CENTRO UNIVERSITÁRIO DE LINS – UNILINS ... - Revista Unilins

CENTRO UNIVERSITÁRIO DE LINS – UNILINS

ENGENHARIA CIVIL

DIEGO AUGUSTO VALVERDE

JULIANA SILVA DE AGUIAR

ANÁLISE DE DANOS ESTRUTURAIS E ELABORAÇÃO DE PROJETO GEOMÉTRICO

DA RODOVIA VICINAL LINS-TANGARÁ

LINS-SP

2017





Trabalho de Conclusão de Curso

(TCC) apresentado como requisito

para aprovação no curso de Engenharia Civil do Centro Universitário de Lins -

Unilins, sob a orientação do Prof. Dr.

Ricardo Molto Pereira.

LINS-SP

2017





Trabalho de Conclusão de Curso

(TCC) apresentado como requisito para aprovação no curso de Engenharia

Civil do Centro Universitário de Lins -

Unilins, sob a orientação do Prof. Dr. Ricardo Molto Pereira.

BANCA EXAMINADORA:

Aprovado em: 13/11/2017

Dedicamos este trabalho aos nossos pais

e aos que amamos, por todo amor e

dedicação incondicional.

AGRADECIMENTOS

À Deus, por me dar saúde, força e sabedoria para superar os obstáculos e vencer os desafios e,

principalmente, por me proteger de todo o mal.

À minha família, em especial as minhas mães Dejanira e Letícia, o meu pai Odair e minha irmã

Ana Laura, pela paciência e apoio irrestrito para chegar ao final desta etapa da vida. Sem o

apoio e amor deles jamais conseguiria superar as dificuldades que a vida impõe.

À minha terceira mãe, Alzira, que me acolheu quando mais precisei e durante anos foi avó,

amiga e conselheira.

Aos meus amigos e colegas, pela alegria e companheirismo, que fizeram dessa jornada árdua

uma caminhada prazerosa. Em especial, a minha amiga e companheira Juliana, que aceitou

desde o início a fazer parte de minha vida acadêmica e sempre esteve do meu lado, nos

momentos bons e ruins.

Ao Prof. Dr. Ricardo Molto Pereira, orientador deste trabalho, pela paciência e pelo

conhecimento transmitido.

À todos os professores, futuros colegas e acima de tudo por se tornarem grandes amigos.

Ao Centro Universitário de Lins, pela excelência de ensino oferecido.

Ao jornalista Carlos Eduardo Motta Carvalho, ao Eng.º Civil Jânio Bannwart, à Inovatec, à

Prefeitura de Lins, à Câmara Municipal de Lins, à Polícia Científica de Lins e à Polícia Militar.

À todos aqueles que, direta ou indiretamente, colaboraram para que este trabalho atingisse os

objetivos propostos.

Diego Augusto Valverde

Agradeço a Deus por ter me dado forças até agora para o cumprimento do curso.

Agradeço aos meus familiares, pai, mãe, irmão, tios, avós por todo o apoio prestado, pois nunca

mediram esforços para que eu alcançasse meus objetivos durante essa trajetória universitária.

Isso significou muito para mim, me dando segurança e a certeza de que nunca estarei sozinha

em minha caminhada.

Agradeço também ao meu amigo e parceiro de TCC Diego Augusto Valverde por contribuir

para o meu aprendizado e pela cumplicidade e parceria prestada durante a vida acadêmica.

Enfim, agradeço a todos aqueles que de alguma forma estiveram e estão próximos a mim,

fazendo esta vida valer cada vez mais a pena.

Juliana Silva de Aguiar

“A persistência é o caminho para o êxito”.

Charles Chaplin

RESUMO

O presente trabalho acadêmico apresenta a análise dos danos estruturais e o projeto geométrico

da rodovia vicinal Lins-Tangará, localizada em região de relevo plano com suaves variações

nas declividades. Quanto à classificação técnica, a rodovia mencionada pertence a classe III. O

projeto foi elaborado no software AutoCAD Civil 3D em consonância com as normatizações

em vigência e a base utilizada para o seu desenvolvimento foram consultas ao Manual de

Projeto Geométrico de Rodovias Rurais (DNER, 1999) e as Notas Técnicas de Projeto

Geométrico (DER-SP). Preocupou-se em atender os parâmetros indicados para rampas, raio de

curvas, largura da faixa de rolamento, acostamento, distância de visibilidade e superelevação,

por exemplo. A velocidade diretriz é de 80 km/h, exceto em dois trechos que mantiveram o

mesmo traçado e não foram eliminadas as curvas acentuadas, exatamente para aproveitar duas

pontes existentes, uma sobre Dois Córregos e a outra que atravessa o Rio Dourado. Nestes

trechos a velocidade será de 60 km/h. Serão instalados dispositivos de drenagem ao longo da

via, que atualmente inexistem e implicam em diversos problemas relacionados à deterioração

do pavimento e à segurança. Em alguns trechos do segmento da rodovia em estudo, foi

necessário a elaboração de um traçado estratégico, que culminou na eliminação de 19 curvas.

Em relação aos elevados custos com a desapropriação, propõe-se a permuta com os sitiantes e

fazendeiros daquela região. O alinhamento vertical resultou em 35 curvas verticais, das quais

apenas 13 não atendem o critério de visibilidade e, portanto, foi sugerido a proibição de

ultrapassagem nesses pontos. Os volumes de corte e aterro foram de 998.920,96 m3 (50,41%) e

982.724,42 m3 (49,59%), respectivamente. Além da viabilidade técnica, econômica, financeira

e ambiental, o projeto busca maior trafegabilidade, conforto e, principalmente, a segurança dos

usuários que, sem dúvida, é a maior preocupação.

Palavras-chave: Danos Estruturais em Rodovia Vicinal. Projeto Geométrico. Projeto de

Rodovia Classe III. Rodovia Vicinal.

ABSTRACT

The present work presents the structural damage analysis and the geometric design of Lins-

Tangará highway, located in an area of flat relief with smooth variations in the slopes.

Concerning the technical classification, the mentioned highway belongs to class III. The project

was developed in AutoCAD Civil 3D software in accordance with current regulations and the

basis used for its development were queries to the Manual de Projeto Geométrico de Rodovias

Rurais (DNER, 1999) and Notas Técnicas de Projeto Geométrico (DER-SP). It was concerned

to meet the indicated parameters for ramps, radius of curves, width of the rolling range,

highway, distance of visibility and superelevation, for example. The guiding speed is 80 km/h,

except in two parts that maintained the same layout and the sharp curves were not eliminated,

exactly to take advantage of two already existing bridges, one on Dois Córregos and the other

crossing the Dourado river. In these stretches the speed will be of 60 km/h. It will be installed

drainage devices along the track, which currently do not exist and imply several problems

related to pavement deterioration and safety. In some stretches of the segment of the road under

study, it was necessary to draw up a strategic route, which resulted in the elimination of 19

curves. In relation to the high costs with the expropriation, it is proposed the exchange with the

besiegers and farmers of that zone. The vertical alignment resulted in 35 vertical curves, of

which only 13 did not reach the criterion of visibility and, therefore, it was suggested to prohibit

overtaking in these points. Cutting and landfill volumes were 998.920,96 m3 (50,41%) and

982.724,42 m3 (49,59%), respectively. In addition to technical, economic, financial and

environmental viability, the project seeks better traffic, comfort and the safety of users, which

is the greatest concern.

Key-words: Structural Damage in Vicinal Highway. Geometric Design. Highway Project Class

III. Highway Vicinal.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Foto do segmento em estudo. ............................................................................... 17

Figura 2. Exemplo de via rural não pavimentada, conforme o CTB. (Estrada Municipal Prefeito

Chiquinho Junqueira ou LIN-421). ....................................................................................... 20

Figura 3. Exemplo de via rural pavimentada, conforme o CTB. (Rodovia Vicinal Lins-Tangará

ou LIN-030). ........................................................................................................................ 21

Figura 4. Classificação funcional. ....................................................................................... 23

Figura 5. Etapas que serão desenvolvidas nesta pesquisa. .................................................... 30

Figura 6. Mapa Rodoviário da DR-03 (Divisão Regional de Bauru), edição de 2015. .......... 31

Figura 7. Lei municipal nº 1.524, de 1975, que trata da desapropriação de faixa de terra para a

abertura da estrada vicinal Lins-Tangará. ............................................................................. 32

Figura 8. Lei municipal nº 2.462, de 1986, que autoriza o poder Executivo a celebrar convênio

com o DER-SP. .................................................................................................................... 34

Figura 9. Engenheiro civil Jânio Bannwart, da Prefeitura de Lins, recupera mapa do município

da década de 80. ................................................................................................................... 34

Figura 10. Rede de estradas municipais de Lins, de 2008. ................................................... 35

Figura 11. Mapa do município de Lins da década de 80 com a demarcação das estradas

municipais. .......................................................................................................................... 36

Figura 12. Lei municipal nº 2.748, que dá nome da LIN-030 de “Estrada Vicinal Dr. Luiz

Tinós”. ................................................................................................................................. 37

Figura 13. Jornal Correio de Lins anuncia morte de Dr. Luiz Tinós. .................................... 38

Figura 14. Sobre o Dr. Luiz Tinós, palavras de um velho amigo, Aluízio Moreira da Cunha.

............................................................................................................................................ 38

Figura 15. Vegetação nos dois lados da rodovia vicinal Lins-Tangará. ................................ 42

Figura 16. Placa de sinalização encontra-se danificada. ....................................................... 42

Figura 17. Mato encobre placas de sinalização. ................................................................... 43

Figura 18. Acidentes com vítimas na rodovia vicinal Lins-Tangará. .................................... 43

Figura 19. Colisão com trem na passagem de nível da Lins-Tangará. .................................. 44

Figura 20. Capotamento na Lins-Tangará. ........................................................................... 44

Figura 21. Colisão entre motocicleta e caminhão. ................................................................ 45

Figura 22. Animal invade pista e causa acidente. ................................................................. 45

Figura 23. Defeitos no revestimento asfáltico. ..................................................................... 46

Figura 24. Variáveis coletadas na característica do pavimento. ............................................ 47

Figura 25. Desgaste e polimento dos agregados do revestimento. ........................................ 47

Figura 26. Demonstração de desagregação ou soltura do revestimento asfáltico. ................. 48

Figura 27. Desagregação em toda a superfície. .................................................................... 49

Figura 28. Soltura do revestimento asfáltico. ....................................................................... 49

Figura 29. Desagregação nas trilhas de roda. ....................................................................... 50

Figura 30. Excesso de ligante asfáltico na superfície da via. ................................................ 51

Figura 31. Exsudação do ligante no revestimento. ............................................................... 51

Figura 32. Rachaduras visíveis no pavimento. ..................................................................... 52

Figura 33. Trincas nas trilas de roda. ................................................................................... 52

Figura 34. Trinca isolada. .................................................................................................... 53

Figura 35. Trincas interligadas ou “couro de crocodilo”. ..................................................... 54

Figura 36. Trincas evoluem para a formação de panelas. ..................................................... 54

Figura 37. Deformações plásticas no pavimento. ................................................................. 55

Figura 38. Ruptura de borda. ............................................................................................... 56

Figura 39. Buracos isolados. ............................................................................................... 57

Figura 40. Canais de drenagem encontram-se danificados e assoreados. .............................. 58

Figura 41. Mato encobre bueiro na Lins-Tangará. ............................................................... 59

Figura 42. Caminho da água devido à falta de dispositivos de drenagem. ............................ 60

Figura 43. Poças de água. .................................................................................................... 60

Figura 44. Travessia adequada de ferrovia........................................................................... 64

Figura 45. Ponte sobre Dois Córregos. ................................................................................ 65

Figura 46. Elevação íngreme ou aclive. ............................................................................... 65

Figura 47. Ponte sobre o Rio Dourado. ................................................................................ 66

Figura 48. Traçado de espigão. ............................................................................................ 66

Figura 49. Traçado do vale. ................................................................................................. 67

Figura 50. Seção transversal (pista simples). ....................................................................... 68

Figura 51. Seção transversal (pista dupla). .......................................................................... 68

Figura 52. Variação da seção da pista na implantação da superelevação. ............................. 74

Figura 53. Elementos adicionais de curvas de transição. ...................................................... 75

Figura 54. Ponto inicial da demarcação do eixo da Lins-Tangará, nas proximidades da Usina

Lins...................................................................................................................................... 77

Figura 55. Eixo atual da rodovia vicinal Lins-Tangará no software Civil 3D. ...................... 78

Figura 56. Perfil do terreno natural. ..................................................................................... 79

Figura 57. Propriedades do alinhamento horizontal. ............................................................ 83

Figura 58. Eixo projetado. ................................................................................................... 83

Figura 59. Eixos sobrepostos. .............................................................................................. 84

Figura 60. Trecho entre as estacas 9 km + 260 m e 16 km + 640 m. .................................... 84

Figura 61. Trecho entre as estacas 18 km + 160 m e 20 km + 105,31 m............................... 85

Figura 62. Configurações da curva de transição................................................................... 86

Figura 63. Esquema da CCH 1. ........................................................................................... 88



Figura 66. Alinhamento vertical com a identificação das curvas verticais. ........................... 93

Figura 67. Seção transversal típica (pista simples). .............................................................. 98

Figura 68. Situação de aterro em uma rodovia classe III. ..................................................... 99

Figura 69. Situação de corte em uma rodovia classe III. .................................................... 100

Figura 70. Criação do corredor da rodovia. ....................................................................... 101

Figura 71. Corredor da rodovia, perfis e vista da seção transversal típica na estaca de cota

vermelha máxima de corte. ................................................................................................ 102

Figura 72. Corredor da rodovia, perfis e vista da seção transversal típica na estaca de cota

vermelha máxima de aterro. ............................................................................................... 103

Figura 73. Corredor da rodovia, perfis e vista da seção transversal típica da CCH 1. ......... 104



Figura 76. Corte e aterro. .................................................................................................. 108

LISTA DE QUADROS

Quadro 1. Categorias de tipo de rodovia ................................................................................. 22

Quadro 2. Velocidades sugeridas em função do VDM ........................................................... 28

Quadro 3. Velocidade de projeto para novos traçados, em função da classe de projeto e do

relevo ....................................................................................................... ................................ 70

Quadro 4. Dimensões principais dos veículos de projeto, em metros ..................................... 70

Quadro 5. Distância de visibilidade aderida de acordo com a velocidade de projeto ............. 71

Quadro 6. Raios mínimos para valores máximos de superelevação e fator de atrito pneu-

pavimento ................................................................................................................... ............. 73

Quadro 7. Valores dos quais podem ser dispensadas as curvas de transição .......................... 76

Quadro 8. Declividades máximas longitudinais ...................................................................... 81

Quadro 9. Características básicas do projeto geométrico para rodovias de classe III ............. 82

LISTA DE TABELAS

Tabela 1. Declividades do terreno natural. ........................................................................... 80

Tabela 2. Características da CCH 1. .................................................................................... 88



Tabela 5. Declividades longitudinais conforme o eixo projetado (rampas). .......................... 95

Tabela 6. Características das curvas verticais....................................................................... 96

Tabela 7. Cotas vermelhas máximas. ................................................................................... 97

Tabela 8. Volumes de corte e aterro. ................................................................................. 107

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AASHTO – American Association of State Highway and Transportation Officials.

CNT – Confederação Nacional do Transporte.

CNTTL – Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes e Logística.

CTB – Código de Trânsito Brasileiro.

DER-SP – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo.

DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem.

DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes.

DR-03 – Divisão Regional de Bauru.

GPS – Global Positioning System.

LIN-030 – Código de identificação da rodovia vicinal Lins-Tangará utilizado pelo município.

LIN-421 – Estrada municipal “Prefeito Chiquinho Junqueira”.

PCV – Ponto de Curva Vertical.

PIV – Ponto de Interseção Vertical.

SP-300 – Rodovia Marechal Rondon.

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO........................................................................................................... 16

2. OBJETIVOS ............................................................................................................... 18

2.1. OBJETIVO GERAL .............................................................................................. 18

2.2. OBJETIVO ESPECÍFICO ..................................................................................... 18

3. JUSTIFICATIVA ....................................................................................................... 19

4. CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS ....................................................................... 20

4.1. CLASIFICAÇÃO FUNCIONAL ........................................................................... 24

4.2. CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA .............................................................................. 24

5. AS VICINAIS .............................................................................................................. 25

5.1. CARACTERÍSTICAS DAS VICINAIS ................................................................. 26

5.1.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS .................................................................... 27

5.1.2. VELOCIDADE DIRETRIZ OU VELOCIDADE DE PROJETO ....................... 27

5.1.3. ESTUDOS DE TRÁFEGO .............................................................................. 28

6. METODOLOGIA ....................................................................................................... 29

7. RODOVIA VICINAL LINS-TANGARÁ .................................................................. 31

7.1. ESTRADA VICINAL “DR. LUIZ TINÓS” ........................................................... 37

7.2. IMIGRAÇÃO JAPONESA EM LINS .................................................................... 39

7.3. PESQUISA ............................................................................................................ 39

8. ACIDENTES ............................................................................................................... 41

9. ANÁLISE DOS DANOS ESTRUTURAIS................................................................. 46

9.1. DESGASTE DA CAMADA DE ROLAMENTO ................................................... 47

9.2. DESAGREGAÇÃO ............................................................................................... 48

9.3. EXSUDAÇÃO....................................................................................................... 50

9.4. TRINCAS .............................................................................................................. 51

9.5. DEFORMAÇÕES PLÁSTICAS ............................................................................ 55

9.6. RUPTURA DE BORDA ........................................................................................ 56

9.7. BURACOS ............................................................................................................ 57

9.8. DRENAGEM INEFICIENTE ................................................................................ 58

10. TRAÇADO DA RODOVIA VICINAL................................................................... 61

12.1. ESTUDO TOPOGRÁFICO ..................................................................................... 62

12.2. A GEOLOGIA E A GEOTÉCNICA ........................................................................ 62

12.3. A HIDROLOGIA .................................................................................................... 62

12.4. AS DESAPROPRIAÇÕES ...................................................................................... 63

12.5. AS POSSÍVEIS INTERFERÊNCIAS NO ECOSSISTEMA .................................... 63

12.6. O ANTEPROJETO .................................................................................................. 63

12.7. PRINCIPAIS ELEMENTOS BÁSICOS PARA A FORMULAÇÃO DO PROJETO 68

12.8. RAIO MÍNIMO E SUAS CONSIDERAÇÕES ........................................................ 72

12.9. CURVAS DE TRANSIÇÃO ................................................................................... 75

11. DEMARCAÇÃO DO EIXO.................................................................................... 77

12. RESULTADOS E DISCUSSÕES ........................................................................... 79

12.1. TERRENO NATURAL ...................................................................................... 79

12.2. TRAÇADO ESTRATÉGICO ............................................................................. 81

12.2.1. ALINHAMENTO HORIZONTAL .................................................................... 82

12.2.1.1. CURVAS DE CONCORDÂNCIA HORIZONTAL (CCH) ............................. 85

12.2.1.1.1. CURVA (1) .............................................................................................. 88

12.2.1.1.2. CURVA (2) .............................................................................................. 89

12.2.1.1.3. CURVA (3) .............................................................................................. 91

12.2.2. ALINHAMENTO VERTICAL (GREIDE) ......................................................... 92

12.3. SEÇÃO TRANSVERSAL TÍPICA .................................................................... 98

12.4. CRIAÇÃO DO CORREDOR ........................................................................... 100

12.5. VOLUMES DE CORTE E ATERRO ............................................................... 107

13. ESTUDO DE VIABILIDADE............................................................................... 109

14. CONCLUSÃO ....................................................................................................... 111

15. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................. 112

16

1. INTRODUÇÃO

O debate e a preocupação sobre a falta de mobilidade urbana nas grandes cidades são uma

realidade e têm aumentado na medida que cresce a população, visto que é um problema que

prejudica a qualidade de vida das pessoas (PENA, 2017).

Nas cidades de pequeno e médio porte, em especial as que abrigam usinas ou indústrias,

dependendo delas para a geração de empregos e, consequentemente, para a movimentação da

economia e arrecadação de recursos financeiros, o problema mais frequente é a mobilidade rural

associada a sustentabilidade ambiental.

Segundo o portal Investe do governo estadual, nos últimos anos o setor sucroalcooleiro

vem ganhando espaço no interior do estado de São Paulo e uma eventual crise afetaria

diretamente a economia de centenas de cidades paulistas.

Algumas das reclamações registradas por empresários do setor é a necessidade de

mobilidade rural adequada para facilitar a trafegabilidade e o acesso à cidade ou a uma rodovia

mais próxima. O problema é frequente e os empresários desse segmento normalmente cobram

uma contrapartida da administração municipal referente a investimentos em vias rurais como

uma condição para a instalação da usina.

Acontece que nem sempre essa condição é atendida. Em alguns casos, a rodovia vicinal

até existe, mas não é considerada adequada. A viabilidade econômica, social e sustentável de

uma rodovia, seja ela qual for, dependem exclusivamente de um rigoroso estudo de viabilidade

e um excelente projeto geométrico, que possa atender as reais necessidades do local onde será

implantada e evitar danos ao meio ambiente.

Um exemplo real para esse problema é a Usina Lins, localizada no município de Lins,

interior de São Paulo. O acesso entre a usina e a cidade, e vice-versa, se dá por meio de uma

rodovia vicinal com extensão de, aproximadamente, 22 (vinte e dois) quilômetros. O problema

está no traçado existente, presença de várias curvas acentuadas que colocam em risco a vida

dos funcionários da Usina e também dos moradores daquela região que utilizam a rodovia

diariamente, falta de sinalização e de dispositivos de drenagem, entre outros.

Os profissionais de Engenharia Civil são responsáveis por encontrar as soluções técnicas

necessárias e economicamente viáveis para resolver problemas como esse ou pelo menos

amenizá-los com o intuito de melhorar a segurança e o conforto dos usuários.

A princípio, este trabalho acadêmico desenvolverá o estudo teórico da rodovia vicinal

mencionada e fará uma análise dos danos estruturais encontrados. Após o levantamento das

informações necessárias, será elaborado o projeto geométrico para aperfeiçoar o segmento.

17

Uma questão que será estudada é referente a atual velocidade permitida na via. Com o relevo e

o volume de tráfego será possível determinar a velocidade diretriz ou de projeto.

Os critérios para o projeto geométrico de estradas baseiam-se em princípios

de geometria, de física e nas características de operação dos veículos. Incluem

não somente cálculos teóricos, mas também resultados empíricos deduzidos de numerosas observações e análises do comportamento dos motoristas,

reações humanas, capacidades das estradas já existentes, entre outras. A

construção de uma estrada deve ser tecnicamente possível, economicamente viável e socialmente abrangente (Disponível em:

<www.topografiageral.com>).

Figura 1. Foto do segmento em estudo.

Fonte: Google Earth.

O Google Earth aponta uma extensão de 22,3 quilômetros por considerar um trecho da

LIN-421 e outro dentro da Usina Lins, que não fazem parte deste trabalho. A extensão do

segmento de rodovia vicinal em estudo é de pouco mais de 20 km. O trecho que contorna o

aeroporto de Lins não será considerado.

18

2. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVO GERAL

A proposta do projeto em estudo consiste em analisar os danos estruturais e apresentar

melhorias no segmento de rodovia vicinal que liga a cidade de Lins à Usina Lins, manter os

trechos considerados obrigatórios e necessários para a viabilidade do projeto, elaboração de um

traçado estratégico, bem como instalar dispositivos de drenagem para resolver os problemas

que surgem durante as chuvas. “Os trabalhos para construção de uma estrada iniciam-se por

meio de estudos de Planejamento de Transporte. Esses estudos têm por objetivo verificar o

comportamento do sistema viário existente para, posteriormente, estabelecer prioridades de

ligação com vistas às demandas de tráfego detectadas e projetadas, de acordo com os dados

socioeconômicos da região em estudo” (Disponível em: <http://www.topografiageral.com>).

2.2. OBJETIVO ESPECÍFICO

Analisar os danos estruturais do segmento de rodovia vicinal;

Estudar a possibilidade de um novo traçado em alguns trechos do segmento para reduzir

o tempo de viagem dos usuários da via;

Através de um traçado estratégico, evitar curvas acentuadas consideradas perigosas e

que colocam em risco a vida das pessoas;

Instalação de dispositivos de drenagem para evitar o acúmulo de água e propiciar maior

segurança aos usuários, principalmente aos que utilizam a via no período noturno;

Conforto de trafegabilidade;

Aprimoramento no segmento de rodovia vicinal em estudo buscando atender as normas

em vigor.

19

3. JUSTIFICATIVA

Este trabalho acadêmico surgiu das reclamações de usuários da rodovia vicinal já

existente, que liga a cidade de Lins à Usina Lins, a respeito da insegurança causada devido a

presença de curvas acentuadas no segmento, falta de drenagem que coloca em risco a vida dos

usuários, além da situação precária que se encontra a via com inúmeros buracos e o pavimento

deteriorado. Através dos relatos de agricultores, fazendeiros e funcionários da Usina Lins foi

possível detectar a necessidade de encontrar soluções técnicas para o problema. Serão utilizados

os dados técnicos do Manual de Projetos Geométricos de Rodovias Rurais, de 1999,

desenvolvido pelo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER, atual

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT, e do Manual Básico de

Estradas e Rodovias Vicinais do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo

(DER-SP), além de referências bibliográficas encontradas no acervo da Escola de Engenharia

de Lins e Prefeitura Municipal de Lins.

20

4. CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS

Muitas pessoas confundem rodovia com estrada e vice-versa, desde os leigos até

profissionais da área. Há uma pequena e ao mesmo tempo grande diferença entre as duas vias

de transporte, que na prática possuem a mesma finalidade: o deslocamento de veículos e pessoas

de um lugar para outro, encurtar os caminhos e facilitar o tráfego.

A lei federal nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito

Brasileiro (CTB), no artigo 60, classifica as vias terrestres abertas à circulação em urbanas e

rurais. As vias urbanas correspondem a via de trânsito rápido, arterial, coletora e local, enquanto

as vias rurais, objeto deste trabalho acadêmico, compreendem as rodovias e estradas. De um

modo geral, para o CTB, a principal diferença entre as rodovias e estradas está na existência ou

não de pavimentação. Ou seja, rodovias são vias rurais pavimentadas e estradas, vias rurais não

pavimentadas.

Figura 2. Exemplo de via rural não pavimentada, conforme o CTB. (Estrada Municipal Prefeito Chiquinho Junqueira ou LIN-421).

Fonte: Elaborada pelo autor.

21

Figura 3. Exemplo de via rural pavimentada, conforme o CTB. (Rodovia Vicinal Lins-Tangará ou LIN-

030).


Conforme consta nas Terminologias Rodoviárias Usualmente Utilizadas, do

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT, 2007), as rodovias rurais

compreendem a segmentos de rodovias que servem para ligar as áreas urbana e industrial, além

das regiões que geram e atraem o tráfego e os pontos estratégicos de outras rodovias de nível

superior e de grande influência, percorrendo a zona rural. Enquanto a rodovia vicinal configura-

se uma estrada local, que atende propriedades vizinhas e povoações pequenas e próximas.

Para a Confederação Nacional do Transporte (CNT, 2016), as rodovias podem ser de pista

dupla (com canteiro central, com barreira central ou com faixa central) ou de pista simples (de

mão única ou de mão dupla).

22

Quadro 1. Categorias de tipo de rodovia.

Fonte: CNT (2016).

A história das rodovias brasileiras começou no século XIX, quando foram construídas as

primeiras vias, mas foi durante o governo de Getúlio Vargas, no ano de 1937, que foi instaurado

o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), e, consequentemente, houve um

aumento significativo na malha rodoviária. Em 1956, quando o Brasil passava a ser governado

por Juscelino Kubitschek (1956-1961), foi instalada a primeira indústria automobilística no

país. A revolução automotiva incentivada pelo então presidente modificou o modal de

transporte de carga da época, que era o ferroviário, para o rodoviário (CNTTL, 2017).

De acordo com o Relatório dos Levantamentos Funcionais das Rodovias Federais, do

DNIT (2013), apenas 12% das rodovias brasileiras são pavimentadas e 7,6% são planejadas.

Ou seja, 80,4% não contam com a pavimentação, das quais 90,9% pertencem aos municípios.

Os dados mais recentes são da CNT (2016) que aponta: 12,3% (rodovias pavimentadas), 78,6%

(rodovias não pavimentadas) e 9,1% são planejadas. O quadro é preocupante, já que os

municípios brasileiros não possuem recursos suficientes para administrar as rodovias e estradas

vicinais.

Para uma melhor compreensão das vicinais, é necessário conhecer os tipos de rodovias e

os principais critérios utilizados na classificação dessas vias. (DER-SP, 2012).

Segundo o Manual Básico de Estradas e Rodovias Vicinais (V.1. 2012), do Departamento

de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo (DER-SP), são inúmeras as avaliações

23

utilizadas na classificação das rodovias. As quatro mais importantes são: em relação a sua

administração, podem ser federais, estaduais, municipais e até particulares; quanto a função que

exercem na rede viária são classificadas em locais, coletoras e arteriais, sendo a primeira as

rodovias que dão acesso às regiões vizinhas, indústria e usina, a segunda são as que ligam as

locais às arteriais e, finalmente, as rodovias arteriais são as que ligam cidades entre si; quanto

ao seu padrão técnico são definidas em diferentes classes de “A” a “E” dependendo de vários

fatores, como as características das rampas, raio de curvatura, distância de visibilidade, larguras

de pista, entre outros; e quanto às características físicas, isto é, a existência ou não de pavimento,

número de pistas e o tipo de relevo (plano, ondulado ou montanhoso).

Para o DNIT (2007), as rodovias podem ser classificadas, segundo a sua situação física,

em: Planejada (PLA), Leito Natural (LEN), Implantada (IMP), Pavimentada (PAV), Multi-

Faixas (MTF), Duplicada (DUP), Pista Tripla (TRF), Em Obras de Implantação (EOI), Em

Obras de Pavimentação (EOP), Em Obras de Duplicação (EOD) e Travessia (TRV).

Figura 4. Classificação funcional.

Fonte: Manual Básico de Estradas e Rodovias Vicinais (V.1. 2012).

De acordo com o DER-SP, estrada ou rodovia municipal possuem características em

comum por se tratarem de vias que, normalmente, possibilitam o acesso às propriedades

lindeiras e às empresas situadas nas áreas urbana e rural sendo, portanto, de caráter local, e

administradas pelo município.

24

4.1. CLASIFICAÇÃO FUNCIONAL

Segundo o DNER (1999), as rodovias rurais brasileiras subdividem-se em três sistemas

funcionais: o arterial, o coletor, e o local.

O Sistema Local é o mais relevante para este trabalho acadêmico, já que inclui as rodovias

vicinais, de pequena extensão e com baixas velocidades. Este sistema tem a importante tarefa

de permitir o acesso dos veículos que transitam em áreas rurais e de pequenas localidades às

rodovias mais próximas, normalmente de nível superior. As rodovias que formam o Sistema

Local correspondem de 65 a 80% da rede rodoviária e a extensão de cada uma delas é de, em

média, 20 km. Calcula-se a velocidade de operação para essas vias entre 20 a 50 km/h (DNER,

1999).

Apesar das estradas municipais corresponderem mais de 80% da somatória das extensões

das estradas do Estado de São Paulo, não possuem capacidade para suportar nem 10% do

tráfego total (DER-SP, 2012).

Para se ter uma ideia, no ano de 2008, de acordo com o anuário estatístico da Agência

Nacional de Transportes Terrestres (ANTT, 2009), a extensão das rodovias municipais

pavimentadas no estado de São Paulo era de, aproximadamente, 13 mil quilômetros. Já as

rodovias municipais não pavimentadas, que compreendem as estradas vicinais, eram em média

de 163 mil quilômetros para o mesmo ano. A situação não é diferente nas demais regiões

brasileiras.

4.2. CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA

A classificação técnica das rodovias conta com vários fatores determinantes. Entre eles,

destacam-se as classes de projeto. De acordo com o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias

Rurais (1999), do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), as rodovias podem

ser classificadas em: Classe 0, Classe I, Classe I-A, Classe I-B, Classe II, Classe III e Classe

IV.

25

5. AS VICINAIS

As vicinais são facilmente identificadas devido a existência de uma única pista, de caráter

local, e padrão técnico razoável, isto é, ideal para o número de veículos que as utilizam. Essas

vias costumam ser administradas pelo município e são construídas para garantir a ligação de

regiões próximas e facilitar o escoamento de produções e insumos provenientes de atividades

agroindustriais, agropecuárias, entre outras. Vale lembrar que as vicinais não foram projetadas

para tráfego muito intenso nem para suportar veículos pesados (DER-SP, 2012). A rodovia

vicinal “atende a volume de tráfego médio bidirecional de até 300 veículos mistos no ano

horizonte de projeto. Tais rodovias correspondem à Classe IV, de acordo com a classificação

da norma brasileira NBR 6973” (DER-SP).

Em outras palavras, as vicinais “são estradas com características técnicas modestas, não

incluídas no sistema arterial, de acordo com a classificação do DNIT, cujo principal papel é o

escoamento de produção agropecuária das áreas rurais para os centros de consumo e de

comercialização, através das rodovias do sistema arterial” (ALBUQUERQUE, 1983).

Normalmente, essas vias são utilizadas para proporcionar o acesso de uma usina ou

indústria a uma cidade ou rodovia mais próxima. Com o avanço tecnológico registrado nos

últimos anos, as produções agrícolas aumentaram consideravelmente e as empresas passaram a

contar com veículos pesados de até 9 eixos para o transporte de, por exemplo, cana-de-açúcar

às usinas sucroalcooleiras e madeira, às usinas de papel e celulose. Com isso, as vicinais

passaram a exercer outras funções que, inicialmente, não haviam sido pensadas e nem levadas

em consideração quando foram construídas. A maioria das vicinais não são pavimentadas e,

portanto, são chamadas de estradas vicinais, enquanto as pavimentadas compreendem as

rodovias vicinais (DER-SP, 2012).

Apesar das rodovias municipais contribuírem com a movimentação da economia

brasileira, visto que estas vias proporcionam o acesso dos polos agropecuários do interior dos

estados às rodovias estaduais e federais, permitindo o escoamento das produções agropecuárias,

em média, mais de 80% não são pavimentadas. No Estado de São Paulo, por exemplo,

aproximadamente 90% das rodovias municipais estão em leito natural, e compreendem as

estradas vicinais (ANTT, 2009).

Conforme a revista Infraestrutura Urbana (Pini), edição 32 de maio/2013, a implantação

de vicinais desencadeiam uma série de problemas ambientais, como o surgimento de erosão,

principalmente, quando a via não é pavimentada. Isso porque, geralmente, essas vias são

construídas aos arredores de fluxos de água (rios, córregos, riachos, etc.), exatamente para evitar

26

as variações de terreno e custos adicionais que acabariam inviabilizando o projeto. Nesse caso,

é muito importante fazer uma drenagem eficiente para não ocasionar outros problemas

ambientais, como o assoreamento dos leitos de rios.

A Revista (2013) sugere uma drenagem simples para evitar que a água fique acumulada.

Para isso, é necessário a instalação de dispositivos de drenagem ao longo do comprimento da

estrada, em suas laterais, para coletar a água e encaminhá-la aos canais escoadouros evitando o

surgimento de erosão, a ruptura de taludes, a poluição de rios, e outros problemas que colocam

em risco a vida dos usuários dessas vias, além de danificar o meio ambiente. Outras

recomendações é a preservação da vegetação nas laterais das vias como uma forma econômica

de prevenir a erosão, a drenagem superficial por meio da construção de sarjetas que protegem

os taludes contra a erosão, dissipadores e escadas, normalmente utilizados em descidas para

diminuir o impacto que a água pode causar, além de valeta de banqueta, dreno profundo

longitudinal, sinalização e caixas de retenção.

Antes de iniciar a construção de uma rodovia ou estrada vicinal, é importante que se faça

um planejamento bem detalhado para atestar a sua viabilidade. Nessa etapa, deve-se efetuar um

diagnóstico ambiental preliminar para avaliar as interferências ambientais, como as áreas de

preservação permanente (APP), recursos hídricos, no caso da existência de fluxos de água, etc.

Além de considerar os impactos ambientais que serão gerados (INFRAESTRUTURA

URBANA, 2013).

A Brasil Engenharia (2009), estabelece alguns critérios de formatação de funding, isto é,

“a captação de recursos para investimento” (UFRGS, 2016), em projetos de rodovias vicinais

no Estado de São Paulo. Trata-se de um conjunto de métodos que busca a escolha das

alternativas economicamente viáveis para o investimento em rodovias vicinais, levando em

conta a sua zona de influência e o perfil da produção das atividades agrícolas na região, além

do custo de implantação e a topologia da via. Outros fatores são importantes e devem ser

considerados nessa análise, como o valor econômico gerado, que inclui o volume total

produzido a ser escoado pela estrada, e o número de viagens. Diante dessas informações, é

possível escolher o tipo de investimento mais viável: seja por concessão, parceria público-

privada ou até mesmo via associação de produtores rurais.

5.1. CARACTERÍSTICAS DAS VICINAIS

Entre as principais características das rodovias e estradas vicinais que devem ser levadas

em conta na hora de projetá-las, estão: as características técnicas, a velocidade diretriz ou de

27

projeto e os estudos de tráfego (DER-SP, 2012). Abaixo será tratado, de forma sucinta, sobre

cada uma dessas características levando em consideração os pontos mais importantes.

5.1.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Quanto as características técnicas, é muito importante que se faça o aproveitamento de

pontos considerados obrigatórios, como as “áreas que contornam elevações íngremes, áreas a

montante de grotas acentuadas, seções mais estreitas de rios, travessias adequadas de ferrovias,

eventual aproveitamento de obras existentes, etc. e, de forma geral, toda solução que acarreta

melhoria das condições técnicas ou redução de custo” (PIMENTA e OLIVEIRA, 2004), além

dos traçados existentes para que a obra seja economicamente viável e, portanto, compatível

com a sua função e o seu tráfego. O greide dessas vias costumam acompanhar o terreno natural

onde serão implantadas e, na maioria dos casos, isso gera uma série de problemas que colocam

em risco a vida de seus usuários, principalmente, devido à existência de curvas acentuadas e

rampas fortes, que prejudicam a visão dos motoristas. Geralmente, as motoniveladoras são

utilizadas na regularização e conservação das vicinais e o pavimento é de baixo custo (DER-

SP, 2012)

5.1.2. VELOCIDADE DIRETRIZ OU VELOCIDADE DE PROJETO

A velocidade diretriz, também conhecida como velocidade de projeto, corresponde à

máxima velocidade permitida nas vicinais e depende de vários fatores, como volume de

veículos, tipo de revestimento (pavimentado ou não pavimentado), larguras da faixa e

acostamento (refúgio), rampa máxima, e relevo (plano, ondulado, montanhoso), bem como das

características técnicas como a distância de visibilidade, raios de curvatura e superelevação. É

imprescindível que o veículo percorra uma curva, por exemplo, a uma velocidade ideal que

garanta conforto e segurança aos usuários. O Programa de Estradas Vicinais Pró-Vicinais e o

DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) recomendam 60 km/h (regiões

planas), 40 km/h (regiões onduladas) e 30 km/h (regiões montanhosas). Para determinados

trechos considerados muito perigosos a velocidade diretriz poderá ser diferente das

recomendadas e deverá haver sinalização adequada e alertas aos usuários no local (DER-SP,

2012).

28

Quadro 2. Velocidades sugeridas em função do VDM.

Fonte: Manual Básico de Estradas e Rodovias Vicinais (V.1. 2012).

5.1.3. ESTUDOS DE TRÁFEGO

É importante considerar não somente o tráfego atual, mas também previsões de uma

maior demanda e uma possível mudança do tráfego no futuro. Os veículos mais pesados, como

os caminhões, são determinantes e influenciam diretamente nas características físicas e

geométricas da rodovia (DER-SP, 2012).

A maioria das vicinais no interior do Estado de São Paulo estão completamente

deterioradas devido ao crescimento do tráfego registrado nessas vias, após a instalação de usinas

de álcool e açúcar e indústrias, provocada pelo crescimento das atividades agrícolas. Nota-se

que as vicinais, quando foram construídas, consideraram apenas o tráfego presente e não

levaram em conta os tipos de veículos que poderiam utilizá-las no futuro.

Por isso, é aconselhável acompanhar a economia regional, como a evolução do consumo

de combustível, o uso do solo e a atração de vários usos complementares, bem como a

habitação, a localização de centros comerciais, pontos de armazenagem e de industrialização

de produtos agrícolas, crescimento populacional, o número de veículos por habitante ou índice

de motorização, entre outros. Enfim, tratam-se de meios simples que darão suporte necessário

para a projeção do tráfego. Esses e outros fatores são importantes para determinar as

características das vicinais e sua vida útil (DER-SP, de 2012).

A Instrução de Projeto (IP-DE-A00/008), do DER-SP, orienta analisar as épocas de safras

na elaboração de projeto geométrico de estradas que servirão para escoar produções agrícolas,

já que nesses períodos a movimentação de veículos será maior, principalmente de veículos

pesados, que são de suma importância para os cálculos.

29

6. METODOLOGIA

Conforme aspectos observados e estudados, executa-se uma pesquisa voltada para análise

e correção de deficiências locais, encontradas no trecho de rodovia vicinal que liga a cidade de

Lins ao bairro rural Tangará, mais especificamente à Usina Lins.

Para a execução deste processo de estudo serão necessárias diversas fontes de pesquisa,

livros, materiais obtidos durante os cursos de Vias de Transportes 1 e 2, Topografia e

Tecnologia e Planejamento dos Transportes na Escola de Engenharia de Lins, como consulta

para alguns esclarecimentos e como referência bibliográfica, estas que serão citadas durante o

processo de desenvolvimento. Tendo em vista todos esses fatores, a necessidade de algumas

observações são indispensáveis para um estudo fundamentado e complementar, como o estudo

do tráfego ali existente, o estudo da viabilidade e a importância que ela oferece, o estudo do

terreno e o estudo principal, no caso o projeto geométrico, essencial para definir as

características das curvas, rampas, plataformas e a necessidade destas de acordo com as normas

técnicas vigentes. As reclamações de fazendeiros, empresários e usuários em geral da via, bem

como os registros de acidentes com vítima servirão de embasamento para este trabalho

acadêmico. Também serão levantadas as informações referentes ao histórico da rodovia vicinal

mencionada.

Alguns equipamentos são indispensáveis para esta análise, como o sistema de

posicionamento global, conhecido como GPS (em inglês, global positioning system) para a

demarcação do eixo do segmento da rodovia. Este que será instalado no carro durante todo o

percurso, registrando os dados necessários para posterior lançamento no software AutoCAD

Civil 3D. A superfície do terreno natural será levantada pelo software InfraWorks e exportada

para o AutoCAD Civil 3D. Serão utilizados como referência o Manual de Projeto Geométrico

de Rodovias Rurais, edição de 1999, do antigo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

– DNER, Notas Técnicas de Projeto Geométrico e o Manual Básico de Estradas e Rodovias

Vicinais, do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo (DER-SP), além

dos dados técnicos e normas contidas neles.

A concordância será exigida na forma de estudos voltados a normas efetivas e vigentes,

para uma justificativa coerente e concisa. A busca por informações e dados para consulta

estarão embasadas em livros técnicos, assim como ferramentas de software, estas que auxiliarão

no amplo estado de praticidade e demonstração. Com isso, a pesquisa estará de acordo com seu

desenvolvimento técnico e científico, em junção com a identificação de melhorias para o

determinado trajeto de suma importância econômica e financeira.

30

Figura 5. Etapas que serão desenvolvidas nesta pesquisa.


31

7. RODOVIA VICINAL LINS-TANGARÁ

A via que liga a cidade de Lins ao bairro rural Tangará é bem antiga e quase não se tem

registros dela. Foi necessário vasculhar os arquivos que ainda restaram na Prefeitura, Câmara e

Biblioteca Municipal, além do Museu Histórico e Arqueológico de Lins, para compreender

melhor como ela surgiu e a sua importância nos dias de hoje. Trata-se da rodovia vicinal Lins-

Tangará.

Figura 6. Mapa Rodoviário da DR-03 (Divisão Regional de Bauru), edição de 2015.

Fonte: Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo (DER-SP).

A imagem acima é um print creen (captura em forma de imagem) do mapa rodoviário da

divisão regional de Bauru (DR-03), de 2015, e possui uma legenda com a identificação dos

tipos de rodovias que existem na região. Entre elas, a rodovia que liga a cidade de Lins ao bairro

rural Tangará é apontada como rodovia municipal pavimentada ou rodovia vicinal.

Em 3 de junho de 1975, a Câmara Municipal de Lins criava a lei municipal de nº 1.524,

destinada a abertura da estrada Lins-Tangará com a desapropriação de uma faixa de terra de

propriedade do fazendeiro Aristides Leite, equivalente a 27.750 m2, com extremidades de um

lado, em 20 metros, com a Fazenda Liberdade e, do outro lado, de mesma metragem com a

Fazenda Santo Alípio (CÂMARA MUNICIPAL DE LINS, 1975).

O jornalista Carlos Eduardo Motta Carvalho, também conhecido como Didu, fundador

do Museu Histórico e Arqueológico de Lins, é o responsável por manter viva a história dos

linenses. Segundo ele, o governador do Estado de São Paulo, André Franco Montoro (1983-

32

1987), do PMDB, realizou a pavimentação das primeiras estradas vicinais no interior do Estado

enquanto esteve à frente do Poder Executivo paulista. Nessa época, o vice-governador era

Orestes Quércia.

Figura 7. Lei municipal nº 1.524, de 1975, que trata da desapropriação de faixa de terra para a abertura

da estrada vicinal Lins-Tangará.

Fonte: Arquivo Câmara de Lins.

O processo de recuperação dessas estradas, de acordo com Carlos Carvalho, chamava-se

perenização, termo utilizado até hoje, que consiste na “execução de atividades de baixo custo

que propiciem condições mais favoráveis aos usuários, sem recorrer a intervenções mais

profundas como mudanças substanciais no traçado ou greide, implantação de pavimentos

nobres ou sistemas de drenagem completos”, e era necessário tendo em vista que “estas

rodovias rurais servem à circulação dos moradores e ao escoamento da produção agrícola local,

que são prejudicados quando o tráfego sofre interrupção” (DER-SP), devido às chuvas, por

exemplo.

33

Carlos Carvalho conta que a estrada municipal LIN-080, que liga a cidade de Lins à divisa

de Guaiçara, foi a primeira do Estado a receber a pavimentação, isso em 1984, servindo de

modelo para as demais.

Cerca de dois anos depois, em 30 de junho de 1986, foi sancionada a lei municipal nº

2.462, que autorizava o poder Executivo a celebrar convênio com o Departamento de Estradas

de Rodagem do Estado de São Paulo (DER-SP), para a execução de serviços de melhoramentos

e de pavimentação da estrada municipal LIN-030 com 24 km de extensão, que até então eram

de terra (CÂMARA MUNICIPAL DE LINS, 1986).

Os recursos financeiros foram liberados pelo governo estadual, enquanto a administração

municipal era responsável pela liberação do trecho necessário aos serviços e a implantação de

sinalização e fiscalização adequada ao tráfego, bem como a promoção da desapropriação das

áreas necessárias, a remoção de interferências e os danos causados a terceiros e às propriedades

envolvidas (CÂMARA MUNICIPAL DE LINS, 1986).

Segundo o engenheiro civil Jânio Bannwart, presidente da Associação dos Engenheiros,

Arquitetos e Agrônomos da Região Administrativa de Lins (SENAG), o município conta com

cerca de 25 (vinte e cinco) estradas municipais, pavimentadas e não pavimentadas. A LIN-030,

objeto deste Trabalho Acadêmico, possui 24 km de extensão, dos quais 22 km são pavimentados

e outros 2 km de terra.

Jânio Bannwart disse ainda que a nomenclatura das estradas municipais de Lins que

começam na área urbana em direção a um ponto qualquer na área rural possuem final 0 (zero).

É o caso da rodovia vicinal Lins-Tangará ou LIN-030. As demais rodovias e estradas vicinais,

que proporcionam o acesso entre uma via e outra ou até mesmo as que ligam bairros rurais entre

si, obedecem a outra nomenclatura, que leva em conta alguns fatores, como a sua localização.

34

Figura 8. Lei municipal nº 2.462, de 1986, que autoriza o poder Executivo a celebrar convênio com o

DER-SP.

Fonte: Arquivo Câmara de Lins.

Figura 9. Engenheiro civil Jânio Bannwart, da Prefeitura de Lins, recupera mapa do município da década

de 80.

Foto: Elaborada pelo autor.

35

A LIN-030 dá acesso não só ao bairro rural Tangará e à Usina Lins como também à

estrada vicinal LIN-421 “Prefeito Chiquinho Junqueira”, que liga o bairro rural Tangará ao

distrito Guapiranga. Ela também permite o acesso às estradas vicinais LIN-251, LIN-446, LIN-

134, LIN-447, LIN-124 e LIN-308.

De seu ponto inicial até a Usina Lins, exatamente no ponto em que começa a LIN-421, a

LIN-030 encontra-se pavimentada. Dois quilômetros à frente ainda é de terra.

Figura 10. Rede de estradas municipais de Lins, de 2008.

Fonte: Arquivo Prefeitura de Lins.

A Usina Lins iniciou suas atividades em março de 2007 e atua no mercado

sucroenergético. Em março de 2013 foi inaugurada a Fábrica de Açúcar. Sem sombra de

dúvidas, a empresa é uma importante fonte geradora de empregos, contribuindo com o

desenvolvimento socioeconômico de Lins e região. Um dos motivos que acarretaram na

instalação da Usina no bairro rural Tangará foi a existência de uma via rural pavimentada, no

caso a rodovia vicinal LIN-030, que interliga a usina à área urbana de Lins e facilita o acesso à

rodovia Marechal Rondon (SP-300) (PORTAL USINA LINS, 2017).

36

Com a implantação da usina na região, aumentaram-se as exigências para o recapeamento

asfáltico e a restauração do pavimento da LIN-030, que antes já eram reivindicados pelos

fazendeiros daquelas redondezas, para melhorar as condições de trafegabilidade da via e mantê-

la conservada. No entanto, o máximo que fizeram até então foram as famosas operações tapa-

buracos que, segundo o DER-SP, consiste em uma “correção emergencial, em área localizada,

de defeito no pavimento por meio de lançamento de mistura asfáltica sobre o local afetado, com

reduzido controle de qualidade do serviço realizado”.

Figura 11. Mapa do município de Lins da década de 80 com a demarcação das estradas municipais.

Foto: Arquivo da Prefeitura de Lins.

37

7.1. ESTRADA VICINAL “DR. LUIZ TINÓS”

Em 28 de novembro de 1988, a Câmara Municipal de Lins aprovou o projeto de lei nº

123/88, que dava o nome a LIN-030 de “Estrada Vicinal Dr. Luiz Tinós”, em homenagem ao

pai do prefeito na época, Luiz Antônio Melges Tinós. A lei municipal nº 2.748 foi sancionada

no dia seguinte pelo poder Executivo (CÂMARA MUNICIPAL DE LINS, 1988). Nessa época,

já havia iniciado a pavimentação do segmento até a Usina Lins. Segue o documento:

Figura 12. Lei municipal nº 2.748, que dá nome da LIN-030 de “Estrada Vicinal Dr. Luiz Tinós”.

Fonte: Arquivo da Câmara Municipal de Lins.

O jornalista Carlos Carvalho comentou que Luiz Tinós era assistente social e cirurgião-

dentista por formação acadêmica, por isso era chamado de doutor. Disse ainda que Tinós

ocupou o cargo de Sanitarista e Inspetor do Departamento Regional de Saúde de Presidente

Prudente e faleceu no dia 17 de fevereiro de 1984, na capital paulista, onde realizada um

tratamento de saúde.

38

Figura 13. Jornal Correio de Lins anuncia morte de Dr. Luiz Tinós.

Fonte: Jornal Correio de Lins, 1984.

Conheça um pouco sobre o Dr. Luiz Tinós na visão de um amigo, Aluízio Moreira da

Cunha, que na época era funcionário da Câmara Municipal, na imagem abaixo extraída do

Jornal Correio de Lins, no ano de 1984, após o seu falecimento:

Figura 14. Sobre o Dr. Luiz Tinós, palavras de um velho amigo, Aluízio Moreira da Cunha.

Fonte: Jornal Correio de Lins, de 24/02/1984.

39

7.2. IMIGRAÇÃO JAPONESA EM LINS

Com 3.800 alqueires localizados entre os rios Dourado e Tietê, o bairro rural Tangará foi

fundado no ano de 1934 por doze famílias japonesas e pertencia aos municípios de Cafelândia

e de Lins. A estrada vicinal Lins-Tangará, que nessa época era de terra, contribuiu para a

imigração japonesa no município. Os anos foram se passando e o número de moradores

aumentava com a chegada de outras famílias. Em 1936, foi fundada a sede da associação dos

japoneses (Kaikan), que recebeu o nome de 2ª Associação Japonesa Hirano do bairro Tangará.

Anos depois, surgia outra associação japonesa: Itido Kai. Há registros de que o bairro chegou

a abrigar, aproximadamente, 200 famílias. Porém, na década de 1950, ocorreu um grande

movimento migratório dessas famílias e, consequentemente, a fusão das duas associações.

Entre os motivos estava a localização do bairro, que era muito extenso e dificultava o acesso

dos alunos à escola. Restaram pouco mais de 30 famílias tradicionais no local (A SAGA DA

IMIGRAÇÃO JAPONESA EM LINS, 2006).

7.3. PESQUISA

A pesquisa será voltada a uma análise criteriosa dos danos estruturais encontrados na

rodovia vicinal LIN-030, oriundos do descaso da administração pública com a via, que desde a

sua implantação na década de 80 não recebeu os cuidados necessários para mantê-la

conservada. Diante disso, será elaborado um projeto geométrico do segmento de rodovia vicinal

já existente para a melhoria de trechos considerados críticos, visto que a rodovia em estudo é

muito importante para o município e região por interligar a cidade de Lins ao bairro rural

Tangará e proporcionar o acesso à Usina Lins.

A princípio, é necessário classificar a rodovia vicinal em análise e identificar suas

características, bem como o relevo do local, para que seja possível entender a atual situação que

se encontra o segmento e os possíveis obstáculos que surgirão. O projeto geométrico da rodovia

vicinal LIN-030, quando foi construída, seria de suma importância para auxiliar nos trabalhos,

pois permitiria identificar os possíveis erros de projeto com mais facilidade, porém não foi

encontrado nem com a Prefeitura Municipal e muito menos com o Estado.

Assim como 90% das rodovias brasileiras, de acordo com o jornal O Tempo (2015), a

LIN-030 é uma via de pista simples e de mão dupla, isto é, possibilita a circulação de veículos

nos dois sentidos. Não possui tráfego muito intenso, no entanto circulam com frequência

veículos pesados de até 9 eixos, geralmente utilizados para o transporte de cana-de-açúcar à

40

Usina Lins. Outras características da via é a falta de acostamentos e ocorrências de curvas

acentuadas.

O relevo, conforme definições da AASHTO (1994) e do DER-SP, enquadra-se no tipo

plano com suaves variações nas declividades e, portanto, será necessário a realização de cortes

e aterros de dimensões reduzidas para a acomodação do greide da rodovia. As inclinações

naturais do terreno podem oferecer alguma restrição à implantação dos alinhamentos

horizontais e verticais. Quanto a classificação técnica do Manual de Projeto Geométrico de

Rodovias Rurais (1999), a LIN-030 pertence a Classe III. Nesta classe, as vias são de pista

simples com volume médio diário variando entre 300 a 700 veículos. A LIN-030 não possui

sinalização quanto ao limite de velocidade.

41

8. ACIDENTES

De acordo com a Pesquisa CNT (2016), 58,2% das rodovias federais, incluindo as

principais rodovias estaduais, apresentam algum tipo de deficiência, seja no pavimento, na

sinalização ou na geometria da via. O motivo seria a ausência de um planejamento mais rigoroso

e a falta de investimentos em infraestrutura rodoviária. A pesquisa aponta um aumento

significativo nos pontos críticos comparado com os anos anteriores, ou seja, as rodovias

brasileiras estão com mais buracos grandes e erosões na pista.

A questão é: se as rodovias federais e estaduais, que são de nível superior ou pelo menos

deveriam ser, encontram-se em mau estado de conservação, com inúmeras deficiências,

principalmente, devido à falta de recursos financeiros, o que será das vias de acesso que,

geralmente, não possuem infraestrutura adequada e são administradas pelos municípios?

Cada dia que passa os dados estatísticos apontam um aumento no número de acidentes

em rodovias e estradas vicinais devido ao estado de conservação precário que, normalmente, se

encontram essas vias, visto que “a má condição da superfície de rolamento das rodovias, com

a presença de afundamentos, ondulações e/ou buracos, contribui para a instabilidade do veículo

e, consequentemente, a dificuldade em mantê-lo na trajetória desejada” (CNT, 2016).

O número de acidentes registrados nos últimos anos na rodovia vicinal Lins-Tangará é

preocupante e confirma a necessidade de corrigir os erros de projeto do segmento mencionado

e a implantação de melhorias por meio de um projeto geométrico que de fato atenda às

necessidades do local. Para fazer um levantamento dessas informações foi necessário a

colaboração do Jornal Debate, Polícia Militar e a Polícia Científica de Lins.

No geral, os acidentes são causados por vários motivos, como: as deficiências encontradas

na via, a imprudência e a negligência dos motoristas, e também devido a influência das chuvas,

que provocam a redução da visibilidade e a aquaplanagem na pista. Nas rodovias ou estradas

vicinais, também é comum acidentes com animais, sejam eles silvestres ou aqueles pertencentes

às propriedades lindeiras como cavalos e bois, que invadem a pista, principalmente durante à

noite, quando a visibilidade é menor. Por isso, recomenda-se velocidades moderadas e o

máximo de atenção ao trafegar nessas vias.

Vale lembrar que na maioria das rodovias e estradas vicinais é comum o excesso de

vegetação nos dois lados ao longo do comprimento da via, o que significa que mudança brusca

de direção e a perda do controle do veículo, principalmente em curvas, podem acarretar na

colisão com uma árvore, um barranco ou até mesmo com outro veículo que trafega em sentido

contrário (CNT, 2016).

42

Figura 15. Vegetação nos dois lados da rodovia vicinal Lins-Tangará.


Na rodovia vicinal Lins-Tangará não há acostamentos, nem placas indicando a passagem

de animais silvestres, conforme mostra a figura acima.

As placas de sinalização encontradas no local estão danificadas ou foram encobertas pelo

mato, dificultando a orientação e visibilidade dos motoristas que utilizam a via.

Figura 16. Placa de sinalização encontra-se danificada.


43

Figura 17. Mato encobre placas de sinalização.


De acordo com a Polícia Científica de Lins, os atendimentos com vítimas fatais no

segmento em estudo são decorrentes de choque, colisão, capotamento e precipitação.

Figura 18. Acidentes com vítimas na rodovia vicinal Lins-Tangará.

Fonte: Polícia Científica de Lins.

Observa-se que dos sete acidentes com vítimas desde 2014 apontados na figura anterior,

seis foram registrados basicamente nos cinco primeiros quilômetros da rodovia, apenas um

deles aconteceu no km 12. Nesse trecho, há quatro curvas, das quais três são acentuadas, uma

44

passagem de nível, isto é, o cruzamento entre a rodovia e uma linha férrea, e o aclive ou

elevação íngreme, que prejudica a visibilidade dos motoristas, principalmente quando estes

arriscam a ultrapassagem. Além dos inúmeros buracos que existem no local.

Segue abaixo algumas notícias de acidentes na rodovia vicinal Lins-Tangará cedidas pelo

Jornal Debate.

Figura 19. Colisão com trem na passagem de nível da Lins-Tangará.

Fonte: Jornal Debate, 04/08/2016.

Figura 20. Capotamento na Lins-Tangará.


45

Figura 21. Colisão entre motocicleta e caminhão.


Figura 22. Animal invade pista e causa acidente.


46

9. ANÁLISE DOS DANOS ESTRUTURAIS

Neste tópico serão analisados os danos estruturais encontrados no segmento de rodovia

vicinal Lins-Tangará, bem como os motivos que acarretaram na deterioração do trecho e as

reparações mais adequadas para cada tipo de deficiência.

As obras de engenharia são projetadas para uma determinada vida útil, que depende

exclusivamente de um planejamento rigoroso, dos projetos elaborados, qualidade na execução

e uma manutenção sistemática que visa a prevenção de defeitos. Nas rodovias, os

procedimentos e os cuidados são os mesmos.

Com o passar do tempo e o uso frequente de uma rodovia qualquer, torna-se inevitável o

desgaste do pavimento, que deverá ser previsto para não ocasionar a deterioração da via. Caso

contrário, haverá um colapso total do pavimento e os custos para a sua recuperação serão

elevados, além dos riscos de acidentes. Entre os defeitos mais comuns na capa de rolamento de

rodovias vicinais, segundo o DER-SP (2012), além do desgaste, são: desagregação, exsudação,

trincas, buracos e deformações. Enquanto os defeitos mais observados no corpo do revestimento

são: deformações, ruptura de borda, trincas e panelas e, no subleito, as deformações (DER-SP,

2012).

Figura 23. Defeitos no revestimento asfáltico.

Foto: Elaborado pelo autor.

47

É imprescindível que seja feito um estudo minucioso do local onde será realizada a

implantação de uma via ou a recuperação de segmento já existente, e um projeto geométrico

capaz de atender as condições estruturais e funcionais da rodovia. A CNT (2016) recomenda

uma análise criteriosa das características do pavimento que será utilizado para verificar se ele é

ou não adequado, baseada em algumas variáveis conforme mostra a figura abaixo:

Figura 24. Variáveis coletadas na característica do pavimento.

Fonte: CNT, 2016.

O pavimento adequado, conforme a CNT (2016), deverá levar em conta a condição da

superfície, a velocidade devido ao pavimento e o pavimento do acostamento. Caso contrário, a

vida útil da rodovia estará comprometida.

9.1. DESGASTE DA CAMADA DE ROLAMENTO

Trata-se do desgaste dos agregados que constituem o pavimento, mais especificamente o

revestimento da camada de rolamento, bem como a perda das características ligantes do

material betuminoso e a redução de finos, que contribuem para o surgimento de uma superfície

mais lisa e suscetível ao escorregamento, principalmente, quando a pista está molhada ou é

derramado óleo pelos veículos que a utilizam (DER-SP, 2012).

Figura 25. Desgaste e polimento dos agregados do revestimento.

Fonte: DER-SP, 2012.

48

Em dias chuvosos, as rodovias que apresentam superfícies escorregadias devido ao

desgaste da mesma são propícias para a ocorrência do fenômeno conhecimento como

derrapagem ou aquaplanagem, ou seja, uma camada de água na pista que dificulta o contato dos

pneus com o asfalto. Tal fenômeno é um dos principais causadores de acidentes em rodovias e

exige a redução da velocidade, além de muita atenção.

De acordo com o DER-SP (2012), as principais causas para o desgaste da camada de

rolamento são o envelhecimento do revestimento originado pela oxidação do ligante e a ação

dos pneus sobre a capa ao longo do tempo.

Para solucionar o problema, deve ser feita e execução de uma nova capa selante ou pintura

de rejuvenescimento, tratamento superficial, lama asfáltica e microrrevestimentos. A reparação

é importante e necessária para manter o asfalto em boas condições e evitar o surgimento de

outras deficiências ainda mais graves (DER-SP, 2012).

9.2. DESAGREGAÇÃO

Um dos problemas mais frequentes no segmento da rodovia vicinal em estudo, a

desagregação ou soltura do revestimento asfáltico é facilmente identificada com o surgimento

de pequenos buracos em grandes quantidades oriundos, principalmente, da perda de material

pétreo, isto é, agregados e finos. Normalmente, a desagregação do agregado do pavimento

asfáltico aparece nas trilhas de roda e, em casos mais graves, em toda a superfície (DER-SP,

2012).

A única maneira de evitar o agravamento do problema, que resultaria no surgimento de

panelas, é a identificação das causas e a reparação usual, que segue os mesmos procedimentos

indicados anteriormente para o desgaste da camada de rolamento. Segundo o DER-SP (2012),

o endurecimento do ligante provocado pela oxidação e a baixa quantidade de ligante, são os

principais responsáveis pela desagregação, além da falta de adesividade do ligante ao agregado

(DER-SP, 2012).

Figura 26. Demonstração de desagregação ou soltura do revestimento asfáltico.

Fonte: DER/SP, 2012.

49

Figura 27. Desagregação em toda a superfície.


Figura 28. Soltura do revestimento asfáltico.


50

Figura 29. Desagregação nas trilhas de roda.


9.3. EXSUDAÇÃO

A exsudação é caracterizada pela subida do ligante asfáltico à superfície da via, deixando-

a muito mais escorregadia e sem a resistência necessária devido à falta de atrito. Normalmente,

é provocada pelo tráfego, em função da sua intensidade. A possibilidade desse tipo de

ocorrência deve levar às especificações, tendo em vista a execução desta via (DER-SP, 2012).

Conforme o DER-SP (2012), as principais causas que estão relacionadas a exsudação

consistem basicamente no emprego equivocado dos ligantes asfálticos. Um exemplo a ser

citado será o excesso de betume que se utiliza, assim como o tipo inadequado deste ligante.

Outro grande fator será o cravamento na superfície da base (TS), de agregado do revestimento.

Para que haja uma boa reparação, deve-se espalhar sobre a superfície da via em análise

(diretamente sobre as manchas causadas pela exsudação), uma mistura de cal hidratada com

areia seca (DER-SP, 2012).

51

Figura 30. Excesso de ligante asfáltico na superfície da via.


Figura 31. Exsudação do ligante no revestimento.


9.4. TRINCAS

As trincas consistem em rachaduras visíveis no pavimento, na capa propriamente dita.

Estas não influenciam no trânsito logo de início, os problemas aparecem com o tempo, pois

começam a evoluir para formação de panelas (buracos) e desagregações (DER-SP, 2012).

52

Figura 32. Rachaduras visíveis no pavimento.


A penetração de água no corpo do pavimento pelas trincas acarreta em um

enfraquecimento progressivo, permitindo que a estrada se danifique gradativamente ao longo

do tempo. As trincas podem ser divididas em dois tipos, as isoladas e as interligadas, as últimas

são popularmente conhecidas por “couro de crocodilo” ou “jacaré”, devido a aparência

característica (DER-SP, 2012).

Figura 33. Trincas nas trilas de roda.


53

Figura 34. Trinca isolada.


As trincas são causadas, principalmente, pela espessura inadequada do pavimento, de

acordo com o tipo de veículo que trafega no local. Além disso, a movimentação natural da base

em virtude da variação de temperatura e a perda das características do ligante betuminoso

também formam trincas (DER-SP, 2012).

Para amenizar e restaurar algumas trincas, pode-se utilizar o método da selagem, ou ainda,

restaurar a capa ou base do pavimento. Quando as fissuras atingirem grandes dimensões,

recorre-se a capa selante (DER-SP, 2012).

54

Figura 35. Trincas interligadas ou “couro de crocodilo”.


Figura 36. Trincas evoluem para a formação de panelas.


55

9.5. DEFORMAÇÕES PLÁSTICAS

As deformações plásticas são caracterizadas por não possuírem nenhum tipo de

fissuração, pois consistem na deformação do pavimento, alterando a forma principal em sua

superfície de rolamento. De acordo com a gravidade do local, graves acidentes podem ser

gerados. As deformações surgem devido à falta de resistência do pavimento, pois o mesmo não

fora feito para os tipos mais frequentes de veículos que utilizam a via, ou ainda, pela não

adesividade entre a capa e a base. A falta de dispositivos de controle lateral, isto pelo fato de

existirem acostamentos mal drenados e mal compactados, acabam também por interferir

diretamente nestas deformações (DER-SP, 2012).

A reparação para este tipo de dano consiste em duas divisões, uma voltada para

deformações consideravelmente pequenas, depressão de até quase cinco metros, estas que

podem ser corrigidas utilizando apenas um arranjo da capa e uma correção minuciosa dos

acostamentos. E outra voltada para maiores deformações. Neste caso, recomenda-se uma

reconstrução específica do pavimento, assim como dos acostamentos e das faixas de segurança.

Há também, a necessidade de melhorar a drenagem dos acostamentos e do pavimento em si

(DER-SP, 2012).

Figura 37. Deformações plásticas no pavimento.


56

9.6. RUPTURA DE BORDA

A ruptura de borda é baseada na rescisão do pavimento junto ao limite da pista, o que

acaba ocasionando graves acidentes pelo desmembramento do limite pista/acostamento, sendo

que estes acostamentos muitas vezes estão dispostos de forma inadequada (DER-SP, 2012).

Quando os acostamentos são mal compactados ou mal drenados (devido à falta de

dispositivos eficientes), a água acaba por erodir toda lateral da via e isto é intensificado pela má

compactação da borda e pela largura diminuta e ineficaz da pista. Estes danos devem ser

reparados baseados em uma reconstrução local fundamentada em normas, tanto no pavimento

quanto no acostamento (DER-SP, 2012).

Figura 38. Ruptura de borda.


57

9.7. BURACOS

Os buracos são cavidades profundas, muito desgastadas, localizadas no pavimento. E

acabam por influenciar diretamente em acidentes, devido aos desvios sucessivos, a fim de não

danificar o veículo do condutor, causando assim graves colisões, ainda mais se a pista for mão

dupla (DER-SP, 2012).

As trincas cruzadas ou interligadas evoluem para buracos, assim como as desagregações

em seus estágios mais avançados. A infiltração de água e a subida desta pela ação do tráfego,

fenômeno denominado bombeamento, auxiliam no desenvolvimento de panelas bem profundas

(buracos). Para amenizar estas crateras recorre-se a execução de remendos com pré-misturados

adequados para aquele determinado tipo de via. Além disso, precisa-se investir na melhoria da

drenagem e reconstruir as camadas localizadas com desgaste intenso (DER-SP, 2012).

Figura 39. Buracos isolados.


58

9.8. DRENAGEM INEFICIENTE

Os dispositivos de drenagem são importantes em uma rodovia ou estrada vicinal para

impedir o acúmulo de água e problemas de erosão, por exemplo. No segmento da rodovia em

estudo, praticamente não há drenagem durante quase todo o seu comprimento, salvo um trecho

ou outro que possuem canais de drenagem, mas que encontram-se danificados.

São inúmeros os motivos que contribuem para uma drenagem ineficiente. Entre eles,

destacam-se os defeitos, que incluem os dispositivos danificados e assoreados (DER-SP, 2012).

Figura 40. Canais de drenagem encontram-se danificados e assoreados.


De acordo com o DER-SP (2012), os danos citados estão intimamente relacionados à

erosão, que é piorada quando a declividade torna-se insuficiente, reduzindo drasticamente a

velocidade da água. Também acontece de haver muita vegetação e detrito em algumas

59

localidades, estes que são levados pela água até a via, auxiliando na intensificação do processo

erosivo. Para uma reparação eficiente é necessário desobstruir e limpar os canais de drenagem.

Quando os dispositivos encontram-se estruturalmente danificados, é pelo fato do solo ter

sofrido um recalque muito intenso, ou ainda, devido a passagem excessiva de veículos pesados.

A declividade é um fator importante a se considerar, já que esta não poderá ser muito

grande para que os canais não sejam danificados estruturalmente devido ao aumento na

velocidade da vazão transportada. Por outro lado, a declividade não poderá ser pequena para

evitar o acúmulo de água, o assoreamento do canal e, consequentemente, a perda de sua função,

que consiste na condução do fluido (DER-SP, 2012).

Ainda segundo o DER-SP (2012), a drenagem ineficiente também provém de defeitos

situados nas curvas que possuem sarjetas e canaletas, bem como poço de visita sem tampa,

deteriorado ou ainda recoberto com terra ou vegetação e a obstrução dos drenos que se

encontram sob a via, isto é, quando objetos retidos impedem a passagem de água. Outro

problema usualmente encontrado é a erosão na saída do dispositivo de drenagem, como ocorre

em bueiros. E no caso, de bueiros metálicos, a ferrugem deve ser controlada com a pintura

composta por betume ou a implantação de uma proteção feita com concreto.

Figura 41. Mato encobre bueiro na Lins-Tangará.


60

A falta de drenagem na beira de uma via origina vários problemas que comprometem o

pavimento da mesma através da ruptura de borda, principalmente quando não há acostamentos.

O caminhamento da água e o agravamento da erosão, provocada em trechos onde a declividade

é pequena, são as principais causas identificadas no segmento da rodovia vicinal Lins-Tangará,

conforme a figura a seguir.

Figura 42. Caminho da água devido à falta de dispositivos de drenagem.


Figura 43. Poças de água.


61

10. TRAÇADO DA RODOVIA VICINAL

A escolha do traçado de uma rodovia vicinal surge de uma problemática embasada na

necessidade, ou em algum tipo de conveniência devido à junção entre dois locais.

Nem sempre o traçado mais curto será o mais indicado, tendo em vista uma série de

interferências nas áreas intermediárias entre os locais que serão ligados. O caminho em linha

reta dificilmente servirá como eixo dessa ligação.

As interferências ou condicionamentos das áreas intermediárias são o que trarão soluções

de aplicável coerência, isso para que haja concordância entre normas e eixos, efetivando assim,

um traçado de acordo com as regras exigidas por lei. Além dessas análises, existe também o

gerenciamento correto, buscando o menor custo possível e principalmente que atenda aos

interesses da sociedade, ou no caso, da comunidade que usufruirá da rodovia vicinal a ser

estudada (PIMENTA e OLIVEIRA, 2004).

Toda obra, sem exceção, precisa se embasar em um estudo detalhado sobre custos diretos

e indiretos, como fora citado anteriormente. É preciso um gerenciamento adequado, além da

viabilidade dessa construção, isto é, se trará boas perspectivas e melhoras com sua implantação.

Antes de começar a efetuar a construção de uma determinada rodovia vicinal, existe a

necessidade do estudo de tráfego, bem como o estudo hidrológico e o estudo embasado no

relevo que ali se encontra, além do tipo de solo e suas características principais. Uma das

condições específicas para a aprovação da construção em si, consiste em observar se a matéria-

prima necessária para a execução do projeto se encontra nas proximidades, isto para que longas

distâncias não encareçam o projeto (DER-SP).

Deve existir um ajuste entre a rodovia e o relevo local, mas no projeto pode conter

adequações da topografia sem a retirada de sua característica principal (DER-SP).

“As características básicas da estrada, como capacidade de tráfego, número de pistas e de

faixas de tráfego, velocidade de projeto etc., devem ser objeto de uma análise prévia de

necessidades, benefícios e custos” (PIMENTA e OLIVEIRA, 2004).

É de suma importância que se atente as variações do volume de tráfego, por isso, um

estudo antecipado faz com que se esteja preparado para surpresas indesejáveis (PIMENTA e

OLIVEIRA, 2004).

Serão citados alguns fatores que influenciam efetivamente na escolha do traçado, estes

que estarão de acordo com o livro Projeto Geométrico de Rodovias, de Carlos R. T. Pimenta e

Márcio P. Oliveira, de 2004.

62

Muitos fatores fazem parte da análise, trazendo como consequência a dificuldade de

minimizar os custos, mas planejando e elaborando o máximo para que se consiga o almejado.

12.1. ESTUDO TOPOGRÁFICO

Principal fator relacionado ao movimento de terra (parcela muito significativa no custo

total). As obras relacionadas à construção de rodovias vicinais baseiam-se muito na necessidade

de cortes e aterros, o que causam elevados custos, caso estejam a longas distâncias. Túneis e

viadutos também encarecem bastante o projeto e execução da obra.

Para facilitar o entendimento e a pesquisa de cada tipo de terreno, fez-se uma divisão

destes em: terreno plano, terreno ondulado e terreno montanhoso.

O terreno plano consistirá em uma obra relativamente viável, sem muita transição de terra,

sem a necessidade de obras extraordinárias que auxiliam no encarecimento do projeto de acordo

com adequações visíveis.

O terreno ondulado é característico por conter suaves inclinações, podendo ter ou não

algumas escarpas, este tipo de terreno apresenta um movimento de terra médio.

Já o terreno montanhoso, consiste em vencer vários desníveis podendo-se utilizar de

túneis e viadutos, como ditos anteriormente. Esse aspecto exigirá um grande e intenso

movimento de terra.

12.2. A GEOLOGIA E A GEOTÉCNICA

As características do solo são essenciais, pois este pode possuir elevada dureza (o que

acarretará em um grande custo para a utilização de equipamentos específicos, ou seja, técnicas

de escavação especiais). Existe também a possibilidade de cortes que exijam mecanismos de

drenagem, caso ocorra um corte que alcance algum lençol freático.

“Em alguns casos, obras de contenção de taludes ou de estabilização de aterros sobre

solos moles podem ter custos muito elevados” (PIMENTA e OLIVEIRA, 2004).

12.3. A HIDROLOGIA

Quando se tem em mente a escolha do traçado, deve-se pensar em um gerenciamento

mais simples sem grandes construções de pontes ou galerias, se estas forem a única opção é

necessário escolher locais favoráveis.

63

Contudo, precisa existir uma caracterização do Regime Fluvial, com histogramas

detalhados contendo: vazões médias mensais, máximas vazões médias diárias e mínimas vazões

médias diárias. Demarcando o período de ocorrência para, assim, determinar o escoamento

superficial (DER-SP, 2001).

12.4. AS DESAPROPRIAÇÕES

A desapropriação é algo que deve ser evitado ao máximo, pois acarreta grandes custos

para a locomoção e transferência de pessoas, sejam loteamentos ou construções.

12.5. AS POSSÍVEIS INTERFERÊNCIAS NO ECOSSISTEMA

Muito se fala em desenvolvimento sustentável, em desenvolver algo que não agrida tanto

a natureza. Pois bem, a construção de uma rodovia vicinal que consiste em uma grande extensão

e com largura consideravelmente pequena acaba sendo um poderoso agente agressivo. Este tipo

de construção exige a derrubada da vegetação local, além disso, se o relevo não for propício, a

quantidade e o volume de cortes ou aterros podem prejudicar ainda mais a fauna e a flora que

ali se encontram. É necessário ter sempre em mente um traçado alternativo para esses tipos de

situações.

12.6. O ANTEPROJETO

O início do anteprojeto é marcado pelo conhecimento geral da zona que será implantada

o segmento de rodovia vicinal, para assim definir os possíveis pontos pelos quais esta poderá

passar.

A topografia e a hidrologia serão definidas por plantas topográficas com uma precisão

adequada para determinada situação.

“Em locais onde existem levantamentos aerofotogramétricos, restituições na escala de 1:

10.000 são suficientes para o estudo dos anteprojetos. Para o projeto final, geralmente são

necessárias plantas em escala maior, com uma melhor resolução do terreno” (PIMENTA e

OLIVEIRA, 2004).

As fotografias aéreas auxiliarão na análise geológica e geotécnica da área a ser estudada.

Esse processo será de suma importância para que já sejam previstas as problemáticas que terão

que ser enfrentadas e corrigidas durante o processo construtivo. É muito importante ressaltar a

64

necessidade de reconhecer e levantar informações sobre concessionárias de serviços públicos,

ou de projetos particulares, que possam dar problemas futuramente relacionando outros tipos

de obra.

Um dos procedimentos necessários para a escolha do melhor tipo de traçado será evitar

trechos muito longos em linha reta, simplesmente para impedir que o motorista fique sonolento

e perca a atenção durante o trajeto, deixando-o mais cansativo e monótono.

Também será importante observar se há volumes excessivos de corte e aterro,

desapropriação, material rochoso e ainda se há travessias de rios. A partir das identificações,

pode-se escolher o melhor traçado, sem alongar muito a extensão total.

Existem os “pontos obrigatórios” que deverão ser mantidos porque mesmo efetuando um

traçado que fuja desses pontos, surgirão novos problemas. Segue abaixo os principais pontos

obrigatórios identificados no segmento da rodovia vicinal Lins-Tangará:

Figura 44. Travessia adequada de ferrovia.


65

Figura 45. Ponte sobre Dois Córregos.


Figura 46. Elevação íngreme ou aclive.


66

Figura 47. Ponte sobre o Rio Dourado.


Há dois tipos específicos de traçados. O primeiro a ser citado será o traçado de espigão,

este é desenvolvido ao longo de um espigão propriamente dito ou ao longo de um vale, tem

como grande vantagem um menor custo com relação às obras de drenagem, pois a estrada

atravessa um terreno seco e tem uma declividade favorável.

Já o traçado de vale atravessa uma região com topografia favorável, com isso não há

necessidade de altos valores para rampas. Entretanto, nem sempre será possível a utilização

destes tipos de traçados sendo, às vezes, necessário recorrer a um tipo menos vantajoso

denominado de traçado de meia encosta, aumentando o custo das obras de drenagem

(PIMENTA e OLIVEIRA, 2004).

Figura 48. Traçado de espigão.

Fonte: Pimenta e Oliveira, 2004.

67

Figura 49. Traçado do vale.


Para que o anteprojeto seja implantado corretamente, será de suma importância identificar

alguns pontos, de acordo com Pimenta e Oliveira (2004). Segue abaixo:

A princípio, será examinado o terreno ao longo da diretriz, identificar os pontos

obrigatórios, escolher os pontos de interseção das tangentes (PI) juntamente com as suas

coordenadas. Calcular os comprimentos das tangentes e das deflexões (AC) e identificar o raio

mais conveniente para as curvas circulares. Cálculo dos pontos notáveis PC e PT, cálculo do

estaqueamento, levantar o perfil do terreno sobre o traçado, escolher os pontos de interseção

das rampas (PIV) e determinar suas cotas e estacas. Assim como calcular as cotas e estacas do

(PCV), início das curvas, e do (PCT), final das curvas.

Logo em seguida, aparece o projeto final, este irá conter todos os dados especificados,

colocando as soluções dos problemas listados e identificados a frente. Junto ao projeto

geométrico serão executados serviços como, por exemplo, drenagem, paisagismo,

terraplenagem, sinalização, obras civis e outros tipos de serviços que complementam a obra em

si. Todo o projeto, sem exceção, deve apresentar o memorial de cálculo junto a todas as

problemáticas encontradas e as soluções visadas para estas. Orçamentos e métodos de execução

também são necessários para um controle coerente e admissível (PIMENTA e OLIVEIRA,

2004).

A representação gráfica deve conter a planta (sob um plano horizontal), o perfil

longitudinal (contém o eixo da estrada) e as seções transversais (cortes de estradas feitos por

planos verticais) (PIMENTA e OLIVEIRA, 2004).

Atualmente, pode-se recorrer ao auxílio de equipamentos modernos como GPS que

fornece o traçado da rodovia necessário, além de vários programas de software que calculam,

analisam e desenham todo este traçado escolhido pelo projetista (PIMENTA e OLIVEIRA,

2004).

68

“Assim, um determinado trecho de estrada é representado por uma planta, por um perfil

longitudinal e por várias seções transversais, tantas quantas forem necessárias para a perfeita

definição do projeto” (PIMENTA e OLIVEIRA, 2004).

Figura 50. Seção transversal (pista simples).


Figura 51. Seção transversal (pista dupla).


Caso seja necessário complementar as representações, pode-se incluir perspectivas ou

modelos físicos que criem uma visão global do trecho em estudo e análise.

12.7. PRINCIPAIS ELEMENTOS BÁSICOS PARA A FORMULAÇÃO DO PROJETO

Segundo Pimenta e Oliveira (2004), um fator condizente nesse aspecto é baseado na

velocidade, mas outros fatores como o veículo de projeto devem ser analisados anteriormente.

Essa característica tem muita importância para a definição dos parâmetros de controle da via,

isso para que já exista uma previsão dos cuidados necessários que ali devam existir de acordo

com a frota que comumente passará pela via.

69

O valor da velocidade de projeto adotado deve estar em concordância com o relevo

predominante do terreno, assim como a vegetação e as características encontradas ao entorno

(ocupação do solo). A velocidade funcional tem que estar especificada ao longo da via,

juntamente com sua classe. O extinto Departamento Nacional de Estradas de Rodagem –

DNER, atual Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT, utilizam o termo

“velocidade diretriz”.

De acordo com o DNER (1999) algumas definições para o desenvolvimento do projeto

foram caracterizadas, são estas:

Velocidade Operacional: É aquela em que os condutores são observados operando seus

veículos sob condição de fluxo livre.

Distância de Visibilidade de Parada (DPV): Consiste em uma distância com um certo

nível de segurança, pois se o motorista estiver dirigindo de acordo com a velocidade de projeto,

este conseguirá frear a tempo de evitar uma colisão, ou seja, conseguirá distinguir o perigo a

tempo.

Distância de Visibilidade de Ultrapassagem (DVU): Baseado em uma distância mínima

que o motorista deva permanecer, para que se possa ultrapassar com segurança.

Distância de Visibilidade de Decisão (DVD): É um tipo de extensão de extrema

importância, isso para que o motorista consiga tomar a tempo uma decisão adequada quando o

local parecer confuso e evitar contratempos.

O projeto geométrico consiste em três fases: Estudo preliminar, projeto básico e projeto

executivo.

Durante o estudo preliminar destacam-se algumas particularidades pertinentes, o estudo

do tráfego (com a variação de volume conforme o período), o uso e ocupação do entorno da

via, o tipo de veículo que passará com frequência, e a classificação da via quanto à

funcionalidade e sua velocidade de projeto. A partir deste estudo determina-se o raio mínimo

de curvas, largura das faixas de rolamento, do canteiro e do acostamento, assim como as

distâncias já especificadas, as rampas máximas, as superelevações, dentre outros (DNER,

1999).

Quando se trata da recuperação de uma rodovia, o projeto básico se atenta as deficiências

geométricas encontradas. As irregularidades devem ser destacadas e solucionadas para que

fiquem de acordo com as normas já estabelecidas (DNER, 1999).

Logo que o projeto básico fora aprovado pode-se partir para o projeto executivo

elaborando-o de maneira metódica, de acordo com os parâmetros mencionados, pois este

projeto será entregue para que se possa começar a executar os reparos necessários, ou então,

70

para que possa começar a construção de uma nova rodovia com os detalhes já analisados, e

vigentes de acordo com normas específicas (DNER, 1999).

Quadro 3. Velocidade de projeto para novos traçados, em função da classe de projeto e do relevo.

Fonte: Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais (1999).

Quanto ao veículo de projeto, sempre será necessária uma análise estrutural e minuciosa,

pois a partir desse aspecto pode-se conduzir as características que a via deverá assumir a favor

da segurança, ou seja, um projeto geométrico adequado para determinada situação (DER-SP).

No quadro abaixo, extraído do Manual de Interseções que fora publicada pelo DNIT

caracteriza os veículos mais usuais no Brasil. Na realidade pode existir uma limitação quanto

ao uso deste quadro, sendo que às vezes possa existir um veículo que não se enquadre nas

características exemplificadas e aderidas em projeto, neste caso pode-se recorrer as “Notas

Técnicas de Projeto Geométrico” (DER-SP).

Quadro 4. Dimensões principais dos veículos de projeto, em metros.

Fonte: Manual de Interseções do DNIT.

71

As distâncias de visibilidade de parada são importantes para o dimensionamento das

curvas do alinhamento vertical e os valores são tabelados de acordo com a situação atuante,

tendo em vista a velocidade de projeto para que nada fuja das especificações deste (DER-SP).

O quadro abaixo mostrará alguns valores adotados de acordo com a velocidade de projeto

estabelecida, mas são válidos apenas para declividade longitudinal nula. Caso necessite de

diferentes declividades será preciso consultar as “Notas Técnicas de Projeto Geométrico”.

Quadro 5. Distância de visibilidade aderida de acordo com a velocidade de projeto.

(*) valor excepcional aceitável para condições de relevo extremamente favoráveis.

Fonte: baseada em A Policy on Geometric Design of Highways and Streets.

Existem algumas recomendações quanto ao traçado que é tridimensional, pois as

mudanças de direções devem ser graduais e suaves, a fim de não interromper os condutores de

surpresa e fazer com que o tempo disponível para que a tomada de decisões seja eficiente e

forneça a segurança necessária (DER-SP).

- Com os dados de topografia em mão pode-se lançar os arcos básicos de circunferência,

ligando-os com as tangentes curtas e com os espirais de transição. Deve-se sempre evitar curvas

sucessivas, dando prioridade as curvas reversas (DER-SP).

- Caso haja necessidade de variadas curvas sucessivas, existe ainda a possibilidade de

aderir a uma curva única, pois assim o risco torna-se mais evasivo. Embora essa solução não

deve ser muito aplicada, pode-se estudar a implantação de uma curva composta, isso caso não

72

se trate de raios pequenos. Quando assim for, é necessário que o maior raio seja no máximo 1,5

vezes o menor raio (DER-SP).

- As curvas reversas com curvas de transição devem ter suas extremidades coincidentes.

Curvas circulares simples em sentidos opostos devem ter o cuidado de estarem separadas por

extensões curtas em tangente, isso tudo para uma boa e adequada transição de superelevação

(DER-SP).

- Tangentes excessivamente longas devem ser evitadas, a não ser que a topografia do

terreno seja muito plana. Já no caso de pista simples é importante que o traçado ofereça uma

boa visibilidade de ultrapassagem ao longo da pista, para que isso se concretize, pode-se adotar

como opção tangentes relativamente extensas (DER-SP).

- De acordo com a velocidade de projeto deve-se atentar ao raio mínimo de curvatura

indicado para cada caso, devendo sempre evitá-los. Raios muito extensos também devem ser

evitados, quando superiores a 5000 metros, pois prejudicam a visibilidade do condutor (DER-

SP).

- É importante ressaltar que nenhuma mudança em rodovia aconteça de forma abrupta,

estas devem ser anunciadas por geometria, indicando a alteração do padrão seguinte, de tal

maneira que tudo se conceda de forma gradual e suave. Por exemplo, em casos em que seja

inevitável a utilização de pequenos raios, é necessário que curvas de raios sucessivamente

menores sejam introduzidas, para amenizar a mudança (DER-SP).

- Quando forem encontrados ângulos centrais pequenos, deve-se tomar o cuidado ao

executar a curva, isso para evitar a aparência de quebra no alinhamento. Em ângulos centrais

de cinco graus, é necessária uma extensão de no mínimo 150 metros de curva. Conforme a

diminuição do ângulo em cada grau central, há a necessidade de se aumentar 30 metros na

extensão aderida (DER-SP).

- Em longas tangentes, recomenda-se a adoção de curvas do alinhamento horizontal com

grandes raios, superiores a no mínimo 400 metros e para melhor resultado superiores a 600

metros (DER-SP).

12.8. RAIO MÍNIMO E SUAS CONSIDERAÇÕES

O raio mínimo de curvatura horizontal está diretamente relacionado aos valores máximos

admissíveis da superelevação, e levando em consideração o atrito lateral pneu-pavimento, segue

assim o quadro a seguir:

73

Quadro 6. Raios mínimos para valores máximos de superelevação e fator de atrito pneu-pavimento.

(*) O valor excepcional de 130 km/h é aceitável para condições de relevo extremamente favoráveis.

Fonte: AASHTO, 2004.

74

A seguir algumas taxas de superelevação que devem ser consideradas, retiradas do DER-

SP:

Usa-se o emáx igual a 8% em rodovias de padrão intermediário ou de alto padrão, isso para

evitar que condutores lentos, através da atuação da força peso, desloquem-se para a parte interna

da curva, afetando a dirigibilidade dos mesmos.

O emáx igual a 6% é utilizado em projetos com urbanização adjacente e com muitas

interseções, isto para que se reduza a velocidade média. Enquanto o emáx igual a 4%, é utilizado

em localidades com intensa ocupação do solo adjacente e sem vias marginais.

Ainda assim, pode ser utilizada uma taxa de emáx igual a 10%, e em casos raros e

específicos utiliza-se um emáx no valor de 12%. Taxas superiores a estas são inadequadas para

a construção e execução do projeto.

Figura 52. Variação da seção da pista na implantação da superelevação.

Fonte: DNER, 1999.

75

12.9. CURVAS DE TRANSIÇÃO

As curvas horizontais de transição são necessárias para amenizar a trajetória, deixando-a

mais natural possível. Assim, a aceleração radial aumenta ou diminui suavemente, conforme o

condutor entra ou sai desta curva horizontal circular (DER-SP).

A função destas curvas é simplesmente impedir que os motoristas invadam as faixas

adjacentes, principalmente quando houver curvas com pequenos raios. Além disso, elas acabam

proporcionando um trecho para uma transição gradual de superelevação da pista entre a situação

normal em tangente e o giro específico da curva em si. Ainda assim, estas curvas melhoram a

estética do traçado, devido à distorção que pode ser causada pela transição da superelevação

(DER/SP).

Apesar disso, de acordo com os variados tamanhos de raios, pode-se dispensar a curva de

transição. A seguir estará especificado o valor de alguns raios que não necessitam desses tipos

de curvas (DER-SP).

Figura 53. Elementos adicionais de curvas de transição.

Fonte: DER-SP.

76

Quadro 7. Valores dos quais podem ser dispensadas as curvas de transição.

Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets.

Quando os raios forem inferiores a estes valores, deve-se analisar os critérios da taxa

máxima de variação da aceleração centrífuga, da máxima rampa de superelevação admissível

e, finalmente do comprimento mínimo absoluto. Estas análises podem ser feitas de acordo com

o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do DNER (1999).

77

11. DEMARCAÇÃO DO EIXO

Os dados referentes à demarcação do eixo da rodovia vicinal Lins-Tangará foram

levantados com a utilização de um aparelho GPS (em inglês, global positioning system), cedido

pela Inovatec – Saneamento e Meio Ambiente, por intermédio do orientador deste trabalho

acadêmico, Prof. Dr. Ricardo Molto Pereira. O equipamento foi ligado nas proximidades da

Usina Lins e realizou a coleta de dados até a cidade de Lins, num trecho de, aproximadamente,

20 km. O arquivo foi compilado e os dados coletados pelo GPS foram lançados no software

AutoCAD Civil 3D para a demarcação do eixo da rodovia em análise.

Figura 54. Ponto inicial da demarcação do eixo da Lins-Tangará, nas proximidades da Usina Lins.


A Figura 55 apresenta o eixo atual da rodovia vicinal em estudo e o terreno onde ela está

inserida, com as curvas de nível. A estaca inicial indica o ponto 00 km + 000,00 m, enquanto a

estaca final representa o ponto 20 km + 133,48 m, desconsiderando parte da rodovia que

contorna o aeroporto de Lins.

78

Figura 55. Eixo atual da rodovia vicinal Lins-Tangará no software Civil 3D.


Conforme análise criteriosa do terreno em que se encontra a rodovia vicinal em estudo,

pode-se concluir a necessidade de um traçado estratégico diferente do atual em trechos críticos

e que de fato atenda às necessidades do local, eliminando as curvas acentuadas que colocam

em risco a vida dos usuários da via.

79

12. RESULTADOS E DISCUSSÕES

12.1. TERRENO NATURAL

Entende-se por terreno natural o local em que se encontra a rodovia vicinal em análise.

Os dados referentes ao terreno natural, como as curvas de nível representando a elevação ou

depressão do terreno (relevo) e o perfil topográfico, por exemplo, foram obtidos no software

InfraWorks (da Autodesk) e exportados para o AutoCAD Civil 3D, onde foram inseridos os

pontos coletados pelo GPS para a demarcação do eixo atual da rodovia.

Através do perfil do terreno natural, é possível obter informações fundamentais para o

início dos estudos preliminares de um projeto geométrico de rodovias, como relevo

predominante do terreno que, segundo o DNER (1999), poderá ser plano, ondulado,

montanhoso ou escarpado.

A declividade (d) do terreno é a relação (quociente) entre DV (distância vertical) e DH

(distância horizontal), conforme a equação:

d = 𝐷𝑉

𝐷𝐻 x 100 (Eq.1)

Figura 56. Perfil do terreno natural.


Para o cálculo da declividade serão considerados 20 trechos de 1 km de extensão cada do

perfil do terreno natural e, em seguida, será calculada a média entre eles.

80

Tabela 1. Declividades do terreno natural.

TRECHO COTA INICIAL

(m)

COTA FINAL

(m)

DV*

(m)

DH**

(m)

DECLIVIDADE

(%)

1 480,23 445,08 35,15 1.000 3,52

2 445,08 455,48 10,40 1.000 1,04

3 455,48 489,53 34,05 1.000 3,41

4 489,53 484,86 4,67 1.000 0,47

5 484,86 459,79 25,07 1.000 2,51

6 459,79 467,04 7,25 1.000 0,73

7 467,04 449,31 17,73 1.000 1,77

8 449,31 428,90 20,41 1.000 2,04

9 428,90 410,47 18,43 1.000 1,84

10 410,47 450,76 40,29 1.000 4,03

11 450,76 467,74 16,98 1.000 1,70

12 467,74 467,40 0,34 1.000 0,03

13 467,40 435,30 32,10 1.000 3,21

14 435,30 422,76 12,54 1.000 1,25

15 422,76 452,81 30,05 1.000 3,01

16 452,81 408,89 43,92 1.000 4,39

17 408,89 406,98 1,91 1.000 0,19

18 406,98 414,50 7,52 1.000 0,75

19 414,50 413,81 0,69 1.000 0,07

20 413,81 442,25 28,44 1.105,31 2,57

DECLIVIDADE MÉDIA (%) 1,93

Nota: * Distância vertical: diferença entre as cotas inicial e final de cada trecho, em módulo.

**Distância horizontal: utilizou-se trechos de 1.000 metros cada. Fonte: Elaborada pelo autor.

A declividade do terreno é de cerca de 1,93%. Observa-se que há uma variação nas

inclinações encontradas, no entanto em vários trechos o valor fica em torno de 1%. Os manuais

de normas de projetos não estabelecem claramente, com números, os valores de declividade

percentual dos terrenos para separar as classificações das regiões. O tipo da região será definido

com base na classe de projeto (no caso, pertence a Classe III) e na média ponderada das rampas

segundo o eixo da rodovia vicinal (declividades máximas longitudinais de 4%). Portanto, o

relevo predominante do terreno será considerado plano.

81

Quadro 8. Declividades máximas longitudinais.

Nota: * A extensão de rampas acima de 8% será desejavelmente limitada a 300 m contínuos.

Fonte: Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais (1999).

Para o cálculo da velocidade diretriz ou velocidade de projeto será levado em conta não

apenas o relevo predominante do terreno, como também o uso e a ocupação do solo no entorno

da via, a sua classe funcional e a velocidade operacional estimada ao longo da via. Este último,

diz respeito “a velocidade alcançada por alguns mas não superada por 85% dos condutores”

sob condições de fluxo livre (DER-SP).

A rodovia vicinal em estudo não possui placas indicando o limite de velocidade e muito

menos fiscalização e, portanto, constatou-se que a velocidade média dos veículos leves é de

100 km/h, conforme análises realizadas no local, exceto em alguns trechos críticos. Analisando

todos esses fatores, conclui-se que o novo traçado será projetado para uma velocidade diretriz

de 80 km/h, sendo possível em alguns trechos reduzir a velocidade para 60 km/h.

12.2. TRAÇADO ESTRATÉGICO

O traçado estratégico é essencial para que seja possível corrigir os erros de projeto

responsáveis pelos acidentes na rodovia vicinal Lins-Tangará e também para facilitar o tráfego

no local garantindo conforto e segurança aos usuários. As declividades do terreno natural

dificultam na escolha do melhor traçado, visto que é preciso evitar a movimentação de terra

(corte e aterro) para que o projeto seja economicamente viável. Sendo assim, vários trechos da

rodovia vicinal em estudo serão apenas melhorados, sem que ocorram alterações em seu eixo,

principalmente nos pontos considerados obrigatórios, como a travessia de ferrovia, as pontes

sobre Dois Córregos e o Rio Dourado, além de elevações íngremes. Com o novo traçado em

alguns trechos da rodovia vicinal surgem outros problemas como, por exemplo, a

desapropriação, que deverá ser avaliada para o estudo de viabilidade do projeto.

82

Quadro 9. Características básicas do projeto geométrico para rodovias de classe III.

Fonte: DER-SP.

12.2.1. ALINHAMENTO HORIZONTAL

Após a criação do terreno natural, é necessário definir o eixo por onde passa a rodovia.

Esse eixo, ou alinhamento horizontal, possui algumas características como, por exemplo, uma

numeração das estacas que, normalmente, ocorre a cada 20 metros. A sua elaboração é

essencial, pois servirá como referência para o software AutoCAD Civil 3D desenhar a rodovia.

O alinhamento foi criado usando critérios de projeto baseados nas tabelas de

superelevação e do raio de curvatura, da AASHTO (2004).

Velocidade diretriz ou velocidade de projeto: 80 km/h.

Superelevação: emáx = 8%.

Número de faixas: 2.

Raio mínimo para as curvas horizontais: 229 metros.

83

Figura 57. Propriedades do alinhamento horizontal.


O traçado elaborado leva em conta vários fatores, entre eles, as curvas de nível do terreno,

e foi possível eliminar 19 (dezessete) curvas.

O eixo projetado está representado na Figura 58 com as curvas de nível do terreno. A

estaca inicial representa o ponto 00 km + 000,00 m e a estaca final o ponto 20 km + 105,31 m.

Figura 58. Eixo projetado.


Por se tratar de uma área grande e relevo plano, porém com variações nas declividades,

são inúmeras as curvas de nível no terreno e, por isso, fica difícil visualizá-la. Nota-se que a

extensão da rodovia do atual traçado para o traçado estratégico foi reduzida em apenas 28,17

84

metros. A extensão continua praticamente a mesma, porém as curvas diminuíram

consideravelmente, o que justificaria o novo traçado.

A figura abaixo mostra os eixos atual e o projetado sobrepostos e é possível analisar

alguns pontos onde foram eliminadas as curvas acentuadas.

Figura 59. Eixos sobrepostos.


A seguir serão apresentados os principais trechos da rodovia vicinal em análise que

sofreram mudanças com o novo traçado.

Figura 60. Trecho entre as estacas 9 km + 260 m e 16 km + 640 m.


85

Figura 61. Trecho entre as estacas 18 km + 160 m e 20 km + 105,31 m.

Fotos: Elaborada pelo autor.

No trecho que compreende entre as estacas 9 km + 260 m e 16 km + 640 m foi possível

eliminar sete curvas, enquanto no trecho entre as estadas 18 km + 160 m e 20 km + 105,31 m

foram eliminadas quatro curvas.

12.2.1.1. CURVAS DE CONCORDÂNCIA HORIZONTAL (CCH)

O software projetou o alinhamento horizontal já com as curvas. O tipo de curva escolhido

para este projeto foi a clotóide por se tratar de uma curva de transição muito utilizada no Brasil,

apresentando três trechos: espiral de entrada, curva intermediária e espiral de saída.

Este tipo de curva possibilita a passagem gradativa de um traçado em tangente para um

traçado em curva circular. Ou seja, haverá uma pequena curva preparatória para depois o

veículo entrar na curva principal e, quando sair da principal, haverá outra pequena curva de

saída. O objetivo é garantir a segurança dos usuários.

Segundo o DER-SP, “uma das principais vantagens da adoção da clotóide como curva de

transição é que esta corresponde à trajetória descrita pelo veículo sobre pneus, deslocando-se

em velocidade constante, quando o volante é girado com velocidade angular constante”.

86

O comprimento mínimo da curva de transição (Ls, mín) depende da velocidade de projeto

(V, em km/h) e do raio mínimo de curvatura (Rc, em metros) e é determinado pela equação:

Ls, mín = 0,036 x V3

𝑅𝑐 (Eq.2)

Ls, mín = 0,036 x 803

229 = 80,489 m

Ls = 2 x Ls, mín (Eq.3)

Ls = 2 x 80,489 = 160,978 m

Ao inserir os valores correspondentes ao raio mínimo de curvatura (Rc) e o comprimento

mínimo da curva de transição (Ls, mín), o programa calculou, automaticamente, o valor do

parâmetro da espiral (K), em metros, que é definido pela equação:

K2 = Rc x Ls, mín (Eq.4)

K = √229 x 80,489 = 135,764 m

Figura 62. Configurações da curva de transição.


87

O grau da curva (Gc) ou ângulo central do trecho circular (θ) é determinado pelo

comprimento do arco (c) e pelo raio mínimo de curvatura (Rc). Trata-se de uma forma

alternativa de definir, geometricamente, uma curva circular. O Gc e o θ devem ser iguais e são

obtidos através das equações (em graus):

Gc = 180° . c

π . Rc (Eq.5)

θ = AC – 2 x Sc (Eq.6)

O ângulo central do trecho em espiral (Sc) depende do comprimento do trecho em espiral

(Le, em metros), e é dado pela equação (em graus):

Sc = 180° . Le

2 .π . Rc (Eq.7)

Nas curvas de transição, o ângulo central (AC) ou deflexão das tangentes é definido pela

equação abaixo, em graus:

AC = Gc + 2 x Sc (Eq.8)

A seguir serão representadas, esquematicamente, as curvas de concordância horizontal

(CCH) projetadas e seus respectivos cálculos.

88

12.2.1.1.1. CURVA (1)

Figura 63. Esquema da CCH 1.


Tabela 2. Características da CCH 1.

C.C.H

1

COMPR.

(m)

RAIO

(m)

EST. INICIAL

(km + m)

EST. FINAL

(km + m)

ÂNGULO

CENTRAL

GRAU

(G20)

Esp. I 58,000 - 5 + 671,14 5 + 729,14 7,2558º -

Curva 45,906 229 5 + 729,14 5 + 775,05 11,4856º 5,0040º

Esp. II 58,000 - 5 + 775,05 5 + 833,05 7,2558º -


Para a Espiral I (de entrada) e a Espiral II (de saída), cujo comprimento Le é de 58 metros,

calcula-se o ângulo central, através da Eq.7:

Sc = 180° . 58

2 . π . 229 = 7,2558º

Para a curva intermediária, é necessário calcular o grau da curva (Gc), através da Eq.5:

Gc = 180° . 45,906

π . 229 = 11,4856º

89

O ângulo central (AC) ou deflexão das tangentes será calculado por meio da Eq.8:

AC = 11,4856 + 2 x 7,2558 = 26º

Normalmente, os valores mais usados do grau da curva são o G20, calculado através de

uma corda de 20 metros de comprimento, que compreende a distância entre duas estacas

consecutivas.

G20 = 180° . 20

π . Rc =

1.146

Rc (Eq.9)

G20 = 1.146

229 = 5,0040º

12.2.1.1.2. CURVA (2)



90


C.C.H

2

COMPR.

(m)

RAIO

(m)

EST. INICIAL

(km + m)

EST. FINAL

(km + m)

ÂNGULO

CENTRAL

GRAU

(G20)

Esp. I 58,000 - 8 + 463,51 8 + 521,51 7,2558º -

Curva 4,442 229 8 + 521,51 8 + 525,95 1,1115º 5,0040º

Esp. II 58,000 - 8 + 525,95 8 + 583,95 7,2558º -


O ângulo central do trecho em espiral (Sc) será igual ao da curva C.C.H 1, já que o

comprimento Le é de 58 metros (Eq.7):

Sc = 180° . 58

2 . π . 229 = 7,2558º

Para a curva intermediária, calcula-se o grau da curva (Gc), através da Eq.5:

Gc = 180° . 4,442

π . 229 = 1,1115º


AC = 1,1115 + 2 x 7,2558 = 16°

91

12.2.1.1.3. CURVA (3)




C.C.H

3

COMPR.

(m)

RAIO

(m)

EST. INICIAL

(km + m)

EST. FINAL

(km + m)

ÂNGULO

CENTRAL

GRAU

(G20)

Esp. I 58,000 - 17 + 846,34 17 + 904,34 7,2558º -

Curva 87,961 229 17 + 904,34 17 + 992,30 22,0078º 5,0040º

Esp. II 58,000 - 17 + 992,30 18 + 050,30 7,2558º -


O ângulo central do trecho em espiral (Sc) será igual ao das curvas C.C.H 1 e C.C.H 2, já

que o comprimento Le é de 58 metros (Eq.7):

Sc = 180° . 58

2 . π . 229 = 7,2558º

Para a curva intermediária, calcula-se o grau da curva (Gc), através da Eq.5:

Gc = 180° . 87,961

π . 229 = 22,0078º

92


AC = 22,0078 + 2 x 7,2558 = 37º

12.2.2. ALINHAMENTO VERTICAL (GREIDE)

Com a superfície do terreno natural, o alinhamento horizontal e o perfil do terreno natural

é possível desenhar o perfil projetado da rodovia, ou seja, o alinhamento vertical (ou greide). O

objetivo é projetar novas elevações, já que a rodovia não seguirá as elevações do terreno natural.

Consequentemente, será definido os trechos onde haverá corte ou aterro ao longo do

alinhamento. À medida que o alinhamento vertical for sendo projetado serão criadas curvas

verticais, que deverão obedecer a uma tabela de valores mínimos para K (parâmetro que

depende da análise da concavidade da curva e distância de visibilidade de parada, por exemplo),

da AASHTO (2004). Este parâmetro é muito importante para garantir boas condições de

visibilidade ao motorista, evitando a sensação de estar em um penhasco. A distância de

visibilidade depende da velocidade de projeto, que no caso é de 80 km/h.

Distância de visibilidade de parada: 130 metros.

Distância de visibilidade de ultrapassagem: 540 metros.

O tipo de curva vertical escolhido para este projeto foi a parábola e os parâmetros para as

curvas côncavas ou convexas obedecem as normas e equações estabelecidas pela AASHTO

(2011).

Após projetar o alinhamento vertical, o software fornece as inclinações, o parâmetro K

para cada curva, o comprimento das curvas, as cotas, entre outras informações.

93

Figura 66. Alinhamento vertical com a identificação das curvas verticais.


Nota-se que o alinhamento vertical representado na Figura 66 possue alguns pontos com

o símbolo de aviso indicando que houve violação dos critérios de projeto especificados na

respectiva curva vertical como, por exemplo, os critérios de visibilidade de parada e de

ultrapassagem (parâmetro de curvatura K, que corresponde a taxa de variação da declividade

longitudinal da curva por unidade de comprimento). Como solução para o problema, deverá

constar no projeto a proibição de ultrapassagem nestas curvas. É um erro que pode ser

justificado no relatório do projeto.

94

O alinhamento vertical resultou em 35 curvas verticais, das quais 22 atendem o critério

de ultrapassagem. Apenas as curvas 7, 8, 10, 13, 14, 20, 21, 23, 24, 26, 29, 33 e 35 não se

enquadram nos requisitos estabelecidos pela AASHTO (2004) e adotados pelo DER-SP.

O parâmetro K representa a distância a ser percorrida ao longo da curva

vertical de modo a obter variação de declividade de 1% ao longo do traçado

em perfil, sendo portanto uma medida de curvatura. O emprego das curvas verticais pode ser dispensado quando a diferença algébrica entre as rampas for

inferior a 0,5% (DER-SP, 2006).

Na elaboração do alinhamento vertical foram tomados alguns cuidados imprescindíveis

para não inviabilizar o projeto geométrico e para garantir a segurança dos usuários, conforme

recomendações do DER-SP. Foi projetada uma linha de greide suave evitando alterações de

rampa frequentes e de menor vulto.

Evitou-se um greide excessivamente colado no terreno para não resultar em um

alinhamento com muitas ondulações, visto que a presença de lombadas e depressões com

frequência prejudicam a visibilidade dos motoristas e criam um cenário de insegurança. Não

foram projetados trechos muito extensos e sem curvas verticais para evitar velocidades

excessivas praticadas por alguns motoristas, que extrapolam a velocidade diretriz.

As rampas mais íngremes (negativas), isto é, onde a inclinação é maior, foram projetadas

na parte inferior e as mais suaves (positivas) na parte superior, principalmente em trechos mais

longos. Foram evitadas curvas verticais muito coladas, salvo em alguns trechos para não

implicar em grande movimentação de terra (corte e aterro).

Outro cuidado tomado foi o de não projetar curvas verticais côncavas em trechos de corte

devido o problema da falta de drenagem. Apenas três curvas verticais côncavas encontram-se

nesta situação, porém será garantida drenagem adequada.

Para a aplicação do critério da distância de visibilidade necessária em curvas verticais

convexas, o DER-SP recomenda “considerar a altura dos olhos do motorista como 1,08 m e a

altura de um obstáculo situado à frente do motorista como 0,6 m, equivalente a altura da lanterna

traseira de um veículo parado, posicionado à distância de visibilidade de parada”.

Os comprimento mínimo absoluto das curvas verticais côncavas e convexas obedecem o

cálculo L = 0,6 x V (sendo V a velocidade diretriz, em km/h). Ou seja, nenhuma curva possui

comprimento menor do que L = 0,6 x 80 = 48 metros.

95

Tabela 5. Declividades longitudinais conforme o eixo projetado (rampas).

ENTRE CURVAS EST. INICIAL* COTA (m) EST. FINAL* COTA (m) RAMPA (%)

0 – 1 0 + 000,00 480,24 0 + 599,49 456,25 - 4,00

1 – 2 0 + 680,51 453,02 0 + 845,44 446,44 - 3,99

2 – 3 1 + 044,56 440,35 1 + 114,82 438,85 - 2,13

3 – 4 1 + 195,18 437,60 1 + 250,34 437,05 - 1,00

4 – 5 1 + 519,66 440,33 1 + 724,79 447,39 + 3,44

5 – 6 1 + 865,21 452,58 1 + 966,22 456,57 + 3,96

6 – 7 2 + 088,85 461,45 2 + 724,93 486,83 + 3,99

7 – 8 2 + 845,07 489,52 3 + 585,42 493,22 + 0,50

8 – 9 3 + 734,58 490,61 3 + 757,70 489,68 - 4,00

9 – 10 3 + 932,30 485,84 4 + 372,31 484,12 - 0,39

10 – 11 4 + 497,69 481,81 4 + 867,99 469,59 - 3,30

11 – 12 4 + 952,01 467,19 5 + 606,00 451,50 - 2,40

12 – 13 5 + 814,00 453,14 6 + 037,98 462,05 + 3,98

13 – 14 6 + 142,02 464,54 6 + 642,63 468,55 + 0,80

14 – 15 6 + 757,37 467,43 7 + 058,19 459,19 - 2,74

15 – 16 7 + 120,09 457,61 8 + 290,19 422,20 - 3,60

16 – 17 8 + 419,81 417,04 8 + 436,36 416,32 - 4,00

17 – 18 8 + 679,16 409,59 8 + 813,45 408,01 - 1,18

18 – 19 8 + 976,55 410,30 9 + 446,37 429,05 + 3,99

19 – 20 9 + 517,91 431,90 10+110,76 455,50 + 3,98

20 – 21 10+160,76 456,34 10+870,35 470,30 + 1,91

21 – 22 10+939,26 470,99 10+971,95 471,02 + 0,10

22 – 23 11+069,33 470,91 11+982,34 467,78 - 0,34

23 – 24 12+067,66 466,25 13+116,12 432,17 - 3,25

24 – 25 13+156,68 430,70 13+582,87 413,66 - 4,00

25 – 26 13+847,13 412,78 14+803,58 448,18 + 3,34

26 – 27 14+993,99 448,19 15+184,17 440,62 - 3,98

27 – 28 15+275,83 436,60 15+686,87 416,87 - 4,00

28 – 29 15+923,13 411,43 16+667,75 412,93 + 0,20

29 – 30 16+802,25 410,88 17+224,14 397,14 - 3,25

30 – 31 17+355,86 395,16 17+559,54 395,66 + 0,25

31 – 32 17+710,46 398,88 17+954,05 408,64 + 4,00

32 – 33 18+028,86 411,34 18+493,82 426,16 + 3,19

33 – 34 18+636,18 426,93 18+842,78 422,59 - 2,10

34 – 35 19+057,22 424,18 19+640,29 445,05 + 3,58

35 – 36 19+781,51 446,62 20+105,31 442,25 - 1,35

Fonte: Elaborada pelo autor. (*) As estacas estão representadas em km + m.

96

Tabela 6. Características das curvas verticais.

C.

V.

TIPO ESTACA

INICIAL*

COTA

(m)

ESTACA

PIV*

COTA

(m)

K CURVA

(m)

ESTACA

FINAL*

COTA

(m)

1 Côncava 0 + 599,49 456,25 0 + 640,00 454,63 8.101 81,01 0 + 680,51 453,02

2 Côncava 0 + 845,44 446,44 0 + 945,00 442,47 106,8 199,12 1 + 044,56 440,35

3 Côncava 1 + 114,82 438,85 1 + 155,00 438,00 71,35 80,36 1 + 195,18 437,60

4 Côncava 1 + 250,34 437,05 1 + 385,00 435,70 60,67 269,33 1 + 519,66 440,33

5 Côncava 1 + 724,79 447,39 1 + 795,00 449,80 271,4 140,42 1 + 865,21 452,58

6 Côncava 1 + 966,22 456,57 2 + 027,54 459,00 3.646 122,62 2 + 088,85 461,45

7 Convexa 2 + 724,93 486,83 2 + 785,00 489,22 34,42 120,14 2 + 845,07 489,52

8 Convexa 3 + 585,42 493,22 3 + 660,00 493,60 33,07 149,17 3 + 734,58 490,61

9 Côncava 3 + 757,70 489,68 3 + 845,00 486,18 48,23 174,59 3 + 932,30 485,84

10 Convexa 4 + 372,31 484,12 4 + 435,00 483,88 43,09 125,38 4 + 497,69 481,81

11 Côncava 4 + 867,99 469,59 4 + 910,00 468,20 93,36 84,02 4 + 952,01 467,19

12 Côncava 5 + 606,00 451,50 5 + 710,00 449,00 32,60 208,01 5 + 814,00 453,14

13 Convexa 6 + 037,98 462,05 6 + 090,00 464,13 32,72 104,04 6 + 142,02 464,54

14 Convexa 6 + 642,63 468,55 6 + 700,00 469,01 32,41 114,73 6 + 757,37 467,43

15 Côncava 7 + 058,19 459,19 7 + 089,14 458,34 166,5 61,90 7 + 120,09 457,61

16 Convexa 8 + 290,19 422,20 8 + 355,00 419,87 170,5 129,61 8 + 419,81 417,04

17 Côncava 8 + 436,36 416,32 8 + 557,76 411,03 76,32 242,80 8 + 679,16 409,59

18 Côncava 8 + 813,45 408,01 8 + 895,00 407,05 31,56 163,10 8 + 976,55 410,30

19 Convexa 9 + 446,37 429,05 9 + 482,14 430,48 7.153 71,54 9 + 517,91 431,90

20 Convexa 10+110,76 455,50 10+142,00 456,06 25,12 50,00 10+160,76 456,34

21 Convexa 10+870,35 470,30 10+904,80 470,96 38,07 68,91 10+939,26 470,99

22 Convexa 10+971,95 471,02 11+020,64 471,07 220,2 97,38 11+069,33 470,91

23 Convexa 11+982,34 467,78 12+025,00 467,64 29,34 85,32 12+067,66 466,25

24 Convexa 13+116,12 432,17 13+136,40 431,51 54,08 40,56 13+156,68 430,70

25 Côncava 13+582,87 413,66 13+715,00 408,37 36,02 264,25 13+847,13 412,78

26 Convexa 14+803,58 448,18 14+898,78 451,98 23,89 190,41 14+993,99 448,19

27 Convexa 15+184,17 440,62 15+230,00 438,80 111,8 91,66 15+275,83 436,60

28 Côncava 15+686,87 416,87 15+805,00 411,20 47,24 236,25 15+923,13 411,43

29 Convexa 16+667,75 412,93 16+735,00 413,06 38,92 134,49 16+802,25 410,88

30 Côncava 17+224,14 397,14 17+290,00 395,00 37,62 131,72 17+355,86 395,16

31 Côncava 17+559,54 395,66 17+635,00 395,85 40,10 150,92 17+710,46 398,88

32 Convexa 17+954,05 408,64 17+991,46 410,14 90,96 74,81 18+028,86 411,34

33 Convexa 18+493,82 426,16 18+565,00 428,43 26,92 142,37 18+636,18 426,93

34 Côncava 18+842,78 422,59 18+950,00 420,34 37,76 214,44 19+057,22 424,18

35 Convexa 19+640,29 445,05 19+710,90 447,57 28,65 141,22 19+781,51 446,62

Fonte: Elaborada pelo autor. Nota: *As estacas estão representadas em km + m.

97

A cota vermelha, que consiste na distância vertical entre um ponto qualquer do greide e

um ponto correspondente do terreno natural (SILVA, 2003), isto é, a diferença entre a cota do

perfil projetado e a cota do terreno natural ficou em torno de 7 metros, tanto para corte

(negativo) como para aterro (positivo).

O estaqueamento foi realizado a cada 20 metros em um segmento de rodovia vicinal com

pouco mais de 20 km de extensão, ou seja, foram necessárias cerca de 1.000 estacas, gerando

em cada uma delas uma cota do greide e outra cota do terreno natural. Nota-se que o número

de estacas é muito grande e, portanto, serão indicadas apenas as estacas que representam as

cotas vermelhas máximas para que seja possível analisar a viabilidade do projeto.

Tabela 7. Cotas vermelhas máximas.

ESTACA

(km + m)

COTAS (m) COTAS VERMELHAS MÁXIMAS (m)

TERRENO GREIDE ATERRO (+) CORTE (-)

0 + 900,00 435,04 444,40 9,36

1 + 320,00 426,31 436,75 10,44

1 + 740,00 459,08 447,91 11,17

3 + 600,00 502,00 493,27 8,73

3 + 800,00 477,00 488,17 11,17

4 + 900,00 457,62 468,59 10,97

5 + 680,00 439,19 450,56 11,37

6 + 240,00 456,88 465,33 8,45

8 + 320,00 431,04 421,10 9,94

9 + 400,00 439,44 428,00 11,44

9 + 580,00 442,75 434,37 8,38

10 + 260,00 448,98 458,64 9,66

13 + 360,00 411,09 422,57 11,48

13 + 800,00 400,89 411,52 10,63

14 + 040,00 427,49 419,22 8,27

14 + 200,00 433,78 424,56 9,22

15 + 820,00 400,72 412,35 11,63

16 + 060,00 420,03 411,71 8,32

16 + 560,00 423,44 412,71 10,73

16 + 920,00 416,07 407,04 9,03

19 + 020,00 413,88 423,03 9,15


98

Observa-se que, em alguns pontos, a cota vermelha chega a 11,63 metros (aterro) e 11,44

metros (corte), devido ao alinhamento vertical e, principalmente, a preocupação em projetar

curvas verticais que atendessem os critérios de visibilidade estabelecidos pela AASHTO para

garantir maior segurança aos usuários. No entanto, esses valores não foram registrados com

frequência. Não será necessário a construção de pontes, túneis ou outras obras que

inviabilizariam o projeto.

12.3. SEÇÃO TRANSVERSAL TÍPICA

Criou-se uma seção típica que, basicamente, será a representação de um corte transversal

da rodovia. Para este trabalho acadêmico, foi utilizada uma seção transversal típica de pista

simples, constituída de: duas faixas de rolamento, acostamentos, dispositivos de drenagem e

um comando para a realização de corte ou aterro, quando necessário.

Figura 67. Seção transversal típica (pista simples).


Cada faixa de rolamento foi projetada com uma largura de 3,50 m (conforme padrões

estabelecidos pelo DER-SP) e uma inclinação de – 2,0% para garantir o escoamento da água.

Os acostamentos possuem 2,50 m cada e inclinação de – 5,00%.

Neste projeto não será utilizada faixa adicional para não encarecer ainda mais a obra. A

faixa de domínio ao longo da rodovia é de, aproximadamente, 50 m de largura, que corresponde

a 25 m a partir do eixo da rodovia para cada lado.

99

Foram utilizados dispositivos de drenagem nos dois lados da rodovia vicinal para permitir

o escoamento da água e evitar a deterioração da via. Atualmente, não há drenagem superficial

no local, salvo alguns trechos que estão com os dispositivos danificados.

As informações referentes à condição de corte e aterro obedecem os padrões do DER-SP

e são coerentes com a realidade local. A inclinação de corte é de 1:1 (vertical: horizontal) e do

aterro de 1:1,5 (vertical: horizontal). Vale lembrar que as inclinações de corte e aterro dependem

de vários fatores, como a análise de estabilidade do solo decorrente de estudos geotécnicos. Nos

aterros de grande altura haverá necessidade de implantação de defensas.

Figura 68. Situação de aterro em uma rodovia classe III.

Fonte: DER-SP.

100

Figura 69. Situação de corte em uma rodovia classe III.

Fonte: DER-SP.

12.4. CRIAÇÃO DO CORREDOR

Nesta etapa do projeto, será realizada a combinação de tudo o que foi criado nas etapas

anteriores. A seção transversal típica (pista simples) projetada será aplicada ao longo de todo o

alinhamento horizontal (eixo da rodovia vicinal), nas cotas especificadas no alinhamento

vertical (greide). Será criada uma espécie de armação de arame da rodovia. Em seguida, essa

armação de arame será transformada em uma superfície para efetuar o cálculo dos volumes de

corte e aterro.

101

Figura 70. Criação do corredor da rodovia.


A seguir serão representados o corredor da rodovia, perfil do terreno primitivo,

alinhamento vertical (greide) e vista da seção transversal típica dos trechos correspondentes às

cotas vermelhas máximas de corte e aterro (conforme apontadas na Tabela 7), além das curvas

de concordância horizontal C.C.H 1, C.C.H 2 e C.C.H 3.

102

Figura 71. Corredor da rodovia, perfis e vista da seção transversal típica na estaca de cota vermelha

máxima de corte.


103

Figura 72. Corredor da rodovia, perfis e vista da seção transversal típica na estaca de cota vermelha

máxima de aterro.


104

Figura 73. Corredor da rodovia, perfis e vista da seção transversal típica da CCH 1.


105



106



107

12.5. VOLUMES DE CORTE E ATERRO

Após a elaboração do corredor e a criação da superfície da rodovia, é preciso integrar as

superfícies do terreno natural e da rodovia. Para o cálculo dos volumes de corte e aterro não

foram utilizados fator de corte e fator de aterro, referentes ao empolamento (ou expansão

volumétrica), que se trata de um fenômeno característico dos solos.

Tabela 8. Volumes de corte e aterro.

FATOR

CORTE

FATOR

ATERRO

ÁREA

(m2)

VOL. CORTE

(m3)

VOL. ATERRO

(m3)

BOTA-FORA

(m3)

1,000 1,000 506.814,68 998.920,96

(50,41%)

982.724,42

(49,59%)

16.196,54

(0,82%)


Para o cálculo do aterro foram desconsiderados os trechos em que se encontram as pontes

sobre Dois Córregos e o Rio Dourado.

Tendo em vista que o segmento de rodovia vicinal em estudo possui pouco mais de 20

km de extensão e as variações nas declividades do terreno natural, os volumes de corte e aterro

projetados são razoáveis e não inviabilizam este projeto.

Houve um equilíbrio entre os volumes e um saldo de corte de apenas 0,82% (bota-fora),

que corresponde a pouco mais de 16 mil m3 de terra que será descartada. Não será necessário

operações de empréstimo, pois houve também um equilíbrio nas distâncias entre cortes e

aterros, já que seria inviável utilizar o corte para aterros distantes.

108

Figura 76. Corte e aterro.


109

13. ESTUDO DE VIABILIDADE

O estudo da viabilidade de um projeto de engenharia é de fundamental importância para

analisar os resultados obtidos e chegar a uma conclusão acerca de sua viabilidade técnica,

econômica, financeira, social e ambiental. Trata-se de um procedimento complexo que exige

uma avaliação minuciosa das fases do projeto, que compreendem: estudos preliminares, projeto

básico e projeto executivo. É uma etapa decisiva que avaliará as vantagens e desvantagens da

obra e, consequentemente, a sua implantação, que poderá ou não ocorrer.

Este trabalho acadêmico refere-se a análise dos danos estruturais e elaboração do projeto

geométrico da rodovia vicinal Lins-Tangará ou LIN-030 (código de identificação utilizado pelo

município). A princípio, é necessário compreender a importância dessa via e sua função, que

além de permitir o acesso ao bairro rural Tangará e outras sete estradas vicinais, entre elas, a

LIN-421, que liga o Tangará ao distrito Guapiranga, também tem uma enorme contribuição

para a economia de Lins, já que possibilita o acesso da Usina Lins e de agricultores e

fazendeiros daquela região à cidade e à rodovia Marechal Rondon (SP-300).

A LIN-030 é uma rodovia vicinal estratégica economicamente e que precisa de um projeto

geométrico adequado para sanar os problemas, que dificultam a trafegabilidade e ocasionam

inúmeros acidentes. Ela foi pavimentada pelo Estado em meados da década de 80 com materiais

de baixa qualidade e sem a elaboração de um alinhamento horizontal e alinhamento vertical

adequados. Não há acostamentos nem dispositivos de drenagem. Quando foi construída, a sua

função principal era a acessibilidade e, de uns anos para cá, passou a exercer a função de

deslocamento.

O objetivo desta pesquisa é apresentar as condições ideais da via para suportar uma

velocidade diretriz de 80 km/h, essencial para melhorar a trafegabilidade e diminuir o tempo de

viagem. A seção transversal típica prevê duas faixas de rolamento de 3,50 m cada, acostamentos

externos de 2,50 m cada e dispositivos de drenagem, conforme padrões estabelecidos pelo

DER-SP. O projeto prevê inclinações adequadas nas faixas de rolamento (-2,00%) e

acostamentos (-5,00%) para evitar o acúmulo de água no local e a ocorrência do fenômeno

conhecido como aquaplanagem, como acontece atualmente.

Nos trechos compreendidos entre as estacas 8 km + 100 m e 9 km + 500 m (total de 1,4

km), e as estacas 16 km + 400 m e 17 km + 750 m (total de 1,35 km), deverá haver placas de

redução de velocidade para 60 km/h e proibição de ultrapassagem, já que não foi possível

eliminar as curvas acentuadas presentes nesses locais e devido a existência de pontes.

110

O traçado estratégico elaborado eliminou 19 curvas e manteve os pontos considerados

obrigatórios, como a linha férrea e as pontes sobre Dois Córregos e o Rio Dourado. O objetivo

é evitar custos com obras adicionais. Porém, será necessário a desapropriação de faixa de terra

de pelo menos 10 km. Como solução para o problema, é sugerido a realização de permuta com

os sitiantes e fazendeiros da região em que o segmento de rodovia vicinal está inserido, já que

eles também serão beneficiados com a obra. A permuta consiste em um tipo de contrato onde

as partes trocam entre si propriedades.

Quanto à questão ambiental, com a implantação do novo traçado em alguns trechos e o

aumento da faixa de domínio ao longo da via, será necessário a retirada de algumas árvores.

Com isso, deverá haver o replantio das árvores cortadas, conforme o Código Florestal

Brasileiro.

De um modo geral, o projeto geométrico apresentará soluções para garantir a segurança

na Lins-Tangará, com curvas de concordância horizontal e curvas verticais que atendem os

critérios de visibilidade estabelecidos pelo DER-SP.

Uma obra desse porte necessita de um investimento alto, que deverá ocorrer entre as

partes interessadas, como a Prefeitura, o Estado e até mesmo as empresas que utilizam a via

com frequência, como a Usina Lins. Além das inúmeras melhorias apresentadas e do incentivo

à economia do município, muitas vidas serão poupadas com este projeto, tendo em vista os

acidentes que já ocorreram no local.

111

14. CONCLUSÃO

Apesar da questão econômico-financeira, o projeto geométrico da rodovia vicinal Lins-

Tangará é de fundamental importância para melhorar a trafegabilidade e diminuir os riscos de

acidentes no local, tendo em vista a importância social e econômica da via para Lins e região.

A vida útil de uma rodovia depende de alguns fatores como, por exemplo, a elaboração

de um projeto adequado, utilização de materiais de qualidade, controle na execução e

manutenção periódica. Através da metodologia baseada na revisão bibliográfica sistêmica e

consultas feitas junto à Prefeitura de Lins e a Divisão Regional de Bauru (DR-03), do DER-SP,

constatou-se que a rodovia vicinal mencionada, quando construída, não obedeceu a nenhum

desses fatores e, portanto, necessita de uma correção urgente.

Este trabalho acadêmico apresenta uma análise minuciosa dos danos estruturais do

segmento de rodovia vicinal em estudo, principalmente, referente à pavimentação, como o

desgaste da camada de rolamento, desagregação, exsudação, trincas, deformações plásticas,

ruptura de borda e buracos, além da drenagem ineficiente.

O relevo predominante do terreno pode ser considerado plano e a velocidade diretriz é de

80 km/h. Foram projetadas curvas de transição em substituição às curvas acentuadas. Em dois

trechos da via, é sugerido a redução da velocidade para 60 km/h, em virtude da presença de

pontes e a necessidade em manter o mesmo traçado para não aumentar os custos com obras

adicionais.

A elaboração de um traçado estratégico foi responsável pela eliminação de 19 curvas

consideradas perigosas. O alinhamento vertical resultou em 35 curvas verticais e rampas

máximas longitudinais de 4%. Apenas 13 curvas verticais não atendem o critério de visibilidade

e, portanto, haverá proibição de ultrapassagem nesses pontos.

As inclinações de corte e aterro utilizadas foram de 1:1 e 1:1,5, respectivamente,

conforme padrões estabelecidos pelo DER-SP para a região em que a rodovia está inserida. O

projeto se preocupou em equilibrar as distâncias e volumes de corte e aterro para evitar

operações de empréstimo e, consequentemente, custos adicionais. Houve um saldo de corte de

apenas 0,82% (bota-fora), que compreende a pouco mais de 16 mil m3 de terra.

Enfim, esta pesquisa demonstra a viabilidade técnica, econômica, financeira, social e

ambiental acerca da elaboração do projeto geométrico da rodovia vicinal Lins-Tangará,

sugerindo soluções para cada problema identificado. A execução deste projeto é de suma

importância para a economia de Lins e região, além de garantir a segurança dos usuários.

112

15. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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