Seminário de Tese apresentado no âmbito do Programa de Pós-Graduação em

Engenharia de Infraestrutura Aeronáutica do Instituto Tecnológico de

Aeronáutica, área Transporte Aéreo e Aeroportos.

Helen Feuser Fernandes

UMA PROPOSTA DE REQUISITOS PARA OS AEROPORTOS

DESTINADOS Á AVIAÇÃO REGIONAL

Cláudio Jorge Pinto Alves

Orientador

Alessandro V. M. Oliveira

Coordenador de Área

Campo Montenegro

São José dos Campos, SP – Brasil

2014

1. RESUMO

Observa-se, neste século (últimos dez anos): uma alta taxa de crescimento de

demanda pelo transporte aéreo, uma estagnação na capacidade instalada nos aeroportos

brasileiros e um consequente descompasso entre demanda e capacidade no setor. Uma das

alternativas, dadas a dificuldade e o tempo necessário para a ampliação dos grandes

aeroportos, é a utilização de aeroportos menores e que estejam ociosos. A Aviação Regional,

instituída em 1975 e, praticamente abandonada na década de 90, volta a ser considerada uma

alternativa para satisfazer as necessidades de ligação entre comunidades.

1.1 JUSTIFICATIVA

A reentrada de aeroportos de pequeno e médio porte na rede nacional pode

colaborar com o sistema aeroportuário brasileiro. A Aviação Regional se caracteriza por ser

integrada por aeronaves de pequeno e médio porte que podem exigir menores requisitos de

infraestrutura. Nesse cenário, o estabelecimento dos requisitos que caracterizem um aeroporto

voltado à Aviação Regional ganha relevância.

1.2 OBJETIVO

O objetivo é estabelecer um modelo com os padrões necessários na área de

movimento de aeroportos que se destinem ao atendimento da Aviação Regional e, como

estudo de caso, aplica-lo num sítio, identificando os requisitos necessários para a

infraestrutura.

2. EXPOSIÇÃO DO TEMA

Desde a antiguidade, cidades sempre se desenvolveram em torno das rotas de

comércio (rios, portos, ferrovias). Com isso, houve a expectativa de melhorias em relação aos

transportes. Uma alternativa relativamente nova, mas com uma expansão crescente é o

transporte aéreo, juntamente com os aeroportos.

A grande vantagem do avião aos demais transportes é a flexibilidade das rotas por

não estar “preso” as condições geográficas do terreno, nem a inflexibilidade das estradas e das

ferrovias.

De acordo com Button (2010), em países geograficamente maiores, com a

população esparsa, o número de aeroportos menores é superior ao número de aeroportos de

grande vulto, atendendo toda a população.

Porém, os aeroportos não “surgem” simplesmente, eles são planejados e

regulamentados, e operados por organizações locais, estaduais ou federais e, mais

recentemente, são concessionados para entidades capitaneadas pela Iniciativa Privada.

No Brasil, tem-se a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), desenvolvendo

atividades antes de competência do Departamento de Aviação Civil (DAC), que faz o papel

de reguladora dessa atividade. Pode ser dividida em duas vertentes, uma em relação à

regulação técnica, que tem como objetivo a garantia da segurança dos passageiros e usuários

da Aviação Civil através de requisitos de segurança e mão de obra qualificada. A segunda

vertente trata-se da regulação econômica, através de monitoramento e possíveis intervenções

no mercado (ANAC, 2014). Os requisitos para o projeto são assegurados por regulamentos,

como o RBAC 154 – Projeto de Aeródromos, que especifica toda a parte de infraestrutura de

um aeródromo (resistência do pavimento, declividades das pistas, dimensões etc) até

sinalizações necessárias para a navegação (RBAC 154, 2009).

Porém, o desenvolvimento de um aeroporto em uma região não é nenhuma

panaceia, é necessário atrair os serviços de companhias aéreas e que estes serviços possam ser

duradouros até certo período de tempo estimado. O que não se pode supor é que o

desenvolvimento de uma região irá ocorrer pelo fato isolado da implantação de uma

infraestrutura aeroportuária.

A existência de prédios e pistas por si só demonstra-se ineficiente se não houver

uma manutenção adequada e um esforço de operar de forma eficiente (BUTTON, 2010).

Pelas características geográficas do Brasil, suas grandes extensões e infraestrutura

deficitária de estradas e ferrovias, deve-se destacar a aviação regional como uma alternativa

para o transporte. Além do estímulo na economia e na geração de empregos e bens, há a

interligação do país como um todo no âmbito cultural e na unidade política nacional

(RIBEIRO, FRAGA, SANTOS, 2011).

Diante do exposto pretende-se:

- Estabelecer uma proposta de definição de “aeroporto regional”;

- Identificar os sistemas dentro do aeroporto a ser objeto de estudo na área de

movimento do aeroporto;

- Analisar os requisitos desses componentes;

- Propor uma metodologia que se adeque ao objeto de estudo garantindo os níveis

de segurança do setor;

- Desenvolver um estudo de caso;

- Avaliar os resultados, da proposta.

3. AEROPORTOS REGIONAIS

A aviação regional tem como grande trunfo a interligação de regiões (estados,

cidades) principalmente em países com grande área territorial, além de propiciar maior

rapidez no transporte de regiões remotas, como é o caso da Amazônia no Brasil. Sendo a

rapidez, a característica mais marcante na escolha desse modal pelo passageiro. Além de

contribuir para o desenvolvimento econômico regional, principalmente nos locais que contêm

rotas turísticas e parques industriais.

A importância de pesquisas na área da aviação regional no Brasil pode ser

justificada pelas próprias características do país. Tendo ele uma grande extensão territorial

(sendo o quinto maior em extensão contínua), elevado número de cidades e microrregiões,

uma grande diversidade cultural, além das limitações dos outros modais de transporte.

Um dos problemas da aviação regional é a rivalidade em relação aos demais

modais, em virtude das etapas caracteristicamente serem menores. O tempo, preço, conforto,

acessibilidade são fatores que contribuem na escolha do modal. Acessibilidade depende da

infraestrutura da região, enquanto os demais fatores dependem do aeroporto em si e da oferta

das companhias aéreas. Apenas onde as regiões são remotas, como o caso da Amazônia e não

há opção por outros modais, é que não acontece competição. Portanto, para a aviação regional

o ideal seria encontrar lugares onde não há tanta disponibilidade de transporte e/ou onde as

pessoas prezem mais pelo tempo do que pelo custo do transporte, como o caso dos

passageiros que viajam a negócios (SILVA, OLIVEIRA, 2008).

Em relação, a infraestrutura dos aeroportos, tanto a aviação regional quanto a

aviação convencional precisam basicamente dos mesmos insumos. Seriam eles: um

aeródromo, aeronaves, passageiros, combustível, suporte técnico. Porém, as empresas que

operam a aviação regional reclamam do alto custo do combustível e do sistema deficitário dos

aeroportos, principalmente em regiões remotas onde os insumos são mais escassos e, portanto

mais caros (BETTINI, 2007).

Congestionamentos e atrasos são outros grandes problemas dos aeroportos. Até

mesmo na Europa, com países de economias, culturas tão diferentes e geograficamente

menores que o Brasil, encontra desafios na aviação regional. Segundo Postorino (2010),

considerações ambientais de uma Europa realmente lotada podem impedir o

desenvolvimento/expansão de um grande aeroporto. Porém o maior problema é a existência

de aeroportos muito próximos das cidades e os inconvenientes que isso acarreta, como o

excesso de ruído, poluição e congestionamento nas vias de acesso aos aeroportos. O grande

interesse do desenvolvimento da aviação regional na União Europeia e nos Estados Unidos é

a dispersão desses congestionamentos e impactos ambientais. Além de demais efeitos como o

desenvolvimento socioeconômico de regiões distantes, a satisfação de capacidade

aeroportuária e o aumento da malha aérea.

Ainda de acordo com Postorino (2010), um estudo recentemente realizado

estimou que em 2025 os vinte maiores aeroportos da Europa estarão saturados de 8 a 10 horas

por dia, caso nenhuma política de melhorias seja providenciada. Mas isso não significa apenas

o não cumprimento de escalas, como também o aumento de custos em relação à segurança e

ao ambiente. Dados de uma pesquisa no ano de 2006 (POSTORINO, 2010) mostram que a

Europa dispunha de 2100 aeroportos na época, sendo, em sua maioria, aeroportos regionais e

secundários. Eles estavam em crescente dispersão territorial, aumentando suas áreas de

influência. Nas cidades próximas aos aeroportos mais movimentados tinha-se entre 4 e 46

aeródromos dentro de um raio de 100 km do centro da cidade.

O discurso sobre o desenvolvimento de aeroportos regionais está sempre ligado ao

tráfego de passageiros, porém na Europa, com o aumento de transporte de carga houve uma

reestruturação como ocorreu com o surgimento dos passageiros Low Cost. Comparando esses

aeroportos exclusivos de carga, muitas vezes antigas bases militares com apenas as funções

básicas em funcionamento, aos aeroportos regionais que contêm cargas e passageiros, esses

estão localizados mais distantes dos grandes centros. Mas para ambos os aeroportos valem os

mesmos requisitos (POSTORINO, 2010).

Nos Estados Unidos, a aviação regional, melhor definida e estruturada, já está

mais consolidada que no Brasil. Lá, metade dos voos realizados são da aviação regional,

dando a países em desenvolvimento, como o Brasil, uma grande perspectiva de crescimento

nessa área. A Figura 3.1 mostra o mapa dos Estados Unidos e o percentual dos voos totais

(sendo divididos entre voos regionais e os demais) em alguns aeroportos. Pode-se observar

que na maioria das regiões a aviação regional é mais expressiva que as demais. Já no Brasil,

aviação regional é uma pequena parcela do transporte aéreo doméstico do país, chegando no

máximo a 2,5% do total de passageiros-quilômetros transportados no ano de 2005 em rotas

domésticas (SILVA, OLIVEIRA, 2008). Além das empresas de transporte aéreo regional

terem um faturamento anual muito inferior em comparação a companhias como Gol e TAM.

FIGURA 3.1 – Mapa dos Estados Unidos com o percentual de voos regionais.

FONTE: Adaptado de RAA (2013).

Na Figura 3.2 apresenta-se o mesmo mapa, porém com as etapas mais longas e as

mais curtas da aviação regional americana. Na etapa mais distante que é de Austin (Texas) a

San Francisco (Califórnia), com 2420 quilômetros (1504 milhas) e na etapa mais próxima é a

de Lewiston (Idaho) até Pullman (Washington), com apenas 41,84 quilômetros (26 milhas).

Para auxiliar a aviação regional, existem associações como a Regional Airline

Association (RAA), nos Estados Unidos e a European Association of Regional Airlines

(EARA) na Europa. No Brasil a Associação Brasileira de Empresas de Transporte Aéreo

Regional (ABETAR) foi instituída em 2001.

FIGURA 3.2 – Mapa dos Estados Unidos com as etapas mais longas e mais curtas da aviação

regional do país.

FONTE: Adaptado de RAA (2013).

Já a Ásia é um continente mais diversificado cultural, economicamente e

politicamente que os Estados Unidos. O continente asiático foi o que teve um crescimento

econômico mais rápido nas últimas décadas, tendo países desenvolvidos (Japão, Coréia do

Sul, Singapura) e países em desenvolvimento (China, Indonésia, Malásia). Atualmente

enfrenta um desafio em suprir a demanda pelo crescimento do transporte aéreo e dos altos

custos do combustível, que acabam afetando os investimentos na área. Há uma dificuldade

enorme em coletar dados de aeroportos regionais, em definir o que é um aeroporto regional,

devido ao grande número de aeroportos na Ásia. Há alguns aeroportos em ilhas turísticas na

Ásia, como Haikou na China, Bali na Indonésia, Okinawa no Japão. Esses aeroportos atraem

muitos turistas todos os anos por causa da paisagem exuberante e ótimo clima. Há ainda a

impressão que o sudeste asiático é pouco desenvolvido, porém tem um fluxo de turismo

crescente. Esse turismo é regional, pois 45% dos visitantes são do ASEAN (Association of

South East Asian Nations) e 27% de outros países asiáticos, demonstrando uma grande

perspectiva de crescimento na aviação regional, pois mais da metade do turismo é do próprio

continente asiático (CHANG, 2010).

Na China, houve uma grande expansão na quantidade de aeroportos, havia 142

aeroportos operando no país em 2005, comparado aos 121 em 2000 e 109 em 1994. A China

tem se esforçado em melhorar a infraestrutura dos aeroportos existentes e em obter recursos

para os novos. Em 2004, houve uma política de descentralização, onde cada província da

China ficou responsável pelo gerenciamento de todos os aeroportos civis dentro da província

(CHANG, 2010).

3.1 DEFINIÇÃO DE AEROPORTO REGIONAL

Uma das dificuldades desse estudo foi a quantidade de definições diferentes

encontradas para esse termo, ou seja, a falta de um consenso sobre o que seja a aviação

regional e o que seria um aeroporto destinado para a mesma. A necessidade de uma definição

mais homogênea no meio de tantos agentes envolvidos é uma dificuldade que deve ser

considerada na análise do transporte aéreo (RIBEIRO, FRAGA, SANTOS, 2011). Cada país

define de forma diferente, de acordo com sua experiência, cultura, demanda. Dessa forma, ter

como base outros países para estabelecer essa terminologia ficou muito difícil.

Bettini (2007) nomeia a aviação regional àquela atividade regulamentada, onde as

aeronaves possuem capacidade para cem passageiros ou menos, onde o transporte é feito entre

regiões com densidade de tráfego reduzida. Contudo, a ABETAR contesta essa nomenclatura,

pois por essa definição fica subentendido que as empresas não possam ter em sua frota

aeronaves com mais de cem assentos para essas rotas regionais, sendo que há empresas que

operam a aviação regional com aeronaves maiores. Além de ter empresas que operam etapas

curtas, e ter também algumas Low Cost Carrier (LCC) que operam em cidades com alta

densidade de tráfego.

Na Austrália, como apenas as cidades de Sydney, Brisbane, Perth e Adelaide têm

um movimento de passageiros superior a cinco milhões por ano, utiliza-se esse parâmetro

para distinguir os demais aeroportos como aeroportos regionais (COLLINS, HENSHER,

ZHENG, 2010). Desta mesma forma, Postorino (2010) define em termos de passageiros e

movimentos, os aeroportos como:

- Principais, se os passageiros por ano ultrapassam a 5 milhões ou;

- Regionais, ao contrário.

E na União Europeia os aeroportos podem ser classificados como:

- Community Airport, se o movimento de passageiros é superior a dez milhões por

ano;

- National Airport, se o número varia de cinco a dez milhões por ano;

- Large Regional Airport, se o número está entre um e cinco milhões por ano;

- Small Regional Airport, se o movimento é menor que um milhão de passageiros

por ano.

Outra maneira, de acordo com a ICAO (International Civil Aviation

Organization), através do Anexo 14, de definir aeroportos pode ser em relação à densidade de

tráfego:

- Leve: se o número de movimentos durante a hora pico é menor que 15 para cada

pista, ou se for menor que 20 para todas as pistas;

- Médio: se o número de movimentos durante a hora pico varia de 16 a 25 para

cada pista, ou se em todas as pistas os movimentos variam de 20 a 35;

- Pesado: se o número de movimentos durante a hora pico é maior que 26 para

cada pista ou se para todas as pistas for 35.

De acordo com a ABETAR (2008), são utilizados normalmente quatro critérios

para a definição de um mercado regional, são eles:

- Companhia aérea: se é uma “companhia aérea regional” ou “companhia área

nacional”;

- Aeronave: utiliza-se um critério de corte em relação ao tamanho da aeronave,

normalmente menor que cem assentos, independente da tecnologia (turbo hélice ou a jato);

- Aeroporto: os aeroportos regionais são definidos a partir da movimentação de

passageiros e/ou aeronaves e das características do município (menor que 1 milhão de

habitantes);

- Ligação aérea: de acordo com a densidade de tráfego (por exemplo: 15 mil

passageiros/ano), etapas percorridas (por exemplo: até 1000 quilômetros).

Porém deve-se ressaltar que não somente companhias aéreas LCC operam em

etapas regionais e que, portanto, nem sempre são aeronaves com menos de cem assentos os

utilizados.

Como citado nesse item, são várias as nomenclaturas utilizadas

internacionalmente. Portanto, uma das contribuições desse trabalho será a definição de

aeroportos regionais de acordo com a movimentação e as etapas. Lembrando que o Brasil têm

cinco regiões (norte, nordeste, sudeste, sul e centro-oeste) e que as etapas dessas regiões

possuem distâncias diferenciadas.

Nessa pesquisa serão tomados como referência os mesmos parâmetros para

aeroportos regionais que os adotados pela ABETAR, já que ela atua no Brasil.

3.2 INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA

Antes de dimensionar um aeroporto com terminal de passageiros, pistas, pátios,

terminal de cargas, estacionamento etc., deve-se analisar o entorno do terreno a ser utilizado

para a construção do aeroporto. O aeroporto será influenciado pela região a sua volta e

influenciará a região também.

No que se refere à área de influência de um aeroporto, tem-se duas distinções

importantes a serem feitas. A área de influência primária é aquele perímetro ao redor do

aeroporto, onde as pessoas o escolhem ao invés dos demais por proximidade, comodidade. Já

na área de influência secundária estão aqueles passageiros que podem escolher esse aeroporto

por vontade, mas não são influenciados em relação à praticidade, analisam outros fatores,

como por exemplo, os serviços oferecidos pelo aeroporto, estes têm um comportamento mais

elástico. Na Figura 3.3 estão representadas essas regiões de influência. Este estudo é muito

importante para a análise da demanda. O interesse nesse estudo das áreas de influência é de

aumentar essa região primária. Uma das formas de fazê-lo é tornar o aeroporto mais atraente,

com oferta de serviços melhores, mais etapas, mais horários de voos, melhores preços

(POSTORINO, 2010).

FIGURA 3.3 – Área de influência primária e área de influência secundária.

FONTE: Adaptado de Postorino (2010).

Os passageiros também são consumidores e têm diferentes necessidades,

motivações. Um bom planejador de aeroportos, além de ter conhecimento da área técnica,

deve também entender os vários clientes que o aeroporto se destina e planejá-lo de forma a

corresponder às necessidades tanto quanto possível dos seus potenciais usuários.

Uma pesquisa realizada em sete aeroportos regionais na Espanha demonstra que,

ambientes mais confortáveis e convenientes facilitam compras e tornam as experiências mais

agradáveis. Fazendo, com isso, os passageiros utilizarem novamente aquele aeroporto,

aumentando significativamente as receitas comerciais num maior número de viagens com o

mesmo número de passageiros (CASTILLO-MANZANO, 2010).

De acordo com Castillo-Manzano (2010), há grupos de pessoas que consomem de

forma diferenciada. Por exemplo, dois passageiros viajando juntos consumiriam quase 8,5% a

mais que um passageiro sozinho, e no caso de três ou mais pessoas no grupo, o consumo

subiria em média para 17%. Viajar com crianças também aumenta o consumo, apesar das

compras serem pequenas, apenas a título de entretenimento rápido. Pessoas idosas costumam

consumir nas áreas próximas às áreas de embarque, como também passageiros que viajam

casualmente, por conta do receio de perder o voo. Estudantes estão no grupo de pessoas que

menos gastam 9% a menos que um passageiro comum e quando resolvem gastar, o gasto é

32% menor. A teoria de que pessoas que estão em viagens de férias têm maiores gastos é

correta, e passageiros internacionais estão no grupo dos que mais consomem (CASTILLO-

MANZANO, 2010).

3.3 COMPARAÇÃO ENTRE ESTUDO DO DAC E RBAC 154

A infraestrutura de aeroportos regionais não é um tema muito abordado na

literatura, as publicações são escassas. E como já comentado em relação à definição de

aeroportos regionais, há dificuldade em correlacionar os aeroportos do Brasil com os de

outros países, por conta das inúmeras diferenças econômicas, culturais, geográficas, políticas

etc.. Nessa pesquisa vai se ater apenas ao Air Side.

O antigo DAC (Departamento de Aviação Civil), em 1980 realizou um estudo de

infraestrutura de aeroportos regionais no Brasil. Os critérios nele formulados são específicos

para os seguintes aeroportos:

- aeroportos públicos de pequenos e médios municípios;

- aeródromos públicos para aviação geral;

- aeródromos de fronteira ou de apoio a agrupamentos militares;

- aeródromos de apoio a grupos indígenas, missões religiosas etc.;

- aeródromos de apoio a grandes empreendimentos (construção de usinas, projetos

agrícolas etc.).

Nesse documento estão contidas definições de alguns termos, orientações básicas

quanto à localização do aeroporto, uso do solo, dimensionamento de pista,

balizamento/iluminação, métodos de cálculos de pavimentos flexíveis entre outros itens.

Porém, para o estudo foram utilizadas, como referência, aeronaves hoje obsoletas, de

capacidade menor que 20 assentos até um pouco mais de 100 assentos, como o B-737/200

Advanced, DC-9 e o B-727/100.

Esse estudo fornece uma visão holística sobre os componentes de um aeroporto. O

RBAC 154 é mais específico em diversos assuntos e abrange mais normativas comparadas ao

documento do DAC. Referente à largura da pista de pouso, o estudo fixa o valor de “30

metros” para qualquer aeroporto condizente com as categorias que a pesquisa se refere, pois

esse valor é suficiente para as operações das aeronaves críticas tomadas como referência, sem

onerar em demasia o investimento. Isso não significa o impedimento de larguras maiores de

pista, apenas que não há necessidade operacional para tal. Sobre o comprimento de pista,

adota a mesma metodologia de cálculo do comprimento necessário de pista utilizada no

RBAC 154. Porém, faz uma ressalva, como o aeroporto regional muitas vezes é o único

terminal aéreo local, é interessante permitir aeronaves de salvamento e apoio para essas

regiões. Sugere-se, portanto, um comprimento, de pista não inferior a 1500 metros (DAC,

1980).

A seguir, são apresentadas duas tabelas da RBAC 154 (2009) (Tabela 3.1 e Tabela

3.2), elas auxiliam no dimensionamento de pistas, comprimento e largura, respectivamente. Já

a Tabela 3.3, do estudo de infraestrutura do DAC (1980), apresenta a classe da pista em

função do comprimento e largura. Pode-se observar que a letra do código está em ordem

inversa ao utilizado pelo RBAC 154.

TABELA 3.1 – Dimensionamento do comprimento de pista.

FONTE: RBAC 154 (2009)

Número Comprimento básico Letra Distância entre as rodas

do de pista requerido do externas do trem de pouso

Código pela aeronave Código principal

1 Inferior a 800 m. A Inferior 15 m. Inferior a 4,5 m.

2 De 800 m a 1200 m. B De 15 m a 24 m exclusive. De 4,5 m a 6 m exclusive.

3 De 1200 m a 1800 m. C De 24 m a 36 m exclusive. De 6 m a 9 m exclusive.

4 1800m e acima. D De 36 m a 52 m exclusive. De 9 m a 14 m exclusive.

E De 52 m a 65 m exclusive. De 9 m a 14 m exclusive.

F De 65 m a 80 m exclusive. De 14 m a 16 m exclusive.

Envergadura

Para o dimensionamento de um aeroporto são feitas estimativas de capacidade.

Porém, para os aeroportos regionais é importante dimensiona-los a ponto de que, se houver de

fato demanda e precisar ser expandido haja espaço e, se por acaso não houver movimentação

no aeroporto não se tenham desperdiçados recursos. Portanto, no estudo do DAC é

recomendado que seja deixado espaço para uma pista de 3000 metros de comprimento, e

espaço para todas as suas adequações (afastamentos e zonas de proteção).

TABELA 3.2 – Dimensionamento da largura da pista.

FONTE: RBAC 154 (2009).

TABELA 3.3 – Dimensionamento de comprimento e largura da pista.

FONTE: DAC (1980).

Os acostamentos não devem ser inferiores a 60 metros, de acordo com o DAC, e

estes são necessários quando o comprimento de pista for maior que 1500 metros.

Diferentemente do RBAC 154 (2009), onde os acostamentos devem ter 60 metros quando a

letra do código for D (acima de 1800 metros) ou E, e 75 metros quando for F.

De acordo com o DAC (1980), as faixas de pista devem ter largura (A) (Figura

3.4) de 100 metros, para as classes A, B, C (tabela 3.3) e exceder a largura (B) (Figura 3.4) de

60 metros. A Tabela 3.4 apresenta os comprimentos que RBAC 154 (2009) utiliza. Pode-se

observar que o DAC (1980) é menos conservador em relação à largura (A) do que o RBAC

154 (2009).

Número do

código

1 18 m 18 m 23 m - - -

2 23 m 23 m 30 m - - -

3 30 m 30 m 30 m 45m - -

4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m

Letra do código

A B C D E F

Comprimento (m) Largura (m) Classe

2100 ou mais 45 A

1500 a 2100 exclusive 45 B

900 a 1500 exclusive 30 C

750 a 900 exclusive 23 D

600 a 750 exclusive 18 E

FIGURA 3.4 – Faixa de pista.

FONTE: Próprio autor.

TABELA 3.4 – Dimensionamento da faixa de pista.

FONTE: RBAC 154 (2009).

As pistas de rolamento devem ter largura mínima de 15 metros para a classe C

(tabela 3.3) e de 23 metros para a classe B e A (tabela 3.3). No RBAC 154 (2009) as larguras

estipuladas são as fornecidas na Tabela 3.5.

TABELA 3.5 – Pista de rolamento.

FONTE: RBAC 154 (2009).

No estudo do DAC não é mencionada a utilização de RESA (Runway end safety

area) e nem de EMAS (Engineered Material Arresting System).

1 2 3 1,2 3,4

A (m) 60 80 150 150 300

B(m) 30 60 60

Código de pista

VFR

Código de pista

IFR

Pista

código

A 7,5

B 10,5

C 15,0 ou 18,0

D 18,0 ou 23,0

E 23,0

F 25,0

Largura (m)

3.4 SAFETY

Como o objetivo principal dessa pesquisa é sugerir adequações aos requisitos já

existentes para os aeródromos, especificamente para os aeroportos regionais, há a necessidade

de observar o safety dos componentes do Air Side. Pois como a RBAC 154 (2009) especifica

os requisitos dos componentes de um aeroporto internacional, subentende-se que para um

aeroporto de pequeno e médio porte não teria necessidade/ obrigatoriedade operacional para

seguir todas as recomendações existentes nessa norma. Porém, deve-se cuidar para que as

adequações sejam facilitadoras mas que mantenham os níveis de segurança.

Para auxiliar no processo de análise de segurança do aeródromo, pretende-se, a

princípio, utilizar como base metodológica o trabalho “Risk Assessment in Airports: São

Paulo/ Congonhas Airport – A case study” de Fortes (2012).

Na Figura 3.5 é apresentada a metodologia adotada por Fortes (2012). Os inputs

são os dados do METAR (Meteorological Aerodrome Report), do HOTRAN (Horário de

transporte), e as análises de infraestrutura. A metodologia se dá através do cálculo da

probabilidade do evento, definição de severidade, cálculo de risco e classificação. Com os

outputs são definidas ações que amenizem/ eliminem os riscos, calcula-se novamente os

riscos e avalia-se a melhora (ou não).

FIGURA 3.5 – Metodologia adotada por Fortes (2012).

FONTE: FORTES (2012).

4. ESTRUTURA BÁSICA

- Introdução (histórico, motivação, objetivo e escopo);

- Revisão bibliográfica sobre o tema;

- A aviação regional (caracterização e requisitos);

- Uma proposta de Modelo de infraestrutura para aviação regional (classificação e

necessidades por componentes);

- Estudo de caso (aplicação do modelo e discussão dos resultados);

- Conclusões e recomendações;

- Referências bibliográficas.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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ABETAR 2008, 2008.

AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – BRASIL – ANAC. RBAC

154: Projeto de Aeródromos. Maio de 2009.

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Southampton, Boston: WITPress, 2010, cap. 2 (p. 27-51).

POSTORINO, M. Nadia. Air Demand Modelling: Overview and Application to a

Developing Regional Airport. In:_____. Development of Regional Airports – Theoretical

Analyses and Cases Studies. Southampton, Boston: WITPress, 2010, cap. 4 (p. 77-108).

RAA, 2013 ANNUAL REPORT. Washington, DC, 2013. Disponível em:

http://www.raa.org. Acesso em: 03.03.2014

RIBEIRO, S. C.; FRAGA, C. C. L.; SANTOS, M. P. S. Analysis of the Regional

Air Passenger Transport System in Brazil: Some Aspects of its Evolution and Diagnosis.

In:_____.Regional Airports. Southampton, Boston: WITPress, 2011, p. 63-71.

SILVA, L. H. S.; OLIVEIRA, A. V. M. Constituição do Marco Regulatório

para o Mercado Brasileiro de Aviação Nacional. Nectar/ITA São José dos Campos: São

Paulo, Brazil, 2008. http://www.nectar.ita.br.

PLANO DE AÇÃO

Dados da pesquisa

Título da pesquisa: Uma proposta de requisitos para os aeroportos destinados á

aviação regional.

Nome do aluno: Helen Feuser Fernandes

Orientador: Cláudio Jorge Pinto Alves

Relator: Rogéria de Arantes Gomes Eller

Data do seminário: 28/03/2014

Datas dos seminários anteriores: 09/08/2013

Atividades acadêmicas

Disciplinas cursadas até o momento: IT-203, IT-210, IE-232

Disciplinas a serem cursadas: IT-200 (cursando), IT-201(cursando), à definir

Congressos que participou ou submissões realizadas: ATRS 2014 (aceito mar/2014)

Cumprimento de prazos

Periódico almejado para submissão

Opção 1:

Nome do periódico: Journal of Air Transport Management

URL do periódico: http://www.journals.elsevier.com/journal-of-air-transport-

management/

Qualis do periódico: A2 (Engenharias I)

Justificativa da escolha do periódico: grande número de artigos e a quantidade de

artigos encontrados relacionados ao tema.

ANO 2013 2015

Créditos MESTRADO - ATIVIDADES 1º Semestre 2º Semestre 3º Semestre 4º Semestre

15 Matérias IT-203, IT-210, IE-232 IT-200, IT-201 à definir

1 Artigo ATRS (aceito)

1 Estágio de Docência

1 Seminário de Tese

- Exame de inglês

Revisão Bibliográfica

Definição "aeroportos regionais"

Identificar "objeto de estudo"

Analisar requisitos

Desenvolvimento da metodologia

Avaliar resultados

2014

T

e

s

e

Opção 2:

Nome do periódico: Journal of Advanced Transportation

URL do periódico: http://onlinelibrary.wiley.com/journal/10.1002/(ISSN)2042-3195

Qualis do periódico: B1 (Engenharias I)

Justificativa da escolha do periódico: os temas abordados pela revista são parecidos ao

tema pesquisa.