Las diferencias de género en las pautas de movilidad , según edad y tamaño de municipio. Gender...

Revista Latino-americana de Geografia e Gênero, Ponta Grossa, v. 3, n. 2, p. 49-60, ago. / dez. 2012.

Las divergencias de género en las pautas demovilidad en Cataluña, según edad y tamaño delmunicipio*

Gender Differences in Mobility Patterns in Catalonia, According to Ageand Municipality Size

Carme Miralles GuascheUniversitat Autònoma de [email protected] Martínez MeloUniversitat Autònoma de [email protected]

La movilidad cotidiana es una de las actividades quedefinen al mundo urbano actual y la geografía lededica un interés creciente. El género es una de lasvariables que más afectan a las distintas pautas demovilidad existentes en los espacios urbanos.Se analizan estas diferencias en relación a dosvariables, la edad y el tamaño del municipio enCataluña, desde los datos que ofrece la Encuesta deMovilidad Cotidiana de Cataluña del 2006 (EMQ06).Variables que se identifican con la estructura social, laprimera y con la estructura territorial, la segunda.Desde esta perspectiva el análisis tiene en cuenta elnuevo paradigma de la sostenibilidad para valorar laspautas de la movilidad cotidiana de las mujeres.Palabrasclave: movilidad cotidiana; género; Cataluña;encuesta.

Daily mobility is one of the activities which definethe current urban world, and geography shows anincreasing attention to it. The gender is one of themain items which define the mobility model in theurban spaces. In this paper we analyze thedifferences of gender in considering two items, ageand the size of the different towns, which uses asreference the informations from the Daily MobilitySurvey of Catalonia in 2006 (EMQ06). These itemsare identified in terms of social structure, first; andterritorial structure, secondly. From thisperspective, the analysis is based on the newparadigm of sustainability to appraise femalemobility.Keywords: daily mobility; gender; Catalonia;survey.

Resumo Abstract


Las divergencias de género en las pautas de movilidad enCataluña, según edad y tamaño del municipio

Carme Miralles Guasche eMontserrat Martínez Melo

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El desarrollo sostenible en las ciudadesdesde la movilidad cotidiana de susmujeres

Una de las mayores preocupaciones que tiene laciencia urbana en la actualidad es la movilidad de laspersonas en las grandes ciudades (CAIRNS et al,2008). Esta inquietud tiene distintas miradas, puessobre los desplazamientos cotidianos de la poblaciónconfluyen diversas perspectivas, muchas de ellasrelacionadas con el medioambiente y la sostenibilidad(MIRALLESGUASCH; CEBOLLADA, 2004). Unasostenibilidad que, como bien expone el informeBrutland (1989), tiene que ser medioambiental,económica y social. Y para alcanzar este desarrollosostenible es imprescindible introducir, no sólo laperspectiva de género en los análisis sobre la ciudad,sino también valorizar la experiencia femenina en eldesarrollo de lo urbano, en los espacios públicos yprivados y en la cotidianidad (SÁNCHEZ DEMADARIAGA, 2004). Desde la Geografía españolase ha venido tratando este tema con análisis empíricosde la movilidad de las mujeres desde los años ochenta,muchos de ellos relacionados con la actividad laboral(CLOS, 1986; DÍAZ, 1988, 1995; DÍAZ; MIRALLES,1998; SABATÉ et al., 1995; SALOM; DELIOS 1998;JIMÉNEZ, 2003; SOLÉ et al, 2007).

Las ciudades son un fenómeno global creciente,hasta el punto que, si en el año 2000 casi el 50% de lapoblación era urbana, se prevé que en el 2030 estapoblación haya superado el 70% (UN, 2002). Con loque no está fuera de lugar afirmar que en las ciudadesnos jugamos parte de nuestro futuro. Un futurorelacionado con el cambio climático y por tanto conlas emisiones de CO2, en gran medida, procedentes defuentes domésticas y de los transportes (IPPC, 2008).Una estrategia de desarrollo sostenible que quieradisminuir los peligros que implica la contaminaciónatmosférica demanda actuar en el mundo urbano y enespecial en la utilización de los transportes en laciudad. Por ello, y entre otras variables, es necesario,conocer las pautas de desplazamientos de las mujeresque son, en todos los espacios urbanos, diferentes desus homólogos masculinos (DÍAZ MUÑOZ, 1989), ycon ellas sus vivencias y percepciones de lo urbano.

El territorio urbano y la movilidad determinan elnivel de accesibilidad que tienen las personas en susquehaceres diarios: llegar al lugar de trabajo, al deestudio o al del ocio establece, en buena medida, elgrado de inclusión/exclusión que tienen los distintosgrupos humanos en un territorio determinado (TRaC,2000). Desde esta perspectiva la movilidad y elurbanismo condicionan los niveles de participación de

los ciudadanos, y en especial de las mujeres(BRAMLEY, et al, 2009).

El urbanismo genera unos espacios cotidianos quepueden agravar esta situación, o por el contrario lapueden mejorar, en la medida que los modelos deciudad están relacionados con los modelos demovilidad (MIRALLESGUASCH, 2002). Existenciudades que, por sus densidades, diseños del espaciopúblico, localización de las actividades económicas yde los equipamientos y servicios, permiten utilizarmedios de transporte menos contaminantes, como el irandando o la bicicleta, otras ciudades, en cambio,priorizan el uso del vehículo particular (WIEL, 2005;GAINES AND JÄGER, 2009). Así pues existenciudades más sostenibles y ciudades que contribuyenen gran medida al cambio climático, alejándose delnuevo paradigma de la sostenibilidad (WHITELEGG,1997; SEGUÍ PONS; MARTÍNEZ REYNÉS, 2004).La sostenibilidad en el medio urbano depende enbuena medida del modelo de movilidad que cadaciudad tenga, en relación al porcentaje de utilizaciónde los distintos medios de transporte (KAUFMAN,1998). Las ciudades donde el automóvil tiene unprotagonismo principal generan mucha máscontaminación y exclusión social que aquellas dondeel ir andando y el transporte público están presentenen los desplazamientos de sus ciudadanos.

Unos repartos modales que se traducen en buenamedida en las características diferenciales que tienenlas mujeres respecto a los hombres en susdesplazamientos cotidianos. Estas diferencias setraducen en que las mujeres utilizan más lostransportes no mecánicos, especialmente el ir a pie, ylos transportes públicos. Los medios que menoscontribuyen a las emisiones de CO2 y son mássostenibles. Los modelos de movilidad de las mujeres,a diferencia de lo que se decía hace unos años(PICKUP, 1988;), cuando se pretendía que las mujeresadaptaran el modelo masculino, donde el cocheprivado tiene un protagonismo central, son los que seestán reivindicando desde el nuevo paradigma de lasostenibilidad. Desde esta perspectiva no se parte delpresupuesto teórico que es necesario reducirdesplazamientos para disminuir contaminación, sinode poder realizar las actividades cotidianas utilizandolos medios de transporte más sostenibles(MIRALLES; CEBOLLADA, 2009).

Para ello es necesario que el urbanismo secomprometa a diseñar espacios donde se recojan lasdistintas sensibilidades que otorga el género al espaciopúblico (GARCÍA RAMON, 1990; GARCÍARAMON et al, 2004). Unas sensibilidades que entérminos de movilidad significan que se puedacaminar, donde existan aceras con la suficiente




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amplitud y seguridad para los peatones, y donde ladistancia entre la residencia, los comercios, los lugaresde trabajo y las escuelas sea accesible. También serequieren lugares urbanos donde los transportespúblicos sean opciones viables, desde lo económico ylo social, con densidades apropiadas para suimplantación y gestión. Esta nueva manera de ver laciudad, que otorga a la proximidad una valía creciente,y donde el barrio se percibe como la unidad urbana dela cotidianidad (ATKINSON et al. 2009), se hateorizado como Nuevo Urbanismo. En EEUU en 1993se formalizó el primer Congreso for the new urbanism,desde entonces anualmente en estas reuniones deexpertos internacionales se reivindican ciudadescompactas, de usos mixtos y con espacios públicos quepermitan el encuentro entre personas. Su textofundacional Charter of the New Urbanism reivindicauna ciudad alejada de los preceptos de la ArquitecturaModerna de principios de siglo XX, y quiere ser lanueva hoja de ruta para un urbanismo sosteniblecontrapuesto a la Carta de Atenas (LILP, 1996).

Estos nuevos principios urbanos, elaborados desdeel marco de la sostenibilidad como el nuevo paradigmaurbano, se inspiran en las ideas de Jane Jacobs (1961),cuando a principios de la década de los sesenta, en unaépoca en la que los preceptos teóricos del urbanismoeran contrarios a sus ideas, reivindicaba la ciudad de laproximidad y la vecindad, frente a la ciudad de lasgrandes infraestructuras, de la fragmentación social yurbana hegemónica en aquel momento, bajo lospreceptos del urbanismo funcionalista. Donde seapostaba por las bajas densidades residenciales, laseparación funcional de las actividades en los distintosespacios urbanos, la suburbanización y el automóvilcomo el gran icono de la modernidad (MIRALLESGUASCH, 2002; GARCIA; RODRIGUEZ, 2011).

Los nuevos principios urbanos, que tiene queaflorar en la ciudad del siglo XXI, están relacionadoscon las redes de ciudades sostenibles, el movimientode las slow cities y el urbanismo free car (ALVORD,2000; CRAWFORD, 2000; PARKINS; CRAIG, 2006)y en todos ellos la experiencia de las mujeres comopersonas que utilizan la ciudad y como científicas quela analizan tiene que evidenciarse y reivindicarse. Sólodesde ellas es posible crear ciudades más sostenibles.La de movilidad de las mujeres, unmodelo a reivindicar

Distintos estudios de lugares diversos y distanteshan venido demostrando que las pautas de movilidadde las mujeres, debido a sus roles de género en laestructura social tienen características distintas de sus

homólogos masculinos (HANSON, 2010). Lasmujeres en general viven más cerca de su lugar detrabajo, lo que permite un tiempo y un recorrido máscorto, la posibilidad de ir andando y de utilizar lostransporte públicos. Características que se dan enciudades distantes cultural y geográficamente, lo quereafirma el valor estructural de las diferencias. Aunquees necesario apuntar que estas divergencias entre laspautas de movilidad femenina y masculina se estánacortando en la medida que, cada vez más, las mujeresincrementan su presencia en la motorización privada,aumentan su velocidad e incrementan la distancia delos desplazamientos. Cambios que las acercan a sushomólogos masculinos, en un momento en el quedesde la sostenibilidad y el medio ambiente se apuestapor unos modelos donde ellas tiene una granexperiencia acumulada (POLK, 2003; 2004).

Sin embargo, mucha de la literatura feministasobre movilidad y género valora esos cambios comopositivos, bajo el supuesto que estas nuevas pautas demovilidad garantizan más libertad individual y másinserción laboral y social, logrando en parte subsanarla marginación y la exclusión que las mujeres hapadecido (BLUM, 2004). De todas formas estavaloración positiva implica que el modelo masculino(más velocidad, recorridos más largos y más vehículoprivado) se percibe como el modelo de movilidadóptimo y por lo tanto imitable. En este modelo, lasmujeres incrementan su participación en el mundoexterior en la medida que adoptan las pautas dedesplazamiento que han caracterizado a los hombresdurante todo el siglo XX (MIRALLESGUASCH,1998)

De todas formas para valorar con más profundidadlos dos modelos de movilidad, es necesariopreguntarse por los motivos que generan losdesplazamientos y porqué se requiere aumentarvelocidades individuales. De esta forma si losdesplazamientos sirven para llegar a los lugares dondese desarrollan las actividades cotidianas, la movilidadno es una finalidad en sí misma. No es eldesplazamiento el objetivo del desplazamiento sino laaccesibilidad, y es esta el objetivo de las políticaspúblicas que, desde los transportes al urbanismo,facilitan recursos, construyen usos y determinanigualdad de oportunidades. También a nivel personallas estrategias subjetivas se dirigen a aumentar laaccesibilidad individual, para evitar segregaciones yexclusiones. Este objetivo no está relacionado ni conun velocidad más alta, ni con medios de transporteprivados, ni con las distancias largas, sino con elhecho de llegar a una hora determinada a un lugarconcreto, con un esfuerzo razonable.




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El ejercicio que nos ocupa tiene como objetivoprincipal ilustrar las principales diferencias en lamovilidad de hombres y mujeres en la comunidadautónoma de Cataluña (España), punto de partidaimprescindible para comprender las diferentesalternativas que en contextos iguales ambos génerostoman en el día a día. Describir la ausencia demovilidad, a menudo identificado como indicador deaislamiento, y por tanto de exclusión social, es elprimer paso en esta radiografía. En segundo lugar, sedetalla el comportamiento de las mujeres y hombresque sí se desplazan en cuanto a motivos de losdesplazamientos y modos de transporte.

Además de la fotografía global el artículo pretendeprofundizar en algunas de las característicasdiferenciales transversales al factor género, quepueden ser clave en la comprensión de estas pautas,principalmente: las diferencias de edad y el tipo deentorno en el que se reside, desde la gran ciudad a losmunicipios más pequeños. El objeto de este análisis esdeterminar si las diferencias globales entre géneros setraducen inequívocamente tanto en las grandesciudades como en los núcleos más pequeños, si encada edad el efecto del factor género es distinto y, aunmás, si en las mismas condiciones urbanas, jóvenes ymayores siguen reproduciendo diferencias de género opor el contrario estas se diluyen.

Se es consciente que este ejercicio se limita a dosdimensiones clave de las diferencias en la movilidadde hombres y mujeres: la edad y el entorno residencial.Aunque son sin duda características fundamentalespara comprender las diferentes pautas, lamulticausalidad propia de un fenómeno que sumacomplejidades de múltiples esferas sociales,geográficas, políticas y psicosociales, se reduce alumbral del presente artículo.Metodología y fuentes de información

En ciencias sociales cada vez son menos lasfuentes que obvian el género como variable estructurala registrar. Así, las fuentes cuantitativas sobremovilidad que registran este rasgo, que menudo tieneuna función únicamente de control muestral, permitensu uso como variable descriptiva y potencialmenteexplicativa de las grandes magnitudes de la movilidad.

Por otro lado, en Cataluña existe una largatradición en el estudio de la movilidad habitual de laspersonas, desde 1970 esta comunidad autónomaincluyó un formulario de movilidad en el censo depoblación, una práctica que continuo con los censosdel 1981y 2001. Aunque sólo registraba el primerdesplazamiento del día por motivo trabajo o estudio.Sin embargo, la operación estadística que ha permitido

saber cómo y por qué se mueve la población, para elconjunto del territorio catalán, se inicio en 2006.

La Encuesta de Movilidad Cotidiana 2006(EMQ06)1 partía de la experiencia de los trabajosrealizados en la Región Metropolitana de Barcelona(RMB)2, en los años 1996 y 2000, cuando seelaboraron las dos primeras ediciones de la encuestade movilidad. La novedad introducida en estosejercicios estadísticos era que consideraban losdesplazamientos de la población desde una perspectivamás cercana a las personas. Se trataba de conocer suscaracterísticas, cuantificar todos los motivos que losgeneraban, incluyendo los ocupacionales(relacionados con el trabajo y el estudio) y lospersonales (el resto de actividades).

El objetivo de la EMQ06 es doble. Por una partecaracterizar la movilidad desde los desplazamientosrealizados por la población residente en el ámbito deestudio y por la otra analizar las relaciones territorialesque se establecen a partir de los orígenes y los destinosde los desplazamientos, teniendo en cuenta todos losflujos en el ámbito de estudio, con independencia dellugar de residencia de la población que los efectúa.

La población objeto de estudio de la EMQ 2006 esel conjunto de residentes en Cataluña de 4 años enadelante. Aunque se ha diferenciado a losprofesionales de la movilidad, todas aquellas personaspara las que desplazarse es parte de su actividadprofesional de la población general. En este grupo sediferencia la población móvil de aquella que declaraque, el día anterior a la entrevista, no ha realizadoningún desplazamiento (población no móvil). Elámbito territorial de análisis se puede desagregar adiversas escalas, todas ellas con significaciónestadística. De esta operación, además del tamañomuestral (106.091 encuestas), se debe destacar el nivelde profundidad de análisis que permite, tanto por lacombinatoria de las variables ya descritas (edades,sexos, territorios…), como por el detalle decategorización de las variables que registra, que en elcaso de los motivos asciende a 19 en el inicio y estáabierto a nuevos motivos, pudiendo distinguir porejemplo las compras ocasionales de las cotidianas o laformación reglada de la no reglada.

Así pues, gracias a este nivel de detalle y a lapotencia de la operación estadística la EMQ06 se haconvertido en la principal fuente de informaciónestadística para el análisis de la movilidad, y de la cualse extraen los resultados que se exponen acontinuación.




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La movilidad por género, edad y tamañode municipio

Las personas que no salen de casa

De acuerdo a la estadística oficial, en Catalunya enun día laborable el 7% de la población, unas 475.000personas, no realiza ningún desplazamiento. Esteporcentaje es significativamente superior entre lasmujeres (8, 5%) que en los hombres (5, 4%). Laausencia de desplazamientos, como se observa en latabla 1, es más acusada en los municipios máspequeños que en las grandes ciudades, por lo que sepuede decir que las personas que no se desplazanresiden en las zonas más rurales asociadas a losmunicipios de menor tamaño. Así, mientras que enBarcelona el porcentaje de los que no se desplazan estáen torno al 6% en los municipios de menos de 2.000habitantes este porcentaje llega al 9, 5% de lapoblación. También aquí las diferencias de género sonnotables, pues en todos los tamaños de municipio lasmujeres son más presentes en aquellos grupos depoblación que no salen de casa. Sin embargo sí que escierto, que en las zonas menos pobladas, de menos de10.000 habitantes el peso de la población femeninaque no se desplaza es aun superior, más del 10%.

Tabla 1. Porcentaje de población no móvil segúngénero y tamaño del municipio

En el conjunto de la población, la falta demovilidad crece significativamente a partir de los 45años. Sin embargo, las diferencias entre hombres ymujeres son significativas a partir de los 30 años. Deesta manera, mientras que el porcentaje de los hombresque se quedan en casa empieza a crecer a partir de los45 años, entre las mujeres empieza a crecer a partir delos 30 (Figura 1).

Figura 1. Porcentaje de población no móvil segúngénero

En un día laborable normal, el porcentaje de niñosy niñas que no se desplaza es similar, así como entrelos jóvenes. Pero a partir de los 30 años el peso de lasmujeres que no sale de casa empieza a sersignificativo, en comparación con los hombres,agravándose a medida que avanzan las edades, hastallegar al 21, 9% de mujeres mayores de 65 años queno salen de casa, en comparación con el 12, 2% de loshombres.

Por lo que se refiere a los tamaños de losmunicipios, son los municipios medianos, de 10.001 a50.000 hab. en los que se produce el cambio de patrón:a partir de los 30 años el peso de las mujeres que nosalen de casa en día laborable es superior al de loshombres. Pero además, en estos municipios queconcentra el 24, 4% de la población objeto de estudio,se detecta otro fenómeno relevante y contrario alobservado hasta ahora: entre los más jóvenes, de 16 a29 años, el porcentaje de población no móvil essignificativamente superior entre los hombres (5, 3%)que entre las mujeres (4, 1%).

En el resto de los municipios, las diferencias entrehombres y mujeres se distancian a partir de los 45años. Se puede mencionar también que entre lasmujeres de 45 a 64 años, la falta de movilidad esespecialmente elevada en municipios más pequeños,de menos de 10.001 habitantes donde supera el 12%.A partir de los 65 años ocurre lo mismo, a menortamaño del municipio más peso de las mujeres que nosalen de casa, que supera el 25% en estos municipios.Ellos y Ellas Utilizan Distintos Medios deTransporte

En cuanto al modo de transporte principal cabedestacar que la mitad de los desplazamientos demujeres son a pie (50, 9%), este porcentaje se reducesignificativamente en el caso de los hombres (39, 2%).




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Las mujeres, también utilizan en mayor proporción eltransporte público (16, 3% vs. 12, 2%). Losdesplazamientos masculinos en transporte privado sonequivalentes (48, 6%) a los desplazamientosfemeninos a pie (50, 9%).

Figura 2. Modo principal de transporte* segúngénero

Estas diferencias entre hombres y mujeres sereproducen tanto en municipios pequeños como engrandes ciudades: en todos ellos el uso del transporteprivado por parte de los hombres supera en entre 10 y15 puntos porcentuales al uso que hacen de él lasmujeres. Sin embargo, cómo se distribuye estavariación es significativamente distinto en función deltipo de municipio (Tabla 2).

Así, en Barcelona ciudad es dónde existe unamenor diferencia entre el modo a pie, aunque lasmujeres superen en un 8, 7% a sus homónimosmasculinos. Sin embargo donde la diferencia es máspronunciada es en el uso del transporte público que,aunque tengan unos porcentajes de uso muchomayores que en los otros tamaños de municipios, conunos valores medios del 30%, ellas lo utilizan un 8,1% más que ellos. En transporte privado la diferenciaes de más de 16 puntos.

En el resto de municipios el uso del transportepúblico va disminuyendo en la medida que se reduceel tamaño de los municipios, pasando del 13, 2% enlos mayores de 50.000 habitantes al 5, 4% en losmenores de 2.000 habitantes. En la medida que el usodel transporte público de la población en general se vaestrechando, también lo hacen las mujeres, por lo quela diferencia entre ellos y ellas como usuarios deltransporte público se reducen, llegando a diferenciasdel 1%. Una de las razones que explica la poca o nulademanda de los transportes públicos es su escasapresencia como opción de transporte en los municipiosmás pequeños. Por lo que en estos municipios, losmodos de transporte principales son el ir a pie y eltransporte privado, y, por ello, son estos medios detransporte quienes definen sus modelos de movilidad.

El uso del transporte privado va creciendo en lamedida que disminuye el tamaño de los municipios,así si en los municipios de más de 50.000 habitanteslos desplazamientos de la población en general, eneste modo de transporte, alcanzan el 36, 8%, en losmunicipios menores de 2000 habitantes esteporcentaje llega al 63, 4%. Estos incrementos se dantanto en hombres como en mujeres, pero conporcentajes distintos. Así en los hombres pasan del 45,2% al 68, 8% entre los distintos tamaños de municipioy en mujeres se sitúan entre el 28, 6% y el 56, 6%. Lasdiferencias entre géneros se sitúan entre los 16, 7 y los12, 2 puntos de diferencia a favor de ellos. El uso deltransporte privado está influenciado por dos variables:el tamaño del municipio y el género. Aunque cabesubrayar que este actúa de la misma manera en losdistintos tamaños de municipio.

Tabla 2. Modo principal de transporte* segúngénero y tamaño del municipio

La edad es otro factor clave en este aspecto. Elúnico segmento de edad en el que no hay diferenciasentre hombres y mujeres en el uso del transporteprivado es en la infancia. Entre los niños y niñasutilizan los mismos modos de transporte en las mismasproporciones. A partir de los 16 años van apareciendolas diferencias que después en la edad adulta (entre 30y 64 años) se dan con mucho más contundencia. Así elmodo andando siempre es favorable a las mujeres ysus mayores diferencias se concentran en la edadadulta (18, 9% y 17, 2%). Las mujeres mayores,aunque también andan más que ellos, las diferenciasbajan al 6, 5%. Estos porcentajes diferenciales seexpresan al revés cuando hablamos de transporteprivado, con unas diferencias del 11, 1 % que se




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inician en los jóvenes de 16 a 29 años y que en lasedades adultas alcanzan el 22, 0% y el 23, 1%. En laspersonas mayores estas divergencias, aunque nodesaparecen, bajan al 11, 5%. El uso de los transportespúblicos es el menor de las tres opciones modalesplanteadas y donde alcanza su mayor uso es en lapoblación joven, donde más del 20% de la poblaciónlo utiliza. Aunque en todas las franjas de edad, a partirde los 16 años, ellas lo utilizan alrededor de un 5%más que ellos.

Tabla 3. Modo principal de transporte* segúngénero e edad

Si se cruza tamaño de municipio, edad y género seperciben algunas diferencias significativas. Así, sonlos niños de la capital los que muestran diferenciasmás importantes por sexos. En el resto de tipos demunicipio niños y niñas se desplazan igual, pero enBarcelona ciudad mientras que el 68, 7% de los niñosvan a pie, entre las niñas supone el 74, 8% de susdesplazamientos.

Entre los jóvenes, las principales diferencias se danentre las grandes ciudades y los municipios de menosde 50.000 habitantes. En la gran ciudad, Barcelona, nohay diferencia en ir a pie, tanto el 35, 3% de losdesplazamientos de hombres jóvenes como el 35, 7%de los de mujeres jóvenes son a pie, pero sí en el usode transporte público y privado, ya que mientras quelos hombres jóvenes realizan un 30, 4% de susdesplazamientos en vehículo privado, solo supone el17, 5% de los de las mujeres. En los municipios dehasta 50.000 habitantes las diferencias en el uso deltransporte privado se mantienen, y además las mujeres

optan más por el ir a pie que los hombres y tambiénmás por el transporte público. En municipios demenos de 50.000 habitantes las diferencias se reducenprogresivamente, y los desplazamientos de las mujeresjóvenes cada vez son más a pie y los de los hombresmás en transporte privado.

Las diferencias entre la gran ciudad y el resto demunicipios se repite entre los jóvenesadultos de hasta45 años. En Barcelona ciudad y en los municipios dehasta 50.000 habitantes se da la máxima diferenciaentre hombres y mujeres en cuanto al ir en transporteprivado. La única diferencia entre la capital y el restode ciudades grandes, es que solo en la capital eltransporte público capitaliza parte de esa distancia,mientras que en los municipios de menos de 50.000habitantes la diferencia entre hombres y mujeres escasi equivalente a la dicotomía entre transporteprivado e ir a pie.

A menos de 50.000 habitantes las diferencias entrehombres y mujeres se reducen y el transporte públicocasi desaparece como opción modal. El análisisdetallado de los diferentes modos permite precisar enlos usos de las mujeres. En primer lugar, aunque labicicleta es un modo más frecuente entre los hombres,el transporte no motorizado, por el peso de losdesplazamientos a pie, es característico de losdesplazamientos femeninos (51, 4%). También lo esel transporte público (17, 8%), especialmente por elporcentaje significativamente superior dedesplazamientos en transporte ferroviario de cercanías(9%), principalmente en metro (5, 4%) y en autobús(7, 2%), sobre todo en urbano (5, 9%). En cambio, eltransporte privado es dominante entre losdesplazamientos de los hombres (46, 3%), mientrasque sólo el 30, 8% de los de las mujeres lo son poreste modo. Sin embargo, este es el segundo modo másfrecuente entre las mujeres en el que además destacael uso pasivo del vehículo privado, es decir, el ir deacompañantes: en coche el 9%.Los Motivos de Ellos y de Ellas, Mucho MásQue el ir a Trabajar

Los distintos motivos de los desplazamientos sereúnen en tres grandes grupos, los que los generan eltrabajo o el estudio, denominados ocupacionales, elresto de motivos y el regreso a casa. Como se observaen la figura 3, en los desplazamientos de las mujeres elpeso de los motivos personales (33, 9%) essignificativamente superior que entre los hombres (25,7%), y, dado que la vuelta a casa representa el mismoporcentaje en ambos sexos, entre las mujeres losdesplazamientos por motivos ocupacionales son




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sensiblemente menos frecuentes (20, 6% vs. 28, 7).Figura 3. Motivo principal de los desplazamientos

según género

Si se detalla los tres grandes grupos de motivos portamaño de municipio, el modelo es siempre el mismo,pero se observa claramente como las distancias entrehombres y mujeres se agudizan a medida que losmunicipios son más pequeños. Así, en Barcelonaciudad, la distancia entre hombres y mujeres es deunos 7 puntos porcentuales, mientras que en losmunicipios de menos de 2000 habitantes, supera los 10puntos, de tal manera que tan sólo 1 de cada 5desplazamientos de las mujeres (20, 5%) es pormotivos ocupacionales, siendo el 30, 4% de losdesplazamientos de los hombres. Unas proporcionesque en los motivos personales son exactamente alrevés.

Tabla 4. Motivo principal de los desplazamientossegún género y tamañno del municipio

El detalle de tipo de motivo que genera eldesplazamiento arroja algunos datos ilustrativos. En elcaso de la movilidad ocupacional la diferencia se da enlos desplazamientos por trabajo, ya que mientras quesólo suponen el 12, 8% de los desplazamientos de las

mujeres, mientras que son el 20, 7% de losdesplazamientos de los hombres en un día laborable.En el caso de los desplazamientos por motivospersonales, se distinguen sin embargo otros patrones,es cierto que en general entre los desplazamientos delas mujeres el peso de la movilidad personal essuperior, pero esta diferencias se da principalmentepor los traslados para ir hacer compras, cotidianas y nocotidianas, visitar amigos o familiares y asuntosmédicos. Pero en cambio, entre los hombres destaca elpeso de los desplazamientos por ocio y diversión,paseo y gestiones personales.

Tabla 5. Motivos detallados según género (%)

Movilidad por Trabajo y Estudio SegúnTamaño Municipio

Para agilizar el análisis detallado por territorios, sehan agrupado motivos de desplazamiento manteniendolos que más discriminan en conjunto entre hombres ymujeres, y se presentan separadamente los datos demovilidad ocupacional y movilidad personal.

Como se ve en la tabla 6. Las diferencias pormotivo estudios no existen ni entre géneros ni entremunicipios. En cambio las diferencias dedesplazamientos por motivo trabajo existen en todoslos tamaños de municipio pero se matizan en lamedida que el municipio aumenta en población.Mientras en Barcelona la divergencia porcentual es de6, 7% en los municipios menores de 2000 habitantessupera el 11%.




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Tabla 6. Movilidad ocupacional: detalle del motivosegún género y tamaño del municipio

Movilidad por Razones Personales

A su vez, en cuanto al tamaño del municipio lasdiferencias en el peso de los desplazamientos porcompra entre hombres y mujeres aumenta en losmunicipios más pequeños, es decir, en los núcleos máspequeños las mujeres son las que mayoritariamente seocupan de los quehaceres cotidianos, como son lascompras diarias. Y son los municipios de menos de2000 habitantes quienes marcan la diferencia, dóndelas mujeres se desplazan mucho más a acompañarpersonas que los hombres (6% vs. 1, 6%). A su vez,

son menos las asimetrías entre hombres y mujeres encuanto a los desplazamientos por motivos de ocio,diversión y paseo (7, 6% vs. 8, 9%), y desaparecen encuanto a las gestiones personales.Conclusiones

Muchos trabajos, ubicados en espacios urbanosdistintos y distantes, han demostrado que las pautas demovilidad de los hombres y de las mujeres sonsustancialmente distintas. Estas asimetrías son elreflejo de los roles desiguales que ellos y ellas tienenen la estructura social y en las dinámicas de poder quelas sustenta. Una estructura y unas dinámicas quetienen también sus componentes espaciales que, a lavez, condicionan las características de losdesplazamientos cotidianos de los hombres y de lasmujeres. Unos movimientos que en ellas, como pautageneral y transversal en distintos territorios (tambiénen Cataluña), se basan en el uso mayoritario del irandando y de los transportes públicos. Y que, en ellosse relacionan, mayoritariamente, con el transporteprivado. Estas pautas de movilidad por género desdelas nuevas premisas de la sostenibilidad tienen unamirada distinta, pues son las mujeres las que adoptanlos hábitos de movilidad más sostenibles al utilizaraquellos medios de transporte que tienen menosimpacto ambiental. Con lo que, lejos de lo que haceunos años se decía, es el modelo de movilidad de lasmujeres el que se tiene que reivindicar y extender. Undesafío donde las mujeres tienen mucho que decir yproponer.

El análisis ha barajado los datos de la movilidadcotidiana de la Encuesta de Cataluña del año 2006, yse han estudiado las personas no móviles, los modosde transporte utilizados y los motivos que los generanpara determinar las diferencias en las pautas demovilidad según el género. Y todo ello en relación ados variables. Una, la edad, como parte esencial de laestructura social, y otra, el tamaño de los municipios,una de las dimensiones que nos aproxima a laestructura territorial.

En resumen:1 El género marca los grupos de personas que

declaran no salir de casa, que en Cataluña representanunos 475.000 individuos. Aunque la edad es un factorfundamental a partir de los 30 años, en todos lostamaños de municipio y para todas las edades adultasellas muestran unos porcentajes mayores deaislamiento. Un fenómeno que se agudiza en lamedida que disminuye el tamaño del núcleo depoblación.

2 Las mujeres se desplazan a pie y, en losmunicipios donde existe la posibilidad de utilizar el

Tabla 7. Movilidad persona: detalle del motivosegún género y tamaño del municipio




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transporte público, son las usuarias mayoritarias. Estaspautas que se dan en todos los tamaños de municipios,aunque en la medida que estos decrecen, el uso deltransporte privado aumenta. La grandes diferenciasentre el uso de los distintos medios de transporte se daen las edades adultas, entre los 30 y los 64 años.

3 En lo referente a los motivos que generan eldesplazamiento, ellas concentran un número mayor demotivos personales. El tamaño del municipio apareceaquí como una variable fundamental, pues la distanciaentre hombres y mujeres se agudiza en la medida quedisminuye el tamaño del municipio.

__________________________* Este trabajo ha sido financiado por el proyecto

CSO201018022 (subprograma geog): La perspectivaterritorial, social y medioambiental en lasinvestigaciones sobre movilidad y transporte. unanálisis desde la geografía. Las autoras agradecen alDepartamento de Política Territorial y Obras Públicasde la Generalitat de Catalunya la informaciónsuministrada de la EMQ06.

1 La Encuesta de Movilidad Cotidiana de Cataluña(EMQ06) se ha realizado gracias a la colaboración delDepartamento de Política Territorial de la Generalitatde Cataluña y la Autoridad del TransporteMetropolitano de Barcelona.

2 La Región Metropolitana de Barcelona es elterritorio metropolitano alrededor de la ciudad deBarcelona. Aunque no tiene una estructuraadministrativa reconocida se utiliza para el análisis yla planificación territorial y de infraestructuras por elgobierno catalán.

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Recebido em: 12 de dezembro de 2011.Aceito em: 18 de fevereiro de 2012.

Las diferencias de género en las pautas de movilidad , según edad y tamaño de municipio. Gender...

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