Modelo de Gestão de Frota para a GNR

Modelo de Gestão de Frota para a GNR

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MODELO DE GESTÃO DE FROTA PARA A GNR

Jorge António de Jesus Soares da Cunha dos Santos Cardoso

Eduardo Romeu de Oliveira Lérias

Carlos Filipe Vilhena Correia

Pedro Miguel Martins Ares

Luís Manuel Ferreira Fernandes

Énio Miguel Pinto da Silva

Trabalho de Aplicação de Grupo

2014


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Índice

Introdução ............................................................................................................................ 1

1. Enquadramento conceptual ......................................................................................... 2

a. A gestão de frota ...................................................................................................... 2

b. Aquisição .................................................................................................................. 3

c. Manutenção .............................................................................................................. 5

d. Monitorização .......................................................................................................... 7

e. Abate ......................................................................................................................... 8

2. Atual modelo de gestão de frota da GNR ................................................................. 10

a. Tipologia da frota .................................................................................................. 10

b. Processo de aquisição ............................................................................................ 14

c. Manutenção ............................................................................................................ 15

d. Monitorização ........................................................................................................ 17

e. Abate ....................................................................................................................... 18

3. Modelos e ferramentas de gestão de frota ................................................................ 20

a. O caso da Guardia Civil ........................................................................................ 20

b. O caso da BRISA – Autoestradas de Portugal .................................................... 21

4. Modelo de gestão de frota para a GNR .................................................................... 25

a. Modelos de aquisição e manutenção .................................................................... 26

b. Monitorização da frota .......................................................................................... 29

Conclusões .......................................................................................................................... 31

Bibliografia ......................................................................................................................... 32

Índice de figuras

Figura n.º 1 – Esquema concetual da Gestão de Frota ......................................................... 9

Figura n.º 2 – Quadro comparativo de opções de gestão de frota da BRISA. ................... 23

Índice de gráficos

Gráfico n.º 1 – Distribuição de veículos da GNR por grupos ............................................ 13

https://d.docs.live.net/08e6c4085066dae5/CPOS/Parte%20Especifica1/GRL/trabalho/TAG_GRL%20Tema%201%20-%20MODELO%20DE%20GESTÃO%20DE%20FROTA%20PARA%20A%20GNR%20Final.docx#_Toc408165639


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Índice de tabelas

Tabela n.º 1 – Grupos de viaturas e respetivas quantidades. .............................................. 11

Tabela n.º 2 – Quantitativos de veículos por grupo de classificação ................................. 12

Tabela n.º 3 – Distribuição etária das viaturas. .................................................................. 13

Tabela n.º 4 – Distribuição de viaturas por intervalos de quilometragem.......................... 14

Tabela n.º 5 – Despesas com Manutenção de Viaturas da GNR (DRF/CARI) .................. 16

Tabela n.º 6 – Despesas com Manutenção de Viaturas da GNR ........................................ 16

Tabela n.º 7 – Matriz comparativa de modelos de gestão .................................................. 29


iv

Resumo

O presente Trabalho de Aplicação de Grupo (TAG) é realizado no âmbito da

Unidade Curricular “Gestão de Recursos Logísticos da GNR”, intitulando-se “Modelo de

Gestão de Frota para a GNR”.

Para a realização deste trabalho optou-se por abordar os fundamentos concetuais e

analisar alguns modelos atualmente em utilização, tendo em vista propor um modelo de

gestão de frota que seja aplicável à GNR.

Assim, o trabalho foi divido em quatro partes distintas e fundamentais para a

apresentação da proposta.

Em primeiro lugar, com vista à fundamentação concetual do assunto em análise, foi

elaborada uma abordagem concetual, nomeadamente o conceito de Gestão de Frota, onde

se procurou abordar as diversas áreas de atuação, tanto do ponto de vista empresarial como

do modelo estatal de gestão.

Segue-se uma análise da atual gestão de frota da GNR onde, dentro das limitações

de informação analítica encontradas, procurou-se abordar de forma sistematizada as

diferentes áreas de atuação, desde a aquisição até ao abate.

Com vista à elaboração da já referida proposta de modelo de gestão de frota, foi

analisado o modelo de gestão de frota de duas instituições, que pelas suas semelhanças e

pontos de contacto com a realidade da GNR, se entendeu ser pertinente: A Guardia Civil e

a BRISA – Autoestradas de Portugal.

Finalmente, atentos aos conceitos e ilações retiradas das partes anteriores, elaborou-

se uma proposta de modelo de gestão de frota aplicável à GNR.

Em suma, foi concluído que o recurso ao outsourcing na aquisição e manutenção de alguns

tipos de veículos em detrimento do recurso aos meios próprios pode ser uma vantagem.

Identificou-se ainda a necessidade de uma efetiva monitorização da frota que possibilite

um real controlo da sua utilização e a capacidade de realizar estudos de aquisição e abate

de viaturas que permitam manter uma maior operacionalidade da frota.

Palavras-Chave: Guarda Nacional Republicana, GNR, Gestão de Frota, Modelo


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Lista de abreviaturas, siglas e acrónimos

ALD – Aluguer de Longa Duração

AOV – Aluguer Operacional de Viaturas

Art.º - Artigo

BRISA – BRISA – Autoestradas de Portugal, S.A.

CCO/BRISA – Centro de Controlo Operacional da BRISA

DA/DRL – Divisão de Aquisições da Direção de Recursos Logísticos

DL – Decreto-Lei

DMT/DRL – Divisão de Manutenção e Transportes da Direção de Recursos Logísticos

DRL – Direção de Recursos Logísticos

ESPAP – Entidade de Serviços Partilhados da Administração Pública, I.P.

Etc – et cetera

GeRFiP – Gestão de Recursos Financeiros e Orçamentais em Modo Partilhado

GNR – Guarda Nacional Republicana

I.P. – Instituto Público

IVV – Identificador Via Verde

N.º - número

NEP – Norma de Execução Permanente

PSP – Polícia de Segurança Pública

PVE – Parque de Veículos do Estado

RUVGNR – Regulamento de Uso de Veículos da Guarda Nacional Republicana

s. n. – sine nomine (sem nome)

S.A. – Sociedade Anónima

s.d. – Sem data

SIGLOG – Sistema Integrado de Gestão Logística

SIVICC – Sistema Integrado de Vigilância, Comando e Controlo

SNCP – Sistema Nacional de Compras Públicas

TAG – Trabalho de Aplicação de Grupo

TO – Teatro de Operações

TT – Todo-o-Terreno

UMC – Unidade Ministerial de Compras

VUP – Veículo de Utilização Pessoal


1

Introdução

O presente trabalho realizou-se no âmbito da Unidade Curricular de Gestão de

Recursos Logísticos da GNR, do Curso de Promoção a Oficial Superior da Guarda

Nacional Republicana, ministrado no ano letivo 2014/2015.

As viaturas são um dos fatores críticos para a Guarda e motivo de grande esforço

institucional, pois constituem-se como recurso fundamental ao cumprimento da missão. O

conhecimento das dificuldades práticas sentidas no dispositivo da Guarda que decorrem de

uma frota automóvel envelhecida e consequente número elevado de ações de manutenção e

reparação, acrescido da necessidade de rever a forma de gestão de frota existente,

proporcionou a apresentação do tema “Modelo de Gestão de Frota para a GNR”.

A abrangência desta temática é bastante vasta o que, face a motivos de limitação

temporal e da própria metodologia, obriga a delimitar a investigação e análise. Com efeito,

pretende-se neste trabalho equacionar a funcionalidade e atualidade do modelo atual de

gestão de frota da GNR e, porventura, apresentar uma proposta de adaptação ou

reformulação deste modelo.

Os conceitos que envolvem esta temática encontram-se bastante desenvolvidos no

mundo empresarial e torna-se quase obrigatório fazer uma revisão conceptual que permita

aferir do enquadramento do atual modelo da GNR.

Por sua vez, a análise e compreensão do funcionamento de modelos de gestão de

frota em instituições que pela sua natureza possam ser comparadas com a GNR, também

será profícuo e contribuirá substancialmente para uma proposta mais fundamentada.

O modelo atual de gestão de frota da GNR será analisado de forma sistematizada, o

que permitirá uma visão holística e uma apreciação genérica dos seus pilares fundamentais

(Aquisição, Manutenção, Monitorização e Abate), levando à procura de possíveis

melhoramentos e alterações, o âmago do presente trabalho.

O Aluguer Operacional de Veículos é atualmente uma das principais metodologias

utilizadas no mundo empresarial (grandes empresas) e tida como uma das melhores

soluções ao nível da gestão de frotas automóveis (ARVAL, 2012). Será, por isso, adequado

analisar esta modalidade de locação automóvel e concluir da sua possível aplicação à

GNR, enquadrando-a na proposta que se pretende vir a apresentar.


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1. Enquadramento conceptual

No presente capítulo pretende-se fazer o enquadramento conceptual de base utilizado

no decorrer deste trabalho, fixando os conceitos e ideias utilizados ao longo do estudo.

Neste estudo assenta-se a análise de gestão de frota em quatro pilares base: a Aquisição, a

Manutenção, a Monitorização e o Abate. Assim, ao longo deste capítulo procura-se

densificar estes conceitos abordando as suas diversas componentes.

a. A gestão de frota

Tendo em vista a modernização e o aumento da qualidade dos serviços públicos

prestados pela Guarda Nacional Republicana (GNR) urge a implementação de uma solução

para a Gestão do seu Parque de Veículos que seja eficaz, global e coerente.

O sistema de gestão de frotas é definido como sendo a forma como determinada

organização combina o seu método ou métodos de aquisição de viaturas, com a natureza

das atividades de gestão de frota cujo desempenho assegura internamente e/ou subcontrata

a entidades exteriores à organização para o efeito (Santos, 1996).

Os sistemas de gestão de frotas, aliados às novas tecnologias de informação e

comunicação, revelaram-se ferramentas de gestão indispensáveis no controlo da atividade

das empresas. Estas ferramentas de gestão permitem às empresas ter uma visão mais

realista de todas as operações realizadas no terreno, na medida que podem acompanhar

todos os acontecimentos em tempo real e ter acesso a todos os detalhes de cada viagem,

percursos executados pelos operadores, bem como identificar os pontos críticos da

atividade (Gaspar, 2010).

As viaturas podem ser adquiridas através da compra ou através de locação. A frota

automóvel pode ser gerida internamente, ou externamente. Nesta última a organização

subcontrata a entidades exteriores os seus serviços de gestão e manutenção de frotas.

Relativamente à compra, quando as empresas compram as viaturas podem optar por

fazer a sua manutenção e gestão nas próprias oficinas, ou então, optam por subcontratar os

serviços a oficinas externas. O mesmo acontece quando a aquisição é feita através de

locação, as empresas podem optar por fazer a manutenção da sua frota em oficinas próprias

ou então, fazer contratos com oficinas externas à organização (Outsourcing), ou mesmo à

própria locadora.

Para que seja implementado um Sistema de Gestão de Frotas, importa enumerar os

quatro pilares adotados como base empírica para o presente trabalho: Aquisição,


3

Manutenção, Monitorização e Abate.

b. Aquisição

Aquisição é entendida como o ato, processo ou efeito de adquirir, obter ou tomar

posse de um produto ou serviço.

O conjunto de operações que permitirá a aquisição na altura certa, na quantidade

certa e na qualidade desejada e ao menor custo de todos os materiais necessários ao

desenvolvimento da atividade comercial da empresa designa-se de função Compra, pelo

que acresce a sua definição.

O termo “Compra”, de forma simplista, pode ser definido como a aquisição de um

bem ou de um direito, pelo qual se paga um estipulado preço. As compras têm assim como

objetivo primordial a aquisição da correta qualidade de material, no momento certo, na

quantidade correta, da fonte correta e ao preço correto (Baily, et al., 2005). A atividade de

compras é vista como um procedimento pelo qual as empresas determinam os artigos a

serem comprados, identificam e comparam os fornecedores disponíveis, negociam com as

fontes de abastecimento, firmam contratos, elaboram ordens de compras e finalmente,

rececionam e pagam os bens e serviços adquiridos (Baily, et al., 2005).

A Aquisição vai mais além, pois efetua a avaliação do desempenho desses

fornecedores, após a compra do produto ou serviço, ou seja, após o pagamento do preço

estipulado.

A centralização das compras assume-se claramente como uma tendência para a

estratégia das organizações que pretendem reduzir custos, aumentar a eficiência do

processo de compras e otimizar os processos de negócio. O processo de compras é

considerado, cada vez mais, uma função estratégica em vez de ser considerado apenas uma

operação (Karjalainen, 2011).

Importa ver definidos dois termos por forma a facilitar o enquadramento concetual

do pilar “Aquisição”:

Procurement, ou Aprovisionamento, é o termo para toda a aquisição de materiais ou

serviços fora da organização com o objetivo de servirem de suporte às operações normais

da empresa. É o termo integrador de duas funções-base: a função “compra” e a função

“gestão de stocks”.

Outsourcing é o termo para designar a subcontratação de parte das funções de uma

empresa, a outra empresa externa especializada.


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Verifica-se assim que a aquisição possui um significado mais lato do que a compra,

uma vez que vai mais além, inclui especificação, negociação, compra, transporte,

armazenagem, receção e avaliação. A aquisição é, assim, um processo que ocorre em

“circuito fechado”, começando pela qualificação de fornecedores para terminar na

avaliação do desempenho desses fornecedores, já posterior ao pagamento (Carvalho &

Encantado, 2006).

Assim podemos distinguir dois tipos de Aquisição: Aquisição gratuita e Aquisição

onerosa. A Aquisição gratuita compreende a aceitação de doações, heranças ou legados de

veículos. A Aquisição onerosa de direitos sobre veículos abrange as seguintes

modalidades: Compra, Permuta e Locação, independentemente da respetiva modalidade.

Por compra entende-se, contrato pelo qual se transmite a propriedade de uma coisa, ou

outro direito, mediante um preço (Santos, 1996).

A permuta significa trocar um bem por outro, seja ele de características semelhantes

ou diferenciadas. Quanto à locação, importa aqui distinguir as suas principais modalidades:

locações financeiras e locações operacionais (SONAE, s.d.). São locações financeiras se

através dos contratos forem transferidos substancialmente todos os riscos e vantagens

inerentes à posse do ativo sob locação. Quando o referido anteriormente não ocorrer

designam-se por locações operacionais. A principal diferença reside no facto da locação

financeira envolver uma relação jurídica trilateral, entre o fornecedor da coisa locada, o

financiador, que a adquire e a dá em locação, e o locatário, que a goza em contrapartida de

uma remuneração, enquanto na locação operacional a relação é meramente bilateral, entre

o locador (simultaneamente fornecedor e proprietário de uma coisa) e o locatário.

Como locação financeira, temos o leasing e o Aluguer de Longa Duração (ALD). O

leasing e o ALD são por vezes confundidos, porém têm fins distintos.

O regime jurídico dos contratos de locação financeira vem consagrado no Decreto-

Lei nº 149/95, de 24 de Junho.

O leasing consiste numa modalidade de financiamento através da qual o locador

(empresa de leasing), de acordo com as instruções do seu cliente (locatário - entidade que

usufrui dos bens objeto de um contrato de locação financeira), cede a disponibilização

temporária de um bem, móvel ou imóvel, mediante o pagamento de uma quantia periódica

(renda), por um prazo determinado e relativamente ao qual o locatário possui uma opção

de compra no final do mesmo prazo, perante o pagamento de uma quantia pré-acordada,

que se denomina valor residual. (Portal da Empresa, s.d.).


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O ALD é um contrato entre duas entidades em que uma (o locador) cede à outra

(locatário) o direito de usar um bem durante um período de tempo acordado e mediante o

pagamento de prestações ou rendas. O ALD é um contrato muito semelhante ao Leasing

diferindo apenas na propriedade do bem no final do contrato, ou seja, no ALD o bem tem

que obrigatoriamente passar a ser propriedade do locatário quando o contrato terminar,

uma vez que neste o locatário é obrigado a assinar também um contrato de promessa de

compra e venda para ficar com a propriedade do bem no fim do contrato.

Como locação operacional, temos o renting ou Aluguer Operacional de Viaturas

(AOV).

O AOV é uma solução de financiamento automóvel para empresas e particulares,

materializado num contrato de aluguer de veículos, que permite ao cliente usufruir de uma

oferta integrada de serviços por um período e quilometragem pré-determinado, mediante o

pagamento de uma renda mensal fixa ao longo do contrato. (Leaseplan, s.d.).

No AOV, através de uma renda fixa mensal, o locatário usufrui de toda uma panóplia

de serviços dos quais se destacam: Negociação nas condições de compra, Financiamento

da aquisição, Aquisição e disponibilização, Consultoria e gestão (como por exemplo,

definição da política de gestão da frota de veículos), Impostos, Manutenção e pneus,

Seguros e gestão de sinistros, Gestão do combustível.

O facto de considerar o aluguer de um veículo como Renting ou como Leasing tem

repercussões ao nível jurídico, fiscal e técnicas no Balanço de uma empresa. A nível

jurídico, no Renting, a locadora considera-se a única proprietária económica dos veículos,

o que implica que todos os riscos económicos decorrentes da posse destes veículos, tais

como o valor residual e a inflação, recairão sobre a empresa de renting. Sob o ponto de

vista fiscal, o renting é considerado como um serviço completo de gestão e administração

do veículo. Assim, como proprietária jurídica e económica do veículo, a empresa de

renting é que deve incluir o dito veículo no seu Balanço, enquanto o cliente/utilizador o

omite do seu. Em suma, no Renting, o veículo e o seu uso passam a ser considerados como

um gasto mensal para o utilizador e não um investimento a ser amortizado. (Athlon Car

Lease, s.d.)

c. Manutenção

De acordo com a Norma Portuguesa a manutenção pode ser definida como a

“combinação de todas as ações técnicas, administrativas e de gestão, durante o ciclo de

http://pt.wikipedia.org/wiki/Leasing


6

vida de um bem, destinadas a mantê-lo ou repô-lo num estado em que ele pode

desempenhar a função requerida” (Instituto Português da Qualidade, 2007).

Existem diversos tipos de manutenção. São elas as manutenções corretiva, preventiva

e de melhoria (Cabral, 2006)

A manutenção corretiva é aquela que é efetuada depois da deteção de uma avaria e

destinada a repor um bem num estado em que pode realizar uma função requerida. São

trabalhos de reparação de avarias que tenham surgido sem aviso prévio e cuja oportunidade

de intervenção não tenha podido ser decidida pelo gestor (Cabral, 2006). A manutenção

corretiva exige que se tenha à mão alguns equipamentos mínimos, bem como a existência

de oficinas adequadas para poder concluir rapidamente os serviços solicitados.

A manutenção preventiva é a manutenção efetuada a intervalos de tempo pré-

determinados, ou de acordo com critérios prescritos, com a finalidade de reduzir a

probabilidade de avaria ou de degradação do funcionamento de um bem.

Existem dois tipos de manutenção preventiva: A sistemática e a condicional.

A manutenção preventiva sistemática é aquela que é efetuada a intervalos de tempo

preestabelecidos ou segundo um número definido de unidades de utilização mas sem

controlo prévio do estado do bem.

A manutenção preventiva condicional é aquela que é baseada na vigilância do

funcionamento do bem e/ou dos parâmetros significativos desse funcionamento, integrando

as ações daí decorrentes.

Ambas são atividades planeadas, sob o ponto de vista da gestão a diferença é que na

sistemática o trabalho repete-se a períodos de tempo fixos pré-determinados, enquanto na

condicional atua-se apenas quando houver indícios (Cabral, 2006).

A manutenção de melhoria é aquela manutenção que inclui as modificações ou

alterações destinadas a melhorar o desempenho do equipamento, ajustá-lo a novas

condições de funcionamento, melhorar ou reabilitar as suas características operacionais

(Cabral, 2006).

Porém a Guarda Nacional Republicana adota uma tipologia distinta do apresentado

na Norma Portuguesa. Define manutenção como “função logística que engloba todas as

atividades cujo objetivo consiste em conservar o material em condições de

operacionalidade e restituir tais condições ao material que as perdeu” (GNR, 1997).

Segundo a NEP/GNR 4.3.01 a manutenção auto engloba a manutenção programada e

a manutenção pós avaria (GNR, 1997).


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A manutenção programada é aquela que é efetuada periodicamente visando, através

de um conjunto de controlos e de intervenções técnicas especificadas pelo fabricante,

manter o veículo em condições perfeitas de funcionamento e de segurança, procurando-se

assim prevenir a ocorrência de avarias.

A manutenção pós avaria (ou reparação) é aquela que mediante um conjunto de

intervenções técnicas, visa repor o veículo em perfeitas condições de funcionamento e

segurança. Este tipo de manutenção divide-se em pequenas, médias e grandes reparações.

A pequena reparação é a decorrente de uma avaria que não implicou a imobilização

do veículo e lhe permitiu circular sem arriscar o agravamento dessa avaria e sem correr o

risco de provocar outras em órgãos relacionados, sem afetar a segurança da condução.

A média reparação é aquela que ocorre após a avaria e que obriga à imobilização da

viatura, porém neste caso é possível que a mesma seja enviada à oficina pelos seus

próprios meios, desde que tomadas as devidas precauções.

Por grande reparação entende-se aquela que ocorre após avaria e que obriga à

imobilização imediata do veículo e em consequência o seu reboque.

d. Monitorização

Por monitorização entende-se fazer vigilância ou acompanhamento do processo de

gestão de frota, ou seja, supervisão. A monitorização é o procedimento que permite

acompanhar e controlar o processo de intervenção (consoante o objeto que queremos

supervisionar) e identificar eventuais desvios face ao que foi previsto num momento

inicial, através da utilização de um sistema de registo. A monitorização deve assentar num

sistema de registo de dados e de ações, visando acompanhar de forma continuada, os

processos em curso, o seu impacte nos resultados esperados e os fatores críticos para a

concretização das ações planeadas.

É assim um instrumento essencial para a Gestão de Frotas já que mede, de forma

sistemática, as realizações e os resultados alcançados face às metas estabelecidas,

contribuindo assim para assegurar o acompanhamento contínuo do trabalho realizado, e

permite, aos decisores, a adoção de medidas que possam corrigir os desvios registados.

A monitorização como instrumento de Gestão de Frotas permitirá integrar um

diverso número de sistemas, tendo como objetivo: aumentar os níveis de responsabilização

prestando contas sobre a utilização dos recursos (accountability); contribuir com

informação regular para melhorar o processo de planeamento e a eficácia das intervenções;


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bem como capacitar para a identificação dos pontos fortes e dos sucessos e alertar para os

pontos fracos, atuais e potenciais, bem como para os problemas existentes, de forma a

poder fazer os ajustamentos pontuais e as correções necessárias.

Os sistemas a integrar para a Gestão de Frotas e que permitirá uma profícua

monitorização são:

Sistema Cadastral dos Veículos (registo da documentação, classificação,

caraterização e distribuição do veículo, bem como outra informação necessária

para individualizar o mesmo);

Sistema de Gestão da Manutenção (registo da substituição de peças e das

manutenções programadas e pós avaria com valores monetários

individualizados);

Sistema de Aquisição de Combustíveis (registo das transações efetuadas com o

cartão de combustível, onde se identifique a quilometragem do veículo e a

identificação de quem efetuou a aquisição);

Sistema de Georreferenciação (registo da localização do veículo);

Sistema de Pagamento de Portagens;

Sistema de Registo de Sinistros, Infrações, Seguros e Inspeção Periódicas.

e. Abate

Por abate de veículo entende-se a saída patrimonial desse bem do parque de veículos

de uma empresa (deixa de ser propriedade da empresa), podendo aqui resultar a destruição

ou a alienação.

Destruição do veículo quando se verifique que o mesmo se encontra em situação de

inoperacionalidade e cuja reparação ou recuperação não se afigure técnica ou

economicamente vantajosa.

Alienação do veículo quando se verifique que o mesmo se encontra em situação de

operacionalidade mas cuja reafectação não seja necessária ou possível.

Através do seguinte esquema, são apresentados os conceitos supra abordados,

encaixando cada um deles nos pilares estruturantes da gestão de frota.


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Figura n.º 1 – Esquema concetual da Gestão de Frota

Fonte: Autores, 2014


10

2. Atual modelo de gestão de frota da GNR

O presente capítulo elenca e caracteriza a frota de veículos da GNR, os processos de

aquisição em vigor, as metodologias de manutenção e monitorização da frota e, por último,

o processo de abate das viaturas.

Importa desde já aferir que, atualmente, a aquisição das viaturas da GNR é efetuada

através da Entidade de Serviços Partilhados da Administração Pública, I. P. (ESPAP) que

se assume como entidade gestora do Sistema Nacional de Compras Públicas (SNCP)

definido no Decreto-Lei n.º 37/2007, de 19 de fevereiro. Esta entidade é a gestora do

Parque de Veículos do Estado (PVE), centralizando a aquisição de todos os veículos e dos

respetivos serviços complementares, bem como a gestão de todo o parque de veículos, com

vista a uma gestão mais ágil, mais simples e mais racional. Assim, nos termos do n.º 2 e 3

do Art.º 5.º do DL n.º 170/2008, de 26 de agosto com a última alteração dada pela Lei n.º

55-A/2010, de 31 de dezembro encontra-se vedada a aquisição pelos serviços e entidades

utilizadores do PVE, sem intervenção da ESPAP, bem como os serviços de manutenção,

assistência e reparação relativos aos respetivos veículos.

O último diploma acima identificado tem como principal objetivo a racionalização e

simplificação dos serviços públicos através da implementação de uma solução para a

gestão do PVE. Este diploma cria um novo regime jurídico que abrange as matérias de

aquisição ou locação, afetação, utilização, manutenção, assistência, reparação, abate e

alienação ou destruição de veículos, com base em critérios de eficiência, eficácia e redução

de custos operacionais.

A ESPAP também definiu critérios financeiros e ambientais para a aquisição/locação

de veículos, a seguir por todas as entidades abrangidas pelo PVE, onde se realça a primazia

do Aluguer Operacional de Veículos como a regra para a aquisição/locação de novas

viaturas, sendo necessário fundamentar a sua alternativa, ou seja, a aquisição própria (Art.º

5.º do DL n.º 170/2008, de 26 de agosto).

a. Tipologia da frota

Fruto da variedade de missões atribuídas à GNR, a sua frota é constituída por uma

grande variedade de veículos. Nos termos do Regulamento de Uso de Veículos da GNR

(RUVGNR), criado no seguimento do disposto do n.º 2 do Art.º 11.º do DL n.º 170/2008

de 26 de agosto, que define o novo regime do PVE, as viaturas da GNR são distribuídas

pelo tipo de utilização, sendo distribuídas em veículos de serviços gerais e veículos


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especiais1. A frota da GNR é distribuída, segundo as suas características, em onze grupos,

sendo atribuído a cada grupo uma letra. Na tabela abaixo são ilustrados os diferentes

grupos e as respetivas quantidades de viaturas.

Tabela n.º 1 - Grupos de viaturas e respetivas quantidades.

Fonte: (GNR, 2014)

A ATRELADOS 82

B BLINDADOS 21

C PESADOS DE CARGA 53

E ESPECIAIS 115

G LIGEIROS DE MERCADORIAS 582

J, L TÁTICOS TT, LIG PASS E MISTOS 3886

M MOTOCICLOS 963

N MEIOS NAVAIS 72

P PESADOS PASSAGEIROS 66

V CICLOMOTORES 10

Dentro destes grupos inserem-se diversos tipos de veículos. Na Tabela n.º 2 –

Quantitativos de veículos por grupo de classificação, são ilustrados os tipos de veículos

que compõe cada grupo e respetivas quantidades.

Os veículos da GNR são ainda classificados em função da sua utilização,

designando-se, conforme a sua utilização, por veículos individuais de função e por veículos

orgânicos de função. Os primeiros são do tipo ligeiro de passageiros e destinam-se à

utilização no âmbito da atividade de direção, chefia, inspeção, comando ou representação e

transporte dos titulares dos cargos e funções, conforme despacho do Comandante-Geral2.

Já os segundos, todos os restantes, são os veículos atribuídos aos órgãos e subunidades da

estrutura de comando, das unidades e do estabelecimento de ensino, destinando-se à

execução do respetivo serviço orgânico3.

1 N.º1 e n.º2 do Art.º 3.º do RUVGNR.

2 N.º2 do Art.º 10.º do RUVGNR.

3 N.º3 do Art.º 10.º do RUVGNR


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Tabela n.º 2 – Quantitativos de veículos por grupo de classificação

Fonte: (GNR, 2014)

A Atrelados 81

82 Semirreboque 1

B Viaturas Blindadas 21

C Pesados Mercadorias 53

E

Moto Neve 1

23

Dumper 6

Empilhador 5

Pá Carregadora 2

Trator Agrícola 2

Varredora 7

LIG

EIR

OS

Ligeiro de transporte de 2 Binómios 1

55

Ligeiro transporte de 4 Binómios 9

Ligeiro transporte de 6 Binómios 1

Ambulâncias 1 maca 2

Ambulâncias 2 macas 15

Ambulância de socorro 5

Ligeiro de transporte de animais 1

Carro fúnebre 1

Transporte de cavalos de desporto 5

Viatura Escritório 6

Viatura de combate a incêndios 1

Pronto-socorro 3/4 T 2

Pronto-socorro ligeiro 1

Telecomunicações 2

Transporte Detidos (Celular) 3 P

ES

AD

OS

Transporte de Animais 4

37

Autotanque 1

Canhão de água 2

Transporte de cavalos de desporto 13

Duplo Comando 1

Pronto-socorro 10 T 1

Pronto-socorro 15 T 5



Transportes gerais 4/8 T 1

G Ligeiros Mercadorias 582

J, L

Ligeiros Mistos 141 3886

Ligeiros Passageiros 3745

M Motociclos 899

963 Quadriciclos 64

N Embarcações 72

P Pesados Passageiros 66

V Ciclomotores 10

TOTAL DE VEÍCULOS DA GNR 5850

A maior parte dos veículos é distribuída pelos grupos J – Táticos TT, L-Ligeiro de

passageiros e mistos (67%), M – Motociclos (17%) e G – Ligeiros de Mercadorias (10%),

totalizando estes três grupos 5431 veículos (94%) de um universo de 5850.


13

Gráfico n.º 1 – Distribuição de veículos da GNR por grupos


Através deste gráfico é percetível que o principal esforço da gestão da frota da GNR

se prende com estes três grupos de veículos, os quais compõe a esmagadora maioria dos

veículos afetos à atividade operacional da GNR.

A fim de caracterizar a frota da GNR importa ainda analisar a frota do ponto de vista

da quilometragem e da idade do parque automóvel.

No que respeita à idade das viaturas, esta é significativamente avançada e verifica-se

que a maior franja de viaturas possui entre 5 e 20 anos de idade (82%), sendo que 60% da

frota da Guarda apresenta uma idade superior a 10 anos. Desta análise resulta ainda que no

intervalo compreendido entre 2022 e 2026, a Guarda deparar-se-á com uma forte

possibilidade de ter nos seus quadros mais de 2000 veículos com uma idade igual ou

superior a 25 anos.

Tabela n.º 3 – Distribuição etária das viaturas

Fonte: DRL, 2014

1% 0% 1%

2%

10%

67%

17%

1% 1%

0% ATRELADOS

BLINDADOS

PESADOS DE CARGA

ESPECIAIS

LIGEIROS DE MERCADORIAS TÁTICOS TT, LIG PASS E MISTOS MOTOCICLOS

MEIOS NAVAIS

Viaturas adquiridas em 2014 0,62%

Viaturas com idade até 5 anos 8,60%

Viaturas com idade >5 e < 10anos 30,78%


Viaturas com idade >15 e < 20 anos 30,46%


Viaturas com idade > 25anos 0,62%


14

Ao nível da quilometragem das viaturas também se apresenta muito elevada:

Esta caraterização permite constatar que o parque de veículos da Guarda é muito

envelhecido, quer pelo número de anos dos veículos, quer pelo número de quilómetros

efetuados, factos que fazem aumentar consideravelmente os custos de manutenção dos

mesmos.

Tabela n.º 4 – Distribuição de viaturas por intervalos de quilometragem

Fonte: DRL, 2014

b. Processo de aquisição

No que respeita ao parque auto da Guarda, importa referir que este é alimentado de 3

formas distintas: Aquisição própria através da ESPAP (UMC); Provenientes de doações,

reafectações ou comodato; Provenientes de processos em tribunal e cujas viaturas foram

consideradas perdidas a favor do Estado.

Em termos de aquisições, o ciclo inicia-se, à semelhança do que acontece com

qualquer aquisição, na materialização da “necessidade de aquisição”. Nesta fase, a

inexistência de um plano estratégico que priorize as necessidades aquisitivas de viaturas da

GNR, com vista ao recompletamento do Quadro Orgânico de Viaturas, este inexistente,

torna desde logo o arranque do processo um ato de oportunidade e iniciativa perante a

existência de variáveis financeiras e políticas pontuais.

De seguida, verifica-se a existência de cabimento orçamental, o qual pode ter origem

na parcela do Orçamento do Estado atribuído à GNR ou, nas atribuições de verbas

efetuadas por outras entidades, com as quais existam protocolos ou outro mecanismo legal

que permitam o acesso a fundos (Exemplos: ANSR, Fundo de Garantia Automóvel, Fundo

de Fronteiras Externas, entre outros).

Como passo seguinte, dentro dos parâmetros definidos em Acordo Quadro, são

Viaturas com quilometragem entre 0 e 100 000km 27,09%

Viaturas com quilometragem entre 100 001km e 200 000km 22,99%





Viaturas com quilometragem superior a 560 001km 2,67%

Não definido 3,20%


15

definidos pelo Comando Operacional, as tipologias das viaturas alvo do processo

aquisitivo. Verificada a existência de dotação e definida(s) a(s) tipologia(s), cabe à DRL a

definição e elaboração das características técnicas das viaturas. Verifica-se também nesta

fase a inexistência de definição de critérios de distribuição de viaturas pelo dispositivo da

GNR com base na natureza, missão e serviço de cada subunidade, o que, novamente,

introduz um fator de oportunidade no processo de aquisição de veículos. Esta falta de

critérios objetivos e transversais à Instituição resulta no decréscimo da confiança interna no

processo de aquisição de viaturas.

Posta esta “primeira” fase, toda a documentação já reunida (cabimento, declaração de

compromisso, despacho de autorização da aquisição, etc.) é remetida à ESPAP (UMC).

Após verificação de todo o processo, quer por aquela entidade quer novamente pela

Guarda, o processo aquisitivo é então lançado na plataforma SGPVE (Sistema de Gestão

do Parque de Viaturas do Estado) pela ESPAP (UMC). Voltando a Guarda a ter

interferência no processo, apenas no momento da assinatura do contrato.

Decorridos os prazos para a entrega, a Guarda efetua a receção e conferência dos

veículos, distribuindo-os seguidamente pelo dispositivo, de acordo com as diretrizes e

critérios estabelecidos pelo Comando Operacional, para o processo aquisitivo em curso.

c. Manutenção

No que toca a manutenção auto, em termos de normativo interno da Guarda, serve de

elemento orientador para matéria a NEP 4.3.01, de 01OUT97.

Este documento, face ao evoluir dos tempos, e das alterações organizacionais que a

Guarda tem sofrido, possui alguns aspetos que carecem de atualização. No entanto, não

sendo necessário um “grande esforço de boa vontade”, aqueles aspetos são passíveis de

serem adaptados no seu sentido orientador global.

À semelhança do que consta da NEP, a manutenção das viaturas da Guarda é

executada num de três cenários distintos, mais concretamente: em oficinas próprias das

Unidades; em oficinas civis; em oficina da Unidade de Apoio Geral.

A decisão sobre o recurso a um destes cenários, tendo em conta o princípio logístico

da flexibilidade, e o princípio financeiro da economia, eficiência e eficácia, assim como, o

respeito por todo o normativo legal que enquadra a área logístico-financeira, caberá ao

Comandante da Unidade, não cabendo neste trabalho refletir se tal “poder” de decisão trará

benefício ou prejuízo em termos de organização.


16

Importa ainda analisar as despesas da Guarda com a manutenção de viaturas nos

últimos anos. Assim, verifica-se uma redução progressiva média da despesa em 23,18%,

incluindo-se nestes cálculos as despesas relativas às rubricas Material Transporte (pneus,

baterias e lubrificantes), Material Peças e Conservação de Bens (Oficinas).

Tabela n.º 5 – Despesas com Manutenção de Viaturas da GNR (DRF/CARI)

Fonte: DRF, 2014

DESPESAS COM MANUTENÇÃO DE VIATURAS DA GNR

2012 €8.082.641,90

2013 €6.181.883,08 - 23,52%

2014 (até SET14) €3.179.855,63 - 22,84% (igual período)

Esta forte redução de gastos com a manutenção é ainda mais preocupante face ao

envelhecimento progressivo e acentuado do parque de viaturas automóveis da Guarda.

A estes cálculos não foram acrescidas as despesas relativas aos recursos humanos

afetos à gestão das frotas automóveis. No entanto, será possível efetuar um cálculo com

base na média das despesas com os militares afetos à manutenção automóvel, através dos

valores já apresentados. O valor médio anual de despesa com cada colaborador (militar e

civil) da GNR ascende a €37.763,03. Considerando que foram questionadas todas a

Unidades da Guarda e estas responderam possuir, no total, 84 militares afetos à

manutenção automóvel, para o cálculo da despesa total com manutenção de viaturas irá

acrescer o valor anual médio de €3.172.094,14. Através da seguinte Tabela, poderá

verificar-se a síntese das despesas com manutenção de viaturas, onde se incluem as

despesas com recursos humanos, com a comparação do ano 2014 com igual período do ano

2013.

Tabela n.º 6 – Despesas com Manutenção de Viaturas da GNR (inclui Recursos Humanos)

Fonte: DRF, 2014

DESPESAS COM MANUTENÇÃO DE VIATURAS DA GNR

2013 €9.353.977,22

2014 (até SET14) €4.992.480,85 - 18,86% (igual período)

Esta análise permite verificar a variação em 51,31% do valor da despesa com a

gestão da frota automóvel quando acrescida dos gastos com o pessoal afeto exclusivamente

à manutenção das viaturas, para o ano 2013, e de 57% para o ano 2014.


17

d. Monitorização

Em termos de monitorização, consta da NEP 4.3.01, já referida anteriormente, que

seria responsabilidade das Unidades manter registos atualizados no que respeita aos

cadastros das viaturas, com particular incidência nas manutenções pós-avaria,

reabastecimento de pneus e baterias e custos associados.

Verifica-se que na GNR não está atualmente implementado um sistema centralizado

e integrado de monitorização dos dados da frota, sendo os diversos fatores registados

isoladamente, sem integração nem análise.

Com efeito, existem procedimentos de monitorização da frota, ao nível da

manutenção e dos consumos, assentes no preenchimento de mapas periódicos e requisições

de serviços, que se afiguram desatualizados face aos meios tecnológicos disponíveis para o

efeito.

A título de exemplo, o GeRFiP é um sistema informático, implementado pelo

Governo no âmbito dos Serviços de Gestão de Recursos Financeiros e Orçamentais em

Modo Partilhado (GeRFiP) a prestar pela ESPAP e que abrange todos os organismos da

Administração Pública. Permitiu a implementação do Plano Oficial de Contabilidade

Pública em todos os organismos e permite executar a gestão da frota, na perspetiva

financeira, de forma centralizada e diretamente conectada à ESPAP.

O Sistema de Gestão do Parque de Veículos do Estado (PVE) é um sistema

informático integrado, disponibilizado a todas as entidades utilizadoras do PVE e permite

assegurar o cumprimento das normas aplicáveis aos veículos que integram o PVE,

proceder à recolha e controlo de dados relativos aos veículos que integram o PVE e à

respetiva utilização, fazer o tratamento estatístico dos dados e o apuramento de indicadores

de forma a aferir o nível de eficiência na gestão e utilização de veículos.

O Sistema GALP Frota Online é um portal disponível para clientes da GALP onde é

possível efetuar todas as tarefas relativas à gestão de consumo de combustíveis da frota

automóvel.

O SIGLOG (Sistema Integrado de Gestão Logística) é um sistema construído pela

Guarda para utilização próprio ao nível da gestão de recursos logísticos, que atualmente

assume uma utilização residual por parte do dispositivo.

A diversidade dos sistemas de informação disponíveis abrange a quase totalidade das

necessidades de gestão de frota automóvel. No entanto, a sua exploração, quer

separadamente quer de forma centralizada, é verdadeiramente insipiente, não se


18

verificando o aproveitamento das potencialidades dos sistemas para o melhoramento da

gestão de frota em geral.

e. Abate

O abate consubstancia-se num processo atinente à alienação de viaturas em fim de

vida, considerando como tal os veículos cujas características, condições de conservação ou

funcionamento já não permitem a sua utilização na atividade operacional da GNR e sobre

as quais não recaia interesse museológico.

Em termos de alienação de viaturas em fim de vida, a qual necessita de autorização

da ESPAP, após a recolha da informação necessária junta da Unidade a que o veículo

estava afeto, dir-se-á que o processo propriamente dito terá inicio na DMT/DRL, passando

pelos seguintes passos:

A Divisão de Manutenção e Transportes da Direção de Recursos Logísticos

(DMT/DRL) remete à Divisão de Aquisições da Direção de Recursos Logísticos

(DA/DRL) uma relação de todas as viaturas alvo do processo, militares e civis (viaturas

civis, serão todas as provenientes de processos crime, implicando neste caso a remessa dos

respetivos despachos judiciais que recaíram sobre as mesmas), indicando também a

composição de um júri para o processo, assim como, o valor unitário de base a atribuir a

cada veículo a alienar;

Na posse destes elementos, a DA/DRL, elabora por sua vez uma informação

justificativa, na qual é solicitada autorização para o início do processo;

Os passos seguintes, materializam-se com a publicação do aviso de início do

procedimento em Diário da República e com a comunicação à DMT/DRL das datas

referentes à abertura do procedimento e da abertura das propostas;

Feitas as aberturas das propostas pela DMT/DRL, estas são analisadas, sendo

elaborados os relatórios preliminares e finais das propostas;

Comunica-se às entidades a concurso a adjudicação (ou não adjudicação),

elaborando-se as minutas dos autos de venda;

Realizado o pagamento por parte da entidade à qual o processo foi adjudicado, as

verbas entram nos cofres do Estado;

Os autos de venda são remetidos à empresa adjudicada para serem assinados. Estes,

depois de devolvidos à Guarda, em conjunto com os recibos de pagamento, são

encaminhados para a entidade com competência para autorização da venda, afim desta


19

proceder também à sua assinatura;

Posto isto, é comunicado à DMT/DRL que os pagamentos se encontram liquidados e

que os autos estão assinados, ficando a mesma ciente de que pode iniciar a coordenação

com a empresa adjudicada para efeitos da entrega dos veículos alienados;

Para finalizar o processo, após a entrega dos veículos e respetiva destruição dos

mesmos por entidade certificada, a empresa remete à DMT/DRL os “certificados de

destruição”, a qual, por sua vez, faz a sua remessa à DA/DRL.


20

3. Modelos e ferramentas de gestão de frota

Neste capítulo procuraremos abordar dois modelos distintos de gestão de frota.

Escolhemos assim analisar uma empresa privada, a BRISA – Autoestradas de Portugal,

S.A., e uma força de segurança congénere, nesta caso a Guardia Civil espanhola.

Optámos por estas duas entidades por dois motivos: A Guarda Civil por ser um força

de segurança com uma estrutura, funcionamento e dispersão territorial semelhantes à GNR,

embora numa escala maior. Já a BRISA – Autoestradas de Portugal S.A., foi escolhia por

ter uma frota diversificada e semelhante à da GNR, onde se incluem viaturas de

patrulhamento afetos à atividade diária de patrulhamento da GNR – as viaturas utilizadas

no patrulhamento das autoestradas da BRISA resultantes de protocolo de parceria assinado

entre estas duas entidades.

a. O caso da Guardia Civil

Esta breve abordagem irá, de forma muito sucinta, incidir na questão da gestão de

frotas na perspetiva de uma outra força de segurança. Assim, até pelas características

próprias que definem a GNR, quer seja o seu cariz militar, quer seja a sua dispersão

territorial, foi escolhida para este efeito, não uma outra força nacional, mas sim uma força

congénere, mais concretamente a Guardia Civil Espanhola.

Nesta congénere, com um parque de viaturas a rondar as 190004, dispersas por todo o

território, a gestão da sua frota assenta na existência de uma especialidade constituída pelo

“Servicio de Material Móvil”, o qual tem intervenção em vários planos. A título de

exemplo salientam-se: as Aquisições, as Inspeções Técnicas de Veículos (todos os seus

veículos automóveis e reboques são sujeitos a inspeção), as Oficinas, os Transportes, a

Formação (condutores e mecânicos) e o Registo de Condutores.

Na que respeita à “admissão”/aquisição de viaturas destinadas à atividade diária

desenvolvida pela Guardia Civil, é de salientar a existência de uma dualidade no método

como este processo é conduzido.

Por um lado, no que respeita a veículos especiais e veículos para patrulhamento

(urbano e todo-terreno), é utilizado o método “tradicional”, ou seja, a aquisição. Por outro,

no que respeita a viaturas destinadas à Investigação e ao Comando/Apoio, esta congénere

socorre-se de uma metodologia menos tradicional, admitindo veículos ao serviço na

4 Fonte: Apresentação sobre o “Servicio de Material Móvil”,


21

modalidade de “Renting”.

Quanto a esta última metodologia, é de salientar que a Guardia Civil, é apenas

responsável pelos gastos associados ao consumo de combustível dos veículos, ficando os

aspetos referentes à manutenção por conta da empresa a quem o contrato for adjudicado.

No que toca à manutenção, esta força congénere possui uma estrutura logística

assente em Oficinas distribuídas por todo país. Ainda assim, aplica uma vez mais uma

metodologia dualista no modo de operar. O reabastecimento de material assenta em

aquisições centralizadas, enquanto as manutenções, reparações e conservação são

realizadas de forma descentralizada.

Por fim, importa ainda referir que nesta força congénere tem vindo a ser

desenvolvido um estudo que se materializou no estabelecimento de quadros orgânicos de

viaturas por órgão e unidades. Este trabalho, que se poderá considerar como um

contribuinte de peso para uma gestão de frota, ficou plasmado em normativo interno e tem

sido alvo de revisão com alguma periodicidade5. Essa definição de quantitativos terá tido

por base diversos critérios6, como por exemplo, números de efetivos por postos, o

entendimento de que nenhum veículo deve operar 24h seguidas, características geográficas

(em particular para a quantificação de viaturas Todo-Terreno) e outras específicas de cada

Comandancia.

b. O caso da BRISA – Autoestradas de Portugal

Atualmente, a frota do grupo BRISA é composta por aproximadamente 750 viaturas.

A frota divide-se, basicamente, em cinco segmentos:

Pool - Veículos ligeiros – são viaturas de pool, caracterizadas com sinais

identificativos da empresa, do tipo ligeiro de passageiros. São viaturas que são

atribuídas a departamentos e cargos específicos. Têm um cariz de utilização

operacional, sendo utilizadas por vários utilizadores;

Pool – veículos de mercadorias – são viaturas de pool, caracterizadas com

sinais identificativos da empresa, do tipo ligeiro de passageiros. São viaturas

que são atribuídas a departamentos e cargos específicos. Têm um cariz de

utilização operacional, sendo utilizadas por vários utilizadores;

5 O documento a que se teve acesso durante a realização do trabalho data de 2006 e já revogava um outro

similar, datado de 2002 6 Fonte: “Criterios Generales Para La Definición De La Plantilla De Vehículos En Los Órganos Y Unidades

De La Dirección General De La Guardia Civil – 2006”


22

VUP’s – Veículos de Utilização Pessoal – São viaturas de distribuição

individual a detentores de cargos de direção da empresa. São veículos de gama

média-alta e alta, não ostentando simbologia identificadora da empresa;

Veículos de assistência – São viaturas de patrulhamento e assistência,

caracterizadas com sinais identificativos da empresa, do tipo ligeiro de

mercadorias. São viaturas com uma utilização intensiva por vários utilizadores.

Circulam normalmente com carga e estão equipadas com sistemas de

sinalização luminosa, painéis de mensagens variáveis, equipamentos de

comunicações e transmissão de informação para CCO/BRISA, sendo

georreferenciadas;

Viaturas GNR – Trânsito – São viaturas de patrulhamento cedidas em regime

de comodato à GNR para patrulhamento das Autoestradas do Grupo BRISA.

As viaturas estão caracterizadas com os elementos identificativos da GNR,

estando equipadas com sistemas de sinalização de marcha de urgência e pontos

de alimentação de 12V. São viaturas com uma utilização e desgaste intensivos,

sendo utilizadas por vários utilizadores.

Quanto à tipologia de viaturas, as mesmas dividem-se em cerca de 400 viaturas de

passageiros e 350 de mercadorias, sendo adotadas diversas marcas e modelos.

Para a escolha do modelo de gestão de frota a adotar a BRISA, com a colaboração de

uma empresa de consultoria especializada em gestão de frotas, a “Fleet Audit”, elaborou

um estudo específico direcionada à frota do grupo. Neste estudo foram elaboradas análises

quantitativas entre os cenários “aquisição + outsourcing” e “renting”, onde foram tidos em

conta os seguintes fatores:

Análise quantitativa – Face aos cenários indicados foi feita uma comparação

de custos bem como uma análise de rentabilidade direcionada a cada um dos

segmentos da frota do grupo;

Risco operacional – Foram analisados fatores como a desvalorização e

desgaste das viaturas usadas, o risco de avarias e os custos de financiamento da

aquisição e manutenção versus renting;

Operacionalidade da frota – Neste campo o principal fator a ter em conta foi

garantir a operacionalidade das viaturas, nomeadamente nas viaturas de

patrulhamento e assistência e nas viaturas afetas à GNR, pois a sua


23

operacionalidade não pode ser posta em causa;

Controlo – Neste segmento a tónica centrou-se na cadeia logística de

sustentação da frota e no controlo da utilização das viaturas, nomeadamente

através de georreferenciação, sendo este o maior benefício elencado.

Efetuado o estudo, foi adotada uma nova política de Gestão de Frota que veio trazer

à BRISA uma nova dinâmica, permitindo um maior controlo na gestão, maior economia,

redireccionamento de recursos e uma transferência de tarefas que permitiu a diversos

departamentos centrarem-se no seu core business, libertando-se de processos e tarefas

saturantes que nada tinham a ver com a atividade do grupo.

Assim, a atual política de gestão de frota da BRISA segue um conceito misto, que

tendencialmente se concentrará no AOV. A exceção são viaturas da Assistência Rodoviária

e as viaturas afetas à GNR, que pelo seu rápido desgaste em razão de uma utilização

intensiva e à necessidade de montagem de equipamentos especiais, os quais obrigariam a

um recondicionamento da viatura no final do contrato e consequentemente a perda de

qualquer vantagem económica obtida com o AOV, levam a que seja economicamente mais

viável a aquisição com a contratação de um plano de manutenção até aos 240 000Km.

Na imagem abaixo esquematiza-se as opções adotadas em comparação com a

situação anterior ao estudo.

Figura n.º 2 – Quadro comparativo de opções de gestão de frota da BRISA

Fonte: BRISA, 2014


24

No referente às viaturas da BRISA afetas ao serviço da GNR, este modelo tem-se

mostrado uma grande mais-valia em termos de operacionalidade, idade média da frota e

quilometragem da frota, suplantando completamente os mesmos fatores das viaturas

pertencentes ao parque do Estado, garantindo ao Comandante de Destacamento uma frota

mais moderna e com um maior grau de operacionalidade, relevando para segundo plano as

preocupações de índole logístico.


25

4. Modelo de gestão de frota para a GNR

Conforme já abordado o processo de Gestão de Frota é um continuum que começa na

aquisição, passando pela monitorização e manutenção e termina no abate ou alienação do

veículo. No atual quadro legislativo tanto a aquisição como o abate, como já vimos, estão

balizadas tanto externa como internamente, não deixando opções para além daquelas

legalmente previstas. O principal esforço reside nos processos de monitorização e

manutenção de veículos. Assim, procuraremos neste capítulo analisar os atuais modelos de

gestão, por tipologia de veículos, e propor, dentro do que nos é possível, modelos de gestão

da frota que nos parecem mais vantajosos, tanto do ponto de vista financeiro como do

ponto de vista operacional.

A frota da GNR é composta por uma grande diversidade de tipos de veículos,

variando em tipo, categoria, marcas e modelos. Esta grande variedade obriga,

necessariamente, a que sejam adotados diversos procedimentos quanto à gestão da frota.

Se as viaturas automóveis ligeiras de passageiros, mistos e de mercadorias, não oferecem

grandes problemas quanto à sua aquisição e manutenção, pela oferta de mercado nos

setores de venda e assistência técnica, já as viaturas especiais, como viaturas pesadas,

blindadas, prontos-socorros, etc., pelas suas especificidades, por ser um nicho de mercado

e tendo, por norma, uma utilização menos intensiva que as anteriores, obriga a uma gestão

mais particularizada e adaptada a cada caso. Nestes casos é necessário aferir a

possibilidade de manutenção através de meios próprios, ainda que se possa alegar razões

de segurança, pois esta, em resultado de uma escassa oferta de mercado, pode revelar-se

como sendo mais vantajosa, caso existam na GNR recursos humanos tecnicamente

habilitados para a sua manutenção.

Já relativamente aos veículos automóveis ligeiros de passageiros, de mercadorias e

táticos TT há ainda que dividi-los em dois grandes grupos: as viaturas caracterizadas e as

viaturas descaracterizadas. As viaturas caracterizadas compreendem todos os veículos

utilizados em patrulhamento ou apoio à atividade operacional, caracterizados com as

marcas distintivas da GNR e equipados de forma permanente com componentes ou

acessórios específicos, como sistemas luminosos e sonoros de sinalização de marcha de

urgência, divisórias de habitáculos, extintores, sistemas de alimentação elétrica auxiliar,

etc.. Já as viaturas descaracterizadas compreendem todos os veículos utilizados em

atividades de representação, administrativas, de investigação criminal ou atividades de

apoio sem que estejam caraterizadas ou equipadas de forma permanente com marcas


26

distintivas ou equipamentos específicos.

Assim, atentos à tipologia de veículos definida pelo RUVGNR, propomo-nos a

analisar sectorialmente os atuais modelos de gestão de frota e, se necessário, ou tido por

mais vantajoso, propor as necessárias alterações. De fora da tipologia definida deixamos

desde já as embarcações, pois não são objeto do presente trabalho, bem como os veículos

cedidos a título de comodato ou que revertam para o património da GNR através de

dádivas ou apreensões.

Antes de mais, considera-se crucial a definição do Quadro Orgânico de Viaturas da

GNR, que permita a existência de uma orientação clara de futuro, nomeadamente quanto à

priorização das necessidades da GNR, assim como a definição dos Critérios de

Distribuição Orgânica de Viaturas, onde sejam claramente percetíveis, nos meios a atribuir,

as diferenças das zonas de ação de cada subunidade, por forma a rentabilizar os próprios

meios nas missões a desempenhar por cada uma.

a. Modelos de aquisição e manutenção

Quanto aos veículos de categoria A – Atrelados: o modelo atual baseia-se numa

lógica de aquisição conforme as necessidades, sendo a sua manutenção feita inhouse com

recurso às oficinas próprias ou, em casos pontuais, com recurso a outsourcing.

Consideramos que este modelo deve ser mantido, pois na sua maioria os atrelados são de

fácil manutenção, sendo possível às oficinas da GNR mantê-los sem dificuldades.

Quanto aos veículos de categoria B – Blindados: o modelo atual baseia-se numa

lógica de aquisição em função das necessidades operacionais, sendo a sua manutenção

realizada inhouse. Tendo as mais recentes viaturas blindadas sido adquiridas aquando da

projeção de forças para o TO do Iraque e sendo viaturas que são utilizadas muito

pontualmente, sendo viaturas que pela especificidade das suas características têm uma vida

útil bastante dilatada no tempo, considera-se ser mais vantajoso o modelo atual.

Relativamente aos veículos da categoria E – Especiais: por na sua maioria serem

máquinas industriais ou outras viaturas dotadas de equipamentos especiais, como viaturas

pronto-socorro, ambulâncias, viaturas de transportes de solípedes ou animais, a sua

manutenção é realizada normalmente inhouse, havendo recurso a outsourcing quando os

equipamentos a reparar são muito específicos ou pelas dimensões dos veículos não seja

possível às oficinas da GNR proceder à sua reparação. Neste caso consideramos também

que será de manter o atual modelo.


27

Já relativamente aos veículos da categorias M e V – Motociclos e Ciclomotores: há

a considerar duas fases distintas: a aquisição e a manutenção. Quanto à aquisição esta tem-

se realizado por compra. Contudo, a caracterização dos motociclos e ciclomotores, a

instalação permanente de sistemas de sinalização luminosa e sonora de marcha de urgência

e a necessidade de instalação de meios rádio inviabiliza a aquisição destes meios por AOV,

pois se em alguns casos nem sequer está disponível, já noutros o recondicionamento dos

motociclos no estado original levaria a que qualquer vantagem financeira se perdesse no

processo de recondicionamento. Não nos podemos esquecer que algumas das versões de

motociclos em uso na GNR, como é o caso da marca BMW, as versões adotadas são

exclusivas das forças de segurança, não existindo modelos semelhantes no mercado.

Quanto à manutenção, esta tem sido realizada tanto em regime inhouse como em regime de

outsourcing, sendo este o que mais prevalece ao longo do dispositivo por falta de

mecânicos habilitados à reparação de motociclos. Face à crescente complexidade

tecnológica deste tipo de veículos, considera-se ser mais rentável o recurso ao outsourcing

em detrimento da manutenção inhouse.

Relativamente aos veículos da categorias C e P – Pesados de Carga

(Mercadorias) e Pesados de Passageiros: o método de aquisição tem sido sempre a

compra, sendo a manutenção realizada maioritariamente inhouse, havendo algumas

exceções quanto a modelos mais recentes de pesados de passageiros e em casos de

reparações muito específicas, casos em que se recorreu ao outsourcing. Não nos foi

possível conhecer outros métodos de aquisição deste tipo de veículos que não a compra.

Quanto à manutenção, e atendendo que alguns destes veículos têm já bastantes anos e são

de baixa sofisticação tecnológica, não se considera que seja mais vantajoso o recurso a

outsourcing para a sua manutenção, tendo já os mecânicos da GNR uma vasta experiência

na sua reparação.

Apesar de ter alguma dimensão, as tipologias analisadas anteriormente constituem

apenas 23% da frota da GNR. O principal esforço resume-se às categorias G – Ligeiros de

mercadorias, J – Táticos TT e L – Ligeiros de passageiros, constituindo estes três grupos

77% da frota.

Quanto à aquisição deste tipo de veículos, a regra ao longo dos últimos anos tem sido

sempre a compra, independentemente de estes serem caracterizados ou não. Se nos

veículos caracterizados a questão não se põe em causa, pois à semelhança dos motociclos e

dos ciclomotores estes veículos têm montados de forma permanente uma série de


28

equipamentos que levam a que o seu recondicionamento no fim de um eventual contrato de

renting ou AOV levaria à perda de qualquer vantagem financeira. Já nos veículos

descaracterizados tal já não se passa. No que concerne aos veículos descaracterizados é

preferível a realização de contratos de AOV, pois todos os equipamentos que possam

necessitar podem ser amovíveis, deixando assim de existir o óbice do recondicionamento.

Este tipo de contratos têm a vantagem de incluírem a manutenção até um determinado

número de quilómetros ou por um determinado número de anos, findos os quais o veículo é

devolvido, sendo realizado um novo AOV para um veículo novo. Esta modalidade

apresenta diversas vantagens, nomeadamente no que tocante à manutenção e renovação da

frota, retirando um grande encargo em termos burocráticos e uma desafetação de uma

grande fatia dos recursos humanos e materiais afetos à manutenção da frota automóvel.

Relativamente à manutenção dos veículos caracterizados, esta tem sido realizada

tanto em regime inhouse, sobretudo na vertente territorial, onde a frota é mais envelhecida

e tecnologicamente menos avançada, como em regime de outsourcing, mormente na

vertente do trânsito onde a frota é mais moderna e tecnologicamente mais avançada, o que

obriga a conhecimentos técnicos mais profundos, habilitação que a maioria dos mecânicos

da GNR não tem, sendo normalmente especialistas em veículos TT ou de mecânica mais

tradicional e menos complexa. Com as últimas aquisições de veículos tem-se optado pela

realização de contratos de manutenção. Estes podem ir, normalmente, até aos 240 000 Km,

findos os quais a manutenção ficará a cargo da GNR. Esta é uma grande mais valia, pois à

semelhança dos AOV permite aliviar a estrutura logística da GNR, não hipotecando

recursos à manutenção auto e permitindo ao mesmo tempo que a manutenção seja

realizada pelos representantes das marcas ou por oficinas concessionárias, o que acrescenta

uma garantia e uma mais-valia acrescida à manutenção destas viaturas. Com o atual

modelo, a médio prazo, e com o progressivo abate das viaturas com maior quilometragem

e maior idade, a manutenção inhouse tende a ser residual, passando a orientar-se o regime

de manutenção destas categorias de veículos para o regime de outsourcing.

Uma outra componente do recurso ao outsourcing, embora este seja secundário e

mais benéfico para as dinâmicas económicas locais, é o facto de a GNR, pela sua grande

dispersão territorial, passar a dinamizar economicamente os locais onde se encontra

implantada, passando o Estado a investir, ainda que indiretamente, nas economias locais.


29

A título de resumo foi elaborada uma matriz de comparação entre o modelo atual e o

modelo agora proposto, sendo dividido por categorias de veículos, conforme as categorias

previstas no RUVGNR (vide Tabela n.º 7 – Matriz comparativa de modelos de gestão).

Tabela n.º 7 – Matriz comparativa de modelos de gestão


b. Monitorização da frota

Existindo uma cada vez maior escassez de recursos humanos e financeiros, o

controlo de intervenções e de utilização dos veículos é fulcral para uma correta utilização

dos veículos de uma determinada frota. Só desta forma é possível planear, estudar e

controlar os reais custos de uma frota de veículos. Uma frota será tanto mais eficaz quanto

o controlo a que está sujeita, pois só assim é possível aferir os seus consumos, custos de

operação da frota, bem como se a mesma está a ser utilizada dentro dos parâmetros para

que foi concebida e criada.

No que se refere à monitorização da frota estão atualmente em utilização algumas

plataformas eletrónicas que permitem monitorizar alguns parâmetros relativos à sua

utilização. Destes salientam-se a plataforma Galp Frota, a plataforma Via Verde, o GeRFiP

e, residualmente, o Sistema Integrado de Gestão Logística (SIGLOG).

A plataforma Galp Frota permite visualizar os consumos individuais de cada um dos

AQUISIÇÃO

MANUTENÇÃO INHOUSE OUTSOURCING INHOUSE OUTSOURCING

AQUISIÇÃO

MANUTENÇÃO

AQUISIÇÃO

MANUTENÇÃO

AQUISIÇÃO


AQUISIÇÃO

MANUTENÇÃO INHOUSE OUTSOURCING

AQUISIÇÃO


AQUISIÇÃO


AQUISIÇÃO


AQUISIÇÃO


AQUISIÇÃO


AQUISIÇÃO


AQUISIÇÃO


AQUISIÇÃO


OUTSOURCING

COMPRA

OUTSOURCING

AOV

COMPRA

OUTSOURCING

AOV

COMPRA

COMPRA

COMPRA

OUTSOURCING

AOV

COMPRA

OUTSOURCING

COMPRA COMPRA

COMPRA

MODELO PROPOSTO

INHOUSE

COMPRA

INHOUSE

INHOUSE

COMPRA

INHOUSE

COMPRA

COMPRA

COMPRA

COMPRA

COMPRA

COMPRA

MODELO ATUAL

COMPRA

COMPRA

COMPRA

COMPRA

COMPRA

COMPRA

CARACTERIZADOS

DESCARACTERIZADOS

MOTOCICLOS

PESADOS PASSAGEIROS

CICLOMOTORES

J TÁTICOS TT

CARACTERIZADOS

DESCARACTERIZADOS

ATRELADOS

BLINDADOS

PESADOS DE CARGA

ESPECIAIS

GLIGEIROS DE

MERCADORIASDESCARACTERIZADOS

P

V

M

LLIGEIROS DE

PASSAGEIROS

CARACTERIZADOS

E

A

B

C


30

veículos uma vez que, tirando raríssimas exceções, todos os veículos estão munidos de um

cartão magnético Galp Frota que permite o abastecimento de combustíveis. Esta

plataforma permite criar um registo preciso dos consumos de combustíveis por cada

veículo, retirando automaticamente consumos totais, médios, por 100Km, etc.

Relativamente à plataforma Via Verde, esta permite a consulta de todo o registo de

passagens por barreiras de portagens de veículos dotados de identificador Via Verde (IVV)

Tanto GeRFiP como o SIGLOG, apesar de não serem ferramentas de gestão de

frotas, desde que devidamente utilizados e preenchidos corretamente os campos de

informação necessários, permitem uma aferição quase em tempo real de todos os gastos

realizados nas viaturas da frota da GNR, permitindo desta forma realizar uma

contabilidade analítica que permita estudar os mais diversos componentes da frota.

Contudo, a monitorização da frota da GNR continua a ser feita de forma fragmentada

e sem centralização, predominando as aplicações isoladas em detrimento da centralização e

gestão integrada de dados, o que dificulta de sobremaneira uma análise global da frota.

Assim, considera-se de extrema importância a centralização da gestão da frota numa

aplicação completa e global que permita executar todas as tarefas inerentes à atividade de

gestão. Existem quer no mercado, quer na própria ESPAP, diversas soluções integradas de

gestão de frota que permitem monitorizar todos os acontecimentos relativos a uma

determinada viatura desde a sua aquisição ao seu abate. Esta é uma vertente fundamental

em qualquer frota: saber quais os recursos que estão afetos à frota, quais os recursos

consumidos, como o são e porquê.


31

Conclusões

Com o presente trabalho, através de revisão bibliográfica e de fontes existentes no

ciberespaço, procurámos identificar e densificar alguns conceitos referentes à temática da

Gestão de Frotas. Face a estes conceitos, tomámos como linha orientadora aqueles que

consideramos ser os principais pilares da gestão de frotas: as aquisições, a manutenção, a

monitorização e por fim o abate.

Assim, caracterizámos a atual frota da GNR e analisámos à luz destes quatro pilares

o atual modelo de gestão de frota da GNR. Pudemos verificar a grande variedade de

veículos ao serviço na GNR, onde a maior parcela se situa em três tipos: os motociclos, os

ligeiros de mercadorias e, por último, a fatia mais significativa, os ligeiros de passageiros.

Percebemos também que a grande sobrecarga atual na gestão de frota prende-se com a

manutenção dos veículos, sem que exista uma monitorização integrada e centralizada dos

dados dos veículos, o que impossibilita uma análise permanente, criteriosa e atualizada do

estado da frota. Este problema agrava-se numa frota envelhecida e sujeita a grande

desgaste, como é a da GNR, não permitindo sequer perceber quando os custos com a

manutenção ultrapassam os valores de aquisição de uma viatura nova.

Procurámos analisar duas instituições, Guardia Civil e BRISA – Autoestradas de

Portugal S.A., com caraterísticas de frota (quantidade e variedade) semelhantes à da GNR.

Por último procurámos lançar as bases para um modelo de gestão de frota para a

GNR, incidindo o maior esforço numa mudança de paradigma quanto à manutenção da

frota, aliado à sua monitorização.

Assim, concluímos que será essencial adotar um sistema de manutenção adaptado

aos diferentes tipos e categorias de veículos existentes na GNR. Se para uma parte destes

veículos a GNR dispõe de oficinas e recursos humanos suficientemente habilitados, já para

outros a GNR não possui nem capacidade de resposta nem recursos humanos habilitados,

pelos que nestes casos será preferível o recurso ao outsourcing nas suas diversas

modalidades. Estas modalidades poderão ir desde o recurso ao outsourcing apenas quanto

à manutenção ou o recurso a AOV no caso de veículos que não necessitem de

caraterização ou equipamentos específicos, como é o caso de automóveis ligeiros de

mercadorias ou de passageiros atribuídos à IC e os de representação. A componente da

monitorização é uma área vital para uma real perceção do estado da frota e planeamento

atempado das necessidades de aquisição e abate de veículos, sendo essencial a criação de

uma plataforma analítica de controlo da frota e dos seus custos de operação.


32

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Modelo de Gestão de Frota para a GNR

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