1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kecelakaan lalu lintas merupakan suatu permasalahan yang sering terjadi

di jalan yang dilakukan oleh pengguna jalan dengan beberapa faktor mulai dari

pengguna jalannya, jalan itu sendiri, kendaraan, ataupun lingkungan sekitarnya.

Kecelakaan lalu lintas juga merupakan dampak negatif dari perkembangan

transportasi yang saat ini meningkat signifikan, tinginya tingkat korban

kecelakaan yang ditunjukan data statistik membuat masyarakat atau penguna jalan

menjadi khawatir. Jika perencanaan jalan dilaksanakan dengan baik akan

menghasilkan jalan yang baik yang akan berdampak pada keselamatan bagi

pengguna jalan. Kesalahan penilaian akan menjadi kecil jika tidak ada kosentrasi

dari kendaraan pada suatu saat atau tidak terjadi kesalahan persepsi di jalan, dan

dengan demikian menghindarkan terjadinya kecelakaan (Hobbs, 1995).

Dalam Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 disebutkan bahwa

kecepatan kendaraan pada jalan antarkota adalah 80 kilometer per jam. Dari

pernyataan tersebut bahwa kecepataan berkendara juga faktor yang berpengaruh

pada kecelakan lalu lintas baik dari tingkat kecepatan (tinggi atau rendah) dalam

berkendara, karena kecelakaan yang terjadi tidak bisa diprediksi. Jalan Simpang

Tri Brata - Pekanbaru merupakan kolektor primer (Kelas III B) yang dilewati

berbagai jenis kendaraan seperti, truk, bus, mobil, sepeda motor dan lain

sebagainya. Sebagai jalan penghubung beberapa kabupaten atau kota, jalan ini

selalu padat arus lalu lintas sehingga permasalahan kecelakaan lalu lintas kerap

terjadi.

Beberapa kecelakaan yang terjadi di ruas jalan tersebut seperti: kecelakaan

yang terjadi di jalan Petapahan-Suram disebabkan kondisi jalan yang rusak dan

terdapat beberapa lubang yang cukup membahayakan di tengah jalan kurangnya

penerangan di malam hari, 28 Juni 2018 (SegmenNews.com), Kecelakaan yang

terjadi pada Senin, 12 Maret 2018 sore di jalan lintas Petapahan Km. 46 Desa

Pantai Cermin, Tapung, yang menyebabkan tiga korban kecelakaan meninggal

dunia (detiknews), dan kecelakan yang terjadi di Km. 67 - 68 Jalan Raya

Petapahan-Kusau Makmur wilayah desa Suka Ramai kecamatan Tapung Hulu

2

Kabupaten Kampar Sabtu (30 Januari 2016) sekira pukul 21.30

WIB. (riauterkini.com)

Kecelakaan yang berulang kali terjadi bisa disebabkan oleh kurangnya

pengawasan pada lokasi rawan kecelakaan lalu lintas. Pihak yang terkait ataupun

masyarakat biasa seharusnya lebih peduli dalam masalah kecelakaan lalu lintas

supaya angka kecelakaan lalu lintas menjadi berkurang setiap tahunnya, karena

keadaan ini menjadi ukuran tingkat keselamatan bagi pengguna jalan.

Disepanjang ruas jalan biasanya terdapat suatu daerah yang sering mengalami

kecelakaan lalu lintas yang disebut dengan Black Spot Hal seperti ini harus

ditindak lanjuti dengan penanggulangan yang tepat di daerah tersebut. Jika

sepanjang ruas tersebut mengalami tingkat kecelakaan yang tinggi maka harus

dilakukan identifikasi lebih lanjut dan intensif.

Oleh sebab itu peneliti ingin melakukan penelitian terhadap kecelakaan

yang sering terjadi sepanjang ruas jalan Simpang Tri Brata - Pekanbaru, peneliti

ingin mengetahui mengapa hal ini bisa terjadi sebab jalan ini merupakan salah

satu jalan masyarakat Rokan Hulu menuju kota Pekanbaru. Dalam penelitian akan

menggunakan beberapa cara yang mengacu pada Pd T 09 - 2004 - B, sebagai

standar dalam penanggulangan kecelakaan lalu lintas.

1.2 Rumusan Penelitian

Berdasarkan latar belakang di atas, rumusan masalahnya adalah:

1. Di mana sajakah titik rawan kecelakaan (Black Spot) yang terdapat di

ruas jalan Simpang Tri Brata - Pekanbaru?

2. Bagaimana cara penanggulangan terhadap lokasi yang rawan

kecelakaan tersebut?

1.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah:

1. Mengidentifikasi Black Spot di Ruas Jalan Simpang Tri Brata -

Pekanbaru.

2. Bagaimana cara penanggulangan kecelakaan tersebut dengan tepat.

3

Manfaat dari penelitian ini adalah :

1. Semoga memberi pengetahuan atau informasi lokasi rawan kecelakaan,

dan rekomendasi penanggulangannya.

2. Menurunkan angka kecelakaan kepada semua manusia dan tentunya

lebih berhati-hati dalam berkendara.

3. Semoga bisa menjadi pedoman bagi peneliti lain yang ingin melakukan

penelitian mengenai kecelakaan lalu lintas yang akan datang, sehingga

informasi yang didapat bisa diterapkan dan menjadi perubahan ke arah

yang lebih baik.

1.4 Batasan Penelitian

Batasan-batasan yang digunakan dalam penelitian adalah:

1. Objek penelitian berlokasi di ruas jalan Simpang Tri Brata - Pekanbaru,

(Desa Talang Danto - Desa Karya Indah) di Kabupaten Kampar.

2. Data kecelakaan lalu lintas diperoleh dari Polres Kampar.

3. Sampel penelitian ini fokus pada segmen jalan (kilometer) yang

frekuensi kecelakaannya terjadi minimal 5 kali.

4. Tidak melakukan pengujian pada karakteristik kecelakaan dan persepsi.

5. Langkah-langkah dalam melakukan penelitian dan penanggulangan

kecelakaan lalu lintas mengacu pada Pd T 09-2004-B.

6. Tidak menghitung kerugian materi pada kecelakaan yang terjadi.

4

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Penelitian Terdahulu

Dalam penelitian ini penulis akan mencantumkan lima buah penelitian

terdahulu yang relevan atau berhubungan dengan judul yang ingin diteliti

mengenai “Analisis Kecelakaan Lalu Lintas dan Penanggulangannya di Ruas

Jalan Simpang Tri Brata - Pekanbaru, Kabupaten Kampar” sebagai berikut:

1. Akbar Adhitya Muslim. (2018). Analisis Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu

Lintas Dan Penanganannya Di Jalan Tol Ir. Wiyoto Wiyono, M.Sc

Jakarta. Metode yang digunakan dalam penentuan lokasi rawan

kecelakaan adalah metode frekuensi, metode angka ekivalen kecelakaan

dengan batas kontrol atas dan metode tingkat kecelakaan dengan statistik

kendali mutu (upper control limit). Penanganan yang direkomendasikan

pada lokasi rawan kecelakaan disesuaikan dengan karakteristik

kecelakaan dominan pada lokasi tersebut. Penentuan karakteristik

kecelakaan dominan menggunakan pendekatan analisa data dimana

analisis dilakukan dengan memilih karakteristik kecelakaan dominan pada

suatu lokasi yang mendapatkan presentase tertinggi kemudian

dibandingkan dengan karakteristik kecelakaan untuk semua ruas jalan lalu

dilakukan Uji–Z. Hasil penentuan lokasi rawan kecelakaan Jalan Tol Ir.

Wiyoto Wiyono, M.Sc tahun 2014-2016 didapatkan lokasi yang

teridentifikasi sebagai lokasi rawan kecelakaan pada ketiga metode

tersebut dengan penggabungan menggunakan diagram venn serta

penanganan yang dapat diberikan pada lokasi tersebut adalah km 21-22

jalur A perlu pemasangan rambu peringatan tikungan ganda, km 3-4 jalur

B perlu pengawasan lebih bagi pengemudi dengan kendaraan minibus, km

7-8 Jalur B perlu pengawasan lebih pada pukul 12.01-18.00 dan untuk km

0-1 jalur A, km 5-6 jalur B tidak ada usulan penanganan secara khusus

karena karakteristik kecelakaan tidak lulus uji hipotesis atau uji normal.

2. David Kristianto Eka Sinta, Desi Riani, dan Robby. (2018). Analisis

Daerah Rawan Kecelakaan Lalu Lintas Dan Alternatif

Penanggulangannya Studi Kasus Pada Jalan. M. Arsyad Km 3+000 S.D.

5

Km 13+000 Kota Sampit Kabupaten Kotawaringin Timur. Jalan H. M.

Arsyad Kota Sampit Kabupaten Kotawaringin Timur merupakan jalan

arteri primer yang menampung arus lalu lintas seperti, truk, bus, dan

kendaraan roda empat lainnya. Hal ini menyebabkan padatnya arus lalu

lintas di Jalan H. M. Arsyad Kota Sampit, sehingga dapat menimbulkan

permasalahan-permasalahan lalu lintas khususnya kecelakaan lalu

lintas.Tujuan dari penelitian ini adalah Mengetahui tingkat kecelakaan

lalu lintas di Jalan H. M. Arsyad Km 3+000 s.d. Km 13+000 Kota Sampit,

serta titik mana saja yang sering terjadi kecelakaan lalu lintas dan apa saja

upaya yang dilakukan untuk menanggulangi kecelakaan lalu lintas. Hasil

penelitian dan analisis data 3 tahun terakhir diketahui titik-titik yang

sering terjadi kecelakaan yaitu pada area Km 11+000 s.d. Km 13+000

dengan total perhitungan angka kecelakaan sebesar 515. Pada area

tersebut merupakan black site berdasarkan perhitungan dan analisis data

kecelakaan yang terjadi. Berdasarkan hasil penelitian dan analisis area

black site daerah yang sering terjadi kecelakaan yaitu pada Km 12+000

s.d. Km 13+000 dengan Nilai Cusum terbesar yaitu 3,33. Pada lokasi

tersebut merupakan black spot berdasarkan perhitungan dan analisis data

kecelakaan yang terjadi.

3. Heru Aditriansyah. (2018). Analisis Kecelakaan Lalu Lintas Pada Ruas

Jalan Batu Ampar Kota Batam Dengan Metode Accident Rate (Analysis

Of Traffic Accidents At Batu Ampar, Batam With Accident Rate Method).

Jenis penelitian ini merupakan penelitian deskriptif yaitu penelitian yang

menggambarkan kondisi saat ini, dengan menggunakan metode Accident

Rate. Faktor yang ditinjau adalah jumlah total kecelakaan yang terjadi dan

panjang bagian jalan yang diteliti. Nilai Accident Rate yang > 1,0 akan

digolongkan kedalam Black Spot dan jika < 1,0 maka digolongkan

kedalam Black Site. Hasil analisis kecelakaan berdasarkan Accident Rate

dapat diidentifikasikan dalam tiga ruas jalan yaitu jalan Batu Ampar-

Simpang Baloi, Simpang Baloi-Sei Harapan, Sei Harapan-Sekupang

memiliki tingkat kecelakaan yang tinggi, yakni lebih dari 1,0. Tingkat

kecelakaan tertinggi pada ruas jalan Batu Ampar-Simpang Baloi sebesar

6

4,86 kecelakaan/km.tahun. Faktor penyebab kecelakaan lalu lintas yang

paling dominan adalah faktor manusia sebagai pengemudi yang sering

lalai dan tidak disiplin dalam berkendara sesuai dengan peraturan berlalu

lintas yang ada di Indonesia. Alternatif pencegahan tingkat kecelakaan

dengan menggunakan tiga metode yaitu Pre-emtif, Prepentif dan Represif.

4. Risna Rismiana Sari, Muhammad Amarullah, Novia Kristiyanti. (2017).

Penentuan Titik Rawan Kecelakaan (Black spot) Berdasarkan Angka

Ekuivalen Kecelakaan pada Ruas Jalan PH. H Mustofa-AH. Nasution Di

Kota Bandung. Ruas Jalan PH. H Mustofa-AH. Nasution merupakan ruas

jalan arteri primer di Kota Bandung yang memiliki tingkat kecelakaan

yang cukup tinggi. Oleh karena itu, perlu dilakukan penelitian tentang

penentuan titik lokasi rawan kecelakaan sebagai tindakan preventif

maupun saran penanggulangannya. Penentuan titik rawan kecelakaan

dilakukan dengan metode pembobotan dengan menggunakan 3 (tiga)

parameter yaitu parameter Angka Ekuivalen Kecelakaan (AEK), Batas

Kontrol Atas (BKA) dan Upper Control Limit (UCL). Identifikasi lokasi

kecelakaan yang digunakan berdasarkan data laka lantas tahun 2014

sampai dengan tahun 2016. Berdasarkan penelitian yang dilakukan, maka

didapatkan bahwa titik-titik rawan kecelakaan pada Ruas Jalan PH. H

Mustofa-AH. Nasution adalah pada daerah Cikadut-PT. Indosco, PT.

Indosco-BJB Sukamiskin, Mutiara Kitchen-Ujung Berung Indah, Ujung

Berung Indah-Bank BCA Ujung Berung dengan nilai AEK berturut-turut

sebsar 144, 128, 137 dan 177. Dengan ditentukannya titik-titik rawan

kecelakaan diharapkan dapat menjadikan informasi dalam peningkatan

kualitas jalan untuk menunjang keselamatan jalan dalam aspek prasarana

jalan.

5. Gito Sugiyanto dan Ari Fadli (2016). Identifikasi Lokasi Rawan

Kecelakaan Lalu Lintas Dengan Metode Batas Kontrol Atas dan Upper

Control Limit. Keselamatan jalan merupakan salah satu penelitian bidang

transportasi yang rumit karena sifat dan akibat kecelakaan. Kecelakaan

lalu lintas menimbulkan masalah serius bagi masyarakat berupa biaya

medis, biaya ekonomi (kerugian produktivitas), biaya kerusakan properti,

7

serta biaya rasa sakit dan duka cita. Kecelakaan lalu lintas cenderung

meningkat dan masih menjadi permasalahan utama penyelenggaraan

transportasi jalan di Indonesia. Salah satu upaya untuk meningkatkan

keselamatan transportasi yaitu dengan penentuan dan penanganan lokasi

rawan kecelakaan lalu lintas. Metode yang digunakan untuk

mengidentifikasi lokasi rawan kecelakaan yaitu metode frekuensi

kecelakaan. Tujuan studi untuk mengidentifikasi lokasi rawan kecelakaan

dengan menggunakan metode Batas Kontrol Atas (BKA) dan Upper

Control Limit (UCL). Lokasi studi di Kabupaten Purbalingga, Jawa

Tengah, Indonesia. Data kecelakaan lalu lintas yang dianalisis bersumber

dari Kepolisian Resor Purbalingga dari 1 Januari 2010 sampai dengan 31

Desember 2015. Dengan menggunakan angka ekivalen kecelakaan 10

untuk korban meninggal dunia, 5 untuk korban luka berat, 1 untuk korban

luka ringan, dan 1 untuk property damaged only. Tujuh ruas jalan dengan

jumlah angka ekivalen kecelakaan lebih besar dibandingkan nilai BKA

dan nilai UCL sehingga diidentifikasi sebagai lokasi rawan kecelakaan

lalu lintas yaitu Jalan Raya Bayeman Desa Tlahab Lor, Jalan Raya turut

Desa Penolih, Jalan Raya turut Desa Bobotsari, Jalan Raya turut Desa

Bojongsari, Jalan Raya turut Desa Jetis, Jalan Raya turut Desa

Kembangan, dan Jalan Raya turut Desa Panican.

6. Khairul Fahmi. (2014). Solusi Penanggulangan Kecelakaan Lalu Lintas

Di Kabupaten Rokan Hulu. Penelitian ini bertujuan mengidentifikasi

faktor penyebab kecelakaan lalu lintas di Rokan Hulu serta mencari solusi

guna mengantisipasi kecelakaan lalu lintas tersebut. Penelitian ini

menggunakan data primer yang didapat langsung dilapangan, data

sekunder yang didapat dari data kecelakaan lalu lintas di Kepolisian Resor

(POLRES) Kabupaten Rokan Hulu. Hasil penelitian menunjukkan black

spot area terdapat pada Kecamatan Ujungbatu pada STA 147, Kecamatan

Rambah 179 dan Kecamatan Tambusai STA 225 sampai STA 226.

Mayoritas penyebab kecelakaan lalu lintas disebabkan oleh kesalahan

manusia dan kondisi geometri serta perkerasan jalan yang tidak ideal.

Penanggulangan yang bisa dilaksanakan untuk lokasi rawan kecelakaan

8

lalu lintas antara lain: Melakukan pengecatan ulang untuk marka jalan

yang sudah terkelupas. Lebar bahu jalan diupayakan memiliki lebar

minimal satu meter. Pemasangan rambu batas kecepatan atau tanda lokasi

rawan kecelakaan. Pembuatan dan Perbaikan saluran drainase yang ada

untuk mempertahankan kondisi tanah dasar perkerasan jalan. Melakukan

overlay pada lapisan perkerasan yang sudah tidak baik lagi.

7. Margareth Evelyn Bolla, Yunita A. Messah, Michal M. Bunga Koreh.

(2013). Analisis Daerah Rawan Kecelakaan Lalu Lintas(Studi Kasus Ruas

Jalan Timor Raya Kota Kupang). Jalan Timor Raya yang menghubungkan

Kota Kupang dengan Kabupaten Kupang memiliki tingkat kerawanan

kecelakaan yang tinggi. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk

mengetahui angka kecelakaan dan daerah rawan kecelakaan (black site)

pada ruas jalan Timor Raya KM 02-KM 11 Kota Kupang, Provinsi Nusa

Tenggara Timur. Data korban kecelakaan lalu lintas tahun 2009-2011

diperoleh dari Rumah Sakit Bhayangkara Kupang. Berdasarkan data

tersebut, dihitung angka kecelakaan dengan metode EAN (Equivalent

Accident Number) dan dianalisa untuk mendapatkan daerah rawan

kecelakaan dengan menggunakan metode BKA (Batas Kontrol Atas) dan

UCL (Upper Control Limit). Hasil analisis menunjukkan bahwa KM 07

(EAN = 288) dan KM 08 (EAN = 249) teridentifikasi black site karena

memiliki angka kecelakaaan EAN melebihi dari batas kontrol BKA dan

UCL, dimana pada KM 07, BKA = 142, UCL = 141 dan pada KM 08,

BKA = 142, UCL = 139.

2.2 Keaslian Penelitian

Penelitian ini meninjau tentang Analisis Kecelakaan Lalu Lintas dan

Penanggulangannya di Ruas Jalan Simpang Tri Brata - Pekanbaru, Kabupaten

Kampar yang mana belum pernah dilakukan penelitian tentang ini sebelumnya.

Perbedaan penelitian ini dengan penelitian terdahulu terletak pada:

1. Penelitian berlokasi di Ruas Jalan Simpang Tri Brata - Pekanbaru (Desa

Talang Danto - Karya Indah), Kabupaten Kampar.

2. Data kecelakaan yang digunakan tahun 2014-2018.

3. Data geometri jalan, LHR dan kecepatan kendaraan pada tahun 2019.

9

BAB III

LANDASAN TEORI

3.1 Jalan

Menurut PP Nomor 34 Tahun 2006, Jalan adalah prasarana transportasi

darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan

perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada

permukaan tanah, di atas permukaaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/ atau

air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

3.1.1 Bagian-Bagian Jalan

Bagian-bagian jalan meliputi :

a. Ruang manfaat jalan adalah suatu ruang yang dimanfaatkan untuk

konstruksi jalan dan terdiri atas badan jalan, saluran tepi serta ambang

pengamannya. Badan jalan meliputi jalur lalu lintas, dengan atau tanpa

jalur pemisah dengan bahu jalan, termasuk jalur pejalan kaki. Ambang

pengaman jalan terletak di bagian yang paling luar dari ruang manfaat

jalan dan dimaksudkan untuk mengamankan bangunan jalan.

b. Ruang milik jalan adalah sejalur tanah tertentu di luar ruang manfaat

jalan yang masih menjadi bagian dari ruang milik jalan yang dibatasi

oleh tanda batas ruang milik jalan yang dimaksudkan untuk memenuhi

persyaratan keluasan keamanan penggunaan jalan antara lain untuk

keperluan pelebaran ruang manfaat jalan pada masa yang akan datang.

c. Ruang pengawasan jalan adalah ruang tertentu yang terletak di luar

ruang milik jalan yang penggunaannya diawasi oleh penyelenggara

jalan agar tidak mengganggu pandangan pengemudi, konstruksi

bangunan jalan apabila ruang milik jalan tidak cukup luas, dan tidak

mengganggu fungsi jalan.

3.1.2 Klasifikasi Jalan

Menurut sistem jaringan jalan, jalan terdiri atas :

a. Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan

pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua

wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa

distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan.

10

b. Sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan

pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam

kawasan perkotaan.

Menurut fungsinya, jalan dikelompokkan menjadi empat yaitu :

a. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani dengan ciri

perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan

masuk dibatasi secara berdaya guna.

b. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani

angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang,

kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

c. Jalan lokal merupakan jalan umum yamg berfungsi melayani angkutan

setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata

rendah.

d. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani

angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan

rata-rata rendah.

Menurut statusnya, jalan dikelompokkan menjadi lima yaitu :

a. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem

jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi,

dan jalan strategis nasional serta jalan tol.

b. Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan

primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota

kabupaten atau kota, atau antar ibukota kabupaten atau kota, dan jalan

strategis provinsi.

c. Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan primer

yang menghubungkan ibu kota kabupaten dengan ibu kota kecamatan,

antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan

lokal, antar pusat kegiatan lokal, serta jalan umum dan sistem jaringan

sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.

d. Jalan kota merupakan jalan umum dalam sistem jaringan jalan

sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota,

menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan

11

antarpersil, serta menghubungkan antarpusat pemukiman yang berada

di dalam kota.

e. Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan

antar pemukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan. Pengaturan

kelas jalan berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana jalan

dikelompokkan atas :

a. Jalan bebas hambatan (freeway) adalah jalan umum untuk lalu lintas

menerus yang memberikan pelayanan menerus/tidak terputus

dengan pengendalian jalan masuk secara penuh, dan tanpa adanya

persimpangan sebidang, serta dilengkapi dengan pagar ruang milik

jalan, paling sedikit 2 lajur setiap arah dan dilengkapi dengan

median.

b. Jalan raya (highway) adalah jalan umum untuk lalu lintas menerus

dengan pengendalian jalan masuk secara terbatas dan dilengkapi

dengan median, paling sedikit 2 lajur setiap arah.

c. Jalan sedang (road) adalah jalan umum dengan lalu-lintas jarak

sedang dengan pengendalian jalan masuk tidak dibatasi, paling

sedikit 2 lajur untuk 2 arah dengan lebar paling sedikit 7 meter.

d. Jalan kecil (street) adalah jalan umum untuk melayani lalu lintas

setempat, paling sedikit 2 lajur untuk 2 arah dengan lebar paling

sedikit 5,5 meter.

3.2 Kecelakaan Lalu Lintas

Kecelakaan tidak terjadi kebetulan, melainkan ada sebabnya. Oleh karena

ada penyebabnya, sebab kecelakaan harus dianalisis dan ditemukan,

agar tindakan korektif kepada penyebab itu dapat dilakukan serta dengan upaya

preventif lebih lanjut kecelakaan dapat dicegah. Kecelakaan merupakan tindakan

tidak direncanakan dan tidak terkendali, ketika aksi dan reaksi objek, bahan, atau

radiasi menyebabkan cedera atau kemungkinan cedera (Heinrich, 1980). Menurut

D.A. Colling (1990) yang dikutip oleh Bhaswata (2009) kecelakaan dapat

diartikan sebagai tiap kejadian yang tidak direncanakan dan terkontrol yang dapat

disebabkan oleh manusia, situasi, faktor lingkungan, ataupun kombinasi-

kombinasi dari hal-hal tersebut yang mengganggu proses kerja dan dapat

12

menimbulkan cedera ataupun tidak, kesakitan, kematian, kerusakaan property

ataupun kejadian yang tidak diinginkan lainnya.

Berdasarkan Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tenntang Lalu lintas

dan Angkutan Jalan. Jalan, mengungkapkan kecelakaan lalu lintas adalah suatu

peristiwa di jalan yang tidak bisa diduga dan tidak disengaja yang melibatkan

kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan korban

manusia dan kerugian harta benda. Kecelakaan lalu lintas adalah kejadian pada

lalu lintas yang sedikitnya melibatkan satu kendaraan yang menyebabkan cedera

atau kerusakan, kerugian pada pemiliknya (korban) (WHO, 1984). Menurut F.D.

Hobbs (1995) yang dikutip Kartika (2009) mengungkapkan kecelakaan lalu lintas

merupakan kejadian yang sulit diprediksi kapan dan di mana terjadinya.

Kecelakaan tidak hanya trauma, cedera, ataupun kecacatan tetapi juga kematian.

Kasus kecelakaan sulit diminimalisasi dan cenderung meningkat seiring

pertambahan panjang jalan dan banyaknya pergerakan dari kendaraan.

Dari beberapa definisi kecelakaan lalu lintas dapat disimpulkan bahwa

kecelakaan lalu lintas merupakan suatu peristiwa pada lalu lintas jalan yang tidak

diduga dan tidak dinginkan yang sulit diprediksi kapan dan di mana terjadinya,

sedikitnya melibatkan satu kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang

menyebabkan cedera, trauma, kecacatan, kematian, dan kerugian harta benda pada

pemiliknya (korban).

3.3 Faktor Penyebab Kecelakaan

Menurut Warpani (2002) menjelaskan bahwa berdasarkan hasil dari

penelitian dan pengamatan, khususnya di Indonesia penyebab utama besarnya

angka kecelakaan adalah faktor manusia, baik karena kelalaian, keteledoran,

ataupun kelengahan para pengemudi kendaraan maupun pengguna jalan lainnya

dalam berlalu lintas.

Menurut Wells (1993) faktor utama penyebab kecelakaan adalah faktor

kesalahan pengemudi. Penelitian terhadap aspek sosiologis pada teknik lalu lintas

di Amerika Serikat menemukan bahwa kecelakaan fatal karena kelelahan

pengemudi atau cacat tubuh tercatat hampir 6 persen. Begitu juga halnya dengan

alkohol yang merupakan faktor utama dalam kecelakaan fatal. Faktor usia juga

13

berperan penting dalam kecelakaan, pengemudi di bawah umur 25 tahun lebih

banyak mengalami kecelakaan dibandingkan dengan pengemudi yang lebih tua.

Menurut Indriastuti dkk., (2011) pengendara sepeda motor merupakan

pengendara yang terlibat kecelakaan paling banyak dibandingkan dengan

pengendara lainnya. Menurut Suraji dkk., (2010) pengaruh yang signifikan

terhadap kecelakaan sepeda motor adalah kurang disiplinnya pengendara dan juga

kecepatan kendaraan yang terlalu tinggi.

Peraturan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Nomor 523 Tahun 2015

tentang Pedoman Pelaksanaan Inspeksi Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan Bidang Angkutan Umum menyatakan bahwa 3 faktor utama penyebab

kecelakaan lalu lintas di Indonesia yaitu faktor manusia, faktor kendaraan, faktor

jalan dan faktor lingkungan.

3.3.1 Faktor Manusia

Faktor ini menurut Direktorat Jenderal Perhubungan darat menduduki

tingkat pertama yaitu sebesar 93,52% dalam penyebab kecelakaan lalu lintas.

Faktor manusia mempunyai beberapa pengelompokkan seperti pengemudi dan

pejalan kaki, penjelasannya dengan uraian berikut ini:

1. Pengemudi

Sebagai pengemudi manusia mempunyai beberapa faktor seperti

faktor psikologis dan faktor fisiologis (Dwiyogo dan Prabowo, 2006).

Faktor psikologis antara lain seperti motivasi, intelegensia, pelajaran,

pengalaman, dan sebagainya. Faktor fisiologis antara lain seperti

sistem syaraf, pendengaran, penglihatan, stabilitas perasaan, dan

sebagainya. Kombinasi dari keduanya menghasilkan yang biasa

disebut waktu reaksi. Waktu reaksi terbagi menjadi 4 bagian waktu

atau biasa disebut waktu PIEV, yaitu :

a. Perception : yaitu waktu masuknya rangsangan melalui panca

indera sehingga dapat menciptakan respon.

b. Intellection : yaitu waktu untuk mengindentifikasi rangsangan.

c. Emotion : yaitu waktu untuk menanggapi rangsangan dan waktu

untuk menentukan respon.

d. Volition : yaitu waktu pengambilan tindakan.

14

Menurut AASHTO tahun 1984 (dalam Dwiyogo dan Prabowo,

2006), untuk waktu PIEV digunakan sebesar 2,5 detik. Tetapi ada

faktor lain yang menentukan besarnya faktor PIEV, yaitu :

a. Kelelahan

b. Kondisi jalan yang lurus

c. Menurunnya kondisi kesehatan

d. Pengaruh obat-obatan, minuman keras, dan sebagainya.

Khisty. J, dan Lall. Kent, (dalam Pamungkas, 2014) mengatakan

proses pemutusan yang dilakukan oleh seorang pengendara meliputi

proses mengindera, menerima, menganalisis, memutuskan, dan

menanggapi.

Menurut Marsaid dkk., (2013) faktor manusia seperti lelah,

mengantuk, lengah, mabuk, tidak terampil, tidak tertib dan kecepatan

tinggi menyebabkan potensi kecelakaan lalu lintas. Wicaksono dkk.,

(2014) mengatakan bahwa perilaku pengemudi yang kurang antisipasi

merupakan penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas.

Karakteristik pengendara yang menyebabkan kecelakaan lalu

lintas antara lain :

a. Umur

Umur merupakan faktor terpenting, orang yang berusia lebih tua

(diatas 30 tahun) akan lebih berhati-hati dan memiliki

kedisiplinan yang tinggi dalam berkendara dibanding dengan

orang yang berusia lebih muda.

b. Jenis Kelamin

Laki-laki lebih berpotensi mengalami kecelakaan lalu lintas

dibandingkan perempuan, dikarenakan mobilitas laki-laki lebih

tinggi dibanding perempuan. Menurut Ambarwati dkk., (2010)

jenis kelamin termasuk ke dalam salah satu faktor yang

mengakibatkan kecelakaan lalu lintas.

c. Perilaku

Perilaku merupakan faktor terpenting dalam berlalu lintas, orang

dengan perilaku buruk cenderung akan melanggar peraturan lalu

15

lintas dan menyebabkan terjadinya kecelakaan dibandingkan

orang dengan perilaku yang lebih baik.

2. Pejalan Kaki

Selain pengemudi, menurut Hermariza (2008) pejalan kaki juga

mempunyai perilaku yang dapat dipengaruhi oleh faktor dalam dan

faktor luar. Faktor tersebut adalah kecepatan pejalan kaki. Faktor ini

menyebabkan para pejalan kaki enggan untuk berjalan melewati

trotoar dan cenderung untuk berjalan di sekitar badan jalan. Hal ini

dapat membuat keadaan lalu lintas sekitar menjadi tidak terkontrol

dan dapat menimbulkan banyaknya kecelakaan lalu lintas.

3.3.2 Faktor Kendaraan

Faktor-faktor utama dalam kecelakaan lalu lintas menurut Hobbs (1995)

adalah keterbatasan perancangan atau cacat yang ditumbulkan akibat

kurangnya pemeliharaan pada kendaraan, penyesuaian yang tidak baik dan

rusaknya komponen penting pada kendaraan seperti ban, rem, dan lampu.

Kerusakan pada ban juga sangat berpengaruh, karena jika ban tidak dalam

kondisi baik maka ban tersebut dapat mengalami pecah ban atau selip yang

dapat menimbulkan kecelakaan.

Kerusakan pada rem juga berpengaruh dikarenakan jika rem tidak

dipelihara secara rutin atau tidak dicek secara rutin makan rem pada kendaraan

dapat mengalami kerusakan pada sistem rem atau biasa disebut blong.

3.3.3 Faktor Jalan dan Lingkungan

Faktor jalan dan lingkungan sangat berpengaruh terhadap terjadinya

kecelakaan lalu lintas. Faktor-faktor pada jalan meliputi :

1. Kondisi jalan yang berlubang

2. Kondisi jalan yang rusak

3. Tidak ada marka jalan atau rambu jalan

4. Tikungan atau turunan tajam

5. Lokasi jalan dan volume lalu lintas

Sedangkan untuk faktor lingkungan berasal dari cuaca, seperti berkabut,

hujan, mendung. Faktor tersebut dapat mengakibatkan terjadinya kecelakaan

lalu lintas.

16

3.4 Korban Kecelakaan Lalu Lintas

3.4.1 Luka Ringan

Luka ringan adalah keadaaan korban mengalami luka-luka yang tidak

membahayakan jiwa dan atau tidak memerlukan pertolongan atau perawatan

lebih lanjut dirumah sakit, terdiri dari:

1. Luka kecil dengan pendarahan sedikit dan penderita sadar.

2. Luka bakar dengan luas kurang dari 15 %.

3. Keseleo dari anggota badan yang ringan tanpa komplikasi.

4. Penderita-penderita diatas semuanya dalam keadaan sadar tidak pingsan

atau muntah-muntah.

3.4.2 Luka Berat

Luka berat adalah korban mengalami luka-luka yang dapat

membahayakan jiwanya dan memerlukan pertolongan atau perawatan lebih

lanjut dengan segera dirumah sakit, terdiri dari:

1. Luka yang menyebabkan keadaan penderita menurun, biasanya luka

yang mengenai kepala atau batang kepala.

2. Luka bakar yang luasnya meliputi 25 % dengan luka baru.

3. Patah tulang anggota badan dengan komplikasi disertai rasa nyeri yang

hebat dan pendarahan hebat.

4. Pendarahan hebat kurang lebih 500 cc.

5. Benturan atau luka yang mengenai badan penderita yang menyebabkan

kerusakan alat-alat dalam, misal; dada, perut, usus, kandung kemih,

ginjal, hati, tulang belakang, dan batang kepala.

3.4.3 Meninggal Dunia

Meninggal adalah keadaan dimana penderita terdapat tanda-tanda

kematian secara fisik. Korban meninggal adalah korban kecelakaan yang

meninggal di lokasi kejadian atau meninggal selama perjalanan ke rumah

sakit.

3.5 Lokasi Rawan Kecelakaan

Identifikasi daerah rawan kecelakaan lalulintas meliputi dua tahapan yaitu,

sejarah kecelakaan (accident history) dari seluruh wilayah studi dipelajari untuk

memilih beberapa lokasi yang rawan terhadap kecelakaan, dan lokasi terpilih

17

dipelajari secara detail untuk menemukan penanganan yang dilakukan.

Berdasarkan panjangnya lokasi rawan kecelakaan (hazardous sites) dapat

dikelompokkan menjadi dua (Pusdiklat Perhubungan Darat, 1998), yaitu:

a. Black Site/section merupakan ruas rawan kecelakaan lalu lintas.

b. Black Spot merupakan titik pada ruas rawan kecelakaan lalu lintas (0.03

kilometer sampai dengan 1.0 kilometer).

3.6 Kriteria Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas

Suatu lokasi dinyatakan sebagai lokasi rawan kecelakaan lalu lintas

apabila:

1. Memiliki angka kecelakaan yang tinggi.

2. Lokasi kejadian kecelakaan relatif menumpuk.

3. Lokasi kecelakaan berupa persimpangan atau segmen ruas jalan sepanjang

100-300 m untuk jalan perkotaan, ruas jalan sepanjang 1 km untuk jalan

antar kota.

4. Kecelakaan terjadi dalam ruang dan rentang waktu yang relatif sama.

5. Memiliki penyebab kecelakaan dengan faktor yang spesifik.

3.7 Geometri Jalan

Geometri merupakan membangun badan jalan raya di atas permukaan

tanah baik secara vertikal maupun horizontal dengan asumsi bahwa permukaan

tanah adalah tidak rata. Tujuannya adalah menciptakan sesuatu hubungan baik

dengan antara waktu dan ruang menurut kebutuhan kendaraan yang bersangkutan,

menghasilkan bagian-bagian jalan yang memenuhi persyaratan kenyamanan,

keamanan serta efisiensi yang optimal. Dalam lingkup perancangan geometri

tidak termasuk perancangan tebal perkerasan jalan, walaupun dimensi dari

perkerasan merupakan bagian dari perancangan jalan seutuhnya. Jadi, tujuan dari

perancangan geometri jalan adalah menghasilkan insfrastruktur yang aman dan

nyaman kepada pemakai jalan.

Parameter-parameter yang menjadi dasar perancangan geometri adalah

ukuran kendaraan, kecepatan rencana, volume dan kapasitas, dan tingkat

pelayanan yang diberi oleh jalan tersebut. Hal-hal tersebut haruslah menjadi bahan

18

pertimbangan dalam perancangan sehingga menghasilkan geometri jalan

memenuhi tingkat kenyamanan dan keamanan yang diharapkan.

3.8 Lalu Lintas Harian Rata-rata

Lalu lintas harian rata-rata disingkat LHR adalah volume lalu lintas yang dua

arah yang melalui suatu titik rata-rata dalam satu hari, biasanya dihitung

sepanjang tahun. LHR adalah istilah yang baku digunakan dalam menghitung beban

lalu lintas pada suatu ruas jalan dan merupakan dasar dalam proses perencanaan

transportasi ataupun dalam pengukuran polusi yang diakibatkan oleh arus lalu lintas

pada suatu ruas jalan.

Ada dua jenis lalu lintas harian rata-rata yaitu:

a. Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) = Average Daily Traffic (ADT).

Dihitung dengan cara menjumlahkan volume lalu lintas dalam suatu

periode tertentu, yang lebih dari 1 hari dan kurang dari 1 tahun

(misalnya: dalam satu bulan) dibagi dengan jumlah hari di dalam 3

LHR dan LHRT periode tersebut.

b. Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT) = Average Annual

Daily Traffic (AADT).

Dihitung dengan cara menjumlahkan volume lalu lintas dalam 1 tahun

kemudian dibagi dengan jumlah hari dalam satu tahun

Data LHR atau LHRT digunakan untuk:

1. Menentukan prioritas pengembangan jalan raya

2. Mengukur dan mengevaluasi kendaraan pada suatu ruas jalan untuk

mengetahui tingkat pelayanan jalan.

3.9 Kecepatan Kendaraan

Menurut Hobbs (1995), kecepatan adalah lajur perjalanan yang biasanya

dinyatakan dalam kilometer per jam (km/jam) dan umumnya dibagi menjadi tiga

jenis :

1. Kecepatan setempat (spot speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu

saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan,.

2. Kecepatan bergerak (running speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-

rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak dan didapat dengan

19

membagi panjang jalur dibagi dengan lama waktu kendaraan bergerak

menempuh jalur tersebut.

3. Kecepatan perjalanan (journey speed), kecepatan efektif kendaraan

yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat, dan merupakan jarak

antara dua tempat yang dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk

menyeleaikan perjalanan antara dua tempat tersebut, dengan lama

waktu ini mencangkup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh

hambatan (tundaan) lalu lintas.

3.10 Teknik Analisis Data

Untuk mendapatkan lokasi rawan kecelakaan maka digunakan metode

frekuensi kecelakaan dan pembobotan angka ekivalen kecelakaan yang melebihi

nilai batas atas dengan metode Batas Kontrol Atas (BKA) dan Upper Control

Limit (UCL). Metode yang digunakan sebagai berikut:

3.10.1 Nilai Angka Ekivalen Kecelakaan (AEK)

Terdapat beberapa nilai pembobotan angka ekivalen kecelakaan di

Indonesia, seperti yang ditunjukkan pada Tabel 3.1. di bawah ini.

Tabel 3.1. Angka Ekivalen Kecelakaan

Tingkat

Kecelakaan

Angka Ekivalen Kecelakaan (AEK)

Puslitbang

Jalan

Ditjen

Hubdat Polri

ABIU-

UPK

Sugianto

(2017)

Meninggal Dunia

(MD) 12 12 10 6 168

Luka Berat (LB) 3 6 5 3 8

Luka Ringan

(LR) 3 3 1 0.8 2

Kerugian

Materi(K) 1 1 1 0.2 1

Sumber: Jurnal Gito Sugiyanto dan Ari Fadli, 2016

Nilai pembobotan korban kecelakaan yang digunakan oleh Puslitbang yaitu

dengan perbandingan: Meninggal dunia (MD): Luka berat (LB): Luka ringan

20

(LR): Kerugian Materi (K) = 12: 3: 3: 1. Jumlah nilai AEK seperti

ditunjukkan pada Persamaan 3.1.

AEK = 12 x MD + 3 x LB + 3 x LR + 1 x K ............................................ (3.1)

Dimana:

MD = Meninggal Dunia

LB = Luka Berat

LR = Luka Ringan

K = Kerugian Materi

3.10.2 Batas Kontrol Atas (BKA)

Nilai batas kontrol atas dipengaruhi oleh nilai rata-rata dari angka

ekivalen kecelakaan yang terdapat pada suatu wilayah pada kurun waktu satu

tahun dan dirumuskan seperti Persamaan 3.2 berikut ini.

BKA = C + 3 √C ............................................................................. (3.3)

Dimana:

C = Rata-rata Angka Ekivalen Kecelakaan (AEK).

3.10.3 Upper Control Limit (UCL)

Penentuan lokasi rawan kecelakaan lalu lintas menggunakan statistik

kendali mutu sebagai Upper Control Limit (UCL), seperti ditunjukkan pada

Persamaan 3.3 berikut ini.

UCL = λ + Ψ x√λ

m+

0,829

m+ (

1

2x m) ....................................................... (3.2)

Dimana:

λ = Nilai rata-rata angka kecelakaan.

Ψ = Faktor probabilitas = 2,576.

m = Nilai kecelakaan di setiap segmen.

Jika suatu segmen ruas jalan memiliki nilai tingkat kecelakaan (jumlah

AEK) berada di atas garis UCL maka segmen ruas jalan tersebut

diidentifikasi sebagai lokasi rawan kecelakaan lalu lintas (Puslitbang

Prasarana Transportasi, 2005). Nilai faktor probabilitas (Ψ) ditentukan oleh

probabilitas bahwa tingkat kecelakaan cukup besar sehingga kecelakaan tidak

dapat dianggap sebagai kejadian acak (Khisty and Kent, 2003). Nilai faktor

probabilitas (Ψ) ditunjukkan pada Tabel 2. Nilai faktor probabilitas (Ψ) yang

sering digunakan yaitu 2,576 dengan probabilitas 0,005 (atau nilai

21

signifikansi 99,5%) dan 1,645 dengan probabilitas 0,05 (atau nilai

signifikansi 95%).

Tabel 3.2 Nilai Faktor Probabilitas

Probabilitas 0,005 0,0075 0,05 0,075 0,10

Ψ 2,576 1,96 1,645 1,44 1,282

Sumber: Jurnal Gito Sugiyanto dan Ari Fadli, 2016

Analisis lokasi rawan kecelakaan lalu lintas (Black Spot) dilakukan

berdasarkan data historis kecelakaan lalu lintas selama lima tahun yaitu tahun

2014-2018. Proses pengolahan data dilakukan dengan cara

mengklasifikasikan data kecelakaan per segmen (ruas jalan), menghitung

jumlah korban meninggal dunia, luka berat, luka ringan, dan kerugian materi

untuk setiap segmen (ruas jalan) untuk setiap tahunnya. Metode Batas Kontrol

Atas (BKA) dan Upper Control Limit (UCL) akan digunakan untuk

menentukan lokasi titik rawan kecelakaan lalu lintas. Suatu ruas jalan atau

segmen akan diidentifikasi sebagai lokasi titik rawan kecelakaan lalu lintas

jika jumlah angka ekivalen kecelakan lebih besar dibandingkan dengan nilai

UCL atau nilai BKA.

Enam langkah dalam menentukan suatu lokasi sebagai titik rawan

kecelakaan lalu lintas (Black Spot) adalah sebagai berikut:

1. Membuat tabulasi data kecelakaan per segmen (kilometer) jalan

untuk setiap tahun kejadian berdasarkan tingkat keparahan korban

kecelakaan yaitu meninggal dunia, luka berat, luka ringan dan

kerugian material.

2. Menghitung nilai total angka ekivalen, nilai kecelakaan untuk setiap

segmen (m) jalan dan nilai total kecelakaan untuk 5 tahun.

3. Menghitung nilai rata-rata angka kecelakaan lalu lintas (λ).

4. Menghitung nilai Upper Control Limit (UCL) untuk setiap segmen

jalan dengan menggunakan persamaan 3.2 dengan nilai faktor

probabilitas (Ψ) sebesar 2,576.

5. Membuat grafik Upper Control Limit (UCL)

Grafik UCL merupakan grafik kombinasi antara grafik yang

menunjukkan tingkat kecelakaan di setiap segmen (m) dan nilai

22

UCL. Nilai UCL yang diperoleh selanjutnya diplot dalam grafik dan

menjadi batas dalam identifikasi lokasi rawan kecelakaan lalu lintas

(Black Spot).

6. Penentuan lokasi Black Spot

Dari grafik BKA dan UCL yang telah dibuat, selanjutnya dapat

ditentukan lokasi rawan kecelakaan lalu lintas. Suatu segmen

diidentifikasi sebagai lokasi Black Spot apabila tingkat kecelakaan

di segmen tersebut bersinggungan atau melewati garis BKA dan

UCL.

3.11 Analisis Karakteristik Kecelakaan

Analisis data menitik-beratkan kepada kajian antara tipe kecelakaan yang

dikelompokkan atas tipe kecelakaan dominan. Analisis data dilakukan dengan

pendekatan “5W + 1H”, yaitu Why (penyebab kecelakaan), What (tipe tabrakan),

Where (lokasi kecelakaan), Who (pengguna jalan yang terlibat), When (waktu

kejadian) dan How (tipe pergerakan kendaraan).

3.11.1 Faktor Penyebab Kecelakaan (Why)

Analisis ini digunakan untuk menemukan faktor penyebab kecelakaan

yang dominan. Faktor-faktor tersebut antara lain :

1. Terbatasnya jarak pandang.

2. Pelanggaran rambu lalu lintas.

3. Kecepatan melebihi batas kecepatan yang ditentukan.

4. Kurang konsentrasi.

5. Kurangnya penerangan dan sebagainya.

3.11.2 Tipe Tabrakan Kecelakaan (What)

Analisis ini digunakan untuk menemukan tipe tabrakan yang dominan di

suatu lokasi kecelakaan. Tipe tabrakan yang ditemukan antara lain :

1. Menabrak orang atau pejalan kaki.

2. Tabrakan depan-depan.

3. Tabrakan depan-samping.

4. Tabrakan depan-belakang.

5. Tabrakan samping-samping dan sebagainya.

3.11.3 Keterlibatan Pengguna Jalan (Who)

23

Keterlibatan pengguna jalan dalam kecelakaan di kelompokkan sesuai

dengan tipe pengguna jalan atau tipe kendaraan, antara lain :

1. Pejalan kaki.

2. Mobil penumpang umum.

3. Mobil angkutan barang.

4. Bus.

5. Sepeda motor dan sebagainya.

3.11.4 Lokasi Kejadian Kecelakaan (Where)

Where untuk lokasi kecelakaan atau yang dikenal dengan tempat

kejadian perkara (TKP) seperti :

1. Lingkungan pemukiman.

2. Lingkungan perkantoran atau sekolah.

3. Lingkungan tempat pembelanjaan.

4. Lingkungan pedesaan.

5. Lingkungan pengembangan dan sebagainya.

3.11.5 Waktu Kejadian Kecelakaan (When)

Waktu kejadian kecelakaan dapat ditinjau dari jam kejadian kecelakaan.

3.11.6 Kejadian Kecelakaan (How)

Suatu kecelakaan lalu lintas terjadi pada dasarnya didahului oleh suatu

manuver pergerakan tertentu. Tipikal maneuver pergerakan kendaraan

mengacu kepada formulir data kecelakaan, antara lain:

1. Gerak lurus.

2. Memotong atau menyiap kendaraan lain.

3. Berbelok (kiri atau kanan).

4. Berputar arah.

5. Berhenti (mendadak, menaik-turunkan penumpang).

6. Keluar masuk tempat parkir.

7. Bergerak terlalu lambat dan sebagainya.

24

3.12 Penanggulangan Lokasi Rawan Kecelakaan

Penanggulangan lokasi rawan kecelakaan didasarkan kepada data

kecelakaan dan survei yang dilakukan di lapangan. Untuk tujuan identifikasi

rawan kecelakaan, analisis harus didukung oleh sistem pendataan yang sistematis

dan komprehensif. Prinsip dasar penanggulangan lokasi rawan kecelakaan antara

lain:

a. Penanggulangan lokasi rawan kecelakaan sangat bergantung pada

akurasi data kecelakaan, karenanya data yang digunakan untuk upaya

ini harus bersumber data instansi resmi.

b. Penanggulangan harus dapat mengurangi angka dan korban kecelakaan

semaksimal mungkin pada lokasi kecelakaan.

c. Solusi penanggulangan dipilih berdasarkan pertimbangan tingkat

pengurangan kecelakaan dan pertimbangan ekonomis.

d. Upaya penanggulangan yang ditujukan meningkatkan kondisi

keselamatan pada lokasi kecelakaan dilakukan melalui rekayasa jalan,

rekayasa lalu lintas, dan manajemen lalu lintas.

Menurut pedoman penanggulangan lokasi rawan kecelakaan lalu lintas

Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah (Pd T-09-2004-B) situasi

kecelakaan dan usulan penanggulangan untuk ruas jalan dapat dilihat pada tabel

3.3 dan 3.4 berikut ini.

Tabel 3.3 Situasi kecelakaan secara umum dan usulan penanggulangan

No. Penyebab Kecelakaan Usulan Penanganan

1. Selip/Licin

Perbaikan tekstur permukaan

jalan

Delineasi yang lebih baik

2. Tabrakan dengan/rintangan pinggir

Jalan

Pagar (guadrail)

Pagar keselamatan (safety

fences)

Pos-pos prangible (?)

25

Sumber: Pedoman Teknis Kecelakaan Lalu Lintas 09 Tahun 2004

Tabel 3.4 Situasi kecelakaan untuk ruas jalan antar kota dan usulan

penanggulangan

No. Ruas Jalan Usulan Penanganan

1. Mendahului

Rambu larangan

Marka lajur

Zona tempat mendahului

Rintangan/median

No. Penyebab Kecelakaan Usulan Penanganan

3. Konflik pejalan kaki/kendaraan

Pemisahan pejalan kaki/ kendaraan

Fasilitas penyeberangan untuk

pejalan kaki

Fasilitas perlindungan pejalan

kaki

4. Kehilangan control

Marka jalan

Delineasi

Pengendalian kecepatan

Pagar (guadrail)

5. Malam hari (gelap)

Rambu-rambu yang memantulkan cahaya

Delineasi

Marka-marka jalan

Penerangan jalan

6. Jarak pandang buruk Perbaikan alinyemen jalan

Perbaikan garis pandang

7. Jarak pandang buruk pada tikungan

Perbaikan alinyemen jalan

Perbaikan ruang bebas samping (pembersihan tanaman, dan

sebagainya)

Perambuan

Kanalisasi/marka jalan

8. Tingkah laku mengemudi/disiplin

lajur buruk

Marka jalan

Median

Penegakan hukum

26

Sumber: Pedoman Teknis Kecelakaan Lalu Lintas 09 Tahun 2004

Tabel 3.5 Teknik penanggulangan dan tingkat pengurangan kecelakaan pada jalan

antar kota

No. Usualan Penanggulangan Tingkat

Pengurangan Ulasan

1. Pelebaran Jalan 2 % sampai 5 %

per meter

Pengurangan yang

lebih tinggi

berhubungan dengan

jalan sempit

2. Pelebaran, Perkerasan

Bahu Jalan Lihat usulan

½ sampai ¾ dari

pelebaran lajur untuk

perkerasan, dan 50

% untuk yang tidak

ada perkerasan

3. Lajur Pendakian 25 % sampai 30

%

Kemiringan yang

lebih terjal (>4 %)

40 %

4. Lajur Mendahului 15 % sampai 25

% -

No. Ruas Jalan Usulan Penanganan

2. Kios-kios pinggir jalan

Penegakan hokum

Pengaturan dan pengawasan kontrol

Penyediaan fasilitas di luar ROW jalan

Re-lokasi

3. Pembangunan sepanjang luar

badan jalan (ribbon

development)

By pass

Alat-alat pengurangan kecepatan

Jalur lambat (service roads),

Re-definisi pengembangan dan atau kontrol

Perencanaan

4. Pejalan kaki

Bahu jalan/jalur pejalan kaki

Penyeberangan pejalan kaki

Perambuan untuk pejalan kaki

27

No. Usualan Penanggulangan Tingkat

Pengurangan Ulasan

5. Tikungan yang diluruskan Bervariasi Mengurangi tingkat

kecelakaan seperti

selip dan sebagainya

6. Median 30 %

100 %

Dari total kecelakaan

Kecelakaan tabrak

depan-depan

7. Rintangan/Pagar/Median 10 % sampai

30% meninggal

0 sampai 20 %

luka berat

+ 15 % luka

ringan

-

8. Batas Kecepatan (V₁/V₀)4,

meninggal

(V₁/V₀)3, luka

berat

(V₁/V₀)2, semua

luka-luka

V₀ kecepatan

sebelum perubahan

V₁ kecepatan setelah

perubahan

Sumber: Pedoman Teknis Kecelakaan Lalu Lintas 09 Tahun 2004