UNIVERSIDAD PERUANA UNIÓN

FACULTAD DE INGENIERÍAEAP Ingeniería civil

MONOGRAFÍA

Derecho de Vía

AutorMACHACA QUISPE Heber Ivan

ProfesorING. TICONA CONDORI Erasmo

Puno, Abril del 2013

Introducción

Una carretera o ruta es una vía de dominio yuso público, proyectada y construidafundamentalmente para la circulación de vehículosautomóviles. Existen diversos tipos de carreteras,aunque coloquialmente se usa el término carreterapara definir a la carretera convencional que puedeestar conectada, a través de accesos, a laspropiedades colindantes, diferenciándolas de otrotipo de carreteras, las autovías y autopistas, queno pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Lascarreteras se distinguen de un simple caminoporque están especialmente concebidas para lacirculación de vehículos de transporte.Con la finalidad de obtener un conocimiento encuanto al diseño geométrico acorde a la dinámicade crecimiento de las localidades de cualquierpaís o estado a nivel mundial, en el marco delDesarrollo Vial, Urbano, Humano y Profesional.La organización y el control de todas las ciudadesy todas sus zonas, están bajo los regímenes deseguridad, apoyo y uniformidad de las autoridadesque rigen y velan por la calidad constructiva.

I. MARCO TEORICO.

CALIDAD

En esta sección se muestran en formageneral, los distintos aspectos que deberátener en cuenta el Supervisor para realizarel Control de Calidad de la obra,entendiendo el concepto como una maneradirecta de garantizar la calidad delproducto construido. Asimismo el Contratistadebe realizar su propio control de lacalidad de la obra.

La Supervisión controlará y verificará losresultados obtenidos y tendrá la potestad,

en el caso de dudas, de solicitar alContratista la ejecución de ensayosespeciales en un laboratorio independiente.

La responsabilidad por la calidad de la obraes única y exclusivamente del Contratista.Cualquier revisión, inspección ocomprobación que efectúe la Supervisión noexime al Contratista de su obligación sobrela calidad de la obra.

Requerimientos de construcción

-Laboratorio

El Laboratorio de la Supervisión, así comoel del Contratista deberá contar con losequipos que se requieren en el ExpedienteTécnico. Todos los equipos, antes de iniciarla obra, deberán poseer certificado decalibración, expedido por una firmaespecializada o entidad competente deacuerdo al Reglamento de Acreditación deOrganismos de Certificación, Organismos deInspección y Laboratorios de Ensayo yCalibración. Este certificado debe tener unafecha de expedición menor de 1 mes antes dela orden de inicio. La certificación de calibración de losequipos deberá actualizarse cada 6 meses,contados estos a partir de la últimacalibración.

El sitio para el laboratorio debe estardotado por lo menos de 4 áreas, las cualesdeben estar delimitadas por ambientesseparados, con las siguientes áreas mínimas:

Área de Ejecución de Ensayos: 24 m2

Área de Almacenamiento de materiales: 12m2

Área de Gabinete de Laboratorio: 12 m2

Área de laboratorio de Supervisión: 16 m2

Organización

La Supervisión deberá establecer unaorganización para las labores de Control deCalidad de la obra, la cual estará compuestacomo mínimo de la siguiente forma:

Jefe de Supervisión: Profesionalespecializado y con la experiencia requeridade acuerdo al contrato suscrito con laentidad contratante. Jefe de Laboratorio: Profesionalespecializado en el manejo de laboratoriosde suelos y pavimentos y con experiencia,acorde a lo requerido en el contratosuscrito con la entidad contratante. Laboratoristas Inspectores: Profesionaleso técnicos de laboratorio con experiencia encontrol de calidad de obras viales, acorde a

los requisitos y cantidades establecidos enel contrato suscrito con la entidadcontratante. Ayudante de Laboratorio: Personal auxiliarpara la ejecución de ensayos de laboratorioy de campo, en cantidades necesarias para laejecución de un adecuado control de calidaden las labores de la supervisión.

Nivel de calidad

Calificación del grado de exigencia que debeaplicarse dependiendo de la importancia dela actividad evaluada. Para estaespecificación se han determinado doscategorías:

Categoría 1: Exigencia alta (no se admitetolerancia).

Categoría 2: Exigencia normal (toleranciasestablecidas en estas Especificaciones).

CLASIFICACION DE CARRETERAS

Clasificación de las Carreteras según su Función

RED VIAL PRIMARIASISTEMA NACIONAL

Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nación con puertos y fronteras.

RED VIAL SECUNDARIASISTEMA DEPARTAMENTAL

Constituyen la red vial circunscritaprincipalmente a la zona de undepartamento, división política de lanación, o en zonas de influenciaeconómica; constituyen las carreterastroncales departamentales.

RED VIAL TERCIARIA O LOCALSISTEMA VECINAL

Compuesta por:

• Caminos troncales vecinales que unenpequeñas poblaciones.

•Caminos rurales alimentadores, uniendoaldeas y pequeños asentamientospoblaciones.

Clasificación de Acuerdo a la Demanda

AUTOPISTAS

Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día,de calzadas separadas, cada una con dos omás carriles, con control total de losaccesos (ingresos y salidas) queproporciona flujo vehicular completamentecontinuo. Se le denominará con la siglaA.P.

CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL

De IMDA mayor de 4000 veh/dia, de calzadasseparadas, cada una con dos o máscarriles; con control parcial de accesos.Se le denominará con la sigla MC(Multicarril).

CARRETERAS DE 1RA. CLASE

Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001veh/día de una calzada de dos carriles

CARRETERAS DE 2DA. CLASESon aquellas de una calzada de doscarriles (DC) que soportan entre 2000-400veh/día.

CARRETERAS DE 3RA. CLASESon aquellas de una calzada que soportanmenos de 400 veh/día. El diseño de caminosdel sistema vecinal < 200 veh/día se rigenpor las Normas emitidas por el MTC para

dicho fin y que no forman parte delpresente Manual.

TROCHAS CARROZABLESEs la categoría más baja de caminotransitable para vehículos automotores.Construido con un mínimo de movimiento detierras, que permite el paso de un solovehículo.

Clasificación según Condiciones Orográficas

CARRETERAS TIPO 1

Permite a los vehículos pesados manteneraproximadamente la misma velocidad que lade los vehículos ligeros. La inclinacióntransversal del terreno, normal al eje dela vía, es menor o igual a 10%.

CARRETERAS TIPO 2

Es la combinación de alineamientohorizontal y vertical que obliga a losvehículos pesados a reducir susvelocidades significativamente por debajode las de los vehículos de pasajeros, sinocasionar el que aquellos operen avelocidades sostenidas en rampa por unintervalo de tiempo largo. La inclinación

transversal del terreno, normal al eje dela vía, varía entre 10 y 50%.

CARRETERAS TIPO 3

Es la combinación de alineamientohorizontal y vertical que obliga a losvehículos pesados a reducir a velocidadsostenida en rampa durante distanciasconsiderables a intervalos frecuentes. Lainclinación transversal del terreno,normal al eje de la vía, varía entre 50 y100%.

CARRETERAS TIPO 4

Es la combinación de alineamientohorizontal y vertical que obliga a losvehículos pesados a operar a menoresvelocidades sostenidas en rampa queaquellas a las que operan en terrenomontañoso, para distancias significativaso a intervalos muy frecuentes.

FUENTES DE FINANCIAMIENTO

IDENTIFICACIÓN DE LAS FUENTES

De acuerdo con los siguientes criterios:

• Los proyectos concesionables, es decir, quecuentan con una rentabilidad financieraaceptable, pueden ser financiados, total oparcialmente, por inversionistas privados. Encaso fuese necesario liberar derechos de víapara las concesiones, los terrenoscorrespondientes serán adquiridos por elEstado con fondos presupuestarios o préstamos.• Los proyectos que no tienen una rentabilidadfinanciera aceptable pueden financiarse confondos públicos, que sean del presupuesto o depréstamos públicos, o en algunos casos, conesquemas de concesiones de financiamientocompartido público-privado mediante pagosfijos diferidos públicos.

Los proyectos en general podrán serfinanciados, en cuanto a su inversión inicial,

por fuentes privadas (concesiones puras),públicas (tesoro y endeudamiento fiscal) omixtas (concesiones cofinanciadas). Pero enningún caso se utilizarán los fondos vialesque pudieran constituirse para elfinanciamiento de proyectos de construcción,mejoramiento o rehabilitación de carreteras.

La idea primordial de los fondos viales es lasalvaguarda del valor de patrimonio vialexistente, por lo que dichos fondos serándedicados principalmente al mantenimiento delas carreteras, incluyendo aquellas queinvolucran inversiones en el marco delPrograma Decenal de Inversión Peruano.

Empezando por lo general, el financiamientodel Programa Decenal de Inversión del PITpodría disponer de las siguientes fuentespúblicas y privadas potencialmente disponiblespara este financiamiento:

Recursos públicos

i) Recursos propios

Con excepción de los ingresos tributarios, dedicadosa los fondos privativos o especiales, lasrecaudaciones cobradas del sector de transporte porcarretera ingresan al fondo común del Estado. Sin

embargo, el presupuesto que se dedicará a inversionespara carreteras no depende tanto de la recaudación deimpuestos por parte del sector transporte que de lasdemandas de los demás sectores.

ii) Recursos externos

Los recursos externos incluyen los préstamos ydonaciones de organismos multilaterales ybilaterales. La disponibilidad de recursos externosdepende principalmente de los factores siguientes:

- El retorno económico esperado del proyecto entérminos de la contribución al desarrollo del país,criterio generalmente tomado en cuenta por losorganismos multilaterales.

- La capacidad del país para poder rembolsar elpréstamo y sus otras deudas pendientes. Generalmente,esta capacidad se mide como un porcentaje aceptablede las exportaciones del país.- Las prioridades para los proyectos esenciales parael desarrollo económico y social del país, pero queno se pueden financiar con recursos locales.Hay una marcada diferencia entre los países en lo quese trata de la disponibilidad de financiamientoexterno para inversiones en carreteras. Un país coningresos por habitante bajos y una infraestructuravial insuficiente, necesita generalmente recursosexternos para financiar sus inversiones viales.

En este caso, el financiamiento externo deberá tomarla forma de donaciones o préstamos a condicionesfavorables, ya que de otro modo la deuda sería una

carga muy pesada para la economía. Por el contrariolos países con una balanza de pagos favorable y unalto nivel de ingresos nacionales tendrán un accesomás fácil para obtener un financiamientointernacional, ya que podrán aplicar para préstamosdel sistema internacional de bancos. Elfinanciamiento con fondos externos es una opciónrealista para proyectos en donde se ha demostrado lafactibilidad económica para el desarrollo económico ysocial del país.

La Banca Internacional ha participado en elfinanciamiento de proyectos viales en todo el mundo,particularmente en América Latina. Además, haparticipado activamente en concesiones deinfraestructuras y tienen vasta experiencia, siendoun proveedor de fondos de corto y mediano plazo parael período de inversión, y de garante de riesgoasociado a este período. En el caso de financiamientoexterno vía la banca extranjera, el principalproblema que se ha observado en países sudamericanoses la presencia del encaje bancario exigido aoperaciones externas por los Bancos Centrales.

Entre los organismos multilaterales que podríanparticipar en el financiamiento se tiene lossiguientes:- Banco Interamericano del Desarrollo (BID),- Corporación Andina de Fomento (CAF),- Banco Mundial,- Agencia Multilateral de Garantías de Inversión(AMGI, MIGA por sus siglas inglesas), organismodependiente del Banco Mundial,

- Corporación Financiera Internacional (CFI, IFC porsus siglas inglesas), organismo dependiente del BancoMundial, especializado en operaciones con el sectorprivado.

iii) Recursos de Fondos Viales

La existencia de estos recursos es deseable paraatender las necesidades de conservación vial. Sinembargo, no se considerarán como una fuente definanciamiento para el Programa Decenal de InversiónPeruano ya que en éste nos interesa el énfasis eninversiones y los fondos viales se concibenprincipalmente para mantenimiento. Sin embargo, se haasumido que las carreteras mejoradas, ampliadas oconstruidas en el marco de este Programa seránincluidas en la red que se mantendrá confinanciamiento de los fondos viales.

DERECHO DE VIA

Se entiende por derecho de vía a una parte delsuelo, de propiedad privada, que tiene un uso limitadopor una reglamentación de carácter local o nacional.Se trata, por lo general, de franjas de terreno pordonde pasan infraestructuras de propiedad del estado ode compañías concesionarias. Los usos permitidos paraestas áreas dependen del motivo por el cual han sidodeclaradas de uso limitado.

Mediante Resolución Suprema N° 333 de fecha 08.10.1947se aprobaron las Normas Técnicas para Estudios yConstrucción de Caminos. En dichas Normas se definióel Derecho de Vía como: “una faja de dominio o el áreade terreno ocupado por las vías y sus obrascomplementarias, propiedad de las carreteras”.

Años después se dictaron disposiciones sobre inmueblesafectados por trazos en vías públicas, a través delDecreto Ley N° 20081 de fecha 17.07.1973, señalando ensu Artículo Tercero que: “La faja de dominio o derecho

de vía, comprende el área de terreno en que seencuentra la carretera y sus obras complementarias,los servicios y zona de seguridad para los usuarios ylas previsiones para futuras obras de ensanche ymejoramiento”.

El Artículo 35° del Decreto Supremo N° 034-2008MTCpublicado el 25.10.2008 dispone que: “La faja deterreno que conforma el derecho de vía es un bien dedominio público, inalienable e imprescriptible”.

Interés público se define, en el DiccionarioCabanellas como “ la utilidad, conveniencia o bien delos más ante los menos, de la sociedad ante losparticulares.”

En este sentido, se debe resaltar que el Estado buscala satisfacción del interés público, a través de laprotección del Derecho de Vía, para que la entidadejecutora pueda realizar obras públicas y contar conobras complementarias, los servicios y zona deseguridad para los usuarios y las previsiones parafuturas obras de ensanche y mejoramiento, en beneficiode la colectividad.

En las carreteras ejerce dominio sobre el derecho deVía, el MTC a través de la Dirección General deCaminos quien normará, regulará y autorizará el usodebido del mismo.

ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO o DERECHO DE VIA

La faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras complementarias,se extenderá más allá del borde de los cortes, del piede los terraplenes, o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyen, según la Tabla 303.01.

TABLA 303.01HOLGURA MÍNIMA DESEABLE ENTRE LÍMITES DE OBRA Y DE DERECHO DE

VÍA (m)

CategoríaLímites de obra determinados por:

Otra Obra (*)Autopistas o Multicarriles 6,00 (**)Carretera de dos carriles (1ra. y 2da. clase) 3,00 (**)

Carretera dos carriles (3ra. clase) 1,00

(*) Excepto obras de contención de tierras.(**) Si existe camino lateral y esta obra discurre por el exterior de él (caso de las reposiciones deservicios) estos anchos pueden ser nulos.Además se presenta normas generales, para los bordes libres entre el cuerpo principal de la obra yelementos externos en la  Tabla 303.02 . En muchos casos estos límites no podrán aplicarse cabalmente,para estos casos los límites serán los que resulten de la situación legal que se genere y las negociacionesespecíficas a fin de evitar expropiaciones excesivas.

TABLA 303.02DISTANCIAS MÍNIMAS ENTRE PIE DE TALUDES O DE OBRAS DE CONTENCIÓN

Y UN ELEMENTO EXTERIOR

CategoríaLímites de obra determinados por:

Otra Obra (*)Autopistas o Multicarriles 6,00 (**)Carretera de dos carriles (1ra. y 2da. clase) 3,00 (**)

Carretera dos carriles (3ra. clase) 1,00

(*) Excepto obras de contención de tierras.(**) Si existe camino lateral y esta obra discurre por el exterior de él (caso de las reposiciones deservicios) estos anchos pueden ser nulos.Además se presenta normas generales, para los bordes libres entre el cuerpo principal de la obra yelementos externos en la  Tabla 303.02 . En muchos casos estos límites no podrán aplicarse cabalmente,para estos casos los límites serán los que resulten de la situación legal que se genere y las negociacionesespecíficas a fin de evitar expropiaciones excesivas.

TABLA 303.02DISTANCIAS MÍNIMAS ENTRE PIE DE TALUDES O DE OBRAS DE CONTENCIÓN

Y UN ELEMENTO EXTERIOR

Tipo de Obra Camino de Servicio Otras Obras

Distancia hasta el pie 5,00 2,00

303.01.02 Ancho Mínimo

Serán los recomendados en la Tabla 303.03

TABLA 303.03ANCHO MÍNIMO DE FAJA DE DOMINIO

Tipo de Carretera Mínimo Deseable (m)

Mínimo Absoluto (m)

Autopistas 50 30Multicarriles o Duales 30 24Dos Carriles (1ra. y 2da. Clase) 24 20

Dos Carriles (3ra. Clase) 20 15

303.01.03 Previsión para tránsito de ganado

En las zonas de frecuente tránsito de ganado, donde no es posible desviarlo por caminos de herradura, deberá ampliarse la faja de dominio en un ancho suficiente para alojar ese tránsito en caminos cercados.

303.02 Zona de Propiedad Restringida

A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de Propiedad Restringida. La restricción se refiere a

la prohibición de ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o visibilidad, y que dificulten ensanches futuros. El ancho de esa zona se muestra en la Tabla 303.04. Esta restricción deberá ser compensada mediante negociaciones específicas.

TABLA 303.04ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA A CADA LADO DEL DERECHO DE VÍA

Clasificación Zona de Propiedad Restringida (m)Autopistas 35Multicarril o Duales 25Dos Carriles (1ra. y 2da. clase) 15

Dos Carriles (3ra. clase) 10

Modelo de demarcación y señalización de derecho de vía en zonas rurales :Solo ejemplos:

Extensión del Derecho de Vía

Aspectos a tomar en cuenta para definir elDerecho de Vía• Zona Urbana• Zona rural• Terreno llano• Terreno accidentado en zonas rurales

Terrenos con pendiente:– Longitudinal– Transversal• Terrenos en zonas conflictivas: En terrenosurbanos y rurales conflictivos es posiblemodificar los valores normalizados, luego deun estudio técnico-económico.• Estudios de usos de suelo.

NORMATIVIDAD PARA PRESERVACION DEL DERECHO DE VIA

ESTUDIO PARA LA RECUPERACION Y PRESERVACION DELDERECHO DE VIA: (2006)• ESPECIFICACIONES TECNICAS GENERALES PARA LACONSERVACION DE CARRETERAS (R.D Nº 051-2007- MTC/14del 27.08.2007)• RESOLUCIÓN MINISTERIAL Nº 404-2011-MTC/02 07 JUNIO2011: ESTABLECEN LAS DISPOSICIONES PARA LADEMARCACIÓN Y SEÑALIZACIÓN DEL DERECHO DE VÍA DE LASCARRETERAS DEL SINAC.