Системные аварии и катастрофы в техносфере России

1

МоскваФГБУ ВНИИ ГОЧС (ФЦ)

2012

Системные аварии и катастрофы в техносфере

России

Ю.Л. Воробьёв, В.А. Акимов, Ю.И. Соколов

Александр

Текст

https://elibrary.ru/item.asp?id=18203597&

2

УДК 614.8 В75

УДК 614.8

Воробьёв Ю.Л., Акимов В.А., Соколов Ю.И. Системные аварии и катастрофы в техносфере России. МЧС России. М.: ФГБУ ВНИИ ГОЧС (ФЦ), 2012. 308 с.

ISBN 978-5-93970-075-7

В книге рассмотрены причины возникновения и последствия техногенных аварий и катастроф в различных отраслях экономики Российской Федерации, нормативное правовое обеспечение безопасности техносферы Российской Фе-дерации.

В первой главе освещаются вопросы состояния техносферы и техногенной безопасности, системные причины аварий.

Вторая глава полностью посвящена рассмотрению состояния норматив-ной правовой базы в сфере безопасности техносферы.

Остальные разделы посвящены анализу причин произошедших аварий и катастроф в сфере транспорта, энергетики, на гидротехнических сооружениях и угольных шахтах.

Книга представляет интерес для специалистов, занимающихся промыш-ленной безопасностью, работников органов управления РСЧС всех уровней, слушателей и студентов высших учебных заведений по направлению подго-товки «Техносферная безопасность», а также для широкого круга читателей, интересующихся проблемами безопасности на промышленных объектах.

В75

ISBN 978-5-93970-075-7

© Воробьёв Ю.Л., Акимов В.А., Соколов Ю.И., 2012© МЧС России, 2012© ФГБУ ВНИИ ГОЧС (ФЦ), 2012

3

С о д е р ж а н и е

Введение …………………………........................................................................ 6

Глава 1. Техносфера и техногенная безопасность 1.1. Понятие «техносфера» ............................................................................ 9 1.2. Состояние безопасности в техносфере России ................................... 16 1.3. Системные причины аварий ................................................................. 24 1.4. Состояние технического регулирования вопросов безопасности ..... 36

Глава 2. Нормативная правовая база в сфере безопасности техносферы 2.1. Техногенная безопасность .................................................................... 44 2.2. Промышленная безопасность опасных производственных объектов .................................................................................................. 49 2.2.1. Федеральный закон «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» ................................. 49 2.2.2. Директива 96/82/ЕС от 9 декабря 1996 г. по контролю за угрозами крупномасштабных инцидентов, включая опасные вещества (SEVESO II) ............................................. 58 2.2.3. Надзорная деятельность в сфере промышленной безопасности ............................................................................ 62 2.2.4. Организация надзорной деятельности в области производственной безопасности в промышленно развитых странах .................................................................... 66 2.3. Транспортная безопасность .................................................................. 72 2.3.1. Понятие «транспортная безопасность» ................................ 72 2.3.2. Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» ........................................... 74 2.3.3. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года ........................................................... 82 2.3.4. Нормативное обеспечение безопасности автомобильного транспорта .................................................. 88 2.3.5. Нормативное обеспечение безопасности авиационного транспорта ....................................................... 98 2.3.6. Нормативное обеспечение безопасности железнодорожного транспорта ........................................... 102 2.3.7. Нормативное обеспечение безопасности внутреннего водного и морского транспорта ..................... 108 2.3.8. Нормативное обеспечение безопасности трубопроводного транспорта ............................................... 112 2.4. Нормативное обеспечение безопасности гидротехнических сооружений ........................................................................................... 116 2.5. Нормативное обеспечение безопасности в сфере электроэнергетики................................................................................ 121

4

Глава 3. Транспортные аварии 3.1. Аварии на железнодорожном транспорте ......................................... 129 3.1.1. Состояние основных фондов железной дороги ................ 129 3.1.2. Аварии на железных дорогах ............................................... 133 3.2. Дорожно-транспортные происшествия ............................................. 141 3.2.1. Классификация и причины дорожно-транспортных происшествий ........................................................................ 141 3.2.2. Обеспечение безопасности автомобиля ............................. 145 3.2.3. Аварийность на дорогах ....................................................... 146 3.2.4. Уровень автомобилизации в России .................................... 149 3.2.5. Дороги и безопасность движения ........................................ 153 3.3. Аварии на водном транспорте ............................................................ 154 3.3.1. Причины аварий на водном транспорте ............................. 154 3.3.2. Речной транспорт .................................................................. 156 3.3.3. Морской транспорт ............................................................... 158 3.3.4. Описание крупных аварий на водном транспорте ............. 162 3.4. Авиационные аварии ........................................................................... 174 3.4.1. Структура воздушного транспорта ...................................... 174 3.4.2. Уровень аварийности в авиации .......................................... 175 3.4.3. Роль человеческого фактора в авиационных авариях ....... 181 3.5. Аварии на трубопроводном транспорте ............................................ 187 3.5.1. Трубопроводный транспорт России .................................... 187 3.5.2. Состояние аварийности на трубопроводном транспорте .. 190 3.5.3. Транспортировка нефти и нефтепродуктов ....................... 192 3.5.4. Транспортировка газа ........................................................... 195

Глава 4. Аварии на объектах электроэнергетического комплекса России 4.1. Электроэнергетический комплекс России ......................................... 201 4.2. Причины аварий в электроэнергетическом комплексе ................... 202 4.3. Пожары и аварии на электростанциях ............................................... 205 4.4. Системная энергетическая авария в Московском регионе 25 мая 2005 года ................................................................................... 211 4.4.1. Ход развития аварии ............................................................. 211 4.4.2. Последствия аварии .............................................................. 214 4.4.3. Действия энергетиков ........................................................... 223 4.4.4. Понесенный ущерб .............................................................. 223 4.4.5. Авария и экология ................................................................. 226 4.4.6. Развитие возможного сценария аварии ............................... 229 4.5. Авария в системе энергоснабжения Санкт-Петербурга 20 августа 2010 года ............................................................................ 232 4.6. Массовые нарушения на сетях электроснабжения регионов Российской Федерации в декабре 2010—январе 2011 гг. ................ 234 4.6.1. Электрические сети и сетевые объекты ............................. 234 4.6.2. Стихийные погодные явления и электросетевое хозяйство ... 236 4.6.3. Хроника массовых нарушений энергоснабжения в регионах Российской Федерации ...................................... 238

5

4.6.4. Основные причины массовых нарушений электроснабжения ................................................................. 238 4.6.5. Причины завышенных сроков восстановления электроснабжения потребителей ......................................... 242

Глава 5. Аварии на гидротехнических сооружениях 5.1. Гидротехнические сооружения и их классификации ....................... 244 5.2. Состояние гидротехнических сооружений в России ........................ 246 5.3. Гидродинамические аварии и их причины ........................................ 249 5.4. Последствия гидродинамических аварий .......................................... 251 5.5. Аварии на гидросооружениях ............................................................. 254 5.5.1. Описание аварий на гидросооружениях ............................ 254 5.5.2. Описание аварий на гидросооружениях шламонакопителей ................................................................ 268

Глава 6. Аварии на угольных шахтах 6.1. Значение угля ........................................................................................ 272 6.2. Причины аварий и опасные факторы, связанные с добычей угля ... 274 6.3. Взрывы на угольных шахтах России ................................................. 279 6.4. Почему взрываются шахты? ............................................................... 286 6.5. Анализ ситуации после взрыва на шахте «Распадская» ................... 288 6.6. Меры по снижению аварийности в угольной промышленности .... 291 6.7. Проблемы обеспечения промышленной безопасности на угольных шахтах ............................................................................. 295

Заключение ....................................................................................................... 300

Использованные источники .......................................................................... 302

6

Введение

Техногенные аварии и катастрофы конца XX—начала XXI вв. по своим последствиям стали сопоставимы со стихийными бедствиями. В настоящее время техногенные аварии и катастрофы занимают одно из ведущих мест по количеству человеческих жертв. Данные ООН показывают, что техногенные катастрофы — третьи среди всех видов катастроф по числу погибших. На пер-вом месте гидрометеорологические катастрофы (наводнения, цунами и т. д.), на втором — геологические (землетрясения, сходы селевых потоков, изверже-ния вулканов и пр.). По количеству техногенные катастрофы уже превышают природные [43, 97, 98].

Если сравнивать техногенные и природные катастрофы, то стихийные бед-ствия человечество уже более-менее научилось прогнозировать, а техногенные катастрофы в большинстве случаются внезапно. Техногенной катастрофой принято называть катаклизм, вызванный аномалиями технологических систем. При этом имеются в виду не только их сбои, неисправности и поломки, но и непредвиденные и нежелательные последствия их штатного функционирова-ния. Абсолютное большинство техногенных аварий и катастроф в своей осно-ве имеют социальные причины, поскольку технические системы конструиру-ются, изготовляются и управляются людьми и обеспечивают достижение тех или иных социально значимых целей. Энергетические, ядерные, инфраструк-турные, транспортные, космические аварии и катастрофы, в конечном счете, вызываются рассогласованием взаимодействия элементов сложных систем, в создании и функционировании которых задействованы как люди, так и те или иные элементы созданных ими технологий.

При рассмотрении проблем безопасности на современном этапе необходимо учитывать не только обстоятельства и причины фундаментального характера, связанные с развитием техносферы, но также низкие темпы обновления основ-ных производственных фондов. Старение оборудования, причем во всех отрас-лях, — серьезная системная техногенная опасность, которая грозит стране.

Катастрофа на Саяно-Шушенской ГЭС стала сигналом о том, что необхо-димо в срочном порядке озаботиться состоянием важнейших технических объ-ектов, требуется по-иному взглянуть на проблемы в области промышленной безопасности.

80-летию Гражданской обороны страны посвящается

7

Россия вошла в ту фазу системного кризиса, в которой негативные тенден-ции последних лет в экономической, социальной и техногенной сферах начи-нают приводить к росту числа крупных аварий и катастроф, носящих систем-ный характер [4, 66].

В этом типе катастроф по мере развития техники все большую роль начина-ет играть человеческий фактор, который проявляется в инженерных просчетах, ошибках персонала. Следует отметить, что развитая технологическая инфра-структура способствует усугублению последствий природных катастроф, по-скольку даже во время относительно слабых землетрясений многие люди гиб-нут под обломками зданий и сооружений, а сильные землетрясения приводят к катастрофическим разрушениям сложных технических систем. Примером этого может служить землетрясение и цунами 11 марта 2011 года, вызвавшее не только массовую гибель людей, но и катастрофическое разрушение инфра-структуры (включая катастрофу на атомной станции Фукусима) на значитель-ной территории Японии.

Можно предположить, что основные усилия в технологическом развитии ХХI века будут направлены именно на достижение безопасности в эксплуата-ции всей той «второй природы», которую создало человечество. Возрастание размеров и мощи технических систем повышает риск людских, материальных и экологических потерь — такова плата за технологический прогресс.

Что мы имеем в России? Наиболее крупные промышленные предприятия в России созданы более 30—50 лет назад, износ их производственных фондов составляет 80—90 %. Износ технологического оборудования в химическом комплексе составляет более 80 %, в металлургии — около 80 %. Около поло-вины магистральных трубопроводов эксплуатируется более 20 лет, а ремонт и замена изношенного оборудования намного отстают от потребности [18,22].

Большой общественный резонанс в стране получили аварии на шахтах и Саяно-Шушенской ГЭС, авиационные катастрофы, кораблекрушения в море и на внутренних водоемах с человеческими жертвами. Они ужасны, но еще раз-рушительнее для всей нашей жизни катастрофы инфраструктурные, грозящие целым населенным пунктам и даже большим городам. Речь идет о выбытии системообразующего крупного оборудования — авариях на ТЭЦ, ГЭС, АЭС, крупных химических и ядерных реакторах, важнейших коммуникациях (не-фте-, газопроводах, транспортных магистралях) и др.

Крупное оборудование и особо опасные процессы должны находиться под особым контролем — специалисты хорошо понимают, чем грозят такие аварии. Но время не щадит никаких машин — их надо либо заменять, либо останавливать, либо готовиться к авариям, которые со временем обязательно произойдут, если не вкладывать средства.

Нужны очень серьезные меры по ревизии, анализу состояния всей инфра-структуры экономики и национальный проект ее реконструкции. Особое зна-чение приобретает проблема обеспечения защищенности населения страны,

8

критически важных, потенциально опасных, уникальных и технически слож-ных объектов на требуемом уровне.

Федеральными органами исполнительной власти, органами исполнитель-ной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправ-ления осуществляется комплекс мер, направленных на прогнозирование и предупреждение ЧС техногенного характера. Вместе с тем качественного улучшения дел в данной области не происходит. Высокая аварийность на объ-ектах промышленности и в транспортной сфере Российской Федерации обу-словлена комплексом взаимосвязанных причин:

высокий износ оборудования;отсутствие современных систем предупреждения ЧС, оповещения населе-

ния о возможных угрозах;нечёткое разграничение сфер ответственности, низкий уровень взаимодей-

ствия и координации между органами исполнительной власти на всех уровнях, а также между собственниками потенциально опасных объектов и эксплуати-рующими их организациями;

распределение бюджетных средств по многочисленным и недостаточно увязанным между собой федеральным и региональным целевым программам;

усиление негативного воздействия антропогенных факторов, системных нарушений установленных норм и правил эксплуатации потенциально опас-ных объектов;

системы предупреждения, оповещения и ликвидации последствий ЧС на потенциально опасных объектах проектируются и устанавливаются организа-циями, зачастую не обладающими требуемой квалификацией;

слабая подготовка и низкая трудовая дисциплина персонала потенциально опасных объектов;

пренебрежение требованиями безопасности собственниками и эксплуати-рующими организациями потенциально опасных объектов;

несоответствие нормативной правовой базы обеспечения безопасности со-временным условиям.

9

Глава 1. Техносфера и техногенная безопасность

1.1. Понятие «техносфера»

В настоящее время, говоря об общих условиях существования человека, рассматривают три области (сферы) его существования: биосфера, техносфера и ноосфера [8, 9, 15].

Термин «биосфера» был введен в биологии французским ученым-естествоиспытателем Жаном-Батистом Ламарком в начале XIX в., а в геоло-гии предложен австрийским геологом Эдуардом Зюссом в 1875 году.

Целостное учение о биосфере создал русский биогеохимик и философ В.И. Вернадский. Он впервые отвел живым организмам роль главнейшей преобра-зующей силы планеты Земля, учитывая их деятельность не только в настоящее время, но и в прошлом [14].

Термин «ноосфера» переводится буквально как сфера разума. Впервые его ввел в научный оборот в 1927 г. французский ученый Э. Леруа. Вместе с Тейяром де Шарденом он рассматривал ноосферу как некое идеальное об-разование, внебиосферную оболочку мысли, окружающую Землю. Это сфера взаимодействия общества и природы, в границах которой разумная человече-ская деятельность становится определяющим фактором развития. Ноосфера в том смысле, в каком это понятие было развито В. И. Вернадским, есть сфера разума, точнее, сфера, организованная и управляемая разумной деятельностью людей. Необходимым моментом такого понимания ноосферы выступает соче-тание в единой динамической системе техносферы и биосферы.

«Техносфера» — это сфера или область техники, которая объемлет собой как технические артефакты и их функционирование, так и техническую деятель-ность, труд (точнее, его соответствующие виды). Техносфера постепенно фор-мирует не только искусственную среду обитания, но и становится «физиологи-ческой» системой общества, осуществляющей вещественно-энергетический обмен с окружающим миром.

10

Человек — обитатель биосферы. Именно биосфера — та оболочка Земли, в пределах которой протекает жизнь человечества в целом и каждого из нас. Однако называть техносферу частью биосферы можно только в ограниченном смысле. Действительно, техносферу создал человек — порождение биосфе-ры. Техносферой занято значительное пространство, принадлежавшее ранее биоте. Человек взял под контроль и, по существу, включил в состав техносфе-ры несколько сотен видов растений и животных. Однако значительная часть современной техносферы — это совершенно новое надприродное образова-ние, генетически не связанное с законами биосферы. В целом техносфера — грандиозный артефакт (искусственно сделанный).

Теоретически допустим такой уровень развития материального производ-ства, который обеспечил бы автотрофность человечества, его независимость от биосферы. Если продолжить данную мысль, то возникает вопрос: не при-ведет ли научно-технический прогресс к замене биосферы техносферой, син-тезирующей продукты питания, очищающей воду, регулирующей газовый со-став атмосферы, короче, дающей людям все, что они получают в настоящее время от биосферы?

Человек перестраивал и будет перестраивать природу. Но техносфера долж-на не разрушать, а поддерживать принципы организации биосферы, дополнять биосферу и взаимодействовать с ней в качестве части единой динамической системы [31].

Верна не оппозиция «техносфера—ноосфера», а другая оппозиция «биосфера—ноосфера», в которой техносфера исполняет роль промежуточно-го, необходимого объективно обусловленного, связующего звена. Данная точка зрения находит свое подтверждение в ряде высказываний В. И. Вернадского, содержащихся в различных частях «Философских мыслей натуралиста»: «Под влиянием научной мысли и человеческого труда биосфера переходит в новое состояние — в ноосферу».

«На наших глазах биосфера резко меняется. И едва ли может быть сомне-ние, что проявляющаяся этим путем ее перестройка научной мыслью через ор-ганизованный человеческий труд не есть случайное явление», то есть, по мне-нию Вернадского, фактически, созидание ноосферы осуществляется благодаря технике, а значит то, что мы определяем как техносфера, вполне может тракто-ваться, как путь или ступень в трансформации биосферы в ноосферу. Причем, это ступень, не противоречащая ноосфере, тем более не уничтожающая ее, а напротив — необходимая и, как нам представляется, единственно возможная при переходе биосферы в ноосферу. Как отмечает Вернадский: «Ноосфера — биосфера, переработанная научной мыслью», и здесь не обойтись без техники и образуемой ею техносферы.

Современная биосфера находится под массированным антропогенным воздействием. Это воздействие осуществляется на протяжении значительной части человеческой истории, но в течение последних двух столетий (эпоха

11

индустриальной цивилизации) многократно усилилось, что привело к суще-ственным количественным и качественным изменениям биосферы. Челове-ческая цивилизация обусловила появление на планете новой глобальной ма-териальной системы в виде многослойной насыщенной сферы искусственно созданных объектов — «техносферы» [37].

Существует множество определений понятия «техносфера»:совокупность технологий и связанных с ними общественных отношений; синтез естественного и искусственного, созданный человеческой деятель-

ностью и поддерживаемый ею для удовлетворения потребностей общества;часть биосферы, коренным образом преобразованная человеком в техниче-

ские и техногенные объекты; область технической деятельности человечества.Таким образом, техносфера — это особая оболочка Земли, в которой осу-

ществляется предметно-практическая деятельность человечества, в результате которой происходит техногенез — процесс изменения природных комплексов под воздействием производственной деятельности общества.

Через призму системного подхода техносфера предстает совокупностью трех элементов: «человек — техника — природная среда». Два из них заданы изначально — это природная среда и человек. Техника же становится уравно-вешивающим элементом, цель появления которого — обеспечение взаимодей-ствия между двумя другими.

Человечество реализует технологический способ существования в при-роде путем использования ее потенций для целенаправленных преобразо-ваний. Практически преобразовательная деятельность человека изменяет, структурирует природное вещество, по-особому организует течение при-родных процессов за счет создания специальных предметных форм, об-разований, составляющих вещественную сферу техники. Создается новая среда, в которой так или иначе в необходимой для человека мере должна присутствовать «естественная среда», уже зависимая и относительная, в другом статусе.

Техническая деятельность порождает «вторую природу» в качестве своей непосредственной среды обитания, квазиприроду, как бы природу, устойчи-вую лишь в рамках общественной практики, под надзором и при участии в ее процессах человека. Формируется симбиоз техники и человечества в природе как объективная реальность [57].

Техносфера — внутренне сложная структура, основными компонентами которой являются: технические артефакты, технические знания, техническая деятельность.

Однако созданная руками и разумом человека техносфера, призванная мак-симально удовлетворять его потребности в комфорте и безопасности, привнес-ла новые опасности и негативные факторы, неведомые в естественной среде обитания.

12

Специфика современного этапа техногенной цивилизации — возрастание количества непредсказуемых, неконтролируемых последствий технической деятельности.

Основная опасность, которая определяется базовыми структурными осо-бенностями нашей техносферы, — это ее чрезвычайная «хрупкость» и, следо-вательно, «хрупкость» всей нашей цивилизации.

Современный уровень развития техносферы наряду с благами, принесен-ными человечеству, создал новый серьезный вид угрозы — угрозу техноген-ных аварий и катастроф, которые уже на протяжении многих лет являются не-пременными спутниками технического прогресса.

Опасность техносферы для населения и окружающей среды обусловли-вается наличием в промышленности, энергетике и коммунальном хозяйстве большого количества пожаро-, химически-, взрывоопасных производств и технологий; ростом производительности и интенсификации производств; кон-центрацией отдельных предприятий в промышленные комплексы и размеще-нием их в непосредственной близости от мест проживания.

В последние столетия неизмеримо выросли уровни энергии, которыми вла-деет человек. Если в конце XVIII в. человек обладал лишь паровой машиной мощностью до 75 кВт, то сейчас в его распоряжении находятся энергетиче-ские установки мощностью 1000 МВт и более. Значительные энергетические мощности сосредоточены в хранилищах взрывчатых веществ, топлив и других химически активных веществ.

По мнению академика Н.Н. Моисеева, «человечество вступило в новую эру своего существования, когда потенциальная мощь создаваемых им средств воздействия на среду обитания становится соизмеримой с могучими силами природы планеты. Это внушает не только гордость, но и опасение, ибо чре-вато последствиями..., которые могут привести к уничтожению цивилизации и даже всего живого на Земле». (Экология человечества глазами математика: Человек, природа и будущее цивилизации. М.: Молодая гвардия, 1988).

Реальность современной жизни такова, что созданная руками человека тех-носфера, призванная максимально защищать человека от естественных опас-ностей, превратилась в свою противоположность и стала основным источни-ком опасностей на земле.

Своим происхождением, развитием техносфера принципиально отличается от других планетных оболочек. Ее название указывает на рукотворный, худо-жественный характер сферы, логически связанной с понятием «техногенез», которое укоренилось в науке и в философии.

Чем отличаются объекты биосферы и объекты техносферы? Биосистемы эволюционировали в окружающем мире, начиная с микроскопических виру-сов и бактерий, постепенно усложняясь. Каждая биосистема, даже самая ма-ленькая и простая, выполняет более одной функции, например, размножение, «ремонт», питание, воздействие на окружающую среду. Она приспособлена

13

к разнообразным воздействиям окружающей среды настолько, что научилась использовать их, и нуждается в них, как в питании.

Техносфера начала зарождаться, когда человек стал изготавливать орудия для облегчения своего труда. У каждой из технических систем, в отличие от биосистем, изначально только одно назначение. Они не могут размножаться и самовосстанавливаться и, поэтому, требуют работы человека. Дальнейшее раз-витие техносферы происходило путем увеличения разнообразия ее предметов, предназначенных каждый для решения своей проблемы, и путем улучшения их характеристик, каждого в своем направлении. Развивались технологии их изготовления, что вызывало появление новых предметов, инструментов.

Для использования каждого из предметов техносферы становились необ-ходимы точные определенные внешние условия, при которых они могли рабо-тать. Эти условия пришлось поддерживать при помощи других технических устройств. Так и появилась собственно техносфера.

При этом, поскольку она постоянно требует работы человека для изготовле-ния и ремонта, она с самого начала была рядом с местом обитания человека в биосфере, а потом вытеснила биосферу, создавая условия для жизни человека внутри себя.

Части техносферы стали объединяться в сложные узлы и агрегаты, со-стоящие из многих взаимосвязанных элементов. Однако, поскольку каждый элемент направлен на исполнение только своей функции, надежность таких систем стала понижаться, что потребовало их резервирования на особо ответ-ственных участках, постоянных ремонтов или создания более точно опреде-ленных условий работы с компенсированием внешнего воздействия.

При этом, хотя системы техносферы начали становиться многофункцио-нальными, их части по-прежнему имели узкую специализацию и не могли раз-множаться и самовосстанавливаться. Чем сложнее будет техническая система, тем более вероятен ее отказ, и, при определенном уровне сложности, отказ будет закономерен и неизбежен.

Техносфера в современном мире развивается преимущественно из-за не-прерывного роста численности людей, проживающих на Земле (демографиче-ский взрыв) и их урбанизации; роста индивидуальных потребностей чело-века; нарастания общественных нужд (затраты на содержание армии, системы здравоохранения, образования и т. п.).

В своем развитии техносфера постоянно отторгает у биосферы значитель-ные территории, непрерывно вовлекает в производство все нарастающие сы-рьевые ресурсы, производит и использует различные виды энергии, главным образом электрическую и тепловую.

Биосфера существует миллионы лет как самодостаточная, саморегули-руемая система, в рамках которой осуществляется естественный круговорот энергии и веществ на Земле. Развитие человеком техносферы стало двигате-лем научно-технического прогресса, но при этом изначально были заложены

14

глубокие противоречия между природой и техносферой. Человечество в своем развитии на протяжении веков стремилось повышать производительность тру-да и объем производимой продукции, не заботясь о том, какова цена этого ро-ста, то есть парадигма развития нашей цивилизации с момента ее зарождения состояла в том, чтобы взять у природы максимум «любой ценой».

Биосфера существовала и может существовать без техносферы, но техно-сфера не может существовать без биосферы — ресурсов производства и условий жизни людей.

В настоящую эпоху вместе с демографическим взрывом происходит еще более мощный подъем техногенеза. Он обусловлен приростом реализуемых материалов, мощностей и материально-энергетических потоков, приходящих-ся в среднем на каждого жителя планеты. Общий масштаб этих потоков стал сопоставим с масштабом природных процессов. По различным оценкам, об-щая масса техносферы в настоящее время составляет от 10 до 20 тыс. Гт. (Это больше биомассы живого вещества всей биосферы — 6065 Гт). О масштабе и скорости роста техносферы в XX в. дают представление некоторые данные табл. 1.

Таблица 1Рост техносферы в XX веке

Показатель Начало века

Конец века

Валовой мировой продукт, млрд долл./год 60 25000Энергетическая мощность техносферы, ТВт 1 14Численность населения, млрд человек 1,6 6,0Потребление пресной воды, км3/год 360 5000Потребление первичной продукции биоты, % 1 40Площадь лесопокрытых территорий, млн км2 57,5 50,0Рост площади пустынь, млн км2 - 1,7Сокращение числа видов, % - 20Площадь суши, занятая техносферой, % 20 60

Данные табл. взяты из книги Акимова Т.А, Кузьмина А.П, Хаскина В.В. «Экология. Природа—Человек—Техника». М., 2001.

В XX в. была уверенность, что многие проблемы разрешатся с помощью техники. В течение века было зафиксировано множество открытий и изобретений, сменилось несколько поколений техники. Наш главный инди-катор благосостояния — ВВП на душу населения увеличился на протяжении века в 110 раз.

15

Но стало ли от этого человечество счастливее, убавилось ли у человека проблем?

Ибо этот огромный технический потенциал человечества сам по себе обладает внутренней неустойчивостью. Из-за высокой концентрации в пределах биосферы и среды человека источников риска этот потенциал не только угрожает биосфере, но и включает потенциал самоуничтожения.

Подчас наступают моменты интерференции природных стихий с нашими сверхсложными техногенными системами повышенного риска, и мы видим, как «играючи» природа крушит и разметает плоды нашей разумной деятель-ности. Мы начинаем осознавать то, насколько убийственно опасны могут быть объекты нашей техносферы.

Вопреки законам здравого смысла и биологической необходимости, пред-писывающим нам селиться не плотнее 38 чел./км², но в угоду некой эконо-мической целесообразности, создаются городские агломерации, в сотню раз превысившие допустимую плотность расселения, а вместе с этим, в сотню раз повысив риски для собственной жизни (табл.2).

Таблица 2 Основные параметры крупнейших мегаполисов мира

Город Год Площадь территории,

кв. км

Численность насе-ления, млн чел.

Плотность насе-ления, тыс. чел./

кв. кмМосква 2005 1081.00 10.43 9.644Нью-Йорк 2004 1214.40 8.10 6.673Гонконг 2005 1103.00 7.04 6.383Сингапур 2005 699.00 4.33 6.189Токио 2006 2187.08 12.53 5.728Лондон 2005 1579.00 7.50 4.750Бангкок 2000 1568.70 6.36 4.051Париж 1999 2723.00 9.64 3.542Санкт-Петербург 2002 1400.00 4.66 3.329Шанхай 2004 6340.50 17.42 2.747

При таком скоплении людей немудрено, что при серьезном природном (на-воднение, землетрясение) или техногенном бедствии (отключение энергоснаб-жения, прекращение подачи воды) мегаполисы ожидает техноколлапс.

Иными словами, чем дальше наша инженерная мысль уводит наше суще-ствование от природных начал, тем пагубнее будут последствия воздействий природных явлений и стихий на нашу неимоверно усложненную, неустойчи-вую и энергозависимую техносферу. В коконе техносферы человечество ста-новится очень уязвимым.

16

Наше общество стало высокотехнологичным, и сложность инфраструкту-ры многократно возросла. Частотный спектр событий все время увеличивает-ся. В этих условиях резко возрастает стоимость ошибки. Всевозрастающая сложность системы и неспособность отдельных лиц, принимающих решение, адекватно реагировать на ситуацию — неминуемо ведет цивилизацию к опас-ной черте не возврата.

Многие поколения людей, ставя перед собой задачу «покорения» природы и создания комфортных условий жизнедеятельности, формировали техноген-ную, искусственную среду, которая должна была выполнять их желания в от-личие от непредсказуемой стихийности природы. Они преуспели в этом, но решенная задача породила новую проблему — эффективного управления тех-ногенной средой или хотя бы прогнозирования с достаточной степенью веро-ятности ее реакций на все новые инновации.

Как и всякой объективной реальностью, техносферой движут собственные закономерности, поэтому она относительно независима не только от внешней природы, но и от породившего ее человечества, от его потребностей. Поэтому философской мыслью отмечается противоречивое воздействие техносферы на человеческую жизнь — сочетание позитивных и негативных последствий.

1.2. Состояние безопасности в техносфере России

Особенности развития техносферы в значительной степени определя-ются: доминирующими в данный период потребностями общества; уровнем взаимодействия науки и техники; соответствием административных, право-вых норм региона, где происходит внедрение технических нововведений об-щепринятым международным стандартам; степенью готовности населения, инженерно-технического персонала к освоению новой техники и технологий [4, 5, 18, 22].

Техносфера есть результат стремления человека изменять окружающий мир, его активной и деятельной сущности. Ключевой закон существования техногенной среды состоит в том, что она нуждается в постоянном уходе, ремонте, развитии, и чем сложнее эта среда, тем жестче работает этот закон. Даже если неукоснительно выполнять его, техносфера все равно всегда агрес-сивна, она замечает любую ошибку и жестоко мстит за нее.

Еще до Чернобыля академик Валерий Легасов, активный участник ликвидации последствий этой катастрофы, возглавил группу так назы-ваемой общепромышленной безопасности. Исследовали, в частности, по-тенциальные угрозы, связанные с различными видами энергетики, рас-сматривали технологическую систему в целом, выявляя ее наиболее

17

уязвимые места. И пришли к выводу: во всем мире назревают крупные про-мышленные аварии. Складывается качественно новая ситуация: резко вы-росли производственные мощности, сосредоточенные на одной площадке. Человек, вооружившись мощными техническими средствами, начал за-думываться, как обезопасить себя от них. «Сейчас нужно бороться не против того, что уже взорвалось или неожиданно взорвется завтра, — отмечал акаде-мик Легасов. — Бороться необходимо за создание защитных технологий, адек-ватных той мощности, которая дана в руки человека. Это проблема — общая для всего мира» [44].

Под техногенной опасностью понимается такое состояние техносферы, при котором возможны аварии и катастрофы на промышленных и других объек-тах, когда становится реальной угроза жизненно важным интересам личности, обществу и окружающей среде. При этом потенциальная опасность является универсальным свойством взаимодействия человека со средой обитания и ее компонентами.

Техногенные аварии, помимо человеческих жертв, зачастую приводят к долгосрочному загрязнению прилегающих к объекту территорий, что влечет за собой огромные затраты на восстановление нарушенных территорий, а также наносит непоправимый вред здоровью людей и окружающей среде.

Советский Союз весьма преуспел в общемировом деле строительства тех-носферы. Но после его распада среда техносферы россиян фактически была брошена на произвол судьбы минимум на пять лет. Ключевой закон был на-рушен, попран. Страна самых длинных на планете железных дорог, крупней-ших в мире заводов и животноводческих комплексов, космодромов и атомных станций поставила над собой невиданный, и во многом самоубийственный в отношении промышленной безопасности эксперимент.

Фактически, вся российская экономика выросла на дорогах, трубопроводах, линиях электропередачи и прочих объектах инфраструктуры, которые были построены в СССР. Это способствовало быстрому экономическому росту. Но металл изнашивается и трескается, газопроводы и нефтепроводы взрываются и текут, дороги и мосты приходят в негодность, самолеты падают, электрогене-раторы разрушаются и горят. Экономия на инвестициях в основной капитал с конца 1980-х привела к тому, что российская инфраструктура дышит на ладан. Давно ожидавшееся разрушение советской инфраструктуры всерьез началось в этом десятилетии, о чем свидетельствуют данные табл. 3. [23, 99, 111]

Особая роль России заключается в том, что, выйдя на рубеже 90-х годов из одного потрясшего мир эксперимента, она тотчас же приступила к другому. Техногенная среда на территории страны перестала не только обновляться, но и элементарно воспроизводиться, основные фонды были брошены на произ-вол судьбы.

Основные фонды — это станки и технологические линии, транспортная сеть, включая трубопроводы, жилые и производственные здания, муниципаль-

18

Таблица 3Наиболее крупные техногенные ЧС в России за последние 10 лет (2001—2011 гг.)

Дата Место и тип аварии Масштабы и последствия7 и 10 апреля 2003 г.

7 апреля. Пожар в школе села Сыдыбыл (Республика Саха (Якутия).10 апреля. Пожар в школе-интернате в Махачкале (Респу-блика Дагестан).

Погибли 22 человека — учащиеся 5—11 классов.

Погибли 30 детей.

24 ноября 2003 г.

Москва. Пожар в здании обще-жития Российского университе-та дружбы народов.

Погибли 38 человек, пострадали — более 170.

14 февраля 2004 г.

Москва. Обрушилась крыша аквапарка «Траснсвааль-парк».

28 человек погибли, 200 получили ра-нения.

16 марта 2004 г.

Архангельск. Взрыв бытового газа в подъезде многоэтажного жилого дома.

Погибли 58 человек.

21 августа 2004 г.

Оренбургская область. Взрыв пропан-бутановой смеси и по-жар на гелиевом заводе.

Погиб один человек, 5 госпитализиро-ваны. Ущерб превысил 2 млрд руб.

25 мая 2005 г.

Москва. Авария на подстанции Чагино (500 кВ).

Авария на одной подстанции вызвала системную аварию в энергетической системе Центра России и самый об-ширный в истории страны энерге-тический кризис. Пострадали 4 млн жителей и экономика Московской, Тульской, Калужской и Рязанской об-ластей. Ущерб превысил 30 млрд руб.


Москва. Обрушение крыши Басманного рынка.

Погибли 66 человек.


Под Донецком разбился рос-сийский самолет Ту-154M авиакомпании «Пулково», выполнявший рейс Анапа — Санкт-Петербург.

Погибли 171 человек, в том числе 45 детей.

16 сентября 2006 г.

Московская область, г. Крас-ногорск. Взрыв газа на канализационно-насо сной станции.

Погибли 3 человека. Разрушено 3-х этажное здание насосной станции. Без водоснабжения в течение 3 суток оставалось 260 тыс. жителей 2-х райо-нов области.


Челябинская область. Пожар в листопрокатном цехе на Маг-нитогорском металлургическом комбинате.

Погибли 8 человек. Общий ущерб со-ставил порядка 3 млрд руб.

19

Дата Место и тип аварии Масштабы и последствия19 октября 2006 г.

Город Березники, Пермский край. Затопление шахты Перво-го рудоуправления ОАО «Урал-калий».

Произошел провал грунта, который со временем стал расширяться. Возникла угроза объектам экономики и населе-нию г. Березники. Общие затраты на борьбу с аварией, перенос жилого массива и строительство обходной ж-д ветки превысили 12 млрд рублей.

19 марта 2007 г.

Новокузнецк Кемеровской об-ласти. Взрыв на шахте «Улья-новская».

Число погибших составило 110 чело-век

20 марта 2007 г.

Пожар в доме престарелых в станице Камышеватская (Ейск, Краснодарский край).

В огне пожара погибли 63 человека.


В результате сильного шторма в Керченском проливе произошло одновременное затопление не-скольких судов.

Пять кораблей затонули, восемь сели на мель. Погибли 20 человек. В воду попало около 3 тыс. т мазута, а также около 6,8 тыс. т технической серы. Размер ущерба составил около 30 млрд руб.


Авария на Саяно-Шушенской ГЭС

Погибли 75 чел. Только прямой ущерб превысил 40 млрд руб.


Пожар на нефтестанции «Кон-да» (ХМАО)

Погибли 3 чел. Ущерб превысил 1,5 млрд руб.

9 мая 2010 г

Авария на шахте «Распадская» (Кемеровская обл.)

В результате аварии погиб 91 человек. Ущерб 6 млрд руб.

2010 г. Массовые нарушения электро-снабжения в регионах Россий-ской Федерации в декабре 2010 — январе 2011 гг.

Было нарушено электроснабжение более 3300 населенных пунктов с на-селением свыше 1 млн 300 тыс. чело-век.Ущерб превысил 9 млрд руб.

10 июля 2011 г.

Кораблекрушение дизель-электрохода «Булгария» (Куй-бышевское водохранилище)

Погибли 122 чел.

18 декабря 2011 г.

Кораблекрушение плавучей бу-ровой нефтеплатформы «Коль-ская» в Охотском море

Погибли 53 чел.Ущерб превысил 6 млрд руб.


Астрахань. Взрыв бытового газа в подъезде многоэтажного жи-лого дома.

Погибли 10 чел.Ущерб более 300 млн руб.

ный транспорт, гидротехнические сооружения. Это то, что определяет произ-водственный потенциал страны и ее инфраструктуру.

Сегодня основные фонды действующих отраслей экономики крайне изно-шены. Больше половины железнодорожных вагонов и кораблей транспортного флота годятся только на металлолом, и этот список можно продолжать, в том

20

числе и за счет магистральных нефтепроводов, буровых, предприятий нефте-переработки.

В декабре 2010 года Счетная палата Российской Федерации исследовала состояние основных фондов российской промышленности.

Анализ показал, что износ основных фондов в отдельных отраслях про-мышленности достигает 80 %, в то время как динамика их обновления не превышает 11 %. По сравнению с 1970 годом средний возраст оборудования отечественной промышленности увеличился почти в два раза. В 1970-м 40,8 % мощностей имело возраст до пяти лет, а в настоящее время — лишь 9,6 %.

Аудиторы считают, что «около половины предприятий испытывают про-блемы с оборудованием, при этом отечественные производители не обладают достаточными возможностями обеспечения российских предприятий высоко-технологичной качественной техникой».

Предприятия пытаются исправить ситуацию. Но в России машин и обо-рудования практически не производится. Все закупается за рубежом. Таким образом, те отрасли, что могут себе позволить такие закупки, формально чув-ствуют себя сносно. Это телекоммуникации и сырьевой сектор. Но даже там, где есть видимость производства отечественных устройств, они делаются из иностранных компонентов.

Все это вынужденно эксплуатируется, стареет и будет гибнуть по нараста-ющей, угрожая жизням тысяч и тысяч людей. Помимо автомобильного транс-порта, по данным статистики, гибель людей, в первую очередь, вызывается взрывами бытовых газовых систем, пожарами, промышленными выбросами вредных химических веществ, обрушением пришедших в ветхость домов, об-щественных зданий и гидротехнических сооружений.

По данным Ростехнадзора основные фонды поднадзорных взрывоопасных и химически опасных производств и объектов введены в эксплуатацию 40—50 лет назад. На этих опасных объектах эксплуатируются около 70 % техниче-ских устройств (включая приборы контроля и автоматики, системы сигнализа-ции и противоаварийной защиты, электротехнические устройства), отработав-ших установленный ресурс безопасной эксплуатации.

В 2011 году Россия по-прежнему находилась в десятке стран-мировых «ли-деров» по уровню износа основных производственных фондов (ОПФ). Этот показатель, по данным международных экономических организаций, оцени-вается, как минимум в 50 %. В то же время, по группе БРИКС (группа из пяти быстроразвивающихся стран: Бразилия, Россия, Индия, Китай, Южно-Африканская Республика) уровень износа ОПФ не превышает 35 % («Россий-ская газета» — Экономика «Модернизация» № 5519 (143) 05.07.2011).

Российские федеральные ведомства оценивают данный показатель по России в 45—65 %, а национальные исследовательские центры — минимум в 60—65 %. Во всяком случае, нынешняя «планка» этого показателя уже превысила критические значения. Дальнейший же ее рост чреват не только

21

резким падением производства в большинстве российских отраслей, но и ро-стом аварий.

По официальным оценкам, износ основных фондов электростанций к на-стоящему времени превышает 40 %. В подотраслях машиностроения износ основных производственных фондов приближается к 70 %, в большинстве по-дотраслей агропромышленного комплекса и лесной промышленности — от 55 до 70 %.

Отмечается, что в России пока отсутствует целенаправленная промышленно-технологическая политика. Поэтому продолжается, а, если точнее — уже за-вершается «проедание» советской производственно-технологической базы.

Коэффициент обновления ОПФ по-прежнему в 1,5 раза ниже, чем в 1990 году. Наиболее высокий уровень износа характерен для ОПФ электроэнерге-тики, химической и нефтехимической промышленности, машиностроения и металлообработки, топливной промышленности.

Уровень износа основных фондов в энергомашиностроении в среднем по стране превышает 55 %, а в ряде регионов он близок к 70 %. Хотя в развитых странах этот показатель едва достигает 20 %.

Сложившаяся ситуация вполне реально угрожает системным производ-ственно-технологическим кризисом.

Продолжается старение технических устройств, зданий и сооружений хи-мических предприятий. Значительная часть оборудования выработала норма-тивный ресурс безопасной эксплуатации на 60—70 %. Например, действую-щие хлорные объекты водоканалов многих небольших городов практически не претерпели серьезной реконструкции с 60—70-х годов прошлого века, а уро-вень обеспечения безопасности процесса обращения хлора на опасных объ-ектах, как и оснащение этих объектов системами противоаварийной защиты и табельными средствами, весьма невысок и не отвечает установленным требо-ваниям. По данным Ростехнадзора, средний срок амортизации оборудования на нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ) достигает 80 % при 86 % загрузке мощностей НПЗ. В среднем по стране около 15 % действующих котлов и со-судов, работающих под давлением, отработали нормативный срок службы.

Средний возраст нефтеперерабатывающих заводов — 60 лет. Причем семь из 24 НПЗ были построены еще в 1920—1930-х годах. А самый новый — Ачинский — был введен в строй в 1980-х. Акты расследования причин аварий показывают, что на отечественных нефтеперерабатывающих заводах половина аварий происходит на оборудовании, отработавшем более 20 лет.

В экономике России сосуществуют различные технологические уклады — от архаических (например, ручной труд мигрантов в строительстве), до ультра-современных (например, в космической отрасли). На мировых рынках высоко-технологичной продукции Россия занимает менее 0,3 % — это более чем на 2 порядка меньше, чем США, на порядок меньше, чем Мексика, втрое меньше, чем Филиппины.

22

Угроза усугубляется слабой экономической и социальной мотивацией у большинства людей, занятых эксплуатацией сложных инженерных объектов, начиная с сантехники и кончая авиалайнерами: зарплата не соответствует уровню ответственности. Этому процессу сопутствует варваризация — поте-ря навыков, необходимых для того, чтобы держать в узде техногенную среду. Общество перестало в достаточном количестве готовить кадры специалистов, способных вести себя адекватно уровню техногенных угроз.

Наша страна по уровню осознания сложности процессов управления в тех-ногенном мире застряла в прошлом веке. Мы покупаем за рубежом и сами еще можем производить сложные технические системы, но мы уже утратили ин-терес и способность к прогнозированию последствий влияния этих систем на развитие общества.

Современные техногенные аварии и катастрофы характеризуются исклю-чительно высокими градиентами усиления факторов, поражающих население и окружающую среду в моменты их возникновения и развития. Отмечается тенденция роста числа пострадавших в результате техногенных ЧС. Важной тенденцией развития современных техногенных угроз является возрастание материального ущерба, причиненного ЧС техногенного характера.

Концентрация производства влечет экономию текущих и капитальных за-трат, что обусловлено ростом масштабов производства. Но при этом растет величина ущерба при крупных авариях, особенно на объектах ядерного то-пливного цикла, химических и нефтеперерабатывающих предприятиях. Раз-мещение промышленности в населенных пунктах с хорошо развитой инфра-структурой также увеличивает степень риска крупных социальных потерь при авариях.

Возрастают и негативные экологические последствия. Наибольший ущерб окружающей среде наносят аварии на магистральных нефте- и продуктопро-водах, аварии на канализационных системах с массовым выбросом загрязняю-щих веществ, аварии на очистных сооружениях сточных вод промышленных предприятий.

Объективный рост сложности производства, при котором, как правило, применяются новые технологии, требующие высоких концентраций энергии, опасных для жизни человека вредных веществ, — также способствует риску возникновения ЧС.

На уже существующих технических системах России за время их интен-сивной эксплуатации начальная производственная надежность исчерпана. Та-кие производства можно считать наиболее опасными из-за несовершенства и устарелости их технологий, что сопряжено с нарушениями технологической и трудовой дисциплины. Помимо нештатных ситуаций, возникающих по вине человека, нельзя не отметить опасные природные процессы и явления, способ-ные вызвать аварии и катастрофы на промышленных и других объектах [4, 5].

Для России, в силу ее особенностей, связанных со структурными измене-

23

ниями в экономике, к числу источников техногенной опасности следует также отнести:

остановку ряда производств, обусловившую нарушение хозяйственных связей и сбои в технологических цепочках;

высокий прогрессирующий уровень износа основных производственных средств, достигающий по ряду отраслей 80—100 %;

накопление отходов производств, представляющих угрозу распростране-ния вредных веществ;

снижение требовательности и эффективности работы надзорных органов и государственных инспекций;

отсутствие или недостаточный уровень предупредительных мероприятий по уменьшению масштабов ЧС и снижению риска их возникновения.

Для обеспечения безопасности жизнедеятельности населения в сложившей-ся критической ситуации в техносфере России необходим многоуровневый подход к решению поставленной цели. При этом основное внимание долж-но уделяться всестороннему осмыслению сложившейся ситуации и выработ-ке адекватных мер и действий по решению социально-экономических задач, обеспечению высокого качества окружающей среды, защищенности жизненно важных интересов личности и общества от опасностей и угроз, возникающих в результате техногенных воздействий.

На данном этапе самым важным является создание государством посред-ством эффективных экономических инструментов и регуляторов благопри-ятного безопасного климата на крупных и малых предприятиях, на которых зачастую проявляется одно из свойств современного «техногенного» мышле-ния российских структур — ориентация на получение быстрых результатов. Трагические последствия таких результатов обычно проявляются в будущем, причем часто эти последствия являются негативными, и общий эколого-экономический ущерб (не говоря уже о человеческих жертвах) оказывается несоизмеримо больше краткосрочных выгод, когда возрастает разрыв между производственными мощностями и системами безопасной жизнедеятельности и природоохранных инфраструктур.

Уже все больше специалистов признают, что техногенные катастрофы и аварии — это вовсе не случайность или, как часто говорят, неблагоприятное стечение обстоятельств, а закономерность. Человек, накачав могучие мускулы, создает сложнейшие технические системы. Но чем они сложнее, тем ниже на-дежность.

Российское законодательство понимает под техногенными происшествия-ми аварии, несчастные случаи, пожары, сверхнормативные загрязнения окру-жающей среды, аварийные разливы нефти и нефтепродуктов, транспортные происшествия и прочее.

Необходимость нейтрализации угрозы техногенных аварий и катастроф диктует и необходимость установления эффективного контроля и управления

24

техногенными рисками и факторами опасностей, связанными с функциониро-ванием промышленных производств, создания и внедрения философии безо-пасности, безопасных технологий и оборудования.

Государственная политика Российской Федерации в области промышлен-ной безопасности направлена на поиск и реализацию оптимальной системы мер, снижающих показатели риска, предупреждение аварий на опасных про-изводственных объектах и обеспечение готовности организаций, эксплуати-рующих опасные производственные объекты, к локализации и ликвидации их последствий.

«Что кажется нам случаем сле-пым, то рождено источником глу-боким…»

Ф. Шиллер

1.3. Системные причины аварий

Большинство аварий и катастроф происходит из-за системных просчетов в организации безопасности. Как предмет регулирования, безопасность техниче-ских средств состоит из субъектов и объектов регулирования. В свою очередь субъекты регулирования — это юридические лица, в чьем ведении находится техническое средство на конкретной стадии его жизненного цикла, а объект регулирования — сама стадия жизненного цикла технической системы.

Применительно к термину «безопасность» в области технического регули-рования, утвердилось содержание термина «безопасность», связанное с при-чинением вреда широкому кругу лиц без инженерной детализации его возник-новения [63, 107].

Сложные технические системыВсе созданные и практически реализованные человечеством виды транс-

порта, промышленные предприятия, большинство инженерных сооружений относятся к категории сложных технических систем. Безопасность функцио-нирования абсолютного большинства сложных технических систем определя-ется безопасностью многокомплексной системы «человек—машина—среда».

В настоящее время безопасность сложной техники является доминирую-щим фактором. Требования к безопасности изделия в целом трансформируют-ся в требования к надежности составляющих его компонентов [4, 5, 107].

Обеспечение безопасности на производстве — наиважнейшая составляю-щая его нормального функционирования.

Что такое безопасность на производстве? Это обеспечение таких условий

25

труда и производства, при которых будет сведен к минимуму риск возникно-вения нештатных ситуаций, в частности, аварий, которые могут нанести вред не только сотрудникам предприятия или организации, но и обществу, а также окружающей среде (вредные выбросы в атмосферу и т. д.).

Особенно важно обеспечение безопасности на опасных производственных объектах: под землей; во время горных работ; там, где используются взрыв-чатые, токсичные, горючие вещества, используются эскалаторы, фуникулеры, грузоподъемные агрегаты, а также механизмы, эксплуатируемые под высоким давлением или в высокотемпературной среде.

Опасность — неотъемлемый атрибут сложных систем. На частоту опасных явлений в ряде случаев можно влиять, но процессы, входящие в состав этих систем, сами по себе являются источником неотвратимой опасности. И именно присутствие этой опасности приводит к созданию многочисленных средств за-щиты, столь характерных для этих систем.

Системы защиты включают в себя как очевидные технические решения (ре-зервирование, автоматизированные средства обеспечения безопасности и т. п.) и «человеческие» решения (обучение, тренировки и т. п.), так и разнообраз-ные организационные, институциональные, нормативные способы защиты. Все они фокусируются на построении барьеров безопасности, направляющих работу системы в безаварийное русло.

Заметные глобальные сбои возникают, когда несколько мелких сбоев объ-единяются, создавая возможность глобальной системной аварии. Каждый из этих сбоев необходим для создания аварии, но только вместе они приводят к системной аварии. Возможностей для возникновения системных аварий го-раздо больше, чем проявившихся аварий. Большая часть этих возможностей блокируется на ранней стадии развития созданными для этого средствами за-щиты.

Сложные системы содержат постоянно меняющуюся комбинацию скры-тых сбоев. Сложность рассматриваемых систем делает невозможной работу без множественных внутренних ошибок. Набор ошибок в составе системы по-стоянно меняется вместе со сменой технологий, организации работ, а также вследствие усилий по их устранению.

Сложные системы всегда работают как поврежденные системы. Система продолжает функционировать, поскольку содержит множество дополнитель-ных средств обеспечения устойчивости, а также, поскольку люди заставляют ее работать, несмотря на наличие множества ошибок, та работа — и результи-рующая производительность системы — есть непрерывно меняющееся соче-тание сбоев и восстановлений компонентов (организационных, человеческих, технических).

Сложные системы склонны к катастрофам. Работающие с ними специали-сты почти всегда находятся в непосредственной близости — как в простран-стве, так и во времени — от возможной аварии: она может случиться в любой

26

момент и почти в любом месте. Способность к катастрофе — фамильное свой-ство сложных систем. Устранить это свойство невозможно, оно присуще самой природе сложных систем.

Повторение крупных техногенных аварий становится безальтернативным сценарием.

В начале 2000-х годов группа ученых Института прикладной математики им. М.В. Келдыша опубликовала статью, в которой были сформулированы и с помощью математического анализа обоснованы возможные кризисные явле-ния, с которыми столкнется наша страна. Уже в первой строке доклада гово-рится: «Россия вошла в ту фазу системного кризиса, в которой негативные тен-денции последних 15 лет в экономической, социальной, техногенной сферах начинают приводить к новым типам катастроф, бедствий, нестабильностей» («Кризисы современной России и система научного мониторинга», М., 2002).

Ученые подчеркивали: в крайне опасном состоянии находится инфраструк-тура — технологический парк практически всех отраслей промышленности (плотины, трубопроводы, дороги, линии электропередачи, коммунальное хо-зяйство) не способен обеспечивать не только развитие нашей экономики, но и ее устойчивое безопасное функционирование. Слово «системный» примени-тельно к кризису в техносфере означало, что его нельзя преодолеть с помощью отдельных мер в каких-то конкретных областях.

Ученые акцентировали внимание на том, что кризис системный и перед страной стоит задача ни много ни мало модернизировать всю техносферу, а не отдельные объекты, а тем более их фрагменты. В противном случае проводи-мые модернизации сами могут становиться причинами новых аварий. Взять, например, взрыв на шахте «Ульяновская» в 2007 году. По итогам проведенно-го расследования Ростехнадзор пришел к выводу, что причиной аварии стала ускоренная модернизация — старая шахта и новое высокопроизводительное оборудование оказались несовместимы. На Саяно-Шушенской ГЭС тоже шла модернизация, в частности была поставлена новая система автоматики, кото-рая при аварии не сработала.

Поскольку системные аварии происходят как следствие сочетания множе-ства ошибок, не существует единственной «причины аварии». Всегда действу-ет множество факторов, несущественных поодиночке, но совместно ведущих к аварии. Поэтому невозможно определить «корневую причину» аварии. Рас-следования, направленные на выявление такой причины, основываются не на техническом понимании природы сбоя, а лишь на социальной потребности возложения на кого-то или что-то определенной вины за случившееся.

Люди в составе сложных систем играют двойную роль: создают сбои и за-щищают от них. Специалисты управляют системой для того, чтобы получить продукт, ради которого она создана, и предотвратить аварии. Это неизбежная динамическая характеристика работы системы — постоянный поиск баланса между спросом на продукцию и возможностью начала аварии.

27

Организации колеблются, часто ненамеренно, между достижением це-лей, рациональным использованием ресурсов, экономией и снижением затрат и контролем рисков аварий. Все эти противоречия устраняются за счет работы специалистов на переднем крае систем.

Низкий уровень видимых нарушений в надежных системах может стиму-лировать изменения, в особенности — применение новых технологий, для устранения несущественных, но частых сбоев. Эти изменения могут привести к появлению возможностей для новых сбоев — редких, но существенных. Ког-да новые технологии используются для устранения известных мелких ошибок или повышения производительности, они часто становятся источником мас-штабных, катастрофических аварий. Нередко эти новые аварии имеют даже большее влияние, чем те, что были предотвращены внедрением новых техно-логий.

Новые виды сбоев трудно опознать заранее; внимание уделяется в основ-ном предполагаемым преимуществам от внедрения изменения. Поскольку новые крупные аварии возникают нечасто, до их первого проявления может пройти несколько изменений системы, что затрудняет определение связи ава-рий с новыми технологиями.

Поставарийные меры в отношении «человеческих ошибок» основаны на пресечении или предотвращении действий, которые могут стать причиной аварии. Такие действия в отношении крайнего звена цепи мало способствуют снижению вероятности аварии в будущем. На самом деле вероятность повто-рения в точности такой же аварии ничтожно мала, так как сочетание лежащих в ее основе многочисленных ошибок постоянно меняется. Вместо повыше-ния уровня безопасности, меры, принимаемые по результатам расследования аварий, только повышают сложность системы. Вместе с ней повышается ве-роятное число скрытых ошибок и затрудняется работа по их отслеживанию и устранению.

Безопасность как свойство системыБезопасность — это общее свойство системы; она не может быть сведена

к личности, устройству или отделу. Ее нельзя купить или произвести; она неот-делима от других компонентов системы. Это значит, что безопасностью нельзя управлять как ресурсом. Состояние безопасности любой системы всегда ди-намично, непрерывные изменения системы ведут к непрерывным изменениям угроз и управления ими [19].

Люди непрерывно создают безопасность. Бесперебойная работа — это ре-зультат деятельности людей, удерживающих систему в приемлемых рамках производительности. По большей части эта деятельность — часть обычной ежедневной деятельности и внешне очень проста. Но поскольку работа систе-мы никогда не бывает полностью свободной от ошибок, именно способность специалистов адаптироваться к меняющимся условиям обеспечивает безопас-

28

ность системы в каждый момент времени. Эта способность часто предпола-гает лишь способность выбрать один из стандартных вариантов поведения; однако в отдельных случаях она требует создания новых комбинаций или даже принципиально новых подходов к работе системы.

Выявление опасности и успешное управление системой с целью сохранить производительность в приемлемых рамках требуют тесного контакта с ошиб-ками. Добиться высокой производительности удается в тех системах, где спе-циалисты могут почувствовать грань, когда работа системы становится менее стабильной, менее предсказуемой или не может быть уверенно диагностиро-вана.

В системах, которые по определению опасны, это значит — вычислять и контролировать опасности так, чтобы общая производительность системы оставалась в согласованных рамках. Улучшения безопасности зависят от на-личия у специалистов масштабируемого подхода к угрозам и от их способно-сти прогнозировать влияние корректирующих действий на положение системы относительно границы между максимальной производительностью и неуправ-ляемым разгоном.

В связи с этим в настоящее время постановка многих проблем, связанных с техногенным риском и промышленной безопасностью, принципиально меня-ется: наметился переход от анализа опасностей к анализу рисков, от изучения явлений, не зависящих от человека, к анализу техногенных катастроф, непо-средственно связанных с деятельностью человека и являющихся следствием принимаемых решений. Это с неизбежностью приводит к необходимости ис-пользования системного подхода к проектированию и эксплуатации потенци-ально опасных технических объектов, анализу техногенных рисков и промыш-ленной безопасности.

Научные исследования и некоторые организационно-правовые решения последнего времени подготовили условия для создания системы управления риском возникновения аварийных ситуаций, перехода к оптимизации и норми-рованию допустимых рисков.

Ученые говорят, да мы построили постиндустриальное общество — обще-ство риска и уже живем в нем. И было бы обманом обещать людям, что можно избавить их от крупных техногенных катастроф. С ними придется сосуще-ствовать. А раз так, то безопасность должна стать не абстрактным понятием, а конкретным числом. Его мы и называем риском, и его надо уметь считать. И общество должно определиться, на какой риск оно согласно, а на какой нет. Речь идет о так называемом приемлемом риске. Эксперты в данной области полагают, что такой подход надо зафиксировать в законе.

И это принципиально, так как разговор о безопасности становится предель-но конкретным. Ученые уже пытаются принципиально по-новому взглянуть на катастрофы, провести глубокие фундаментальные исследования в области тео-рии катастроф. Чтобы разобраться в причинах экстремальных ситуаций, когда

29

события развиваются неуправляемо и почти мгновенно, необходимо выявить всю картину от зарождения катастрофы до ее пика. Если жить по-старому, то крупные аварии неизбежны. Уже сегодня потери от техногенных и природных катастроф в России составляют 5—8 % ВВП. Но при таких потерях затраты на ликвидацию катастроф будут съедать весь ежегодный рост ВВП, и мы будем топтаться на месте.

При рассмотрении проблем безопасности на современном этапе необходи-мо учитывать не только обстоятельства и причины фундаментального харак-тера, связанные с развитием техносферы, но также низкие темпы обновления предприятиями — владельцами основных производственных фондов, замену оборудования, выработавшего свой ресурс, недостаточные объемы его рекон-струкции. Старение оборудования, причем во всех отраслях, — серьезная си-стемная техногенная опасность, которая грозит стране.

Необходимо учитывать несколько обстоятельств, определяющих жизнь техносферы России. Во-первых, созданная в советское время технологическая инфраструктура неизбежно стареет — уникальная турбина тридцатилетнего возраста не может работать, как только что сошедшая с конвейера, особенно если за ней не следить. Во-вторых, техносфера эта достаточно сложна, люди, обслуживающие ее агрегаты, должны проходить серьезную подготовку, иначе они не то что развивать, но и работать с ними нормально не смогут.

Обостряется несоответствие организации процесса управления промыш-ленной безопасностью темпам научно-технического прогресса при отсутствии достаточно эффективных систем обеспечения промышленной безопасности.

Причины аварий и катастрофНазываются самые разные причины, по которым в России обваливаются

дома, взрывается бытовой газ, совершают аварийные посадки или падают са-молеты, взрывается метан на шахтах, происходят аварии на гидро- и тепло-электростанциях. Приписывать техногенные аварии в России какой-либо одной причине, как правило, заблуждение. Большинство таких аварий в Рос-сии носят системный характер, то есть они происходят в результате сложных взаимодействий между различными компонентами и процессами. Причиной этих больших аварий послужили системные ошибки и нарушения. Классиче-ским примером системной аварии могут служить аварии в электроэнергетике.

В числе основных причин роста количества аварий и техногенных ката-строф — высокий уровень износа основных фондов и исчерпание проектных ресурсов машин и оборудования, низкий уровень инвестиций и недостаточная нормативная правовая база в области техногенной безопасности. Особенно-стью развития техногенной среды за последнее время является также принци-пиальное изменение ее системных свойств: возникновение рисков, обуслов-ленных длинными причинно-следственными связями, междисциплинарный характер рисков, глобальные изменения техногенного характера, высокая чув-

30

ствительность к «слабым воздействиям», сокращение возможностей прогно-зирования развития аварий и катастроф традиционными методами и др.

Техногенные аварии и катастрофы случаются во всем мире. Но в россий-ских авариях есть общесистемный дефект. Судя по реакции властей, чиновни-ки разного уровня не чувствуют своей вины в непрерывной серии техногенных катастроф. У нас ищут виновников среди исполнителей проектных, строитель-ных работ и тех, кто занимался эксплуатацией — ищут стрелочников.

Между последними тяжелыми авариями в России есть что-то общее. Кто-то скажет — разгильдяйство. Безусловно. Но есть и более глубокие системные причины. Любая техногенная катастрофа — это стечение четырех-пяти весо-мых факторов риска в одном месте и в одном событии. Среди них человеческий фактор, как всегда в России, на первом месте. А в спектре этого человеческого фактора, пожалуй, самым постоянным и стабильным фактором риска является некомпетентность на разных этажах иерархии власти и бизнеса.

Мы очень долго рассчитывали на прочность того, что было создано двумя-тремя предыдущими поколениями. Но скоро стало понятно, что наследующая советской цивилизации управляющая прослойка оказалась неадекватна слож-ности поставленных исторической ситуацией управленческих проблем в тех-носфере.

В стране упущены многие, если не все направления рыночной деятель-ности. Может быть, поэтому мы окунулись в море рынка с такими катастро-фическими для населения бывшей технологической империи последствиями. Во главе сложных и опасных систем, построенных предыдущими поколения-ми, ставятся менеджеры, окончившие бизнес-школу и не знающие техниче-ских особенностей СТС, но понимающие, что такое рост капитализации ком-пании и хорошее настроение акционеров.

Переход предприятий промышленности, энергетики, разработки недр в частные руки и доминирование рыночных отношений, ставящих на первое ме-сто задачу увеличения прибыли, снижает внимание собственников к обеспе-чению безопасности. Жизни людей часто становятся менее значимыми, чем доходы, не говоря уже о безопасности окружающей среды.

В настоящее время в западном мире и России реализуется такое направле-ние общественного развития, экономической составляющей которого является максимальная нажива, нередко за счет собственного здоровья, свободы и даже жизни. Именно такая идеология закреплена, например, в Гражданском кодексе РФ. Так, в ст. 2 ГК РФ дано определение предпринимательской деятельности как самостоятельной, осуществляемой на свой риск деятельности, направ-ленной на систематическое получение прибыли от пользования имуществом, продажи товаров, выполнения работ или оказания услуг. Законодательное за-крепление «систематического извлечения прибыли» как основной цели дея-тельности коммерческих организаций весьма символично.

Заметим, что п. 2 ст. 1 Закона СССР от 4 июня 1990 г. «О предприятиях в

31

СССР» (действие этого закона на территории России было отменено постанов-лением Верховного Совета РСФСР от 25 декабря 1990 г. № 446-1) устанавли-валось, что «главными задачами предприятия являются удовлетворение обще-ственных потребностей в его продукции, работах и услугах и реализации на основе полученной прибыли социальных и экономических интересов членов трудового коллектива и интересов собственника имущества предприятия».

Россия живет в условиях все возрастающего количества ЧС самого раз-нообразного характера. Системный социально-экономический кризис в стране вызвал устойчивый рост ЧС техногенного характера, среди которых в послед-нем десятилетии доминируют:

транспортные аварии — 25—32 %;пожары и взрывы технологического оборудования — 8—39 %;пожары и обрушения жилых и административных зданий — 21—39 %;аварии с выбросом токсических веществ — 8—12 %;аварии на коммунальных системах жизнеобеспечения — 7—15 %;аварии на трубопроводах — 4—8 %.Основными причинами возникновения техногенных опасностей являются:нерациональное размещение потенциально опасных объектов производ-

ственного назначения, хозяйственной и социальной инфраструктуры;технологическая отсталость производства, низкие темпы внедрения техни-

чески совершенных и безопасных технологий;износ основных фондов производства, достигающий в ряде случаев пре-

даварийного уровня;увеличение объемов транспортировки, хранения, использования опасных

или вредных веществ и материалов;снижение профессионального уровня работников производства, культуры

труда, продолжающийся отток квалифицированных специалистов из произ-водства, проектно-конструкторской службы, прикладной науки;

низкая ответственность должностных лиц в сфере производства, снижение уровня производственной и технологической дисциплины;

ненадежность и недостаточность системы контроля за опасными или вред-ными факторами;

снижение уровня техники безопасности на производстве, транспорте, в энергетике, ЖКХ, строительстве.

Катастрофа в августе 2009 года на Саяно-Шушенской ГЭС стала сигналом о том, что необходимо в срочном порядке озаботиться состоянием важнейших технических объектов. Выступая на совещании по вопросам развития Сибир-ского федерального округа в Улан-Удэ 24 августа 2009 г., Д. Медведев признал, что «наша страна очень сильно технологически отстала» и призвал руководи-телей российских компаний внимательно проанализировать состояние своих систем безопасности. «Системы безопасности и инфраструктура российских предприятий нуждается в самом пристальном внимании. В ряде случаев ин-

32

фраструктура неэффективна и нуждается в незамедлительной модернизации, иначе мы будем расплачиваться тяжелыми вещами». Он также отметил, что «на первый план» выходят вопросы, связанные с дисциплиной на предприяти-ях и квалификацией персонала, которые пока недостаточны.

Глава российского государства поручил подготовить поправки в действую-щее законодательство, направленные на повышение безопасности стратегиче-ских и жизненно важных объектов.

Необходимо комплексное реформирование техносферы, иначе получится замкнутый круг: все больше средств придется направлять на ликвидацию по-следствий техногенных катастроф, в результате не будет хватать ресурсов на обновление инфраструктуры, и это станет причиной новых катастроф.

Многое зависит от надежности оборудования и квалификации персонала. Его надо обучать и готовить. Тогда крупной аварии не произойдет. К сожале-нию, мы теряем советское поколение специалистов. А для подготовки новых специалистов такого же уровня потребуются годы. Руководство многих ком-паний привлекло много молодежи. Но зачастую это менеджеры, озабоченные лишь получением максимальной прибыли. Недаром в уставах большинства компаний (например, бывшего РАО «ЕЭС») первым пунктом прописано — «Получение максимальной прибыли». Но ведь, прежде всего, нужна надеж-ность, а не только прибыль. И ее нужно достигать. И сегодня нужны новые кадры специалистов. Сегодня нехватка высококвалифицированных рабочих — проблема национальная. И ее надо решать в кратчайшие сроки.

Для всех, кто хоть как-то связан с образовательным процессом в России, очевидным является следующее объяснение сложившейся ситуации — ката-строфическое падение уровня отечественного массового образования: школь-ного — по математике и физике, и специального — в области естественных и инженерных наук. Качество выпускников нынешних вузов Российской Феде-рации по общему признанию крайне низко.

Практически крылатым выражением стала цитата из справочника Ли Дэ-виса «Рукотворные катастрофы», в которой в качестве основных причин тех-ногенных катастроф приводятся три: глупость, небрежность и алчность. Если первые две причины можно отнести к качеству профессиональной подготовки виновных лиц, то последняя причина относится к области воспитания.

Происходит утрата системных принципов управления. Сегодня утраче-ны на практике основополагающие принципы безопасности: компетентность руководства, действенный и независимый надзор, информационная откры-тость.

К тому же наш бизнес абсолютно невосприимчив к инновациям. Оборудо-вание, доставшееся приватизированным компаниям по наследству от государ-ства, было благословением в первые постсоветские годы, но теперь стало для многих российских компаний в лучшем случае головной болью.

Саяно-Шушенская и аналогичные ей ГЭС, построенные при советской

33

командно-административной экономике, в изобилии давали дешевую элек-троэнергию, что было выгодно многим предприятиям. АО «Русал», крупней-шая в мире алюминиевая компания, имеющая множество заводов в Сибири, пользовалась большим спросом и низкими ценами, наращивая в минувшее десятилетие объем своих операций. «Русал» потреблял около 70 % вырабаты-ваемой на Саяно-Шушенской ГЭС электроэнергии. Владелец «Русала» Олег Дерипаска однажды заявил, что российская алюминиевая отрасль обгонит американскую, поскольку дешевое сибирское электричество дает неоспори-мое преимущество.

Из-за аварии на СШ ГЭС страна лишилась 75 энергетиков и 6,4 ГВт элек-троэнергии [3]. На восстановление ГЭС, по самым скромным оценкам экс-пертов, понадобится от 3 до 5 лет и 40 миллиардов рублей. Плюс стоимость непроизведенной, нереализованной электроэнергии — около 50 млрд руб. По-вышение тарифа для потребителей — это еще около 40 млрд руб. Итого за считанные секунды страна потеряла 130 млрд руб.

Если в стране резко сменилось жизнеустройство, расщепляется ее интел-лектуальный, производственный и экономический базис, видоизменяется структура хозяйственных и технологических укладов, то с определенным опо-зданием следует ожидать постлиберальных перемен и в такой социально чув-ствительно сфере, как обеспечение безопасности в техносфере.

Сегодня наблюдается резкий всплеск в употреблении слов «безопасность», «опасность» и «риск» в отечественных нормативных и правовых документах. В российском законодательстве число подобных «словобезопасных» докумен-тов уже превышает 20 %.

Распространенное и широко обсуждаемое сейчас явление «правового ниги-лизма» косвенно указывает на перемещение решений злободневных проблем обеспечения безопасности периферии из области реального исполнения в не-материальную сферу имитирования деятельности с целью контроля над успо-коением и устрашением рискующих обывателей.

Человеческий фактор как системный фактор аварии Обществоведы считают, что безопасность — проблема не только техноло-

гическая, но и социальная. И защита от катастроф тоже должна быть не только технологическая, но и социальная, причем адекватная тем мощностям и энер-гиям, которыми овладел человек.

Академик Татьяна Заславская, говоря о человеческом факторе производ-ства, подчеркивала: с ростом технической вооруженности труда обществу все дороже обходятся недостаточная квалификация, легкомыслие, безответствен-ность отдельного работника, а, следовательно, и порождающие их пороки в системе экономических и социальных отношений. Это трагическое событие, писала она о чернобыльской аварии, «служит наиболее очевидным свидетель-ством значения человеческого фактора не только в позитивном, но и, к сожа-

34

лению, в негативном плане». Мы уже привыкли к тому, что расследование лю-бой аварии, скажем, падения самолета или того же взрыва в шахте, начинается именно с версии «человеческого фактора», то есть ошибок, а то и безграмот-ности и разгильдяйства людей.

Уже более 2000 лет поговорке “Err— is human” («человеку свойственно ошибаться»). Да, человек ошибался, ошибается и будет ошибаться, но систем-ный подход к обеспечению безопасности как раз и предполагает, что никакая ошибка одного человека не должна привести к фатальным последствиям. Си-стема предполагает выстраивание многоуровневой защиты.

О роли человеческого фактора в обеспечении безопасности говорится в «постулатах безопасности» одного из основоположников управления без-опасностью американского ученого Дана Петерсена. В 70-х годах прошлого столетия этот ученый выиграл конкурс Президента США на лучшую разра-ботку концепции и методов предотвращения катастроф, применимых во мно-гих видах человеческой деятельности. Его идеи, развитые другими учеными, применяются во многих отраслях. Они, например, вошли в Руководство по предотвращению авиационных происшествий и в Руководство по управлению безопасностью полетов Международной организации гражданской авиации ИКАО.

Знание постулатов исключительно полезно и для руководителей самого вы-сокого ранга в любых отраслях.

Постулат 1 Перед руководителем любого уровня стоит ответственная задача: как обе-

спечить безопасность во вверенной ему области деятельности с присущими ей недостатками сегодня. В будущем будет лучше, будут более современные технические средства, супертехнологии, наконец, более подготовленные про-фессионалы новой формации. Но что делать сейчас, ежедневно, по предотвра-щению катастроф? Необходимо разобраться с реальным состоянием системы. Предотвращение происшествий начинается с понимания того, в какой эксплуа-тационной обстановке они происходят.

Постулат 2 Предотвращением катастроф в своей области деятельности должны зани-

маться «первые лица», не передоверяя эту ответственную работу никому дру-гому.

Постулат 3 Каждый серьезный инцидент отличается от катастрофы только исходом!

Если он произошел, бросайте все и, засучив рукава, расследуйте его как несо-стоявшуюся катастрофу с созданием комиссий и подкомиссий. При расследо-вании серьезных инцидентов могут быть выявлены те же аварийные факторы, что и при катастрофах; они являются обширным источником информации об аварийных факторах. Главным преимуществом является то, что живы участ-ники событий!

35

Постулат 4 Участие психологов в расследовании катастроф и серьезных инцидентов

является обязательным условием. Зачастую люди сами не знают, почему они поступили так, а не иначе.

Постулат 5 Катастрофы практически никогда не бывают следствием какой-либо отдель-

ной причины. Обычно они происходят в результате взаимосвязи нескольких разных причин. Взятые поодиночке, эти причины могут показаться несуще-ственными, но в совокупности с другими они способны составить последо-вательность внешне не связанных друг с другом событий, которые приводят к катастрофам. Таким образом, предотвращение катастроф состоит в выявлении и устранении таких причин до того, как замкнется последнее звено в упомяну-той цепи событий.

Постулат 6 Необходимо постоянное выявление аварийных факторов: человек, машина,

окружающая среда. Постулат 7 Необходима эффективная пропаганда безопасности. «Если бы люди учи-

лись на ошибках других, катастроф было бы меньше». Постулат 8 Создание в государстве отраслевых систем добровольных и конфиден-

циальных сообщений о потенциальных опасностях является эффективным средством предотвращения катастроф. Цель — объединить усилия общества и поощрять представление информации обо всех реальных или потенциаль-ных опасностях, с которыми люди встречаются в своей жизни и деятельности. Руководители, ответственные за безопасность, находятся в информационном голоде из-за отсутствия полного знания об объекте управления или объекте желаемого влияния.

Постулат 9 Должно быть широкое участие общественных, профессиональных органи-

заций в расследовании катастроф и серьезных инцидентов, а также в подго-товке наиболее важных документов по безопасности. Несмотря на постоянные коллизии, происходящие между чиновниками, работодателями, профессиона-лы, входящие в общественные и профсоюзные объединения, обладают широ-кими специализированными знаниями в конкретных областях деятельности и могут оказывать огромную помощь в определении и устранении факторов, угрожающих безопасности.

Постулат 10 Навсегда исключить самоуспокоенность. Не следует допускать, чтобы под

влиянием продолжительного отсутствия катастроф или серьезных инциден-тов развивалось чувство успокоенности или ложной безопасности. Организа-ция с хорошими показателями в области безопасности не обязательно является

36

безопасной. Безопасная эксплуатация может быть обусловлена скорее удачным стечением обстоятельств, нежели правильной практикой руководства.

Настойчиво трудись, но никогда не хвались успехами в области безопас-ности!

1.4. Состояние технического регулирования вопросов безопасности

Любой катастрофе предшествуют события, создающие опасность для лю-дей. Для предотвращения этих опасных событий, а, следовательно, и самих ка-тастроф должны быть разработаны специальные меры — меры безопасности. Эти меры закрепляют в специальных нормативных документах.

Нормативные документы, определяющие порядок создания и эксплуатации технической конструкции на всех этапах ее существования от замысла до вы-хода из строя, представляют собой перечень некоторых требований, выполне-ние которых должно гарантировать безопасность пользователей [51].

Необходимы реальные изменения в сфере контроля за безопасностью про-мышленных объектов. Анализ происшедших аварий говорит о том, что в стра-не сложилось халатное отношение к обеспечению их надежной работы.

В первую очередь это проявляется в отсутствии государственной поддерж-ки сети мощных научно-исследовательских институтов по отраслевой безопас-ности, а также по видам безопасности.

Именно достижения прикладной науки всегда составляли основу промыш-ленной безопасности, а знания, полученные за многие годы исследований, по-зволяли создавать нормативные документы, исполнение которых на практике обеспечивало оптимальный уровень безопасности.

Сегодня судьба реформы в области промышленной безопасности оказалась в руках бюрократии, которую мало заботит состояние отечественной приклад-ной науки, которая игнорирует опыт и знания грамотных и ответственных экс-пертов, призывая, по сути дела, копировать зарубежные регламенты и стан-дарты. Нередко от чиновников можно услышать, что у страны, которая стала на путь рыночного развития, нет средств на поддержание отечественной при-кладной науки, что в условиях рыночной экономики это нереально. Но тогда они, вероятно, считают, что у страны достаточно средств на «зализывание ран» после техногенных катастроф, таких как на Саяно-Шушенской ГЭС.

Страна, испытывающая, помимо всего, катастрофические демографические проблемы, должна делать все возможное для защиты жизни каждого своего гражданина. Этот тезис прописан в Федеральном законе от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании». Тезис прописан, но не более того. Для исполнения данного федерального закона в различных ведомствах, в не-которых НИИ, крупных общественных организациях были созданы соответ-

37

ствующие структуры: департаменты, управления, отделы, комитеты. Однако за семь лет реформы технического регулирования эти структуры не смогли добиться ожидаемых результатов.

Бюрократия придала ходу преобразований формальный вялотекущий ха-рактер. Если называть вещи своими именами, происходящее реформой во-обще не является и представляет собой имитацию реформаторских действий. Основной метод работы над регламентами — приведенная в законе процедура опубликования уведомлений о разработке технических регламентов и учете за-мечаний заинтересованных лиц. При этом никого не смущает, что речь идет об обязательных требованиях, обеспечивающих безопасность применения про-дукции, производственных объектов и в итоге — безопасность самого госу-дарства.

Цель реформы технического регулирования видится в повышении статуса документов. Вместо неустанной кропотливой профессиональной работы — простое повышение статуса (до уровня федерального закона или постановле-ния правительства, не меньше), вместо осознанной ответственности за безо-пасность граждан и государства — страх перед статусом документов.

Нельзя утверждать, что авария на Саяно-Шушенской ГЭС произошла из-за того, что истекли сроки действия правил безопасности. Но их отсутствие в отраслях, по сути, говорит о безмятежном отношении к вопросам обеспечения промышленной безопасности и жизни людей. Кроме того, сегодня контроль-ные и надзорные функции не могут быть исполнены эффективно, т.к. ощуща-ется нехватка нормативного регулирования в части взаимодействия надзорных органов всех уровней и владельцев предприятий.

Ростехнадзор осуществляет надзор и контроль за соблюдением норм, пра-вил и требований безопасности на поднадзорных объектах путем регистрации опасных производственных объектов, проведения инспекций, разрешитель-ной деятельности. Разрешительная деятельность основывается на анализе до-кументов заявителя, обосновывающих безопасность (отчетов по обоснованию безопасности объектов использования атомной энергии, деклараций промыш-ленной безопасности опасных производственных объектов, деклараций без-опасности гидротехнических сооружений, материалов, представляемых при регистрации опасных производственных объектов, отчетов по охране окру-жающей среды). Эта деятельность соответствует действующему российскому законодательству, требованиям промышленной безопасности, безопасности в области использования атомной энергии, безопасности гидротехнических сооружений, экологической безопасности.

Инспектирование объектов представляется одним из важных методов вы-явления состояния поднадзорных объектов. Данные прошлых лет показывают, что эффективность инспекций недостаточно высока, выявляемые нарушения не всегда влияют на обеспечение безопасности. Действительно, необходимо прописать, как должны взаимодействовать, например, рядовой окружной ин-

38

спектор Ростехнадзора, наделенный правом остановки объектов предприя-тия в случае обнаружения нарушений, и владелец предприятия. Кроме того, действующая норма, согласно которой предписание об остановке, например, участка угольной шахты, выносится на основании решения суда и имеет анти-коррупционную направленность, несостоятельна с точки зрения обеспечения безопасности. Ведь после установления инспектором факта нарушения пра-вил безопасности необходима немедленная остановка работ. Кстати, по словам руководителя Ростехнадзора Н. Кутьина в интервью «Интерфаксу» (6 апреля 2009 г.), за одну проверку на шахтах Кузбасса количество нарушений дости-гало 1000, из которых 800—900 — очень серьезные нарушения, каждое из которых могло привести к необратимым последствиям.

А за время судебного процесса взрыв метана или другое аварийное про-исшествие на опасном производственном объекте может произойти в любую секунду и не один раз. Если в нынешней направленности реформы ничего не изменится, то очередные пять-семь лет закончатся так же бесславно, как и про-шедшие. Меры, предлагаемые чиновниками, сводятся к тому, чтобы создать новые бюрократические структуры, изменить процедуру общественного об-суждения принимаемых технических регламентов, повысить уровень гармо-низации национальных и зарубежных стандартов, усилить ответственность, повысить статус и, разумеется, увеличить бюджетные ассигнования.

Но среди предлагаемых мер совершенно не просматривается мысль о том, что разрабатываемые регламенты необходимо не обсуждать, а кропотливо и ответственно в ежедневном режиме над ними работать, причем с участием в первую очередь грамотных экспертов.

Также следует отметить, что сегодня обращения экспертов в высшие эше-лоны власти с предложениями учесть их рекомендации и пожелания по по-вышению в стране уровня промышленной безопасности оборачиваются пере-дачей материалов обращений в вышеназванные департаменты, управления, отделы, комитеты и т. д., где они бесследно исчезают.

Любой принятый федеральный закон должен неукоснительно исполняться. Но, с другой стороны, государство и его гражданское общество не должны отка-зывать себе в гибкости, выражаемой в умении своевременно и разумно корректи-ровать выбранный курс, перестраивать структуру и функции институтов с учетом накопленных знаний и профессиональных оценок. Ведь количество техногенных аварий не уменьшается, потерянные человеческие жизни невосполнимы.

По мнению многих специалистов надо менять стратегию обеспечения про-мышленной безопасности в стране, назрела замена или кардинальная перера-ботка ФЗ «О техническом регулировании». Законом не предусмотрена непре-рывная подпитка и актуализация технических регламентов. Это обстоятельство означает отказ от развития отечественной прикладной науки, воспитания соб-ственных научных кадров и, как следствие, на долгие годы закрепляет отстава-ние России в области обеспечения промышленной безопасности.

39

Без создания и поддержки сети научно-исследовательских институтов по отраслевой безопасности, а также по видам безопасности невозможно возро-дить живую среду для профессионального роста научных кадров, работников министерств, производственных объединений, изготовителей продукции и оборудования, органов надзора всех уровней. При этом суммарный уровень профессиональной подготовки всех категорий работников определяет дости-жимый уровень промышленной безопасности в стране. Сегодня людей, зна-ющих тонкости профессии, крайне мало. Причем, как правило, оставшиеся специалисты стары и могут не успеть передать молодым специалистам свои знания, что имеет печальные последствия для безопасности страны и предо-пределяет управленческий кризис в Российской Федерации.

Об опасности ФЗ «О техническом регулировании», которым отменили обя-зательность требований стандартов, специалисты предупреждали власти, на-чиная с 2002 г., когда его принимали.

Заметим, что техническими регламентами регулируется исключительно сфера технической безопасности, но не безопасности вообще. Принятие всех необходимых технических регламентов до 2010 года (как это определено пе-реходными положениями ФЗ «О техническом регулировании») практически не выполнено. На заседании Госсовета, состоявшемся 24 ноября 2009 года в Ульяновске, Дмитрий Медведев назвал ситуацию с реализацией ФЗ «О техни-ческом регулировании» бедой. Он сказал, что готов внести предложение в Фе-деральное собрание об отмене этого акта и потребовал в течение двух недель определить дальнейшую судьбу этого закона, технических регламентов и всей реформы технического регулирования в целом.

Одного только законодательного регулирования социальных отношений в хозяйственно-экономической деятельности недостаточно для соблюдения кон-ституционных прав человека и интересов государства и общества. Необходимо еще и обязательное выполнение определенных технических и технологических условий, а также требований и норм при строительстве и эксплуатации раз-личных объектов, производстве различных видов продукции, товаров и услуг, обеспечивающих их качество.

Эти нормы, требования и условия весьма специфичны в каждой из множе-ства отраслей экономики и товарного производства. Кроме того, они связаны с прогрессом науки, техники и технологий, и каждые 3—5 лет приходится коррек-тировать нормируемые технические и технологические характеристики. Так как изменение законодательных актов нередко занимает несколько лет, то во многих странах законами в сфере экономических отношений устанавливают «долгои-грающие» общие правила нормативно-правового регулирования, а конкретные технические нормы, обеспечивающие требуемое качество продукции и услуг, регламентируют подзаконными нормативными актами — стандартами.

Подзаконные акты в отличие от законов могут оперативно подстраиваться под вновь возникающие требования и условия технического прогресса. К ним

40

в нашем случае относятся государственные стандарты, регламентирующие (нормирующие) технические характеристики и требования, обеспечивающие необходимое качество различных объектов и видов продукции, а также нормы и требования поведения и взаимодействия субъектов хозяйственной деятель-ности при их проектировании, производстве, эксплуатации, хранении, реали-зации и утилизации.

Государственные стандарты призваны регламентировать нормы поведения и взаимодействия субъектов экономических (хозяйственных) отношений при изготовлении, использовании, реализации, хранении и утилизации различных видов продукции и сооружений — материальных объектов, правила их безо-пасного взаимодействия с объектами, а также регламентировать технические и технологические характеристики этих объектов, обеспечивающие их необ-ходимое качество.

В стране сложилась такая ситуация, когда есть люди, принимающие реше-ния, но не владеющие в полной мере техническими деталями в курируемых областях, и еще сохранились технические специалисты, знающие нюансы и тонкости профессии, но не допущенные к рычагам управления. Так, реформи-рование энергосистемы России осуществляли лучшие банкиры, финансисты, экономисты, но не инженеры-электрики.

Этот разрыв, острый недостаток людей с широкими знаниями и кругозором не позволяет добиться положительной критической массы принимаемых ре-шений, не позволяет встать на путь массовых инноваций. По этой же причине большинство инициатив носят характер кратковременных кампаний с невнят-ными результатами и массой истраченных бюджетных денег.

ФЗ «О техническом регулировании» не затрагивает проблему ответствен-ности за обеспечение и состояние промышленной безопасности в Российской Федерации. После очередной техногенной трагедии и шума в СМИ остается неясным, кто отвечает в государстве за организацию работ по обеспечению безопасности в той или иной отрасли. Необходимо определиться с устройством федеральных структур, отвечающих за организацию работ по обеспечению в стране промышленной безопасности.

Главная проблема промышленной безопасности — жизнь человека не имеет официальной оценки. Об этом на VII Международном форуме по про-мышленной безопасности (26—29 мая 2009 года г. Стрельна, пригород Санкт-Петербурга) заявил заместитель директора по науке ООО «НПК Электронные и пучковые технологии» Владимир Полянский. По его словам, в России при переходе от административного к рыночному укладу сложилось некое проти-воречие: с одной стороны все решения принимает генеральный директор, на-нятый собственником, с другой — используются административные методы управления безопасностью со стороны государственных структур. Впрочем, по словам Полянского, такие противоречия возникают во всех государствах, но в отличие от них Россия пока не имеет опыта разрешения этой коллизии.

41

«Процесс построения системы безопасности в компаниях требует участия менеджмента в создании такой системы. В то же время этот процесс очень за-тратный. Конечно, в будущем можно получить прибыль от внедрения систем безопасности на предприятиях за счет отсутствия аварий, но деньги на эти си-стемы нужно выделять сразу. Даже если у наемного топ-менеджера имеются мысли по поводу того, что жизнь работников нужно сохранять, у собственника предприятия, который оперирует только понятием прибыли и ростом стоимо-сти активов нет основания, чтобы эти вложения делать прямо сейчас. И эти основания в условиях свободного рынка должны быть финансовые».

Поэтому от государства, которое устанавливает правила игры, прежде всего, требуется, чтобы была проведена экономически обоснованная оценка жизни. Эту стоимость обязан выплачивать собственник предприятия в случае наступления трагедии.

Одним из основных факторов повышения безопасности эксплуатации опас-ных производственных объектов является нормативно-техническое обеспече-ние промышленной безопасности этих объектов. Однако в настоящее время отсутствует цельная система разработки, издания и сопровождения норматив-ных документов. Это положение усугубляется отменой обязательности приме-нения нормативных документов советского периода (в связи с принятием за-кона «О техническом регулировании» № 184-ФЗ от 27.12.2002 г.), а разработки конца 20 в. — начала 21 в. носят разовый бессистемный характер.

Кстати, что является особо опасным объектом? Когда случилась авария на Саяно-Шушенской ГЭС и начали разбираться, то столкнулись со странной си-туацией: к таким объектам на Саяно-Шушенской ГЭС относились трансфор-маторы и подъемные механизмы. И все! Гидроагрегаты не относились. Поэто-му законодательство, с точки зрения того, что считается опасным для людей, надо переработать.

Совершенно очевидно, что особо опасными объектами нужно считать те, которые представляют реальную опасность для людей, которые в случае раз-рушения могут привести к человеческим жертвам. Понятно, что никуда не годится ситуация, когда плотина, вздымающаяся на 200 метров и создающая огромное давление воды, в законодательстве о промышленной безопасности к опасным объектам не относится. Оборудование, разрушение которого явилось причиной трагедии, было без надлежащего надзора по сегодняшнему законо-дательству.

За последние два десятилетия новые требования для производств, которые отвечали бы задаче конкуренции на мировых рынках, коренным образом у нас не обновлялись. Когда принимался базовый закон «О техническом регулиро-вании», на него возлагались большие надежды. Его идеология заключается в том, чтобы установить в экономике жесткие правила игры, при которых было бы невозможно (вплоть до разорения нерадивого производителя или уголов-ной ответственности) поставлять на рынок вредоносную продукцию и одно-

42

временно стимулировать внедрение передовых технологий. К сожалению, се-годня эти ожидания пока не оправдались. Вместо требуемых нескольких сот техрегламентов приняты единицы.

Реформа технического регулирования должна была сделать все ГОСТы до-бровольными, а все требования изложить в технических регламентах. Техни-ческий регламент — документ (нормативный правовой акт), устанавливающий обязательные для применения и исполнения требования к объектам техниче-ского регулирования.

Это должно было в разы сократить число документов, устанавливающих требования к продукции, и гармонизировать российскую систему подтверж-дения соответствия с европейской. Однако на практике все оказалось сложнее, и на сегодняшний день не выполнена ни одна программа по разработке тех-регламентов, предложенная правительством. Несмотря на то, что разработка техрегламентов обходилась приблизительно в 6 млрд руб. в год, на начало 2012 года принято только 24 документа.

В национальном техническом законодательстве сохраняются огромные прорехи для сброса на отечественный рынок низкокачественной, а порой и откровенно вредной продукции из стран, где есть соответствующая защита. А главное — устаревшие нормы влекут за собой реальную угрозу жизни и здоровью людей.

Сегодня строятся отечественные небоскребы, а нормы строительства, име-нуемые СНиПами, остались на уровне 70-х годов. Нет объективных лабора-торных подтверждений прочности используемых ныне импортных или новых материалов. Проектные решения и вовсе принимаются без учета строгих тре-бований безопасности, которые давно прописаны в технических законодатель-ствах развитых стран, но у нас они отсутствуют. Падают крыши рынков, аква-парков, происходят обрушения не только старых, но и возводящихся зданий.

Мировая практика показывает, что приживаются и завоевывают прочный статус документов, обязательных к применению, только те документы, рабо-та над которыми не прекращается с их изданием, а которые модернизируются и переиздаются в течение последующих лет единой группой разработчиков (организаций и специалистов). Таким образом разрабатывались и переиздава-лись ГОСТы и СНиПы в советское время (раз в 3—5 лет). В США разработка нормативных документов в нефтегазовой отрасли в течение более чем 80 лет ведется Американским нефтяным институтом — АРI. Изданные им стандарты, имеющие формально статус рекомендательных, фактически признаны обяза-тельными во многих странах мира (чему способствовала позиция ведущих ми-ровых страховых компаний, в то время как у нас закон об обязательном страхо-вании ОПО никак не наберет силу).

Объективно техрегламенты — сложные законы. В них необходимо вносить множество технических характеристик, которые вырабатываются экспертным путем и практикой, что требует много времени. Кроме того, после вступления

43

в силу закона «О техническом регулировании» в 2003 г. у нас не было никакого опыта разработки подобных законов. В результате более двух лет мы потеряли на изучение зарубежных систем сертификации.

В 2004 г. в Госдуме была сформирована комиссия по техническому регу-лированию. Когда механизм прохождения техрегламентов через Думу все же заработал — удалось принять техрегламенты по молочным продуктам, по та-баку, по сокам, по пожарной безопасности, а затем выйти на регулирование целого пласта социально значимых товаров и продуктов — началось известное сопротивление, торможение реформы.

Казалось, что дело пойдет быстрее, если проекты техрегламентов будут приниматься постановлениями правительства без участия Госдумы. Были при-няты соответствующие поправки в базовый закон, в котором предусмотрены три формы принятия техрегламентов: указами Президента РФ, постановления-ми Правительства РФ и законами РФ. С тех пор прошло два года, но результата почти нет. На эти цели из бюджета выделяются немалые деньги — от одного до полутора миллионов рублей на каждый техрегламент. Они находятся не в Думе, а в распоряжении правительственной комиссии. Деньги частично по-трачены, а особых успехов не видно. Сейчас обсуждается идея копировать, по сути дела, техрегламенты зарубежных стран. Это означает, что глубинная при-чина торможения реформы лежит в иной плоскости.

44

Глава 2.Нормативная правовая база в сфере безопасности техносферы

2.1. Техногенная безопасность

Законодательное определение понятия «техногенная безопасность» отсут-ствует. С точки зрения современного законодательства она является право-вым фантомом: нет закона о техногенной безопасности, нет и определения ее в действующих нормах.

ГОСТ Р 22.0.05-94. «Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Техноген-ные чрезвычайные ситуации. Термины и определения» содержит определение понятия «техногенной опасности» как «состояние, внутренне присущее тех-нической системе, промышленному или транспортному объекту, реализуемое в виде поражающих воздействий источника техногенной чрезвычайной ситуа-ции на человека и окружающую среду при его возникновении, либо в виде прямого или косвенного ущерба для человека и окружающей среды в процессе нормальной эксплуатации этих объектов».

Таким образом, термин «техногенная чрезвычайная ситуация» определен как состояние, при котором в результате возникновения источника техноген-ной чрезвычайной ситуации на объекте, определенной территории или аквато-рии нарушаются нормальные условия жизни и деятельности людей, возникает угроза их жизни и здоровью, наносится ущерб имуществу населения, народно-му хозяйству и окружающей природной среде.

Под источником техногенной чрезвычайной ситуации указанным ГОСТом понимается опасное техногенное происшествие, в результате которого на объ-екте, определенной территории или акватории произошла техногенная чрезвы-чайная ситуация.

Безопасность техногенная — состояние защищенности населения, техни-ческих систем и окружающей среды от техногенных аварий и катастроф, обу-словливающих возникновение чрезвычайных ситуаций техногенного характе-ра. (Словарь терминов МЧС, 2010.)

45

Не имеет понятийного нормативно-правового определения и термин «тех-ногенный объект», несмотря на свое широкое распространение.

Одно из определений: «техногенным объектом» называется объект, соз-данный человеком в цикле производственно-хозяйственной деятельности, ко-торый может являться потенциальным источником техногенной катастрофы, характеризующейся причинением ущерба социальной, экономической, эколо-гической и природной среде.

Вообще понятие «техногенная безопасность» более общее понятие, зна-чительно шире, чем «промышленная безопасность». Оно включает в себя промышленную безопасность, пожаро-, взрывобезопасность, транспортную безопасность, безопасность жизнедеятельности, охрану труда и окружающей среды и многое другое, причем рассматривает указанные разделы не отдельно друг от друга, а взаимосвязанно.

Обеспечение техногенной безопасности Российской Федерации выпол-няет важную социальную функцию превентивного характера и направлено на устранение реальной и потенциальной опасности возникновения тех-ногенных аварий и катастроф на территории страны. Совершенствование деятельности государственных органов в области обеспечения техногенной безопасности оказывает стимулирующее воздействие на проводимые эко-номические преобразования, позволяет защитить интересы собственников промышленных предприятий, а также обеспечить безопасность населения и территорий.

Техногенная безопасность рассматривается как состояние защищенности конституционных и законных интересов личности, общества, государства, при котором предупреждается риск причинения вреда при функционировании тех-нических объектов, а также исключаются правонарушения и случайные дей-ствия, способствующие возникновению и (или) развитию вредоносного воз-действия технических объектов.

Под обеспечением техногенной безопасности как состояния защищенности следует понимать комплекс предупреждающих мероприятий и совокупность действий по обеспечению проектирования, строительства и эксплуатации сложных технических устройств и систем с соблюдением необходимых требо-ваний безаварийной их работы, направленных на предотвращение чрезвычай-ных ситуаций техногенного характера.

Представляется необходимым принятие федерального закона, закрепляю-щего понятие «техногенная безопасность», определяющего принципы и прио-ритеты техногенной безопасности на межотраслевом уровне.

В Стратегии национальной безопасности до 2020 года, утвержденной Ука-зом Президента Российской Федерации от 12 мая 2009 г. № 537, техногенная безопасность рассматривается как составная часть национальной безопасно-сти. В Стратегии подчеркивается, что обеспечение национальной безопасности в чрезвычайных ситуациях достигается путем совершенствования и развития

46

единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычай-ных ситуаций природного и техногенного характера.

Обеспечение техногенной безопасности предполагает оценку опасности производства на всех стадиях, разработку различных методик, позволяющих качественно провести анализ, создание системы эффективной защиты челове-ка и окружающей среды от вредных и опасных производственных факторов и контроль за выполнением требований производственной безопасности.

Угрозы техногенной безопасности создаются на всех стадиях жизненного цикла технических систем:

при проектировании (когда в проекте необоснованно используются потен-циально опасные рабочие процессы, материалы и технологии, неоправданно заниженные и завышенные критерии и нормы безопасности);

при изготовлении технических систем и их компонентов (когда не соблю-даются нормативные требования по технологическим операциям, входному и выходному контролю материалов и готовых изделий, по испытаниям и доводке потенциально опасных узлов, компонентов и систем);

при эксплуатации — когда не соблюдаются нормы и правила безопасности, не осуществляется контроль за техническим состоянием критических зон и критических элементов, не проводится дефектоскопический контроль и мони-торинг, не обеспечивается компенсация возрастающих требований по безопас-ности модернизацией и ремонтом технических систем.

Классификация техногенных чрезвычайных ситуаций Приказом МЧС России от 8 июля 2004 г. № 329 утверждены критерии

информации о чрезвычайных ситуациях (табл. 4).В соответствии с постановлением Правительства РФ от 21 мая 2007 г.

№ 304 «О классификации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера» (с изменениями от 17 мая 2011 г.) чрезвычайные ситуации природ-ного и техногенного характера подразделяются на:

а) чрезвычайную ситуацию локального характера, в результате которой территория, на которой сложилась чрезвычайная ситуация и нарушены усло-вия жизнедеятельности людей, не выходит за пределы территории объекта, при этом количество людей, погибших или получивших ущерб здоровью, состав-ляет не более 10 человек либо размер ущерба окружающей природной среде и материальных потерь составляет не более 100 тыс. рублей;

б) чрезвычайную ситуацию муниципального характера, в результате кото-рой зона чрезвычайной ситуации не выходит за пределы территории одного поселения или внутригородской территории города федерального значения, при этом количество пострадавших составляет не более 50 человек либо раз-мер материального ущерба составляет не более 5 млн рублей, а также данная чрезвычайная ситуация не может быть отнесена к чрезвычайной ситуации ло-кального характера;

47

Таблица 4Критерии информации о чрезвычайных ситуациях

Вид техногенной чрезвычайной

ситуацииОпасные события

Транспортные ава-рии (катастрофы)

Аварии грузовых железнодорожных поездов, аварии пассажирских поездов, поездов метрополитена, аварии (катастрофы) на автомо-бильных дорогах (крупные автодорожные катастрофы), аварии транспорта на мостах, в туннелях и железнодорожных переездах, аварии на магистральных трубопроводах, аварии грузовых судов (на море и реках), аварии (катастрофы) пассажирских судов (на море и реках), аварии (катастрофы) подводных судов, авиационные катастрофы в аэропортах и населенных пунктах, авиационные ка-тастрофы вне аэропортов и населенных пунктов, наземные аварии (катастрофы) ракетных космических комплексов, орбитальные ава-рии космических аппаратов

Пожары, взрывы, угроза взрывов

Пожары (взрывы) в зданиях, на коммуникациях и технологическом оборудовании промышленных объектов, пожары (взрывы) на объ-ектах добычи, переработки и хранения легковоспламеняющихся, горючих и взрывчатых веществ, пожары (взрывы) в шахтах, под-земных и горных выработках, метрополитенах, пожары (взрывы) в зданиях, сооружениях жилого, социально-бытового и культурного назначения, пожары (взрывы) на химически опасных объектах, по-жары (взрывы) на радиационно опасных объектах, обнаружение неразорвавшихся боеприпасов, утрата взрывчатых веществ (бое-припасов)

Аварии с вы-бросом (угрозой выброса) аварийно химически опасных веществ

Аварии с выбросом (угрозой выброса) аварийно химически опас-ных веществ при их производстве, переработке или хранении (за-хоронении), аварии на транспорте с выбросом (угрозой выброса) аварийно химически опасных веществ, образование и распростра-нение опасных химических веществ в процессе химических реак-ций, начавшихся в результате аварии, аварии с химическими бое-припасами, утрата источников химически опасных веществ

Аварии с выбросом (угрозой выброса) радиоактивных веществ

Аварии на АЭС, атомных энергетических установках производ-ственного и исследовательского назначения с выбросом (угрозой выброса) радиоактивных веществ, аварии с выбросом (угрозой вы-броса) радиоактивных веществ на предприятиях ядерно-топливного цикла.Аварии транспортных средств и космических аппаратов с ядерными установками или грузом радиоактивных веществ на борту, аварии при промышленных и испытательных ядерных взрывах с выбросом (угрозой выброса) радиоактивных веществ, аварии с ядерными бое-припасами в местах их хранения или установки, утрата радиоактив-ных источников

Аварии с выбросом (угрозой выброса) биологически опас-ных веществ

Аварии с выбросом (угрозой выброса) биологически опас-ных веществ на предприятиях промышленности и в научно-исследовательских учреждениях (лабораториях), аварии на транс-порте с выбросом (угрозой выброса) биологических веществ, утрата биологически опасных веществ

48

Вид техногенной чрезвычайной

ситуацииОпасные события

Гидродинамические аварии

Прорывы плотин (дамб, шлюзов, перемычек) с образованием волн прорыва и катастрофических затоплений, прорывы плотин (дамб, шлюзов, перемычек) с образованием прорывного паводка, проры-вы плотин (дамб, шлюзов, перемычек), повлекшие смыв плодород-ных почв или отложение наносов на обширных территориях

Внезапное об-рушение зданий, сооружений

Обрушение производственных зданий и сооружений, обрушение зданий и сооружений жилого, социально-бытового и культурного назначения, обрушение элементов транспортных коммуникаций

Аварии на электро-энергетических системах

Аварии на автономных электростанциях с долговременным пере-рывом электроснабжения всех потребителей, аварии на электро-энергетических системах (сетях) с долговременным перерывом электроснабжения основных потребителей или обширных террито-рий, выход из строя транспортных электроконтактных сетей

Аварии на комму-нальных системах жизнеобеспечения

Аварии в канализационных системах с массовым выбросом за-грязняющих веществ, аварии на тепловых сетях (система горячего водоснабжения) в холодное время, аварии в системах снабжения населения питьевой водой, аварии на коммунальных газопроводах

Аварии на промыш-ленных очистных сооружениях

Аварии на очистных сооружениях сточных вод промышленных предприятий с массовым выбросом загрязняющих веществ, аварии на очистных сооружениях промышленных газов с массовым вы-бросом загрязняющих веществ

в) чрезвычайную ситуацию межмуниципального характера, в результате которой зона чрезвычайной ситуации затрагивает территорию двух и более поселений, внутригородских территорий города федерального значения или межселенную территорию, при этом количество пострадавших составляет не более 50 человек либо размер материального ущерба составляет не более 5 млн рублей;

г) чрезвычайную ситуацию регионального характера, в результате которой зона чрезвычайной ситуации не выходит за пределы территории одного субъ-екта Российской Федерации, при этом количество пострадавших составляет свыше 50 человек, но не более 500 человек либо размер материального ущерба составляет свыше 5 млн рублей, но не более 500 млн рублей;

д) чрезвычайную ситуацию межрегионального характера, в результате ко-торой зона чрезвычайной ситуации затрагивает территорию двух и более субъ-ектов Российской Федерации, при этом количество пострадавших составляет свыше 50 человек, но не более 500 человек либо размер материального ущерба составляет свыше 5 млн рублей, но не более 500 млн рублей;

е) чрезвычайную ситуацию федерального характера, в результате которой количество пострадавших составляет свыше 500 человек либо размер матери-ального ущерба составляет свыше 500 млн рублей.

49

2.2. Промышленная безопасность опасных производственных объектов

2.2.1. Федеральный закон «О промышленной безопасности опасных производственных объектов»

Принятие Федерального закона от 21 июля 1997 г. № 116-ФЗ «О промыш-ленной безопасности опасных производственных объектов» положило начало системе правового регулирования в области промышленной безопасности.

Закон определяет правовые, экономические и социальные основы обе-спечения безопасной эксплуатации опасных производственных объектов и направлен на предупреждение аварий на этих объектах и обеспечение готов-ности организаций, эксплуатирующих опасные производственные объекты, к локализации и ликвидации последствий указанных аварий.

Закон определяет промышленную безопасность опасных производствен-ных объектов как состояние защищенности жизненно важных интересов личности и общества от аварий на опасных производственных объектах и последствий указанных аварий.

Категории опасных производственных объектов К категории опасных производственных объектов относятся объекты, на

которых:1) получаются, используются, перерабатываются, образуются, хранятся,

транспортируются, уничтожаются следующие опасные вещества:а) воспламеняющиеся вещества — газы, которые при нормальном давлении

и в смеси с воздухом становятся воспламеняющимися и температура кипения которых при нормальном давлении составляет 20 градусов Цельсия или ниже;

б) окисляющие вещества — вещества, поддерживающие горение, вызываю-щие воспламенение и (или) способствующие воспламенению других веществ в результате окислительно-восстановительной экзотермической реакции;

в) горючие вещества — жидкости, газы, пыли, способные самовозгораться, а также возгораться от источника зажигания и самостоятельно гореть после его удаления;

г) взрывчатые вещества — вещества, которые при определенных видах внешнего воздействия способны на очень быстрое самораспространяющееся химическое превращение с выделением тепла и образованием газов;

д) токсичные вещества — вещества, способные при воздействии на живые организмы приводить к их гибели и имеющие следующие характеристики:

средняя смертельная доза при введении в желудок от 15 миллиграммов на килограмм до 200 миллиграммов на килограмм включительно;

50

средняя смертельная доза при нанесении на кожу от 50 миллиграммов на килограмм до 400 миллиграммов на килограмм включительно;

средняя смертельная концентрация в воздухе от 0,5 миллиграмма на литр до 2 миллиграммов на литр включительно;

е) высокотоксичные вещества — вещества, способные при воздействии на живые организмы приводить к их гибели и имеющие следующие характери-стики:

средняя смертельная доза при введении в желудок не более 15 миллиграм-мов на килограмм;

средняя смертельная доза при нанесении на кожу не более 50 миллиграм-мов на килограмм;

средняя смертельная концентрация в воздухе не более 0,5 миллиграмма на литр;

ж) вещества, представляющие опасность для окружающей среды, — веще-ства, характеризующиеся в водной среде следующими показателями острой токсичности:

средняя смертельная доза при ингаляционном воздействии на рыбу в тече-ние 96 часов не более 10 миллиграммов на литр;

средняя концентрация яда, вызывающая определенный эффект при воздей-ствии на дафнии в течение 48 часов, не более 10 миллиграммов на литр;

средняя ингибирующая концентрация при воздействии на водоросли в те-чение 72 часов не более 10 миллиграммов на литр;

2) используется оборудование, работающее под давлением более 0,07 мега-паскаля или при температуре нагрева воды более 115 градусов Цельсия;

3) используются стационарно установленные грузоподъемные механизмы, эскалаторы, канатные дороги, фуникулеры;

4) получаются расплавы черных и цветных металлов и сплавы на основе этих расплавов;

5) ведутся горные работы, работы по обогащению полезных ископаемых, а также работы в подземных условиях.

Опасные производственные объекты подлежат регистрации в государ-ственном реестре. Ведение государственного реестра осуществляет Федераль-ная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору.

Требования промышленной безопасности должны соответствовать нор-мам в области защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций, санитарно-эпидемиологического благополучия населения, охраны окружаю-щей среды, экологической безопасности, пожарной безопасности, охраны труда, строительства, а также обязательным требованиям, установленным в соответствии с законодательством Российской Федерации о техническом ре-гулировании.

Виды деятельности в области промышленной безопасностиК видам деятельности в области промышленной безопасности относятся

51

проектирование, строительство, эксплуатация, реконструкция, капитальный ремонт, техническое перевооружение, консервация и ликвидация опасного производственного объекта; изготовление, монтаж, наладка, обслуживание и ремонт технических устройств, применяемых на опасном производственном объекте; проведение экспертизы промышленной безопасности; подготовка и переподготовка работников опасного производственного объекта в необразо-вательных учреждениях.

Отдельные виды деятельности в области промышленной безопасности подлежат лицензированию в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Обязательные требования к техническим устройствам, применяемым на опасном производственном объекте, и формы оценки их соответствия таким обязательным требованиям устанавливаются в соответствии с законодатель-ством Российской Федерации о техническом регулировании.

Техническое перевооружение, капитальный ремонт, консервация и ликви-дация опасного производственного объекта осуществляются на основании до-кументации, разработанной в порядке, установленном Федеральным законом № 116-ФЗ, с учетом законодательства о градостроительной деятельности.

Требования промышленной безопасности к эксплуатации опасного про-изводственного объекта

1. Организация, эксплуатирующая опасный производственный объект, обя-зана:

соблюдать положения настоящего Федерального закона, других федераль-ных законов, принимаемых в соответствии с ними нормативных правовых актов Президента Российской Федерации, нормативных правовых актов Пра-вительства Российской Федерации, а также федеральных норм и правил в об-ласти промышленной безопасности;

иметь лицензию на осуществление конкретного вида деятельности в об-ласти промышленной безопасности, подлежащего лицензированию в соответ-ствии с законодательством Российской Федерации;

обеспечивать укомплектованность штата работников опасного производ-ственного объекта в соответствии с установленными требованиями;

допускать к работе на опасном производственном объекте лиц, удовлетво-ряющих соответствующим квалификационным требованиям и не имеющих медицинских противопоказаний к указанной работе;

обеспечивать проведение подготовки и аттестации работников в области промышленной безопасности;

иметь на опасном производственном объекте нормативные правовые акты и нормативные технические документы, устанавливающие правила ведения работ на опасном производственном объекте;

организовывать и осуществлять производственный контроль за соблюдени-ем требований промышленной безопасности;

52

обеспечивать наличие и функционирование необходимых приборов и си-стем контроля за производственными процессами в соответствии с установ-ленными требованиями;

обеспечивать проведение экспертизы промышленной безопасности зданий, а также проводить диагностику, испытания, освидетельствование сооружений и технических устройств, применяемых на опасном производственном объ-екте, в установленные сроки и по предъявляемому в установленном порядке предписанию федерального органа исполнительной власти в области промыш-ленной безопасности, или его территориального органа;

предотвращать проникновение на опасный производственный объект по-сторонних лиц;

обеспечивать выполнение требований промышленной безопасности к хра-нению опасных веществ;

разрабатывать декларацию промышленной безопасности;заключать договор обязательного страхования гражданской ответственно-

сти в соответствии с законодательством Российской Федерации об обязатель-ном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте;

выполнять указания, распоряжения и предписания федерального органа исполнительной власти в области промышленной безопасности, его терри-ториальных органов и должностных лиц, отдаваемые ими в соответствии с полномочиями;

приостанавливать эксплуатацию опасного производственного объекта са-мостоятельно или по решению суда в случае аварии или инцидента на опасном производственном объекте, а также в случае обнаружения вновь открывшихся обстоятельств, влияющих на промышленную безопасность;

осуществлять мероприятия по локализации и ликвидации последствий аварий на опасном производственном объекте, оказывать содействие государ-ственным органам в расследовании причин аварии;

принимать участие в техническом расследовании причин аварии на опас-ном производственном объекте, принимать меры по устранению указанных причин и профилактике подобных аварий;

анализировать причины возникновения инцидента на опасном производ-ственном объекте, принимать меры по устранению указанных причин и про-филактике подобных инцидентов;

своевременно информировать в установленном порядке федеральный ор-ган исполнительной власти в области промышленной безопасности, его тер-риториальные органы, а также иные органы государственной власти, органы местного самоуправления и население об аварии на опасном производствен-ном объекте;

принимать меры по защите жизни и здоровья работников в случае аварии на опасном производственном объекте;

53

вести учет аварий и инцидентов на опасном производственном объекте;представлять в федеральный орган исполнительной власти в области про-

мышленной безопасности, или в его территориальный орган информацию о количестве аварий и инцидентов, причинах их возникновения и принятых ме-рах.

В целях обеспечения готовности к действиям по локализации и ликвидации последствий аварии организация, эксплуатирующая опасный производствен-ный объект, обязана:

планировать и осуществлять мероприятия по локализации и ликвидации последствий аварий на опасном производственном объекте;

заключать с профессиональными аварийно-спасательными службами или с профессиональными аварийно-спасательными формированиями договоры на обслуживание, а в случаях, предусмотренных законодательством Рос-сийской Федерации, создавать собственные профессиональные аварийно-спасательные службы или профессиональные аварийно-спасательные фор-мирования, а также нештатные аварийно-спасательные формирования из числа работников;

иметь резервы финансовых средств и материальных ресурсов для локали-зации и ликвидации последствий аварий в соответствии с законодательством Российской Федерации;

обучать работников действиям в случае аварии или инцидента на опасном производственном объекте;

создавать системы наблюдения, оповещения, связи и поддержки действий в случае аварии и поддерживать указанные системы в пригодном к использо-ванию состоянии.

Требования промышленной безопасности на опасном производствен-ном объекте

В целях обеспечения готовности к действиям по локализации и ликвидации последствий аварии, организация, эксплуатирующая опасный производствен-ный объект, обязана:

планировать и осуществлять мероприятия по локализации и ликвидации последствий аварий на опасном производственном объекте;

заключать с профессиональными аварийно-спасательными службами или с профессиональными аварийно-спасательными формированиями договоры на обслуживание, а в случаях, предусмотренных законодательством Рос-сийской Федерации, создавать собственные профессиональные аварийно-спасательные службы или профессиональные аварийно-спасательные фор-мирования, а также нештатные аварийно-спасательные формирования из числа работников;

иметь резервы финансовых средств и материальных ресурсов для локали-зации и ликвидации последствий аварий в соответствии с законодательством Российской Федерации;

54

обучать работников действиям в случае аварии или инцидента на опасном производственном объекте;

создавать системы наблюдения, оповещения, связи и поддержки действий в случае аварии и поддерживать указанные системы в пригодном к использо-ванию состоянии.

Организация, эксплуатирующая опасный производственный объект, обяза-на организовывать и осуществлять производственный контроль за соблюдени-ем требований промышленной безопасности в соответствии с требованиями, устанавливаемыми Правительством Российской Федерации.

По каждому факту возникновения аварии на опасном производственном объекте проводится техническое расследование ее причин.

Экспертиза промышленной безопасностиЭкспертизе промышленной безопасности подлежат:документация на капитальный ремонт, консервацию и ликвидацию опасно-

го производственного объекта;документация на техническое перевооружение опасного производственно-

го объекта в случае, если указанная документация не входит в состав проект-ной документации такого объекта, подлежащей государственной экспертизе в соответствии с законодательством Российской Федерации о градостроитель-ной деятельности;

технические устройства, применяемые на опасном производственном объ-екте;

здания и сооружения на опасном производственном объекте;декларация промышленной безопасности, разрабатываемая в составе до-

кументации на техническое перевооружение (в случае, если указанная до-кументация не входит в состав проектной документации опасного производ-ственного объекта, подлежащей государственной экспертизе в соответствии с законодательством Российской Федерации о градостроительной деятель-ности), капитальный ремонт, консервацию и ликвидацию опасного производ-ственного объекта, и иные документы, связанные с эксплуатацией опасного производственного объекта.

Экспертизу промышленной безопасности проводят организации, имеющие лицензию на проведение указанной экспертизы, за счет средств организации, предполагающей эксплуатацию опасного производственного объекта или экс-плуатирующей его.

Разработка декларации промышленной безопасностиРазработка декларации промышленной безопасности предполагает всесто-

роннюю оценку риска аварии и связанной с нею угрозы; анализ достаточности принятых мер по предупреждению аварий, по обеспечению готовности орга-низации к эксплуатации опасного производственного объекта в соответствии с требованиями промышленной безопасности, а также к локализации и ликвида-ции последствий аварии на опасном производственном объекте; разработку ме-

55

роприятий, направленных на снижение масштаба последствий аварии и размера ущерба, нанесенного в случае аварии на опасном производственном объекте.

Законом устанавливается обязательность разработки деклараций про-мышленной безопасности опасных производственных объектов, на которых получаются, используются, перерабатываются, образуются, хранятся, транс-портируются, уничтожаются вещества в количествах, указанных в приложе-нии 2 к ФЗ.

Предельные количества опасных веществ, наличие которых на опасном производственном объекте является основанием для обязательной разработки декларации промышленной безопасности, представлены в табл. 5 и 6.

Таблица 5 Предельные количества опасных веществ

Наименование опасного вещества

Предельное количество

опасного вещества, т

Аммиак 500Нитрат аммония (нитрат аммония и смеси аммония, в которых содержа-ние азота из нитрата аммония составляет более 28 % массы, а также вод-ные растворы нитрата аммония, в которых концентрация нитрата аммония превышает 90 % массы)

2500

Нитрат аммония в форме удобрений (простые удобрения на основе нитра-та аммония, а также сложные удобрения, в которых содержание азота из нитрата аммония составляет более 8 % массы (сложные удобрения содер-жат нитрат аммония вместе с фосфатом и (или) калием)

10000

Акрилонитрил 200Хлор 25Оксид этилен 50Цианистый водород 20Фтористый водород 50Сернистый водород 50Диоксид серы 250Триоксид серы 75Алкилы свинца 50Фосген 0,75Метилизоцинанат 0,15

Декларацию промышленной безопасности представляют органам государ-ственной власти, органам местного самоуправления, общественным объедине-ниям и гражданам в порядке, который установлен Правительством Российской Федерации.

56

Обязательное страхование гражданской ответственности за при-чинение вреда в результате аварии или инцидента на опасном производ-ственном объекте

Обязательное страхование гражданской ответственности за причинение вреда в результате аварии или инцидента на опасном производственном объек-те осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасно-го объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте.

Согласно положениям ФЗ от 27 июля 2010 г. №225-ФЗ «Об обязательном стра-ховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причине-ние вреда в результате аварии на опасном объекте», владельцы опасных объектов обязаны за свой счет страховать гражданскую ответственность за причинение вре-да жизни, здоровью или имуществу других лиц на весь срок их эксплуатации.

В соответствии с данным законом, к опасным объектам, владельцы которых обязаны осуществлять обязательное страхование, относятся расположенные на территории Российской Федерации опасные производственные объекты, которые подлежат регистрации в государственном реестре в соответствии с за-конодательством о промышленной безопасности опасных производственных объектов, перечень которых полностью совпадает с содержащимся в ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объектов».

Ввод в эксплуатацию опасного объекта не допускается в случае неисполне-ния владельцем опасного объекта обязанности по такому страхованию.

Действие Федерального закона не распространяется на отношения, возни-кающие вследствие:

причинения вреда за пределами территории Российской Федерации;использования атомной энергии;

Таблица 6Предельные количества опасных веществ

Виды опасного вещества

Предельное количество

опасного вещества, т

Воспламеняющиеся газы 200Горючие жидкости, находящиеся на товарно-сырьевых складах и базах 50 000Горючие жидкости, используемые в технологическом процессе или транспортируемые по магистральному трубопроводу 200.

Токсичные вещества 200Высокотоксичные вещества 20Окисляющие вещества 200Взрывчатые вещества 50Вещества, представляющие опасность для окружающей природной среды 200

57

причинения вреда природной среде.В соответствии с положениями Федерального закона, объектом обязательно-

го страхования являются имущественные интересы владельца опасного объекта, связанные с его обязанностью возместить вред, причиненный потерпевшим.

Страховым случаем является наступление гражданской ответственности стра-хователя по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда потер-певшим в период действия договора обязательного страхования, которое влечет за собой обязанность страховщика произвести страховую выплату потерпевшим.

Страхователем является владелец опасного объекта — юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, владеющий опасным объектом на праве собственности, праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления либо на ином законном основании и осуществляющий эксплуата-цию опасного объекта. При этом опасный объект может находиться в государ-ственной, муниципальной или частной собственности.

Федеральный государственный надзор в области промышленной безо-пасности

Федеральный государственный надзор в области промышленной безопас-ности осуществляется уполномоченными федеральными органами исполни-тельной власти согласно их компетенции в порядке, установленном Прави-тельством Российской Федерации.

При этом, на отдельных опасных производственных объектах может быть установлен режим постоянного государственного надзора в соответствии с по-ложениями ФЗ от 26 декабря 2008 года № 294-ФЗ «О защите прав юриди-ческих лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государ-ственного контроля (надзора) и муниципального контроля».

Режим постоянного государственного надзора, перечень эксплуатируемых опасных производственных объектов, в отношении которых вводится такой режим, и порядок его осуществления устанавливаются Правительством Рос-сийской Федерации.

Ответственность за нарушение законодательства в области промыш-ленной безопасности

Законом устанавливается ответственность за нарушение законодательства в области промышленной безопасности. В случае причинения вреда жизни или здоровью граждан в результате аварии или инцидента на опасном производ-ственном объекте эксплуатирующая организация или иной владелец опасно-го производственного объекта, ответственные за причиненный вред, обязаны обеспечить выплату компенсации в счет возмещения причиненного вреда.

В зарубежной законодательной практике международные и национальные правовые акты, регулирующие отношения в области промышленной безопас-

58

ности, появились примерно в середине 70-х годов XX века. Базовые среди них — Директива № 82/501/ЕЭС «О предотвращении крупных промышленных ава-рий» (Директива Севезо), Директива 96/82/ЕС от 9 декабря 1996 г. по контро-лю за угрозами крупномасштабных инцидентов, включая опасные вещества (Севезо II) и другие. Появление этих документов было обусловлено реакцией общественности и властей на участившиеся крупные промышленные аварии.

При разработке ФЗ «О промышленной безопасности опасных производ-ственных объектов» за основу были взяты такие международные документы, как Директива № 82/501/ЕЭС (Директива Севезо), Директива 96/82/ЕС (Ди-ректива Севезо II), Конвенция ООН о трансграничном воздействии промыш-ленных аварий.

2.2.2. Директива 96/82/ЕС от 9 декабря 1996 г. по контролю за угрозами крупномасштабных инцидентов, включая опасные вещества (SEVESO II)

Директива 96/82/ЕС от 9 декабря 1996 г. по контролю за угрозами крупно-масштабных инцидентов, включая опасные вещества (SEVESO II), распростра-няется на предприятия, в которых вредные для здоровья вещества присутству-ют в количествах, равных или превышающих перечисленные в Приложении I к Директиве. Термин «присутствие вредных веществ» означает фактическое или ожидаемое присутствие таких веществ на предприятии или же присутствие веществ, которые, возможно, могут образовываться во время потери управляе-мости промышленным химическим процессом в количествах, равных или пре-вышающих пороговые величины, указанные в Приложении I к Директиве.

Обязательства оператора (корпоративной организации) общего ха-рактера

Оператор обязуется принять все необходимые меры для предотвращения крупных аварий и ограничения их последствий для человека и окружающей среды, оператор нового или существующего предприятия обязан направить компетентному органу уведомление, содержащее следующую информацию:

(а) имя или фирменное наименование оператора и полный адрес связанного с ним предприятия;

(b) зарегистрированное место расположения конторы оператора с полным адресом;

(c) имя или должность лица, ответственного за предприятие, если оно от-личается от (а);

(d) достаточное количество информации для определения вредных веществ или категории содержащихся веществ;

59

(e) количество и физическая форма опасных веществ или содержащихся веществ;

(f) работа или предлагаемая работа установки или складского сооружения; (g) непосредственное окружение предприятия (факторы, которые могут вы-

звать крупную аварию или ухудшить ее последствия). Политика предотвращения крупных аварийОператор должен составить документ, четко изложив свои правила предот-

вращения крупных аварий и проверить надлежащее выполнение. Установ-ленные оператором правила предотвращения крупных аварий должны быть разработаны с целью обеспечения высокого уровня защиты человека и окру-жающей среды путем применения соответствующих средств, устройств и си-стем управления.

Эффект «домино»Компетентный орган при использовании информации, полученной от опе-

раторов в соответствии с вышеуказанными положениями, определяет пред-приятия или группы предприятий, на которых вероятность или возможность крупной аварии и ее последствий может возрастать из-за их местоположения и схожести, а также материально производственных запасов опасных веществ.

Отчет о мерах безопасностиОператор составляет отчет о мерах безопасности для: (а) демонстрации того, что правила предотвращения крупных аварий и си-

стема организации работ по технике безопасности для ее выполнения введены в действие в соответствии с информацией, изложенной в Приложении III к Директиве;

(b) демонстрации того, что потенциальная опасность крупных аварий уста-новлена, и необходимые меры для их предотвращения и ограничения послед-ствий для человека и окружающей среды приняты;

(с) демонстрации того, что отвечающие требованиям безопасность и на-дежность включены в проект, конструкцию, работу и техническое обслужива-ние всех сооружений, складов, оборудования и инфраструктуру, связанную с их работой, которая сопряжена с потенциальной опасностью крупных аварий внутри этого предприятия;

(d) демонстрации того, что внутренние планы по чрезвычайным ситуаци-ям составлены, а также для предоставления информации с целью получения возможности составления внешнего плана для принятия необходимых мер в случае крупной аварии;

(е) предоставления компетентному органу достаточной информации для принятия решений исходя из выбора мест для новых работ или разработок во-круг существующих организаций.

Отчет о мерах безопасности должен периодически проверяться и там, где это необходимо, корректироваться, как минимум, каждые пять лет или в любое другое время по инициативе оператора либо требованию компетентного орга-

60

на для учета новых технических знаний по вопросам безопасности, например, являющимся результатом анализа происшествий.

Планы по чрезвычайным ситуациямГосударства — члены ЕС должны убедиться в том, что для всех подготав-

ливающих вышеуказанный отчет организаций: (а) оператор составляет внутренний план по чрезвычайным ситуациям для

определения мер, которые будут предприняты внутри предприятия; (b) чтобы дать возможность компетентному органу составить внешние планы

для чрезвычайных ситуаций, оператор снабжает его необходимой информацией; (с) полномочный орган, назначенный для этой цели государством — чле-

ном ЕС, составляет внешний план по чрезвычайным ситуациям для определе-ния мер, которые должны будут предприниматься вне предприятия.

Планы по чрезвычайным ситуациям должны учреждаться для: осуществления мер, необходимых для защиты человека и окружающей сре-

ды от воздействия крупных аварий; предоставления необходимой информации общественности и соответству-

ющим службам; обеспечения восстановительных работ после серьезной аварии. Планы по чрезвычайным ситуациям должны содержать информацию, из-

ложенную в Приложении IV к Директиве. Планирование застройкиЦели предотвращения крупных аварий и ограничения их последствий

должны учитываются в их правилах застройки и (или) иных существенных правилах. Добиваться этих целей необходимо путем контроля за:

(а) выбором места строительства нового предприятия; (b) изменениями для существующих предприятий; (с) новыми разработками, такими как транспортные каналы, посещаемые

публикой места и жилые районы по соседству с существующими предприя-тиями, где выбор участка застройки или разработки является увеличивающим риск возникновения крупной аварии или ее последствий.

Информация по мерам безопасностиИнформация по мерам безопасности и необходимым действиям в случае

возникающей на предприятии аварии должна своевременно предоставляться людям, которые могут подвергнуться поражению.

Информация должна проверяться каждые три года и при необходимости повторяться и корректироваться. Она должна также быть постоянно доступной для общественности.

Запрет на использованиеГосударства-члены ЕС должны запретить использование или ввод в экс-

плуатацию какого-либо предприятия, сооружения или склада или его части, когда мероприятий, примененных оператором для предотвращения и умень-шения крупных аварий, оказалось обоснованно недостаточно или оператор не

61

представил на рассмотрение уведомление, отчеты или другую информацию, требуемую согласно данной Директиве, в указанный период.

ИнспектированиеКомпетентные органы создают систему инспектирования или проводят ме-

роприятия по контролю, соответствующие типу предприятия. Эти инспекции или мероприятия по контролю не должны зависеть от получения отчета по мерам безопасности или какого-либо другого предложенного отчета.

Такие инспекции или другие мероприятия по контролю должны быть до-статочными для запланированного и систематического освидетельствования систем технического, организационного или административного характера, используемых на предприятии, чтобы гарантировать в особенности:

оператору возможность продемонстрировать в связи с различными рабо-тами, в которые вовлечено предприятие, принятие им надлежащих мер для предотвращения крупных аварий;

оператору возможность продемонстрировать предоставление им надлежа-щих средств для ограничения последствий крупных аварий в месте располо-жения предприятия и вне его;

что данные и информация, входящие в отчет по мерам безопасности или какой-либо другой отчет, представленный на рассмотрение, в достаточной мере отражают условия на предприятии;

что информация направляется общественности. Информационная система и обменГосударства-члены ЕС и Комиссия должны обмениваться информацией по

приобретенному опыту в отношении предотвращения крупных аварий и огра-ничения их последствий.

Директива была следствием адекватного социально-политического отклика на последствия аварии на химическом заводе в г. Севезо (Италия) в июне 1976 г. Ди-рективой Севезо предусматривалось создание межгосударственной системы со-трудничества и взаимодействия национальных законодательных и исполнитель-ных органов власти в сфере промышленной безопасности. Цель — выявление и учет риска крупных аварий на предприятиях на возможно более ранних стадиях, при проектировании производственных объектов и технологических процессов, а также при разработке соответствующих средств и методов защиты от аварий и планировании мероприятий на случай возникновения чрезвычайной ситуации.

Обобщение практики применения Директивы показало необходимость ее доработки и изменения, что и было сделано в 1996 г. путем принятия Директи-вы Севезо II (96/82), в которую впоследствии (2003 г. и 2008 г.) были внесены уточняющие корректировки. Законодательное принятие странами Европей-ского сообщества основных положений Директивы Севезо (1982 г.) позволило снизить аварийность в развитых странах в 4—8 раз (от 400 аварий, в том числе 75 крупных, в 1983 г.; до 70, в том числе 21 крупной, в 1989 г.).

62

Директива Севезо (1982 г.) была основой Конвенции о трансграничном воз-действии промышленных аварий 1992 г.

Конвенция (1992 г.) использует для своих целей определения: «промыш-ленная авария», «опасная деятельность», «воздействие», «трансграничное воз-действие», «оператор», «общественность» и др.

ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объек-тов», в свою очередь, использует только четыре понятия: «промышленная без-опасность опасных производственных объектов», «авария», «инцидент», «тех-нические устройства, применяемые на опасном производственном объекте».

Конвенция, говоря об «опасной деятельности», фактически касается только объектов, подлежащих в России обязательному декларированию промышлен-ной безопасности. ФЗ «О промышленной безопасности опасных производствен-ных объектов» имеет более расширительное применение и распространяется также на объекты, где присутствуют опасные вещества в количестве, меньшем, чем необходимо для обязательного декларирования промышленной безопас-ности, а также на те типы объектов, где нет опасных веществ.

В России в категории «опасных» оказались не только объекты, на которых обращаются опасные вещества, высвобождение которых при аварии губитель-но для людей и окружающей среды, но и объекты другого типа, например те, на которых используются грузоподъемные механизмы и сосуды, работающие под давлением неопасных сред, что не соответствует мировой практике, где факти-чески контроль за такими объектами осуществляют даже не государственные органы, а третьи (независимые) лица — инспекционные организации, аккре-дитованные признанными органами в установленном порядке.

2.2.3. Надзорная деятельность в сфере промышленной безопасности

В соответствии со статьей 5 ФЗ от 21 июля 1997 г. № 116-ФЗ «О промышлен-ной безопасности опасных производственных объектов», «…В целях осущест-вления государственной политики в области промышленной безопасности Пре-зидент Российской Федерации или по его поручению Правительство Российской Федерации определяет федеральные органы исполнительной власти в области промышленной безопасности и возлагает на них осуществление соответствую-щего нормативного регулирования, а также специальных разрешительных, кон-трольных и надзорных функций в области промышленной безопасности…».

Функции федерального органа исполнительной власти в области промыш-ленной безопасности в настоящий момент выполняет единственный прави-тельственный орган — Федеральная служба по экологическому, технологиче-скому и атомному надзору (Ростехнадзор).

63

В соответствии с Положением о Ростехнадзоре, утвержденным постановле-нием Правительства Российской Федерации, Федеральная служба по экологи-ческому, технологическому и атомному надзору является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке и реализации государственной политики и нормативно-правовому регулированию в уста-новленной сфере деятельности, а также в сфере технологического и атомного надзора, функции по контролю и надзору в сфере безопасного ведения работ, связанных с пользованием недрами, промышленной безопасности, безопас-ности при использовании атомной энергии (за исключением деятельности по разработке, изготовлению, испытанию, эксплуатации и утилизации ядерного оружия и ядерных энергетических установок военного назначения), безопас-ности электрических и тепловых установок и сетей (кроме бытовых установок и сетей), безопасности гидротехнических сооружений (за исключением судо-ходных гидротехнических сооружений, а также гидротехнических сооруже-ний, полномочия по осуществлению надзора за которыми переданы органам местного самоуправления), безопасности производства, хранения и примене-ния взрывчатых материалов промышленного назначения, а также специальные функции в области государственной безопасности в указанной сфере.

Федеральная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору является:

органом государственного регулирования безопасности при использовании атомной энергии;

уполномоченным органом в области промышленной безопасности;органом государственного горного надзора;органом государственного энергетического надзора;органом государственного строительного надзора;регулирующим органом в соответствии с Конвенцией о ядерной безопас-

ности и Объединенной конвенцией о безопасности обращения с отработавшим топливом и о безопасности обращения с радиоактивными отходами, а также компетентным органом Российской Федерации в соответствии с Поправкой к Конвенции о физической защите ядерного материала.

Федеральная служба по экологическому, технологическому и атомному надзору осуществляет контроль и надзор:

за соблюдением норм и правил в области использования атомной энергии, за условиями действия разрешений (лицензий) на право ведения работ в об-ласти использования атомной энергии;

за ядерной, радиационной, технической и пожарной безопасностью (на объектах использования атомной энергии);

за физической защитой ядерных установок, радиационных источников, пунктов хранения ядерных материалов и радиоактивных веществ, за система-ми единого государственного учета и контроля ядерных материалов, радиоак-тивных веществ, радиоактивных отходов;

64

за выполнением международных обязательств Российской Федерации в об-ласти обеспечения безопасности при использовании атомной энергии;

за соблюдением требований промышленной безопасности при проектиро-вании, строительстве, эксплуатации, консервации и ликвидации опасных про-изводственных объектов, изготовлении, монтаже, наладке, обслуживании и ремонте технических устройств, применяемых на опасных производственных объектах, транспортировании опасных веществ на опасных производственных объектах;

за соблюдением в пределах своей компетенции требований безопасности в электроэнергетике (технический контроль и надзор в электроэнергетике);

за безопасным ведением работ, связанных с пользованием недрами;за соблюдением требований пожарной безопасности на подземных объек-

тах и при ведении взрывных работ;за соблюдением собственниками гидротехнических сооружений и эксплуа-

тирующими организациями норм и правил безопасности гидротехнических сооружений (за исключением судоходных гидротехнических сооружений, а также гидротехнических сооружений, полномочия по осуществлению надзора за которыми переданы органам местного самоуправления);

за соблюдением в пределах своей компетенции требований законодатель-ства Российской Федерации в области обращения с радиоактивными отхода-ми;

за своевременным возвратом облученных тепловыделяющих сборок ядер-ных реакторов и продуктов их переработки в государство поставщика, с ко-торым Российская Федерация заключила международный договор, предусма-тривающий ввоз в Российскую Федерацию облученных тепловыделяющих сборок ядерных реакторов в целях временного технологического хранения и переработки на условиях возврата продуктов переработки (в пределах своей компетенции);

за соблюдением в пределах своей компетенции при проектировании, строи-тельстве, реконструкции, капитальном ремонте зданий, строений, сооружений требований энергетической эффективности, требований их оснащенности приборами учета используемых энергетических ресурсов;

за соблюдением в пределах своей компетенции собственниками нежилых зданий, строений, сооружений в процессе их эксплуатации требований энерге-тической эффективности, предъявляемых к таким зданиям, строениям, соору-жениям, требований об их оснащении приборами учета используемых энерге-тических ресурсов;

за соблюдением юридическими лицами, в уставных капиталах которых доля (вклад) Российской Федерации, муниципального образования составляет более чем 50 % и (или) в отношении которых Российская Федерация, субъ-ект Российской Федерации, муниципальное образование имеют право прямо или косвенно распоряжаться более чем 50 % общего количества голосов, при-

65

ходящихся на голосующие акции (доли), составляющие уставные капиталы таких юридических лиц, государственными и муниципальными унитарными предприятиями, государственными и муниципальными учреждениями, госу-дарственными компаниями, государственными корпорациями, а также юриди-ческими лицами, имущество которых либо более чем 50 % акций или долей в уставном капитале которых принадлежит государственным корпорациям, требования о принятии программ в области энергосбережения и повышения энергетической эффективности;

за проведением обязательного энергетического обследования в установлен-ный срок;

за соблюдением требований технических регламентов в установленной сфере деятельности.

Ответственность за нарушение правил и требований промышленной безопасности

В соответствии с Федеральным законом от 23 июля 2010 г. № 171-ФЗ «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» и Федеральным законом «О промышленной безопасности опасных производственных объектов», с 1 января 2011 года усилена адми-нистративная ответственность за нарушение требований промышленной без-опасности.

Закон вводит административные штрафы за нарушение требований про-мышленной безопасности опасных производственных объектов — для граж-дан от 2 тысяч до 3 тысяч рублей, для должностных лиц — от 20 тысяч до 30 тысяч рублей или дисквалификацию на срок от 6 месяцев до 1 года, для юридических лиц — от 200 тысяч до 300 тысяч рублей или административное приостановление деятельности на срок до 90 суток.

Ответственность за нарушение требований промышленной безопасности при получении, использовании, переработке, хранении, транспортировке, уни-чтожении и учете взрывчатых веществ на опасных производственных объек-тах устанавливается для граждан в виде штрафа в размере от 4 тысяч до 5 тысяч рублей, для должностных лиц — от 30 тысяч до 40 тысяч рублей или дисквалификации на срок от 1 года до 1,5 лет, для юридических лиц — от 300 тысяч до 400 тысяч рублей или административного приостановления деятель-ности на срок до 90 суток.

Грубое же нарушение требований промышленной безопасности производ-ственных объектов будет караться штрафом для должностных лиц от 40 тысяч до 50 тысяч рублей или дисквалификацией на срок от 1 года до 2 лет, а для юридических лиц — от 500 тысяч до 1 миллиона рублей или административ-ным приостановлением деятельности на срок до 90 суток.

Невыполнение в установленный срок или ненадлежащее выполнение пред-писания органа власти, контролирующего безопасность при пользовании не-

66

драми, в промышленности и безопасность гидротехнических сооружений бу-дет наказываться штрафом для должностных лиц в размере от 30 тысяч до 50 тысяч рублей или дисквалификацией на срок от 1 года до 3 лет, а для юридиче-ских лиц — от 400 тысяч до 700 тысяч рублей.

2.2.4. Организация надзорной деятельности в области производственной безопасности в промышленно развитых странах

В США деятельностью в области обеспечения производственной безо-пасности и охраны труда в горнодобывающей промышленности занимается Управление по безопасности и здравоохранению в горном деле (MSHA), а дея-тельностью в области обеспечения производственной безопасности и охраны труда в других областях (за исключением тех, на которые распространяется юрисдикция других федеральных органов, а также Закон об атомной энергии 1954 г.) — Управление по профессиональной безопасности и здравоохранению (OSHA), которые оба подотчетны Министерству труда США.

Основными законами, которыми в своей деятельности руководствуются MSHA и OSHA, являются соответственно Закон о безопасности и охране здо-ровья в горном деле 1977 г. и Закон о производственной безопасности и охране здоровья (1970 г.). Деятельность MSHA распространяется на всю территорию США, в отличие от OSHA, территориальные органы которого функционируют только в 26 штатах, в остальных штатах местные власти проводят работу в об-ласти производственной безопасности собственными силами.

Основные функции надзорных органов: проведение инспекционных обследований поднадзорных предприятий и

объектов; расследование несчастных случаев, аварий, случаев профессиональных за-

болеваний; разработка стандартов, инструкций в области своей компетенции. В случае обнаружения нарушений обязательных требований в области про-

изводственной безопасности, в зависимости от тяжести нарушения, инспектора надзорных органов выдают предписания об устранении нарушений, налагают штрафы, а при наличии опасности для персонала имеют право приостановить работы на поднадзорном объекте до ее устранения. Штрафы взимаются как с работников, так и с руководителей и владельцев предприятий. В случае грубых нарушений требований в области производственной безопасности, инспекто-ра могут инициировать возбуждение уголовных дел, при этом штраф может достигать 2,5 млн долл. США для предприятий горнодобывающей промыш-ленности и 70 тыс. долл. США для предприятий, находящихся под надзором

67

OSHA. Кроме того, виновные в нарушениях могут быть подвергнуты по реше-нию суда лишению свободы на срок до 5 лет — в горнодобывающей промыш-ленности и до полугода — в областях, находящихся под юрисдикцией OSHA.

В Канаде осуществление надзорной деятельности в области производ-ственной безопасности в каждой из отраслей и в каждой из провинций имеет свои особенности. Так, регулирование деятельности (в том числе и в области производственной безопасности), имеющей значение для всей Канады, а так-же деятельности, связанной с пересечением государственных границ и границ соседних провинций (магистральный трубопроводный транспорт, объекты, находящиеся на шельфе, и т. д.), осуществляется правительственными орга-нами Канады.

Деятельность внутри провинций (горнодобывающая промышленность, строительная индустрия и т. д.) регулируется правительствами провинций.

Функции министерств (как федеральных, так и региональных) в области производственной безопасности в основном включают в себя законотворче-скую деятельность, а также выдачу лицензий на некоторые виды деятельности (например, на пользование недрами). В структуру министерств входят подраз-деления, осуществляющие надзор в области производственной безопасности на предприятиях (инспекционными проверками, как правило, занимаются тер-риториальные органы этих подразделений).

Единой государственной надзорной организации, регулирующей надзор-ную деятельность в области производственной безопасности, в Канаде нет. Од-нако в некоторых отраслях функционируют общественные органы (например, Ассоциация главных горных инспекторов), состоящие из представителей над-зорных органов провинций. Эти органы определяют политику государствен-ного надзора, готовят годовой отчет о состоянии дел в поднадзорных отраслях. Правила безопасности и инструкции по безопасному ведению работ разраба-тываются и утверждаются самостоятельно в каждой из провинций. Также в провинциях действуют свои законы в области производственной безопасности (например, Горный кодекс провинции Онтарио). Инспекционные проверки со-стояния производственной безопасности на предприятиях, как правило, осу-ществляются группой инспекторов различных специальностей. В случае обна-ружения нарушений в области производственной безопасности, в зависимости от тяжести нарушений, инспектора имеют право:

выдавать предписания об устранении нарушений; приостанавливать работу поднадзорных предприятий; налагать штрафы; инициировать возбуждение уголовного дела по факту нарушения; приостанавливать действие лицензий. Штрафы за повторные нарушения или невыполнение предписаний могут

достигать 300 тыс. долл. США. По решению суда виновные в нарушениях мо-гут быть подвергнуты тюремному заключению на срок до 1 года.

68

В Японии основным законом в области производственной безопасности является Закон об авариях, в котором сформулированы основные принципы предупреждения аварий.

Наряду с ним действует Закон о безопасности труда и здравоохранении, регламентирующий трудовые отношения между работодателями и наемными работниками, а также вопросы обеспечения безопасности труда и здравоохра-нения. В Японии также действуют законы о безопасности работ в отдельных отраслях (в горном деле, в газовом хозяйстве и др.).

Производственная безопасность в Японии, в основном, входит в компетен-цию Министерства труда и здравоохранения Японии, одной из функций кото-рого является законотворческая деятельность в этой области. Однако и другие министерства, в зависимости от специфики своей деятельности, осуществля-ют государственное регулирование в области производственной безопасности. Например, нормативные акты, принятые в развитие Закона о безопасности в горном деле, разрабатываются и утверждаются Министерством экономики и внешней торговли Японии. В каждой из префектур (в Японии их 47) созда-ны управления по труду, подотчетные Министерству труда и здравоохранения Японии, в которых функционируют подразделения (около 350), занимающие-ся производственной безопасностью в различных отраслях промышленности, а также вопросами безопасной эксплуатации опасных объектов (например, оборудование, работающее под давлением). Эти подразделения выдают раз-решения на эксплуатацию некоторых видов оборудования, контролируют его изготовление, а также проводят инспекционные проверки поднадзорных пред-приятий и объектов. Следует отметить, что работники этих подразделений, наряду с вопросами производственной безопасности, контролируют порядок выплаты заработной платы наемным работникам.

Проводя проверки, работники управлений по труду при обнаружении грубых нарушений в области производственной безопасности имеют право направлять материалы о нарушениях в прокуратуру — по японскому зако-нодательству нарушение правил производственной безопасности является преступлением.

В Европейском союзе (ЕС) нет организации, в сферу деятельности кото-рой входили бы вопросы производственной безопасности. Смежными с произ-водственной безопасностью областями занимаются Европейское агентство по окружающей среде и Европейское агентство по безопасности и охране здоро-вья на рабочем месте, являющиеся консультативными органами Европейской комиссии и осуществляющие, в основном, научно-исследовательские работы и обеспечение стран-членов ЕС объективной информацией в области их ком-петенции.

Единого законодательного акта или директивы, регламентирующих произ-водственную безопасность, в ЕС нет. Наиболее близка к этой области дирек-тива № 96/82/ЕЭС от 9 января 1996 г. «О контроле за крупными промышлен-

69

ными авариями на объектах с опасными веществами». В каждой из стран Европейского союза есть органы (в большинстве случаев это подразделения федеральных министерств), ответственные за соблюдение требований данной директивы.

Комиссией Европейского союза на основании положений директивы № 96/82/ЕЭС была создана Система сообщения о крупных авариях (MARS). Сведения о крупных авариях, которые содержатся в MARS, включают инфор-мацию об авариях, происшедших на территории ЕС, анализ причин их возник-новения, а также профилактические меры, необходимые для предотвращения подобных чрезвычайных происшествий.

В Великобритании основополагающим законом в области производствен-ной безопасности является Закон об охране здоровья и безопасности на рабо-чем месте 1974 г. Он устанавливает основные принципы, права и обязанности в области обеспечения безопасных и здоровых условий труда на производстве. На основе Закона об охране здоровья и безопасности на рабочем месте были созданы Комиссия по охране здоровья и безопасности (HSC) и Инспекция по охране здоровья и безопасности (HSE), осуществляющие государственное ре-гулирование и надзор за безопасностью работ в большинстве отраслей про-мышленности, от ядерной энергетики и горных производств до сельского хозяйства. Комиссия по охране здоровья и безопасности подотчетна Мини-стерству труда Великобритании, а также другим министерствам, попадающим под действие Закона об охране здоровья и безопасности на рабочем месте. Комиссия по охране здоровья и безопасности осуществляет общий надзор за деятельностью Инспекции по охране здоровья и безопасности.

Основные функции HSE: проведение инспекционных проверок на подконтрольных предприятиях и

объектах; расследование несчастных случаев, аварий и случаев профессиональных

заболеваний; разработка инструкций, стандартов, руководств по безопасному ведению

работ в различных отраслях промышленности; выдача разрешений на использование некоторых видов оборудования, при-

меняемого на предприятиях подконтрольных областей промышленности. Требования законодательных актов и правил в области производственной

безопасности — обязательные для исполнения на предприятиях Великобрита-нии. Работа инспекторов направлена главным образом на контроль за выпол-нением требований этих документов. В зависимости от тяжести нарушений требований в области производственной безопасности, инспектора делают устные замечания, выдают предписания, обязывающие должностное лицо принять меры по его устранению. Если осуществление деятельности связано с риском возникновения чрезвычайной ситуации, то инспектор имеет право вы-дать предписание о закрытии всего предприятия или отдельных его участков. В

70

некоторых случаях инспектор имеет право принять решение о необходимости возбуждения судебного расследования. Законодательство предоставляет судам большой спектр мер наказания. Так, в случае особо грубых нарушений, кото-рые повлекли за собой очень серьезные последствия, нарушитель может быть подвергнут штрафу неограниченного размера или тюремному заключению на срок до двух лет или тому и другому наказанию в совокупности.

В Германии на федеральном уровне вопросами производственной безопас-ности занимается Министерство по охране окружающей среды и безопасности реакторов. В министерстве создан и функционирует отдел, занимающийся про-блемами, связанными с обеспечением безопасности на опасных промышлен-ных установках (оборудование, работающее под давлением; объекты газового хозяйства и т. д.) и с транспортированием опасных веществ. Законом, наиболее близко подходящим к области производственной безопасности в Германии, яв-ляется Закон о защите окружающей среды от вредного воздействия атмосфер-ных загрязнителей, шума, вибрации и аналогичных процессов 1990 г. Цель его — защита от различного рода вредных воздействий населения и окружающей среды. В соответствии с законом, при Министерстве по охране окружающей среды и безопасности реакторов Германии образован Технический комитет по производственной безопасности — совещательный орган при Федеральном правительстве по вопросам предотвращения и ликвидации аварийных ситуа-ций. Одной из функций Технического комитета является разработка норм и правил в области обеспечения безопасности опасных промышленных устано-вок. В федеральных землях Германии в основном функционирует трехуровне-вая система организации государственного регулирования в области производ-ственной безопасности. Верхний уровень представлен министерствами этих земель с функциями, в основном аналогичными функциям федеральных мини-стерств Германии. Средний — районными администрациями. На этом уровне предприятиям выдается лицензия на эксплуатацию опасных промышленных установок. Низший — исполнительными органами, осуществляющими кон-троль за исполнением различных законов и постановлений, в том числе про-водящими инспекционные проверки соблюдения законодательства в области производственной безопасности на поднадзорных предприятиях.

Инспекционные проверки, как правило, обусловлены рядом причин. Обяза-тельной проверке подвергается установка до ввода ее в эксплуатацию, а также после происшедшей чрезвычайной ситуации (авария, несчастный случай, вы-брос и т. д.). Оперативные же обследования опасных промышленных установок выполняются выборочно и без предварительного сообщения. Стоит отметить, что в некоторых землях не нормируется частота проведения инспекционных проверок тех или иных установок, инспектор сам, в зависимости от опасности объекта, определяет, как и когда должно быть проведено обследование.

В случае обнаружения нарушений в области производственной безопасно-сти инспектора имеют право:

71

выдавать предписания об устранении нарушений; приостанавливать работу предприятий; налагать штрафы (до введения евро они могли доходить до нескольких со-

тен марок); передавать дела в судебные инстанции. Во Франции государственное регулирование в области производственной

безопасности осуществляет Министерство промышленности. Основным зако-ном в области производственной безопасности во Франции является закон № 76-663 1976 г. Действие данного закона распространяется на объекты (заво-ды, предприятия, шахты и др.), представляющие опасность или могущие на-нести вред здоровью людей, их безопасности, окружающей среде и т. д.

На региональном уровне вопросами производственной безопасности зани-мается Директорат промышленности, науки и экологии (ДПНЭ), подотчетный в области производственной безопасности Министерству промышленности Франции. Следует отметить, что в сферу деятельности ДПНЭ также попадает экологическая и радиационная безопасность, однако в этих областях директо-рат подотчетен Министерству экологии Франции. ДПНЭ имеет 24 территори-альных органа (по количеству провинций, а также в Гайане, на Антильских островах и в Новой Каледонии), основными функциями которых является проведение инспекционных проверок предприятий, объектов и установок, по-падающих в сферу деятельности директората. В случае обнаружения наруше-ний требований законодательства в области производственной безопасности инспектора, в зависимости от тяжести нарушений, имеют право передавать дела в органы исполнительной и судебной власти на рассмотрение в целях привлечения виновных лиц к административной или уголовной ответственно-сти. Штрафы за нарушения (до введения евро) могли достигать 1 млн франков, нарушители также могут быть подвержены тюремному заключению на срок до 2 лет.

В Италии вопросами производственной безопасности занимается Мини-стерство здравоохранения. К основным функциям министерства в этой обла-сти относится разработка законодательных актов, а также правил и инструкций в данной сфере. Инспекционной деятельностью на поднадзорных объектах занимаются региональные инспекции Министерства здравоохранения. В слу-чае обнаружения нарушений инспектора при осуществлении проверок имеют право приостанавливать работы на поднадзорных объектах, налагать штрафы, а также передавать дела на рассмотрение в судебные инстанции.

72

2.3. Транспортная безопасность

2.3.1. Понятие «транспортная безопасность»

Современный этап развития российского общества характеризуется воз-растающей ролью транспортной сферы. Являясь его системообразующим фактором, она активно влияет на состояние экономической, политической, оборонной и других составляющих безопасности Российской Федерации. От обеспечения транспортной безопасности существенным образом зависит на-циональная безопасность Российской Федерации, и в ходе технического про-гресса эта зависимость возрастает. Традиционный императив безопасности транспортного процесса сегодня дополняется требованиями обеспечения ан-титеррористической безопасности на транспорте.

Одной из приоритетных задач государства является формирование адекват-ной современным условиям нормативной правовой базы, как по видам транс-порта, так и в целом по отрасли.

Безопасность функционирования транспорта (безаварийность движения или эксплуатации) включает в себя его комплексную характеристику, опреде-ляющую способность выполнять перевозки пассажиров и груза без угрозы для жизни или здоровья людей, уничтожения или повреждения имущества.

Применительно к транспортной сфере в настоящее время в руководящих документах отраслевого уровня, а также в методических и научно-технических изданиях используется несколько терминов, связанных с безопасностью: «транспортная безопасность», «безопасность на транспорте», «безопас-ность транспорта», «безопасность населения на транспорте». При этом при рассмотрении одного и того же вопроса по безопасности в транспортной сфе-ре иногда используются различные термины, причем один и тот же термин используется в различных по содержанию материалах, что приводит в ряде случаев к дублированию, двусмысленности и произвольному толкованию клю-чевых терминов.

Для различных видов транспорта существуют свои определения безопас-ности. Например:

термин «безопасность судоходства» определен в комментариях к Кодексу внутреннего водного транспорта РФ как «состояние защищенности процес-са технической и коммерческой эксплуатации судов… от негативного воздей-ствия техногенных, антропогенных, природных и социальных факторов»;

термин «авиационная безопасность» определен Воздушным кодексом РФ как «состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в дея-тельность в области авиации»;

термин «безопасность дорожного движения» определен Федеральным

73

законом «О безопасности дорожного движения» как «состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий».

Понятие безопасности, связанное с текущим состоянием объектов транс-портной инфраструктуры и транспортных средств (ОТИ и ТС), в руководящих документах четко не определено.

Применительно к воздушному транспорту существует разделение безопас-ности на «авиационную безопасность» и «безопасность полетов». Первый из этих терминов целиком соответствует общему термину «транспортная безопас-ность» (в трактовке Федерального закона «О транспортной безопасности»). Второй термин связан с состоянием объектов воздушного транспорта, их лич-ного состава, организацией воздушного движения.

По смыслу термин «безопасность полетов» можно отнести и к другим ви-дам транспорта (железнодорожному, морскому, речному, автомобильному и городскому пассажирскому транспорту), связав его с безопасностью эксплуа-тации этих ОТИ и ТС в соответствии с их целевым назначением. При этом необходимо учитывать состояние организации и управления транспортной деятельностью, недостатки которого оказывают непосредственное влияние на рассматриваемую составляющую безопасности в транспортной сфере.

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2010 № 1285-р утверждена «Комплексная программа обеспечения безопасности на-селения на транспорте», в которой понятие «безопасность населения на транс-порте» определено как «состояние защищенности пассажиров и персонала на транспорте от актов незаконного вмешательства, в том числе террористической направленности, а также от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера». При этом не учитывается «эксплуатационная безопасность на транс-порте», которая не может не влиять на безопасность населения на транспорте, что неоправданно сужает цели данной Комплексной программы.

В наиболее общем виде понятие «транспортная безопасность» может быть определено как:

система предупреждения, противодействия и пресечения преступлений, включая терроризм, в транспортной сфере;

система предупреждения на транспорте чрезвычайных происшествий при-родного и техногенного характера;

система недопущения либо минимизации материального и морального ущерба на транспорте от преступлений и чрезвычайных происшествий;

система, направленная на повышение экологической безопасности пере-возок, экологической устойчивости транспортной системы;

система реализации целей национальной безопасности в транспортном комплексе в целом.

Системный характер понятия транспортной безопасности определяет не-обходимость комплексного решения проблем, имеющихся в этой сфере.

74

Транспортная безопасность направлена на защиту: пассажиров, владель-цев, получателей и перевозчиков грузов, владельцев и пользователей транс-портных средств, транспортного комплекса и его работников, экономики и бюджета страны, окружающей среды от угроз в транспортном комплексе.

2.3.2. Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности»

Основным законодательным документом в сфере транспортной безопас-ности сегодня является Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», который определяет транспортную безопас-ность как состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства, а уровень безопас-ности как степень защищенности транспортного комплекса, соответствующая степени угрозы совершения акта незаконного вмешательства.

Под транспортными средствами понимаются воздушные суда, суда, ис-пользуемые в целях торгового мореплавания или судоходства, железнодорож-ный подвижной состав, подвижной состав автомобильного и электрического городского наземного пассажирского транспорта в значениях, устанавливае-мых транспортными кодексами и уставами.

Субъектами транспортной инфраструктуры являются юридические и фи-зические лица, являющиеся собственниками объектов транспортной инфра-структуры и транспортных средств или использующие их на ином законном основании.

Основными задачами обеспечения транспортной безопасности являются:1) нормативное правовое регулирование в области обеспечения транспорт-

ной безопасности;2) определение угроз совершения актов незаконного вмешательства;3) оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транс-

портных средств;4) категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспорт-

ных средств;5) разработка и реализация требований по обеспечению транспортной без-

опасности;6) разработка и реализация мер по обеспечению транспортной безопасно-

сти;7) подготовка специалистов в области обеспечения транспортной безопас-

ности;8) осуществление контроля и надзора в области обеспечения транспортной

безопасности;

75

9) информационное, материально-техническое и научно-техническое обе-спечение транспортной безопасности.

Закон «О транспортной безопасности» содержит весьма поверхностное регулирование сферы транспортной безопасности. Основополагающая катего-рия Федерального закона — транспортная безопасность — рассматривается исключительно односторонне как состояние защищенности от актов незакон-ного вмешательства.

Что касается защиты объектов транспортной инфраструктуры, транс-портных средств и населения на транспорте от незаконного вмешательства в работу транспорта, в том числе от террористических актов, то основные принципы противодействия терроризму, правовые и организационные основы профилактики терроризма и борьбы с ним закреплены федеральны-ми законами от 6 марта 2006 г. № 35-ФЗ «О противодействии терроризму», от 3 апреля 1995 г. № 40-ФЗ «О Федеральной службе безопасности» и от 3 февраля 2011 г. № 3-ФЗ «О полиции».

Транспортная безопасность — понятие комплексное и определять его нуж-но, исходя из видов угроз нормальному функционированию транспортного комплекса. Определение должно быть системообразующим для всей системы безопасности транспортной отрасли.

Обычно выделяются три основные крупные группы угроз безопасности — угрозы природного, техногенного и социального характера, к которой отно-сится и террористическая угроза. Помимо непосредственно выраженных угроз социального характера к этому же виду угроз можно отнести и так называе-мые «скрытые» угрозы, такие как хищения, повреждение и (или) уничтожение имущества.

Однако на транспорте самая распространенная угроза — техногенная. По причине технических неисправностей и неполадок происходит до 64 % раз-личных инцидентов и катастроф. Из-за природных стихий и катаклизмов слу-чается около 32 % происшествий на транспорте. Террористическая угроза транспортной безопасности в общем объеме угроз составляет лишь 4 %. За-конодательство должно обеспечивать защиту от всех видов угроз.

В то же время для каждой транспортной подотрасли характерны свои угро-зы. Так, основной причиной аварийности и смертности на автомобильном транспорте является социальная, а именно — человеческий фактор, который становится причиной более 85 % дорожно-транспортных происшествий, и лишь небольшой оставшийся процент делят природный и техногенный факто-ры, на остальных видах транспорта человеческий фактор не составляет такой большой процент в статистике транспортных происшествий.

В авиационном, водном и железнодорожном видах транспорта техноген-ные и природные причины аварийности преобладают над социальными.

Сегодня ФЗ «О транспортной безопасности» не отвечает главной цели

76

его принятия — обеспечению функционирования устойчивой транспортной деятельности. Например, ответственность за транспортную безопасность воз-ложена на владельцев транспортных средств и транспортной инфраструктуры, а роль государства не обозначена ни по ответственности, ни по ресурсному обеспечению транспортной безопасности.

Важнейшими нерешенными проблемами остаются недостаточно налажен-ный механизм взаимодействия между федеральными органами исполнитель-ной власти, занимающимися вопросами обеспечения транспортной безопас-ности, и человеческий фактор.

В целях совершенствования ФЗ «О транспортной безопасности» целесо-образно использовать модельный закон «О безопасности на транспорте», принятый на двадцать девятом пленарном заседании Межпарламентской Ас-самблеи государств-участников СНГ (Постановление № 29-9 от 31 октября 2007 года).

Отметим, что в модельном законе дано более содержательное определение термина безопасности на транспорте: «безопасность на транспорте — состо-яние транспортной системы государства-участника СНГ, позволяющее обе-спечивать национальную безопасность в области транспортной деятельности, устойчивость транспортной деятельности, удовлетворять национальные инте-ресы в области транспортной деятельности, предотвращать (минимизировать) вред здоровью и (или) жизни людей, ущерб имуществу и окружающей среде, экономический ущерб при транспортной деятельности».

В модельном законе угрозами безопасности на транспорте признаются угрозы техногенного, природного и социального характера.

К угрозам техногенного характера относятся:1) высокая степень износа технических средств;2) моральная устарелость технических средств транспорта;3) конструктивно-производственные недостатки технических средств

транспорта.К угрозам природного характера относятся:1) неблагоприятные климатические и погодные условия;2) воздействие внешних непрогнозируемых факторов;3) стихийные бедствия и катастрофы.К угрозам социального характера относятся:1) недостаточная профессиональная подготовка персонала;2) незаконное вмешательство в деятельность транспортного комплекса;3) негативное влияние «человеческого фактора».

Исправить все рассмотренные недостатки Федерального закона «О транс-портной безопасности» можно двумя способами: либо постепенно вносить соответствующие изменения в действующую редакцию, либо принять новую редакцию Закона, которая будет отличной от действующей.

77

Так, Федеральный закон «О транспортной безопасности» для того, чтобы реально регулировать сферу транспортной безопасности, должен включать:

1) формулирование понятийного аппарата закона, основных угроз транс-портной безопасности, целей и принципов регулирования в сфере транспорт-ной безопасности;

2) введение правовых основ государственной системы транспортной безо-пасности;

3) установление разделения, субординации и координации компетенции ор-ганов государственной власти между собой, в отношениях с хозяйствующими субъектами и потребителями транспортных услуг;

4) правовое закрепление субъектов и объектов отношений в сфере транс-портной безопасности, позволяющее формализовать и защищать их социально-экономические интересы;

5) требования к процедурам обеспечения безопасности транспортной дея-тельности в целом, а также к хозяйствующим субъектам, потребителям транс-портных услуг, транспортным объектам и инфраструктуре;

6) определение механизмов ресурсного (финансового, кадрового, мате-риального и научно-технического) обеспечения транспортной безопасности, разделения бюджетных источников и собственных средств хозяйствующих субъектов в части обеспечения мероприятий по транспортной безопасности и развития государственно-частного партнерства в области транспортной безо-пасности;

7) определение особого порядка действий в кризисных ситуациях на транс-порте, ранжировав их по причинам возникновения (акты незаконного вме-шательства, террористические акты, чрезвычайные ситуации техногенного и природного характера);

8) упорядочение и ужесточение механизмов ответственности должностных лиц, хозяйствующих субъектов и потребителей транспортных услуг за нару-шения в области транспортной безопасности;

9) вопросы международно-правового сотрудничества в области транспорт-ной безопасности, в том числе вопросы гармонизации и (или) унификации международно-правовых норм, а также возможность имплементации таких норм в национальное законодательство с учетом российских интересов;

10) внесение необходимых изменений и дополнений в современное рос-сийское законодательство с целью повышения эффективности действия зако-нодательства о транспортной безопасности;

11) уточнение вопросов транспортной безопасности, подлежащих реше-нию в законодательстве о техническом регулировании (отсылочные нормы на технические регламенты и законодательство о техническом регулировании).

Социально-экономическими последствиями внесения перечисленных по-ложений либо принятия новой редакции Федерального закона «О транспорт-ной безопасности» должны стать повышение эффективности государствен-

78

ного управления в области транспортной безопасности, повышение уровня защищенности жизни, здоровья, имущественных интересов пользователей услуг транспортного комплекса, увеличение грузо- и пассажиропотоков рос-сийскими транспортными компаниями, а также перевозок, выполняемых меж-дународными транспортными операторами на российских участках междуна-родных транспортных коридоров; снижение риска возникновения и ущерба от чрезвычайных ситуаций на транспорте и транспортных происшествий.

Повышение внимания к международно-правовой тематике на законода-тельном уровне позволит обеспечить укрепление внешнеполитического пре-стижа Российской Федерации, сохранение за Российской Федерацией одного из ведущих мест на международном рынке транспортных услуг, повышение конкурентоспособности российских транспортных компаний на международ-ном рынке транспортных услуг. Это позволит гармонизировать российское за-конодательство в области транспортной безопасности в соответствии с между-народными требованиями, а также с законодательством других дружественных государств.

Предлагается также ввести в законодательство РФ правовую норму о вы-полнении Ространснадзором дистанционного контроля и надзора за обеспе-чением транспортной (авиационной) безопасности методом наблюдения с использованием системы дистанционного контроля и надзора в области обе-спечения транспортной безопасности, разрабатываемой в соответствии с Ком-плексной программой обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденной распоряжением Правительства РФ от 30 июля 2010 г. № 1285-р, в рамках реализации Указа Президента Российской Федерации от 31 марта 2010 г. № 403 «О создании Комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте».

За последние годы в стране принято и осуществлено много решений, на-правленных на обеспечение транспортной безопасности. Вместе с тем остают-ся и возникают новые проблемы в данной сфере, ряд которых, как представля-ется, носит институциональный характер.

Это касается вопроса законодательного регулирования распреде-ления ответственности за обеспечение транспортной безопасности.Согласно п. 1 ст. 4 Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» обеспечение транспортной безопасности объ-ектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств «возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры, если иное не установлено законода-тельством Российской Федерации». К субъектам транспортной инфраструкту-ры, по закону, относятся «юридические и физические лица, являющиеся соб-ственниками объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств или использующие их на ином законном основании».

Существенно, что обеспечение транспортной безопасности определяется как «реализация определяемой государством системы правовых, экономиче-

79

ских, организационных и иных мер в сфере транспортного комплекса, соот-ветствующих угрозам совершения актов незаконного вмешательства» (п. 4 ст. 1 названного федерального закона).

Таким образом, по смыслу данного закона государство (Президент РФ, Федеральное Собрание РФ, Правительство РФ и федеральные органы испол-нительной власти, обладающие правом определения государственной полити-ки и нормативного регулирования в данной сфере) приняло на себя функции определения системы мер обеспечения безопасности, а реализацию этих мер возложило на субъекты транспортной инфраструктуры.

Новый Федеральный закон от 28 декабря 2010 г. № 390-ФЗ «О безопасно-сти», как сформулировано в ст. 1, определяет основные принципы и содержа-ние деятельности по обеспечению всех видов безопасности, то есть является, по существу, базовым в данной сфере общественных отношений.

Статья 3 ФЗ «О безопасности» устанавливает, что деятельность по обеспе-чению безопасности включает:

1) прогнозирование, выявление, анализ и оценку угроз безопасности;2) определение основных направлений государственной политики и страте-

гическое планирование в области обеспечения безопасности; 3) правовое регулирование в области обеспечения безопасности;4) разработку и применение комплекса оперативных и долговременных мер

по выявлению, предупреждению и устранению угроз безопасности, локализа-ции и нейтрализации последствий их проявления;

5) применение специальных экономических мер в целях обеспечения безо-пасности;

6) разработку, производство и внедрение современных видов вооружения, военной и специальной техники, а также техники двойного и гражданского на-значения в целях обеспечения безопасности;

7) организацию научной деятельности в области обеспечения безопасно-сти;

8) координацию деятельности федеральных органов государственной вла-сти, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, орга-нов местного самоуправления в области обеспечения безопасности;

9) финансирование расходов на обеспечение безопасности, контроль за це-левым расходованием выделенных средств;

10) международное сотрудничество в целях обеспечения безопасности;11) осуществление других мероприятий в области обеспечения безопасно-

сти в соответствии с законодательством Российской Федерации.Таким образом, содержание деятельности по обеспечению безопасности

сформулировано в данном законе гораздо шире, чем понятие «обеспечение транспортной безопасности» в ФЗ «О транспортной безопасности», де-юре сводящееся к реализации частными лицами установленных государством мер в этой сфере.

80

Статья 4 («Государственная политика в области обеспечения безопасно-сти») ФЗ «О безопасности», устанавливает:

«1. Государственная политика в области обеспечения безопасности явля-ется частью внутренней и внешней политики Российской Федерации и пред-ставляет собой совокупность скоординированных и объединенных единым замыслом политических, организационных, социально-экономических, воен-ных, правовых, информационных, специальных и иных мер.

2. Основные направления государственной политики в области обеспече-ния безопасности определяет Президент Российской Федерации.

3. Государственная политика в области обеспечения безопасности реализу-ется федеральными органами государственной власти, органами государствен-ной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправле-ния на основе стратегии национальной безопасности Российской Федерации, иных концептуальных и доктринальных документов, разрабатываемых Сове-том Безопасности и утверждаемых Президентом Российской Федерации.

4. Граждане и общественные объединения участвуют в реализации госу-дарственной политики в области обеспечения безопасности».

Таким образом, если ФЗ «О транспортной безопасности» возлагает обя-занность реализации государственных мер на субъектов транспортной инфра-структуры (являющихся, как правило, коммерческими организациями), то ФЗ «О безопасности» возлагает обязанность реализации государственной поли-тики в этой области на органы государственной власти и местного самоуправ-ления; граждане и общественные объединения «участвуют» в реализации го-сударственной политики по обеспечению безопасности.

К сожалению, ФЗ «О безопасности» не разъясняет права и обязанности других организаций, не обладающих статусом общественных объединений. Он также не содержит термина «субъекты обеспечения безопасности».

Обратим внимание, что до недавнего времени законодательство четко и недвусмысленно определяло иерархию ответственности и сотрудничества в данной сфере. Так, ст. 2 («Субъекты обеспечения безопасности») Закона РФ от 5 марта 1992 г. № 2446-1 «О безопасности» (утратившего силу в связи с при-нятием нового Федерального закона 28 декабря 2010 г. № 390-ФЗ «О безопас-ности») гласила:

«Основным субъектом обеспечения безопасности является государство, осуществляющее функции в этой области через органы законодательной, ис-полнительной и судебной властей.

Государство в соответствии с действующим законодательством обеспечи-вает безопасность каждого гражданина на территории Российской Федерации. Гражданам Российской Федерации, находящимся за ее пределами, государ-ством гарантируется защита и покровительство.

Граждане, общественные и иные организации и объединения являются субъектами безопасности, обладают правами и обязанностями по участию в

81

обеспечении безопасности в соответствии с законодательством Российской Федерации, законодательством республик в составе Российской Федерации, нормативными актами органов государственной власти и управления краев, областей, автономной области и автономных округов, принятыми в пределах их компетенции в данной сфере.

Государство обеспечивает правовую и социальную защиту гражданам, об-щественным и иным организациям и объединениям, оказывающим содействие в обеспечении безопасности в соответствии с законом».

10 марта 2011 г. Комитет по транспорту, Комитет по строительству и земель-ным отношениям, Комитет по безопасности Государственной Думы провели парламентские слушания на тему «О первоочередных мерах по совершенство-ванию законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности».

Были заслушаны доклады и выступления на заявленную тему, в которых было отмечено, что в числе причин, оказывающих влияние на уровень транс-портной безопасности и эффективность деятельности транспортного комплек-са страны, имеются угрозы социогенного характера (терроризм, незаконное вмешательство в функционирование транспорта, блокирование путей и транс-портных средств, нарушение правил эксплуатации технических средств, совер-шение на транспорте общеуголовных преступлений и т. д.), угрозы техногенно-го характера (износ транспортных средств и инфраструктуры, использование контрафактной продукции, недостаточный уровень квалификации обслужи-вающего персонала), а также угрозы природного характера (оползни, снежные и песчаные заносы на дорогах, наводнения, землетрясения).

Заместитель Министра транспорта РФ А. Недосеков в своем выступлении уточнил, что транспортная безопасность включает две составляющие — тех-нологическую безопасность и безопасность при актах незаконного вмешатель-ства.

Участниками парламентских слушаний было отмечено, что в законода-тельстве Российской Федерации имеются «пробелы» и недоработки, которые препятствуют эффективной реализации системы мер, направленных на обе-спечение транспортной безопасности, а в целях устранения данного пробела требуется существенная доработка действующей редакции Федерального за-кона «О транспортной безопасности» в целях устранения отмеченных недо-статков.

Помимо Федерального закона «О транспортной безопасности» в различ-ных видах транспортного комплекса действуют свои нормативные правовые акты в области безопасности.

82

2.3.3. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года утверждена распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р. Вопросам транспортной безопасности в данной стратегии отведено много ме-ста, а слово «безопасность» встречается в тексте почти на каждой странице.

Недостаточный уровень транспортной безопасности отнесен к основным общесистемным проблемам развития транспортной отрасли Российской Фе-дерации.

Отмечается, что при переходе к инновационному варианту развития транс-портной системы необходимо обеспечить надежность и безопасность функ-ционирования транспортной системы, в том числе в сфере экологии, снижение количества аварий и катастроф, травматизма и смертности в транспортных происшествиях.

К основным общесоциальным ориентирам Транспортной стратегии отнесе-но снижение аварийности, рисков и угроз безопасности по видам транспорта.

Повышение уровня безопасности транспортной системы является одной из главных целей развития транспортной системы России.

Реализация этой цели позволит повысить безопасность движения, полетов и судоходства, обеспечить эффективную работу аварийно-спасательных служб, подразделений гражданской обороны, специальных служб, достичь безопас-ного уровня функционирования инфраструктурных объектов транспорта, по-высить уровень соответствия транспортной системы задачам обеспечения во-енной безопасности страны и тем самым создать необходимые условия для соответствующего уровня национальной безопасности и снижения террори-стических рисков.

В рамках данной цели за счет комплекса мероприятий предполагается до-стичь уровня безопасности движения, полетов и судоходства, соответствую-щего международным и национальным требованиям.

Обеспечение транспортной безопасности позволит повысить состояние за-щищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от противоправных действий, в том числе террористической направленности, угрожающих безопасной деятельности транспортного комплекса.

Деятельность специализированных аварийно-спасательных служб во взаи-модействии с Министерством Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий будет осуществляться на уровне международных и национальных требований.

Будет повышен уровень защищенности транспортной инфраструктуры и

83

транспортных средств от актов незаконного вмешательства, обеспечен более вы-сокий уровень безопасности перевозок грузов, требующих особых условий.

Помимо средств и мероприятий прямого обеспечения безопасности на транспорте огромное значение в достижении данной цели играет развитие средств и эффективных систем надзора в сфере транспорта. Без их совершен-ствования управление в сфере обеспечения безопасности транспортной систе-мы будет лишено эффективной обратной связи.

Уровень безопасности транспортной системы в рамках данной цели будет повышен за счет развития систем профессионального допуска к транспортной деятельности путем лицензирования или декларирования (уведомления).

Важную роль в достижении высокого уровня безопасности должно сыграть также обеспечение потребности транспортного комплекса в специалистах с высоким уровнем профессиональной подготовки, отвечающих требованиям безопасности и устойчивости транспортной системы.

Пятый раздел Транспортной стратегии полностью посвящен вопросам транспортной безопасности — «Повышение уровня безопасности транспорт-ной системы».

Задачами Транспортной стратегии в части повышения уровня безопасно-сти транспортной системы являются:

обеспечение безопасности движения, полетов и судоходства;обеспечение деятельности специализированных аварийно-спасательных

служб во взаимодействии с МЧС России на уровне, соответствующем между-народным и национальным требованиям;

обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфра-структуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства;

обеспечение мобилизационной готовности транспортного комплекса;обеспечение безопасности перевозок грузов, требующих особых условий;обеспечение профессионального допуска к транспортной деятельности пу-

тем лицензирования или декларирования (уведомления);развитие средств и систем надзора в сфере транспорта;обеспечение потребности транспортного комплекса в специалистах с уров-

нем профессиональной подготовки, отвечающим требованиям безопасности и устойчивости транспортной системы.

Подчеркивается, что реализация государственной транспортной политики и повышение ее эффективности в области обеспечения транспортной безо-пасности до 2030 года будет осуществляться на основе Федерального закона «О транспортной безопасности» и предполагает выполнение на всех видах транспорта системы правовых, экономических, организационных и иных мер в сфере транспортного комплекса, соответствующих угрозам совершения ак-тов незаконного вмешательства, для повышения состояния защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от противо-правных действий, в том числе террористической направленности.

84

Развитие транспортной системы России должно быть ориентировано на обеспечение максимальной безопасности, полного и опережающего учета международных требований в области безопасности перевозок с использова-нием формализованных критериев и оценок, принятых или разрабатываемых в международной практике.

Для снижения аварийности и риска возможных происшествий на транс-порте необходимо:

ужесточить контроль за выполнением нормативных требований эксплуа-тации транспортных средств, транспортной инфраструктуры и сделать обяза-тельным условием учет этих требований при сертификации и лицензировании (или декларировании) деятельности на транспортном рынке;

в целях уменьшения техногенной составляющей аварий и катастроф уско-ренно осуществить списание физически устаревших и отработавших норма-тивный срок службы технических средств, которые уже не могут обеспечивать необходимую эксплуатационную надежность;

повысить организационно-технологическую и исполнительскую дисципли-ну при осуществлении грузовой и пассажирской транспортной деятельности;

повысить антитеррористическую защищенность объектов транспорт-ной инфраструктуры и транспортных средств путем их оснащения со-временными системами видеонаблюдения, другими системами контроля пассажиров и несанкционированного проникновения человека и усилить административный режимный подход к организации антитеррористиче-ской деятельности с участием правоохранительных органов и частных охранных структур;

обеспечить в сложных погодных условиях гарантированное высокоточное местонахождение потерпевших аварию транспортных средств с помощью космических систем, оснащенных спутниковой навигационной аппаратурой ГЛОНАСС/GPS, и на этой основе осуществить формирование региональных специализированных аварийно-спасательных служб во взаимодействии с МЧС России;

необходимо с участием МЧС России разработать для снижения влияния природно-климатических угроз более совершенные программы своевременно-го оповещения о стихийных бедствиях, влияющих на транспортную безопас-ность;

усилить информационный мониторинг при осуществлении перевозок опас-ных и крупногабаритных грузов, а также в случае возникновения при этом угроз с целью их недопущения; систематизировать случаи инцидентов с опас-ными грузами и крушений при перевозке крупногабаритных грузов на транс-порте;

обеспечить соответствие поставляемых новых транспортных средств, осу-ществляющих международные экспортно-импортные перевозки грузов и пас-сажиров, международным стандартам в области транспортной безопасности.

85

В данном разделе нашли отражение задачи обеспечения безопасности на отдельных видах транспорта:

Для обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте необходи-мо решить следующие основные задачи:

совершенствование нормативно-правовой базы обеспечения безопасности объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта;

разработка комплекса мероприятий по реализации государственной поли-тики в области железнодорожного транспорта и приоритетных направлений обеспечения безопасности транспортной системы России;

разработка методологии решения задач обеспечения безопасности на объ-ектах железнодорожного транспорта;

определение угроз безопасности объектов инфраструктуры железнодорож-ного транспорта;

проведение категорирования и оценки уязвимости объектов железнодорож-ного транспорта.

Основными задачами в области обеспечения безопасности в автодорож-ном хозяйстве являются:

обеспечение безопасности движения автомобильного транспорта и пеше-ходов;

обеспечение деятельности специализированных аварийно-спасательных служб на уровне, соответствующем международным и национальным требо-ваниям;

обеспечение антитеррористической защищенности объектов дорожного хозяйства;

обеспечение безопасности перевозок грузов, требующих особых условий;развитие средств и систем надзора в сфере дорожного хозяйства;определение угроз безопасности объектов дорожного хозяйства.Обеспечение безопасности полетов направлено на сокращение числа авиа-

ционных происшествий. Важными элементами обеспечения безопасности по-летов являются:

совершенствование системы поддержания летной годности воздушных су-дов в эксплуатации;

внедрение нового поколения бортовых систем безопасности на основе ком-пьютерных технологий с элементами искусственного интеллекта;

соблюдение экипажами установленных правил полетов воздушных судов;внедрение современных методов защиты воздушных судов от внешних воз-

действий;внедрение средств обеспечения выживания пассажиров и членов экипажа

при авиационных происшествиях, методов подготовки экипажей к действиям в условиях чрезвычайных ситуаций;

совершенствование системы поиска и спасания на воздушном транспорте, бортового аварийно-спасательного оборудования;

86

совершенствование системы медицинского обеспечения полетов, внедре-ние автоматизированного аппаратно-программного комплекса для медико-психофизиологического предполетного и предсменного контроля авиаспециа-листов;

существенное увеличение количества авиационного персонала, подготавли-ваемого образовательными учреждениями Министерства транспорта Российской Федерации, повышение качества его подготовки на основе оснащения учебных заведений и авиационных учебных центров современной учебной технической базой;

внедрение новых средств идентификации и контроля характеристик экс-плуатируемых воздушных судов на основе средств полетной информации и наземного контроля;

совершенствование действующих и разработка новых требований к тех-нологии маркировки комплектующих изделий в процессе их изготовления и системе контроля их оборота в эксплуатации.

Развитие аэронавигационного обслуживания полетов воздушных судов предполагает:

реформирование Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации, ведомственных служб аэронавигационной инфор-мации, метеорологического обеспечения, реализацию мероприятий по ор-ганизации единой системы авиационно-космического поиска и спасания, созданию и поэтапному развитию Аэронавигационной системы России в соответствии с Концепцией создания и развития Аэронавигационной си-стемы России, одобренной Правительством Российской Федерации 4 октя-бря 2006 г.;

развитие инфраструктуры Аэронавигационной системы России, обеспе-чивающей реализацию в Российской Федерации Глобальной эксплуатацион-ной концепции организации воздушного движения, принятой Международ-ной организацией гражданской авиации на период до 2020 года и основанной на использовании технологий цифровой связи, спутниковой навигации (CNSATM);

развитие метеорологического обеспечения полетов воздушных судов;развитие единой системы авиационно-космического поиска и спасания в

Российской Федерации.Предусматривается обновление парка воздушных судов в летных учили-

щах, поставка новых и модернизация действующих тренажеров, обеспечение учебных заведений современными техническими средствами обучения, реали-зация международных стандартов обучения.

Более высокий уровень безопасности мореплавания и охраны окружающей природной среды обеспечивается путем:

ввода в эксплуатацию необходимого количества судов обеспечивающего флота (аварийно-спасательных, гидрографических и др.), создания и поддер-

87

жания на должном уровне береговых средств обеспечения безопасности море-плавания, поиска и спасания, связи;

создания и поддержания на должном уровне систем наблюдения за судами, участия в международном сотрудничестве в сфере глобального наблюдения за судами;

усиления требований безопасности к конструкциям морских судов, а также при их эксплуатации;

повышения технического оснащения для осуществления функций государ-ственного морского надзора;

определения угроз безопасности объектов морского транспорта;обеспечения защиты объектов транспортной инфраструктуры и транспорт-

ных средств от актов незаконного вмешательства путем установки специали-зированного оборудования;

развития материальной базы для подготовки квалифицированных специа-листов в соответствии с международными стандартами.

Безопасность на внутреннем водном транспорте обеспечивается путем:формирования в Российской Федерации системы обеспечения безо-

пасности объектов речной транспортной инфраструктуры, в том числе судоходных гидротехнических сооружений, и транспортных средств, со-ответствующей требованиям Федерального закона «О транспортной без-опасности»;

оснащения речных портов, портовых средств и судоходных гидротехниче-ских сооружений современными инновационными инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности (охраны);

внедрения новых конструктивно-технических решений в области транс-портной безопасности на судах, используемых в целях осуществления судо-ходства по внутренним водным путям Российской Федерации;

развития системы информационного обеспечения безопасности объектов речной транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

повышения уровня взаимодействия в целях обеспечения транспортной безопасности объектов речной транспортной инфраструктуры и транспортных средств между субъектами речной транспортной деятельности и федеральны-ми и региональными органами исполнительной власти;

обеспечения профессиональной подготовки персонала, непосредственно связанного с обеспечением безопасности объектов речной транспортной ин-фраструктуры и транспортных средств.

Одной из основных задач в сфере совершенствования нормативной право-вой базы и методов государственного регулирования развития транспортной системы, обеспечивающих достижение целей Транспортной стратегии, явля-ется формирование нормативной правовой базы и методов государственного регулирования, направленных на обеспечение безопасности и устойчивости транспортной системы.

88

2.3.4. Нормативное обеспечение безопасности автомобильного транспорта

Под безопасностью автомобильного транспорта понимается, в первую оче-редь, безопасность дорожного движения и лишь во вторую очередь безопас-ность самого автомобиля.

В связи с этим наибольшее количество нормативных правовых актов по-священо обеспечению безопасности дорожного движения.

В настоящее время сфера безопасности дорожного движения на федераль-ном уровне регулируется несколькими десятками нормативных правовых актов (федеральные законы, указы Президента России, постановления Пра-вительства РФ, приказы федеральных органов исполнительной власти). Осно-вополагающими из них являются: Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (с изменениями: последнее на 19.07. 2011 года); Федеральный закон от 7 февраля 2011 г. № 3-ФЗ «О по-лиции»; Кодекс РФ об административных правонарушениях, введенный в дей-ствие Федеральным законом от 30 декабря 2001г. № 196-ФЗ; Положение о Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел РФ, утвержденное Указом Президента РФ от 15 июня 1998 № 711; Правила дорожного движения РФ, утвержденные постановлением Со-вета Министров—Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090.

Проблемы на дорогах особенно обострились в 90-е годы ХХ века, когда практически вся система государственного управления безопасности движения была разрушена. Перестал проводиться предрейсовый медицинский контроль водителей, были ликвидированы службы и инженеры дорожного движения. В результате перехода к рыночной экономике 90 % автопарка перешло в соб-ственность физических лиц. Стремление к получению максимальной прибыли стало причиной того, что на линию выпускался транспорт с неисправностями, морально и физически устаревший. Смена социальных ориентиров вызвала бурный рост правового нигилизма, пренебрежение к социально-правовым нор-мам, ощущение безнаказанности и вседозволенности. В результате в России число нарушений примерно в полтора раза превысило численность автопарка. Превышение скорости, выезд на полосу встречного движения, алкоголь стали причиной почти 70 % дорожно-транспортных происшествий с особо тяжкими последствиями. За 10 лет, с 1996 по 2005 год, погибли около 315 тысяч человек, около двух миллионов получили увечья. Количество погибших в результате ДТП на российских дорогах составило треть от всех погибших в Европе. В на-шей стране был один из самых высоких показателей смертности на 100 тысяч населения. В 2001 году на дорогах погибли 30 916 человек, ранены 187 790 че-ловек, в 2002 году — 33 243 и 215 678 соответственно. В 2004 году произошло

89

свыше 208 тысяч дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли 34,5 тысячи человек.

Дорожно-транспортный травматизм являлся причиной высокой смертно-сти среди детей и молодежи в возрасте от 15 до 29 лет, что подрывало демогра-фический потенциал страны.

Большинство дорожно-транспортных происшествий было связано именно с сознательным невыполнением требований безопасности участ-никами движения. Несоблюдение скоростного режима, очередности про-езда, отсутствие права управления, выезд на полосу встречного движения, неправильный выбор дистанции, нарушение правил проезда пешеходного перехода, управление транспортным средством в нетрезвом виде, наруше-ние правил перестроения, нарушение требований сигнала светофора или регулировщика — перечень нарушений можно продолжать и продолжать. Конечно, причинами ДТП являются не только злоупотребления со стороны водителей. Нередко сами пешеходы становятся нарушителями правил до-рожного движения.

Значительно ухудшилось состояние дорожной инфраструктуры, которое не только не отвечало требованиям технического регламента, но и потребно-стям растущей автомобилизации населения. Дорожная сеть не соответствова-ла интенсивности транспортных потоков, и как результат — перегруженность основных магистралей в два-три раза. Эти обстоятельства стали причинами каждого пятого дорожно-транспортного происшествия.

К 2004 году в нашей стране на дорогах практически сложилась критическая ситуация. Обеспечение безопасности дорожного движения стало неотъемле-мой составляющей укрепления национальной безопасности России. Толь-ко объединив усилия государственных органов и общественных институтов, можно было кардинально изменить ситуацию на дорогах. Масштаб проблемы требовал от руководства страны разработки национальной стратегии по безо-пасности дорожного движения и детального плана действий с учетом мирово-го опыта, использование которого должно способствовать реальному решению национальных задач дорожной безопасности.

Проблема безопасности дорожного движения, защита человека, его жизни и здоровья была рассмотрена на заседании президиума Госсовета РФ в ноябре 2005 года и дважды отмечена в посланиях президента Федеральному Собра-нию. Задача, поставленная тогда Владимиром Путиным, потребовала пере-смотра государственной политики, мобилизации усилий всех ветвей власти, институтов гражданского общества и, в конечном счете, всех граждан страны. Устранение причин и условий аварийности стало одним из основных нацио-нальных приоритетов.

В перечень мер, направленных на коренные изменения в этой области, вхо-дят правильно спроектированные дороги и управление дорожным движением, более высокие стандарты на автотранспортные средства, соблюдение правил

90

дорожного движения и контроль со стороны компетентных органов. Но глав-ное — это разработка и принятие национальной стратегии дорожной безопас-ности и плана действий по ее реализации. Для эффективной системы безопас-ности дорожного движения чрезвычайно важно иметь развитые национальные системы надзора за травматизмом, которые бы давали достоверные данные о ДТП и травмах, систематизировали и классифицировали риски, определяли роль общественных и государственных институтов ответственности за безо-пасность на дорогах.

Основными стратегическими направлениями в области обеспечения безо-пасности дорожного движения должны стать:

консолидация усилий государственных органов всех уровней, муниципаль-ных образований, общественных институтов, средств массовой информации и граждан;

совершенствование действующего законодательства, необходимого для по-строения единой, целостной системы управления в данной сфере;

ориентирование деятельности государственных и общественных институ-тов на предупреждение противоправного поведения водителей и пешеходов;

внедрение современных технологий;принятие и реализация профилактических мер.Приоритетами в области обеспечения безопасности дорожного движения

определены участник дорожного движения, транспортное средство и дорож-ная инфраструктура. Действительно, нельзя винить только участника ДТП, как это было принято в прошлом. При разработке стратегии обеспечения безопас-ности дорожного движения в стране следовало создать и современную инфра-структуру, что, безусловно, потребует значительных капиталовложений.

В то же время, как показывает практика, более 80 % всех ДТП происходит по вине самих водителей, вследствие чего «человеческий фактор» рассматри-вается в качестве ключевого направления. Поэтому именно на формировании правового сознания граждан требуется сделать основной акцент. Причем на-чинать следует уже в дошкольных образовательных учреждениях. Особая роль при этом отводится средствам массовой информации. Значимым является и проведение различных пропагандистских акций, общественных конференций, форумов, через которые целенаправленно формируется общественное созна-ние.

Таким образом, сегодня проблема обеспечения безопасности дорожного движения — одна из важнейших социально-экономических задач России, ре-шить которую возможно только совместными усилиями органов государствен-ной власти различных уровней при партнерстве общественных институтов.

В последние годы в нашей стране предпринимается ряд действенных мер в области обеспечения безопасности дорожного движения, основанных на кон-солидации усилий органов государственной власти, муниципальных образо-ваний, общественных объединений, средств массовой информации и граждан.

91

Совершенствуются нормативная база, специальные контрольно-надзорные функции.

Начиная с 2005 года, после оценки сложившейся ситуации, в стране был взят курс на защиту жизни и здоровья человека на дорогах. Для чего на нацио-нальном уровне был принят целый ряд нормативных правовых актов.

Принятие федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006—2012 годах», а затем и региональных и муни-ципальных программ значительно активизировало действия государства, на-правленные на снижение дорожно-транспортного травматизма. Реализация этой программы направлена на сокращение числа погибших в ДТП к 2012 году в полтора раза по сравнению с 2004 годом. В ней предусмотрено принятие организационно-плановых и инженерных мер улучшения организации дви-жения транспорта и пешеходов, развитие системы оказания помощи постра-давшим в ДТП, совершенствование нормативных правовых, методических и организационных основ системы управления в области обеспечения безопас-ности дорожного движения. Сюда же входят мероприятия по формированию правового сознания, предупреждению опасного поведения участников дорож-ного движения.

В рамках программы ставятся и задачи повышения уровня технической оснащенности подразделений Госавтоинспекции, социальной защищенности сотрудников, улучшения их медицинского обслуживания в связи с особыми условиями труда и материального обеспечения.

В настоящее время создана правительственная комиссия по обеспечению безопасности дорожного движения, которая координирует действия федераль-ных органов исполнительной власти в этой области. В задачи комиссии вхо-дят и реализация основных направлений, определенных федеральной целевой программой, и оказание первой помощи пострадавшим в ДТП, и проблемы подготовки водителей в автошколах. Уже в первые годы работы комиссии, не-смотря на очень высокие темпы автомобилизации, существенно замедлился рост количества ДТП с пострадавшими. В 2005 году по сравнению с 2004 го-дом на 3,2 % сократилось число ДТП по вине водителей автобусов, на 8,4 % — по вине пешеходов, на 14,6 % — ДТП с особо тяжкими последствиями. Более чем на 1 тысячу уменьшилось число пострадавших детей. На 8,4 % снизилась аварийность по вине нетрезвых водителей.

Только на федеральном уровне, начиная с 2006 года по настоящее время, принято более 160 нормативных актов различной юридической силы. В их чис-ле 20 федеральных законов, 8 указов Президента РФ, 50 актов Правительства, более 90 ведомственных и межведомственных нормативных актов, принятых федеральными органами исполнительной власти в пределах их компетенции.

Был внесен ряд изменений в Кодекс об административных правонаруше-ниях, направленных на совершенствование системы контроля по соблюдению правил дорожного движения, механизма исполнения административных нака-

92

заний, усиление административной ответственности за совершение наиболее грубых нарушений, устранение противоречий, пробелов и дублирования норм. В частности, внесены поправки, повышающие ответственность за управление автомобилем в состоянии опьянения и за отказ от прохождения медицинского освидетельствования. Кроме этого, установлена ответственность за наруше-ние правил пользования телефоном водителем транспортного средства, за на-рушение правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Такие изменения дали положительный результат.

В целях оптимизации деятельности органов внутренних дел в сфере кон-троля и надзора за обеспечением безопасности дорожного движения с ноября 2008 года введен в действие Административный регламент МВД России по регистрации автомототранспортных средств и прицепов к ним. В нем опреде-лена процедура постановки автомобилей на учет, выдачи соответствующих до-кументов и номерных знаков, что облегчает этот процесс для автолюбителей и защищает их от коррупционных проявлений.

С сентября 2009 года введен в действие Административный регламент, определяющий порядок действий сотрудников органов внутренних дел по реа-лизации названной государственной функции. Проводится постоянная работа по осуществлению широкого спектра мер, направленных на совершенство-вание законодательства в этой области, развитие правосознания граждан как неотъемлемых участников дорожного движения. Улучшена система обучения правилам вождения автотранспортных средств и получения прав управления транспортным средством.

Принятые многочисленные нормативные акты по восполнению суще-ствующих пробелов посвящены регламентации различных направлений дея-тельности по обеспечению безопасности дорожного движения. Вместе с тем действующая правовая основа деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения еще несовершенна. Имеются пробелы в нормативном ре-гулировании механизма координации деятельности органов исполнительной власти, как на федеральном, так и на региональном уровнях. Недостаточно регламентированы вопросы финансирования мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения. В некоторых регионах происходит даже сокращение объемов выделяемых денежных средств на реализацию меропри-ятий местных программ безопасности дорожного движения. Не отвечает со-временным требованиям и нормативно-техническое обеспечение организации движения транспорта и пешеходов, особенно в городах.

Законодательство об административных правонарушениях в области до-рожного движения не обеспечивает на должном уровне реализацию главной задачи — предупреждение правонарушений. Фактически отсутствуют нормы, стимулирующие участие институтов гражданского общества и средств массо-вой информации в деятельности по предупреждению дорожно-транспортных происшествий.

93

Все еще остаются нерешенными такие важные вопросы, как организация медицинского обеспечения в сфере безопасности дорожного движения. В частности, это касается определения периодичности обязательных медицин-ских освидетельствований и порядка их проведения, перечня медицинских противопоказаний, при которых запрещается управлять транспортными сред-ствами. Нуждается в коррекции и процедура прекращения действия права на управление транспортными средствами в случае ухудшения здоровья водите-ля, когда это ухудшение препятствует безопасному управлению транспортны-ми средствами.

До настоящего времени еще не определен спектр контрольных и надзорных полномочий между субъектами, участвующими в деятельности по обеспече-нию безопасности дорожного движения.

Сегодня назрела необходимость в решении следующих проблем: обяза-тельное выделение земель для организации стоянок и парковок транспортных средств; совершенствование правового регулирования системы подготовки кандидатов в водители; введение в школьные программы дисциплины по изу-чению правил дорожного движения; совершенствование механизмов экономи-ческого стимулирования безаварийной эксплуатации транспортных средств.

Таким образом, только комплексная реализация стратегических направле-ний в области обеспечения безопасности дорожного движения усилиями госу-дарственных органов всех уровней, муниципальных образований, обществен-ных институтов, средств массовой информации и граждан позволит изменить состояние безопасности на дорогах страны.

Для своевременного получения медицинской помощи на российских до-рогах создаются пункты ее оказания с часовой транспортной доступностью, осуществляется строительство и оборудование вертолетных площадок для экстренной помощи.

В апреле 2010 г. на заседании президиума Совета при Президенте Россий-ской Федерации по реализации приоритетных национальных проектов и демо-графической политике было принято решение о разработке новой Федеральной целевой программы по безопасности дорожного движения на 2013—2020 годы.

В последние годы Правительством страны уделяется очень пристальное внимание вопросам обеспечения безопасности дорожного движения. Только за 2010—2011 гг. принято пять постановлений Правительства Российской Фе-дерации, которые касаются вопросов дорожного движения.

Федеральным законом от 11 июля 2011 г. № 192-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» внесены изменения в ФЗ «О безопасности дорожного движения», уточнены полномочия органов исполни-тельной власти субъектов РФ, органов местного самоуправления по обеспече-нию безопасности дорожного движения.

Вместе с тем ФЗ «О безопасности дорожного движения» и в новой ре-

94

дакции носит во многом рамочный характер, а указания только на отдельные полномочия не решают поставленных задач по обеспечению безопасности до-рожного движения. Законодательно должны быть четко определены функции, обязанности, ответственность органов власти.

В соответствии с Конституцией РФ на территории России являются обяза-тельными к исполнению положения норм международного права, к которым в сфере дорожного движения относятся ряд международных актов, подписанных Российской Федерацией. Несмотря на большое количество принятых у нас в стране нормативных правовых актов по вопросам, регулирующим дорожное движение, следует отметить, что по степени детализации и кругу регулируе-мых вопросов отечественная правовая база существенно уступает междуна-родным нормам, регулирующим вопросы безопасности в международном до-рожном движении (нормы ЕЭК ООН).

Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» от 10 де-кабря 1995 г. № 196-ФЗ (с изменениями на 19 июля 2011 года) определяет правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на терри-тории Российской Федерации, а его задачами являются: охрана жизни, здо-ровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов, а также защита интересов общества и государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий.

Для целей настоящего Федерального закона применяются следующие основные термины:

безопасность дорожного движения — состояние данного процесса, от-ражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий;

обеспечение безопасности дорожного движения — деятельность, направ-ленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий.

Основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения являются:

приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;

приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности до-рожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;

соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения;

программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.

Обеспечение безопасности дорожного движения осуществляется посред-ством:

95

установления полномочий и ответственности Правительства Российской Федерации, федеральных органов исполнительной власти, органов исполни-тельной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоу-правления;

координации деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, общественных объединений, юридических и физи-ческих лиц в целях предупреждения дорожно-транспортных происшествий и снижения тяжести их последствий;

регулирования деятельности на автомобильном, городском наземном элек-трическом транспорте и в дорожном хозяйстве;

разработки и утверждения в установленном порядке законодательных, иных нормативных правовых актов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения: технических регламентов, правил, стандартов, техниче-ских норм и других нормативных документов;

осуществления деятельности по организации дорожного движения;материального и финансового обеспечения мероприятий по безопасности

дорожного движения;организации подготовки водителей транспортных средств и обучения граж-

дан правилам и требованиям безопасности движения;проведения комплекса мероприятий по медицинскому обеспечению безо-

пасности дорожного движения;осуществления обязательной сертификации или декларирования соответ-

ствия транспортных средств, а также составных частей конструкций, пред-метов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей транспортных средств;

лицензирования отдельных видов деятельности, осуществляемых на авто-мобильном транспорте, в соответствии с законодательством Российской Феде-рации;

проведения социально ориентированной политики в области страхования на транспорте;

осуществления федерального государственного надзора в области обеспе-чения безопасности дорожного движения.

Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных до-рогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изме-нений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Удивительно, но в целях настоящего Федерального закона (ст. 2) не на-шлось места одной из главных задач, от чего во многом зависит безопас-ность дорожного движения — обеспечение безопасности дорожного дви-жения.

Ссылки на необходимость обеспечения безопасности дорожного движения

96

рассыпаны по подразделам об осуществлении содержания автомобильных до-рог, придорожных полос, расходам на ремонт и содержание автодорог.

О разработке Федерального закона «О дорожном движении»Правовое регулирование дорожного движения и обеспечения его безопас-

ности в Российской Федерации в основном соответствуют принципам, уста-новленным международными нормативными документами. Однако на сегод-ня наша страна относится к тем немногим странам, где до сих пор вопросы дорожного движения не регулируются на законодательном уровне. Законы о дорожном движении, в которых регулируются и вопросы обеспечения его без-опасности, действуют в Австрии, Болгарии, Великобритании, Дании, Украине, Белоруссии и Эстонии. В Испании аналогичный документ называется «Основ-ной закон о движении механических транспортных средств и о безопасности дорожного движения». В Болгарии, Дании, Испании, Украине и Финляндии закон о дорожном движении является единственным законом, регулирующим отношения в этой сфере.

В связи с этим уже несколько лет правоведами поднимается вопрос о не-обходимости разработки и принятии Федерального закона «О дорожном дви-жении» (проект такого закона был подготовлен еще в 2006 году). В 2007 году Советом Федерации была утверждена Концепция федерального закона «О до-рожном движении» («Российская Бизнес-газета» № 605 от 29.05.2007).

Основной идеей такого закона является: создание единого законодательного акта, регулирующего вопросы, связан-

ные с дорожным движением, путем включения в него отдельных положений действующих нормативных правовых актов (в том числе ограничивающих права и свободы граждан);

четкое определение прав и обязанностей всех участников дорожного дви-жения, а также государственных органов, уполномоченных осуществлять над-зор за ними;

установление требований к конструкционной безопасности и оснащению транспортных средств, скоростям и условиям движения транспорта и пешехо-дов, создание обязательных для участников дорожного движения требований по обеспечению экологической безопасности дорог;

приведение законодательства, регулирующего дорожное движение, в соот-ветствие с международными обязательствами РФ;

создание единого понятийного аппарата в данной сфере правового регули-рования, увязанного с терминологией, принятой в международных нормах.

Целью законопроекта является создание правовых условий для эффектив-ного и безопасного функционирования дорожного движения на территории РФ.

В задачи данного законопроекта входит определение правовой природы до-рожного движения, общих условий его функционирования, прав и обязанно-

97

стей участников дорожного движения, защита их прав и законных интересов, а также ответственности государства перед гражданами и обществом за обеспе-чение безопасного и беспрепятственного дорожного движения, установление полномочий Правительства РФ, федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов РФ и органов местного самоуправ-ления.

Предметом правового регулирования законопроекта является регулирова-ние отношений, возникающих в процессе дорожного движения.

Настоящий законопроект установит правовые основы отношений в сфере дорожного движения, определит полномочия органов государственной власти по регулированию этих отношений, а также основные права и обязанности граждан и участников дорожного движения при осуществлении этой деятель-ности, в том числе путем создания безопасных условий для движения водите-лей и пешеходов.

Действие законопроекта будет распространяться на органы государствен-ной власти и местного самоуправления, на водителей транспортных средств и их владельцев, пешеходов, владельцев автомобильных дорог, производителей автотранспортной техники, медицинские учреждения, органы по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, физических и юридических лиц ино-странных государств, участвующих в дорожном движении на территории РФ.

Закон будет иметь комплексный характер, отдельные положения которого свойственны таким отраслям права, как административное, гражданское, фи-нансовое и др. В этом законе должны найти отражение нормы, присущие так-же многим отраслям российского законодательства. В целом можно говорить о формировании на базе ФЗ «О дорожном движении» дорожно-транспортного законодательства как самостоятельной единой отрасли российского законода-тельства.

Данный федеральный закон войдет в систему транспортного законодатель-ства и должен обеспечить реализацию положений ч. 3 ст. 55 Конституции РФ в части установления ограничений прав граждан при осуществлении дорожного движения с целью обеспечения его безопасности и защиты интересов других лиц, а также обеспечения выполнения международных норм, регулирующих вопросы дорожного движения, содействовать реализации положения ч. 1 ст. 8 Конституции в части формирования единства экономического пространства за счет создания адекватной правовой базы, регулирующей движение по автодо-рогам, создания правового механизма, позволяющего гражданам реализовать свое конституционное право на получение бесплатной медицинской помощи при ДТП, и обеспечить защиту жизни и здоровья граждан за счет принятия за-конодательных мер по сокращению числа ДТП.

Технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств» (утвержден постановлением Правительства РФ от 10 сентября 2009 г. № 720)

98

Технический регламент устанавливает требования к безопасности колес-ных транспортных средств при их выпуске в обращение на территории Рос-сийской Федерации и их эксплуатации независимо от места их изготовления в целях защиты жизни и здоровья граждан, охраны окружающей среды, защиты имущества физических и юридических лиц, государственного или муници-пального имущества и предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей колесных транспортных средств.

В техническом регламенте дано определение безопасности транспортного средства: «безопасность транспортного средства — состояние, характеризуе-мое совокупностью параметров конструкции и технического состояния транс-портного средства, обеспечивающих недопустимость или минимизацию риска причинения вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических и юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, окру-жающей среде».

2.3.5. Нормативное обеспечение безопасности авиационного транспорта

Существующие нормативные правовые акты, касающиеся авиации, не отра-жают напрямую безопасность авиационного транспорта, а рассматривают во-просы опосредованно, через защищенность авиации от незаконного вмешатель-ства в деятельность в области авиации, безопасность использования воздушного пространства, обеспечение безопасности полетов воздушных судов.

Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ (с изменениями на 6 декабря 2011 года) определяет авиационную безопас-ность как состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации, не касаясь вопросов технической безопасно-сти воздушных судов и обеспечения безопасности использования воздушного пространства.

Федеральные правила использования воздушного пространства Россий-

ской Федерации (утв. постановлением Правительства РФ от 11 марта 2010 г. № 138) (с изменениями от 5, 27 сентября 2011 г.), разработанные в соответ-ствии с Воздушным кодексом Российской Федерации и Конвенцией о между-народной гражданской авиации, подписанной в г. Чикаго 7 декабря 1944 г., устанавливают порядок использования воздушного пространства Российской Федерации в интересах экономики и обороны страны, в целях удовлетворения потребностей пользователей воздушного пространства, обеспечения безопас-ности использования воздушного пространства.

99

В соответствии с указанными правилами: «безопасность использования воздушного пространства» — комплексная характеристика установленного порядка использования воздушного пространства, определяющая его способ-ность обеспечить выполнение всех видов деятельности по использованию воз-душного пространства без угрозы жизни и здоровью людей, материального ущерба государству, гражданам и юридическим лицам.

Государственная программа обеспечения безопасности полетов воз-душных судов гражданской авиации

В целях обеспечения выполнения обязательств Российской Федерации, вы-текающих из Конвенции о международной гражданской авиации, была раз-работана и утверждена постановлением Правительства РФ от 6 мая 2008 г. № 641-р Государственная программа обеспечения безопасности полетов воз-душных судов гражданской авиации.

Программа определяет безопасность полетов воздушных судов граждан-ской авиации как состояние авиационной транспортной системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне по-средством непрерывного процесса выявления источников опасности и контро-ля факторов риска.

В рамках реализации такой программы государство должно устанавливать для авиапредприятий, аэропортов, организаций по техническому обслужива-нию воздушных судов и организаций по обслуживанию воздушного движе-ния требования к введению приемлемых для государства систем управления безопасностью полетов с целью:

определения риска для безопасности полетов;обеспечения принятия корректирующих действий, необходимых для под-

держания приемлемого уровня безопасности полетов;проведения постоянного мониторинга и регулярной оценки обеспечивае-

мого уровня безопасности полетов; постоянного повышения общего уровня безопасности полетов.Программа определяет стратегические цели, направленные на существен-

ное повышение безопасности полетов и осуществление приемлемого для го-сударства уровня безопасности полетов для вновь создаваемой авиатехники и имеющихся в эксплуатации воздушных судов и оборудования.

Программа направлена на предотвращение авиационных происшествий, которые могут быть устранены усилиями органов законодательной власти и органов исполнительной власти Российской Федерации и авиационных орга-низаций Российской Федерации.

Обеспечение безопасности полетов при воздушных перевозках пассажи-ров и грузов является приоритетной задачей государства. При этом в условиях рыночной экономики роль государства должна заключаться во введении тре-

100

бований ко всем элементам авиационно-транспортной системы и организации контроля за их исполнением.

В основе управления безопасностью лежит системный подход к выявле-нию источников опасности и контролю факторов риска в интересах сведения к минимуму человеческих жертв, материального ущерба, а также финансовых, экологических и социальных последствий.

Целью Программы является устранение проблем и внедрение системы управления безопасностью полетов в гражданской авиации, способной обе-спечить устойчивое сокращение количества авиационных происшествий и человеческих жертв с одновременным наращиванием темпов модернизации отрасли по всем направлениям деятельности.

Для достижения приемлемого уровня безопасности полетов решаются сле-дующие задачи:

создание системы управления безопасностью полетов в Российской Феде-рации;

установление современных требований к эксплуатации воздушных судов, аэропортов и средств обслуживания воздушного движения, а также к подго-товке авиационного персонала;

обеспечение системного подхода к выявлению источников опасности и контролю факторов риска для сведения к минимуму количества человече-ских жертв, а также размеров материального, экологического и социально-го ущерба;

сбалансированное распределение обязанностей и ответственности между государством, авиапредприятиями, аэропортами, производителями воздуш-ных судов и оборудования, организациями по техническому обслуживанию воздушных судов и организациями по обслуживанию воздушного движения по вопросам обеспечения безопасности полетов;

развитие технического обеспечения инспекторских служб государственно-го контроля и надзора в области гражданской авиации.

Система программных мероприятий включает следующие разделы: установление и введение правил, требований нормативных положений, не-

обходимых для обеспечения безопасности полетов; координация деятельности ведомств и организаций в интересах обеспече-

ния безопасности полетов; совершенствование подготовки авиационного персонала;система мер по введению в эксплуатацию современной отечественной ави-

ационной техники и бортовых технических средств повышения безопасности полетов;

совершенствование и развитие наземной инфраструктуры;формирование научно-теоретических и методических основ предотвраще-

ния авиационных происшествий и анализа эффективности принятых профи-лактических мероприятий;

101

обеспечение безопасности полетов при аэронавигационном обслуживании воздушного движения;

обеспечение метеорологической безопасности полетов.

Федеральная целевая программа «Модернизация Единой системы орга-низации воздушного движения Российской Федерации (2009—2015 годы)» (утверждена постановлением Правительства РФ от 1 сентября 2008 г. № 652).

Целью реализации Программы является повышение безопасности полетов и эффективности использования воздушного пространства за счет модерни-зации Единой системы организации воздушного движения Российской Фе-дерации, ее объектов и взаимодействующих с ней систем путем создания и развития Аэронавигационной системы России на основе использования новых технических средств и технологий в соответствии со стандартами и рекомен-дуемой практикой Международной организации гражданской авиации.

Единая система является важнейшим компонентом сохранения националь-ной безопасности государства, обеспечения безопасности воздушного движе-ния и экономической эффективности полетов.

Ожидаемые конечные результаты реализации Программы — повышение уровня безопасности воздушного движения к 2015 году в 1,5 раза, что по-зволит с 2009 по 2015 год предотвратить потенциальные катастрофы маги-стральных воздушных судов и получить экономический эффект в объеме 11 млрд рублей;

Федеральная целевая программа «Обеспечение безопасности полетов воздушных судов государственной авиации Российской Федерации в 2011—2015 годах».

Целью Программы является создание к исходу 2015 года современной инфраструктуры, материально-технической базы и методологических основ функционирования системы управления безопасностью полетов, обеспечи-вающей значительное и неуклонное снижение уровня аварийности в госу-дарственной авиации до поступления на вооружение новых дорогостоящих авиационных комплексов и существенное снижение материального ущерба от авиационных происшествий в период их массовой эксплуатации.

Задачами Программы являются:разработка, создание и внедрение единой информационно-аналитической

системы и автоматизированных систем контроля полетных данных;создание интегрированной транспортной среды связи, обеспечивающей

взаимодействие органов управления и структур государственной авиации, а также доступ авиационного персонала к информационным ресурсам в области безопасности полетов;

создание материальной и методологической базы функционирования под-разделений информационно-аналитического центра и центра расследований

102

авиационных происшествий с воздушными судами государственной авиации;разработка и развитие технических средств и технологий мониторинга

функционирования авиационной системы, переоснащение и дооснащение су-ществующих систем мониторинга;

разработка методов и создание программных комплексов системы под-держки принятия решений в области безопасности полетов органами управле-ния государственной авиации.

2.3.6. Нормативное обеспечение безопасности железнодорожного транспорта

Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» определяет безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта как состояние защищенности процесса движения железнодорожного подвижного состава и самого железно-дорожного подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц.

Обеспечение безопасности движения и эксплуатации железнодорожно-го транспорта включает в себя систему экономических, организационно-правовых, технических и иных мер, предпринимаемых органами госу-дарственной власти, органами местного самоуправления, организациями железнодорожного транспорта, иными юридическими лицами, а также физическими лицами и направленных на предотвращение транспортных происшествий и снижение риска причинения вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридиче-ских лиц.

Железнодорожные пути общего пользования и расположенные на них со-оружения и устройства должны содержаться с соблюдением правил безопас-ности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта в техническом состоянии, отвечающем требованиям соответствующих нормативных право-вых актов, стандартов, правил и техническим нормам.

Разработку государственной политики в области безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта общего пользования и эксплуата-ции транспортных и иных связанных с перевозочным процессом технических средств осуществляет федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

Владельцы инфраструктур, перевозчики, грузоотправители (отправители) и другие участники перевозочного процесса в пределах установленной зако-

103

нодательством Российской Федерации о железнодорожном транспорте компе-тенции обеспечивают:

безопасные для жизни и здоровья пассажиров условия проезда;безопасность перевозок грузов, багажа и грузобагажа;безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта; экологическую безопасность.

Технический регламент «О безопасности железнодорожного подвиж-ного состава» (утвержден постановлением Правительства Российской Феде-рации от 15 июля № 524).

«Безопасность железнодорожного подвижного состава» — состояние же-лезнодорожного подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск, связанный с причинением вреда жизни или здоровью граждан, имуще-ству физических или юридических лиц, государственному или муниципально-му имуществу, а также окружающей среде, жизни или здоровью животных и растений.

Объектами технического регулирования данного технического регламента являются вновь разрабатываемые (модернизируемые), изготавливаемые же-лезнодорожный подвижной состав и его составные части, выпускаемые в об-ращение на территории Российской Федерации для использования на железно-дорожных путях общего и необщего пользования (ширина колеи — 1520 мм) со скоростью движения до 200 км/ч включительно.

Железнодорожный подвижной состав включает в себя:а) локомотивы;б) моторвагонный подвижной состав;в) пассажирские вагоны локомотивной тяги;г) грузовые вагоны;д) специальный железнодорожный подвижной состав.

Технический регламент «О безопасности инфраструктуры железнодо-рожного транспорта» (утвержден постановлением Правительства Россий-ской Федерации от 15 июля 2010 г. № 524).

«Безопасность инфраструктуры железнодорожного транспорта» — со-стояние инфраструктуры железнодорожного транспорта, при котором отсут-ствует недопустимый риск, связанный с причинением вреда жизни или здоро-вью граждан, имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, а также окружающей среде, жизни или здо-ровью животных и растений.

Объектом технического регулирования настоящего технического регламен-та является инфраструктура железнодорожного транспорта, которая включает в себя:

а) подсистемы инфраструктуры железнодорожного транспорта, такие, как

104

железнодорожный путь, железнодорожное электроснабжение, железнодорож-ная автоматика и телемеханика, железнодорожная электросвязь, а также стан-ционные здания, сооружения и устройства;

б) составные части подсистем и элементы составных частей подсистем ин-фраструктуры железнодорожного транспорта по перечню согласно приложе-нию № 1.

4. Действие настоящего технического регламента не распространяется на инфраструктуру железнодорожного транспорта, предназначенную для движе-ния поездов со скоростью более 200 км/ч (инфраструктуру высокоскоростного железнодорожного транспорта).

Действие настоящего технического регламента не распространяется на ин-фраструктуру технологического железнодорожного транспорта.

Настоящий технический регламент с учетом степени риска причинения вреда устанавливает минимально необходимые требования к инфраструктуре железнодорожного транспорта, выполнение которых обеспечивает:

а) безопасность излучений;б) биологическую безопасность;в) взрывобезопасность;г) механическую безопасность;д) пожарную безопасность;е) промышленную безопасность;ж) термическую безопасность;з) электрическую безопасность;и) электромагнитную совместимость в части обеспечения безопасности ра-

боты приборов и оборудования;к) единство измерений.Безопасность объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и

продукции должна обеспечиваться путем:а) осуществления комплекса научно-исследовательских и опытно-

конструкторских работ при проектировании объектов инфраструктуры желез-нодорожного транспорта и продукции;

б) применения апробированных технических решений;в) установления назначенных сроков службы и (или) ресурсов продукции,

а также проведения технических обслуживаний и ремонтов с необходимой пе-риодичностью;

г) проведения комплекса расчетов, основанных на апробированных мето-диках;

д) выбора материалов и веществ, применяемых при проектировании (вклю-чая изыскания), производстве, строительстве, монтаже, наладке и вводе в экс-плуатацию объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и про-дукции в зависимости от параметров и условий эксплуатации;

е) установления критериев предельных состояний продукции;

105

ж) соблюдения требований проекта с контролем посредством авторского надзора, осуществляемого проектировщиком;

з) определения условий и способов утилизации продукции;и) проведения оценки соответствия продукции.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 15 июля 2010 г. № 533 был утвержден «Технический регламент о безопасности высокоско-ростного железнодорожного транспорта», в котором записано, что «безо-пасность высокоскоростного железнодорожного транспорта» — состояние высокоскоростного железнодорожного транспорта, при котором отсутствует недопустимый риск, связанный с причинением вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, а также окружающей среде, жизни или здоровью животных и растений.

Данный технический регламент с учетом степени риска причинения вре-да устанавливает минимально необходимые требования к высокоскоростному железнодорожному транспорту, выполнение которых обеспечивает:

а) безопасность излучений;б) биологическую безопасность;в) взрывобезопасность;г) гидрометеорологическую безопасность;д) механическую безопасность;е) пожарную безопасность;ж) промышленную безопасность;з) термическую безопасность;и) химическую безопасность;к) электрическую безопасность;л) электромагнитную совместимость в части обеспечения безопасности ра-

боты приборов и оборудования;м) единство измерений.

Объектом технического регулирования данного технического регламента является высокоскоростной железнодорожный транспорт, который включает в себя: а) высокоскоростной железнодорожный подвижной состав и его со-ставные части, выпускаемые для обращения на территории Российской Фе-дерации для использования на железнодорожных путях общего пользования (ширина колеи 1520 мм) со скоростью движения более 200 км/ч; б) подси-стемы инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта (железнодорожный путь, железнодорожное электроснабжение, железнодо-рожная автоматика и телемеханика, железнодорожная электросвязь, стан-ционные здания, сооружения и устройства); в) составные части подсистем инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта; г) эле-

106

менты составных частей подсистем инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта.

Стратегия развития железнодо-рожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (утверждена распоряжением Правительства Рос-сийской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р)

Стратегия не дает определения по-нятия «безопасность железнодорожного транспорта», зато содержит отдель-ный раздел «Основные задачи по обеспечению безопасности на объектах же-лезнодорожного транспорта».

Для обеспечения безопасности на объектах железнодорожного транспорта будут решены следующие основные задачи:

совершенствование основных положений государственной политики и нор-мативной правовой базы обеспечения безопасности объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и их реализация;

разработка комплекса мероприятий по реализации положений государ-ственной политики и приоритетных направлений обеспечения безопасности транспортной системы России в области железнодорожного транспорта;

разработка методологии и практических методов решения задач обеспече-ния безопасности на объектах железнодорожного транспорта;

определение состава угроз безопасности объектов железнодорожного транспорта;

проведение категорирования и оценки уязвимости объектов железнодорож-ного транспорта;

разработка системы требований по обеспечению безопасности объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта с учетом категории и уязви-мости объекта;

разработка системы обременения хозяйствующих субъектов обязатель-ствами по осуществлению мобилизационной подготовки на железнодорожном транспорте, выполнению воинских и специальных железнодорожных перево-зок (включая механизмы финансирования);

разработка и реализация системы мероприятий по повышению комплекс-ной защищенности объектов инфраструктуры, создание перечня объективных критериев для объединения объектов железнодорожного транспорта в группы с целью снижения расходов на обеспечение их безопасности за счет типизации и стандартизации;

разработка и адаптация новейших технологий и программно-аппаратных средств обеспечения безопасности, в том числе пассивных и активных средств

Высокоскоростной железнодорожный поезд «Сапсан»

107

защиты критически важных и опасных объектов инфраструктуры железнодо-рожного транспорта;

создание автоматизированной системы мониторинга состояния и управле-ния безопасностью критически важных и опасных объектов инфраструктуры;

совершенствование материально-технического, информационно-коммуни-кационного, научно-технического и кадрового обеспечения безопасности;

подготовка специалистов в области обеспечения транспортной безопасности; осуществление автоматизированного контроля и надзора в области обеспе-

чения транспортной безопасности; создание, модернизация и ведение баз данных по оценке уязвимости кате-

горированных объектов;разработка и ведение планов обеспечения транспортной безопасности кате-

горированных объектов;паспортизация категорированных объектов;мониторинг состояния транспортной безопасности на железнодорожном

транспорте, включая создание и эксплуатацию центра контроля состояния транспортной безопасности;

эксплуатация, техническая поддержка и модернизация единой государ-ственной информационной системы обеспечения транспортной безопасности в части железнодорожного транспорта;

оснащение (модернизация) объектов железнодорожного транспорта техни-ческими средствами защиты.

Для решения указанных задач будет разработан комплекс нормативных, ор-ганизационных, экономических и технико-технологических мероприятий.

Также потребуется совершенствование деятельности всех органов управле-ния транспортом, модернизация производственной базы транспорта, переход на новые технологии и виды технических средств, активное использование новей-ших информационно-коммуникационных технологий и средств их реализации (средств вычислительной техники и связи, сбора и обработки информации).

Необходима реализация мероприятий по обеспечению обороноспособно-сти и национальной безопасности России с учетом реформирования железно-дорожного транспорта.

Комплексным результатом реализации таких мероприятий будет созда-ние эффективной системы обеспечения необходимого уровня защищенности объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта для устойчивого и безопасного функционирования транспортной системы и защиты от актов не-законного вмешательства, включая:

снижение риска совершения акта противоправного вмешательства на 16—17 %;

охват системой мониторинга состояния защищенности 100 % критически важных и потенциально опасных объектов инфраструктуры железнодорожно-го транспорта.

108

2.3.7. Нормативное обеспечение безопасности внутреннего водного и морского транспорта

1. Безопасность внутреннего водного транспорта

Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7 марта 2001 г. № 24-ФЗ (с изменениями от 7 ноября 2011 г.) не раскрывает термина «безопасность судоходства», хотя и содержит целую главу «Безопас-ность судоходства» (гл. VI, ст.34).

Статья 34. Общие положения.1. Судовладелец осуществляет обеспечение безопасности судоходства.Судовладелец обязан:назначить лицо, ответственное за безопасную эксплуатацию судов;обеспечить безопасную практику эксплуатации судов;постоянно улучшать навыки членов экипажей судов, других работников в

области безопасности судоходства;обеспечить укомплектование экипажей судов и поддерживать суда в техни-

ческом состоянии, которое должно соответствовать требованиям безопасности судоходства, установленным настоящим Кодексом.

За несоблюдение требований обеспечения безопасности судоходства судо-владелец несет ответственность в соответствии с законодательством Россий-ской Федерации.

2. Подготовка судна к плаванию является обязанностью судовладельца.Судно считается годным к плаванию, если должным образом обеспечено

укомплектование экипажа судна и оно удовлетворяет требованиям обеспече-ния безопасности судоходства, экологической, санитарной и пожарной безо-пасности, установленным законодательством в области внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Судно не допускается к плаванию, если состав экипажа судна в день выхода судна в плавание по численности меньше, чем установлено положением о минимальном составе экипажей самоходных транспортных судов.

3. Организация обеспечения безопасности судоходства, разработка и утверждение нормативных правовых актов, определяющих правоотношения в области безопасности судоходства, контроль за выполнением требований федеральных законов и иных нормативных правовых актов в указанной обла-сти осуществляются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

4. Бассейновые органы государственного управления на внутреннем во-дном транспорте для обеспечения безопасности судоходства осуществляют:

содержание внутренних водных путей в соответствии с программой обе-спечения гарантированных габаритов судовых ходов, категорией навигаци-

109

онного оборудования и сроками его действия;

пропуск судов и иных плавучих объектов через шлюзы;

диспетчерское регулирование движения судов в порядке, установ-ленном федеральным органом испол-нительной власти в области транс-порта;

проведение аттестации ответ-ственных за обеспечение безопасно-сти судоходства работников;

дипломирование лиц командного состава судов, подлежащих государственной регистрации в Государственном судовом реестре Российской Федерации или судовой книге, а также выдачу в установленных случаях удостоверений личности моряка, лоцманских удосто-верений о праве лоцманской проводки судов;

контроль за выполнением правил, норм и стандартов в области связи, ис-пользуемой судами на внутренних водных путях;

контроль за соблюдением законодательства в области внутреннего водного транспорта Российской Федерации;

контроль за деятельностью лоцманских служб.5. Владельцы сооружений, расположенных на внутренних водных пу-

тях, обязаны своевременно информировать бассейновые органы государ-ственного управления на внутреннем водном транспорте о возникновении угрожающих безопасности судоходства ситуаций для принятия соответ-ствующих мер.

6. Надзор за безопасностью судоходства осуществляется федеральным ор-ганом исполнительной власти в области транспорта через его территориальные органы и находящиеся в его ведении государственные организации надзора за безопасностью судоходства.

7. Органы надзора за безопасностью судоходства имеют право проводить осмотр судов и иных плавучих объектов и находящихся на внутренних водных путях сооружений, задерживать суда и иные плавучие объекты, не соответ-ствующие требованиям обеспечения безопасности судоходства, приостанав-ливать и запрещать движение судов и иных плавучих объектов при наличии угрозы безопасности судоходства.

Предписания должностных лиц органов надзора за безопасностью судо-ходства являются обязательными для выполнения юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, осуществляющими судоходство на внутренних водных путях.

Речное судно на Каме

110

Предложения по внесению изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта

Вопросами безопасности судоходства на реке занимаются Росморречфлот и подведомственные ему учреждения, Ространснадзор, транспортная прокуратура и т. д. Минтранс решил покончить с такой ситуацией и в качестве одной из мер совершенствования системы управления безопасностью судоходства на вну-тренних водных путях предложил создать администрации речных бассейнов.

Главное новшество должно быть внесено в Кодекс внутреннего водного транспорта: создание администраций речных бассейнов (АРБ) с функция-ми портовых властей на базе существующих государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства, организация системы портового кон-троля судов на внутреннем водном транспорте, введение института капитана речного бассейна (КРБ) — заместителя руководителя администрации речного бассейна по безопасности судоходства. Предусматривается утвердить 16 КРБ. Такая структура выстраивается по аналогии с морским транспортом, где капи-танами морских портов осуществляется портовый контроль.

Еще два новшества предложены Росморречфлотом: внедрение системы управления безопасностью, разработка системы учета инспекций судов — АРБ передаются дополнительные функции государственной регистрации судов.

Технический регламент «О безопасности объектов внутреннего водно-го транспорта», утвержденный постановлением Правительства Российской Федерации от 12 августа 2010 г. № 623 не содержит понятия «безопасности внутреннего водного транспорта».

2. Безопасность морского транспорта

Транспортная безопасность морского флота призвана обеспечить: безопасные для жизни и здоровья пассажиров условия проезда; безопасность перевозок грузов, багажа и грузобагажа; безопасность функционирования и эксплуатации объектов и средств транспорта; экономическую (в том числе — внешнеэкономическую) безопасность;экологическую безопасность; информационную безопасность; пожарную безопасность; санитарную безопасность; химическую, бактериологическую, ядерную, и радиационную безопасность; мобилизационную готовность отраслей транспортного комплекса.Основными угрозами на морском транспорте являются:террористические и диверсионные акции (угон или захват морских, речных

судов, диверсии против гидротехнических сооружений и др.); иные случаи незаконного вмешательства в функционирование транспорта

111

(разукомплектование автоматических средств навигации и связи, телефонный «терроризм», противоправное блокирование морских вокзалов), угрожающие жизни и здоровью пассажиров, несущие прямой ущерб транспортной сфере и порождающие в обществе негативные социально-политические, экономиче-ские, психологические последствия;

криминальные действия против пассажиров; криминальные действия против грузов;чрезвычайные происшествия (аварии), обусловленные состоянием транс-

портных технических систем (их изношенностью, аварийностью, несовершен-ством), нарушением правил эксплуатации технических систем, в том числе нормативных требований по экологической безопасности при перевозках, а также природными факторами, создающими аварийную обстановку и влеку-щими за собой материальные потери и человеческие жертвы.

В абсолютном большинстве случаев аварийных происшествий на море про-слеживается системная совокупность причин и обстоятельств, которые обуслов-ливают конкретное аварийное происшествие. К таким причинам относятся:

техническое состояние объекта управления; организационно-технические мероприятия; окружающая среда и ее воздействие на управляемый объект; действие человеческого фактора. Технический аспект проблемы обеспечения транспортной безопасности опре-

деляется надежностью технических систем и устройств. Поскольку большинство судовых и береговых устройств или систем транспортного комплекса так или ина-че связано с обеспечением безопасности судна, его груза, экипажа и пассажиров, то, следовательно, уровень безопасности определяется надежностью этих систем. Показателем надежности является вероятность безотказной работы в течение определенного времени либо наработка на отказ — время безотказной работы.Для повышения надежности технических систем существуют три пути: повыше-ние надежности входящих в систему элементов, наращивание уровней резервиро-вания и наличие запаса потенциала (мощности, прочности и т. д.).

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ (ред. от 7.11.2011) не содержит раздела, касающегося безо-пасности мореплавания и безопасности морского транспорта.

Технический регламент «О безопасности объектов морского транспор-та», утвержденный постановлением Правительства Российской Федерации от 12 августа 2010 г. № 620 не содержит понятий «безопасности мореплава-ния» и «безопасности морского транспорта».

В общем виде специалистами предлагается следующая формулировка по-нятия «безопасность мореплавания» — это система защиты морских судов от

112

угрозы утраты ими мореходного состояния вследствие воздействия опасных для мореплавания факторов, а также охраны человеческой жизни на море, за-щиты окружающей природной среды и искусственных сооружений на море от неблагоприятных проявлений мореплавания.

Безопасность морского транспорта охватывает три фундаментальных аспекта: безопасность судна, безопасность экипажа и предотвращение загряз-нения моря.

Субъектами безопасности мореплавания являются государства-участники соответствующих международных конвенций и межправительственных со-глашений; государство в лице его органов законодательной, исполнительной и судебной власти, специализированных органов, служб и учреждений управле-ния, надзора и контроля; судовладельцы — юридические и физические лица, их ассоциации и другие объединения; капитаны и члены экипажей морских судов.

К объектам безопасности мореплавания относятся суда как плавучие ин-женерные сооружения, используемые в соответствии с их назначением, люди, находящиеся на судах, — члены экипажа и пассажиры, судоходные пути с со-ответствующими средствами навигационного оборудования и другими искус-ственными сооружениями, а также природная среда, с которой взаимодейству-ет судно в процессе функционирования.

2.3.8. Нормативное обеспечение безопасности трубопроводного транспорта

Трубопроводный транспорт — это транспорт, в котором сама инфраструк-тура «по совместительству» является транспортным средством. Он облада-ет большими преимуществами по сравнению с другими видами транспорта. Трубопроводный транспорт дешевле железнодорожного и даже водного, не требует большого персонала. Основные типы грузов — жидкие (нефть, не-фтепродукты) или газообразные. Трубы укладывают на земле или под землей, а также на эстакадах. Движение груза осуществляют насосные или компрес-сорные станции. Чтобы вещество начало перемещаться, необходима разница давления. Именно давление является движущей силой, заставляющей трубо-провод работать. И в то же время давление превращает трубопровод в опасный промышленный объект, особенно если по нему транспортируются взрыво-опасные, горючие или токсичные вещества.

Поскольку трубопроводы работают под большим давлением, то при нару-шении их герметичности происходит значительный по объему выброс продук-тов перекачки. Это не только причиняет материальный ущерб предприятиям трубопроводного транспорта в связи с потерями продукта перекачки, затрата-

113

ми на ликвидацию аварий, штрафными санкциями, но и приводит к загрязне-нию окружающей среды, создает предпосылки для возникновения чрезвычай-ных ситуаций техногенного и экологического характера.

Специфика строительства и эксплуатации магистральных трубопроводов связана с наличием источника опасности аварий и чрезвычайных ситуаций, с возможностью гибели людей, нанесения ущерба имуществу и загрязнением окружающей среды при выбросе жидких и газообразных углеводородов. Для обеспечения безопасности магистральных трубопроводов необходимо учиты-вать различные факторы риска, связанные как с техническим состоянием его объектов, так и с такими обстоятельствами как:

прохождения магистрального трубопровода вблизи населенных пунктов и природных объектов, подверженных экологическому загрязнению;

внешних антропогенных (например, несанкционированные врезки в маги-стральный трубопровод) и природных (землетрясения, оползни) воздействий на магистральные трубопроводы.

Обеспечение безопасной эксплуатации трубопроводных систем транспор-та газа, нефти и нефтепродуктов является важнейшей задачей предприятий нефтегазового комплекса. Это вопрос не только сохранения экологии, но и, в большой степени, фактор обеспечения экономической стабильности экс-плуатирующих их предприятий. Затраты на устранение последствий розливов нефтепродуктов, восстановление целостности трубопровода и потери пере-качиваемого продукта могут стать существенной статьей расходов, причем за-частую существенно превышающей по размеру страховые покрытия.

Первая современная попытка введения в России законодательного регули-рования магистрального трубопроводного транспорта нефти и газа была пред-принята в 1995 г. в законопроекте «О нефти и газе», который был принят Гос-думой и одобрен Советом Федерации. Однако Президентом РФ на него было наложено вето и с тех пор к законопроекту не возвращались.

В 1999 г. был принят Федеральный закон «О газоснабжении» от 31 марта 1999 года № 69-ФЗ (с изменениями на 19 июля 2011 года), который решал, в частности, проблемы магистрального транспорта газа. Федеральный закон «О газоснабжении» не дает определения «безопасности газоснабжения» и «безо-пасности газовых трубопроводов», хотя и содержит целую главу «Право-вые основы промышленной безопасности систем газоснабжения в Российской Федерации» (гл. IX), которая все обязанности по вопросам промышленной безопасности систем газоснабжения возлагает на их собственников.

Проект ФЗ «О магистральном трубопроводном транспорте», разрабо-таннный в 2007 году, но так и не принятый, дает определение «трубопровод-ный транспорт», но не содержит определения понятия «безопасность трубо-проводного транспорта».

Еще в 2001 году Постановлением Межпарламентской Ассамблеи государств-участников Содружества Независимых Государств от 19 апреля 2001 г. № 17-5

114

был принят модельный закон «О трубопроводном транспорте», который определяет правовые, экономические и организационные основы деятельно-сти на трубопроводном транспорте.

Основные принципы деятельности в области трубопроводного транс-порта включают:

приоритет безопасности государства и граждан при транспортировке продукции по трубопроводам;

обязательность государственного регулирования безопасного функциони-рования объектов трубопроводного транспорта;

соблюдение требований в области промышленной и экологической безо-пасности при создании, функционировании, развитии и ликвидации объектов трубопроводного транспорта;

разрешительный порядок деятельности по созданию и эксплуатации трубо-проводов, запрещение к использованию технологий, материалов и оборудо-вания, не имеющих сертификата соответствия национальным стандартам;

соблюдение интересов всех участников отношений в области трубопро-водного транспорта, приоритет новейших технологий при создании трубопро-водов;

привлечение к ответственности лиц, виновных в нарушении норм законо-дательства в области трубопроводного транспорта;

обязательность полного возмещения вреда, нанесенного окружающей сре-де, и ущерба государству, гражданам и юридическим лицам, причиненных строительством, эксплуатацией и ликвидацией трубопроводов и вызванных в результате несоблюдения требований нормативных актов.

Отдельная статья (ст. 30) посвящена требованиям по обеспечению безопас-ности при создании, функционировании и ликвидации трубопроводов.

При создании, функционировании и ликвидации трубопроводного транспорта и объектов трубопроводного транспорта выполняются тре-бования по обеспечению промышленной и экологической безопасности, уста-новленные международными обязательствами и национальным законода-тельством государства, в том числе:

проводится оценка безопасности планируемых решений по созданию и функционированию магистральных и промышленных трубопроводов;

составляется план действий по предупреждению аварийных ситуаций и ликвидации последствий аварий;

применяются сертифицированные материалы, изделия и оборудова-ние;

проводятся мероприятия по антикоррозийной защите магистральных и промышленных трубопроводов.

Проектные и технологические решения при создании, функционировании и ликвидации магистральных и промышленных трубопроводов должны обеспе-чивать минимальный вред окружающей среде в случае нарушения их работы.

115

Законодательством государства могут быть установлены дополнительные требования по обеспечению промышленной и экологической безопасности при создании, функционировании и ликвидации магистральных и промыш-ленных трубопроводов.

22 апреля 2011 г. в Москве прошел VII Международный технический симпозиум «Трубопроводный транспорт-2011: диагностика, эксплуатация и реконструкция». На конференции отмечалось, что ведущие нефтегазо-вые компании все больше осознают необходимость определенного рывка в обеспечении безопасности трубопроводного транспорта, поскольку современный уровень промышленной безопасности функционирования опасных производственных объектов нефтегазового комплекса в России характеризуется неустойчивостью большинства объектов к авариям с тяже-лыми последствиями. В целом в системе трубопроводного транспорта в настоящее время эксплуатируется более 7,5 тыс. поднадзорных Ростехнад-зору объектов.

В качестве мероприятий по повышению промышленной безопасности трубопроводного транспорта природного газа, нефти и нефтепродуктов Ро-стехнадзор считает необходимым как можно скорее принять Федеральный закон «О магистральном трубопроводном транспорте», а также уско-рить принятие Технического регламента «О безопасности магистрального трубопроводного транспорта», разработать и принять правила по строи-тельству и эксплуатации морских трубопроводов, разработать критерии по определению условий дальнейшей эксплуатации объектов, проработавших более 30 лет.

В июне 2011 года Комиссия Совета Федерации по естественным моно-полиям провела «круглый стол» на тему «Нормативно-правовое регулиро-вание развития транспортной инфраструктуры нефтяной и газовой отрас-лей». Особо внимание на совещании было уделено вопросу обеспечения безопасности магистральных трубопроводов и газопроводов. Собравшиеся пришли к выводу, что стране необходим федеральный закон, обеспечиваю-щий правовой статус системы магистральных трубопроводов в Российской Федерации.

1 июля 2011 г. Президиум Правительства РФ одобрил проект федераль-ного закона «Технический регламент «О безопасности магистральных тру-бопроводов для транспортировки жидких и газообразных углеводородов». Законопроект был разработан и внесен в Правительство РФ Министерством энергетики России. Разработанный документ также устанавливает требова-ния к размещению магистральных трубопроводов в морской акватории. В настоящее время этот вопрос в российском законодательстве практически не регламентирован.

Следует отметить, что под действие Технического регламента не подпада-ют межпромысловые трубопроводы и газораспределительные сети.

116

В настоящее время вопрос строительства и безопасного функционирования магистральных трубопроводов регламентируется более чем 80 нормативными техническими документами. Данный законопроект упорядочивает действие законодательства и вводит обязательные требования для обеспечения безопас-ности функционирования трубопроводов.

В августе 2011 года Ростехнадзор представил проект руководящего доку-мента «Правила безопасности для магистральных трубопроводов».

Настоящие Правила безопасности для магистральных трубопроводов уста-навливают требования, направленные на обеспечение промышленной безопас-ности, предупреждение аварий и инцидентов, производственного травматизма при эксплуатации, ремонте, консервации и ликвидации объектов магистраль-ных трубопроводов.

Правила предназначены для применения на всех этапах жизненного цик-ла магистрального трубопровода: при проектировании и строительстве новых объектов, эксплуатации, реконструкции, техническом перевооружении и капи-тальном ремонте действующих объектов; объектов, находящихся на консерва-ции и на этапе ликвидации.

2.4. Нормативное обеспечение безопасности гидротехнических сооружений

Согласно ГОСТ 19185-73 «Гидротехника. Основные понятия. Термины и определения», гидротехническими называются сооружения, предназначен-ные для использования водных ресурсов, а также для борьбы с вредным воз-действием вод.

В данном ГОСТе также даны определения различных видов гидротехниче-ских сооружений (плотина, водоподпорное сооружение, перемычка, гидроу-зел, дамба, водоспуск и др.).

В Федеральном законе «О безопасности гидротехнических сооружений» от 21 июля 1997 года № 117-ФЗ (с изменениями на 7 декабря 2011 года) в состав гидротехнических сооружений включены:

плотины, здания гидроэлектростанций, водосбросные, водоспускные и во-довыпускные сооружения, туннели, каналы, насосные станции, судоходные шлюзы, судоподъемники;

сооружения, предназначенные для защиты от наводнений, разрушений бе-регов и дна водохранилищ, рек;

сооружения (дамбы), ограждающие хранилища жидких отходов промыш-ленных и сельскохозяйственных организаций (за исключением объектов цен-

117

трализованных систем горячего водоснабжения, холодного водоснабжения и (или) водоотведения), предусмотренных Федеральным законом «О водоснаб-жении и водоотведении»;

устройства от размывов на каналах, а также другие сооружения, предна-значенные для использования водных ресурсов и предотвращения негативного воздействия вод и жидких отходов.

В СНиП 33-01-2003 «Гидротехнические сооружения. Основные положе-ния» приведено иное понятие гидротехнических сооружений:

сооружения, подвергающиеся воздействию водной среды, предназначен-ные для использования и охраны водных ресурсов, предотвращения вредного воздействия вод, в том числе загрязненных жидкими отходами, включая пло-тины, здания гидроэлектростанций, водосбросные, водоспускные и водовы-пускные сооружения, туннели, каналы, насосные станции, судоходные шлюзы, судоподъемники;

сооружения, предназначенные для защиты от наводнений и разрушений бе-регов водохранилищ, берегов и дна русел рек;

сооружения (дамбы), ограждающие золошлакоотвалы и хранилища жидких отходов промышленных и сельскохозяйственных организаций;

устройства от размывов на каналах, сооружения морских нефтегазопро-мыслов и т. п.

Федеральный закон «О безопасности гидротехнических сооружений» не приводит определений отдельных ГТС. Тем не менее, такие определения встре-чаются в актах законодательства и нормативных правовых актах, например:

причал — гидротехническое сооружение, имеющее устройства для безо-пасного подхода судов и предназначенное для безопасной стоянки судов, их загрузки, разгрузки и обслуживания, а также посадки пассажиров на суда и высадки их с судов (Кодекс внутреннего водного транспорта РФ от 7 марта 2001 г. № 24-ФЗ);

мелиоративные системы — комплексы взаимосвязанных гидротехниче-ских сооружений и других сооружений и устройств (каналы, коллекторы, тру-бопроводы, водохранилища, плотины, дамбы, насосные станции, водозаборы, другие сооружения и устройства на мелиорированных землях), обеспечиваю-щих создание оптимальных водного, воздушного, теплового и питательного режимов почв на мелиорированных землях (Федеральный закон от 10 января 1996 г. № 4-ФЗ «О мелиорации земель»).

Систематизация данных о ГТСДанные о ГТС хранятся в Российском регистре гидротехнических соору-

жений в соответствии с постановлением Правительства РФ от 23 мая 1998 г.

118

№ 490 «О порядке формирования и ведения Российского регистра гидротехни-ческих сооружений» с целью их государственной регистрации и учета; сбора, обработки, хранения и распространения информации о количественных и ка-чественных показателях состояния гидротехнических сооружений, условиях их эксплуатации, соответствии этих показателей и условий критериям безо-пасности гидротехнических сооружений; создания информационной основы для разработки и осуществления мероприятий по обеспечению безопасности гидротехнических сооружений и предупреждению чрезвычайных ситуаций, а также информационного обеспечения государственного управления и надзора в области безопасности гидротехнических сооружений.

Безопасность гидротехнических сооруженийБезопасность гидротехнических сооружений является неотъемлемой ча-

стью транспортной безопасности. В Федеральном законе «О безопасности гидротехнических сооружений» от 21 июля 1997 года № 117-ФЗ (с измене-ниями на 7 декабря 2011 года) определены термины:

безопасность гидротехнических сооружений — свойство гидротехниче-ских сооружений, позволяющее обеспечивать защиту жизни, здоровья и закон-ных интересов людей, окружающей среды и хозяйственных объектов;

обеспечение безопасности гидротехнического сооружения — разработка и осуществление мер по предупреждению аварий гидротехнического соору-жения.

декларация безопасности гидротехнического сооружения — документ, в котором обосновывается безопасность гидротехнического сооружения и опре-деляются меры по обеспечению безопасности гидротехнического сооружения с учетом его класса;

критерии безопасности гидротехнического сооружения — предельные значения количественных и качественных показателей состояния гидротехни-ческого сооружения и условий его эксплуатации, соответствующие допусти-мому уровню риска аварии гидротехнического сооружения и утвержденные в установленном порядке федеральными органами исполнительной власти, осу-ществляющими государственный надзор за безопасностью гидротехнических сооружений;

оценка безопасности гидротехнического сооружения — определение соот-ветствия состояния гидротехнического сооружения и квалификации работни-ков эксплуатирующей организации нормам и правилам, утвержденным в по-рядке, определенном настоящим Федеральным законом;

допустимый уровень риска аварии гидротехнического сооружения — зна-чение риска аварии гидротехнического сооружения, установленное норматив-ными документами.

Обеспечение безопасности гидротехнических сооружений осуществляется на основании следующих общих требований:

119

обеспечение допустимого уровня риска аварий гидротехнических соору-жений;

представление деклараций безопасности гидротехнических сооружений; государственный надзор за безопасностью гидротехнических сооружений; непрерывность эксплуатации гидротехнических сооружений; осуществление мер по обеспечению безопасности гидротехнических со-

оружений, в том числе установление критериев их безопасности, оснащение гидротехнических сооружений техническими средствами в целях постоянного контроля за их состоянием, обеспечение необходимой квалификации работни-ков, обслуживающих гидротехническое сооружение;

необходимость заблаговременного проведения комплекса мероприятий по максимальному уменьшению риска возникновения чрезвычайных ситуаций на гидротехнических сооружениях;

ответственность за действия (бездействие), которые повлекли за собой сни-жение безопасности гидротехнических сооружений ниже допустимого уровня.

Ответственность по обеспечению безопасности ГТС, в соответствии с за-коном, распределена между структурами федеральной власти, собственниками ГТС и эксплуатирующими организациями. Особо важными задачами в сфе-ре федеральной власти является разработка государственной политики в этой сфере, организация государственного надзора за безопасностью и обеспечение безопасности ГТС, находящихся в федеральной собственности. Собственники, эксплуатирующие организации несут ответственность за безопасность, в том числе возмещение ущерба, вплоть до передачи к новому собственнику.

Декларирование безопасности гидротехнических сооруженийОдним из важнейших мероприятий в области обеспечения безопасности

ГТС является подготовка декларации безопасности ГТС — документа, в кото-ром обосновывается безопасность ГТС и определяются меры по обеспечению безопасности ГТС с учетом его класса. Декларация разрабатывается на основе Положения о декларировании безопасности гидротехнических сооружений, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 6 ноября 1998 г. № 1303.

Требования к обеспечению безопасности гидротехнических сооружений для объектов использования атомной энергии устанавливаются федеральными нор-мами и правилами в области использования атомной энергии, принимаемыми в соответствии с Федеральным законом от 21 ноября 1995 года № 170-ФЗ «Об использовании атомной энергии».

В 2010—2011 гг. вопросам законодательного закрепления обеспечения безопасности ГТС уделялось значительное внимание. Так, с 1 января 2012 г. вступил в силу Федеральный закон от 27 июля 2010 года № 225-ФЗ «Об обя-

120

зательном страховании ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте», в соответствии с которым к опасным объектам относятся ГТС, подлежащие внесению в Рос-сийский регистр ГТС в соответствии с законодательством о безопасности ги-дротехнических сооружений. При этом к владельцам опасных объектов отне-сены юридические лица или индивидуальные предприниматели, владеющие опасными объектами на праве собственности, праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления либо на ином законном основании и осу-ществляющие эксплуатацию опасного объекта.

Важным шагом в области обеспечения безопасности ГТС является детали-зация в ФЗ № 117-ФЗ вопросов организации и проведения мероприятий феде-рального государственного надзора в области безопасности ГТС. Органы фе-дерального государственного надзора в своей деятельности руководствуются правовыми нормами Федерального закона от 26 декабря 2008 года № 294-ФЗ «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осу-ществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля», в соответствии с действующей редакцией которого на отдельных гидротехниче-ских сооружениях может быть установлен режим постоянного государственного надзора.

Режим постоянного государственного надзора, перечень гидротехнических сооружений, в отношении которых устанавливается такой режим, и порядок его осуществления устанавливаются Правительством Российской Федерации.

Отраслевой стандарт РАО «ЕЭС России»Российским акционерным обществом энергетики и электрификации РАО

«ЕЭС России» был подготовлен и принят отраслевой стандарт «Безопасность гидротехнических сооружений. Основные понятия. Термины и определения». СО 34.21.307-2005, в котором безопасность гидротехнических сооружений определена как «свойство гидротехнического сооружения, определяющее его защищенность от внутренних и внешних угроз или опасностей и препят-ствующее возникновению на объекте источника техногенной опасности для жизни, здоровья и законных интересов людей, состояния окружающей среды, хозяйственных объектов и собственности».

В настоящее время безопасность гидротехнических сооружений регламен-тируется Федеральным Законом № 117 «О безопасности гидротехнических со-оружений» и другими нормативно-правовыми актами общегосударственного или отраслевого характера, которых насчитывается порядка 960 документов. Оперировать таким массивом документов очень трудно. Необходима скорей-шая актуализация и систематизация этого массива документов.

Отсутствует единая система мониторинга безопасности судоходных гидро-технических сооружений. Каждый из федеральных органов исполнительной

121

власти, обеспечивающих безопасность гидротехнических сооружений, прини-мает собственные нормативные правовые акты, касающиеся порядка ведения мониторинга гидротехнических сооружений.

Предлагается обновление и внесение изменений, поправок в Федеральный Закон № 117 «О безопасности гидротехнических сооружений», которые бы создавали и формировали более эффективную и более действенную систему контроля за состоянием ГТС, в том числе в режиме реального времени. Для этого предлагается, например, рассмотреть создание в Ростехнадзоре специ-ального центра мониторинга ГТС для сбора и аккумулирования информации по основным сооружениям, которая бы регулярно подвергалась анализу в со-ответствующих структурах.

В Госдуму внесен проект техрегламента «О безопасности гидротехниче-ских сооружений электрических станций».

Авария на Саяно-Шушенской ГЭС заставила разработчиков технического регламента «О безопасности гидротехнических сооружений электрических станций» форсировать его подготовку.

Техрегламент устанавливает требования к проектированию гидротехниче-ских сооружений электростанций, их строительству и эксплуатации. Распро-страняться он будет на плотины, здания ГЭС, каналы и другие объекты, имею-щие отношение к работе станций.

2.5. Нормативное обеспечение безопасности в сфере электроэнергетики

В целом вопросы безопасности в нормативных правовых актах в сфере электроэнергетики имеют слабо выраженный, опосредованный характер, хотя по определениям Градостроительного кодекса РФ ряд объектов энергетики от-носится к опасным и технически сложным объектам.

Статья 48.1. Особо опасные, технически сложные и уникальные объекты (введена Федеральным законом от 18 декабря 2006 г. № 232-ФЗ).

1. К особо опасным и технически сложным объектам относятся «п.4. линии электропередачи и иные объекты электросетевого хозяйства напряжением 330 киловольт и более».

Федеральный закон «Об электроэнергетике» от 22 августа 2004 года № 122-ФЗ (с изменениями на 6 декабря 2011 года) не дает определений поня-тия безопасности электроэнергетики.

В законе подчеркивается, что «электроэнергетика — отрасль экономи-ки Российской Федерации, включающая в себя комплекс экономических

122

отношений, возникающих в процессе производства (в том числе произ-водства в режиме комбинированной выработки электрической и тепловой энергии), передачи электрической энергии, оперативно-диспетчерского управления в электроэнергетике, сбыта и потребления электрической энер-гии с использованием производственных и иных имущественных объектов (в том числе входящих в Единую энергетическую систему России), при-надлежащих на праве собственности или на ином предусмотренном фе-деральными законами основании субъектам электроэнергетики или иным лицам. Электроэнергетика является основой функционирования экономи-ки и жизнеобеспечения».

Объекты электроэнергетики — имущественные объекты, непосредствен-но используемые в процессе производства, передачи электрической энергии, оперативно-диспетчерского управления в электроэнергетике и сбыта элек-трической энергии, в том числе объекты электросетевого хозяйства (линии электропередачи, трансформаторные и иные подстанции, распределительные пункты и иное предназначенное для обеспечения электрических связей и осу-ществления передачи электрической энергии оборудование).

В Правилах расследования причин аварий в электроэнергетике, утверж-денных Постановлением Правительства РФ от 28 октября 2009 г. № 846 дано определение аварии.

Под аварией понимаются технологические нарушения на объекте электро-энергетики и (или) энергопринимающей установке, приведшие к разрушению или повреждению сооружений и (или) технических устройств (оборудова-ния) объекта электроэнергетики и (или) энергопринимающей установки, не-контролируемому взрыву и (или) выбросу опасных веществ, отклонению от установленного технологического режима работы объектов электроэнергетики и (или) энергопринимающих установок, полному или частичному ограниче-нию режима потребления электрической энергии (мощности), возникновению или угрозе возникновения аварийного электроэнергетического режима работы энергосистемы.

Основополагающий в сфере электроэнергетики Федеральный закон от 26 марта 2003 года. № 35-ФЗ «Об электроэнергетике» установил целевую модель и основные принципы функционирования отрасли, включая вопросы управ-ления и экономики в отрасли. Но положений об обеспечении безопасности объектов энергетики, надежного и безопасного функционирования энергети-ческой отрасли в законе явно недостаточно.

Лишь при внимательном прочтении данного закона можно найти положе-ния, связанные с безопасностью. Причем здесь следует разделить вопросы безопасности энергоснабжения потребителей и безопасности электроэнерге-тических систем.

123

Для потребителя особенно важно удовлетворение требований, связанных с безопасностью функционирования систем энергоснабжения, характеризуемой отсутствием опасности для людей, материальных и культурных ценностей и окру-жающей среды при отказах в системах энергоснабжения (табл. 7).

Таблица 7

Безопасность электроснабжения потребителейОрганизация услуг по оператив-но-диспетчерскому управлению производителям и потребителям электроэнергии (непосредствен-но, либо через Федеральную сетевую компанию (ФСК), или через территориальные сетевые организации (ТСО)

ФЗ «Об электро-энергетике», ст. 16, п.1. Технические ре-гламенты

Системный оператор.В изолированных электроэнергети-ческих системах (ЭЭС) — субъект оперативно-диспетчерского управ-ления (ст. 16, п.1)

Ответственность за безопасность электроснабжения потребителей возложена на системного оператора (СО), в изолированных электроэнергетических системах — на субъекты оперативно-диспетчерского управления.

Вопросы безопасности функционирования самих электроэнергетических си-стем (ЭЭС) отражены в табл. 8.

Таблица 8

Безопасность функционирования ЭЭСОсуществление мер, направлен-ных на обеспечение безопасного функционирования электроэнер-гетики

ФЗ «Об электро-энергетике», ст. 13, п. 1.Основные поло-жения функцио-нирования ОРЭ (оптовый рынок электроэнергии)

Субъекты оперативно-диспетчер-ского управления

Право на неисполнение опера-тивных диспетчерских команд и распоряжений, если их испол-нение создает угрозу безопасно-сти функционирования объектов энергетики

ФЗ «Об электро-энергетике», ст. 14, п. 3

Субъекты электроэнергетики (ст. 14, п. 3)

Осуществление госрегулирова-ния и контроля для обеспечения безопасного функционирования ЕЭС России и технологически изолированных территориаль-ных ЭЭС

ФЗ «Об электро-энергетике», ст. 20, п.1, ст. 28, п. 1.Технические ре-гламенты

Правительство РФ, федеральные органы исполнительной власти (ст. 21)

124

Безопасность функционирования ЭЭСБезопасная эксплуатация энерго-объектов

ФЗ «Об электро-энергетике», ст. 20, п. 2..Технические ре-гламенты

Субъекты электроэнергетики (ст. 20, п. 2)

Принятие технических регламен-тов по вопросам технической, ядерной и радиационной безо-пасности

ФЗ «Об электро-энергетике», ст. 28, п. 2

В соответствии с законодатель-ством РФ о техническом регулиро-вании (ст. 28, п. 1)

Государственное регулирование и контроль обеспечения надежного и безопасного функционирования электроэнергетических систем возлагается на уполномочен-ные Правительством РФ федеральные органы исполнительной власти.

Федеральный закон от 21 июля 2011 г. № 256-ФЗ «О безопасности объек-тов топливно-энергетического комплекса» определяет безопасность однобоко — «безопасность объектов топливно-энергетического комплекса — состоя-ние защищенности объектов топливно-энергетического комплекса от актов незаконного вмешательства».

К объектам топливно-энергетического комплекса данный закон относит объекты электроэнергетики, нефтедобывающей, нефтеперерабатывающей, не-фтехимической, газовой, угольной, сланцевой и торфяной промышленности, а также объекты нефтепродуктообеспечения, теплоснабжения и газоснабжения.

При этом в законе выделены «потенциально опасные объекты (участки) топливно-энергетического комплекса — объекты топливно-энергетического комплекса (территориально выделенные зоны (участки), конструктивные и технологические элементы объектов), на которых используются, произво-дятся, перерабатываются, хранятся, эксплуатируются, транспортируются или уничтожаются радиоактивные, взрыво-, пожароопасные и опасные химиче-ские и биологические вещества, а также гидротехнические и иные сооруже-ния, аварии на которых, в том числе в результате совершения акта незаконного вмешательства, могут привести к возникновению чрезвычайных ситуаций с опасными социально-экономическими последствиями».

В то же время в законе приведен образец Паспорта безопасности объек-та топливно-энергетического комплекса (Приложение), который включает в себя характеристики не только антитеррористической, но и технологической безопасности объекта.

Федеральный закон от 27 декабря 2009 г. № 347-ФЗ «Технический регла-мент о безопасности низковольтного оборудования» не содержит определе-ния безопасности.

Объектом технического регулирования данного Федерального закона явля-ется низковольтное оборудование, к которому относится электрическое обо-рудование, характеризующееся одним из следующих признаков:

125

1) оборудование работает при номинальном значении напряжения от 50 до 1500 вольт постоянного тока включительно;

2) оборудование работает при номинальном значении напряжения от 50 до 1000 вольт переменного тока включительно при частоте переменного тока до 1000 герц включительно;

3) оборудование работает при номинальном значении напряжения постоян-ного тока или при номинальном амплитудном значении напряжения перемен-ного тока до 50 вольт при условии, что в случае неисправности оборудования произведение значения напряжения при разомкнутой электрической цепи и значения измеренной силы электрического тока, который будет протекать че-рез цепь с возможной неисправностью, превышает 15 вольт-ампер;

4) оборудование относится к химическим источникам тока.В то же время решением Комиссии Таможенного союза 16 августа 2011 г.

№ 768 «О принятии технического регламента Таможенного союза «О безо-пасности низковольтного оборудования», регламент дополнен статьей о тре-бованиях безопасности.

Статья 4. Требования безопасностиНизковольтное оборудование должно быть разработано и изготовлено таким

образом, чтобы при применении его по назначению и выполнении требований к монтажу, эксплуатации (использованию), хранению, перевозке (транспорти-рованию) и техническому обслуживанию это оборудование обеспечивало:

необходимый уровень защиты от прямого или косвенного воздействия электрического тока;

отсутствие недопустимого риска возникновения повышенных температур, дуговых разрядов или излучений, которые могут привести к появлению опас-ностей;

необходимый уровень защиты от травм вращающимися и неподвижными частями низковольтного оборудования;

необходимый уровень защиты от опасностей неэлектрического происхожде-ния, возникающих при применении низковольтного оборудования, в том числе вызванных физическими, химическими или биологическими факторами;

необходимый уровень изоляционной защиты;необходимый уровень механической и коммутационной износостойкости;необходимый уровень устойчивости к внешним воздействующим факто-

рам, в том числе немеханического характера, при соответствующих климати-ческих условиях внешней среды;

отсутствие недопустимого риска при перегрузках, аварийных режимах и от-казах, вызываемых влиянием внешних и внутренних воздействующих факторов;

отсутствие недопустимого риска при подключении и (или) монтаже.Низковольтное оборудование должно быть разработано и изготовлено та-

ким образом, чтобы оно не являлось источником возникновения пожара в нор-мальных и аварийных условиях работы.

126

Вопросы надзора и контроля за соблюдением требований безопасности в электроэнергетике отражены в Трудовом кодексе и приказе Минприроды России.

Трудовой кодекс (в ред. Федерального закона от 18.07.2011 № 242-ФЗ) ст. 367. Федеральный государственный энергетический надзор: «Государствен-ный надзор за проведением мероприятий, обеспечивающих безопасное об-служивание электрических и теплоиспользующих установок, осуществляется уполномоченным федеральным органом исполнительной власти при осущест-влении им федерального государственного энергетического надзора».

Приказ Минприроды России от 28 апреля 2010 г. № 131 «Об утверждении Административного регламента по исполнению Федеральной службой по эко-логическому, технологическому и атомному надзору государственной функции по осуществлению контроля и надзора за соблюдением в пределах своей ком-петенции требований безопасности в электроэнергетике (технический кон-троль и надзор в электроэнергетике)».

Под «техническим контролем и надзором в электроэнергетике» подразуме-вается «государственная функция по осуществлению контроля и надзора за соблюдением в пределах своей компетенции требований безопасности в элек-троэнергетике». В перечень документов, в соответствии с которыми проводит-ся «технический контроль и надзор» включены кодексы, Федеральные законы, правила и постановления, утвержденные Правительством, зарегистрирован-ные в Минюсте, в том числе ПТЭ 2003 г., Правила по котлам и трубопроводам под давлением, Правила допуска в эксплуатацию энергоустановок.

Постановлением Правительства РФ от 1 декабря 2009 г. № 982 «Об утверж-дении единого перечня продукции, подлежащей обязательной сертифика-ции, и единого перечня продукции, подтверждение соответствия которой осуществляется в форме принятия декларации о соответствии», утвержде-ны «Единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации» и «Единый перечень продукции, подтверждение соответствия которой осущест-вляется в форме принятия декларации о соответствии». В названных перечнях содержится среди иной продукции и продукция энергетической отрасли.

Перечень продукции ограничен. Инициатива остается за проектантом, соб-ственником, эксплуатирующей организацией, когда ими принимается решение об обязательной или добровольной сертификации. С позиций безопасности це-лесообразно минимизировать применение формализованного подхода. Выбор должен быть в пользу безопасности. Для целей обеспечения безопасности и надежности функционирования объекта энергетики целесообразно, руковод-ствуясь этими перечнями, дополнять их другими изделиями и продукцией, ко-торые применяются на объекте, если эти изделия и продукция могут повлиять на надежность и безопасность объекта.

127

ГОСТ 12.1.009-76 (1999). Электробезопасность. Термины и определения.Электробезопасность — система организационных и технических меро-

приятий и средств, обеспечивающих защиту людей от вредного и опасно-го воздействия электрического тока, электрической дуги, электромагнитного поля и статического электричества.

Ждут своего рассмотрения и решения о принятии технические регламенты «О безопасности высоковольтного оборудования», «О безопасности элек-троустановок», «О безопасности при нарушении электроснабжения».

Из проекта Технического регламента «О безопасности высоковольтного оборудования».

Безопасность высоковольтного оборудования — состояние высоковольтно-го оборудования, при котором отсутствует недопустимый риск в процессе его производства, монтажа, наладки, эксплуатации, хранения, перевозки и утили-зации, связанный с причинением вреда жизни или здоровью людей, имуще-ству физических или юридических лиц, государственному или муниципально-му имуществу, окружающей среде.

Настоящий технический регламент распространяется на оборудование с номинальным напряжением выше 1000 В переменного тока и 1500 В постоян-ного тока, предназначенное для производства, преобразования, распределения электрической энергии или для использования при передаче электрической энергии, выпускаемое в обращение на территории Российской Федерации. Проект Технического регламента «О безопасности электроустановок» не дает определения безопасности.

Объектами регулирования технического регламента являются электроуста-новки на всех стадиях их жизненного цикла (проектирование, строительство, монтаж, наладка, эксплуатация, ремонт и техобслуживание, консервация и ликвидация):

кабельные и воздушные линии электропередачи;распределительные устройства и подстанции;электромашинные помещения и электромашинные установки;трансформаторные установки;конденсаторные установки;иные виды электроустановок (в объеме общих требований к безопасности

электроустановок всех видов). Проект Технического регламента «О безопасности при нарушении элек-

троснабжения» вводит понятия «нарушение электроснабжения — прекра-щение электроснабжения объекта потребителя или объекта электроэнергетики от электрической сети общего назначения или такое изменение напряжения и (или) частоты в этой сети, при которых работа указанных объектов невозмож-на» и «внезапное нарушение электроснабжения — нарушение электроснаб-

128

жения, возникающее без предварительного уведомления потребителя энергос-набжающей организацией или с уведомлением за время, недостаточное для принятия на объектах потребителей необходимых противоаварийных мер с учетом характера его производственных процессов».

Предлагается требования настоящего регламента распространить на объ-екты электроэнергетики и объекты потребителей электрической энергии, вне-запное нарушение электроснабжения которых влечет возникновение угрозы жизни и здоровью граждан, имуществу физических и юридических лиц, го-сударственному или муниципальному имуществу, а также угрозу негативного воздействия на окружающую среду.

В проекте Регламента приводится перечень объектов потребителей, на ко-торые распространяются требования настоящего регламента, — объекты, ко-торые в случае прекращения электроснабжения от электрической сети общего назначения, должны продолжать функционирование или обеспечить безопас-ное и безаварийное прекращение технологического процесса.

На основе анализа федеральных законов и других законодательных актов можно утверждать о фрагментарности, отсутствии целостности представления правовых основ для того, чтобы законодательно обеспечить правовой систе-мой безопасное и эффективное функционирование энергетического комплекса в интересах населения, потребителей энергии.

Для осуществления государственного управления безопасностью энергети-ческого комплекса и энергетической эффективностью, энергетического надзо-ра, надзора (контроля) энергосбережения предлагается принятие Федерально-го закона Российской Федерации «Об энергетической безопасности», который должен стать основным законом в иерархии федеральных законов в области энергетики.

129

Глава 3. Транспортные аварии

3.1. Аварии на железнодорожном транспорте

3.1.1. Состояние основных фондов железной дороги

Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы го-сударства, обеспечивает функционирование и развитие экономики страны и играет ключевую роль в обеспечении потребностей населения в перевозках.

Сегодня в работе железнодорожного транспорта задействовано свыше 22 тысяч предприятий, порядка 45 тысяч единиц тягового подвижного состава, более 1,0 млн вагонов. Таким образом, железнодорожный транспорт — это огромный производственно-технический комплекс, который является к тому же зоной повышенной опасности [90, 100, 109].

Железные дороги России являются второй по величине транспортной систе-мой мира, уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США. В то же время Российская Федерация в настоящее время осуществляет более 20 % грузооборота и 15 % пассажирооборота всех железных дорог мира. Россия за-нимает первое место в мире по протяженности электрифицированных железных дорог — более 44 тыс. километров.

Плотность железнодорожной сети в Российской Федерации мала, поэтому очень высока грузонапряженность железных дорог (рис. 1).

Железные дороги органично интегрированы в единую транспортную си-стему Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транс-порта они удовлетворяют потребности населения, экономики и государства в перевозках. При этом железнодорожный транспорт является ведущим элемен-том транспортной системы, его доля в обеспечении пассажирских и грузовых перевозок составляет более 40 % от всего транспорта страны. На железные до-роги приходится около 42 % грузооборота (без учета трубопроводного транс-порта — 85 %) и свыше 33 % пассажирооборота всей транспортной системы

130

страны. Ежегодно железная дорога перевозит свыше 1 млрд пассажиров и бо-лее 1,3 млрд тонн грузов. В этой отрасли работает около 1,3 млн человек.

Российские железные дороги существуют уже 170 лет, большая часть из них была построена еще в XIX веке. Основные фонды физически и морально устарели. В настоящее время использование технического ресурса отрасли достигло максимального уровня за все время существования железных дорог в России.

Средний уровень износа основных фондов составляет 58,6 % и значитель-ная их часть находится за пределами нормативных сроков службы. Степень износа железных дорог ныне составляет от 40 до 70 % [20].

Износ основных фондов — одна из самых болезненных проблем для же-лезнодорожного транспорта. Более 15 % железнодорожных путей имеют про-сроченный срок службы, свыше 50 % контактной сети эксплуатируется более 40 лет, а новые железнодорожные магистрали фактически не строятся. Допу-стимые величины степень износа превысила именно в постсоветское время. В 2009 году было введено 47,7 км новых линий, в 2008 году — 8,2 км.

По данным Росстата, в 2000—2009 годах примерно на 30 % (с 53 до 38 тыс. км) сократилась протяженность железнодорожных путей промышленного же-лезнодорожного транспорта при увеличении нагрузки на сеть более чем в 35 раз (с 59 млрд тонно-километров до 2116 млрд тонно-километров).

На инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования ис-черпали свой ресурс 70 % мостов. На сети железных дорог около 83 тысяч искусственных сооружений, значительное количество которых прослужило более 100 лет. Сегодня на железных дорогах России эксплуатируются 2081 мост постройки до 1925 года и 1120 труб с недостаточной водопропускной

Рис. 1. Средняя плотность железных дорог

131

способностью. Ясно, по своему физическому состоянию они требуют неот-ложного капитального ремонта либо реконструкции с применением современ-ных материалов и технологий.

С превышением нормативного срока эксплуатируется более 95 тыс. стре-лок электрической централизации (74 %), более 29 тыс. км автоблокировки (47 %). Требуют замены более 50 % линейных пунктов систем диспетчерской централизации и диспетчерского контроля. Значительная часть (более 45 %) всех линий связи нуждается в реконструкции и замене.

Ежегодная замена этих объектов должна осуществляться на участках про-тяженностью до 3000 км, в то время как внутренние ресурсы отрасли позволя-ют обновлять не более 1000 км.

В 2009—2010 годах финансирование инженерных сооружений сократилось в 2,5 раза по сравнению с 2008 годом и составило 20,2 и 22,7 млрд руб. соответ-ственно, при расчетной потребности финансирования плановых периодических мероприятий по оздоровлению инженерных сооружений — 46 млрд руб./год. Уже в 2010 году это привело к росту количества ограничений скоростей движе-ния по состоянию инженерных сооружений до 101 шт. (за аналогичный период 2009 года — 85 шт.) Дефектность сооружений возросла на 0,5 %. Количество таких сооружений увеличилось более чем на 300 шт.

Можно прогнозировать последующий рост негативной динамики, в том числе и дальнейшее повышение дефектности инженерных сооружений, в пер-вую очередь на наиболее грузонапряженных направлениях.

В 2010 году дальнейшее распространение получило движение тяжеловес-ных грузовых поездов с весовой нормой 6000 т и более. Однако недостаточная готовность инфраструктуры железных дорог к изменившимся условиям в ор-ганизации движения вызывает затруднения в эксплуатационной работе сети железных дорог.

По результатам осеннего осмотра искусственных сооружений в 2010 году по различным признакам к категории дефектных отнесено 7,2 тыс. искусственных сооружений, что составляет 8,7 % от их общего количества. В 2009 году дефект-ность искусственных сооружений составляла 8,3 % или 6,9 тыс. сооружений. Из-нос искусственных сооружений составляет на 1 января 2010 года 76,2 %. В экс-плуатации на главных железнодорожных направлениях находятся сооружения, построенные в период с 1861 по 1907 годы под поездные нагрузки, существенно меньшие действующих сейчас. Доля таких сооружений составляет 30 % от об-щего количества эксплуатирующихся мостов, водопропускных труб, земляного полотна и имеет тенденцию к увеличению в ближайшие годы. На сети железных дорог еще продолжают эксплуатироваться около 1100 металлических пролетных строений, спроектированных по нормам 1907 года и более ранних, общим весом 50 тыс.т. 10,2 % больших мостов дефектные — имеют повреждения, ослабления элементов коррозией металла, расстройства заклепочных соединений в узлах, неисправности, обусловленные конструктивными недостатками [20, 109].

132

Изношенность парка тяглового состава также велика — по данным Инсти-тута народнохозяйственного прогнозирования РАН, в 2009 году с полностью истекшим сроком службы на железных дорогах работало 13 % электровозов, 19 % магистральных тепловозов и 29 % маневровых.

В 2010 году на сети железных дорог было выявлено более 38 тыс. остроде-фектных рельсов, при этом допущено 56 изломов рельсов (в 2009 году — 58), в пяти случаях изломы привели к четырем сходам подвижного состава и кру-шению грузового поезда. В 2010 году на локомотивах произошло 65 случаев возгораний, что на 81 % выше уровня 2009 года. Основными причинами воз-гораний локомотивов явились неисправности:

электропроводки и электроаппаратуры — 19 случаев; тяговых электродвигателей и кабелей — 20; дизеля и его оборудования — 8. В вагонном комплексе в последнее время основной проблемой являются из-

ломы боковых рам тележек грузовых вагонов по вине заводов-изготовителей.Проблемы усугубляются технической отсталостью отрасли. За последние

20 лет уровень отечественной железнодорожной техники и технологии стал существенно отставать от соответствующего уровня передовых стран мира.

Современный американский локомотив заходит в депо на технический осмотр 3 раза в год, а отечественные локомотивы требуют осмотра каждые 72 часа; пробег вагона американского производства составляет 1 млн км, а вагона, производства, например, «Уралвагонзавода» — 100 тыс. км.

В России отсутствует выпуск рельсов для высокоскоростного движения. Отечественные рельсы в два и более раз уступают зарубежным образцам по чистоте стали, прямолинейности и ресурсу. Качество рельсовых скреплений значительно ниже мирового. Применяемые технологии производства щебня не позволяют создать балластный слой, обеспечивающий долговременную ста-бильность железнодорожного пути.

Имеющийся в распоряжении российских железных дорог пассажирский подвижной состав морально и физически устарел.

МетрополитеныМетрополитен является неотъемлемой частью железнодорожного сообще-

ния. С его помощью решается проблема быстрого транспортного перемещения больших масс людей в пределах крупных мегаполисов.

Сегодня в России семь действующих метрополитенов: в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге, Каза-ни. Ежегодно метрополитены перевозят свыше 4,2 млрд пассажиров, что почти в два раза превышает пассажироперевозки всей сети железных дорог России. Ведущее место среди отечественных метрополитенов занимает Московский. В Москве ежедневно услугами метро пользуется около 9 млн человек, что со-ставляет более 55 % от общегородских перевозок.

Современный метрополитен, являясь главной транспортной системой

133

жизнеобеспечения столичных и крупных городов России, имеет большое социально-экономическое значение. Метрополитен является надежным и бесперебойным видом внеуличного городского транспорта, обеспечиваю-щим перевозку пассажиров в «час пик» в одном направлении от 15 до 60 тысяч человек в час. Как показывает отечественная и зарубежная практика, при указанных пассажиропотоках, которые образуются в городах с населе-нием 0,8—1,0 млн человек и выше, метрополитен не имеет альтернативного решения.

Помимо основной транспортной функции, метрополитены являются, в со-ответствии с действующими нормативными требованиями, также важнейшим элементом инженерной защиты населения крупных городов и в силу специфи-ки подземных сооружений выполняют функции гражданской обороны и обе-спечивают массовую коллективную защиту сотен тысяч жителей городов как в особый период, так и в мирное время при чрезвычайных ситуациях, что явля-ется элементом национальной безопасности страны.

Учитывая, что метрополитены строятся в существующих, градообразую-щих зонах с сетью эксплуатирующихся зданий, сооружений и подземных ин-женерных коммуникаций, в соответствии со статьей 481 Градостроительного кодекса Российской Федерации метрополитены относятся к особо опасным и технически сложным объектам. Метрополитены являются объектами повы-шенного уровня ответственности, как в период строительства, так и в период эксплуатации, отказы которых могут привести к тяжелым экономическим, эко-логическим, социальным и техногенным последствиям.

Комплексы метрополитенов — чрезвычайно сложные подземные инже-нерные сооружения, требующие значительных материальных и капитальных затрат, многоотраслевое хозяйство с длительным циклом инвестирования. Ме-трополитены отнесены к объектам, приватизация которых запрещена.

Безопасность пассажироперевозок складывается из безопасности и на-дежности работы каждого из элементов метрополитена. Таковыми являются: конструкции станций и вестибюлей, устройства пассажирской автоматики, эскалаторы, туннели, пути, вагоны, устройства жизнеобеспечения, электро-снабжение станций метрополитена и поездов, устройства автоматики и теле-механики. Немаловажную роль играет и профессиональная квалификация ра-ботников метрополитена.

3.1.2. Аварии на железных дорогах

Железнодорожная авария — опасное происшествие на железной дороге, приведшее к повреждению одной или нескольких единиц подвижного соста-ва до степени капитального ремонта и (или) гибели одного или нескольких человек, причинению пострадавшим телесных повреждений разной тяжести

134

либо к полному перерыву движения на аварийном участке, превышающему нормативное время.

К авариям железнодорожного транспорта относятся: столкновения, сходы подвижного состава в грузовых и/или пассажирских поездах на магистраль-ных, станционных и подъездных путях и/или при производстве маневровой работы с подвижным составом на станциях, в результате которых погибли или пострадали люди, или поврежден до степени исключения из инвентаря желез-нодорожный подвижной состав.

Положение с обеспечением безопасности движения поездов в подразде-лениях ОАО «РЖД» остается тревожным. Ярким примером может служить финансирование работ по проведению капитального ремонта пути. На «оздо-ровление» железнодорожных путей общего пользования, начиная с 2004 года, выделялось, с одной стороны, финансов даже больше, чем в предыдущие годы, однако планы по капитальному ремонту ежегодно снижались, а количество просроченных капитальным ремонтом главных путей возросло с 14 до 19 тыс. км, что составляет 15,5 % от их развернутой длины. И это является одной из причин резкого ухудшения состояния безопасности движения.

При этом и качество выполнения всех видов ремонта железнодорожного пути оставляет желать лучшего. Нарушения требований, установленных Пра-вилами технической эксплуатации Российской Федерации, инструкциями и указаниями, принимают системный характер и становятся нормой. Динамика аварийности на железнодорожном транспорте отражена в табл. 9.

Таблица 9Динамика аварийности на железнодорожном транспорте

Показатели/Годы 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Количество круше-ний 10 6 4 3 2 12 1 4 7

Количество аварий 2 2 - 2 1 1 2 9 11Количество сходов в пассажирских по-ездах

4 7 8 2 3 7 4 - -

Количество случаев брака 5421 5600 5250 4826 4665 4592 4305 4327 4558

Характерными особенностями железнодорожного транспорта являются:большая масса подвижного состава (общая масса грузового поезда состав-

ляет 3 — 4 тыс. тонн, масса пассажирского состава — около 1 тыс. тонн, масса одной цистерны — 80—100 тонн);

высокая скорость передвижения состава (до 200 км/час), а экстренный тор-мозной путь составляет несколько сотен метров;

135

наличие на пути следования опасных участков дорог (мосты, тоннели, спу-ски, подъемы, переезды, сортировочные горки);

наличие электрического тока высокого напряжения (до 30 кВ), в системе высоковольтного электрооборудования вагонов ток может достигать десятков и сотен ампер;

влияние человеческого фактора на причины аварии (управление локомоти-вом, комплектование состава, диспетчерское обслуживание);

многообразие поражающих факторов и возможность их комбинированных сочетаний.

Железнодорожный транспорт занимает третье место после автомобильного и воздушного по показателям безопасности движения.

Наиболее распространенные причины происшествий на железнодорожном транспорте:

естественный физический износ технических средств;нарушение правил эксплуатации;усложнение технологий;увеличение численности, мощности и скорости транспортных средств;рост плотности населения вблизи железнодорожных объектов, несоблюде-

ние населением правил безопасности.Лидирующее положение, порядка 25 %, в числе основных причин ка-

тастроф на железнодорожном транспорте, занимают сходы с рельсов.Около 25 % крушений и аварии на железной дороге вызываются наездами по-ездов на автомобильный и гужевой транспорт, дрезины, велосипедистов. Чаще всего это происходит на железнодорожных переездах.

Нарушения в системе управления железнодорожным движением приво-дят к выезду состава на занятый путь и столкновению. Причиной этого мо-жет быть нарушение порядка маневренных работ на станционных путях.Причиной многих чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте являются взрывы и пожары, человеческий фактор (ошибки диспетчеров, ма-шинистов), отказы техники, стихийные бедствия (землетрясения, наводнения, обвалы, сели, снежные лавины, ураганы, оползни).

Во избежание пагубных воздействий природной стихии на железнодорож-ные объекты предусматриваются и возводятся соответствующие инженерные сооружения. Так для защиты от каменных и снежных обвалов строят специаль-ные галереи и подпорные стенки, от размыва земляного полотна, водоотвод-ные и берегоукрепительные сооружения в виде канав, дамб, траверсов.

Аварии на объектах железнодорожного транспорта часто являются резуль-татом нарушения правил технической эксплуатации, технологических процес-сов при производстве и ремонте подвижного состава, несвоевременного и не-качественного технического обслуживания, неисправности путей, подвижного состава, средств управления.

Внедрение новой техники и технологий позволило исключить некоторые

136

опасные технологические операции и значительно изменить характер работы многих работников железной дороги. Однако полностью исключить нахожде-ние людей в опасной зоне движения подвижного состава не представляется возможным.

Прием, обработка, расформирование, формирование и отправление по-ездов, обслуживание и ремонт станционных устройств и подвижного соста-ва производятся круглосуточно при любой погоде, в основном на открытом воздухе, вне помещений. Работники станций и других служб выполняют эту работу в тесном взаимодействии друг с другом и под руководством дежурного по станции, от правильности действий которого зависит безопасность людей и поездов.

Основными причинами аварий являются:неисправности пути;поломки подвижного состава;выход из строя средств сигнализации и блокировки;ошибки диспетчеров;невнимательность и халатность машинистов;столкновения, наезды на препятствия на переездах;пожары и взрывы непосредственно в вагонах;повреждение железнодорожных путей в результате размывов, обвалов и пр.;изношенность технических средств.

Крупные железнодорожные аварии за последние 10 лет11 ноября 2002 года — четыре человека погибли и несколько человек по-

лучили ранения в результате аварии электропоезда на Балтийском вокзале Санкт-Петербурга. Электропоезд выходил после ремонта из депо для обкатки. Из-за неисправности тормозной системы два вагона состава выехали с путей под шатровую часть вокзала, где находились пассажиры.

15 июня 2005 года — на территории Зубцовского района Тверской области на перегоне Зубцов-Аристово Московского отделения Октябрьской железной дороги из-за неисправности железнодорожного полотна сошли с рельсов 26 вагонов с мазутом. На грунт вылилось более 780 т мазута, значительное коли-чество которого попало в протекающие рядом с местом аварии речки Гостижа и Вазуза (приток Волги). При этом создалась угроза попадания нефтепродук-тов в водохранилища, из которых питьевая вода попадает в Москву.

19 сентября 2006 года — на 199-м километре перегона Лиски — Таловое, в Воронежской области, столкнулись два грузовых поезда, 43 вагона и цистер-ны сошли с рельсов и перевернулись. Один из поездов по неизвестной причи-не начал движение в обратном направлении и врезался в другой.

11 июля 2007 года — в Амурской области на перегоне между станциями Уруша и Сгибеево Могочинского отделения Забайкальской железной дороги во время движения товарного поезда с углем, следовавшего в Восточном на-

137

правлении, произошел отрыв 12 хвостовых вагонов. Вагоны сошли с желез-нодорожного полотна и перевернулись. Было разрушено 300 метров желез-нодорожного полотна в обоих направлениях, повреждена одна опора линии электропередачи, движение по Транссибирской магистрали в западном и вос-точном направлениях было остановлено.

13 августа 2007 года — авария поезда «Невский экспресс» по причине теракта на перегоне Бурга — Малая Вишера Октябрьской железной дороги. С рельсов сошли электровоз и все 12 вагонов. Травмы получили 60 человек, из которых 25 были доставлены в больницы.

12 июня 2008 года — в районе Шимановска Амурской области 13 вагонов пассажирского поезда № 326 Хабаровск-Нерюнгри сошли с рельсов и десять из них опрокинулись. В поезде находились 410 человек. 60 человек получили травмы, пятеро из них были госпитализированы.

28 сентября 2008 года — на охраняемом переезде перегона Черлак — Иртышское Омского отделения Западно-Сибирской железной дороги микро-автобус, пробив ограждение переезда, врезался в середину грузового состава с углем. 24 вагона сошли с рельсов, произошло обрушение секции железнодо-рожного моста, 21 вагон упал в Иртыш.

27 ноября 2009 года — крушение скоростного поезда «Невский экспресс» по причине теракта. В результате происшествия погибли 28 человек, более 98 были ранены.

Железнодорожная авария 26 января 2012 года в Вологодской области

138

11 августа 2011 года — на перегоне Ерал—Симская (Челябинская область) грузовой состав с углем врезался во впереди идущий грузовой состав. C рель-сов сошли 67 вагонов, погибла локомотивная бригада в составе двух человек. Причиной ЧП стала неисправность тормозов.

26 января 2012 года в Вологодской области на переезде в районе станции Пундуга (25 километров от города Харовска) сошел с пути грузовой поезд чис-ленностью 50 вагонов. В результате схода 13 вагонов сошли с рельсов, 4 вагона с топливом опрокинулись на бок (все цистерны с бензином, емкость — 60 тонн каждая). Причина схода вагонов — излом боковины рамы тележки. Поврежде-но 250 метров железнодорожного полотна. Ближайший населенный пункт от места происшествия находился на расстоянии 100 метров.

31 января 2012 года — авария на Забайкальской железной дороге в Бу-рейском районе Амурской области, в результате которой с рельсов сошло 18 вагонов с нефтью. В результате инцидента разлилось и сгорело в общей слож-ности 850 тонн нефти. Причина аварии — излом рамы боковой тележки. В результате происшествия было остановлено движение на главном ходу Транс-сибирской магистрали.

Аварии в метрополитенахЧрезвычайные ситуации на станциях, в туннелях, в вагонах метрополитена

могут возникать в результате:столкновения и схода с рельсов поездов;пожаров и взрывов;разрушения несущих конструкций эскалаторов;наличия в вагонах и на станциях посторонних предметов, которые могут

быть отнесены к категории взрывоопасных, самовозгорающихся и токсичных веществ;

падения пассажиров с платформы на пути.В силу специфических свойств и эксплуатационных характеристик подзем-

ного транспорта именно метрополитен стал объектом повышенной опасности и источником криминальных, террористических, техногенных и других угроз.

Люди пользуются метрополитеном, не особенно задумываясь о степени своей защищенности «под землей». Их основное желание — как можно бы-стрее добраться в нужную точку города. Как раз с этой задачей сотрудники ме-трополитена справляются, и весьма успешно. А о «пробках» при входе на эска-латор и реальной невозможности пассажиров самостоятельно эвакуироваться из вагона метро и других подобных «мелочах» мало кто задумывается. На мно-гих станциях метрополитена есть платформы, поезда, увозящие пассажиров в разных направлениях, но только один вход и, соответственно, выход из метро. Любой инцидент, будь то теракт, авария, несчастный случай, пожар, взрыв, об-рушение, прорыв воды, отключение электроэнергии, попадание отравляющего вещества и т. д., создаст чрезвычайную ситуацию, при которой пассажиров

139

придется максимально быстро эвакуировать из метро. Один метропоезд в «час пик» зачастую перевозит порядка тысячи человек. А при возникновении не-штатной ситуации, учитывая прибытие поездов с двух направлений, оператив-но эвакуировать придется более 2 тыс. пассажиров. В экстренной ситуации при наличии одного выхода из подземных сооружений метрополитена эвакуи-ровать пострадавших в максимально сжатые сроки будет сложно.

Многие станции, имеющие один выход для эвакуации и являющиеся своео-бразной «мышеловкой» для пассажиров, относятся к разряду подземных соо-ружений глубокого заложения.

Эвакуация пассажиров по эскалатору пешком при возникновении нештат-ной ситуации сопряжена с массой трудно прогнозируемых явлений. С возник-новением в метро паники и толчеи при обострении обстановки знакомы многие пассажиры, работники метрополитена и ряда других служб. В подтверждение этому можно привести следующий пример.

30 мая 1999 г. произошла трагедия на станции метро Немига в столице Бело-руссии — г. Минске. Из-за внезапной грозы молодежь, принимавшая участие в массовых народных гуляниях на площади около станции, спешно укрылась в метро. 2,5 тыс. человек образовали при входе на эскалатор давку, в результа-те которой 53 человека погибло, 77 травмировано, причем жертвами стали в основном подростки в возрасте от 14 до 18 лет.

Сценарий возможного развития событий идентичен — один длинный вы-ход из метро, который помимо всего станет трубой для выхода дыма, вместо решеток — закрытые двери вагона, управлять которыми может только маши-нист поезда. И это при минимальном количестве персонала метрополитена, который мало как сможет повлиять на подобную ситуацию. В метро — де-журный по эскалатору, зачастую пенсионного возраста, и иногда дежурный по станции — вот и вся ударная сила, которая должна обуздать людей, столкнув-шихся с нештатной ситуацией на подземном объекте.

Как оперативно смогут прибыть пожарные подразделения к метро в днев-ное время, в особенности в «часы пик», а тем более спуститься на уровень платформы — можно только предположить. Главная опасность в том, что это — подземный объект и в случае какого-либо инцидента, будь то авария, пожар, теракт или банальное отключение напряжения, любой работник, а тем более пассажир становится заложником ситуации и сам не может успешно эвакуи-роваться.

В 2003 году в московском метро произошло 57 пожаров. Таким образом, в среднем раз в неделю, а то и чаще в столичном метрополитене происходил пожар. Пожар, имевший место 26 октября 1995 года в метрополитене г. Баку, в одночасье унес 286 человеческих жизней. Только 70 человек смогли эвакуиро-ваться из тоннеля, хотя состав застрял всего в 200 метрах от станции.

Пожары в подземных транспортных сооружениях метрополитена, на под-вижном составе и тоннелях характеризуются быстрым распространением зоны

140

воздействия опасных факторов на значительную часть сооружения, быстрым ростом температуры в объеме тоннеля; блокированием путей эвакуации из подземных сооружений, прилегающих наземных территорий и зданий токсич-ными продуктами горения, повреждением конструкций тоннелей, прекраще-нием эксплуатации транспортной магистрали.

Аварии в московском метро25 июня 2008 года, в 16:59, отъехавший от станции «Владыкино» поезд

начал набирать скорость. На расстоянии 800 м от станции «Владыкино» в на-правлении на станцию «Отрадное» из-за скола головки рельса последние 4 вагона поезда сошли с рельсов. Было снято напряжение с линии, и около 800 человек было эвакуировано из тоннелей. Движение на линии было полностью восстановлено к утру 26 июня.

27 марта 2010 года на Арбатско-Покровской линии задымился голов-ной вагон поезда. Пассажиры двух поездов провели в перегонах сорок минут в тоннеле между станциями «Семеновская» и «Электрозаводская». Была про-ведена эвакуация около шестисот пассажиров. Пассажиров начали выводить из поезда через торцевые двери вагонов к первому вагону, и далее по путям до станции «Семеновская».

26 октября 2011 года в 10:29 в тоннеле между станциями «Орехово» и «Царицыно» произошел пожар. В 11:27 возгорание ликвидировано, постра-давших нет.

2 января 2012 года в 11:24 на перегоне между станциями «Коломенская» и «Автозаводская» в результате короткого замыкания произошел пожар в тонне-ле между станциями из-за короткого замыкания в электрокабеле. Возгорание произошло в 200 метрах от станции по направлению в центр города.

Теракты в метроПритягательность метрополитена в качестве объекта террористических

угроз обусловлена большими пассажиропотоками, интенсивностью движения поездов, ограниченным пространством, свободным проходом на станции и не-возможностью широкомасштабного использования технических средств для обнаружения оружия и взрывчатых веществ.

4 февраля 2004 года произошел взрыв на перегоне между станциями метро «Автозаводская» и «Павелецкая». Погиб 41 человек, 148 пострадали.

29 марта 2010 года двумя террористками-смертницами произведены два взрыва на станциях «Лубянка» и «Парк культуры». В результате взрывов погиб 41 и ранено 88 человек.

141

3.2. Дорожно-транспортные происшествия

3.2.1. Классификация и причины дорожно- транспортных происшествий

Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, соо-ружения, грузы, либо причинен иной материальный ущерб.

Классификация ДТПстолкновение; опрокидывание; наезд на стоящее транспортное средство; наезд на препятствие; наезд на пешехода; наезд на велосипедиста; наезд на гужевой транспорт; наезд на животное; падение пассажира; иные виды ДТП (происшествия, не относящиеся к указанным выше ви-

дам). Основные поражающие факторы при ДТП:динамический удар, вызванный почти мгновенной остановкой транспорт-

ного средства; травмирование обломками и частями транспортных средств; синдром длительного сдавления при зажатии пострадавших частями транс-

портных средств; воздействие высокой температуры и выделяющихся газов в случае возник-

новения пожара; воздействие опасных веществ при участии спецтранспорта, перевозящего

опасные грузы.К системным причинам ДТП относят:нарушение правил дорожного движения, в том числе: алкогольное опьяне-

ние; превышение допустимой скорости движения; разговоры по мобильному телефону; неиспользование ремней безопасности; использование неисправно-го транспортного средства; усталость водителя (водитель при сильной устало-сти может уснуть за рулем).

разговор с пассажирами; курение за рулем; еда за рулем;

142

управление электронными устройствами (например, радио, CD проигрывателем или GPS) во время движения;

прослушивание музыки. На первом месте банальное пьян-

ство за рулем. Статистика говорит, что по вине нетрезвых водителей происходит до 40 % всех дорожных происшествий. В Москве на Красно-пресненской набережной есть даже памятник, посвященный тематике пьянства за рулем. Он выполнен в виде бутылки, наполненной фрагмен-тами разбитых автомобилей, — свое-образная квинтэссенция результатов эксплуатации автомобилей пьяными водителями.

Наибольшую опасность представ-ляют собой происшествия с превыше-нием водителем скорости движения. По данным статистики, столкновение на скорости свыше 115 км/ч приводит к гибели 90 % водителей. В России на дороге лихачат больше половины во-дителей. Случаев ДТП, произошед-

ших из-за превышения скорости — великое множество [92, 110].С повышением скорости возможность избежать столкновения уменьша-

ется. Например (рис. 2), при скорости 80 км/час на сухой дороге реакция на какое-либо событие эквивалентна примерно 22 метрам (которые будут пройде-ны при реагировании в течение примерно одной секунды), а до полной оста-новки понадобится в сумме 57 метров. Если ребенок выбегает на дорогу впе-реди в 36 метрах, водитель по всей вероятности убьет его, если движется со скоростью 70 км/час или больше, нанесет ребенку травму при скорости 60 км/час и избежит наезда при скорости 50 км/час. Однако если ребенок выбежит в 15 метрах от автомобиля, вероятен смертельный исход при 50 км/час и любой более высокой скорости.

Хорошо известная «силовая модель» Нильссона» (сильнее выражена для городских дорог) выводит широкие корреляции, которая дает следующие оценки последствий изменения средней скорости для ДТП со смертельным ис-ходом, ДТП со смертельным исходом и тяжелыми травмами и для всех ДТП с травмами:

Москва. Памятник «Пьянство за рулем»

143

повышение средней скорости на 5 % приводит к повышению примерно на 10 % всех ДТП с травмами и на 20 % — ДТП со смертельным исходом;

снижение средней скорости на 5 % снижает примерно на 10 % число ДТП с травмами и на 20 % — ДТП со смертельным исходом.

Но не только пьянство и лихачество — причина дорожных происшествий. Беспокойство вызывает также любовь водителей к разговорам по мобильному телефону и написанию СМС-сообщений. Американские ученые выяснили, что если при разговоре по мобильному телефону за рулем вероятность попасть в аварию увеличивается примерно в четыре раза, то при наборе СМС — в шесть раз. Скорость реакции при разговоре по телефону снижается на 9 %, тогда как при наборе СМС — уже на 30 %!

В список причин ДТП уже нужно включать эмоции водителей вплоть до применения огнестрельного оружия.

Кроме этих причин, есть и многие другие, часто приводящие к ДТП. Это, к примеру, игнорирование ремней безопасности. Само по себе оно, конечно, к аварии привести не может, но последствия очень многих ДТП могли бы быть иными, если бы их участники в начале пути пристегнулись, как того требуют правила дорожного движения. Согласно статистике, вероятность смертельного исхода при фронтальном столкновении для водителей, пользующихся ремня-ми безопасности, уменьшается в 2,3 раза, при боковом столкновении — в 1,8 раза, а при опрокидывании автомобиля — в 5 раз. У пристегнутых пассажи-ров степень риска при лобовом столкновении автомобиля с препятствием или с другим автомобилем в 9 раз меньше, чем у непристегнутых! По данным, полученным специалистами, использование ремней на 62—75 % сокращает количество травм в ДТП.

Рис. 2. Тормозное расстояние при разных скоростях (включая время реакции около одной сек.)

Останавливается вовремя

Останавливается вовремя

Касается

Ударяет со скоростью 30 км/час




144

Другая ошибка — неиспользование в авто специального «детского кресла» (детское удерживающее устройство). Дело в том, что вся пассивная безопас-ность авто рассчитана на взрослых людей. У детей другая комплекция, и их обязательно нужно перевозить именно в «детском кресле». По данным Все-мирной организации здравоохранения, использование детских удерживающих устройств в транспортных средствах позволяет снизить смертность среди мла-денцев на 71 %, а среди детей более старшего возраста — на 54 %.

К этому списку необходимо прибавить недооценку погодных условий (как следствие, например, несвоевременную смену резины) и вождение в усталом состоянии. Автомобиль — это не только средство передвижения, но еще и средство передвижения повышенной опасности. Еще на заре массовой авто-мобилизации легендарные Ильф и Петров назвали автомобиль «братоубий-ственным снарядом».

Цена за пренебрежение элементарными правилами дорожного движения может быть непомерно высока.

ДТП можно охарактеризовать как несогласованное взаимодействие звеньев системы: «водитель— автомобиль— дорога». Как правило, происшествия бы-стротечны: события развиваются за несколько секунд, а иногда и доли секунды. В городе с интенсивным движением водитель каждые 1-2 мин принимает ко-мандное решение, каждые 2-4 мин совершает операторское действие, каждые 10 мин попадет в обстановку, близкую к критической. Гарантией безаварийно-сти могут служить острое зрение, быстрая реакция, эмоциональная устойчи-вость и хорошее самочувствие водителя. К тому же в системе «водитель — ав-томобиль — дорога» имеется дисбаланс, который обусловлен недостаточным уровнем правового сознания, подготовки и культуры общения участников до-рожного движения.

Отдельно следует рассмотреть вопрос безопасности самого транспортного средства (ТС).

Техническое состояние и характеристики значительной части отечествен-ного автопарка представляют серьезную опасность при эксплуатации автомо-билей. Наряду с современными автомобилями на наших дорогах до сих пор встречаются и такие, в конструкции которых не предусмотрены ремни безопас-ности, отсутствуют энергопоглощающие рулевые колонки и бамперы, кузова не обеспечивают жизненного пространства при ДТП. На старых автомобилях ввиду усталости металла и общего износа чаще возникают неисправности и поломки.

Удельный вес аварий, связанных с техническими неисправностями транс-портных средств, в общем количестве ДТП сравнительно невелик и составляет около 2 %.

Среди всех ТС, участвовавших в ДТП, существенно выросла доля транс-портных средств со сроком эксплуатации более 10 лет (более 40 %).

145

3.2.2. Обеспечение безопасности автомобиля

Различают пассивную и активную безопасность автомобиля.Средства пассивной безопасности помогают водителю и пассажирам вы-

жить в аварии и остаться без серьезных травм. Размер автомобиля — это тоже средство пассивной безопасности: больше = безопаснее. Есть и другие важные моменты.

Удерживающие системы тоже являются важным средством пассивной без-опасности. Ремни безопасности стали лучшим из когда-либо придуманных устройств защиты водителя и пассажиров. Разработанные в 50-х годах 20 века, они стали в обязательном порядке применяться с 1967 года. Современные си-стемы ремней безопасности имеют автоматические преднатяжители, которые при аварии выбирают провисания ремней, повышая защиту человека, и со-храняют место для раскрытия подушек безопасности. Использование ремней безопасности снижает риск смертельного исхода на 45—60 % в зависимости от типа автомобиля.

Подушки безопасности мгновенно наполняются газом в случае сильного лобового столкновения. Они разработаны специально, чтобы работать вместе с ремнями безопасности и ни в коем случае не исключают необходимость их использования. Во время столкновения ремни и подушки безопасности рабо-тают совместно. Комбинация их работы на 75 % более эффективна в предот-вращении серьезных травм головы и на 66 % более эффективна в предотвра-щении травм грудной клетки.

Подголовники призваны предотвращать травмы от внезапного резкого дви-жения головы и шеи при столкновении задней частью автомобиля. Эффектив-ная защита при использовании подголовника может быть достигнута, если он находится точно на линии центра головы на уровне ее центра тяжести и не далее 7 см от задней ее части. Структурная целостность (целостность кар-каса автомобиля) — это еще один важный компонент пассивной безопасности автомобиля. Для каждого автомобиля он тестируется, перед тем как пойти в производство. Детали каркаса не должны изменять свою форму при столкно-вении, в то время как другие детали должны поглощать энергию удара.

Активная безопасность — это совокупность конструктивных и эксплуа-тационных свойств автомобиля, направленных на предотвращение дорожно-транспортных происшествий и исключение предпосылок их возникновения, связанных с конструктивными особенностями автомобиля.

Основным предназначением систем активной безопасности автомобиля явля-ется предотвращение аварийной ситуации. Применение систем активной безо-пасности позволяет в различных критических ситуациях сохранять контроль над автомобилем или, другими словами, сохранить курсовую устойчивость и управ-ляемость автомобиля. Под курсовой устойчивостью понимается способность ав-томобиля сохранять движение по заданной траектории, противодействуя силам,

146

вызывающим занос и опрокидывание. Управляемость заключается в способно-сти автомобиля двигаться в заданном водителем направлении.

Наиболее известными и востребованными системами активной безопасно-сти являются:

антиблокировочная система тормозов;антипробуксовочная система;система курсовой устойчивости; система распределения тормозных усилий;система экстренного торможения;электронная блокировка дифференциала.Перечисленные системы активной безопасности конструктивно связаны и

тесно взаимодействуют с тормозной системой автомобиля и значительно по-вышают ее эффективность.

3.2.3. Аварийность на дорогах

По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), в мире еже-годно в результате ДТП гибнут 1,27 миллиона человек [34]. Чаще всего жерт-вами дорожных аварий становятся пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты. ДТП являются одной из самых распространенных причин смерти молодежи в возрасте от 10 до 24 лет: по количеству унесенных жизней дорожные аварии уступают место только болезням сердца и дыхательных путей, а также ВИЧ-инфекции. По данным ВОЗ, только в 15 % из 178 стран имеются эффективные законы, позволяющие бороться с пьянством за рулем.

Каждый день по всему миру на дорогах и улицах гибнут 3000 мужчин, женщин и детей. Каждый год ДТП уносят больше миллиона человек! И ни-кто это не называет ни терроризмом, ни следствием профессиональной непри-годности или преступной халатности, ни стихийным бедствием. Это — ДТП. Не дорожно-транспортные трагедии, катастрофы, бедствия, а просто проис-шествия.

Это скрытая эпидемия. Сотни тысяч дорожно-транспортных происшествий воспринимаются как разрозненные отдельные события, печальные для тех, кого они затрагивают, но не создающие информационного повода — в отличие от крушений поездов или авиакатастроф, которые почти всегда подаются как сенсационные новости.

Около 50 миллионов жителей планеты ежегодно становятся участниками ДТП, в результате которых получают травмы различной степени тяжести. При этом в развивающихся странах смертельные случаи на дорогах происходят чаще, нежели в развитых.

Прогноз динамики дорожно-транспортных происшествий в мире, прове-денный международными экспертами FIA (Международная автомобильная

147

федерация), свидетельствует о том, что, если не предпринять необходимых мер, смертность и инвалидность к 2020 году возрастут на 67 %. Травматизм от дорожно-транспортных происшествий с нынешнего девятого поднимется на третий уровень по значимости глобальной причины смертности.

ДТП среди причин смертей сейчас стоят на первом месте. Согласно до-кладу ВОЗ и Всемирного банка, на их долю приходится 23 % всех летальных исходов, не вызванных болезнями. На втором месте — несчастные случаи, связанные с пожарами, падениями и утоплениями (23 %), на третьем — само-убийства (17 %), на четвертом — насилие (11 %). Вооруженные конфликты в рассмотренный экспертами 18-месячный период оказались на последнем месте (3 % преждевременных смертей).

Мировое сообщество, осознавая опасность, вызванную аварийностью на дорогах, принимает активные совместные меры для предотвращения этой угрозы. О чем свидетельствует принятие трех резолюций Генеральной ассам-блеи ООН, в которых особо подчеркивается необходимость объединения уси-лий всех стран.

Аварийность на дорогах России — одна из самых высоких в мире [110]. В России в ДТП ежегодно гибнут десятки тысяч людей (табл. 10).

Таблица 10Статистика ДТП в России за 2002—2011 гг.

Год Кол-во ДТП Погибло Ранено2002 184 360 33 243 215 6782003 204 267 35 602 243 9192004 208 558 34 506 251 3862005 223 342 33 957 274 8642006 229 140 32 724 285 3622007 233 809 33 308 292 2062008 218 322 29 936 270 8832009 203 603 26 084 257 0342010 199 431 26 567 250 6352011 199 868 27 953 251 848Всего 2 104 700 313 880 2 593 815

Примечания к таблице:1. В число раненых входят лишившиеся трудоспособности и оставшиеся инвалидами. 2. До 2009 года статистика ГИБДД считала погибшими в ДТП тех, кто умирал в течение 7 суток после аварии. Все, кто умирал позднее, в официальные данные не попадали. С 2009 года порядок учета погибших в ДТП изменен — срок наблюдения за пострадавшими в ДТП увеличен с 7 до 30 суток. Тем не менее, в 2009 году была зафиксирована меньшая смертность в ДТП по сравнению с прошлым годом и наименьшая с 1988 года.

148

Ущерб от ДТП в России превышает триллион рублей в год, что сопостави-мо с размером бюджетных ежегодных затрат на здравоохранение.

По сравнению с развитыми странами аварийность на автомобильном транс-порте в России характеризуется:

более высокой степенью риска гибели населения в ДТП;более опасными для человека транспортными средствами;более высокой тяжестью последствий, превышающей в 3—15 раз анало-

гичный показатель в странах развитой автомобилизации.Дорожно-транспортные травмы составляют 35,4 % всех видов травм, зани-

мают первое место среди причин смертности от механических повреждений и являются одной из основных причин выхода на инвалидность граждан трудо-способного возраста.

Статистика дорожно-транспортных происшествий (ДТП) свидетельствует о том, что в системе «автомобиль—водитель—пешеход—дорога» наиболее уязвимым звеном является человек. Автомобиль — средство повышенной опасности, и с тех пор, как он появился, общество стоит перед определенной дилеммой — с одной стороны невозможность существования без автотран-спорта, с другой — невозможность примирения с огромными людскими по-терями в дорожно-транспортных происшествиях, количество которых в стране остается по-прежнему высоким.

На автодорогах теряют свою жизнь и здоровье гораздо больше людей, чем в авариях на всех других видах транспорта. В среднем, за 3-4 дня здесь гибнут столько человек, сколько за год в авиационном, железнодорожном, морском и речном транспорте в целом.

Пешеходы составляют 30 % погибших и раненых от общего количества по-страдавших в ДТП; 36 % — пассажиры и 34 % — сами водители. Из-за ошибок водителей и нарушения ими Правил дорожного движения совершается до 80 % ДТП, поэтому в повышении водительской квалификации кроется один из резер-вов обеспечения безопасности движения.

В развитых странах мира число ДТП с учетом числа автомобилей или на 100 000 населения в несколько раз ниже, чем в нашей стране, прежде всего за счет интенсивного ситуационного обучения — как пешеходов, так, в первую очередь, и водителей.

В сфере безопасности дорожного движения даже выведены свои законы. Три «закона» безопасности па дороге.

1-й Закон безопасности движенияЧем выше скорость — тем больше опасность. Чем выше опасность — тем

меньше должна быть скорость.2-й Закон безопасности движенияПравило «темного подвала»: не видишь — остановись или резко снижай

скорость.

149

3-й Закон безопасности движения«Чувствуй дорогу», умей видеть, наблюдать и предвидеть. Действуй безо-

пасно!».

3.2.4. Уровень автомобилизации в России

Уровень автомобилизации населения (измеряемый числом индивидуаль-ных легковых машин на 1 тыс. жителей) — один из наиболее чувствительных индикаторов богатства населения страны и ее регионов. В советское время собственник автомобиля считался самым богатым человеком (их имели толь-ко 0,5 % всего населения), а теперь владельцы машин — распространенное и заурядное для России явление, и сейчас 25 % ее населения имеют автомобили. На начало 2012 года на каждую тысячу жителей России приходится 250 ав-томобилей, то есть по статистике автомобиль имеется у каждого четвертого жителя страны [92, 110].

Россия смотрится неплохо лишь на фоне стран СНГ. Согласно рейтингу ООН, уровень автомобилизации в Белоруссии составляет 109 машин на 1000 человек, на Украине — 98, в Азербайджане — 51, Молдавии — 82. Уровень ав-томобилизации в целом по России пока вдвое ниже, чем в среднем по Европе, однако отдельные российские города сумели достичь европейского уровня. По результатам исследования на октябрь 2011 года, самым автомобилизирован-ным городом является Владивосток, где легковой машиной владеет каждый второй житель: на 1000 жителей приходится 556 автомобилей. Далее в списке идут Сургут, Красноярск и Тюмень. Москва только на пятом месте: на 1000 москвичей приходится 360 машин.

Обеспеченность населения автомобилями на 1000 жителей начала рез-ко увеличиваться с 2005 года. Тогда на 1000 жителей приходилось всего 176 машин. К 2010 году этот показатель вырос до 231 автомобиля. При сохранении темпов автомобилизации к 2020 году ее уровень в среднем по России вырастет до 350—360 автомобилей на 1000 жителей, а в крупных мегаполисах этот показатель может приблизиться к отметке в 500 автомо-билей,

В России в 2011 г. было продано более 2,5 млн новых легковых автомоби-лей, что примерно на 41 % больше, чем в 2010 г., при этом 70 % всех продан-ных автомобилей произведено в России. Прогнозируется, что к концу 2012 г. продажи легковых автомобилей в РФ могут составить 2,6—2,8 млн единиц, а через пять лет — вырасти до 3,5 млн машин.

Общий парк легковых автомобилей в РФ — около 35,5 млн единиц. Про-цент иномарок продолжает увеличиваться: по оценке, сейчас на их долю при-ходится около 46 % автопарка страны.

Стоит отметить, что 52 % российских машин по-прежнему старше 11 лет.

150

Средний возраст легковых автомобилей в Европе составляет примерно 8,5 лет, а в США — 9,2 года.

Уровень автомобилизации в России за 10 лет (2000—2009 гг.) отражен на рис. 3.

Рис. 3. Уровень автомобилизации России за 2000—2009 гг. (источник Росстат)

Одновременно с ростом продаж легковых автомобилей в России растет продажа грузовых авто и автобусов. Парк грузовых автомобилей уже пре-вышает 5,5 млн шт. Парк грузовиков иностранных брендов в общей числен-ности грузового автопарка составляет порядка 40 %. Количество грузовиков со сроком эксплуатации менее 5 лет составляет 17 % парка. Число машин, находящихся в эксплуатации от 5 до 10 лет составило 19 %. На более старые машины приходится более 60 % парка. Средний срок эксплуатации грузового автомобиля в России составляет 17,2 года.

Парк автобусов в России составляет порядка 900 тысяч единиц. При этом доля парка автобусов иностранных марок составляет 24 % парка. Число ав-тобусов со сроком эксплуатации менее 5 лет составляет порядка 25 % парка. Доля автобусов, эксплуатируемых от 5 до 10 лет, составляет около 29 %. Более старые автобусы составили 46 % автобусного парка.

Автомобильным транспортом в России перевозится больше всего пассажи-ров, объем перевозок в 2010 г. составил 30 780 млн пассажиро-км, что более чем вдвое превышает показатели железнодорожного.

Возраст автобусов, выполняющих регулярные пассажирские перевозки, в среднем 9 лет. При этом в парке автобусов в возрасте более 10 лет — 57 %, более 15 лет — 50 %. Только 21 % автобусного парка имеет срок службы до 5 лет. Более 51 % автобусов эксплуатируются за пределами амортизационных сроков.

151

Все автобусы старше 15 лет исчерпали нормативный срок использования, поэтому их эксплуатация сопряжена с опасностью для пассажиров и большой нагрузкой на экологическую обстановку. Особенно эта проблема актуальна для больших городов. Техническая надежность таких автобусов низкая, они не соответствуют современным нормам активной, пассивной и экологической безопасности. Более того, их использование экономически неэффективно, что снижает рентабельность транспортных предприятий. Темпы обновления парка автобусов в России составляют около 5 % в год. Это не сильно отличается от стран Запада, где темпы обновления — 5,5…7,5 %, но там почти отсутствует импорт подержанной техники, которая не способствует реальному обновле-нию парка автобусов.

Основной причиной медленного обновления парка пассажирского транс-порта является плохое финансовое положение транспортных предприятий. Стоимость проезда (от 9 до 24 руб.) уже достигла социально значимых по-роговых значений и во многих случаях не покрывает затрат на перевозку пас-сажиров (от 9 до 22 руб. на пассажира). Это в свою очередь создает дефицит средств, препятствующий регулярному обновлению парка, а обслуживание старого парка влечет за собой дополнительные затраты автотранспортных предприятий, снижая их экономическую эффективность.

В настоящее время реальными представляются два основных способа мо-дернизации парка пассажирского транспорта. Первый — это прямое бюджет-ное стимулирование его обновления. Второй — это государственная програм-ма лизинга пассажирского транспорта.

Иногда рост числа ДТП и тяжесть последствий связывают с увеличением количества транспортных средств. Но это не совсем так. Конечно, если сравни-вать число ДТП и количество транспорта сегодня с серединой прошлого века, то разница очевидна. А если сравнить те же данные нашей страны с данными других развитых стран, где почти на каждых двух жителей приходится один автомобиль? Уровень дисциплинированности пешеходов и водителей там зна-чительно выше, чем у нас, и ДТП случаются гораздо реже.

На основе совокупности данных по различным странам была предло-жена шкала качественных оценок безопасности движения для отдельных госу-дарств. При этом для характеристик каждого такого уровня безопасности дви-жения следует дополнительно учесть ряд особенностей, присущих каждому из рассматриваемых уровней, таких как степень автомобилизации населения, состояние парка транспортных средств, развитие дорожной инфраструктуры, а также некоторые социальные факторы. В обобщенном виде указанные при-знаки уровней безопасности дорожного движения, основанные на подробной статистике аварийности транспортных средств, а также общих сведениях о территории и населении государств, представлены в табл. 11.

152

Табл

ица

11О

ценк

а ур

овне

й бе

зопа

снос

ти д

орож

ного

дви

жен

ия

Уров

ень

БДД

Знач

ения

пок

азат

елей

ава

рий-

ност

иД

опол

ните

льны

е пр

изна

ки у

ровн

я бе

зопа

снос

ти д

орож

ного

дви

жен

ия

Риск

здор

о-вь

я, ч

исло

по

гибш

их

на 1

00 т

ыс.

ж

ител

ей

Риск

ДТП

, чи

сло

ДТП

на

1 м

лн

авт.-

км

Риск

по-

луче

ния

ране

ний

в Д

ТП,

числ

о по

стра

д.

на 1

млн

че

л.-к

м

Уров

ень

авто

мо-

били

-за

ции

насе

ле-

ния,

на

имен

ьшее

чи

сло

ТС н

а 10

0 ты

с ж

и-те

лей

Сос

тоян

ие

парк

а ТС

, до

ля а

втом

оби-

лей

со с

роко

м эк

сплу

ата-

ции

боле

е 10

ле

т, %

Дис

ципл

ина

води

теле

й,

доля

пог

ибш

их

води

теле

й в

сост

ояни

и оп

ьяне

ния,

%

Соо

твет

стви

е ра

звит

ия д

о-ро

жно

й се

ти п

отре

бно-

стям

нас

елен

ия,

прот

яжен

ност

ь до

рог

на 1

ты

с.

жит

елей

Отн

ошен

ие о

бщес

тва

к пр

обле

ме

безо

пасн

ости

дви

жен

ия

Вы

соки

йМ

енее

7М

енее

0,2

5М

енее

0,2

Боле

е 40

0М

енее

30

Мен

ее 6

Боле

е 18

Низ

кий

допу

скае

мый

риск

в

доро

жно

м дв

ижен

ии (п

о-ло

жит

ельн

ая д

олго

врем

енна

я ди

нами

ка с

ниж

ения

пок

азат

елей

ав

арий

ност

и пр

и ро

сте

авто

мби-

лиза

ции

насе

лени

я)

Сре

дний

Пер

еход

-ны

й

7—11

11—

16

0,25

—0,

55

0,55

—1,

0

0,2—

0,4

0,4—

0,75

250—

400

100—

200

До

35

До

40

6—8

8—10

10—

18

5—10

Умер

енны

й до

пуск

аемы

й ри

ск в

до

рож

ном

движ

ении

(ста

били

-за

ция

осно

вны

х по

каза

теле

й ав

арий

ност

и пр

и ро

сте

авто

мо-

били

заци

и на

селе

ния)

Низ

кий

Пре

дель

но

низк

ий

Боле

е 16

-

1,0—

1,6

Боле

е 1,

6

0,75

—1,

4

Боле

е 1,

4

50—

100

Мен

ее 5

0

Свы

ше

40

-

До

20 -

2—5

Мен

ее 2

Вы

соки

й до

пуск

аемы

й ри

ск в

до

рож

ном

движ

ении

(уве

личе

-ни

е ос

новн

ых

пока

зате

лей

ава-

рийн

ости

с р

осто

м ав

томо

били

-за

ции

насе

лени

я)

153

3.2.5. Дороги и безопасность движения

Более 40 млн единиц ТС передвигается по неразвитой дорожной сети РФ, состояние которой уже давно вызывает большие претензии у водителей. На улицах городов и населенных пунктов происходит более 72 % аварий, 28 % - на загородных дорогах. Дорожная служба не может обеспечить нормальную проезжаемость дорог: в городской застройке дороги должны занимать 20 % площади, однако в России им отводится только 7 %. Кроме того, в ремонте нуждается 65 % российских дорог, свыше трети протяженности федеральных дорог требуют восстановления и увеличения прочности проезжей части. Каж-дое пятое искусственное сооружение на федеральных дорогах находится в неудовлетворительном состоянии.

Общая доля ДТП, связанных с неблагоприятными дорожными условиями, например, на федеральных дорогах, в среднем составляет около 20 % [110].

По состоянию на начало 2011 г. общая протяженность автомобильных до-рог общего пользования в Российской Федерации, находящихся в федеральной, региональной и муниципальной собственности, составляет 824,7 тыс. км.

В числе автомобильных дорог общего пользования 50,6 тыс. км (в том чис-ле 0,2 тыс. км грунтовые) отнесены к автомобильным дорогам федерального значения, 493,9 тыс. км (в том числе 43,8 тыс. км грунтовые) — к автомобиль-ным дорогам регионального значения, 280,2 тыс. км (в том числе 116,2 тыс. км грунтовые) — к автомобильным дорогам местного значения. Плотность сети автодорог на 1 кв. километр территории ряда стран отражена на рис.4.

Рис. 4. Плотность сети автодорог на 1 кв. километр территории ряда стран

154

Значимость развития дорожной сети с позиции их влияния на безопасность движения можно оценить, если воспользоваться результатами исследований снижения аварийности, приведенными в табл. 12.

Таблица 12Значимость развития дорожной сети

Меры по развитию дорожной сети Среднее снижение числа ДТП с пострадавшими по отношению к ис-ходному уровню до реализации мер,

%Строительство обходов населенных пунктов 25Строительство пересечений в разных уровнях с автомобильными дорогами 40

Устройство канализированных пересечений 30Строительство пересечений в разных уровнях с железными дорогами 80

Реконструкция автомобильной дороги с повы-шением ее категории 70

Программы развития дорожной сети в России требуют решения ряда акту-альных задач в сфере обеспечения безопасности движения, к которым следу-ет отнести совершенствование методов обоснования развития дорожной сети с учетом пропорций ее развития на федеральном и региональных уровнях в целях снижения аварийности, разработку методологии выявления, прогнози-рования формирования и модернизации опасных участков при реконструкции и капитальном ремонте дорог, а также развитие эффективных способов пла-нирования мероприятий по повышению безопасности движения на основе со-временных технико-экономических подходов [54].

3.3. Аварии на водном транспорте

3.3.1. Причины аварий на водном транспорте

Авария на морских (речных) судах — опасное происшествие на судах, при-ведшее к гибели людей, причинению вреда здоровью, уничтожению и повреж-дению транспортных средств или ущербу окружающей природной среде.

Основными причинами аварийности на водном транспорте являются:техническая непригодность судов к эксплуатации на море или возникаю-

щие в них механические поломки;

155

нарушение правил технической эксплуатации судов и оборудования;судоводительские ошибки;нарушения правил пожарной безопасности и требований нормативных до-

кументов по безопасности перевозок грузов.По подсчетам специалистов, сегодня моря и океаны бороздят 55 тыс. круп-

нотоннажных судов. Ежесуточно в морях и океанах находятся 25 тыс. судов с экипажем в 1 млн человек.

По данным Лондонского Регистра судоходства Ллойда, ежегодно гибнет 350—400 судов с тоннажем 600—800 тыс. брутто-тонн, т. е. ежедневно одно судно. Почти каждый третий корабль возвращается в порт после длительного рейса с поломками или повреждениями оборудования или корпуса.

Использование новейшего навигационного и радиолокационного оборудо-вания не приводит к уменьшению числа столкновений судов. Это объясняется ростом количества кораблей торгового, рыболовного, пассажирского и военно-го флотов, увеличением их скорости, тоннажа, габаритов, уплотнением графи-ков движения, ошибками команды.

Часто из-за ошибок в навигационных расчетах, неправильного маневриро-вания, поломок в системах управления кораблем, сложных метеоусловий суда садятся на мель, наталкиваются на подводные камни, рифы, пробивают об-шивки и через пробоины в корпусе заполняются забортной водой.

Особо опасные последствия имеют столкновения нефтеналивных судов. В ре-зультате аварий и катастроф танкеров ежегодно более 300 тыс. т нефтепродуктов попадает в воды Мирового океана, что ведет к экологическим бедствиям [6, 52].

Принята следующая классификация аварий и катастроф на водном транс-порте:

кораблекрушение — гибель судна или его полное разрушение;авария — повреждение судна или его нахождение на мели не менее 40 ча-

сов (пассажирского 12 часов);аварийное происшествие.Причины кораблекрушений:нарушение ППСС (Правила для предупреждения столкновения судов в

море);столкновение с другим судном или объектом;стихийное бедствие и плохие погодные условия;конструкционные ошибки;выход из строя оборудования;плохая остойчивость судна;возгорание на судне;навигационные ошибки;человеческий фактор, пренебрежение правилами «хорошей морской прак-

тики»;военные действия.

156

Концепция безопасности на море основывается на комплексе организацион-ных и технических мероприятий, направленных на обеспечение сохранности че-ловеческой жизни, судов, перевозимых грузов и охрану окружающей среды. На сегодняшний день, учитывая статистику аварийности судов на море, проблема безопасности, обеспечения сохранности человеческой жизни в тяжелых усло-виях работы на море, выходит на первый план. По имеющимся статистическим данным, несмотря на появление спасательных средств, плотов, шлюпок и т. п., новейших спутниковых средств радиосвязи, аварийность морских судов не со-кращается, а скорее наоборот, имеет тенденцию к увеличению [52].

В настоящее время в России (по сравнению с СССР) количество судовла-дельцев увеличилось в сотни раз. В СССР было 18 государственных морских пароходств, 35 государственных речных пароходств, а сейчас в Российской Фе-дерации насчитывается более 9 тыс. судоходных организаций, из них более 60 % (более 6 тыс. организаций) эксплуатируют менее 3 судов. При этом практически все организации существуют в различных формах собственности (ООО, ОАО, ЗАО), так что можно сказать, что государственное регулирование в этом вопро-се утрачено [95, 102].

Именно в этой категории судовладельцев имеются организации, в которых вопросами обеспечения безопасности судоходства практически никто не зани-мается, эти организации грубо нарушают требования и нормы безопасности, используя устаревшие субстандартные суда исключительно в качестве наживы и личного дохода. Эти судоходные организации не вкладывают средства в си-стемы управления безопасности, работают без лицензий, используя пробелы в законодательстве.

3.3.2. Речной транспорт

Речной транспорт (внутренний водный транспорт) — транспорт, осущест-вляющий перевозки грузов и пассажиров судами по внутренним водным пу-тям, как по естественным (реки, озера), так и по искусственным (каналы, водо-хранилища).

Главным преимуществом речного транспорта является низкая себестои-мость перевозок; благодаря чему речной транспорт продолжает занимать важ-ное место в транспортной системе, несмотря на низкие скорости и сезонность. В то же время доля перевозок пассажиров речным транспортом очень низка, крупные пассажирские суда в наши дни практически всегда используются для перевозки туристов (речные круизы), а также для перевозки пассажиров в труднодоступные районы, с которыми отсутствует автомобильное и железно-дорожное сообщение [95, 102].

Грузовые речные суда перевозят в основном грузы, не требующие бы-строй доставки — стройматериалы (например, песок), уголь, кокс, зерно и

157

т. п. Перевозят по рекам также нефть и нефтепродукты. Существуют также суда, перевозящие грузовые автомобили вместе с их грузом и речные суда-контейнеровозы.

Протяженность внутренних водных путей составляет 101,6 тыс. км. Еже-годно внутренним водным транспортом перевозится порядка 130 млн т грузов с грузооборотом 86,1 млрд т-км и около 20 млн пассажиров с пассажирооборо-том 881,3 млн пасс-км. По искусственным водным путям грузооборот состав-ляет 47,4 млрд т-км, т. е. 55 % от общего грузооборота на внутренних водных путях (ВВП) РФ.

Более сотни компаний эксплуатируют на внутренних водных путях 31,5 тыс. единиц флота различного назначения. Пассажирских коммерческих судов в эксплуатации более 2000 ед., грузовых — около 2500. Средний возраст судов по всему коммерческому флоту 33 года. Анализ рынка круизных судов показы-вает, что на реках Российской Федерации работает 128 круизных теплоходов. Средний возраст круизных судов 45 лет. Основная масса судов (более 75 %) построена в период с 1960 по 1990 год. Степень изношенности транспортных средств более 75 %.

На внутренних водных путях 742 судовладельцами ежегодно перевозится около 16,3 миллиона человек. Обслуживание пассажиров осуществляется в 20 крупных портах и на более 450 причалах. Более 55 % перевозок осуществляет-ся 14 крупными перевозчиками, которые имеют 265 единиц флота.

На долю небольших компаний, владеющих 1—2 суднами, приходится око-ло 44 % объема пассажирских перевозок, или около 7 миллионов человек. По-нятно, что такие перевозчики не в состоянии обеспечить финансовые гарантии безопасности пассажиров. Мало того, 60 % малых судоходных компаний не считают нужным предоставлять в госорганы информацию о количестве пере-возимых пассажиров, так что данные цифры лишь отчасти отображают реаль-ную картину.

В географическом отношении основная доля перевозок пассажиров, а это порядка 64 %, осуществляется на Единой глубоководной системе Европейской части Российской Федерации (система внутренних водных путей России, свя-зывающая Белое море, Балтийское море, Волгу, Москву, Каспийское море и Азовское с Черным морями), где интенсивность и плотность пассажирообо-рота самая максимальная, а значит, риски транспортных происшествий здесь возрастают в десятки раз по сравнению с другими регионами.

Наиболее опасными с точки зрения последствий аварий являются чрезвы-чайные происшествия в судоходных шлюзах, которые приводят к большим задержкам в движении судов и большим материальным потерям. Анализ ава-рийных происшествий в судоходных шлюзах показал, что навал судов на во-рота шлюзов является наиболее распространенным событием — 25—30 % от общего числа.

158

3.3.3. Морской транспорт

Этому виду транспорта принадлежит главная роль в межгосударственном грузообороте. Важность морского транспорта для России определяется ее по-ложением на берегах трех океанов и протяженностью морской границы 42 тысячи километров. Общее количество судов морского транспортного флота, контролируемого Россией, на начало 2011 года составило 1483 общим дедвей-том 19,2 млн тонн. В Российском международном реестре числится 352 судна общим тоннажем более 1,5 млн тонн. За последние 15 лет флот морских паро-ходств сократился в 4,8 раза [94, 101].

Средний возраст российских морских транспортных судов почти в два раза выше, чем аналогичные показатели по мировому торговому флоту. Так, на суда, находящиеся в эксплуатации свыше 25 лет приходилось более 35 % от общего количества судов, на суда, находящиеся в эксплуатации от 15 до 20 лет приходилось 45 % от общего количества судов. На новые суда, находящиеся в эксплуатации до 5 лет, приходился лишь 1 %.

В 1979 г. 18 % судов Регистра имели средний возраст до 6 лет. И всего 2 % судов были старше 30 лет. Сегодня картина изменилась на противоположную. В 2009 г. суда до 6 лет составляют порядка 5 % флота, свыше 30 лет — 18 %. Но, начиная с 2002 г., флот медленно начал пополняться и молодеть. В 2009 г. под наблюдением Морского Регистра строилось 71 судно общей валовой вмести-мостью 678 тыс. т.

Российский Морской Регистр судоходства (РМРС) — классификационное общество с почти вековой историей (был основан в 1913 году). С 1969 г. Регистр (тогда Регистр СССР) является членом Международной Ассоциации Классифика-ционных Обществ (МАКО), организованной в 1968 году ведущими классификаци-онными обществами. В настоящее время в МАКО, помимо РМРС, входят 9 клас-сификационных обществ, под надзором которых находится в общей сложности 94 % мирового торгового флота. РМРС имеет поручения от 62 государств на ведение технического наблюдения за выполнением требований Международных Конвен-ций на морских судах и сооружениях. 53 Морских Администрации делегировали свои полномочия Регистру, с 9 администрациями подписаны общие поручения без оформления соглашений о делегировании полномочий. Из 62 государств, при-знавших таким образом Регистр, 15 государств — члены ЕС. В РМРС работает более 1600 специалистов. Кроме главного управления в Санкт-Петербурге, Ре-гистр имеет 109 представительств и филиалов по России и за рубежом.

По данным на конец 2009 г. в состав флота судов, имеющих класс Регистра, входило 5630 судов. Из них 4055 — самоходные морские суда, валовой вмести-мостью более 100 единиц.

Основный вид деятельности Регистра — техническое наблюдение за су-дами в постройке и эксплуатации. В классе Регистра 37 % судов — суда для генгруза, 19 % — балкеры, 14 % — танкеры, 11 % — рыболовные суда.

159

Одной из важнейших функций Регистра является изучение особенностей и недостатков судов, их конструкций, оборудования и механизмов, на основе которого происходит научное обоснование нормативной базы, разрабатыва-ются технические предложения по повышению надежности и безопасности су-дов. В настоящее время у большого числа судов срок эксплуатации превысил ресурс, назначенный проектантом. Все более актуальным становится вопрос о допустимости дальнейшей эксплуатации судов за пределами назначенного ресурса.

Подход, принятый во времена СССР, при котором судно, достигшее возрас-та 20 лет, считалось исчерпавшим «назначенный ресурс», продавалось либо пускалось «на иголки», с начала 1990-х гг. себя исчерпал. Судовладелец теперь сам решает, целесообразна ли экономически дальнейшая эксплуатация такого судна. Перед Регистром вопрос стоит по-другому: критичен не возраст судна, а его техническое состояние, и что требуется сделать, чтобы оно соответствова-ло нормам Правил. Другими словами, требуется ответ на вопросы: насколько исчерпан не назначенный, а реальный ресурс? Какое оборудование на судне определяет остаточный ресурс?

Для его решения возникла необходимость обобщить опыт технического наблюдения, проанализировав материалы по авариям, с тем, чтобы ответить на вопрос: как влияет изменение среднего возраста судов на интенсивность по-явления аварий. Для этого были проанализированы данные аварийных актов, оформленных на поднадзорных Регистру судах, за последние 25 лет. Также за этот период были учтены материалы годовых отчетов Регистра.

Как же влияет увеличение возраста судов на их аварийность? По логике, чем старее судно, тем больше должно быть на нем аварий. Но при сравнении двух диаграмм: частоты кораблекрушений судов с классом Регистра и среднего возраста судов однозначной зависимости не наблюдается.

По данным Минтранса РФ, за период с 2002 по 2006 годы, с участием су-дов российского флота, произошло 32 кораблекрушения, 11 аварий и 245 ава-рийных происшествий. Общее количество пострадавших составляет 68 чело-век, из них погибло 44. В указанных случаях, в 80-ти % (в среднем) причиной аварии являлся человеческий фактор. Один год в сфере российского морского транспорта обходится в 8 человеческих жизней.

Количество транспортных происшествий на речном транспорте в 2010—2011 гг. существенно увеличилось. Основными причинами аварийности яв-ляются снижение требований по обеспечению безопасности судоходства со стороны судовладельцев и берегового персонала судоходных организаций, обеспечивающих безопасность плавания, а также низкая квалификация чле-нов экипажей судов.

В целом на водном транспорте в 2010 году, по сравнению с 2009 годом, Госморречнадзором выявлено и учтено большее число транспортных про-исшествий, чем в 2009 году [7]. К примеру, в 2010 г. было зарегистрировано

160

166 транспортных происшествий, а в 2009 г. — 99 (увеличение в 1,7 раза). Из них:

на морском транспорте количество аварийных случаев увеличилось в 1,8 раза, в 2010 г. было 57 аварийных случаев (3 очень серьезные аварии и 54 ава-рии), в 2009 г. — 31, 13 аварий (23 %) произошло при плавании в ледовых условиях;

на речном транспорте количество транспортных происшествий увеличилось в 1,6 раза, в 2010 г. совершено 109 транспортных происшествий, в 2009 г. — 68;

на судах рыбопромыслового флота в 2010 году произошло 4 очень серьез-ные аварии и 18 аварий.

В результате аварийных случаев (АС) в 2010 году погибли 26 человек (в 2009 г. — 7 человек). В 2010 году прирост АС в 2,1 раза был связан с традици-онной аварийностью, то есть посадками на мель, — это 40 % всех аварийных случаев.

Современный бизнес, по меньшей мере, способствует, а, фактически, ста-новится основной причиной аварий во всех сферах деятельности человека из-за стремления к «большей прибыли любой ценой».

Вторая причина — в соответствии с требованиями Резолюции А.741(18) Международной морской организации (ИМО) и Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязне-ния (Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ)) в печати должна публиковаться статистика развития предаварийных ситуаций. Следо-вательно, этими данными можно оперировать, анализируя причины аварий-ности применительно и к другим отраслям производства.

Современное судоходство не имеет недостатка, как в международных, так и в национальных документах, главное назначение которых — обеспечение безопасности мореплавания. Контроль над выполнением этих требований воз-ложен на международные и национальные организации. Численность контро-лирующих и надзирающих органов непрерывно растет (за счет судовладельца). А его прибыль становиться все менее осязаемой. Стремление компенсировать эти потери ведет, прежде всего, к снижению заработной платы экипажа. И здесь возникает парадоксальная ситуация. Российский флот комплектуется менее квалифицированными кадрами, так как наиболее подготовленные спе-циалисты уходят работать в иностранные компании. Комплектование экипа-жей российских судов производится по остаточному принципу.

Другим важным аспектом роста аварийности является техническое состоя-ние флота. Именно не возраст, а техническое состояние флота. Случаются си-туации, когда причиной аварии являются форс-мажорные обстоятельства.

Несмотря на значительные усилия «Ространснадзора» и других контро-лирующих и надзирающих органов, аварийность продолжает расти. 2011 год явно попадет в разряд особенных из-за аварии теплохода «Булгария».

По поводу влияния на аварийность «человеческого фактора» заявляет-

161

ся следующее: «Сторонники теории «человеческого фактора» говорят, что ошибиться может даже самый лучший в мире капитан. Но самый лучший в мире капитан допускает промах именно в тот момент, когда позволяет себе не выполнить рутинные, но необходимые пункты инструкции или правила. Человеческий фактор очень хорошо поддается управлению через жесткое ад-министрирование: бескомпромиссные требования, неотвратимое наказание за нарушение и четкий контроль. Создание таких условий и есть непосред-ственная задача Ространснадзора». С таким высказыванием солидарен и автор книг по анализу и разбору аварий на морском флоте американский капитан Ричард А. Кейхилл: «Никакая электронная техника и утонченная технология не является непреодолимой преградой для глупости» (Столкновения судов и их причины. Транспорт. 1982). Наполеон Бонапарт считал, что каждый чело-век в течение дня бывает глупым как минимум пять минут. Возможно, в такие пятиминутки и происходят аварии. Более того, современные инструкции под-час сами могут стать источниками аварий, потому что как говорил А. Райкин: «Сказано много и правильно, но непонятно о чем». Сходная ситуация с ростом аварийности наблюдается и в авиации, в энергетике, горнодобывающей про-мышленности и других отраслях.

Ужесточение требований в области надзора и контроля — лишь полумеры. Учитывая возраст пассажирского флота РФ (у 60 % судов свыше 40—60 лет), и жесткую линию экономии со стороны судовладельцев, вряд ли только таки-ми мерами можно добиться реального улучшения аварийной статистики. Для снижения аварийности на флоте должен реализовываться комплексный под-ход, а именно: приведение на должный уровень технического состояния флота, обеспечение качественной подготовки кадров, надзор и контроль.

В настоящее время особо остро стоит вопрос подготовки кадров. Качество морского образования неуклонно снижается во всем мире, и Россия не являет-ся исключением.

К авариям на водном транспорте часто приводят причины системного ха-рактера, которые накапливаются годами.

162

3.3.4. Описание крупных аварий на водном транспорте

Авария в Керченском проливе 11 ноября 2007 года11 ноября 2007 года в Керченском проливе в районе российского порта

«Кавказ» из-за сильного шторма 11 ноября произошла крупнейшая в России за последние десятилетия морская катастрофа, в которой в общей сложности пострадало 11 судов, 5 из которых затонуло. Сорвались с якорей и сели на мель 6 судов, получили повреждения 2 танкера («Волгонефть-123» и «Волгонефть-139»). В море попало около 3000 тонн мазута и около 6800 тонн технической серы. Керченский пролив — пролив, принадлежащий к акватории Азовского моря и соединяющий его с Черным морем. Западным берегом пролива являет-ся Керченский полуостров Крыма, восточным — Таманский полуостров. Ши-рина пролива — от 4,5 до 15 км. Наибольшая глубина 18 метров [28].

Росприроднадзор оценил ущерб окружающей среде в 6,5 млрд рублей, из которых основную часть — почти 6,1 млрд — составил урон от разлива мазу-та. Общий же размер ущерба был оценен Южной транспортной прокуратурой в 30 млрд рублей.

Катастрофа техническая повлекла катастрофу экологическую. Как оказа-лось, в порту не было запасов абсорбентов на случай чрезвычайных обстоя-тельств. Для ликвидации последствий разлива нефтепродуктов понадобилось более 6 тыс. тонн абсорбента, а на складах порта его было всего 50 кг. Веще-ство пришлось везти из Москвы. Первая партия была доставлена в Анапу толь-ко 14 ноября, трое суток спустя после гибели судов. Пока искали абсорбент, мазут оседал на дно.

Авария танкера в Керченском проливе 11 ноября 2007 г.

163

На очистку Керченского пролива от нефтепродуктов ушло более полугода.10—11 ноября 2007 г. в северной части Черного моря бушевал шторм си-

лой в 6—7 баллов. При ветре 32 м в секунду высота волн достигала 5—6 ме-тров. Для морских судов это нормальные условия работы. Однако последствия шторма для судов класса «река-море» оказались катастрофическими.

Танкер «Волгонефть-139» разломился на две части, одна из которых зато-нула, а вторую прибило к берегу. Кроме того, на дно пошли еще четыре сухо-груза. Были сорваны с якорей и сели на мель шесть судов, включая две гружен-ные нефтепродуктами баржи. Танкер «Волгонефть-123» получил серьезные повреждения и мог также разломиться на две части. Чудом это судно удалось спасти, а груз откачать. Результатом кораблекрушений стала гибель людей и огромный экологический ущерб.

Особенно тяжелыми оказались последствия разлива более 3 тыс. тонн ма-зута с танкера «Волгонефть-139», который загрязнил десятки километров по-бережья Азовского и Черного морей. Правда могло быть и хуже, поскольку на судах, пострадавших в результате шторма, находилось более 10 тыс. т нефте-продуктов.

Назывались различные причины этой трагедии: погода, ошибки капитанов, несогласованность в системе управления морским движением в районе Кер-ченского пролива. Несомненно, все это способствовало катастрофе. Однако данные обстоятельства стали критическими благодаря двум принципиальным причинам. Это техническое состояние судов, которые попали в шторм, и сам факт их присутствия в открытом море.

Суда серии «Волгонефть» имеют класс «река-море». Они однокорпусные; проектировались для работы на реках и крупных водохранилищах. Согласно Речному регистру, их безопасная эксплуатация обеспечивается при высоте волн не более 2 метров. После начала рыночных реформ танкеры серии «Вол-гонефть» стали активно использовать для комбинированных перевозок не-фтепродуктов по рекам и морям, что позволяло экономить на перевалке этих грузов на морские суда. Танкеры серии «Волгонефть» появлялись в Черном, Балтийском, Белом и даже Средиземном морях. 29 декабря 1999 г., во время сильного шторма в Мраморном море у берегов Турции разломился на две ча-сти танкер «Волгонефть-248». В результате этой катастрофы в воду попало 800 т мазута.

После аварии морского танкера «Престиж», который с грузом в 75 тыс. т российского мазута раскололся на две части и затонул в 2002 г. у берегов Ис-пании, Международной морской организацией (IMO), членами которой явля-ются 164 государства, было принято решение о запрете на эксплуатацию одно-корпусных судов.

Для судов без двойного корпуса дедвейтом 5 тыс. т, возраст которых пре-вышал 15 лет, была введена тщательная инспекция их технического состояния. Использование такого рода бортов для перевозки нефтепродуктов разрешалось

164

только до 2010 года. После этого отдельные государства могли использовать танкеры без двойного корпуса до 2015-го, но только при тщательном контроле их технического состояния. Правда другие страны имели право запретить вход однокорпусных бортов в свои воды.

Особые ограничения ввели для перевозки тяжелых нефтепродуктов, разлив которых грозил чрезвычайными экологическими последствиями. Их транс-портировка на судах дедвейтом более 5 тыс. т без двойного корпуса запрещена с апреля 2005 года. Использование для этих целей более мелких танкеров дед-вейтом 600—5000 т должно быть прекращено в 2008 году.

Несмотря на то, что Россия является членом IMO и участником соответ-ствующих конвенций (MARPOL73/78), в случае с Керченской катастрофой эти рекомендации и требования не были выполнены.

Разломившийся на две части танкер «Волгонефть-139» перевозил мазут, не имел двойного корпуса, был построен по проекту речного, а не морского судна еще в 1978 году. Его близнец «Волгонефть-123», который с полным грузом ма-зута на борту в результате шторма получил трещину корпуса, имел еще более солидный возраст — 32 года.

Второй предпосылкой к неизбежной экологической катастрофе в Керчен-ском проливе стала организация рейдовой перевалки в порту «Кавказ». По-скольку этот порт имеет очень незначительные мощности и не способен пере-рабатывать резко возросший поток грузов из бассейна Дона и Волги в сторону Черного моря, для их перевалки с речных судов на морские, была организова-на рейдовая якорная стоянка в открытом море. Она относительно защищена от ветров и штормов с севера, запада и востока, но полностью открыта для штормовых волн, приходящих с юга. Перед штормом 11 ноября на этой рей-довой стоянке скопилось более 50 судов. Заканчивалась речная навигация, и компании спешили воспользоваться дешевой водной транспортной системой для вывозки грузов.

Создание и многолетнее функционирование этой крайне опасной системы экспорта грузов при полном бездействии государственных контролирующих и регулирующих структур стало второй предпосылкой для катастрофы 11 ноя-бря 2007 года.

Следующее обстоятельство состоит в том, что сейчас во всех сферах упала квалификация, на транспорте в том числе. У судоводителей низкая квалифика-ция, а дисциплина на судах — хуже некуда, потому что набирают в команды кого попало.

Сегодня ситуация достигла пика: это физический износ судов, их мораль-ное старение, падение квалификации персонала, нарушение правил судоход-ства, начиная с превышения допустимой загрузки судна. Уровень безопасно-сти столь низок, что природное событие, в общем-то, довольно ординарное, вызвало массовые катастрофы (табл.13).

В тот же день, но в Каспийском море, выйдя за пределы установленного

165

ему района плавания, в штормовых условиях потерпел кораблекрушение те-плоход «Камюст-1», погибли 9 человек.

Таблица 13Возраст судов, потерпевших кораблекрушения 11.11.2007

Наименование судна Возраст, лет«Ковель» 50«Волгонефть-139» 29«Волгонефть-123» (аварийное происшествие) 32«Вольногорск» 42«Нахичевань» 41«Камюст-1» (кораблекрушение в Каспийском море) 39

Гибель речного теплохода «Булгария» 10 июля 2011 года10 июля около 13.55 на 1406-м км р. Волга (Куйбышевское водохранилище)

в 3 км от берега на глубине 20 м в районе села Сюкеево Камско-Устьинского района Республики Татарстан затонул пассажирский двухпалубный теплоход «Булгария» постройки 1955 года [7, 95, 101].

9 июля 2011 г. «Булгария» вышла из Казани в Болгар в двухдневный кру-из выходного дня, уже имея крен на правый борт. Маршрут круиза проходил по акватории Куйбышевского водохранилища. На следующий день, 10 июля, в 11.15 теплоход отправился из порта г. Болгар в обратный путь, также имея крен. При плохих погодных условиях (прошел ливень и дул шквалистый ве-тер) при маневре и выходе на главный судовой ход судно еще сильнее накрени-лось на правый борт. Произошло затопление палуб и внутренних помещений, в результате чего в течение короткого времени (3 мин) теплоход «Булгария» полностью затонул.

По данным Ространснадзора, причиной кораблекрушения стала «совокуп-ность факторов», в том числе неумелые действия экипажа. Так, капитан «Бул-гарии» Александр Островский (погиб в крушении) принял решение о выходе из Болгара — «несмотря на действовавшее штормовое предупреждение», а также «не поставив в известность ближайшего диспетчера». На судне по пра-вилам должны были задраить все иллюминаторы и люки ниже главной палу-бы, но этого не было сделано из-за духоты.

Капитан в штормовых условиях начал выполнять опасные маневры, в ре-зультате чего судно, вышедшее в рейс с креном 4 градуса, накренилось еще сильнее, в открытые иллюминаторы хлынула вода. В итоге судно опроки-нулось и затонуло. Кроме этого, «Булгария» вышла в рейс неисправной — с четырьмя отверстиями в корпусе общей площадью 44 кв. см и сломанным дизель-генератором.

166

С терпящего бедствие судна две имевшиеся на борту шлюпки спустить не удалось, были задействованы только два надувных плота и индивидуальные спасательные жилеты на некоторых пассажирах. В результате затопления суд-на погибли 122 человека, в том числе 28 детей. 79 человек были спасены.

Теплоход «Булгария» вышел из речного порта Казани, не уведомив диспет-чера, так как лицензии на перевозки не было, с неработающим левым двига-телем и с креном на правый борт. Открытые и неплотно закрывающиеся иллю-минаторы трюма, по конструктивным особенностям судна располагающиеся очень близко к ватерлинии, также способствовали очень быстрому наполне-нию помещений теплохода забортной водой. Иллюминаторы были открыты из-за отсутствия кондиционера. Быстрое затопление судна также связывают с конструктивной особенностью — отсутствием водонепроницаемых переборок в корпусе, износом и техническими неисправностями.

26 июля судно «Булгария» было поднято со дна Волги и поставлено в сухой док завода имени Куйбышева, где следственная группа произвела детальный осмотр теплохода. Крушение было вызвано непригодным для эксплуатации техническим состоянием судна. Можно сказать, что гибель «Булгарии» была предрешена. Трагедия с «Булгарией» — это следствие системных проблем.

Теплоход находился в негодном техническом состоянии для плавания. Воз-

Подъем «Булгарии» со дна водохранилища

167

раст судна в данном случае не имел существенного значения. При таком отно-шении к технике, какое существовало на «Булгарии», и абсолютно новое судно могло быть доведено до гибели. Помимо этого, наконец, фактор человеческий, когда судовладельцем и экипажем были нарушены все возможные нормы и правила, установленные для судоходства. Среди них, к примеру, нормы по борьбе за живучесть судна. Основная причина крушения судна кроется в от-крытых иллюминаторах.

Когда теплоход, несмотря на штормовое предупреждение, вышел в рейс и попал в сильную грозу, капитан, совершая маневр, пренебрег теми обстоя-тельствами, что судно находится в ненадлежащем техническом состоянии (на-личие сломанного дизель-генератора, крена судна в четыре градуса и др.). В результате «Булгария» сильно наклонилась на левый борт, и через открытые иллюминаторы внутрь хлынула вода. За минуту, по подсчетам экспертов, суд-но набрало около 50 тонн воды. Пытаясь справиться с ситуацией и уменьшить воздействие ветра, капитан переложил рули в противоположную сторону, но это лишь ухудшило положение: поступление воды резко возросло, достигнув 125 тонн в минуту, за несколько секунд крен судна достиг 20 градусов. Судно перевернулось и затонуло.

В соответствии с Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Фе-дерации от 7 марта 2001 г. № 24-ФЗ, внутренний водный транспорт Российской Федерации (ВВТ) — один из видов транспорта, находящегося в ведении Россий-ской Федерации и представляющего собой производственно-технологический комплекс с входящими в него организациями, осуществляющими судоходство и иную связанную с судоходством деятельность на внутренних водных путях Российской Федерации (ВВП).

Государственный надзор в области ВВТ осуществляется в целях обеспе-чения безопасности судоходства, охраны человеческой жизни на ВВП, без-опасности портовых и судоходных гидротехнических сооружений и ВВП, а также в целях обеспечения на ВВТ надлежащего качества оказания услуг и выполнения работ.

Уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, осущест-вляющим государственный надзор в области транспорта, является Федераль-ная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), Положение о ко-торой утверждено постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 398.

Функции по контролю и надзору в сфере морского (включая морские пор-ты кроме портов рыбопромысловых колхозов) и ВВТ непосредственно и через свои территориальные органы осуществляет Управление государственного морского и речного надзора (Госморречнадзор).

Крушение теплохода «Булгария» выявило ряд недостатков в проведении государственного надзора затонувшего судна.

В связи с делом о крушении «Булгарии», были задержаны сотрудники ка-

168

занского филиала Ространснадзора. Следствие нашло в их работе «причинно-следственную связь» с кораблекрушением — они выдали акт, разрешающий арендатору судна компании «Аргоречтур» получить лицензию на перевозку людей. В ходе прокурорской проверки выяснилось, что акт был подложным. Во исполнение решения Правительства РФ были проведены массовые провер-ки пассажирского флота. Проведены 1522 проверки пассажирских судов, в ре-зультате выявлены 413 нарушений. 137 судам временно запрещено движение.

Можно говорить о том, что имеют место серьезные системные недостатки как в контроле безопасности судов речного флота, так и в их эксплуатации и ремонте, а если речь идет о системных недостатках, то значит следующая ава-рия с трагическими последствиями является вопросом времени.

Условия, при которых произошла трагедия, являлись штатными для рос-сийского речного флота. Без лицензии ходят десятки устаревших судов, с перегрузом, креном и неработающими двигателями. По данным Ассоциации туроператоров России, из находящихся в эксплуатации на реках европейской части России 120 круизных судов, семьдесят 2-х и 3-х палубных кораблей име-ют возраст от 40 до 60 лет, а новые речные суда в России не строились, начиная с 1990-х годов. Из 1568 судов речного флота России насчитывается более сот-ни еще более старых, чем «Булгария».

Крушение «Булгарии» можно назвать типичной системной российской тра-гедией, причины которой — устаревшая техника советской эпохи, шокирую-щее пренебрежение техникой безопасности, всепроникающая черствая пого-ня за наживой, коррупция, преступное легкомыслие и безразличие. В России повседневной практикой остается пренебрежение элементарными правилами безопасности, в конечном счете приводящее к тому, что не обеспечиваются даже элементарные нормы жизни.

15 августа 2011 года Ространснадзор на своем официальном сайте (http://www.rostransnadzor.ru/sea/news_detail.php?ID=4540) опубликовал ре-зультаты собственной проверки, проведенной по факту крушения теплохода «Булгария».

Комиссией сделан вывод, что причинами аварии явилась совокупность сле-дующих факторов:

1. Невыполнение судовладельцем и капитаном судна требований норма-тивных документов, регламентирующих безопасность судоходства при пла-нировании, подготовке и осуществлении рейса, в ходе которого не обеспечи-валась безопасность плавания судна. Так судовладельцем и капитаном судна сознательно были нарушены ограничения Российского Речного Регистра к су-дам данного проекта, запрещающие их эксплуатацию:

с неисправностями судовых механизмов (на судне с 08 июля 2011 г. не ра-ботал левый главный дизель-генератор);

с повреждениями корпуса (наличие четырех отверстий);. при силе ветра более 7 баллов (13,5 — 17,4 м/сек), при котором не обе-

169

спечивались требования «Информации об остойчивости и непотопляемости судна». Сила ветра на момент аварии составляла — 20 м/сек. (очень крепкий ветер, шторм) с порывами, достигающими еще больших величин;

2. Низкая квалификация и недисциплинированность членов экипажа судна, выразившаяся:

в непринятии необходимых мер безопасности при выходе судна в водо-хранилище и при получении штормового предупреждения. На судне не были задраены иллюминаторы правого и левого борта, в том числе в машинном от-делении, где несли вахту только члены экипажа;

в самовольном, без получения команды с мостика, отключении старшим механиком главного дизель-генератора правого борта;

в выводе из строя судовых механизмов вследствие несоблюдения Правил технической эксплуатации;

в несоблюдении общепринятых приемов и способов управления судном. Маневр поворота влево был осуществлен без учета: особенностей остойчи-вости судна, уже имевшегося крена в 4° на правый борт; дополнительно воз-никающего крена на правый борт, вызванного центробежной силой при цир-куляции влево; дующего в левый борт крепкого ветра и большой парусности судна;

в нарушении капитаном судна требований пунктов 15 и 16 Порядка диспет-черского регулирования движения судов на внутренних водных путях Россий-ской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 1 марта 2010 г. № 47 «Об утверждении порядка диспетчерского регулирования движения судов на внутренних водных путях Российской Федерации» (капитан не проинформи-ровал диспетчера и не получил диспетчерское разрешение на движение судна).

Святейший Патриарх Московский и всея Руси Кирилл в интервью корре-спондентам СМИ 11 июля 2011 года, по окончании Божественной литургии в Спасо-Преображенском соборе Валаамского монастыря: «Да поможет нам Господь преодолеть эту скорбь и да вразумит Он всех нас, да поможет осо-знать необходимость жить иначе, иначе строить свои отношения, иначе относиться к технике, но, самое главное, иначе относиться к человеческим жизням. Без этого мы не сможем достичь тех целей, которые сегодня с эн-тузиазмом перед собой ставим».

Катастрофа буровой платформы «Кольская» в Охотском море 18 дека-бря 2011 года

«Кольская» — самоподъемная плавучая буровая нефтяная платформа была построена в 1985 году финской судостроительной компанией Раума Репола. Платформа имела треугольную компоновку с консолью и тремя независимыми ногами для закрепления на морском дне. 18 декабря 2011 года во время букси-ровки к Сахалину платформа перевернулась и затонула. В результате корабле-

170

крушения погибло или пропало без вести 53 человека (http://www.interfax.ru/society/txt.asp?id=224652).

«Кольская» представляет собой плавучий понтон (длина — 69 м, ширина — 80, высота 8,5, осадка 4,75), на котором расположены буровая вышка вы-сотой 49 метров, многоэтажная рубка с каютами, электростанция, склады и вспомогательное оборудование. Всего на «Кольской» может разместиться до 102 человек.

На таких платформах есть два разных коллектива работников: команда пон-тона, с одной стороны, и буровая команда с геологами — с другой.

Когда платформу доставляют буксирами на место, заранее исследованное инженерами-геологами на предмет устойчивости донных грунтов, она начи-нает медленно выпускать свои ноги, которые касаются грунта. В платформу закачивают балласт, чтобы увеличить ее массу. Таким образом, платформа как бы проверяет прочность грунта. Потом расчетная осадка сравнивается с на-блюдаемой, и если все в порядке, платформа избавляется от лишнего балласта и медленно, с помощью домкратов поднимается на высоту, на которой ее не смогут задеть волны в шторм. После этого она начинает разведочное бурение. Никакой промышленной эксплуатации с таких платформ не производится.

По сути дела, это понтон с выдвижными опорами — «ногами». На понтоне установлена буровая вышка, там имеется необходимое оборудование, а также жилой и командный блоки. Очень важно учесть, что понтон не может само-

Транспортировка платформы «Кольская» на палубе теплохода

171

стоятельно двигаться — у него нет ни винтов, ни рулей. Во время транспор-тировки понтон поднимает ноги вверх, напоминая перевернутую табуретку. Транспортируют понтон буксиры, никак не менее двух.

Плавучая буровая установка «Кольская» была транспортирована из Мур-манска в Магаданский морской торговый порт на теплоходе «Трансшельф». Операция по перевозке длилась с мая по август, позже в течение двух недель велась сборка и подготовка платформы к бурению. Маршрут трансокеанской операции проходил по Атлантическому, Индийскому и Тихому океанам, его протяженность составила 19 000 морских миль. Уникальна эта операция тем, что для погрузки такой громоздкой конструкции, которой является буровая, грузовое судно затапливается. Потом на него буксирами затаскивается плат-форма и теплоход, продувая танки, всплывает. В порту назначения процесс об-ратный: «Трансшельф» притопили, «Кольскую» сняли буксирами. Там же в Магадане ее и собирали. Но, возможно, в этой уникальной транспортировке буровой на грузовом судне и крылась причина случившегося ЧП. При вы-грузке с «Трансшельфа» в одном из танков буровой обнаружилась трещина, он начал набирать воду. Трещину заделали, но, может, она вновь раскрылась из-за шторма.

В августе 2011 года платформу доставили из Мурманска в Магадан для бу-рения скважины «Первоочередная» на шельфе Охотского моря. 26 августа 2011 года два буксира провели платформу в Охотское море на Западно-Камчатский лицензионный участок шельфа. В сентябре 2011 года установка приступила к бурению скважины «Первоочередная» глубиной 3,5 км. Работы проводила компания «Газфлот», которая является дочерним предприятием «Газпрома».

18 декабря 2011 года платформу буксировали ледокол «Магадан» и буксир «Нефтегаз-55» от западного побережья Камчатки на Сахалин. В процессе бук-сировки суда проходили район с сильным штормом. Сила ветра в достигала 15 м/с, высота волн — 5-6 м. Волны разрушили два воздушных танка буро-вой. В них начала поступать вода, насосы по ее откачке работали на пределе. Поступление воды привело к значительному дифференту на нос. Штормовы-ми волнами были повреждены палубные конструкции. Также был поврежден буксирный трос с ледокола «Магадан». Буксир «Нефтегаз-55» аварийно отдал буксир и направился к платформе для спасения людей, собравшихся на верх-ней палубе. Трое выпрыгнули в воду, их забрали на борт буксира. Усилив-шийся дифферент привел к заваливанию платформы на борт. Основную массу людей, приготовившихся к эвакуации, накрыло рухнувшей вышкой. В резуль-тате аварии буровая платформа перевернулась и затонула на глубине 1442 м. Катастрофа произошла в 200 км северо-восточнее сахалинского мыса Терпе-ния. Во время катастрофы на ней находилось 67 человек (53 члена экипажа и 14 прикомандированных специалистов). Буксир «Нефтегаз-55» также получил трещину в корпусе.

Причиной кораблекрушения стал обрыв буксировочного троса ледокола

172

«Магадан» и последующее повреждение платформы штормовой волной. 18 декабря до наступления темноты было спасено 14 человек с платформы, най-дено 4 тела погибших. Из-за шторма спасательная операция была приостанов-лена до 19 декабря. Всего было спасено 14 человек, найдено 17 тел погибших. Остальные 36 человек считаются пропавшими без вести. Поиски были прекра-щены 22 декабря 2011 года в связи с приближением в район поиска глубокого циклона и потерей разумной надежды на спасение потерпевших [99, 101].

После окончания работ на шельфе у западного побережья Камчатки коман-ду не сняли с платформы. Обычно на время буксировки оставляют не более двух десятков человек — перегонную команду. Оставаться на платформе при буксировке по Охотскому морю в декабре очень опасно. Обычно уходили из Охотского моря не позднее 15 ноября. Никогда не осуществляли буксировку в декабре.

Именно недооценка рисков работы в северных морях, пренебрежение законами и требованиями человеческой безопасности привели к смерти 53 человек. Буксировка платформы с места бурения осуществлялась в крайне опасный погодный период, с необоснованно большим количеством людей на борту.

«Кольская» — платформа самоподъемная, самостоятельно плыть не может. В идеале ее должно было перевозить грузовое судно. Не имели права тянуть ее на одних тросах. «Кольскую» можно было бы вести на буксире, но только вдоль берега, где небольшая глубина (рис.5). В случае аварийной ситуации она могла поставить на дно свои ноги-опоры и оказаться в устойчивом положении. Но для «Кольской» допустимая глубина 120 метров, а на месте ЧП она дости-гала 1042 метров!

Буровая платформа «Кольская» под проводкой ледокола «Магадан» в ночь на 18 декабря шла от западного побережья Камчатки в бухту Зырянская на юго-восточном побережье Сахалина. Караван попал в сильный шторм, ско-рость ветра достигала 20 метров в секунду и высота волн — более четырех метров. В процессе буксировки произошло разрушение газоотводящих трубок танков и туда начала поступать вода, судовые водоотливные средства работали на пределе. Был поврежден буксирный трос ледокола «Магадан». На плат-форме выбило иллюминаторы, смыло спасательные шлюпки, внутрь буровой начала поступать вода. После этого на плаву установка продержалась всего около часа.

Из 67 человек, находившихся на борту, около половины не должны были находиться на «Кольской»: это были операторы буровых установок, их по-мощники и другие люди, которые не имели никакого отношения к буксировке платформы. По правилам, они не могли оставаться на буксируемом судне, но по каким-то причинам отдельного судна им не предоставили, а ни на «Мага-дан», ни на «Нефтегаз-55» их не взяли — возможно, из-за отсутствия должно-го количества спасательных средств на борту.

173

Платформа в транспортном положении, с выдвинутыми вверх ногами — это весьма неустойчивое сооружение, особенно при буксировке. Максималь-ная скорость буксировки — 6 узлов. При волнении и встречном ветре она уменьшается до 3—4 узлов. Причина снижения скорости — и в несудоходной форме понтона (треугольник), и в большом ветровом сопротивлении поднятых ног (до 20 %). Перегон этих установок (более 12 часов) невозможно планиро-вать на основании краткосрочного прогноза. Создается специальный проект перегона, с учетом всех возможностей.

Существует и другой, альтернативный буксировке способ транспортиров-ки таких установок. Он гораздо более быстрый, эффективный и безопасный: верхом на специальном полупогружном судне. Именно платформа «Кольская» прибыла в Магадан. Такое судно идет со скоростью 9 узлов, то есть в два раза быстрее, чем ведется буксировка СПБУ «мокрым способом», при этом обеспе-чивается нормальная управляемость.

Платформа задержалась у Камчатки до опасного времени льдообразования, а такие платформы очень неустойчивы к ледовым ударам.

Правила морской практики требуют, чтобы весь лишний персонал был уда-лен с буксируемого судна, а наличие пассажиров, которыми и были буровики и геологи, в ходе буксировки вообще строго запрещено. Почему эти люди не

Рис. 5. Общий вид платформы «Кольская»

174

были сняты с борта «Кольской» и не отправлены на место назначения другим транспортом? Или «Газфлот» (дочка «Газпрома») решил сэкономить и превра-тил платформу в плавучий отель? Конечно, проще всего списать все случив-шееся на непреодолимые силы природы. Но непреодолимая жадность — еще страшнее.

По всем правилам, во время буксировки на «Кольской» должна была остаться только команда из 10 человек: капитан, машинная команда, матросы. Всех остальных людей должны были перевезти на другом судне. Однако су-довладельцы решили избежать лишней мороки и финансовых затрат, поэтому не стали нанимать отдельное судно для экипажа «Кольской» и оставили его на платформе.

3.4. Авиационные аварии

«Производственная среда в авиации на-сыщена потенциально небезопасными условиями, которые полностью устра-нить невозможно; тем не менее, полеты должны продолжаться».

(Из Руководства по обучению в области человеческого факто-ра (Doc 9683))

3.4.1. Структура воздушного транспорта

Воздушный транспорт является универсальным видом транспорта, то есть способным перевозить различные виды грузов и пассажиров. Использование этого вида транспорта не ограничивается только транспортными задачами: авиация широко применяется в сельском и лесном хозяйстве, в строительстве, геологоразведочных и поисковых работах, в метеорологии и т. п.

В структуру воздушного транспорта входят:воздушные суда;аэропорты;управленческие структуры (департамент, авиакомпании и т. д.);органы управления воздушным движением;навигационные объекты.Основным преимуществом воздушного транспорта является высокая ско-

рость доставки грузов и пассажиров (в 8 раз быстрее, чем железнодорож-ным и в 30 раз быстрее, чем водным). Выигрыш во времени достигается за

175

счет спрямления трассы полетов и значительно большей скорости движения самолетов и вертолетов. В перевозках на средние и дальние расстояния воз-душный транспорт практически не имеет конкурентов (особенно в пассажи-роперевозках).

Для России, с ее огромными расстояниями, роль данного транспорта осо-бенно велика. В районах Сибири и Дальнего Востока, где транспортная сеть практически отсутствует, авиация нередко служит единственным транспорт-ным средством. По данным Минтранса России, такие территории составляют более половины всей площади страны. В общей работе воздушного транспорта перевозки пассажиров составляют около 80 %. После распада СССР воздуш-ный транспорт попал в полосу острого кризиса: была разрушена организаци-онная структура, в разы сократилась количество перевозимых грузов и пасса-жиров, резко упали показатели грузо- и пассажирооборота [12, 20, 67, 93].

В 2010 году был достигнут объем перевозок пассажиров в размере — 56,946 млн пассажиров. Данный объем превысил уровень объема перевоз-ок на 26,2 %, в отношении с докризисным 2008 годом, который составил 49,8 млн пассажиров. Основной объем пассажирских перевозок (58,8 % от общего объема по гражданской авиации) выполнен 5 авиапредприятиями: «Аэрофлот-российские авиалинии», «Авиационная компания «Трансаэро», «Сибирь», «ЮТэйр», «Оренбургские АЛ». По итогам 2010 года был пере-везен почти 1 млн тонн груза.

По состоянию на декабрь 2010 г. в гражданской авиации зарегистрировано 7221 воздушное судно, в том числе воздушных судов:

коммерческого парка 5251 ед.;авиации общего назначения 1970 ед.В составе действующего парка коммерческой гражданской авиации

насчитывается 543 воздушных судна (ВС) иностранного производства.Средний возраст воздушных судов растет, что говорит о низких тем-пах его обновления. Для магистральных пассажирских самолетов сегод-ня он составляет 17 лет, а для региональных приближается к 30 годам.Основу состава российского парка ВС до сих пор составляют устаревшие са-молеты предыдущих поколений, утратившие конкурентоспособность в совре-менных условиях.

3.4.2. Уровень аварийности в авиации

Высокий уровень аварийности в государственной авиации Российской Федерации является одним из основных факторов, влияющих на готовность авиации к выполнению своих задач и составляющих угрозу обеспечения на-циональной безопасности государства [93, 100, 103, 112].

С 1995 по 2009 год общие потери государственной авиации составили 395

176

воздушных судов, при этом погибли 906 человек. Относительный показатель (число авиационных происшествий на 100 тыс. часов налета), характеризую-щий уровень аварийности, в течение 30 лет находится на уровне 4—5 авиа-ционных происшествий на 100 тыс. часов налета, в то время как в ведущих авиационных державах этот показатель в 2 и более раза ниже.

Такому положению дел способствует наличие следующих недостатков в системе безопасности полетов:

несовершенные регулирующие законодательные и нормативные акты (неполные, устаревшие, недостаточно гармонизированные между собой и нормативно-правовой базой в смежных областях);

принятие управленческих решений в условиях отсутствия полной и досто-верной информации о состоянии элементов авиационной системы и особен-ностях их взаимодействия в процессе организации, подготовки и выполнения полетов;

потенциальный конфликт интересов при проявлении опасных факторов;объективное снижение научно-производственного потенциала авиацион-

ной промышленности России;несоответствие выделяемых ресурсов (материально-технических, финан-

совых, административных, организационных, кадровых, информационных) масштабности и сложности задач обеспечения безопасности полетов;

отсутствие эффективной государственной политики в области обеспечения безопасности полетов;

отсутствие культуры безопасности полетов, стимулов и возможности пере-нимать передовой практический опыт.

В настоящее время материальный ущерб, наносимый Российской Федера-ции авиационными происшествиями в государственной авиации, составляет более 2 млрд рублей в год.

Как показывает практика, в большинстве случаев непосредственными при-чинами авиационного происшествия становятся действия (бездействие) ави-ационного персонала и (или) состояние (поведение) воздушного судна либо средств обеспечения полетов.

Анализ причин авиационных происшествий и инцидентов, происшедших в последние годы с воздушными судами, спроектированными в СССР, в на-стоящее время вызывает серьезную озабоченность в Росавиации. Особенно это касается самого массового самолета типа Ту-154, катастрофы и серьезные инциденты с которыми увеличились за последние два года.

У подавляющего большинства перевозчиков не было возможности обнов-ления доставшегося в наследство уже изношенного авиапарка. Парк, который эксплуатируют авиакомпании России, достался им в начале 90-х гг. при прива-тизации, а это самолеты и вертолеты, спроектированные в 70—80 гг. прошлого века и к настоящему времени устарели и морально и физически. Устаревший авиапарк требует своей замены. Однако тяжелое финансовое положение боль-

177

шинства авиакомпаний не дает последним возможность осуществить такую замену. Действующий авиапарк значительно выработал свой ресурс. Попол-нение парка новыми самолетами отечественного производства происходит в штучном порядке.

В отрасли доминирует тенденция старения основных фондов: парка воз-душных судов, аэродромной и аэропортовой инфраструктуры.

Обеспечение авиационным сообщением должно быть подкреплено соответ-ствующим безопасным и эффективным функционированием сети аэропортов. Это зависит в первую очередь от обеспеченности основными производствен-ными комплексами и их состояния. В настоящее время в государственном рее-стре России числится 332 аэродрома. 117 аэродромов образуют национальную опорную аэродромную сеть. Вместе с тем, только 62 % аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием. Из них 70 % по-строено более 40 лет назад. Срочного проведения реконструкции или капи-тального ремонта требует 64 % объектов. Лишь 65 % аэродромов оснащено системой светосигнального оборудования.

Благодаря государственной поддержке авиационных перевозок с 2008 г. удалось приостановить уменьшение количества гражданских аэродромов, а в 2010 г. впервые с 1992 г. увеличить аэродромную сеть на 4 аэродрома. В Со-ветском Союзе была когда-то огромная сеть — более 1300 аэродромов. Для сравнения — в США более 14 тыс. аэродромов.

Аэродромы подразделяются на международные и категорированные. Ка-тегорированные аэродромы соответствуют требованиям ИКАО по полетам в сложных метеоусловиях. Так вот, к сожалению, из всего этого количества аэродромов только 80 — международные, а из них 47 — категорированные. Развитие аэродромов, их техническое оснащение — это одно из важнейших направлений обеспечения безопасности и развития авиации.

Многие считают панацеей решение проблем российской гражданской авиа-ции — возвращение к Министерству гражданской авиации и Министерству авиационной промышленности. Но дело не в министерствах. Чем больше структур, чем больше чиновников, тем сложнее работать. В Америке в 2011 году перевезли 720 миллионов авиапассажиров, а у нас почти на порядок мень-ше. При этом министерства гражданской авиации в США нет.

Число погибших в результате авиакатастроф россиян превысило в 2011 году показатель 2010 года в четыре раза: 152 смертельных исхода против 38 соответственно.

«В современных условиях причиной аварийности авиатехники стало со-знательное нарушение владельцами предприятий и транспортных средств установленных требований и норм, — разъясняет причины сложившейся тяжелой ситуации представитель Ространснадзора Сергей Романчев. — Все это ими делается в угоду получению большей прибыли при минимальных затратах».

178

Действующий парк воздушных судов российских авиакомпаний — один из самых старых в мире. По данным Росавиации, на ноябрь 2009 года средний возраст магистральных самолетов в России — 16 лет. Для сравнения: в Аф-рике — 15,5 лет, в Европе — 10 лет, в Китае — 7 лет. Средний возраст наших самолетов-региональщиков еще больше — 30 лет. В той же Африке — 18 лет, в Европе — 12 лет, в Китае — 11 лет.

У авиационных экспертов свои аргументы. «Проблема связана с разруше-нием системы обеспечения воздушных перевозок в гражданской авиации, то есть системы производства, создания авиатехники, ее эксплуатации, а также с отсутствием в стране органа, решающего эти вопросы системно», — счи-тает летчик-испытатель, заслуженный летчик России Александр Акименков. По его мнению, набирающий обороты процесс перехода от отечественной авиатехники к иностранной очень сложен, ведь российская инфраструктура не адаптирована под зарубежную технику.

Один из независимых расследователей авиационных происшествий пояснил, что «изношенность нашей авиатехники не настолько высока, как об этом любят говорить, а вот организованность полетов и их обеспечение — недостаточны». По словам эксперта, планирование полетов, подбор экипажей и их управление, работа диспетчеров — все это зачастую оставляет желать лучшего.

Уровень безопасности полетов в России остается нестабильным. Воздуш-ные перевозки в России составляют 3 % от мирового объема, а количество по-гибших в авиапроисшествиях — более 20 %. Риски налицо.

Эксперты утверждают: катастрофы практически никогда не бывают след-ствием какой-либо отдельной причины.

Система управления воздушным движением (УВД) обслуживает 810 воз-душных трасс общей протяженностью 610 тыс. км. В 2010 г. при диспетчерском сопровождении в воздушном пространстве Российской Федерации выполнено более 1 млн полетов, что в 2 раза выше, чем в 2005 г. Общее количество ис-пользуемых воздушных трасс составляет 809.

В настоящее время система УВД включает 75 центров управления. От 56 до 85 % средств и систем связи, навигации и наблюдения выработали назна-ченный ресурс и требуют замены.

Девяностые годы прошлого века были для воздушного транспорта России своего рода «черной полосой». Бездумная приватизация в гражданской авиации после ликвидации Министерства гражданской авиации СССР привела на пер-вых порах к появлению вместо крупнейшей в мире авиакомпании «Аэрофлот» около 400 авиакомпаний, многие из которых владели единицами авиатехники. Общее число зарегистрированных в нашей стране авиакомпаний примерно в 20 раз превышало уровень Японии. На конец 2011 года их число снизилось до 126, что ниже показателей на начало года на 20 % [103].

Сравнительные показатели безопасности полетов России и США отражены на рис. 6.

179

Рис. 6. Относительные показатели безопасности полетов России и США

Абсолютные показатели аварийности в гражданской авиации РФ за период 2001—2011 гг. приведены в табл. 14.

Таблица 14Абсолютные показатели аварийности в гражданской авиации

Российской Федерации за период 2001—2011 гг.

Катастрофы/ число погибших

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

10/218 7/131 2/29 6/50 7/56 10/317 13/41 14/61 11/34 11/38 13/152

В докладе Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) утверждалось, что число авиакатастроф в России и странах СНГ в 2006 году превысило средний мировой уровень в 13 раз. В числе ключевых причин ката-строф ассоциация назвала плохую погоду, проблемы со связью и устаревшим оборудованием, а также пробелы в подготовке пилотов.

В России была полностью разрушена система авторского надзора за под-держанием летной годности, устарела система метеообеспечения, а износ взлетно-посадочных полос достиг 80 %.

Как заявил министр транспорта России Игорь Левитин, трагические по-следствия катастроф 2006 года — это «следствие ошибок и просчетов в тече-ние последних 15 лет при выборе целей и приоритетов развития гражданской авиации в вопросах организации управления отраслью, нормативного регули-рования, обеспечения отрасли современными воздушными судами, поддержа-

180

нием их летной годности, а также совершенствованием программ подготовки персонала и развития наземной инфраструктуры».

Основные причины гибели гражданских самолетов в наше время таковы: технические неполадки, ошибки пилотов, ошибки авиадиспетчеров, междуна-родный терроризм, роковые случайности (столкновение с птицами, попадание молнии и т. д.).

На счет ошибок пилотов эксперты относят большую часть всех летных происшествий. Но не всегда ошибка пилота — это его собственная вина. К неправильным действиям может подтолкнуть множество факторов — начиная с неудобной компоновки кабины пилота и кончая сбивающими с толку указа-ниями диспетчеров.

В период с 2001 по 2006 год характерны резкие колебания показателей без-опасности полетов, при этом с 2004 года наблюдается тенденция увеличения относительного числа катастроф (число катастроф на 100 тыс. часов налета). Одновременно с этим происходил рост тяжести последствий авиационных происшествий (катастроф). Так, в 2005 году по сравнению с 2003 годом от-носительное число погибших в катастрофах (число погибших на 1 млн пере-везенных пассажиров) возросло в 1,6 раза. Отмеченная негативная тенденция роста тяжести последствий авиационных происшествий сохранилась и в 2006 году — погибло 8,28 человека на 1 млн перевезенных пассажиров.

Наибольшее число катастроф за 2000—2006 годы произошло с вертолета-ми (26 событий, погиб 171 человек). С самолетами произошло 15 катастроф (из них с самолетами 1—3 класса коммерческой авиации — 10 катастроф), в которых погибло 635 человек.

Наибольшее число катастроф, по заключению комиссий по расследованию, было в той или иной степени связано с недостатками в деятельности летного состава.

Существенное влияние на безопасность полетов оказывают так называе-мые «факторы риска» (нарушение норм загрузки самолетов, нарушение мини-мума погоды, нарушение норм рабочего времени и т. п.).

При расследовании авиационных происшествий в 70—80 % случаев де-лается вывод: «человеческий фактор». Под этими словами подразумевается ошибка экипажа, а поскольку он погиб, то значит никто не виноват. Но си-стемный подход к обеспечению безопасности полета (равно как и вождения автомобиля, морского судна, электровоза или космического корабля) как раз и предполагает, что никакая ошибка одного человека не должна привести к фатальным последствиям. Система предполагает выстраивание многоуров-невой защиты. Уже давно сделан вывод, что авиационные происшествия за-рождаются в кабинетах. Если не выстроена система, которая сама отвергает некорректное поведение нарушителя, сама страхует себя, то ничего запретами и ограничениями не решишь.

Руководители не должны бороться за безопасность полетов, они должны

181

выстроить систему управления безопасностью полетов, которая предусматри-вает раннее выявление опасностей, их оценку, управление рисками, руковод-ствуясь в первую очередь интересами наших пассажиров, которым не безраз-лична безопасность полета как показатель качества предоставляемой услуги.

Народилось новое поколение пилотов, которые уже немного говорят по-английски, но летать (в привычном смысле) не умеют вовсе. На смену пилотам с огромным опытом пилотирования приходят операторы ЭВМ, и это нельзя не учитывать. Конструкторы делают так, чтобы существенно уменьшить рас-ход топлива, но при этом обязаны сделать основной упор на автоматический полет. Опытный пилот с секундомером в руках проделал хронометраж при выполнении рейса по маршруту Внуково—Хургада—Внуково: взлет, ручное пилотирование — 2 мин, на посадке — 1,5 мин. Итого на 9 часов налета — 7 мин пилотирования в ручном режиме. Поэтому при очередной неисправности автопилота, что абсолютно не проблемно для экипажа, переучившегося с рос-сийской техники, молодой экипаж может не справиться.

Автоматика довела до того, что человек не может думать без компьютера. В авиации это очень серьезный вопрос. Летчика надо учить так, чтобы он и в экс-тремальных условиях сумел выйти на ручном управлении. Главное у команди-ра современного самолета — его профессионализм, его подготовка, как летная, так и тренажерная. А сейчас что случается? Английский знает, компьютером владеет. Посадили командиром без опыта второго пилота. Случилась экстре-мальная ситуация, а опыта и подготовки не хватило.

3.4.3. Роль человеческого фактора в авиационных авариях

Расследование катастрофы аэробуса А310 в Иркутске (рейс 778), произо-шедшей 9 июля 2006 года, показало, что при посадке самолет компании «Си-бирь», следовавший из Москвы в Иркутск, не сумел остановиться на взлетно-посадочной полосе, выкатился за ее пределы и врезался в расположенный неподалеку гаражный комплекс [112].

Самолет был сброшен с полосы левым двигателем, внезапно перешедшим во взлетный режим в момент включения реверса правого двигателя. Из 203 чело-век, находившихся на борту, в результате катастрофы погибли 124 человека.

После окончания официального расследования МАК было объявлено, что причиной катастрофы явилось непроизвольное переведение командиром воз-душного судна рычага управления левым двигателем в положение значитель-ной прямой тяги (60 %) при управлении реверсом правого двигателя. Реверс левого двигателя был неисправен и отключен, о чем командир видимо забыл, когда убирал реверс правого двигателя и перевел рычаги управления обоими

182

двигателями вместе, одновременно убрав реверс правого двигателя и пере-ведя в практически взлетный режим левый двигатель. Автоматика самолета распознала эти действия как попытку взлета и прекратила автоматическое торможение, переведя самолет во взлетный режим. Из-за этого значитель-но снизилась эффективность торможения и самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Экипаж до момента катастрофы не понял, что произошло, действовал несогласованно и ошибочно.

По заключению повторной комплексной летно-технической судебной экс-пертизы (2010 год), непосредственной причиной авиационной катастрофы ста-ло «столкновение аэробуса с наземным препятствием вследствие увеличения режима прямой тяги левого двигателя, происшедшего в результате непроиз-вольных ошибочных действий экипажа воздушного судна».

22 августа 2006. Самолет Ту-154М ФГУАП «Пулково», выполнявший рейс Анапа—Санкт-Петербург, пытаясь проскочить над грозой на высоте более 11 000 м (вместо того, чтобы обойти облако сбоку, как этого требуют руководящие документы), потерял управление и свалился в плоский штопор и примерно че-рез 3 минуты рухнул на землю. Самолет упал близ населенного пункта Сухая Балка неподалеку от Донецка. Погибли 170 человек (160 пассажиров и 10 чле-нов экипажа) [111, 112].

Авария самолета А-310 в Иркутском аэропорту 9 июля 2006 года

183

13 сентября 2008 года на самолете Boeing 737, эксплуатировавшемся авиакомпанией ЗАО «Аэрофлот-Норд», экипажем авиакомпании в составе КВС (командир воздушного судна) и второго пилота выполнялся регулярный внутренний пассажирский рейс по маршруту Москва (Шереметьево)—Пермь (Большое Савино). Кроме 2-х членов летного экипажа на борту находилось 4 бортпроводника и 82 пассажира [111, 112].

Самолет был изготовлен компанией в 1992 году, Фактическая эксплуатация самолета в авиакомпании «Аэрофлот-Норд» началась с 30 мая 2008 года. На мо-мент начала эксплуатации самолета в России его налет составлял 43 491 час, 34 619 циклов. До этого самолет эксплуатировался в Китае. По мере быстрого роста числа эксплуатируемых самолетов типа Boeing 737 допускался поспешный ввод в строй новых экипажей, невзирая на серьезные упущения в профессиональной подготовке части из них. В процессе ввода в строй летных специалистов допу-скалась бесконтрольность за работой приглашаемых инструкторов, нарушались принципы в части проверки качества тренировочных полетов и оценки уровня подготовки тренируемых. Выявлены значительные нарушения в планировании труда и отдыха летного персонала и контроле за выполнением полетов.

Предыдущими типами самолетов, освоенными КВС, были Ан-2 (в летном училище) и Ту-134 (второй пилот, 2700 часов). Таким образом, он не имел опы-та полетов на ВС с разнесенными двигателями, когда разница в тяге создает

На месте падения Ту-154М ФГУАП «Пулково», выполнявшего рейс Анапа—Санкт-Петербург, 22 августа 2006 г.

184

значительный разворачивающий момент. Также КВС не имел опыта полетов в составе экипажа из двух человек и опыта полетов на самолете со «стеклянной» кабиной, FMS (компьютер управления полетом) и прямым видом индикации авиагоризонтов.

Не имея опыта полетов в качестве командира за всю свою летную деятель-ность, КВС командирские курсы не проходил. Перейдя с самолета Ту-134 (экипаж 4 человека), подготовку по управлению ресурсами экипажа (CRM) не проходил.

Общий налет КВС на самолете Boeing 737 на момент происшествия соста-вил 1190 часов, из них командиром 477 часов. Второй пилот проходил переучи-вание на тип Boeing 737 в Центре летной подготовки Санкт-Петербургского ГУ ГА39 в декабре 2007—январе 2008 года. Предыдущими типами самолетов, освоенными вторым пилотом, были Ан-2 и Ту-134. Таким образом, как и КВС, второй пилот не имел предыдущего опыта полетов на ВС с разнесенными дви-гателями. В данном составе экипаж выполнял третий полет.

Технологические операции и распределение обязанностей в двух-членном экипаже существенно отличаются от работы экипажа, в ко-торый, помимо пилотов, включены бортинженер и штурман. Выпол-нение полетов в составе двухчленного экипажа на воздушном судне, оснащенном современным электронным оборудованием, требует от пи-лотов твердых теоретических знаний принципов работы этого оборудо-вания, подкрепленных широким практическим опытом его эксплуатации.Судебно-медицинская экспертиза останков КВС также установила «наличие этилового алкоголя в его организме перед смертью».

Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС, осущест-влявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсив-ное снижение и столкновению с землей.

Потеря пространственной ориентировки произошла при полете ночью, в облаках, с отключенными автопилотом и автоматом тяги. Фактором, способ-ствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к ее восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подго-товки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах. Данная индика-ция отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, осво-енных членами экипажа ранее. Системной причиной данного авиационного происшествия явился недостаточный уровень организации летной и техниче-ской эксплуатации самолетов Boeing 737 в авиакомпании.

Следует отметить, что все указанные недостатки присущи многим авиа-компаниям.

185

20 июня 2011 года. Катастрофа самолета Ту-134А-3 авиакомпании «РусЭйр» Российской Федерации в районе аэродрома Бесовец (Петрозаводск, Россия).

Экипаж в составе 9 человек выполнял регулярный пассажирский рейс. На борту воздушного судна находились 43 пассажира.

После пролета дальнего приводного маяка самолет начал уклоняться впра-во со снижением, ниже посадочной глиссады. На удалении 1200 м от торца ВПП и 270 м правее ее оси произошло первое касание самолета вершины со-сны высотой 27 м. При последующих столкновениях с вершинами деревьев происходило разрушение элементов конструкции самолета с развитием право-го крена. На удалении 510 м от первого касания самолет столкнулся с землей, разрушился и загорелся [111, 112].

В результате АП самолет полностью разрушен, 8 членов экипажа и 39 пас-сажиров погибли, один член экипажа и 5 пассажиров получили тяжелые теле-сные повреждения.

На полевом этапе расследования установлено, что все радиотехнические и светотехнические средства аэродрома работали в штатном режиме, огни приближения, входные огни и ограничительные огни ВПП горели. На удале-нии 425 м от места первого касания верхушек деревьев самолет пересек ЛЭП, ведущую на ближний привод, и разрушил ее. Отключение электроснабжения было кратковременным, аварийные автономные источники сработали своев-ременно, электроснабжение было восстановлено через 5 секунд после его от-ключения.

7 сентября 2011 года. Авиакатастрофа самолета Як-42Д международно-го чартерного рейса, перевозившего команду хоккейного клуба «Локомотив» (Ярославль) из Ярославля (Туношна) в Минск [100, 112].

Во время разбега самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной поло-сы, взлет произвел с грунта в 400 метрах за ее торцом. Полет длился несколь-ко секунд; самолет набрал высоту не более 5—6 метров, затем столкнулся с препятствиями и ударился о землю на берегу реки Туношонки, недалеко от ее впадения в Волгу и разрушился. Погибли 44 человека. Метеоусловия были идеальными для полета.

Межгосударственный авиационный комитет обнародовал печальные фак-ты, связанные с подготовкой летных экипажей в России. К сожалению, именно человеческий фактор, по мнению технической комиссии МАК, опять стал при-чиной авиакатастрофы.

Первый и второй пилоты, выполнявшие взлет на Як-42 под Ярославлем, не были нормально подготовлены. Они параллельно с переучиванием на этот тип самолета продолжали летать на Як-40. Особенно это относится к командиру экипажа. Его «переучивали» два года.

Конструкция педали торможения на Як-42 и на Як-40 отличаются друг от друга. Из-за этого экипаж, привыкший летать на Як-40, расположил на педалях

186

ноги по привычке, а не должным образом. Это привело к нарушению взлета и к левому крену, разрушению левого крыла, вытеканию топлива, к столкнове-нию с вышкой радиомаяка и падению самолета. На Як-42 нет контроля работы тормозной системы, в том числе и отражающейся в данных, записанных «чер-ными ящиками».

Второй пилот имел больший авторитет, чем командир экипажа. Но он был под воздействием противоэпилептического средства — фенобарбитала. Одно из побочных действий его является нарушение координации действий. Второй пилот принимал препарат, оказывающий негативное тормозящее действие на нервную систему, из-за заболевания, связанного с нарушением координации ног. У него были расстройства глубокой чувствительности нижних конечно-стей. Комиссия МАК особо подчеркнула, что человек с таким заболеванием даже без принятия такого препарата не должен быть допущен к полету. А уж под воздействием фенобарбитала тем более.

На данный момент ни на Як-42, ни на Ил-96, ни на Ту-134, ни на иностран-ных самолетах нет индикаторов, которые сигнализируют, что пилоты нажима-ют на педали тормоза. Поэтому экипаж, если он «на автомате» поставил ноги на педали, как на Як-40, и начал взлетать, просто не мог знать об этом.

Не все международные аэропорты и аэродромы отвечают категориям Меж-дународной организации гражданской авиации. В частности, аэропорт под Ярославлем, был аттестован для почтовых и грузовых международных пере-возок, но не пассажирских.

Проблема стареющих самолетовПроблема стареющих самолетов по сути своей является проявлением че-

ловеческого фактора. Нет старых или новых самолетов. Есть международный стандарт — самолет летно годен или негоден. Самолет может пролетать и 40 лет и оставаться надежным и безопасным. Главное — должна быть система поддержания летной годности, и, в первую очередь, со стороны разработчика и изготовителя авиационной техники. В США и в Европе принята целая спе-циальная программа по стареющим воздушным судам. Боинг-737 и А-310 и сегодня остаются одними из самых надежных самолетов. А вот у нас система поддержания летной годности отечественных самолетов была, но, к сожале-нию, практически разрушена [65, 93, 103].

Вскоре после катастрофы под Петрозаводском заговорили о том, чтобы заменить «морально устаревшие» самолеты. Сообщалось, что с 2012 года в России будут запрещены полеты не только Ту-134, но также Ан-24 и Як-40, в которых отсутствует система предупреждения о близости земли. Однако, как считают эксперты, самолеты Ту-134 нечем заменить. О том, что Ту-134 выве-дут из летного парка авиакомпании «Россия», сообщили на одном из заседаний межведомственной комиссии по безопасности полетов. А с 1 января 2012 года запрещена эксплуатация самолетов с газотурбинными двигателями, масса ко-

187

торых превышает 5700 килограммов или на борту которых разрешен провоз более девяти человек, и при этом они не оборудованы системами предупре-ждения о близости земли и против столкновения в воздухе.

11 июля 2011 года. Самолет Ан-24РВ, 1975 года выпуска, российской авиа-компании «Ангара» выполнял местный пассажирский рейс из аэропорта Томск в аэропорт Сургут (Россия).

При полете на эшелоне 6000 м в кабине экипажа загорелось табло «Струж-ка в масле» в левом двигателе.

Экипаж приступил к снижению и, по согласованию с диспетчером управ-ления воздушным движением аэродрома Нижневартовск, принял решение произвести посадку на аэродроме Нижневартовска. В процессе снижения возник пожар левого двигателя. Применением двух очередей пожаротуше-ния пожар ликвидировать не удалось. Командир принял решение произвести вынужденную посадку на водную гладь реки Обь, и в результате произошла катастрофа от столкновения воздушного судна с песчаной косой на отмели.Из 37 человек, находившихся на борту, погибли шесть.

9 сентября 2011 года. Пилот самолета Ан-12, выполнявшего рейс Мага-

дан — Кепервеем (Чукотка) с грузом 18 т, сообщил о том, что произошла течь топлива и начался пожар в правом двигателе. После этого экипаж запросил аварийную посадку, а через полчаса самолет пропал с экранов радаров. Об-ломки самолета были обнаружены в 82-х километрах от поселка Омсукчан. На его борту находились 11 человек, все погибли.

3.5. Аварии на трубопроводном транспорте

3.5.1. Трубопроводный транспорт России

На территории Российской Федерации функционирует разветвленная сеть магистральных газопроводов, нефтепроводов, продуктопроводов, которые расположены на территориях практически всех субъектов Российской Феде-рации. Степень надежности указанного вида транспорта во многом определя-ет стабильность доставки продукции потребителям, в том числе обеспечение регионов России важнейшими топливно-энергетическими и иными ресурсами [10, 11, 106].

По магистральным трубопроводам перемещается 100 % добываемого газа, 90 % добываемой нефти, более 20 % продукции нефтепереработки. Общая про-тяженность магистральных, промысловых и распределительных трубопроводов

188

составляет около 1 млн км. В целом трубопроводный транспорт по грузообороту занимает второе место после железных дорог. Природный газ, нефть и нефте-продукты, помимо внутренних потребителей, поставляются по трубопроводам в 25 стран СНГ, Балтии и Европы. Энергетическая безопасность ряда Европей-ских стран напрямую связана со снабжением нефтью и газом из России.

По состоянию на 01.01.2011 общая протяженность линейной части маги-стральных трубопроводов составляет более 242 тыс. км, из которых:

магистральные газопроводы — 166,5 тыс. км;магистральные нефтепроводы — 52,5 тыс. км;магистральные продуктопроводы — 21,84 тыс. км;аммиакопроводы — 1,4 тыс. км.Трубопроводной транспорт — сложная техническая система с мощным

энергетическим потенциалом. Она накрывает 35 % территории страны, на ко-торых проживает более 60 % населения. Суммарная производительность от-дельных газовых коридоров достигает 250 млрд кубометров в год. Протяжен-ность газопроводов и нефтепроводов достигает 5—6 тыс. км.

Для единых систем газо- и нефтеснабжения характерны энергетические потоки, по мощности не имеющие аналогов в мировой практике. Например, в едином технологическом коридоре располагается до 10-ти ниток газопрово-дов. По каждой из них транспортируется около 90 млн м3 газа в сутки при давлении 7,4 МПа (74 кгс/см2).

Рис. 7. Российский трубопроводный комплекс

189

Объекты трубопроводного транспорта Производственные объекты магистрального трубопроводного транспорта

внутрипромысловых и местных распределительных трубопроводов, в отно-шении которых устанавливаются требования специального технического ре-гламента, идентифицируются в соответствии со следующим исчерпывающим перечнем и признаками:

а) производственные объекты магистрального трубопроводного транспорта и местных распределительных трубопроводов, предназначенные для приемки от поставщика, транспортировки, хранения и сдачи транспортируемого про-дукта потребителям или его перевалку на другой вид транспорта:

линейная часть магистрального трубопровода, включая отводы, ответвле-ния, лупинги, а также местные распределительные трубопроводы;

компрессорная станция магистрального трубопровода;насосная (перекачивающая) станция магистрального трубопровода; резервуарный парк магистрального трубопровода;газораспределительные станции;б) производственные объекты внутрипромысловых трубопроводов, пред-

назначенные для транспортирования продукта от добывающих скважин до его пунктов сбора и/или установок подготовки (входят отдельно или в комбина-ции):

линейная часть внутрипромыслового трубопровода, включая выкидные трубопроводы от нефтегазодобывающих скважин до замерных установок,

насосная (перекачивающая) станция внутрипромыслового трубопровода;компрессорная станция внутрипромыслового трубопровода;парк резервуарный внутрипромыслового трубопровода;в) производственные объекты промысловых трубопроводов, предназначен-

ные для транспортирования продукта от пунктов его сбора и/или установок подготовки до магистрального трубопровода:

линейная часть промыслового трубопровода; насосная станция промыслового трубопровода;компрессорная станция промыслового трубопровода;резервуарный парк промыслового трубопровода.Границами производственных объектов магистрального трубопроводного

транспорта, внутрипромысловых и местных распределительных трубопрово-дов являются:

а) выходная запорная арматура добывающей скважины, а в иных случаях граница устанавливается поставщиком транспортируемого продукта и органи-зацией, эксплуатирующей производственный объект магистрального трубо-проводного транспорта, внутрипромысловых и местных распределительных трубопроводов (эксплуатирующей организацией);

б) запорная арматура газопровода низкого давления после газораспредели-тельной станции или входная запорная арматура производственного объекта

190

потребителя транспортируемого продукта или производственного объекта перевалки (погрузки) на другой вид транспорта.

Магистральные газопроводы в зависимости от рабочего давления в трубо-проводе подразделяются на два класса:

I — при рабочем давлении свыше 2,5 до 10,0 МПа (свыше 25 до100 кгс/см2) включительно;

II — при рабочем давлении свыше 1,2 до 2,5 МПа (свыше 12 до 25 кгс/см2) включительно.

Магистральные нефтепроводы и нефтепродуктопроводы в зависимости от диаметра трубопровода подразделяются на четыре класса, мм:

I — при условном диаметре свыше 1000 до 1200 включительно; II — то же, свыше 500 до 1000 включительно; III — то же, свыше 300 до 500 включительно; IV — 300 и менее. Производственные объекты магистрального и промыслового трубопровод-

ного транспорта проектируются как полностью герметичные. Утечки транспор-тируемой продукции в окружающую среду допускаются в ограниченных слу-чаях для технологических целей или проведения планово-предупредительных ремонтных работ.

Утечка из трубопровода или оборудования в неконтролируемом режиме не-зависимо от ее объема, создает аварийную ситуацию. Аварийную ситуацию или удается оперативно локализовать (для этого трубопроводные системы оснащаются средствами автоматики и телемеханики) или не удается. В послед-нем случае ситуация развивается в полномасштабную аварию.

3.5.2. Состояние аварийности на трубопроводном транспорте

В мировой практике различают понятие «аварии» и «аварии, подотчетной надзорным органам». В первом случае это любая утечка из трубопровода, во втором — утечка, повлекшая существенные последствия [106, 107].

В настоящее время классификация события как «аварии на магистраль-ном или промысловом трубопроводе» зависит от масштабов последствий неконтролируемой потери герметичности (утечки или выброса опасных веществ из трубопровода в окружающую среду). Если потеря герметично-сти трубопровода привела к взрыву, пожару, загрязнению водных объектов или выходу в окружающую среду более 10 кубометров опасной жидко-сти, то такое событие считают «аварией». То есть в результате разрушения одного и того же устройства событие квалифицируется или как авария или как инцидент. Для оценки состояния безопасности объектов и выработ-

191

ки дополнительных противоаварийных мер практическую ценность имеет любой случай утечки как первичный источник опасности. Характер по-следствий утечки полностью зависит от случайного сочетания разнопла-новых факторов.

Основные фонды трубопроводного транспорта, как и вся техносфера, стареют. Главные системы магистральных трубопроводов были построены в 1960—1980 гг. В настоящее время около 40 % протяженности магистральных трубопроводов отработали более 30 лет.

Обеспечение безопасности магистральных нефтегазопродуктопроводов имеет огромное значение для энергетической безопасности страны. Специфи-ка трубопроводного транспорта углеводородного сырья и других опасных ве-ществ заключается в возможности каскадного развития аварий на объектах — потребителях транспортируемого сырья.

Анализ отказов линейной части магистральных газопроводов показал, что одной из основных причин ее разрушения является коррозионное рас-трескивание под напряжением (КРН) труб со стороны внешней, катодно-защищенной поверхности. Разрушение по причине КРН происходит в основном на трубопроводах диаметром от 700 до 1420 мм. Свыше 80 % раз-рушений трубопроводов с признаками КРН наблюдалось на трубах диаме-тром 1020—1420 мм. Если в период с 1991 по 1996 г. доля аварий по причине коррозионного растрескивания в общем балансе аварийности по ОАО «Газ-пром» составляла около четверти, с 1998 по 2003 г. аварии по этой причине составили треть от общего количества, то в 2010 г. они составили уже более 66 % [10, 35, 61].

Анализ аварий по причине брака при производстве строительно-монтажных работ показывает, что основная причина вызвана отступлением от проектных решений при строительстве, несоблюдением технологии сварки, низким уров-нем пооперационного контроля качества со стороны должностных лиц, недо-статочным техническим надзором за строительством.

Кроме того, реальную угрозу целостности трубопроводным системам несут нарушения требований зон минимально допустимых расстояний трубопрово-дов, запрещающих застройку зоны прохождения трубопроводов, а также нару-шения порядка ведения работ в охранных зонах и в непосредственной близо-сти от трубопроводов без согласования с эксплуатирующими организациями.

Наиболее характерными нарушениями и проблемами, влияющими на про-мышленную безопасность объектов магистрального трубопроводного транс-порта, являются:

недостаток комплексных диагностических работ;недостаток необходимого объема капитального ремонта трубопроводов;недостаточный уровень телемеханики и автоматизации объектов маги-

стрального трубопроводного транспорта;недостаточность принимаемых мер защиты со стороны предприятий, экс-

192

плуатирующих магистральные нефтепроводы, от попыток хищения нефти и нефтепродуктов;

допуск к самостоятельной работе персонала без достаточной профессио-нальной подготовки.

Ежегодно к основным причинам (системные причины) аварий относятся: внешнее механическое воздействие при выполнении работ; ошибочные действия персонала; разрушения по причине коррозии; брак проводимых строительно-монтажных работ; заводской брак применяемых труб; несанкционированные врезки.Ежегодно на объектах магистрального трубопроводного транспорта проис-

ходит порядка 30—50 крупных аварий, а на промысловых объектах десятки тысяч. По статистике, 1—3 % добываемой в России нефти теряется во время аварийных розливов.

3.5.3. Транспортировка нефти и нефтепродуктов

Транспортом нефти и нефтепродуктов в настоящее время занимается ОАО «Транснефть».

Основные нефтяные месторождения России находятся на территори-ях: Западной и Восточной Сибири, Татарстана, Башкортостана, Республики Дагестан, Чеченской Республики, Республики Удмуртия, Республики Коми, Краснодарского и Ставропольского краев, Сахалинской, Оренбургской, Сара-товской, Волгоградской, Самарской, Пермской областей. Месторождения За-падной Сибири и Тимано-Печорского региона открыты сравнительно недавно и находятся на самом пике своего развития.

Развитие добычи и экспорта нефти и нефтепродуктов требует соответству-ющего развития инфраструктуры трубопроводного транспорта нефти и нефте-продуктов.

В настоящее время система трубопроводного транспорта нефти вклю-чает около 350 тыс. км трубопроводов технологического назначения (неф-тесборные, по доставке воды для поддержания пластового давления, для транспортировки подготовленной нефти), около 2,5 тыс. км магистральных трубопроводов, принадлежащих нефтяным компаниям, в том числе иностранным (трубопроводы Уса-Ухта, Сахалин — Де-Кастри, КТК), а также 50 тыс. км тру-бопроводов, принадлежащих ОАО «АК «Транснефть», которая обеспечивает экспортные поставки нефти и доступ к трубопроводным мощностям, регули-руемые государством. В системе транспорта нефти и нефтепродуктов функци-онируют 355 станций по перекачке нефти, 861 резервуар для хранения нефти общей емкостью около 14 млн кубометров.

193

Магистральные нефтепроводыТранспортировка сырой нефти осуществляется по сети трубопроводов, ко-

торые поставляют нефть от скважин к хранилищам на промысле или к маги-стральным терминалам. По магистральным трубопроводам нефть перекачива-ют к нефтеперерабатывающим заводам или терминалам танкеров.

Нефтепровод представляет собой комплекс сооружений для транспорти-ровки нефти и продуктов ее переработки от места их добычи или производ-ства к пунктам потребления или перевалки на железнодорожный либо водный транспорт. В его состав входят подземные и подводные трубопроводы.

В основной состав нефтепроводов входят трубопроводы, насосные станции и нефтехранилища. Скорость движения нефти в трубопроводе — 10—12 км/ч.

На всем протяжении трубопровода через определенные интервалы распо-лагаются мощные насосные станции, обеспечивающие непрерывное движение потока жидкости. Нефтеперекачивающая станция (НПС) является основным объектом трубопроводного транспорта.

Аварийность нефтепроводовАнализ аварийности магистральных нефтепроводов, выполненный Гос-

гортехнадзором России, показывает, что основными причинами аварий за эти годы явились [107]:

внешние физические воздействия на нефтепроводы (34,7 %); нарушения норм и правил производства работ при строительстве и ремон-

те, отступления от проектных решений (24,7 %); коррозионные повреждения (23,5 %); нарушения технических условий при изготовлении труб, деталей и обо-

рудования (12,4 %); ошибочные действия эксплуатационного и ремонтного персонала (4,7 %).Частями нефтепроводов, которые наиболее подвержены механическим по-

вреждениям, являются клапаны, фитинги трубопровода, насосные станции, в особенности прокладки, сальники и флянцы. Размеры отверстий в этих эле-ментах малы, и средний объем разлива сквозь механические повреждения со-ставляет порядка 200 м3.

Вообще аварией на магистральном нефтепроводе считается внезапный вылив или истечение нефти (утечки) в результате полного разрушения или повреждения нефтепровода, его элементов, резервуаров, оборудования и устройств, сопровождаемые одним или несколькими из следующих событий:

смертельным травматизмом людей;травмированием людей с потерей трудоспособности;воспламенением нефти или взрывом ее паров;загрязнением рек, водоемов и водотоков сверх пределов, установленных

стандартом на качество воды;утечками нефти объемом 10 м3 и более.

194

Работоспособность труб нефтепроводов определяется совокупностью следующих основных характеристик: геометрическими и механическими ха-рактеристиками труб; защищенностью нефтепровода от коррозии; нагрузка-ми, действующими на трубы (внутренними и внешними); дефектами металла труб, сварных швов, изоляционного покрытия.

Нефть и нефтепроводный транспорт дали толчок развитию экономики страны, но постепенно трубопроводный транспорт превратился в грозный ис-точник опасности, поскольку уже к двухтысячному году почти половина тру-бопроводов России полностью выработала нормативный срок амортизации.

Тридцать три года — именно такой срок безопасной эксплуатации отвели проектировщики магистралям нефти и газа. Этот срок перевалили многие не-фтепроводы, и аварии стали нарастать.

В большую проблему превратились кражи нефтепродуктов. которые часто сопровождаются крупными авариями. Незаконные врезки обнаруживаются практически каждый день. Для устранения повреждений иногда приходится даже останавливать перекачку нефтепродуктов. В 2011 году «Транснефть» об-наружила около 200 незаконных врезок. По данным компании, это на 30 % меньше, чем в 2010 году.

Аварии на магистральных нефтепроводах29 января 2003 года — значительный разлив нефтепродуктов произошел в

Пензенской области. Прорыв трубы отвода от магистрального нефтепровода

Аварийные работы на нефтепроводе

195

«Дружба» в 4 км юго-западнее г. Кузнецка привел к разливу 10 000 т нефти с последующим ее возгоранием. Разрыв произошел на магистральной трубе диаметром 1220 мм, с толщиной стенок 11 мм.

Июль 2003 года — в середине июля в Ханты-Мансийском АО произошла крупная экологическая катастрофа на Ловинском месторождении ТПП «Урай-нефтегаз». В течение 5 дней, начиная примерно с 10 июля, нефть выливалась в окружающую среду через прорыв в трубе. По некоторым данным вылилось около 10 тыс. тонн. Река Мулымья (левый приток Конды) на 100 км оказалась покрыта маслянистой пленкой, под которой погибло все живое.

24 апреля 2004 года — около села Жилинка Бузулукского района Оренбург-ской области произошел разлив нефти. Причина — незаконная врезка в трубо-провод компании «АК «Транснефть». Объем разлива — 1000 т. На очистных работах было задействовано 29 единиц техники и более 100 человек.

10 мая 2004 года — в районе станицы Кисляковской Краснодарского края вылилось 300—400 кубометров нефти из магистрального трубопровода «Лисичанск—Тихорецк». Причина — разрыв по шву трубы.

14 ноября 2004 года — в Зиминском районе Иркутской области произошел разрыв нефтепровода ОАО «АК» Транснефть», в результате чего нефть стала фонтанировать на высоту до 30 м. Объем разлива оценен в 5 тысяч кубометров. Причиной разрыва трубопровода стало внешнее воздействие.

30 января 2006 года — в Дебесском районе республики Удмуртия на ма-гистральном нефтепроводе Холмогоры—Клин ОАО «Северо-Западные маги-стральные трубопроводы» вследствие нарушений при проведении ремонтных работ ударил фонтан нефти высотой более 30 м. Объем разлива превысил 3000 т, из которых половина попала на лед р. Медлы — приток р. Чепцы.

3.5.4. Транспортировка газа

Единая система газоснабжения России (ЕСГ России) — это имуществен-ный производственный комплекс, который состоит из технологически, ор-ганизационно и экономически взаимосвязанных и централизованно управ-ляемых производственных и иных объектов, предназначенных для добычи, транспортировки, хранения и поставок газа, и находится в собственности ор-ганизации, образованной в установленных гражданским законодательством организационно-правовой форме и порядке, получившей объекты указанно-го комплекса в собственность в процессе приватизации либо создавшей или приобретшей их на других основаниях, предусмотренных законодательством Российской Федерации. Единая система газоснабжения является основной системой газоснабжения в Российской Федерации, и ее деятельность регули-руется государством в порядке, установленном законодательством Российской Федерации [108].

196

От эффективности и надежности работы системы газопроводов ОАО «Газ-пром» зависят не только газоснабжение 645 городов и более 13 тысяч населен-ных пунктов на территории Российской Федерации, но и обеспечение энерго-снабжения стран СНГ, Балтии, Закавказья, государств Восточной и Западной Европы, Балканского региона и Турции.

Нельзя не принимать во внимание, что газотранспортная система от про-мыслов Западной Сибири и Средней Азии до конечных, самых удаленных потребителей Франции, Италии, Турции является единым целым и работает во взаимосвязанном, жестком газодинамическом режиме, и любые изменения оказывают в той или иной степени влияние на ее работу.

В газотранспортную инфраструктуру ЕСГ входят: 155 тыс. км магистраль-ных газопроводов и отводов; 6,1 тыс. км конденсатопродуктопроводов; 264 компрессорных станции мощностью 44,8 млн кВт; 24 объекта подземного хранения газа. На долю газотранспортной системы приходится около 85 % основных производственных фондов ОАО «Газпром»; более половины ее про-тяженности составляют газопроводы большого диаметра (1 220 и 1 420 мм).

Среднее расстояние транспортировки газа до российских потребителей со-ставляет около 2400 км, внешним потребителям — примерно 3400 км. Рас-стояние транспортировки газа от промыслов северных районов Тюменской об-ласти до наиболее удаленных стран-импортеров, таких, как Франция, Италия, составляет более 5 тысяч километров.

Износ основных фондов превышает 62 %, в том числе магистральных тру-бопроводов — 59 %, компрессоров — 91 %, машин и оборудования — 62 %.

Протяженность МГ больших диаметров (1020÷1420 мм) составляет 61,5 % от общей длины газопроводной системы России. Анализ технического состоя-ния газопроводов показывает следующее: газопроводы со сроком службы от 10 до 30 лет составляют 85 % от всех газопроводов; на долю газопроводов, находящихся в эксплуатации более 30 лет, приходится 14 %; средний возраст МГ равняется 27 годам; около 36 тыс. км МГ нуждаются в переизоляции и ремонте. Около половины МГ отработали от 15 до 40 лет — срок, при кото-ром пленочное изоляционное покрытие практически полностью теряет свои защитные свойства, что приводит к активным коррозионным процессам; по причине потенциальной опасности часть МГ эксплуатируются при понижен-ных давлениях; ежегодный прирост длины трасс газопроводов, эксплуатиру-емых в обводненных и заболоченных районах Севера и Западной Сибири и потерявших устойчивое положение из-за низкого качества проектирования и строительства, составляет десятки километров; количество отказов по причи-не стресс-коррозии увеличилось, расширилась зона ее появления.

Анализ итогов работы за отчетный период показывает, что основная угроза це-лостности магистральных газопроводов является следствием интенсивного разви-тия стресс-коррозионных процессов на магистральных газопроводах большого диа-метра. Недостаточная защищенность газопроводов от коррозии в основном связана

197

с потерей качества пленочного изоляционного покрытия на газопроводах, построен-ных 15 и более лет назад. Если в период с 1991 по 1996 год доля аварий по причине коррозионного растрескивания в общем балансе аварийности по ОАО «Газпром» составляла около четверти, с 1998 по 2003 год аварии по этой причине составили треть от общего количества, то в 2006 году они составили уже более 50 %.

Причины возникновения аварий отображены в табл. 15.

Таблица 15Причины возникновения аварий на газопроводах

Аварии на линейной части магистральных газопроводовСистема МГ ЕСГ России сооружалась в течение нескольких десятков лет

и эксплуатируется в различных климатических и инженерно-геологических условиях, на грунтах, существенно различающихся по несущей способности и коррозионной активности [10, 62, 107].

Аварией на объекте магистрального трубопроводного транспорта газа на-зывается событие, при котором происходит неконтролируемый выброс транс-портируемого газа в атмосферу или в помещение компрессорной или газора-

198

спределительной станции в результате полного разрушения или частичного повреждения трубопровода, его элементов и устройств, сопровождаемого од-ним из следующих событий или их сочетанием:

а) смертельным исходом;б) травмированием людей с потерей трудоспособности;в) взрывом или воспламенением газа;г) повреждением или разрушением объектов;д) потерей 10 тыс. м3 газа.Аварии, приводящие к протяженному разрыву трубопровода, происходят

по различным причинам, определяемым источниками негативного воздействия на МГ (или инициирующими событиями) и механизмом этого воздействия. Согласно статистике в качестве таких источников и механизмов фигурируют, в основном, следующие:

механические повреждения (строительной техникой, бурильным оборудова-нием, якорями судов, в результате взрывных работ, актов вандализма и т. п.);

подземная и атмосферная коррозия, стресс-коррозия, внутренняя коррозия и эрозия;

дефекты труб, оборудования и материалов во время их изготовления, транспортировки и строительно-монтажных работ;

циклические нагрузки, приводящие к усталостному разрушению; природные факторы (подвижки грунта в результате оседания, размыва,

морозного пучения и др. процессов, эффекты растепления многолетнемерзло-го грунта, обводнение траншеи);

нарушения правил технической эксплуатации (ПТЭ).Следует признать, что и при современном технологическом уровне соору-

жения объектов ЕСГ России и сложившейся практике их эксплуатации техно-генные аварии на МГ являются неизбежным, объективным и постоянно дей-ствующим фактором газовой промышленности.

Магистральные газопроводные системы представляют собой сложные технические объекты, осуществляющие транспортировку продукта под высо-кими эксплуатационными давлениями (до 7,5 МПа и выше). В связи с этим газопроводы обладают повышенным риском возникновения различного рода аварийных ситуаций. Ряд аварий, сопровождавшихся взрывами и возгоранием газа, приводил к тяжелым последствиям, включая человеческие жертвы и зна-чительный экономический ущерб.

Проблема повышения технической безопасности и надежности эксплуата-ции газопроводных систем уже полтора десятка лет является одной из глав-ных в газовой отрасли. Однако, несмотря на реализацию целого ряда научно-технических отраслевых программ, уровень аварийности на магистральных газопроводах не снижается. Одной из главных причин этого являются постоян-но увеличивающиеся сроки их эксплуатации и, соответственно, старение всего комплекса оборудования.

199

Аварии на газопроводахАварии на газопроводах в России не являются редкостью. Ежегодно проис-

ходит около 10 аварий только на крупных газопроводах. В большинстве случа-ев после аварии возникает пожар.

2007 год.3 апреля в Октябрьском районе Ханты-Мансийского автономного округа

произошел прорыв магистрального газопровода «Уренгой—Центр-2». После чего загорелся газ.

3 июня произошел разрыв трубы магистрального газопровода Ухта—Торжок в Ярославской области. Разрыв трубы диаметром 1,2 тысячи миллиме-тров произошел в лесном массиве Тутаевского района. После ЧП на газопро-воде начался пожар.

3 июля произошел прорыв магистрального газопровода Ямбург—Западная граница в Арском районе Татарстана. Разрушение газопровода вызвало взрыв газа. Из-за высокой температуры в месте пожара произошла разгерметизация участков еще двух ближайших газопроводов — «Ямбург— Елец-1» и «Ям-бург— Елец-2» — с последующим факельным горением газа метана. Высота факела составляла 20—30 метров, площадь возгорания — около 100 квадрат-ных метров. Всего были повреждены участки трех магистральных газопрово-дов.

В ночь на 26 июля произошли взрыв и пожар на магистральном газопро-воде во Всеволжском районе Ленинградской области на участке Северная ТЭЦ (Петербург)—Лаврики (Ленинградская область). Авария сопровождалась сильным выбросом пламени и дыма, принявшим форму гриба, что вызвало панику среди жителей города. В районе происшествия загорелся лес и торфя-ники на площади около двух гектаров. В борьбе с огнем были задействованы 25 пожарных расчетов.

1 декабря в Алексеевском районе Волгоградской области произошел про-рыв магистрального газопровода «Средняя Азия—Центр» с последующим возгоранием. Прорыв магистрального газопровода произошел недалеко от бе-рега реки Хопер, вдали от населенных пунктов.

2008 год.13 января в результате взрыва на магистральном газопроводе в Тоснинском

районе Ленинградской области возник пожар. В момент пожара высота огнен-ного столба достигала 100 метров. На момент локализации пожара выгорело около 0,5 гектара окружающей газопровод территории. Жертв и пострадавших не было.

16 февраля в Октябрьском районе (северо-западнее города Ханты-Мансийска) произошел произошел прорыв магистрального газопровода «Ямбург—Елец-11» (диаметр 1420 миллиметров) с возгоранием.

200

17 февраля поступила информа-ция о чрезвычайном происшествии на магистральном газопроводе меж-ду Валдаем и Санкт-Петербургом в пригороде Валдая (Новгородская область). При разрыве газопровода загорелся газ, произошел значитель-ный выброс пламени. Сгорели три частных жилых дома, находивших-ся от места разрыва газопровода на расстоянии примерно в 100—120 метрахот места аварии.

24 июля произошел прорыв трубы магистрального газопровода диаметром 1220 миллиметров с по-

следующим возгоранием в Новониколаевском районе Волгоградской области в 300 метрах от железнодорожного полотна в районе перегона Дуплятка—Косарка. Пять районов Волгоградской области остались без газа.

2009 год.1 января из-за прорыва газопровода с последующим возгоранием в станице

Егорлыкской более 70 тысяч жителей Ростовской области остались без газа.28 мая на магистральном газопроводе Ухта—Торжок на территории Твер-

ской области произошел взрыв из-за дефекта трубы.В ночь на 10 мая произошел взырыв на газопроводе в Москве на Озерной

улице. Высота открытого пламени составляла около двухсот метров, спустя несколько часов она уменьшилась до 30—40 метров. На месте взрыва обра-зовалась воронка размером около 10 метров и глубиной более трех метров. В результате взрыва пострадали пять человек — четыре мужчины и одна женщи-на. В результате пожара пострадали около 70 автомобилей, из них 14 сгорели полностью.

На месте разрыва газопровода

201

Глава 4. Аварии на объектах электроэнергетического комплекса России

4.1. Электроэнергетический комплекс России

В современном мире энергетика стала уже не столько технической систе-мой, сколько социальной подсистемой, поскольку на нее завязаны как функци-онирование связи, промышленного, транспортного и коммунально-бытового секторов, так и связанные с ними «социальная безопасность» и экологическое благополучие [47, 48, 49, 96].

К основным объектам электроэнергетического комплекса относятся элек-тростанции и объекты электросетевого хозяйства — линии электропередачи, трансформаторные и иные подстанции, распределительные пункты и иное оборудование, предназначенное для обеспечения электрических связей и осу-ществления передачи электрической энергии.

Современный электроэнергетический комплекс России включает более 600 электростанций единичной мощностью свыше 5 МВт с общей установлен-ной мощностью 220 тыс. МВт. Установленная мощность парка действующих электростанций по типам генерации имеет следующую структуру: 21 % — это объекты гидроэнергетики, 11 % — атомные электростанции и 68 % — тепло-вые электростанции.

Большинство тепловых электростанций России находятся в собствен-ности семи оптовых генерирующих компаний (ОГК) и четырнадцати тер-риториальных генерирующих компаний (ТГК). Большая часть производ-ственных мощностей гидроэнергетики сосредоточена в руках компании «РусГидро». На сегодняшний день в «РусГидро» входит 15 федеральных электростанций.

Эксплуатирующей организацией АЭС России является ОАО «Концерн Энергоатом».

Наибольшее развитие и распространение в России получили тепловые

202

электростанции общего пользования, работающие на органическом топливе (газ, уголь), преимущественно паротурбинные.

Самой большой ТЭС на территории России является крупнейшая на Евра-зийском континенте Сургутская ГРЭС-2 (4800 МВт), работающая на природ-ном газе (ГРЭС — государственная районная электростанция).

Из электростанций, работающих на угле, наибольшая установленная мощность у Рефтинской ГРЭС (3800 МВт). К крупнейшим российским ТЭС относятся также Сургутская ГРЭС-1 и Костромская ГРЭС, мощностью свы-ше 3 тыс. МВт каждая.

В настоящее время на территории России работают 102 гидроэлектростан-ции мощностью свыше 100 МВт, одна ГАЭС (Загорская гидроаккумулирую-щая электростанция). Общая установленная мощность гидроагрегатов на ГЭС в России составляет примерно 46 ГВт (5 место в мире). В общем объеме про-изводства электроэнергии в России доля ГЭС не превышает 20 %.

В России эксплуатируется 10 атомных электростанций (АЭС) — в общей сложности 32 энергоблока установленной мощностью 23,2 ГВт, которые вы-рабатывают около 16 % всего производимого электричества. В стадии строи-тельства — еще 5 АЭС.

Более 90 % производственного потенциала электроэнергетики России объе-динено в Единую энергетическую систему (ЕЭС), которая охватывает всю насе-ленную территорию страны от западных границ до Дальнего Востока и является одной из крупнейших в мире централизованно управляемых энергосистем.

Постановлением Правительства РФ от 11.07.2001 № 526 «О реформиро-вании электроэнергетики Российской Федерации» Единая энергетическая система России признана «общенациональным достоянием и гарантией энер-гетической безопасности» государства. Основной ее частью «является единая национальная энергетическая сеть, включающая в себя систему магистральных линий электропередачи, объединяющих большинство регионов страны и пред-ставляющая собой один из элементов гарантии целостности государства».

Около 70 % в структуре потребления электроэнергии занимают промыш-ленные потребители, более 20 % — бытовой сектор.

Годовые объемы потребления топлива электростанциями РФ составляют: газа — около 150 млрд куб. метров, угля — около 130 млн тонн, мазута — око-ло 6 млн тонн.

4.2. Причины аварий в электроэнергетическом комплексе

Расследование аварий и причин их возникновения показало, что основны-ми предпосылками большинства аварий в электроэнергетическом комплексе являются:

203

низкий уровень организации эксплуатации объектов электроэнергетики со стороны эксплуатирующих организаций, заключающийся в несвоевременном и некачественном проведении обслуживания и технического освидетельство-вания оборудования, его ремонта и несвоевременной замены физически и мо-рально устаревшего оборудования;

низкий уровень квалификации обслуживающего персонала и руководящего состава эксплуатирующих организаций.

Именно эти обстоятельства в большей степени способствуют возникнове-нию аварий на объектах электроэнергетики.

Особую озабоченность вызывают массовые отключения потребителей, связанные с аномальными погодными явлениями и стихийными бедствиями (ледяной дождь, сильные ветровые нагрузки, обильные снегопады, гололед, ливни, аномально высокие температуры, пожары). Предпосылками к развитию масштабов аварии являются, как правило, невыполнение сетевыми организа-циями необходимых мероприятий, обеспечивающих заданную надежность и безопасность эксплуатации электросетевого хозяйства.

Существенно снижена надежность и безаварийность электроснабжения потребителей. В последние десять лет мы стали свидетелями беспрецедент-ных аварий. Главные причины — человеческий фактор и низкий уровень управления электроэнергетическими компаниями. Плачевное состояние объектов российской энергетики может привести к очередным крупным от-ключениям электроэнергии. Подобные блэкауты парализуют жизнь целых городов и приводят к серьезным экономическим потерям, а порой и к гибели людей.

В результате реформирования электроэнергетики Российской Федерации технологически и финансово устойчивые вертикально интегрированные энер-гокомплексы были ликвидированы даже в стратегически важнейших субъек-тах РФ (Москва, Санкт-Петербург, Тюмень, Кузбасс, Красноярск и т. д.).

Возникли тысячи электросетевых компаний (Нижний Новгород, Москов-ская область — более ста), через систему котловых тарифов повышающие затраты потребителей. В сбытовом бизнесе возникли десятки компаний-посредников, которые не ведут в темпе процесса контроль потребления, не-обходимый для локализации аварии.

В уставах новых компаний главная цель — получение прибыли. Ответ-ственность органов управления за надежность электроснабжения практически отсутствует. Первые руководители самоустранились от противоаварийных тре-нировок. Функции диспетчерских управлений переданы Системному операто-ру. Команды операторов на энергообъекты проходят через барьеры разных соб-ственников. Информация о состоянии оборудования теряет объективность.

Вопрос о состоянии энергосистемы Российской Федерации, в течение двад-цати лет не подвергавшейся по сути никакой модернизации, со всей остротой встал после трагедии на Саяно-Шушенской ГЭС.

204

Анализ показывает, что в последние годы серьезное негативное влияние на техническое состояние и уровень безопасности энергетических объектов ока-зывают: экономическая ситуация, изменение формы собственности; физиче-ский и моральный износ оборудования и коммуникаций, зданий и сооружений, увеличение доли оборудования, отработавшего свой ресурс.

Электроэнергетическое оборудование является наиболее сложным и доро-гостоящим во всем цикле производства, передачи и использования энергии. Именно это оборудование определяет надежность энергоснабжения, а его от-казы приводят к наибольшим финансовым потерям.

Проблемы и факторы риска отраслей ТЭК:высокая степень износа основных производственных фондов, оборудова-

ния и технических устройств, применяемых на объектах;низкий уровень производственной и технологической дисциплины;нехватка квалифицированных специалистов, низкий уровень подготовки

и переподготовки специалистов и персонала, недостаточный уровень знаний требований безопасности в организациях;

неустойчивое финансовое положение многих предприятий, обусловленное, в том числе, последствиями мирового финансового кризиса;

неудовлетворительная динамика сокращения объемов производства и вы-пускаемой продукции;

изменение режимов работы предприятий;сокращение численности производственного персонала. В связи с развивающимися неблагоприятными экономическими тенденция-

ми возможно увеличение рисков возникновения аварийных ситуаций из-за:сокращения эксплуатационных затрат, в том числе на обеспечение безопас-

ности и на содержание оборудования, обеспечивающего безопасность;сокращения структурных подразделений, снижения качества и периодич-

ности производственного контроля;сокращения инвестиций на техническое перевооружение.Возрастная структура генерирующего оборудования ОГК и ТГК (% от уста-

новленной мощности) представлена на рис. 8 [96, 107].Возрастная структура электросетевого оборудования ЕНЭС и распредели-

тельных сетей представлена на рис. 9.Особенностями ЕЭС России является:концентрация генерации электроэнергии на крупных ГЭС, ГРЭС, АЭС мощ-

ностью 1—4 тыс. мВт, удаленных иногда на сотни километров от мест концен-трации потребителей электроэнергии в больших промышленных центрах;

минимальное количество транзитных сетей, пригодных для обмена элек-троэнергией между регионами страны, удаленными друг от друга на сотни и тысячи километров;

низкая маневренность имеющихся крупных ГРЭС и особенно АЭС, созда-вавшихся как высокоэкономичные и максимально дешевые базовые электро-

205

станции и потому малопригодные для оперативного управления потоками мощности в транзитных сетях ЕЭС;

возможность быстротечного развития аварий из-за нарушения устойчиво-сти параллельной работы регионов, весьма актуальных для ЕЭС из-за вынуж-денной загрузки малоразвитых и протяженных транзитных сетей.

4.3. Пожары и аварии на электростанциях

Пожары, когда огонь «съедает» не более одного энергоблока, согласно ста-тистике Всероссийского теплотехнического института (ВТИ), происходят в среднем по три раза в год.

Рис. 8. Возрастная категория генерирующего оборудования ОГК и ТГК ( % от установленной мощности)

Рис. 9. Возрастная структура электросетевого оборудования ЕНЭС и распределительных сетей

206

Основной причиной всех этих пожаров является возгорание нефтяного масла, которое применяется для смазки подшипников основных агрегатов теплоэлектростанций — турбин, генераторов, насосов, компрессоров и т. п. По словам специалистов, из-за этого электростанция очень похожа на бочку с порохом. Только вместо пороха «бочка» в данном случае наполнена маслом: маслобаки и паутина маслопроводов есть во всех машзалах электростанции. Это «вездесущее» нефтяное масло имеет обыкновение самовоспламеняться при температуре порядка 375 градусов, в то время как рабочие поверхности действующего турбогенератора нагреваются до температуры 500—540 граду-сов. Поэтому малейшая неплотность маслопровода (а масло в нем находится под давлением), не говоря уж о его обрыве, приводит к вытеканию масла и неиз-бежному возникновению пожара. По приблизительным оценкам, в маслосисте-мы всех отечественных тепловых электростанций залито порядка 200 тыс. тонн нефтяного масла.

«Масляный» пожар на станции — это настоящая стихия. Предпринимались попытки просчитать хотя бы закономерности его распространения, однако жизнь каждый раз опровергала все теоретические модели. Еще одна непри-ятная особенность «масляных» пожаров в том, что они крайне редко бывают локальными. В отечественной статистике не принято прямо указывать ущерб от подобного рода ЧП, но в сводках часто встречается такая итоговая характе-ристика: «в результате пожара произошло обрушение крыши машзала». Это значит, что в помещении цеха выгорело все.

Тревожное состояние пожарной безопасности на электростанциях привело к появлению приказа ОАО РАО «ЕЭС России» от 22.02.2007 №108 «О повы-шении уровня и дальнейшем совершенствовании пожарной безопасности ТЭС ДЗО Холдинга РАО «ЕЭС России».

В приказе отмечается, что в 2006 году на энергопредприятиях ОАО РАО «ЕЭС России» произошло 102 пожара (2005 г. — 109, 2004 г. — 131):

на тепловых и дизельных электростанциях — 10 случаев;на предприятиях электросетей — 82 случая;на гидроэлектростанциях — 4 случая;на объектах энергетики, не связанных с производством и передачей тепло-

вой и электрической энергии — 6 случаев.Наиболее тяжелые последствия от пожаров, как в части ущерба, так и в ча-

сти безопасности персонала возникают на тепловых электрических станциях, так как наибольшее количество опасных производственных объектов сосре-доточено на них. На этих производственных объектах имеется значительное количество горючих материалов и пожароопасного оборудования, являющихся потенциальными источниками возгорания — маслонаполненное электрообо-рудование, кабельные сооружения, маслосистемы турбогенераторов, системы водородного охлаждения генераторов, аппаратные маслоснабжения и мазуто-насосные, маслобаки, мазутные баки, тракты топливоподачи и др. [107]

207

Пожар на ТЭЦ-1 в г. Улан-Удэ 9 февраля 2008 года

В 14.26 мск 09.02.2008 г. на ТЭЦ-1 г. Улан-Удэ (Железнодорожный рай-он) в турбинном цехе произошло возгорание электрических кабелей на площади 1000 кв. м, который был ликвидирован лишь в 20.49. В резуль-тате пожара и обрушения кровли на площади 300 кв. м были выведены из строя 2 турбины и 4 из 5 работавших котлов, обеспечивающие 50 % мощ-ности ТЭЦ.

Пожар и взрыв поставили на грань разморожения Железнодорожный, Со-ветский и Октябрьский районы 370 тысячного города. Коммунального коллап-са удалось избежать за счет использования мощностей Гусиноозерской ГРЭС ОГК-3 и Улан-Удэнской ТЭЦ-2. В Улан-Удэ был введен режим чрезвычайной ситуации, который был снят лишь 16 февраля.

Три района Улан-Удэ с населением 170 тыс. человек почти на четыре дня остались без горячего водоснабжения, температура в домах опустилась ниже отметки в 15 градусов, а на улице было минус 30.

Причиной пожара стало короткое замыкание в кабельных каналах. Под турбогенератором № 6 загорелись кабели, огонь перекинулся на маслоблоки, в которых находились 18 тонн масла. Затем произошел взрыв, после которого частично обрушилась кровля на площади 1200 м2. Благодаря своевременному выезду и прибытию пожарных к месту вызова, минимальному для данной ка-тегории пожара времени локализации и ликвидации, удалось избежать гибели персонала ТЭЦ-1.

Авария на третьем энергоблоке Каширской ГРЭСКаширская ГРЭС имени Г.М. Кржижановского в городе Кашира Москов-

ской области расположена на берегу Оки. С 2006 года предприятие входит в состав оптовой генерирующей компа-нии ОАО «ОГК-1». Мощность элек-тростанции составляет 1910 МВт, в качестве топлива используется уголь и природный газ. Станция была по-строена по плану ГОЭЛРО в 1919—1922 годах.

5 октября 2002 года на третьем энергоблоке Каширской ГРЭС из-за возгорания масла в генераторе, про-

Машинный зал ТЭЦ-1 в г. Улан-Удэ

Общий вид Каширской ГЭС

208

гремел взрыв и начался пожар. Произошло полное разрушение лопастного аппарата турбины, разрушение генератора. Разлетевшиеся части генератора повредили несущие строительные конструкции, произошло обрушение кров-ли, чудом обошлись без жертв. Был остановлен блок на 300 мегаватт. Была также остановлена работа первого, второго и третьего энергоблоков. Одной из основных причин аварии был назван износ оборудования ГРЭС-4. Амортиза-ция энергоблока № 3 достигла 100 %. Базовая причина случившегося — уста-лостная трещина в металле ротор-генератора.

На восстановление только строительной части блока № 3 потребовалось 100 млн рублей. На проведение всего комплекса восстановительных работ ОАО «Мосэнерго» выделило 1 млрд рублей. 17 июня 2009 года был произ-веден пуск третьего энергоблока.

Авария на втором энергоблоке Нижневартовской ГРЭСВвод в эксплуатацию второго энергоблока — крупнейшей стройки в обла-

сти энергетики за последние 10 лет — состоялся 14 ноября 2003 года. В строи-тельство второго энергоблока Нижневартовской ГРЭС было инвестировано около 6 млрд рублей.

А уже 5 января 2004 года произошел беспрецедентный случай в российской энергетике — новый энергоблок Нижневартовской ГРЭС вышел из строя. Проработав всего 450 часов, он был аварийно остановлен. Межведомственная комиссия установила причину — заводской брак оборудования генератора, изготовленного на ОАО «Электросила» (Санкт-Петербург). Стоимость генера-тора составляет порядка 200 миллионов рублей.

В ходе ремонта на ГРЭС был выявлен еще ряд серьезных проблем, в част-ности вышел из строя трансформатор, произведенный Запорожским трансфор-маторным заводом. Ремонт занял 7 месяцев.

Авария на Сургутской ГРЭС-2Сургутская ГРЭС-2 — крупнейшая тепловая электростанция России, рас-

положена в городе Сургут, ХМАО, на водохранилище ГРЭС-2, реке Черная. Входит в состав Оптовой генерирующей компании №4 (ОАО «ОГК-4»). Уста-новленная мощность — 4800 МВт. Используемое топливо: местный природ-ный газ, являющийся попутным продуктом добычи нефти.

4 января 2008 года около двух часов ночи над энергоблоком № 6 мощно-стью 800 тысяч киловатт произошло обрушение кровли на площади почти 2000 квадратных метров. Упавшими конструкциями кровли было повреждено оборудование, и энергоблок № 6 прекратил работу. Ворвавшийся через гро-мадный пролом в кровле морозный воздух с температурой минус 23 градуса менее чем через полтора часа уже добрался до энергоблока № 4 и заставил остановить его из-за замерзания.

По этой же причине нависла угроза полной остановки ГРЭС-2 с полным

209

отключением на всю зиму отопления Восточной жилой части Сургута с на-селением около 100 тысяч человек, отключением теплоснабжения объектов стройбазы ГРЭС и всех промобъектов восточной части города, питающихся теплом ГРЭС-2.

Случись такая беда, то из-за отсутствия собственного источника жизнеобе-спечения (теплоснабжения) вплоть до наступления теплого времени 2008 года ни один энергоблок ГРЭС-2 технологически запустить в работу было бы не-возможно.

Лишь по счастливой случайности этого не произошло: оттепель спасла от верной гибели первые три энергоблока, а за это время персоналу удалось вре-менной перегородкой отгородиться от поступления морозного воздуха в глав-ный корпус. Это спасло ГРЭС-2 от полной остановки ее на многие месяцы.

Экономический ущерб от обрушения кровли комиссия оценила в 672 мил-лиона рублей, ущерб от недовыработки электроэнергии шестым энергоблоком составил не менее одного миллиарда рублей. Как установлено, главным «обру-шителем» кровли являлся своевременно не выявленный на кровле машинного зала лед. И, как выясняется, на ГРЭС-2 этот лед никто и не выявлял, там даже не знают, где и как надо следить за техническим состоянием производствен-ных зданий и сооружений.

Одним из факторов частичного обрушения кровли стали также недостат-ки несущих конструкций кровли турбинного отделения, допущенные при их монтаже во время строительства Сургутской ГРЭС-2 в 1980-х годах. К такому выводу пришла комиссия по расследованию причин этого инцидента. По за-ключению комиссии, недостаточное количество сварных соединений в отдель-ных элементах конструкции кровли и частичное отсутствие предусмотренных проектов соединительных элементов между панелями, привели к значительно-му снижению их несущей способности.

Причиной обрушения явилась совокупность нескольких факторов, основ-ной из которых — образование снежного покрова неоднородной массы, со-стоящей из слоев (пластов) снега и льда и приведшей к перегрузке кровли.

Авария на Якутской ГРЭСЯкутская ГРЭС, чья установленная мощность составляет 275 МВт, яв-

ляется важнейшим энергоисточником в Центральной Якутии. Центральный энергорайон Якутии представляет собой изолированную энергосистему, не имеющую электрической связи с энергосистемами Сибири и Дальнего Вос-тока.

Якутская ГРЭС, единственная в мире станция, газотурбинные установки (ГТУ) которой могут работать как на природном газе, так и на дизельном топ-ливе.

19 декабря 2002 года в 14.30 в результате аварии на Якутской ГРЭС треть населения Якутии осталась без электричества, воды и телефонной связи. Стан-

210

ция была полностью остановлена из-за аварии на энергоблоке и ошибок в дей-ствиях технического персонала.

В результате аварии в Якутске были выключены водопровод и система центрального отопления. Девять районов города остались без электричества. Отметим, что в Якутске проживает около 230 тысяч человек. Температура в городе была минус 40 градусов. В результате на время отключений остались без централизованного электроснабжения город Якутск, 9 улусов республики, 769 котельных. Под угрозой разморожения оказались 3 293,8 тыс. кв. м жилого фонда, объекты бюджетной сферы.

На Якутской ГРЭС произошло замыкание на высоковольтной линии, в ре-зультате которого на 6-м энергоблоке произошел мощный взрыв. Во время ава-рии персоналом Якутской ГРЭС ОАО АК «Якутскэнерго» был допущен ряд неверных действий. Причиной аварии стали ложные действия защиты, вслед-ствие чего произошла автоматическая разгрузка и отключилась линия электро-передачи, питающая Горный, Намский улусы, поселки Жатай, Кангалассы и центральную часть города Якутска.

Специалистам удалось самостоятельно отремонтировать аварийный энер-гоблок, и в 17.10 диспетчерская «Якутэнерго» запустила 1-й, 2-й и 3-й энерго-блоки. А уже к 18.00 станция заработала на полную мощность.

Авария на Рефтинской ГРЭСРефтинская ГРЭС — крупнейшая тепловая электростанция в России, ра-

ботающая на угле. ГРЭС расположена в районе поселка Рефтинский Сверд-ловской области. Электростанция расположена в 120 км северо-восточнее Екатеринбурга и предназначена для энергоснабжения промышленных районов Свердловской, Тюменской, Пермской и Челябинской областей.

На Рефтинской ГРЭС ОАО «ОГК-5» 20 декабря 2006 года из-за разрушения бандажного кольца ротора генератора №10 произошло внутреннее трехфазное короткое замыкание в генераторе, произошел взрыв с выбросом масла и его возгоранием. Причиной взрыва стал износ: давление в турбине составляет 700 атмосфер, температура пара — больше 1000 градусов.

От температурного воздействия на подстропильную балку произошла не-допустимая деформация балки, разрушение сварных швов крепления балки к опорному столику и ее обрушение на площади около 2500 м2 в ячейках блоков № 10 и № 9. Из-за распространения пожара в сторону работающего блока № 7, последний был также отключен. 2 энергоблока (№№ 9 и 10) по 500 мегаватт полностью выгорели за несколько часов.

Свердловская область за одно утро лишилась 27 % всего электроснабже-ния. Ущерб от взрыва превысил 20 млн долларов.

211

4.4. Системная энергетическая авария в Московском регионе 25 мая 2005 года

4.4.1. Ход развития аварии

25 мая 2005 года в России произошел самый обширный в истории стра-ны энергетический кризис. Свет погас в радиусе 200 км от столицы. Не-сколько миллионов человек в Москве и нескольких близлежащих областях остались без электричества из-за аварии на подстанции «Чагино» ОАО «Мосэнерго». Москва впервые познакомилась с блэкаутами — так за ру-бежом называют массовые отключения электричества в мегаполисах [41, 99, 107].

Подстанция «Чагино», принадлежащая ОАО «Магистральная электросете-вая компания», была построена в 1964 году. На ней установлено оборудование 1958 и 1961 годов. Срок ее эксплуатации истек в 1997 году, однако в 2003-м на ней был проведен плановый ремонт.

«Чагино» является одним из звеньев «московского энергетического коль-ца» — цепи высоковольтных (500 кВ) подстанций, расположенных вокруг Москвы. Единственным потребителем, напрямую запитанным от подстанции, является Московский нефтеперерабатывающий завод.

На Чагинской подстанции высоковольтное напряжение 500 кВ трансформи-руется в более низкое — 220 кВ и 110 кВ, приходящее в столицу по магистраль-ным линиям электропередачи, преобразуется для городских нужд в промышлен-ное и бытовое напряжение. Для этого там установлены шесть трансформаторов: два рассчитаны на понижение напряжения с 500 кВ до 220 кВ, два — с 220 кВ до 110 кВ и еще два — с 500 кВ до 110 кВ.

Кроме «Чагино» аналогичные функции выполняют еще шесть высоко-вольтных подстанций, расположенных вдоль Московской кольцевой автодоро-ги (МКАД), — все они связаны проводами между собой в так называемое мо-сковское энергетическое кольцо, от которого подается напряжение в Москву, Московскую область и соседние с ней регионы.

24 мая21:17 на подстанции № 510 «Чагино» произошло повреждение измеритель-

ного трансформатора тока с выбросом и возгоранием масла. Осколками изо-ляции была разрушена гирлянда подвесной изоляции ВЛ-220 кВ и магистраль-ные воздухопроводы, что привело к обесточению подстанции.

21:23. Нарушено электроснабжение московских районов Марьино, Печат-ники, Люблино, Текстильщики.

21:45. Зафиксирован сбой электропитания на Центральном командном пун-кте Генштаба.

212

22:10. Энергоснабжение жилых районов восстановлено. К МНПЗ по-дана энергия от ТЭЦ-22.

25 мая05:30. На подстанции «Чагино» из-

за повреждения выключателя вышел из строя трансформатор, связывающий сети 500 кВ и 110 кВ. Автоматически стали отключаться высоковольтные линии 500 кВ, электричество в южной части Москвы стало подаваться по се-тям 220 и 100 кВ.

10:10. Из-за возросшей нагрузки в энергосети от подстанции «Очаково» отключились четыре высоковольтные линии 220 кВ на юге Москвы.

10:45. В южной части столицы напряжение в сети 110 кВ снижается до 90 кВ. 10:55. Потеря генерации на московских ГЭС №1, ТЭЦ №№ 8, 9, 11, 17, 20,

22, 26, ГРЭС-4. 11:05. Автоматические системы начинают отключать ЛЭП юга Москвы и

Московской области. Окончательно выходит из строя «Чагино» и 45 подстан-ций тока 220 и 110 кВ. Разорвано так называемое московское энергетическое кольцо 500 кВ.

11:11. Прекращена подача электроэнергии в Южный, Юго-Западный, Юго-Восточный, Восточный, Западный и Центральный округа Москвы. Потребле-ние энергии в московской энергосистеме снижается с 9594 МВт до 7084 МВт.

11:12. В обесточенной зоне прекращает работу метро, выключаются свето-форы, останавливаются троллейбусы и трамваи.

11:13. Автоматика пытается не допустить перегрузки основной сети 500 кВ, и начинается каскадное отключение ЛЭП 220 и 110 кВ Калужской, Тульской и Рязанской областей.

11:14. Обесточено 25 районов Подмосковья. 11:15. В результате аварийной остановки комбината органического синтеза

в городе Новомосковске Тульской области происходит выброс окислов азотной кислоты в атмосферу. К месту ЧП выдвигаются аварийные службы и части 106-й воздушно-десантной дивизии.

11:28. Начались сбои в работе сотовой связи из-за выключения части базо-вых станций.

11:39. МЧС России начинает эвакуацию граждан из метро и лифтов. 12:21. На железных дорогах электрички и пассажирские поезда начинают

переводить на тепловозную тягу. 12:37. Из-за выключения насоса происходит авария системы канализации,

затоплена часть Волгоградского проспекта. 14:20. В р. Москву сбрасывают 10 тыс. кубометров неочищенных стоков с

25 мая 2005 г. Подстанция «Чагино» после аварии

213

четырех московских канализационных станций с целью избежать переполне-ния коллекторов.

15:02. В Правительстве Российской Федерации начинается оперативное со-вещание по вопросу ликвидации аварии.

15:13. Восстановлено энергоснабжение Калужской области. 15:16. Президент Владимир Путин заявляет, что в ЧП виновато руководство

РАО ЕЭС, и благодарит федеральные и московские службы за заботу о людях.15:48. Прекращают работу источники бесперебойного питания на 52 АТС Мо-

сквы, на юге, юго-востоке и юго-западе столицы выключается телефонная связь.15:57. Пошли электропоезда Московской железной дороги.17:59. Восстановлено энергоснабжение районов Марьино и Люблино. 18.00—20.00. Возобновляют работу все столичные вокзалы, кроме Курско-

го. Восстанавливается подача электроэнергии в 14 районов Подмосковья и Ря-занскую область.

22:23. Восстановлено снабжение Серпуховско-Тимирязевской и Люблин-ской линий метро.

22:30. В Москве без электричества остаются 1200 жилых домов, 113 дет-ских садов, 106 школ, три больницы, один детский дом. Также обесточены че-тыре района и четыре города Подмосковья.

26 мая06:00. Запущены четыре московские ТЭЦ. 12:30. Заработали 2779 из 2798 отключенных 25 мая центральных те-

плопунктов Москвы, обеспечивающих подачу горячей воды в жилые дома. 16:30. Руководство РАО ЕЭС объявило о полном восстановлении энергос-набжения Московского региона.

По замыслу, выход из строя отдельной ТЭЦ должен остаться незамечен-ным, автоматика выведет ее из единой системы. По принципу дублирования построено энергоснабжение всех крупных российских городов. Но в данном случае авария произошла на другом уязвимом участке, и, как оказалось, раз-витие аварии по каскадном типу не исключено и в России.

Необходимо отметить, что при сложившейся динамике развития энергоси-стемы Центра возникновение аварийной ситуации, подобной той, что прои-зошла 24.05.2005 в Москве, было более или менее закономерным событием. Основные события развивались вокруг мощной подстанции Чагино, располо-женной на юго-востоке Москвы. Основным фактором, обусловившим неблаго-приятное развитие событий, является потеря питания собственных нужд под-станции, что вызвало остановку компрессоров и падение давления воздуха в магистралях. В создавшейся сложной обстановке персонал подстанции Чагино не принял и не реализовал необходимых решений.

В результате каскадного развития аварии в Московской энергосистеме была отключена 321 подстанция, в том числе 16 ПС 220 кВ, 201 ПС 110 кВ, 104 ПС 35 кВ. В результате этого произошло отключение потребителей:

214

• Московской энергосистемы — порядка 2500 МВт,• Тульской энергосистемы — 900 МВт,• Калужской энергосистемы — 100 МВт,• Рязанской энергосистемы — 26,5 МВт,• Смоленской энергосистемы — 13 МВт.При массовых отключениях ВЛ 110—220 кВ и генерирующего оборудо-

вания электростанций возможности оперативно-диспетчерского персонала по обработке и анализу больших объемов информации, поступающей в основном по средствам телефонной связи, и принятию адекватных мер по предотвраще-нию развития аварии были исчерпаны.

Общая схема Московской энергосистемы отображена на рис. 10.

4.4.2. Последствия аварии

Энергокризис затронул более 2 млн человек в Москве и более 2 млн в Мо-сковской, Тульской и Калужской областях.

МоскваВ Москве было обесточено 5 административных округов (ЮАО, ЮВАО,

ЮЗАО, ЗАО и ЦАО). В результате аварий на подстанциях без электричества

Рис. 10. Общая схема Московской энергосистемы

215

остались районы Капотни, Марьино, Бирюлево, Чертаново. Выключилось электричество на Ленинском проспекте, Рязанском шоссе, шоссе Энтузиастов, в районе Ордынки, Орехово-Борисово, Люберцы, Новые Черемушки, Жулеби-но, Братеево, Перово, Люблино.

Были обесточены 11 706 строений в пяти округах (Центральном, Юго-Западном, Западном, Восточном, Юго-Восточном), в том числе 8814 жилых домов, около 600 школ и более 1000 детских садов. Остановились 33 тыс. лифтов. В лифтах на момент остановки находилось порядка 3000 москвичей.

Остались без электричества 28 медицинских учреждений, в том числе боль-ницы №№ 1, 4, 13, 17, 53, 56, 58, 68, роддома №№ 10, 14 и 25, Центр планиро-вания семьи и репродукции человека, психиатрические больницы №№ 13, 14, 15, станция переливания крови, онкологический центр, морг.

Остановились поезда на Калужско-Рижской, Серпуховской, Люблинской, Замоскворецкой и Калининской линиях метро. 20 тыс. человек в 43 составах оказались запертыми в тоннелях метро.

На железных дорогах Курского, Павелецкого, Киевского, Рижского и Ря-занского направлений остановились 37 пассажирских, 700 пригородных и 125 грузовых поездов.

Остановились две станции аэрации, три регулирующих узла водоснабже-ния и 30 насосных станций «Мосводоканала».

Прекратили работу многие промышленные предприятия, в том числе ЗИЛ, «Автофрамос», московские подшипниковый и шинный заводы. МНПЗ при-шлось работать в режиме минимального энергопотребления.

Отключение электричества на МНПЗ могло повлечь за собой не только ко-лоссальные экономические убытки, но и техногенную катастрофу. Дело в том, что нефтеперегонка является так называемым непрерывным технологическим процессом — просто так взять и остановить его нельзя. Если заглушить основ-ные установки по первичной перегонке нефти и производству высокоокта-новых сортов бензина — крекингу, то катализаторы в них сразу окислятся и осыплются. В итоге дорогостоящие установки больше уже не запустятся — их можно будет просто выбросить. Но главное не в этом — от электричества на МНПЗ работают насосы: подающие нефть, откачивающие газ, образую-щийся при перегонке, и подающие к установкам технологическую воду, которая этот газ, нагретый до огром-ной температуры, охлаждает.

Отключение нефтеподающих на-сосов было экономически проблем-ным, но не катастрофичным — обе-сточенный завод просто перестал получать нефть и, соответственно,

25 мая. 2005 года. Московский метрополитен прекратил работу

216

отгружать нефтепродукты. А вот отключение газоотсасывающих и водяных насосов поставило бы Москву на грань катастрофы. Если останавливаются во-дяные насосы, нефтеперегонный процесс еще какое-то время продолжается. То есть газ выделяется, нагревается и при этом расширяется, однако охладить его уже нечем. В итоге давление газа в резервуаре нарастает, в какой-то момент происходит взрыв. Последствия взрыва и пожара на НПЗ для Москвы были бы катастрофичны.

Учитывая сложившуюся ситуацию, через несколько часов после второй ава-рии на «Чагино», нефтеперегонный завод пришлось снова запитать. Частично электроэнергию к МНПЗ подали от ТЭЦ-22, расположенной в подмосковном поселке Красково, а другую часть пришлось все же забрать с едва держащейся на одном трансформаторе «Чагино». Поданого напряжения, по словам пред-ставителей завода, едва хватило для того, чтобы частично восстановить охлаж-дение и перевести основные установки в режим рециркуляции. Одновременно удалось сбросить возросшее давление газа — его выбросили в атмосферу и сожгли: всю ночь пламя из трубы НПЗ поднималось вверх на сотню метров. Таким образом, аварии на НПЗ удалось избежать.

В Москве были отключены 2798 центральных и 19 районных и кварталь-ных теплостанций и котельных.

В Москве отключились 53 электрические подстанции, пять ТЭЦ, одна ГРЭС, в Московской области — 217 подстанций.

Закрылись десятки магазинов, возникли перебои в работе операторов со-товой связи и Интернета.

Многие банки были вынуждены прекратить работу части офисов и филиа-лов, на юге Москвы отключились банкоматы. Сбербанку пришлось выступить с обращением о «временных затруднениях в обслуживании клиентов». Внеш-торгбанк также официально заявил о приостановке «некоторых банковских операций» в ряде офисов банка Москвы и Московского региона.

Торги акциями, облигациями и иностранной валютой на ММВБ и Фондо-вой бирже ММВБ были приостановлены, поскольку до 80 % участников рынка не могли подключиться к торгам.

В столице более 1,1 млн человек попали в транспортные пробки. Не рабо-тали Калужско-Рижская, Замоскворецкая, Калининская, Бутовская, Люблин-ская линии. По словам очевидцев, на многих станциях и в переходах указан-ных направлений отсутствовало электрическое освещение. Также не работали эскалаторы. К 18:00 движение поездов московского метро было восстановлено лишь частично.

В среднем каждый москвич имел в тот день один шанс из 10 попасть в пробку, один шанс из 550 — выбираться из метро по тоннелю и один шанс из 7333 — застрять в лифте.

Вслед за светом пропала и вода — насосные станции перестали рабо-тать. Обесточенными оказались и социальные объекты — в том числе 15

217

городских больниц и родильных домов, плановые операции были отме-нены. Минобороны и МЧС России отправляли в больницы резервные ис-точники питания.

Авария отразилась и на работе высших органов государственной власти. В здании Совета Федерации на Большой Дмитровке свет был лишь в зале за-седаний, где сенаторы обсуждали поправки в закон о СМИ. Этот зал обеспечи-вается электроэнергией автономно. В Белом доме также несколько раз падало напряжение. Кроме того, правительственные чиновники, как и рядовые мо-сквичи, столкнулись в среду с проблемой выхода в Интернет.

На технологической площадке ММТС-9 (Международная телефонная станция № 9) отключили электричество. В результате интернет-трафик через Московский Internet Exchange (MSK-IX) упал до нуля почти на три часа. Это привело к тому, что сайты, расположенные на российских хостинг-площадках, для подавляющего числа пользователей российского Интернета оказались не-доступными.

Интернет, ставший для многих уже привычным и зачастую основным рабо-чим инструментом, начал заметно барахлить. Некоторые СМИ в своих статьях особо отметили: даже правительство Москвы, чье здание оказалось за чертой обесточенной территории, не могло полноценно функционировать, оставшись без Интернета.

От отключения электричества пострадали и клиенты банков. Транзакции по пластиковым картам были невозможны, какое-то время не работал ряд банкома-тов. Снять наличность можно было только в отделениях, подключенных к ло-кальной сети банков, работающих на автономном режиме. Эти проблемы были устранены, только когда банки перешли на резервные источники питания.

Из-за проблем с электричеством не работали банкоматы Сбербанка, Альфа-банка и ряда других. И почти все крупные московские банки испытывали труд-ности с проведением платежей. На ММВБ торговая пауза длилась два часа, на РТС, где торгуют преимущественно иностранные инвесторы, пауза составила 1 час 8 мин. У брокеров возникли технические проблемы с доступом в Интер-нет, и к моменту остановки 60 % участников торгов не имели доступа к сер-веру биржи. Саму биржу отключения электроэнергии не затронули, поскольку ее техцентр расположен на Кольской улице на севере Москвы. Трудности воз-никли и у клиентов коммерческих банков.

От отсутствия энергоснабжения «поплыли» промышленные холодильники — гигантские склады, где в глубокой заморозке хранятся тонны продоволь-ствия. Была остановлена работа Таганского и Микояновского мясокомбинатов. Прекратили работу два завода компании «Рамзай», производящей мороженое.

Оказавшийся без света торговый комплекс «Мега» на юге Москвы начал физически таять — каток в центре здания превратился в пруд. В супермаркете «Ашан» персонал укрывал картонными панелями витрины-холодильники со скоропортящимися продуктами.

218

Из-за аварии вышли из строя 236 столичных светофоров. На дорогах начал-ся хаос. Уже к полудню руководство столичной ГИБДД вывело на дороги всех свободных сотрудников (1593 сотрудников ДПС). Дозвониться в столичное ГАИ было практически невозможно. Днем практически остановились Кашир-ское и Варшавское шоссе, Рязанский и Волгоградский проспекты, Люблинская и Волгоградская улицы. Было принято решение временно ограничить въезд в город всех большегрузных автомобилей. Они так и стояли огромными группа-ми до вечера 25 мая на подъездах к столице.

В ряде районов города вышли из строя бензозаправки: без электричества обслуживающий персонал не мог выкачивать из подземных баков топливо. В результате множество автовладельцев были вынуждены бросать свои машины, в которых кончился бензин.

Около 11 утра пропало напряжение и на линиях внешнего энергоснабжения Московской железной дороги. По сообщению пресс-службы РЖД, произошло отключение 55 тяговых подстанций и 120 постов электрической централиза-ции. На момент аварии на различных участках Московской железной дороги в движении находилось 37 пассажирских поездов, 700 пригородных электро-поездов и 125 грузовых поездов.

Движение в направлении Москва—Тула было парализовано. Кроме того, сообщение было прервано на части Киевского, Белорусского, Рижского и Ря-занского направлений.

По обычному графику работали московские аэропорты. Отключение элек-тричества не повлияло на управление воздушным движением. Как пояснили представители ведомства, диспетчерские центры оснащены аварийными авто-номными системами подачи электроэнергии. Однако добраться до аэропортов было крайне сложно — скоростные поезда, курсирующие между Павелецким вокзалом и «Домодедово» остановились. И хотя аэропорт работал в обычном режиме, ряд рейсов пришлось отложить — на них не явился практически ни-кто из пассажиров. Из-за аварии временно прекратила работу и глобальная распределительная система бронирования авиаперевозок «Сирена-Тревел».

Отсутствие электричества спровоцировало отключение в жилых домах во-доснабжения — не работали насосные подстанции. Во многих районах, напри-мер, в Юго-Западном АО была прекращена подача горячей и холодной воды в жилые дома. Без электричества насосные станции не справлялись со своей основной функцией. На помощь обезвоженным горожанам были брошены ци-стерны с питьевой водой, однако их катастрофически не хватало. В результате энергоаварии была остановлена работа трех регулирующих узлов (промежу-точных насосных станций, поддерживающих необходимое давление) — Конь-ковского, Орехово-Борисовского и Кузьминского, из-за чего в этих районах вода не доходила до квартир, расположенных выше пятого этажа. «Произошло отключение электропитания на Западной водопроводной станции, которая об-служивает четверть населения Москвы, однако она была оперативно переведе-

219

на на резервный источник питания»,— заявил глава «Мосводоканала» Станис-лав Храменков.

Из-за аварии жители домов с кодовыми замками и домофонами оказались заблокированными в подъездах.

Значительно увеличилось количество обращений к врачам. Особенно пло-хо чувствовали себя люди, оказавшиеся в «плену метрополитена».

Часть станций МГТС была вынуждена перейти на запасные генераторы. 52 подстанции на юге столицы были запитаны от резервных генераторов. Однако в таком режиме они могут работать лишь 4—6 часов, и днем 25 мая, в разгар кризиса, в МГТС всерьез опасались, что, если перебои с электри-чеством затянутся, жители южной части столицы, лишенные света и воды, останутся еще и без связи. В МГТС даже планировали перевести все имею-щиеся мощности на обслуживание только экстренных служб за счет отклю-чения «несущественных» абонентов. Однако до этого не дошло. Уже к 17 часам 13 подстанций были переведены обратно на «регулярные источники». Многие телефоны все-таки не работали, но не из-за проблем с сетью, а из-за аппаратов, которые питаются от розеток (радиотелефоны, офисные станции и т. д.). Телефонные станции МГТС были подключены к регулярному энерго-питанию к 9 часам утра 26 мая.

Мобильные операторы связи также вынуждены были переключаться на резервные источники питания. Из-за резко возросшей нагрузки на сеть был затруднен доступ к сети МТС. Из 3 тыс. базовых станций московской сети МТС около 1 тыс., а также все коммутаторы работали от дизель-генераторов. Базовые станции, оборудованные аккумуляторами, могли обеспечивать элек-тропитание в течение нескольких часов. Для базовых станций, то есть для приемопередатчиков, которые обслуживают конкретные территории, этот пе-риод составляет от 4 до 20 часов. Перебои со связью были также у абонентов «Мегафона» и «Би Лайн».

Весьма ощутимый удар внезапное отключение электричества нанесло по объектам пищевой промышленности и продуктовым магазинам московского региона. Не пострадал, похоже, только Микояновский мясокомбинат, имевший резервные источники электропитания холодильников и другого оборудования. Меньше повезло Таганскому мясоперерабатывающему заводу, который вы-нужден был прекратить работу.

Заводы по производству мороженого своей продукции 25 мая не лишились, но вынуждены были прекратить работу и запереть холодильники, поддерживая в них низкую температуру. Розничные торговцы, чтобы не потерять на жаре весь товар разом, вынуждены были снизить цены и распродавать мороженое вдвое, а то и впятеро дешевле обычного.

«Задраить переборки» вынуждены были и несколько расположенных на окраине города промышленных холодильников, в которых находились десятки тысяч тонн мяса. Резервного питания на складах нет, а без электричества на-

220

ходящиеся там продукты могут испортиться в течение суток. От огромного материального ущерба и давно забытого дефицита мясопродуктов москвичей спасло лишь относительно скорое возобновление электропитания.

Увлеченные экономией средств, а часто просто сосредоточенные на пробле-ме элементарного выживания, многие предприятия и организации отказались от резервирования мощностей. Но для своевременного и целенаправленного использования мобильных резервных мощностей необходима оперативная и четкая информация о возникшей аварийной ситуации, а ее не было.

С серьезными проблемами столкнулись и сетевые продовольственные ма-газины. В первые минуты после аварии многие супермаркеты на юго-востоке, юге и юго-западе столицы были вынуждены свернуть торговлю из-за нерабо-тающих кассовых аппаратов.

Авария с электроснабжением оставила без электроэнергии 26 медицинских учреждений Москвы, в том числе и родильные дома. В некоторых клиниках имеются альтернативные источники энергоснабжения, которые позволили врачам завершить операции. Из ряда медицинских учреждений больных при-шлось перевозить в другие клиники. При этом из-за громадных пробок, об-разовавшихся в южной части города, возникали проблемы в работе «Скорой помощи», время приезда к пациентам увеличилось в разы. По данным Мин-здравсоцразвития, ряд федеральных медицинских учреждений в день аварии немедленно перешли на самостоятельные резервные источники энергоснаб-жения. Между тем не у всех медицинских учреждений имелся резервный ис-точник энергоснабжения, и трагедии удалось избежать чудом.

По словам главы Департамента здравоохранения Москвы Андрея Сельцов-ского, во время энергокризиса резервных источников питания не оказалось в 20 медучреждениях города. Туда, где генераторов не было, их доставляли военные и спасатели. Московские спасатели отвезли генераторы в 6-ю, 7-ю, 15-ю, 56-ю, 68-ю больницы, а также в Онкологический центр на Каширском шоссе, Центр планирования и репродукции человека на Севастопольском про-спекте и Станцию переливания крови на Бакинской улице.

Несмотря на все заверения чиновников из Минздрава, призванные успокоить население, проблемы в больницах все же были (Южном, Юго-Восточном и Юго-Западном округах столицы). Если в крупных клиниках, как правило, существует автономная система электроснабжения, то в небольших больницах ее нет.

25 мая в связи с аварией в системе энергоснабжения города прекрати-лась подача электрической энергии на тепловые станции и центральные те-пловые пункты (ЦТП), находящиеся в эксплуатации филиалов «Московской объединенной энергетической компании» (МОЭК) — «Теплоремонтналадка», «Мостеплоэнерго» и «Мосгортепло». В связи с этим теплоснабжающие пред-приятия вынуждены были прекратить подачу горячей воды потребителям в Юго-Восточном, Южном, Юго-Западном и частично в Центральном админи-стративных округах.

221

Метрополитен, который в первую очередь пострадал от аварии, — одна из наиболее уязвимых точек столицы. Тем, кого катастрофа застала по дороге на работу, пришлось провести в душных вагонах по нескольку часов. Не обо-шлось и без паники. В основном она была связана с отсутствием информации и духотой. К сожалению, в Московском метрополитене функционируют да-леко не все системы вентиляции, поэтому зачастую важную роль играет так называемый поршневой эффект, который создается едущими поездами. Есте-ственно, когда вся линия стоит, этого эффекта нет, отсюда и духота, которой многие просто не выдерживали. Люди шли по путям, детей несли на руках, многие спотыкались и падали на рельсы.

Все это лишний раз говорит о том, что наше население, а также сотрудники метрополитена попросту не готовы к чрезвычайным ситуациям. А ведь имен-но паника провоцирует человеческие жертвы. Были случаи, когда некоторые люди пытались выбраться из западни самостоятельно, выбивая стекла и от-крывая двери.

31 мая состоялось заседание Комиссии по чрезвычайным ситуациям Мо-сковской области, на котором обсуждались последствия и причины аварии на электросетях в Московском регионе.

Открывая совещание, председатель комиссии — вице-губернатор Москов-ской области Алексей Пантелеев доложил собравшимся, что на территории Московской области были обесточены 42 муниципальных образования, без электроснабжения остались объекты жилищно-коммунального хозяйства, здравоохранения, образования, промышленные предприятия, в том числе и с непрерывным циклом производства, системы жизнеобеспечения и потенци-ально опасные объекты. Помимо этого было нарушено движение на желез-нодорожном транспорте по Рижскому, Белорусскому, Курскому, Павелецкому, Рязанскому, Горьковскому направлениям. Произошел несанкционированный сброс фекальных вод с очистных сооружений г. Москвы в р. Москву. Всего в зоне аварии оказалось около четырех миллионов человек.

В зоне аварии оказались 152 больницы, в которых находилось десять с по-ловиной тысяч больных. В момент отключения электроэнергии проводилась 31 операция. Лишь в девяти учреждениях здравоохранения не сработала система резервного энергообеспечения. Никто из больных, в том числе и находившихся в операционных отделениях, не пострадал.

В начале двенадцатого часа дня практически на территории всей Тульской области (22 района и город Тула) одновременно произошло отключение элек-тричества.

В зону аварийного отключения попали:3128 населенных пунктов;183501 жилое здание;1345 учреждений дошкольного, школьного и высшего образования;123 лечебно-профилактических учреждения, имеющих стационары;

222

1567 тысяч человек остались без электро- и водоснабжения.Погас свет в операционных, встали трамваи и лифты, отключились ком-

пьютеры и светофоры, насосы, подающие воду в дома, бензоколонки, кассо-вые аппараты в магазинах, замолчали мобильные телефоны, а вслед за ними и трубки телефонов проводных. К полудню нормальная жизнь оказалась бук-вально парализованной.

Погасшие светофоры стали причиной пробок по всему городу. Как резуль-тат — множество дорожно-транспортных происшествий.

В 11.30 из-за перепада напряжения на новомосковском «Оргсинтезе» про-изошел выброс двуокиси азота. Едкое облако размером 25 на 30 метров подня-лось на 2-3 метра и двинулось в сторону Шатского водохранилища. На место происшествия выехали спасатели и пожарные, с помощью воды из брандспой-тов им удалось осадить облако и провести дезактивацию.

В сложной ситуации оказались лечебные учреждения. Как выяснилось, в тульских больницах автономные источники питания — редкость.

Потери понес агропромышленный комплекс. На птицефабриках из-за от-сутствия вентиляции и перегрева дохла птица, на свинофермах начался падеж животных. Сотрудники вручную долбили стены, чтобы создать приток возду-ха. В племенном хозяйстве «Лазаревское» на улицу вывели стадо из 90 тысяч свиней.

На предприятии «Тульский бройлер» погибли почти 8 тысяч цыплят. На ОАО «Тульское» погибло свыше 200 тысяч кур и свыше 80 тысяч инкубацион-ных племенных яиц.

Потери несли и переработчики продукции. Только на Венёвском молокоза-воде были вынуждены слить около 5 тонн скисшего молока.

В Калужской области 25 мая в 11 часов 4 минуты произошло обесточива-ние четырех северных районов Калужской области (Жуковский, Обнинский, Боровский и Малоярославецкий), в том числе города Обнинска. В резуль-тате аварии в электрических сетях акционерного общества «Мосэнерго» 25 мая резко увеличились перетоки мощности в Москву по воздушным линиям электропередачи напряжением 110 и 220 кВ от подстанций, расположенных в Калужской области. Включить резервное питание, которое обеспечивается по воздушной линии электропередачи напряжением 220 кВ от подстанции акционерного общества «Мосэнерго», не было возможности из-за дефицита электроэнергии в «Мосэнерго».

Особое внимание в этой чрезвычайной ситуации было уделено Обнинску, поскольку в этом городе находятся режимные и ядерно-опасные объекты. Бла-годаря оперативно принятым мерам в городе науки уже к 14 часам напряжение в сети было подано и жизнедеятельность восстановлена.

223

4.4.3. Действия энергетиков

В первые часы после начала энергетического коллапса сотрудники энер-гетических систем пребывали в растерянности. Лишь спустя несколько часов после аварии, «Мосэнерго» распространило официальное заявление, практи-чески дословно повторяющее то, что ранее озвучили представители ОАО РАО «ЕЭС России».

Министр МЧС России С.Шойгу отметил, что после возникновения аварии был нарушен один из пунктов соглашения, по которому энергетики обязаны немедленно проинформировать МЧС России о случившемся и дать прогноз развития ситуации [99].

Источник в РАО «ЕЭС России» сообщил, что работу по нормализации си-туации с энергоаварией взял в свои руки «Системный оператор» — подразде-ление энергохолдинга, ответственное за диспетчирование рынка электроснаб-жения.

В РАО «ЕЭС России» был создан оперативный штаб во главе с Анатолием Чубайсом. Он взаимодействовал с МЧС России и Правительством Москвы. Примерно к 13 часам каскадное развитие аварии было остановлено.

Другой источник в РАО «ЕЭС России» сказал, что в Москве своевременно сработала противоаварийная сигнализация: «Если бы этого не произошло, си-туация была бы в тысячу раз хуже». Главное, что все обесточенные объекты остались целыми, и задача состоит в том, чтобы их запустить в работу.

Теоретически похожие каскадные отключения электричества могут прока-титься по всей стране. Последние 15 лет в закупку современного оборудования не вкладывалось ни копейки. Ситуация в стране такая: каждый второй ныне работающий трансформатор должен «отдыхать» на свалке.

4.4.4. Понесенный ущерб

Зампред рабочей группы Госдумы Российской Федерации по расследова-нию обстоятельств энергоаварии Валерий Язев оценил убытки от энергоава-рии в сумму от 1,5 до 2 млрд долларов США. Примерно столько стоит строи-тельство атомной электростанции с энергоблоком мощностью 1 млн кВт.

РАО «ЕЭС России» 3 июня получило письмо правительства Москвы с предварительной оценкой ущерба от энергокризиса в 1 миллиард 708 миллио-нов 400 тысяч рублей (около 60 млн долларов). В эту сумму не вошли потери Московского нефтеперерабатывающего завода, который оценивает простой с 25 по 30 мая в 3 млрд рублей. Правительство Москвы предложило РАО ЕЭС рассмотреть вопрос о создании специальной комиссии по рассмотрению раз-меров ущерба.

224

По данным Департамента экономической политики и развития Москвы, наибольший ущерб причинен объектам жилищно-коммунального хозяйства, промышленным предприятиям и магазинам в Юго-Восточном администра-тивном округе столицы. В этом округе средняя сумма ущерба составила око-ло 400 млн рублей.

АМО «ЗИЛ» понес убытки в размере 95 млн рублей. Ущерб строительных организаций составил в результате аварии более 143 млн рублей. Потери «Мос-водоканала» составили 33 млн рублей, а «Мосводостока» — 27 млн рублей. Ущерб московского метрополитена составил более 9 млн рублей. Прямые убыт-ки (выход из строя аккумуляторов и части оборудования оценены в 1,3 млн рублей, косвенные (не перевезены пассажиры) — 8 млн рублей. Общий ущерб «Мосгортранса» — около 16 млн рублей.

После энергетического кризиса московские магазины подсчитывали убыт-ки и занимались ликвидацией испорченных продуктов. Ритейлоры, чьи мага-зины сосредоточены на юге города, недополучили от 10 тыс. до 400 тыс. дол-ларов выручки.

В результате аварии от электроэнергии было отключено 28 магазинов сети «Перекресток». Решение о том, будет ли предъявлен судебный иск к виновни-кам аварии, руководство сети «Перекресток» решило принять после того, как будет выяснено, кто ответственен за происшедшее.

В компании «Патэрсон» оценили свои потери, как по выручке, так и по ис-порченному товару в размере 170 тыс. долларов, заявил генеральный директор сети универсамов «Патэрсон» Юрий Яковчик. 25 и 26 мая 17 из 23 московских универсамов сети были закрыты, а каждый из 17 универсамов потерял около 10 тыс. долларов.

Пострадали от отключения света и практически все столичные крупные предприятия пищевой промышленности. О потерях первыми заявил ряд мясо-комбинатов, в частности «Бирюлевский» и «Таганский», молокозаводы Danone, «Нидан» и Царицынский молочный комбинат, входящий в ОАО «Вимм-Билль-Данн».

Из-за отключения электроэнергии Царицынский мясокомбинат не работал с 12 часов дня до полуночи. Вся дневная норма продукции — 200 тонн — про-пала.

2 июня была названа предварительная сумма понесенного Московской об-ластью ущерба — около 504 млн руб. Любопытно, что накануне губернатор Борис Громов оценил потери Москвы примерно в 2 млрд руб., а подмосковные — значительно выше, не назвав, правда, конкретной суммы.

Администрация Тульской области определила общую сумму убытков на 1 июня в 436 млн 800 тыс. руб., в том числе, прямой ущерб — 288 млн 810 тыс. руб., упущенная выгода — 147 млн 990 тыс. руб. Из них в промышленности пря-мой ущерб составил 155 млн 940 тыс. руб., упущенная выгода — 133 млн 90 тыс. руб.; в агропромышленном комплексе прямой ущерб — 99 млн 660 тыс. руб.,

225

упущенная выгода — 11 млн 900 тыс. руб.; здравоохранению прямой ущерб на-несен в размере 2 млн 790 тыс. руб., санитарно-эпидемиологическому комплексу — 320 тыс. руб.; в ЖКХ прямой ущерб составил 6 млн 200 тыс. руб., упущенная выгода — 3 млн руб.; ущерб, нанесенный транспорту и связи,— 23 млн 120 тыс. руб., торговле — 780 тыс. руб.

ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) обнародовало сумму убытков из-за перерыва в электроснабжении Московского узла и ряда направлений Мо-сковской железной дороги (МЖД) с 11.25 25 мая до 6.00 26 мая. В связи с от-ключением электроэнергии в управления железных дорог — филиалов ОАО РЖД от пассажиров поступило 715 претензий о выплате компенсаций за опо-здания поездов по отправлению или в пункты назначения. Из них полностью или частично уже удовлетворены 649 претензий на 143,56 тыс. руб. Не оста-лись в долгу и грузоотправители. «По Московскому НПЗ, «Тулачермету», НАК «Азот», Косогорскому метзаводу и ряду других предприятий не был обеспечен предусмотренный в эти сутки планом вывоз продукции, и ими предъявлены дороге справедливые претензии»,— отмечается в сообщении ОАО РЖД. Сама МЖД понесла убытки или дополнительные расходы на ликвидацию послед-ствий энергокризиса в размере около 340 млн руб. Из них 16,1 млн руб.— не-дополученная выручка по пассажирским перевозкам, 108,4 млн руб.— по гру-зоперевозкам. В целом по ОАО РЖД убытки составили на 1 июня 2005 года 650 млн руб. Железнодорожники подтвердили свои планы направления исков о возмещении убытков к энергетикам.

На ряде предприятий Москвы, Московской и Тульской областей из-за вне-запного отключения энергии приостановился технологический процесс, в ре-зультате чего было испорчено ценное оборудование и впустую израсходованы сырье и материалы.

Из-за отключения электричества только на двух крупнейших птицефабри-ках — Петелино и Тульской — погибло более миллиона кур. Крупные потери понесли Ефремовский и Лазаревский свинокомплексы. Точно можно сказать, что москвичи уже ощутили эти потери. Крупнейшие поставщики яиц и мяса столицы быстро не оправятся от энергодефолта.

Петелинская птицефабрика потеряла более 500 тыс. долларов. Птицефаб-рика «Тульская» (там пало около 200 тыс. кур и вышло из строя сортировочное оборудование) оценила свой ущерб более чем в 3 млн долларов.

В Ступинской металлургической компании, владеющей комбинатом в под-московном Ступине, только ремонт доменных печей, в которых из-за обесточ-ки застыл расплавленный никель, оценили в 1 млн долларов. «Нам впервые с 1940 года прервали подачу энергоснабжения,— заявил председатель совета директоров Ступинской металлургической компании Александр Шорор.— Та-кого не было даже во время войны, когда электростанции бомбили немцы. Это говорит о том, что у «Мосэнерго» нет никакого приоритета в снабжении. Хо-рошо, что на комбинате было в запасе 50 т воды для охлаждения печей, а иначе

226

из-за выделений водорода и кислорода мог произойти взрыв, который разнес бы пол-Ступина».

Вскоре после аварии глава РАО «ЕЭС России» Анатолий Чубайс заявил, что «убытки большинства пострадавших смогут покрыть страховщики, а вопрос о компенсации остальным будет решаться в соответствии с действующим законо-дательством». Однако даже если к страховым компаниям практически одновре-менно обратится лишь часть пострадавших, многие из них не смогут выдержать такой финансовой нагрузки и рискуют просто-напросто разориться.

4.4.5. Авария и экология

Отсутствие энергии едва не привело и к экологической катастрофе. Так, в Тульской области на заводе «Новомосковский азот» произошел взрыв в фе-нольном цехе. Результатом стал выброс окиси азота, в р. Москву попали кана-лизационные стоки. Во второй половине дня работа станций аэрации, правда, была восстановлена.

«Росприроднадзор» направил в прокуратуру Москвы документы по факту сброса 8500 кубометров канализационных вод в р. Москву в среду.

«Сброс нечистот, — рассказал заместитель руководителя «Росприроднад-зора» Олег Митволь, — был зафиксирован инспекторами на четырех крупней-ших очистных станциях: Люблинской, Выхинской, Павелецкой и Курьянов-ской.

«Мосводоканал» оценил экологический ущерб, причиненный энергокризи-сом в Москве и области, в 22 млн рублей.

По предварительным расчетам, общий экологический ущерб от энергоа-варии в Москве составил 30 миллионов рублей, о чем сообщил журналистам исполняющий обязанности главы Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору (Ростехнадзор) Андрей Малышев. Он отметил, что на некоторых предприятиях, в частности, в Калужской области и в Подмосковье, в результате энергоаварии «вымыло активный ил, который участвует в процессе очистки вод».

Команда была дана диспетчерам станций единая: «Сливать!» Фекалии ухо-дили в р. Москву и в ливневую городскую канализацию. Сейчас в админи-стративном производстве находятся документы в прокуратуру на РАО «ЕЭС», Мосэнерго, ГУП «Водоканал» и МГУП «Мосводосток».

Серьезные опасения после аварии вызывала чистота воды в Московском регионе. Главный государственный санитарный врач по Москве Николай Фи-латов запретил «до особого распоряжения» купание в реках Москве и Оке. Вода в них, возможно, заражена кишечной палочкой, гепатитом и холерой. Кстати, объявление о запрете купания поступило лишь через два дня после сброса сточных вод.

227

Во время отключения электроэнергии в среду в р. Москву попали тонны неочищенных сточных вод. По словам главы «Мосводоканала» Храменкова, всего было сброшено около 10—12 тыс. кубометров сточных вод, что со-ставляет 0,2 % суточного объема. «Ситуацию осложняло то, что мы не по-лучали никакой информации от «Мосэнерго», когда же будет восстановлена подача электроэнергии»,— добавил глава «Мосводоканала». Кроме того, на главных очистных сооружениях столицы — Люберецкой и Курьяновской станциях аэрации — прекратили работать установки, которые поддерживают жизнедеятельность микроорганизмов активного ила, основного очистителя воды. «Согласно законодательству, система водоснабжения относится ко вто-рой категории надежности объектов жизнеобеспечения и должна питаться от двух независимых источников питания, — рассказал главный технолог управления канализации «Мосводоканала». — Однако в результате каскад-ного отключения электричества, питания лишись оба источника, и станция оказалась без энергии».

С аргументами руководства «Мосводоканала» были не согласны специали-сты Росприроднадзора. «Те, кто допустил сброс, не смогли включить резерв-ную энергосеть, которую в обязательном порядке должен иметь любой объект жизнеобеспечения страны,— заявил замглавы Росприроднадзора Олег Мит-воль. — Так поступили на некоторых областных станциях, таким образом, не допустив вообще никакого сброса». По его версии, на Курьяновской станции аэрации только через два с половиной часа после отключения электроэнергии сумели запустить резервный дизель-генератор. «В каком он должен быть со-стоянии, чтобы запускать его столько времени?» — удивился господин Мит-воль. По его словам, Росприроднадзор направил в Московскую прокуратуру документы «для принятия мер прокурорского реагирования в отношении должностных лиц «Мосводоканала».

Сброс неочищенных отходов с четырех столичных станций аэрации (Ку-рьяновской, Люблинской, Выхинской и Павелецкой), а также с 43 насосных канализационных станций продолжался почти в течение часа. Однако в «Мос-водоканале» утверждали, что происшествие не может сказаться на качестве столичной водопроводной воды: «Сброс производился ниже центра города, а все водозаборы производятся гораздо выше по реке».

Мощность одной только Курьяновской станции — больше трех миллионов кубов в день. Легко представить, что случилось бы с р. Москвой, если бы в ней оказался хотя бы суточный сток неочищенных фекалий. Первым делом погибла бы вся рыба.

У станции метро «Текстильщики» текли потоки канализации. Естественно, в ливневую канализацию. Ведь р. Москвы рядом нет. Часть нечистот ушла по подземной речке Пономарка в пруды юго-востока Москвы: Шибаевский, Кузь-минский, Царицынский, Борисовские.

Как поведут себя бациллы и прочие холерные палочки в ливневой ка-

228

нализации? Из-за жары и повышенной влажности они будут успешно раз-множаться. Рано или поздно бомжи и полчища крыс всю эту гадость вы-тащат наружу. Они принесут возбудителей холеры и гепатита на склады и в магазины.

Санитарные врачи стали брать анализ воды на холеру в Истринском водо-хранилище (именно оттуда Москва снабжается питьевой водой), Клязьменском водохранилище, р. Москве и их притоках, а также везде, где приостанавливали работу насосы очистных сооружений. Там, где это произошло, будет размно-жение микроорганизмов. Купальщикам угрожают желудочно-кишечные забо-левания, дизентерия, гепатит, тиф и холера.

Настоятельно рекомендовано жителям столицы и Подмосковья не купаться в реках Москве и Оке.

«Мосводоканал» занимался разбавлением воды в точках сброса, что-бы уменьшить концентрацию загрязнений. Была дана команда увеличить сброс воды из Истринского водохранилища. Через Рублевскую плотину в р. Москву стало поступать гораздо больше воды для «санитарного обвод-нения р. Москвы».

Главный государственный санитарный врач России Геннадий Онищенко: «Купание в р. Москве, как в пределах столицы, так и в Подмосковье, опасно для здоровья. В р. Москве купаться нельзя не только в пределах города Москвы, но и Московской области, поскольку нечистоты, попавшие в среду, уплыли в область. В результате аварии в водоемы Москвы и Подмосковья произошел сброс более 150 000 кубометров нечистот». Кстати, гендиректор «Мосводока-нала» Станислав Храменков назвал значительно меньшую цифру — менее 15 тысяч кубометров.

Серьезную угрозу представлял и НПЗ в Капотне. «Само собой, нефте-продукты не могли сгореть полностью», — рассказала «Известиям» дирек-тор ГПУ «Мосэкомониторинг» Евгения Симотникова. «Возросший объем газовой смеси, поступающей на факел, привел к неполному сгоранию и об-разованию токсичных органических веществ, в основном углеводородов. Из-за погодных условий загрязненный воздух не рассеялся и начал пере-двигаться по городу. С 21.00 до 21.50 24 мая дул северо-восточный ветер, и выбросы загрязняющих веществ распространялись в сторону Марьино и Братиславской. В период с 21.50 до 23.00 ветер сменил направление на юго-восточное. В зоне влияния выброса оказались Люблино, ул. Верхние поля, часть района Кузьминки. С 23.00 до утра дули западный и юго-западный ветры. Воздушные массы перенеслись в направлении районов Выхино, Но-вокосино, Жулебино и Кузьминского лесопарка. Больше всего пострадало Марьино: там было зарегистрировано 3-4-кратное превышение ПДК угле-водородов.

По словам Евгении Симотниковой, москвичам повезло, что ветер постоян-но менял направление и загрязненный воздух ни в одном из этих районов доль-

229

ше чем на час не задерживался. От более серьезных последствий Москву спас пришедший в 17.00 фронт холодного воздуха, который интенсивно вытеснил смог. К тому же после 15.00 факел уже не чадил.

25 мая хуже всего дышалось на Варшавке, где диоксид азота в воздухе превысил норму в 2,5 раза, оксид углерода — вдвое, формальдегид — в 3,5 раза.

В связи с падежом кур в Туле встала особая проблема — утилизация трупов птиц. Так, сотрудники Киреевского завода по утилизации павших животных бросили все силы на то, чтобы предотвратить экологическую катастрофу, пере-рабатывая при среднесуточной норме в 11 т более 50 т птичьих трупов в день.

После энергоаварии в столице в р. Москве допустимые нормы по микро-биологическим показателям были превышены до 240 раз, по вирусным — до 100, также зафиксировано высокое химическое загрязнение. Об этом 31 мая на пресс-конференции заявила главный государственный санитарный врач Под-московья Ольга Гавриленко.

По ее словам превышение концентраций было отмечено в южной части р. Москвы в Люберецком и Раменском районах. Роста заболеваемости вирус-ными инфекциями, такими, как холера, гепатит А, дизентерия, в Московской области после энергоаварии на 31 мая не было зафиксировано. При этом отме-тила Гавриленко, у многих инфекционных заболеваний достаточно большой инкубационный период, поэтому выводы делать рано.

Столь плохих результатов энергокризиса эпидемиологи не ожидали. Как сообщили в Территориальном управлении Роспотребнадзора по Московской области, запрет на купание был распространен не только на реки Москву и Оку, но и на Протву, Нару и Пахру. Не удастся искупаться в их водах жите-лям Серпухова, Люберец, Подольска, Раменского. На юге области главная водная артерия региона перенасыщена азотом, нитратами, фенолом и фосфорными соединениями. При этом в воде понижено содержание кис-лорода. По данным «Мосводоканала», в Дзержинском и Лыткарине концен-трация нитратов в речной воде превышала ПДК в два раза, а микроорганиз-мов — в 14 раз.

4.4.6. Развитие возможного сценария аварии

Специалисты считают, что необратимые процессы, ведущие к полному кол-лапсу жизнедеятельности огромного мегаполиса, могли начаться в Москве уже спустя 24 часа после «конца света».

То, что случилось 25 мая в Москве, на медицинском языке называется ко-мой. Выйти из нее удается немногим пациентам. И, как считают эксперты, наш многомиллионный мегаполис — даже с учетом грандиозных материальных потерь — все же отделался легким испугом.

230

Существуют разные гипотезы относительно того, сколько времени столь тонкий и тотально энергозависимый «человеческий муравейник» может функ-ционировать без электричества. Сходятся специалисты в одном: необратимые процессы, ведущие к полному коллапсу в мегаполисе, начинаются уже через 24 часа. Очевидно и другое: хотя на сей раз обошлось, но все признаки го-родского апокалипсиса проявились вполне зримо. И угроза повторения «конца света» сохраняется.

Как считают специалисты, если устранение энергоаварии затягивается, кризисные явления начинают развиваться по лавинообразному сценарию [42].

Итак, что могло быть, если бы электроснабжение в Москве не удалось вос-становить так быстро?

Фаза первая: коммуникационный коллапс. В считанные минуты парали-зуется работа метрополитена и наземного электрического транспорта. На до-рогах возникают спонтанные автомобильные заторы, поскольку за руль своих авто вынуждены были садиться даже те, кто предпочитает пользоваться обще-ственным транспортом. Кроме того, выходит из строя дорожная светотехника. При полном обесточивании светофоры вырубаются повсеместно. ГИБДД пы-тается контролировать ситуацию, однако без особого успеха: рациями на се-годняшний день, по данным ГУВД, оснащено не более половины экипажей. К тому же рации, закупленные еще в начале 90-х и пережившие все гарантийные сроки эксплуатации, постоянно садятся - аккумуляторы нужно подзаряжать каждые 1,5—2 часа. А чем?

Проблема пробок со временем разрешится сама собой, поскольку пере-станут функционировать автозаправки. 25 мая в Москве в первые же часы, по данным Московской топливной ассоциации, прекратили работу 8 % АЗС. Останавливается не только частный транспорт. На прикол вскоре встает и опе-ративный. Ни милиция, ни «скорая помощь», ни пожарные не могут выезжать на вызовы. Спасать тяжелых больных, тушить пожары, ловить преступников уже некому. А впрочем, и вызвать-то оперативные службы не удастся.

Сотовые компании гарантируют в случае обесточивания не более шести часов работы ретрансляторов, а уж о стационарных городских телефонах и говорить не приходится. Так, по данным ОАО «МГТС», 25 мая без телефонной связи остались 1,5 миллиона человек.

Фаза вторая: медицинский коллапс. Ежедневно в реанимациях и палатах интенсивной терапии городских больниц находятся около 1200 человек, из них около сотни пребывают на аппаратном дыхании. Больницы в экстренном по-рядке переводятся на энергоснабжение от стационарных генераторов, однако, неснижаемые запасы солярки в лечебных учреждениях города на сегодня со-ставляют всего 15 % от потребностей, а примерно половина генераторов про-сто не работает. По приблизительным оценкам, после пяти часов отсутствия электроэнергии может скончаться половина реанимационных больных. Мо-сковские морги продержатся без электричества, по словам главного судмедэк-

231

сперта Москвы Владимира Жарова, 72 часа (это то время в течение которого фирма — производитель холодильных камер гарантирует сохранность тел).

Отключение станций переливания крови может привести к тому, что уже через 12 часов городские больницы начнут испытывать катастрофическую не-хватку плазмы.

Фаза третья: санитарный коллапс. Уже в первый час после масштабной энергоаварии во все дома и организации Москвы прекращается подача воды, поскольку отключаются насосы. Через три часа в городе возникает антисани-тарная обстановка. Через 12 часов появляются локальные очаги распростра-нения кишечной инфекции. Возникает угроза эпидемии таких заболеваний, как дизентерия и холера. По данным территориальной службы медицины ката-строф Москвы, уровень смертности в этом случае начинает превышать средне-статистический порог в три и более раза.

Из-за отсутствия воды и электроэнергии на всех перекачивающих стан-циях «Мосводоканала» запускается лавинообразный процесс возникновения нештатных ситуаций. В результате в р. Москву и мелкие реки столичного ре-гиона, а также в городскую канализацию начинают сбрасываться нечистоты, что, кстати, и случилось 25 мая. В условиях жары микробы в водоемах уже в течение первых суток начнут активно размножаться, что только подстегнет развитие эпидемий.

Фаза четвертая: технологический коллапс. На предприятиях непрерыв-ного цикла начинают происходить сбои, перерастающие в аварии. К примеру, на МНПЗ в Капотне из-за отсутствия электроэнергии могут встать все цеха крекинга, что привело бы, в свою очередь, к выбросу попутного газа и его де-тонации. На сей раз взрыва избежать удалось чудом. А вот для восстановления производства на заводе ЗиЛ — предприятии непрерывного цикла — потребо-валось несколько суток.

На водопроводных станциях из-за резкого отключения энергии, как пра-вило, сгорают насосы, обслуживающие систему дезинфекции воды. Как след-ствие, из строя выходит продуктопровод и в атмосферу происходит выброс об-лака хлора. Для справки: запас хлора на одной станции — не меньше 200 тонн. Аналогичные технические проблемы могут возникнуть на хладокомбинатах города. Только вместо хлора в атмосферу окажется выброшенным аммиак. Его запас на одной станции — не менее 50 тонн. При этом зона возможного хими-ческого заражения составит 1200 кв. км.

Холодильники мясокомбинатов выдерживают без электричества только сутки. 25 мая, например, полностью встал Бирюлевский мясоперерабатываю-щий комбинат.

Очень быстро могут начаться перебои с хлебом. «25 мая, — рассказала за-меститель генерального директора ОАО «Мосхлеб» Тамара Влызько, — у нас были отключены 5 из 24 предприятий. И потому дополнительная нагрузка лег-ла на другие хлебозаводы».

232

Ведь что случилось 25 мая? Сгорел всего лишь один трансформатор на всего лишь одной энергопитающей подстанции. Город лишился даже не 10 % электроэнергии, как об этом официально заявляли власти, а всего около пяти. Но при этом оказалось полностью обесточенным чуть ли не полгорода. А что было бы, если бы из строя вышла, скажем, не одна, а две или три из имеющих-ся в Москве пятнадцати подстанций?

То, что произошл, было неожиданностью далеко не для всех. «Вестник Мосэнерго» в № 32 от 23 сентября 2004 года опубликовал статью «Сверхкон-центрация энергии», где написал о серьезных проблемах в системе электро-снабжения столицы.

Автор пишет: «Москва — огромный центр концентрации энергии. Здесь, на сравнительно небольшой площади, сосредоточено огромное количество ге-нерирующих источников, соткан «клубок» многочисленных связей 110, 220 и 500 кВ, в том числе 70 связей со смежными энергосистемами ОЭС Центра. В настоящее время, несмотря на сильное секционирование, токи короткого за-мыкания (ткз) в сетях достигли предельных отметок: 500 кВ — 32,7 кА, 220 кВ — 35,6 кА, 110 кВ — 37,6 кА. На многих подстанциях и электростанциях ткз превышают допустимые пределы по оборудованию: действующие выключате-ли не справляются с отключением, а почти все автоматические трансформато-ры 500 кВ и 220 кВ в черте Москвы не выдерживают сквозных ткз».

Анализ аварии 25 мая 2005 г. показал, что климатические условия России не допускают возможности системных аварий (особенно в зимнее время), приводящих к прекращению электроснабжения на время более 2—3 ч — та-кие аварии могут иметь катастрофические последствия.

.4.5. Авария в системе энергоснабжения Санкт-Петербурга 20 августа 2010 года

Вечером 20 августа 2010 года петербуржцы пережили пару часов настояще-го кошмара. Жизнь горожан оказалась парализована. В разных районах города примерно на два часа отключилось электричество [107, 111].

Произошла авария на подстанции Восточное ФСК ЕЭС, которая нахо-дится во Всеволожском районе Ленинградской области. В результате этой аварии, в 18.30 произошло веерное отключение во Всеволожском районе Ле-нинградской области и примерно на 40 % территории Санкт-Петербурга. Без электричества остались жители семи районов северной столицы: Адмирал-тейского, Выборгского, Калининского, Невского, Петроградского, Примор-ского и Центрального.

233

Не работали ни одна радиостанция и ни один телеканал. Повезло лишь тем, у кого в домах остались старые радиоточки советских времен. Хотя и они в не-которых районах молчали.

В домах петербуржцев была отключена холодная и горячая вода. Буквально сразу же начались перебои в работе метрополитена.

Встали станции «Приморская», «Спортивная», «Улица Дыбенко», «Ново-черкасская». Людей выводили из вагонов по тоннелю. Однако, несмотря на то, что движение метро было парализовано, народ все равно пускали на станции. Поэтому была страшная давка. Когда пассажиры оказались на поверхности, перед ними встала другая проблема — как добраться домой?

Из-за того, что в городе практически не работали светофоры, а трамваи и троллейбусы встали, Петербург превратился в большую пробку. Поползли слу-хи, что где-то заложена бомба. Информацию спецслужбы не подтвердили, но первое время и они не могли объяснить, что же произошло. По правилам, на улицах города усилили наряды наружной охраны, на железнодорожных плат-формах выставили дополнительные группы правоохранителей. От массовой паники город спасло лишь то, что электроэнергию включили достаточно бы-стро. В 20.30 электроснабжение было практически восстановлено. В Кали-нинском и Невском районе свет действительно появился, но затем снова про-пал. Дольше всех электричества ждали в центре города, там оно окончательно появилось после 21.00.

Многие горожане оказались заблокированными в торговых центрах, там, где двери работали автоматически. Некоторое время не работала и сотовая связь. Из-за отключения электричества были обесточены базовые станции ве-дущих сотовых операторов. Как пояснили сами операторы, в зависимости от загруженности базовых станций, их работы хватит на два-три часа. Проблема в том, что сети сейчас перегружены — горожане звонят друг другу, пытаясь узнать, что же все-таки произошло. Абоненты сотовых компаний получали SMS-сообщения, в которых говорилось, что проблемы со связью возникли из-за отключения электроэнергии в городе.

В числе предприятий, пострадавших от отключений, оказались четыре ТЭЦ компании ТГК-1. Работу Северной, Выборгской, Правобережной ТЭЦ и частично Центральной остановила сработавшая противоаварийная автома-тика. Энергетики тут же приступили к восстановлению нормального режима работы электростанций, но для этого потребовалось время. Как сообщили в компании ТГК, причиной отключений стала нештатная работа оборудования подстанции «Восточная», находящейся в ведении компании «Магистральные электрические сети (МЭС) Северо-Запада».

В связи с отключением света остановились некоторые пригородные электрички, сообщили очевидцы. В ОЖД подтвердили эту информацию, добавив, что произошло отключение подачи электроэнергии по внешним сетям. Три железнодорожных вокзала: Московский, Ладожский и Финлянд-

234

ский временно не работали. В пути застряли 27 электропоездов, сообщили в РЖД.

24 августа появилась неофициальная информация, что сбой в работе «Вос-точной» вызван старым кабелем, который отвечает за работу компрессорных установок на распределительном устройстве подстанции. Поврежденная изо-ляция привела к ложному срабатыванию автоматической системы защиты, и реле просто отключили подачу тока. Подстанция «Восточная» построена в 1964 году, и оборудование на ней давно устарело. Несмотря на идущую не-сколько лет модернизацию, там сейчас одновременно работают и суперсовре-менные агрегаты, и те, которые давно уже пора списывать.

Получается, что конец света, обошедшийся Питеру в 100 млн рублей, про-изошел из-за кабеля стоимостью в 10 тысяч.

4.6. Массовые нарушения на сетях электроснабжения регионов Российской Федерации в декабре 2010—январе 2011 гг.

4.6.1. Электрические сети и сетевые объекты

Электрические сети и сетевые объекты являются транспортной инфра-структурой для передачи электроэнергии.

Для их обслуживания и развития в составе электросетевого комплекса соз-даны и функционируют электросетевые компании (табл.16).

За ОАО «ФСК ЕЭС» закреплена роль интегрирующего и координирующего центра, выполняющего функции по управлению и развитию всего комплекса ЕНЭС.

ФСК ЕЭС консолидировала важнейшие электросетевые активы страны — линии и подстанции напряжением 110 кВ и выше.

Объекты электросетевого хозяйства ОАО «ФСК ЕЭС» находятся в 73 ре-гионах Российской Федерации общей площадью более 13,6 млн кв. км. Протя-женность линий электропередачи, принадлежащих компании, составляет 118 тыс. км, общее количество электроподстанций — 757, количество занятых — более 22 тыс. человек.

ОАО «Холдинг МРСК» — это функционирующая в секторе электроэнерге-тики Российской Федерации компания, объединяющая в своей структуре меж-региональные и региональные распределительные электросетевые компании (МРСК/РСК) [41, 48, 49, 113].

В зоне ответственности компаний Холдинга МРСК эксплуатируются элек-

235

Таблица 16 Электросетевые компании Российской Федерации

Компании Основные функции

1. ОАО «ФСК ЕЭС»

1. Управление ЕНЭС.2. Предоставление услуг по передаче электроэнергии.3. Предоставление услуг субъектам оптового рынка элек-трической энергии по передаче электрической энергии и присоединению к электрической сети. 4. Инвестиционная деятельность в сфере развития ЕНЭС.5. Поддержание в надлежащем состоянии электрических сетей. 6. Технический надзор за состоянием сетевых объектов.

1.1. Магистральные элек-трические сети (МЭС)

1.Эксплуатация ЛЭП и подстанций (ПС) сверхвысокого на-пряжения.2. Создание условий для эффективного функционирования оптового рынка электроэнергии. 3. Осуществление эффективной эксплуатации и централи-зованного технологического управления электрическими сетями, являющимися частью Единой энергетической си-стемы России.

1.2. Предприятия маги-стральных электрических сетей (ПМЭС)

1. Эксплуатация и централизованное технологическое управление электрическими сетями ряда регионов РФ, яв-ляющимися частью Единой энергетической системы Рос-сии. 2. Создание условий для эффективного функционирования оптового рынка электроэнергии.

2.ОАО «Холдинг МРСК»Услуги по передаче и распределению электрической энер-гии, а также по технологическому присоединению потре-бителей к электрическим сетям.

2.1.Межрегиональные рас-пределительные сетевые компании(МРСК)

Обеспечение эффективного управления распределитель-ным сетевым комплексом на территории ряда регионов РФ.

2.2. Предприятия электро-сетей (ПЭС)

Предоставление услуг по передаче электроэнергии и рас-пределению электроэнергии между потребителями.Обслуживание ПС 35-110-220 кВ и ЛЭП 35-110-220 кВ.Обеспечение высокой оперативности деятельности всех подразделений.

2.3.Районы электросетей (РЭС)

Обеспечение бесперебойной передачи электроэнергии по-средством эксплуатационно-технического обслуживания ПС 35—220 кВ и распределительных сетей 0,4—10 кВ.

3. Территориальныесетевые организации(частные, муниципальные и другие территориаль-ные сетевые компании), не входящие в структуры МРСК

Оказывают услуги по передаче электрической энергии по-требителям с использованием объектов электросетевого хозяйства, не относящихся общероссийской электрической сети.

236

трические сети десяти классов напряжения от 0,4 до 220 кВ. Общая протяжен-ность сетей дочерних операционных компаний Холдинга МРСК превышает 2,1 млн км. По протяженности линий электропередачи и количеству потреби-телей компания является одной из крупнейших электросетевых в мире.

По состоянию на 01.01.2010 года в распределительных электрических се-тях, находящихся на балансе операционных компаний МРСК, используются сети напряжением 0,4 кВ; 6—20 кВ; 35—110 кВ и 220 кВ.

Общая протяженность воздушных и кабельных линий электропередачи на-пряжением 0,38—110 (220) кВ составляет 2 033 132 км, в том числе:

линий напряжением 0,4 кВ — 712 355 км;линий напряжением 6—20 кВ — 936 534 км;линий напряжением 35 кВ — 155 286 км;линий напряжением 110 кВ — 225 238 км (в.ч. ВЛ-60, 150 кВ);линий напряжением 220 кВ — 3 719 км.Общее количество трансформаторных подстанций, находящихся в эксплуа-

тации составляет 450 045 ед., в том числе:напряжением 35 — 110 (220) кВ — 14 005 ед.;напряжением 6—20 кВ — 436 040 ед.Средняя степень износа электросетевых объектов, включая здания и соору-

жения, составляет около 69 %.Общая протяженность воздушных линий электропередачи напряжением 0,4—

110 (220) кВ, отработавших более 30 лет, составляет: 1 075 732 км, или 57 %.На сегодняшний день 8 322 подстанции эксплуатируются более 30 лет, из

них 4 700 штук требуют полной замены оборудования. В эксплуатации более 30 лет находится 55 % подстанций. Оборудование сетевого комплекса МРСК, требующее замены представлено в табл. 17.

Таблица 17 Оборудование электросетевых объектов, требующее замены

ПС 35—220 кВ (пол-ная замена оборудова-

ния), тыс.шт.

Трансформа-торы 35—220 кВ, тыс. шт.

Выклю-чатели

6—220 кВ, тыс.шт.

ВЛ 35—220 кВ, тыс.

км.

КЛ 6—220 кВ, тыс.

км.

ТП (РП) 6—20 кВ, тыс.шт.

4,7 23,5 73 170 79 143

4.6.2. Стихийные погодные явления и электросетевое хозяйство

В последние годы на европейской территории России зафиксирован рост количества и масштабов стихийных погодных явлений, обусловленных про-хождением активных атмосферных фронтов с обильными снегопадами и

237

штормовыми ветрами. В целом от-мечено увеличение выпавших осад-ков, преимущественно в виде снега. Значительно выросло число техно-логических нарушений на линиях электроснабжения из-за стихийных явлений. Абсолютное большинство нарушений приходится на воздуш-ные линии электропередачи. Основ-ной их причиной является падение деревьев из глубины лесного масси-ва, что происходит в преобладающем количестве случаев из-за зауженности проектных просек [32, 113].

Воздушные линии электропередачи сооружаются на открытой местности и, естественно, подвергаются различным атмосферным воздействиям, которые в зависимости от географического расположения местности проявляются в раз-ных степенях. К числу гололедно-изморозевых образований относятся иней, кристаллическая или зернистая изморозь, гололед и сложные образования.

В действующих Правилах Устройства Электроустановок (ПУЭ) все виды обледенений проводов объединены под общим названием гололеда. При этом подразумевают любой вид обледенения, приведенный к чистому гололеду кру-глой цилиндрической формы [60].

Ледяной дождь — твердые атмосферные осадки, выпадающие при от-рицательной температуре воздуха (чаще всего 0…—10°, иногда до —15°) в виде твердых прозрачных шариков льда диаметром 1—3 мм. Внутри шариков находится незамерзшая вода — падая на предметы, шарики разбиваются на скорлупки, вода вытекает и образуется гололед. Ледяной дождь образуется при наличии температурной инверсии в нижней тропосфере (чаще всего в зоне те-плого атмосферного фронта): у земли находится холодный воздух, а над ним слой более теплого воздуха. В теплом слое воздуха падающий снег частично или полностью тает, а затем в холодном воздухе ближе к земле переохлажда-ется и, падая на землю, замерзает, образуя гололед. В России ледяной дождь и гололед чаще всего наблюдаются в Южном, Приволжском, Центральном фе-деральных округах, а также в Ленинградской, Псковской, Новгородской об-ластях.

Образование гололеда на проводах и тросах линий электропередачи (ВЛ) может явиться причиной тяжелых аварий, связанных с короткими замыкания-ми, обрывами проводов и тросов и даже поломкой траверс и опор. Восста-новление линий, поврежденных гололедом, требует больших затрат средств и времени.

Значительное число воздушных линий электропередачи в России находятся в третьем, четвертом и особом районах по гололеду, подверженных в зимнее

Обледеневшие провода ЛЭП

238

время и в межсезонье образованию сверхрасчетных гололедных отложений (практически 1 раз в 2—4 года). Масса гололеда на каждый погонный метр провода достигает 4—6 кг и более и превышает расчетные значения в 1,5—2 и более раз.

4.6.3. Хроника массовых нарушений энергоснабжения в регионах Российской Федерации

В декабре 2010 года — начале января 2011 года на территории Южного, Центрального и Приволжского федеральных округов формировались синоп-тические условия с выпадением переохлажденных жидких осадков («ледяной дождь») при отрицательной температуре воздуха в приземной части. В резуль-тате на территории 10 субъектов Российской Федерации проходили процессы обледенения объектов энергосистем, древесной и кустарниковой раститель-ности, сопровождавшиеся массовым падением обледеневших деревьев на ли-нии электропередачи, что повлекло за собой их массовый обрыв и обрушение опор, отключение подстанций, масштабное и длительное нарушение элек-троснабжения сотен тысяч потребителей (табл.18). [47, 48, 49]

В масштабной операции по устранению последствий этого катаклизма только на территории Московской области приняли участие в общей слож-ности 52 тыс. человек, свыше 1,5 тыс. единиц специальной техники. Были привлечены бригады энергетиков практически со всей страны — центра России, Поволжья, Северо-Запада, Кубани, Северного Кавказа и даже из Красноярска.

4.6.4. Основные причины массовых нарушений электроснабжения

1. В начале и в конце декабря 2010 года в ряде регионов Южного, Цен-трального и Приволжского федеральных округов произошла энергетическая катастрофа (массовое отключение населенных пунктов и хозяйственных объ-ектов от электричества). Причиной катастрофы стал так называемый «ледяной дождь». Намерзание толстого слоя льда в сочетании с последующим ветром привело к многочисленным обрывам проводов, падению опор ЛЭП, поврежде-нию лесов [47, 48, 49, 113].

За последние пятнадцать лет гололед на высоковольтных линиях стал воз-никать все чаще. При небольшом морозе, в условиях мягкой зимы, на проводах оседают капельки тумана или дождя, покрывая их плотной ледяной «шубой»

239

Таблица 18 Данные об аварийных ситуациях в системах энергоснабжения по субъектам РФ

Субъект РФ Число нас.

пунктов

Кол-во жителей

Силы и средства л.с./ ед. техника

Кол-во откл. ТП, шт./ опоры ЛЭП — шт./ВЛ

— км

Время про-ведения

аварийно-восстано-

вительных работ, сутки

Краснодарский край 119 120 000 600/170 150/1650/110 2.12 — 4.12

Ульяновская обл. 227 180 000 400/160 850/2000/421 4.12 — 15.12

Республика Татарстан 743 225 000 1500/300 1065/2670/560 5.12 — 14.12

Самарская обл. 65 15 000 218/52 65/2000/860 6.12 — 12.12Владимирская обл. 342 50 000 572/248 224/250/245 26.12—30.12

Нижегородская обл. 450 100 000 1800/350 435/359/700 26.12 — 3.01

Смоленская обл.577 53 000 718/305 763/240/123

26.12—27.12,2.01—4.01,9.01—11.01

Тверская обл.940 25 000 764/258 896/340/230

21.12—22.1226.12—27.122.01—12.01

Псковская обл. 135 15 000 320/82 1049/158/56 1.01—3.01Московская обл. 866 500 000 52000/2886 10 333/850/450 26.12—7.01Итого 4474 1283000 58892/4496 15830/8510/3350

весом несколько тонн на длине километр. В результате провода рвутся, а опо-ры линий электропередачи ломаются. В последний раз «ледяной дождь» про-шел над московским регионом в декабре 1979 года. Его продолжительность составила всего три часа по сравнению с 14 часами в конце декабря 2010 года. Толщина льда составила 25—30 миллиметров против 5—10 миллиметров со-гласно проектно-расчетным параметрам линий электропередачи.

Мокрый снег вперемешку с дождем привел к образованию наледей на про-водах, которые значительно превышали расчетные параметры. Под тяжестью мокрого снега валились и 30-метровые деревья, обрывавшие провода и ломав-шие опоры.

Согласно Правилам устройства электроустановок (ПУЭ-7, утверждены приказом Министерства энергетики РФ в 2003 году), Московский регион от-носится к первому и второму районам по воздействию гололедных явлений на воздушные линии электропередачи. Это означает, что толщина гололедной

240

стенки на проводах может достигать 5 мм раз в пять лет или 10 мм раз в 10 лет. Между тем, в начале де-кабря 2010 г. в регионах Поволжья, а в конце дека-бря 2010 года — в Москве и Московской области толщина льда достигала 25—30 мм.

Ульяновская и Самар-ская области относятся ко второму району по гололедообразованию.

Вообще, в России семь уровней районирования. Естественно, при проекти-ровании линий электропередачи и других элементов расчет проводился имен-но по таким данным.

2. Примерно в трети случаев повреждения линий электропередачи были связаны с падением на них обледеневших деревьев. Здесь сыграло негатив-ную роль несоблюдение норм охранных зон, которые заложены в основе на-шего законодательства. Основной причиной явилось падение и приближение (наклон) деревьев на недопустимое расстояние к проводам воздушных линий электропередачи под тяжестью гололедно-изморозевых отложений.

Особенность Московского региона состоит в том, что все леса области относятся к первой группе. Это означало зауженность просек, более сложную процедуру получения разрешения и согласования на очистку просек.

Одной из причин энергетического коллапса в Подмосковье также могли стать летние пожары, уничтожившие корневую систему части деревьев. По-жары в лесах на всей территории средней полосы России сыграли свою роль в авариях в сфере энергоснабжения, так как корневая система части деревьев «подгорела». Как уже отмечалось выше, все подмосковные леса — это леса первой категории, и осуществлять вырубку деревьев в регионе было невоз-можно в связи с их нахождением в охранной зоне. К началу декабря 2010 г. был принят закон о необходимости вырубки на этих территориях. Однако соответ-ствующих подзаконных актов еще не было разработано, и деревья не успели вырубить.

3. Другой причиной массовых отключений стал критический износ в сетях из-за хронического недофинансирования на протяжении более 15 лет. Износ электросетевого хозяйства сейчас оценивается в 65—70 %.

Устаревшее, требующее модернизации оборудование, которое дает сбой и становится причиной энергоаварий, давно является больным местом россий-ской энергетики. По данным Минэнерго на конец 2010 года, 47 % подстанций и 67 % ЛЭП отработали более 25 лет, при этом 17 % подстанций и 26 % ЛЭП являются аварийными, то есть функционируют более 35 лет. Физический из-

Массовые нарушения энергоснабжения, вызванные падением деревьев на ЛЭП

241

нос оборудования распределительного электросетевого комплекса составляет 69 %.

Повышенный износ оборудования приводит к тому, что энергосистема утра-чивает способность противостоять даже расчетным природным нагрузкам.

4. Нарушение электроснабжения может произойти из-за неспособности энергосистемы как единого целого противостоять стечению негативных об-стоятельств, прежде всего по причине нерасчетных возмущений, ошибок в ее стратегическом развитии, оперативном управлении, регулировании и др. На сегодняшний день системные нарушения — одна из основных причин мас-штабных энергоаварий.

При всей масштабности последствий системных нарушений основным источником проблем для потребителей электроэнергии являются различного рода отказы в распределительных сетях, особенно на «последней миле»: число таких отказов иногда на порядок превосходит количество отключений из-за системных аварий.

Отказ отдельных элементов систем энергоснабжения по причине заводских дефектов, плохой эксплуатации, низкого качества капитальных ремонтов, вы-сокого износа и т. п. — одна из типичных предпосылок энергоаварий.

5. Прокуратура Московской области назвала причиной отключений элек-троснабжения в конце декабря 2010 года нарушения со стороны Московской объединенной электросетевой компании (ОАО «МОЭСК»). Согласно сообще-нию подмосковной прокуратуры (от 3 марта 2011 г.), МОЭСК, вопреки тре-бованиям законодательства, не установила на ЛЭП так называемые охран-ные зоны, из-за чего не могла быть произведена вырубка деревьев. Упавшие после «ледяного дождя» в ночь с 25 на 26 декабря деревья повредили линии электропередачи. Эксперты прокуратуры указывают также на недостаточную ширину просек, на которых расположены ЛЭП: при высоте деревьев в 30—50 метров просеки местами достигают в ширину лишь 22 метров. Помимо этого сотрудники прокуратуры пришли к выводу, что МОЭСК оказалась не готова к чрезвычайной ситуации: у компании не был заключен договор на получение информации о погодных условиях, а количество спецтехники, находившейся в распоряжении МОЭСК, было недостаточным для ликвидации последствий обрывов.

Массовые нарушения на сетях электроснабжения в декабре 2010 — январе 2011 гг., первоначальным толчком которых стали неблагоприятные погодные условия, складывающиеся на территории 10 субъектов Российской Федера-ции Южного, Приволжского и Центрального федеральных округов, привели к нарушению жизнедеятельности населения городов и населенных пунктов с общей численностью более 1,2 млн человек.

Было нарушено электроснабжение жизненно-важных и социально-значимых объектов (котельных, водозаборов, очистных сооружений, больниц, школ и т. д.), объектов транспортной инфраструктуры (аэропорты, железная

242

дорога), промышленных предприятий. В Димитровградском НИИ атомных ре-акторов (Ульяновская область) были остановлены все ядерные реакторы.

Проведение аварийно-восстановительных работ на сетях электроснабже-ния затянулось на длительные сроки — от 5 до 14 суток. Общий ущерб от энергокатастрофы превысил 9 млрд рублей.

4.6.5. Причины завышенных сроков восстановления электроснабжения потребителей

1. Отсутствие необходимого количества специальной техники повышенной проходимости, которую только и возможно использовать в лесных массивах, когда рушились опоры ЛЭП и рвались провода в массовом порядке.

Основная масса «автовышек» приспособлена только для работы вдоль до-рог и в населенных пунктах. Машины имеют невысокий уровень проходимо-сти и совсем не приспособлены для работы в лесу. Туда спецтехнику приходит-ся затаскивать тракторами.

2. Отсутствие бурильно-крановых машин для установки опор ЛЭП на гу-сеничном ходу.

3. Отсутствие аварийно-восстановительного мобильного резерва.4. Недостаточное количество ремонтных бригад и их слабая оснащенность

в целом. Удельная протяженность линий электропередачи, приходящихся на одну аварийную бригаду, в 1,5—3 раза выше нормы.

5. Несвоевременное оповещение об обесточенности населенных пунктов по вине сельских администраций.

6. На большинстве линий электропередачи не установлено оборудование, которое передает дистанционный сигнал об аварии. Уровень автоматизации и телемеханизации подстанций таков, что информация о состоянии объекта по-ступает с опозданием как минимум в час. Каждый час — это упущенное время и дополнительные сложности.

7. Несогласованные действия энергокомпаний и профильных ведомств при восстановлении электроснабжения.

8. Повсеместная нехватка дизельно-генераторных установок, используе-мых для оперативного восстановления энергоснабжения.

9. Кроме МОЭСК, подача электроэнергии потребителям в Московской об-ласти осуществляется также через сетевое хозяйство, находящееся на балансе территориальных сетевых организаций и/или иных собственников, не относя-щихся к зоне ответственности компании. Например, из 1442 трансформатор-ных подстанций, остававшихся обесточенными к исходу 30 декабря, только треть принадлежали МОЭСК. Остальные находятся в собственности более чем 170 различных организаций и предприятий. Вследствие этого МОЭСК ча-

243

сто не обладала информацией об отсутствии электроснабжения потребителей, присоединенных к указанным сетям.

10. После реорганизации Единой энергосистемы страны многие объекты низких классов напряжения, например, небольшие электроподстанции, оказа-лись в частной собственности, а у их новых владельцев зачастую отсутствуют необходимые опыт и средства для ликвидации аварий подобного масштаба и продолжительности действия.

11. ЛЭП энергосистем на большом протяжении проходят по труднопрохо-димым болотистым и лесным местам.

12. В период 26—27 декабря 2010 г. почти половину от всех обесточенных, составили поселки с численностью жителей до 30 человек. Общая протяжен-ность сетей, питающих эти населенные пункты, — более 3200 км.

244

Глава 5. Аварии на гидротехнических сооружениях

5.1. Гидротехнические сооружения и их классификации

К гидротехническим сооружениям (ГTC) относятся сооружения напорного фронта и естественные плотины (плотины, шлюзы, дамбы, оросительные систе-мы, перемычки, запруды, каналы, ливневая канализация и др.), создающие раз-ницу уровней воды до и после них, предназначенные для использования водных ресурсов, а также для борьбы с вредными воздействиями вод [16, 17, 24, 45, 55].

Плотина — искусственное водоподпорное сооружение или природное (естественное) препятствие на пути водотока, создающее разницу уровней в своем верхнем и нижнем бьефе по руслу реки; является важным типом общего гидросооружения с водопропускными и другими устройствами, создаваемыми при ней.

Искусственные плотины создаются человеком для своих нужд; это пло-тины гидроэлектростанций, водозаборов в ирригационных системах, дамбы, перемычки, запруды, создающие водохранилище в своем верхнем бьефе. Есте-ственные плотины являются результатом действий природных сил: оползней, селей, лавин, обвалов, землетрясений.

Бьеф — участок реки между двумя соседними плотинами на реке или уча-сток канала между двумя шлюзами.

Верхний бьеф плотины — часть реки выше подпорного сооружения (пло-тины, шлюза).

Нижний бьеф — часть реки ниже подпорного сооружения.Рисберма — укрепленный участок русла реки в нижнем бьефе водосброс-

ного гидротехнического сооружения, защищающий русло от размыва, вырав-нивающий скорость потока.

Водохранилища могут быть долговременными или кратковременными. Долговременное естественное водохранилище образуется, например, из-за перекрытия рек обвалом твердых скальных пород.

245

Кратковременные искусственные плотины сооружают для временного из-менения направления русла реки при строительстве ГЭС или других гидро-технических сооружений. Они также возникают в результате перекрытия реки рыхлым грунтом, снегом или льдом (заторы, запоры).

Существует несколько классификаций гидротехнических сооружений.По месту расположения ГТС делятся:на наземные — прудовые, речные, озерные, морские;подземные — трубопроводы, туннели.Некоторые виды гидротехнических сооружений:гидроэлектростанция; дамба; плотина; водохранилище; шлюз; судоподъемник; канал;мол; пирс (причал); волнолом; колодец; водяная мельница; арык; фонтан; дренажно-штольная система; гидроотвал.

По характеру и цели использования выделяются следующие виды ГТС: водно-энергетические; для водоснабжения; мелиоративные; канализационные; водно-транспортные; декоративные; лесоплавильные; спортивные; рыбохозяйственные.По функциональному назначению ГТС классифицируются следующим об-

разом: водоподпорные сооружения, создающие напор или разность уровней воды

перед сооружением и за ним (плотины, дамбы);водопроводящие сооружения (водоводы), служащие для переброски воды в

заданные пункты (каналы, туннели, лотки, трубопроводы, шлюзы, акведуки);

246

регуляционные (выправителъные) сооружения, предназначенные для улучшения условий протекания водотоков и защиты русел и берегов рек (щиты, дамбы, полузапруды, берегоукрепительные, ледонаправляющие со-оружения);

водосбросные сооружения, служащие для пропуска излишков воды из во-дохранилищ, каналов, напорных бассейнов, которые позволяют частично или полностью опорожнять водоемы.

В особую группу выделяют специальные гидротехнические сооружения:ГТС для использования водной энергии — здания ГЭС и напорные бассей-

ны; ГТС для водного транспорта — судоходные шлюзы, бревноспуски; мелиоративные ГТС — магистральные и распределительные каналы, шлю-

зы, регуляторы; рыбохозяйственные ГТС — рыбоходы, рыбоводные пруды; комплексные ГТС (гидроузлы) — ГТС, объединенные общей сетью плоти-

ны, каналы, шлюзы, энергоустановки и т. д.

Классы гидротехнических сооруженийГидротехнические сооружения напорного фронта в зависимости от воз-

можных последствий их разрушения подразделяются на классы: гидроэлек-тростанции мощностью 1,5 млн кВт и более относятся к I классу, а меньшей мощности — ко II—IV;

мелиоративные сооружения с площадью орошения и осушения свыше 300 тыс. га относятся к I классу, а с площадью 50 тыс. га и менее — ко II—IV.

Класс основных постоянных сооружений напорного фронта зависит еще от их высоты и типа грунтов основания (табл.19).

5.2. Состояние гидротехнических сооружений в России

На территории Российской Федерации эксплуатируется более 30 тыс. водо-хранилищ и несколько сотен накопителей промышленных стоков и отходов. Из них около 2500 водохранилищ и 400 накопителей имеют объем более 1 млн м3. Многие из них являются объектами повышенного риска, поскольку эксплуати-руются без ремонта более 50 лет [104, 105, 107].

Увеличение числа и размеров гидротехнических сооружений обусловлива-ет возрастающее значение проблемы безопасности населения, проживающего ниже напорных фронтов и дамб, и предотвращения крупных экологических катастроф. Численность населения, проживающего в зонах непосредственной

247

угрозы жизни и здоровью при возможных авариях на этих объектах, дости-гает 10 млн человек.

В соответствии с По-ложением о Федеральной службе по экологическо-му, технологическому и атомному надзору в редакции постановле-ния Правительства Рос-сийской Федерации от 13.09.2010 № 717 за Рос-технадзором закреплены функции по контролю и надзору в сфере без-опасности гидротехни-ческих сооружений (за исключением судоход-ных гидротехнических сооружений, а также ги-дротехнических соору-жений, полномочия по осуществлению надзора за которыми переданы органам местного самоу-правления).

Общее количество поднадзорных Ростех-надзору комплексов ГТС промышленности, энер-гетики и водохозяйствен-ного комплекса на нача-ло 2011 года составляет 37 176, из них:

779 комплексов ГТС жидких промышленных отходов, в том числе: 336 комплексов ГТС хвосто-хранилищ и шламохра-нилищ в горнодобываю-щей промышленности;

Табл

ица

19К

ласс

ы о

снов

ных

пост

оянн

ых

гидр

отех

ниче

ских

соо

руж

ений

нап

орно

го ф

ронт

а в

зави

сим

ости

от

их в

ысо

ты

и ти

па г

рунт

ов о

снов

ания

Соо

руж

ения

Тип

грун

тов

Вы

сота

соо

руж

ения

, мI к

ласс

II к

ласс

III к

ласс

IV к

ласс

Пло

тины

из г

рунт

овы

х ма

тери

алов

скал

ьны

ебо

лее

100

от 7

5 до

100

от 2

5 до

70

мене

е 25

песч

аны

ебо

лее

75от

35

до 1

00от

15

до 3

5ме

нее

15гл

инис

тые

боле

е 50

от 2

5 до

50

от 1

5 до

35

мене

е 15

Пло

тины

бет

онны

е и

жел

езоб

етон

ные,

под

водн

ые,

кон

стру

к-ци

и зд

аний

и д

руги

е со

оруж

ения

, уча

ству

ющ

ие в

соз

дани

и на

порн

ого

фрон

та

скал

ьны

ебо

лее

100

от 6

0 до

100

от 2

5 до

60

мене

е 25

песч

аны

ебо

лее

50от

25

до 5

0от

10

до 2

5ме

нее

10гл

инис

тые

боле

е 25

от 2

0 до

25

от 1

0 до

20

мене

е 10

Под

порн

ые

стен

ыск

альн

ые

боле

е 40

от 2

5 до

40

от 1

5 до

25

мене

е 15

песч

аны

ебо

лее

30от

20

до 3

0от

12

до 2

0ме

нее

12гл

инис

тые

боле

е 25

от 1

8 до

25

от 1

0 до

18

мене

е 10

Огр

адит

ельн

ые

соор

ужен

ия (м

олы

, вол

ноло

мы и

дам

бы)

скал

ьны

ебо

лее

25от

5ме

нее

5—

песч

аны

егл

инис

тые

248

274 комплекса ГТС хранилищ отходов предприятий химической, нефтехими-ческой и нефтеперерабатывающей промышленности; 100 комплексов ГТС на-копителей отходов металлургической промышленности; 69 комплексов ГТС хранилищ отходов прочих (других) предприятий промышленности;

324 комплекса топливно-энергетического комплекса, в том числе: ГЭС — 113, ГРЭС — 61, ТЭЦ — 138, ГАЭС — 3, АЭС — 9;

36 073 ГТС водохозяйственного комплекса, в том числе: в ведении Мин-сельхоза России — 281, в ведении Росводресурсов (МПР России) — 310, бес-хозяйные — 6673, прочие — 28 809.

ГТС в соответствии со СНиП 33-01-2003 «Гидротехнические сооружения. Основные положения» классифицируются в зависимости от их высоты и типа грунтов основания по классам и распределены следующим образом:

I класса — 113 комплексов (0,3 %);II класса — 376 комплексов (1,0 %);III класс — 616 комплексов (1,7 %);IV класса — 36 071 комплекс (97,0 %).По данным Российского регистра ГТС уровень безопасности поднадзор-

ных ГТС оценивается следующим образом:нормальный уровень безопасности, при котором ГТС не имеют дефектов и

повреждений, дальнейшее развитие которых может привести к аварии, а экс-плуатация ГТС осуществляется с выполнением норм и правил безопасности, имеют 39,4 % комплексов ГТС от общего количества;

пониженный уровень безопасности, при котором сооружения находятся в нормальном техническом состоянии, но имеются нарушения правил эксплуа-тации, имеют 43,4 % комплексов ГТС;

неудовлетворительный уровень безопасности, характеризуемый превыше-нием первого (предупреждающего) уровня значений критериев безопасности и ограниченной работоспособностью сооружений, имеют 12,5 % комплексов ГТС;

опасный уровень безопасности, характеризуемый превышением предельно допустимых значений критериев безопасности, потерей работоспособности и не подлежащих эксплуатации, имеют 4,7 % комплексов ГТС.

Класс капитальности подавляющего большинства бесхозяйных ГТС в со-ответствии со СНиП 33-01 — 2003 «Гидротехнические сооружения. Основные положения» определен как IV (6144 ГТС — 99,6 %), 22 ГТС — III класса, одно сооружение II класса.

Подавляющее большинство бесхозяйных ГТС (более 95 %) сооружалось в целях орошения земель, рекреации, рыборазведения, обеспечения водой жи-вотноводческих комплексов, создания водоемов противопожарного назначе-ния и других хозяйственно-бытовых нужд.

Доля бесхозяйных ГТС в общем количестве ГТС, поднадзорных Ростехнад-зору, составляет 17,9 %.

249

Средний износ ГТС на крупнейших гидроэлектростанциях мощностью более 2000 МВт составляет 38 %, на ГЭС мощностью от 300 до 2000 МВт. 45 %, на крупных тепловых электростанциях . около 48 %. Срок эксплуатации (55 лет) превысили гидротехнические сооружения на 20 гидроэлектростанци-ях, в том числе ГТС Волховской ГЭС (78 лет), Нижнесвирской ГЭС (71 год), Нижнетуломской ГЭС (68 лет), Нива ГЭС-2 (68 лет), Угличской ГЭС (65 лет), Рыбинской ГЭС (66 лет), Лесогорской ГЭС (69 лет).

5.3. Гидродинамические аварии их причины

Гидродинамическая авария — происшествие, связанное с выходом из строя (разрушением) гидротехнического сооружения или его частей и последующим неуправляемым перемещением больших масс воды.

На ГТС постоянно воздействуют водный поток, колебание температуры, льды, наносы, статические и гидродинамические нагрузки, происходит исти-рание поверхности, коррозия металлов, выщелачивание бетона, гниение дре-весных конструкций (или их истачивание живыми организмами). Поэтому со временем растет вероятность разрушения того или иного сооружения и зато-пления водой прилегающей территории. Причем опасны не только прорывы плотин на больших водохранилищах — опасен прорыв задвижки в сельском пруду, разрыв водотока на территории города, предприятия.

Причинами гидродинамических аварий являются:результаты действия сил природы (землетрясения, ураганы, наводнения);износ и старение оборудования;воздействие человека (терроризм, нанесение ударов ядерным или обычным

оружием по ГТС, крупным естественным плотинам);ошибки проектирования;некачественное выполнение строительных работ;размывы и перемещения больших масс грунта;перемещения с большими скоростями обломков разрушенных зданий и

сооружений (таранное воздействие).Прорыв плотины — начальная фаза гидродинамической аварии, то есть

процесса образования прорана и неуправляемого потока воды водохранилища из верхнего бьефа, устремляющегося через проран в нижний бьеф. Основным последствием прорыва плотины является затопление местности.

В зависимости от его масштабов и последствий различают:катастрофическое затопление;прорывной паводок;затопление, повлекшее смыв плодородной почвы или отложение наносов

на обширных территориях.

250

Проран — узкий проток в теле (насыпи) плотины, косе, отмели, в дельте реки или определенный участок реки, возникший в результате разлива излучи-ны в половодье. В проран устремляется волна прорыва.

Волна прорыва — волна, образующаяся во фронте устремляющегося в проран потока воды, имеющая, как правило, значительную высоту гребня и скорость движения и обладающая большой разрушительной силой таранного действия (с водой перемещаются также камни, доски, бревна, различные кон-струкции и проч.).

Высота и скорость волны прорыва зависят от гидрологических и топогра-фических условий реки. Например, в равнинных районах скорость волны про-рыва колеблется от 3 до 25 км/ч, в горных и предгорных местах она может достигать 100 км/ч. Высота волны прорыва изменяется от 2 до 12 м. Лесистые участки замедляют скорость и уменьшают высоту волны.

За последние 70 лет произошло более тысячи аварий на крупных ги-дротехнических сооружениях, в основном, из-за разрушения основания плотин (40 %). Другими распространенными причинами аварий являют-ся превышение расчетного сбросового расхода, т. е. перелив воды через гребень плотины (23 %), слабость конструкции (12 %) и неравномерные осадки (10 %).

Существующая тенденция роста аварий на ГТС может быть объясне-на и тем обстоятельством, что устойчивость большинства существующих гидротехнических сооружений проектировалась на возможные экстре-мальные ситуации природного и техногенного происхождения тридцатых — пятидесятых годов прошлого века. Кроме того, в последние 10—15 лет, сократились профилактические работы по сохранению устойчивости ГТС.

Катастрофическое затопление (возникновение наводнения) — гидроди-намическое бедствие, являющееся результатом разрушения искусственной или естественной плотины и заключающееся в стремительном затоплении ниже расположенной местности.

Катастрофическое затопление характеризуется следующими параметрами:высотой и скоростью волны прорыва;расчетным временем прихода гребня и фронта волны прорыва в определен-

ное место;границами зоны затопления;максимальной глубиной затопления;длительностью затопления.Катастрофическое затопление распространяется со скоростью волны про-

рыва и приводит к затоплению обширных территорий слоем воды от 0,5 до 10,0 м и более всего за 15—30 мин. с образованием зоны затопления. При про-рывном паводке и некатастрофическом затоплении эти параметры значительно меньше.

251

Зоной возможного затопления при разрушении ГТС называют часть при-легающей к реке (озеру, водохранилищу) местности, затапливаемой водой.

Основными поражающими факторами гидродинамической аварии являются: разрушительная волна прорыва; водный поток и спокойные воды, затопляющие территорию и ближайшие

объекты.Воздействие волны прорыва во многом аналогично действию воздушной

ударной волны.

5.4. Последствия гидродинамических аварий

Последствиями гидродинамических аварий являются [17]: повреждение и разрушение ГТС и гидроузлов, кратковременное или долго-

временное прекращение выполнения ими своих функций; поражение людей и разрушение сооружений волной прорыва; гибель скота и урожая сельскохозяйственных культур; уничтожение и порча сырья, топлива, продуктов питания, кормов и т. д.; временная эвакуация населения и перевозка материальных ценностей в не-

затапливаемые места;смыв плодородного слоя почвы и заносы песка, камней, глины на почву.Вторичными последствиями гидродинамических аварий являются загряз-

нение воды и местности веществами из разрушенных (затопленных) храни-лищ, промышленных и сельскохозяйственных предприятий, массовые забо-левания людей и животных, аварии на транспортных магистралях, оползни и обвалы, утрата прочности зданий и сооружений.

Долговременные последствия гидродинамических аварий связаны с оста-точными факторами — наносами, загрязнениями, изменениями ландшафта и других элементов природной среды.

В обобщенном виде последствия аварий выражаются с помощью показате-лей материального ущерба. Потери среди населения оцениваются числом по-гибших, пострадавших, пропавших без вести.

К прямому ущербу относят: повреждение и разрушение ГТС, жилых, про-изводственных зданий, железнодорожных и автомобильных магистралей, ли-ний электропередач и связи, мелиоративных систем.

К косвенному ущербу относят: затраты на приобретение и доставку в пострадавшие районы продуктов

питания, одежды, медикаментов, строительных материалов и техники, кормов для скота;

сокращение объемов производства промышленной и сельскохозяйствен-ной продукции;

252

ухудшение условий жизни местного населения; невозможность рационального использования территории, находящейся в

зоне водного затопления.Факторы риска и последствия разрушения гидротехнических сооружений

отражены в табл. 20.Предупреждению гидродинамических аварий и уменьшению ущерба от

них способствуют укрепление и одновременный ремонт гидротехнических со-оружений, ограничивающих дамбы, а также проведение берегоукрепительных работ, подсыпка низких мест.

Таблица 20Факторы риска, последствия разрушения гидротехнических сооружений и меры

предупреждения

Факторы риска Причины аварийОпасные явле-ния)

Стихийные: экстремальный сток, ледовые явления, нагоны, опасные метеорологические явления (бури, ураганы, ливни, снегопады, смерчи и т.д.), долговременные изменения климата, землетрясения, цунами, оползни, обвалы, снежные лавины и сели, подвижки ледников, вулка-ническое извержение. Антропогенные: ошибки проектирования, несоблюдение строитель-ных норм и правил эксплуатации сооружений, непрофессионализм, некомпетентность, халатность обслуживающего персонала, военные действия, террористические акты.

Вид аварий Сверхнормативный сброс воды. Перелив через гребень плотины.Повреждение или размыв тела плотины и береговых сооружений.Нарушение фильтрационной прочности различных частей гидроузла.Нарушение устойчивости или чрезмерные перемещения сооружений.Неисправность, повреждение технологического оборудования.

Последствия Формирование волн прорыва, затопление и подтопление местности в нижнем бьефе. Опорожнение водохранилищ.Вытеснение воды из водохранилищ при оползнях и обвалах, заполне-ние их наносами.Потери на фильтрацию через тело плотины.

Сопутствующие процессы

Активизация геодинамических процессов: интенсивная эрозия в ниж-нем и верхнем бьефах, обрушение берегов, деформация русел и пойм. Активизация эндогенных процессов: возникновение «местных» очагов сейсмической активности.Залповое поступление загрязняющих веществ и наносов из водохрани-лища, машинного зала (в т. ч. трансформаторного масла), разрушенных волной прорыва складов, хранилищ опасных токсичных веществ. Формирование застойных зон в мелководных отчленениях долин, воз-никновение экстремальных бактериологических ситуаций.

253

Самыми распространенными природными процессами, постоянно угрожа-ющими различного рода водохозяйственным сооружениям, являются навод-нения, угрожающие более 70 % территории суши. Это не только наиболее часто встречающееся на Земле опасное природное явление, но и наиболее ча-сто повторяющееся в многолетней перспективе и обладающее большой раз-рушительной силой.

Наиболее распространенным типом наводнений в Российской Федерации являются наводнения, связанные с интенсивным таянием снежного покрова и подъемами уровней воды на равнинных реках. Они могут приобрести катастро-фический характер, если сочетаются с весенними дождями и обильным пред-зимним увлажнением почвогрунтов. Одна из причин подобных наводнений, наряду с гидрометеорологическими факторами (повышенные зимние осадки и раннее снеготаяние), бесконтрольное, без соответствующего инженерного обоснования массовое сооружение небольших прудов, плотин, запруд. Все эти емкости не всегда бывают «сработаны» к весне с тем, чтобы задержать часть паводочных вод. Но возможны и зимние наводнения от таяния снега в период оттепелей. Повторяемость выдающихся наводнений этого типа оценивается в 1 раз в 10—25 лет.

Бедствием сибирских рек являются заторные подъемы уровней, повторяю-щиеся почти ежегодно и вызывающие большие затопления.

Наибольшая интенсивность, повторяемость и распространение заторных наводнений наблюдается в бассейне Лены — от верховьев до дельты и на ее притоках. Длина заторов на Лене может достигать 50—100 км, подъемы уров-ней — более 10 м. Последствия подобных наводнений — разрушения хозяй-ственных объектов и многочисленные жертвы.

Значительная часть крупных ГЭС России расположена в суровых по при-родным условиям регионах, в зоне многолетнемерзлых пород (ММП). Это Ви-люйская, Хантайская, Колымская, Курейская, Зейская, Мамаканская ГЭС, а на юге криогенных областей — крупнейшие гидроузлы Ангаро-Енисейского ка-скада. Функционирует также целая сеть небольших искусственных водоемов, образуемых плотинами. Все перечисленные гидросооружения активно экс-плуатируются и являются надежными источниками водо-, электро- и тепло-снабжения.

Плотины ГЭС и водохранилища являются одними из наиболее крупных инженерных сооружений в зоне многолетнемерзлых пород и активно с ними взаимодействуют. Около 50 % аварий на гидроузлах происходит в зоне ММП вследствие неучета криогенных процессов в теле плотин, их основаниях и в районах примыкания. Главными факторами развития таликов (участки неза-мерзающей породы среди вечной мерзлоты) в районе гидроузлов, деградации мерзлоты и создания аварийных ситуаций является влияние водных масс во-дохранилищ, изменение гидрогеологических условий в основании плотин и на прилегающих участках, изменений микроклимата и условий теплообмена,

254

физико-технических свойств мерзлых пород и др. Все это приводит к разви-тию на берегах водохранилищ термокарста, термоэрозии, солифлюкции, из-менению наледообразования. За счет просадок дна при оттаивании мерзлых пород происходит увеличение объемов водохранилищ на 15 % и более, что за-держивает достижение НПУ, осложняет условия эксплуатации водохранилищ, снижает выработку энергии.

5.5. Аварии на гидросооружениях

В настоящее время в мире построено более 45000 больших плотин, более 60 % из них являются грунтовыми. Приблизительно на 40 % плотин различ-ных типов были зафиксированы аварии, а также прорывы напорного фронта. Наиболее надежными оказались бетонные плотины, примерно в 3 раза менее надежны каменно-земляные, аварии на которых в большинстве случаев прои-зошли вследствие перелива воды через их гребень.

Если 35 % случаев разрушения грунтовых плотин вызвано переливом воды через гребень, то 1/3 из них в свою очередь повреждалась из-за отказов в рабо-те затворного оборудования.

5.5.1. Описание аварий на гидросооружениях

7 августа 1994 г. в Белорецком районе Республики Башкортостан произо-шло разрушение плотины Тирлянского водохранилища (высотой 9,9 м и объе-мом 7 млн м³) в бассейне р. Белой.

Плотина была разрушена в течение нескольких часов. В зоне затопления оказались 4 населенных пункта: поселки Тирлянский, Шушпа, Катайка и г. Бе-лорецк. Погибло 29 человек, 786 человек остались без крова, полностью раз-рушено 85 жилых домов, 90 — унесено течением, 200 — разрушено частич-но. Предприятиям, сельскому хозяйству, дорожному, жилищно-коммунальному хозяйству и населению в зоне чрезвычайной ситуации был нанесен огромный ущерб.

Затопление города ЛенскаСнежная и рекордно холодная зима 2000—2001 года в Якутии привела

к тому, что на реках и озерах образовался небывало толстый лед — более 3 метров. Многие реки были долго скованы льдом до самого дна: морозы в декабре—январе стояли под 60 градусов. А в верховьях таяла выпавшая двойная норма снега. Да еще и «черная вода» — так в Якутии называют вто-

255

рую волну паводка, которая, как только начнет таять снег в лесах и низинах, идет вслед за первой. Обычно это происходит в начале июня, но в 2001 году «черная вода» пошла сразу за «белой». Плюс к этому еще и прошли обильные дожди в верховьях. Уровень паводка 2001 года на три метра превысил рекорд-ный уровень паводка 1998 года [17].

Резкое повышение температуры, сопровождавшее приход весны, и интен-сивные дожди способствовали тому, что и без того полноводные реки Якутии вышли из берегов, затопив более 5 тысяч населенных пунктов.

13 мая ледоход начался в Ленском улусе. Скорость течения оказалась необычайно большой: в течение суток лед «проскочил» 250 километров и наткнулся на остров Батамай, расположенный в 40 км от Ленска, где и об-разовался громадный затор — 80 километров. Когда 14 мая ледоход достиг Ленска, то уровень воды в ней уже превысил критический. Дамбу прорвало, вода хлынула на улицы города.

В мае 2001 года паводок на реке Лена прорвал не только дамбу, но и снес целый город-порт Ленск с населением 30 тыс. человек. В городе частные од-ноэтажные дома были полностью под водой, а двухэтажные — залиты под крышу. Население города было эвакуировано. Погибли 6 человек.

Была разрушена вся инфраструктура города, пострадали источники хозяйственно-питьевого водоснабжения, артезианские скважины, возникла реальная угроза тотального загрязнения водоносных горизонтов и питьевой

Разрушенная плотина Тирлянского водохранилища

256

воды. Была разрушена нефтебаза и в Лену вылилось около 10 тыс. тонн нефте-продуктов. В Ленске затопленными оказались 95 % территории города, было разрушено полностью или повреждено 80 % жилого фонда. Пришлось сначала переселять людей, а затем выстраивать практически новый город и всю его инфраструктуру. Общий ущерб превысил 6 млрд рублей.

В ночь на 18 мая уровень воды в Лене, в районе города, перевалил 19-метровую отметку, что превысило критический уровень на 5,24 метра. Это абсолютный рекорд. В городе не осталось ни одного сухого пятачка. Ленск не только затопило водой, но и завалило льдами — огромными, до пяти метров толщиной.

Авария на Саяно-Шушенской ГЭССаяно-Шушенская ГЭС является самой мощной гидроэлектростанцией (и

вообще электростанцией) в России. Мощность ГЭС — 6400 МВт, среднегодо-вая выработка 23,5 млрд кВт·ч. В здании ГЭС размещено 10 радиально-осевых гидроагрегатов мощностью по 640 МВт, работающих при расчетном напоре 194 м. Максимальный статический напор на плотину — 220 м. Всего по штатно-му расписанию на СШ ГЭС работает 477 человек [3, 107].

Плотина ГЭС уникальна, аналогичный тип плотины в России имеет еще только одна ГЭС — Гергебильская (Республика Дагестан), но она значительно меньше. Среди самых высоких плотин в мире она занимает четвертое место.

Затопленный Ленск в мае 2001 года

257

Водосбросная часть плотины длиной 189,6 м имеет 11 водосбросных отвер-стий с размерами расчетного сечения 8,2×5,4 м с заглубленными водозабора-ми, пороги которых ниже на 61 м относительно проектного нормального под-порного уровня (НПУ отм. 539 м). Отверстия перекрыты плоскими колесными затворами, обслуживаемыми двумя козловыми кранами грузоподъемностью по 500 т.с. каждый.

Плотина ГЭС образует крупное Саяно-Шушенское водохранилище полным объемом 31,34 км3 (полезный объем — 15,34 км3) и площадью 621 км2.

Одни из основных региональных потребителей электроэнергии СШ ГЭС — Саяногорский алюминиевый завод («РусАл») и Хакасский алюминиевый завод («РусАл»). Хотя официально ГЭС расположена на территории Республи-ки Хакасия, водосброс ГЭС расположен на территории Красноярского края.

Технический паспорт гидротехнических сооружений Саяно-Шушенского гидроузла на реке Енисее разработан ОАО «Ленгидропроект», 1985 г.

Здание гидроэлектростанции расположено непосредственно за станцион-ной частью плотины между раздельным устоем в русле реки и вертикальной гранью железобетонных конструкций монтажной площадки и трансформатор-ной мастерской на левом берегу. Оно криволинейно в плане, радиус по оси агрегатов — 425 м. Ширина машинного зала — 35 м, высота — 24 м, длина — 249 м.

В здании гидроэлектростанции установлены 10 гидроагрегатов (ГА) с

Плотина Саяно-Шушенской ГЭС

258

синхронными гидрогенераторами зонтичного типа СВФ 1285/275-42УХЛ4 номинальной мощностью 640 мВт, имеющими опору на крышке турбины, водяное охлаждение статора и форсированное воздушное охлаждение ро-тора (завод-изготовитель «Электросила») и радиально-осевыми гидротур-бинами — РО-230/833-В-677, имеющими диаметр рабочего колеса 6,77 м (завод-изготовитель ПО «Ленинградский металлический завод» (ЛМЗ)). Срок эксплуатации гидрогенератора — 40 лет (ГОСТ 5616 — 89).

Общая пропускная способность турбин 3400—3600 м3/с. Расчетный напор воды на турбины 194 м, минимальный — 176 м.

В период первоначальной эксплуатации гидротурбины было выявлено зна-чительное число существенных случаев в нарушении и отказов в работе: в 1980 г. — 5; 1981 г. — 4; 1982 г. — 15; 1983 г. — 5; 1987 г. — 2, 1988 г. — 1.

Капитальный ремонт ГА-2 с полной его разборкой проводился в период с 27.03.2000 г. по 12.11.2000 г.

Приказом РАО «ЕЭС России» от 13.06.2000 № 329 Центральной комиссией «Саяно-Шушенский гидроэнергетический комплекс» принят в эксплуатацию с оценкой «хорошо».

16.08.2009 в 23 часа 14 минут ГА-2 — был выведен из резерва (вид оперативного состояния оборудования, означающего полную готовность к вводу в работу и принятию нагрузки) по решению оперативного персонала станции и введен в работу с регулируемой нагрузкой по заданию филиала ОАО «Системный оператор единой энергетической системы» — ОДУ «Сибири» и был назначен персоналом станции приоритетным для изменения нагрузки при исчерпании диапазонов регулирования мощности.

Изменение мощности включенного в регулирование гидроагрегата № 2 осуществлялось автоматически под воздействием регулятора ГРАРМ (группо-вой регулятор активной и реактивной мощности) в соответствии с команда-ми АРЧМ (автоматическое регулирование режима энергосистем по частоте и перетокам мощности)

На СШ ГЭС установлены гидроагрегаты с турбиной РО-230/833-В-677. Срок службы гидротурбин, установленный заводом-изготовителем — 30 лет. На момент аварии срок эксплуатации гидротурбины составлял 29 лет 10 мес. Данная гидротурбина имеет узкий регулировочный диапазон при напорах выше расчетных в зоне высоких КПД. При выходе из регулиро-вочного диапазона гидроагрегат попадает в не рекомендованную для экс-плуатации зону. Работа в данной зоне сопровождается переходными гидро-динамическими процессами, пульсациями давления в проточном тракте и повышенной вибрацией гидроагрегата. Ограничения по работе турбины в не рекомендованной зоне эксплуатации заводом-изготовителем не установ-лены.

В техническом задании на разработку ГРАРМ не были сформулированы критерии, определяющие приоритеты работы гидроагрегата при групповом

259

регулировании мощности, индивидуальное ограничение по мощности и зонам не рекомендованным к работе, не учитывались особенности режимов работы и конструкции гидроагрегатов. Не были установлены критерии выбора при-оритетного агрегата и сроки сохранения приоритета. Алгоритм воздействия ГРАРМ на гидроагрегат в ходе автоматического регулирования мощности и частоты не согласовывался с заводом-изготовителем гидротурбины.

Вследствие многократного возникновения дополнительных нагру-зок переменного характера на гидроагрегат, связанных с переходами через нерекомендованную зону, образовались и развились усталостные поврежде-ния узлов крепления гидроагрегата, в том числе крышки турбины. Вызванные динамическими нагрузками разрушения шпилек привели к срыву крышки тур-бины и разгерметизации водоподводящего тракта гидроагрегата.

Согласно графикам изменения плановой и внеплановой мощности, плано-вая мощность станции в день до аварии изменялась 12 раз. В день аварии она уменьшалась в период с 00.00 до 2.30 с 4415 МВт до 2800 МВт, а с 4.12 до 7.05 преимущественно увеличивалась до 4100 МВт. Такое изменение плано-вой мощности привело к последовательному переходу ГА-2 шесть раз через зону нерекомендованной работы, с момента включения в работу (23 час. 14 мин. 16.08.09). В общей сложности с момента выхода из ремонта гидроагрегат № 2 находился в указанной зоне 210 раз, отработав в общей сложности 2520 секунд.

Разрушения в машинном зале Саяно-Шушенской ГЭС

260

Авария на гидроагрегате № 2 (разрушение конкретного технического устройства) произошла в момент срыва крышки турбины вследствие излома шпилек крепления крышки. 41 шпилька разрушилась по резьбе при площадях усталостного излома. Две шпильки разрушились без признаков усталостного разрушения по механизму статического отрыва.

Остальные 6 шпилек имеют полную длину, резьба не сорвана, что может свидетельствовать об отсутствии на них гаек в момент срыва турбины.

17.08.2009 ГА-2 работал под нагрузкой, ротор вращался с номинальной ча-стотой. С 08.12 происходило снижение мощности гидроагрегата № 2 по за-данию автоматической системы регулирования мощности АРЧМ-ГРАРМ. При входе в зону эксплуатационной характеристики гидроагрегата, не рекомендо-ванной к работе, произошел обрыв шпилек крышки турбины. Под воздействи-ем давления воды в гидроагрегате ротор гидроагрегата с крышкой турбины и верхней крестовиной начал движение вверх и, вследствие разгерметизации, вода начала заполнять объем шахты турбины, воздействуя на элементы гене-ратора.

В 04.15 17.08.2009 г. произошло разрушение второго гидроагрегата Саяно-Шушенской ГЭС, что привело к обрушению стен и кровли (1200 м2) машин-ного зала, выходу из строя 10 турбин и выбросу турбинного масла (43 м3) в машинное отделение и в р. Енисей. Произошло затопление машинного зала до отметки 326 м и производственных уровней, находящихся ниже машинного зала, последовали короткие замыкания в системах управления и самих гене-раторах, что привело к полному прекращению работы гидроэлектростанции, сработала автоматическая защита.

Машинный зал был затоплен до отметки 335,0. От действия напора воды вращающейся крестовиной и ротором генератора ГА-2 было разрушено здание машинного зала в зоне гидроагрегатов ГА-2, 3 и 4 (стены, перекрытия, осте-кление и 4-я опора подкранового пути со стороны верхнего бьефа) верхней от-метки блока ГА-2. Полностью повреждены силовые щиты, шкафы управления, вторичная коммутация и цепи управления, сосуды масловоздушные, сосуды воздушные. Лифты пассажирские разрушены полностью.

Авария сопровождалась многочисленными человеческими жертвами (75 погибших, 13 пострадавших). На момент аварии на территории СШГЭС на-ходилось около 300 человек, включая ремонтный и привлеченный персонал.

Сведения о разрушенной турбине:вес турбины превышает 900 тонн. Она взлетела на 20 м, пробив потолок

машинного зала;нижний подшипник турбины плавает в масляной ванне диаметром 6 мет-

ров; номинальная частота вращения генератора СШ ГЭС — 142 оборота в ми-

нуту; турбина была создана на АО «Силовые машины» в 1979 г.

261

срок работы 30 лет, но уже 15 лет их специалистов не допускали к осмотру агрегата.

С 1994 года на Саяно-Шушенской ГЭС не проводился авторизованный ре-монт энергетического оборудования. Сложнейшие узлы, испытывающие запре-дельные нагрузки, ремонтировались местными ремонтниками, а не теми, кто это оборудование производил и уже поэтому разбирался в нем лучше всех.

А ведь буквально накануне катастрофы был выпущен официальный релиз о том, что благодаря большому паводку Саяно-Шушенская ГЭС вырабатывает рекордное за все время своего существования количество электроэнергии. На 9 энергоагрегатах из 10, один из которых вибрирует и, похоже, вообще идет вразнос, они вырабатывали максимальное количество энергии за все время ра-боты станции. Это уже означает перегрузку.

Из-за кризиса резко вырос спрос именно на энергию гидроэлектростанций как наиболее дешевую. Ее выработка увеличилась в январе—июле 2009 года на 9,6 %, в то время как выработка наиболее дорогой энергии тепловых элек-тростанций упала на 10,4 %, а выработка энергии на атомных электростанциях сократилась на «промежуточные» 4,5 %. В принципе такое изменение структу-ры выработки электроэнергии позитивно — если рост доли дешевой энергии достигается не перегрузкой мощностей. Возникает ощущение, что причина ка-тастрофы на Саяно-Шушенской ГЭС — длительный, совершенно осознанный перегруз мощностей ради получения сверхприбылей новыми олигархами. И этот перегруз был в условиях нарастающей вибрации.

Один из строителей Саяно-Шушенской ГЭС, посвятивший ей свою жизнь и вложивший в нее свою душу, в 1999 году выпустил книгу, в которой много написал именно о втором энергоагрегате, с которого и началась катастрофа. Оказывается, в ходе испытаний, проводившихся еще в советское время, вы-яснилось, что как раз этот агрегат нельзя загружать слишком сильно, так как он начинает вибрировать. Имеется также официальное заключение Счетной палаты, заблаговременно направленное в правительство и Генпрокуратуру, по которому износ оборудования станции выше 85 % и она является источником опасности.

Все дружно говорят, что на станции была хорошая и умная автоматика, ко-торая почему-то не сработала.

Возникает вопрос — каким образом удалось довести гидроагрегат до та-кого состояния? Ведь его ремонт был проведен весной 2009 г. Но уже тогда уровень вибрации гидроагрегата при работе на полной мощности был близок к предельно допустимому. В течение июля—августа он эксплуатировался на полную мощность при максимальных значениях вибрации, превышающих до-пустимые в 2—3 раза.

Эффективный контроль за состоянием гидротурбины, которая дорабатыва-ла последний год из 30 лет проектного срока эксплуатации, отсутствовал. Уста-новленные в последние годы системы автоматического управления агрегатом

262

с его изготовителем не согласовывались. Изготовитель также не привлекался к работам по контролю за состоянием гидроагрегата и к его ремонту.

Материалы акта показывают, что в 8 часов утра 17 августа, во время пере-дачи рабочей смены, 2-й агрегат по уровню вибрации, которая в 3 раза превы-шала аналогичные показатели других агрегатов и допустимые значения, явно находился в предаварийном состоянии. Тем не менее никаких мер ни обслужи-вающим персоналом, ни системами автоматического контроля и управления принято не было. Вибрация быстро продолжала увеличиваться и достигла че-тырехкратного превышения допустимого значения. В 8 час 13 мин гидроагре-гат разрушился.

Автоматические системы защиты гидроагрегатов не сработали. Одна из многочисленных причин этого — отсутствие влагозащиты. После обесточи-вания станции дальнейшие работы по ее остановке, в том числе и закрытие аварийных затворов, пришлось проводить вручную.

В момент аварии на станции находилось около 300 человек. Значительная часть из них — работники ремонтных подрядных организаций. Ни персонал станции, ни ремонтники не имели подготовки к действиям в такого рода ситуа-ции. Отсутствовало защитное оборудование и снаряжение. Как выяснилось, такого рода подготовка и не планировалась, поскольку сценарий столь тяжелой аварии просто не учитывался. Сотрудники СШ ГЭС, отвечающие за органи-зацию действий в условиях чрезвычайных ситуаций, в момент аварии просто покинули ее территорию.

К сожалению, сегодня нет уверенности, что техническое обслуживание обеспечивает надежность российских энергообъектов. Ремонтная деятель-ность на электростанциях и электрических сетях в последние 10—12 лет стала разменной монетой при решении финансовых проблем самих энергокомпаний и получении коррупционных доходов. Часто она недофинансируется для опла-ты затрат по другим статьям себестоимости и обеспечения отчетной прибыли, необходимой для поощрения менеджеров и выплаты дивидендов. С другой стороны — и это основная утечка средств, — ремонт стал предельно крими-нальным. Ведь это подрядная деятельность, трудно учитываемая по реально выполненным работам. Российские откаты в 30—40 % стали обычным явлени-ем. Объективным подтверждением того, что ремонтный фонд реально потерял миллиарды рублей, можно назвать резкое сокращение численности ремонтно-го персонала при явном ухудшении состояния оборудования. Это означает, что работы в отрасли непочатый край, а ремонтники-энергетики ищут заработок на стороне.

Из-за отсутствия средств самоликвидировались специализированные ре-монтные организации отрасли: Ростовэнергоремонт, Мосэнергоремонт, Урал-энергоремонт, Сибирьэнергоремонт, Дальэнергоремонт. За каждым из этих предприятий было закреплено 10—20 регионов. В их составе был укомплекто-ванный набор инженерных служб: металлов, сварки, вибрации, регулирования,

263

электрических испытаний. Это были реальные многотысячные силы быстрого реагирования отрасли, способные выполнить плановые и аварийные ремон-ты любой сложности, на любом объекте, в любом уголке страны. Именно эти предприятия провели реконструкцию турбогенераторов Волжско-Камского ка-скада, электростанций Заинской ГРЭС, Рязанской ГРЭС и др., генераторов с водяным охлаждением блоков 800 Мгвт. А сегодня со всей страны собирают по несколько десятков человек, чтобы провести аварийные ремонты оборудо-вания в Улан-Удэ, Якутске, Владивостоке.

Серьезные потери квалифицированного персонала произошли в ремонт-ных организациях генерирующих компаний (ОГК). По экспертной оценке, не более 10 % энергокомпаний имеют достаточную квалификацию и численность персонала для выполнения регламента планово-предупредительных работ.

В этих условиях крайне негативной оценки заслуживает повсеместное внедрение тендеров для выбора подрядных организаций. Во-первых, тендеры проводятся в условиях, когда на рынке труда нет избыточности предложения от компаний, имеющих инженерные службы и опытных специалистов. Во-вторых, приоритет минимальных цен при тендерах на ремонт устаревшего оборудования не что иное, как провокация приписок. В-третьих, в электроэ-нергетике важно знать историю предыдущих ремонтов, что нельзя обеспечить при смене подрядчиков. В четвертых, квалифицированный шеф-персонал ну-жен не только во время плановых работ, но и при контроле текущего состоя-ния оборудования. Приглашение случайных подрядчиков и ангажированных посредников не позволяет обеспечить надежность. Наконец, оценка деятель-ности ремонтных организаций по стоимости отдельных плановых работ — это шаг назад от собственного и мирового опыта. Необходимы как минимум пяти-летние договоры на техническое обслуживание с ответственностью за надеж-ность и эффективность работы оборудования на весь межремонтный период.

За последние несколько лет почти на 10 % упало количество проведенных капитальных и средних ремонтов оборудования. Фактически несколько мил-лионов кВт установленной электрической мощности ежегодно не проходит полноценного технического обслуживания, а значит гарантировать их надеж-ную работу нельзя.

Рейтинговое агентство «Тейдер», работающее с партнером IT Energy Analytics, на основании анализа, с учетом использования имитационной моде-ли Mod En-gen, определило состояние основного оборудования электростан-ций ОГК и ТГК на начало 2009 года. Оказалось, что остатки паркового ресурса турбин до его продления или вывода из эксплуатации крайне незначительны. Для электростанций ОГК треть установленной мощности турбин имеют ре-сурс менее 10 %, для электростанций ТГК в десятипроцентной зоне находится более половины турбин (55,7 %). Состояние генерации сегодня создает реаль-ную угрозу энергетической безопасности страны, так как исправить ситуацию в ближайшие годы, по крайней мере на двух ОГК и пяти ТГК.

264

С 17.08.2009 г. на территории Республики Хакасия был введен режим чрез-вычайной ситуации.

Из-за аварии на СШ ГЭС страна лишилась 75 энергетиков и 6,4 ГВт элек-троэнергии. На восстановление ГЭС, по самым скромным оценкам экспертов, понадобится от 3 до 5 лет и 40 миллиардов рублей. Плюс стоимость непроиз-веденной, нереализованной электроэнергии — около 50 млрд руб. Повышение тарифа для потребителей — это еще около 40 млрд. Итого за считанные секун-ды страна потеряла 130 млрд.

Исходя из тяжести последствий аварии на Саяно-Шушенской ГЭС, операцию по поиску и спасению людей, а также недопущению развития экологической ка-тастрофы и протеканию ЧС по наихудшему сценарию работу приходилось про-водить параллельно. Одновременно шли работы по поиску и спасению людей, разборке завалов, оценке оставшегося ресурса инженерных конструкций стан-ции, локализации и сбору вылившегося в р. Енисей трансформаторного масла, откачке воды, оказанию медицинской и психологической помощи и др. Следует также отметить, что поиск людей в воде затруднялся практически нулевой види-мостью из-за пролившегося трансформаторного масла.

25 декабря 2009 г. Госдума на пленарном заседании утвердила итоговый доклад парламентской комиссии по расследованию обстоятельств, связанных с возникновением чрезвычайной ситуации техногенного характера на Саяно-Шушенской ГЭС 17 августа 2009 г.

В докладе отмечается, что авария на Саяно-Шушенской ГЭС стала след-ствием целого ряда причин технического, организационного и нормативного правового характера. Большинство этих причин носит системный многофак-торный характер, включая недопустимо низкую ответственность эксплуатаци-онного персонала, недопустимо низкую ответственность и профессионализм руководства станции, а также злоупотребление служебным положением ру-ководством станции. По мнению парламентской комиссии, не был должным образом организован постоянный контроль технического состояния оборудо-вания оперативно-ремонтным персоналом.

Парламентская комиссия считает, что безусловный приоритет финансовых показателей над технологическими аспектами, включая качество и сроки ремонт-ных работ, нанес электроэнергетике колоссальный ущерб, подорвал системные основы бескризисного функционирования отрасли, привел к ослаблению тех-нологической дисциплины и ответственности, отсутствию на электростанциях полноценного контроля за техническим состоянием оборудования.

Также к причинам аварии парламентская комиссия относит снижение уровня квалификации руководящих кадров, работающих в отрасли, и принижение роли инженерных служб. В докладе отмечается, что технические специалисты с опы-том работы и специальным инженерным образованием составляют в составе правления ОАО «РусГидро» абсолютное меньшинство, а должность главного инженера в этой крупнейшей российской генерирующей компании отсутствует.

265

Парламентская комиссия обращает внимание, что с созданием акционер-ного общества открытого типа «Саяно-Шушенская ГЭС » в 1993 году прак-тически прекратился авторский надзор за работой гидроагрегатов со стороны института «Ленгидроэнергопроект», а также авторский надзор за работой ги-дроагрегатов со стороны завода-изготовителя — производственного объедине-ния «Ленинградский металлический завод». В масштабах отрасли отсутствует система повышения профессиональной квалификации главных технических специалистов, как следствие занижен порог персональной ответственности технических руководителей за вверенные объекты электроэнергетики, кото-рые являются объектами повышенной опасности для окружающей среды и че-ловека.

Наблюдается совпадение некоторых ситуаций, предшествующих Черно-быльской аварии и аварии на СШ ГЭС.

1. Наличие некоторых нерекомендованных (мягко запрещенных) областей эксплуатации объекта. Для реактора РБМК — минимальное количество по-глощающих стержней в активной зоне реактора, для гидроагрегатов СШ ГЭС — работа в диапазоне мощностей 200—500 МВт.

2. Вмешательство региональной энергосистемы с требованиями поддер-живать необходимый уровень мощности без противодействия со стороны станции и о попадании установки в опасный режим.

Причиной такого совпадения является либо недостаточная компетенция персонала, либо трезвый финансовый расчет. За 9 часов до начала аварии ГА-2 СШ ГЭС менял мощность 14 раз в диапазоне от 50 до 600 МВт (рис. 11).

Рис. 11. Рабочие зоны гидроагрегатов станции

266

И все же из слов специалистов сложилась примерно такая картина аварии. Резко встал вал гидроагрегата, гидравлическое сопротивление в области рабо-чего колеса турбины выросло, и двухсотметровый столб воды, идущий из во-довода диаметром в семь метров, взрывообразно пошел по пути наименьше-го сопротивления — не в нижний бьеф, куда сливается в обычных условиях отработавшая в турбине вода, а вверх, в сторону электрогенератора. Сметая все на своем пути, она быстро заполнила весь объем машинного отделения, уничтожив попутно всю электрику. Автоматика, скорее всего, просто не успе-ла отключить другие гидроагрегаты, и оставшиеся без управления машины, по словам одного из специалистов, «пошли вразнос и, сокрушая сами себя, совершили групповое самоубийство».

По сообщению АО «Русгидро», гидроагрегат № 2 останавливали 14 января 2009 года для «проведения среднего ремонта с наплавкой рабочего колеса». В ходе эксплуатации гидроагрегата его вибрационное состояние постепенно ухудшалось и в конце июня 2009 года перешло допустимый уровень. К 8.00 17 августа 2009 года амплитуда вибрации подшипника крышки турбины состав-ляла 600 мкм при максимально допустимых 160 мкм; в 8.13, непосредственно перед аварией она возросла до 840 мкм (рис.12).

Эту работу выполнили специалисты местного «Гидроэнергоремонта». Специалистов энергомашиностроительной компании к ремонтным и дру-гим работам на Саяно-Шушенской ГЭС не привлекали с 1994 года. Кстати, на ремонтировавшемся во время аварии шестом агрегате шел капиталь-ный ремонт с демонтажем ротора и рабочего колеса и тоже без участия производителя.

Вероятнее всего, такие вещи происходят, как признают сами энергети-ки, прежде всего из-за того, что профессионализм за последние годы на всех уровнях управления в их отрасли сильно деградировал. Профессиональная деградация в отрасли приводит к тому, что «гнется финансово-экономическая линия почти всегда в ущерб технологической». В результате ресурс по сути советской энергетической инфраструктуры подошел к критическому порогу, ее необходимо просто обновлять. Авария на Саяно-Шушенской ГЭС похоже открыла глаза на эту проблему и у новых руководителей отрасли. По сло-вам главы Минэнерго России Сергея Шматко, «приоритетная для Минэнерго тема модернизации энергетического оборудования страны нашла отражение в случившемся инциденте. Абсолютно понятно, что давно назрела необходи-мость глубокой и масштабной реструктуризации и модернизации всего парка генерирующих мощностей».

Сама катастрофа развивалась как минимум четыре месяца при пол-ном безразличии технического надзора, персонала и руководства Саяно-Шушенской ГЭС. Фундаментальные же причины — в виде полной атрофии технического управления и контроля — складывались годами. Аномальная вибрация второго гидроагрегата Саяно-Шушенской ГЭС — верный признак

267

грозящей катастрофы — неоднократно фиксировался с апреля 2009 года. То есть почти за четыре месяца до финала катастрофы, который наступил утром 17 августа 2009 года. Однако ни руководство Саяно-Шушенской ГЭС (СШГЭС), ни органы технического надзора не остановили эксплуатацию опасного агрегата.

——— — среднее значение;--------- — максимальное значение;——— — максимальное значение по СТО 1733028227.140.001-2006 Приложение И

Рис. 12. Изменение показаний датчика радиальных вибраций ТПНБ подшипника турбины при мощностях 500-600 МВт

268

Между тем именно система надзора и должна отвечать за безопасность. Эта ответственность государства прямо прописана в Законе «О безопасности гидротехнических сооружений», который принят еще в 1997 году.

Вибрация гидроагрегата — лишь верхняя часть айсберга предвестников катастрофы. Догадаться о высоких рисках можно было и по странным схе-мам планового ремонта агрегатов СШГЭС, в которых участвовало руководство станции, но почему-то не участвовали специалисты заводов-изготовителей. Отсутствие независимого контроля перестало быть случайностью и преврати-лось в систему. В день аварии гидроагрегат шесть раз входил в опасный режим работы. При этом инструкция требовала остановки опасного гидроагрегата для исследования причин вибрации, однако этого не было сделано. Более того, режим работы постоянно менялся для регулирования мощности по требова-ниям диспетчера — словно специально ускоряя приближение финала. Ката-строфа гидроагрегата № 2 произошла в 08.15 по местному времени в момент срыва крышки турбины вследствие усталостного излома шпилек крепления крышки.

5.5.2. Описание аварий на гидросооружениях шламонакопителей

Не исключены аварии и на шламонакопителях. Практически все гидросоо-ружения шламонакопителей за малым исключением были построены в совет-ские времена и были рассчитаны на 20—30 лет [104, 107].

Специфика добычи и обогащения руд заключается в извлечении и пере-работке огромных масс горных пород. Поскольку современная технология позволяет использовать лишь часть извлекаемой горной массы, то остав-шаяся часть породы накапливается в виде техногенных отходов обогати-тельных фабрик (хвостов) и сбрасываются в хвостохранилища. Они имеют чашеобразную форму и ограждены дамбами или плотиной. Только в Кузбас-се эксплуатируются более 130 накопителей, отстойников, шламохранилищ, гидроотвалов, различающихся по классу ответственности, емкости, высоте, протяженности, рельефу основания, способу возведения и другим признакам. Зафиксирован ряд случаев деформаций техногенных массивов ГТС, причем основными причинами разрушения дамб являются отсутствие и недоста-точная информативность инженерно-геологических изысканий, нарушения норм проектирования, технологии строительства и правил эксплуатации объ-ектов.

По данным Ростехнадзора более 2 % хвостохранлищ находятся в аварий-ном состоянии».

В мировой практике известно много случаев прорыва дамб и плотин шла-монакопитлей, приведших к человеческим жертвам и имевших масштабы на-циональных катастроф.

269

На крупном предприятии по производству алюминия в 160 километрах за-паднее Будапешта 4 октября 2010 года произошел взрыв и прорыв плотины ре-зервуара с так называемым «красным шламом» крайне токсичным веществом, которое содержит тяжелые металлы. После прорыва плотины из резервуара вылилось около миллиона кубических метров токсичных отходов, которые за-топили несколько окрестных населенных пунктов и попали в Дунай. В резуль-тате аварии погибли 11 человек, 120 получили ожоги кожи и глаз.

В России вероятность повторения венгерской катастрофы также велика. Ситуация усугубляется огромным количеством токсичных веществ, скопив-шихся в результате производственной деятельности. Российские шламонако-пители, только по официальным данным, хранят около 8 миллиардов кубо-метров промышленных отходов разных классов опасности. Это примерно в 10 тысяч раз больше того, что попало в окружающую среду после аварии в Венгрии. Так, например, за 60 лет эксплуатации глиноземного цеха Уральского алюминиевого завода в трех его хранилищах накоплено более 63 миллионов тонн красных шламов. Близкая ситуация на Богословском алюминиевом за-воде, где хранится более 40 миллионов тонн токсичных отходов, а площадь шламонакопителей превышает 400 гектаров.

20 декабря 1998 года произошла экологическая катастрофа в результате аварии на Сясьском целлюлозно-бумажном комбинате (Ленинградская об-ласть). Шламоотстойник (место, куда сбрасываются отходы производства) был перекрыт обычной земляной насыпью. Со временем в отстойнике скопилось огромное количество отходов. При неожиданном потеплении земля размякла, дамбу прорвало. Шлам пошел в соседний резервуар, откуда уже с удвоенной силой вылетел в соседний ручей. Поток понесся через лес, высота слоя достиг-ла 3,5 метра. Из ручья вся грязь выплеснулась на дорогу, пересекавшую лес, а потом пошла по ручью Сясь через деревню Пехалево. К счастью, обошлось без человеческих жертв — дачники уехали в город за несколько дней до траге-дии. В Ладогу попало в общей сложности порядка 700 тысяч тонн токсичных отходов.

2 ноября 1999 года произошел прорыв дамбы на шламохранилище Кач-канарского ГОК «Ванадий» (Свердловская область). В результате чего в реку Выя вылилось более 12 млн кубометров воды, было смыто 2 моста, располо-женных возле деревень Бушуевка и Елкино. Река Выя вышла из берегов и затопила близлежащие территории возле городов Лесной, Качканар, Нижняя Тура. Был подмыт мост, находящийся на практически единственной дороге, соединяющей Екатеринбург, Нижнюю Туру и Качканар. Было установлено, что прорыв произошел по причине неправильного заполнения шламохрани-лища и разрушения перемычки дамбы. Сумма ущерба составила 207 мил-лионов рублей.

270

29 августа 2009 года в Магаданской области произошла техногенная ката-строфа из-за прорыва дамбы на речке Туманной, в результате чего было смыто несколько домов в пос. Карамкен. Эта дамба удерживает несколько миллионов тонн отходов золотодобывающего производства. В них цианиды, ртуть и весь спектр остальных тяжелых металлов таблицы Менделеева. Хвостохранилище было образовано во время работы Карамкенского ГОКа. В 1998 году ГОК пре-кратил добычу золота, а хвостохранилище осталось.

11 мая 2010 года на шламонакопителе № 3 ОАО «Аммофос» (Вологодская область), в результате просадки в теле дамбы появилась трещина, по которой начала изливаться вода, накопленная в шламонакопителе и образовался вееро-образный проран, достигший размеров по ширине 20 м на глубину 2—2,5 м.

В результате аварии за пределы шламонакопителя вытекло порядка 130 тыс. м3 осветленной воды, а также около 25 тыс. м3 фосфогипса и пустой породы, уложенных на пляж намыва, в тело дамбы и защитный слой дренажа. Часть взвесенесущего потока преодолела железнодорожную насыпь высотой 1,5 м, и, частично, перетекла в р. Нелаза.

Размер вреда водным объектам исходя из фактических затрат, опреде-ленных в соответствии с «Методикой исчисления размера вреда, причи-

После прорыва дамбы хвостохранилища Карамкенского ГОКа

271

ненного водным объектам вследствие нарушения водного законодатель-ства», утвержденной приказом Минприроды России от 13.04.2009 № 87, составил 17 839 тыс. руб.

19 сентября 2010 года в результате отсутствия необходимого резерва ем-кости хвостохранилища № 2 Абагурского филиала ОАО «Евразруда», исполь-зуемого в качестве аварийного накопителя, произошло его переполнение от-ходами агломерационной фабрики и одновременно поступающей осветленной водой из шламонакопителя № 3. Вода из накопителя начала переливаться через гребень дамбы, образовался проран и последующее разрушение ограждающей дамбы шламонакопителя № 2.

В результате аварии через образовавшийся веерообразный проран шири-ной от 50 м по гребню до 25 м у подошвы дамбы и глубиной от 4 до 8 м из на-копителя вытекло более 216 тыс. м3 воды и около 33 тыс. м3 хвостов.

Размер вреда, причиненного р. Кондома, исходя из фактических затрат, со-ставил 927 173 тыс. руб.

Комиссией по техническому расследованию причин аварии сделан вывод, что причинами возникновения аварии являются: отступление от проектных ре-шений по эксплуатации хвостохранилища; отсутствие непрерывных наблюде-ний за контролируемыми показателями безопасности ГТС хвостохранилища; несвоевременное выполнение работ по приведению ГТС шламохранилища в безопасное состояние; нарушение водного баланса и технологии заполнения накопителями отходами; недостаточный уровень профессиональной подготов-ки обслуживающего персонала и специалистов, эксплуатирующих ГТС ОАО «Евразруда».

272

Глава 6. Аварии на угольных шахтах

6.1. Значение угля

Уголь — это самое быстрорастущее в мире топливо. За последние 10 лет мировое потребление угля выросло почти на 50 % (потребление газа — при-мерно на 30 %; нефти и атомной энергии — менее чем на10 %).

Уголь — это один из главных энергоресурсов, способный удовлетворить основные энергетические потребности растущего населения и развивающейся мировой экономики. Уголь — самое дешевое ископаемое топливо — вновь станет основной движущей силой энергетики и будет активно замещать нефть и газ [88, 96].

В мировом топливном балансе на долю угля приходится 23 % добычи пер-вичных энергетических ресурсов, 38 % производства электрической энергии, 70 % производства металлургической продукции. В угле заключено до 90 % энергетического потенциала ископаемого органического топлива. Сейчас в мире добывается около 5 млрд т в год каменного, бурого и других разновид-ностей угля. По некоторым оценкам, добыча угля в ближайшее десятилетие может возрасти до 7,5 млрд т в год.

Российская Федерация занима-ет второе место в мире по запасам угля. В настоящее время разведан-ные запасы угля составляют 193,3 млрд тонн, прогнозные ресурсы составляют 3816,7 млрд тонн. При существующем уровне добычи за-пасов угля хватит более чем на 550 лет.

Крупнейшими в России явля-ются Печорский, Кузнецкий, Че-лябинский, Иркутский, Канско-Ачинский, Тунгусский, Ленский, Минусинский угольные бассей-

Отправка железнодорожных составов с углем

273

ны. Кузнецкий угольный бассейн, который находится на юге Западной Си-бири, признан крупнейшим угольным месторождением в мире. В Кузбас-се добывается 56 % российского каменного угля и до 80 % коксующегося угля.

Государственный контроль в области промышленной безопасности на предприятиях угольной промышленности в 2010 г. осуществлялся на 106 шах-тах (шахтах, филиалах шахт, участках подземной добычи), 180 разрезах, 58 обогатительных и брикетных фабриках. При этом в эксплуатации находилось 808 поднадзорных объектов. Общая добыча угля в 2010 г. составила 323 млн т, в том числе:

подземным способом — 102,72 млн т;открытым способом — 220,45 млн т.Среднесписочная численность работающих в угольной отрасли —

178 968 чел.Показатели состояния промышленной безопасности на угольных пред-

приятиях отрасли за 2010 г. по сравнению с 2009 г. ухудшились. Наибольшую опасность из эксплуатируемых опасных производственных объектов пред-ставляют шахты, ведущие добычу угля подземным способом. В 2010 г. из 22 произошедших аварий 17 аварий произошли на подземных работах, 4 аварии на поверхности и 1 авария на открытых горных работах. Общий суммарный ущерб от произошедших аварий составил 9 577 007,18 тыс. руб.[64]

Добыча угля в 2011 году составила 336 млн т, в т. ч. в Кузбассе — 192 млн т. В конце января 2012 года Правительством РФ подписана «Долгосрочная

программа развития угольной промышленности России до 2030 года», в соот-ветствии с которой добыча угля в России вырастет на треть — до 430 млн т в год. В состав программы входит подпрограмма «Обеспечение промышленной и экологической безопасности, охраны труда в угольной отрасли».

В России уголь потребляется во всех субъектах федерации. Основные по-требители угля на внутреннем рынке — это электростанции и коксохимиче-ские заводы.

Данные по горнорудной промышленности за последние годы говорят о том, что угольная и горнорудная промышленность остаются опасными по аварий-ности. Главной причиной аварий является неудовлетворительное техническое состояние оборудования. Износ оборудования составляет 90 %, а в ряде слу-чаев превышает все 100 %. Шахтные подъемные установки на большинстве горных предприятий полностью выработали свой ресурс, а треть требует не-медленной замены.

К сожалению, до настоящего времени процессы подземной добычи угля связаны с высокими рисками. Только за последние 6 лет от взрывов метана на угольных шахтах погибло 233 человека и травмировано 273.

274

6.2. Причины аварий и опасные факторы, связанные с добычей угля

Причинами, приводящими к травмированию людей на подземных работах и на работах на поверхности, являются [1, 23, 27, 107]:

неправильная организация производства работ;нарушение исполнителями технологии ведения работ, требований проектно-

технической документации;низкий уровень знаний требований промышленной безопасности, наруше-

ния трудовой и производственной дисциплины.Причинами пожаров, вспышек газа и угольной пыли являются загазирова-

ние горных выработок, нарушения проветривания.При обрушениях угля, пород, крепи основной причиной аварий и травма-

тизма остаются нарушение паспортов ведения горных работ, неправильная организация производства работ. На угольных предприятиях при проведении технологических операций отмечается низкий уровень производственного контроля.

Причины несчастных случаев и аварий на горнодобывающих предприятиях носят общий характер: низкая трудовая и технологическая дисциплина среди исполнителей работ, отсутствие технических средств обеспечения безопасных условий труда, недостаточная квалификация персонала, отставание в рекон-струкции и техническом перевооружении, старение основных фондов.

Для шахт основной задачей является обновление основных фондов (замена вентиляторов главного проветривания, стационарного и горно-транспортного оборудования, оснащение шахт новой аппаратурой аэрогазового контроля), де-газация угольных пластов и выработанных пространств для обеспечения аэро-логической безопасности и утилизации метана в целях последующей выработ-ки энергии или иного применения. Это особенно актуально для шахт Кузбасса, где практически весь кооптируемый метан выбрасывается в атмосферу.

С угледобычей связаны такие опасные факторы, как обрушение кровли и стенок горных выработок, угольная пыль, выделение метана и других вредных газов, образующихся в процессе разработки (горная энциклопедия — http://www.mining-enc.ru/).

Взрывоопасность. В угольных пластах выделяются разные газы: наиболее часто метан (CH4), реже сероводород (H2S) и углекислый газ (CO2). Эти газы редко оказываются причиной смерти или серьезных заболеваний. Взрывоопас-на также смесь воздуха с метаном и угольной пылью, которая легко воспламе-няется. При взрыве выделяется много тепла и образуется высокотоксичный угарный газ (CO). Кроме того, за счет горения уменьшается содержание кисло-

275

рода в воздухе шахты и образуется избыток углекислого газа. Все это приводит к несчастным случаям, иногда со смертельным исходом.

Метан, чрезвычайно распространенный в недрах Земли, несет один из главных рисков при разработке угольных пластов. При разработке пласта в действие приводятся силы, которые освобождают газ от его связи с углем. Ма-шины уголь дробят, освобожденный газ рвется наружу, в горные выработки. Взрывоопасная концентрация находится в пределах от 5 до 15 % в воздухе. Са-мые мощные взрывы происходят, когда концентрация газа в воздухе достигает 9,8 %. Метан при определенных обстоятельствах способен заполнить многие десятки километров горных выработок. И если возникает источник воспламе-нения — при 750 oC — происходит взрыв.

Кузбасс позже всех на постсоветском пространстве столкнулся с этой про-блемой. В СССР вопросы метановой безопасности решались в Донбассе в 50—70-е годы прошлого века. Тогда же были сформулированы правила, кото-рые сейчас грубо нарушаются, что и является отражением системного кризиса. Преодолевать этот кризис крайне сложно, поскольку для приведения шахт в соответствие с требованиями метановой безопасности нужны огромные день-ги и время. Но этой-то паузы и не могут себе позволить добывающие и метал-лургические компании, так как весь уголь идет в доменные печи с колес (уголь Южного Кузбасса в основном добывается для нужд металлургии). После того как Донбасс и Карагандинский бассейны оказались за границей, Кузбасс вы-нужден был стремительно развиваться. Пришлось пойти на нижние горизон-ты, где подстерегает горняка его вечный враг.

В зависимости от величины относительной метанообильности и вида вы-деления метана газовые шахты разделяются на пять категорий (табл. 21).

Таблица 21Категории шахт в зависимости от величины относительной метанообильности

и вида выделения метана

Категория шахт по метану Относительная метанообильность, м3/т

I До 5

II От 5 до 10

III От 10 до 15

Сверхкатегорийные

15 и более, суфлярные выделения (внезап-ные выделения газа из трещин и полостей, образовавшихся в результате тектонических процессов в массиве горных пород)

Опасные по внезапным выбросам Пласты, опасные по внезапным выбросам угля и газа, а также выбросоопасные по-роды

276

Сегодня безопасность шахте-ров вошла в противоречие с по-требностями развития экономики. Огромная металлургическая про-мышленность не потерпит, чтобы добыча коксующегося угля умень-шилась. Американский угольный комплекс на «Ульяновской», чтобы не создавать проблем с безопасно-стью, должен был использоваться только на 15 % своей мощности. При этом людей нельзя оставить без работы, но чтобы развернуть-ся, нужно проходить новые ство-лы, для чего необходимы шахто-проходческие организации, а их почему-то ликвидировали. Большие сложности и с проектными работами. Все это характеризует системный кризис, с которым парой-тройкой мер не спра-виться. Подход к развитию угольной промышленности России, Кузбасса в пер-вую очередь, надо менять полностью.

Проблема обеспечения безопасности в шахтах, разрабатывающих мета-ноносные пласты угля, продолжает оставаться актуальной. Взрывы метана происходят в результате превышения интенсивности выделения метана по сравнению с прогнозируемым. По статистике, основными причинами гибели горняков на шахтах Кузбасса являются взрывы метана и угольной пыли в под-земных горных выработках. Глубина ведения горных работ на большинстве шахт превышает 300 и более метров и продолжает увеличиваться. Обеспечить безопасную и безаварийную работу шахт в таких условиях можно только бла-годаря неукоснительному соблюдению требований безопасности и норматив-ных документов, как руководителями различных уровней, так и рядовыми ра-ботниками.

Взрыв метана — это чисто российская проблема. Взрыв метана в современ-ных угольных шахтах, казалось бы, в принципе невозможен. Гремучая смесь образуется при концентрации метана в атмосфере, превышающей 5 %. А га-зоанализаторы, которые стоят в шахтах, практически во всех выработках на-строены так, что при достижении 2 % в любой выработке обесточивается вся шахта, и все находящиеся под землей люди обязаны немедленно выйти на по-верхность. Но главное заключается в том, что сколько бы метана ни скопилось под землей, пока нет искры или открытого или тлеющего огня, взрыва не будет. Поэтому в шахту допускается исключительно искробезопасное оборудование, которое ни при каких условиях не даст искру. Даже наручные электронные часы в шахту надевать нельзя. Потому что если вдруг эти часы окажутся раз-

Уголь в руках шахтеров

277

давленными обрушившейся породой, то их аккумулятор может дать при корот-ком замыкании искру, способную вызвать взрыв гремучей смеси.

Но, к сожалению, в условиях России это все только в теории. Требования техники безопасности у нас настолько не выполняются, что никакая аппарату-ра не поможет.

Метан растворен в угле более или менее равномерно, а скорость выделения его из угля в атмосферу шахты зависит от скорости добычи (или проходки). Чем больше добывают угля, тем больше его измельчается, и, следовательно, тем больше выходит газа. При проходке работа идет в тупиковой выработке, что осложняет вентиляцию. И поэтому вблизи проходческого забоя обязатель-но висит наверху, под самой кровлей (потому что метан легче воздуха) газоа-нализатор. По замыслу, при увеличении концентрации следует останавливать проходку и не продолжать ее до тех пор, пока количество метана в атмосфере выработки не уменьшится. Но скорость проходки определяет зарплату проход-чиков, и поэтому при повышении концентрации метана, не дожидаясь кри-тического значения в 2 %, газоанализатор могут снять, завернуть в ватник и положить на почву.

Серия аварий на угольных шахтах в последнее время свидетельствует о серьезных системных проблемах в сфере промышленной безопасности, нере-шенность которых может привести к еще большим техногенным катастрофам. В частности, существует системная ошибка и в организации государственного контроля за горной промышленностью.

Динамика объемов добычи угля, производственного травматизма со смер-тельным исходом и аварийности за 1996—2010 гг. (табл. 22).

Угольная пыль — еще одна составляющая взрыва. Она детонирует, как по-рох, и увеличивает мощность взрыва в разы. И это тоже беда только России, Украины и Китая, весь остальной мир давно использует метод всасывающего проветривания.

Участие пыли в газовоздушной метановой среде снижает нижний порог взрываемости метана до 3—4 %. За счет участия пыли во взрыве метана повы-шается сила взрыва, часто на порядок по сравнению со взрывом только мета-новоздушной смеси.

При взрыве пыли или участии ее во взрыве метана, как правило, часть пыли частично сгорает, поэтому образуется большой объем оксидов углерода и дру-гих токсичных газов высокой концентрации, что при взрывах не менее опасно для находящихся в шахте людей, чем ударная волна и фронт пламени. Число погибших от отравления бывает значительно больше, чем непосредственно от взрыва.

Характерной особенностью взрывов метана и угольной пыли с катастро-фическими последствиями и гибелью людей является то обстоятельство, что взрывная ударная волна воздуха, фронт пламени по ходу движения поднимают все дополнительные объемы пыли, взрывая или поджигая ее. В этом случае

278

взрыв распространяется до 8 — 10 км от эпицентра, а продуктов его бывает до-статочно, чтобы заполнить все выработки крыла, горизонта шахты. Известны случаи, при которых ударная волна громадной разрушительной силы достига-ла стволов и поверхности, разрушая надшахтные здания и другие сооружения, как это произошло при взрыве на шахте «Распадская».

Еще несколько лет назад «угольные генералы» придерживались той точки зрения, что приобретение новой техники будет способствовать безопасности ведения горных работ. Но постепенно стало понятно, что одного оборудования недостаточно. Модернизация угольной промышленности привела на шахты новую технику, вследствие чего возросла нагрузка на очистной забой. Идет рост объемов добычи и рост загазованности выработок.

Ситуация с промышленной безопасностью сейчас наиболее тяжелая на шахтах, входящих в состав вертикально интегрированных компаний. Наи-более опасные шахты — те, на которых добываются коксующиеся марки угля. Как правило, эти предприятия входят в состав металлургических холдингов, которые достаточно долгое время основные средства направляли на модерни-зацию металлургического производства, а угольные шахты оставались на обо-чине инвестиционных потоков.

Таблица 22Динамика объемов добычи угля, производственного травматизма

со смертельным исходом и аварийности

Год Объем добычи угля, млн т

Число аварий

Количество смер-тельно травмиро-

ванных, чел.

Удельный показатель смертельного травматиз-

ма, чел./млн т 1996 255,0 78 134 0,521997 244,4 56 242 0,991998 232,4 54 139 0,601999 249,1 39 104 0,412000 254,2 34 115 0,452001 266,4 34 107 0,402002 234,2 27 83 0,352003 270,3 30 99 0,372004 284,5 33 148 0,522005 300,2 27 107 0,362006 294,1 23 68 0,232007 316,0 21 232 0,732008 319,47 12 53 0,162009 301,79 9 48 0,152010 323,18 22 135 0,41

279

С применением комбайнов с производительностью 8—12 т в минуту и в связи с интенсивным проветриванием возрос объем пыли до 1,2—1,5 кг на 1 т отбитого угля, резко увеличилось пылеобразование по всему очистному забою и распространение пыли далеко за пределы очистного забоя и даже выемочно-го участка.

Применение сплошной конвейеризации для доставки горной массы, увели-чение скорости воздушной струи по выработкам способствует распростране-нию пыли, практически по всей шахте.

По словам специалистов Ростехнадзора, на угольных предприятиях прак-тически не ведется борьба с пылью в выработках, по которым осуществляет-ся транспортирование угля ленточными конвейерами. На многих шахтах, где применяется предварительное увлажнение угольного массива, эффективность этого способа оказалась крайне низкой.

Устойчивый рост добычи угля в последние годы требует ускоренных тем-пов реконструкции и обновления основных фондов, обеспечивающих противо-аварийную устойчивость угольных шахт, считают в Ростехнадзоре. Серьезную угрозу безопасности работ и обеспечению жизнедеятельности шахт представля-ет их старение, в первую очередь по стационарным машинам и оборудованию, изношенность которых составляет более 80 %, как отмечают специалисты.

Приватизация угольных предприятий привела как к положительным, так и от-рицательным сторонам решения проблем промышленной безопасности угольной отрасли. В настоящее время значительное количество собственников угольных шахт концентрируют свое внимание на первоочередное обновление и модерни-зацию высокопроизводительной добычной техники, не развивая при этом объ-екты жизнеобеспечения шахты в целом. Значительно сокращен объем научно-исследовательских и проектных работ для нужд горнодобывающих компаний.

6.3. Взрывы на угольных шахтах России

Шахты России — одни из первых в мире по количеству смертей горня-ков. «Лидирует» среди регионов РФ в этом печальном списке Кемеровская об-ласть.

Вот неполная статистика крупнейших аварий на российских шахтах.7 октября 1993 г. сдвиг породонесущих пластов и взрыв метана на шахте

«Центральная» г. Копейска (Челябинская обл.) унес жизни 26 человек.4 сентября 1995 г. взрыв метана на шахте «Первомайская» в г.Березовском

(Кемеровская обл.) стал причиной гибели 15 человек.1 декабря 1997 г. в Новокузнецке на шахте «Зыряновская» (Кемеровская

обл.) в результате взрыва метана под завалом оказалось около 100 шахтеров, 67 из них погибли.

280

18 января 1998 г. взрыв метана на шахте «Центральная» (Воркута, Респу-блика Коми) унес жизни 27 шахтеров, еще 28 горняков удалось спасти.

21 марта 2000 г. при ликвидации последствий аварии взрыва на шахте «Комсомолец» в г.Ленинске-Кузнецком (Кемеровская обл.) погибли 12 горно-спасателей.

13 января 2002 г. произошел взрыв метана на шахте «Воркутинская» (Ре-спублика Коми) — погибли 5 горняков.

16 июня 2003 г. взрыв метана на шахте «Зиминка» (Кемеровской обл.) унес жизни 12 шахтеров.

10 апреля 2004 г. на шахте «Тайжина» в г.Осинники (Кемеровская обл.) из-за взрыва метана погибли 47 горняков.

28 октября 2004 г. произошел взрыв метана на шахте «Листвяжная» (Ке-меровской обл.) — 13 погибших.

9 февраля 2005 г. взрыв на шахте «Есаульская» (Кемеровской обл.), про-гремевший на глубине 400 м, унес жизни 25 человек.

8 сентября 2005 г. на шахте «Анжерская» в г. Анжеро-Судженск (Кемеров-ская обл.) на 2-х участках конвеерного штрека произошел взрыв метана без возгорания — 3 горняка погибли.

19 марта 2007 года на шахте «Ульяновская» в Новокузнецке Кемеровской области произошла крупнейшая за всю историю современной России ката-строфа в горнодобывающей отрасли. Из находившихся в забое 203 горняков в результате взрыва метана погибли 110 человек, в том числе практически все руководство шахты и один специалист иностранной компании.

Авария на шахте «Распадская» 8 мая 2010 года унесла жизни 91 чел.По данным управления Ростехнадзора по Кемеровской области, 50 % ава-

рий на шахтах происходят из-за взрывов и вспышек метана, 20 % — из-за об-рушения породы и 30 % — из-за неправильной эксплуатации шахтного транс-порта. [64, 107, 111]

Аварии на шахтах «Ульяновская» и «Юбилейная» в 2007 году

19 марта 2007 г. в Кемеровской области на шахте «Ульяновская» произо-шел взрыв метана. Эта катастрофа, которая стала крупнейшей в Кузбассе за последние 60 лет, унесла жизни 110 человек.

Комиссия Ростехнадзора выявила грубейшие нарушения правил безопас-ности эксплуатации оборудования проветривания и недопустимую загазо-ванность горных выработок (причем шахта оснащена самым современным оборудованием, обеспечивающим безопасность ведения горных работ и со-временными методами вентиляции).

Правительственная комиссия, расследовавшая обстоятельства аварии, при-шла к выводу, что сотрудники «Ульяновской» по указанию начальства наме-ренно испортили импортное газозащитное оборудование, поскольку система,

281

часто реагировавшая на повышение концентрации метана, мешала шахтерам выполнять план, от чего напрямую зависела их зарплата. Сам же взрыв, как установлено, вызвала искра от неисправного кабеля. «Искра от оголенного провода привела к первому взрыву метана. Затем последовало еще несколько взрывов», — заявлял по итогам работы комиссии ее председатель, заместитель главы Ростехнадзора Николай Кутьин. Он же говорил, что в ходе выяснения обстоятельств аварии была установлена вина 42 человек, восемь из которых погибли при взрыве.

Шахта «Ульяновская» — одна из самых современных в России — была обо-рудована новейшей английской системой газовой защиты Davis Derby (которая обошлась «Южкузбассуглю» в 100 млн рублей). Вскоре после трагедии и глава Ростехнадзора Константин Пуликовский, и губернатор Кемеровской области Аман Тулеев заявляли, что английская система была шунтирована, то есть пу-тем несанкционированного вмешательства показатели датчиков были заниже-ны, и якобы все — от шахтеров до генерального директора — это знали.

Логика понятна: руководству нужна прибыль, шахтерам — выполнение плана, от которого напрямую зависит зарплата. А если из-за газа шахта будет обесточиваться по нескольку раз в день — какой тогда план?

Авария была обусловлена несанкционированным вмешательством в систе-му газозащиты и занижением показаний уровня метана в шахте. Показатели датчиков в шахте и на удаленном сервере были умышленно занижены, и ни

Прибытие горноспасателей на шахту «Ульяновская»

282

операторы, ни наблюдатели не могли знать о реальном содержании метана в шахте. Взрыв спровоцировало короткое замыкание электрокабеля. Произо-шедший последовательный взрыв метана усилился от избытка угольной пыли, находящейся в шахте в большом количестве (если бы не было такого объема пыли, взрыв произошел бы, но не был бы такой мощности).

После этой крупнейшей аварии была проведена внеочередная масштабная проверка практически всех угольных шахт, и почти на каждой проверяемой шахте органам надзора пришлось приостанавливать работу забоев до полного устранения выявленных нарушений. Так, только в Кузбассе была приостанов-лена работа 124 забоев, которые были запущены в работу после устранения нарушений.

Это еще раз подтверждает, что промышленная безопасность в угольной от-расли России не соответствует должному уровню безопасности.

Через два месяца, 24 мая 2007 года, на шахте «Юбилейная» тоже произо-шел взрыв метана. Погибли 39 человек.

Взрыв метана на шахте «Юбилейная» угольной компании «Южкузбасс-уголь» произошел в 7.40 утра. Всего в момент вспышки под землей находились 217 человек — 194 рабочих и 23 специалиста инженерно-технического надзора шахты (в его задачу входит организация работы и обеспечение безопасности). Взрыв произошел на глубине 520 м на участке длиной 300 м. В эпицентре взры-ва, по данным управления Ростехнадзора по Сибирскому федеральному округу, находились 44 человека. В первые часы после аварии из шахты эвакуировали 179 человек, в том числе шестерых шахтеров, оказавшихся на месте трагедии.

После трагедии специалисты подсчитали: гибель шахтеров обошлась ком-пании (обе шахты «Ульяновская» и «Юбилейная» принадлежат «Южкузбасс-углю») в несколько раз дешевле, чем стоили бы принятые во всем мире мето-ды обеспечения безопасности (дегазация шахт и всасывающее проветривание против угольной пыли). То есть хоронить дешевле, чем дегазировать.

Вывод комиссии по шахте «Юбилейная»: взрыв метана произошел из-за искры, возникшей при повреждении комбайнового кабеля (в результате натя-жения он был выдернут из вводного устройства, и произошло замыкание на корпус комбайна). Однако комиссия не ответила на вопросы: почему в таком случае не произошло мгновенного отключения электричества, которое долж-но автоматически происходить при малейшей угрозе повреждения кабеля? И откуда взялась взрывоопасная концентрация метана, если система газовой за-щиты на шахте работала исправно?

ЗАО «Угольная компания «Южкузбассуголь» принадлежат 12 шахт. В 2006-м шахты компании добыли 16,1 млн тонн угля. В 2007-м планировалось увеличить объем добычи на 25 %. Чистая прибыль за 2005 год составила 5,52 млрд руб. При этом около 50 % прибыли компании приносила одна шахта «Ульяновская». С осени 1999 года на шахтах «Южкузбассугля» погибли более 200 человек.

283

Авария на шахте «Распадская» 8 мая 2010 годаВечером 8 мая на крупнейшей угольной шахте России «Распадская», распо-

ложенной в г. Междуреченске Кемеровской области, произошел взрыв метана. Шахта «Распадская» особая с точки зрения выделения метана. Это, по сути, га-зовое месторождение. Шахта сдана в эксплуатацию в 1973 г. Проектная мощ-ность — 7,5 млн т угля в год. Шахтное поле расположено в юго-восточной части в 15 км севернее города Междуреченска. Размеры по простиранию 12,5 км, по падению 4,4 км.

Шахта «Распадская» — крупнейшая подземная угольная шахта России. За-пасы оцениваются в 451 млн тонн, ежегодная добыча — 8—9 млн тонн кок-сующегося угля (14 % российского рынка коксующихся углей).

Шахта является одним из крупнейших поставщиков угольного сырья на ММК (Магнитогорский металлургический комбинат), НЛМК (Новолипец-кий металлургический комбинат) и предприятия металлургической компании «Евраз Груп». Извлекаемые запасы угля в состоянии обеспечить деятельность предприятия на 55 лет. В шахте отрабатываются четыре лавы, извлечение угля ведется методом механизированной комбайновой добычи. В эксплуатации на-ходятся 360 км горных выработок.

На момент взрыва в шахте находилось 359 человек. После первого взрыва погибли 12 человек. 295 были выведены на поверхность.

Когда на место прибыли спасатели и три отряда спасателей спустились в шахту, произошел второй, на порядок более мощный взрыв. Под действие взрыва попало 3 отделения ВГСЧ численностью 19 человек.

Второй взрыв произошел четыре с половиной часа спустя. В это время на-верху, у входа в шахту, собралась большая группа шахтеров — те, кого только что подняли из-под земли, и новая смена. Именно их и накрыло взрывной вол-ной, которая была настолько мощной, что через вентиляционные колодцы вы-рвалась на поверхность. Наверху в момент второго взрыва погибли двое шах-теров, больше 80 попали в больницу с травмами различной степени тяжести.

В результате второго взрыва была также утеряна связь со спасателями. В результате 19 спасателей оказались заблокированы под землей вместе с 64 шахтерами. Спасательные работы немедленно были приостановлены из-за слишком большой опасности для работ. По мнению специалистов, во время первого взрыва газ поднял угольную пыль, которая, смешавшись с ним, ста-ла катализатором, что привело к другим взрывам — они последовали один за другим с интервалом в доли секунды на всем протяжении горных выра-боток.

В результате последовательно произошедших двух взрывов были разруше-ны вентиляционные сооружения шахты и возник пожар, выведены из строя че-тыре из пяти вентиляторов главного проветривания — вентиляционная схема в шахте стала неуправляемой. Значительно повреждены надшахтные здания вентиляционного ствола блока № 4. Во время повторного взрыва в надшахт-

284

ном здании находилось то 15 до 30 человек, 7 человек получили смертельные травмы. В общей сложности пострадало 229 человек, из них 91 смертельно.

Взрыв метановоздушной смеси ограниченного объема произошел в сбой-ках № 8 и № 7 со стороны выработанного пространства с выгоранием метано-воздушной смеси в выработанном пространстве лавы 5а-10-18. Источником теплового импульса явился электрический дуговой разряд, возникший при по-вреждении изоляции высоковольтного кабеля. Электрослесарь участка № 10, производивший откачку воды на сопряжении вентиляционного штрека 5а-10-20 (ПК214) со сбойкой № 8, был поражен электротоком.

Основными причинами аварии по заключению экспертной комиссии яви-лись:

образование ограниченного объема метана взрывоопасной концентрации за изолирующими перемычками в сбойках № 8 и № 7;

возникновение источника воспламенения метана и поражения человека электричеством в результате повреждения изоляции высоковольтного кабеля с образованием электрического дугового разряда;

использование в подземных выработках с исходящей струей воздуха вы-соковольтных бронированных кабелей с бумажно-масляной изоляцией СБГ, СБн.

Аварии способствовало использование не предназначенных для возведе-ния изолирующих перемычек материалов, что привело к появлению метано-воздушной смеси за перемычками в сбойках на выработанное пространство.

Экспертной комиссией рассмотрено несколько версий создания и реали-зации аварийной обстановки. После оценки всех обстоятельств происшед-шего, непосредственного осмотра состояния выработок в аварийной зоне, вентиляционных и изоляционных сооружений, технического оборудования, выполненных целевых расчетов предварительно в качестве основной вы-двигается версия, что основополагающим фактором случившегося является воспламенение накопившейся взрывчатой метановоздушной смеси в выра-ботанном пространстве за лавой 5а-6-18 в направлении конвейерного штре-ка 5а-6-18 и сбоек между выработанным пространством и вентиляционным штреком 5а-6-20.

Наиболее вероятным источником вспышки метановоздушной смеси в сбой-ке № 5 является эндогенное самонагревание угля в выработанном пространстве лав 5а-6-16, 5а-6-18, которое подтверждается показаниями работников шахты.

В результате взрыва произошло разрушение изолирующей взрывоустойчи-вой безврубовой перемычки, после чего продукты взрыва вышли в вентиля-ционный штрек 5а-6-20 и распространились по выработке к центральным и фланговым уклонам со взвешиванием отложившейся на бортах и элементах крепи угольной пыли и ее воспламенением, развившейся во взрыв угольной пыли в вентиляционном штреке 5а-6-20 с распространением ударной воздуш-ной волны и продуктов горения по сети горных выработок пласта 6-6а, венти-

285

ляционному стволу блока № 4 и вентиляционной скважине диаметром 3,6 м блока № 4 на пласты 7-7а, 9, 10.

Основными причинами происшедшей аварии с групповым несчастным случаем на этапе первого взрыва явились:

накопление метановоздушной смеси взрывоопасной концентрации в объеме более 600 м3 в выработанном пространстве лавы 5а-6-18 в районе сбойки № 5;

высокая склонность угольного пласта к самовозгоранию, неравномерность работы лавы, приведшей к образованию очага эндогенного самовозгарания угля большой протяженности, послужившего источником воспламенения ме-тановоздушной смеси;

наличие большого количества угольной пыли, отложившейся по сети гор-ных выработок участка № 8, возникновение и распространение взрыва уголь-ной пыли по сети горных выработок.

Основные причины второго взрыва и его последствия:остановка вентиляторов главного проветривания и разрушение надшахт-

ных зданий привели к уменьшению расхода и напора подаваемого в шахту воз-духа, к нарушению вентиляции и разрушению изолирующих перемычек, что способствовало интенсивному накоплению метана с образованием взрыво-опасной концентрации по всей шахте;

наличие локальных источников воспламенения взрывоопасной концентра-ции метана после первого взрыва;

Разрушения шахтного оборудования на поверхности земли

286

наличие напряжения на токоприемниках шахты;дополнительный вынос пыли из выработанного пространства через разру-

шенные перемычки;полное разрушение систем локализации взрывов после первого взрыва;неквалифицированные действия ответственного руководителя ликвидации

аварии при исполнении плана ликвидации аварии.Возникновению аварии и развитию ее способствовали:нарушение пылевого режима шахты;отсутствие должного контроля за признаками самонагревания угля со сто-

роны работников шахты;недостаточность комплекса профилактических мероприятий по предупре-

ждению эндогенного самонагревания угля;неисполнение предусмотренных проектами профилактических мероприя-

тий по предотвращению эндогенного самонагревания угля в выработанных пространствах;

неустойчивость электроснабжения шахты.14 мая ввиду обострения обстановки и непрекращающихся пожаров в шах-

те были прекращены все поисковые работы и отдельные участки шахты, где бушевали пожары и накапливалась концентрация метана, было решено зато-пить.

6.4. Почему взрываются шахты?

Мнение А. Сергеева, председателя Независимого профсоюза горняков Рос-сии после аварии: «Одни и те же системные просчеты каждый раз вскрываются при шахтерских трагедиях. Причина первая — технологическая. Метан — это постоянный спутник угля. И чем больше и быстрее мы его добываем, тем боль-ше метана выделяется. Шахта «Распадская» — очень производительная. И при добыче 1 тонны угля выделяется более 15 кубометров метана. Существующая технология предусматривает просто комбинированное проветривание, нагне-тание воздуха. Но устаревшие системы не успевают за современными произво-дительными комбайнами. Например, в австралийских и американских шахтах руководствуются нормой: если газоносность более 9 кубометров на добытую тонну, то обязательно применяется принудительная дегазация угольного пла-ста. Для этого бурятся длинные скважины по всему пласту и откачивается ме-тан еще до того, как туда придет угольный комбайн. Принудительная дегазация приводит к удорожанию тонны угля на 5—10 долларов.

Второе. Причиной такого большого количества жертв на «Распадской» стал не только метан, но и угольная пыль. Сегодня ее просто заливают водой. Но это

287

неэффективно, нужны специальные пылеотсосы. Но опять-таки это дополни-тельные затраты — еще 5—7 долларов на тонну угля...

Третья проблема — в системе оплаты труда. Сегодня горняки получают по выработке. Выполняешь норму — имеешь приличные деньги: 40—60 тысяч рублей. Это при выработке 5—7 тысяч тонн угля в месяц, как это было на «Распадской». Шахта работала на пределе возможностей. Но если постоянно выделяется метан, то срабатывают датчики, система безопасно-сти не дает добро на работу. Тогда шахтер норму не выполняет и получа-ет только ставку — 12—15 тысяч рублей. Много говорят о том, что сами шахтеры закрывают датчики фуфайками. Но на это, как правило, дает раз-решение или начальник участка, или непосредственный надзор на смене. Начальство говорит: «Гони!» И шахтеры «гонят» с риском для жизни. Во время кризиса же зарплата у всех упала, все рабочие сидят в кредитах... Мы строим частную экономику, но система отношений на шахтах остается прежней: круговая порука. И принцип «я начальник, ты дурак»: сегодняш-ние правила позволяют собственнику безболезненно перекладывать свою ответственность на шахтера. Нужно менять систему оплаты труда. Человек должен получать 30 тысяч рублей только за умение работать. И тогда он подумает: а стоит ли рисковать собой и товарищами ради дополнительного заработка?»

Очевидец трагедии: «Самая большая проблема была в том, что не работа-ли спасатели (респираторы для индивидуальной защиты). У кого-то они не ра-ботали совсем, у кого-то их хватило всего на 20 минут, но люди обжигали себе легкие — респираторы нагревались. Получается, большая часть спасательного оборудования была неисправна. Когда мы бежали, то видели мертвых, у ко-торых изо рта шла пена. Для того чтобы выбраться, нужно было по времени больше часа. А даже исправные респираторы работали не больше 20 минут».

Разрушения на крупнейшей шахте России «Распадской» оказались гораздо более значительным, чем предполагали сначала аналитики. В лучшем случае шахта будет закрыта до конца этого года. Геннадий Козовой, гендиректор и совладелец «Распадской», заявил, что восстановление шахты займет несколь-ко лет. Минэнерго РФ оценило расходы на восстановление шахты примерно в 6—11 миллиардов рублей.

Даже в декабре 2010 года продолжались работы по откачке воды из шахты.По мнению специалистов никто не ожидал и не прогнозировал второ-

го взрыва. Похожая реакция на происшедшее наблюдалась год назад, когда произошла катастрофа на крупнейшей отечественной гидроэлектростанции — Саяно-Шушенской ГЭС. Некоторые специалисты просто не могли пове-рить в то, что такая авария могла произойти — затопление ГЭС «изнутри», из машинного зала, не было предусмотрено ни в одном учебнике, техническом регламенте или уставе не то что в России, но и в мире. И сейчас на всех ги-дроэлектростанциях страны вводятся новые нормы обеспечения безопасности

288

персонала и новое оборудование, которое должно предупредить развитие тех-ногенных катастроф по «саяно-шушенскому» сценарию.

Поэтому до той поры, пока эксперты точно не определят, что же на самом деле случилось в ночь с 8 на 9 мая в шахте «Распадская», восстанавливать ее будут с большой оглядкой. Парадокс происходящего заключался в том, что система безопасности горных работ взорвавшейся шахты действительно счи-талась одной из лучших в стране. Владельцы шахты за последние пять лет вложили в создание этой системы около миллиарда долларов.

6.5. Анализ ситуации после взрыва на шахте «Распадская»

Трагические события на шахте «Распадская» ускорили принятие норматив-ных актов, направленных на усиление промышленной безопасности и охраны труда, в том числе в угольной отрасли. Первым из этого пакета стал закон, устанавливающий обязательность дегазации в шахтах, угольных пластах и горных выработках до установленных допустимых норм. Это требование от-носится не только к горным предприятиям, на которых уже ведется добыча, но и к будущим разработкам. В Закон «О недрах» внесено дополнение, в соответ-ствии с которым уже в лицензии на недропользование должны быть прописа-ны условия снижения содержания взрывоопасных газов в шахте.

Федеральный закон Российской Федерации от 26 июля 2010 г. № 186-ФЗ «О внесении изменений в статьи 1 и 14 Федерального закона «О государствен-ном регулировании в области добычи и использования угля, об особенностях социальной защиты работников организаций угольной промышленности» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» дал определение термина «дегазация»: «дегазация — работы по извлечению и выводу взрыво-опасных газов в целях снижения их содержания в шахте, угольных пластах и выработанном пространстве до установленных допустимых норм».

Однако для того, чтобы норма работала, нужно определить допустимую концентрацию взрывоопасных газов. Эту обязанность закон оставляет за пра-вительством РФ. Закон вносит также поправки в Кодекс об административных правонарушениях. Они предусматривают штрафные санкции за невыполнение требований по дегазации при добыче угля: для граждан — от 3 до 5 тысяч руб-лей, для должностных лиц — от 30 до 50 тысяч рублей и для юрлиц — от 800 тысяч до миллиона.

Постановление Правительства Российской Федерации от 25 апреля 2011 г. № 315 г. Москва «О допустимых нормах содержания взрывоопасных газов (метана) в шахте, угольных пластах и выработанном пространстве, при превышении которых дегазация является обязательной».

289

Допустимые нормы содержания взрывоопасных газов (метана) в шахте, угольных пластах и выработанном пространстве, при превышении которых дегазация является обязательной. когда:

работами по вентиляции невозможно обеспечить содержание взрывоопас-ных газов (метана) в рудничной атмосфере действующих горных выработок шахты в размере до 1 %;

природная метаноносность пласта превышает 13 куб. м/т сухой беззольной массы и работами по вентиляции невозможно обеспечить содержание метана в исходящей струе очистной горной выработки в размере менее 1 %;

концентрация метана в газоотводящих трубопроводах и газодренажных вы-работках превышает 3,5 %.

Готовятся также поправки в Трудовой кодекс, которые должны предусмо-треть ответственность за нарушения правил безопасности на всех видах опас-ных производств, в том числе в угледобыче. При этом будет прописана ответ-ственность всех участников процесса — от рядовых рабочих, спускающихся в шахту со спичками, до управляющих и собственников предприятий.

На шахте «Распадская» добывается коксующийся уголь, который являет-ся особо ценным для металлургической промышленности. К сожалению, чем качественнее уголь, тем в более сложных горно-геологических условиях он сформировался. Коксующиеся угли находятся в пластах, особенно опасных по содержанию метана и по своему горно-геологическому строению. «Распад-ская» является, по сути, не только угольным, но и газовым месторождением: на каждую тонну добычи угля там происходит выделение 22—24 кубометров метана. Максимальное выделение газа было зафиксировано на уровне 62—164 кубометров в минуту. При этом концентрация метана свыше 5 % является уже взрывоопасной. При 9 %-ной концентрации может происходить даже самопро-извольный взрыв.

Выброс метана на «Распадской» вызвал смещение горно-шахтного обору-дования, и от случайной искры произошел локальный взрыв газа. Он поднял в воздух угольную пыль, которая стала дополнительным детонатором, вызвав цепную волну взрывов по всей шахте. При этом горная выработка срабатывает как ствол у ружья, усиливая взрыв. В данном случае он вышел на поверхность, приподнял вентиляционную установку и распространился в радиусе до 500 метров.

Что же касается изношенного оборудования или несоблюдения техники безопасности, то, во-первых, по технологическому оснащению «Распадская» была лучшей шахтой в России. Она была оборудована суперсовременными средствами защиты. В числе прочего, там использовались 4 установки по дега-зации угольных пластов — для уменьшения содержания метана.

Кроме того, после крупных аварий 2007 года была проведена сплошная переаттестация рабочих по технике безопасности, все работники шахты были высококлассными специалистами.

290

Причиной производственных аварий не только в угольной, но и в других отраслях производства, стал упадок фундаментальной науки — считают спе-циалисты горного дела. В советское время шахты проектировались и строи-лись на основе технологических карт и схем, разработанных сотрудниками Института горного дела им. Скачинского в Люберцах, одного из лучших ин-ститутов горного дела в мире. Ученые постоянно изучали геофизику угольных пластов, вели наблюдения в разных регионах и при разных условиях. Во время реструктуризации угольной отрасли с середины 1990-х гг. и до сегодняшнего дня науку фактически упразднили [53].

Сегодня все российские шахты стопроцентно приватизированы — за ис-ключением одной шахты на Шпицбергене. Новые собственники считают тра-ты на науку излишними, как впрочем, и государство. Институт горного дела находится в федеральной собственности, но федеральную власть интересует не наука, а земельный участок, на котором расположен институт. Территория в 14,5 га при высоких ценах на подмосковную землю может принести гораздо более ощутимый и быстрый доход, чем долгосрочные изыскания ученых. В итоге, из 3 тысяч сотрудников в Институте осталось порядка 100 человек, при-чем преклонного возраста. Геофизикой пластов сегодня никто не занимается. Без тщательной геофизической разведки пластов и разработки определенных мероприятий по снятию внутреннего напряжения в пластах добыча угля будет оставаться весьма рискованным делом, и новые аварии будут неизбежны.

Практически все работающие сегодня шахты были построены в советское время и рассчитаны на технические нормативы того периода. Тогда выдаю-щимся результатом считалась добыча 1000 тонн угля в сутки или 500 тысяч тонн в год. Сегодня новая техника позволяет добывать до 3—5 млн тонн угля в год. Нагрузки на шахту многократно возросли и превышают допустимые нор-мативы. Так, например, сечение выработок не создает необходимого проветри-вания, когда идет метан. Однако в погоне за прибылью собственники зачастую игнорируют этот факт, продолжая увеличивать объем добычи.

Владельцы шахт экономят на безопасности. Недра являются собствен-ностью государства, оно продает лицензии на их разработку. Поэтому именно государство должно выработать правила и стандарты, в том числе технологиче-ские карты и схемы, по которым должен работать собственник на том или ином месторождении. Эти карты и схемы должны постоянно обновляться и соответ-ствовать современной технике и технологии. Если старая шахта, построенная в советское время, не рассчитана на нагрузку в 5—7 тыс. тонн добычи угля в сутки, то должны быть ограничения: чтобы собственник не мог добывать боль-ше определенной нормы, поскольку сечение выработок не соответствует необ-ходимому объему проветривания. Либо собственник должен будет построить новые стволы, чтобы увеличить объем выработки и обеспечить необходимое проветривание. Однако сегодня никаких правил и стандартов не существует, у собственников шахт нет никаких обязательств в этом отношении, поэтому они

291

предпочитают рисковать жизнью шахтеров, а не тратить огромные средства на геофизическую разведку, прокладку новых стволов и прочие не приносящие прибыли мероприятия.

При этом у государства нет никаких рычагов влияния на собственников. За более чем 20-летний период существования новой России не было разработано никаких новых стандартов и жестких нормативов. Более того, под лозунгом борьбы с коррупцией были значительно урезаны полномочия госинспекторов, следящих за безопасностью работ. В отличие от советского периода, сегодня инспектор Ростехнадзора не может немедленно остановить работу шахты за нарушение нормативов по безопасности. Он должен для этого обратиться в суд, который рассмотрит дело в течение пяти суток. Все это время неблагопо-лучная шахта продолжает работать. Между тем, от коррупции такие меры тоже не спасают, поскольку вместо инспектора взятку просто дают судье — такие случаи уже были на Кузбассе.

Не имеет никакого эффекта и система штрафов — поскольку размер их со-вершенно ничтожен по сравнению с зарплатой директора шахты (5—10 тысяч рублей при зарплате в 10—15 тыс. долларов). В США, например, за первичное нарушение, которое может привести к гибели людей, накладывается штраф в 250 тыс. долларов, за повторное нарушение — в 500 тыс. долларов. При такой угрозе любой директор постарается обеспечить безопасность в шахте.

Международная организация труда (МОТ) еще в 1995 году приняла конвен-цию по безопасности труда на угольных шахтах. Несмотря на многочисленные обращения российского профсоюза работников угольной промышленности в правительство, в нашей стране эта конвенция до сих пор не ратифицирована.

6.6. Меры по снижению аварийности в угольной промышленности

Что сделали США, чтобы в несколько раз снизить аварийность в угольной промышленности, и как этот опыт можно использовать в России?

Американская неправительственная организация Resources for the Future, специализирующаяся на исследованиях в области окружающей среды, энер-гетики и полезных ископаемых, изучила развитие угледобывающей отрасли в США с 1930-х по 1990-е годы. За это время количество травм на единицу отработанного времени снизилось в США примерно в 2,6 раза, а количество смертельных случаев — в 7 раз. В исследовании рассматриваются пять основ-ных шагов, позволивших добиться такого результата.[40]

Пять шагов к безопасности на шахтах.1. Создание органа, следящего за безопасностью на шахтах.2. Право инспекторов останавливать работу шахты.

292

3. Роль профсоюзов и система оплаты труда.4. Повышение штрафов за нарушение техники безопасности.5. Техническое перевооружение.Данные о смертности на угольных шахтах в России и США представлены

в табл. 23.

Таблица 23Смертность на угольных шахтах в России и США (1998—2007 гг.)

Год Россия США1998 135 291999 96 352000 121 382001 93 422002 68 272003 91 302004 126 282005 90 222006 58 472007 217 34

Источник: Ростехнадзор, Mine Safety and Health Administration

Создание органа, следящего за безопасностью на шахтахВ последние годы в России смертность на шахтах в среднем втрое выше,

чем в США, а в некоторые годы превышала американскую более чем в шесть раз, при том что количество занятых в угольной промышленности в обеих странах почти одинаково (133 400 в Америке и 164 800 человек в России, по данным за 2009 год).

В России будет создан отдельный Горный надзор в структуре Ростехнад-зора, который будет заниматься исключительно вопросами безопасности в области горнодобычи. Его американский аналог, Администрация по безопас-ности и охране труда на шахтах Mine Safety and Health Administration (MSHA), появился еще в 1977 году, сразу после принятия одноименного закона (Federal Mine Safety and Health Act).

Поводом к принятию этого закона послужила целая серия аварий на шахтах США с большим количеством жертв. Новая администрация, инспекторы кото-рой проверяют каждую шахту не менее четырех раз в год, а открытый разрез — не менее двух раз, получила право выписывать штрафы за любые нарушения правил безопасности, требовать выполнения собственных предписаний, доби-ваться устранения обнаруженных нарушений на горных предприятиях любой

293

формы собственности. Со времени образования MSHA смертность на шахтах и разрезах США снизилась примерно в четыре раза.

Право инспекторов останавливать работу шахтыУ MSHA есть право приостановить работу шахты — но лишь в том случае,

если предприятие не имеет возможности платить выписанные штрафы или от-казывается от сотрудничества с администрацией. Необходимость увеличения полномочий MSHA в этой сфере ощущается и в США.

5 апреля 2010 года на шахте Upper Big Brunch в Западной Вирджинии взор-вался метан: взрыв унес жизни 29 шахтеров и стал самой серьезной катастро-фой в угольной промышленности США за последние 40 лет. За последние годы шахта сотни раз уличалась в нарушении требований техники безопасности: в 2008 году инспекторы MSHA зафиксировали 197 подобных нарушений, в 2009 году — 501, за первые три месяца 2010 года — 124. Владельца шахты, компанию Massey Energy Co, постоянно штрафовали — так, в 2009 году общая сумма штра-фов составила почти 900 000 долларов, а в целом Massey Energy, владеющая 56 шахтами в США, в прошлом году была оштрафована на 13 млн долларов. Но компания оспаривала большую часть штрафов в суде и продолжала работать.

Катастрофы последних лет на российских угольных шахтах были еще бо-лее масштабными — взрыв на шахте «Ульяновская» в 2007 году убил 110 че-ловек, на «Распадской» в 2010 году — 91 человек. Вероятно, именно поэтому Ростехнадзору уже решено дать право самостоятельно приостанавливать ра-боту шахт в случае обнаружения грубых нарушений и отстранять от работы должностных лиц, виновных в нарушении правил безопасности.

Этот шаг, по сути, является возвратом к советской практике, когда горно-технический инспектор, который не менее 50 % рабочего времени должен был проводить под землей, обнаружив любое нарушение, имел право немедленно отключить электроэнергию и остановить работы. При этом он обычно ставил пломбу на электроаппаратуру. За срыв пломбы — суд, тюрьма.

С приватизацией угольной отрасли России в конце 1990-х годов инспек-торы потеряли свой статус — в частности, их лишили «подземного» стажа, позволяющего выйти на пенсию в 50 лет, а размер их зарплаты стал соответ-ствовать уровню рабочего средней квалификации. Потом у них отобрали право самостоятельно останавливать работу шахты, в рамках борьбы с коррупцией. Теперь это можно сделать только через суд, а шахта за это время может просто взорваться. Поэтому многие инспектора просто перестали спускаться в шахту, получая от собственников «конверты». Количество нарушений накапливалось, а потом пошли аварии.

Роль профсоюзов и система оплаты трудаПутин рекомендовал угольным компаниям и профсоюзам договориться о

том, чтобы на постоянную часть приходилось не менее 70 % зарплаты шах-теров. Именно сильная зависимость конечного размера зарплаты от объемов выработки, по мнению экспертов, заставляла работников шахт пренебрегать

294

мерами безопасности: если участок будет закрыт на некоторое время, он не сможет выполнить план, и, как следствие, шахтеры получат лишь половину своего обычного заработка.

Власти США с подобными инициативами не выступали, поскольку урегу-лированием этого вопроса в США традиционно заняты отраслевые профсою-зы, в которых сейчас состоят более 90 % работников американской горнодобы-вающей отрасли. Крупнейший из них, United Mine Workers of America, создан больше века назад. До конца решить проблему, впрочем, не удается и в США: как отмечается в очередном обзоре американской аналитической компании CostMine, «объем добычи угля до сих пор остается основным критерием при расчете размеров премии на угольных шахтах США».

Повышение штрафов за нарушение техники безопасностиШтраф, который может быть наложен на руководителя предприятия, в Рос-

сии не превышает 5000 рублей, на юридическое лицо — 50 000 рублей. В США директор шахты может быть оштрафован на сумму до 250 000 долларов. Проф-союз горняков намерен добиваться увеличения штрафов и выплат семьям по-гибших шахтеров. Сегодня по закону выплата родственникам погибших со-ставляет 64 400 рублей, профсоюзы намерены добиваться, чтобы она была не меньше 1000-кратного размера МРОТ, или около 4,5 млн рублей.

Техническое перевооружениеПритом что в угольных отраслях России и США занято примерно одинако-

вое количество людей, Америка добывает угля в несколько раз больше. В 2009 году добыча угля в США упала на 8,5 % (самое значительное падение с 1958 года) и составила 1,07 млрд т.

Производительность труда, позволяющая снизить количество работающих и, соответственно, количество потенциальных жертв аварий, в американской угольной промышленности начала резко расти на рубеже 1970—1980-х годов. Связано это было с внедрением новых технологий разработки угольных пла-стов, позволяющих увеличить добычу угля одновременно со снижением числа занятых. Только широкое внедрение технологии «длинного забоя», пригодной для отработки толстых и залегающих горизонтально угольных пластов, позво-лило снизить количество занятых на участке добычи почти в 10 раз. Если в 1983 году по технологии «длинного забоя» разрабатывалось только 20 % всех подземных угольных шахт, то к 1995-му — уже 45 %. Как результат, произво-дительность труда шахтеров за тот же период выросла более чем вдвое — с 1,59 т в час на одного работника до 3,85 т в час.

Технологическое отставание на шахтах России связано в большей степени с вопросом трудоустройства высвобождаемых шахтеров в регионах, где уголь-ные предприятия являются градо- и даже регионообразующими. Как показы-вает практика, такие вещи очень трудно ломаются, скорее всего процесс повы-шения эффективности труда будет эволюционным.

У нас до сих пор правила ведения горных работ и правила техники безо-

295

пасности — советские. В Советском Союзе и России не была ратифицирована конвенция-инструкция Международной организации труда «Безопасность тру-да и охрана здоровья при работе на шахтах», принятая в 1995 году. Ее ратифици-ровали 24 государства, включая США. Там сказано, что у шахтера только одна обязанность — заботиться о своем здоровье и здоровье окружающих и содей-ствовать администрации шахты в выполнении администрацией обязанностей по соблюдению правил ведения горных работ и техники безопасности».

У нас вся ответственность за исполнение горных работ лежит на исполни-теле и человеческая жизнь не является ценностью. Ценность — производи-тельность труда: чем больше мы добудем угля, тем больше прибыли. Раньше для государства, а теперь для собственника.

6.7. Проблемы обеспечения промышленной безопасности на угольных шахтах

Авария на шахте «Распадская» в очередной раз выявила значительные про-блемы в обеспечении промышленной безопасности на угольных шахтах.

Анализ условий и причин аварий и травматизма в угольной отрасли пока-зывает, что особого рассмотрения требуют вопросы, связанные с проветрива-нием и управлением пылегазовым режимом шахты.[56]

Внедрение прогрессивной техники и технологии не обеспечено комплекс-ным решением вопросов дегазации и вентиляции. Нагрузки на очистные забои выросли более чем вдвое за счет внедрения мощного зарубежного оборудова-ния. Но при этом нет ни одного реализованного проекта по комплексной дега-зации шахты (в том числе и на шахте «Распадская»).

Авария на шахте «Юбилейная» в Новокузнецке не оставила никаких сомне-ний в том, что в угледобывающей отрасли существуют серьезные проблемы и пути решения этих проблем до сих пор не найдены. После аварии на шахте «Ульяновская», где погибли 110 горняков, федеральная власть всеми средства-ми дала понять, что ей небезразлично происходящее. Сотни проверок, десятки остановленных шахт, судебные и кадровые решения давали повод надеяться, что такая трагедия больше не повторится.

В Центре и на местах провели рекордное число совещаний, на которых ре-шался один и тот же вопрос: как повысить безопасность угледобычи? Но не прошло и трех месяцев, как взрыв на «Юбилейной» унес жизни еще 39 шахте-ров. Очевидно, что принимаемые меры, мягко говоря, не эффективны, а уро-вень безопасности вовсе не зависит от количества комиссий и заседаний. Тем не менее, после аварии на «Юбилейной» все повторилось. Проверки, комис-

296

сии, судебные решения. Инспекции выявили все те же нарушения, а на заседа-ниях звучали привычные русские вопросы: «Кто виноват?» и «Что делать?».

Но если шахты взрываются по одному сценарию, то можно говорить о си-стемных авариях.

Председатель Правительства Российской Федерации В.В. Путин на селек-торном совещании 17.05.2010, посвященном расследованию причин аварии на шахте «Распадская», указал, что с 1998 по 2008 г. затраты на охрану труда вы-росли... практически в 9 раз. Если в 1998 году на эти цели было израсходовано всего 659 млн рублей в целом по отрасли, то в 2008 году уже 6 млрд рублей. В целом количество несчастных случаев со смертельным исходом почти не со-кратилось. Возникает вопрос: в чем дело? Куда конкретно вкладываются эти деньги? В охрану какого и чьего труда? И достаточно ли этих средств для обе-спечения безопасности с учетом роста добычи?

В абсолютном выражении «затраты на охрану труда выросли», внедряется новое оборудование, обеспечивающее безопасность, а крупные аварии, сотря-сающие российские угольные предприятия, входят в систему. Но статистиче-ские данные показывают, что «затраты на охрану труда» накануне 1998 г. резко снижались вместе с двукратным падением добычи в шахтах. Кроме того, «с нуля девяносто восьмого» затраты растут лишь в абсолютном выражении, а в относительном падают. Если в 1998 г. они составляли 13 % всех инвестиций в основной капитал добычи угля, то в 2008 г. снизились до 8,8 %.

Корни зерен угроз крупных аварий растут из прошлого. Необходимо и кад-ры обучать, и причины аварий исследовать, государственный надзор и про-изводственный контроль совершенствовать — безопасность — категория си-стемная и динамическая. Сегодняшние вложения — залог будущей безопасной добычи угля. При этом существенную часть из них придется потратить задним числом, причем не на безопасность, а на ликвидацию аварий в настоящем. Так, на восстановление только шахты «Распадская» после аварии 8—9 мая 2010 г. потребуется около 10 млрд руб. (об этом заявил В.В. Путин на встрече с шах-терами в Новокузнецке 24 июня 2010 г.).

За годы реструктуризации угольной промышленности (1994—2007 гг.) пере-стали эксплуатироваться более чем 80 % шахт (нерентабельных и, как правило, наиболее опасных): по данным ГУ «Соцуголь», в 1993 г. перед началом реструк-туризации в угольной промышленности действовало 232 шахты, к 2007 г. пре-кращена добыча угля на 188 шахтах и 15 разрезах, а к началу 2010 г. практически полностью завершена их «техническая ликвидация». «Подземная» составляющая промышленной безопасности кратно улучшилась — не стало шахт и не стало проблем с гибелью шахтеров — безопасность обеспечивается безугольностью.

Всплески смертности при крупных авариях (шахты «Зыряновская», 1997 г.; «Тайжина», 2004 г.; «Ульяновская», 2007 г.; «Распадская», 2010 г.) наследием «социалистического прошлого» не являются — это вызревшие новые угрозы капиталистического (рыночного) периода реструктуризации.

297

О чем говорят показатели безопасности при добыче угля в других странах со сходными запасами? Наиболее значительные запасы угля, разрабатываемые отры-тым способом, сосредоточены в США, Российской Федерации и Китае. Наиболь-шая добыча угля в Китае. В 2000—2009 гг. здесь в среднем гибли от 4 до 6 тыс. человек в год при резком росте добычи за последние годы с 1,2 до 2,9 млрд т/год (в 2009 г. погибли 2,6 тыс. человек). Средний уровень приведенного смертельного травматизма составляет 270±80 смертей на 100 млн т добычи (рис. 13).

Рис. 13. Динамика уровня приведенного смертельного травматизма при добыче угля в США (1), России (2), Китае (3) и Украине (4)

По данным за 1991—2009 гг., в США в среднем гибли от 25 до 49 человек в год при стабильной добыче 1,05—1,1 млрд т/год. Средний уровень приведен-ного смертельного травматизма составляет 3,46±0,55 на 100 млн т добычи. По данным 2007— 2008 гг., на угольных предприятиях США погибало 3,8, а при подземной добыче — до 5,1 человека на 10 тыс. занятых.

В 1991—2009 гг. в Российской Федерации в среднем гибли от 115 до 180 человек в год при добыче 260—300 млн т/год (в 2009 г. наблюдался историче-ский минимум — 48 погибших). Средний уровень приведенного смертельно-го травматизма составляет 54±12 на 100 млн т добычи и 4,7±1 погибших на 10 тыс. занятых (за 1992—2009 гг.). По данным Росуглепрофа общий уровень смертельного травматизма в годы реструктуризации угольной промышленно-сти (1994—2006 гг.) составлял 7,9±1,1 человека на 10 тыс. занятых.

По данным за 2005—2009 гг., на Украине погибли около 180 чел/год при

298

добыче порядка 60 млн т/год. Средний уровень приведенного смертельного травматизма составляет 311±70 человек на100 млн т добычи (в 2009 г. — 275,4 человека на 100 млн т добычи). Несмотря на то, что уровень приведенного смертельного травматизм в США, России и Китае значительно различается, во всех странах на фоне роста добычи абсолютное число погибших в среднем снижается, т. е. существует тенденция к защите человека от производственных опасностей средствами развивающейся технической культуры.

Шахтер рискует и в США, и в Российской Федерации своей жизнью при-мерно одинаково (индивидуальный риск гибели за год составляет 3,8·10—4 и 4,7·10—4, при общей занятости в 2008 г. — 86,7 и 208,5 тыс. чел. соответствен-но), хотя частота и масштабы крупных аварий у нас не сопоставимы: на шахте «Распадская» (8—9 мая 2010 г.) 91 погибший, а в США на Massey Energy Mine (5 апреля 2010 г.) — 29 погибших. Подобные крупные аварии в России были 3 года и 13 лет назад, а в США — 26 и 40 лет назад.

На российских шахтах удельный смертельный травматизм почти в 8 раз выше, чем на разрезах (рис. 14). Более 80 % погибших на предприятиях угле-прома приходится на шахтеров. Средние значения смертельного травматизма в российском углепроме за 1991—2009 гг. следующие: 117±24 погибших на 100 млн т добычи в шахтах; 15±4 погибших на 100 млн т добычи на разрезах.

Рис. 14. Удельный смертельный травматизм при подземной и открытой добыче угля в России: 1, 2 — смертельный травматизм на 1 млн т добычи соответственно на разрезах и в шахтах

299

В угольной промышленности России (1992—2009 гг.) по сравнению с РСФСР (1985—1991гг.) при снижении объемов и доли подземной добычи, за-крытии наиболее опасных шахт наблюдается рост средних показателей смер-тельного травматизма и увеличение их разброса: в Российской Федерации 4,7±1 погибших на 10 тыс. занятых, а в РСФСР 4,3±0,5 на 10 тыс. занятых; в Российской Федерации 54±12 погибших на 100 млн т добычи, а в РСФСР 53±3 погибших на 100 млн т добычи.

Реструктуризация угольной промышленности привела к ухудшению со-стояния промышленной безопасности по сравнению с периодом советского застоя, потере ориентиров и утрате накопленного опыта по обеспечению без-опасности работ. Необходимы новые идеи и меры по исправлению ситуации, особенно по предотвращению угроз крупных аварий на шахтах.

Важное место в этой проблеме занимает нормативно-техническое и мето-дическое обеспечение безопасности горных работ. В 2003 г. Государственной Думой было принято решение о замене многих действующих документов тех-нологическими регламентами. На эту работу отпускалось 5 лет. Прошло 7 лет, но необходимых регламентов нет, а документы, составленные до 2003 г., от-менены. Сложился нормативный вакуум, который может привести и уже при-водит к серьезным авариям.

После аварии на шахте «Распадская» в Федеральный закон № 81-ФЗ «О го-сударственном регулировании в области добычи и использования угля, об осо-бенностях социальной защиты работников организаций угольной промышлен-ности» 26 июля 2010 г. внесли изменения об обязательной дегазации шахт.

300

Заключение

Техногенные аварии и катастрофы в новейшей истории России стали ря-довым явлением, приобретают системный характер. Аварии с космическими аппаратами, аварии на угольных шахтах, гидросооружениях и электростанци-ях, катастрофы воздушных, морских и речных судов, пожары в обществен-ных зданиях с массовой гибелью людей, обрушения зданий, систематические нарушения электроснабжения городов и населенных пунктов происходят ре-гулярно. В среднем такие аварии случаются раз-два в год, а бывает и чаще. Только с августа 2009 до конца 2011 года Россия пережила целый ряд траги-ческих событий, унесших многие сотни человеческих жизней. Это авария на Саяно-Шушенской ГЭС, взрыв на шахте «Распадская», пожар в ночном клубе «Хромая лошадь», взрывы армейских арсеналов в Ульяновске, Башкирии, Уд-муртии, гибель речных судов на Волге и на реке Москве, кораблекрушение нефтеплатформы в Охотском море, череда авиационных катастроф.

Все чаще специалисты говорят, что отношения человека с современной техникой нуждаются в коррекции. Причем, по их мнению, причинами столь неординарной ситуации являются и системные прорехи и человеческий фак-тор. Но виноват, прежде всего, человек, не столько в вопросах эксплуатации и обслуживания техники, сколько в управлении. Крупные аварии и катастрофы рассматриваются как утрата системных принципов управления.

Почему в нашей стране регулярно случаются подобные трагедии, в то вре-мя как в развитых странах Западной Европы и Северной Америки их практиче-ски нет? Почему не извлекаются уроки из аварии на Саяно-Шушенской ГЭС, пожара в ночном клубе «Хромая лошадь», взрыва на шахте «Распадская», из удручающей череды взрывов армейских арсеналов, кораблекрушений? Поче-му все действия — повторение пройденного, а шаги по исправлению ситуации являются некомпетентными и беспомощными? Что происходит с обществом?

Причины катастроф, уносящих сотни жизней, просматриваются в сложив-шихся общественных отношениях, которые характеризуются полной безот-ветственностью и власти, и бизнеса, и граждан. По сути, сегодня происходит загнивание общественных отношений. Истоки этого процесса берут свое на-чало в период радикальных реформ 1990-х годов. В стране не обеспечивается соблюдение нормативных правовых актов в сфере безопасности, не созданы условия для мотивации к росту производительности труда. В государственно-

301

властных отношениях часто торжествуют коррупция и разворовывание феде-рального, региональных и местных бюджетов, отсутствуют ответственность и компетентность, поэтому все возникающие проблемы решаются неудовлетво-рительно. Провозглашенная идея модернизации и обновления страны в долж-ной мере не реализуется, имитируется, забалтывается.

14 июля 2011 года Владимир Путин, выступая в Казани по разбору траге-дии на Волге, горестно заметил: «У нас в стране привыкли уже ко всякого рода катаклизмам и трагедиям. И само по себе это уже плохо, что для нас это стало каким-то полуобыденным делом. Но то, что произошло 10 июля с «Булгари-ей», без всякого преувеличения, потрясло всю страну. Столько жертв, столько детей погибло! Это ужасно, что нам приходится платить такую дань за безот-ветственность, за безалаберность, за алчность, за грубое нарушение правил технологической безопасности».

В зеркало трагедий должно посмотреть и общество — бизнес и граждане. Из-за своей некомпетентности, нарушения закона и правил техники безопас-ности, взяточничества и алчности они тоже несут ответственность за проис-ходящее.

Очень часто непосредственными причинами происходящих трагедий стали неверные действия либо преступное бездействие и вопиющие безответствен-ность и некомпетентность обычных граждан — конкретных исполнителей, отвечающих на своем рабочем месте за безопасность людей и правильную экс-плуатацию техники.

Летчики и капитаны судов имеют слабую профессиональную подготовку, пренебрегают правилами управления техникой, многие самолеты и корабли пре-высили сроки эксплуатации, разрешения на их эксплуатацию дают погрязшие в коррупции чиновники низового уровня, в стране граждане готовы нарушить (и постоянно нарушают) законы, при этом любыми способами стараясь уклониться от какой-либо ответственности. Подобные трагедии будут регулярно повторяться впредь, и чем дальше, тем больше! Ибо исходная причина всех их — системная.

Крушения, аварии, взрывы и гибель людей неизбежны там, где вместо ком-петентных специалистов командуют безответственные менеджеры, чья задача выполнить указания хозяев по получению максимальной прибыли выше, чем профессионализм, где разрешения и согласования делаются за счет взяток и откатов, где любой старый самолет, автобус, судно можно пустить в эксплуа-тацию как новые, где вместо нормальных запчастей ставят подделки, где не проводятся ремонт и строгие проверки.

Аварии и катастрофы неизбежно случаются там, где вместо ответственно-сти и компетентности должностных лиц правит беззаконие, неэффективность и нажива. Здесь должно сказать свое слово государство, обеспечивающее со-блюдение закона всеми субъектами общественных отношений, обеспечиваю-щее законность в стране и защиту прав человека, главным из которых, соглас-но Конституции Российской Федерации, является право на жизнь.

302

Использованные источники

1. Аварии на шахтах: государственный фактор. Интернет-журнал «Капитал Стра-ны» за 14.05.2010.

2. Административный регламент Федеральной службы по экологическому, тех-нологическому и атомному надзору по исполнению государственной функции по регистрации опасных производственных объектов и ведению государствен-ного реестра опасных производственных объектов // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 2007. № 46.

3. Акт технического расследования причин аварии, происшедшей 17 августа 2009 года в филиале Открытого Акционерного Общества «РусГидро»—«Саяно-Шушенская ГЭС имени П.С. Непорожнего».

4. Акимов В.А., Лесных В.В., Радаев Н.Н. Риски в природе, техносфере, обществе и экономике. МЧС России. М.: Деловой экспресс, 2004.

5. Акимов В.А. Надежность технических систем и техногенный риск. М.: ЗАО ФИД «Деловой экспресс», 2002.

6. Александров М.Н. Безопасность человека на море. Л.: Судостроение, 1983. 208 с.7. Анализ состояния аварийности на морском и речном транспорте с судами,

плавающими под государственным флагом Российской Федерации, принятых к учету (за 2011 г.) http://www.rostransnadzor.ru/sea/safety/accident/detail_news.php?ID=5058.

8. Баландин Р.К. Ноосфера или техносфера // Вопросы философии. 2005. № 6.9. Барякин В.Н. Методологический статус и современная интерпретация понятия

«ноосфера» // Философские науки. 1983. №4.10. Басиев К.Д., Бигулаев А.А., Кодзаев М.Ю. Механо-коррозионные процессы в

грунтах и стресс-коррозия в магистральных газопроводах, «Вестник ВНЦ», 2005. № 1.

11. Безопасность России. Правовые, социально-экономические и научно-технические аспекты. Безопасность трубопроводного транспорта. М.: МГФ «Знание», 2002. 752 с.

12. Бюллетень Счетной палаты РФ № 10 (118) / 2007 год «Сводный отчет о резуль-татах контрольного мероприятия «Комплексная проверка целевого использо-вания средств федерального бюджета, выделенных на государственную под-держку предприятий авиационной промышленности в период с 2000 по 2005

303

год, а также состояния и перспектив развития гражданской авиации Россий-ской Федерации».

13. Вейхман В.В. Проблема определения понятия «безопасность мореплавания» // Теория и практика судовождения: Сборник научных трудов БГА РФ. Калинин-град, 1995. Вып. 8. С. 96—101.

14. Вернадский В.И. Биосфера и ноосфера / Предисловие Р.К. Баландина. М.: Айрис-пресс. 2004.

15. Вернадский В.И. Размышления натуралиста. Научная мысль как планетное яв-ление. М.: Наука. 1972.

16. Волосухин В.А., Волосухин Я.В. Нормативное, правовое и техническое регули-рование в области безопасности гидротехнических сооружений // Гидросоору-жения. 2010. № 1.

17. Воробьев Ю.Л., Акимов В.А., Соколов Ю.И. Катастрофические наводнения на-чала XXI века: уроки и выводы. М.: ДЭКС-ПРЕСС, 2003. 352 с.

18. Воробьев Ю.Л., Акимов В.А., Соколов Ю.И. Постиндустриальные риски Рос-сии // Проблемы анализа риска. 2009. Т. 6, № 4.

19. Воробьев Ю.Л., Акимов В.А., Соколов Ю.И. Комплексная безопасность челове-ка: Учеб. пособ. МЧС России. М: ФГУ ВНИИ ГОЧС (ФЦ), 2011.

20. Выступление Министра транспорта РФ И.Левитина перед депутатами Госу-дарственной Думы РФ 20 сентября 2011 г.

21. Глазьев С.Ю. Развитие российской экономики в условиях глобальных техноло-гических сдвигов: Научн. докл. М.: НИР, 2007. 134 с.

22. «Глобальная эксплуатационная концепция организации воздушного движе-ния», одобренная 11 Аэронавигационной конференцией ИКАО 3.10.2003.

23. Годовые отчеты о деятельности Федеральной службы по экологическому, тех-нологическому и атомному надзору в 2005—2010 гг.

24. ГОСТ 19185-73 «Гидротехника. Основные понятия. Термины и определения».25. Государственные доклады «О состоянии защиты населения и территорий Рос-

сийской Федерации от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера». М.: МЧС России.

26. Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации РФ. Распоряжение Правительства Российской Фе-дерации от 6 мая 2008 г. № 641-р.

27. Гражданкин А.И. Обеспечение промышленной безопасности на опасных про-изводственных объектах угольной промышленности // Безопасность труда в промышленности. 2008. № 2.

28. Григорьев А. Авария в Керченском проливе как системная ошибка. «Мировая энергетика». 2008. № 2 (50).

29. Давыденко А.А. Управление в портах и обеспечение безопасности // Морской флот. 2011. № 1—3 (1497).

30. Дашаев М.А., Жигарев В.В. Концепция устойчивого развития как парадигма формирования техносферы / Наука и образование в интересах устойчивого

304

развития / Под общ. ред. Т.И. Костиной, сост. и отв. ред. Н.М. Мамедов. М.: МГАДА, 2006. С. 123—128.

31. Дегтярев Е.В. Проблема техносферы в контексте воззрений В.И.Вернадского на ноосферу. Вестник Челябинского государственного университета. 2009. № 29 (167). Философия. Социология. Культурология. Вып. 13. С. 140—143.

32. Левченко И.И., Засыпкин А.С., Аллилуев А.А., Сацук Е.В. Диагностика, рекон-струкция и эксплуатация воздушных линий электропередачи в гололедных районах: учебное пособие. М.: Издательский дом МЭИ, 2007. 448 с.

33. Дмитриев В.И. Обеспечение безопасности плавания: Учеб. пособ. для вузов водного транспорта. М.: ИКЦ «Академкнига», 2005.

34. Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире. Время дей-ствовать. Всемирная организация здравоохранения. Женева. 2009.

35. Доклад руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта А. И. Касьянова на расширенном заседании Коллегии «Об итогах работы Рос-транснадзора в 2010 году и задачах на 2011 год».

36. Ермолаев П.М. Анализ аварийности на морском и речном транспорте // Транс-портная безопасность и технологии. 2011. № 2 (25).

37. Жигарев В.В. Глобальные и региональные аспекты развития техносферы: фи-лософский анализ. Автореферат, 2007.

38. Захаров Р.А. Государственная регистрация гидротехнических сооружений и прав на них // Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование. 2006. № 3—4.

39. Зубков Б.В., Минаев Е.Р. Основы безопасности полетов: Учеб. пособ. для сред. спец. учеб. заведений. М.: Транспорт, 1987. 143 с.

40. Игуменов В. 5 шагов к безопасности на шахтах. «Forbes» от 19 мая 2010.41. Ковалев В.Д., Ивакин В.Н. О системной аварии в электрических сетях цен-

трального региона России 25 мая 2005 г. www.transform.ru.42. Кривошеев С., Надеждин И. Мрак. Итоги № 22 (468) от 31.05.2005.43. Лаверов Н.П. Природные и техногенные катастрофы - новые вызовы и угрозы

устойчивому развитию // Право и безопасность. 2010. № 4. C. 16—19.44. Легасов В.А. Проблемы безопасного развития техносферы // Коммунист. 1987.

№ 7. С. 92—101.45. Малик Л.К. Факторы риска повреждения гидротехнических сооружений. Про-

блемы безопасности. М.: Наука, 2005.46. Материалы международной научно-практической конференции «Современ-

ные технологии безопасности на транспорте», Москва, 26 мая 2010.47. Материалы конференции «Электросетевое хозяйство регионов России. Модер-

низация, инвестиции, инновации», Санкт-Петербург, 25 февраля 2011.48. Материалы корпоративных газет Холдинг МРСК, МОЭСК.49. Материалы журнала «Энергорынок» за 2007—20010 гг.50. Махутов Н.А. Прочность и безопасность. Фундаментальные и прикладные ис-

следования. Новосибирск: Наука, 2008. 523 с.

305

51. Махутов Н.А. и др. Система оценки рисков при техническом регулировании. М.: Изд. ОВЛ, 2006. 96 с.

52. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения.

53. Мохначук И.И. Где прячется системная ошибка в организации государствен-ного контроля за горной промышленностью. «Независимая газета» от 30 мая 2007.

54. Нургалиев Р. Тревожные будни дорог // Российская газета» — Федеральный выпуск № 5002 (178) 23.09. 2009.

55. Отчет о работе Национального союза страховщиков ответственности в 2010 г.56. Печеркин А.С. О сфере поднадзорности в области промышленной безопасно-

сти // Безопасность труда в промышленности. 2011. № 9.57. Попкова Н.В. Основное противоречие техносферы. Философия и общество.

2005. Вып. 3 (40).58. Постановление Правительства РФ от 11.04.2006 № 209 (ред. от 28.09.2009)

«О некоторых вопросах, связанных с классификацией автомобильных дорог в Российской Федерации».

59. Постановление Правительства Российской Федерации от 24 ноября 1998 г. № 1371 «О регистрации объектов в государственном реестре опасных произ-водственных объектов».

60. Правила устройства электроустановок (ПУЭ).61. Правила ликвидации аварий и повреждений на магистральных нефтепроводах

(РД 153-39.4-14-01). 62. Правила безопасности в нефтяной и газовой промышленности (ПБ 08-624-

03).63. Проблемы безопасности и чрезвычайных ситуаций // Научно-технический

журнал. М.: ВИНИТИ, 2005—2009.64. Рубан А.Д., Забурдяев В.С., Артемьев В.Б., Подображин С.Н. Промышленная

безопасность отечественной и мировой угледобычи // Безопасность труда в промышленности. 2010. № 8.

65. Состояние безопасности полетов в гражданской авиации государств-участников «Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздуш-ного пространства» в 2007 году. Доклад Межгосударственного авиационного комитета.

66. Стратегические риски России: оценка и прогноз / Под общей ред. Ю.Л. Воро-бьева: М.: Деловой экспресс, 2005. 392 с.

67. Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 г. 68. Тимченко А.В. Нормативно-правовое обеспечение безопасности судоходных

гидротехнических сооружений // Журнал-каталог «Транспортная безопасность и технологии». 2006. № 3.

69. Указ Президента Российской Федерации от 5.09.2005 № 1049 «О Федеральной аэронавигационной службе».

306

70. Федеральный закон от 19.03.1997 № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации».

71. Федеральный закон от 08.01.1998 № 10-ФЗ «О государственном регулирова-нии развития авиации».

72. Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации.

73. Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

74. Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта».

75. Федеральный закон от 21.07.1997 № 116-ФЗ “О промышленной безопасности опасных производственных объектов».

76. Федеральный закон Российской Федерации «Об электроэнергетике» от 26 мар-та 2003 г. № 35-ФЗ.

77. Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопас-ности».

78. Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта».

79. Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транс-порте в Российской Федерации»

80. Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».

81. Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

82. Федеральный закон № 60-ФЗ от 19 марта 1997 г. «Воздушный кодекс Россий-ской Федерации».

83. Федоров В.А. Актуальные задачи правового регулирования в области дорожно-го движения // Право и безопасность. 2007. № 3—4 (24—25).

84. ФЦП «Модернизация Единой системы организации воздушного движения РФ на 2009—2015 гг.»

85. ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 годы)»86. ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2006—2012 годах».87. Харионовский В.В. Надежность и ресурс конструкций газопроводов. М.: Не-

дра, 2000. 467 с.88. Шматко С.И. Доклад на «Правительственном часе» Совета Федерации ФС

РФ. «О мерах по комплексному развитию угольной отрасли Российской Феде-рации и его законодательному обеспечению» 1 декабря 2010 г.

89. Эдельман В. Проблема управления надежностью в электроэнергетике // Энергорынок». 2007. № 8.

90. Якунин В.И. Железные дороги России и государство. Научный эксперт, 2010.

307

91. http://www.autostat.ru/ — аналитическое агентство Автостат.92. http://www.club-picanto.ru/ — Всероссийский автоклуб.93. http://www.aviasafety.ru/articles — Безопасность полетов. Консультативно-

аналитическое агентство.94. http://www.morfl ot.su/ — журнал «Морской флот».95. http://www.riverfl eet.ru/ — речной флот.96. http://minenergo.gov.ru/ — Минэнерго России.97. http://www.cred.be/— Научно-исследовательский центр по изучению стихий-

ных бедствий (Бельгия).98. www.swissre.com — одна из крупнейших перестраховочных компаний мира

(Швейцария).99. http://www.mchs.gov.ru/ — МЧС России.100. http://www.mintrans.ru/ — Минтранс России.101. http://www.morfl ot.ru/ — Федеральное агентство морского и речного флота

Минтранса России.102. http://www.transportrussia.ru/ — газета «Транспорт России».103. http://www.ato.ru/ — журнал Авиатранспортное обозрение.104. http://www.mnr.gov.ru/ — Минприроды России.105. http://www.waterinfo.ru/gts/rstat1.php — Российский регистр гидротехниче-

ских сооружений.106. http://www.transneft.ru/ — Транснефть.107. http://www.gosnadzor.ru/ — Ростехнадзор.108. http://www.gazprom.ru/ — Газпром.109. http://rzd.ru/ — Российские железные дороги.110. http://www.gibdd.ru/ — ГИБДД РФ.111. http://ria.ru/ — РИА Новости.112. http://www.mak.ru/ — Межгосударственный авиационный комитет.113. http://www.holding-mrsk.ru/ — Холдинг МРСК.

308

Научно-популярное издание

Юрий Леонидович ВоробьёвВалерий Александрович Акимов

Юрий Иосифович Соколов

Системные аварии и катастрофы в техносфере России

Подписано в печать 31.07.2012. Формат 60×84 1/16.Объем 19,25 п. л. Тираж 500 экз. Зак.

Отпечатано в Санкт-Петербургском университете ГПС МЧС России196105, Санкт-Петербург, Московский пр-т., 149.

Системные аварии и катастрофы в техносфере России

Documents

Transcript of Системные аварии и катастрофы в техносфере России