SISTEM TRANSPORTASI

PENDAHULUAN

Transportasi yang menyangkut pergerakan orang danbarang pada hakekatnya sudah dikenal secara alamiahsemenjak manusia ada di bumi, meskipun pergerakan atauperpindahan itu dilakukan dengan sederhana. Sepanjangsejarah transportasi baik volume maupun teknologinyaberkembang dengan pesat. Sebagai akibat dari kebutuhanakan transportasi, maka timbulah tuntutan untukmenyediakan sarana dan prasarana agar pergerakan tersebutdapat berlangsung dengan aman, nyaman dan lancar sertaekonomis dari segi waktu dan biaya. Pejalan kaki adalahperpindahan orang tanpa alat angkut (alat angkutnyaadalah kaki)

Dalam penyediaan prasarana transportasi yaknibangunan-bangunan yang diperlukan tentunya disesuaikandengan jenis sarana atau alat angkut yang digunakan.Penyediaan tersebut dipengaruhi beberapa faktor, a.l.kondisi alam, kehidupan manusia serta teknologi bahan danbangunan.

Definisi ;

Sistem adalah suatu bentuk keterkaitan antarvariable / komponen dalam tatanan yang terstruktur,sehingga berkelakuan sebagai suatu keseluruhan dalammenghadapi rangsangan yang diterima dibagian manapun.

Jika satu komponen dalam sistem berubah, akanberpengaruh terhadap komponen yang lain / keseluruhan.

1

Sistem transportasi adalah suatu bentuk keterkaitan danketerikatan antara penumpang, barang, sarana danprasarana yang berinteraksi dalam rangka perpindahanorang atau barang yang tercakup dalam tatanan baik secaraalami maupun buatan.

Maksud ;

Sistem transportasi diselenggarakan dengan maksud untukmengkoordinasikan proses pergerakan penumpang dan barangdengan cara mengatur komponen-komponennya yaitu prasaranasebagai media dan sarana sebagai alat yang digunakandalam proses transportasi.

Tujuan ;Sistem transportasi diselenggarakan dengan tujuan agarproses transportasi penumpang dan barang dapat dicapaisecara optimum dalam ruang dan waktu tertentu denganpertimbangan factor keamanan, kenyamanan, kelancaran danefisiensi atas waktu dan biaya.

Sistem transportasi ini merupakan bagian integrasidan fungsi aktifitas masyarakat dan perkembanganteknologi. Secara garis besar transportasi ini dapatdibagi menjadi :

1. Transportasi Udara2. Transportasi Laut3. Transportasi Darat

Jalan raya Jalan rel ASDP

2

Lain-lain ; pipa, belt conveyer dsb.

Perkembangan transportasi yang pesat merupakansumbangan bagi kualitas kehidupan manusia di masyarakat.Hal ini karena transportasi telah ikut meratakan hasil-hasil pembangunan dan memberikan pelayanan pergerakanorang dan barang hampir keseluruh penjuru negeri sehinggamemberi andil bagi pengembangan serta kemajuan daerah danmembuka isolasi daerah terpencil.

Transportasi darat lebih dominan di daerah Sumatradan Jawa, sedang daerah timur atau lainnya menggunakanmoda yang lain (laut dan udara) hal ini karena Indonesiaadalah negara kepulauan sehingga moda laut dan udaramenjadi hal yang penting bagi pengembangan dan kemajuanwilayah karena ada daerah-daerah yang hanya dapat dicapaidengan transportasi udara maupun laut saja.

Pada daerah tambang dan industri , sebagaialternatif digunakan angkutan pipa (minyak dll), beltconveyer (untuk bijih besi dll) atau angkutan kabel.Transportasi sendiri terjadi karena tidak selamanyaaktifitas dapat dilakukan di tempattinggalnya.

HAL YANG MEMPENGARUHI SISTEM TRANSPORTASI

1. TATA GUNA TANAH (Land use).a. lokasi perumahanb. daerah industric. pusat bisnis (CBD)d. contoh; adanya “mall” akan membangkitkan arus

lalulintas; sehingga jalan jadi padat.

3

2. SISTEM JARINGAN JALANa. gridb. radialc. adanya jalan-jalan kolektord. lain-lain

3. SISTEM MODA ANGKUTANa. angkutan umum (public transport)b. angkutan cepat / lambatc. taksi

4. SISTEM PARKIRa. on streetb. off street

5. SISTEM TERMINALa. halteb. teluk busc. lain-lain

6. SISTEM TANDA LALULINTASa. rambu-rambub. marka dll

7. SOSIAL BUDAYA

8. LAIN-LAIN

Dari beberapa hal yang mempengaruhi systemtransportasi di atas, tata guna lahan (land use) merupakanyang terpenting. Hal ini dikarenakan tata guna lahanmemacu bangkitnya arus lalulintas, lebih jelasnya dapatdilihat pada gambar di bawah ini.

4

THE LAND USE TRANSPORTATION CYCLE

Perubahan fungsi dari lahan akan

menaikkan/membangkitkan perjalanan ke tempat tersebut,

dampaknya akan menaikkan kebutuhan akan

transportasi/lalulintas. Untuk itu perlu penambahan

fasilitas transportasi (angkutan umum dsb), selanjutnya

dengan adanya penambahan fasilitas transportasi akan

memberikan kemudahan asesbilitas ke tempat tersebut.

Dengan fasilitas dan kemudahan akses yang ada nilai

tanah tersebut jadi tinggi, tanah jadi mahal. Dengan

makin mahalnya tanah yang ada, maka akan terjadi

perubahan fungsi lahan dst akan berulang lagi siklusnya

seperti di atas.

5

Changedland use

Increase trip

generation

Increase landvalue

Greater trafficneed

Increaseaccesibil

ity

Added transportationfacilities

Tata guna lahan ini sangat dominan pada pergerakan

yang sifatnya Spasial (ruang terbatas). Pergerakan yang

spasial sangat ditentukan oleh letak :

1. daerah pemukiman

2. daerah industri

3. daerah pertanian

Transportasi (pergerakan orang dan barang) akan

berkisar pada tiga daerah tersebut. Orang bekerja ke

daerah industri dan sore hari pulang ke rumah, demikian

juga barang / hasil pertanian dll dibawa ke pabrik untuk

diolah dan hasilnya dipasarkan ke daerah pemukiman

sebagai konsumennya.

Para pekerja akan cenderung bertempat tinggal

mendekati tempat kerjanya untuk mengurangi biaya

transportasi karena makin jauh jarak kerjanya makin besar

biaya transportasi yang harus dikeluarkan. Dengan

demikian terjadi urbanisasi. Sebaliknya tanah di kota

semakin mahal orang mencari lahan untuk kantor / pabrik

cenderung keluar kota, sehingga terjadi juga des-

urbanisasi.

6

Tp. tinggal

Tp. kerja

Tp. kerja baru

Selain pergerakan spasial ada juga pergerakan yang

tidak dibatasi ruang yaitu pergerakan yang didasari sebab

terjadinya pergerakan antara lain ; maksud, sosial

budaya dll. Pergerakan ini disebut pergerakan Non

Spasial, contohnya adalah orang mau silaturahmi ke

saudaranya, lebih jelas dapat dilihat pada uraian di

bawah ini.

A. SEBAB TERJADINYA PERGERAKAN

Sebab terjadinya pergerakan dikelompokkan sesuai

karakteristik dasarnya antara lain ;

1. ekonomi

mencari nafkah

belanja

2. sosial

menjalankan hubungan pribadi

mengunjungi famili

menengok orang sakit

3. pendidikan

ke sekolah

kursus

4. rekreasi dan hiburan

ke puncak

nonton bioskop

kafe

5. kebudayaan (nyadran, mudik lebaran dll)

7

6. lain-lain

B. WAKTU TERJADINYA PERGERAKAN

Waktu terjadinya pergerakan ini juga tergantung

jenis kegiatan yang dilakukan. Biasanya orang memulai

kegiatannya pada pagi hari, baik ke sekolah, kerja maupun

kegiatan lainnnya dan pulang pada siang atau sore hari.

Pada saat orang bersamaan melakukan kegiatan pergerakan,

maka pada jam tertentu di jalan akan terjadi penumpukan

arus lalulintas. Pada kondisi seperti itu disebut “jam

puncak” atau peak hours. Dalam satu hari biasanya terjadi

tiga kali jam puncak, yaitu pagi hari (saat orang

berangkat kerja), siang hari (jam istirahat/ pulang

sekolah) dan sore hari (saat pulang kerja dll). Dari

pengamatan, jam puncak yang terjadi seperti di bawah

ini :

1. puncak pagi : 06.00 – 08.00

2. puncak siang : 12.00 – 14.00

3. puncak sore:16.00 – 18.00

Pola variasi harian jam puncak tiap daerah berbeda,

tergantung karakteristik daerah masing-masing (daerah

industry berbeda dengan CBD berbeda pula dengan daerah

pariwisata) . Informasi ini sangat penting bagi seorang

perencana tranposrtasi untuk mengetahui beban puncak yang

diterima oleh prasarana jalan raya.

8

Jumlah ke

nda raa

n

07.00 13.00 17.00 jam

Dengan mengetahui jam puncak yang terjadi, akan

sangat membantu dalam menata arus lalulintas sehingga

tidak terjadi kemacetan dan lalulintas berjalan lancar,

nyaman dan aman.

C. JENIS SARANA ANGKUTAN YANG DIGUNAKAN

Moda angkutan yang digunakan sangat variatif dengan

karakteristik yang berbeda-beda;

bus, taksi, angkot

kereta api

kapal, ferri

kendaraan pribadi

jalan kaki

9

Pemilihan jenis moda ini sangat tergantung dengan

tujuan dan sifat perjalanan yang akan dilakukan

(lih.modal split), contohnya ;

untuk bekerja → menggunakan kendaraan umum /

pribadi

antar pulau → pesawat atau kapal

ke pasar → becak

perjalanan < 1 km → jalan kaki

membawa orang sakit / meninggal → ambulans

Pada anak-anak sekolah karena mereka masih muda/remaja

dan kebanyakan belum punya kendaraan maka kebanyakan dari

mereka ke sekolah dengan jalan kaki atau naik angkutan

umum. Sedangkan untuk mereka yang sudah bekerja, rata-

rata berangkat kerja dengan kendaraan pribadi.

Semua issu yang ada dalam transportasi akan selalu

berkaitan dengan ;

barang dan orang

publik dan private

Karena sifat / karakteristik transportasi masing-masing

daerah berbeda, untuk mengembangkan jaringan transportasi

yang bersifat nasional perlu adanya satu acuan.

Pemerintah telah memberikan pedoman untuk pengembangan

transportasi yang sifatnya nasional yaitu Sistem

Transportasi Nasional (SISTRANNAS) yang tertuang dalam

GBHN 93 – 98. Semua pembangunan jaringan transportasi di

daerah harus mengacu pada Sistranas, supaya jasa

10

transportasi menjadi handal dan berkemampuan tinggi dan

mampu menyajikan kinerja secara efektif dan efisien.

SISTRANNAS

Sistrannas berfungsi ganda yaitu sebagai unsur

penunjang (ship follows the trade) dalam arti transportasi

untuk menunjang pertumbuhan ekonomi, politik, sosial

budaya, pertanahan dan keamanan serta sebagai unsur

perangsang (ship promotes the trade) dalam arti sistem

transportasi ditujukan untuk membuka daerah terisolir /

terpencil dan daerah perbatasan yang belum berkembang

atau daerah lain dengan alasan hankam perlu dilayani

transportasi teratur dalam rangka untuk mewujudkan

Wawasan Nusantara dan Katahanan Nasional serta supaya

daerah yang terpencil berkembang sejajar dengan daerah

lain.

MISI SISTRANNAS

Misi sistrannas yaitu menyelenggarakan transportasi

guna memperlancar arus penumpang dan barang dari satu

tempat ke tempat lain diseluruh wilayah tanah air dan

untuk pelayanan internasional.

MAKSUD DAN TUJUAN SISTRANNAS

11

Sesuai dengan misi sistrannas, maka sistrannas

ditata dengan maksud untuk mewujudkan jasa transportasi

yang handal dan berkemampuan tinggi dalam perannya

sebagian bagian dari pembangunan nasional.

Tujuannya adalah untuk dapat terselenggaranya jasa

transportasi yang terpadu, tertib, lancar, aman, nyaman

dan efisien serta terjangkau oleh kemampuan masyarakat

dalam rangka mencapai jasa transportasi yang andal dan

berkemampuan tinggi.

PENGERTIAN SISTRANAS

SISTRANNAS sebagai suatu tatanan yang terorganisasi

terdiri atas komponen-komponen pelayanan jasa

transportasi secara nasional dan merupakan bagian sistem

pembangunan nasional dari seluruh kegiatan yang meliputi

kumpulan perangkat lunak, perangkat keras dan perangkat

pikir sistem transportasi darat, laut, dan udara serta

penunjangnya dengan proses saling memperkuat (sinergetik)

dalam tatanan yang membentuk satu kesatuan pelayanan jasa

transportasi secara nasional yang berhasil guna berdaya

guna.

Dalam rangka mewujudkan SISTRANAS yang sekaligus

merupakan sasaran utama dalam penyelenggaraan jaringan

prasarana yang meliputi simpul, ruang lalulintas

transportasi dan jaringan pelayanan, perlu diketahui 7

(tujuh) pilar kebijakan umum, yaitu :

1. meningkatnya pelayanan transportasi nasional

12

2. meningkatnya keselamatan dan keamanan

transportasi

3. meningkatnya pembinaan pengusahaan transportasi

4. meningkatnya kualitas sumber daya manusia, serta

ilmu pengetahuan dan teknologi

5. meningkatnya pemeliharaan dan kualitas lingkungan

hidup serta penghematan penggunaan energy

6. meningkatnya penyediaan dana pembangunan

transportasi

7. meningkatnya kualitas administrasi Negara di

sector transportasi.

Lebih jauh mengenai sistrannas dapat dibaca pada

buku Sistrannas yang dikeluarkan oleh Badan Penelitian

dan Pengembangan Departemen Perhubungan.

PROBLEM TRANSPORTASI

Problem transportasi timbul apabila sarana dan

prasarana yang ada tidak dapat melayani pergerakan arus

penumpang dan barang dengan lancar, aman, nyaman. Ada 2

(dua) problem utama dalam angkutan darat yaitu :

-Problem yang kelihatan (manifestation problem)

-Akar penyebab problem (root problem)

Pada transportasi darat problem yang kelihatan

(manifestation problem) adalah seperti berikut :

13

Kemacetan → BOK jadi naik

Kecelakaan → jumlahnya meningkat

Kebisingan → naik

Polusi udara → lebih dari 50%

Tidak ada yang berani menjamin bahwa dengan berkembangnya

suatu kota / daerah maka tidak akan terjadi kemacetan,

dari hasil pengamatan kemacetan selalu mengiringi

berkembangnya suatu daerah. Hal ini dapat dimaklumi

karena suatu daerah yang berkembang, ekonomi meningkat,

aktivitas meningkat sehingga kegiatan di jalan juga

meningkat. Untuk itu sejak awal harus dipikirkan

pengembangan sistem transportasinya supaya problem yang

timbul dapat diminimalkan. Kerugian yang timbul akibat

kemacetan di Jakarta thn 2007 bahkan mencapai lebih dari

40 T, suatu angka yang fantastis. Belum lagi kerugian

akibat kecelakaan, baik fatal maupun tidak.

Selain itu, polusi udara yang terjadi sekarang ini

ternyata sebagian besar, yaitu lebih dari

separo (50%) berasal dari knalpot kendaraan. Belum lagi

kalau dihitung kerugian materi karena bahan bakar

terbuang percuma gara-gara jalanan macet. Waktu yang

terbuang, stres yang timbul juga merupakan dampak dari

problem transportasi, bahkan puncak dari semua ini adalah

terjadinya kecelakaan sebagai akibat dari semrawutnya

lalulintas yang ada di jalan raya.

14

Problem yang ada di atas sebetulnya terjadi karena

ada akar permasalahan (root problem) yang terjadi di

masyarakat. Akar permasalahan tersebut antara lain :

Naiknya pendapatan (income)

Naiknya jumlah kepemilikan kendaraan

Lain-lain

Untuk mengatasi hal tersebut di atas maka perlu

diselesaikan dulu akar permasalahannya baru kemudian

masalah yang tampak di lapangan diselesaikan. Perlu

aturan-aturan terkait transportasi ini dan pengendalian

atau pengawasan yang ketat, karena kerugian yang

ditimbulkan akibat macet dsb sangat besar. Dengan

demikian baru akan tercipta transportasi yang andal dan

berkelanjutan (suistainable transportation) sesuai tujuan dari

Sistranas.

RUANG GERAK / BATAS TRASPORTASI

Transportasi merupakan pendukung utama perkembangan

suatu daerah dan penunjang perkembangan ekonomi, oleh

karena itu sering disebut juga bahwa transportasi

merupakan turunan pertama dari ekonomi.

Lebih dari 50% komponen harga jual suatu produk

adalah biaya transportasi, sehingga jika biaya

15

transportasi ini dapat ditekan maka harga jual produk

akan turun.

Dengan demikian batas gerak yang baik bagi

transportasi adalah Satuan Wilayah Ekonomi (SWE), misal

wilayah urban, bukan Satuan Wilayah Administrasi (SWA).

Hal ini untuk menghindari biaya transportasi yang tinggi

karena harus berganti moda setiap memasuki wilayah lain

(batas SWA).

Oleh karena itu sistem transpotasi yang efisien dan

menejemen yang baik membuat pengiriman barang sampai di

lokasi tepat waktu sesuai pesanan, sehingga mengurangi

kebutuhan gudang yang disiapkan jika barang harus

menginap karena waktu pengiriman yang tidak pas dengan

pesanan, dengan demikian biaya transportasi dapat ditekan

dan harga barang menjadi lebih murah. Dulu gudang

merupakan asset perusahaan, sekarang merupakan

pemborosan. Sistem ini dikenal dengan istilah Just in

Time (JIT) , yang awalnya dikembangkan oleh perusahaan-

perusahaan Jepang.

Dari penjelasan di atas jelas bahwa transportasi

memegang peran penting bagi perkembangan suatu Negara.

16

Menurut Schummer (1974) ada tiga hal yang membuat Negara

jadi besar dan makmur yaitu :

-tanah yang subur

-kerja keras dan

-kelancaran transportasi

KETERKAITAN TRANSPORTASI

DENGAN ILMU LAINNYA

Masalah transportasi akan selalu terkait dengan

masalah yang ada di masyarakat karena transportasi

berkembang sejalan dengan perkembangan masyarakat, baik

itu masalah sosial, ekonomi, budaya maupun politik.

Oleh karena itu transportasi sangat terkait dengan

disiplin ilmu lainnya, keterkaitan itu dapat digambarkan

sebagai berikut :

T ekn ik E konom iP lan ologi

H u ku m SosialB u d aya

G eografi W ilayahT t. ru ang

T ran s-p ortasi

L in g-ku ngan

17

Transportasi dalam kehidupan masyarakat modern

merupakan kesatuan mata rantai kehidupan yang berpengaruh

besar dalam perkembangan dan pembangunan masyarakat bagi

segi ekonomi, sosial budaya maupun sosial politik. Oleh

karena dalam menata transportasi perlu memperhatikan

budaya, ekonomi dan lingkungan, contohnya banyak jembatan

penyeberangan yang tidak berfungsi karena masyarakat

masih senang menyeberang di bawah, kadang sambil berlari.

Ada pula angkutan penumpang yang bercampur dengan hewan

piaraan dan lain-lain.Sosialisasi tentang peraturan-

peraturan kepada masyarakat dan para pemangku kepentingan

serta penegakan hukum perlu dilakukan secara terus

menerus agar tercipta transportasi yang handal, yang

dapat menunjang perkembangan ekonomi Negara.

PERANAN

TRANSPORTASI

Transportasi memiliki banyak peran di masyarakat,

baik ekonomi, social, politik maupun dalam menjaga

pertahanan keamanan serta mempertahankan negara kesatuan.

Secara rinci peranan transportasi tersebut seperti di

bawah ini.

1. Peranan Ekonomi

18

Dalam pertumbuhan ekonomi, kebutuhan akan

transportasi pasti meningkat pula, secara umum dapat

dilihat dari 3 faktor.

a. Produksi meningkat → bahan baku yang diangkut

dari lokasi bahan / pertanian meningkat, demikian

juga hasil produksi yang diangkut ke konsumen

meningkat pula.

b. Peningkatan volume produksi → berarti perluasan

wilayah eksploitasi sumber bahan baku dan wilayah

pemasaran

c. Peningkatan kegiatan ekonomi → meningkatkan

mobilitas

Pada prinsipnya jika sistem transportasi dapat

diselenggarakan secara optimum, maka nilai tambah

ekonomis dapat diperbesar. Selain itu penyediaan sarana

transportasi tidak sama dengan barang yang lain, dimana

sarana ini dapat disimpan untuk dilayankan pada waktu dan

tempat lain. Jika kelebihan mubazir dan hilang begitu

saja

2. Peranan Sosial

Manusia sebagai makhluk sosial butuh interaksi

dengan sesama dalam memenuhi kebutuhan sosialnya, misal

berkunjung ke sanak saudara/teman, menengok orang sakit,

menghindari undangan pesta dan lain-lain. Dalam hal ini

transportasi menyediakan berbagai kemudahan yaitu :

19

memperpendek jarak antara rumah dan pusat

kegiatan lainnya

menyediakan berbagai sarana dan prasarana

perluasan wilayah kota ke daerah pinggiran

pelayanan untuk perorangan atau kelompok

perjalanan rekreatif

perluasan jangkauan perjalanan social

3. Peranan Politik

Indonesia sebagai negara kepulauan, secara politis

rentan terhadap masalah kesatuan dan persatuan bangsa.

Oleh karena itu dibutuhkan peranan politik untuk

mengembangkan sistem transportasi yang handal dalam

rangka meningkatkan persatuan dan kesatuan bangsa.

Beberapa peranan transportasi secara politik antara

lain :

meningkatkan kualitas persatuan dan kesatuan

dengan meniadakan daerah isolasi

meratakan hasil-hasil pembangunan

memudahkan mobilitas dalam pertahanan dan

keamanan

untuk memudahkan mobilitas jika terjadi

bencana alam

4. Peranan lingkungan

Penyelenggarakan transportasi saat ini masih terfokuskan

pada bidang teknologi, ekonomi, dan pelayanan atas jasa

20

transportasi. Seperti halnya jasa pelayanan lainnya,

penyediaan transportasi membawa sejumlah dampak sampingan

yang tidak dikehendaki seperti, kecelakaan, polusi udara,

kebisingan, getaran, debu yang melampaui batas.

Pertumbuhan ekonomi yang menuntut pertambahan

transportasi ternyata membawa dampak yang tidak

diinginkan. Oleh karena itu diharapkan sistem

transportasi selain dapat melayani pengguna sistem secara

optimal, juga tidak merusak lingkungan. Sangat diharapkan

sistem transportasi dapat memperbaiki kualitas lingkungan

hidup mesyarakat.

Selain peranan tersebut di atas transportasi juga

berperan dalam bidang hukum,perkembangan wilayah dan

peranan geografi serta dalam pertahanan keamanan.

TEKNOLOGI TRANSPORTASI

Prinsip dasar dari pengembangan teknologi

transportasi adalah usaha peningkatan kinerja pergerakan

penumpang dan barang dengan berpatokan pada indicator

jenis dan karakteristik teknologi transportasi dalam hal

ini tingkat pelayanan dan operasi sistem dan kompleksnya

permasalahan. Hal ini tercermin dari keterbatasan

kapasitas, jarak tempuh dan kecepatan pergerakan serta

kenyamanannya. Kemudian disusun konsep perbaikan dan

pengembangan teknologi transportasi.

21

Dalam perkembangannya selain untuk mengatasi masalah

si atas, teknologi transportasi dituntut untuk dapat

meningkatkan kinerja nya sehingga dapat menekan biaya

transportasi. Kinerja transportasi ini tercermin dalam

biaya per ton-km atau orang/km dari masing-masing alat

angkut.

Sampai saat ini belum dihasilkan suatu bentuk

teknologi transportasi yang benar-benar mampu memenuhi

setiap aspek tuntutan kapasitas dukung, jarak tempuh,

kecepatan pergerakan, kenyamanan dan keringanan biaya

secara sempurna.

Sebagai gambaran perkembangan teknologi transportasi

secara singkat seperti berikut :

a. transportasi darat

Awalnya manusia memindahkan barang dengan tangan dan

punggungnya, tapi kemampuannya sangat terbatas.

Kemudian mulai menggunakan hewan (kuda, keledai,

unta dll) sehingga produktivitas, jarak tempuh,

kecepatan perpindahan meningkat,

Sejalan dengan kemajuan teknologi, mulai

dikembangkan kereta kuda / pedati, selanjutnya

perkembangan teknologi otomotif, metal dan

elektronika membuat orang dapat memanfaatkan sumber

daya alam untuk membuat bermacam-macam kendaraan

bermotor dan lokomotif yang cukup berhasil memenuhi

kebutuhan pergerakan penumpang dan barang.

22

b. transportasi laut

Sebelum dapat memanfaatkan tenaga angin, manusia

menggunakan rakit dan sampan sebagai sarana

penangkut penumpang dan barang melalui laut. Dengan

dukungan perkembangan teknologi dapat dibuat perahu

motor, kapal laut berbagai jenis ukuran dan fungsi

sehingga keterbatasan kapasitas, jarak tempuh,

kecepatan dan lain-lain dapat diatasi.

c. transportasi udara

Seperti moda yang lain, transportasi udara juga

berkembang. Pemanfaatan burung merpati untuk sarana

transportasi informasi memiliki keterbatasan daya

angkut. Perkembangan teknologi yang ada sudah dapat

menciptakan pesawat terbang, helicopter, hidrofoil

dan jenis-jenis angkutan udara lainnya bukti kerja

keras manusia dalam rangka melawan keterbatasan

angkutan udara, sehingga sekarang transportasi udara

mampu mengangkut penumpang dan barang dalam jumlah

yang lebih banyak dengan aman, cepat, nyaman ke

tempat-tempat yang jauh.

Pengembangan teknologi masa mendatang diarahkan

kepada kemampuan mengatasi keterbatasan kapasitas angkut,

jarak tempuh, kecepatan pergerakan, kenyamanan,

keselamatan, biaya ringan dan tidak merusak lingkungan.

Dengan kata lain perbaikan sistem transportasi diharapkan

23

mampu mengurangi total biaya transportasi serta mampu

mengurangi kerusakan lingkungan.

KARAKTERISTIK TRANSPORTASI

Transportasi merupakan jasa (industri jasa) yang

mempunyai karakteristik khusus, antara lain :

a. Intangible : dpt dirasakan, tapi tidak dapat dipegang

seperti material

b. Perishable : sekali digunakan maka selesai, konsumen /

penumpang hanya dapat membawa pulang kesan

c. Immediate : kebutuhan akan jasa transportasi tidak

dapat ditangguhkan

d. Complex : transportasi melibatkan banyak orang,

sarana dan prasarana (lihat penjelasan di muka)

e. Amorphous : penilaian mutu pelayanan transportasi

bervariasi tergantung pendapat perseorangan.

TATA GUNA TANAH

DAN TRANSPORTASI

Dalam sistem transportasi, tata guna lahan merupakan

salah satu hal yang mempunyai pengaruh besar. Letak

daerah pemukiman, pertanian, industri dll yang berbeda

tiap daerah mnghasilkan pola dan karateristik

24

pergerakan/transportasi yang berbeda pula masing-masing

daerah. Perubahan dan perkembangan daerah baru akan

menimbulkan arus pergerakan orang dan barang, artinya

timbul transportasi baru untuk melayani daerah

tersebut.Termasuk dalam hal ini adalah pemekaran kota

sebagai akibat bertambahnya jumlah penduduk dan aktifitas

manusia.

Guna lahan Guna lahan

1 transportasi 2

Konsep ;

Konsep yang digunakan dalam interaksi antara guna lahan

dan transportasi adalah seperti berikut.

A. → guna lahan dan fasilitas transportasi

merupakan sistem tertutup

→ kegiatan guna lahan memerlukan pengadaan

prasarana transportasi

→ sedang pengadaan prasarana transportasi

mendorong timbulnya kegiatan guna lahan.

B. → besarnya lalu lintas yang terjadi tergantung

tingkat kegiatan guna lahan dan karakteristik

fisik fasilitas transportasi.

25

Dengan demikian seorang Land Use Planner dapat

menghidupkan dan mematikan suatu daerah dengan mengubah

tata guna lahannya. Pengadaan prasarana dan sarana

transportasi memacu timbulnya kegiatan guna lahan tampak

pada daerah yang baru dibuka, keramaian / perkembangan

terjadi di sekitar jalan baru. Pembuatan jalan baru dapat

memacu perkembangan daerah, demikian juga sebaliknya

keramian suatu daerah atau pembangunan fasilitas umum

baru (mall, pasar, kampus dll) akan menyebabkan dibukanya

jalan baru. Oleh karena itu pembangunan fasilitas umum

yang baru pada daerah yang sudah padat perlu hati-hati.

Sebab akan membangkitkan arus lalulintas. Lebih jauh

dapat dilihat lagi pada “land use transportation cycle’.

Tujuan :

Perencanaan sistem interaksi land use dan

transportasi ini adalah untuk mencapai keseimbangan yang

efisien antara kegiatan guna lahan dan kemampuan

transportasi.Dengan kata lain, tidak bisa merencanakan

suatu tata guna lahan tanpa sekaligus merencanakan system

transportasinya.

Contoh Ploting tata guna lahan ;

1. EXPLISIT

Pada sistem ini tiap jenis peruntukan / kegiatan

dibedakan lokasinya ;

pemukiman

26

industri

pertokoan

P em u kim anIn d u stri

P ertokoan

Keuntungan ; -kegiatan tersentralisir

- rumah tidak terganggu polusi

- arah yang dituju lebih jelas

Kerugian ;- lalulintas searah

- kalau siang ramai, kalau malam sepi

- terjadi “lonely street”

2. MIX LAND USE

Pada sistem ini tiap kegiatan tidak dibedakan

lokasinya, jadi lokasi perumahan, pertokoan dan

bahkan industri bisa jadi ada di lokasi yang sama.

Konsep dasar yang digunakan adalah orang bekerja

sedekat mungkin dengan rumah. Sehingga banyak

perumahan pegawai yang satu lokasi dengan kantor

tempatnya bekerja. Bahkan secara ekstreem ada

bangunan bertingkat dimana lantai teratas untuk

perumahan, lantai bawahnya untuk kantor dan lantai

27

dasar untuk super market sedang basement untuk

parkir. Kondisi seperti ini banyak terjadi pada

daerah-daerah pusat perdagangan, perkantoran dimana

sering terjadi kemacetan lalulintas dan harga tanah

yang sangat mahal sehingga orang memanfaatkan tanah

seefisien mungkin (sistim Blok / super blok). Pada

skala kecil dikenal istilah rumah-toko (ruko) atau

rumah kantor (rukan) yang banyak dijumpai di daerah

urban.

Ditinjau dari segi transportasi sistem mix-land-use

menguntungkan karena akan mengurangi jumlah

pergerakan kendaraan di jalan raya yang pada

akhirnya mengurangi kemacetan lalulintas.

3. GUNA LAHAN DOMINASI

Merupakan gabungan dari sistem 1 dan 2.

Misalnya suatu lokasi dengan dominasi perumahan,

tetapi ada juga pertokoan, bengkel, kantor dll, atau

sebaliknya suatu lokasi perkantoran tapi ada toko,

bengkel dan pemukiman. Ditinjau dari sisi

transportasi hal ini tidak baik, karena misalnya

bengkel berkembang maka trotoar akan dipakai untuk

kegiatan bengkel dan ini akan mengganggu fungsi dari

trotoar sebagai fasilitas pejalan kaki.

Konsep ini menjadi dasar berkembangnya kota mandiri,

dengan harapan semua kegiatan yang ada ( bekerja,

belanja, bertempat tinggal, belajar dll. )

28

difasilitasi di kota mandiri sehingga tidak menjadi

beban kota yang sudah ada. Berkembangnya juga kota-

kota satelit di daerah urban yang diharapkan

nantinya berkembang sebagai kota sendiri.

K ota in d u kM an -d iri

Tetapi kota mandiri yang direncanakan banyak yang

belum sepenuhnya berhasil karena ternyata orang-

orang yang tinggal di kota mandiri, bekerjanya masih

di Jakarta ( kota induk ) sehingga jalan-jalan ke

Jakarta tetap saja macet.

29

P u sat k ota I

P u sat k ota II ( k ota b aru )

Jarak

Cost

/ biaya

G br. G rafik hu bu n gan B iaya d an jarak

Pada pusat kota, harga tanah untuk perkantoran

sangat mahal, semakin jauh daripusat kota harga

tanah semakin murah, hal ini akan berbeda jika di

luar kota ada daerah/kota satelit atau kota mandiri.

Sebaliknya biaya untuk transportasi semakin dekat

dengan tempat bekerja, biaya makin murah.

Dengan demikian perlu pertimbangan yang matang bagi

pemerintah untuk memberikan izin peruntukan suatu

lahan. Sebagai contoh adalah pembangunan fasilitas

umum (mall) dll.

1). Pembangunan Mall

30

membangkitkan perjalanan fasilitas jalan,

parkir

lingkungan ?

2). Penyebaran lokasi “kampus” di sekitar kota / di

luar kota akan banyak mengurangi kepadatan kota.

3). Munculnya lokasi-lokasi perumahan yang lagi

marak akan membangkitkan perjalanan.

Penentuan zona-zona dalam tata guna tanah ( zona

industri, jasa perumahan dsb ) sebetulnya merupakan

“transport demand” yang perlu dilayani ( lihat “land use

transportation cycle” ).

FOUR STEPS MODEL

Dalam transportasi, untuk memprediksi, menganalisis

dan merencanakan suatu transportasi dikenal istilah “four

steps model (model 4 langkah) yaitu :

1. perjalanan yang dibangkitkan ( trip generatiton )

2. distribusinya ( trip distribution )

3. moda yang dipakai ( modal split )

4. rute yang dilalui ( trip assignment )

Dalam hal ini, misalnya jika suatu lokasi dibangun

mall, kampus atau perumahan, maka perlu diperkirakan :

31

Trip generation.

Perjalanan yang dibangkitkan adalah jumlah

perjalanan yang dibangkitkan oleh suatu pusat

kegiatan. Jumlah yang dibangkitkan ini dapat dibagi

menjadi dua;

berapa banyakkah perjalanan yang akan tertarik ke

lokasi tersebut (trip attraction ) dan

berapakah yang meninggalkan (trip production).

Jumlah yang dibangkitkan dan meninggalkan dihitung

dalam jumlah orang atau kendaraan / jam (persatuan

waktu). Bangkitan lalulintas tergantung dari 2 aspek

tataguna tanah.

tipe tata guna lahan

jumlah aktifitas dari tanah tersebut.

Perbedaan tipe guna lahan akan menghasilkan tipe

lalulintas yang berbeda (pejalan kaki, truk, mobil).

Selain itu tipe tipe guna lahan yang berbeda pula

(kawasan perkantoran akan menghasilkan lalulintas pada

pagi dan sore teratur, sedangkan toko menghasilkan

lalulintas yang berfluktuasi sepanjang hari).

Trip distribution

Tujuan permodelan distribusi perjalanan ini adalah untuk

mengkalibrasi persamaan-persamaan yang akan menghasilkan

hasil observasi lapangan pola pergerakan asal tujuan

perjalanan seakurat mungkin.

a) Data yang dibutuhkan ;

32

data matrik asal tujuan

data matrik hambatan (impedansi), matrik antar

zona (jarak, waktu, biaya)

distribusi frekuensi pergerakan untuk setiap

impedensi transportasi.

Beberapa permodelan dapat digunakan a.l :

b) Model faktor pertumbuhan

Model ini didasarkan asumsi bahwa pola pergerakan

saat ini dapat diproyeksikan ke masa yang akan

datang dengan menggunakan tingkat pertumbuhan

zona.

Ada 5 model factor pertumbuhan : model Unifrom,

Average, Fratar, Detroit, dan model Furness.

Keuntungan model ini adalah mudah dimengerti dan

diaplikasikan. Kerugiannya tidak sesuai untuk

daerah dengan perkembangan pesat dan tidak pas

untuk prediksi waktu yang panjang.

c) Model gravitasi.

Model ini berdasarkan prinsip fisika bahwa daya

tarik antar 2 buah tata guna tanah sama dengan

gaya pada model gravitasi. Ada 4 model ;

Unconstrained, Production constrained, Double constrained.

Model production dan Attraction juga disebut

model single constrained.

33

Modal Split

Model pemilihan moda untuk mengetahui jenis kendaraan

(moda) yang diperkirakan akan digunakan, apakah mereka

memakai kendaraan pribadi atau kendaraan umum. Hal ini

dipakai untuk mendapatkan prediksi pemilihan moda dengan

menggunakan beberapa variable, misal karakteristik perjalanan

(jarak, waktu, tujuan), karakteristik sistem transportasi (biaya,

waktu, frekuensi bus, kenyamanan, pelayanan,dll),

karakteristik kota atau zona.

Dalam permodelan split perlu diperhatikan adanya biaya

actual dan biaya dipersepsi dalam mengambil keputusan

serta adanya pemakai angkutan umum captive (captive user)

yang tidak mempunyai kebebasan dalam memilih moda.Lawan

dari captive user adalah choice user yaitu pemakai angkutan

yang karena punya kemampuan lebih sehingga dapat memilih

kendaraan yang akan dipakai.

Trip assignment

Pelimpahan rute adalah suatu proses dimana pergerakan

antara 2 zona untuk suatu moda tertentu dibebankan atau

dilimpahkan ke suatu rute yang terdiri dari ruas-ruas

jalan tertentu.

Analisis pelimpahan rute ini terdiri dari dua bagian

utama;

Alasan pemakai jalan memilih rute tertentu

Pengembangan model yang menggabungkan sistem

transportasi dengan alasan pemilihan rute.

34

Pada alasan pemilihan rute ada 3 hipotesa yang

menghasilkan model yang berbeda yaitu ;

All or nothing assigment

Pemakai jalan secara rasional memilih rute

terpendek yang meminimkan impedence (jarak,

waktu, biaya), semua lalulintas antara zona akan

menggunakan satu rute yang sama.

Multipath assigment

Disasumsikan pengendara tidak tahu informasi rute

tercepat. Pengendara akan mengambil rute yang

dipikirkan tercepat, persepsi yang berbeda

mengakibatkan bermacam-macam rute yang dipilih

antara zona tertentu.

Probabilistic assigment

Pemakai jalan menggunakan factor-factor selain

transport impedence, misal factor kualitatif

seperti pemandangan yang indah, aman.

Capacity restraint

Adanya pembatasan kapasitas jalan untuk

lalulintas tertentu.

Jadi model pelimpahan rute yang disesuaikan dengan

hipotesa di atas adalah :

- All or nothing asignment,

- Multipath assignment,

- Probabilistic assignment, dan

35

- Capacity restraint

Sehingga jika suatu daerah dibuka suatu kegiatan

yang tentunya akan menarik lalulintas ke lokasi

tersebut, maka akan dapat diperkirakan fasilitas apa

saja yang perlu disiapkan untuk mengantisipasi arus

lalulintas yang meningkat.

- berapa area parkir yang perlu dibangun?

- apakah lebar/kapasitas jalan sudah mencukupi ?

- apakah lebar trotoar mencukupi?

- apakah simpangnya perlu trafic light?

- marka jalan ?

- apakah sudah ada angkutan umum kesana?

Dan lain-lain.

Dengan demikian hubungan interaksi antara guna

lahan dan transportasi dapat berjalan dengan baik.

Selain hal tersebut di atas, dalam merencanakan

transportasi perlu dipertimbangkan adanya regulasi

kebijakan daerah masing-masing. Hal ini dapat

mempengaruhi teknik-teknik pembangkitan, distribusi

perjalanan atau bahkan perubahan moda dan pelimpahan

rute. Misalnya regulasi 3-in-1 akan mempengaruhi prediksi

jumlah lalulintas, meskipun jumlah perjalanannya bisa

tetap.

Kota-kota tua bahkan memiliki program konservasi

bangunan yang tentunya akan membatasi lalulintas yang

lewat karena dikuatirkan getaran dari kendaraan berat

36

akan memperpendek usia bangunan bersejarah tersebut. Hal

ini akan berdampak juga terhadap prediksi perjalanan

angkutan barang.

Oleh karena itu, perencaan transportasi perlu

dilaksanakan secara komprehensip dengan selalu melihat

keterkaitan dengan aspek-aspek kebijakan dan regulasi

yang sangat mungkin mempengaruhi teknik 4 steps model

ini.

JARINGAN TRANSPORTASI

Sistem transportasi adalah interaksi komponen-

komponen transportasi untuk menggerakan lalulintas dari

satu tempat ke tempat yang lain. Karakteristik lokasi

prasarana yang tetap seperti terminal, ruas jalan dan

persimpangan jalan harus diikut sertakan dalam analisis

karena pelayanan transportasi tidak ada di setiap tempat

dan dari jenis dan kualitas yang sama. Ini terutama

dilakukan dengan menggunakan konsep jaringan jalan

( lihat di depan )

MACAM-MACAM JARINGAN JALAN

Seperti yang sudah dijelaskan di depan, perencanaan

transportasi/ infra struktur jaringan jalan tidak bias

lepas dari perencanaan tataguna lahan, karena jaringan

jalan yang direncanakan akan memperlancar aktifitas yang

ada. Bentuk jaringan jalan yang sesuai untuk memenuhi

37

kebutuhan perjalanan adalah yang berhubungan erat dengan

pola perjalanan terpencar. Berbagai bentuk ideal jaringan

transportasi seperti di bawah ini;

a) Jaringan jalan Grid

Bentuk ini yang paling umum di daerah metropolitan,

yang merupakan bentuk jaringan jalan yang telah

direncanakan. Bentuknya lurus, rute pararel dengan

jarak antara yang seragam dan berpotongan dengan

kelompok lain jenis. Banyak kota-kota di Amerika

memiliki jaringan jalan bentuk ini. Cocok untuk kota

dengan pusat kegiatan yang tersebar, karena orang

dapat langsung ke tujuan akhir tanpa harus melalui

titik pusat. Selain itu sistem menjadi sederhana dan

dapat dikombinasikan dengan pola lain.

b) Jaringan jalan Radial

Bentuk ini bertujuan untuk memfokuskan kepada daerah

inti tertentu, misalnya pusat perdagangan (Central

Bussines District, CBD). Sangat cocok untuk kota dengan

konsentrasi kegiatan di pusat kota. Masalah akan

timbul jika terjadi pergeseran aktivitas komersial

(shopping, pabrik, dll) yang direlokasikan keluar

kota. Kota-kota di Eropa banyak menggunakan bentuk

ini.

c) Jaringan jalan Cincin Radial

38

Jaringan jalan radial yang digabung dengan kisi-kisi

plan-plan ekspress yang menunjukkan pentingnya CBD

dibandingkan dengan berbagai pusat kegiatan lainnya.

d) Jaringan jalan

Jaringan ini sering terdapat pada jaringan

transportasi antar kota pada banyak koridor

perkotaan yang telah berkembang pesat.

e) Jaringan Heksogonal

Jaringan jalan ini jarang dipakai tetapi mempunyai

keuntungan dengan adanya persimpangan-persimpangan

jalan yang berpencar dan mengumpul tetapi tanpa

melintas satu dengan lainnya secara langsung.

f) Jaringan jalan Delta

Jaringan jalan ini hampir sama dengan jaringan jalan

heksoganal dengan perbedaan pada bentuknya

Jaringan transportasi terutama terdiri dari simpul

(node) dan ruas (link). Simpul mewakili suatu titik

tertentu dalam ruang (dinyatakan dalam bentuk

titik), sedang ruas jalan dalam bentuk garis antara

2 titik. Pemilihan bentuk jaringan jalan ini

disesuaikan dengan kondisi dan situasi daerah yang

direncanakan. Bentuk dari jaringan jalan tersebut di

atas dapat dilihat pada gambar berikut ini.

39

a) Grid

b) Radial

c) cincin radial

40

d) jaringan jalan

e) heksagonal

f) delta

41

1 JAKARTA 2 CIREBON

5 BANDUNG

4 BOGOR

3 SUBANG

6 CIANJUR

7 SUKABUMI

Sedangkan simpul dan ruas seperti berikut ini :

Simpul:1, 2, 3, 4, 5, 6, 7

Ruas :1 – 2 , 1 – 3

1 – 4 , 3 – 5

3 – 5 , 4 – 7

5 – 6 , 6 – 7

TERMINAL DAN TEMPAT HENTI

Salah satu sistem yang perannya dalam sistem

transportasi adalah terminal dan tempat henti dan

merupakan fasilitas umum dalam menunjang terselenggaranya

angkutan umum yang handal. Kualitas layanan angkutan umum

sering dinilai dari 2 aspek yaitu :

1. layanan di atas bus (on board service quality)

2. layanan di luar bus (off board service quality)

42

Untuk layanan luar bus, peranan fasilitas sangatlah

mendukung dalam rangka mewujudkan citra berperjalanan

dengan bus (angkutan umum). Fasilitas angkutan umum

secara umum dipisahkan atas terminal dan tempat henti.

Peranan fasilitas ini sangat vital dalam mendukung

keselamatan dan kelancaran operasional bus.

TERMINAL

DEFINISI :

Terminal adalah suatu titik dimana penumpang dan angkutan

barang memasuki dan meninggalkan sistem trasportasi.

Terminal selain merupakan komponen fungsional utama

dari suatu sistem transportasi juga merupakan prasarana

yang mahal yang jika tidak direncanakan dengan baik bisa

mengurangi efisiensi suatu sistem transportasi, misalnya

menjadi kurang berfungsi atau malah menjadi titik rawan

kemacetan.

Fungsi utama dari terminal adalah menyediakan

fasilitas untuk masuk dan keluarnya orang/barang yang

akan diangkut menuju dan meninggalkan sistem trasportasi.

Secara umum fungsi terminal adalah :

a. memuat dan membongkar barang dan penumpang

b. menyediakan fasilitas menunggu sementara

penumpang dan barang dari waktu kedatangan hingga

waktu keberangkatan. Termasuk pengepakan barang

43

dan fasilitas kenyamanan penumpang (kedai makan

dll).

c. Dokumen pencatatan pergerakan, termasuk

penghitungan penumpang, pembagian barang,

pemilihan trayek, penjualan tiket, pengecekan

pemesanan dan sebagainya.

d. Tempat menunggu sementara, pemeliharaan singkat

serta persiapan pemberangkatan dari kendaraan-

kendaraan angkut.

e. Tempat penumpang dan barang mengumpul dan

berkelompok, dalam ukuran yang ekonomis untuk

suatu perjalanan serta sebagai tempat menyebar

penumpang yang datang atau mengakhiri perjalanan.

TEMPAT HENTI

Pada prinsipnya, penumpang angkutan kota berada

tersebar di sepanjang jalan / rute bus. Beberapa kawasan

padat membangkitkan penumpang lebih banyak dibanding

kawasan yang longgar. Tempat-tempat tertentu secara

tipikal membangkitkan arus penumpang yang tinggi, misal

jalan masuk pemukiman, persimpangan atau tempat publik

yang lain seperti pertokoan, perkantoran, pasar, rumah

sakit.

Untuk itu perlu direncanakan tempat henti dengan

maksud agar keselamatan pengguna angkutan umum bus

terjamin, baik saat naik turun bus maupun dari pergrakkan

lalulintas. Konflik antara bus dengan arus lalulintas

44

perlu diminimalkan supaya lalulintas lancar. Hal ini

penting pada tempat-tempat tertentu yang jumlah

penumpangnya tinggi.

Kurang sempurnanya perencanaan tempat henti ini

menyebabkan munculnya tempat henti tidak resmi yang

bersifat sementara maupun tetap. Hal ini menunjukkan

adanya permintaan untuk itu dan disisi lain menunjukkan

lokasi yang enak/mudah bagi pengguna bus. Dapat

menimbulkan dampak yang tidak baik bagi kelancaran

lalulintas dan keselamatan penumpang.

PERENCANAAN TERMINAL

Kegiatan angkutan umum selalu diawali dan diakhiri

di terminal melibatkan banyak factor seperti manusia,

barang, kendaraan, pola pergerakan dan lain-lain.

Banyaknya kegiatan yang harus diwadahi menyebabkan

kebutuhan akan ruang yang cukup luas serta pengaturan

pola kegiatan atau pergerakan yang efisien. Untuk itu

perlu diciptakan kondisi terminal yang aman, nyaman,

teratur dan mudah dicapai dan sebagainya, perlu langkah

perencanaan yang komprehensif, mengenai :

a. Penentuan lokasi

b. Penentuan luas area

c. Tata letak bangunan

d. Pola pergerakan kendaraan, orang dan barang

e. Pengelola terminal

45

a). Penentuan lokasi

Penentuan lokasi terminal dilakukan dengan

mempertimbangkan ;

- terminal mempunyai sifat melayani penduduk,

sehingga letak terminal harus dekat dengan

pemukiman penduduk.

- Pergerakan yang terbanyak adalah pergerakan

menuju ke tempat-tempat dengan daya tarik tinggi,

misalnya pusat pertokoan,pusat perkantoran. Oleh

katena itu terminal sebaiknya di dekat tempat-

tempat tersebut.

- Luas terminal harus dipertimbangkan dengan

seksama agar tidak hanya dapat melayani kebutuhan

sekarang, tapi juga kebutuhan di masa mendatang.

b). Penentuan Luas Area yang dibutuhkan

Luas area yang dibutuhkan dalam pembuatan terminal

dipengaruhi beberapa factor :

- Sifat terminal ; misalnya sebagai sub terminal,

terminal AKAP, terminal terpadu dan sebagainya

- Jumlah penumpang dan barang yang dilayani

- Jumlah armada / frekuensi perjalanan yang

dijadwalkan

- Jenis angkutan yang melayani

- Kebutuhan fasilitas penunjang

- Kemungkinan penegmbangan di masa yang akan datang

46

c). Tata Letak Bangunan di Terminal

Kondisi terminal yang nyaman, bersih, indah

merupakan gambaran ideal suatu bangunan terminal.

Kondisi tersebut bisa diwujudkan dengan mengupayakan

penataan bangunan-bangunan di terminal sebaik

mungkin. Penataan ini harus memungkinkan

terjadinya :

- Pola pergerakan yang efisien, aman dan nyaman

- Hubungan yang efisien antara bangunan satu dengan

lainnya yang memiliki fungsi berbeda

- Tingkat keamanan dan keselamatan secara umum

- Pengoperasian yang baik

- Kemudahan memanfaatkan fasilitas yang ada.

d). Pola Pergerakan

Di dalam terminal terdapat 3 macam pergerakan orang,

barang dan kendaraan. Ketiga jenis pergerakan ini

harus diatur agar tidak memberi gangguan pada

masing-masing pergerakan dan untuk memudahkan proses

pergerakan.

Perencanaan awal pergerakan kendaran terkait dengan

tata letak bangunan, demikian juga untuk pergerakan

orang dan barang. Pola pergerakan harus menjamin

kelancaran, keamanan dan kenyamanan pergerakan.

Untuk itu perlu rambu-rambu lalulintas untuk

pergerakan kendaraan, fasilitas dan disiplin

pengemudi, sedang untuk orang dan barang perlu

47

informasi yang jelas, fasilitas penunjang yang cukup

dan kemudahan pergerakan.

Adanya pemisahan yang jelas dari masing-masing

kegiatan, misal ; keluar masuk orang/barang dan

kendaraan, ruang tunggu, naik-turun kendaraan dan

lain-lain akan memberikan tingkat kemudahan,

keteraturan dan kenyamanan yang baik.

e). Pengelolaan Terminal

Terminal sebagai tempat awal dan akhir kegiatan

perjalanan serta tempat pergantian moda transportasi

menuntut adanya sistem pengelolaan yang terpadu.

Keterpaduan berbagai aspek administrasi, moda

angkutan, kegiatan, dan fungsi akan menghasilkan

suatu sistem pergerakan yang teratur dan pasti.

Penanganan penumpang jarak jauh (> 100 km)

mempunyai cara berbeda dengan penumpang urban dan

regional. Penumpang jarak jauh biasanya membawa

barang bawaan banyak, sehingga butuh tempat dan

akomodasi yang baik selama perjalanan. Mereka ini

diatur menurut jadwal perjalanan dengan tenggang

waktu jam-jaman atau harian. Sedang penumpang urban

regional jarang membawa banyak barang dan

perjalanannya relatif singkat, kepentingan penumpang

ini adalah ketepatan waktu dalam mencapai stasiun

tujuan yang diinginkan, frekuensi angkutan lebih

sering dengan ongkos yang rendah.

48

Perbedaan jenis penumpang untuk kelompok

pertama akan menimbulkan keadaan pada saat-saat

tertentu sepanjang hari, membengkaknya kebutuhan

angkutan umum, taksi dan kendaraan pribadi untuk

mencapai dan meninggalkan terminal. Kalau jadwal

kedatangan dan keberangkatan kedua kelompok ini

bersamaan, maka kebutuhan tempat parkir dan

penunjang lainnya akan semakin besar.

Oleh karena itu perlu adanya sistem pengelolaan

untuk bidang-bidang berikut ini :

- Administrasi keuangan dan personil

- Moda angkutan yang dibutuhkan

- Keamanan dan keselamatan

- Kebersihan dan keindahan lingkungan

- Pengembangan.

PERENCANAAN TEMPAT HENTI

Lokasi dan rancangan tempat henti angkutan umum akan

mempengaruhi efisiensi (kecepatan, keandalan pelayanan)

angkutan yang sedang beroperasi serta kenyamanan

penumpang yang berorientasi pada jangkauan pelayanan dan

kecepatan perjalanan yang ditempuh.

Perencanaan tempat perhentian angkutan umum menurut

Vuchric (1981) menyangkut tiga aspek utama yaitu :

a). Spasi

b). Lokasi

49

c). Rancangan tempat perhentian.

a). Spasi

Spasi atau jarak rata-rata antar tempat perhentian

angkutan umum disarankan oleh Vuchic sebesar 400 hingga

600 meter, namun masih dimungkinkan pada jarak 300 meter.

Penggunaan spasi yang kurang dari 300 meter pada jalur

bus reguler mengakibatkan penurunan kualitas pelayanan

dan berpengaruh terhadap kelancaran lalulintas.

Confederation of British Road Passenger Transport (1981),

memberikan batasan perhentian angkutan umum, 2 – 3 tempat

per km. Kriteria yang sama juga diberikan oleh The Instute of

Highways and Transportation with Departement of Transport.

Sebenarnya jarak optimumnya tergantung pada kondisi

kegiatan sepanjang jalan tersebut. Pada daerah dengan

kegiatan rendah, jarak dapat dibuat lebih berjauhan,

demikian pula sebaliknya. Dengan demikian spasi dapat

diatur sesuai kebutuhan.

Institute of Transpotation Engineering (1984) memberikan

standar spasi tempat perhentian bus seperti berikut :

Tabel. Standar Spasi Tempat Pemberhentian Bus

Tipe busSpasi (m)

CBDNon CBD

lama BaruLokal 120 – 240 150 – 240 300 – 450Limited stop 120 – 240 360 – 900 600 – 1.500

50

Ekspres 120 – 300 1.200 – 9.000 1 – 3 mil

b). Lokasi

Menurut Vuchic (1981), lokasi terpat perhentian umum

di jalan raya diklasifikasikan menjadi 3 macam, yaitu :

-Near Side (NS)

-Far Side (FS)

-Mid Block (MB)

1 2 3

Gambar tempat perhentian

1. (NS) : pada persimpangan jalan sebelum memotong

jalan simpang

2. (FS) : pada persimpangan jalan setelah melewati

jalan simpang

3. (MB) : pada tempat yang cukup jauh dari

persimpangan atau pada ruas jalan tertentu.

Lokasi near side sangat cocok dipakai bila terdapat

tempat parkir di dekat persimpangan jalan. Sedangkan

lokasi far side akan meningkatkan jarak pandang pengemudi

yang akan memasuki persimpangan jalan, meskipun demikian

51

lebih baik lagi bila menggunakan lokasi mid block yang

relatif jauh dari persimpangan jalan.

Berdasarkan tipe area, lokasi tempat perhentian bus

dibedakan oleh Confederation of British Road Passenger Transport

(1981) menjadi :

1. daerah pemukiman

2. daerah industri

3. pusat kegiatan bisnis

4. fasilitas pendidikan dan kesehatan

5. kegiatan hiburan

Kriteria untuk masing-masing lokasi di atas berbeda-

beda disesuaikan dengan karakteristik daerah yang

bersangkutan. Secara umum penentuan lokasi harus

memperhatikan berbagai factor yang mempengaruhinya, misal

:

- koordinasi lampu pengatur lalulintas,

- akses bagi penumpang

- kondisi lalulintas dan pejalan kaki

- geometri perhentian kota

- dan gerakan membelok bus kota

RANCANGAN TEMPAT PERHENTIAN

52

Beberapa bentuk fasilitas bus kota yang sering

dijumpai adalah :

- kerb side

- bus shelter

- lay-bus

a). Kerb Side

Bentuk ini memanfaatkan trotoar untuk menampung

penumpang yang akan naik dan turun bus. Bentuk ini

digunakan pada trotoar dan jalan sempit yang tidak

memungkinkan bus kota berhenti terlalu lama, karena

akan mengganggu arus lalulintas. Sebagai tanda,

diberikan rambu perhentian bus kota.

b). Lay-bys

Bentuk ini digunakan pada trotoar yang cukup lebar

sehingga dapat dibuat lekukan yang memungkinkan bus

berhenti di dalam lekukan tersebut di luar badan

jalan. Keuntungan bentuk ini adalah mengurangi

ganggungan terhadap lalulintas pada saat menaikkan

bus berhenti lebih lama.

20 m 20 m

TROTOAR

2,75 m

53

Gmb. Standart Single bus-lay-by

c). Bus Shelter

Padabentuk ini, calon penumpang yang menunggu bus

kota mendapat fasilitas tempat menunggu yang beratap

yang memungkinkan terhindar dari sengatan matahari

dan tempat hujan. Sedangkan perhentian bus kotanya

sendiri dapat berupa kerb side atau lay-bus

Bahkan pada lokasi tertentu, idealnya bus shelter ada

jadwal kedatangan dan keberangkatan bus kota, nomer

bus, kode jalur dan rute yang dilalui, sehingga

calon penumpang dapat mengetahui jam berapa dia

harus berangkat dari rumah ke bus shelter supaya

mendapat bus kota yang diinginkan.

SISTEM PARKIR

Salah satu yang ikut mempengaruhi sistem

transportasi aadalah sistem parkir. Dari hasil penelitian

dalam waktu 24 jam, kendaraan parkir 21,5 jam. Dengan

demikian terlihat bahwa penyediaan lahan parkir

meruapakan hal yang penting. Selain itu pada jam sibuk

terlihat kendaraan parkir di tepi jalan sehingga

mengurangi lebar manfaat jalan. Secara garis besar parkir

ini dibedakan menjadi 2 yaitu :

1. Parkir di jalan ( On Street parking)

54

2. Parkir di luar jalan / di taman parkir (Off Street

parking)

Dalam perkembangannya, persoalan parkir ini menjadi

satu hal yang cukup penting. Setiap bangunan umum (mal,

hotel, super market dll) diharuskan mempunyai fasilitas

parkir, sehingga mengurangi parkir di jalan yang akhirnya

akan mengurangi gangguan lalulintas. Bahkan parkir

berkembang menjadi bisnis yang menguntungkan, banyak

dibangun area-area parkir di daerah pusat kegiatan.

Lebih jauh tentang parkir akan dibahas pada mata

kuliah Rekayasa lalulintas.

SISTEM BUDAYA

Yang tidak kalah pentingnya adalah kondisi social

budaya yang ada. Hal ini banyak berpengaruh dalam hal

kebiasaan masyarakat. Negara kita adalah negara agraris

yang sedang bergerak menuju industrialisasi, sehingga

kebiasaan masyarakat agraris masih melekat kuat.

Contohnya adalah, masih banyak jalan raya terutama pada

daerah urban yang digunakan untuk menjemur hasil panen

(padi), bahkan pada sore hari badan jalan seringkali

dipakai untuk duduk-duduk, ngobrol, dll yang dapat

membahayakan jika ada kendaraan yang lewat.

Kebiasaan menyeberang jalan yang seenaknya tanpa

mempedulikan lalulintas juga menjadi hal yang perlu

55

mendapat perhatian. Banyak jembatan penyeberangan yang

dibangun tidak difungsikan sehingga dibongkar lagi.

Selain itu tempat penyeberangan sebidang yang berupa

zebra cross banyak yang tidak dimanfaatkan, orang

menyeberang semaunya sehingga mengganggu kelancaran

lalulintas. Masih banyak hal-hal yang berkaitan dengan

kebiasaan masyarakat yang belum pas dengan sistem

transportasi yang diharapkan. Kedisiplinan berlalulintas

masih perlu disosialisasikan dan dikembangkan untuk

menuju transportasi yang andal, aman dan nyaman.

MODA TRASPORTASI

Penyelenggaraan transportasi bisa berbagai macam,

namun hakekatnya adalah perpindahan barang dan orang dari

tempat asal ke tempat tujuan. Karena kondisi geografis

yang beragram dan perkembangan teknologi transportasi

yang terus berkembang maka jenis-jenis sarana dan

prasarana tertentu akan sesuai dengan kondisi geografi

tertentu pula.

Secara garis besar, dengan melihat mediumnya,

transportasi ini dapat dibedakan menjadi moda darat, air

dan udara. Lebih jauh moda darat dapat dibedakan moda

jalan dan kereta api. Pengembangan teknologi masing-

masing moda mendorong perkembangan moda tersebut yang

akhirnya akan memacu perkembangan transportasi.

MODA DARAT

56

Moda ini menggunakan medium yang terletak di

daratan, baik bawah tanah maupun melayang. Moda ini

dapat dipisahkan :

a. transportasi jalan raya

b. transportasi rel

c. transportasi pipa

d. trasnportasi gantung (angkutan melalui kabel)

e. transportasi sungai, danau dan penyeberangan.

a). Transportasi jalan raya

Sifatnya-sifatnya :

- door to door service

- memberi kebebasan pengendara dalam ruang dan

waktu

- mudah dikembangkan

- biaya operasi lebih murah.

Keburukannya :

- tidak efisien

- pemborosan energi

- keselamatan rendah

- menimbulkan polusi, terutama di perkotaan

- membutuhkan tempat parkir yang makin sulit

disediakan di perkotaan

Lain-lain :

57

- dapat membuka, membangkitkan, mengembangkan

wilayah

- menaikkan nilai jalan

- melindungi kawasan/kota, contoh : jalan arteri,

by pass.

Moda ini sangat didukung adanya jaringan jalan yang

memiliki sifat dan karakteristik yang berbeda-beda.

Jalan itu sendiri dapat diklasifikasikan atas

beberapa hal berikut (HIRARKI JALAN) :

1. Menurut system jaringan jalan

-Primer

-Sekunder

2. Menurut peran/fungsinya,

- Arteri

- Kolektor

- Lokal

- Lingkungan

58

SISTEM JARINGAN DAN FUNGSI JALAN SESUAI UNDANG –UNDANG

Fungsi jalanKecp.min,km/jam

Lebarmin, m

Akseske

jalanVolume, smp

Arteri Primer 60 11Terbatas   Lalulintas jarak jauh tdk boleh terganggu

Sekunder 30 9

Terbatas

>20.000 Lalulintas cepat dan lambat terpisah

Kolektor Primer 40 9Terbatas

>10.000 Jalan tidak terputus

Sekunder 20 9

Terbatas >6.000 Lalulintas cepat dan lambat terpisah

Lokal Primer 20 7,5

tidak dibatasi >2.000 Jalan tidak boleh terputus

Sekunder 10 7,5

tidak dibatasi > 500  

Lingkungan

Primer 15

6,5atau3,5

tidak dibatasi    

Sekunder 10

6,5atau3,5

tidak dibatasi    

             

59

Sumber : UU no: 38 tahun 2004 dan PP no: 34 tahun 2006 tentang jalan : Standar Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan 1988

Sesuai dengan peran dan fungsinya dalam sistem jaringan

jalan (UU no 38 th 2004 dan PP no 34 th 2006 tentang

jalan), jalan dibedakan :

-Arteri Primer , yaitu jalan yang menghubungkan kota

jenjang kesatu yang berdampingan atau menghubungkan kota

jenjang kesatu dengan kota jenjang kedua

-Arteri sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan kws

primer dengan kws sekunder kesatu, atau menghubungkan kws

sekunder kesatu dengan kws sekunder kesatu lainnya atau

kws sekunder kesatu dengan kws sekunder kedua

-Kolektor Primer, yaitu jalan yang menghubungkan antar

kota jenjang kedua atau kota jenjang kedua dengan ketiga

-Kolektor sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan antara

pusat jenjang kedua atau antara pusat jenjang kedua

dengan ketiga

-Lokal Primer, yaitu jalan yang menghubungkan persil

dengan kota pada semua jenjang.

-Lokal Sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan pemukiman

dengan semua kawasan sekunder

-Lingkungan Primer, yaitu jalan yang menghubungkan antar

pusat kegiatan dalam kws perdesaan dan jalan di dalam

lingkungan kws perdesaan

-Lingkungan sekunder, menghubungkan antarpersil dalam kws

perkotaan.

60

3. Berdasar daya dukungnya

-Jalan kelas I, yaitu jalan arteri yang

dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk

muatannya dengan lebar tidak lebih dari

2.500 mm, panjang 18.000 mm dan muatan sumbu

terberat lebih besar dari 10 ton, atau LHR >

20.000 smp

-Jalan kelas II, yaitu jalan arteri yang

dapat dilalui kendaraan dengan lebar tidak

melebihi 2.500 mm, panjang 18.000 mm dan

muatan sumbu terberat yang diijinkan 10 ton,

atau LHR < 20.000 smp

-Jalan Kelas IIIA, yaitu jalan arteri atau

kol,ektor yang dapat dilalui kendaraan

bersama muatannya dengan ukuran tidak lebih

dari 2.500 mm, panjang 18.000 mm dan muatan

sumbu yang diijinkan 8 ton.

-Jalan Kelas IIIB, yaitu jalan kolektor yang

dapat dilalui kendaraan dengan muatannya

dengan ukuran lebar tidak lebih dari 2.500

mm, panjang 12.000 dan muatan sumbu terberat

yang diizinkan 8 ton

-Jalan Kelas IIIC, yaitu jalan local yang

dapat dilalui kendaraan dengan muatannya,

dengan lebar tidak lebih dari 2.100 mm,

61

panjang 9.000 mm sumbu terberat yang

diizinkan 8 ton

4. Menurut pungutan

- Tol

- Non Tol

5. Menurut hambatan

- Bebas hambatan, ditandai simpang tidak

sebidang

- Biasa, ditandai simpang sebidang

6. Menurut pengelolaan

- Jalan Nasional, yaitu jalan yang dibina

pemerintah pusat

- Jalan Propinsi, jalan yang dibina oleh

pemerintah daerah propinsi

- Jalan Daerah (kabupaten, kota), yaitu

jalan yang dibina oleh pemerintah daerah

(kabupaten/kota)

- Jalan desa, yaitu jalan yang dibina oleh

pemerintah desa

Dalam perencanaan jalan, karena kendaraan yang ada sangat

beragam maka perlu diseragamkan dengan konsep satuan

mobil penumpang (smp), artinya berbagai jenis kendaraan

yang ada tersebut dibandingan dengan mobil penumpang

62

dengan suatu nilai EMP (ekivalensi mobil penumpang) untuk

masing-masing jenis kendaraan.

Selain itu dikenal juga istilah LHR (lalulintas

harian rata-rata) yang menggambarkan beban lalulintas

ruas jalan dalam satu hari. Penghitungan LHR dilakukan

seperti di bawah ini.

Selain itu dalam perencanaan dikenal istilah VJP (volume

jam perencanaan) yang besarnya 15 % LHR.untuk daerah

urban dan 13% untuk rural.

Selain itu dikenal pula istilah Volume jam puncak

(peak hours)

Volume jam puncak ini = volume terbesar 4 x 15 menit

berurutan.

Untuk ketertiban lalulintas, jalan perlu dilengkapi

dengan rambu-rambu lalulintas, marka jalan, traffic light,

pagar pengamanan, median pemisah jalur dan lain-lain.

b). Transportasi Kereta Rel

Transportasi ini lebih dikenal dengan istilah kareta

api karena dulunya digerakkan dengan batu bara yang

cerobong asapnya mengeluarkan percikan api.

Pengelolaannya sekarang pada PT. KAI di bawah

koordinasi Departemen Perhubungan.

63

- Kelebihannya : efisien dan ekonomis

- Kekurangan : padat modal, banyak dipengaruhi oleh

regulasi politik, tidak door to door sevice

- Sebagai angkutan jarak menengah, urban dan sub

urban, untuk DIY sedang diusahakan untuk

dijadikan angkutan ‘komuter’(1 rangkaian kereta

komuter terdiri dari 1 lokomotif dan 4 gerbong

penumpang).

- Lebih ramah lingkungan jika digerakkan dengan

listrik

- Kecepatannya antara 60 km/jam sampai 160 km/jam.

Kereta rel cepat mempunyai kecepatan antara 200 –

400 km/jam.

- Perlu dipertimbangkan perlintasan sebidang dengan

jalan raya, terkait dengan frekuensi gangguan

yang ditimbulkannya.

Dilihat dari lokomotif sebagai penggeraknya, dapat

dibedakan menurut jenisnya : listrik, diesel, uap.

Listrik :

mahal investasi

polusi rendah

tidak bising

perlu tambahan ekstra clearence

Diesel :

praktis

64

tidak perlu ekstra clearence

bising

kotor

Uap :

bising

kotor

tidak dipakai secara komersial

Lokomotif jenis yang banyak dipakai di Indonesia

adalah jenis diesel, umur konstruksinya 15 – 25

tahun dan pemakaian 100.000 – 480.000 km/thn. Bahan

bakarnya 5.000 – 15.000 ltr/km.

Sistem kontrolnya antara lain dengan : jadwal

(lalulintas rendah), Automatic Block System (ABS),

Sinyal (yang memandu saat memasuki blok) dan yang

paling mutakhir dengan Traffic Control System yaitu

pengontrolan pusat, gerakan kereta tertayang pada

layar dan pertemuan dapat diatur effisien.

c). Transportasi pipa

Transportasi jenis ini banyak digunakan antara

lain ;

- Untuk mengangkut barang cair, gas, benda padat

seperti batu bara, kapur, biji-bijian

- Sarana-sarana pipa biasanya ditanam di dalam

tanah

65

- Jaringan pipa biasanya mengikuti jaringan jalan

raya, air minum dan gas

- Penempatannya pada Ruang Milik Jalan (RUMIJA)

Keunggulan ;

- Barang cair melalui pipa lebih murah danmudah

- Mengurangi beban jaringan jalan atau KA

Contohnya, pengangkutan BBM dari Cilacap ke Bandung

dan dari Cilacap ke Yogyakarta.

Daya penggerak barang tersebut dapat melalui ;

- Pompa tekan

- Daya gravitasi

d). Trasportasi gantung

Transportasi gantung (melalui kabel) ini biasanya

digunakan untuk keperluan khusus, misalnya untuk

wisata bukan untuk keperluan sehari-hari.

Sarana yang dibutuhkan adalah :

- Gerbong pengangkut

- rel untuk merentangkan kabel baja yang dikontrol

dari terminal.

Sebagai contohnya adalah kereta gantung pada daerah

wisata atau pada daerah bersalju untuk berolah raga

(membawa olah ragawan ke tempat peluncuran).

66

MODA LAUT

Instansi yang berwenang pada moda laut adalah

Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan

Laut. Termasuk dalam mode ini adalah pelayaran rakyat,

pelayaran antar pulau, pelayaran samudra baik domestik

maupun internasional. Beberapa perusahaan yang besar

antara lain PT. Pelni, PT. Djakarta Lloyd, PT. Samudra

Indonesia.

Sarana kapal ini dapat dibagi menurut :

a) Jenis umum;

- tanker

- kapal curah

- kapal cargo umum

- kapal penumpang

- kapal penolong

b) Berat

- Berat kosong

Loaded (penuh)

Light (kosong) sama dengan berat air yang

dipindahkan

- Dead weight Ton (DWT) sama dengan selisih berat

penuh dengan berat kosong.

67

c) Jenis menurut bongkar muat yaitu :

- Lolo (lift on – lift off / vertikal) : dengan kereta

derek (gantry)

Kapal konvensional

Kapal peti kemas

Kedua contoh di atas efisien, tetapi lamban dan

investasi mahal.

- Roro (roll on – off / horizontal)

Vessel jarak pendek termasuk feri

Vessel jarak menengah / jauh

Kedua contoh di atas kurang efisien, tetapi

cepat dan investasi lebih murah.

Ini semua adalah gambaran secara garis besar

mengenai moda angkutan laut yang penting untuk

negara Indonesia yang terdiri dari banyak

pulau-pulau.

MODA UDARA

Instansi yang berwenang membina moda ini adalah

Direktorat Jenderal Perhubungan udara, Departemen

Perhubungan. Perusahaan penerbangan seperti Garuda,

Sempati, Bourag, Lion, Merpati dan yang lain merupakan

perusahaan / operator penyedia jasa angkutan udara.

Pengangkutan udara dilaksanakan dengan menggunakan

pesawat terbang baik untuk orang maupun barang. Sifat

68

yang menonjol adalah cepat dan relatif aman. Bandara

memerlukan lahan yang cukup luas sehingga biasanya tidak

dapat dekat dengan kota.

Jenis penerbangan dapat dibagi menurut :

1. Umum (General Aviation)

- Pribadi, perusahaan

- Sekolah penerbangan, SAR, pertanian.

2. Komersial : oleh Maskapai Penerbangan

Organisasi : ICAO (International Civil Aviation

Oraganisation), FAA (Federation Aviation Agency

America), dan IATA (International Association

of Travel Agency).

Sifat-sifat pesawat dan dibagi menurut ;

- Berat : berat kosong, berat lepas landas,

berat muatan

- Ukuran : bentang pesawat, panjang badan

Sifat-sifat ini dipakai untuk merancang, apron,

konfigurasi terminal, lebar runway dan taxi

way.

Kapasitas ; jumlah maksimum pesawat dan

penumpang yang dapat dilayani.

Panjang landasan

Sifat-sifat lainnya.

Operasi pesawat dan panjang landasan

69

Fator-faktor yang mempengaruhi panjang landasan secara

garis besar ada tiga yaitu :

1. syarat operasi (lepas landas dan mendarat)

2. keadaan lingkungan bandara

3. berat pesawat lepas landas dan mendarat

Pada keadaan lingkungan bandara dikenal istilah angin

depan (head wind) yang akan memperpendek landasan, dan Angin

Belakang (tail wind) yang akan memperpanjang kebutuhan

landasan. Demikian juga dengan ketinggian tanah, makin

tinggi tanah makin panjang landasan diperlukan. Tiap 1000

fit membutuhkan 7 % lebih panjang landasan. Sama halnya

ketinggian maka tiap 1 % tanjakan diperlukan 7 – 10 %

tambahan landasan.

PERENCANAAN TERMINAL MODA UDARA

Pada perencanaan terminal angkutan udara, secara

konsepsual dipisahkan atas dua bagian yaitu :

- sisi darat (Land Side)

- sisi udara (Air Side)

Sedangkan penanganan penumpangnya dibagi seperti di bawah

ini :

- Askes dari luar

kendaraan datang pergi (antar jemput)

parkir

sirkulasi

bongkar atau muat barang bawaan

rel, stasiun, bus stop dll

70

- Prose persiapan

Fasilitas untuk tiket

Fasilitas untuk check ini

Fasilitas untuk klaim bagasi

Keamanan, kesehatan, pabean, imigrasi

Ruang tunggu, fasilitas umum.

- Persiapan terbang

Ruang tunggu

Fasilitas naik pesawat

Fasilitas transportasi antar pesawat

Lebih jauh mengenai moda udara ini akan dibahas pada mata

kuliah Lapangan Terbang

KONSEP INTERMODA

Suatu kebutuhan perjalanan mungkin akan dipenuhi

melalui satu atau lebih moda angkutan, contohnya adalah

seperti berikut, dari rumah jalan kaki ke tempat

perhentian bus, kemudian naik bus kota ke stasiun kereta

api dan berganti moda kereta api, turun dari kereta api naik

ojek ke tempat tujuan. Bagi pengguna yang penting adalah

keamanan, kelancaran,kecepatan dan kenyamanan dalam

perjalanan.

71

Seperti telah diterangkan dimuka dasar pemilihan

moda antara lain adalah :

1. Dasar pemilihan

a. Ciri perjalanan yang dilakukan berdasarkan atas

: waktu, tujuan

b. Orangnya sendiri selaku pelaku perjalanan,

misalnya memiliki mobil, tingkat penghasilan,

status social

c. Sistem pengangkutannya, contoh lama perjalanan,

biaya dan nyamanan

d. Efisiensi

2. Faktor yang mempengaruhi

a. Kecepatan perjalanan

b. Jarak perjalanan

c. Kenyamanan

d. Biaya

e. Kesenangan

f. Jenis kelamin

g. Sistem social dan ekonomi

h. Komposisi

Sumber dari lalulintas adalah pergerakan manusia

dari satu tempat ke tempat yang lain, pergerakan ini yang

menimbulkan arus lalulintas. Maka salah satu cara untuk

meningkatkan efisiensi adalah dengan mengurangi

pergerakan lalulintas tanpa mengurangi mobilitas

72

individu. Oleh karena itu perlu efisiensi pelayanan yang

tinggi, untuk itu perlu pengembangan pola prasarana

transportasi terpadu, yaitu selain melayani angkutan

jalan raya juga mendukung moda angkutan yang lain.

Keterpaduan antar moda ini dapat ditinjau dari 2 hal

yaitu ;

a. Keterpaduan secara sistem

b. Keterpaduan secara fisik

Pada keterpaduan secara sistem, yang diutamakan

adalah adanya kemungkinan bagi seseorang yang menggunakan

suatu moda angkutan untuk berpindah ke moda yang lain.

Sedangkan pada keterpaduan secara fisik, terminal

bus dan stasiun kereta api menjadi satu atap . Bahkan

kalau mungkin dijadikan satu dengan Bandar udara atau

Pelabuhan laut. Keterpaduan secara fisik selain

memungkinkan perpindahan moda, juga meningkatkan

kemudahan dan kecepatan perpindahan moda.

Keterpaduan secara sistem tidak mensyaratkan adanya

kesatuan antara terminal bus, kereta api, pelabuhan

laut/udara. Yang dipentingkan adanya jaringan trasportasi

antar terminal, stasiun dan pelabuhan tersebut. Oleh

karena itu efisiensi pergerkan belum dikatakan maksimal.

Terlebih bila jarak antar terminal /stasiun / pelabuhan

itu jauh. Efisiensi ini dapat ditingkatkan jika

menggunakan trasportasi khusus, misalnya menggunakan

73

kereta bawah tanah atau kereta layang, tetapi jika

trasportasi antar terminal/stasiun/ pelabuhan tersebut

menggunakan jalan raya, maka tetap akan mengganggu arus

lalulintas jalan raya.

Oleh karena itu, dari dua pilihandi atas,

keterpaduan secara fisik tetap pilihan utama. Dengan

keterpaduan secara fisik, maka efisiensi pergerakan

lalulintas menjadi maksimal, perpindahan moda dari bus ke

kereta api dapat dilakukan dengan berjalan kaki. Suatu

terminal dianggap terpadu secara fisik jika terminal itu

ada 2 moda angkutan yang dilayani misalnya bus dan kereta

api.

Jika keterpaduan secara fisik dapat direalisir, maka

keterpaduan layanan juga akan mudah dilakukan. Beberapa

kemungkinan yang dipadukan adalah :

a. Sistem informasi, cukup satu informasi untuk

layanan yang ada

b. Sistem karcis lapangan

c. Pelayanan kepada masyarakat semakin baik

d. Layanan jam puncak

e. Layanan pemeliharaan kendaraan

f. Menciptakan kebersamaan buka persaingan.

DEMAND TRANSPORTASI

74

Transportasi bukanlah suatu tujuan, tetapi sarana

untuk mencapai tujuan tertentu, misalnya orang hendak

bepergian dari satu tempat ke tempat yang lain atau orang

mau mengirim barang ke tujuan tertentu, butuh jasa

trasportasi untuk mencapai tujuannya. Beberapa sifat-

sifat terkait permintaan akan jasa transportasi yang

berbeda dengan dengan permintaan akan barang-barang

lainnya, antara lain :

1. Derived demand : permintaan akan jasa

transportasi merupakan suatu permintaan yang

bersifat turunan (disebutkan bahwa

transportasi adalah turunan pertama dari

ekonomi)

2. Pemintaan akan jasa transportasi tidak dapat

ditunda, sangat dipengaruhi oleh waktu yang

bersifat harian, mingguan (utk rekreasi)

bulanan atau tahunan (liburan sekolah,

lebaran, natalan).

3. Permintaan akan jasa transportasi sangat

dipengaruhi elastisitas pendapatan.

4. Permintaan akan jasa transportasi penumpang

bersifat in elastic, sedangkan permintaan

angkutan barang bersifat elastic.

5. Permintaan akan jasa transportasi adalah

kompleks karena jasa transportasi adalah

campuran (product mixed), permintaan akan jasa

transportasi tidak hanya karena keinginan

utk berpindah tempat, tetapi banyak

75

variable-variabel lain yang mempengaruhi,

mis. Kecepatan, keamanan dll.

Dengan kata lain, permintaan/kebutuhan akan

transportasi ini dipengaruhi banyak hal, terutama hal-hal

di bawah ini :

Ekonomi, Sosial Budaya, Hankam.

Contohnya adalah, dengan naiknya perekonomian

masyarakat, maka permintaan akan jasa

trasportasi akan naik pula

Moda → dalam hal ini adalah keterpaduan antar

moda, seperti yang telah diuraikan di depan

Jaringan jalan (pemekaran kota), jalan-jalan

yang baru akan menarik perjalanan dan akan

meningkatkan permintaan akan jasa trasportasi

Fasilitas terminal (tingkat kemudahan dan

pelayanan)

Tata guna tanah, dll

Selain hal tersebut di atas, pada angkutan umum

faktor yang mempengaruhi permintaan akan transportasi ini

perlu ditambah faktor-faktor ;

Income (pendapatan), →

Tingkat kepemilikan kendaraan (jika kepemilikan

kendaraan naik → demand terhadap angkutan umum

akan turun, demikian pula sebaliknya)

Price (generalized price) → makin tinggi ongkosnya,

demand akan turun

76

Level of service → layanan yang baik akan

meningkatkan demand trasportasi

Sifat dan jarak perjalanan

Populasi dll

Tolok ukur bagi keberhasilan angkutan publik bukan

keuntungan semata, tetapi kemampuannya dalam memenuhi

tujuan-tujuan kemasyarakatan yang terkadang komplek dan

saling konflik. Oleh karena itu pada angkutan umum tidak

sepenuhnya dilepaskan pada kekuatan “pasar”, tetapi harus

dikombinasikan (dari komersial menuju layanan social

kemasyarakatan) agar tercapai penyebaran manfaat.

Selain permintaan transportasi penumpang timbul juga

permintaan akan jasa trasportasi muatan (barang). Hal ini

berkaitan dengan angkutan truk antar kota maupun lewat

kereta api (biasanya semen atau pupuk dari Cilacap ke

Yogyakarta) yang ditarik ke berbagai daerahindustri.

Dalam suatu studi mengenai gerakan truk pada 240

industri di Toronto, Kardosh dan Hutchinson telah

mengembangkan persamaan-persamaan untuk pengadaan

perjalanan truk sebagai berikut :

Y” = 11,4 + 1,53t1 r2 = 0,807

Y” = 1,25 - 0,86t1 r2 = 0,532

Dengan Y” = perjalanan truk yang berasal

dari perusahaan i perhari

77

Y” =perjalanan truk yang berakhir di

perusahaan i perhari

t1 =jumlah truk pribadi yang dimiliki

perusahaan I

Meskipun penelitian ini dilakukan di Toronto dimana

perusahaan yang ada kebanyakan mempunyai armada sendiri,

tetapi paling tidak dapat memberi gambaran mengenai

perjalanan yang dihasilkan dari industri yang ada yang

merupakan permintaan akan jasa angkutan barang.

Moda yang dipilih dalam angkutan barang ini juga

mempertimbangkan beberapa hal, antara lain :

- waktu perjalanan

- keandalan (variasi dalam waktu perjalanan)

- harga

- kemungkinan hilang atau rusak

- kebutuhan pengepakan khusus

- kenyamanan (door to door)

- tersedianya pelayanan khusus yang diperlukan

(mis : pendingin)

- dan lain-lain.

Permintaan jasa transportasi ini baik penumpang

maupun barang memang agak sulit diperkirakan. Sudah

banyak model yang ditemukan, tetapi model yang paling

gampang dalam memperkirakan besarnya permintaan pada

tahun mendatang adalah dengan memproyeksikan kebutuhan

yang akan datang melihat tahun-tahun sebelumnya dan

78

dilihat kecenderungannya dalam grafik yang dibuat.

Kelemahan dari model proyeksi ini adalah bahwa

perkembangan situasi yang akan datang dianggap sama

dengan perkembangan situasi dimana data grafik itu

diambil.

Selain itu, dari uraian di muka, angkutan barang ini

dapat juga dibedakan atas :

- bentuk barang : 1. padat (general & bulk cargo)

2. cair

3. gas

- cara pengepakan : 1.Un Packed (bulk good)

2. Packed (general cargo)

Beberapa pengertian / istilah yangberkaitan dengan

pergerakan barang / cargo, seperti di bawah ini :

1. “On Line Movement” → jika pengiriman barang

dilakukan oleh 1 (satu) transporter

2. “Inter Line Movement” → jika pengiriman barang

dilakukan oleh lebih dari 1 (satu) transporter

3. “Single Modal” → pengiriman menggunakan 1 moda

4. “Multi Modal” → pengiriman menggunakan > 1 moda

PENAWARAN

JASA TRANSPORTASI

79

Seperti halnya permintaan jasa transportasi,

penawaran akan jasa transportasi inipun banyak ditinjau

dari sisi teori ekonomi dimana adanya permintaan

(demand) yang tinggi akan membangkitkan penawaran

(supply). Harga yang tinggi )karena permintaan yang

banyak) menjadi salah satu daya tarik dari timbulnya

penawaran ini.

Pada angkutan penumpang, muncul angkutan umum, baik

yang dikelola oleh negara ataupun swasta. Tingkat

pelayanan menjadi salah satu daya tarik dalam orang

memilih moda yang akan digunakannya. Kereta api menjadi

salah satu pilihan yang ditawarkan untuk angkutan yang

bersifat masal, dengan pertimbangan bahwa kereta api

punya jalan sendiri dan dapat mengangkut penumpang/barang

dalam jumlah besar sehingga ongkosnya dapat lebih murah.

Sedangkan angkutan umum yang tersedia selama 24 jam

yang ditawarkan adalah taksi. Pelayanan ini lebih

bersifat pribadi dan door to door service (rute bebas,

terserah penumpang), hanya saja harga yang ditawarkan

relatif tinggi.

Untuk angkutan barang sementara ini masih didominasi

oleh truk, karena sifatnya yang luwes. Hanya saja jika

armada yang diperlukan makin banyak maka perlu dibangun

terminal khusus angkutan barang.

Pada prinsipnya angkutan umum adalah untuk

memberikan pelayanan yang baik kepada masyarakat/

konsumen. Indikator kualitas layanan angkutan umum

(penumpang) khususnya di kota telah diberikan oleh

80

Dephub. Di kota Yogyakarta sendiri sudah ada angkutan

umum Trans Jogja yang memakai system ‘buy the service” dengan

harapan akan dapat memberikan pelayanan terbaik bagi

penumpang/konsumen.

Standar kinerja Angkutan umum Bus Kota

No Aspek Parameter Standar1 Tingkat

operasi

/ketersediaan

kendaraan

Rasio jumlah kendaraan yang

beroperasi dengan jumlah kendaraan

yang direncanakan (dlm %)

80 - 90

2 Utilitas

kendaraan

Rata-rata perjalanan yang ditempuh

(km/hr)

230 - 260

3 Jumlah penumpang Jumlah penumpang yang diangkut

perbus perhari (orang/bus/hari)

300 – 400

4 Produktivitas

pegawai

Jumlah staf administrasi/bus

Jumlah pegawai bengkel/bus

Jumlah pegawai total/bus

0,3 – 0,4

0,5 – 1,5

3 – 8

5 Tingkat

kecelakaan

Jumlah kecelakaan per 100.000 km

perjalanan (ACC/100.000 bis-km)

1,5 – 3

6 Tingkat

kerusakan

Prosentase jumlah bus dalam

pemeliharaan terhadap total bus

yang dioperasikan (dalam %)

8 – 10

7 Konsumsi bahan

bakar

Volume bahan bakar per bus per 100

km perjalanan (liter/bus-100 km)

30 – 50

8 Operating ratio Rasio antara pendapatan dengan

biaya operasi (termasuk

depresiasi)

1,05 – 1,08

9 Load factor Perbaqndingan jumlah penumpang

dengan kapasitas tempat duduk

70

81

persatuan waktu tertentu (dalam

%).

10 Jumlah penumpang

transfer

Tidak transfer per transit

Tranfer dua kali

>50%

<10%Sumber : Dept. HubDar.

ELASTISITAS (E)

Elastisitas adalah : setiap perubahan factor-factor

yang berpengaruh terhadap harga akan mempengaruhi

demand.

Elastisitas silang adalah : perubahan harga pada

sector lain, berpengaruh terhadap sector lainnya.

Rumus umum Elastisitas / demand :

D = F (Price, Income, P1, P2 .....)

D = demand

Price = general cost

P1, P2 ...... = kompetitornya

Elastisitas bisa ( + ) atau ( - )

Bila nilai elastisitas < 1 → disebut in elastis

> 1 → elastis

82

Contoh :

Sebuah angkutan jumlah penumpangnya 10.000 org perhari,

dengan tarif Rp. 400,- / perjalanan. Pemilik akan

menaikkan ongkos menjadi Rp. 450,- / perjalanan,

Elastisitas E = -3, Berapa jumlah penumpang yang akan

naik angkutan dengan adanya harga baru tersebut.

Hitungan :

Jawaban (a).

Naiknya tarif : Rp. 450 – Rp. 400,- =

Rp. 50,-

: 50/400 x 100 % =

12,50 %

E = - 3

(artinya setiap kenaikan harga 1 % akan mengurangi

penumpang sebanyak 3 %)

Jadi penurunan penumpang : 3 x 12,50 % = 37,50 %

Jumlah penumpang sekarang = (100 – 37,50) % x 10.000 pmp

= 6.250 pmp/hari

Jawaban (b).

Rumus Q = ( P )e

Dengan

83

Q = penumpang

P = ongkos

= konstanta

Cari dulu nilai

10.000 = ( 400 )-3

= 10.000 / (400)-3

= 6,4 . 1010

Penumpang sekarang :

Q = ( P’ )e

Q = 6,4 . 1010 ( 450 )-3

Q = 7.023 pmp/hari

Jawaban (a) dan (b) berbeda karena anggapan yang berbeda.

Pada (a) garis ‘demand’ dianggap linier, sedangkan pada

(b) garis ‘demand’ dianggap lengkung dan elastisitas

merupakan ‘slope’ dari garis singgungnya. Grafik ‘demand’

(hubungan ‘cost’ dan volume)seperti gambar di bawah ini.

Gb. Grafik ‘demand’

84

Cost

Volume

Keterangan :

Hubungan antara ‘cost’ dan volume sebenarnya tidak linier

tapi lengkung, karena untuk memudahkan hitungan dapat

dianggap linier.

MANAJEMEN LALULINTAS

Dalam menangani problem lalulintas yang timbul

seperti : waktu tundaan, kemacetan, kecelakaan

lalulintas, tingkat pelayanan yang rendah, pencemaran

lingkungan dsb. Perlu diadakan suatu tindakan untuk

mengatasi hal tersebut. Tindakan yang digunakan untuk

menata arus lalulintas di jalan dikenal dengan istilah

Manajemen lalulintas, atau secara lebih detail sebetulnya

cara yang dipakai dapat dibagi menjadi 2 yaitu :

1. Manajemen lalulintas

( mengoptimalkan kondisi yang ada )

2. Perbaikan / pembangunan sarana fisik jalan

( dilakukan jika kondisi sudah tidak terkendali

)

PRINSIP

MANAJEMEN LALULINTAS

85

Prinsip yang dipakai adalah mengoptimalkan /

mengefisienkan kondisi yang ada, tanpa perubahan

fisik jalan.

STRATEGI

Ada beberapa strategi yang dipakai dalam rangka

pelaksanaan manajemen lalulintas, antara lain :

a. Kontrol lalulintas

- optimalisasi lampu lalulintas

- koordinasi lampu

- sistem 3 in 1

- jalur khusus angkutan umum, dll.

b. Informasi kepada pemakai jalan

- pendidikan tib-lantas

- informasi sebelum perjalanan : kondisi

lalulintas, jadwal & jalur angkutan umum dll

- informasi saat melakukan perjalanan ; kecepatan

yang disarankan, rute yang disarankan, dsb.

c. road pricing

Memberi beban biaya kepada pemakai jalan,

seperti;

- tarif tol

- pajak kendaraan → memberi beban biaya kepada

pemakai fasilitas parkir, tarif parkir berdasar

86

waktu parkir, tarif parkir berdasar daerah-

daerah arus lalulintas tinggi.

- tarif angkutan umum → meningkatkan daya tarik

angkutan : umum, pengurangan tarif

- perbedaan tarif pada jam puncak

- karcis langganan

d. perbaikan angkutan umum

- modifikasi jalur bis kota, jadwal

- efisiensi jumlah penumpang

- efisiensi pembayaran karcis

- integrasi antar moda

- fasilitas park and ride

- letak halte

- kenyamanan dan keamanan

e. modifikasi pemakai jalan

- supaya penggunaan jalan merata danefisien

- modifikasi distribusi pemakaian jalan →

penggeseran jam kerja, dsb.

- Modifikasi frekuensi pemakai jalan (perluasan

jaringan telpon, pengantaran barang pesanan ke

rumah, dsb)

- Modifikasi tata ruang → rumah dekat kantor

Semua ini meruapakan strategi yang diterapkan untuk

mengatasi persoalan-persoalan yang timbul di lapangan,

selain itu operator angkutan umum harus meningkatkan LOS

87

nya tapi juga harus dapat keuntungan untuk mengembangkan

usahanya.

PARKIR

Salah satu permasalahan pokok pada transportasi

perkotaan adalah masalah parkir. Pada setiap kegiatan

yang membangkitkan arus lalulintas (fasilitas umum

seperti ; super market, mall, gedung pertunjukkan, hotel,

kantor dll). Selalu butuh ruang bebas untuk parkir

kendaraan. Pada kota-kota besar parkir menjadi bisnis

yang cukup menjanjikan, karena lahan di kota yang

terbatas, tidak jarang terjadi perebutan lahan parkir.

Uang yang diperoleh dari parker pada kota-kota besar

dapat mencapai miliaran rupiah dalam 1 hari.

Hasil penelitian di Jerman menunjukkan bahwa dalam

satu hari (24 jam) kendaraan bergerak selama 2,5 jam

sedangkan yang 21,5 jam berhenti (parkir). Hal seperti

ini dapat kita pahami karena orang menggunakan kendaraan

hanya sebagai alat untuk mencapai tujuan ke tempat dia

beraktifitas / kerja. Setelah selesai bekerja kendaran

dipakai lagi untuk mengantar pulang ke tempat semula

(rumah). Dengan demikian lahan untuk parkir menjadi hal

yang penting.

Secara garis besar, parkir dapat dibedakan atas :

1. Parkir di badan jalan ( On street parking )

88

2. parkir di luar badan jalan ( Off Street parking )

Contoh parkir di badan jalan adalah parkir di

sepanjang Urip Sumoharjo atau di Jalan Malioboro (on

street parking).

Contoh parkir di luar badan jalan di taman parkir

utara Hotel Garuda atau basement Malioboro Mall,

Ramai super market (off street parking) dll.

GANGGUAN AKIBAT PARKIR

Parkir juga dapat menimbulkan gangguan terhadap arus

lalulintas yaitu antara lain :

- mengurangi lebar manfaat jalan ( karena

sebagian dipakai untuk parkir ).

- Pada saat kendaraan mau parkir

- Pada saat kendaraan mau keluar

- Pada off street parking → antrian yang terjadi pada

saat masuk dan keluar dari tempat parkir dapat

mengganggu arus lalulintas.

- Dan lain-lain

Dari kedua jenis parkir tersebut di atas, yang

paling bagus adalah parkir di tempat parkir, sehingga

tidak mengurangi lebar manfaat jalan dan sedikit

mengganggu arus lalulintas, hanya saja parkir off street

89

membutuhkan investasi yang tidak sedikit untuk tanah dan

bangunan parkir.

Pada pembangunan parkir off street perlu dipikirkan

beberapa hal penting, dari hasil penelitian hal tersebut

antara lain :

*sedekat mungkin dengan tempat tujuan

(kantor, pertokoan, super market dan lain-lain)

*banyak pintu masuk / keluar

(supaya tidak mengganggu lalulintas karena antrian)

*melalui tempat-tempat yang menarik

(sehingga tidak membosankan bagi pengendara

kendaraan)

*dan lain-lain.

Pada kota-kota besar parkir off street telah berkembang

menjadi bisnis yang menguntungkan. Banyak perusahaan yang

bergerak/mengelola parkir. Bagi pemerintah daerah ini

merupakan pemasukan yang cukup besar.

Untuk memprediksi kebutuhan tempat parkir cukup

sulit, banyak variabel yangt mempengaruhinya. Volume

parkir tergantung hal-hal di bawah ini.

*jenis kegiatan

90

(Hotel, Rumah sakit, Mall dll masing-masing kegiatan

ini mempunyai variabel yang berbeda dalam menentukan

kebutuhan parkirnya. Misal untuk hotel ditentukan

oleh ; banyaknya kamar, tarif kamar, jumlah

karyawan)

*Luas areal kegiatan total

*Perkembangan ekonomi daerah

(pada daerah yang ekonominya maju, berbeda dengan

yang masih belum mapan karena jumlah kendaraan yang

ada masih sedikit)

*Jumlah penduduk

(semakin banyak penduduknya,semakin besar kebutuhan

parkirnya)

*Angkutan umum

(Angkutan umum yang baik, akan mengurangi pemakaian

kendaraan pribadi tentunya akan mengurangi kebutuhan

tempat parkir).

*Lain-lain

PENGATURAN PARKIR

Jika karena sesuatu hal lahan pakir tidak mencukupi

(biasanya di daerah kota harga tanah sangat mahal) maka

perlu strategi pengaturan parkir antara lain :

91

*pembatasan waktu parkir

*tarif parkir ganda

(ongkos parkir bertambah bila waktu parkirnya

bertambah lama / melebihi batas ketentuan, biasanya

batas waktunya 1 jam)

*jam belanja dibuat tidak sama dengan jam sibuk

kantor (toko buka lebih lama)

*parkir bertingkat

KEBUTUHAN RUANG PARKIR (KRP)

Besarnya luasan parkir untuk tiap negara berbeda, tetapi

berkisar antara 15 – 22,50 m2 (termasuk jarak antar

kendaraan) untuk setiap kendaraan. SRP = Satuan Ruang

parkir untuk mobil buatan Asia dan Amerika berbeda,

jelasnya dapat dilihat di bawah ini.

Tabel 1. Besaran ruang Parkir (SRP) mobil

Penumpang

Negara SRP (m) KeteranganBelanda 2.25 x 5.00

92

2.50 x 5.00Australia 2.40 x 5.40

2.50 x 5.40

2.60 x 5.40Inggris

1.J.Brickly

2.Chesire Lountry

Planing

3.Huosing Development

Nete

2.40 x 4.75

2.50 x 5.50

2.40 x 4.80

Perancis 2.40 x 5.00

2.50 x 5.00Belgia 2.40 x 5.00

2.50 x 5.00Jerman 2.30 x (5.00 –

5.50)

2.40 x (5.00 –

5.00)Indonesia 2.30 x 5.00

2.50 x 5.00

3.00 x 5.00

Golongan I

Golongan II

Golongan III

Sumber : Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1996

Tabel 2. Ukuran Kendaraan Standar Mobil Penumpang

StandarPanjan

g (m)

Lebar

(m)

Tingg

i (m)

Depan

tergant

ung (m)

Belakang

tergantu

ng (m)

Jarak

gende

r (m)

Radius

putar min

(m)

AASHTO

JEPANG

Bina

marga

5.80

4.70

4.70

2.14

1.70

1.70

1.30

2.00

2.00

0.90

0.80

0.80

1.50

1.20

1.20

3.35

2.70

2.70

7.30

6.00

6.00

93

NAASRA 4.74 1.80 - 0.813 1.10 - -

Sumber : Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1996.

Untuk memperkirakan kebutuhan ruang parkir dapat

diperkirakan melalui formula di bawah ini.

KRP = F1 x F2 x VPH

Dengan :

KRP :Kebutuhan Ruang parkir

F1 :Faktor akumulasi parkir (0,15 – 0,4)

F2 :Faktor fluktuasi (1,10)

VPH :Volume Parkir Harian

Beberapa standar KRP sesuai dengan jenis kegiatannya

menurut DitJen Perhubungan, seperti dalam table di bawah

ini.

Tabel .1. Ukuran kebutuhan ruang parkir pusat perdaganganLuas area total (x

100 m2) 10 20 50 100 500 1000 1500 2000

Kebutuhan (SRP) 59 67 88 125 415 777 1140 1502Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan

Darat ( 1996 )

94

Tabel .2. Ukuran kebutuhan ruang parkir pusat perkantoran

Jumlah Karyawan 1000

1250

1500

1750

2000

2500

3000

4000

5000

Kebutuhan (SRP)

AdministrasiPelayananUmum

235 236 237 238 239 240 242 246 249

288 289 290 291 291 293 295 298 302

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan

Darat ( 1996 )

Tabel .3. Ukuran kebutuhan ruang parkir swalayanLuas area total

(x 100 m2) 50 75 100 150 200 300 400 500 1000

Kebutuhan (SRP) 225 250 270 310 350 440 520 600 1050Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan

Darat ( 1996 )

Tabel .4. Ukuran kebutuhan ruang parkir pasarLuas area total

(x 100 m2) 40 50 75 100 200 300 400 500 1000

Kebutuhan (SRP) 160 185 240 300 520 750 970 1200 2300Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan

Darat ( 1996 )

Tabel .5. Ukuran kebutuhan ruang parkir sekolah /

perguruan tinggiJumlah Mahasiswa

(x 1000) 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Kebutuhan (SRP) 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan

Darat ( 1996 )

95

Tabel .6. Ukuran kebutuhan ruang parkir tempat rekreasiLuas area total

(x 100 m2) 50 100 150 200 400 800 1600 3200 6400

Kebutuhan (SRP) 103 109 115 122 146 196 295 494 829Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan

Darat ( 1996 )

Tabel .7. Uk. kebutuhan ruang parkir hotel dan tempat

penginapanJumlah kamar

(buah)100 150 200 250 350 400 550 600 650

TarifBaku($)

< 100 154 155 156 158 161 162 165 166 167100 –150

300 450 476 477 480 481 484 485 487

150 –200

300 450 600 796 799 800 803 804 806

200 –250

300 450 600 900 1050 1119 1122 1124 1425

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan

Darat ( 1996 )

Tabel .8. Ukuran kebutuhan ruang parkir rumah sakitJumlah Tempat

Tidur 50 75 100 150 200 300 400 500 1000

Kebutuhan (SRP) 97 100 104 111 118 132 146 160 230Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan

Darat ( 1996 )

Tabel .9. Ukuran kebutuhan ruang parkir bioskopJumlah Tempat

Duduk 300 400 500 600 700 800 900 1000

Kebutuhan (SRP) 198 202 206 210 214 218 222 227

96

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan

Darat ( 1996 )

Tabel 10. Ukuran kebutuhan ruang parkir gelanggang olah

ragaJumlah Tempat

Penonton1000

4000

5000

6000

7000

8000

9000 10000 1500

0Kebutuhan (SRP) 230 235 290 340 390 440 490 540 790

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan

Darat ( 1996 )

Contoh cara menentukan SRP:

Satuan Ruang Parkir ( SRP ) untuk mobil penumpang:

Gambar 2.2. Satuan Ruang Parkir ( SRP ) untuk mobil

penumpang

Sumber : Dirjen Perhubungan Darat, 1996Keterangan :

B = Lebar kendaraan Bp = Lebar SRP

O = Lebar bukaan pintu Lp = Panjang SRP

R = Jarak bebas lateral L = Panjang kendaraan

a1,a2 = Jarak bebas

longitudinal

97

POSISI PARKIR

Posisi parkir mobil bermacam-macam, tapi secara

garis besar dapat dibagi menjadi tiga.

- sejajar jalan

- tegak lurus jalan

- miring ( bersudut 30,45 atau 60 )

Masing-masing bisa tunggal (satu sisi) atau ganda

(dua sisi). Jika posisi parkir ada di dua sisi :

Sejajar jalan.(jika jalan relative sempit)

5.00

6.50

98

5.00

Tegak lurus jalan

5.48

4.50

5.48

Parkir miring (bersudut 60)

5.17

3.50

99

5.17

Parkir miring bersudut 45

Pemilihan cara parkir ini tergantung situasi dan

lebar jalan/tempat parkir yang tersedia. Pada parkir on

street biasanya bersudut karena akan mengurangi gangguan

arus lalulintas pada saat masuk dan keluar parkir, sedang

pada off street (pada taman parkir) biasanya diambil tegak

lurus

( lihat Galeria, Malioboro mall, Ramai super market )

atau juga dapat juga campuran dari yang ada.

ANALISIS PARKIR

Pada lokasi parkir ada beberapa hal yang perlu di

analisis agar diketahui apakah lahan yang disiapkan cukup

atau tidak menampung kendaraan yang parkir, sehingga

dapat diambil tindakan untuk mengatasi

/mengantisipasinya. Hal-hal yang perlu dianalisa adalah :

*akumulasi parkir

(rata-rata, mode dan akumulasi maksimal)

adalah jumlah kendaraan yang ada di tempat parkir

jam tertentu.

100

*parking indek ( P I )

merupakan perbandingan antara akumulasi parkir

dengan jumlah ruang parkir yang tersedia, parking

indek ini menunjukkan apakah ruang parkir yang

disediakan sudah dipakai semua atau belum. Nilai

maksimum adalah 1 atau 100% yang berarti semua ruang

parker telah terpakai.

*turn over’

merupakan perbandingan antara jumlah kendaraan yang

parkir dengan ruang parkir yang tersedia, nilai ini

menunjukkan berapa kali suatu lahan parkir dipakai

oleh kendaraan untuk parkir. Semakin besar nilainya

semakin menguntungkan bagi pengelola parkir.

*lama parkir

(rata-rata, mode parkir)

*space hours occupancy’

perbandingan antara total vechicle hours dengan SRP

x jam buka tempat parkir.

101

*total vechicle hours’

jumlah jam dari lamanya masing-masing kendaraan yang

parkir

Contoh Hitungan I

Sebagai contoh dari analisis parkir adalah seperti

berikut ini. Pada suatu tempat parkir yang dibuka mulai

jam 08.00 sampai jam 14.00. dengan ruang parkir yang

tersedia sebanyak 400 SRP. Kendaraan yang masuk dan

keluar tempat parkir seperti pada tabel. Bagaimana

pendapat saudara tentang tempat parker ini ?

Jawab :

PERIODE WAKTUJumlah Kendaraan

Datang Pergi08.00 – 09.00 70 -09.00 – 10.00 140 1010.00 – 11.00 160 4011.00 – 12.00 90 14012.00 – 13.00 40 17013.00 – 14.00 - 140

102

Dari data (tabel) di atas kemudian dianalisis sebagai

berikut.

1. Akumulasi Parkir dan Parking indek

Jam akumulasi Parking

indek %09.00 70 1710.00 200 5011.00 320 8012.00 270 6713.00 140 3514.00 0 0

Kesimpulan :

- kendaraan parkir terbanyak pada jam 11.00 yaitu

sebanyak 320 kendaraan.

- Parking indek 80% berarti ruang parkir belum

terpakai semuanya.

2. ‘Turn Over’

Besarnya nilai Turn Over

103

Artinya satu SRP dipakai oleh 1,25 kendaraan selama

tempat parkir dibuka dan nilai ini makin besar makin

bagus.

Contoh Hitungan 2

Dari data di tempat parkir tersebut, diketahui pula

lamanya parkir masing-masing kendaraan seperti

berikut :

Jml. Kendaraan Durasi,

jam170 1200 2100 320 410 5

Dengan demikian

Mode Parkir = 2 jam

Artinya kendaraan parkir paling banyak selama 2 jam

Total Vechicle Hours = ( 1 x 170 ) + ( 2 x

200 ) + ( 3 x 100 ) + ( 4 x 20 ) +

( 5 x 10 )

=1000 kend. Jam

104

Durasi rata-rata

Space Hours Occupancy

POLUSI

Salah satu dampak dari transportasi adalah polusi

atau pencemaran dan degradasi lingkungan, baik polusi

udara maupun polusi suara. Hal ini tidak terasa tetapi

besar akibatnya bagi kesehatan dan kehidupan manusia,

hewan dan tumbuhan. Oleh karena itu perlu antisipasi

supaya kelestarian lingkungan terjaga untuk anak cucu.

POLUSI UDARA

Dari hasil penelitian asap yang dihasilkan knalpot

kendaraan merupakan penyumbang terbesar dari polusi

udara, oleh karena itu pengendalian asap knalpot menjadi

sangat penting, baik dari segi jumlah maupun kualitasnya.

a. Penyebaran Polutan

Polutan yang berasal dari kendaraan terkonsentrasi

di sekitar kendaraan. Penyebarannya sesuai dengan

jaraknya.

105

Konsentrasi

CO

Jarak dari pusat jalan

Keterangan :

- Polutan tersebut menyebar ke Atmosfer

- Polutan tersebut secara kimiawi mungkin dapat

berubah

- Polutan tersebut mungkin tinggal di udara

Polutan tersebut mungkin tinggal di tanah,

organisme dan secara kimiawi berubah

- Polutan tersebut mungkin masuk ke perairan → laut

b. Sumber Polutan (dari kendaraan)

- gas buangan

- evaporasi bensin / solar dari karburator

- pembakaran tak sempurna bensin / solar

- debu yang berasal dari ban, rem dan permukaan

jalan

- industri, kendaraan.

c. Polutan yang dihasilkan Kendaraan

Jenis polutan yang dihasilkan adalah CO2, H2O, CO,

NOx, debu, partikel.

106

d. Baku Mutu (Standar) Udara

( Kep-02 / MENKLH / I / 1998 )

Persayaratan standar yang ditetapkan oleh

kementrian Lingkungan Hidup adalah sebagai

berikut :

Parameter Waktu

Pengukuran

Batas mutu

CO 8 jam 20 ppm ( 2260 g / m3 )NOx 24 jam 0,05 ppm ( 92,5 g /

m3 )Debu 24 jam 0,26 mg/m3

HC 3 jam 0,24 ppm (160 g / m3)

e. Pengaruh Polusi Udara

- terhadap kesehatan

- terhadap bau, kenampakan, kebersihan

- ketakutan terhadap pengaruh yang tidak terasa

e1. CO

Salah satu yang berbahaya adalah Carbon monoxide ( CO

), racun ini mempunyai daya ikat terhadap Hb, jauh

lebih tinggi dari O2. Kadar CO dalam darah akan

menyebabkan terganggunya kesehatan.

% CO dlm darah Pengaruh5 – 10 Fungsi penglihatan, reaksi

107

dan kewaspadaan berkurang.10 – 30 Fungsi rasa berkurang,

sakit kepala dan

mengurangi kinerja saat

latihan30 – 60 Tak sadarkan diri> 60 Menyebabkan kematian

Bagi orang yang mempunyai penyakit paru-paru

2,5 – 3 - sakit di dada secara tiba-tiba

10 % - mempengaruhi bayi dalam kandungan.

Besarnya pengaruh ini pada umumnya tergantung pada :

- volume, komposisi kualitas (untuk kendaraan)

- cuaca (kelembaban, arah dan kecepatan angin)

- lay-out.

e.2. Hidro carbon & Aldehyde

merupakan unsur kimia organik

e.3. NOx

- terbentuk di ruang pembakaran di mesin (NO)

- di udara, NO berubah jadi → NO2 yang lebih beracun

dari pada NO, karena

merusak paru-paru

mengurangi daya tahan infeksi

susah bernafas % ISPA

108

*Pada konsentrasi rendah tidak berbau, tetapi bila > 0,10

ppm berbau

PENGARUH JARAK TERHADAP BESARAN POLUSI

Jarak sangat berpengaruh terhadap efek polusi. Semakin

jauh dari sumber polusi pengaruh polusi semakin kecil

- CO berkurang 2/3 pada jarak 50 m

- HC berkurang 2/3 pada jarak 50 m

- NOx berkurang 1/3 pada jarak 50 m

- Partikel debu berkurang 2/3 pada jarak 50 m

- Asap berkurang ½ pada jarak 20 m

- Debu berkurang menjadi 0 pada jarak 60 m

Sampai saat ini kesadaran akan bahaya polusi ini masih

belum baik, terbukti masih sedikitnya penerapan uji

kendaraan umum yang mensyaratkannya bebas polusi / masih

dalam batas standar baku mutu yang diminta.

POLUSI SUARA

109

Polusi suara ini merupakan kebisingan yang disbebebabkan

oleh arus lalulintas kendaraan. Kebisingan ini

dipengaruhi beberapa hal antara lain adalah ;

a. Jenis kendaraan

- tipe jenis kendaraan

- knalpot dan klakson

- sistem pendingin

- jenis ban

b. Kecepatan kendaraan

Pada kecepatan lebih besar dari 70 km/jam pada jalan

datar → kebisingan yang terjadi akibat ban sangat

dominan.

c. Jenis perkerasan jalan

Semakin kasar permukaan jalan akan semakin keras

bunyi gesekan yang dihasilkan.

d. Geometric jalan (tanjakan, turunan, tikungan)

e. Arah dan kecepatan angin

f. Kondisi medan antara sumber dan penerima (media)

PENANGANAN KEBISINGAN

110

Ada tiga cara untuk menangani kebisingan, yaitu :

1. Pada sumbernya

2. Arus pancaran kebisingan (media)

3. Pada obyek yang terkena dampak (gedung, rumah

dll).

- Pada sumbernya

Penanganan pada sumbernya berarti treatment pada asal

bunyi, sebagai contoh adalah knalpot kendaraan diusahakan

supaya bunyinya sehalus mungkin, ini menjadi tugas para

teknisi dan pabrik pembuat kendaraan. Contoh yang lain

adalah bunyi mesin, bunyi ban di aspal dan lain-lain.

Dengan teknologi yang semakin maju, bunyi mesin dan bunyi

knalpot semakin halus.

- Pada pancaran kebisingan (media)

Bunyi merambat dari asal bunyi menuju penerima. Selain

karena jaraknya, keras atau tidaknya bunyi yang diterima

dipengaruhi oleh benda-benda yang ada diantara sumber

bunyi dan penerima bunyi. Jika terdapat benda-benda yang

dapat menyerap bunyi atau penghalang, maka bunyi yang

diterima akan melemah. Benda-benda yang menyerap bunyi

ini antara lain;

- rumput

- pohon-pohonan

- gundukan tanah

- atau sengaja dibuat tembok

111

Pada rumah sakit biasanya, dibuat barier yang berupa

gundukan tanah dengan ditanami rumput dan juga tanaman

perdu agar pasien tidak terganggu oleh kebisingan yang

ada.

- Pada penerima bunyi

Penanganan yang ketiga adalah penanganan pada penerima

bunyi. Pada penerima bunyi dibuat sedemikian rupa supaya

bunyi yang diterima melemah. Sebagai contoh untuk

menerima bunyi yang di rumah, daun jendela dapat dibuat

dobel sehingga bunyi yang diterima melemah demikian juga

pada pintu. Dapat juga dinding dibuat kedap suara dan

lain-lain.

dB (A)

140

120 ← batas sakit

100 ← pesawat jet, jarak 250 m

← bor mesin jarak 7 m

← batas kerusakan telinga jika menerus

80 ← truk diesel berat, V = 40 km/jam, jarak 7

m

112

← mobil penumpang V = 60 km/jam, jarak 7 m

60 ← kantor yang sibuk

← komunikasi mulai tergganggu

40

← kamar tidur yang tenang

20

V : kecepatan rata-rata km/jam

P : prosentase kendaraan berat

(b). Terhadap gradient : C2

C2 = 0,36 G → di dasarkan lalulintas yang ada

Jika di dasarkan prediksi 15 th, rumus C2 menjadi;

C2 = 0,26 G dBA

dengan G : prosentase gradient (kemiringan jalan)

(c). Terhadap tekstur permukaan perkerasan : C3

C3 = (4 – 0,03p) dBA

113

(d). Thd kondisi antara sumber bunyi – penerima : C4

Jika > 50 % diperkeras / tidak menyerap bunyi

Jika > 50 % penyerap bunti alami (rumput,

tumbuhan2an)

Rumus di atas dipakai jika nilai :

sedangkan

untuk , maka rumus menjadi

dengan,

h = ketinggian titik penerima dari tanah

d = panjang garis pandangan dari sumber bunyi ke

penerima

d = jarak sumber ke perima, sejajar tanah

(e). Terhadap bangunan

114

Penerimaan 1 m, di depan dinding bangunan + 2,5

dB(A)

Pantulan gedung seberang jalan

dengan

R = ruang terbuka rata-rata antar gedung

b = panjang muka bangunan rata-rata

Jika nilai Z < 0,5, koreksi + 1 dB(A)

(f). Terhadap sudut pandangan

Jika > 180 , maka C3 = +

Jika > 180 , maka C3 = -

Dengan demikian sejumlah koreksi yang perlu dilakukan

dalam menghitung kebisingan yang timbul agar diperoleh

hitungan yang tepat, sehingga dapat dilakukan antisipasi

terhadap kebisingan yang melebihi batas yang

diperbolehkan terutama pada daerah rumah sakit dan

115

pemukiman. Kebisingan termasuk dampak dari lalulintas /

transportasi yang belum banyak mendapat perhatian seperti

halnya polusi udara.

PENDANAAN DAN PERANAN SWASTA

Biaya merupakan hal yang penting bagi perencana dan

pengambil keputusan yaitu sebagai salah satu kriteria

dimana rencana atau desain alternatif harus dievaluasi .

Oleh karena itu pengertian akan prinsip dasar ekonomi

sehubungan dengan konsep biaya adalah sangat penting.

Bagian-bagian yang berbeda dari biaya total dalam

penyediaan pelayanan transport harus ditanggung oleh

kelompok-kelompok yang berbeda. Oleh karen aitu pada saat

membahas biaya transport harus ditentukan biaya apa saja

yang ditinjau dan siapa yang harus menanggungnya.

KONSEP BIAYA

Biaya adalah faktor yang menentukan dalam

transportasi untuk penetapan tarif, dan cara penyediaan

transportasi agar dalam pengepoperasiannya mencapai

tingkat dan efisiensi yang tinggi.

1. Biaya sebagai dasar penentuan tarif jasa

angkutan / transportasi. Tarif transportasi

116

didasarkan pada biaya pelayanan yang terdiri

dari ;

a. biaya langsung

b. biaya tak langsung

Oleh karena itu biaya layanan ini (Cost of Service)

dipakai sebagai dasar untuk struktur pentarifan.

2. Biaya Modal dan Biaya Operasional

a. Biaya modal (Capital cost) adalah biaya yang

digunakan untuk investasi awal (Initial investment)

serta peralatan lainnya termasuk di dalamnya

bunga uang (Interest rate).

b. Biaya operasional (Operational cost) adalah

biaya yang dikeluarkan untuk pengelolaan

transportasi.

Termasuk dalam kelompok biaya operasional adalah :

6. Biaya pemeliharaan jalan, bantalan kereta api,

alur pelayanan, pelabuhan, dermaga, dam, rambu

jalan, udara dan laut.

7. Biaya pemeliharaan kendaraan, bis, truk,

lokomotif, gerbong, pesawat udara, kapal barang

dan penumpang.

8. Biaya transportasi yaitu biaya bahan bakar, oli,

tenaga penggerak (genset), upah/gaji, kerja awak

kapal dan pesawat, serta biaya terminal.

117

9. Biaya-biaya penyebaran informasi terdiri dari

biaya advertaensi, promosi, penerbitan buku

tarif, administrasi dsb.

10. Biaya umum dan lain-lain. Termasuk biaya

umum antara lain biaya kantor, gaji RT, biaya

humas, biaya akuntansi lainnya.

Sebagai catatan, beberapa istilah biaya lainnya yang juga

perlu dipahami berkaitan dengan biaya transportasi antara

lain :

8. Biaya tetap dan biaya variabel

Biaya tetap adalah biaya yang dikeluarkan setiap

bulannya, sedangkan biaya variabel adalah biaya yang

besarnya berubah tergantung pada pengoperasian alat-

alat pengangkutan.

9. Biaya kendaraan

Adalah jumlah yang diperlukan untuk pengadaan bahan

bakar, oli, suku cadang, perbaikan. Biaya ini

disebut Automobile cost.

10. Biaya Gabungan (Joint cost)

Sebagai contohnya adalah biaya angkutan barang

(cargo) dan biaya penumpang yang menghasilkan biaya

gabungan.

11. Biaya unit dan biaya rata-rata

Biaya unit (unit cost) ialah jumlah total biaya dibagi

unit jasa produk yang dihasilkan, sedangkan biaya

118

rata-rata (average cost) adalah biaya total dibagi

dengan jumlah produk yang dihasilkan.

12. Biaya langsung dan tak langsung

Biaya langsung adalah jumlah biaya yang

diperhitungkan dalam produksi jasa-jasa angkutan,

misalnya dalam penerbangan adalah biaya bahan bakar,

gaji awak pesawat, biaya pendaratan. Sedangkan biaya

tak langsung adalah biaya harga peralatan reparasi,

workshop, akuntansi dan biaya umum/kantor.

SUMBER DANA

Pendanaan untuk penyediaan pelayanan transportasi di

Indonesia pada saat ini umumnya bersumber dari pemerintah

pusat dan daerah. Beberapa bagian dari pajak kepemilikan

dan pemasukan dari sektor transportasi sebaiknya

dibelanjakan untuk pengembangan sektor transportasi.

Pemerintah Indonesia saat ini memperkirakan indikasi

bahwa dana pemerintah pusat mencakup kira-kira 64% dari

kebutuhan layanan total, sehingga pemerintah daerah

menutupinya sebesar 36%.

Proporsi pendanaan pemerintah pusat untuk pelayanan

transportasi sangat bervariasi lebih kecil 4% untuk

transportasi umum hingga lebih 60% untuk jalan perkotaan

dan manajemen lalulintas.

Penerimaan pemerintah daerah yang penting dari

sektor transport adalah dari royalty pembayaran pajak

bahan bakar, pajak pemilikan kendaraan bermotor, serta

restribusi parkir, terminal dan angkutan umum.

119

Penerimaan pemerintah terebut selanjutnya

dialokasikan untuk penyelenggarakan trasportasi melalui

Anggaran Pendapatan Belanja Negara (APBN) atau Anggaran

Pendapatan Belanja Daerah (APBD) baik yang murni maupun

dengan dana pendamping luar negeri (loan) yang diatur

sesuai dengan perundangan yang berlaku.

Disamping sumber dana yang berasal dari pemerintah,

juga sumber dana berasal dari pihak swasta, contohnya,

dalam investasi jalan tol.

PERAN SWASTA

Pengeluaran terus meningkat untuk sektor

trasportasi, baik untuk pemeliharaan, operasi dan

pengembangan sistem transportasi tidak lagi mampu

didukung oleh dana pemerintah. Pada saatnya sektor swasta

perlu dirangsang dan diarahkan untuk berinvestasi dalam

barang publik, termasuk transportasi seperti ; jalan,

kendaraan, terminal, maupun tempat parkir. PT Jasa Marga

adalah BUMN yang ditunjuk untuk mengelola dan

mengembangkan jalan bebas hambatan. Perusahan ini telah

berhasil mendorong peran swasta yang makin besar dalam

rangka penyediaan prasarana jalan. Hal ini perlu

dikembangkan untuk prasarana transportasi yang lain

seperti : jalan, rel, terminal.

Dalam moda udara, PT Angkasa Pura adalah BUMN yang

mengelola sebagian bandara besar di Indonesia. Namun

sebegitu jauh belum mampu merangsangpihak swasta untuk

120

bisa ikut menanamkan modal untuk membangun atau

meningkatkan bandara di Indonesia. Dalam moda

penyeberangan , PT. ASDP adalah BUMN yang mengoperasikan

sebagian kapal feri, sementara untuk perhubungan laut

Perumpel merupakan BUMN yang mengoperasikan pelabuhan.

Sebegitu jauh peran swasta dalm sektor transportasi

selain masih perlu terus disebarkan melalui pemberian

informasi, pembinaan pengusaha, mengalakkan bentuk-bentuk

kerja sama seperti KSO (kerja sama Operasi) atau KSM

(Kerja sama manajemen) maupun bentuk-bentuk lain. Unutk

itu diperlukan penelitian maupun terobosan-terobosan

melalui deregulasi dan swastanisasi.

KECELAKAAN

Daerah rawan kecelakaan dapat dikelompokkan

menjadi :

(1). Black Spot adalah lokasi atau titik dimana dalam kurun

waktu 1 tahun, terjadi lebih dari 1 kali kecelakaan

lalulintas yang mengakibatkan korban luka berat atau

meninggal dunia.

(2). Black Site adalah ruas jalan dengan frekuensi

kecelakaan melebihi indeks kecelakaan kritis.

121

Faktor penyebab kecelakaan :

1. Manusia

2. Kendaraan

3. Jalan

4. Lingkungan

Jika penyebab terjadinya kecelakaan hanya 1 faktor saja

maka disebut Monokasual, tetapi jika lebih dari 1 faktor,

disebut Multikasual. Kecelakaan biasanya terjadi karena

Multikasual.

Menurut proses terjadinya kecelakaan ada 5, yaitu :

(1). Kecelakaan kendaraan tunggal, yaitu peristiwa

kecelakaan yang terdiri hanya satu kendaraan.

(2). Kecelakaan pejalan kaki, yaitu peristiwa

kecelakaan yang melibatkan pejalan kaki.

(3). Kecelakaan membelok lebih dari dua kendaraan,

yaitu peristiwa kecelakaan yang terjadi pada saat

melakukan gerakan membelok dan melibatkan lebih dari

dua kendaraan.

122

(4). Kecelakaan membelok dua kendaraan, yaitu peristiwa

kecelakaan yang terjadi pada saat melakukan gerakan

membelok dan melibatkan hanya dua buah kendaraan.

(5). Kecelakaan tanpa gerakan membelok, yaitu peristiwa

kecelakaan yang terjadi pada saat berjalan lurus atau

kecelakaan terjadi tanpa ada gerakan membelok.

Tingkat Keparahan Korban

Menurut tingkat keparahan yang diderita korban

akibat kecelakaan, maka jenis kecelakaan dapat

dibagi menjadi 3 yaitu sebagai berikut :

a. Kecelakaan Fatal (fatal accident )

Adalah kecelakaan yang akibatnya sedikitnya satu

orang meninggal dunia, baik dilokasi tempat

kejadian perkara (TKP) atau setelah beberapa saat

dirumah sakit.

b. Kecelakaan Serius (a personal injury accident)

Adalah kecelakaan yang tidak menyebebkan korban

meninggal tetapi hanya cidera serius yang

memerlukan perawatan di rumah sakit.

123

c. Kecelakaan Ringan (a damage only accident)

Adalah kecelakaan yang hanya mengakibatkan cidera

ringan bagi korbannya atau hanya mengakibatkan

kerugian harta benda akibat kerusakan kendaraan

yang bersangkutan.

Klasifikasi Kecelakaan menurut terjadinya:

Untuk menggolongkan memurut klasifikasi terjadinya

kecelakaan kendaraan bermotor yaitu:

a. Hilangnya kendali

b. Tabrakan dijalan (collision on road)

(1). Dengan pejalan kaki

(2). Dengan kendaraan lain yang belum berjalan

(3). Dengan kendaraan yang sedang parkir

(4). Dengan kereta api

(5). Dengan sepeda

(6). Dengan binatang

(7). Dengan obyek tetap (Fixed object)

(8). Dengan obyek lain

c. Selain tabrakan di jalan :

(1). Kendaraan terbalik

124

(2). Kendaraan lain, termasuk gangguan mesin.

Juga ditentukan bahwa tabrakan antara 2 atau

lebih kendaraan dapat diklasifikasikan sebagai

berikut :

a. Kendaraan secara menyudut (angle)

Tabrakan antara kendaraan yang berjalan pada arah

yang berbeda juga pada arah yang berlawanan,

biasanya terjadi pada sudut siku-siku (right angle)

dipertemuan jalan.

b. Menabrak dari belakang (rear end)

Kendaraan yang menabrak bagian belakang kendaraan

lain yang berjalan pada arah yang sama, biasanya

pada jalur yang sama pula

c. Menabrak bagian samping/menyerempet (side swipe)

Kendaraan menabrak kendaraan yang lain dari

bagian samping sambil berjalan pada arah yang

sama ataupun berlawanan, biasanya pada jalur yang

berbeda.

d. Menabrak bagian depan (head on)

125

Tabrakan antar kendaraan yang berjalan pada arah

yang berlawanan, tetapi yang termasuk peristiwa

menyerempet.

e. Menabrak secara mundur (backing)

Kendaraan yang menabrak kendaraan lain pada waktu

kendaraan tersebut mundur.

Strategi Penanggulangan Kecelakaan Lalulintas

Upaya penggulangan kecelakaan lalulintas ini

dilakukan dengan sasaran agar terjadinya kecelakaan

dapat dikurangi dengan biaya yang minimum, yang

dilakuakan dengan tindakan manajemen dan teknik lalu

lintas pada daerah-daerah rawan kecelakaan, serta

titik/lokasi yang berbahaya.

Untuk kepentingan tersebut, maka lingkungan

penanganan dapat mencakup:

1. Perbaikan jalan/jembatan dan perlengkapannya, pada

lokasi-lokasi yang rawan terhadap kecelakaan;

126

2. Perbaikan terhadap peraturan – peraturan lalu lintas

yang diberlakukan pada ruas – ruas jalan tertentu

yang rawan terhadap kecelakaan lalu lintas;

3. Pemberian arahan dan bimbingan (penyuluhan) kepada

masyarakat;

4. Penegakan hukum bagi pemakai jalan, khususnya

terhadap hal – hal yang rawan terhadap kecelakaan

lalu lintas.

Semua upaya tersebut bertumpu pada kemampuan

pengumpulan dan analisis data dalam menggambarkan

kecelakaan-kecelakaan serta lokasinya untuk

mengidentifikasikan letak kecelakaan tersebut serta

faktor penyebab terjadinya kecelakaan.

Untuk daerah rawan kecelakaan dapat

diidentifikasikan dari seluk beluk kejadian kecelakaan

dengan mengelompokan kejadian – kejadian kecelakaan

yang terdiri dari :

1. Single Sites (Black spot program) adalah menspesifikasikan

lokasi – lokasi kejadian kecelakaan yang biasanya

berhubungan langsung dengan geometrik, yaitu

penanganan jenis kecelakaan tertentu pada suatu ruas

127

jalan, misalnya perbaikan jari-jari tikungan yang

terlalu tajam.

2. Mass action plans adalah penggunaan pola penanganan yang

menyeluruh, misalnya pelapisan perkersan tertentu

guna mengurangi kelicinan permukaan.

3. Route action plans adalah perbaikan pada suatu rute

jalan tertentu, misalnya pemasngan lampu jalan pada

suatu ruas, pemasangan devider, perlengkapan

rambu/marka. Ini umumunya dilaksanakan pada daerah-

daerah tertib lalu lintas.

4. Area wide schemes adalah penggunaan pola penanganan

yang bervariasi yang meliputi area yang luas,

misalnya pelarangan arus lalu lintas menerus pada

daerah pemukiman, pengurangan kecepatan dengan

conblock pada kawasan universitas, pengurangan

kecepatan dengan polisi tidur pada daerah pemukiman.

Pada tahun 2006, jumlah orang yang meninggal karena

kecelakaan transportasi sebanyak 30.000 orang. Hal ini

berarti tiap 18 menit ada 1 orang meninggal akibat

kecelakaan. Dari data WHO (2009) jumlah orang meninggal

akibat kecelakaan lalulintas pertahun adalah 1,5 juta

128

orang, jauh lebih besar dari korban akibat bencana

Tsunami yang berkisar antara 400.000 orang. Sedang

kerugian materi akibat kecelakaan tersebut menurut studi

ADB (2004) pada negara-negara berkembang sebesar 2,5% –

4% dari PDB. Diperkirakan Transportasi akan menjadi

penyebab kematian no.3 terbesar di dunia, saat ini saja

sudah masuk 10 besar penyebab kematian.

PRINSIP-PRINSIP PENYELENGGARAAN TRANSPORTASI DI INDONESIA

Dalam membentuk masa depan Transportasi di Indonesia ada

tiga hal penting yang harus diperhatikan dan

ditingkatkan, yaitu :

1.Safety and security

2.Efficiency

3.Equity

Disingkat SEE, yang diartikan sebagai cara memandang

persoalan transportasi dan memastikan bahwa transportasi

di Indonesia memiliki landasan yang kokoh untuk melangkah

dalam dinamika perkembangan masyarakat.

Safety and Security

129

Kesalamatan dan keamanan merupakan hal yang utama dalam

prinsip-prinsip dasar layanan transportasi karena sebuah

nyawa terlalu berharga untuk hilang secara sia-sia. Pada

uraian sebelumnya diuraikan besar kerugian akibat

kecelakaan di jalan raya di negara berkembang adalah 2,5%

- 4% dari Produk Domestik Bruto (PDB) atau sekitar

Rp.200-250 trilyun/thn untuk Indonesia. Untuk mendorong

masyarakat dan semua pelaku transportasi, perlu diadakan

pemeringkatan keselamatan (safety rating) yang diumumkan

secara berkala, sehingga orang lebih menghargai aspek

keselamatan dalam melakukan perjalanan dan upaya

peningkatan mutu transportasi secara berkelanjutan.

Efficiency

Efisiensi merupakan indicator keberhasilan dari sebuah

tatanan transportasi, hal ini karena adanya keterbatasan

sumberdaya yang dimiliki. System yang dibangun harus

dapat menunjukkan upaya perbaikan efisiensi yang

signifikan bagi seluruh perjalanan penumpang dan barang.

Efisiensi juga merupakan indicator daya saing

transportasi nasional terhadap system distribusi

internasional. Selain itu, terkait dengan keterbatasan

sumberdaya alam, khususnya minyak bumi sebagai bahan

bakar, penggunaan transportasi missal merupakan pilihan

yang cerdas, yang harus didorong dan diupayakan terus

130

sehingga angkutan missal menjadi prioritas

penyelenggaraan transportasi di Indonesia.

Equity

Aspek ketiga adalah Equity atau keadilan yang merupakan

ukuran yang men unjukkan kesenjangan atau disparitas yang

terjadi di masyarakat. Hal ini dapat terjadi karena

perbedaan pengetahuan, akses terhadap sumber daya yang

berbeda dll. Transportasi harus dapat memberikan jaminan

akses kepada masyarakat baik kaya atau miskin, laki-laki

atau perempuan, muda atau tua, cacat atau tidak,tinggal

di kota maupun di desa.

Penyelenggaraan layanan transportasi harus dapat berperan

dalam meningkatkan kesejahteraan masyarakat.

FOKUS Penyelenggaraan layanan public bidang Transportasi

di Indonesia

Fokus penyelenggaraan pelayanan public bidang

Transportasi akan menekankan seberapa optimal hasil yang

diperoleh dari pembangunan transportasi terhadap

kesejahteraan masyarakat (pengembangan ekonomi,

131

peningkatan kualitas kehidupan dan peningkatan kualitas

lingkungan). Hal ini merupakan factor yang krusial karena

adanya keterbatasan sumber daya . Mustahil semua

kebutuhan masyarakat akan dipenuhi dalam waktu yang

bersamaan dengan kualitas yang sama. Oleh sebab itu

diperlukan suatu keputusan yang tepat dalam menentukan

mana yang harus didahulukan dan mana yang harus

disesuaikan dalam penyelenggaraan layanan public bidang

transportasi. Pengambilan keputusan mempertimbangkan 2

(dua) hal :

1.skala prioritas (“kepentingan” dan “kegentingan”)

2.Skala manfaat (outcome dan impact)

INDIKATOR KINERJA TRANSPORTASI

Tujuan Penetapan Pedoman Indikator Penilaian Kinerja

adalah sebagai:

1.Alat monitoring dan pemantauan

2.Alat diagnostic

3.Alat bagi manajemen untuk pengambilan keputusan

4.Penunjuk kewaspadaan dini

5.Insentif peningkatan efisiensi dan efektifitas

6.Media untuk melakukan perbandingan

Sifat indicator

Sifat indicator yang baik dikenal dengan istilah SMART,

yaitu :

132

a. Simple atau sederhana adalah indicator

yang ditetapkan/ didesain sebaiknya

bersifat sederhana dalam hal : rumusan

kalimat, rumus perhitungan untuk

mengukur maupun pemenuhan kebutuhan

data

b. Measurable yaitu bersifat terukur yaitu

harus mempresentasikan informasi

memiliki kejelasan ukuran sehingga

dapat digunakan untuk perbandingan

antar lembaga

c. Attributable yaitu bermanfaat. Indikator

yang didesain harus bermanfaat untuk

kepentingan pengambilan keputusan,

sesuai dengan spesifikasi badan

regulator

d. Reliable atau dapat dipercaya, yaitu

harus dapat didukung oleh pengumpulan

data yang baik dan benar

e. Timely atau tepat waktu, sehingga dalam

proses pengukuran dapat didukung oleh

pengumpulan data serta pengemasan

informasi yang waktunya sesuai dengan

saat pengambilan keputusan yang akan

dilakukan

133