Horatio (Church 1938:174179). 

 

During  this  search,  another  database  was  located,  the  American  Offshore 

Whaling  Voyages  Database  (Lund  et  al.  2008).  Run  by  the  National  Maritime  Digital 

Library, this database contains all American vessels that departed on whaling voyages, 

along  with  essential  information  regarding  where  the  vessels  were  built  and  who 

owned them. Unfortunately, no sources are available for specific information provided 

on  the database. However,  this  information  is  readily provided by  the website author 

upon enquiry (Judith Lund, personal communication 2012). 

 

One type of archival data that was a valuable reference was the ship line plans of 

Charles W. Morgan and Two Brothers. Comparison of Charles W. Morgan, a purpose‐built 

whaler, and Two Brothers, a converted whaler, show differences  in hull  form between 

the two vessels. Whilst Two Brothers is smaller and was constructed earlier than Charles 

W.  Morgan,  it  is  expected  that  the  ships  are  similar  enough  to  warrant  a  reliable 

comparison, as whalers were often described as having a traditional hull form (Davis et 

al. 1997). 

 

4.3 Case Study: Koombana Bay Unidentified Shipwreck 

 

The  scantlings,  measurements  and  information  gathered  from  the  Koombana 

Bay Unidentified Shipwreck are compared to the typology. This is used as an example to 

test the typology and determine if it is a successful tool for classifying shipwreck sites. 

Ultimately, applying the typology to the case study attempts to  identify  the shipwreck 

ite itself. 

40  

s

 

4.3.1   The Koombana Bay foreshore excavations 

The City of Bunbury (CoB) approached the WAM during early planning stages in 

the redevelopment two blocks of land, Lot 881 and Lot 882, in order to determine if any 

culturally significant sites, such as shipwrecks, were in existence. The two blocks of land 

are situated approximately 170 kilometres (km) southwest of Perth and cover an area 

of  approximately  350  m  x  150  m.  In  2009,  CoB  surveyed  the  blocks  with  a  Ground 

Penetrating  Radar  (GPR)  to  determine  if  any  geophysical  anomalies  were  present. 

Anomalies  were  identified  and  WAM  was  asked  to  investigate  the  anomalies  and 

determine  if  they were  shipwreck‐related and protected by  the Maritime Archaeology 

ct 1973.  A

 

During the 2011 excavations, a water probe survey was conducted to determine 

the depth of anomalies  located during  the GPR survey. Three test excavation trenches 

were  set  out  and  shipwreck‐related  material  was  identified  at  varying  depths  in  all 

trenches.  Mechanical  excavation  was  utilised  until  appropriate  depths  were  reached 

and  then manual excavation was employed  for accuracy. Trenches 1 and 2,  located  in 

ot 881, revealed the remains of late nineteenth to early twentieth‐century vessels.  L

 

Only one trench was excavated in Lot 882. This trench was approximately 10 m² 

and eventually reached about five metres in depth. The site is situated below the water 

table  so  well  pumps  were  placed  around  three  sides  of  the  trench  and  continually 

pumped out water  to enable excavation. Approximately  five metres of a bow or  stern 

ection of a wooden vessel was uncovered.  s

 

Recording the site included photographing all features and the overall structure 

as well as drawing site plans, section profiles and cross‐sections of the hull. Timber and 

fastening  samples  were  taken  for  analysis,  and  material  corrosion  and  degradation 

levels were also recorded throughout the excavation. After the project was completed, 

the majority of artefacts were reburied at the site. 

 

 

41  

 

 

4.4  Limitations 

 

  In  order  to  compile  a  successful  classification  typology,  the  limitations  of  this 

study must be acknowledged. First, it may be difficult to determine the useful historical 

and  literature  resources  from  the extensive  information  recorded about all  aspects of 

the  whaling  industry.  Success  of  the  historical  research  is  highly  dependent  on  the 

availability of information. Because this study is being conducted in Australia, there are 

limits to the document availability and inability to visit overseas museums, archives and 

libraries to conduct more detailed searches of non‐digitised material is also a constraint.  

 

In terms of testing the typology, adequate structural features may not have been 

recorded from the Koombana Bay Unidentified Shipwreck and determining whether the 

vessel  is  a  whaler  or  not  may  not  be  possible.  This  is  a  limitation  of  applying  the 

ypology to one case study.  t

 

One  overall  limitation  to  this  study  is  that  it  disregards  the  variety  in 

construction  that  may  occur  due  to  social  complexities  and  individual  thought  and 

perspective. Just like today’s society and building homes, you can get a general idea of 

the house you want to build from common or popular designs, but add your own style 

depending  on  individual  needs.  The  same  could  apply  to  construction  of  ships  in  the 

early  nineteenth‐century.  This  refers  back  to  Maarleveld’s  (1995:6)  statement,  that 

although creating a typology for classification is a basic method in archaeology, it should 

not be gospel. 

 

One  last  limitation  relates  to  the  knowledge  of  the  author.  The  author  is  an 

archaeologist,  not  a  shipwright,  shipbuilder  nor  a  naval  architect.  While  every 

endeavour to learn correct and relative nomenclature for wooden shipbuilding has been 

made, there remains the possibility that  important aspects may be overlooked as they 

may ne d the knowledge and eye of a true shipwright. e

 

 

42  

 

 

5.0   Data  

 This  chapter  outlines  data  collected  during  historical  and  archaeological 

research on the construction of early nineteenth‐century American whalers. First is an 

outline  of  data  from  historical  sources  on  general  descriptions  of  American  whaler 

construction,  followed by  information on  specific dimensions and vessels.  Second  is  a 

summary  of  archaeological  data  discerned  from  previous  archaeological  studies.  The 

data is compiled into a table for comparison. From this table, the similarities present are 

discussed as a typology. Last is an outline of the data gathered from the Koombana Bay 

nidentified Shipwreck. U

 5.1  Historical Data  

5.1.1  General descriptions  

The  sheer  size  of  the  American  whaling  fleet  and  its  impact  on  the  American 

economy  during  the  nineteenth  century  is  reflected  in  historical  literature  with 

descriptions  and  histories  recounted  in  numerous  publications  (Scammon  1874; 

Starbuck  1878;  Tower  1907;  Jenkins  1921;  Hohman  1923;  Churchward  1949; 

Heppingstone  1969;  King  1975  Davis  et  al.  1988).  Some  of  the  most  emotive 

descriptions  of  nineteenth‐century  whalers  were  written  by  whaling  historian  Elmo 

Hohman (1928). He recalls that, “The typical ‘blubber‐hunter’―broad on the beam, bluff 

bowed,  square  rigged  and  resembling,  on  dark  nights  when  the  try  pot  fires  were 

burning,  a  miniature  inferno―had  disappeared  from  the  seas.”  (1928:3).  Dakin 

(1934:2), another whaling historian stated that a whalers appearance was related to the 

necessity of their employment, they were not built for speed. These descriptions suggest 

that  whalers may  have  looked  different  from  general merchant  vessels  because  they 

were b

43  

uilt for a certain purpose. 

These strong, staunch vessels with broad beams and bluff‐bows (Figure 8) were 

built  not  only  to  survive  rough weather  and  long  voyages,  but  also  to withstand  the 

strain  of  large  whale  carcasses  that  were  lashed  to  the  side  for  cutting‐up  (Hohman 

1928:1112).  Furthermore,  speed  gained  from  a  sleek,  sharp  hull  form  was  not 

essential,  as whaleboats were used  to  chase down whales while  the whaler  remained 

and waited  for  the boats  to  return  (Dickson 2007:3031). Therefore, whalers did not 

need to evolve and employ the sharp hull form favoured by clipper ships and merchant 

vessels. 

 

 

 

Figure 8. Bow shapes (McAllister after Koskie 1987:5) 

 

Lack  of  evolution  in  the  overall  shape  of  American  whalers  during  the  early 

nineteenth  century  is  noted  by  numerous  sources  (Morton  1982:85;  Erskine 

1997a:111). Due to an essential need for seaworthiness and strength, whalers survived 

for a long time and whaling methods did not change nor did the overall construction of 

whalers  (1982:85).  Significant  in  describing  this  lack  of  evolution  is  Hohman’s 

(1928:42) discussion on the overall changes of whalers from the 1800s to the outbreak 

of  Civil  War  in  1860.  Whalers  did  not  change  greatly  over  this  period  despite  a 

phenomenal  boom  in  the  industry.  Instead,  the  demand  for whalers was  solved with 

multiplication of the same type of vessel, not through advances in hull, size, and type of 

equipment or methods of capture (Hohman 1928:42). Previous analyses have noted a 

slight  increase  in size  from 300  to 400  tons and a consequent  increase  from 26  to 30 

crew along with a gradual preference for bark‐rigged over ship‐rigged vessels (Hohman 

1928:42; Dickson 2007:27). A publication by Davis et al.  (1997) highlights  the  impact 

economic  changes  in  the  nineteenth  century  had  on  the  evolution  of  whaler 

44  

construction  significantly,  the  sudden  changes  post‐1860s,  such  as  the  gold  rushes 

around the world. Ultimately, no significant change in technology or methods employed 

in construction of whalers occurred from 1800 to 1860. 

 

Whalers  were  renowned  for  their  longevity  as  many  survived  throughout  the 

entire  period  of  the  ‘golden  years’  (Jenkins  1921:235).  As  Rod  Dickson  (2007:27),  a 

whaling historian, outlined: 

 

To  illustrate  the  longevity  of  these  ships,  the  Philadelphia  built 

whaler Truelove was  launched  in  1764  and  by  1868  had made  72 

whaling voyages. In 1873 at the age of 109, the grand old lady was 

still afloat and working. Rosseau  lived and worked for 91 years, the 

Maria,  90 years, Charles W. Morgan,  85 years of  active  service,  the 

Triton 79 years, the Ocean 75 years, and the James Arnold 74 years 

f hard service. o

 

The long life of most purpose‐built whalers could be related to the construction 

characteristics of the vessels themselves, the conditions that they sailed in and the tasks 

for which  they were  built.  Characteristics  required  for whaling  caused whalers  to  be 

useful only in a narrow maritime extraction industry and most whalers were specially 

built  to  take  the  strains  of  lifting huge weights  of  blubber  (Hohman 1928:12; Morton 

1982:81; Dickson 2007:27). 

 

Dickson  (2007:27)  states  that  the  strength  of  whalers  came  from  oversized 

structural  timbers  and  materials  used  in  the  vessels  construction,  in  comparison  to 

merchant vessels of a similar size. Whalers also tended to carry oversize windlasses just 

behind  the  bowsprit  both  for  anchoring  and  for  lifting  whale  carcasses  for  flensing 

(Dickson 2007:27). On the other hand, Howard Chapelle (1935:288), a naval architect, 

clearly  states  that  merchant  vessels  were  classed  by  their  employment,  not  by 

differences  in  construction.  Chapelle  (1935:288)  also  states  that  the  whaler  was  the 

best‐known  of  these  ‘employment‐classified’  vessels  as  it  was  simply  a  general 

merchant ship that was employed in the whaling industry. Overall, the majority of views 

45  

on  the  construction differences  for whalers  suggest  that  they were built with  specific 

needs and therefore had unique, characteristic construction. 

 

Charles Desmond included an illustration of a ‘typical’ New Bedford whaler in his 

1919 publication. Significantly, the first part of the image (Figure 5) depicts three masts, 

a square stern, a bluff bow and wide beam towards the bow of the vessel. Furthermore, 

dimensions listed describe a ‘typical New Bedford whaler’ from 1850 as 108 ft (33 m) in 

length,  a  beam of  29  ft  (8.8 m),  a  depth  of  19  ft  (5.8 m)  and  approximately 400  tons 

esmond 1919:187). (D

  

  According  to  Reginald  Hegarty  (1964:21),  the  bow  of  a  whaler  was  full  and 

“almost  square” on deck  level  in order  to accommodate  the unusually  long and bulky 

windlass  and  try‐works, whilst  below  the waterline  they  became much  sharper.    The 

stem was 12 inches (30.5 cm) sided and 18 to 24 inches (45.7 cm to 60.9 cm) moulded 

(Hegarty  1964:27).  White  oak  trees  with  a  large  root  were  preferred  as  this  added 

strength to the lower end. The root would be fashioned as a knee and sat on the keel; 

alternatively,  a  heavy  knee  could  be  bolted  to  the  foot  of  the  stem,  but  this  was 

onsidered bad practice (Hegarty 1964:27).  c

 

The  keel was  constructed  of  two  timber  ‘logs’,  one  placed  on  top  of  the  other, 

varying from 14 inches² (30.5 cm²) to 16 inches² (40.6 cm²) (Hegarty 1964:26). Overall, 

the keel was 3 ft (91 cm) deep and sat 2.5 ft (76 cm) below the bottom of the hull when 

complete  (Hegarty  1964:26).  A  shoe  was  then  added  which  measured  6  to  8  inches 

(15.2  cm  to  20.3  cm)  thick  and  was  fastened  to  the  keel  with  treenails  or  spikes 

(Hegarty 1964:27). Floor timbers (frames) were rabbeted to the top of the keel and the 

keelson was then bolted on top (Hegarty 1964:31). Similar to the keel, the keelson was 

two 16  inches² (40.6 cm²)  logs, one placed on top of  the other (Hegarty 1964:31). On 

top of the keelson, sister keelsons made of oak planks 14 to 16 inches (30.5 cm to 40.6 

m) wide were fastened to the keelson for further support. c

46  

 

  The sternpost was also sided 12 inches (30.5 cm) and moulded 18 to 24 inches 

(45.7 to 60.9 cm). The timber ran from the transom past the keel and was fastened to 

the  shoe  (Hegarty  1964:28). Hegarty  (1964:28)  also mentions  that  for  extra  strength 

and support for the sternpost, brass ‘anchor’ plates were bolted to the sides of the keel 

and sternpost. Two sets of timbers fastened together with treenails formed the frames 

for  a  whaler  (Hegarty  1964:30).  Although  no  specific  dimensions  were  stated,  floor 

timbers were usually half the thickness of the keel, approximately 6 inches (15.24 cm) 

Hegarty 1964:30). For illustration of the framing, keel, stem and sternpost see Figure 9. (

 

 Figure 9. Construction of a whaler showing keel, stem, sternpost and frames (Hegarty 1964:29) 

 

  The  first  plank  up  from  the  keel  is  called  a  garboard  strake.  In  the  case  of  a 

whaler,  the  garboard  strake  was  made  of  white  oak  4  inches  (10.1  cm)  (Hegarty 

1964:35). The  ceiling planking was hard pine and 2  to 3  inches  (5  cm  to 7.6  cm). No 

imensions for outer planking were given (Hegarty 1964:35). d

47  

 

  Timbers described for construction of whalers, according to Hegarty (1964:26), 

are  typically  from  the  New  England  area:  white  oak  (Quercus  alba),  locust  (Robinia 

pseudoacacia), white pine (Pinus strobus) and pitch pine (Pinus rigida). However, timber 

was also  imported from interstate; yellow pine (Pinus palustris)  from Georgia and live 

oak (Quercus virginiana) from Florida (Hegarty 1964:26). 

   

5.1.2  Agate (1853) 

In  an  account  of  shipbuilding  in  Essex,  Massachusetts,  Dana  Story  (1995:75) 

gives dimensions and a brief description of Agate built in 1853. The whaler was heavily 

built,  with  a  broad,  full  body  well  forward  in  order  to  allow  for  the  heavy  brick  try 

works and cargo hold. The bulwarks were 3.8  ft  (1.16 m),  relatively high,  and  timber 

utilised  in  building  the  vessel was white  oak  (Quercus  alba)  from Massachusetts  and 

white pine (Pinus strobus) from New Hampshire. Agate was 74.1 ft (22.59 m) long, 20.1 

ft  (6.13 m)  beam,  8.6  ft  (2.62 m)  in  depth  and  81  tons  (Story  1995:75).  Despite  the 

unusually  small  tonnage  for  the  period,  it  is  important  to  note  the  description  of  the 

hape of the hull, bulwarks and the timber used.  s

 5.1.6  Horatio (1876) 

Little is known about the whaler Horatio (Figure 12), except that it was built in 

New  Bedford  circa  187677  and  lost  off  the  Caroline  Islands  in  the  Pacific  in  1899 

(Lund et al. 2008).  As the shipwreck has not been relocated, the reliability and accuracy 

of  the  specifications  recorded  in  the  shipbuilding  contract  cannot be  verified  (Church 

1938:174179). However, the data in the document can be used as a reliable indication 

of the common practices for whaler construction in the nineteenth century. 

 

48  

 Figure 10.   under tow (Edwin Blackburn, n

   

  Complete  sided  and  moulded  dimensions  are  given  for  the  keel,  keelson  and 

rider keelson of Horatio. The keel  is white oak (Quercus alba) specified as 12.5  inches 

(31.7  cm)  by  18  inches  (45.7  cm).  Constructed  of  yellow  pine  (Pinus  palustris),  the 

keelson was recorded as 12  inches²  (30 cm²). Like  the keelson,  the rider keelson was 

also  yellow  pine  (Pinus  palustris)  but  14  inches²  (35.5  cm²)  (Church  1938:174).  The 

keelson was fastened to both the floor timbers and keel with copper bolts 1.125 inches 

(2.8  cm)  in  every  second  floor  timber  (Church  1938:176).  The  stem  was  white  oak 

(Quercus  alba)  and  sided  12  inches  (30  cm)  and  the  sternpost  is  also white  oak  and 

sided  10  inches  (25.4  cm)  towards  the  lower  hull  and  14  inches  (35.5  cm) where  it 

intersects the transom (Church 1938:174). The apron was live oak (Quercus virginiana) 

and sided 18 inches (45.7 cm) (Church 1938:174). 

Horatio .d.) 

49  

 

  A variety of different  timbers are noted  for use as  frames  including: white oak 

(Quercus  alba),  locust  (Robinia  pseudoacacia),  yellow  pine  (Quercus  virginiana)  and 

hackmatack (Larix laricina). Only the moulded dimensions are given for the frames, 12 

inches  (30.5  cm)  at  the  keel  and  5.5  inches  (14  cm)  at  the  upper  decks  (Church 

50  

1938:174). Futtocks  were  fastened  to  the  keel  with  one  inch  (2.5  cm)  copper  bolts 

(Church  1938:176).  Each  deck  beam had  two  hackmatack  (Larix  laricina)  knees  (one 

fore and one aft) that were 6 inches (15.2 cm) thick (Church 1938:175). In total, there 

were six breast‐hooks in the bow, although no type of timber was mentioned. Two were 

located below  the  lower deck,  one  in‐between  the  lower  and upper decks,  one  in  the 

upper  deck  frames  and  one  incorporated  into  the  bowsprit,  although  no  dimensions 

were given (Church 1938:176). 

 

  Both the ceiling and outer hull planking are recorded as typically 3 inches (8 cm) 

thick and constructed of yellow pine (Church 1938:174). The outer hull planking was to 

be fastened with “composition spikes sufficient to work the planks snug to the frames” 

and  to  be  square  fastened  with  locust  treenails  driven  through  and  wedged  on  the 

inside and outside (Church 1938:176).   

    Morgan and Two Brothers ship lines 5.1.7   Comparison of Charles W.

The ship lines below represent Charles W. Morgan and Two Brothers. Ship lines 

are technical drawings that display the curves and shape of a vessel’s hull (de Kerchove 

1961:458).  Generally,  these  drawings  involve  three  views  of  the  vessel:  a  sheer  or 

profile  plan,  a  section  plan  (cross  section)  and  a  half‐breadth  plan  (showing  several 

waterlines)  (de  Kerchove  1961:458).  Unfortunately,  only  the  plans  for  Charles  W. 

Morgan are complete (all three plans available), while the plans for Two Brothers only 

include a section plan and a sheer plan.  

 

Figures 13 and 14 represent both the profile and section views for both vessels. 

The important structural features to note from comparison of the two are the form and 

shape of the bow section. The angle of the ship lines in the bow of each vessel is quite 

different.  For  Charles  W.  Morgan,  the  bow  slowly  slopes  upwards,  whereas  Two 

Brothers’ bow  is sharply angled. This  indicates  that Charles W. Morgan has  the  typical 

rounded, bluff bow of a whaler in comparison to the older Two Brothers. On the other 

hand, comparison of the stern to midships section lines for both vessels shows they are 

nearly identical. 

 

 

 

Figure 11. Top: Profile plan of   (McAllister after Channing) and below: Profile plan of Two Brothers Charles W. Morgan

51  

 

 

Figure12. Top: Two Brothers section plan (McAllister after Channing) and below: Charles W. Morgan section plan (McAllister after Allyn 1970a) 

52  

5.2 Archaeological Data 

 

  5.2.1 Day Dawn 

Day Dawn, originally Thomas Nye, was built in Fairhaven, Massachusetts, in 1851 

purposely  for  the  whaling  industry  (McCarthy  1980:28).  The  vessel  was  ship‐rigged 

with three masts and average tonnage for a whaler of this period at 355 tons (McCarthy 

1980:28). Historic documents show that Thomas Nye made three successful voyages as 

a  whaler  from Massachusetts  before  being  sold  to  a  Boston merchant  ship  owner  in 

1862 and then disappearing from records (McCarthy 1980:29).  Five years later (1867) 

the  vessel  reappeared  and was  named Day Dawn and  registered  to  Sydney,  Australia 

(American  Lloyds  Register  [ALR]  1867).  Day  Dawn  changed  owners  over  the  next 

nineteen years, after which it was stranded at Quindalup in the southwest of WA (The 

West Australian [TWA], 16 July 1886:3). After being sold for 140 pounds, Day Dawn was 

towed  north  to  ‘South  Bay’  (metropolitan  waters  near  Perth)  and  used  as  a  hulk, 

described  in  the newspaper as a vessel of  ‘tough old draft and with  immense stowing 

capacity’ (The Inquirer and Commercial News [ICN], May 18 1887:4). No records exist 

of  the  final  sinking/scuttling  of  the  vessel.  After  it  was  relocated  in  1976,  extensive 

archaeological work provided detailed information on the construction of the vessel. 

 

The keelson was made of white oak sided 1.15  ft  (34.5 cm) and moulded 1.3 ft 

(38  cm)  (Erskine  1997a:112).  In  terms  of  fastenings,  pieces  were  scarf  joined  and 

secured  with  1.125  inches  copper  bolts  on  every  alternate  floor  timber  (Erskine 

1997a:112). Evidence of stern deadwood was recorded and Erskine describes it as very 

similar to that of Charles W. Morgan’s deadwood assembly. The rider keelson was made 

of pitch pine and sided 8 inches (20 cm), moulded 9.25 inches (23.5 cm) and fastened to 

th iron drift bolts (Erskine 1997a:113). the keelson wi

 

53  

 

Erskine’s  (1997a:113)  recording  and  analysis  of  the  frames  in Day Dawn  gave 

insights into the framing method and dimensions of the hull. The floor timbers are sided 

9.6 inches (24.5 cm) and moulded 10.25 inches (26 cm), although the timber itself was 

not identified (Erskine 1997a:113). Interestingly, the spacing between frames varied: 4, 

6, 9.5 and 12  inches  recorded  from only  five  sets of  frames  (Erskine 1997a:113). The 

frames were also recorded as being  in pairs  in  the  lower hull and only single  timbers 

further  up  towards  the  deck.  The  frames were  fastened with  copper  alloy  bolts  0.75 

inches  (19 mm)  in  diameter  and  although  no  treenails were  recorded,  spacer  blocks 

were  identified  and  these were  typically  secured with  treenails  (Erskine  1997a:113). 

Spacer blocks were placed between frames to deter rot (Erskine 1997a:114). 

 

Ceiling planking was pitch pine, 3 inches (75 mm) thick and 10.6 inches (27 cm) 

to  1.8  ft  (50  cm)  in  width  (Erskine  1997a:115).  They  were  fastened  to  frames  with 

treenails  1.25  inches  thick  (32 mm),  copper  spikes  square‐sided  at  0.5  inch  (12 mm) 

and  copper  bolts  0.75  inch  (19  mm)  diameter  (Erskine  1997a:114).  Planking  was 

fastened  with  one  treenail  and  one  spike  per  plank  into  each  frame  (Erskine 

1997a:114).  The  outer  hull  planking  also  pitch  pine  and  3  inches  (75  mm)  (Erskine 

1997a:115). No fastening patterns were recorded. 

 

Day Dawn’s  sheathing was  fastened  to planking with brass  flat head  tacks at 2 

inches  (50  mm)  spacing  (Erskine  1997a:115).  No  analysis  of  the  composition  of  the 

elements has been completed. 

 

One  mast  step  was  recorded  in  1995  and,  due  to  its  proximity  to  the  stern 

deadwood, suggested to be the mizzen mast step. Dimensions were recorded as 1.45 ft 

(42  cm)  in  length,  5  inches  (12  cm)  width  and  5.5  inches  (14  cm)  depth  (Erskine 

1997a:115). 

 

Two  iron  knees  were  recorded  during  the  1995  excavations  (Figure  15).  One 

staple knee (between decks support) and a rounded arm of the staple knee (both with 

fastenings  still  attached)  indicate  that  they were  part  of  the  ship’s  structure  (Erskine 

1997a:115). 

54  

 

Figure 13. Iron standing and hanging knees from Day Dawn (McCarthy 1980:18)  

 

5.1.4 Charles W. Morgan (1841) 

Remarkably, one American whaler from the nineteenth century has survived to 

the  present  day  (Figures  10  and  11).  Charles W. Morgan was  built  in  New  Bedford, 

Massachusetts, in 1841 and served as a whaler for 80 years (Bray 1979:90). From 1841 

until 1886, Charles W. Morgan undertook thirteen whaling voyages before being sold to 

owners in San Francisco (Bray 1979:91). Twenty years later the vessel returned to New 

Bedford and was employed as a whaler until its thirty‐seventh and last voyage in 1920 

55  

(Bray 1979:91). In the following years Charles W. Morgan had little use except as a set 

for movies such as ‘Down to the Sea in Ships’ and ‘Java Head’ (Leavitt 1973:77). In 1941 

Mystic  Seaport  purchased  the  100‐year‐old  dilapidated  whaler  for  use  as  a  museum 

vessel  (Leavitt  1973:82).  Two  major  restoration  projects  completed  since  1973 

provided essential  information of features such as false keel, masts and rebuilding the 

entire between decks  including knees,  refastening,  re‐caulking and re‐sheathing (Bray 

1979:912; Comstock 2008:2).  

 

 

Figure 14. Ch  in 2012 (S. Nahabedian) arles W. Morgan

 

56  

 

Figure 15. Charles W. Morgan in the nineteenth century (www.newporthistorical.org)  

Original  framing removed in the 1970s was red oak (Quercus rubra), white oak 

(Quercus alba)  and  chestnut  oak  (Quercus prinus)  (Jackson 2012:66). Once  the  ceiling 

planking  had  been  removed  futtocks  were  revealed  that  were  not  much  more  than 

‘gnarled branches’ with one side squared off (Jackson 2012:66). In terms of spacing, the 

frames were closer than a general merchant ship but not packed as tightly as a man‐o‐

war (Jackson 2012:66). Interestingly, the keel and lower futtocks were reported to be in 

such good condition in the 2012 restoration that they were left in place. The lower hull 

fastenings  were  “surprisingly  scant”,  mainly  black  locust  treenails  with  some  copper 

alloy bolts  and spikes  (Jackson 2012:67). Bottom hull planking was 3  inches  (7.6 cm) 

thick, 14 inches (35.5 cm) wide and varied from 40 to 48 ft (12.2 to 14.6 m) long. 

 

Research on constructing and outfitting Charles W. Morgan  from 1840  to 1841 

provided  general  details  on  the materials  including  pig  iron,  copper  nails,  oakum  for 

caulking  and  packing,  pine,  oak,  ash  and  mahogany  (Schultz  1967:2016).  Ongoing 

57  

58  

research (20082013) during the restoration will provide further specific details on the 

construction of Charles W. Morgan; however, these details were not available at the time 

of writing.  

 

Analysis of Copper‐Alloy fastenings from Charles W. Morgan 

An  unspecified  analysis  of  sample  copper  alloy  fastenings,  conducted  in  1972, 

provided  approximate  elemental  compositions  (Table  3)  (Mystic  Seaport  Museum, 

Mystic Seaport, Connecticut [MSM] 1972: Analysis of Fasteners from Charles W. Morgan 

[AFCWM] 1:7).  

 

Table 3. Data from Charles W. Morgan (MSM 1972: AFCWM 1:7) 

Round head spike  Percent (weight) %  Square head spike  Percent (weight) % Copper  84.05  Copper  86.55 Zinc  11.04  Zinc  9.35 Lead  1.08  Lead  0.64 Iron  0.02  Iron  0.01 Tin  3.44  Tin  3.28 Misc.  0.37  Misc.  0.17 Total  100%  Total  100% Rod with washer  Percent (weight) %  Small Nails  Percent (weight)% Copper  99.45  Copper  81.49 Zinc  0.01  Zinc  10.94 Lead  0.07  Lead  2.09 Iron  0.01  Iron  0.02 Tin  0.01  Tin  4.92 Misc.  0.45  Misc.  0.54 Total  100%  Total  100% 

 

5.3   Compilation of data 

The data gathered during historical and archaeological research is compiled into 

Table 4 and Table 5 for ease of comparison. Dimensions and assemblies are compared 

and contrasted in order to assemble the typology.

Table 4. Construction data for whalers 

Feature  Charles W. Morgan Day 

Formerly  mas Nye 

Dawn 

ThoAgate  Horatio 

Year built 1841  1851  1853  1877 

Port built Fairhaven, Massachusetts  New Bedford, Massachusetts  Essex, Massachusetts  New Bedford, Massachusetts, (Possibly Port Jefferson, NY) 

Tonnage  351 460 (above average for this period 

and for a whaler) 81  Unknown: possibly 300‐340 t 

Length  113 ft (34 m)  123.3 ft (38 m)  74.1 ft (23 m)  103 ft  (31 m) 

Beam  27.6 ft (8.4 m)  28 ft (8.5 m)  20.1 ft (6.1 m)  27.8 ft (8.5) 

Depth  17.7 ft (5.4 m)  14.3 ft (4.35 m)  8.6 ft (2.6 m)  17 ft (5.2 m) 

No. Of masts 

3  3  ?  3 

No. of decks 

2  2  ?  2 

Hull formBluff‐bowed, broader towards

 the bow. Most likely bluff‐bowed, with a broad beam (Erskine 1997) 

Heavily built, broad, full body well forward towards the bow.

Unknown: ratio indicates a  broad vessel. 

Beam to length ratio 

1:4  1:4.4  1:3.7  1:3.7 

59  

Mast step assemblies

  

Three different styles. 

Mizzen mast step: rectangular cut‐out in the rider keelson 1.45 ft (44 cm)  x 5 inches (12.7 cm) x 5.5 inches (13.9 cm) 

     

Frames 

White oak, chestnut oak, red oak, American chestnut, longleaf yellow pine. Some were unfinished gnarled timbers.  

Not framed as tightly as man‐o'‐war, but closer then cargo ships of the same tonnage. 

Futtocks arranged in pairs 

5 floor timbers measured average siding 9.6 inches (24.4 cm) 

Average moulding 10.25 inches (26 cm) 

Spacing varied: 1.6 inches (4 cm), 3.7 inches (9.4 cm), 1.6 inches (4 cm), 4.7 inches  (11.9 cm) and 2.35inches (6 cm) 

 

  

First futtock joined to floor timber with butt joint, no treenails, copper alloy bolt 

Moulded 12 inches (30 cm) at keel, 5.5 inches (13.9 cm) at upper decks.   

White oak, locust, yellow pine, hackmatack. 

Knees    

No wooden knees located. 

1x iron hanging knee, long arm 6.56 ft (2 m) 1x iron staple knee, length 5.4 ft (1.6 m) (However had main deck removed in 1885 and replaced with beams) 

  

Lower deck: Sided 7 inches (17.8 cm) hackmatack,  upper deck: 6 inches (15.2 cm) hackmatack. 

60  

Shoe/false keel 

   

  6 inches (15.2 cm) x 12.5 inches (31.7 cm) white oak 

Keel     

  12.5 inches (31.7 cm) x 18 inches (45.7 cm) white oak 

Keelson    White oak 

Sided: 13.5 inches (34.3 cm) Moulding: 15 inches (38 cm) 

   14  inches² (35.5 cm²) yellow pine 

Sister keelson 

  Pitch pine 

Sided: 8 inches (20 cm) Moulding: 9.3 inches (23.6 cm) 

   12 inches² (30 cm²) yellow pine 

Bilge clamps 

   

  4 inches (10 cm) or 5 inches (12.7 cm) yellow pine 

Ceiling planking 

  3 inches (7.6 cm) Pitch pine 

   3 inches (7.6 cm) yellow pine 

Hull planking 

3 inches (7.6 cm) thick, length from 14 ft (4.3 m) to 40 ft (12 m)

3 inches (7.6 cm) pitch pine    3 inches (7.6 cm) yellow pine 

Stem          Sided 12 inches (30 cm) white oak 

Sternpost    

  Sided 10 inches (25 cm) at bottom and 12 inches (30 cm) at transom white oak 

Apron          sided 18 inches (45.7 cm) live oak 

Transom     

  sided 12 inches (30 cm) to 14 inches (35.5 cm) live oak 

Breast hooks 

white oak 

3 below lower deck. 

 

  

6 breast‐hooks and pointers.  2 below lower deck, 1 in deck frame, 1 between decks, 1 in upper deck frame and 1 over the bowsprit 

61  

Fastenings

Copper drift bolts, square sectioned copper alloy spikes.  Scant, only half the floor timbers were drift bolted to the keel.  Round head spike: 84.05% C, Zn: 11.04%, Pb: 1.08%. Square head spike: Cu: 86.55%, Zn: 9.35%, Sn: 3.28%. Rod with washer: Cu 99.45%. Small nails: Cu 81.49%, Zn: 10.94%, Pb: 2.09%, Sn: 4.92%. 

Ceiling planking is fastened in a single fastening pattern (one treenail and one spike per plank into each frame) 

Keelson: fastened through alternate timbers with 1.12 inches (2.8 cm) copper bolts 

  

Floors to keel: 1 inch (2.5 cm) copper bolts.  Lower keelson: 1.12 inches (2.8 cm) copper bolts in alternate floor timbers, riveted to bottom of keel. Lower deadwood, stem, keel and apron: fastened with copper up to copper line. Bottom planks: composition spikes sufficient to fit plank snug to timbers, square fastened. Rider keelson: iron bolts.  

Treenails1.25 inches (3.2 cm) diameter Black locust. 

1.25 inches (3.2 cm) diameter   

locust inside and outside  of planking,  

Caulking          “best, new oakum” 

Notes:      Built entirely of New England 

timber.   

 

62  

 Table 5. Construction data from general sources 

Feature Desmond's 

"Typi aler" cal New Bedford Wh

Hegarty’s  

Birth of a Whaleship 

Year built  approximately 1850  approximately 1850 

Port built New Bedford, 

Massachusetts 

New England States 

Tonnage  approximately 400 t  approximtely300 t 

Length  108.3 ft (33 m)  108 to 116 ft (33 m to 35 m) 

Beam  29 ft (8.8 m)  25 to 28 ft (7.6 m to 8.5 m) 

Depth  19 ft (5.8 m)  14 to 15 ft (4.3 m to 4.6 m) 

No. Of masts  3  NA 

No. of decks  2  2 

Hull form Bluff‐bowed, broader  towards the bow. 

Bluff‐bowed, broadest 2/5 aft of the bow. The sides of a whaler are practically straight at the beam. 

Beam to length ratio  1:3.7      1:4 Mast step assemblies  NA  NA 

Frames  NA  White oak, paired and fastened together with treenails. 

Knees  NA  NA 

63  

Shoe/false keel  NA  6 to 8 inches (15 cm to 20 cm) thick  

Keel  NA Two large timbers made of smaller scarfed white oak timbers, one placed on top of the other. Combined thickness 3 ft (90 cm). 

Keelson  NA Two large timbers 16 inches (40 cm) square, made up of smaller scarfed white oak timbers. Combined thickness 2.7 ft (80 cm) 

Sister keelson  NA One to two oak planks on either side of the keelson, 14 to 16 inches (35 cm to 40 cm) wide  

Bilge clamps  NA  NA 

Ceiling planking  NA  Hard pine 2 to 3 inches (5 to 7.5 cm) 

Hull planking  NA  3 inches (7.5 cm) minimal thickness 

Stem  NA 

 White oak, 12 inches (30 cm) sided, 18 to 24 inches (45 to 61 cm). Best practice to have a tree with a large root at the base for a strong knee‐like joint to the keel. 

Sternpost  NA  White oak, 12 inches (30 cm) sided, 18 to 24 inches (45 to 61 cm). Cross‐tenoned to the shoe and keel. 

Apron  NA    

Transom  NA    

Breast hooks  NA  Large, timber (extended from the stem about 6 ft 

64  

65  

(1.8 m) 

Fastenings  NA Treenails, iron bolts and spikes, copper alloy 

fastenings and sheathing. 

Treenails  NA  1.12 or 1.25 inches (2.8 or 3.2 cm) diameter, locust timber. 

Caulking  NA  NA 

Notes:  NA  NA 

5.4   Case study: Koombana Bay Unidentified Shipwreck 

 

The  following  section  describes  the  structural  features  recorded  from  the 

Koombana Bay Unidentified Shipwreck site (Figure 16). As discussed in Chapter 1, due 

to  the  location  of  the  shipwreck,  only  limited  excavation was  possible  as  the  ground 

water table level could not be lowered further. Only 2.5 m x 4.5 m section was recorded 

(Figure  16)  and  aspects  such  as mast‐steps,  the  keel  and  keelson were  not  recorded. 

Furthermore,  previous  unearthing  and  salvage  of  the  shipwreck  resulted  in  degraded 

structural  timbers,  such  as  the  stem  timber.  Due  to  limitations with  time  and  lack  of 

planning for recording features, dimensions for specific frames, planking, fastenings and 

iron reinforcements were not measured on site. All measurements, with the exception 

of  the  stem,  are  taken  from  detailed  site  plans.  Due  to  the  degraded  state  of  most 

timbers,  the  measurements  and  dimensions  can  only  be  described  as  approximates. 

Features recorded include frames, hull planking, knees, stem/sternpost, deadwood and 

various fastenings.  

 

 

Figure 16. Outlines of features from site plan (Figure 3) labelled with feature numbers 

 

66  

Frames  

Visible frames included six timbers on the north side of the hull and ten on the 

south side (Figure 16). Timbers on the north side of the trench were in a relatively good 

condition. Dimensions of these frames ranged from 5.5 inches to 7.9 inches (14 cm to 20 

cm) sided and 5.9 inches to 10.2 inches (15 cm to 26 cm) moulded (Table 6). A timber 

sample from F0043 identified white oak (Quercus), native to North America and Europe, 

another  sample  from  F003  revealed  eucalyptus  native  to  Australia  (Ian  Godfrey, WA 

Museum, Fremantle, WA [WAM] 2012: Timber Identification [TI] 1:3).  

 

Table 6. Approximate frame dimensions Frame  (Feature 

r) Numbe

Sided  Moulded  Spacing 

Northern hull section F0003  6.3 inches (16 cm)  8.66 inches (22 cm)  13.5 inches (34 cm) F0004  5.5 inches (14 cm)  10.2 inches (26 cm)  13.5 inches (34 cm) F0005  5.5 inches (14 cm)  10.2 inches (26 cm)  9 inches (22 cm) F0006  5.9 inches (15 cm)  10.2 inches (26 cm)  1.2 inches (3 cm) F0013  2.76 inches (7 cm)   7.8 inches (20 cm)  NA F0014  NA (buried)  NA (buried)   Average  5.2 inches (13.2 cm) 9.4 inches   12 inches (30.5 cm) 

Southern hull section F0045  7.5 inches (19 cm)  7.5 inches (19 cm)  2 inches (5 cm) F0043  7.1 inches (18 cm)  7.5 inches (19 cm)  3.15 inches (8 cm) F0042  5.9 inches (15 cm)  4.5 inches (11.5 cm)  4.7 inches (12 cm) F0041  19.7 inches (50 cm)  8.6 inches (22 cm)  5.9 inches (15 cm) F0010  6.3 inches (16 cm)  8.6 inches (22 cm)  4.7 inches (12 cm) F0037  7.9 inches (20 cm)  7.1 inches (18 cm)  4.7 inches (12 cm) F0031  19.7 inches (50 cm)  7.9 inches (20 cm)  5.9 inches (15 cm)  F0032  2.7 inches (7 cm)  5.9 inches (15 cm)  4.7 inches (12 cm) F0033  3.9 inches (10 cm)  9.5 inches (24 cm)  6.7 inches (17 cm) F0034  6.7 inches (17 cm)  8.6 inches (22 cm)  NA Average  8.7 inches (22.1 cm) 7.57 inches (19.23 cm) 4.71 inches (12 cm) 

 

Stem timber 

Stem dimensions were recorded on‐site; the stem was sided 11 inches (28.5 cm) 

and moulded  10.5  inches  (26  cm).  Identification  of  a  timber  sample  showed  that  the 

stem is white oak (Quercus), native to Northern American and Europe (WAM 2012:TI 

1:3).  

 

 

67  

Planking 

These  dimensions  (Table  8)  were  recorded  from  profile  drawings  of  the 

northern  hull  section;  the  measurements  are  approximates.  Samples  identified 

indicated that two different timbers were used; white oak (Quercus) for ceiling planking 

and pitch pine (either longleaf pine (Pinus palustris) from southern North America, slash 

pine  (Pinus  caribaea)  from  central  America  or  loblolly  pine  (Pinus  taeda)  from  south 

and south‐eastern America for outer hull planking (WAM 2012:TI 1:3). 

 

Table 7. Planking dimensions 

  Width  Thickness 

Ceiling planking  6.7 inches (17 cm)  2 inches (5 cm) 

Outer hull planking  9.5 inches (24 cm)  3.2 inches (8 cm) 

 

Iron reinforcements 

No wooden knees or breast‐hooks were present on the site, only iron reinforcing 

crutches  (Figures 17 and 18)  (Stammers 2001:120). The approximate  length  for each 

arm of the iron crutches was 3.3 ft (1 m), width of the arm section was approximately 4 

inches (10 cm) and tapered to approximately 2.3 inches (6 cm) at the end of the arm. 

 

68  

 

Figure 17. Iron crutches in the bow (WAM/P. Baker) 

 

 

 

Figure 18. Iron crutch (above) and breast‐hook (below) (Stammers 2001:120) 

69  

Indications of the bow ­ Sheathing 

  It was essential to determine if the section uncovered was the stern or the bow 

for comparison with the typology. As the dimensions of the stem (or possible sternpost) 

were not  indicative, other  features became a more reliable method  for  identifying  the 

section,  such  as  copper  alloy  sheathing.  The  way  sheathing  was  applied  to  hulls  can 

indicate  which  end  of  a  vessel  is  the  bow  (Ronnberg  1980:125).  For  example,  one 

general rule was that “…the forward edge of any plate is overlapped by the aft edge of 

the  plate  forward  of  it.”  (Ronnberg  1980:130).  This  meant  that  the  sheathing 

overlapped from the bow to the stern of a vessel and ensured that unnecessary wear on 

sheathing  caused  by  friction  of  water  movement  did  not  occur.  This  method  of 

sheathing was present on the Koombana Bay Unidentified Shipwreck and indicated that 

he bow was the section recorded (Figure 19).   t

 

 Figure 19. Sheathing on southern hull (WAM/P. Baker) 

 

70  

Scanning Electron Microscope (SEM) analysis of copper alloy fastenings 

  SEM analyses were conducted on sample copper alloy sheathing, two bolts and a 

sheathing  tack  from Koombana Bay unidentified  shipwreck.    The  same  samples were 

used  for  both  the  SEM  analysis  and  the  XRF  analysis  at  the  Department  of Materials 

Conservation, Western  Australian Museum.  Under  the  guidance  of Mr  Kalle  Kasi,  the 

XRF  employed  was  a  Bruker  AXS  Handheld  Tracer  III‐V+  with  channel  resolution  of 

2048.  The  XRF  was  set  up  with  a  Rhodium  tube  source  and  SiPIN  detector  with  a 

resolution of approximately 190 eV at 10,000 counts per second over an area 8 mm². All 

analyses were  conducted  at 40keV,  3.5μA,  using  a 0.025 mm  (0.001")  titanium/0.305 

mm  (0.012")  aluminum  (yellow)  filter  in  the  X‐ray  path  and  a  180  second  live‐time 

count. Replica  analyses of 180  seconds were  carried out  twice per  area. The machine 

was  calibrated  with  applied  copper  alloy  empirical  calibrations  (Freo_CU1.CFZ  –  ‘in 

house’ curves derived from modern copper alloy reference standards issued by Bruker) 

and each sample was mounted on carbon tape. Occasionally,  the samples were moved 

before  being  scanned  again  to  ensure  that  the  results  were  representative  of  the 

artefacts. Table 9  contains  the major  elements detected and  the percentage weight  in 

each  fastening. This data provides a valuable comparison with  the  fastenings analysis 

from Charles W. Morgan. 

 

Table 8. SEM data from Koombana Bay Unidentified Shipwreck 

Sheathing tack  % weight  Medium round bolt  % weight 

Cu (copper)  79.68  Cu (copper)  69.96 

Zn (zinc)  20.32  Zn (zinc)  30.04 

Total % weight  100  Total % weight  100 

Sheathing  % weight  Large round bolt  % weight 

Cu (copper)  59.47  Cu (copper)  60.83 

Zn (zinc)  36.99  Zn (zinc)  36.8 

Pb (lead)  3.54  Pb (lead)  2.36 

Total % weight  100  Total % weight  100 

 

 

Table  10  displays  the  data  for  the  construction  features  recorded  from  the 

Koombana Bay Unidentified Shipwreck. Large amounts of data, such as the frames, have 

een condensed into averages only. b

71  

 

 

Table 9. Koombana Bay Unidentified Shipwreck dimensions  

 

5.4 Conclusion 

  Historical  research  revealed  a  wealth  of  data  relating  to  the  construction  of 

purpose‐built early nineteenth‐century American whalers. Previous archaeological data 

provided  further  general  information  and  also  filled  some  of  the  gaps  in  specific 

dimensions. Overall, both general and specific data on the construction of purpose‐built 

whalers  was  gathered  and  a  construction  typology  for  purpose‐built  whalers  is 

compiled  from  this  information.  The  typology  is  discussed  in  the  following  chapter, 

along  with  a  comparison  to  the  Koombana  Bay  Unidentified  Shipwreck  construction 

features. 

Construction Feature  Koombana Bay Unidentified Shipwreck 

Frames (average)  Siding: 6.95 inches (17.65 cm) Moulding: 8.49 inches (21.56 cm) Spacing: 8.2 inches (20.8 cm) varied 

stralian eucalyptus White oak and AuKnees  None present, except for iron crutches Ceiling planking (bilge)  1.6 inches (4 cm) 

White oak Hull planking  3.2 inches (8.13 cm) 

Pitch pine Stem  Siding: 11 inches (28 cm) 

s (26 cm) Moulding: 10.5 incheWhite Oak 

Fastenings  Iron: NA (corroded) y: copper/zinc copper/zinc, Muntz Metal 

Copper alloSheathing: 

Treenails  White oak 

          

72  

6.0     Discussion  

This  final  chapter  discusses  the  results  of  historical  and  archaeological  research 

compiled  together  to  create  a  construction  typology  for  early  nineteenth‐century 

American  whalers.  Furthermore,  the  typology  is  compared  to  the  Koombana  Bay 

Unidentified  Shipwreck  as  a  method  of  classification  and  these  results  are  then 

discussed.  The  research  questions  are  revisited  and  the  success  with  which  this 

research was able to answer them is assessed and, finally, future recommendations and 

conclusions are stated. 

 6.1 Typology 

Table  12  contains  all  of  the  relevant  data  gathered  from  the  historical  and 

archaeological  research  that  is  representative  of  the  construction  of  an  early 

nineteenth‐century  American  whaler.  The  construction  features  included  in  the 

typology are discussed below. 

 

   Initially,  general  information  compiled  from  both  the  historical  and 

archaeological data allowed the period of 1800 to 1860 to be determined as temporal 

constraints and northeast USA (Maine, Connecticut, Massachusetts, New Hampshire and 

New York) to be set as spatial limits for the typology. Average length for a whaler was 

approximately 100 to 118 ft (30.5 m to 36 m), average beam was 25 to 29 ft (7.6 m to 

8.8 m) and the average depth was 14 to 17 ft (4.27 m to 5.18 m). Overall, whalers had 

three masts  and  two  decks  and were  approximately  300  to  400  tons. Whalers  were 

repeatedly  described  as  broad‐beamed  and  bluff‐bowed,  which  was  reinforced  by  a 

wider than average beam‐to‐length ratio of 1:3.7. 

 

According to the Horatio contract, scantling dimensions for frames in the lower 

hull  of  a whaler were approximately 12  inches  (20.3  cm) moulded and sided with 12 

inches  (20.3  cm)  spacing  between  frames.  In  comparison,  measurements  from  Day 

Dawn  revealed  smaller  frames,  sided  9.6  inches  (24.4  cm)  and moulded  10.25  inches 

(26 cm). Spacing was also smaller, varying  from 1.6  inches  (4 cm)  to 4.7  inches  (11.9 

cm).  Overall,  frames  were  paired  and  fastened  together  with  treenails.  Breast‐hooks 

were white oak (Quercus) and, although no dimensions were stated in any sources, the 

73  

total  number  of  breast‐hooks  in  the  bow  of Charles W. Morgan  was  stated  as  two  to 

three below the lower deck, one in the lower deck frame, one between decks, one in the 

upper deck frame and one in bowsprit. 

 

Knees were constructed from a variety of timbers including live oak, white oak, 

yellow pine, and hackmatack as well as red oak. Scantling dimensions for wooden knees 

were only found in the shipbuilding contract for Horatio, and were sided 7 inches (17.8 

cm) moulded and sided. As this data is from a source dated to a later period, it is only an 

indication of possible dimensions and not  reliable as a  typical  representation of  early 

nineteenth‐century American whalers. 

 

The keel of an early nineteenth‐century American whaler was specified as white 

oak, 12.5 inches x 18 inches (31.7 cm by 45.7 cm). Again, this data is from the Horatio 

document  and may  not  be  an  accurate  representation  of  an  early  nineteenth  century 

American whaler. Hegarty (1964) reported that the keel was a combination of two ‘logs’ 

equalling 3 feet (91 cm). The false keel or shoe was also white oak and 6 inches by 12 

inches (15.24 cm by 20.3 cm). Dimensions for the keelson varied from source to source 

but were on average 13 to 14 inches (33 cm to 35.5 cm) sided by 14 to 16 inches (35.5 

cm to 40.6 cm) moulded. Both Day Dawn and Horatio had keelsons constructed of white 

oak and drift bolted to the keel through every second floor timber with 1.12 inches (2.8 

cm) wide copper bolts and riveted through the keel. A sister or rider keelson was made 

of pine and only Day Dawn and  the contract  for Horatio had scantling dimensions  for 

this construction feature. Again, Horatio had larger timbers than Day Dawn; Horatio had 

a sister keelson 12 inches (30 cm) moulded and sided, whereas Day Dawn’s was sided 8 

inches (20.3 cm) and moulded 9 inches (22.8 cm).   

 

Generally,  both  ceiling  and  hull  planking  were  constructed  of  either  pitch  or 

yellow pine. Once  again  the  scantling dimensions  varied. Both Day Dawn and Horatio 

had ceiling and outer hull planking that was 3 inches (7.5 cm) thick, although Hegarty 

(1964:35) suggested that the ceiling planking could be as small as 2 inches (5 cm) thick. 

Hegarty was the only source with data on bilge clamps; they were also constructed from 

pine but were 4 to 5 inches (10.16 cm to 12.7 cm) thick. 

74  

 

Both the stem and sternpost were white oak (Quercus species) and had similar 

scantling dimensions. The stem was sided 12  inches  (30.5 cm) and moulded 18  to 24 

inches (45.7 cm to 60.9 cm), whereas the sternpost was sided 10 to 12 inches (25.4 cm 

to 30.5 cm) and moulded 18 to 24 inches (45.7 cm to 60.9 cm). The apron was live oak 

and sided 18 inches (45.7 cm). Once again this data was only found in the contract for 

Horatio and  in Hegarty’s descriptions. Comparison with archaeological data  is needed 

before  these  dimensions  can  be  reliable  as  representing  a  typical  early  nineteenth‐

century American whaler. 

 

ypology 

75  

Table 10. T

Year built  1800‐1850 

Port built  Northeastern, USA 

Tonnage  300‐400 t  Length  100 to 118 ft (30.5 m to 36 m) Beam  25 to 29 ft (7.6 m to 8.8 m) Depth  14 to 17 ft (4.27 m to 5.18 m) No. of masts  3 No. of decks  2 Hull form  Bluff‐bowed and broader towards the bow to allow for try‐works Beam to leratio 

ngth  1:3.7 

Mast‐stassemb

ep lies 

Unknown 

Frames  Lower hull: 12 inches² (20.3 cm²) with 12 inches (20.3 cm) ther spacing (can vary with spacing), pairs that are fastened toge

with spacers. Knees  7 inches² (17.8 cm²): Live oak, white oak (Quercus species), 

yellow pine, hackmatack, red oak.  Shoe/false keel  6 inches by 12 inches (15.24 cm by 20.3 cm): white oak Keel  12.5 inches by 18 inches (31.7 cm by 45.7 cm): white oak. Two 

‘logs’ = 3 ft  (91 cm)deep Keelson  13 to 14 inches (33 cm to 35.5 cm) by 14 to 16 inches (35.5 cm to

40.6 cm): oak/white oak  

sister keelson  8 to 12 inches (20.3 cm to 30.5 cm) by 9 t cm t

o 12 inches (22.8 cm to o 40.6 cm) wide.  30.5 cm): pine, 14 to16 inches (35.5

bilge clamps  4 or 5 inches (10.16 cm to 12.7 cm): pine ceiling planking  2 to 3 inches (5 cm to 7.6 cm): pine 

hull planking  3 inches (7.6 cm): pine Stem  Sided 12 inches (30.5 cm): white oak, moulded 18 to 24 inches 

(45.7 cm to 60.9 cm) Stern post  Sided 10 to 12 inches (25.4 cm to 30

m.5 cm): white oak, moulded ) 18 to 24 inches (45.7 cm to 60.9 c

Apron  Sided 18 inches (45.7 cm): live oak Breast hooks  2‐3 below lower deck, white oak 

1 in deck frame 1 between decks 1 in upper deck frame 1 in bowsprit 

Fastenings  Keelson – 1.125 inches (2.86 cm) copper bolts to alternate floor timbers, riveted through the keel. Rider keelson: iron bolts, 1.1875 inches (3.02 cm) Floor timbers: alternate/half floor timbers drift bolted to keel, 1 inch (2.5 cm) copper bolts. Stem, keel, apron, lower deadwood all copper fastened to copper line on ship. Planking: Ceiling planking is fastened in a single

enail and one spike per plank into each  fastening pattern frame). (one tre

Treenails  1.125 (2.86 cm) to 1.25 (3.17 cm) inches: locust Caulking  Oakum  6.2 Application of the typology to the case study 

 

Features  recorded  from  the  unidentified  site  can  now  be  compared  to  those 

outlined in the typology. The basic principle is that a majority of similarities will suggest 

the  unidentified  site  is  a  whaler  and  vice  versa.  Table  12  shows  the  Koombana  Bay 

construction  features  with  the  typology  features  and  provides  an  explanation  for 

whether they fit the typology or not. 

 arison o and Typology 

76  

Table 11. Comp

Construction feature 

f Koombana Bay 

Koombana Bay  Typology  Does it match 

typology? the 

Frames  Sided: 6.86 inches (17.5 cm,)Moulded: 8.46 inches (21.5 cm) White Oak and Australian Eucalypt 

12 inches² White Oak 

(30.5 cm²),  No 

Knees  None present, except for iron crutches 

7 inches² (17.8 cm²)Live oak, white oak, 

k. 

 

yellow pine, k, red oahackmatac

No 

Ceilinplanking 

g  

1.6 inches (20 mm)  3 inches (7.62 cm) Pitch pine 

No 

Hull planking 

3.2 inches (80 mm) Pitch pine 

3 inches (7.62 cm) Pitch pine 

No 

Stem  Siding: 11 inches (285 mm)0.5 inches (260 Moulding: 1

mm) White Oak 

12 inches² White oak 

(30.5 cm²)  No 

Treenails  White Oak  Black locust  No  

Comparison  shows  that  the  framing  dimensions  do  not  match  those  in  the 

typology;  they  are  smaller,  for  example  6.86  by  8.46  inches  compared  to  12  inches², 

almost  half  the  size  of  the  expected  dimensions  for  a  whaler.  Furthermore,  whilst 

identification  of  white  oak  (Quercus)  matches  the  typology,  there  was  evidence  of 

Australian eucalypt. Repairs  conducted with  resources gathered whilst  in Australia as 

the majority of other timber identifications indicated that the vessel was built in North 

America or Europe. 

77  

 

No evidence of wooden structural timbers such as knees and breast‐hooks was 

present at the Koombana Bay Unidentified Shipwreck. Instead, iron reinforcing crutches 

were present, some still fastened to the ceiling planking. Most early nineteenth‐century 

American  accounts  of  shipbuilding  do  not  mention  the  use  of  iron  reinforcements. 

Stammer’s (2001:116) research into the development of iron knees clearly states that, 

due  to  the  wealth  of  timber  resources  in  USA  in  the  nineteenth  century,  iron  was 

unnecessary.  However,  one  example  of  iron  use  was  found  in  an  1827  shipbuilding 

contract (Mystic Seaport Museum, Mystic Seaport, Connecticut [MSM], 1827: Records of 

the  Hillman  Shipyard  [RHS]1:3).  This  contract  states  that  “...cast  iron  hanging  and 

standing knees between decks  to every other beam...” were  to be  included. Whilst  the 

contract  does  not  indicate  that  this  vessel  was  a  whaler,  it  suggests  that  iron 

reinforcements were present in American shipbuilding in the early nineteenth century 

and  should  not  be  ruled  out  when  assessing  the  construction  of  an  unidentified 

shipwreck from this period. 

 

Both of the planking dimensions differed from the typology. The ceiling planking, 

inside  the  hull,  was  much  smaller  than  the  typology.  In  comparison,  the  outer  hull 

planking was  only  slightly  larger.  Interestingly,  the  ceiling  planking was  identified  as 

white oak (Quercus) native to North America and Europe (WAM 2012:TI 1:3). The outer 

hull  planking was  identified  as  pitch  pine,  either  longleaf  pine  (Pinus palustris),  slash 

pine (Pinus caribaea) or loblolly pine (Pinus taeda)(WAM 2012:TI 1:3). 

 

The  stem  timber was  sided  11  inches  (28.5  cm)  and moulded  10.5  inches  (26 

cm). Whilst the sided dimensions were similar to the typology, 12 inches (30.5 cm), the 

moulded dimension was almost half  that of  the  typology, 18  to 24  inches  (45.7 cm  to 

60.9  cm).  However,  identification  of  the  timber,  white  oak  (Quercus)  native  to  North 

America and Europe, also fits the typology (WAM 2012:TI 1:3). 

 Copper  alloy  fasteners  from  both  Charles W. Morgan  and  the  Koombana  Bay 

Unidentified  Shipwreck  were  analysed  to  determine  approximate  percentages  of 

element  composition.  Table  9  displays  the  data  for  the  Koombana  Bay  Unidentified 

Shipwreck analysed with a Scanning Electron Microscope (SEM). Table 3 displays data 

gathered during unspecified analyses of copper‐alloy fastenings from Charles W. Morgan 

(MSM 1972: AFCWM 1:7). 

78  

 

The  composition  percentages  for  Charles W. Morgan  indicated  that  all  of  the 

copper  alloy  fastenings  dated  to  the  initial  1841  construction  period  as  the majority 

contained  high  percentages  of  copper  (MSM  1972:  AFCWM  1:7).  In  comparison,  the 

copper  fastenings  from  the  Koombana  Bay  Unidentified  Shipwreck  showed  different 

compositions  that  are  indicative  of  a  later  period.  For  example,  the  sheathing  had  an 

approximate composition of 60% copper and 40% zinc which indicates that it is Muntz 

metal (McCarthy 2005:115). Muntz (or yellow) metal was patented by George Muntz in 

1832, although it was not widely used until the 1860s (Bingeman et al. 2000:224). Even 

in England, where Muntz was based, only 200 ships were sheathed with Muntz metal by 

1840  (Flick  1975:78).  It  is  less  likely  to  have  been  in  common  use  in  north‐eastern 

American  shipyards  pre‐1840s,  which  suggests  that  the  Koombana  Bay  Unidentified 

Shipwreck was constructed post‐1840s. The combination of approximately 3% lead in 

both the sheathing and large round bolt also indicates that this is possibly ‘leaded Muntz 

metal’ which further dates these fastenings to post 1840s (Simons 1969:97).  

 

Comparison of both sets of copper alloy fastenings indicates that the Koombana 

Bay Unidentified Shipwreck has fastenings that do not match fastenings from Charles W. 

Morgan, dated to circa 1841, and was likely constructed post‐1840s. 

 

Comparison of Koombana Bay Shipwreck to Charles W. Morgan ship lines 

Once the section of uncovered shipwreck at Koombana Bay was identified as the 

bow, the site plan was compared to the ship lines plan of Charles W. Morgan as a means 

of determining if the bow shapes were similar. Depth gauge markers were identified on 

the  stem  of  the Koombana Bay Unidentified  Shipwreck which  suggested  that  the  site 

plan  represents  approximately  the 8  feet  level  of  the vessel. The  site plan was  traced 

and the form of the bow was placed over the 8 feet line on the ship line plans for Charles 

W. Morgan (Figure 20). 

 

 Figure 20. Charles W. Morgan ship line plan with the Koombana Bay Unidentified Shipwreck's bow form 

placed over the 8 feet line 

 

As depicted in Figure 20, the red lines represent the shape of the Koombana Bay 

Unidentified Shipwreck. The  forward end of the bow is placed directly over the 8  feet 

line of Charles W. Morgan, yet, further down, the bow of the Koombana Bay Unidentified 

Shipwreck  is much  sharper  and  intercepts  the  6  feet  line  of Charles W. Morgan.  This 

suggests  that  the Koombana Bay Unidentified  Shipwreck  has  bow  lines  that  are  finer 

than those of a whaler such as Charles W. Morgan. 

 

79  

6.3 Conclusion 

Comparison of  the  typology  to  the Koombana Bay Unidentified Shipwreck as  a 

method  of  classification  had  ranging  results.  The  timber  species  and  scantling 

dimensions of the stem and outer hull planking were similar to the typology, although 

the  stem  did  not  match  in  terms  of  moulded  dimensions.  On  the  other  hand,  the 

majority  of  scantling  measurements,  presence  and  absence  of  specific  features  and 

fasteners from the Koombana Bay Unidentified Shipwreck did not match the typology. 

No timber knees or breast‐hooks were recorded but, instead, iron reinforcements were 

present;  the  ceiling  planking,  copper  alloy  fastenings  and  frames  also  differed.  In 

particular,  the  comparison  of  elemental  composition  of  the  copper  alloy  fastenings 

suggests that the Koombana Bay shipwreck is from a later period as it has exceptionally 

different  compositions.  In  conclusion,  the  Koombana  Bay  Unidentified  Shipwreck  is 

most  likely  not  an  early  nineteenth‐century  American  whaler  based  on  the  typology 

created in this research. 

 

6 Revisiting the research questio s   This  section  discusses  the  overall  results  of  this  research.  In  order  to  do  this,  the 

research  questions  outlined  in  the  introduction  are  revisited  and  addressed 

individually. 

.4   n

 What  is  the  archaeological  evidence  for  pelagic whaling  in WA?   What  questions  have 

previous archaeological investigations addressed in terms of pelagic whaling? What gaps 

exist in our knowledge about pelagic whaling? 

 

80  

Pelagic  whaler  shipwreck  sites  along  the  WA  coastline  and  previous 

archaeological  work  were  researched  and  described  to  determine  the  gaps  in  our 

knowledge of pelagic whalers. Out of thirteen pelagic whaler shipwrecks only five have 

been  located  and  surveyed  and,  only  two  have  been  excavated  and  researched. 

Furthermore,  of  the  thirteen pelagic whaler  shipwrecks,  eight  are American. Previous 

research of pelagic whaler  shipwrecks has mainly  focused on  locating and  identifying 

sites  and  the  methodology  involved.  Some  shipwreck  projects,  such  as  Day  Dawn, 

included  research  into  site  environments  and  survivor  histories.  The  only  previous 

research  on  the  construction  of  an  American  whaler,  Day  Dawn,  provided  extensive 

descriptions  but  lacked  further  analysis  and  comparison  (Erskine  1997a).  Neither 

research  into  the  identification  of  construction  features  expected  to  be  found  on  a 

possible  whaler  shipwreck  nor  differences  between  general  merchant  vessels  and 

whalers was conducted.  It was clear  that gaps existed  in our knowledge of  the  typical 

construction of early nineteenth‐century American whalers, particularly details such as 

scantling  dimensions  and  fastening  patterns. Overall,  the majority  of work  on pelagic 

whalers shipwrecked along the WA coast involved identification of sites. 

 

What construction features are typical or define a whaler built in the north­eastern area 

of USA  n the early nineteenth­century? Can these features be developed into a typology? i

 

Historical  and  archaeological  sources  were  consulted  for  data  on  the 

construction of early nineteenth‐century American whalers. Data on the general shape 

and  size  of  a  whaler  was  repeatedly  described  in  numerous  sources,  whereas 

determining specific dimensions and assemblies for construction features of American 

whalers  was  more  difficult  as  this  information  was  often  not  recorded  in  historical 

documents.  Basic,  general  information  from  historical  documentation,  shipbuilding 

contracts  and  archaeological  data  provided  some  essential  dimensions.  One  source, 

Hegarty’s  (1964)  ‘Birth  of  a  whaleship’,  included  details  on  constructing  whalers, 

including specific dimensions, compiled from shipwright’s plans and models. All of this 

data  then  formed  the  basis  for  the  typology  of  early  nineteenth‐century  American 

whaler  construction.  Overall,  early  nineteenth‐century  American  whalers  were  bluff‐

bowed,  broad  beamed  and  constructed  with  large  structural  timbers  native  to  the 

north‐eastern states of USA. 

 

The comparison of ships’ lines of Charles W. Morgan and Two Brothers enable a 

brief  comparison  of  purpose‐built  to  converted  whalers.  This  further  reinforced  the 

characteristics  represented  in  the  typology  as  Charles  W.  Morgan  showed  a  much 

broader bow than  the older Two Brothers, which  if not purpose‐built  for whaling was 

likely suited to different tasks requiring a narrow bow. 

81  

 

Data  compiled  into  the  typology  resulted  in  a  detailed,  yet  limited,  outcome. 

Repetition of general dimensions and descriptions means that this data appears reliable 

until further testing. Specific details found during historical and archaeological research, 

such  as  dimensions  for  the  keel,  frames,  planking,  stem  and  sternpost,  were  rarely 

repeated in further sources. On the other hand, data such as the analysis of copper alloy 

fastenings  of  Charles W. Morgan  proved  to  be  a  valuable  and  reliable  reference  for 

comparison. Overall, the specific data included in the typology provides an example only 

and needs further investigation to be considered exhaustive.  

 

Overall, the average dimensions for early nineteenth century American whalers 

are: length approximately 100 to 118 ft (30.5 m to 36 m), beam was 25 to 29 ft (7.6 m to 

8.8 m) and depth was 14 to 17 ft (4.27 m to 5.18 m). Whalers were described as having 

three masts and two decks and approximately 300 to 400 tons. The general description 

of a whalers’ appearance was repeatedly described as broad‐beamed and bluff‐bowed, 

which  was  reinforced  by  a  wider  than  average  beam  to  length  ratio  of  1:3.7  of  the 

verage dimensions. a

 

What construction features were identified on the Koombana Bay Unidentified Shipwreck? 

What archaeological evidence suggests it may or may not be a whaler?  

 

Due to limited excavations of the Koombana Bay unidentified Shipwreck, which 

only  uncovered  approximately  5  m²,  some  indicative  construction  features  were  not 

recorded. Construction features that were recorded include the stem, frames from both 

sides  of  the  hull,  iron  reinforcements,  copper  alloy  sheathing,  along  with  ceiling  and 

outer  hull  planking.  The  majority  of  these  features  were  not  measured  on‐site  and, 

consequently, dimensions were taken from scaled site plans (with the exception of the 

stem timber) and cannot be determined exact. Nevertheless, they were accurate enough 

to  compare with  the  typology.  Analysis  of  copper  alloy  fastenings  revealed  elemental 

compositions such as Muntz metal (60 % copper and 40% zinc) and leaded Muntz metal 

(approximately  3%  added  lead).  Features  such  as  the  keel,  keelson,  rider  keelson, 

ternpost and mast‐steps were not recorded. s

 

Can this shipwreck be classified as an American whaler using the typology? If so, can it be 

identified as Samuel Wright (1840), North America (1840) or North America (1843)? 

 

82  

Application of the typology to the Koombana Bay Unidentified Shipwreck aimed 

to test how useful the typology was as a method of classification and identification. The 

construction  features  from  Koombana  Bay  were  compared  to  the  typology  on  the 

principle that a majority of similarities between the two suggested that the unidentified 

site was a whaler. In hindsight, this was not the best case study to test the typology as 

numerous  features were not  recorded  and  therefore  could not be  compared.  Further, 

dimensions of structures were not recorded during the excavation but were measured 

from  site plans  at  a  later date. Despite  these  limitations,  applying  the  typology  to  the 

Koombana Bay Unidentified Shipwreck provided results.  

 

Comparison  of  the  construction  features  to  the  typology  showed  that  the 

unidentified site had largely different dimensions and, in some cases, different features. 

Frames,  stem  and  ceiling  planking were  far  smaller  than  those  expected  of  a whaler; 

whilst no timber knees or breast‐hooks were present, instead iron reinforcing crutches 

were  found.  Timber  identification  narrowed  down  the  origins  of  the  shipwreck  to 

Northern  America  but  could  not  provide  further  detail.  Interestingly,  one  frame  was 

identified  as  Australian  eucalypt  and  could  possibly  suggest  the  vessel  had  been 

repaired whilst on the Australian coast  

 

The  combination  of  comparison  with  the  typology  and  data  on  the  elemental 

composition of copper fastenings suggests that this shipwreck is not an early nineteenth 

century  American  whaler  and  that  it  was  most  likely  constructed  post  1840s.  The 

shipwreck is therefore less likely to be considered Samuel Wright (1840), North America 

(1840) or North America (1843).  

 

Can this typology be applied to other possible American whaler shipwrecks as a method of 

lassification? c

 

83  

This research first employed the theory that ships built at a certain place, during 

a certain period, for a certain purpose share similar construction features; that is, they 

represent  a  shipbuilding  tradition.  Consequently,  this  research  determined  that  early 

nineteenth‐century  American  whalers  had  hull  forms  unique  to  the  requirements  of 

whaling  as  they  were  broad‐beamed  to  accommodate  oversized  windlasses  and  try‐

works on deck. Further, whalers were renowned for being stout, sturdy and strong due 

to oversized structural timbers. This was all reflected in the typology compiled during 

this study.  

 

Hocker (2004) and Maarleveld (1995) both analysed and debated the reliability 

of  employing  typologies  as  a  classification  method  in  archaeology.  Typologies  are  a 

primary archaeological tool, but must be employed with caution and in conjunction with 

other  methods  (Hocker  2004:2;  Maarleveld  1995:6).  This  was  demonstrated  in  this 

research  by  combining  comparison  to  the  typology  with  comparison  of  elemental 

composition  of  copper  alloy  fastenings  which  together  provided  a  more  reliable 

conclusion. Hocker (2004:2) also stated that a rigid typology could ignore the influence 

of individual choice and variation. A shipbuilding contract (MSM 1827: RHS [1] Coll. 9) 

reinforced this theory as it specifically stated that iron reinforcements were to be used 

in the construction of a whaler  in 1827.  In comparison, a common theme in historical 

sources  was  that  iron  reinforcements  were  not  employed  in  whaler  construction  as 

timber  resources were  readily  available  and  cheaper.  This  further  reinforces  the  rule 

that although  typologies are a valuable  tool  in archaeology,  they are but one  tool  and 

research should incorporate all sets of information related to individual shipwrecks. 

 

Using the typology of an early nineteenth‐century American whaler as a method 

of  classification  for  the  Koombana  Bay  Unidentified  Shipwreck  proved  useful  in  this 

case  study.  The  construction  features  recorded  from  the  Koombana  Bay  site  were 

clearly different from those in the typology.  Whilst this means that the typology can be 

applied to other shipwrecks as a method of  identification,  the Koombana Bay site was 

limited  in  terms  of  the  amount  of  construction  features  recorded  and  therefore  the 

ability  to  definitively  say  this  shipwreck was  or was  not  an  early  nineteenth‐century 

American  whaler  is  not  possible,  although  it  is  likely  not  based  on  the  typology.  As 

Balme and Paterson (2006:177) pointed out, a typology must be exhaustive to be truly 

reliable. Further research may identify other anomalies in the construction of whalers 

that  can be  related  to  individual  influence and  circumstances, whilst  also  refining  the 

typology.   

 

 

84  

6.5   Future research and recommendations 

Further testing and refinement of the information in the typology is essential in 

order  to  determine  if  the  specific  construction  details  are  representative  of  early 

nineteenth‐century American whalers. More extensive  research  into  sites  such as Day 

Dawn  and  Cervantes  would  prove  beneficial.  Furthermore,  specific  information  on 

American  whaler  construction  may  be  available  in  documents  and  archives  in  USA. 

Therefore  it  is  recommended  that  an  in‐depth  search  of  historical  sources  located  in 

American  institutions be  conducted  to determine  if  all  historical  resources have been 

exhausted. 

 

The  lack  of  structural  features  recorded  from  the  Koombana  Bay  Unidentified 

Shipwreck may have had an impact on the conclusions drawn from comparison with the 

typology. Therefore further structural features be excavated and recorded, such as the 

mast  steps,  keelson,  keel  and  sternpost  are  recommended.  Additionally,  further 

identifying the timber samples to pinpoint their exact geographic region of origin would 

provide further evidence to identify the shipwreck.  

 

The typology must be further tested on other shipwreck sites to add more data 

on construction features and to compare with data from historical sources such as the 

shipbuilding  contract  for  Horatio.  Revisiting  Day  Dawn  and  recording  any  scantling 

dimensions and fastenings patterns that were not completed previously would provide 

valuable data. 

 

This  research  shows  that  American  whalers  were  unique  vessels.  They 

represented a shipbuilding tradition and a type of vessel. This research can lead the way 

for future studies into the construction of early nineteenth‐century whalers from other 

countries, such as Australia, Britain and France, to further fill the gaps in our knowledge 

of whaling  in  the  nineteenth‐century.  Overall, more  research  into  all  aspects  of  early 

nineteenth  century  whaling,  particularly  in  WA,  should  be  conducted  to  reveal  vital 

aspects of a little‐known maritime heritage. 

 

 

 

85  

 7.0 Conclusion 

 

  During the nineteenth century, whalers journeyed to ports and whaling grounds 

all over the world including the distant New Holland coast (now WA). The New Holland 

whaling grounds were popular  from the 1820s  to  the  ‘golden years’ of whaling  in  the 

1840s, and colonial settlements along the coast reported numerous visits from foreign 

whalers.  Eight  of  thirteen  pelagic  whaler  shipwrecks  along  the  WA  coast  were 

American, reflecting that nation’s dominance in whaling at the time. Whaling is a large, 

often overlooked, part of Australia’s  colonial heritage and  this  research demonstrated 

that many aspects of whaling in WA, including construction of American whalers are not 

well‐known.  Recent  excavations  in  Koombana  Bay  revealed  an  unidentified  wooden 

shipwreck  that was possibly  one of  three American whalers. Without  the presence of 

identifiable  artefact material  such  as  try‐pots,  whale  bones,  casks  or  try‐work  bricks 

identifying the shipwreck by its construction alone was difficult. This research compiled 

information  on  the  construction  of  early  nineteenth  century  American  whalers  to 

determine  if  they were  unique  vessels with  unique  sets  of  construction  features.  The 

subsequent construction features were then combined into a typology that was applied 

to the unidentified site as a method to determine whether the shipwreck was a whaler. 

Consequently,  this research began to  fill  the gaps  in our knowledge of whaling  in WA. 

However,  much  remains  to  be  learned.  In  order  to  begin  to  understand  the  broader 

aspects of whaling in WA, we must first identify whaler shipwrecks.  

 

Historical  and  archaeological  research  revealed  a  wealth  of  information  on 

construction  features of  early nineteenth  century American whalers. From  this data a 

typology  was  compiled  and  forms  the  basis  for  identification  of  the  six  remaining 

American whaler  shipwrecks  in WA.  Comparison  of  the  typology  to  a  case  study,  the 

Koombana  Bay  Unidentified  Shipwreck,  proved  that  this  is  a  successful  method  for 

classifying a shipwreck. Despite only a small section of  the shipwreck being recorded, 

comparison with  the  typology  suggests  that  the  construction  features  are  not  similar 

enough to represent an early nineteenth‐century whaler. Therefore, the Koombana Bay 

Unidentified Shipwreck  is most  likely not an American whaler and not Samuel Wright 

(1840), North America (1840) or North America (1843). 

86  

 

The  typology  compiled  in  this  research  has  limitations.  Only  the  general 

dimensions are reliable as they were repeated in numerous sources. On the other hand, 

specific data on dimensions, structures and fastenings was lacking with the majority of 

this data found in the contract for Horatio, which is not specifically for early nineteenth‐

century  American  whalers.  Therefore,  this  typology  relies  upon  further  research  to 

determine if the data specified is accurate. Known American whaler shipwrecks such as 

Day Dawn and Cervantes have large structural remains and will provide essential data. 

Further,  an  in‐depth  study  of  American  archives  and  institutes  may  reveal  valuable 

sources not available through online repositories. 

 

Overall,  this  research  confirmed what  others  suggested:  that  early  nineteenth‐

century American whalers were built with specific characteristics unique to the needs 

of  pelagic  whaling.  Further  it  demonstrated  that  a  typology  is  a  useful  method  for 

classifying  a  shipwreck  by  its  construction  alone.  This  research  only  scratched  the 

surface in terms of the knowledge to be learned about all aspects of nineteenth‐century 

whaling along WA. Furthermore, it underlined the lack of information known about the 

construction  of  whalers,  vessels  that  literally  fuelled  the  world  throughout  the 

nineteenth century. It is hoped that this typology may be applied to American whalers 

shipwrecked elsewhere around the world as a basis for identification. 

                 

87  

.0 References  8

 Adams, R.M. 

1985 Designed flexibility in a Sewnboat [sic] of the Western Indian Ocean. Sewn Plank Boats: Archaeological and Ethnographic Papers Based on those Presented at a Conference at Greenwich in November, 1984: 289302, Greenwich, United Kingdom. 

 Adams W.Y. and Adams E.W. 

2007  Archaeological  Typology  and  Practical  Reality:  a  Dialectical  Approach  to fact [sic] Classification and Sorting. Cambridge University Press. Arti

 Allyn, R.C. 

1970a Bark  Charles W. Morgan:  Construction  Plan.  Serial  No.  101.  The Marine orical Association Inc, Mystic Seaport, Connecticut. Hist

 Allyn, R.C.  

1970b Bark Charles W. Morgan:  ‘Tween Deck Arr’g’t [sic] & Misc. Sections, Serial  Historical Association, Mystic Seaport, Connecticut. No. 105. The Marine

 American Lloyd’s Register 

1867 American and Foreign Shipping Reference  for  Insurance Purposes. Richard ing, New York. Hartshorne and John F. K

 Anderson, R. and McAllister, M.   2012  Koombana  Bay  Foreshore  Maritime  Archaeological  Survey  and  Test 

Excavations,  November  2128,  2011.  ReportDepartment  of  Maritime eology, No. 286, WAn Museum. Archa

 Anonymous 

1998  Plundering  the  Seas:  the  History  of  Whaling  in  Australia,  the  Whaling try, p. 554. Indus

 Atkinson, K. 

1987 The Significance of the Rowley Shoals Shipwreck to the Study of Whaling in the  South  Seas.  Bulletin  of  the  Australian  Institute  for  Maritime  Archaeology 1(2):17. 1

ach, J. 

 istory of Australia. Thomas Nelson Ltd, Sydney. 

B

88  

  1976 A Maritime H Balme, J. and Paterson, A. 

2006  Archaeology  in  Practice:  A  Student  Guide  to  Archaeological  Analyses, Blackwell Publishing, Australia. 

Bingem an, J.M., Bethel, J.P., Goodwin, P and Mack, A.T., 2000 Copper and Other Sheathing in the Royal Navy. The International Journal of autical Archaeology 29(2):224. N

 ray, MB . 

979 Mystic Seaport Museum Watercraft. Mystic Seaport Museum Inc., USA. 1 Bray, K. 

19701986,  Illustrations  of  Charles  W.  Morgan  Construction  detail, /mobius.mysticseaport.orghttp:/ , accessed August 3 2012. 

 Brighton, R. 

1986  Port  of  Portsmouth  Ships  and  the  Cotton  Trade,  17831839.  Portsmouth Marine Publication No. 10, Portsmouth, US. 

 Bocock, A. Bower, R.  Coroneos, C.  McKinnon, R. and Marshall, G. 

1990  Survey  of  Wrecks,  Frenchman’s  Bay,  Albany.  ReportDepartment  of Maritime Archaeology, No. 50, WA Museum. 

 

Chamberlain, S.  1988,  The  Hobart  Whaling  Industry:  1830  to  1900.  Unpublished  PhD 

ion, History Department, La Trobe University, Melbourne. dissertat hanni C. C ng, W.

haleship Two Brothers, Sheet 2 of 2, USA. 1974 W

hapel   

le, H.I.he History of American Sailing Ships. Bonanza Books, New York. 

C  1935 T

heeve   

r, H.T.The Whaleman’s Adventure. Sampson Low & David Bogue, London. 

C  1850  Church, A.C. 

1938  Specifications  for  Whaleship  HORATIO.  Whaleships  and  Whaling,  W.W.  Company, Inc. New York. Norton and

 Church  ward, L.C. 

1949  Notes  on  American  Whaling  Activities  in  Australian  Waters.  Historical ew Zealand, 4(13):5663. 

89  

Studies of Australian and N Colonial Secretary’s Office (CSO), 

1837 Correspondence received. (Battye Library, Acc. 36). Referenced  in text by ume/Folio: Date]. [Vol

olwel 

l, M. haling Around Australia. Rigby Limited, Adelaide. 

C  1969 W Comstock, B. 

2008 Restoration of the Charles W. Morgan, Rudder – the Official Magazine of the oat Society, 18(1):13. Antique and Classic B

 oustea nd PacC u, J. a calet, Y. 

arry N. Abrams Inc. Publishers, New York. 1988 Whales. H Crumlin‐Pedersen, O. 

1965  Cog‐kogge‐kaag:  Skibstypes  Historic.  Handels  og  Sofaarsmuseets  Arbog, 1144. Copenhagen: 8

 Crumlin‐Pedersen, O. 

1997 Viking­Age Ships and Shipbuilding in Hedeby/Haithabu and Schleswig. Ships Boats of the North, Volume 2, Schelswig & Roskilde, Denmark. and 

 Dakin, W.J. 

1934 Whalemen Adventurers: the Story of Whaling in Australian Waters and Other Southern  Seas  Related  Thereto,  from  the  Days  of  Sails  to  Modern  Times.  The Australian Book Company, Sydney. 

 Davis, L.E., Gallman, R.E. and Hutchins, T.D. 

1988 The Decline of U.S. Whaling: Was  the Stock of Whales Running Out?. The 69595. Business History Review, 62(4):5

 Davis, L llman R.E. and Gleiter, K.E., Ga .  

1997 In Pursuit of Leviathan: Technology, Institutions, Productivity and Profits  in American Whaling 18161906. National Bureau of economic Research Series on 

 Term factors in Economic Development, USA. Long Dickson, R. 

2007 The History of the Whalers on the South Coast of New Holland from 1888, Hesperian Press, WA. 1800

 esmoD nd, C. 

ooden Ship­Building. Vestal press Ltd, New York. 1919 W Ellmers

90  

, D.E.T. 1984a Boatbuilding Traditions. Aspects of Maritime Archaeology and Ethnography: Papers Based on those Presented to an International Seminar held at 

the University of Bristol, March 1982. Trustees of the National Museum Maritime, ch. Greenwi

 Ellmers, D.E.T. 

1984b Punt, Barge or Pram – is there one Tradition or Several. Aspects of Maritime Archaeology and Ethnography: Papers Based on those Presented to an nternational Seminar held at the University of Bristol, March 1982. Trustees of 

ational Museum Maritime, Greenwich. Ithe N

Erskine , N. 1997a  Construction  Analysis  of  the  Day  Dawn.  Bulletin  of  the  Australasian 

tute for Maritime Archaeology, 21(1&2):111116. Insti Erskine, N. 

1997b  Survivors  from  the wreck  of  the Day Dawn. Bulletin of  the Australasian stitute for Maritime Archaeology, 21(1&2):117118. In

 Flick, C.  

1975  Muntz  Metal  and  Ships’  Bottoms:  The  Industrial  Career  of  G.F.  Muntz (17941857). Proceedings Birmingham and Warwickshire Archaeological Society 87:78. 

 Gawron Boetzalaer, O. ski, J., Kist, B., Stokvist‐van 

1992  Hollandia  Compendium:  a  Contribution  to  the  History,  Archeology  [sic] Classification  and  Lexicography  of  a  150  ft. Dutch  East  Indiaman  (17401750). 

evier, Rijksmuseum, Amsterdam. Els Gibbs, M. 

1996  The Historical  Archaeology  of  Shore‐Based Whaling  in WA  18361879. published PhD dissertation, Centre for Archaeology, University of WA. Un

 Gibbs, M.  

1998  Colonial  Boats  and  Foreign  Ships:  The  History  and  Archaeology  of Nineteenth Century Whaling in WA. Archaeology of Whaling in Southern Australia and New Zealand, Staniforth, M. & Lawrence, S.  (Eds.), The Australasian Society for  Historical  Archaeology  and  The  Australasian  Institute  for  Maritime chaeology, Special Publication No. 10. Ar

 Gibbs, M. 

2000  Conflict  and  Commerce,  American Whalers  and  the WAn  colonies  1826‐1888. The Great Circle, Journal of the Australian Association for Maritime History, 

23. 22(2):3 Gibbs, M

91  

.  2003 Nebinyan’s  Songs:  An Aboriginal whaler  of  south‐WA. Aboriginal History, 22:115. 

 Gibbs, M.  

2010 The  Shore Whalers  of WA: Historical Archaeology  of  a Maritime  Frontier. dies in Australasian Historical Archaeology 2, Sydney University Press. Stu

 Gill, J.C.H. 

1966 Genesis of  the Australian Whaling  Industry:  Its Development up  to 1850. yal Historical Society of Queensland, 3(1):111136. Ro

 Green, J. 

2007 Maritime Survey for the Wreck of the Perseverant. Green, J. (ed.), Report on the 2006 Western Australian Museum, Department of Maritime Archaeology, Cape Inscription Nationl Heritage Listing Archaeological Survey. ReportDepartment of Maritime  Archaeology,  WAn  Museum,  No.  223,  Special  Publication  No.  10, 

llence for Maritime Archaeology. Australian National Centre for Exce Grenier, R., Bernier, M‐A., and Stevens, W. 

2007 Underwater Archaeology  of Red Bay: Basque  Shipbuilding and Whaling  in th century. Volume 1 – Archaeology Underwater: the Project. Parks Canada. the 16

asslö 

f, O.  Carvel Construction Technique, Nature and Origin. Folkliv 2122:4960. 

H  1956 Hasslöf, O.  

1963  Wrecks,  Archives  and  Living  Tradition:  Topical  Problems  in  Marine‐orical research. Mariner’s Mirror 49:16277. hist

 Hasslöf, O. 

1966  Sources  of  Maritime  History  and  Methods  of  Research. Mariner’s Mirror 44. 54:127

egart   

y, R.B.rth of a Whaleship, New Bedford Free Public Library, New Bedford, US. 

H  1964 Bi Henderson, G. 

1980 Unfinished Voyages: Western Australian Shipwrecks, 16221850, University ress, WA. of WA P

 Henderson, G. 

A  Museum, 1984  Progress  Report  on  the  Rowley  Shoals  Project.  Report  ‐  Went of Maritime Archaeology 20.  

 Departm

 Henderson, G. 

2007  Unfinished  Voyages:  Western  Australian  Shipwrecks  1622­1850.  Second edition, University of WA Press, Crawley, WA. 

92  

 

Heppingstone, I.D. 1969 American Whalers in Western Australian Waters. Early Days – Journal of oceedings of the Royal WAn Historical Society, 7(1):3. Pr

 Hocker, F. 

1991  The  Development  of  a  Bottom‐based  Shipbuilding  Tradition  in Northwestern Europe and the New World. Unpublished PhD dissertation, Texas 

M University.  A& Hocker, F 

2004  Shipbuilding:  Philosophy,  Practice,  and  Research.  The  Philosophy  of Shipbuilding: Conceptual Approaches to the Study of Wooden Ships Hocker, F. and 

, C. (Eds.). Texas A&M University College Press, College Station. Ward Hohman, E. 

1928 The American Whaleman:  Life  and  Labor  [sic].  Longmans,  Green  and  Co. New York. 

 T

 

he Inquirer (Inq.) (18401855) [Perth, WA] 1843 “Shipping News”, 26 April: 2. Perth, WA. 

he Inq ) [Perth, WA]  uirer and Commercial News (ICN) (18551901 “Shipping News”, 18 May: 4. Perth, WA. 

T1887

ackson 

, G.  The British Whaling Trade. Adam & Charles Black Ltd., London.  

J  1978 Jackson, T. 

2012 Reaching Deep  Into History:  Restoration  Shipwrights  Shed New Light  on the Charles W. Morgan. Wooden Boat –  the Magazine  for Woodenboat Owners  , 

ers and Designers. May/June: 6475. Build Jenkins, J.K. 

1921 A History  of  the Whale  Fisheries:  From  the  Basque  Fisheries  of  the  Tenth Century  to  the  Hunting  of  the  Finner  Whale  at  the  Present  Date.  H.  F.  &  G. Witherby, London. 

 Kahanov, Y. and Pomey, P. 

2004 The Greek Sewn Shipbuilding Tradition and  the Ma’agan Mikhael  ship: A Comparison  to Mediterranean Parallels  from  the  Sixth  to  Fourth  Centuries BC. 

(1):628. Mariner’s Mirror 90 alland d Moeran, B. K

 

, A. an2010 Japanese Whaling: End of an Era? Taylor and Francis, USA. 

93  

Kenderdine, S. 1995  Shipwrecks  1656­1942:  A  Guide  to  Historic  Wreck  Sites  of  Perth.  WAn 

 Department of Maritime Archaeology, Fremantle, WA. Museum, de Kerchove, R. 

1961 International Maritime Dictionary. Second Edition, D. Van Nostrand k. Company Inc., New Yor

 Kimpton, J. and Henderson, G. 

1991 Proceedings of  the Australasian  Institute  for Maritime Archaeology’s 10th nnual conference. September 23‐29 15(2). A

 King, A. 

1975 Whales  and  the Whaling  Industry.  The  Friends  of  the  Earth,  Long  Range ning, London.  Plan

 Koskie J.L. 

1987 Ships that Shaped Australia. Harpher & Collins Publishers Australia, New South Whales.  

 Lawrence, S. and Staniforth, M. 

 1998 The Archaeology of Whaling  in Southern Australia and New Zealand. The Aust

 Leavitt

ralian Institute for Maritime Archaeology, Special Publication 10:7. 

, J.F. 1973 The Charles W. Morgan, Mystic Seaport: The Marine Historical Association 

icut. Inc., Mystic Connect Lee, S‐M. and Robineau, D. 

2004 Les Cétacés des Gravures Repestres Néolithiques de Bangu‐dae (Corée du Sud)  et  les  Débuts  de  la  Chasse  à  la  Baleine  dans  le  Pacifique  Nord‐ouest. 

ropologie 108:137–151. L’Anth Lenihan, D.J. 

1983 Rethinking Shipwreck Archaeology: a History of Ideas and Considerations for New Directions.  In Shipwreck Anthropology, edited by Richard A. Gould, pp. 

erque.  3764, University of New Mexico Press, Albuqu Lund, J.N., Josephson, A.E, Reeves, R.R. and Smith, T.D. 

2008 American Offshore Whaling Voyages: a Database, Contributions to World  History, No. 5, Whaling www.worldwhalinghistory.org, Accessed 12 May 2012. 

 Maarleveld, T. 

1995 Some Thoughts on Boat and Ship Finds as Indicative of Cultural Traditions. International Journal of Nautical Archaeology, 24.1:37. 

94  

 

Macy, O. 35 History of Nantucket, second edition, Macy & Pratt, Mansfield.   18

 Maran, J. 

1974  The  Decline  of  the  American  Whaling  Industry.  Unpublished  PhD dissertation,  Economics  and  History  Department,  University  of  Pennsylvania, USA. 

 Marsden, P. 

1976  A  Boat  from  the  Roman  Period  Found  at  Bruges,  Belgium,  in  1899,  and  types. International Journal of Nautical Archaeology 5.1:2351. related

 McCarthy, M. 

1980 Excavation of the Barque Day Dawn: The Excavation and Identification of the Wreck  of  an  ex­American  Whaler  in  Cockburn  Sound  by  the  Maritime 

ological Association of WA 19761977. WA Museum, Fremantle. Archae McCarthy, M.  

1981  American Whaler  Excavated  in  Cockburn  Sound, WA.  The  Journal  of  the lasian Association for Maritime History, 3(2):132136. Austra

 McCarthy, M. 

1982 Koombana Bay Wrecks: An Investigation of Wrecks in the Bay, for the State  Commission of WA. WA Museum, Fremantle. Energy

 McCarthy, M. 

2005  Ships’  Fastenings:  from  Sewnboat  to  Steamship.  Texas  A&M  University ss, College Station, America. Pre

 olloyM , J. 

01840 Typescript of Official letters. Battye Library, Perth. 183 Moran, V.  

1997 Some Management Options for the Perched Hull Day Dawn. Bulletin of the ralasian Institute for Maritime Archaeology, 21(1&2):129132. Aust

 ortonM , H. 

o Press, New Zealand. 1982 The Whale’s Wake. University of Otag ystic M Seaport – Museum of America and the Sea 

aport.org/2012 http://www.mysticse , accessed August 5, 2012.  he NaT tional Library of Australia 

e, 2012 Trov http://trove.nla.gov.au/, accessed 11 May 2012. 

95  

 Ommanney, H.M. 

1840 ‘Three American Whalers Wrecked in Coombana Bay’,  in a Letter to Hon J.S.  Roe,  Surveyor‐General  published  in  the  Perth  Gazette  and  Western 

alian Journal (1833­1847), Saturday 18th July, p.3. Austr Parkinson, C. 

1997 Land Based Whaling Activities on the West Coast of South Australia 1829‐1845.  Unpublished  Honours  thesis,  Department  of  Archaeology,  School  of 

ral Studies, Flinders University of South Australia, Adelaide. Cultu Paterson, A. 

2006  Towards  a  Historical  Archaeology  of  WA’s  Northwest.  Australasian rical Archaeology, 24:99111. Histo

 Pearson, M. 

1983  The  Technology  of  Whaling  in  Australian  Waters  in  the  19th  Century. Australian Historical Archaeology, 1:4054. 

Perth G 

azette and Journal (PGJ) (1837‐1855) [Perth, WA] 1840 “Three American Whalers Wrecked at Koombana Bay”, extract from a letter by Captain Samuel Coffin  Perth, WA.  (9th July 1840), 18 July:3,

Perth Ga 

zette and Journal (PGJ) (1837‐1855) [Perth, WA] 1840  “Sale  of  the  wrecks  of  Samuel  Wright,  North  America  and  Governor dicott, American Whalers, at Leschenualt”. 1 August:25, Perth, WA. En

 Pomey, P. 

2011 Defining  a  Ship: Architecture,  Function,  and Human  Space.  Catsambis,  A., Ford, B. and Hamilton, D.L. (eds.), The Oxford Handbook of Maritime Archaeology, 

rd University Press, New York, p.25. Oxfo Prakash, O. 

1990  The  Transfer  of  Science  and  Technology  Between  Asia  and  Europe. rario, 14(2):1521. Itíne

 Randall, N. 

1987  Western  Australia’s  Shore‐based  Whaling  Heritage.  Bulletin  for  the n Institute of Maritime Archaeology, 11(2):3336. Australasia

 Ronnberg, E.A.R. 

1980  Coppering  of  19th  Century  American  Merchant  Sailing  Ships.  Nautical  Journal, 26(3):125148. Research

 Scammon, C.M. 

96  

1874  The  Marine  Mammals  of  the  North­Western  Coast  of  North  America. Together with anAaccount of  the American Whale Fishery.  John H.  Camany  and 

any, New York. Comp Schultz, C.R. 

1967 Costs of Constructing and Outfitting the Ship Charles W. Morgan [sic] 41, The Business History Review 41(2):198216. 184018

 Scoresby, W.M. 

1823  Journal of Voyage to the Northern Whale Fishery. Archibald Constable and any: Edinburgh, Hurst, Robinson and Company, London. Comp

 imonsS , E.N. 

 A Dictionary of Alloys. Frederick Muller Ltd., London. 1969

pears 

, J.R.  Story of the New England Whalers. The Macmillan Company, New York. 

S  1910 The Stammers, M.K. 

2001 Iron Knees in Wooden Vessels – an Attempt at Typology. The International l of Nautical Archaeology, 30(1):115‐121. Journa

 Stanbury, M. 

2007 The Perseverant Survivor’s Camp Site and the Wreck Site. Green, J. (ed.) 2007. Report on the 2006 Western Australian Museum, Department of Maritime Archaeology, Cape Inscription National Heritage Listing Archaeological Survey. Special Publication No. 10, Australian National Centre of Excellence for Maritime 

eology, p.105‐156.  Archa Stanbury, M. 

2012 The Mermaid Atoll Shipwreck: The Lively? Australian National Centre of Excellence for Maritime Archaeology, Special Publication No. 13, Fremantle, in 

. press Starbuck, A. 

1878 History of the American Whale Fishery from its Earliest Inception to the Year titution, Washington. 1876. Smithsonian Ins

 Starkey, d Barn D.J an ard, M. 

2008  Oceans  Past:  Management  Insights  from  the  History  of  Marine  Animal pulations. Earthscan, Research Editions, UK. Po

 Story, D.A. 

1995 The Shipbuilders of Essex a Chronicle of Yankee Endeavor [sic]. Ten Pound Island Book Company, Massachusetts. 

97  

 

Thompson, L. adation  of  the Wreck Day Dawn. Bulletin  of  the Australasian me Archaeology, 21(1&2):119124. 

1997  The  Biodegrstitute for MaritiIn

 Totty, D

  1986 Wrecks  of Western Australia’s  Central Mainland  Coast:  Jurien Bay  to Port Gregory.  Maritime  Archaeological  Association  of  WA  (MAAWA).  Unpublished 

tmental Report, WAn Museum. Depar Tower, W.S. 

1907 A History of the American Whale Fishery. University of Pennsylvania, Series al Economy and Public Law, USA. in Politic

 Vanhorn, K.M.  

2004  Eighteenth‐Century  Colonial  American  Merchant  Ship  Construction. sters Thesis, Texas A&M University. Unpublished Ma

 Wace, N. and Lovett, B. 

1973 Yankee Maritime Activities and  the Early History of Australia. Australian National University, Canberra. 

est A 

ustralian, The (TWA), [Perth, WA] ” 16 July:3, Perth, WA 

W  1886 “NOTES AND NEWS

An Museum (W 

AM) File 6/78 ritime Archaeology. 

W  Day Dawn, Department of Ma An Museum (WW AM) File 409/71, 

ime Archaeology. Cervantes, Department of Marit An Museum W (WAM) File 449/71/2,  

epartment of Maritime Archaeology. Lancier, D

hipp .C.  

le, A.Bhe Whalers. Time‐Life Books, Amsterdam. 

W  1979 T Whitec  ar, W.

1860  Four  Years  Aboard  the Whaler  Embracing  Cruises  in  the  Pacific,  Atlantic, Indian and Antarctic Oceans in the years 1855, ‘6, ‘7, ‘8, ’9 [sic]. J & B Lippincott & ., Philadelphia. Co

 Wolfe, A. 

2003  A  Cruel  Business  –  a  History  of  the  Whaling  Industry  at  Albany,  WA. Unpublished  PhD  dissertation,  Department  of  History,  The  University  of  WA, Perth. 

  

98  

9.0 Appendices 

Appendix 1. Illustration  construction features s of Charle  W. Morgan(Kathy Bray 1979‐83) 

 s

 

 1. Keel assembly 

 2. Deadwood assembly 

99  

 3. Sternpost assembly 

 4. Forward keel assembly 

100  

 

5. Main mast‐step assembly 

 6. Mizzen mast‐step assembly 

 7. Frame joints with block spacer 

 8. Breast‐hook assembly in lower bow 

 

101