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“Daba la sensación de ser empujado por ángeles”.Adolf Galland,As de la Luftwaffe, después de su primer vuelo en el Me 262.

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MMee 226622

Hay escasas fotos de vuelocontemporáneas del Messerschmitt262 en estado operativo, casi todastomadas al acabar la guerra por losAliados durante pruebas enejemplares capturados.

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INTRODUCCIÓN

En Julio del año 1944, con los últimos coletazos de la 2ª Guerra Mundial enEuropa, el cielo de Alemania estaba ya casi totalmente dominado por losbombarderos tácticos aliados y sus escoltas de cazas en una aplastantesuperioridad numérica.

Los Me 109 y Fw 190 que fueran el orgullo de la Luftwaffe combatían enfranca desventaja contra aviones aliados como el P-38 Lightning, P-47Thunderbolt, P-51 Mustang y De Havilland Mosquito. Sus motoressobrealimentados de pistón se mostraban muy superiores en prestaciones.

Pero de repente los pilotos aliados empezaron a enfrentarse con un avión decualidades asombrosas con las que no podían compararse en combate.

Era el primer caza-bombardero a reacción operativo del mundo.

El Messerschmitt 262.

Vamos a hablar un poco de este que es el abuelo de todos los aviones decombate modernos, de los datos estructurales y de sus “números”, porsupuesto, pero deteniéndonos particularmente en ponerle caras y nombres aun proyecto pionero de una época en la que todavía se trabajaba con equiposrelativamente pequeños y de un modo casi artesanal, con las dificultades yretos que esto conlleva, además en el marco y especificaciones del esfuerzode guerra y la política.

Claro está que las transparencias para la exposición están aquí dentro pero,evidentemente, aunque en su momento se comentaran muchas de lascuriosidades que rodean la concepción y vida operativa del Me 262, unapresentación de diapositivas de “quince minutos” no da cabida a todo, ni enespacio, ni en tiempo. Tengo la esperanza de que eso quedará subsanado a lolargo de este dossier.

Me quedo con la frase de Adolf Galland como definición de la sensación deun piloto experto en vuelo a hélice al probar un avión que traía el futuro ensí mismo.

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CONTENIDOS

INTRODUCCIÓN. Pág.4

EL PROYECTO 1065. CONCEPCIÓN DEL Me 262. Pág.6

LA COMPETENCIA. EL He 280. Pág.6-WILLY MESSERSCHMITT vs ERNST HEINKEL. Pág.7

LOS PRIMEROS TURBORREACTORES ALEMANES. Pág.8-HANS VON OHAIN vs ANSELM FRANZ. Pág.10

PRIMEROS VUELOS. Pág.11-FRITZ WENDEL. Pág.12

“SCHWALVE” O “STURMVOGEL”. Pág.13

BREVE HISTORIA OPERATIVA. Pág.14

EL MESSERSCHMITT Me 262. Pág.16

-CARACTERÍSTICAS GENERALES. Pág.16-CARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVAS. Pág.17-VERSIONES Y CARACTERÍSTICAS ESPECIALES. Pág.22-SISTEMAS. Pág.26-FILOSOFÍA DE DISEÑO. Pág.26-PUNTOS FUERTES. Pág.27-PUNTOS DÉBILES. Pág.27

CONCLUSIÓN. EL LEGADO DEL Me 262. Pág.28

ANEXO. DESPIECE Y PLANOS A ESCALA. Pág.29

BIBLIOGRAFÍA Y ENLACES. Pág.38

NOTAS. Pág.39

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EL PROYECTO 1065. CONCEPCIÓN DEL Me 262.

Las limitaciones impuestas a Alemania en el Tratado de Versalles, que pusofin a la 1ª Guerra Mundial, tuvieron consecuencias muy duras para laindustria aeronáutica germana. La más importante de ellas era la prohibicióndel desarrollo de motores de aviación convencionales que pudieran serdestinados a uso militar, además de la drástica reducción de los efectivosde la Luftwaffe a un nivel casi testimonial. Las empresas alemanas hacíanverdaderos equilibrios para poder desarrollar proyectos sin incurrir enviolaciones de los tratados (1).

En este marco de fondo es en el que los ingenieros alemanes comienzanbuscar alternativas a las cláusulas del armisticio, y jóvenes como Von Ohainempiezan a desarrollar los primeros turborreactores propiamente dichos(2).

Estos esfuerzos por parte de la industria y los científicos llamaronfinalmente la atención del Estado. En el año 1938, el Ministerio del Aire delReich (RLM), ponía sobre la mesa una solicitud de proyectos para eldesarrollo de una aeronave que portase los nuevos motores y con unasespecificaciones de 850 km/h de velocidad y autonomía de una hora. Debetenerse en cuenta que hasta 1939 ningún avión con tren de aterrizaje habíasobrepasado los 566 km/h. del Hughes H-1 Racer (3).Heinkel Flugzeugwerke y Messerschmitt AG se pusieron manos a la obra. Enesta última el encargado del proyecto sería el Dr. Woldemar Voigt, otrojovencísimo ingeniero (4), formando un equipo en el que destaca la presenciade Ludwig Bölkow, que fue responsable de la elección de los perfiles del alay los empenajes, además del diseño conceptual del fuselaje, con su formatriangular para dar cabida al tren principal de aterrizaje. Unos seis mesesmás tarde tenían terminado un diseño preliminar del avión, cuyo código deproyecto en Messerschmitt era P.1065. Después de pulir este prediseño sepresentó una propuesta al RLM en Mayo del40. En Julio el Ministerio del Aire acepta elproyecto, encargando tres modelosexperimentales (los V1, V2 y V3).

LA COMPETENCIA. EL He 280.

Por su lado, Heinkel ya había comenzadocon su propio proyecto antes de la petición

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del RLM. Contaba con un motor de desarrollo y fabricación propio: el HeS-3b diseñado por Hans Von Ohain. Con éste motor se equipó el He 178,primer avión turborreactor que voló (5). El He 280 era de concepción muysimilar al Me 262, pero con ala elíptica y doble deriva. Acumuló una serie deprimeras veces: fue el primero de los dos en volar, siendo el primerbiturborreactor en el mundo en hacerlo (6), fue también el primer aviónalemán en montar tren triciclo y también fue el primero en el mundo encontar con un asiento eyectable.

-WILLY MESSERSCHMITT vs ERNST HEINKEL.Como telón de fondo de esta petición de proyectos del RLM sedesarrolla la lucha entre estos dos pesos pesados de la aeronáuticaen los años anteriores y durante la 2ª Guerra Mundial. Son dospersonalidades y modos de entender los aviones contrapuestas.Messerschmitt es de buena familia y entra en laaeronáutica inicialmente desarrollando planeadores yaviones de recreo en una empresa que funda con unamigo en 1923. Tiene grandes amistades en las altasesferas del régimen nazi como Goering y Hess, que a lapostre le ayudarán a mantenerse en el negocio (7), yuna marcada tendencia a la optimización de laaerodinámica en sus diseños, criticada porque algunosde sus aviones resultan ser bastante inestables.Heinkel es un hombre hecho a sí mismo que empieza a trabajar deaprendiz de maquinista en una fundición antes de que su pasión porlos aeroplanos le lleve a construir élmismo una réplica de un Farman con laque está a punto de matarse. Despuésempieza a trabajar para Albatros,diseñando aviones militares, y paraHansa-Brandenburg en el plano de la aviación civil, hasta que funda sucompañía en 1921. Como diseñador, su obsesión es la alta velocidad. Esmiembro del Partido Nazi, lo que no quita para que sea profundamentecrítico con el régimen y acabe teniendo problemas con Goering (8).

Las consideraciones políticas tuvieron enorme importancia a la hora dellevar adelante ambos proyectos, puesto que los jerarcas nazis perdieroninterés por el turborreactor (9), tanta como la tuvieron, y mucha, losenormes problemas de diseño que se suscitaron derivados del desarrollode los motores.

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LOS PRIMEROS TURBORREACTORES ALEMANES.

En la carrera para dotar de planta motriz al primer avión de combateturborreactor, eran tres los contendientes: el HeS-8 (Heinkel), el BMW003 y el JUMO 004 (Junkers). Todos ellos dieron grandes quebraderos decabeza a sus creadores.

El HeS-8, diseño deVon Ohain, era eldestinado a hacervolar el He 280. Eraun turborreactorsimple de compresorcentrífugo (aunqueno se aprecia bien enel dibujo), cámaraanular y un escalónde turbina . Una delas razones para eldescarte de éste fue

precisamente el motor, puesto que a pesar de la gran velocidad conseguida(820 km/h), el empuje de los motores nunca llegó a los 700 kg planeados(superando a duras penas los 550 kg.), limitando el techo a 10.000 m.Además, su consumo de combustible era prohibitivo, reduciendo el alcancedel He 280 a 370 km., y sufría de pérdidas importantes de fuel.

El BMW 003 era elmotor elegido por elalto mando del RLMcomo primera opciónpara el Me 262, demodo que el diseñopreliminar se realizó alrededor de él. Su diseñador fue Hermann Östrich.Era un turborreactor simple con 7 escalones de compresor axial, cámarade combustión tubo-anular y un escalón de turbina. Lo que sucede es quese diseña alrededor de algo que se está gestando y lo que se acabaobteniendo no tiene gran parecido con el original. Además, en el prediseño elmotor iba a ser el BMW P-3302, de menor longitud y diámetro que iríaencastrado dentro de la estructura del ala, derivando en cambios críticosde diseño, puesto que el diámetro final del motor creció de maneraimportante cuando se evolucionó al 003, y ya no cabía. Por último, y como

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guinda del pastel, el BMW 003 no alcanzaba tampoco los mínimos de empujey fiabilidad exigidos (10), lo que se tradujo en enormes retrasos en suentrega a Messerschmitt, que acabó decantándose por el Junkers. Sólo unaversión del Me 262 acabó llevando este turborreactor al final de la guerra,aunque acabó siendo un motor confiable y el segundo en ser producido enmasa. (11).El Junkers JUMO 004-B1 dio potencia a todas las versiones del Me 262,

excepto a la A-1b, única que llevaría el motor BMW 003-A1. Se trata de unturborreactor simple de compresor axial con ocho escalones decompresor, con cámara de combustión tubular de seis cámarasindependientes (12)., también un solo escalón de turbina y tobera con

bulbo móvil o “cebolla” de accionamiento manual para aumentar el gasto deaire durante el encendido del motor. Para el arranque disponían de un motoralternativo de dos tiempos de 10 CV tipo Riedel, alojado en el cono de laadmisión. Montado en elcarenado detrás de la toma deaire se alojaba un depósitoanular de gasolina para elencendido, tanto del Riedelcomo de las cámaras. Utilizabaun combustible derivado dellignito como fuel (J2), una vezencendido el motor. Producto dela paciencia de Anselm Franz,acabó siendo el primerturborreactor en serfabricado en serie. Sefabricaron entre 6.000 y 8.000unidades. Esto no quiere decir

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que no diera guerra. Todo lo contrario. Lo que ocurre es que Franz trató deser conservativo a la hora de desarrollar su máquina y avanzar paso a paso.A la larga esto hizo que el JUMO 004 fuera el más fiable de loscompetidores. También era el motor más largo y pesado de los tres, lo quetrajo consecuencias inesperadas para el diseño del ala del Me 262.En su primera versión no podía ser destinado a producción masiva por la altacantidad de materiales estratégicos que contenía. La versión B se adaptó ala escasez de éstos de tal manera que prácticamente se puede decir que nohabía dos iguales por la cantidad de soluciones de compromiso alcanzadas aeste respecto.Otro problema ligado con los materiales tenía que ver con la construcción deálabes de turbina que resistieran altísimas temperaturas sin disponer dealeaciones adecuadas. Esto se solucionó, por un lado, haciéndolos huecos yrefrigerándolos por aire; por otro lado, forjándolos plegando sobre símismas láminas de acero cromadur en un proceso casi artesanal (13).Aparecieron fenómenos de resonancia en los álabes del compresor. A estose le dio una de las soluciones más curiosas que se puedan imaginar:Se contrató a un violinista.Este músico encontró las frecuencias de resonancia de los álabes pasando elarco del violín sobre ellos y haciéndolos vibrar. Se hicieron más afilados losálabes y se redujeron un poco las revoluciones máximas del motor, de 9.000a 8.700 y se acabó con el problema. Al final se consiguió llegar al mínimo defiabilidad de 50 horas de funcionamiento entre revisiones exigido ycomenzó su producción en Junio de 1943. El grueso del trabajo quedabaahora para el equipo de Voigt en Messerschmitt.

-HANS VON OHAIN vs ANSELM FRANZ.Von Ohain es el gran pionero del motor areacción, junto con Whittle, y creador de losprimeros diseños con éxito de turborreactoresoperativos. Sus motores suelen ser de compresorcentrífugo, al igual que los de Whittle (14).Anselm Franz fue elegido por Junkers paradesarrollar turborreactores debido a suexperiencia con turbomáquinas de uso industrial.Sus diseños son los primeros de compresor axial yde fabricación masiva de la historia.Ambos comparten el destino de los grandescientíficos alemanes en la posguerra y acabantrabajando para la USAF (15).

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PRIMEROS VUELOS.

A principios de 1941, toda la problemática arriba explicada llevó a losingenieros de Messerschmitt a ponerse en la tesitura de tener un fuselajelisto para volar sin motores que ponerle. Para postre se encontraban conque sus competidores en Heinkel echaban el 280 a volar a finales de Marzo,ganándoles por la mano (aparentemente). Había que probar el Me 262 yhacer una demostración con él al RLM lo antes posible, de modo que esto eslo que se hizo. Solo que el primer vuelo del Me 262 V1 (16) no fue areacción, sino a hélice. Se montó un motor Junkers JUMO 210G de pistónen el morro del avión y con estas hechuras despegó el 18 de Abril de 1941con Fritz Wendel a los mandos. El 262 resulta volar bastante bien, a pesarde la falta de potencia del motor alternativo, y a los enviados del RLM les dabuena impresión, de modo que hacen un pedido de 5 modelos de pruebas y20 de preserie. Se había salvado el envite.Se decide, de manera muy sensata, no carenar los motores en el ala dadoslos problemas de diseño del BMW 003, sino montarlos en góndolas bajo ella.

Pero por fin hay motores con los que volar,… luego se montan en el V1 y seprograma el primer vuelo con motores de reacción. Se vuelve a confiar enWendel para este segundo vuelo de prueba y esta decisión se mostraráenormemente acertada. El 26 de Marzo del 42 despega y se produce unfallo catastrófico de los dos motores a la vez al fundirse los álabes delcompresor de ambos. Menos mal que se había dejado el motor de pistón porseguridad, puesto que hubo que aterrizar con éste solamente. Wendel hubode forzar la palanca de gases del motor para mantener el avión en vuelo eltiempo justo para aterrizar sin destrozarlo, lo cual podría haber terminadocon el proyecto (17).

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A raíz del “éxito” de los BMW 003, ya sólo quedaba una opción viable:confiar en Junkers y en Anselm Franz. El JUMO 004 es más pesado ytambién de dimensiones más grandes que el BMW 003, lo que conduce amodificaciones en las góndolas de los motores para poder darle cabida. Seaumentó la superficie del estabilizador vertical para compensar el aumentoen la superficie lateral del avión debida a las góndolas.Todas estas modificaciones se aplican en los V2 y V3, siendo este último elque realiza el primer vuelo de reacción puro del Me 262 el 18 de Juliode 1942 (18).Nuevamente aparecieron problemas y Fritz Wendel abortó el despegue enun primer intento. El tren convencional de patín de cola daba un problemainesperado: al tener el morro levantado y la cola por debajo el chorro degases de la turbina apuntaba al suelo y por delante del estabilizadorhorizontal, creándose una estela turbulenta que dejaba sin mando lostimones. Después de un pequeño debate con los ingenieros se da una posiblesolución al piloto. Se le sugiere aplicar frenos súbitamente cuando alcancelos 180 km/h para de este modo provocar el cabeceo suficiente para ponerla cola en el aire y poder despegar. Parece una locura, pero el jefe deprobadores de Messerschmitt vuelve a la cabina y se dirige a la cabecera depista. Me imagino la situación de suspense que debía haber entre lospresentes mientras el Me 262 iniciaba la carrera de despegue hastaalcanzar esos 180 km/h. Qué decir de las sensaciones de Fritz Wendel.Había que ser muy hábil y controlar los nervios para no hacer capotar elavión en medio de la pista y a esa velocidad… y lo consiguió.Posteriormente, los comentarios de Wendel acerca de enormes problemasde comportamiento aerodinámico del ala en alabeo (sobre todo en giros)conducen a modificaciones en el ala, que alcanza su diseño definitivo,dotándola de flecha también y aumentando el espesor del perfil en lassecciones que van de los motores hacia adentro. Esta es otra de lassoluciones geniales más o menos casuales que envuelven este proyecto, pero,en definitiva, el ala en flecha y los slats a lo largo de todo el borde deataque que esta hizo posible llevaron a una mejora de la sustentación del30% y fueron precursoras de desarrollos posteriores en el F-86 Sabre o elMiG 15.

-FRITZ WENDEL.La historia de este hombre es la de alguienentregado al vuelo. Ostentó durante 30 años elrécord de velocidad de un avión de pistón conel Me 209 V1 (desde 1939). Fue uno de losprimeros en volar aviones de reacción (19).. Su

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trabajo se encuentra ligado indeleblemente al desarrollo del Me 262,del que realiza pruebas de los prototipos, las preseries y de casitodas las versiones posteriores. Como hemos visto, su participaciónfue decisiva en puntos críticos del proyecto. Tras la guerra siguió volando como hobby hasta que problemascirculatorios hicieron que se le prohibiese volver a pilotar. Parece serque se suicidó unos días después de abandonar el hospital.

“SCHWALBE” O “STURMVOGEL”.

El resto del año 42 se pasó en pruebas y más pruebas de sistemas,armamento, etc., con el proyecto dándose algo de pausa en el trasfondo dela situación general de la guerra: Después del invierno ruso los nazisiniciaron victoriosamente la ofensiva de Kursk, mientras Rommel ponía enjaque las fuerzas inglesas que protegían el vital canal de Suez, llegandohasta El Alamein. Los británicos sufrían un revés en Dieppe que tapabaligeramente el fracaso de la Luftwaffe en la Batalla de Inglaterra. Estaderrota del arma aérea alemana era achacada por Hitler y Goering acobardía e incompetencia de los pilotos de caza alemanes, supuesto quedeberían haber dado una escolta realmente efectiva a los bombarderos ensu labor de demolición de la resistencia británica. Esto acabaría trayendocola, como se verá.Por aquel entonces Adolf Galland era Inspector General de Cazas de laLuftwaffe, pero no era precisamente un burócrata al uso. En ejercicio desus funciones realizó una inspección de los trabajos que se realizaban con elMe 262 en Mayo de 1943. En ejercicio de sus cualidades como As de laLuftwaffe probó el avión él mismo (20). De su reacción ya hemos dejado unareseña al inicio de estas líneas. Lo siguiente fue dar orden de comenzar laproducción en serie del 262 el 2 de Junio. Esto en realidad no se hizoefectivo hasta unos meses después. El punto de inflexión de la 2ª GuerraMundial se había alcanzado con las consecuencias inmediatas de que Rommelhabía sido barrido de África, Kursk había resultado en un estrepitosobatacazo: el embolsamiento de un ejército alemán entero en Stalingrado, losaliados iban a desembarcar en Sicilia, etc. El sobreesfuerzo en laproducción aeronáutica alemana no permitía dedicar esfuerzos a nuevosproyectos sin restárselos a los aviones convencionales que estaban luchandoy perdiéndose a millares en ese mismo momento y se pospuso el inicio de laproducción. Irónicamente, fue Hitler el que cambió este curso deacontecimientos tras ver el Me 262 por sí mismo el 26 de Noviembre de1943. Dio el impulso final que necesitaba el proyecto, al ver grandesposibilidades en el avión… como bombardero (21). En Diciembre el

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Ministerio de Armamento del Reich da orden de dar prioridad total a laproducción del 262 y en Junio de 1944 un edicto del Führer ordenaba laconstrucción del Me 262 sólo como caza-bombardero y le daba ladesignación oficial de Sturmvögel, frente a la oficiosa de Schwalbe que sele daba al caza originariamente (22).Este “total absurdo”, según Bölkow, encontró resistencia por parte demiembros de la Luftwaffe como Milch y Galland, o el entonces Ministro deArmamento Albert Speer, que trataron por todos los medios de esquivar lasdisposiciones de Hitler y Goering para poder seguir produciendo cazas apesar de todo (23). En Agosto Hitler autorizaba 1 de cada 20 Me 262 comoavión de caza y, finalmente en Noviembre se destinaba la producción totalal Schwalbe, vistas las circunstancias del Teatro de Operaciones. Seintentaba el milagro demasiado tarde. El Día D (6 de Junio del 44)británicos y yanquis pisaban Normandía y junto con la Ofensiva de Veranodel Ejército Rojo ponían a los nazis entre el martillo y el yunque.

BREVE HISTORIA OPERATIVA.

Diciembre de 1943. Se crea el Erprobungskommando 262, unidad deentrenamiento de pilotos para el Me 262, comenzando sus trabajos.Abril de 1944. Se hacen los primeros vuelos operacionales, consistentesen misiones de intercepción, muy probablemente en solitario.25 de Julio. Primer testimonio aliado de la existencia del Me 262. Un DeHavilland Mosquito de la RAF en misión de reconocimiento es atacado,escapando al meterse entre las nubes.A partir de este momento se empiezan a dar combates de maneracontinuada, mientras los escuadrones y alas van alcanzando estatusoperacional.Agosto. Primera victoria de la USAAF sobre un Me 262. Primeras accionesde bombardeo de los Sturmvögel sobre Francia.Octubre. El Kommando Nowotny (Schwalbes) y el Kommando Schenk(Sturmvögels) alcanzan nivel operativo. Son las primeras unidades enhacerlo.Noviembre. Se usan por vez primera los cohetes R4M Orkan en un ataque abombarderos aliados. Muere en acción Walter Nowotny, líder de laprimera ala de cazas a reacción operativa.Diciembre. Se forman el Sonderkommando Braunegg, de reconocimiento,con los Me 262 A-1a U2, y el Kommando Welter, que a la postre seconvertirá en unidad de caza nocturna con los Me 262 A-1a U1.

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Enero de 1945. Dimisión de Galland. Motín de los Pilotos de Caza (24).Creación de la JG 44 o “Escuadrón de Expertos” de Galland, que regresaasí al frente.Más o menos en este momento se comienza a usar las Autobahn como pistasde despegue, y los bosques como localización de hangares y plantas deensamblaje, para huir de los bombardeos e incursiones a aeródromos porparte aliada.Marzo. Ataques masivos de Me 262. 25 de ellos contra la 8ª Fuerza Aéreasobre Dresde y 37 en defensa de Berlín.10 de Abril. Peores momentos para las alas de la Luftwaffe con el Me 262.Son derribados entre 25 y 30 ese mismo día.26 de Abril. Última salida de Adolf Galland. Es derribado y sale herido.Son los últimos días de caos y todos los escuadrones irán cesando en susoperaciones. En la mayoría de los casos destruyen sus aviones antes derendirse a los aliados.7 de Mayo de 1945. Firma de la Capitulación Alemana en Reims. Comienzala carrera entre soviéticos y americanos para hacerse con los escasosejemplares intactos del Me 262.

En este poco más de un año de vida operativa los pilotos de Me 262reclamarán 542 derribos, perdiéndose unos 240, la mitad de ellos enaccidentes. Se llegaron a fabricar aproximadamente 1400 unidades, perosólo hubo operativas unas 200 al mismo tiempo como mucho.

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EL MESSERSCHMITT Me 262.

-CARACTERÍSTICAS GENERALES.

CLASIFICACIÓNAvión de caza/cazabombardero monoplaza.Monoplano de ala baja en flecha.Biturborreactor puro.Deriva convencional y tren triciclo.PLANTA DE POTENCIAJunkers JUMO-004 (x2).Empuje: 2x900 kg.MTOW: 7130 kg.OEW: 4220 kg.

DIMENSIONES PRINCIPALESLongitud: 10,6 m.Envergadura: 12,5 m.Altura: 3,85 m.Superficie Alar: 22 m2.Anchura Tren Principal: 2,55 m.ACTUACIONESVel. Máxima: 870 km/h. a 6000m(470 knot a 20000 ft).R/C (MTOW): 1200 m/min.(4000 ft/min)Autonomía Máxima: 1,5 horas (aprox.)Alcance Máximo: 850 km.Techo de Servicio: 11600 m.

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Lo anterior tiene validez con carácter general, la flecha es exactamente de18,5º. Las costillas en las secciones de góndolas afuera del ala también noslas encontramos de aluminio. Las dos internas son costillas de gran cargaestructural, al contener los alojamientos del tren y soportar el peso de losmotores, la más exterior, y la unión con el fuselaje la costilla del encastre.Entre ellas hay unas cuatro costillas falsas, que tienen menos cargas.El larguero principal es una viga en I de acero, a la que se le daba flecha,aunque no tanta como la aerodinámica propiamente dicha. El montaje del alase hacía en dos partes, una por semiala, que luego se unían entre sí pormedio de una platabanda de duraluminio con placa de empalme de aceroremachados (bathtub fitting), y al fuselaje mediante 3 pernos por semiala.

SecciónSección bicelularbicelular yy bilarguerabilarguera. Largueros,. Largueros,costillas y larguerillos de acero.costillas y larguerillos de acero.Recubrimiento de aluminio.Recubrimiento de aluminio.

ALAALAAlaAla baja con flechabaja con flecha de +20ºde +20º yydiedrodiedro de +6º.de +6º.FlapFlap FowlerFowler en borde deen borde desalida ysalida y slatsslats yy slotsslots en bordeen bordede ataque, hechos de acero yde ataque, hechos de acero yde accionamiento hidráulico.de accionamiento hidráulico.

-CARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVAS.

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ELEMENTOS ESTRUCTURALES PRINCIPALES DEL FUSELAJE.

SECCIONESDE

FUSELAJE

SECCIÓNDE

MORRO

SECCIÓNMEDIA

PURODE

COLA

EMPENAJECONODE

MORRO

12 3

4 5 6 7 8

9

10

CABINA TRASERAFRONTAL

FUSELAJEFUSELAJESemimonocascoSemimonocasco de secciónde seccióntriangular redondeada.triangular redondeada.Cuadernas y larguerillos deCuadernas y larguerillos deacero. Recubrimiento deacero. Recubrimiento dealuminio. Formado por cincoaluminio. Formado por cincosubconjuntos (incluyendosubconjuntos (incluyendoempenaje).empenaje).

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En el esquema se representan los cinco subconjuntos principales del Me262 Schwalbe. Los números muestran la situación de los elementosestructurales más importantes; los mamparos están destacados en gris y lascuadernas están en blanco. Tienen una disposición general por subconjuntode mamparos a los extremos con una cuaderna aproximadamente a la mitad.Si no son de acero, se especifica. Se desglosan del modo siguiente:En el cono de morro se aloja la cámara de combate. Tiene un acceso a babor.Unión atornillada con 1.1.-Mamparo Circular. Hace la función de punto duro, y seguramente dabasoporte a los herrajes que aguantan el tren de morro.La sección de morro está formada por el compartimento de armas, arriba, yel alojamiento del tren de morro, debajo.2.-Cuaderna acanalada (en J). Sirve de apoyo al actuador del tren de morro.El compartimento de armas tiene dos portillas alargadas de acceso, una acada lado. Longitudinalmente se rigidiza por medio de dos tubos en la partesuperior, que funcionan como husillos roscados (sic) y que son ajustablespara facilidad dealineamiento y montajeno especializado (en eldespiece parecenrótulas). Van remachadosa alojamientos en 2 y 3.En la parte de abajo vaatornillado en cuatropuntos.El recubrimiento de lasdos primeras seccionesde fuselaje es de acero.En el resto es de aluminio, en general conformado para formar perfil en Jintegrado en el recubrimiento.3.-Mamparo con refuerzos (6 verticales y 2 horizontales en U). De aluminio.La Sección Media se divide en tres subconjuntos. La parte delantera y latrasera alojan los depósitos principales de combustible. La central estáocupada por la cabina de pilotaje y un depósito auxiliar.4.-Como 2.5.-Como 3.6.-Cuaderna sección en I.7.-Mamparo sin refuerzos. También menor sección y espesor.8 y 9.-Como 7.Puro de cola (tail boom). La unión con el empenaje es mediante pernos.10.-Cuaderna del punto de ruptura del fuselaje. Sección en I.

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Esta era otra unión desmontable conpernos, en la última cuaderna (nº 10 delfuselaje. A ésta va remachado unlarguero de perfil en I, que se doblahacia arriba 47º, formando la base dellarguero principal del estabilizadorvertical. Tras de aquella hay otras doscuadernas, la última de ellas de aluminio,donde se une el larguero secundario delestabilizador vertical y la parte inferiordel timón. La superficie horizontal secolocaba primero y la vertical después.Las uniones eran con pernos.

EMPENAJEEMPENAJEConfiguraciónConfiguración convencionalconvencional..

El timón de dirección ocupaEl timón de dirección ocupatoda la longitud deltoda la longitud delestabilizador vertical,estabilizador vertical,mientras que el timón demientras que el timón deprofundidad termina un pocoprofundidad termina un pocoantes. Ambos cuentan conantes. Ambos cuentan conaletas compensatoriasaletas compensatorias para elpara eltrimadotrimado de la aeronave, aunquede la aeronave, aunqueel estabilizador horizontal seel estabilizador horizontal sepodía girar por entero.podía girar por entero.Con depósitos llenos seCon depósitos llenos selimitaba la velocidad de picadolimitaba la velocidad de picadopara garantizar integridadpara garantizar integridadestructural de la denominadaestructural de la denominadazona de ruptura en su uniónzona de ruptura en su unióncon el fuselaje.con el fuselaje.

CABINACABINASubconjunto independiente (uno de los cinco),Subconjunto independiente (uno de los cinco),se recibía para ensamblaje la “bañera”se recibía para ensamblaje la “bañera”preparada con los mandos, instrumentos,preparada con los mandos, instrumentos,asiento, cableado, etc.asiento, cableado, etc.La carlinga era deLa carlinga era de apertura lateralapertura lateral y hecha eny hecha enplexiglás, con el frontal de vidrio antibalas.plexiglás, con el frontal de vidrio antibalas.

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GÓNDOLASGÓNDOLASLas de losLas de los motoresmotores,,adosadas al ala (adosadas al ala (sinsin pylonpylon).).Tienen una inclinación de 10ºTienen una inclinación de 10ºcon respecto a la línea decon respecto a la línea dereferencia del fuselaje.referencia del fuselaje.

DosDos para bombas o depósitos auxiliarespara bombas o depósitos auxiliares,,dependiendo de la versión, desmontables,dependiendo de la versión, desmontables,colocadas en la parte inferior del fuselaje,colocadas en la parte inferior del fuselaje,entre los alojamientos del tren de aterrizaje.entre los alojamientos del tren de aterrizaje.Típicamente, del tipo de “Típicamente, del tipo de “barco vikingobarco vikingo”.”.

Dos montajes deDos montajes demadera paramadera paralanzalanza--cohetescohetes, uno, unobajo cada ala, conbajo cada ala, con12 cohetes A/A12 cohetes A/AR4M.R4M.

TREN DE ATERRIZAJETREN DE ATERRIZAJETriciclo retráctil conTriciclo retráctil con alojamientos en el fuselajealojamientos en el fuselaje. Los soportes del. Los soportes deltrentren principalprincipal van anclados a la estructura interior del ala (antes de lasvan anclados a la estructura interior del ala (antes de lasgóndolas de los motores) y segóndolas de los motores) y se cierran hacia adentrocierran hacia adentro. La. La rueda derueda demorromorro sese deflectadeflecta hacia atráshacia atrás.. Neumáticos de baja presión. El tren deNeumáticos de baja presión. El tren deaterrizaje era laaterrizaje era la parteparte estructuralmenteestructuralmente más débilmás débil deldel SchwalbeSchwalbe..

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-VERSIONES Y CARACTERÍSTICAS ESPECIALES.

En el apartado de versiones se muestran aquí las que están documentadas yse sabe que volaron, amén de las consideradas más interesantes,sacrificando la enumeración exhaustiva por una visión de conjunto. Se haintentado adjuntar fotos de la época de todas ellas.De muchas de las versiones experimentales no existen fotos, o sonvariaciones pequeñas del tema central, por lo que las hemos obviado.De las versiones planeadas hemos incluído aquellas que llegaron más allá delplano, aunque alguna se ha dejado aparte por ser prácticamente idénticas.En las que se ha sido exhaustivo es en las que alcanzaron estatus operativo.

Arriba tenemos un detalle del diseño preliminar y las versiones de losprimeros vuelos. Es de destacar el motor de hélice en el V1, junto con elmontaje de los turborreactores BMW 003, el tren convencional con ruedade cola (y el efecto del morro levantado con los motores quemandoliteralmente el suelo) de todos ellos y la sección central del ala sin flecha ycon slat solamente en la parte exterior del ala.

Diseño PreliminarDiseño PreliminarMe 262 V1 (18/04/41 y 26/03/42)Me 262 V1 (18/04/41 y 26/03/42)

Me 262 V3 (18/07/42)Me 262 V3 (18/07/42)

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Me 262 AMe 262 A--1a1a SchwalbeSchwalbeInterceptor diurnoInterceptor diurno. Armado con cuatro cañones de MK 103/108. Armado con cuatro cañones de MK 103/108

dede 3030 mmmm.. Versión raíz de la que partieron todos los desarrollosVersión raíz de la que partieron todos los desarrollosposteriores.posteriores.

Me 262 AMe 262 A--1b1b SchwalbeSchwalbeIdéntico al AIdéntico al A--1a, salvo1a, salvopor el montaje de lospor el montaje de losmotores BMW 004.motores BMW 004.

Me 262 AMe 262 A--2a2a SturmvogelSturmvogelCazabombarderoCazabombardero con capacidad para dos bombas de 250con capacidad para dos bombas de 250 kgkg oouna de 500kg, para ataque a suelo en bombardeo picado.una de 500kg, para ataque a suelo en bombardeo picado.

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Versión de reconocimientoVersión de reconocimiento con dos cámaras RB 50/30 en loscon dos cámaras RB 50/30 en loscaracterísticos carenados del morro. Desarmado o con uno o doscaracterísticos carenados del morro. Desarmado o con uno o doscañones de 30cañones de 30 mmmm en lugar de cuatro.en lugar de cuatro.

Me 262 AMe 262 A--1a U31a U3

Me 262 AMe 262 A--2a U22a U2Bombardero en vuelo horizontalBombardero en vuelo horizontal. Tripulación de piloto y. Tripulación de piloto y

artillero, éste último tumbado boca abajo en una cabinaartillero, éste último tumbado boca abajo en una cabinaindependiente en el morro. Sin cañones y con dos bombas de 250independiente en el morro. Sin cañones y con dos bombas de 250kg.kg.

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Me 262 BMe 262 B--2a2aMe 262 AMe 262 A--1a U51a U5

Interceptor nocturnoInterceptor nocturno. Montaba un. Montaba unradarradar FuGFuG 218218 NeptunNeptun V de “AstaV de “Astade Ciervo”.de Ciervo”.

Versión deVersión de interceptorinterceptor destructor de bombarderosdestructor de bombarderos, armado con, armado conun cañónun cañón MauserMauser MK 214A deMK 214A de 5050 mmmm.. El tren de morro se hizoEl tren de morro se hizogiratorio para hacerle sitio al cañón.giratorio para hacerle sitio al cañón.

Me 262 AMe 262 A--1a U41a U4

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-SISTEMAS.

Los sistemas de vuelo eran bastante convencionales, conservomecanismos hidráulicos para el accionamiento de las superficiesde control, hipersustentadores y extensión/retracción del tren deaterrizaje. Estaba proyectado que también los tuvieran las aletascompensatorias, pero no se pudo llevar a cabo.Eran eléctricos el accionamiento del tornillo sin fin que controlaba elposicionamiento del plano horizontal de cola, el sistema auxiliar deextensión/retracción del tren y los de disparo de cañones, cohetes ylanzamiento de bombas.El sistema de comunicaciones básico estaba formado por 2 antenas,VHF e IFF (Identificación Amigo o Enemigo).

-FILOSOFÍA DE DISEÑO.

El Messerschmitt Me 262 es anterior en su concepción al menos 10años a los criterios de Seguro al Fallo, Vida Segura y aún más al deTolerancia al Daño. Me ha costado mucho encontrar entre lasreferencias disponibles alguna clase de mención a los tests estáticos.Sólo en una de ellas se menciona que cuando el RLM hizo el encargo aMesserschmitt AG de los tres primeros modelos de pruebas en elpedido iba también un cuarto modelo para ensayos estáticos. Y estees del único que se habla. Es de imaginar que habría alguno/s más.Aparte de esto, como dato de primera mano, he traducido unestracto de una entrevista realizada a Ludwig Bölkow, en la que hablaparticularmente de los ensayos (mientras se ve un inserto en el quesale un ensayo de tracción de la época).Dice: “Era simplemente una mezcla de cálculos –calculábamos esto y lootro, hacíamos comparaciones-, y ensayos que llevábamos a cabohasta que uno tenía la sensación de que ahí estaba… y luego loconstruíamos y lo probábamos, hacíamos mediciones… y resultababien”.En definitiva, podemos afirmar que en cuanto a la filosofía de diseño

se seguían los estándares de la época en cuanto a ResistenciaEstática. El peso mayor se concentraba en las pruebas de vueloposteriores, pero en el diseño preliminar se confiaba mucho en laintuición y la experiencia de los hombres envueltos en el proyecto(25).

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En cuanto a los motores, se realizaban tests en banco de pruebas,pero no existían unas condiciones de ensayo convencionales como lasentendemos hoy día. No había la posibilidad de probar loscomponentes del motor por separado y se tenían que fabricar losmotores enteros para luego probarlos, con la dificultad subsiguiente ala hora de identificar las causas de un determinado fallo en muchasocasiones.

-PUNTOS FUERTES.Sobre todo, su enorme velocidad para la época (26)y su poderosoarmamento (27). También su velocidad ascensional era superior (28).En manos de un piloto experimentado no tenía rival en la época.

-PUNTOS DÉBILES.

Sus puntos más débiles eran, en su comportamiento en combate, sumenor maniobrabilidad (sobre todo al querer realizar giros cerrados)que la de sus competidores, y la velocidad de picado, limitada por losfenómenos de compresibilidad en el ala llegando a régimen transónicoy por la debilidad estructural de la cola con los depósitos llenos (29).En despegue y aterrizaje era muy vulnerable a los ataques. Tenía unascarreras de despegue y aterrizaje muy largas (30).La debilidad del tren de morro ya comentada. Un número muy altode los aparatos que se perdieron lo fueron en accidentes por fallo deltren.La fiabilidad de los motores, que no solían alcanzar las 50 horas quetenía nominalmente. Por suerte podía volar aceptablemente con unsolo motor. Un fallo muy usual y peligroso era del bulbo de la tobera,que podía atascarse con relativa facilidad y si se encajaba en elconducto provocaba el incendio del motor.Los efectos del montaje con mano de obra poco especializada, consus consecuencias en la aerodinámica general. Se usaba con larguezade parches de tela con encolados para rellenar imperfecciones.La falta de pilotos capacitados. Muchos de los pilotos eraninexpertos, y para ellos el Me 262 era un avión peligroso por susnumerosas “manías”. Además en combate los pilotos bisoños solíancaer en errores que los hacían presa fácil de los muy entrenadosaliados. Además, las tácticas para el uso del 262 se fuerondesarrollando “sobre la marcha”, luego tampoco se le llegó a dar elmejor uso operativo.

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CONCLUSIÓN. EL LEGADO DEL Me 262.

El final de la 2ª Guerra Mundial, y la partición de Alemania en Sectores quevino después fueron los prolegómenos de la Guerra Fría. El tiempo entreambos acontecimientos fue utilizado por las potencias vencedoras (que ya noAliados) para hacerse con todo el material bélico de última generación quehabía desarrollado el Reich en sus últimos estertores. En el lado americanose llamó a esta captura del botín “Operation Lusty”, pero los británicos ylos soviéticos, sobre todo, acudieron en busca de su trozo del pasteltambién. Los especialistas de la USSAF, con Harold E. Watson al frentepeinaron el territorio bajo su control con el resultado de que todos los Me262 que estaban en condiciones de volar salieran de Alemaniainmediatamente. Se usó a los propios pilotos de pruebas alemanes (y aalgunos de la USSAF entrenados por éstos) para llevarlos a Francia (aMelun), y de ahí a EEUU por mar desde Cherburgo. El doble objetivo eraconseguir el material para uso propio y al mismo tiempo evitar en lamedida de lo posible que la URRS se hiciera con ello, a la postre algoinalcanzable, a pesar de que la mayoría de los científicos y militaresalemanes tuvieran claro cual era el mal menor y se entregaran junto con suslogros a los yanquis (o los destruyeran antes de que el Ejército Rojo pusierasus manos en ellos).La “fuga” de cerebros de Alemania era también algo inevitable y análogo alo ocurrido con las armas. Los programas aeroespaciales (y nucleares) deEEUU, la URRS y demás vencedores se vieron enriquecidos con la aportaciónde los Oppenheimer, Von Braun, Von Ohain o Franz (en el caso de EEUU) oHermann Östrich (que desarrolló los primeros reactores franceses sobre labase del BMW 003).Los años inmediatamenteposteriores en la aeronáuticaestán marcados por estedesarrollo en el exilio de losprogramas de la Alemania nazi.

En lo que respecta al Me 262:Los avances que incorporaba su ala en flecha con slats a lo largo de todo elborde de ataque (31) se encuentran en los aviones de uno y otro bandorecurrentemente. Obsérvense las alas del F-86 Sabre o del MiG 15, sobretodo, o las del B-47 o del B-52 (sin slats), por nombrar los más destacados.

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El desarrollo de los motores a reacción posteriores toma su rumbopartiendo de los motores que usó el Me 262, con sus compresores axiales.

En cuanto a dispositivos queincorporaron a partir deentonces los aviones de combatecomo algo común, casi todosestaban incorporados o seplaneaba incorporarlos en el

Messerschmitt. A saber: asientoeyectable, cabina presurizada, radar,cohetes, o pylons con bombas odepósitos auxiliares (32).Por todo esto se puede afirmar que elMe 262 es el precursor de todos losaviones de combate actuales (33).

ANEXO. DESPIECE Y PLANOS A ESCALA.

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BIBLIOGRAFÍA Y ENLACES.

BIBLIOGRAFÍA.

-“Messerschmitt Me 262. Arrow to the Future”.Walter J. Boyne. Schiffer Military/Aviation History.

-“Scale Aircraft Drawings Vol. II. World War II”.Peter M. Bowers. Air Age Publishing Inc.

-“Messerschmitt Me 262. Variations, proposed versions &project designs series”.David Myhra. Schiffer Military History.

-“Fighting Jets”.Bryce Walker and the editors of Time-Life Books. Time Life Inc.

-“Me 262 Airframe”.Artículo de John Foster Jr. Aviation Magazine números deOctubre y Noviembre de 1945. Compilados por J.L. McClellan.

ENLACES.

es.wikipedia.org_wiki_Messerschmitt_Me_262

airandspace.si.edu_collections_artifact.cfm_id=A19600328

www.wwiiaircraftperformance.org

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=YNoYVmLyb1Q

http://www.youtube.com/watch?v=DbTloBWDAO8&feature=player_detailpage 1ª de 5 partes. El documental contiene entrevistacon Ludwig Bölkow.

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NOTAS.1. Como muestra, el desarrollo del Bf 109, que se produjo como un contratocon el gobierno de Rumanía e, irónicamente, voló por primera vez con unmotor Rolls Royce.2. El famoso reactor del Prof. Coandâ se movía con un motor alternativo.3. Hasta entonces los récords absolutos los habían ostentado hidros comoel supermarine S6 o el Macchi MC72. En el 39 el He 100 y el Me 209después de él los batieron a todos ellos.4. Es de destacar la juventud de todos ellos, habiendo nacido Von Ohain en1911 , Voigt en 1907 y Bölkow en 1912.5. El 27 de Agosto de 1939.6. 30 de Marzo de 1941.7. Erhard Milch, director de la Lufthansa y general de la Luftwaffedurante la guerra, le odiaba personalmente y era conocido por influirdecisivamente en los contratos del Reich llevado de sus antipatías.8. Que le detendrá, acusará de traición y le obligará a cederle la compañía.9. En la primera mitad de 1942 se pensaba que Alemania ganaría la guerracon los aviones disponibles.10. Véase el apartado “PRIMEROS VUELOS”.11. Se comenzó la producción en serie hacia agosto de 1944, una vezconseguido un empuje -800 kg- y fiabilidad bastante buenos y fue el motordel Heinkel Salamander. También fue usado por soviéticos y franceses ensus primeros turborreactores tras la guerra. Se fabricaron unos 500.12. Aquí hay una errata en la presentación de power point13. De un modo análogo al forjado de la hoja de una katana.14. Las malas lenguas dicen que copió los trabajos del inglés, aunque pareceser que trabajaron casi en paralelo.15. Sacados de Europa en la Operación Paperclip.16. Primer prototipo: la V es de “experimental” en alemán.17. El Alto Mando Alemán mantenía una postura de indiferencia hacia losproyectos de cazas, en general, su atención puesta en la Batalla deInglaterra y la Operación Barbarroja en la URRS.18. El Me 262 V2 voló más tarde, el 2 de Octubre.19. Fritz Schäffer fue el piloto del He 178 y el He 280 y el primero, porsupuesto, dado que el Coandä 1910 no existen pruebas de que llegara a volar(y sí de que su creador trató de atribuírse méritos poco honestamente)20. El Me 262 V4.21. Sería más exacto decir que como caza-bombardero, aunqueabsolutamente todas las referencias aluden a su conversión por Hitler enbombardero. Me queda la pregunta de qué es un caza que se modifica lo

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justo para que se le monten 500 kg de bombas manteniendo su potencia defuego intacta…22. Schwalbe= Golondrina, evidentemente por la forma en planta del Me262.Sturmvogel= Petrel (pero literalmente se puede traducir como “pájaro de latormenta”). Parece una designación más “guerrera” frente a la cariñosa deSchwalbe.23. Parece ser que no obedecieron las órdenes deliberadamente. Ya habíauna producción prevista de 223 Schwalve, llegando a 60 al mes en Mayo de1944 y hay que tener en cuenta que el primer Sturmvögel salió de montajeen Julio.24. Los pilotos de caza de la Luftwaffe estaban en el disparadero desde elfinal de la Batalla de Inglaterra en el 41. Hitler y Goering tenían una manerade entender el arma aérea supeditada a la Blitzkrieg (Guerra Relámpago), enla que los bombarderos tenían el papel principal en una concepción ofensivade la estrategia. El rol ocupado por los cazas era el de limpiar el cielo de lacaza enemiga para permitir el tránsito de los más lentos, peor armados ypoco maniobrables bombarderos. Ante la RAF, contra el radar, los Spitfiresy Hurricanes, los Me 109 luchaban solos. Los desacuerdos se acabantransformando en guerra abierta cuando Goering empieza a acusar sintapujos a los pilotos de caza de cobardía y casi de traición ante la situacióncada vez peor en la URRS, a pesar de que los números indican lo contrario, alser los alemanes los que mayores derribos individuales registran condiferencia aplastante: los 10 mayores Ases de la Historia son todosalemanes y todos combatieron en la URRS en algún momento (precisamenteen el Frente Oriental, Mölders era el primero en alcanzar las 100 victorias;Nowotny, el primero en superar las 200 y Erich Hartmann alcanzó el recordde 354 como el As con más derribos de la historia del arma aérea). Elprimer piloto no alemán ocupa el puesto 127 con 92 victorias y era finlandés.En Enero de 1945, Galland es obligado a dimitir por defendervehementemente a sus compañeros y puesto en arresto domiciliario. Estoresulta ser demasiado para los líderes de las Alas de Caza de la Luftwaffe,algunos de los mayores ases de Alemania (como Graf, con 212 victorias), quese amotinan, liderados por Günther Lützow (110 derribos). Muchos de estoshombres terminan la guerra montados en el Schwalbe. La mitad de ellosmueren, como el mismo Lützow (o Nowotny antes que él), en combate, apesar de su cobardía.25. En la misma entrevista Bölkow recuerda que Willy Messerschmitt solíasupervisar los proyectos y retocar los diseños, realizando inclusomodificaciones a mano y croquis sobre plano que, sin ningún cálculo previo,“funcionaban siempre” (sic). Esta práctica era habitual en los tiempos de los

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pioneros de la aviación y durante la Gran Guerra, y remanentes de ella seobservan aún entre hombres como Messerschmitt y Heinkel, que empezaronsus andaduras entonces.26. Era al menos 150 km/h más rápido en vuelo estacionario que su principalcompetidor en la guerra, el P-51 Mustang, y 210 más que el Gloster Meteor,que era el interceptor a reacción de los aliados.27. Los aviones aliados solían llevar calibres máximos de .50 (1/2pulgada=12.5 mm aproximadamente), aunque llevaran 6 como p.ej: elMustang.28. 220 m/min más que el P-51.29. En picado las velocidades máximas del Me 262 eran similares a las delos cazas aliados. Máximo Mach 0,82 en estacionario, se dice que 0,86 enpicado, aunque Hans Guido Mutke afirmó en su momento haber sobrepasadolos 1100 km/h y roto la barrera del sonido a 12000m perdiendo los controlesdel avión y consiguiendo salir del picado modificando el ángulo de ataque delestabilizador horizontal.30. Los aliados desarrollaron la táctica de “Cacería de Ratas”, que consistíaen ir a buscar a los Me 262 en sus bases y atacarlos en suelo o durante eldespegue con mucho mejores resultados que en combate aéreo convencional.31. Al retrasar la aparición de fenómenos de compresibilidad a altavelocidad, y al aumentar la sustentación a bajas velocidades,respectivamente.32. Y exceptuando esto último, que era más común, el resto eranaditamentos con los que contaban muy pocos aviones de la época, y ningunocon todos ellos juntos.33. Directamente, de los de 2ª y 3ª Generación y, por extensión del resto.

Aunque esto último podría tener másdiscusión, dependiendo de lo muchoque se valoren los saltos cualitativossupuestos por el vuelo supersónico,los avances en electrónica, lafurtividad, el armamento, etc.