1

ANALISIS TEKSTUR PERKERASAN JALAN BETON ASPAL, CONCRETE BLOCK, DAN HRS MENGGUNAKAN MINI TEXTURE METER

(Analysis of Road Pavement Texture of Asphalt Concrete, Concrete Block, Hot Rolled Sheet Using the Mini Texture Meter)

Suwardo 1

ABSTRACT

This article target is analyze the level of surface texture of road pavement that measured by means of Mini Texture Meter and compare the surface texture and surface performance among asphalt concrete, concrete block and HRS. Result of analysis indicate that the deepness of texture, that mean start from low (fine) to high (coarse) successively is the Sardjito Street (0,40 mm), the Kaliurang Street (0,45 mm), the Yacaranda Street (0,86 mm), the Teknika Selatan – Kesehatan Street (1,15 mm). Clearly, that asphalt concrete (Bina Marga: LASTON) own the deepness of texture lowered, followed by the HRS and highest is concrete block. Kaliurang Streets with the IRI value = 0,44 mm/m, PSI value = 4,72, RCI value = 9,819 indicate that the streets still own the very flatten and regular surface condition and also very good service function. This matter is equal to condition in Sardjito Street. Teknika Selatan-Kesehatan Streets that using type of concrete block, with the IRI value = 1,14 mm/m, PSI value = 4,31, RCI value = 9,429 indicate that the streets still own the very flatten and regular surface condition and also very good service function. Yacaranda Streets with the IRI value = 0,86 mm/m, PSI value = 4,15, and RCI value = 9,593 indicate that the streets still own the very flatten and regular surface condition and also very good service function.

Key words: surface texture, mini texture meter, asphalt concrete, concrete block, hot rolled sheets, international roughness index (IRI), present serviceability index (PSI), and road condition index (RCI).

PENDAHULUAN

Penyebab kerusakan jalan antara lain beban lalulintas berulang yang berlebihan

(overloaded), panas/suhu udara, air dan hujan, serta mutu awal produk jalan yang jelek. Oleh

sebab itu disamping direncanakan secara tepat jalan harus dipelihara dengan baik agar dapat

melayani pertumbuhan lalulintas selama umur rencana. Pemeliharaan jalan rutin maupun

berkala perlu dilakukan untuk mempertahankan keamanan dan kenyamanan jalan bagi pengguna

dan menjaga daya tahan/keawetan sampai umur rencana. Dengan pemeliharaan yang baik

permukaan yang aus dapat kembali rata dan memiliki kekasaran baik. Kekasaran permukaan

(surface textures) berpengaruh pada tahanan gesek (skid resistance) permukaan jalan. Jenis lapis

permukaan yang umum digunakan dalam pemeliharaan jalan antara lain : burtu, burda, latasir,

buras, latasbum, lataston (hot rolled sheet, HRS).

Survei kondisi perkerasan perlu dilakukan secara periodik baik struktural maupun non-

struktural untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan yang ada. Pemeriksaan non-struktural

(fungsional) antara lain bertujuan untuk memeriksa kerataan (roughness), kekasaran (texture),

1 Suwardo, ST., MT., Dosen Program Diploma Teknik Sipil FT UGM

2

dan kekesatan (skid resistance). Pengukuran sifat kekasaran (tekstur) lapis permukaan jalan

akan bermanfaat di dalam usaha rehabilitasi dan pemeliharaan jalan. Tujuan utama penulisan ini

adalah : (1) membahas pengukuran dan analisis tingkat kekasaran permukaan perkerasan dengan

alat Mini Texture Meter, (2) menganalisis dan membandingkan kekasaran tiga jenis struktur

perkerasan jalan (beton aspal, concrete block dan HRS).

TEKSTUR PERMUKAAN PERKERASAN

Tekstur (kekasaran permukaan) adalah kondisi halus-kasarnya permukaan perkerasan

yang dipengaruhi oleh kondisi batuan, aspal dan ikatan antara keduanya. Tekstur permukaan

jalan merupakan faktor penting dalam memberikan keamanan dan kenyamanan bagi pengguna

jalan. Kecelakan lalulintas karena selip dapat terjadi karena permukaan jalan memiliki tahanan

gesek yang rendah. Tahanan gesek dipengaruhi oleh tekstur permukaan, sifat agregat (komposisi

dan gradasi), dan faktor lingkungan (panas dan air hujan).

Tekstur permukaan meliputi tekstur makro dan tekstur mikro. Tekstur makro berskala

0,5-15 mm, sedangkan tekstur mikro berskala di bawah 0,5 mm. Tekstur makro berperan

penting dalam menunjang drainasi air hujan di permukaan jalan dan sebagai cengkraman

terhadap roda kendaraan. Tekstur mikro berhubungan dengan sifat ketahanan agregat terhadap

keausan. Ukuran tekstur mikro bervariasi dari tajam sampai licin. Tekstur mikro sangat

tergantung dari sifat petrography agregat dan intensitas lalu lintas. Tekstur makro dan tekstur

mikro sebagai bentuk relief permukaan perkerasan jalan diilustrasikan pada Tabel 1.

Tahanan gesek dipengaruhi oleh variasi bentuk bunga dan kondisi ban, tekstur

permukaan jalan, kondisi cuaca dan kondisi mengemudi. Menurut Willey (1935) pada musim

kering banyak jalan memiliki tahanan gesek besar, sedangkan pada musim dingin permukaan

jalan tertutup lapisan lumpur, salju, es, atau lainnya maka tahanan geseknya rendah. Oleh karena

itu tekstur permukaan sebaiknya perlu dimonitoring rutin selama masa pelayanan.

Tabel 1. Ilustrasi Tekstur Permukaan

No. Lapis permukaan Tekstur makro Tekstur mikro

1 Kasar Tajam

2 Kasar Licin

3 Halus Tajam

4 Halus Licin

Sumber : TRRL Report No.SR.340, tahun 1977

Tekstur makro kasar diperoleh dari perencanaan campuran beraspal dengan proporsi

agregat kasar lebih banyak. Tekstur makro lebih dominan dalam mempertahankan kekesatan

3

permukaan perkerasan pada saat kecepatan kendaraan meningkat. Penelitian yang dilakukan

TRRL (1977) menunjukkan bahwa tekstur makro permukaan mempengaruhi kekesatan pada

perubahan kecepatan antara 50 km/jam - 130 km/jam (Tabel 2). Turunnya kedalaman tekstur

dan kekesatan diidentifikasi karena naiknya aspal akibat pemadatan berulang kendaraan,

sedangkan naiknya kedalaman tekstur dan kekesatan disebabkan oleh adanya pelepasan butir-

butir kecil aspal dan batu akibat oksidasi dan penetrasi air (PUSLITBANG JALAN, 1997).

Tabel 2. Pengaruh Tekstur Makro Permukaan terhadap Penurunan Kekesatan

Kedalaman Tekstur (mm)

Perkerasan Lentur

Perkerasan Kaku

Penurunan kekesatan dengan perubahan kecepatan dari 50 km/jam - 130 km/jam

(%)

2,0 1,5 1,0 0,5

0,8 0,7 0,5 0,4

0 10 20 30

Sumber : TRRL Report No. SR.340, tahun 1977

Perkerasan Kaku

Perkerasan kaku (Rigid Pavement) merupakan perkerasan yang menggunakan bahan dari

beton semen, misalnya slab beton biasa/ tak bertulang, beton bertulang, paving block, dan

sebagainya. Paving block telah lama berkembang di Eropa pada pertengahan abad ke-19. Di

Inggris paving block digunakan untuk perkerasan jalan di pertokoan, perkantoran dan tempat-

tempat komersial lainnya. Paving block juga berkembang pesat di Amerika untuk jalan menuju

rumah-rumah penduduk. Di Indonesia Paving block dikenal dengan nama konblok (concrete

block). Keuntungan paving block untuk perkerasan adalah kuat, pengerjaannya mudah serta

dapat dibongkar kembali bila ingin diperbaiki. Bentuk dan ukuran paving block bermacam-

macam, sehingga pemasangannya dapat disesuaikan kebutuhan. Bentuk persegi empat banyak

digunakan karena mudah membentuk permukaan jalan yang rata. Dalam pemasangan

diusahakan melintang arah jalan agar air hujan di atas paving block dapat dialirkan langsung ke

drainasi jalan. Spasi antar block diisi dengan pasir agar menyerap air serta menahan gerak

paving block arah horisontal akibat pengereman/pembelokan kendaraan.

KINERJA PERKERASAN JALAN (PAVEMENT PERFORMANCE)

Kinerja perkerasan yang meliputi keamanan, wujud perkerasan (structural pavement),

dan fungsi (fungtional performance) dinyatakan dengan Indeks Permukaan (IP) atau Present

Serviceability Index (PSI) dan Indeks Kondisi Jalan (Road Condition Index = RCI).

Indeks Permukaaan (IP) atau Present Seviceability Index (PSI)

Kekasaran permukaan ditandai oleh Indeks Permukaan yang didasarkan pada profil

permukaan yang diukur. Indeks Permukaan (IP) atau Present Serviceability Index (PSI)

4

dikenalkan oleh AASHTO berdasarkan pengamatan kondisi jalan meliputi kerusakan-kerusakan

seperti retak-retak, alur, lubang, lendutan pada lajur roda, kekasaran permukaan dan sebagainya

yang terjadi selama umur pelayanan. Nilai Indeks Permukaan (IP) bervariasi dari 0-5 seperti

dikutip oleh Silvia Sukirman (1995) disajikan pada Tabel 3 di bawah. Jalan dengan lapis beton

aspal yang baru dibuka untuk umum merupakan contoh jalan dengan nilai IP = 4,2. Hubungan

IP dan International Roughness Index (IRI, dalam m/km) ditampilkan pada Gambar 1 di bawah.

Model ini dikembangkan oleh Dujisin dan Arroyo tahun 1995 (NCHRP, 2001). PSR adalah

Present Serviceability Rating, modelnya dikembangkan oleh Paterson (1987), Al-Omari dan

Darter (1994), dan Gulen dkk (1994). PSR tidak dibahas rinci dalam tulisan ini. IP dinyatakan

sebagai fungsi dari IRI dengan rumus :

1. Untuk perkerasan jalan beraspal :

PSI = 5 – 0,2937 X4 + 1,1771 X3 – 1,4045 X2 – 1,5803 X

2. Untuk perkerasan jalan dengan beton/semen :

PSI = 5 + 0,6046 X3 – 2,2217 X2 – 0,0434 X

dengan : X = Log (1 + SV) SV = 2,2704 IRI2

SV = Slope variance (106 x population of variance of slopes at 1-ft intervals)

PSI = Present Serviceability Index

IRI = International Roughness Index, m/km

IRI adalah parameter kekasaran yang dihitung dari jumlah kumulatif naik-turunnya

permukaan arah profil memanjang dibagi dengan jarak/panjang permukaan yang diukur.

Gambar 1. Hubungan Indeks Permukaan (IP) dan IRI (m/km)

Sumber : NCHRP, 2001

5

Tabel 3. Indeks Permukaan (IP)

Indeks Permukaan (IP) Fungsi pelayanan 4 – 5 Sangat baik 3 – 4 Baik 2 – 3 Cukup 1 – 2 Kurang 0 – 1 Sangat kurang

Sumber : Silvia Sukirman (1992)

Indeks Kondisi Jalan (Road Condition Index = RCI)

Indeks Kondisi Jalan (Road Condition Index = RCI) adalah skala tingkat kenyamanan

atau kinerja jalan yang dapat diperoleh dari pengukuran dengan alat Roughometer maupun

secara visual. Jika penelitian dilakukan dengan menggunakan alat Roughometer sehingga

diperoleh International Roughness Index (IRI), maka untuk Indonesia dipergunakan korelasi

antara Indeks Kondisi Jalan (Road Condition Index = RCI) dan IRI (Gambar 2). Korelasi RCI

dan IRI untuk Indonesia adalah )IRI*0,0501Exp(*10RCI 1,220920−= . Tabel 4 menyajikan Nilai

RCI bervariasi dari 2-10 sesuai kondisi permukaan secara visual.

Gambar 2. Korelasi antara Nilai IRI dan Nilai RCI.

Sumber : Silvia Sukirman (1992)

Tabel 4. Kondisi Permukaan secara Visual dan Nilai RCI

RCI Kondisi Permukaan Jalan secara Visual 8 – 10 Sangat rata dan teratur 7 – 8 Sangat baik, umumnya rata 6 – 7 Baik 5 – 6 Cukup, sedikit sekali atau tidak ada lubang, tetapi permukaan jalan tidak rata 4 – 5 Jelek, kadang-kadang ada lubang, permukaan jalan tidak rata 3 – 4 Rusak, bergelombang, banyak lubang 2 – 3 Rusak berat, banyak lubang dan seluruh daerah perkerasan hancur ≤ 2 Tidak dapat dilalui, kecuali dengan 4 WD Jeep Sumber : Silvia Sukirman (1992)

6

ANALISIS STATISTIK

Data pengukuran diolah secara statistik untuk mendapatkan nilai rata-rata, range dan

deviasi standar. Dari Sudjana (1992) diperoleh pengertian parameter statistik sebagai berikut :

a. Rata-rata (Mean, Χ ); Sejumlah n data kuantitatif dapat dinyatakan dengan variabel X1, X2,

X3, X4, …, Xn. Simbol rata-rata untuk sampel adalah Χ (baca : eks garis). Rumus :

nX...XXX n21 +++

= atau n

XX

n

1i1∑

== atau nX

X i∑=

b. Rentang data (Range, R); rumusnya yaitu : R = nilai maksimum –nilai minimum.

c. Simpangan Baku (Standard Deviation, S); Jika terdapat sampel berukuran n dengan data X1,

X2, X3, X4, …, Xn dan rata-rata X , maka dapat dihitung besarnya variansi S2 dengan rumus

: ( )

1nXX

S2

i2

−−

= ∑ . Simpangan baku S adalah harga akar positif dari variansi. Rumusnya

adalah : ( )

1nXX

S2

i

−−

= ∑ atau ( )

1nn

XXS

2i2

i

−

−=

∑∑

PELAKSANAAN PENELITIAN

Alat Mini Texture Meter (MTM)

Unit Mini Tekstur Meter (MTM) berbentuk kereta dorong beroda dua yang di dalamnya

terdapat komponen perangkat elektronik berskala milimeter dengan ketelitian 0,01, alat optik

(lensa), baterai, printer, pengontrol mesin (Lihat Gambar 3). MTM digunakan untuk mengukur

kedalaman tekstur (kekasaran) berbagai jenis permukaan. Unit MTM dilengkapi dengan laser

transduser yang dikembangkan oleh Transport Research Laboratory (TRL), Crowthorne,

Inggris. MTM telah diproduksi dan dikembangkan oleh perusahaan WDM Limited berdasarkan

rancangan asli dan penelitian TRL. MTM dioperasikan dengan cara didorong secara manual

untuk menentukan tekstur permukaan jalan. MTM memilki ketelitian pembacaan sebesar 0,01

mm pada setiap jarak 20 mm. Keuntungan memakai MTM adalah hasilnya lebih mewakili,

biaya murah, operasinya cepat, dan mudah dipindah-pindahkan.

Tempat penyimpanan (storage) pada bagian atas kereta dapat diisi dengan pita printer

cadangan, tempat roll kertas printer dan penutup tahan air untuk melindungi printer. MTM

mempunyai jangkauan operasi perpindahan dengan resolusi hasil tekstur permukaan 0,01 mm.

Hasil pengukuran yang dicetak printer memberikan nilai rata-rata setiap 10 meter dan

7

rangkuman pada akhir 50 meter. Nilai-nilai itu dinamakan kedalaman tekstur (mm) yang diukur

dengan sensor (Sensor Measured Texture Depth, SMTD) untuk permukaan tertentu.

Alat pendukung kerja alat Mini Texture Meter mencakup antara lain, baterai 12 Volt dan

sekering 1,5A, laser transduser, proyektor lensa, photo sensitif, lensa penerima gambar, dan alat

kalibrasi kedalaman tekstur. Cara pelaksanaan unit Mini Texture Meter adalah :

a. baterai dicek dan distrum, hidupkan transduser laser, cek program 1 atau program 2,

b. kalibrasi pencatatan transduser laser menggunakan papan kedalaman tekstur yang ada,

c. hasil kalibrasi kedalaman tekstur dicatat masuk keprogram 2 (disesuaikan dengan tipe

lapis permukaan jalan yang akan diukur, dalam hal ini dipilih AC),

d. sesudah dikalibrasi, siapkan alat untuk pelaksanaan pengukuran kadalaman tekstur,

e. alat unit Mini Texture Meter ditempatkan di lapangan dilokasi yang akan diukur, sesudah

siap switch di hidup kan dan dipilih program 2 sampai keluar hasil kalibrasi sebelumnya

tentang kedalaman tekstur dan jarak,

f. lakukan pengukuran kedalaman tekstur dengan kecepatan 3 sampai 6 km/jam, sesudah

jarak pegukuran 10 meter panjang.

Gambar 3. Unit Mini Texture Meter

Lokasi dan Waktu Pengukuran

Pengukuran dilakukan pada hari Selasa 22 Juli 2003 pukul 10.30-12.40 WIB di empat

lokasi dengan tiga jenis perkerasan yang berbeda (Lihat Lampiran 2). Pengukuran sepanjang 3,4

km dimulai dari Jalan Kaliurang, Jalan Teknika Selatan – Jalan Kesehatan, Jalan Yacaranda, dan

Jalan Sardjito (di lingkungan UGM). Pengukuran di Jalan Kaliurang dimulai dari perempatan

Mirota (diasumsikan, STA 0+000) sampai pada perempatan MM UGM (STA 1+200).

Pengukuran di Jalan Teknika Selatan – Jalan Kesehatan) dimulai dari perempatan MM UGM

(STA 0+000) sampai pada Jalan Kesehatan stationing 1+200. Pengukuran di Jalan Yacaranda

dimulai dari perempatan Fakultas KG (STA 0+000) sampai pada pertigaan D3 Elektro, Sekip

(STA 0+500). Pengukuran di Jalan Sardjito dimulai dari pertigaan D3 Elektro, Sekip (STA

8

0+000) sampai sisi Barat Jembatan Sardjito (STA 0+500). Tipikal penampang melintang jalan

pada keempat lokasi penelitian juga ditampilkan pada Lampiran 2.

HASIL ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Hasil analisis statistik (nilai rentang, rata-rata dan deviasi standar) disajikan dalam tabel

dan grafik (Lihat Gambar 4 s.d. 9 dan Tabel 5). Data tekstur diolah untuk mendapatkan nilai

IRI, kemudian IRI digunakan untuk mengestimasi nilai IP (= PSI) dan nilai RCI sebagai ukuran

kinerja pelayanan dan kondisi permukaan masing-masing jenis perkerasan (Lihat Tabel 6 dan

Gambar 10 s.d. 12). Selanjutnya dilakukan evaluasi dan pembahasan untuk diambil kesimpulan.

Gambar 4. Kedalaman Tekstur di Jalan Kaliurang

Gambar 5. Kedalaman Tekstur di Jalan Teknika Selatan – Jalan Kesehatan

Gambar 6. Kedalaman Tekstur di Jalan Yacaranda

Gambar 7. Kedalaman Tekstur di Jalan Sardjito

0

0.5

1

1.5

2

0+00

0

0+20

0

0+40

0

0+60

0

0+80

0

1+00

0

1+20

0

Stasioning (Panjang Segmen, meter)

Keda

lam

Tek

stur

(SM

TD, m

m) SMTD (MM) Sisi Timur

Average, Sisi Timur (0,59 mm)SMTD (MM) Sisi BaratAverage, Sisi Barat (0,31 mm)

0

0.5

1

1.5

2

0+00

0

0+20

0

0+40

0

0+60

0

0+80

0

1+00

0

1+20

0

Stasioning (Panjang Segmen, meter)

Keda

lam

Tek

stur

(SM

TD, m

m)

SMTD (MM) Sisi TimurAverage, Sisi Timur (1,20 mm)SMTD (MM) Sisi BaratAverage, Sisi Barat (1,10 mm)

0

0.5

1

1.5

2

0+00

0

0+20

0

0+40

0

0+60

0

0+80

0

0+10

00

0+12

00

Stasioning (Panjang Segmen, meter)

Keda

lam

Tek

stur

(SM

TD, m

m) SMTD (MM) Sisi Timur

Average, Sisi Timur (0,80 mm)SMTD (MM) Sisi BaratAverage, Sisi Barat (0,91 mm)

0

0.5

1

1.5

2

0+00

0

0+20

0

0+40

0

0+60

0

0+80

0

0+10

00

0+12

00

Stasioning (Panjang Segmen, meter)

Keda

lam

Tek

stur

(SM

TD, m

m) SMTD (MM) Sisi Timur

Average, Sisi Timur (0,40 mm)SMTD (MM) Sisi BaratAverage, Sisi Barat (0,39 mm)

9

Gambar 8. Perbandingan Kedalaman Tekstur di Tiga Lokasi

Gambar 9. Perbandingan Kedalaman Tekstur di Tiga Lokasi

Tabel 5. Hasil Pengukuran Tekstur (SMTD, dalam MM)

No. Nama Jalan Kode Lajur Panjang

Pengukuran (m)

Range Rata-rata

SMTD (MM)

Standar Deviasi SMTD

(MM) 1 Kal-S-T 1200 0,53 - 1,08 0,59 0,12 Kal-S-B 1200 0,2 - 0,39 0,31 0,06

Jl. Kaliurang (Mirota Kampus - Polsek) (AC) Kal-average 0,2 - 1,08 0,45 0,09

2 Tek-S-T 1200 0,86 - 0,84 1,20 0,16 Tek-S-B 1200 1,8 - 1,6 1,10 0,16

Jl. Teknika Selatan - Jl. Kesehatan (Concrete Block) Tek-average 0,84 - 1,8 1,15 0,16

3 Yac-S-T 500 0,41 - 0,46 0,80 0,21 Yac-S-B 500 1,37 - 1,29 0,91 0,22

Jl. Yacaranda (HRS)

Yac-average 0,41 - 1,37 0,86 0,21 4 Sar-S-T 500 0,2 - 0,2 0,40 0,24 Sar-S-B 500 1,27 - 0,76 0,39 0,11

Jl. Sardjito (AC)

Sar-average 0,2 - 1,27 0,40 0,17 Catatan : Kal-S-T : Jalan Kaliurang Lajur Sisi Timur Kal-S-B : Jalan Kaliurang Lajur Sisi Barat Kal-average : Nilai Rata-rata di Jalan Kaliurang

Sumber : Hasil Analisis, 2003

Tabel 6. Hasil prediksi IP dan RCI berdasarkan Nilai IRI

No. Lokasi (Jenis Perkerasan) SMTD (mm) IRI (mm/m) PSI (=IP) RCI 1. Jl. Kaliurang (AC) 0,45 0,44 4,72 9,819 2. Jl. Teknika (Concrete block) 1,15 1,14 4,31 9,429 3. Jl. Yacaranda (HRS) 0,86 0,86 4,15 9,593 4. Jl. Sardjito (AC) 0,40 0,43 4,73 9,821 Sumber : Hasil Analisis, 2003

Ruas Jalan Kaliurang dengan nilai IRI = 0,44 mm/m, PSI = 4,72, RCI = 9,819

menunjukkan bahwa ruas jalan itu masih memiliki kondisi permukaan sangat rata dan teratur

serta fungsi pelayanan sangat baik. Hal ini sama dengan kondisi di Jalan Sardjito. Ruas Jalan

0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

Kal-S

-T

Kal-S

-B

Kal-a

vera

ge

Tek-

S-T

Tek-

S-B

Tek-

aver

age

Yac

-S-T

Yac

-S-B

Yac

-ave

rage

Sar-

S-T

Sar-

S-B

Sar-

aver

age

Lokasi

Keda

lam

an T

ekst

ur (S

MTD

, mm

)

STDEV SMTD (MM)

AVERAGE SMTD (MM)

0

0.5

1

1.5

2

0+00

0

0+20

0

0+40

0

0+60

0

0+80

0

1+00

0

1+20

0

Stasioning

Keda

lam

an T

ekst

ur (S

MTD

, mm

) Jl. KaliurangJl. Teknika Sel - KesehatanJl. YacarandaJl. Sardjito

10

Teknika Selatan yang menggunakan lapis perkerasan jenis concrete block, nilai IRI = 1,14

mm/m, PSI = 4,31, RCI = 9,429 menunjukkan bahwa ruas jalan itu masih memiliki kondisi

permukaan sangat rata dan teratur serta fungsi pelayanan sangat baik. Ruas Jalan Yacaranda

dengan nilai IRI = 0,86 mm/m, PSI = 4,15, dan RCI = 9,593 menunjukkan bahwa ruas jalan itu

masih memiliki kondisi permukaan sangat rata dan teratur serta fungsi pelayanan sangat baik.

Lihat hal tersebut secara rinci pada Gambar 10 s.d. 12 di bawah.

Gambar 10. Nilai IRI di Empat Lokasi Gambar 11. Nilai Estimasi PSI terhadap IRI

Gambar 12. Nilai Estimasi RCI terhadap IRI

KESIMPULAN

Kesimpulan yang dapat diambil dari penelitian ini antara lain :

1. Kedalaman tekstur rata-rata mulai dari yang rendah (halus) ke tinggi (kasar) berturut-turut

adalah Jalan Sardjito (0,40 mm), Jalan Kaliurang (0,45 mm), Jalan Yacaranda (0,86 mm),

Jalan Teknika Selatan – Kesehatan (1,15 mm). Jelas bahwa perkerasan beton aspal (laston)

memiliki kedalaman tekstur terrendah, diikuti HRS dan tertinggi adalah concrete block.

Jalan Sardjito saat pengukuran dilakukan belum selang lama dilakukan overlay.

2. Perkerasan concrete block memiliki kedalaman tekstur tinggi (sehingga tahanan geseknya

tinggi), akibatnya pola bunga ban kendaraan lebih cepat aus dan kenyamanannya rendah,

berbeda sebaliknya dengan beton aspal. Secara umum perkerasan lentur (campuran beraspal)

0,441,14

0,86

0,430,00

0,50

1,00

1,50

IRI (

mm

/m) IRI

4,72

4,31

4,15 4,73

012345

PSI (

=IP)

PSI

9,81

9

9,42

9

9,59

3

9,82

1

02468

10

RCI

RCI

11

memiliki tekstur lebih halus daripada perkerasan kaku (beton semen, termasuk concrete

block). Tinggi rendahnya kekasaran dipengaruhi oleh jenis lapis perkerasan.

3. Tekstur perkerasan kaku (beton semen, termasuk concrete block) lebih tinggi daripada

perkerasan lentur dikarenakan sifat beton semen tidak langsung berubah sifat fisiknya akibat

perubahan suhu. Sebaliknya, permukaan beton aspal mudah lembek dan permukaan

cenderung berubah menjadi halus akibat panas/suhu dan beban lalulintas berulang-ulang.

4. Nilai PSI ketiga jenis perkerasan termasuk pada interval 4-5 sehingga jalan tersebut masih

memiliki tingkat pelayanan kategori sangat baik, meskipun nilai masing-masing berbeda.

Nilai RCI ketiga jenis perkerasan berada di antara 8-10 maka permukaan perkerasan jalan

tersebut digolongkan dalam kondisi sangat rata dan teratur.

SARAN

Beberapa saran penting yang perlu dikemukakan adalah :

1. Tekstur permukaan jalan perlu dimonitor dan dievaluasi secara rutin selama masa pelayanan

karena tekstur permukaan berubah karena waktu, lalulintas, dan suhu lebih-lebih pada jalan

padat dan berkecepatan tinggi. Dari pengukuran periodik dapat diketahui penurunan tingkat

kekasaran jalan, selanjutnya dapat ditentukan langkah perbaikannya.

2. Pada penelitian selanjutnya landai jalan dan geometri tikungan perlu dipertimbangkan dalam

analisis tekstur perkerasan jalan karena landai jalan berpengaruh pada besarnya gaya traksi

dan pengereman kendaraan dalam kaitannya dengan tingkat keausan permukaan yang

berpengaruh bagi keamanan dan kenyamanan kendaraan.

UCAPAN TERIMA KASIH

Terima kasih dan penghargaan tinggi disampaikan kepada Ferry Rollies, Wahyudi

Alamsyah, dan Khomensyah Nasution, Mujiharjo dan kawan-kawan, atas ketekunan dan

dukungannya dalam survei. Penulis mengharap kritik dan saran membangun dari pambaca.

DAFTAR PUSTAKA

Departemen Pekerjaan Umum, 1997, Penelitian Pengaruh Tekstur Permukaan Terhadap

Koefisien Gesek, PUSLITBANG JALAN, Bandung.

NCHRP, 2001, Rehabilitation Strategies for Highway Pavements, TRB-NRC, Washington.

Sudjana, 1992, Metode Statistika, Penerbit TARSITO, Bandung.

Sukirman, S., 1995, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Badan Penerbit Nova, Bandung.

12

WDM, Mini Texture Meter Operator’s Manual – Version 6.0+OS, WDM, Bristol, BS164NX,

England, Panduan Praktikum Program Diploma T. Sipil FT-UGM, Yogyakarta.

Willey, C.C., 1935, Principles of Highway Engineering, 2nd Ed., McGraw-Hill, New York.

LAMPIRAN 1

CONTOH FORMULIR PENGUKURAN

Data Kedalaman Tekstur Lapis Permukaan AC di Jl. Kaliurang Sta 0+000 sampai Sta 1+200

Lembar 1 dari 3 Jarak SMTD Jarak SMTD Rata-rata

Titik Sta (m) (mm)

Rata-rata Titik Sta (m) (MM)

0+010 10 0,24 0+260 10 0,28 0+020 20 0,33 0+270 20 0,35 0+030 30 0,33 0+280 30 0,29 0+040 40 0,39 0+290 40 0,27

1

0+050 50 0,93

0,44 6

0+300 50 0,25

0,29

0+060 10 0,88 0+310 10 0,25 0+070 20 0,71 0+320 20 0,31 0+080 30 0,35 0+330 30 0,33 0+090 40 0,37 0+340 40 0,39

2

0+100 50 0,33

0,53 7

0+350 50 0,35

0,33

0+110

13

LAMPIRAN 2 DENAH LOKASI PENELITIAN

U

Jl. K

aliu

rang

Jl. C

.Sim

anju

ntak

Jl. Bhinneka

Jl. Y

acar

anda

Jl. Teknika SelatanJl

. Kes

ehat

an

Jl. K

aliu

rang

I

III

IIIV

V

VI

VII

VIII

IX

XXI

XII

Mirota Kampus

Graha Sabha Pramana

Pos Polisi Depok

Fakultas Farmasi UGM

Fakultas Geografi UGM

Magister Manajemen UGM

LEGENDA :

VIII

V

UGM

VII

VI

IV

III

II

I

Fakultas Teknik UGM

Rumah Sakit Dr. Sardjito

Jogja Media Net

D3 Fakultas Teknik UGM

Fakultas Isipol UGM

Jembatan Jetis

IX

X

XI

XII

* **

*

**

***

*

*

**

***

**

*****

*

*

**

Arah pengukuran pertama

Arah pengukuran keduaJl. D

r. Sa

rdjit

o

A A

B B

C C

D

D

1

23

4 5

67

8Titik-titik pengukuran1 - 8

Potongan A-A

12.300

11.900

Potongan B-B

Lapis Perkerasan AC

Lapis Perkerasan Conblock

8.500

8.800

Potongan C-C

Potongan D-D

Lapis Perkerasan HRA

Lapis Perkerasan AC

Keterangan Lokasi Pengukuran Tekstur :

Jl. Kaliurang Jl. Teknika Selatan – Jl. Kesehatan Jl. Yacaranda Jl. Dr. Sardjito

Lajur Barat Lajur Timur Lajur Timur Lajur Barat Lajur Timur Lajur Barat Lajur Timur Lajur Barat Titik 1 ke 2 Titik 2 ke 1 Titik 3 ke 4 Titik 4 ke 3 Titik 5 ke 6 Titik 6 ke 5 Titik 7 ke 8 Titik 8 ke 7

Gambar 14. Potongan Melintang Jalan Tipikal Jl. Kaliurang dan Jl. Teknika Selatan

Gambar 15. Potongan Melintang Jalan Tipikal Jl. Yacaranda dan Jl. Sardjito

Gambar 13. Lokasi Pengukuran Tekstur