Impacto de las nuevas tecnologías en la gestión portuaria

ECONOMÍA INDUSTRIAL N.o 353 • 2003 / V

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Impacto de las nuevastecnologías en lagestión portuaria.

Una aproximaciónempírica

TRANSPORTE MARÍTIMO

La gestión de los puertos, como un elemento más del sistema generalde transporte, se ha ido segregando de los aspectos constructivos dela infraestructura portuaria, con entidad propia y objeto de otra

disciplina; simultáneamente, se ha hechoevidente que los gestores portuarios de-ben potenciar el papel del puerto comonodo de transferencia modal o de servi-cio, como el de cualquiera de los otrosmodos (todavía no está plenamente asu-mido tal fenómeno en la praxis cotidiana).También ha costado asumir que los tráfi-cos no son ya cautivos, un plan de cali-dad, de marketing o una nueva estrategiade mercado adecuada puede retener eltráfico y preservar o ampliar el negocio.

En la gestión portuaria, una vez alcanza-dos estándares aceptables en los procedi-mientos constructivos, de diseño de in-

PABLO COTO MILLÁN (*)MIGUEL ÁNGEL PESQUERA GONZÁLEZ

JUAN M. CASTANEDO GALÁNRAMÓN NÚÑEZ SÁNCHEZ

Universidad de Cantabria

fraestructuras y de material móvil, se hanabierto paso también los campos de laplanificación estratégica, el marketing, eldesarrollo logístico y la gestión empresa-rial, siguiendo la misma evolución de lossistemas productivos y mercados. En defi-nitiva, los puertos constituyen nodos es-tratégicos para facilitar los flujos de mer-cancías en el ámbito internacional,formando parte de una extensa red logís-tica sobre la cual se establecen los inter-cambios comerciales entre puntos y/o zo-nas geográficas distantes.

En el sector del transporte internacionalde mercancías el tiempo de entrega del

producto se convierte en el elementoclave. Las tradicionales cadenas detransporte: puerto-distancia marítima-puerto, han sido sustituidas por otrasmucho más complejas al ampliarse ha-cia orígenes/ destinos interiores puertaa puerta, en los hinterlands portuariossurgiendo centros de distribución o«hubs» interiores que alimentan a los «fe-eder» y desde éstos se hace la entrega alos puntos de recepción (ciudades, in-dustrias, etc.).

La evolución de los puertos ha obligado acambiar las formas de gestión portuaria;en este sentido, la Conferencia de las Na-

ciones Unidas sobre Comercio y Desarro-llo (UNCTAD) elaboró un informe en1990 titulado «Port Marketing and theChallenge of the Third Generation Port»,donde escalonaba la evolución de lospuertos en tres generaciones, aceptándo-se globalmente esta clasificación. En 1999la UNCTAD publicó «Technical note:Fourth generation port», que incorporó lacuarta generación a la anterior clasifica-ciones (veáse cuadro 1).

Los puertos de primera generación teníancomo objetivo realizar las funciones detransporte tierra-mar y viceversa de pe-queñas partidas para un hinterland localo regional, desvinculados del entorno so-cio-económico. Los puertos de segundageneración, comienzan a ser considera-dos un modo de transporte y centro de laactividad industrial y comercial, los servi-cios siguen limitados al buque y a la mer-cancía, aunque aparecen operaciones devalor añadido; se instalan industrias pesa-das y de transformación en las proximi-dades del recinto portuario cuya activi-dad va ligada al tráfico portuario, nossitúa en los «puertos industriales». Lospuertos de tercera generación incorporanfunciones logísticas, ligadas a la distribu-ción de las mercancías con tratamiento dela información y las telecomunicacionescontribuyen a generar valor añadido, su-mándose a las empresas relacionadas conel transporte marítimo y actividades de al-macenaje. (UNCTAD. TD/BC4/AC.7/14).

Las necesidades actuales nos hacen darun paso más al hablar de los puertos decuarta/quinta generación, caracterizadospor la implantación de redes telemáticasentre zonas portuarias, por la colabora-ción entre comunidades portuarias y porla internacionalización y diversificaciónde las actividades. Un «puerto en red» seintegra en las cadenas logísticas de trans-porte internacional, con servicios «puertaa puerta», junto con otros operadores lo-gísticos que operan en varios puertos deuna misma fachada, actuando ésta comopolo de atracción de tráficos y mercan-cías. Para ello, se necesita contar con unaplataforma logística (puertos secos parti-cipados por varios puertos), situada enun entorno de gran consumo y/o produc-ción (preferentemente ambas), conectadacon las instalaciones portuarias por ferro-carril que, de manera regular y con costes

competitivos, permita el transporte de losgrandes volúmenes que transportan losbuques hacia la última fase de la cadenade distribución por carretera, o bien con-solide las mercancías en un punto desdeel que sean lanzadas a su embarque.

El objetivo, es promover que la concen-tración de cargas para la exportación ma-rítima en el lado terrestre y la distribuciónde mercancías des embarcadas en el ladomarítimo equilibren el transporte, (nor-malmente ferroviario), entre los muellescomerciales de los puertos marítimos ylos puertos secos implicados en la red.

La nueva economía en red o digital trans-forma los planteamientos clásicos de lascadenas logísticas portuarias en redes lo-gísticas de valor, en el dominio corres-pondiente a los flujos de la información,y al de las interacciones humanas, con la

generación de conocimiento como recur-so básico.

En este nuevo contexto se están produ-ciendo cambios significativos en los pro-cesos de las operaciones portuarias, in-crementándose su calidad dado quefacilitan la reducción de los tiempos enlas operaciones, y su conocimiento entiempo real en las cadenas logísticas por-tuarias puerta a puerta.

Cambios de gestiónen el sistema portuarioespañol

En el nuevo escenario del siglo XXI nosencontramos que en el Sistema Portuariode Titularidad Estatal Español ha desarro-

P. COTO MILLÁN / M. Á. PESQUERA GONZÁLEZ / J. M. CASTANEDO GALÁN / R. NÚÑEZ SÁNCHEZ


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1ª El puerto con funciones de intercambio entre dos modos de transporte:– No tiene estrategias de desarrollo elaboradas.– No tiene organizado las labores tradicionales de almacenaje y su gestión.– La actividad portuaria se desarrolla sobre el muelle.– Se superponen administraciones y organismos.– Domina la oferta (se puede escuchar las necesidades de los usuarios).

2ª El puerto como centro de transporte de las actividades industriales ycomerciales de su entorno:– Con estrategias de desarrollo y expansión.– Con actividades de transformación (industria pesada), servicios a los

buques.– Ensanchamiento de la zona portuaria.– Aproximación del puerto a sus usuarios; indicios de una comunidad

portuaria.– Relaciones puntuales entre la ciudad y el puerto.

3ª El puerto como centro integrado de transporte y plataforma logística decomercio internacional:– Estrategias de desarrollo con orientación comercial.– Distribución de mercancías, actividades logísticas y centro de distribución.– Implantado en el puerto sistemas de información (EDI).– Espacios portuarios racionales.– Comunidad portuaria unida y activa, coordinando actividades.– Relaciones estrechas entre la ciudad y el puerto.

4ª Puerto en red:– Estrategias de internacionalización y diversificación de las actividades.– Organización de las prestaciones logísticas por los cargadores.– Redes EDI integradas entre los espacios portuarios.– Búsqueda de espacios portuarios distribuidos por el extranjero.– Cooperación entre comunidades portuarias.

FUENTE: Elaboración propia.

CUADRO 1PUERTOS DE CUATRO GENERACIONES

Generación Definición general y algunas características

llado una nueva cultura portuaria basadaen políticas liberalizadoras que ha permi-tido el definitivo establecimiento de unmarco de libre y leal competencia, inclu-yendo como novedad, entre las funcionesde las Autoridades Portuarias, la de favo-recer, por un lado, la libre competencia yvelar para que no se produzcan situacio-nes de monopolio en la prestación de losdistintos servicios portuarios, con una vi-sión compartida del carácter global de laoferta portuaria y en el concepto de co-munidad portuaria; y, por otro lado,aportando, igualmente, un impulso deci-sivo en el campo de la innovación y delfomento de la actividad portuaria, prota-gonizando la promoción de estrategiasglobales, basadas en la mejora continuade los procedimientos y de los servicios,en la permanente búsqueda de fórmulasque permitan mejorar la competitividaddel conjunto del puerto. En definitiva, unmodelo de colaboración público-privado,que permita aunar el interés general y losintereses privados que confluyen en elpuerto para considerarlo una infraestruc-tura integrada como parte fundamentalen un sistema general de transporte decarácter intermodal, sostenible y competi-tivo, convirtiéndolo en nodos de interco-nexión modal y plataformas logísticascon un importante papel tanto en la ca-dena de transporte como en la cadena devalor.

La Ley 48/2003, de 26 de noviembre, derégimen económico y de prestación deservicios en los puertos de interés gene-ral, modifica el concepto de servicio por-tuario de la Ley de Puertos del Estado yde la Marina Mercante de 1992, que vin-culaba su titularidad y competencias a lasAutoridades Portuarias, en el que el papelde la autoridad pública, y su prestaciónse desarrolla en régimen de gestión direc-ta o indirecta. En la nueva ley el servicioportuario es un concepto más amplio yse puede clasificar en:

� Servicios portuarios generales.

� Servicios portuarios básicos.

� Servicios comerciales dentro del recin-to portuario.

� Servicio de señalización marítima.

De este modo, se produce un importantecambio en el modelo de gestión de los

puertos de interés general, a través de lasAutoridades Portuarias, que se orienta ala provisión y gestión de los espacios dedominio público, a la regulación de la ac-tividad económica que constituyen losservicios portuarios básicos desarrolladosen el puerto, que corren a cargo, esen-cialmente, del sector privado, reservándo-se a la Autoridad Portuaria una actividadde préstamo subsidiaria orientada princi-palmente a los casos de ausencia o insufi-ciencia de la iniciativa privada. Todo ello,sin perjuicio del papel fundamental deaplicación en su gestión de los principiosde eficiencia, agilidad y flexibilidad pro-pios de una gestión empresarial.

Las Autoridades Portuarias deben des-arrollar, además, labores de promoción yestrategias globales orientadas hacia elcliente común, tendentes a asegurar laadaptación permanente de la oferta glo-bal portuaria a las necesidades y estrate-gias de la actividad económica a que és-tas sirven y a contribuir a crear un ámbitode cooperación de todos los agentes dela comunidad portuaria, dirigido a la me-jora de los servicios portuarios y a la pro-moción de los puertos.

En definitiva, las Autoridades Portuariasdejan de ser titulares de los servicios por-tuarios tradicionales y estas actividadescada vez más diversificadas y complejas,son confiadas a la iniciativa privada en

régimen de libre competencia, siempreque sea posible y garantizando, en todocaso, la seguridad en los puertos, particu-larmente de los servicios técnico-náuti-cos. El cambio en el modelo de gestión,trata de introducir mayor flexibilidad ycompetencia en los servicios portuarios,lo cual se traduce en una decidida apues-ta por reforzar el protagonismo privadoen las actividades de tipo prestacional enlos puertos, en contraposición del prota-gonismo público derivado de la hastaahora reservada titularidad de los servi-cios portuarios a favor de las AutoridadesPortuarias.

En este contexto, la vieja premisa de quela transmisión de la información en el en-torno portuario de forma lenta pero segu-ra era una característica, en muchos casosimpuesta por la necesaria validez comer-cial de la documentación (un ejemplo erael imprescindible manifiesto de carga pa-ra el despacho del buque, manifiesto queno podía llegar más que físicamente, porcorreo, o a bordo del propio buque); em-pieza a dejar paso a otras formas detransmisión de la información, porque unpuerto ha de servir a sus clientes finalesextendiendo sus servicios e integrándoseen las cadenas logísticas derivadas de susrelaciones de comercio. En el puerto con-fluyen los flujos físicos y documentalesde las cadenas de transporte; la incorpo-ración de las nuevas tecnologías digitalespermite mejorar sustancialmente la ofertade servicios, generando valor para losclientes y demás agentes económicos asícomo actuar de motor de innovación enla comunidad portuaria.

La incorporaciónde nuevas tecnologías de la información

El entorno del puerto dentro de una ca-dena de transporte intermodal, se com-pone de múltiples actividades por lo cualresulta de gran complejidad integrar a susagentes y operadores en sus múltiples re-laciones documentales y económicas en-tre sí y las organizaciones y agentes querealizan funciones en las cadenas detransporte intermodal; así, tanto los ope-

IMPACTO DE LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS EN LA GESTIÓN PORTUARIA…


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radores terrestres, las autoridades portua-rias, los expedidores, cargadores, estiba-dores, aduanas, consignatarios de la mer-cancía, agentes marítimos, agentes deaduanas, etc. llegan a constituir una tela-raña (Web) de difícil optimización, si nose transparentan sus relaciones en unmarco abierto y con la utilización de lasconexiones en red tipo Internet.

Las operaciones portuarias y sus múlti-ples agentes utilizan en sus procesos dife-rentes tipos de documentos que debenestar disponibles en tiempo real en distin-tos lugares, que se pueden realizar conlas nuevas tecnologías de la informacióno con la utilización de las tecnologíasmás avanzadas de los «agentes de softwa-re» en internet, los cuales actúan comoagentes facilitadotes de las operacionesportuarias, aunque con las dificultadesmotivadas por la no disponibilidad en la«red» de toda la información deseable, nose realiza un utilización generalizada.

El intercambio electrónico de datos entrelos distintos sectores industriales y las ad-ministraciones a nivel nacional, europeoe incluso mundial, viene demandandouna normalización a escala internacional,imprescindible en el sector portuario. Ha-blar de EDI y de normas o estandariza-ción de diversos sectores e instituciones anivel internacional, nacional y local, eshablar de lo mismo. EDIFACT (Intercam-bio Informatizado de Datos para la Admi-nistración, el Comercio y el Transporte)es un lenguaje que facilita él dialogo en-tre empresas comerciales a un nivel am-plio, que puede ser asimilados al lengua-je escrito; dentro de un texto las palabrasse organizan en frases y estas en párrafos.

Para participar en entornos EDI, es nece-sario algún método de comunicaciónelectrónica; dos son los métodos quepueden usarse, la transmisión directa olas redes de valor añadido (VAN). Latransmisión directa tiene lugar cuandouna empresa se conecta con su cliente di-rectamente por medio de un ordenador.La comunicación usando la red de valorañadido es diferente; en vez de conectardirectamente con su cliente o agente co-mercial, conecta a la red de valor añadidoque actúa como un servidor o interme-diario; la empresa y sus socios de comer-cio, con los que establece relaciones

comerciales, tienen «buzones» (mailbo-xes) en la red donde las transaccionesEDI pueden ser almacenadas. Si la em-presa quiere recibir facturas de su sociocomercial, las recoge en su buzón de lared. Si necesita un producto, envía unaorden de compra al buzón apropiado desu socio comercial.

La puesta en funcionamiento de evolu-ciones tecnológicas como el EDI, reper-cute de manera clara en su organizaciónal tratar de automatizar el tratamiento dela información en todos los niveles de laestructura de la empresa, desde el marke-ting al servicio informático, pasando porel servicio comercial, contabilidad, inves-tigación y desarrollo.

Los cambios organizativos se llevan a ca-bo facilitando la utilización sistemática dela tecnología EDI. Al pasar a ordenadoresde menor tamaño (PC), y con el desarro-llo de las redes locales (fenómeno deldownsizing), se produce un gran cambioconjugando las ventajas de la centraliza-ción informativa y de su descentraliza-ción. Esta aportación de la tecnología enel hardware informático es decisiva parala nueva organización y los EDI.

El instrumento EDI, no solamente se de-be considerar como una mera herramien-ta de apoyo a la gestión, sino que en simisma tiene una mayor potencia que estallamada a transformar muchas activida-des, favoreciendo la emergencia de unnuevo sistema socio-técnico. Se situaríaen lo que C. Freeman ha señalado comouna mutación técnica que transforma conprofundidad el sistema de relaciones en-

tre lo social, lo económico y lo técnico.Es lo que en términos de Daniel Bellconstituirá la sociedad del conocimientoo sociedad post-industrial.

Trabajar en lenguaje EDI significa másque aplicar un mero instrumento, enotras palabras un código de conducta en-tre múltiples y diversos agentes y/o em-presas que traduce una nueva culturaacorde con las mutaciones de la nuevatecnología de la comunicación. Un pri-mer problema que se detecta al trabajaren el entorno de lo que se podría deno-minar como «Cultura EDI», entendiendopor tal el conjunto de hábitos y normasque permitan trabajar sin papeles (paper-less) evitando todo tipo de rupturas enlos flujos de información y por tanto darrespuesta en tiempo real.

La evolución de Internet ha sido muy rá-pida, llegando en la actualidad a ser su-perados los problemas de seguridad queinicialmente se presentaban, y desarrolla-do el lenguaje XML que se convierte enun estándar para el comercio electrónico,bases de datos, etc en Internet. El softwa-re de traducción no es necesario, ya quese integra en los navegadores/explorado-res en donde los ordenadores se entien-den en la transmisión/recepción de docu-mentos con independencia del sistemaoperativo que estemos trabajando. Las re-des de valor añadido y las empresas queofrecen sus servicios son prestados porlos proveedores de servicios de Internet.

Internet ofrece una red de transporte dedatos ubicua y de bajo coste, de forma queestá cambiando el modelo establecido paraeste tipo de comunicación empresarial quees el EDI. Como tal, Internet ofrece nuevasoportunidades a las empresas para comu-nicarse con sus asociados. Es posible quela utilización del EDI sobre Internet hagaque sea más accesible a pequeñas y me-dianas empresas, pero no es probable quereemplace a las VANs existentes.

En la actualidad, el EDI continua crecien-do como el núcleo tecnológico, que per-mite le comercio Business-to-Business ocomercio entre empresas. Solo un por-centaje cada vez menor se sigue realizan-do por medio del EDI tradicional. Inter-net por medio de sus Extranets es elmedio más universal y barato para reali-



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zar transacciones EDI. Por el momento,muchas grandes empresas están diseñan-do transacciones EDI a través de la Web,si bien mantienen su tradicional tráficoEDI basado en VAN. En muchos casos,las grandes empresas están empezandodesde cero con la implementación de re-des enlazadas que soportan tráfico Inter-net y VAN.

El coste asociado al uso de una VAN paraenviar transacciones EDI es bastantegrande, pero la VAN ofrece una transmi-sión segura del tráfico EDI y los asocia-dos pueden optar por encriptar y autenti-ficar el tráfico; una forma para asegurar eltráfico EDI es enviarlo sobre Redes priva-das virtuales (VPN, Virtual Private Net-works) que usa túneles punto a punto pa-ra minimizar el riesgo de interceptaciónde datos y mejorar las características de latransferencia de datos. Si se utiliza unaVPN, puede comprimir y encriptar el trá-fico que transmite y recibe y se crea untúnel entre el remitente y el destinatario yse abre un puerto IP determinado en ellado de recepción sólo el tiempo que du-re la recepción de datos. Actualmente, lacantidad de tráfico EDI que se realiza através de redes VPN es limitada, pero setrata de una tecnología que está ganandoaceptación y crecerá sin duda durante lospróximos años.

Muchos fabricantes están incorporandoEDI en los paquetes de comercio electró-nico y cada vez más, las empresas estángenerando nuevo tráfico EDI sobre la redInternet.

Sin ninguna duda, el tráfico EDI de mu-cho volumen sobre VAN seguirá siendoesencial durante mucho tiempo, pero lasaplicaciones de comercio electrónico através de Internet basadas en EDI repre-sentan el área de más crecimiento para elintercambio de documentos, y especial-mente para el tráfico de bajo volumenque requieren empresas pequeñas y me-dianas.

El EDI sobre Internet ofrece nuevos mé-todos para el intercambio de documentosy ofrece una manera económica para quelas empresas pequeñas participen y admi-nistren el tráfico EDI. Al proveer de unestándar con el cual se puede trabajar, elEDI podría ayudar a hacer posible el in-

tercambio de datos de empresa a empre-sa a través de Internet.

Aplicaciones al entornoportuario

A finales de la década de los años ochen-ta, España incorporó a su ordenamientoaduanero el formulario de las Comunida-des Europeas denominado DocumentoAdministrativo único para los supuestosde la importación y/o entrada de mercan-cías en la Península y Baleares, así comopara la entrada de expediciones en Puer-tos Francos, Depósitos y Almacenes bajoel control de Aduanas y para la exporta-ción y/o salida de mercancías del territo-rio nacional.

En sucesivas circulares posteriores se es-tablecieron las instrucciones para cumpli-mentar o tramitar el Documento únicoadministrativo ante Aduanas (DUA), entrelas que se incluyó la posibilidad de pre-sentarse mediante transmisión electrónica(EDI) utilizando mensajes EDIFACT, mo-dalidad recogida por el Código AduaneroComunitario, de CUSDEC para el envíopor parte de los operadores de la declara-ción aduanera de importación, exporta-ción y tránsito y CUSRES para la respues-ta por parte de la Aduana.

En 1995 se crea la empresa PORTEL porel Ente Público Puertos del Estado y Tele-fónica (está participada en un 51% porPuertos del Estado y el 49% restante porTelefónica) y comienza a actuar de red devalor añadido (VAN) entre la ComunidadPortuaria, Autoridades Portuarias y Agen-cia Tributaria en la tramitación vía EDI delos Manifiestos y Servicios de Inspecciónparaduanera.

Con la creación de un Centro de Com-pensación y Traducción EDI para toda laComunidad Portuaria y los acuerdos al-canzados con Aduanas, Autoridades Por-tuarias y Servicios Paraduaneros paraconseguir la «ventanilla única» de recep-ción de documentos, PORTEL ha venidodesarrollando su plataforma de transpor-te/servicios web (www.portel.es), dondetodos sus servicios de gestión y segui-miento tanto documental, como físico ygráfico, on-line al sector portuario de titu-laridad estatal, como:

� Envíos, de manifiestos de carga y descar-ga de cualquier puerto (mensaje IFCSUM).

� Envíos de mensajes CUSREP y CUS-CAR a Aduanas.

� Envíos de Notificación de MercancíasPeligrosas, según Real Decreto 1253/1997(Transposición de la Directiva Comunita-ria HAZMAT).



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� Servicio de «Cargo Tracking Facility»,mediante el cual un Agente de Aduanaspuede conocer el grado de disponibilidad(para despacho) de cada B/L de un Mani-fiesto dado.

� DUA’s de Importación, Exportación yTránsito, así como Recepción de Tránsitosy Cambios de Ubicación (mensajes CUS-DEC).

� Solicitos de Inspección Para-aduanera(mensaje CUSDEC).

� Intrucciones de embarque, mensajeIFTMCS.

La Autoridad Portuaria de Barcelona fuepionera en la transmisión telemática dedatos. En 1993, dentro del marco del Plande Calidad del Puerto, se creó una comi-sión, denominada de la garantía de la in-formación, con la finalidad de agilizar ymodernizar la comunidad portuaria deBarcelona con la extensión del intercam-bio electrónico de datos (EDI) en todoslos trámites documentales de las empre-sas y organismos oficiales que integranesta comunidad. La propia Comisión parala Garantía de la Información llevó a tér-mino los trabajos de reingeniería de losprocesos documentales del Puerto deBarcelona. Después de un replanteamien-to de los objetivos de la Comisión ésta sedisuelve para formar el Fórum Telemáticoque es el heredero del espíritu de la Co-misión.

Las principales acciones realizadas por laComisión fueron las que se exponen acontinuación:

� La primera acción que llevó a términola Comisión de la Garantía de la Informa-ción fue el análisis de la situación de ini-cio que se reflejó en el documento «Loscircuitos documentales del Puerto de Bar-celona» (Julio de 1994).

� Después se realizó un estudio de prio-ridades en la reestructuración de los cir-cuitos documentales del Puerto de Barce-lona (Diciembre 1994). Al mismo tiempose realizaba un seguimiento de las activi-dades relacionadas con el EDI que se lle-vaban a cabo en la comunidad portuariay se iniciaba la mejora de los circuitosmás conflictivos.

� Tanto la Comisión como el Forum hansido grupos que han influido mucho en ladefinición de los nuevos procedimientosdocumentales, tanto a nivel del Puerto deBarcelona como a nivel del Estado.

� En este sentido, desde la Comisiónpara la Garantía de la Información setrabajó muy activamente en el nuevomodelo de declaración sumaria para eltráfico marítimo (1995) y en la defini-ción de los mensajes EDI asociados y enla implantación del EDI para la tramita-ción de documentos asociados en laentrada al recinto portuario de mercan-cías peligrosas.

� También se realizó la reingeniería deprocedimientos asociados a la solicitudde escala y notificación de llegadas, tantode la Autoridad Portuaria como de laCapitanía Marítima, simplificando los trá-mites documentales y presentando nue-vos métodos de presentación de la docu-mentación.

� Se han puesto en marcha serviciosdestinados a diferentes agentes de lacomunidad portuaria y organismos ofi-ciales de manera que puedan acceder ala información que necesitan para sugestión documental de una manera másfácil, como el servicio de informaciónsobre la mercancía desembarcada que

pone a disposición de los agentes deaduanas los datos de las partidas decla-radas por el consignatario al manifiestopara que puedan confeccionar la decla-ración aduanera; o los diferentes servi-cios de información que se implantaronpara notificar que la declaración sumariaya se ha activado y ya se pueden despa-char mercancías.

Actualmente el Forum Telemático estarealizando la reingeniería de todos losprocedimientos documentales asociadosa la entrada/salida de mercancías del re-cinto portuario, con el fin de eliminarque determinados documentos debanviajar necesariamente con los camionesque vienen a recoger/depositar las mer-cancías del/al puerto y la problemáticaasociada a los servicios de inspección demercancías de modo que se está reali-zando una revisión de todo el procedi-miento de solicitud de escalas a fin dehacerlo compatible con el nuevo proce-dimiento de ámbito estatal que se estádefiniendo conjuntamente con la Direc-ción General de Marina Mercante y Puer-tos del Estado.

Estos grupos de trabajo del Plan de Cali-dad han intentado dar cabida a todoslos colectivos de la Comunidad Portua-ria y ya, desde sus inicios, en ellos hayrepresentación de consignatarios, em-presas estibadoras, agentes de aduanas,transitarios, agencia tributaria (informá-tica tributaria y aduana) y los departa-mentos de calidad, planificación estraté-gica y sistemas de información de laAutoridad Portuaria.

Con el Forum Telemático también las em-presas del transporte terrestre pasan a te-ner representación permanente. Además,en casos puntuales, se invita a las reunio-nes a otros colectivos cuando se discutenaspectos en los que están implicados, porejemplo, capitanía marítima, los serviciosde inspección, u otros departamentos dela Autoridad Portuaria.

El Forum Telemático se reúne cada tressemanas para proponer nuevas acciones,discutirlas y aprobar los trabajos que sellevar a término a lo largo de estas tressemanas. Desde la existencia de Portic(www.portic.net), una de las misiones delForum Telemático continúa siendo la re-



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definición de los procedimientos docu-mentales del Puerto de Barcelona, peroahora la ejecución de los trabajos que sehan especificado la llevará a término Por-tIC. De esta forma los trabajos del Forumno quedarán como estudios teóricos quesólo algunas empresas podrán llevar atérmino.

Finalmente cabe destacar Serviport Cana-rias S.A, (www.serviport.com), que esuna empresa de servicios cuya actividadse desarrolla en el sector de las tecnologí-as de la información y las comunicacio-nes, dirigida especialmente al Sector Por-tuario. Aprovechando la experiencia y elconocimiento en este sector, extiende laprestación de sus servicios a empresas deotros sectores económicos canarios, enespecial al sector hotelero, administracio-nes públicas y PYMES. Fundada con elapoyo accionarial de Telefónica (a travésde PORTEL), Autoridad Portuaria de LasPalmas, Autoridad Portuaria de Tenerife,entidades financieras y las principalesempresas y operadores portuarios de Ca-narias.

Paralelamente a estos desarrollos de trans-misión telemática de datos por redes devalor añadido (VAN), en el año 2001, laAgencia Estatal de Administración Tribu-taria abrió la posibilidad de realizar la for-malización del DUA vía Internet, ademásde mantener la presentación por escrito yla transmisión electrónica utilizando men-sajes EDIFACT a través de las redes devalor añadido; de esta forma, la seguridadofrecida por las VAN se equiparaba a lade EDI en Internet y la firma electrónicaexpedida por la Fábrica Nacional de Mo-neda y Timbre, abriéndose el abanico deposibilidades para el cumplimiento de lasobligaciones tributarias derivadas de lasoperaciones de comercio exterior para fa-cilitar y agilizar las tramitaciones docu-mentales, así como reducir los costes aso-ciados a las mismas.

Todo ello enmarcado en una evoluciónlógica acorde con la situación de la tec-nología asociada a Internet de facilitar yagilizar las comunicaciones entre organis-mos, empresas e individuos. Para la im-plementación de estas nuevas tecnologíasfue necesaria la colaboración entre los or-ganismos portuarios implicados, Autori-dades Portuarias, Aduana, SOIVRE y Ser-

vicios de Inspección Fronteriza, permi-tiendo la implementación de un sistemade autentificación de los certificados emi-tidos, en sustitución a la presentación delcorrespondiente papel. De esta forma seha mejorado la gestión del régimen dedepósito y de otros almacenes bajo con-trol aduanero y sometido a inspecciones.

Las nuevas tecnologías han permitido co-nectar a las Autoridades Portuarias, Adua-nas y Servicios Paraduaneros, formandouna red de comunicación electrónica ypermitiendo una tramitación electrónicade datos referentes a las mercancías (víaredes de valor añadido o Internet) queagiliza la gestión de las mismas en el en-torno portuario. Las Capitanías Marítimas,que son los organismos competentes paraautorizar la entrada y salida de los bu-ques que transportan las mercancías enaguas españolas, se quedaron desconec-tadas a esta red (web) portuaria; de talforma que la tramitación documental delbuque en la Capitanía Marítima (despa-cho) solamente se podía hacer en papelo fax.

Tradicionalmente, con la presentaciónpor parte del agente consignatario delbuque, de la solicitud de escala en la Au-toridad Portuaria, con la suficiente antela-ción y en la forma que establecían alefecto las respectivas Autoridades Portua-rias, éstas asignaban un número de esca-

la, que servía al agente consignatario paracontinuar el proceso administrativo aso-ciado a la mercancía transportada por bu-que en la Administración de Aduanas.

La solicitud de escala era un documentoque cada Autoridad Portuaria confeccio-naba en función de sus necesidades y nocorrespondía a un modelo unificado a ni-vel nacional; para la facilitación del trans-porte marítimo y la agilización de la es-tancia de los buques y mercancías enpuerto se planteó la necesidad de moder-nizar y simplificar los trámites y procesosante la Autoridad Portuaria, Capitanía Ma-rítima y Aduanas, aprobándose por la Or-den del Ministerio de Fomento de 29 denoviembre de 2002, el establecimientodel procedimiento integrado de escala debuques (PIDE) en los puertos de interésgeneral; donde se concreta el documentoúnico de escala (DUE) unificado a nivelnacional, que tiene como finalidad facili-tar la gestión de las escalas de los bu-ques por las Autoridades Portuarias y eldespacho de los mismos por las Capita-nías Marítimas.

El procedimiento integrado de escala debuques (PIDE) crea una ventanilla únicaentre las Administraciones Marítima yPortuaria que refuerza los cauces de cola-boración entre ambas Administracionesen el ámbito portuario y simplifica los trá-mites a realizar en el mismo, integrandoen un solo procedimiento la tramitaciónde los documentos que han de presentarlos agentes consignatarios de los buquesante las Autoridades Portuarias y las Capi-tanías Marítimas. Para que se autorice laentrada y salida de buques en aguas bajosoberanía o jurisdicción españolas, así co-mo su entrada, atraque/fondeo en puertoy su posterior despacho; esta integraciónse realiza a través del número de escalaque ya ha servido para coordinar a lasAdministraciones Aduanera y portuariaen relación con los trámites aduaneros delas mercancías.

En el nuevo procedimiento PIDE se esta-blece un modelo de documento único deescala (DUE), y se regula su forma depresentación, ya sea en papel o mediantetransmisión electrónica, el lugar dondehacerlo, quienes están obligados a supresentación, plazos, etc. El contenidodel DUE es muy completo y permite dis-



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poner con anticipación de toda la infor-mación asociada al buque y la carga quetransporta.

Con esta nueva normativa se desarrolla laposibilidad de la presentación de dichodocumento único de escala (DUE) y suaceptación por parte de las AutoridadesPortuarias y Capitanías Marítimas median-te la transmisión electrónica de datos víaInternet vía PORTEL, utilizando para ellomensajes normalizados. Además, se esta-blecen los cauces de colaboración entrelas Administraciones marítima y portuaria,previéndose la apertura de ventanillasúnicas en las Autoridades Portuarias, queempezando por el nuevo sistema infor-mático para la tramitación de la escala debuques, paulatinamente permitirá a losagentes de la Comunidad portuaria hacerla solicitud de entrada y el despacho delos buques desde sus propias oficinas co-nectándose al portal de PORTEL, permi-tiendo la entrega de la información on-li-ne, a los agentes que intervienen en eldespacho del buque en puerto necesariapara tomar decisiones, en línea con loscriterios de eficacia, eficiencia y competi-tividad que debe imperar en el entornoportuario.

Impacto del cambiotecnológico y las nuevas tecnologías

La literatura sobre impacto de la inversiónen nuevas tecnologías suele utilizar el en-foque de productividad y eficiencia medi-das a través de las funciones de produc-ción y costes, por ejemplo: Becchetti,Bedoya y Paganetto (2003). Las investiga-ciones sobre el tema introducen las inver-siones específicas, en nuevas tecnologíasde información y comunicación, en lafunción de producción y en la función decostes, para valorar la magnitud de losefectos de las nuevas tecnologías sobre laeficiencia. De este modo miden la contri-bución de las nuevas tecnologías al pro-ceso productivo. Este es el enfoque queconsideramos más adecuado y constituyeuna línea de investigación futura en laque los autores de este artículo trabaja-mos en la actualidad.

En este artículo, con las investigacionesde las que disponemos hasta el momen-to, trataremos de realizar una aproxima-ción al impacto de las nuevas tecnologíasen el sector portuario español. Evidente-mente, no se trata de hacer una revisiónde literatura, ni tampoco de la investiga-ción más ambiciosa que desarrollaremosen un futuro próximo. No obstante, pen-samos que existen ya algunos indiciosprometedores en los trabajos realizadoshasta el presente, que conviene poner demanifiesto en este artículo.

Entre los trabajos sobre funciones de pro-ducción y costes que tratan de estudiar laactividad portuaria, estructura de costes,eficiencia técnica, económica y asignati-va, y el impacto del cambio tecnológicoen los puertos, se pueden citar: Chang(1978); Rekres, Connell y Ross (1990);Tongzon (1993) y Baños-Pino, Coto-Mi-llán y Rodríguez-Álvarez (1999), que utili-zan funciones de producción; y los traba-jos de Kim y Sachis (1986); Martínez-Budría (1996); Jara-Díaz, Martínez-Budría,Cortes, y Basso (1997); Baños-Pino, Coto-Millán y Rodríguez-Álvarez (1999); Martí-nez-Budría, González-Marrero y Díaz(1998); Martínez-Budría, Diez-Armas,Navarro-Ibañez y Ravelo-Mesa (1999);Coto-Millán, Baños-Pino y RodríguezÁlvarez (2000); Jara-Díaz, Cortes, Vargasy Martínez-Budría (2002) y Tovar (2002)que utilizan funciones de costes; final-

mente Talley (1994) utiliza indicadoresde resultados.

Kim y Sachis (1986), son autores pionerosen tratar de estimar el progreso tecnológi-co resultante de introducir nuevas tecno-logías en la actividad de los puertos. Conla finalidad de estimar el cambio técnicoy la tecnología de la operación portuaria,estos autores especificaron una funciónde costes totales de largo plazo del tipo:

LnC = α0 + αy Lny +

+ �i

αi �nwi + γyy(Lny)2� +

+ �i

�j

γij Lnwi Lnwj + �i

γiy Lnwi Lny +

+ �i

θit Lnwi Lnt + θyt Lny Lnt + βt Lnt +

βtt (Lnt)2

en donde las variables están en logarit-mos neperianos, Ln, la variable C repre-senta el coste mínimo total; la variable, y,recoge las toneladas de carga; wi indica elprecio del factor i; y, t, es un índice de latecnología para cada instante del tiempo,en concreto el porcentaje de mercancíacaracterizada; y los índices i, j = 1, …, n,representan índices de los n-factores deproducción.

Finalmente los parámetros a estimar son:

α0; αy; αi; γyy; γij; θit; θyt; βt y βtt .

El índice de la tecnología aquí utilizadopor Kim y Sachis, al ser un porcentaje decarga contenerizada, posee valores inicia-les de la muestra (años sesenta) que sonceros, debido a la inexistencia de tal tipode carga. La aplicación que realizan Kimy Sachis para el puerto de Ashdod (Is-rael), comienza a manejar carga contene-rizada en 1970, este hecho generó pro-blemas al estimar la función translog quelos autores resolvieron con la transforma-ción Box-Cox para índice de la tecnolo-gía t, haciendo:

t = ; con θ = 0,01T θ – 1�

θ

1�2

1�2

1�2



106

De esta manera, los autores recogen lapresencia de una suave innovación tec-nológica en la actividad portuaria delpuerto de Ashdod.

El trabajo de Kim y Sachis (1986) es unade las primeras aplicaciones de esta me-todología a puertos. Unos años despuésen España, Coto Millán, Baños-Pino y Ro-dríguez-Alvarez (2000) presentan un pri-mer estudio de eficiencia a través de fun-ciones de costes translog como lasiguiente:

LnCVSR = β0 + �m

r = 1αt Lnyrpt +

+ +�m

r = 1 �m

s = 1αrs Lnyrpt Lnyspt + �

n

i = 1βiLnwipt +

+ �n

i = 1�n

j = 1bij Lnwipt + �

m

t = 1�n

i = 1ρri Lnyrpt

Lnwipt + �T

t = 1DT T + εpt

donde:

r, s = 1, …, m; es el número de outputs ylas variables tecnológicas

i, j = 1, …, n; es el número de inputs

p = 1, …, p; es el número de puertos

ε0 es el error de la perturbación aleatoria

DT es el coeficiente de la variable dummyT, que recoge los efectos temporalesanuales específicos, tal y como puedenser afectados por la tecnología.

En la ecuación anterior se suele imponerla condición de homogeneidad de gradouno en las variables precios de los inputssobre la función de costes:

�n

i = 1βi = 1; �

n

j = 1βij = 0; �

m

r = 1ρri = 0

así como la condición de simetría:

βij = βji

La estimación realizada por Baños-Pino,Coto Millán y Rodríguez-Alvarez (2000) dela ecuación de costes presenta la imposibi-lidad de rechazar la hipótesis de una «lack»de progreso técnico para el panel de datosde los 27 puertos españoles sobre los cin-co años del estudio realizado (1985-1989)(ver a este respecto el cuadro 2). Por otra

1�2

1�2

parte, se detectan economías de escalaimportantes: «Un incremento del outputdel 1% sólo produce un crecimiento decostes del 0,26%».

Existe no obstante otro estudio de los au-tores anteriores, Baños-Pino, Coto Millány Rodríguez-Álvarez (1999), que aunquefue realizado después se publicó primeroque el anterior, y abarca el periodo másamplio: 1985-1995. En las estimacionesrealizadas por Baños-Pino, Coto Millán yRodríguez-Alvarez (1999) de la ecuaciónde costes, para el período 1985-1995, seobtiene que a partir del año 1990, haexistido presencia de progreso tecnológi-co importante. También se detecta exis-tencia de economías de escala y una cier-ta sobrecapitalización a lo largo de todoel período.

Un enfoque diferente es el de medir elimpacto de la innovación tecnológica a

partir de las funciones de producción. Lasfunciones de producción de serviciosportuarios suelen revestir la forma:

Q = B0 Lα Kβ e γ (T/L)

en donde:

Q = valor añadido o beneficio bruto

L = cantidad de trabajo

K = cantidad de capital, aproximada por elinmovilizado neto afecto a la explotación

e γ (T/L) recoge el progreso tecnológico

T/L representa las toneladas por unidadde trabajo

(α, β, γ) son los parámetros a estimar

La ecuación anterior supone una funciónde producción Cobb-Douglas, que es uncaso particular de la siguiente especifica-ción trascendental logarítmica:



107

CUADRO 2FUNCIÓN DE COSTES ESTIMADA

PERÍODO MUESTRA 1985-1989

Variable Coeficiente Error Estadístico-t

R2 = 0,997; DW = 2,02Efectos Fijos vs. Efectos Estocásticos (Hausman Test): CHISQ (12) = 171,75Fuente: Coto Millán, Baños-Pino y Rodríguez-Álvarez (2000)

FUENTE: Coto Millán, Baños-Pino y Rodríguez-Álvarez (2000)

7,0040,2600,3500,4300,2180,0850,2190,2680,0920,021

–0,054–0,057–0,197–0,0210,0740,016

–0,024–0,0940,102

–0,076

0,0380,0310,0480,0380,0290,0450,0880,0960,0270,0270,0230,0290,0640,0330,0370,0340,0180,0230,0320,020

183,098,2977,293

11,2637,5261,8742,4922,7723,3440,761

–2,257–2,534–3,076–0,6520,1950,484

–1,330–4,0073,185

–0,383

ConstanteLog (Y)Log (wk)Log (wL)Log (wE)

Log (y) Log (y)Log (wK) Log (wK)Log (wL) Log (wL)Log (wE) Log (wE)Log (y) Log (wK)Log (y) Log (wE)Log (y) Log (wL)

Log (wK) Log (wL)Log (wK) Log (wE)

tt * t

t * Log (y)t * Log (wK)t * Log (wL)t * Log (wE)

LnQ =β0 + β1 LnK+ β2 LnL + β3(LnL)2 +

β4 (LnK)2 + β5 LnL LnK + ε

Normalmente, en la actividad portuaria sesuele incluir además de los inputs trabajo,L, y capital K, el input energético, E, conello la ecuación anterior queda transfor-mada en la que sigue, más las correspon-dientes ecuaciones de participación facto-rial o proporción de factores:

LnQ = β0 + β1LnK + β2LnL + β3LnE +

+ β4 (LnL)2 + β5(LnK)2 +

+ β6 (LnE)2 + β7(LnL)(LnK) + β8(LnL)

(LnE) + β9 (LnK)(LnE) + ε

SL = = β1 + β5LnL + β8LnK + β9LnE

SK = = β2 + β5LnK + β7LnL + β9LnE

SE = = β3 + β6LnE + β8LnL + β9LnK

En donde SL, SK y SE, representan las pro-porciones factoriales, o elasticidades deloutput respecto del capital, de modo talque si:

SL + SK + SE 1

tendremos economías de escala (>1), ren-dimientos constantes de escala y deseco-nomías de escala (<1).

En el trabajo de Baños-Pino, Coto Millány Rodríguez-Álvarez (1999) se ha realiza-do la estimación empírica de una funciónde producción como la anterior, para lospuertos españoles, tratando de contrastarsi existió progreso tecnológico en el perí-odo (1985-1995). Los resultados de las es-timaciones proporcionan unos valorespara el parámetro del progreso tecnológi-co que no son significativamente distintosde cero (ver cuadro 3). Esto sugiere quelos puertos no habrían tenido progresotecnológico del tipo exógeno en el perío-do de estudio. Algo parecido ocurre enmuchos sectores manufactureros de la in-dustria española. En este mismo estudiola eficiencia técnica media detectada es

≤�≥

∂LnQ�∂LnE

∂LnQ�∂LnK

∂LnQ�∂LnL

1�2

1�2

1�2

1�2

1�2

de 0,4063, la interpretación de este indi-cador es que el sector portuario, en valo-res medios, podría haber aumentado laproducción un 59,36% durante el período(1985-1995). Esto es, un nivel medio deeficiencia bajo. Sin embargo, como sepuede ver en el cuadro 4, este nivel me-dio de eficiencia presenta una heteroge-neidad muy elevada y varía desde 1 en elpuerto de Barcelona hasta 0,04 en elpuerto de Melilla.

En el cuadro 4 se ofrecen los índices deeficiencia asignativa del estudio de Ba-ños-Pino, Coto-Millán y Rodríguez-Álva-rez (1999), los datos de eficiencia técnicatambién proceden del mismo estudio,aunque se han indexado tomando comobase de eficiencia técnica máxima, el ín-dice correspondiente al puerto de Barce-lona. La razón de este proceder provienedel hecho de considerar que el puerto deBarcelona ha sido el primero en desarro-llar y aplicar las nuevas tecnologías ensus operaciones.

Conclusiones

Se puede concluir que a partir del año1990 en el sistema portuario español sedetecta la presencia de un cambio técni-



108

Constante Log (L)Log (K)Log (E)

Log (L) * Log (L)Log (K) * Log (K)Log (E) * Log (E)Log (L) * Log (K)Log (L) * Log (E)Log (K) * Log (E)

3,96220,31430,57730,24990,54740,1279

-0,0470-0,65220,15760,0525

0,16150,1356

0,049670,02790,20240,07940,07180,09160,05320,0804

24,312,31

11,628,95

2,70461,6103

-0,6549-7,11632,95540,6536

CUADRO 3FUNCIÓN DE PRODUCCIÓN ESTIMADA

PERÍODO MUESTRA 1985-1989

Variable Coeficiente* Error std. Estadístico-t

R2 = 0,969Test de Hausman, Efectos fijos vs. Efectos aleatorios; CHISQ (9) = 25,41Test Ratio de Verosimilitud, Forma funcional Translog vs. Cobb-Douglas: CHIQ (6) = 60,01Estadísticos t robustos a heterocedasticidad (White, 1980).

FUENTE: Baños-Pino, Coto-Millán y Rodríguez-Alvarez (1999)

co debido a los procesos de innovacióntecnológica, fundamentalmente en nue-vas tecnologías de información y comu-nicación.

Por otro lado, parece que existen eviden-cias concluyentes sobre la existencia deeconomías de escala en el sector portua-rio español.

En particular, con la evidencia provisio-nal de la que disponemos en estos mo-mentos, parece que Valencia, Bilbao, LasPalmas y Santa Cruz de Tenerife, lospuertos pioneros, con importante partici-pación en sus tráficos de la MercancíaGeneral y de gran tamaño, así como Bar-celona, se han beneficiado más de la in-novación tecnológica que los puertos detamaño medio y pequeño, que a su vezhan sido más tardíos en incorporar lasnuevas tecnologías.

En cuanto a la eficiencia asignativa pue-den apreciarse tres grupos de puertos:

1º Alicante, Almería, Castellón, Málaga,Melilla, Palma de Mallorca, Pontevedra,Sevilla, Vigo y Villagarcía, con nivelesde eficiencia asignativa máxima. Esto es,los puertos en los que los precios paga-dos a los factores de producción soncompetitivos.

2º Ceuta, Huelva, Pasajes, Santa Cruz deTenerife y Santander, con niveles de efi-ciencia asignativa medios-altos.

3º Algeciras, Barcelona, Bilbao, Cartage-na, El Ferrol, Gijón-Avilés, La Coruña, LasPalmas, Tarragona, Valencia, con nivelesde eficiencia asignativa medios-bajos.

La interpretación económica que puedehacerse de este comportamiento de la efi-ciencia asignativa es que los puertos demás tamaño se desvían más del pagocompetitivo de factores. Esto es lógico,pues los puertos de mayor tamaño, se im-plican más en proyectos poco rentables fi-nancieramente (aunque sí rentables so-cialmente) con sus ciudades; mientras quelos puertos de menor tamaño se dedicana actividades más genuinas y se implicanmenos en otros proyectos, no esencial-mente portuarios, con sus ciudades.

En cuanto a la eficiencia técnica puedenapreciarse tres grupos:

1º Barcelona, Bilbao, Cartagena, Ceuta,Gijón-Avilés, La Coruña, Las Palmas, San-ta Cruz de Tenerife, Tarragona y Valencia,con niveles de eficiencia técnica máxima.Esto es, los puertos que mejor combinantecnológicamente los factores de produc-ción, de modo que ninguno se utilice demanera redundante.

2º Alicante, Almería, Cádiz, El Ferrol,Huelva, Málaga, Palma de Mallorca, Pasa-jes, Santander y Vigo, con niveles de efi-ciencia técnica medios-altos.

3º Algeciras, Castellón, Melilla Ponteve-dra, Sevilla y Villagarcía, con niveles deeficiencia técnica medios-bajos.

La interpretación económica que es posi-ble realizar a la luz de los resultados ante-riores es la siguiente. Los puertos pione-ros en introducir nuevas tecnologías,como Barcelona, Las Palmas, Santa Cruzde Tenerife, estas últimas relacionadascon Serviport Canarias S.A, empresa deservicios en el sector de las tecnologíasde la información y las comunicaciones,con fuerte implantación en el sector por-tuario; y, puertos además de gran tama-ño, como: Bilbao, Gijón-Avilés, Valencia,etc, han incorporado nuevas tecnologíasde un modo más eficiente técnicamente.

Este proceso se ha ido generalizando alos puertos de tamaño medio y pequeño,si bien, van retrasados respecto a los pio-

neros. Sorprende, sin embargo, la singu-laridad del puerto de Algeciras, con unnivel de eficiencia medio-bajo, cuandosería de esperar, dado su gran tamaño ytipo de tráfico (muy especializado encontenedores), un nivel de eficiencia téc-nica más elevado. Una explicación posi-ble, que puede encontrarse en Jara-Díaz,Martínez-Budría, Cortes y Basso (2002) ,es que en el sistema portuario español, laespecialización en tráficos no es conve-niente pues las economías de diversidadrevelan ahorros por la producción con-junta de mercancías que podrían perder-se por la especialización de tráficos. Noobstante, en las investigaciones que esta-mos realizando y en las diseñadas y ex-puestas anteriormente para el futuro pró-ximo, con incorporación explícita dentrode las funciones a estimar de produccióny costes de una «proxy» de las inversionesen nuevas tecnologías. En contextos mul-tiproductivos, más adecuados para este ti-po de investigaciones, es posible que ésteresultado anómalo, así como comporta-mientos no esperados de otros puertos,puedan corregirse.

(*) El autor agradece la ayuda de laFundación BBVA para realizar estainvestigación.

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109

CUADRO 4ÍNDICES DE GRADO DE EFICIENCIA

ASIGNATIVA(EA) Y TÉCNICA(ET) PORPUERTOS

PERÍODO MUESTRA: 1985-1989

* Puerto de referencia para eficiencia asignativa

** Puerto de referencia para eficiencia técnica

FUENTE: Baños-Pino, Coto Millán y Rodríguez-Alvarez (1999) y elaboración propia.

Puerto ....... AlgecirasEA............ 0,363ET............. 0,209

Puerto ....... AlicanteEA............ 1,00ET............. 0,568

Puerto ....... AlmeríaEA............ 1,00ET............. 0,593

Puerto ....... Barcelona**EA............ 0,268ET............. 1,00

Puerto ....... BilbaoEA............ 0,168ET............. 1,00

Puerto ....... CádizEA............ 0,964ET............. 0,561

Puerto ....... CartagenaEA............ 0,274ET............. 1,00

Puerto ....... CastellónEA............ 1,00ET............. 0,315

Puerto ....... CeutaEA............ 0,688ET............. 1,00

Puerto ....... FerrolEA............ 0,397ET............. 0,682

Puerto ....... Gijón-AvilésEA............ 0,214ET............. 1,00

Puerto ....... HuelvaEA............ 0,707ET............. 0,842

Puerto ....... CoruñaEA............ 0,279ET............. 1,00

Las Palmas0,321,00

Málaga1,000,512

Melilla1,000,108

Palma de Mallorca1,000,834

Pasajes0,7760,615

Pontevedra1,000,47

S. Cruz de Tenerife0,5551,00

Santander0,9710,603

Sevilla1,000,47

Tarragona0,4041,00

Valencia0,2641,00

Vigo*1,000,507

Villagarcía1,000,354

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Impacto de las nuevas tecnologías en la gestión portuaria

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