UNTUK Warta -...

BEBERAPA LANGKAH UNTUK llBINGKATKAN KfSEI AllATAN LALUUNTAS JALANRAYA

PENGKAJIAN STAATEGI PENGEMBANGAN PERANAN PELAYARAN RAKYAT

UPAYA PENATAAN ANGKUTAN BISANTAR PROPINSI DI PULAU JAWA

PEllNDAHAN llATEllAL KERUK DARI SINGAPURA KE PERAIRAN llAU DITINJAU DARI SE<I LIGKUNOAN

DAM PAK KENAIKAN HARGABBM TERHADAP TARIP PENUMPANG ANGKUTAN JALAN

MENJARING PENUMPANG TRANSPORTASI UDARA NEGARA MATAHARI TERBIT MELALUI PAKET WISATAGOLF

MARITIME INSTITUTE SUATU KEBUTUHAN MUTLAK UNTUK MENGEMBANGKAN KEBIJAKSANAAN MARITIM

11 TINJAUAN ii MASALAH

PEMAKAIAN BBM KENDARAAN BERMOTOR KAITANNYA DENGAN SENYAWA LOGAM SEBA GAi KATAUSATOR PEMBERSIH GASBUANG

Warta

PENGANTAR REDAKSI

m ecara nasional kecelakaan transportasi di Indonesia cukup tinggi, jumlah korban yang meninggal dunia sejak 1986 sampai dengan 1990 naik rata

rata 0,48% dan kerugian material kenaikannya rata-rata 11,91%. Menurut Panal Sltorua dalam tulisannya yang berjudul "Beberapa langkah untuk menlngkatkan Keselamatan Lalu Llntas Jalan Raya" penyebab kecelakaan lalu lintas tersebut adalah manusianya (89,56%) disamping faktor lainnya. Untuk mencegah kecelakaana tersebut dapat ditempuh dengan metode pre-emptif, preventif, represif dan khusus jalan tol dia memberi beberapa langkah untuk pencegahannya yang beberapa usulannya telah dilaksanakan. Armada pelayaran rakyat cukup panting dalam rangka menunjang mobilitas barang dan penumpang yang saat ini terdesak oleh jenis moda angkutan laut lainnya yang lebih canggih baik dari segi ukuran maupun keandalan keselamatan. Namun untuk lima tahun mendatang

~ Wart a

PENELITIAN DEPARTEMEN PERHUBUNGAN

SUSUNAN PENGURUI W~ PENEIJ1Wt

Pelindung : ·==--. • Kepele Bidln Ullllll

Slat Ahli

Perhubungln : I Seluelaril Badin

LITBANG Perhubungan I Kapusllbang

Perhubungan Dll'll I Kapusllblng

Perhubungln LB I Kapu9lllb8ng

Perhubungan Udarl • Kapua Data lnfonnlli

: • Ors. T. John C. Pllllllu • Yusmallanl, SE, ME. •Ir. Clnl1ia - Hlnlld

Flrdausy . Pemimpin Umum Peminpin Redaksi :

Ora. Dannawan Tll'an DR. Djoko &Ncl, SE Ruanamilr Mldjid. SH Redaldur Pelaksana :

Wakl Redaktur Pelaksana

=Diwan Ors. Olopan ~

I DR. If. Budhi M. Sll)'llno I Ir. Mll)9l1I •Ors. ~ Adlmadi • Dis. Giia! Sutjlhyo. MSTr. • Ir. ~ Sukardinan • Ora Sri Sublldl i Ir. Pn1 Silonia, MS. •Ors ~Naji> • Pllnomo, SH. I Hnli Ylmnirilll. SH •Noor Riclo, SH. •Ors. MalhllCon a. I Ora. ·Milla Nurllaida • Ora. t.Ujano Ojlnulilo •Ir. Hllln Salm Bllri • Ora. Nani! s....

. •Ors. M. N. Nldon, MSTr. • Ori. NIJ. RR. Sil KUllllll • Ir. Tony Onako. SE, MESc I Ora. Sukini • Nlllrucldtn "?uhcl, SH • Drl. Sri Hida)tlll

Tata Usaha : • Anastasia Sunarti • Raina Herawati

Alllnal Redaksi JI. Merdeka Baral 8 Jlllllta Pusat T •. 361308 ext. 1264

Desain/Tata Muka PT. PRO. GRAPHIC ST\DO

Wirta Penelitian menerima sumbangan blNpl karya tuliallnformasi baik mengenal ilmu J>lrllllflilMn ~an taknologi maupun inbrmasi t.,Ung klgilllrl

~miah yang berkaitan dengan trallt(IOltlli. Yang dimuat akan dibeii honorarum.

Redaksi berhak mengadakan perubahan alla Milln yang maauk sepanjang tidak mengublh iii.

Diniuatnya tulisan, tidak berarti Badan LITBANG Perhubungan/Redaksi setuju akan ilinya.

BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

pelayaran rakyat diharapkan menjadi bagian yang andal dari sistem angkutan laut nasional yang mampu memberikan kontribusi dalam pemantapan wawasan Nusantara dan peningkatan kebaharian Nasional. Oleh karena perlu diadakan kajian strategis pengembangan perahu rakyat dan ditindak lanjuti dalam bentuk kegiatan konkrit di lapangan. Masalah ini dibeberkan dalam tulisan "Pengkajian strategi Pengembangan Peranan Pelayaran Rakyat" yang dilakukan oleh Badan Litbang bekerjasama dengan Lembaga Pertahanan Nasional (LEMHANAS). Kondisi penetapan trayek bis antar propinsi belum ditata berdasarkan pertimbangan kebutuhan transportasi secara obyektif dan belum berdasarkan jaringan transportasi jalan. Karenanya banyak jumlah trayek yang tidak terjangkau oleh usaha-usaha pembinaan. Dalam kaitan itu Asril Pasaribu menuli s "Upaya Penataan Angkutan Bis Antar Propinsi Di Pulau Jawa", mengatakan bahwa penetapan trayek bis antar propinsi perlu dipertimbangkan jaringan transportasi jalan disamping pertimbangan kebutuhan transportasi secara obyektif, dengan upaya antara lain dengan penentuan titik- titik asal tujuan, penyederhanaan trayek dan pembinaan yang dapat menjangkau lintasan trayek. Dengan adanya larangan pemindahan lumpur dari Indonesia ke Singapura atau sebaliknya. Seharusnya kegiatan ini dihentikan, namun kenyataannya kegiatan tersebut tetap berjalan. Untuk memudahkan pengawasan perlu ditentukan satu lokasi yang tepat dan dilakukan studi Anda! di lokasi tersebut, ~gar dampaknya dapat diapntau dan dikendalikan. Berbagai permasalahan dan upaya penanggulangannya akan disinggung dalam "Pemindahan Material Keruk Dari Singapura Ke Perairan Riau Ditinjau Dari Segi Lingkungan" yang ditulis oleh Amin Suwarto. Soemanto dalam tulisannya "Dampak Kenaikan Harga BBM Terhadap Tarif Penumpang Angkutan Jalan", mengatakan bahwa kenaikan harga BBM yang ditetapkan dalam Keppres No. 1 Tahun 1993 itu, Pemerintah masih lebih mempertimbangkan kepentingan pemakai jasa angkutan dalam hal ini masyarakat banyak daripada

'.ADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

penyedia jasa atau pengusaha angkutan. Dengan demikian dalam menentukan tarif angkutan tersebut fungsi pelayanan masyarakat atau aspek sosial masih merupakan pertimbangan utama. Perjalanan wisata bussines warga Jepang ke luar negeri mengalami peningkatan dari tahun ke tahun. lndeks mobilitas penduduk tahun 1990 sudah mencapai 8,90% jumlah warga Jepang yang melakukan perjalanan ke luar negeri pada tahun 1990 sudah mencapai 10.980.000 orang naik 13,59% dari tahun sebelumnya. Parpostel mencanangkan pada akhir Pelita V wisatawan Jepang sebanyak 270.000 orang. Untuk mencapai jumlah yang ditargetkan itu ldjon Sudjono mengatakan perlu diupayakan promosi "Wisata Golf", tulisan ini diuraikan secara gamblang dalam judul "Menjaring Penumpang Transportasi Udara Negara Matahari Terbit Melalui Paket Wisata Golf". Negara Indonesia sebagai negara kepulauan peran angkutan laut sangat dominan, atas dasar itu Tony HB Ongko mencoba memperkenalkan Maritime Institute yang sudah ada di negara-negara maju, untuk dicoba didirikan di Indonesia dalam tulisannya berjudul "Maritime Institute Suatu Kebutuhan Mutlak Untuk Mengembangkan Kebijaksanaan Maritim". "Tinjauan Masalah Pemakaian BBM Kendaraan Bermotor Kaitannya Dengan Senyawa Logam SEbagai Katalisator Pembersih Gas Buang" yang ditulis oleh Arif Salim ini menguraikan bahwa pencemaran udara dari kendaraan adalah emisi gas buang, penguapan bahan bakar atau Blow By Gas. Gas pencemaran ini terdiri dari carbon Monoksida {CO), Carbon Dioksida {C02), Hidro Carbon {HC), Nitrogen Oksida {NOx) dan Partikulat tersuspensi {misalnya asap) dan zat pencemar lainnya. Oleh karena itu dalam rangka menanggulanginya dia mengemukakan beberapa saran.


BEBERAPA LANG KAH UNTUK MENINGKATKAN KESELAMATAN LALU LINTAS JALAN RAVA

PANAL SITORUS

ABSTRAK

m anusia menginginkan keselamatan dalam berlalu lintas. Tak seorang pun yang menghendaki kecelakaan transportasi, karena dapa t menimbulkan kerugian materi dan

kehilangan nyawa manusia. Kece/akaan transportasi jalan raya masih tinggi di Indonesia, yaitu jumlah korban meninggal dunia pada periode tahun 1986 sampai dengan 1990 naik rata-rata 0,48% dan kerugian material naik rata-rata 11, 91 %. Ttngkat resiko teryadi kecelakaan di Indonesia 6 orang dari setiap 1000 kendaraan bermotor atau 258 orang dari 1.000.000 penduduk. Pada tahun 1989 jenis dan jumlah kendaraan bermotor yang terlibat kecelakaan lalu lintas di Indonesia adalah : mobil penumpang (42%), mobil beban (28%),mobil bus (14%) dan sisanya adalah sepeda motor. Penyebab kecelakaan lalu lintas di Indonesia yang paling besar adalah faktormanusia 89,56%, faktorkendaraan 4,80% faktor jalan dan lingkungan 5,63%. Di jalan to/, penyebab kecelakaan pada tahun 1991 adalah pengemudi 65,42%, kendaraan 28,78%, lingkungan 4, 12%, dan lain-lain 1,68%. Khusus penyebab pengemudi dirinci lagi, yaitu karena lengah 30,33%, ngantuk 19, 77%, tidak terampil 12,94% lain-lain 2,38%. Langkah-langkah meningkatkan keselamatan lalu lintas dapat ditempuh dengan perekayasaan sarana dan prasarana lalu lintas, pembinaan unsur manusia dan rekayasa bidang hukum


dan pengaturan yang semuanya dikelompokkan dalam metode preemptif, metode preventif dan metode represif. Mencegah teryadinya kecelakaan transportasi di ja/an to/ dapat ditempuh dengan beberapa ha/ (sebagian telah dilakukan), yaitu : anjuran memakai sabuk pengaman, pendirian tempat istirahat setiap 10 km, membuat •rumble strip", penimbangan truk, kampanye kondisi ban, membuat gangguan bagi pengemudi yang mendahului dari kiri, pemantauan kecepatan tinggi, pengkasaran permukaan jalan, pengawasan pemuatan barang yang tidak memenuhi syarat, pengawasan penyeberang jalan, pengaturan jarak antar kendaraan, menyediakan petunjuk mengemudi di jalan tersebut.

1.PENDAHULUAN

Keselamatan lalu lintas sangat didambakan oleh semua manusia baik pemakai jasa transportasi, penyedia jasa maupun pejalan kaki. Tidak seorangpun manusia yang menginginkan kecelakaan lalu lintas karena dapat menimbulkan kerugian materi dan kehilangan nyawa manusia. kecelakaan lalu lintas diartikan sebagai suatu kejadian yang disebabkan banyak faktor yang tidak disengaja terjadi (random multi factor event). Oleh karenanya kecelakaan ltu sulit diramalkan di mana dan kapan terjadi. Dalam kenyataannya kecelakaan lalu lintas masih terjadi di berbagai ruas jalan di Indonesia baik di daerah kota, antar kota maupun pedesaan yang menimbulkan kerugian harta dan korban nyawa manusia. Menurut perkiraan Bank Dunia untuk negara berkembang seperti Indonesia, kerugian akibat kecelakaan lalu lintas dapat mencapai 1% dari GNP.*) Sebagai gambaran kejadian kecelakaan lalu lintas di Indonesia tahun 1986 sampai dengan tahun 1990 dltunjukkan dalam tabel 1.

Tabel 1 menunjukkan bahwa jumlah kejadian antara tahun 1986 sampai dengan 1990 menurun rata-rata sebesar 11,21 %. Pada periode yang sama jumlah korban meninggal dunia naik rata-rata sebesar 0,48%, sedangkan korban Iuka berat menurun rata-rata sebesar 7,68%, demikian pula korban Iuka ringan menurun sebesar rata-rata 9,20%. Akan tetapi kerugian materil naik rata-rata sebesar 11,91%. Angka tersebut menunjukkan bahwa Indonesia misalnya pada tahun 1988 mempunyai tingkat resiko terjadi kecelakaan sebanyak 6 orang dari setiap 1.000 kendaraan bermotor atau 25,8 orang dari setiap 100.000 penduduk. Angka di Indonesia lebih besar dari pada angka meninggal dunia di negara lain seperti New York 10, 7 Los Angeles 17,5 Chicago 10,5 Paris 12,5 Manila 8,4 Tokyo 7,2 dan

TABEL 1

,-- -

-I '"""'" -- -- - ~ --- - - - - --- - --- - r I KORBAN I KORBAN I KORBAN I KERUGIAN I JUr.uH I JUMlAH i

KECELAKAAN LALU LINTAS DI INDONESIA TAHUN 1986-1990 I TAHUN I

KEJADIAN MENINGGAL LUKA BERAT LUKA RI NGAN MATERIL(Ribu KENDARAAN PENDUDUK I

I DUNIA

I P.p) I BERMOTOR I I

1986 41.838 10.692 22.114 28.395 ..... 7308436 1era3125 1987 38.758 10.809 20.917 26.582 10.111.tG8 7~8174 171854054 1988 30 .• 10.456 17.948 22.322 ........ m0949 1~ 1989 .... 10.726 18.GD 20.255 ., .... 8343982 1791812 1990 25.741 10.887 18.D 19.220 1S.-.sM 8850739 182532055

Sumber : Markas Besar Kepolisian Negara RI, Direktorat Lalu Lintas

Hongkong 5, 7 masing-masing per 100.000 penduduk. **)

menghindari terjadinya kecelakaan ? Tulisan ini mencoba mengulas beberapa faktor

yang berkaltan dengan konsep dan metodologi keselamatan lalu lintas jalan, yaltu faktor manusia (pengemudi), kendaraan, kondisi jalan dan lingkungan. Pendekatan yang dilakukan adalah dengan menelusuri

Permasalahan dalam makalah ini adalah mengapa angka kecelakaan lalu lintas jalan raya tinggi ? Faktor apa penyebab kecelakaan tersebut dan langkahlangkah apa yang akan dttempuh untuk mengurangi dan

TABEL 2

JUMLAH KORBAN MENINGGAL DUNIA AKIBAT KECELAKAAN LALU LINTAS

DI INDONESIA MENURUT POL DA TAHUN 1986-1990

~lll~-1- .. ~ I ::,:~ I PENURUNAN I

• 1986-1990 (%)

ACEH 228 252 265 251 184 -4,07

SUMATERA UTARA 889 657 929 965 917 1,77

SUMATERA BARAT 376 322 310 361 337 -2,18

RIAU 147 159 129 193 2'40 . 15,82

KALIMANTAN BARAT 158 160 164 208 189 5,37

SUMBAGSEL 633 675 797 815 w 0,71

METROJAYA 468 748 455 375 419 4,57

JAWABARAT 1.653 1.716 1.700 1.726 1.620 1,24

JAWATENGAH 1.715 1.554 1.526 1.734 1.941 3,59

JAWATIMUR 2.505 2.452 2.340 2.175 1.979 -5,69

NUSA TENGGARA 624 560 521 551 727 5,12

KAI.TIM 144 138 131 127 204 12,08

KALSEL 158 183 190 227 219 8,90

SULSELRA 650 692 642 677 660 0,54

SULUTTENG 170 229 243 246 237 14,68

MALUKU 45 62 62 44 64 13,55

IRIANJAYA 67 50 52 51 73 4,96

JUMLAH 10.692 10.809 10.456 10.726 10.887 0,48

Sumber : Markas Besar Kepolisian Negara RI , Direktorat Lalu Lintas


data dan informasi yang tersedia di berbagai sumber, melakukan analisis dan pendekatan perilaku, "driving expectancy• dan lain sebagaioya serta mengajukan solusi berupa langkah-langkah yang perlu dilaksanakan untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas jalan raya.

11. KECELAKAAN DI INDONESIA

Sebagai gambaran kejadian dan kecelakaan lalu lintas di Indonesia yang menimbulkan korban meninggal dunia menurut POL DA pada tahun 1986-1990 diberikan pada tabel 2.

Tabel 2 menunjukkan bahwa jumlah korban meninggal dunia dari tahun 1986-1990 di POLDA Jawa Timur menurun sebesar 5,69%, di POLDA Aceh menurun sebesar 4,07%, dan di POLDA Sumatera Barat menurun sebesar 2, 18%. Pada periode yang sama di 14 POLDA lainnya masih mengalami kenaikan jumlah yang meninggal dunia akibat kecelakaan lalu lintas yakni pertambahan sebesar adalah di Riau 15,83%

diikuti dengan POLDA-POLDA : Sulteng 14,68%, Maluku 13,55%, Kalimantan Timur 12,08%, Kalimantan Selatan 8,90%, Kalimantan Barat 5,37%, Nusa Tenggara 5, 12%, lrian Jaya 4,96%, Metro Jaya 4,57%, Jawa Tengah 3,59%, Sumatera Utara 1, 77%, Jawa Barat 1,24%, Sumatera Bagian Selatan 0, 71% dan SULSERA 0,54%.

Dilihat dari segi kendaraan bermotor yang terlibat kecelakaan lalu lintas di Indonesia pada tahun 1989, maka jenis dan jumlahnya ditunjukkan pada tabel 3.

Data pada tabel 3 menunjukkan bahwa pada tahun 1989 dari 26.984 kecelakaan lalu lintas yang terjadi, 42% adalah jenis mobil penumpang, 28% mobil beban, 14% mobil bus dan sisanya adalah sepeda motor.

Korban kecelakaan lalu lintas di rinci menurut profesi di Indonesia, terlihat pada tabel 4.

Tabel 4 menunjukkan bahwa korban meninggal dunia yang terbesar adalah kelompok swasta, pedagang dan lain-lain yaltu 4.218 orang pada tahun 1987, sebanyak 454 orang pada tahun 1988, s~banyak 6. 776

TABEL 3 JUMLAH DAN JENIS KENDARAAN BERMOTOR YANG TERLIBAT

KECELAKAAN LALU LINTAS DI INDONESIA TAHUN 1989 ~- ---wi1LBEBAN ; MOBIL BUS ~ SEPEDA MOTOR

1

I UMUM TIDAK UMUM 1 UMUM I TIDAK UMUM l UMUM , TIDAK UMu;-

ACEH t13 49 • 35 91 31 211

SUM UT 272 378 379 247 251 19 956 SUM BAR 79 102 51 110 150 7 r:l1

RIAU 88 86 75 60 33 1 .., KALBAR 39 74 34 133 28 1 451 SUMBAGSEL 335 344 296 279 ZN 41 p .. METROJAYA 218 1065 341 258 • 389 775 JABAR 1105 R 1523 444 829 510 45 1542 JATENG 3115 865 917 808 442 28 1718

JATIM 473 619 820 738 284 14 2346

NU SRA 332 509 301 152 183 31 1148 KALTIM 159 176 85 117 23 3 478

KALSEL 137 64 51 88 7 2 335

Sll.SELRA m 239 98 227 216 88 1099

Sll.UTTENG 385 217 41 332 171 62 707

MALUKU 38 4 6 3 0 0 2

IRANJAYA 30 46 13 25 2 2 135

JUMLAH 5020 6360 3220 4441 2921 964 12918

Sumber : Markas Besar Kepolisian RI, Direktorat Lalu Lintas


TABEL4 KORBAN KECELAKAAN LALU LINT AS MENURUT PROFESI

DI INDONESIATAHUN 1987-1990 JUMLAH KECELAKAAN DAN KORBAN 1987 1988 I 1989 I 1990 1991 I RATA-RATA KENAIKAN

MENURLTT PROFESI I I /PENURUNAN (%)

.klnlah kecelakaan 38.758 30.388 ... 25.741 n.581 -8,28

Pegawai Negeti

Meringgal <Uia • 688 847 749 947 4,41

LU<aberat 1.267 1.604 1.317 1.112 ,1.097 -2,21

LU<aringan 1.974 2.024 1.480 1.404 1.303 -7,37

ABRI

Meringgal <Uia 139 156 168 195 188 9,12

LU<aberat 417 485 401 432 334 1,68

LU<aringan 479 507 428 443 m -1,56

Mahasiswa/Pelajar

Mennggal cma 1.740 2.168 2.378 2.246 2.379 7,16

LU<a beral 3.715 4.790 4.468 3.888 3.714 2,30

Looringan 4.994 5.373 4.622 4.139 4.247 -4,21

Pengenui

Mennggal cma 586 833 737 750 737 6,10

Looberat 1.201 1.453 1.208 1.110 1.006 -1,00

LU<a ringan 1.555 1.538 1.230 1.138 1.083 -7,15

Swasta/Pedagang dan lain-lain

Mennggal cma 4.218 6.454 6.ns 6.947 6.669 15,13

Looberat 1.m 9.666 9.036 9.494 7.598 7,39

Looringan 10.411 12.390 11.952 12.096 10.526 4,17

Sumber : Markas Besar Kepolisian Negara RI, Direktorat Lalu Lintas

orang pada tahun 1989, sebanyak 6.947 orang pada tahun 1990, sebanyak 6.669 orang tahun 1991 dengan kenaikan rata-rata 15, 13%. Kemudian diikuti oleh kelompok mahasiswa/pelajar, kelompok pengemudi, kelompok pegawai negeri dan terakhir kelompok ABRI.

Khusus di jalan tol, kecelakaan lalu lintas pada tahun 1990dan 1991 terlihat pada tabel 5.

Data pada tabel 5 menunjukkan bahwa meskipun pada jalan bebas hambatan, kecelakaan masih mungkin terjadi yang disebabkan oleh beberapa faktor.

Menurut hasil pengamatan PT. Jasa Marga, faktor penyebab kecelakaan di jalan tol tahun 1990-1991 terlihat pada tabel 6.

Dari tabel 6 terlihat bahwa penyebab kecelakaan terbesar adalah faktor pengemudi, diikuti faktor ken-

daraan dan lingkungan. Dari data yang tersedia, keadaan pada tahun 1991

dibandingkan dengan tahun 1990 menunjukkan: - Jumlah kecelakaan menurun

Jumlah orang meninggal dunia dan Iuka berat (tingkat fatal~asnya) naik Korban meninggal dan Iuka berat 99% tidak pakai sabuk pengaman Pengemudi yang lemah dan mengantuk sebagai penyebab kecelakaan masih tinggi (50%) Ban pecah (18,6%) Kecelakaan penyeberang jalan meningkat

Menurut analisis kecelakaar lalu lintas yang dilakukan oleh Direktorat lalu Lintas POLRI, faktor penyebab kecelakaan lalu lintas di Indonesia adalah faktor kendaraan (mechanical failure) 4,80%, faktor jalan dan BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

TABEL 5 KECELAKAAN LALU LINTAS DI JALAN TOL

TAHUN 1990 DAN1991 JML KECELAKAA~-~NGGAL DUNIA LUKA BERAT LUKARINGAN JALAN TOL CABANG r--- -- ----1 - --

1-1990'1991 I 1990 1991 1990 1991 1990 1991

Japawi • 326

Jakarla - Cikarl1>&k • 418

Jakarta - Merak 384 225

&nbaya-~ 225 103

Padaleuiyl . 108

CllWW19 - Tomang 175 258

Semll'llng 27 15 I;

Belmera 82 34

CefV<arang 38 45

Mojokerto . 1

Citanln 14 13

Ujlllg Pandang 4 5

Ponianak sld Mei 1991 26 2

ml ah 1.833 1.553

Sumber : PT. Jasa Marga

lingkungan (environmental problems) 5,63%, faktor manusia (human behavior) 89,56%.

Faktor kendaraan meliputi : ban pecah, kerusakan rem, kerusakan pada sistem kemudi, as/kopel lepas, tidak berfungsinya lampu dan lain-lain.

Faktor jalan dan lingkungan : geometrik permukaan jalan yang kurang baik, desain persimpangan dan atau tikungan yang kurang memadai, serta terbatasnya pemasangan rambu-rambu, marka dan tanda jalan, di samping kurang informatif karena salah pemasangannya.

Faktor manusia meliputi : tingkah laku pengemudi seperti tidak memberikan signal, pelanggaran kecepatan, pelanggaran rambu-rambu lalu lintas, mendahului pada waktu belum aman, kondisi pengemudi yang letih, ngantuk atau mabuk, tidak bisa mengendalikan kendaraannya dengan baik.

Data penyebab kecelakaan lalu lintas yang disajikan di atas yaitu faktor manusia (89,56%) mendominasi kontribusi terjadinya kecelakaan lalu lintas di Indonesia.

Kondisi pengemudi dipengaruhi oleh faktor individu, pola berlalu lintas, dan keterampilan pengemudi, yaitu :

Faktor individu meliputi : kepribadian, kemampuan melihat, kemampuan menilai situasi, antisipasi, waktu reaksi,


19

56

22

9 .

• 3

8 . . 8 . 3

133

48 210 225 • 420

66 'ZIT 310 598 716

23 98 46 327 239

24 80 69 250 93

6 . 44 . 114

16 57 47 231 136

- 20 8 79 18

1 8 6 44 27

2 8· 15 14 21 . . . -,,

3 2 4 21 11 . . . . 2 2

- 10 - 25 1

189 706 n4 1989 1789

tingkat pendidikan, usia dan jenis kelamin; Pola berlalu lintas meliputi :

kebiasaan mengemudi seperti kurang konsentrasi, ceroboh, agresif, kebiasaan dalam mengambil jarak atau posisi, dan cara menangani instrumen kendaraan;

Keterampilan mengemudi meliputi : hal yang merupakan aplikasi dari semua pengetahuan teknis dan pengetahuan berlalu lintas jalan.

Selain faktor-faktor tersebut di atas, ada suatu hal yang mempengaruhi unjuk kerja pengemudi di jalan raya yaitu faktor psikologi berupa situasi kejiwaan di pengemudi pada waktu sebelum dan saat mengemudi. Biaanya faktor psikologis dipengaruhi oleh lingkungan rumah tangga, lingkungan tempat kerja, gaji, serta kepuasan dalam bekerja, hubungan kerja dengan sesama pekerja dan atasan, jaminan keselamatan dan kesehatan kerja, serta lingkungan pemakai jalan.

111. M ENINGKA TKAN KESELAMAT AN LALU LINT AS

Untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas diperlukan penanggulangan yang mencakup beberapa segi, yaitu : perekayasaan sarana dan prasarana lalu lintas, pembinaan unsur manusia pemakai jalan dan rekayasa

TABEL6

FAKTOR PENYEBAB KECELAKAAN DI JALAN TOL TAHUN 1990DAN1991

. Tldak '1mpil

. Lain-lain

SU> total A

B. Kenclaraan :

. Banpecah

. l<erusakan slstem rem

. Kerusakan asAlopel

·. Lain-lain

SlAl total B

C. Kordsi jalan :

PermU<aan bertobang

Bergelombang

Genangan air

Pakaljaan pemetiharaan jalan

SU> total c D. Unglu1gln :

Penyeberang jalan

Hew an

Cuaca

Lain-lain

SU> total D

E. Tldak tahu

Total (A+B+C+D+E)

Sumber : Jasa Marga

dalam bidang hukum dan pengaturan. Langkah-langkah tersebut dapat dikelompokkan

dalam 3 (tiga) tahap yaitu :

a. Metode pre-emptlf Metode ini pada dasarnya berupa penangkalan, yang meliputi perekayasaan berbagai bidang yang berkaitan dengan masalah transportasi dan lalu lintas, yang dilaksanakan

-• • m •

UN

3llO

• 2S

64

542

0

0

0

4

.. 19 4

51

19 158

40

1.833

27,55 30,33

15,38 19,n

14,64 12,94

1,91 SI 2,38

59,68 t.011 65,42

19,64 282 18,16

5,02 70 4,51

1,42 25 1,61

3,46 70 4,50

29,57 447 28,78

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0.22 0 0

0.22 • 0

1,04 . 41 3, 10

G,22 9 0,57

2,78 0 0

4,31 7 0,45

8,35 64 4,12

2, 18 26 1,68

100,00 1.583 100,00

melalui koordinasi yang baik antara instansi terkait di dalam setiap perencanaan transportasi dan lalu lintas. lmplementasi metode ini adalah melalui keterpaduan dalam : 1. Perencanaan tata guna tanah dan

pengembangan kota. 2. Perencanaan transportasi dan pengemba

ngan lalu lintas.

SADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

3. Pengembangan angkutan umum. 4. Perencanaan yang menyangkut kompo

nen-komponen sistem lalu lintas lainnya. b. Metode preventlf

Metode ini pada dasamya berupa pencegahan terjadinya kecelakaan lalu lintas, yang meliputi upaya-upaya : 1. Pengaturan faktor prasarana jalan, yaitu

jalan harus dibangun sesuai standar disain dan geometriknya serta dilengkapi dengan berbagai rambu, marka dan tanda jalan yang cukup banyak dan infonnatif.

2. Pengaturan faktor kendaraan, yaitu karakteristik yang sesuai ketentuan bagi keselamatan berlalu lintas yang ditunjukkan dengan kondisi kendaraan yang prima, stabil dengan segala kelengkapannya.

3. Pengaturan faktor manusia yang meliputi pemakai jalan, pengemudi, pendidikan dan latihan berlalu lintas, infonnasi situasi lalu lintas dan pengawasan.

4. Pengaturan lingkungan, melalui peningkatan fasilitas komunikasi yang dapat mengurangi mobilisasi fisik dan pengaturan pengembangan kota yang dapat menghindarkan titik-titk konftik potensial pada persimpangan jalan raya dan persimpangan sebidang, serta pengaturan pengembangan daerah pemukiman yang dapat mengendalikan perjalanan.

5. Pengaturan sistem lalu lintas, melalui pene· rapan aspek legalitas yang telah ada.

6. Pengaturan lainnya yang berkaitan erat dengan keselamatan lalu lintas.

c. Metode Represlf Metode ini diterapkan dalam bentuk penanganan terhadap peristiwa kecelakaan lalu lintas yang terjadi. Dari segi hukum, metode represif dilakukan terhadap setiap pelanggar hukum. Sebenarnya dalam tindakan represif juga terkandung unsur preventif yakni dengan menindak pelanggar diharapkan agar masyarakat lain tidak melakukan pelanggaran yang serupa.

Keberhasilan upaya meningkatkan keselamatan lalu lintas melalui penindakan hukum harus secara kerjasama dilakukan baik dengan keaktifan aparat penegak


hukum maupun kelengkapan berbagai sarana, ef ektivitas hukumnya dan tingkat kesadaran masyarakat. Untuk itu pembinaan dan peningkatan kesadaran hukum dikalangan warga masyarakat sangat perlu yang dapat ditempuh melalui berbagai cara pendidikan formal dan non fonnal, penyebaran infonnasi melalui media cetak dan media elektronik, dan mengadakan kampanye keselamatan lalu lintas dengan frekuensi dan objek tepat sasaran.

Khusus untuk jalan tol, maka langkah-langkah yang dapat dilakukan dalam rangka mengurangi kecelakaan adalah :

a. Anjuran memakal sabuk pengaman. Anjuran ini didasarkan karena 99% korban kecelakaan pada tahun 1991 tidak memakai sabuk pengaman. b. Pendlrlan tempat lsUrahat. Kelelahan (fatique) sangat berpengaruh terhadap konsentrasi pengemudi, dan untuk mengurangi kelelahan pengemudi, didirikan tempat istirahat sejenak pada jarak setiap 1 O km. c. Rumble strip. Untuk membuat kejutan kepada pengemudi yang mengantuk atau tidak menyadari kecepatan kendaraannya tinggi, maka dibuat "rumble strip" dengan maksud pengemudi segera menyesuaikan kecepatan dan selalu dalam keadaan siap. d. Penlmbangan truk. Truk yang kelebihan muatan cenderung berjalan lambat (kurang dari 60 km1am) yang dapat menyebabkan kesalahan antisipasi bagi pengemudi lain, selain itu mempunyai daya rusak jalan yang lebih besar yang berakibat pada biaya pemeliharaan. Sehubungan dengan itu di beberapa gerbang masuk tol telah dipasang fasilitas penimbangan yang selanjutnya ditingkatkan dengan timbangan otomatis. e. Kampanye kondlsl ban Kondisi ban yang mendadak pecah merupakan 50% penyebab kecelakaan. Untuk itu dilakukan pemberian informasi melalui brosur, papan peringatan di jalan tol, serta pemeriksaan ban gratis. f. Membuat gangguan bagl kendaraan yang mendahulul dart kiri. Karena mendahului kendaraan lain dari kiri sangat berbahaya, maka dibuat material yang

cocok dibahu jalan sebelah kiri agar kendaraan yang mendahului dari sebelah kiri jalan akan terganggu. g. Pemantauan kecepatan tlnggl. Untuk memantau kecepatan tinggi kendaraan, diadakan beberapa peralatan pendukung dan diserahkan kepada polisi pengaman jalan tol. h. Pengkasaran permukaan Jalan. Pada jalan yang dinilai kurang dari persyaratan berdasarkan pengukuran tahanan selip pada permukaan jalan, maka segera dilakukan pengkasaran dengan teknik "macro sealing·. I. Pengawasan pemuatan barang yang ti· dak memenuhl syarat. Kendaraan yang pemuatan barangnya tidak memenuhi syarat, dihentikan oleh petugas patroli jalan tol untuk dibetulkan cara ikatannya atau dikawal keluar jalan tol melalui pintu terdekat. J. Penyeberang jalan. Untuk menghindari penyeberang jalan, terus dilakukan pendekatan melalui pemerintah setempat dan dilakukan pengawasan secara berkala. Para pedagang buah-buahan ditampung di tempat istirahat untuk mengurangi rawan kecelakaan. k. Jarak antar kendaraan. Untuk menghidari tabrakan beruntun, dapat dibuat tanda dipermukaan jalan sebagai pedoman jarak yang aman antara kendaraan di jalan tol. I. Petunjuk mengemudl di Jalan tol. Menyediakan petunjuk mengemudi di jalan tol agar pengemudi dan penumpang aman, selamat sampai di tujuan.

Penurunan angka kecelakaan di jalan memberikan sumbangan yang berarti kepada besarnya manfaat yang diperoleh dari pengoperasian jalan. Demikian pula penghematan akibat penurunan kecelakaan (traffic accident reduction cost savings) merupakan bagian dari efisiensi transportasi jalan raya.

Mutu konstruksi jalan merefteksikan tingkat keselamatan tertentu, karena itu kinerja sistem jaringan jalan perlu di Ii hat baik dari segi keandalan konstruksi maupun dari segi geometri jalan.

Mutu konstruksi jalan bisa ditingkatkan melalui pengendalian mutu yang memadai pada tahap pelak-

sanaan, disamping harus ada perbaikan pada tahapan perencanaan, program dan desain.

Beberapa hal yang berhubungan dengan peningkatan keselamatan lalu lintas dilihat dari segi jalan adalah perbaikan geometri jalan seperti "alignment horizontal" (tikungan dan sebagainya), "alignment vertical" (landai dan jarak maksimum tanjakan dan lain-lain), jarak pandang bebas, tanda-tanda lalu lintas dan bangunan-bangunan pengawas jalan.

Ukuran Kuantitatif Bisa Dipakai Berdasarkan :

a. Kekasaran pemwkaan (surface roughness) menghasilkan antara lain nilai Present Servicebility Index (PSI), International Ruoughness Index (IRI), Bump Integrator Index (Bii) .

b. Kerusakan-kerusakan permukaan (pavement distresses) akan memberi antara lain nilai Pavement Condition Index (PCI), Surface Distress Index (SDI), Road Condition Index (RCI) .

c. Lendutan (deflection) dengan menggunakan Benkelman Beam, Dynaflect atau Falling Weight Deflectometer (FWD) akan memberikan nilai kuantitatif struktur yang lebih akurat.

Dengan peralatan Laser Road Surface Tester (LAST), dapat memberikan ukuran kekasaran permukaan, kerusakan perkerasan, kelandaian (hilliness), dan lengkung permukaan (curvature).

· KESIMPULAN DAN SARAN

a. Kecelakaan transportasi jalan raya merupakan inefisiensi penyelenggaraan angkutan karena suatu kerugian yang mengurangi kualitas jasa serta menambah totalitas biaya penyelenggaraan angkutan, oleh karenanya kecelakaan harus tetap dicegah . Faktor manusia sebagai penyebab kecelakaan menempati urutan tertinggi (89,56%), untuk itu sangat diperlukan penanganan faktor manusia dalam berlalu lintas.

b. Untuk menghindari terjadinya kecelakaan lalu lintas diperlukan kesiapan pengemudi, kelaikan kendaraan, serta kondisi prasarana jalan dan lingkungan yang mendukung. Kesiapan unsur-unsur tersebut harus setiap kali dijaga agar selalu dalam keseimbangan. Selain itu diperlukan pengawasan dilapangan secara ter


atur dan mengambil tindakan penertiban dengan tegas bagi pengemudi yang melanggar ketentuan.

c. Pembinaan perilaku dan disiplin pengemudi memertukan partisipasi berbagai pihak atau instansi terkait dalam suatu kerjasama terpadu agar selalu dapat menyadarkan bahwa apa yang dilakukan pengemudi adalah menyangkut keselamatan dirinya sendiri dan nyawa orang lain.

d. Petunjuk mengemudi di jalan tol dan informasi untuk keamanan berupa manual singkat dengan tulisan menarik serta mudah dimengerti pertu dimiliki setiap pengguna jalan tol. Petunjuk tersebut dapat dibagikan setiap memperol eh SIM baru atau waktu memperpanjangnya, se.rta pada waktu memasuki jalan tol.

DAFT AR PUST AKA

1. Gray, G.E and Lester. A. Hoel (Eds) 1979. Public Transportation, Planning, Operation and management. Prentice Hall, Inc. new Jersey.

2. Harsono, S. 1992 Konsep dan Metodologi Keselamatan Lalu Lintas di Indonesia. Seminar Konsep dan Metodologi Keselamatan Lalu Lintas. UI Depok 13 Februari 1992, Depok.

3. James C. Fell 1976. National Highway Traffic Safety Administration. Washing1on DC.

4. May, A.D and M. Tight 1992. Accident Causation and Prevention. Seminar Konsep dan Metodoloi Keselamatan Lalu Lintas. UI 13 Februari 1992, Depok.


5. Padmosoeparto, R.H. 1978. Sebuah Model T erjadinya · Kecelakaan Kendaraan Bermotor. Transtel Indonesia No.25/1978. Departem.;in Perhubungan Jakarta.

6. U.S. Departemen of Transportation 1990. Moving America new Direction, New Opportunities. A Statement of national Transportation Policy Strategies for Action. USA.

7. Ramussen, J. 1980. What Can be Learned From Human Error Report. In : Duncan, KD et al (Eds). Changing in Working Life. Chichester Wiley.

*)Yusuf, M. 1992. Pandangan Ditjen Peltu.b.ngan Darat Mengenai Konsep dan Mebt>loij Pen~an Keselamatan Lalu Lintas Jalan. D~en PerhWllgan Darat, Jakarta.

.. ) US Dep&rtement of Transpotation 1990. Moving America.

New Direction, New Oppert\rities. A Statement of National Transportation Polecy Strategies for Action.

PANAL SITOR~ latw d Porsal tanggal 14 .U 1946. Saljlrla Tekrik lnduPi d peroleh dlll1 Uri*Sllas Stmalara utn, Medan WU! 1975. Maglstar Sllns diplroleh dirt Uriversllas lnlbl89ia WU! 1991. Klnus-klnus yang did tllhll1 1980 Ktnus TngaPnllll. Tllul 1982 01511'-dlslr Anallsls Dlmpak LinglulgM d llivtr8itlls lndonasiL Tllul 1983 Ktnus p......., Trnportul d lJnverailu lncblesla. Tllul 1984 Ktnus PtralmU'I Energi yang dsalenggnkan oleh UrMr· sillS WlllCOSin dlw1 llB cl BnU1g. Tahll'l 1987 Corponda P11n Tllul 1985 Ktnus Par1tr4angan SEPAi.A dan ta11.r1 1990 Ktnus P8f1~ SEPADYA. Aktf mengiluA seminar baik d dalarn mlqU'I d lum' negari. Jaballl1 : Kepala Bagian Pe11gemba11gan Sistam.. Sel<relariat Badan UTBANG PerhLtulgml. Sebagal Dosen d 'Uriversllas Satya Negara lrD>nasla Jakarta, Staf Peneiti Badan Li1>ang PerhUmg&n dengan jalang .64li1 Peneiti Mact,<a

RINGKASAN PENGKAJIAN STRATEGI PENGEMBANGAN PE RAN AN PELA YARAN RAKYAT

KERJASAMA DEPARTEMEN PERHUBUNGAN DENGAN LEMBAGA PERTAHANAN NASIONAL

ABSTRAK

P e/ayaran Rakyat sebagai salah satu subsistem angkutan taut cukup berperan ditinjau dari segala aspek IPOLEKSOSBUD HANKAM, namun saat ini keberadaannya cenderung

menunjukkan penurunan sehingga perlu dilakukan langkah-langkah untuk mengembangkan Peranan Pelayaran Rakyat agar Pelayaran Rakyatdapat menjadi bagian yang andal dari Sistem Angkutan Laut Nasional yang mampu memberikan kontribusi dalam penetapan Wawasan Nusantara dan peningkatan Ketahanan Nasional Indonesia. Untuk itu pada tahun 1991 telah dilaksanakan suatu pengkajian tentang Strategi Pengembangan Peranan Pelayaran Rakyat oleh Oepartemen Perhubungan bekeryasama dengan LEMHANNAS dengan melibatkan beberapa instansi terkait antar lain Oepartemen Koperasi, BPPT dan Perguruan Tinggi. Ruang lingkup pengkajian mencakup aspek teknologi armada Pelayaran Rakyat, Sumber Daya Manusia, jaringan, pangsa muatan pengusahaan, manajemen, pengaturan dan sebagainya. Sebagai tindak lanjut terhadap hasil pengkajian dimaksud, pada tanggal 19 sampai dengan 21 Januari1993 telah dilaksanakan Lokakarya Nasional Pelayaran Rak-

yat guna memperoleh masukan dalam mengembangkan hasil pengkajian agar dapat digunakan sebagai masukan bagi Pimpinan Departemen Perhubungan dalam perumusan penyusunan Perencanaan dan Program Pengembangan Pelayaran Rakyat dimasa mendatang khususnya dalam waktu lima tahun yang akan datang.

I. PENDAHULUAN

Sebagai negara kepulauan yang 2/3 luas wilayahnya terdiri dari lautan, angkutan (transportasi) laut di Indonesia, memegang peranan penting dalam perekonomian dan perdagangan, baik perdagangan dalam maupun perdagangan luar negeri.

Pelayaran Rakyat sebagai salah satu subsistem angkutan laut mempunyai pe.ranan yang cukup besar, karena sekitar 25 % dari muatan general cargo antar pulau diangkut oleh armada pelayaran rakyat. Peranan ini antara lain dikarenakan armada pelayaran rakyat dapat menelusuri perairan sampai kepelabuhan-pelabuhan kecil yang sukar dikunjungi oleh kapal-kapal yang berukuran besar.

Ditinjau dari kepentingan pertahanan keamanan nasional, pelayaran rakyat merupakan potensi keikutsertaan rakyat dalam sistem Pertahanan Keamanan Rakyat Semesta (HANKAMRATA) di laut.

Di sisi lain pelayaran rakyat diancam keberadaannya, hal ini antara lain disebabkan masuknya pemodal kuat dalam usaha pelayaran rakyat, kurangnya keterampilan Sumber Daya Manusia (SOM), kurang terjaminnya keselamatan barang dan manusia dan lain sebagainya.

Untuk itu perlu dianalisis dan diidentifikasi upayaupaya pokok untuk menciptakan pelayaran rakyat yang efektif, efisien yang dapat diandalkan, sehingga merupakan bagian dari sistem angkutan laut nasional dalam rangka perwujudan Wawasan Nusantara dan meningkatkan Ketahanan Nasional. Penelitian dan pengkajian difokuskan pada pelayaran rakyat di Wilayah Indonesia . Bagian Timur.

II. KONDISI DAN PERMASALAHAN

1. Sejarah Pelayaran Rakyat. Sejak jaman Kerajaan Sriwijaya dan Majapahit

bahkan sampai jaman perang kemerdekaan, pelayaran rakyat disamping berfungsi sebagai sarana transportasi laut juga berperan sebagai penunjang dalam membela dan mempertahankan tanah air dari gangguan, baik yang datang dari luar maupun dari dalam.

BADAN PENEL/TIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

Dalam era pembangunan ini pemerintah melihat potensi yang dimiliki pelayaran rakyat tersebut, sehingga melakukan pembinaan dan bantuan dalam upaya pengembangannya. Bantuan ini antara lain berupa bantuan 100 unit motor oleh Presiden Soeharto pada tahun 1976 dalam rangka motorisasi perahu layar.

2. Kondlsl Pelayaran Rakyat.

a) Wawasan Nusantara. Ditinjau dari Konsep Wawasan Nusantara pelayaran rakyat telah cukup bereperan dari segala aspek IPOLEKSOSBUD HANKAM, namun kadar dan kualitasnya yang tercermin antara lain dari kondisi jaringan, pangsa muatan, armada, pengusahaan dan sumber daya manusia belum sesuai dengan yang dibutuhkan karena belum terbina dengan baik.

b) Jarlngan. Dal am operasionalnya untuk kapal layar motor di bawah 424,5 m3 dan kapal motor dibawah 100 m3 beroperasi be rs if at lokal, menghubungkan antara pelabuhan yang mempunyai jaringan perdagangan tradisional. Untuk y.ang kapal layar motor berukuran diatas 424,5 m3 beroperasi antar pulau dengan pelabuhan pangkal yang berpusat pada sentrasentra produksi dan konsumsi (Pelabuhan Pangkal, Palembang, Jambi, Sunda Kelapa, Kali Baru, Cirebon, Semarang, Pontianak, Surabaya, Gresik, Banjarmasin, Ujung Pandang, Palu, Pare-pare dan lain-lain). · Pola jaringan pelayaran rakyat sejak semula menganut trayek tidak tetap dan tidak berjadual, namun dari laporan yang diperoleh didapat gambaran bahwa jaringan pelayaran rakyat mencakup seluruh pelabuhan di Indonesia terutama pelabuhan-pelabuhan kecil dan terpencil, bahkan ada yang sampai ke luar negeri seperti Singapura dan Filipina Selatan.

c) Pangsa Muatan. Muatan yang berhasil diangkut oleh pelayaran dari tahun ke tahun meningkat dan mempunyai pangsa sebesar 25 % dari jumlah muatan 'general cargo antar pulau (tahun 1986 2.735.610 ton dan tahun 1990 4.952.339 ton). Namun muatan yang diangkut pada umumnya adalah muatan yang bernilai rendah (low pa-

BADAN PENELJnAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

ying cargo). Hal ini disebabkan pemakai jasa/pemilik barang masing menyangsikan masalah keselamatan dan ketepatan barang sampai di pelabuhan tujuan. Dari luar ke pulau Jawa yang diangkut adalah kayu gergajian, hasil pertanian/perkebunan, hasil hutan, hasil pertambangan dan temak dan lain-lain. Sedangkan yang diangkut dari pulau Jawa antara lain semen, pupuk, beras, dan general cargo.

d) Armada. Armada pelayaran rakyat terdiri dari perahu layar, perahu layar motor dan kapal motor yang berukuran dibawah 100 m3. Pada tahun 1990 armada pelayaran rakyat berjumlah 2.946 unit dengan 223.859 BRT.Teknologi dan cara pembangunan kapal yang digunakan masih bersifat tradisional. Secara umumnya masyarakat pelayaran rakyat belum menerapkan prosedur dan tatacara pelaksanaan pembang u nan kapal sebagaimana layaknya dilakukan galangan kapal baja.

e) Fasllltas Keselamatan di Kapal. Fasilitas keselamatan di kapal secara umumnya belum lengkap. Fasilitas yang pada umumnya tersedia antara lain radio komunikasi, dan alat-alat penolong untuk awak kapal. Peralatan navigasi pada umumnya kurang lengkap, begltu juga ketersediaan alat-alat pemadam kebakaran. Hal ini menyebabkan tingkat keandalan keselamatan pelayaran yang kurang prima dibandingkan dengan sistem angkutan laut lainnya.

f) Sektor Pengusahaan/Manajemen. Bentuk usaha pelayaran rakyat pada umumnya berbentuk PT, namun ada juga yang befbentuk CV, Fa dan Koperasi. Dalam bidang pengusahaan ini pemodal kuat telah mulai masuk terutama dalam perusahaan yang berbentuk PT.

g) Sumber Daya Manusla. Dari data tahun ~989 diperoleh gambaran bah wa sumber daya manusia pelayaran rakyat sekitar 70.000 orang dan baru 3,96% diantaranya yang berkesempatan memperoleh

pendidikan dan pelatihan tenaga kerja pelayaran rakyat. Dengan demikian pelayaran rakyat mengalami keterbatasan kualttas sumber daya manusla.

3. Permasalahan Pokok Pelayaran Rakyat Masalah pokok yang dihadapi pelayaran rakyat

ialah kekuatiran terdesaknya pangsa muatan pelayaran rakyat sebagai salah satu subsistem pelayaran dalam negeri yang telah menjadi sumber nafkah puluhan ribu masyarakat.

Sebagai penyebab timbulnya masalah pokok tersebut adalah :

a. Perkembangan teknologi di bidang angkutan laut yang menunjukkan adanya kecenderungan perusahaan pelayaran mengoperasikan kapal tunda dan tongkang/tug and barges (sea train) dimana jenis alat angkutan ini dirasakan lebih lincah, ekonomis dan fleksible sehingga dapat memasuki pelabuhan-pelabuhan yang dahulunya hanya dapat dimasuki armada pelayaran rakyat.

b. Makin banyaknya pelabuhan-pelabuhan kecil yang telah dibangun, direhabil itir dan ditingkatkan oleh pemerintah sehingga memungkinkan untuk dimasuki kapal-kapal lain.

c. Adanya kecenderungan pemilik muatan (pemakai jasa pelayaran rakyat) yang pindah ke jenis pelayaran lain yang dirasakan lebih cepat, aman, lancar dan dapat diansuransikan.

Dengan demikian • secara rinci permasalahan pokok pelayaran rakyat yang perlu mendapat perhatian adalah sebagai berikut :

a. Peraturan perundangan tentang kes~lamatan dan keamanan pelayaran rakyat serta pembinaan yang ditujukan kepada pelayaran rakyat, dirasakan belum efektif dari segi operasionalnya, sehingga belum ditaati sepenuhnya.

b. Ruang hidup kegiatan pelayaran rakyat belum sepenuhnya tertata terutama dihadapkan kepada subsistem angkutan laut lainnya baik antar pulau maupun lokal kepulauan.

c. Adanya saingan dari jenis angkutan lain berupa tongkang _yang lebih efisien, baik dalam jaringan antar pulau maupun lokal kepulauan sehii1gga terdapat kecenderungan pemilik barang memakai angkutan tongkang.

d.

I

Ada indikasi terdesaknya pengusaha pelayaran rakyat oleh pemodal kuat, karena adanya kemudahan~kemudahan perizinan mendirikan perusahaan dan membangun PLM.

e. Sebagai akibat deregulasl, pengusaha modal kuat masuk ke bisnis pelayaran rakyat, sehingga pemilik barang (yang diangkut) dapat membentuk perusahaan pelayaran rakyat dan menyelenggarakan ekspedisi angkutan laut.

f. Masuknya kapal-kapal asing di daerah wilayah kerja pelayaran rakyat sehingga mengurangi volume barang yang dimuat oleh pelayaran rakyat.

g. Dalam tubuh Pelayaran Rakyat yang tradisional ada 2 (dua) kelompok pelayaran yattu kelompok pengusaha pelayaran dengan kapal tradislonal murni dengan perahu layar dan kelompok pelayaran rakyat tradisional perahu layar yang dilengkapi mesin diesel sebagai tenaga pendorong tambahan.

h. Ukuran kapal pelayaran rakyat yang mempunyai dampak kapal-kapal pelayaran rakyat mana yang masih perlu ditumbuhkembangkan baik dari segi keselamatan di laut, teknologi yang diperlukan yang menunjang kelancaran kapal. ·

i. T erdapat pelabuhan yang berstatus tidak diusahakan yang dalam keadaan rusak dan yang tidak memiliki fasilitas pelabuhan atau kurang memadai tetapi masih digunakan secara aktif oleh kapal pelayaran rakyat.

j. Adanya tarif negosiasi jasa angkutan pelayaran rakyat yang mendorong perusahaan pelayaran rakyat untuk bersaing, sedangkan kondisi pelayaran rakyat sendiri kurang mendukung.

k. Kurangnya minat pengusaha/pemilik kapal untuk mengasuransikan kapalnya, karena di samping premi asuransi dianggap merupakan beban juga adanya kepercayaan musibah merupakan kehendak Tuhan.

I. Pemanfaatan limu pengetahuan dan teknologi belum sepenuhnya diterapkan dalam pembinaan dan pengembangan pelayaran rakyat yang sebagian besar berakar dari kapal tradisional perahu layar, relatif belum dapat dilaksanakan.

m. Pendidikan dan pelatihan untuk meningkatkanketerampilan pengawakan anak buah ka-

BAOAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

pal, yang pada umumya hanya berpendidikan tingkat sekolah dasar masih belum memadai.

Hal-ha! yang diutarakan di atas tersebut barangkali perlu mendapat tekanan yang kuat untuk menempatkan keberadaan pelayaran rakyat sekarang dan di masa yang akan datang.

Dengan demikian berbicara mengenai pelayaran rakyat baik tersurat maupun tersirat tidak dapat dilepaskan dengan pembinaan terhadap armada pelayaran rakyat, manajemen, luas pemasaran, dan pembinaan yang termasuk juga perlindungan di samping pengawasan itu sendiri.

Ill. PERKEMBANGAN DAN KECENDERUNGAN PERHUBUNGAN LAUT

1. Perkembangan perhubungan laut dalam Pelita V dan sebelumnya yang tercermin dari peningkatan pembangunan fasilitas pelabuhan, keselamatan pelayaran dan fasilitas penunjangnya ditujukan untuk memperluas jaringan yang dilayani, memberikan kemudahan/kelancaran arus barang di pelabuhan, guna peningkatan ekspor khususnya komoditi non migas dalam rangka mendorong pertumbuhan ekonomi.

2. Pelayaran rakyat sebagai andalan transportasi laut dalam mewujudkan Wawasan Nusantara dan Ketahanan Nasional, dan sebagai salah satu subsistem angkutan laut dalam negeri serta sebagai usaha pelayaran tradisional telah terbukti merupakan salah satu sarana pemersatu bangsa. Keadaan wilayah Indonesia yang terdiri dari pulau-pulau kecil serta kondisi fasilitas prasarana yang belum memadai, armada pelayaran rakyat mempunyai peranan yang sangat penting terutama dalam mendistribusikan barang dan penumpang ke daerahdaerah terpencil.

3. Kecenderungan Perhubungan Laut dipengaruhi oleh berbagai faktor antara lain perkemb an g an kependudukan, program pembangunan sektor-sektor ekonomi dan lain sebagainya. Kecenderungan perhubungan laut yaitu untuk angkutan dalam negeri dalam 10 tahun mendatang diperkirakan mengalami kenaikan ang


kutan yang cukup berarti, yaitu 9,94% pertahun. Sedangkan untuk pelayaran rakyat sendiri mencapai angka 5% pertahun.

IV. PELAY ARAN RAKYAT YANG DI HAR AP KAN

1. Pelayaran Rakyat Yang Dlharapkan

Pelayaran rakyat yang diharapkan dalam jangka waktu 5 tahun yang akan datang ditinjau dari konsep Wawasan Nusantara dan Ketahanan Nasional adalah pelayaran rakyat yang merupakan bagian yang andal dari pelayaran nasional yang mampu memberikan kontribusi yang andal dalam mendukung mewujudkan Wawasan Nusantaradan Ketahanan Nasional Indonesia, sehingga dimasa mendatang pelayaran rakyat :

a. Lebih meningkatkan peranannya dalam mewujudkan persatuan idiologi politik dan dalam mendukung menyebarluaskan budaya antar daerah.

b. Lebih meningkatkan laju mobilitas sumber daya alam dan lebih meningkatkan sumbangannya kepada pertumbuhan ekonomi daerah dan pemerataan pembangunan serta meningkatkan kesejahteraan rakyat.

c. Lebih mampu mengembangkan jaringannya sampai menjangkau ke seluruh Wilayah Nusantara dan lebih meningkatkan peranannya dalam menampung tenaga kerja dan mengembangkan keterampilan ABK- nya.

Sedangkan ditinjau dari aspek teknis, pelayaran rakyat yang diharapkan pada 5 tahun mendatang, adalah pelayaran rakyat dengan :

a. ~eraturan perundangan yang mampu meningkatkan perekonomian masyarakat pelayaran rakyat yang sehat.

b. Memperluas/melengkapi jaringan pelayaran yang belum tersentuh oleh jenis pelayaran lain dan jaringan harus sinkron dengan jaringan angkutan laut lainnya, menghidupkan dan mempertahankan jaringan pelayaran yang ada dengan memperbaiki sistem keamanan dan meningkatkan kualitas pelayaran. Jaringan pelayaran rakyat yang diinginkan pada jangka panjang adalah menumbuhkan jaringan baru antar pulau di wilayah Indonesia Bagian Timur, jaringan yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan ekonomiflndustri dari In-

donesia Bagian Timur ke pusat-pusat kegiatan ekonomiflndustri di lndo nesia Bagian Barat. Jaringan pelayaran rakyat harus sinkron dengan angkutan laut lainnya.

c. Pangsa muatan dapat mencapai 30% dari jumlah muatan dalam negeri pada wak1u 5 tahun mendatang, sedangkan untuk 10 tahun mendatang mencapai 35%, dengan peningkatan kebutuhan sarana angkutan yang cukup tinggi.

d. Pembangunan kapal motor mengacu kepada teknologi pembangunan kapal sebagai layaknya, dan pembangunan fasilitas pelabuhan diharapkan adanya pelabuhan khusus serta pembangunan fasilltas lainnya adalah adanya peningkatan fasilitas keselamatan pelayaran.

e. Peningkatan manajemen/pengusahaan dan pengetahuan anak buah kapal.

2. Tantangan yang dlhadapl oleh pelayaran rakyat pada masa mendatang antara laln :

a. Peningkatan permintaan jasa perhubungan sehubungan dengan pertumbuhan ekonomi.

b. TunMan keyepatan wak1u dan kecepatan distribusi.

c. TunMan terhadap jaminan keamanan dan keselamatan pelayaran.

d. Penerapan teknologi tepatguna untuk mening katkan efisiensi dan efektifitas pelayaran rak· yat.

3. Peluang-peluang yang dapat dlmanfaatkan pelayaran rakyat antara lain :

a. Adanya daerah terpencil dan potensial namun tidak terjangkau oleh sistem angkutan laut selain pelayaran rakyat.

b. Persyaratan operasional pelayaran rakyat yang relatif mudah.

c. Fasilitas pelabuhan dan fasilitas penunjang pengoperasian pelayaran rakyat yang relatif lebih sederhana.

d. Biaya operasi pelayaran rakyat yang relatif mur-ah .

e. Di bidang pertahanan keamanan negara, armada pelayaran rakyat dapat dimanfaatkan sebagai sarana pendukung.

V. KAJIAN STRATEGI PENGEMBANGAN PERANAN PELAYARAN RAKYAT

1. Umum. Sub sektor perhubungan laut umumnya dan

pelayaran rakyat khususnya berada pada kondisi yang dapat mendukung seluruh aspek IPOLEKSOSBUD HAN KAM.

Pelayaran rakyat harus berada pada kondisi yang selaras, serasi, seimbang dan terpadu dengan sek1or perhubungan dan sek1or pembangunan lainnya.

Kebijaksanaan yang berkaitan dengan pelayaran rakyat perlu dikaji dan disesuaikan dengan perkembangan dan tunMan kebutuhan.

Para pelaku pelayaran rakyat pada umumnya masih berpendidikan rendah, termasuk golongan ekonomi lemah, demikian pula para pengrajin.

Untuk meningkatkan kemampuan dan mengembangkan pelayaran rakyat perlu dilakukan peningkatan melalui jalur pendidikan dan latihan.

Pemanfaatan ilmu pengetahuan dan teknologi sangat penting pengaruhnya dalampengembangan peranan pelayaran rakyat. Sasaran yang perlu dicapai adalah memadukan pemanfaatan ilmu pengetahuan dan teknologi dengan pengalaman pendidikan dan la-tihan.

2. Peranan Pelayaran Rakyat dalam rangka Peman· tapan Ketahanan Nasional.

Ditinjau dari kondisi geografis Indonesia pelayaran rakyat mempunyai ruang hidup yang cukup luas, sehingga mempunyai peranan yang cukup pen-ting.

Dari aspek sumber daya alam dan sumber daya manusia pelayaran rakyat cukup memanfaatkan sumber daya tersebut.

Dari aspek idiologi masyarakat pelayaran rakyat yang terkesan merupakan pemeluk agama Islam yang kuat, cukup tangguh dalam arti tidak terpengaruh oleh idiologi lain dan merupakan insan-insan yang Pancasilais. Penyuluhan P4 perlu disesuaikan dengan tingkat pendidikan masyrakat pelayaran rakyat tersebut.

Ditinjau dari aspek politik masyarakat pelayaran rakyat telah mempunyai peranan penting dalam kehidupan berbangsa dan bernegara, dan dari aspek ekonomi mempunyai potensi yang tinggi untuk dikembangkan.

Dari aspek sosial budaya pelayaran rakyat tumbuh, berkembang dan berakar dari budaya laut bangsa Indonesia sendiri, sedangkan dari aspek pertahanan dan keamanan pelayaran rakyat mempunyai peranan penting namun akhir-akhir ini kurang banyak dilibatkan dalam kegiatan pertahanan dan keamanan negara.


3. Kebljaksanaan Pemblnaan Pelayaran Rakyat, Peraturan dan Perundang-Undangan.

Peraturan perundangan di bidang angkutan laut, khususnya di bidang pelayaran rakyat, menyangkut pihak pemerintah, penyedia jasa dan pemakai jasa, sehingga terjadi keseimbangan antara hak dan kewajiban serta kewenangan ketiga pihak tersebut.

Untuk dapat mengefektifkan pelaksanaan peraturan perundangan diperlukan peningkatan penyuluhan untuk dapat memahami pelaksanaan peraturan perundangan, dan perlu dilakukan peningkatan pembinaan ketaatan dan kepatuhan serta menghindarkan penyimpangan. Di samping itu, perlu dilakukan peninjau keputusan- keputusan yang ada untuk disempurnakan.

4. Sarans dan Prasarana serta Perangkat Lunak Pelayaran Rakyat.

Untuk dapat mengantisipasi peningkatan permintaan jasa angkutan pelayaran rakyat perlu peningkatan sarana angkutan melalui peningkatan jumlah kapasitas kapal dan peningkatan teknologi.

Di samping itu perlu dilakukan peningkatan di bidang kepelabuhan secara bertahap antara lain perlu adanya pelabuhan khusus pelayaran rakyat dan peningkatan fasilitas pelabuhan dan fasilitas penunjang lainnya.

Ditinjau dari kondisi pelayaran rakyat saat ini, dan bila dikaitkan dengan sasaran pelayaran rakyat yang diharapkan maka arah pengembangan pelayaran rakyat dilakukan melalui peningkatan pendidikan dan latihan terhadap pengusaha pelayaran rakyat tentang Tata Laksana Tingkat Dasar.

Kepada anak buah kapal diberikan pendidikan keterampilan dan kepada pengrajin pendidikan tentang teknologi perkapalan.

5. Pengusahaan Pelayaran Rakyat. Dalam upaya untuk mempertahankan ruang hidup

pelayaran rakyat khususnya untuk meningkatkan daya saing, diperlukan upaya peningkatan dalam perolehan pangsa angkutan, peningkatan jaringan pelayaran dan manajemen.

Keterbatasan pangsa muatan pelayaran rakyat berkaitan dengan teknologi perkapalan, penanganan bongkar muat yang masih menggunakan tenaga manusia dan persaingan dengan moda angkutan lainnya.

Untuk mencapai pangsa muatan sebesar 30% pada 5 tahun mendatang maka perlu peningkatan teknologi perkapalan, peralatan bongkar muat dan peningkatan jaringan pelayaran rakyat melalui penentuan

BADAN PENELIT/AN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

titik-titik simpul yang tepat dengan memperhatikan unsur teknis nautis keselamatan pelayaran.

Untuk meningkatkan daya saing pemasaran pelayaran rakyat terhadap perusahaan-perusahaan pelayaran asing terutama dalam rangka m.enghadapi globalisasi ekonomi maka sasaran diregulasi di bidang angkutan laut adalah mendorong profesionalisme dan kemandirian perusahaan pelayaran rakyat.

Sedangkan untuk meningkatkan kepercayaan pemakai jasa pelayaran rakyat diperlukan peningkatan penyediaan fasilitas keselamatan pelayaran baik dalam kuantitas maupun dalam kualitas, perlu diupayakan dihidupkannya kembali perihal asuransi muatan kapal dan ABK pelayaran rakyat yang pernah ada namun tidak lancar karena berbagai kendala.

Dengan dihidupkannya kembali asuransi diharapkan akan dapat meningkatkan kesejahteraan masyarakat pelayaran rakyat.

VI. KEBIJAKSANAAN DAN STRATEGI

Berdasarkan pada kondisi dan masalah pelayaran rakyat, dikaitkan dengan pelayaran rakyat yang diharapkan, dan bagian strategi pengembangan peranan pelayaran rakyat seperti diuraikan pada bab- bab sebelumnya, maka dalam pengembangan pelayaran rakyat diperlukan adanya kebijaksanaan dan strategi meliputi :

1. membina dan mengembangkan pelayaran rakyat berarti melestarikan kemampuan matra kelautan yang berakar dari budaya bangsa dengan cara memberikan ruang hidup dan ruang gerak kegiatan pelayaran rakyat diseluruh perairan nusantara, terutama di wilayah yang terpencil;

2. Meningkatkan kehidupan pelayaran rakyat dengan cara peningkatan kesejahteraan, pendidikan dan peranannya dalam kehidupan berbangsa dan bernegara ;

3. Memelihara tersediannya bahan baku pembuatan kapal pelayaran rakyat dengan cara konservasi hutan yang berpotensi bahan baku kayu yang secara tradisional digunakan untuk membuat kapal dan perahu;

4. Agar pelayaran rakyat tidak sampai terdesak oleh saingan dari unsur di luar pelayaran rakyat, maka untuk mengembangkan pelayaran rakyat diperlukan pembinaan dari aparat negara yang bersifat melindungi dan mendidik pelayaran rakyat untuk maju dan berkembang.

5. Pelayaran rakyat dapat diikutsertakan dalam kegiatan pertahanan dan keamanan negara, yaltu dapat dimanfaatkan untuk pengawasan di laut dan bantuan angkutan dengan cara ;nemberikan pendidikan dan penyuluhan dibidang pertahanan keamanan dan kewajiban bela negara;

6. Pengembangan jaringan pelayaran perlu dilakukan dengan memelihara jaringan yang ada sekarang ialah bebas trayek, dan diarahkan untuk membentuk jaringan pelayaran di wilayah-wilayah terpencil serta berfungsi sebagai angkutan pengumpul ;

7. Untuk meningkatkan pangsa muatan pelayaran rakyat, pangsa yang sekarang perlu dikembangkan lagi ke daerah-daerah terpencil termasuk untuk penyaluran 9 bahan pokok, peningkatan keselamatan pelayaran dan penerapan asuransi ;

8. Pengawasan terhadap armada pelayaran rakyat agar dilakukan secara ketat sesuai ketentuan khususnya dikaitkan dengan ketentuan klasifikasi kapal ;

9. Dalam rangka pen ingkatan peranan pelayaran rakyat maka perlu peningkatan pengawasan terhadap ketentuan laik laut kapal, sehingga akan menambah kepercayaan pemakai jasa dan memberi peluang masuknya asuransi kedalam bisnis pelayaran rakyat ;

10. Dalam rangka peningkatan pelayaran terhadap pelayaran rakyat maka perlu dikembangkan pelabuhan atau dermaga dan fasilitasnya untuk pelayaran rakyat baik mencakup teknis maupun statusnya ;

11. Dalam rangka peningkatan keselamatan pelayaran rakyat perlu peningkatan fasilitas atau peralatan keselamatan, dan penyuluhan serta pendidikan ABK secara intensif ;

12. Untuk membina di bidang pengusahaan pelayaran rakyat, maka bial pengusahaan dalam bentuk koperasi, maka diarahkan agar koperasi berfungsi sebagai pamong dan membe ri kan arahan yang bersifat mendidik pelayaran rakyat untuk berkembang ;

13. Di samping itu perlu kebijaksanaan bahwa ·yang diijinkan membentuk perusahaan pelayaran rakyat, hanyalah masyarakat pelayaran dan kebijaksanaan agar pemodal-pemodal kuat yang masuk bisnis pelaya ran rakyat dia-

rahkan menjadi "Bapak Angkat" ; 14. Berkaltan dengan saingan armada tongkang,

maka kepada pelayaran rakyat agar diberi jatah muatan atau perusahaan armada tongkang menjadi Bapak Angkat dari armada pelayaran rakyat ;

15. Perlu peningkatan diklat ABK pelayaran rakyat meliputi pendidikan atau penyuluhan P-4, kesadaran bela negara, peraturan pelanggaran di laut, keselamatan pelayaran dan komunikasi ;

16. Pemanfaatan ilmu pengetahuan dan teknologi untuk pengembangan pelayaran rakyat meliputi dalam kelaikan laut, pembuatan kapal, penemuan tipe atau jenis kapal yang berakar dari armada tradisional pelayaran rakyat ;

17. Dalam pengembangan pelayaran rakyat maka peraturan dan perundangan agar dapat mendukung dan merealisasikan kebijaksanaan dan strategi pengembangan peranan pelayaran rakyat, baik dalam lingkup kebijaksanaan in tern Departemen Perhubungan maupun yang menyangkut instansi diluar Perhubungan ;

18. Peningkatan Bakorlamla pelayaran rakyat untuk meningkatkan pengawasan, SAR dan ope rasi pertolongan armada pelayaran rakyat yang mengalami musibah di laut dengan pemasangan jaringan komunikasi dengan instansi Perhubungan Laut.

VII. IMPLEMENTASI TEKNIS OPERASIONAL

1. Pengembangan pelayaran rakyat hendaknya tidak ditinjau dan dipecahkan sebagai persoalan yang tersendiri, dan harus bertumpu pada aspek kepedulian, keterpaduan antar kepentingan sub-sub sistem perhubungan laut dan antar daerah.

2. Beberapa kebijaksanaan dan strategi yang perlu diimplementasikan dan dioperasionalkan :

a. Wawasan Nusantara. Guna penghayatan pembekalan mental idiologi dan kesadaran bela negara, maka perlu dituangkan ke dalam Keputusan Menteri Perhubungan, tentang memasukkan materi P4, dan kesadaran belanegara ke dalam Pendidikan dan Pelatihan (Diklat) .


b. Pola Jarlngan. Menerbitkan Keputusan Menteri Perhubungan ataupun dengan lntruksi Menteri Perhubungan tentang jaringan bebas trayek bagi armada pelayaran rakyat seperti yang tel ah ada sekarang ini dan dikem bangkan ke daerah-daerah terpencil. Pengembangan armada pelayaran rakyat ke daerah terpencil perlu diatur bersama antara Menteri Perhubungan dengan Gubemur Kepala Daerah.

c. Pangsa Muatan. Menerbitkan Surat Keputusan/lntruksi baik yang dikeluarkan oleh Menteri Perhubungan maupun oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut yang mengaturtentang:

1) Peningkatan Keselamatan Pelayaran, pelayanan asuransi dan pengawasan ;

2) Pe0

netapan tarif tambat jasa pelabuhan yang ringan dan kemudahan-kemudahan lainnya, sehingga armada pelayaran rakyat mampu bersaing dalam mendapatkan muatan pangsa pasar (pangsa muatan meningkat) ;

3) Koordinasi antar Departemen terkait tentang memberikan jatah/volume muatan komoditi dan sektor "industri" dan komoditi dari "sembilan bahan pokok", kepada armada pelayaran rakyat ;

d. Armada. Menerbitkan surat Keputusan Menteri Perhubungan/lnstruksi Menteri Perhubung an, atau Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut/lnstruksi Direktur Jenderal Perhubungan Laut tentang :

1. Laik Laut dan standarnisasi Armada Pelayaran Rakyat yang dikaitkan dengan studi dari PT. Biro Klasifikasi Indonesia (PT.SKI), yang sekaligus sebagai pemanfaatan IPTEK untuk pengembangan pelayaran rakyat ; Laik laut kapal yang dikaitkan dengan stabilitas kapal, dan alat- alat keselamatan pelayaran serta pemanfaatan bahan baku secara eflsien yang harus dimiliki dan dipatuhi;

2. Pengawasan dalam bentuk pemberian sanksi atas pemakaian kapasitas mesin yang melebihi ketentuan yang berlaku, sebagai akibat pengembangan armada.

BAOAN PENELIT/AN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

e.Pelabuhan. Menerbitkan Surat Keputusan Menteri Perhubungan/lnstruksi Menteri Perhubung an alas Surat Keputusan/lnstruksi Direktur Jenderal Perhubungan Laut tentang prioritas pembangunan dan perluasan jumlah kapasitas pelabuhan/dermaga khusus : Kali Baru, Surabaya (Kali Mas, Telaga Biru), Kendari, Palembang, Semarang, Banjarmasin, Paotere, Sunda Kelapa, Gresik, Donggala, dan Bitung serta Ambon.

f. Keselamatan. Meningkatkan pelaksanaan Surat Keputu san/l nstru ksi Direktur Jenderal Perhubungan Laut tentang : keharusan kelengkapan peralatan keselamatan berlayar dan dengan rincian peralatannya, di kapal seperti peralatan radio, peralatan isyarat bahaya, sarana komunikasi dengan stasiun pantai dan sebagainya.

g. Pengusahaan. Menerbitkan Surat Keputusan/lnstruksi Menteri Perhubungan atau Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut tentang :

1) Pembebasan Pas Pelabuhan bagi Awak Buah Kapa! (ABK);

2) Keringanan biaya tambat bagi perahu layar, Perahu Layar/Kapal Layar Motor serta Kapa! Motor sampai dengan 100 m3 sesuai dengan panjang dermaga yang dimanfaatkan.

h. Peraturan Perundang-undangan. Menerbitkan Surat Keputusan/lnstruksi Menteri Perhubungan atau Surat Keput us an /In st ru ks i Direktur Jenderal Perhubungan Laut untuk :

1) Mengevaluasi dan meninjau kembali Peraturan Perundang-undangan yang berkaitan dengan ke tujuh butir kebijaksanaan dan strategi tersebut di alas ; Peninjauan kembali peraturan perundangundangan tersebut dimaksudkan sebagai keterkaitannya dengan perkembangan IPTEK dan ekonomi yang sekaligus mempunyai dampaknya secara globalisasi;

2) Monitoring atau pemantauan secara berkesinambungan atas pelaksanaan peraturan perundang-undangan dimaksud di lapangan, guna mengevaluasi dan guna

mendapatkan metode-metode pemecahan atas permasalahan yang dihadapi sehingga peraturan perundang-undangan tersebut berjalan lancar dan sesuai dengan sarana yang sudah ditetapkan.

VIII. KESIMPULAN DAN SARAN

1. Keslmpulan. a) Dari sejarah perkembangannya pelayaran

rakyat cukup penting peranannya selaku sarana angkutan laut yang menunjang mobilitas barang dan penumpang di perairan Nusantara.

b) Armada pelayaran rakyat merupakan sarana angkutan laut yang bergerak di seluruh wilayah Nusantara termasuk di Indonesia Bagian Timur yang sifatnya bebas trayek dan dapat dikembangkan ke daerah-daerah terpencil.

c) Peranan armada pelayaran rakyat saat ini terdesak oleh jenis moda angkutan laut lainnya, yang oleh pemakai jasa angkutan laut dianggap memiliki tingkat keandalan keselamatan pelayaran yang lebih prima, dan lebih efisien karena skala permodalan yang lebih besar serta jenis alat angkut yang digunakan memiliki skala lebih besar misalnya tongkang.

d) Pelayaran rakyat dalam jangka waktu lima tahun yang akan datang, diharapkan akan menjadi bagian yang andal dari sistem angkutan laut nasional yang mampu memberikan kontribusi dalam pemantapan Wawasan Nusantara dan peningkatan ketahanan Nasional Indonesia, apabila : 1. Dibina secara terarah dan terpadu, berta

hap dan berlanjut dalam rangka pelestarian pelayaran rakyat yang tumbuh dan berkembang sesuai dengan tuntutan dan perkembangan jaman;

2. Pemanfaatan ilmu pengetahuan dan teknologi terutama untuk meningkatkan laik laut kapal, pengembangan motorisasi dan bangunan kapal yang didasarkan pada tata cara pembangunan kapal sesuai ketentuan yang berfaku;

3. Asuransi di bidang usaha pelayaran rakyat dilaksanakan sebagaimana yang diharapkan, sehingga dapat meraih pangsa pasar lebih baik;

2. Saran.

4. Keselamatan armada pelayaran rakyat ditingkatkan, mulai dari kesadaran para ABK sampai kepada kelengkapan alat-alat keselamatan di kapal ;

5. Keterampilan dan pendidikan ABK ditingkatkan secara bertahap dan berfanjut;

6. Fasilitas pelabuhan khusus dan dermaga untuk armada pelayaran rakyat ditambah sesual dengan pengembangannya, baik pelabuhan yang berstatus diusahakan maupun yang berstatus tidak diusahakan.

Saran yang diajukan adalah : a. Kajian strategis pengembangan armada

pelayaran rakyat ini ditindaklanjuti dalam bentuk kegiatan konkrit di lapangan.

b. Kebijaksanaan dan strategi pada Bab VI dan implementasi teknis operasional pada Bab VI I agar dijadikan bahan masukan Departemen Perhubungan untuk penentuan kebijaksanaan dan langkah-langkah selanjutnya dalam rangka melestarikan dan menumbuhkembangkan armada pelayaran rakyat.

c. Pembangunan pelabuhan pelayaran rakyat di Telaga Biru di pantai Utara P. Madura supaya digunakan sebagai pilot proyek pembangunan fasilitas pelabuhan pelayaran rakyat, setidaktidaknya melengkapi fasilitas pelabuhan, dan perbaikan beton penahan gelombang. Hasil pilot proyek tersebut dapat digunakan sebagai masukan dalam pembangunan · pelabuhan lainnya.

d. Menjalin ke~asama Departemen Perhubungan dengan Gubemur Kepala Daerah dalam rangka pengem~angan pelayaran rakyat di daerah-daerah terpencil.

e. Di rekomendasikan agar disusun Rencana lnduk dan Program Pembangunan Pelayaran Rakyat secara menyeluruh.


ABS TR AK

P enetapan trayek bis antar pr~pinsi yang tidak ditetapkan berdasarkan perttmbangan kebutuhan transportasi secara obyektif dan berdasarkan jaringan transportasi jalan telah

menimbulkan banyaknya jumlah trayek yang tidak terjangkau oleh usaha-usaha pembinaan. Dalam penetapan trayek bis antar propinsi perlu dipertimbangkan jaringan transportasi jalan disamping pertimbangan kebutuhan transportasi secara obyektif. Usaha-usaha penataan trayek bis antar propinsi perlu dilakukan dengan cara penentuan titik- titik asal tujuan, penyederhanaan trayek dan pembinaan yang dapat menjangkau lintasan trayek.

I. PENDAHULUAN

Keberhasilan pembangunan sektor perhubungan selama PJPT I telah mampu menyediakan sarana dan prasarana transportasi yang dapat menjangkau seluruh penjuru tanah air, meliputi kota-kota yang padat penduduknya sampai ke daerah pedesaan, daerah perbatasan dan daerah-daerah terpencil, bahkan telah dapat melintasi batas negara Republik Indonesia.

Keadaan ini seiring dengan semakin meningkatnya pertumbuhan ekonomi secara merata diseluruh wilayah, sehingga tingkat mobilitas manusia dan barang semakin tinggi dari suatu wilayah ke wilayah lainnya. BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

Dalam hal ini, peranan moda angkutan jalan raya sangat dominan apabila dibandingkan dengan moda jenis angkutan lainnya, karena karakteristiknya yang fleksibel dapat melayani jasa angkutan dari pintu ke pintu (door to door service). Khusus di wilayah Indonesia bagian barat seperti di Pulau Jawa dan Pulau Sumatera, sarana dan prasarana angkutan jalan raya telah tersedia sampai ke pelosok-pelosok pedesaan. Wilayah-wilayah perkotaan dan pedesaan yang merupakan titik-titik yang telah dapat dijangkau dan dihubungkan oleh sarana dan prasarana angkutan jalan raya ditandai dengan terwujudnya suatu jaringan pelayanan yang dapat diusahakan dengan sarana angkutan umum. Jaringan pelayanan angkutan umum penumpang yang dilintasi batas-batas propinsi disebut dengan trayek bis antar propinsi.

Pada saat ini, ijin trayek bis antar propinsi ditetapkan oleh Dirjen Perhubungan Darat setelah menerima rekomendasi masing- masing Pemerintah Daerah dari propinsi yang dihubungkan. Penetapan ijin trayek yang ada sekarang ini seolah-olah hanya didasarkan pada pertimbangan kebutuhan transportasi yang kurang obyektif dalam bentuk permintaan dan penawaran jasa angkutan, dan kurang memperhatikan fungsi, peranan, kapasitas lalu lintas dan kelas jalan yang menjadi dasar penetapan jaringan transportasi jalan. Penetapan ijin trayek yang tidak dilandaskan pada penetapan jaringan transportasi jalan akan melahirkan lintasan- lintasan trayek yang tidak dapat dikendalikan, kerana lahirnya suatu lintasan trayek dapat terjadi tanpa mempertimbangkan kriteria tentang titik-titik asal dan tujuan. Apabila kriteria titik-titik asal dan tujuan ini belum ada, maka lintasan-lintasan trayek akan kelihatan seperti benang kusut yang semrawut. Dengan belum adanya suatu kriteria tentang titik-titik asal dan tujuan dalam menetapkan suatu jaringan pelayanan trayek bis antar propinsi telah menimbulkan kesulitan bagi pemerintah untuk melaksanakan usaha-usaha pembinaan yang. sangat diperlukan untuk meningkatkan kualitas dan mutu pelayanan. Disamping itu penetapan ijin trayek yang sematamqta hanya dilandasi pqda pertimbangan kebutuhan transportasi yang kurang obyektif akan dapat melahirkan suatu jaringan pelayanan trayek yang tidak terj ang kau oleh usaha- usaha pembinaan yang merupakan peranan penting dari pemerintah . Sedangkan usaha-usaha pembinaan justru sangat diper-1 ukan dalam rangka mempertimbangkan secara obyektif kebutuhan jasa angkutan pada setiap lintasan trayek. Maka dari itu, untuk meningkatkan kualitas dan mutu angkutan bis antar propinsi perlu dilakukan upaya penataan trayek bis antar propinsi. Tulisan ini diharap-

kan dapat memberikan masukan-masukan dalam rangka usaha-usaha pembinaan yang dilakukan oleh pemerintah, dengan contoh kasus trayek bis antar propinsi yang telah dltetapkan pada tahun 1988 yang ada di Pulau Jawa,

II. KONDISI UMUM TRAYEK BIS ANTAR PROPINSI

Berdasarkan data dari Direktori Perusahaan Bis Antar Propinsi yang dlterbitkan BPS, pada tahun 1982 terdapat 414 perusahaan bis yang beroperasi dengan jumlah armada 5.021 unit kendaraan bis antar propinsi. Sedang pada tahun 1988, jumlah perusahaan bis meningkat 13 % menjadi 466 perusahaan dengan jumlah armada yang beroperasi sebanyak 6.608 unit kendaraan bis atau naik 32 %, dari jumlah ini terdapat 40 perusahaan yang memiliki 634 unit kendaraan bis antar propinsi jarak jauh yang melayani trayek dari kota-kota di Pulau Sumatera ke kota-kota di Pulau Jawa.

Berdasarkan Daftar Trayek 1988 yang dibuat Diraktorat LLAJR Ditjen Perhubungan Darat bentuk-bentuk trayek dapat diklasifikasikan sebagai berikut :

1. Trayek langsung yang hubungan kota asal dengan kota tujuan berada pada titik awal dan titik akhir dari suatu lintasan, misalnya : Jakarta-Jagorawi-Bogor-Puncak-Cianjur-Ban dung (kode trayek 3132036).

2. Trayek yang berawal dari pertengahan suatu lintasan misalnya : Bogor-Cibinong-JakartaC ib inong-Bogor-Sukabumi (kode trayek 3132039).

3. Trayek yang berbentuk radial, misalnya : Temanggung-Ngadirejo- TemanggungMagelang- Semarang- MagelangYogyakarta- Magelang- SemarangMagelang-Temanggung (kode trayek 3333017).

Khusus pelayanan bis antar propinsi di Pulau Jawa, terdapat 405 trayek dengan jumlah kendarc1an sebanyak 5.168 unit, dari jumlah ini yang mempunyai hubungan dengan Jakarta tersedia 187 trayek dengan jumlah armada sebanyak 3.637 unit atau 63,54 % dari jumlah bis antar propinsi yang beroperasi di Pulau Jawa.

Dari Jakarta terdapat hubungan jaringan pelayanan trayek dengan 94 kota di Pulau Jawa yang terdiri dari ibukota propinsi, ibukota kabupaten/kotamadya, ibukota kecamatan bahkan desa yang meliputi:

1. 49 kota di Jawa Barat dengan 118 trayek dan jumlah armada sebanyak 2.180 unit bis

2. 35 kota di Jawa T engah dengan 53 trayek dan jumlah armada sebanyak 813 unit bis

3. 3 kota di 0.1 Yogyakarta dengan 5 trayek dan jumlah armada sebanyak 99 unit bis

4. 7 kota di Jawa Timur dengan 11 trayek dan jumlah armada sebanyak 103 unit bis.

Kondisi umum trayek bis antar propinsi ini perlu disempumakan dengan usaha-usaha penataan. Apabila perkembangan ini tidak segera dikendalikan, tentu saja dapat terjadi bahwa dimasa yang akan datang akan terdapat trayek-trayek bis antar propinsi yang menghubungkan Jakarta dengan setiap kota kecamatan dan desa di Jawa, Sumatera dan Bali.

Seandainya setiap kota dan desa yang ada di Jawa, Sumatera dan Bali mempunyai lintasan trayek dengan Jakarta, sudah dapat dipastikan usaha-usaha pembinaan tidak akan dapat dilakukan dengan baik dan terminal antar kota di Jakarta akan kewalahan menampung dan mengatur kedatangan dan keberangkatan bis-bis antar propinsi.

Oleh karena ltu, usaha-usaha penataan trayek harus diawali dengan penetapan jaringan transportasi jalan disamping pertimbangan ekonomis yang selama ini menjadi acuan dalam menetapkan trayek bis antar propinsi.

Ill. PENETAPAN JARINGAN TRANSPORTASI JALAN

Penetapan jaringan transportasi jalan nierupakan suatu kewajiban yang ditentukan dalam pasa 6 UU No.14 Tahun 1992 untuk mewujudkan lalu-lintas dan angkutan jalan yang terpadu yang didasarkan pada kebutuhan transportasi, fungsi, peranan, kapasitas lalu lintas dan kelas jalan. Sehingga penetapan jaringan transportasi jalan harus menjadi landasan utama dalam menetapkan ijin trayek. Karena UU No.14 Tahun 1992 ditunda masa berlakunya berdasarkan Perpu No.1 Tahun 1992, tidak ada salahnya untuk menetapkan lebih awal jaringan transportasi jalan dengan memanfaatkan konsep jaringan jalan di Pulau Jawa yang pernah dibuat Departemen Pekerjaan Umum berdasarkan Studi Tentang Jaringan Jalan Tahun 1983-1984, karena hal ini masih sejalan dengan langkah-langkah operasional penanggulangan muatan lebih dalam rangka pen- . ingkatan efisiensi angkutan jalan raya yang dipersiapkan oleh Dltjen Perhubungan Darat pada tanggal 10 Agustus 1989.

Berdasarkan studi tersebut dapat diusulkan untuk ditetapkan jaringan transportasi jalan utama di Pulau


Jawa yang terdiri dari : Jaringan Utama Bagian Utara, Jaringan Utama Bagian Selatan dan Jaringan Utama Penghubung Utara dengan Selatan.

1. Jarlngan Utama Baglan Utara. Jaringan Utama Bagian Utara merupakan jaringan

jalan yang terbentang dari Merak di Ujung Barat sampai ke Banyuwangi di Ujung Timur Pulau Jawa, dengan melalui kota-kota : Jakarta, Cirebon, Semarang, Rembang, Surabaya dan Probolinggo. Di Probolinggo, jaringan jalan ini bercabang menjadi 2 (dua) lintasan ke Banyuwangi. Lintasan pertama lewat utara melalui Situbondo, sedang lintasan kedua lewat Selatan melalui Jember.

2. Jaringan Utama Bagian Selatan. Jaringan Utama Bagian Selatan merupakan jarin

gan jalan yang terbentang dari Jakarta sampai Surabaya dengan melalui kota-kota Bandung, Tasikmalaya, Purwokerto, Yogyakarta, Surakarta dan Madiun.

Beberapa bagian dari jaringan ini di Jawa Barat bercabang menjadi 2 (dua) lintasan, yaitu:

a. Jaringan jalan dari Ciawi ke Cianjur, dapat ditempuh dengan 2 (dua) lintasan, yaitu : 1) Lintasan pertama lewat Cipanas (Puncak); 2) Lintasan kedua lewat Sukabumi.

b. Jaringan jalan dari Nagrek ke Tasikmalaya, dapat ditempuh dengan 2 (dua) lintasan, yaltu: 1) Lintasan pertama lewat Rajapoleh ; 2) Lintasan kedua lewat Garut.

3. Jaringan Utama Penghubung Utara-Selatan. Jaringan Utama Penghubung Utara-Selatan ini

merupakan jaringan jalan yang menghubungkan Jaringan Utama Bagian Utara dengan Jaringan Utama Bagian Selatan. Jaringan Penghubung ini terdiri dari 5 (lima) lintasan, yaitu :

a. Lintasan yang menghubungkan Cikampek dengan Padalarang lewat Purwakarta.

b. Lintasan yang menghubungkan Palimanan dengan Cileunyi lewat Sumedang. c. Lintasan yang menghubungkan Tegal dengan Purwokerto lewat Slawi.

d. Lintasan yang menghubungkan Semarang dengan 2 (dua) kota di Jaringan Utama Bagian Selatan, yakni : Yogyakarta dan Kartosuro. Lintasan ini bercabang di Bawen ; cabang pertama lewat Salatiga dan Boyolali ke Kerto


suro dan cabang kedua lewat Magelang ke Yogyakarta.

e. Lintasanyang berawal dari 2 (dua) kota, yakni: Nganjuk dan Kertosuro menuju ke kota-kota Kediri, Tulungagung, Blitar, Malang dan selanjutnya ke Purwosari yang kemudian bercabang lagi menjadi 2 (dua); cabang pertama menuju Gempol dan cabang kedua menuju Pasuruan.

IV. PENATAAN TRAYEK BIS ANTAR PROPINSI

Penetapan jaringan transportasi jalan utama sebagaimana diuraikan di atas, apabila diterima dan ditetapkan sebagai jaringan pelayanan angkutan bis antar propinsi di Pulau Jawa, akan dapat membantu dengan mudah usaha-usaha penataan trayek bis antar propinsi. Adapun usaha-usaha tersebut akan dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut : 1. Penentuan tltlk·tltlk kota asal dan kota tujuan.

Untuk menentukan tltik-titik kota asal dan kota tujuan, hendaknya dapat dilakukan dengan menetapkan hanya ibukota propinsi dan ibukota kabupaten/kotamadya yang berada pada jaringan transportasi jalan utama yang dapat ditarik untuk ditetapkan sebagai jaringan pelayanan trayek bis antar propinsi.

Sedangkan ibukota-ibukota kabupaten/kotamadya yang berada pada atau diluar jaringan transportasi jalan utama, serta ibukota- ibukota kecamatan dan desa-desa baik yang berada pada atau di luar jaringan jalan transportasi utama hendaknya tidak lagi dapat ditetapkan sebagai titik-titik asal dan tujuan trayek bis antar propinsi. Dan untuk memenuhi kebutuhan pelayanan jasa angkutan pada titik-titik tersebut dapat ditetapkan suatu jaringan transportasi jalan cabang atau kolektor dengan trayek bis antar kota yang ada dalam masing-masing propinsi. Hal ini tentunya akan memberikan kesempatan berusaha yang lebih luas kepada pengusaha- pengusaha angkutan di daerah untuk mengembangkan usahanya.

Dalam hal ini hendaknya dapat ditetapkan pengecualian khusus untuk titik-titik asal dan tujuan yang telah mempunyai hubungan sosial, ekonomi dan budaya pada 2 (dua) derah Kabupaten dari 2 (dua) propinsi yang berdampingan dan berbatasan. Sehingga lintasan trayek antar propinsi dalam kondisi khusus ini tidak termasuk pada lintasan trayek yang akan dihapuskan. 2. Penyederhanaan trayek bis antar proplnsl.

Banyaknya jumlah trayek bis antar propinsi yang ditetapkan selama ini te~adi karena adanya 3 (tiga)

bentuk trayek yang telah dikemukakan dalam kondisi umum trayek bis antar propinsi, yakni : trayek lintasan langsung, trayek yang diawali dari tengah lintasan dan trayek yang berbentuk radial. Disamping itu dapat pula terjadi karena adanya beberapa altematif lintasan dari tltik asal ke tltik tujuan yang sama, misalnya dari Jakarta ke Bandung terdapat 5 (lima) trayek, yakni :

a) Jakarta-Cibinong-Bogor-Puncak-Cianjur-Ban dung (kode trayek 3132005) Jakarta-Jagorawi-Bogor-Puncak-Cianjur-Ban dung (kode trayek 3132036)

b) Jakarta-Cibinong-Bogor-Sukabumi-CianjurBandung (kode trayek 3132017) Jakarta-Jagorawi-Bogor-Sukabumi-Cianjur- • Bandung (kode trayek 3132052)

c) Jakarta-Purwakarta-Bandung (kode trayek 3132092).

Dengan banyaknya jumlah trayek yang telah ditetapkan, telah menimbulkan kesulltan bagi pemerintah untuk melakukan usaha-usaha pembinaan dalam rangka meningkatkan kualitas, mutu dan ketahanan usaha pelayanan angkutan, terutama sekali dalam memperhitungkan .secara obyektif kebutuhan jasa angkutan pada suatu lintasan trayek.

Oleh karena ltu, perlu dipertimbangkan usahausaha penyederhanaan trayek bis antar propinsi dengan menetapkan b.ahwa hanya bentuk trayek lintasan langsunglah yang akan dapat ditetapkan sebagai trayek bis antar propinsi. Dan apabila terdapat beberapa alternatif lintasan pada suatu trayek yang titik-asal dan tltik tujuannya sama, maka hendaknya yang dapat ditetapkan adalah salah satu lintasan yang mempunyai jarak paling pendek dan memiliki kualitas jalan yang lebih baik. 3. Pemblnaan Trayek Bis Anter Proplnsl.

Upaya penataan trayek bis antar propinsi yang dilakukan dengan penentuan kota-kota asal tujuan dan penyederhanaan trayek harus didukung oelh usahausaha pembinaan trayek yang menjadi tugas dan tanggung jawab pemerintah pusat, dalam hal ini adalah Departemen Perhubungan yang secara operasional dilaksanakan oleh Dltjen Perhubungan Darat. Sedangkan instansi pemerintah pusat yang ada di daerah untuk melakukan tugas-tugas pembinaan tersebut hanya ada di ibukota propinsi, dalam hal ini adalah Kanwil Departemen Perhubungan. Oleh karena itu, agar setiap trayek bis antar propinsi dapat terjangkau oleh usaha-usaha pembinaan, maka hendaknya dapat ditetapkan bahwa salah satu kota asal tujuan dalam suatu lintasan trayek adalah kota yang merupakan ibukota propinsi.

Usaha-usaha pembinaan sebagaimana yang

telah digariskan dalam Keputusan Bersama menteri Perhubungan dengan Menteri Dalam Negeri No. KM 200/KH.004/Phb-85 dan No.41 Tahun 1985, yang menyatakan bahwa fungsi dan tugas-tugas pejabat lalu lintas dan angkutan jalan raya diarahkan kepada pembinaan transportasi murni yang meliputi :

a. Pembinaan angkutan jalan raya (transportasi management dan transportasi engineering)

b. Pembinaan lalu lintas (traffic management, traffic engineering dan traffic regulation) termasuk kegiatan-kegiatan perencanaan, peng atu ran (regulation}, penelitian dan pelaksanaan.

Dalam pelaksanaannya, berdasarkan Keputusan Dirjen Perhubungan darat No.L.1/1/11 tanggal 22 Februari 1986 telah dijabarkan secara rinci tentang pembin aa n angkutan jalan raya yang melipti kegiatan-kegiatan penentuan trayek, penyediaan, perhitungan dan penilaian kebutuhan jasa angkutan. Untuk itu peranan terminal sebagai prasarana yang mengatur kedatangan dan keberangkatan penumpang perlu dltingkatkan dengan menetapkan bahwa setiap bis antar propinsi harus memuat dar.i menurunkan penumpang di terminal. · Dengan demikian akan dapat dilakukan pengamatan dan perhltungan kebutuhan jasa angkutan berdasarkan kondisi obyektif yang ada. Dan dengan usaha-usaha pembinaan dalam rangka penataan trayek bis antar propinsi diharapkan akan tercipta kualitas dan mutu pelayanan jasa angkutan yang cepat nyaman, aman, teratur dan harga yang terjangkau.

V. KESIMPULAN DAN SARAN

1. Kesulitan yang dialami oleh pemerintah dalam usaha-usaha pembinaan trayek bis antar propinsi untuk meningkatkan kualitas, mutu dan ketahan usaha angkutan dewasa ini disebabkan karena : a. Belum adanya suatu kriteria tentang titik-ti

tik asal dan tujuan dalam menetapkan suatu lintasan trayek antar propinsi.

b. Perkembangan jumlah trayek yang tidak ditetapkan berdasarkan kebutuhan transportasi secara obyektif dan jaringan transportasi jalan.

2. Dalam rangka menetapkan bis antar propinsi perlu ditetapkan terlebih dahulu jaringan transportasi jalan utama sebagai prasarana jalan angkutan bis antar propinsi.

SADAN PENELfTIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

3. Untuk mengatasi kesulitan-kesulitan yang dialami pemerintah dalam uapya pembinaan perlu dilakukan penataan trayek bis antar propinsi dengan cara sebagai berikut : a) Penentuan titik-titik kota asal dan tujuan.

Dalam penentuan titik-titik kota asal dan tujuan hendaknya ditetapkan ibukota-ibukota propinsi, kabupatent1<otamadya yang berada pada jaringan jalan utama.

b) Penyederhanaa trayek bis antar propinsi. Penyederhanaan trayek dapat dilakukan dengan hanya menetapkan bentuk trayek lintasan langsung. Dan apabila terdapat beberapa altematif lintasan yang titik asal dan titik tujuannya sama, maka hendaknya ditetapkan salah satu lintasan yang mempunyai jarak paling pendek dan memiliki kualitas jalan yang lebih baik.

c) Pembinaan trayek bis antar propinsi. Agar setiap trayek bis antar propinsi dapat terjangkau oleh usaha-usaha pembinaan, maka hendaknya dapat ditetapkan bahwa satu kota asal tujuan dalam suatu lintasan trayek adalah kota yang merupakan ibukota propinsi.

Daftar Pualaka

1. Direktori Perusahaan Bis Antar Propinsi 1982; Biro Pusat Statistik; Jakarta; Indonesia.

2. Direktorl Perusahaan Bis Antar Propinsi 1988; Biro Pusat Statistik; Jakarta; Indonesia.

3. Daftar Trayek Bis Antar Propinsi 1988; Direktorat LLAJR; Ditjen Pemubungan Darat.

4. Studl jaringan Jalan Pulau Jawa; Departemen pekerjaan Umum 1983-1984.

5. Undang-undang No.3 Tahun 1965 tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan Raya.

6. Undang-undang No.14 Tahun 1992 tentang Lalu lintas Angkutan di Jalan.

Biodala lfas nwna Le!IO Sus Ors CAHYO ADI, SH, LLM yq clnlJal cl W111a Panaltlln No.4,5,6/Th IV/M, ApU, September 1992, hal 12, llldlpll ~ Seharusnya:

lETKOL. SUS lb CAHYO All, SH, WI, Lal* cl Malang, 12 Desemblr 1941. Gellr Smja'la IUlln draihnya dari FlllcUtas IUiJn Ailtangga. Stnbaya, lllhtl'I 1964, din d STIA LAN Jakarta, lllhtl'l 1981. Sel~ bellau rnanamptji pancldlkan d Mc GI Urivnty, N3, dengln spesillisasi AIR & SPACE LAW, din sel8Sll lllhtl'l 1986. Sejlk September 1990 hlngga seknng. rner;itMll Kapllla Di'ekDat AnglWlfl Udara, Diljen PertUulgan Udn Otngllldemlldln~lalah kaml ler9aP. dlnklplldl

yq ~ kamlmohon 111111.

SADAN PENELJnAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

PEMINDAHAN MATERIAL KERUK DARI SINGAPURA KE PERAIRAN RIAU DITINJAU DARI SEGI LINGKUNGAN

AMIN SUWARTO.

ABSTRAK

li1 engerukan dan pemindahan lumpur dari In-

• donesia ke Singapura dan sebaliknya telah menjadi lahan usaha bagi perusahaan yang bergerak di bidang pengerukan, baik dalam

rangka pengerukan secara berkala (maintance dredging), yang dilakukan secara awal dalam pembuatan alur (capital Dradging), maupun dalam rangka rekfamasi. Tetapi akhir-akhir ini usaha ini dianggap memberikan dampak negatif terhadap lingkungan dan ekosistem taut, seperti rusaknya hutan bakau, hilangnya jenis ikan dan sebagainya sehingga perlu studi Amdal. Permasalahannya menjadi sangat rumit setelah Menteri Negara Kependudukan dan Lingkungan Hidup (KLH)!Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan (Bapedal) me/a rang kegiatan pembuangan lumpur di perairan Riau. Dengan larangan ini pemindahan lumpur dari Indonesia ke Singapura dan sebaliknya secara resmi dihentikan. Tetapi kenyataannya pengerukan dan pemindahan lumpur dari Singapura tetap berjalan secara tidak resmi yang tidak terpantau oleh aparat keamanan. Dalam hubungan ini Dirjen Perhubungan Laut menyatakan bahwa aparat KPLP tidak mampu mengawasi kegiatan tersebut karena keterbatasan kapal dan fasilitas yang

ada, apalagi kalau pembuangannya dilakukan pada waktu ma/am. Oleh karena itu untuk memudahkan pengawasan perlu ditentukan satu lokasi yang tepat, dilakukan studi 'Anda/ di lokasi tersebut, agar dampaknya dapat dipantau dan dicendalikan. Penempatan lumpur di lokasi tersebut dicenakan tarif sesuai yang berlaku di Singapura, sehingga disamping menguntungkan bagi negara juga mudah bagi KPLP dalam mengawasi penimbunan lumpur di lokasi tersebut. Berbagai permasalahan dan upaya penanggulangannya akan disinggung di dalarri makalah ini.

I. PENDAHULUAN

Pengerukan kolam pelabuhan merupakan kegiatan rutin yang harus dilakukan guna merawat alur pelayaran agar kedalamannya dapat terjamin keselamatan pelayaran. Pasir hasil pengerukan tersebut biasa nya dimanfaatkan untuk reklamasi dalam pembangunan dermaga. Pada tahun 1984-1987, Pemerintah Singapura telah mereklamsi daerah Tuas. Untuk memenuhi kebutuhan pasir diambil hasil keruk dari Pulau Nirup, Teluk Jodo dan Pulau Nongsa di bawah pengelolaan Badan Otorita lndustri Pulau Batam.

Kebutuhan pasir untuk reklamasi tersebut sebanyak 75 juta m3. Dalam proses reklamasi maka pasir menjadi padat sedangkan sebagian lumpumya dapat membentuk partikel tersuspensi (suspended solid) yang lama kelamaan mengendap.

Endapan lumpur yang ada di lokasi Tuas tersebut direncanakan akan dibuang kembali ke perairan Riau di Indonesia, kemudian mendatangkan pasir hasil keruk dari kepulauan Riau untuk reklamasi dalam rangka perluasan dermaga di Singapura.

Pada tahun 1990 PT. RUKINDO pernah memindahkan material hasil keruk dari daerah Tuas Singapura sebanyak 200.000 m3 ke perairan laut Indonesia. Secara ekonomis pemindahan lumpur ini menguntungkan bagi Indonesia karena di samping menyer'ff tenaga kerja, biaya pembuangan lumpur ini setiap m 5$1 dan 10-20 sen 5$ untuk biaya penempatan (dumping). Tetapi sejak Menteri Negara KLH melarang kegiatan tersebut, maka usaha ini dihentikan. Hal ini merupakan pukulan berat bagi PT.RUKINDO karena di samping kehilangan pekerjaan, perusahaan ini harus membiayai perawatan kapal sampai ada ijin melakukan pembuangan lumpur.

Sementara ttu PT. PAN SHIPPING UNITED yang mempunyai lahan di Tuas Singapura dan PT. RUKINDO mengajukan Kerangka Acuan Studi Analisis Dampak Lingkungan (Andal). Hal ini dilakukan oleh kedua pe-BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

rusahaan tersebut, karena pertama Singapura ingin memperluas dermaga sehingga perlu reklamasi secara besar-besaran. Kedua sesuai keputusan Menteri Perhubungan nomor 1 tahun 1992, kegiatan pengerukan dan penimbunan lumpur perlu dilengkapi studi Amdal. Hal ini menimbulkan pertanyaan apakah studi AMdal perlu dilakukan, sementara Menteri Negara KLH melarang kegiatan tersebut. Apabila larangan berjalan terus, maka akan terjadi pembuangan lumpur secara sembunyi-sembunyi yang menyulitkan pihak Indonesia untuk mengawasi karena keterbatasan kapal yang dimiliki oleb KPLP Ditjen Perhubungan Laut.

Di samping itu kemungkinan besar Singapura akan mengizinkan membuang di perairannya dengan tarif yang tinggi di perbatasan laut dengan Indonesia yang oleh gelombang laut secara alami dampaknya akan terbawa pula ke perairan Indonesia.

Oleh karena itu perlu dibuktikan kepada Kantor Negara KLH/Bapedal apakah lumpur hasil keruk di Singapura mengandung bahan pencemar yang berbahaya. Pembuktian ini dilakukan melalui analisis laboratorium dan dikaji lokasi mana yang paling tepat untuk pembuangan lumpur sehingga mudah dikelola dan dipantau oleh aparat Ditjen Perhubungan Laut dan lnstansi terkait lainnya.

11.LOKASI PENGERUKAN DAN PENIMBUNAN LUMPUR

Berdasarkan kerangka acuan yang diusulkan oleh PT.RUKINDO dan PT. PAN UNITED pengerukan lumpur di Singapura ada 4 (empat) lokasi yaitu : Tuas, Buran Darat, Merliamu dan Sembawang.

Lokasi yang direncanakan untuk penimbunan lumpur di kepulauan yang telah disetujui oleh pihak-pihak yang terkait di kepulauan Riau adalah :

1. Lokasi I : Sebelah Utara pulau Nipah sejauh 1,5 mil dengan kedalaman lebih kurang 25 m pada koordinat 01° 07' 117" LU dan 1030 40' 12" BT.

2. Lokasi II'. 1,5 mil sebelah Selatan pulau Gula dengan kedalaman 23 m pada koordinat 01° 02' 09" LU dan 103° 44' 06" BT.

3. Lokasi Ill : Sejauh 1,5 mil sebelah Timur pulau Laboh dengan kedalaman 20 m pada koordinat 20 m pada koordinat 01° 05' 06" LU dan 103° 45' 14" BT.

4. Lokasi IV :


T erletak · diantara pulau Karang Galang dan T eluk Sebong dengan kedalaman 30-40 m pada koordinat 01° 10' oo· LU dan 104° 12' 30• BT.

5. Lokasi V: Terletak 2 mil sebelah Barat pulau Nongsa dengan kedalaman 54 m pada koordinat 01° 12' 00" LU dan 104° 02' 00" BT

Untuk memudahkan dapat diperiksa peta terlampir (lampira11 I).

111. PERSYARATAN PEMBUANGAN MATERIAL KER UK

Katagori material keruk dari kolam pelabuhan atau alur pelayaran, dapat diklasifikasikan berdasarkan tingkat kontaminasi dari sedimen. Katagori dan tingkat kontaminasi nilainya beragam antar negara satu dengan negara lain.

Tingkat kontaminasi dikategorikan dari yang tidak terkontaminasi sampai dengan yang paling terkontaminasi sesuai kualitas sedimen. Karena di Indonesia belum memiliki standar (Buku Mutu) lumpur, maka digunakan nilai rujukan dari negeri Belanda seperti terlihat pada tabel 1.

Apabila nilai parameter sedimen dibawah atau sama dengan "Reference Value· maka dapat dibuang di daratan, di air tawar atau di air laut tanpa syarat. Apabila nilai dari parameter-parameter material keruk berada antara "Reference Value", maka boleh dibuang di perqiran lepas.

Hal yang perlu diperhatikan adalah perubahan kimiawi pada salah satu kontaminasi yang mungkin terjadi di air laut. Apabila konsentrasi parameter kualitas sedimen material keruk lebih tinggi dari pada "Testing Value" pembuangannya harus dilakukan dalam suatu "Container", dan secara terus menerus perlu dipantau kualitas air lautnya.

IV. ANALISIS LABORATORIUM MATERIAL KERUK DARI SINGAPURA

Untuk membuktikan apakah lumpru tersebu1 mengandung bahan berbahaya dan beracun, maka oleh Pusat Penelitian dan Pengembangan Oceanologi (P30) LIPI telah dilakukan pengambilan contoh lumpur dari Tuas, Buran Darat, Merlimau dan Sembawang di Singapura.

Hasil Analisis contoh sedimen di perairan Tuas dan Buran Darat (Singapura) yang dilakukan oleh laboratorium P30-LIPI seperti tabel 2 dan 3.

TABEL 1 BAKU MUTU MATERIAL KERUK DI NEGERI BELANDA

Chromilln 100 480 1000

Nidcel 35 45 200

~ 35 90 400

Zinc 140 100 2500

Cmilln 0,8 7,5 30

Merwy Q,3 1,6 15

Lead 85 530 1000

Arsenic 29 85 150

Naphllalene 0,01

Chf'ysene 0,01 0,8 3

Phenanlherene 0.1 0,8 3

Anlhracene 0,1 0,8 3

Fluoranthene 0,1 2,0 7

Benzo (a) pyrene 0,1 0,8 3

Benzo (a) anthracene 0,8 3

Benzo (k) ftuoranthene 10 0,8 3

lndeno (1 ,2,3cd}pyrene 10 0,8 3

Benzo (~i} pery1ene 10 0,8 3

Mineral Oil Total 50 3000 5000

Octene, Heptane 1

Pentadlloropherol 0,1 0,3 0,5

Hexhachlorobenzene 0,001 0,02 0,5

PCB IUAPAC-runber :

28 0,01 0,03 0,1

52 0,01 0,03 0,1

101 0,01 0,03 0,1

118 0,01 0,03 0,1

138 0,01 0,03 . 0,1

153 0,01 0,03 0,1

180 0,03 0,1

Hexachlorocydohexane 0,001 0,02 0,5

Alciin 0,01 0,04 0,5

Dieklrin 0,01

Enciin 0,001 0,04 0,5

ODE 0,01 0,02 0,5

Endosulphan 0,01 0,02 0,5

Chlordane 0,01

Heptachlorepixide 0,01 0,02 0,5

Hexachlorbutadiene 0,01 0,02 0,5


TABEL 2

HASIL ANALISIS SAMPLE SEDIMEN DI TUAS DAN BUARAN DARAT, SINGAPURA

NO I PARAMETER

I

1

2

3

4

5

6

I

Oil

Greas

"'1lllm1 Loss

logllftbft dlUrn....., Hg

Pb

Cd

cu Cr

Zn

Fe Mn NI

PCB

·28

-52

·101

·118

·138

·153

·180

Pestisida

-pp-DDT

-pp-ODD

-pp-ODE

·Endrln

-Oiektin

·Aktin

·Heptachlorepoxid

-Heptachlor

-Gama·HCl(Unden

-Beta Ha

Keterangan : ttd = Tidak tedeteksi T = Tuas Bd = Buran darat

Tl

I I 112,97

10,4

3,99

0,0368

132,119

0,749

363, 123

96,439

140,144

598,699

160,251

3,144

ttd

0,069

0,034

0,062

ltd

0,025

0,031

ltd

ltd

ttd

0,013

ltd

ltd

ltd

ltd

ttd

ltd

BULAN AGUSTUS 1991

T2 I T3 Bd1 Bd2

I I 13,80 14,10 26,20 11,67

1,40 1,63 4,50 1,05

3,22 6,70 1,54 1,83

0,0592 0,0248 0,0088 0,0089

18,873 20,650 Id. ttd

Id ltd Id ttd

49,298 235,993 2,473 1,972

31, 146 172,853 3,703 0,168

119,227 145,802 8,365 11,709

564,408 590,944 308,740 267,511

65,807 103,632 145,188 97,539

0,199 1,986 lld 1,218

Id ltd lld ttd

ttd ltd Id ttd

ttd ttd Id ttd

0,10 ttd ltd ttd

ttd 0,012 Id ttd

ttd 0,013 ltd ttd

0,006 0,007 ltd ttd

ttd ltd ltd ttd

ttd ltd ttd ltd

ttd ltd ttd ttd

0,003 0,047 ttd ltd

ttd ltd ltd ttd

ttd ltd ttd ltd

ttd ltd ttd ttd

ttd ltd ttd ttd

0,001 ttd ttd ltd

ttd ttd ttd ltd


Bd3 SATUAN BAKU MUTU I I

I REF T TEST~GN~I I I VALUE _L VALUE I VALUE

852,22 ppm 50 300 50000

63,72 ppm 0,01 0,01 0,01

2,14 %

0,0111 ppm 0,3 1,6 15

Id ppm 85 530 1000

Id ppm 0,8 7,5 30

0,0111 ppm

0.151 ppm 100 480 1000

10,151 ppm 140 1000 2!500 208,181 ppm

103,169 ppm

lld ppm 35 45 200

Id "IV!1 0,01 0,03 0.1

Id "IV!J' 0,01 0,03 0,1

Id "IV!J' 0,01 0,03 0, 1

Id "IV!1 0,01 0,03 0, 1

lld "IV!1 0,01 0,03 0, 1

lld "IV!1 0,01 0,03 0, 1

ltd "IV!1 . 0,03 0, 1

ltd "!P!1 ltd "!P!1 ltd "!P!1 0,01 0,02 0,5

ltd ng/gr 0,001 0.G4 0,5

ltd ng/11 0,01 . ltd ng/!1 0,01 0,04 0,5

ltd ng/gr 0,01 0,02 0,5

ltd ll!J'gr

ttd ll!J'gr

ltd na/CJ'

TABEL 3

HASIL ANALISIS SAMPEL SEDIMEN DI MERLIMAU DAN SEMBAWANG ·

OI 9,55 13,15 143,25 28,75 29,70 llPll 50 300 50000

2 Gerase 5,42 2,50 22,30 3,14 4,83 llPll 0,01 0,01 0,01

3 "'*"loll 7,86 8,58 1,39 10,74 11,27 %

4 Lognbadllllll ....... ._ 0,2575 ... 0,2254 1.- 0,7280 0,3 1,1 15

Pb 3,5298 ·- 348,5155 N.1901 156,5291 85 - 1000

Cd !kt Ill 0,0270 Ill !kt 0,8 . 7,5 30

QI 15,2241 15,1115 455,5549 -- 388,7820

() 17,3658 M,7215 69,5744 4&,1427 44,0823 100 - 1000

ln 70, 1982 71,a.7 150,9209 t41,GR17 144,4720 ... 140 - 2500

Fe 633,4156 -- 628,3306 ... , .. 640,8104 ""' Mn 151,0867 142,7542 191,9782 2115,1142 175,3801 .. N !kt Id ttd 1,2151 7,0744 ""' 35 '6 200

5 NlsJl•h• n.d n.d n.d n.d n.d

6 ........... n.d n.d n.d n.d . n.d

7 "-- n.d n.d n.d n.d n.d

8 Plw ..... n.d n.d n.d n.d n.d

9 airy.. n.d ft.cl n.d n.d n.d

10 Altwall• n.d n.d n.d n.d n.d

11 ~ n.d n.d n.d n.d n.d

12 ,....,... n.d n.d n.d n.d n.d

13 Benm (b) Ruorrilenl n.d n.d 1,509 0.350 0,323

14 Benm (k) Fbnnlhene n.d n.d n.d n.d n.d

15 Benm(a)Pyrene n.d n.d n.d 0,447 0,413

16 lndeno (123"Cd)Pyrene n.d n.d n.d n.d n.d

17 Dibenzo (ah) Antncene n.d n.d n.d n.d n.d

18 Benz.o (~i) Parylene n.d n.d n.d n.d n.d

19 Auoranlhene n.d n.d n.d 0.720 0.089

20 Benz.o (a) Anlhracene n.d n.d n.d 0.197 0.152

21 Pestisida Orgaroldor

Alpa !kt lld lld !kt !kt new beta 0,004 lld ttd !kt !kt new Gama !kl lld ttd !kt !kt new Heptaldor !kl ttd ltd !kt ltd ng/"

Delta ltd 0,005 0,010 !kt 0,001 ng/"

Alain ltd ltd ltd ·!kt ltd " BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

Hapox ttd ttd

Oiektin ttd ltd

pp-ODE ttd ltd

Eldin ltd 0,001

pp-000 ttd ttd

pp-DOT ltd ltd

Keterangan : ttd = tidak terdeteksi A = Merlimau Barat B = Merlimau Timur C = Sembawang dekat daratan D = Sembawang mulut kanal E = Sembawang tengah kanal

Apabila hasil laboratorium dibandingkan dengan buku mutu material keruk dari negeri belanda, ada 3 (tiga) kategori, yaltu nilai rujukan (referenc value), nilai uji (test value) dan nilai bahaya (signal value), maka dari lokasi pengerukan dapat dijelaskan sebagai berikut :

A. TUAS

Hasil analisis material keruk dari Tuas dari 3 (tiga) titik lokasi sample yaitu :

1. Parameter minyak (oil) pada lokasi A telah melebihhi nilai rujulkan, tetapi masih di bawah nilai uji (test value) .

2. Logam berat, terutama Mercury (Hg), Timah Hitam (Pb), dan Crom (Cr), telah melebihi nilai rujukan, tetapi di bawah nilai uji (test value) , khusus untuk Tembaga (Cu) telah melebihi test value, tetapi masih di bawah signaling value.

3. P.C.B. (Poly Chlorimated By Phenyl). Hampir semua jenis komponen yang termasuk PCB telah melewati nilai uji (test value), tetapi masih di bawah signaling value.

4. Pestisida. Jenis pestisida hampir keseluruhannya masih di bawah nilai rujukan.

Keslmpulan. Komposisi material keruk dari lokasi Tuas hampir

semuanya telah melebihi nilai rujukan dan mendekati BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

ltd It! It! "IW ltd It! ttd nwv 0,005 It! It! "IW 0,009 0,001 ttd nwv ltd ttd ttd nwv 0,004 It! ltd nwv

nilai uji (test value), Tembaga (Cu) dan PCB telah melebihi test value, sehingga material keruk dari Tuas termasuk yang perlu mendapat perhatian terutama untuk unsur PCB-52, 101, 118.

B. BURAN DARAT

Hasil analisis contoh material keruk di Buarn Darat dari 3 (tiga) tltik pada umumnya masih dibawah nilai rujukan (reference value), baik minyak, logam-logam berat, PCB dan pestisida, kecuali di satu tltik (Bd3), nilai minyaknya melebihi rujukan, tetapi masih di bawah nilai ujinya (test value).

Kesimpulan. Komposisi material keruk dari lokasi Buran Darat

pada umumnya cukup baik dan dapat dibuang di mana saja, baik di darat maupun di laut.

C. MERLIMAU

Hasil analisis material keruk dari Merlimau dari 2 titik lokasi umumnya masih di bawah nilai rujukan (reference value) baik minyak, logam-logam berat, PCB dan pestisida sehingga material keruknya dapat dibuang kemana saja.

Kompisisi material keruk dari lokasi Merlimau cukup baik dan dapat dibuang di mana saja baik di darat maupun di laut.

D. SEMBAWANG

Hasil analisis material keruk dari Sembawang dari 3 (tiga) titik lokasi adalah sebagai berikut :

1. Parameter minyak pada lokasi SB1 telah melebihi nilai rujukan tetapi masih di bawah nilai uji (test value).

2. Logam-logam berat, terutama Mercury (Hg) dan Timag Hitam (Pb) telah melebihi nilai rujukan tetapi masih di bawah nilai uji (test value), sedang Tembaga (Cu) telah melewati· batas uji (tes value).

3. P.C.B. (Poly Chlorimated Bi Phenyl) Semua jenis-jenis komponen yang termasuk PCB masih di bawah reference value.

4. Pestisida Semua jenis pestisida masih di bawah batas yang diperbolehkan (reference value).

V. PERTIMBANGAN TENTANG PENEM· PATAN/PEMBUANGAN MATERIAL KERUK

Dari bahasan mengenai aspek hidro-oseanologi dan kondisi perikanan di perairan sekitar lokasi buang material keruk, kualitas material keruk serta rekomendasi dari berbagai instansi terkiat di daerah, maka ditarik beberapa pertimbangan tentamg penempatan/pembuangan material keruk sebagai berikut :

1. Kondisi perairan di lokasi yang disarankan sebagai lokasi penempatan material keruk merup aka n lokasi ideal karena adanya cekungan-cekungan dalam yang akan menahan material keruk tidak tersebar ke manamana.

2. Kualitas material keruk pada umumnya cukup bagus, kecuali dari Tuas yang mengandung PCB tinggi. Meskipun demikian secara teknis metode pembuangan dapat ditanggulagi yaitu dengan melakukan penutupan ("capping") dengan pasir yang bersih.

3. Dampak yang mungkin timbul terutama pada sumber daya perikanan, tetapi dampak tersebut diperkirakan tidak besar karena perairan tersebut bukan merupakan daerah penangkapan ikan.

4. Penempatan material keruk harus sesuai dengan persyaratan yang berlaku. Aspek pe-

ngawasan pada saat pembuangan material keruk dilaksanakan sebagaimana mestinya.

5. Untuk material keruk dari Tuas yang kontamidasinya tinggi, lokasi buang yang cocok dan aman dari segi lingkungan adalah periaran Pulau Nipah. Lokasi ini jauh dari lokasi pemukiman penduduk dan bukan merupakan tempat penangkapan ikan, sekalipun ditinjau dari biaya pengangkutan lebih mahal karena lokasinya agak jauh jika dibandingkan dengan lokasi yang lain.

KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan

Dari uraian di atas, maka dapat disimpulkan sebagai berikut :

1. Berdasarkan hasil analisis laboratorium material keruk : a. Dari Buran Darat, Merlimau dan Sem

bawang tidak mengandung kontamidasi yang berbahaya dan dapat dibuang di mana saja;

b. Dari Tuas, parameter Tembaga (Cu) dan Poly Chlorimated Bi Phenyl (PCB) melebihi nilai uji tetapi masih di bawah nilai bahaya.

2. Tata cara, metode dan teknologi penanggulangan dampak lumpur sudah ada seperti metode water capping untuk sedimen yang tercemar gambar 3 dan sistem pembuangan dengan pipa bawah laut. Oleh karena itu kekhawatiran pembuangan lumpur ke perairan Indonesia tidak perlu berlebihan.

Saran

1. Berdasarkan hasil analisis laboratorium menunjukkan bahwa kondisi lumpur dari perairan Singapura masih di bawah ambang batas, seperti di Tuas ; (Lihat tabel)

Berdasarkan analisis laboratorium, sebaiknya larangan Bapedal/Kantor Menteri Negara KLH di perlonggar, dan memberi kesempatan untuk para pemrakarsa melakukan studi Anda!, sehingga boleh atau tidaknya pemindahan lumpuh dari Singapura mengacu hasil studi Anda I.


NO.

1

2

I PARAMETER I HASILANALISIS I SATU~ ~ Minyak 112,79 ppn 50 3000 5000

Logamberat

a. Hg 0,0368 ppn 0,3 1,6 15

b.Pb . 132,119 111111 85 530 1000

Keterangan : Minyak (112,97 ppm)masih dibawah test value (3000 ppm) Hg. (0,00368 ppm) masih dibawah test value (1,6 ppm)

2. Pembuangan hasil keruk dari Buran Darat, Merlimau dan Sembawang dapat dibuang di mana saja yang penting mempertimbangkan kedalamannya. Khusus lumpur dari Tuas sebaiknya dltempatkan di Pulau Nipah yang memenuhi syarat kedalaman dan jauh dari pemukiman serta bukan lokasi penangkapan ikan, sekalipun jarak dari Tuas ke Nipah lebih jauh jika di band· ingkan dengan lokasi lainnya.

3. Agar tidak terjadi pembuangan secara sembunyi-sembunyi perlu ditetapkan 1 (satu) lokasi pembuangan lumpur, misalnya di Pulau Nipah. Kepada pembuang lumpur dikenakan taris sesuai yang diberlakukan di Singapura, sehingga menguntungkan bagi pemerintah daerah Riau dan pemasukan bagi negara serta memudahkan bagi aparat pemerinah mengawasinya.

4. Lokasi yang ditetapkan sebagai pembuangan lumpur dilakukan studi Anda! untuk mengantisipasi pengelolaan dan pemantauan dampak lingkungan yang akan terjadi.

3. Penyusunan Profil Kawasan Laut dan Udara · Direktorat Tata Kota dan Tata Daerah · Dltjen CIPTA KARYA · Dep. PU 1990.

4. Data for Investigations of Singapore Adjacent Waters Straits Co. part I 1991.

5. Survey bersama 3 Negara Pantai dengan Malacca Straits Council untuk Selat Malaka · Singapura tahun 1970 · 1971 serta pengecekannya tahun 1990 · 1991.

6. London Dumping Convention · International Maritime Organisation.

7. Environmental Consideration on Port and Harbour Developments.

DAFT AR PUST AKA

AMIN SUWARTO, lahir d &nklltl 21 AQUSllS 1946 memperoleh gelar Slljana Alhlli91ra81 Negara plda talu1 1981 d $ekolah Trl!D llrlll Actninistrasl-tembaga Mllil.._ Negara Jaklfta. menglkuti kursus-kursus Evaluasi Proyek-proyak PectUulgll1 tahln 1985, National Trairing on Policy Researdl d Asean Pacific AtwJ DeveloJmenl CeiWer d Kuala L1J'l1U Malaysa tahln 1987, Dasar- dasw Anafisis D~ LinglUlgan (ANOAL) talul 1989 cl Urivarsitas Indonesia, Penyust1W1 Anllisis Menganai Oampak~ (AMDAL. 8) tahln 1990cl IPB Bop, Kll'SUS P~ SEPALA tahln 1985 dan Aldlf mengikuli seminar-seninar AMDAL. yang dselenggarakln oleh lnstansl pemerirdah m8l4ltJI swasta. Jabatan : Kepala Sub Bidang Evaluasi Data Cl Puslitbang Plll'IUltllgan Dara!, sebagai Dosend STMT Trisakti, dan Penga jar Ktnus AMDAI.. d LP. Binlarl, tNKINOO, UI dan IPB. 1 . Kepanduan Bahari Indonesia · Jilid I tahun

1980. 2. Daftar Pasang-Surut Kepulauan lndonesia

Markas Besar TNl-AL 1992.


\

f' I I I n

~. .

( . ... .

)

• I•

· . . v . ~--....., , ~ ·· . . ~(;:. · · . .. · :~ ... . · . · ./~ ·· • . . hA~,.:,G .~

. · ~ .................. ·\. /-_ . : . . -i./ \ \·.: . ... - . . . .:..:-.; ) ·, \ ... . . .

.. ~ I ' • ' ' 0 0

' I ' ' ' • • 0 =.-0-"( ;;:' \ •

' · V .. . .• •. . ·:r..;:. ,. . . . . // · .. ·\·. ·.

• :·~(~·· · t""ir,.:j .~_,~...:~ . : · · .... · \ .· : ~ .. - ,·:-.;, ~-. ··. ·.\· '.l\· . . . . t' ---:-w . . . . . • . . . " .

. . . · . ·. (). ;...._:.:~ ...... · :;i .11-.Jai->:).nhu · · · ii · ~· . . . . '. . · 11~ .. . . I. J.. . . . . • • • . i 0 •. . . . . .....·~n::l r.:1rl -'1 ·. . . . . . . . \ e . / ""c~''6:s° : 1·~Q . . . : . fl ·. ~s..,•' . ., ~l .

. J . .. . 0 .•• ~ .- ·f.·_q<)· ~. ;·. c . . ... --~<."\..... \ . .;.· .. ~ • • ~, • • C: "" I I • • . "\_ • . . . . . r-i . r · ··)· s.1 • -·- °'- · ·

"-' ' •. • C::. • . . · •• t .• .· ./I :. ~-:\. ---~ •. J: ~ _ · :. "

6) pah • · r..i-J'v o. · " • <7-. __ :_~ · : './ Ir _ ·~· ~.P s}~- Y~~ '.~ . · . ._ ·

. -----/~l'C;:!/.: r. .;:(\ • • • c . ;/...ii - . . . I};. U · ' . \ . .

s6 . • I / · . <: · : ~-CT . \ .:-- . · · · . . · · · · - 6 · : • . . • r, . .,..., ·. \ L" ' ~ •

- • . d ,, . • • ;i .;. \ · · ..

1....,' · .. n · · --

.r •. . ~·~I I'"'\:"' ",..\ . .; \ ~·-~· ·"\ . (VJ-~- :. : ~--· ·-· ·vu ·-· -~Lii · . .\ "-- . -. ~ • q ·. rJ\l1::. " -.J"' \ ;J ("; ' r ·

• • I: -~ • • ~--1. ,_, . ~ '..:.\ ,--. ' G7o I \ 0 : • • • ~: . .:.c--~- · ~·;.. . j · \ 'i ::-..,d'~~~ D

• JJ • V 11\ ·' 0 - · ~· .. ... " -.. ·. !I· . ' ' ~

Keterangan :

I I\ I LokasiPengerukan -1

I 0 I Lokasi Pemindahan

1.,,_~1 l ·/ '"--

!=]

Arah Arus/Pasang surut

Kedalaman Laut

(.["'. \A) ....__,,

·······=-·- .... ===:--:--.-. .. """'..... ~

PET"' w1u:r.:..H STUD! ,,,, "''''· . -

!"tl~ftV.k:.r1.(i: er 111! JU.V Y l'JD~

... -.. . I . . . . ! ·- · ·-~.:..:..:.:.::.:1' :::.:.::_~ -·· -· . -· ·-· r-, . .

I

.:.:..:..::. ! j . ' I ···-1 ·· ·--·--.----·-- . ...... -l't'.•O•.JU :n. na~:..~)1 ~::~11 CO/SlLl.1.!i "

l"E~fi'.liV·S'i n F.UKIK col ...

:c:

~ i :c:

~ ~ ~ (!)

a'j Q..

:c: ~ :c: E iil ~ :c: ~ ~

GAM8Arl_~·. METOJJE WAlEH C APPING UNTUI( SEOIMEN Ml\TEnlAL KEnUK YANG rEnCEMAR


DAM PAK KENAI KAN HARGABBM TERHADAP TARIF PENUMPANG ANGKUTAN JALAN

SOEMANTO

ABSTRAK

S ebagaimana diketahui bahwa harga BBM pertanggal 8 januari 1993 telah naik sebesar 18, 07%. Kenaikan harga BBM tersebut segera diikuti dengan kenaikan tarif angkutan ber-

dasarl<an KEPPRES No. 3 Tahun 1993, dimana tarif bis antar kota naik rata-rata sebesar 6,52% sedangkan untuk angkutan bis kota (kecuali bis patas di OKI Jakarta) dan taksi tidak mengalami kenaikan. Kajian ini mencoba mengantarl<an kesimpulan bahwa dalam penetapan tarif baru angkutan jalan, pemerintah masih lebih mempertimbangkan aspek sosial dan pelayanan masyarakat daripada aspek penumpukan keuntungan dan pendapatan. Sebagaimana terbukti bahwa bi a ya pokok angkutan masih lebih rendah dari pada tarif baru yang berlaku, kecuali untuk taksi dan bis sedang.

1. PENDAHULUAN

Sebagai konsekuensi dari penghapusan subsidi BBM sesuai Nota Rencana Anggaran dan Belanja Negara (RAPBN) Tahun Anggaran 1993/1994, maka harga BBM mengalami kenaikan. Hal tersebut ditetapkan dalam Keppres No.1 tahun 1993 dan mulai berlaku tanggal 8 januari 1993, dimana secara keseluruhan

kenaikan rata- rata harga BBM adalah 18,07%. Kebijaksanaan penghapusan BBM juga dimak

sudkan untuk mendorong kebijaksanaan penghematan konsumsi BBM dan mendorong penggunaan energi selain minyak seperti batu bara, gas, dan energi lainnya. Sebagaimana diketahui dari berbagai studi, bahan bakar minyak belum digunakan dengan efisien. Sedangkan kebijaksanaan harga dianggap paling efektif untuk mendukung kebijaksanaan penghematan energi.

Sektor perhubungan adalah salah satu sektor yang sangat dipengaruhi secara langsung oleh kenaikan harga BBM. Oleh karena itu pada waktu yang hampir bersamaan telah ditetapkan kenaikan tarif baru berdasarkan Keppres No.3 Tahun 1993, dimana angkutan bis antar kota mengalami kenaikan rata-rata 6,52%. Sedangkan angkutan bis kota (Kecuali bis kota Patas di

·DKI Jakarta) dan taksi tidak mengalami kenaikan. Sebagaimana terjadi pada waktu-waktu sebelum

nya kenaikan tarif angkutan jalan raya ini menimbulkan berbagai reaksi dari masyaraka~ terutama dari pemakai dan penyedia jasa. Sebagai pemakai jasa disatu pihak, kenaikan tarif diharapkan tidak terlalu besar agar jangan semakin membebani mereka dalam memenuhi kebutuhan hidupnya. Sebaliknya bagi penyediajasa diharapkan kenaikan tarif ini dapat menutupi peningkatan biaya pokok yang mereka keluarkan agar tetap menghasilkan keuntungan.

Dari berbagai tanggapan para penyedia jasa atau pengusaha angkutan baik yang disampaikan secara langsung maupun yang dimuat dalam media masa, dapat disimpulkan bahwa kenaikan tarif baru dirasakan terlalu rendah. Menurut mereka, sebenarnya bukan hanya harga BBM yang dapat dijadikan alasan untuk menaikkan tarif angkutan. Kenaikan harga komponenkomponen lainnya seperti ban, suku cadang, dan lain-1 ai n dirasakan merupakan beban lebih berat dibandingkan dengan kenaikan harga BBM.

Selain perhitungan tarif yang lebih besar dari ketentuan tarif baru yang diberlakukan, mereka juga mengajukan usulan-usulan lain seperti lebih memperketat pemberian izin baru, atau pembebasan pajak pertambahan nilai barang mewah bagi kendaraan angkutan umum.

Oleh karena itu, Departemen Perhubungan diharapkan peranannya untuk dapat menjembatani kedua kepentingan tersebut. Kepada masyarakat sebagai pemakai jasa dengan mempertimbangkan keterjangkauan, dan bagi penyedia jasa atau pengusaha angkutan dengan memperhatikan perkembangan usaha mereka.

SADAN PENELIT/AN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

2. DASAR KEBIJAKSANAAN

Sesuai dengan kebijaksanaan yang berlaku, maka pemerintah hanya menetapkan tarif kelas ekonomi bagi angkutan penumpang yang mel iputi 60% dari kapasitas tersedia. Untuk kelas non ekonomi yang meliputi 40% dari kapasitas angkutan penumpang yang tersedia, tarif ditetapkan oleh penyedia jasa berdasarkan permintaan pasar.

Penentuan tarif penumpang angkutan jalan raya adalah berdasarkan perhitungan biaya pokok yang komponennya terdiri dari biaya-biaya langsung dan tidak langsung.

Komponen biaya langsung adalah : a. Penyusutan b. Gaji/Tunjangan c. BBM d.Ban e. Perawatan/pemeliharaan f. STNK g. Kir h. Retribusi terminal Biaya langsung kemudian ditambahkan dengan

biaya tidak langsung seperti biaya pegawai selain awak bis dan biaya pengelolaan untuk memperhitungkan total biaya pokok. Dalam perhitungan tersebut masing-masing jenis angkutan jalan ray a mempergunakan asumsiasumsi yang berbeda, misalnya dalam jarak yang ditempuh per rit, jumlah penumpang dan sebagainya. Dengan memperhitungkan biaya pokok, keuntungan yang diperoleh, serta keterjangkauan masyarakat, maka kemudian ditentukan tarif yang dapat diberlakukan.

3. PENGARUH KENAIKAN HAAGA BBM TER· HADAP BIAY A POK OK ANGKlJT AN JAL AN RAY A

Jenis BBM yang dipergunakan oleh angkutan jalan raya adalah bensin premium, minyak diesel dan minyak solar. Dengan tingkat harga BBM yang berbeda, maka pangsa BBM dalam menentukan perhitungan biaya pokok berubah pula.

Pada kenaikan harga BBM tahun 1993 ini maka harga bensin premium yang sebelumnya adalah Rp,550,- naik menjadi Rp. 700.- per liter, dan harga minyak diesel dari Rp. 285.- menjadi Rp. 360,- per liter, sedangkan harga minyak solar dari Rp. 300.- menjadi Rp. 380,- per liter.

Dengan demikian masing-masing jenis BBM ini mengalami kenaikan sebesar 27,27% untuk bensin premium, 26,31 % untuk minyak diesel dan 26,66% untuk minyak solar, atau rata-rata 27% secara keseluruhan.

Tabel 1 menunjukkan perbandingan biaya pokok dan pangsa BBM dari berbagai jenis angkutan penumpang jalan raya, pada tahun 1991 dan tahun 1993.

4. PERHITUNGAN KENAI KAN TARIF ANGKlJT AN PENUMPANG JALAN RAYA

a. Bis Antar Kota Dengan hanya memperhitungkan kenaikan harga

BBM ataupun dengan memperhitungkan pula komponen biaya yang lain, maka ketentuan tari f baru bis antar kota masih dapat menutupi biaya pokok yang dikeluarkan. Hal tersebut digambarkan dalam tabel 2 berikut ini :

Pada tabel 2 maka asumsi-asumsi perhitu-ngan

TABEL 1

2

3

4

5

6

PERBANDINGAN BIAVA POKOK DAN PANGSA BBM

ANGKUTAN PENUMPANG JALAN RAYA TAHUN 1991DAN1993

2 3 4 5 6

Bis Kola Biasa OKI (Rp/f>lll, FB 73%) 252,38 16,78 263,82 20,39

Bis Kola PATAS OKI (~, FB 62%) 493,99 14,94 513,92 18,24

Bis Mikro OKI (Rp/Pfl)-Km, FB 88%) 251 ,40 12,29 . 259,74 15,10

Bis Kola d luar OKI (t;l/Pfl)-Km, FB 88%) 207,00 15;60 215,72 19,01

Bis km Kola') (Ril/Ptl)-Km, FB 75%) 13,99 18,80 14,70 22,72

Taxi OKI Km, FB70% 388,06 22,93 412,08 27,42

' ) Wilayah I s/d IV rata-rata kenaikan = 6,52%. FB = Faktor Beban.


7=5:3

4,53

4,03

3,32

4,21

5,08

6,19

TABEL 2 PERBANDINGAN BIAVA POKOK BIS ANTAR KOTATAHUN 1992 TERHADAP TAHUN 1991

PADA POSISI FAKTOR BEBAN 75% DENGAN MEMPERHITUNGKAN KENAIKAN BBMDAN KOMPONEN LAINNVA

{KOMPONEN BIAVA SELAIN BBM TELAH DIPERHITUNGKAN)

·~ 1--,~~~ --- -------- - -- - -- -- --- -

1 PENYUSUTAN 2,96

2 BUNGAMODAL 1,33

3 GAJVTUNJANGAN CREW 1,24

4 BBM 2,63

5 BAN 2,10

6 PERAWATANl1>EMELIHARAAN 1,88

7 STNK 0,06

8 KIR 0,03

9 ASURANSI 0,54

10 RETRIBUSI TERMINAL 0,13

11 GA.JI TUNJANGAN NON CREW 0,43

12 BIAVA PENGELOLAAN 0,66

TOTALBIAYA 13,99

kenaikan biaya pokok tahun 1992 terhadap tahun 1991 adalah berdasarkan informasi yang diperoleh dari berbagai macam sumber dimana :

Harga bis rata-rata Rp. 97.875.000,- naik menjadi Rp. 106.000.000,- (naik 8,30%) Harga ban rata-rata Rp. 270.000,- naik menjadi Rp. 293.000,- (naik 8,50%) Biaya STNK rata-rata Rp. 264.000, -naik menjadi Rp. 317.000,- (naik 20%) Gaji dan tunjangan diperhitungkan naik ratarata 10% Biaya perawatan diperhitungkan naik rata-rata 7,50% Biaya Kir rata-rata Rp. 100.000,- naik menjadi Rp.110.000,- (naik 10%) KM Tempuh bis rata-rata per hari = 500 km Kapasitas tempat duduk rata-rata per bis = 48 orang.

Sedang tabel 3 menunjukkan tarif baru yang diberlakukan, berdasarkan perhitungan biaya pokok pada tabel 2 tersebut.

21,16 3,21 8,30 20,54

9,51 1,44 8,30 9,23

8,86 1,36 10,00 8,74

18,80 3,34 27,00 21,40

15,01 2,28 8,50 14,60

13,44 2,02 7,50 12,95

0,43 0,o7 20,00 0,46

0,21 0,03 10,00 0,21

3,86 0,55 2,50 3,55

0,93 0,14 5,00 0,87

3,07 0,47 10,00 3,03

4,72 0,69 5,00 4,44

100,00 15,61 11,58 100,00

b. Bis Kota, Metro Mini dan Taksi

Kecuali Bis Patas di DKI Jakarta, maka angkutan penumpang lainnya yaitu bis kota, metro mini dan taksi tidak mengalami kenaikan. Baik dengan memperhitungkan kenaikan komponen biaya lain disamping BBM maupun hanya memj:iertimbangkan kenaikan harga BBM, maka tarif yang tetap berlaku saat ini untuk bis kota di DKI dan di luar kota masih dibawah biaya pokok. Bagi bis kota Patas di DKI, ketentuan tarif baru akan memberikan sedikit kelebihan bagi pengusaha angkutan jika hanya memperhitungkan kenaikan harga BBM. Sedang bagi bis sedang/metro mini dan taksi, kedua perhitungan yang berbeda tersebut tetap memberikan kelebihan bagi pengusaha angkutan dengan tarif lama yang masih tetap berlaku.

Dengan cara perhitungan yang sama seperti pada bis antar kota, maka tabel 4 memberikan gambaran tentang penjelasan hal tersebut.

BADAN PENEL/T/AN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

2

3

4

5

6

2

3

4

5

TABEL3 PERHITUNGAN KENAI KANT ARIF ANG KUT AN PEN.UM PANG JALAN RAYA ANT AR KOTA

SEBAGAI AKIBAT KENAIKAN HARGA BBM

Keterangan : PNP-km = Penumpang Kilometer

28,10

27,01

- Kenaikan rata-rata (Solar, Premium dan Diesel) 27% - Dampak kenaikan BBM 5,08% - Kenaikan tarif rata-rata 6,52%

f7 a

102,97

102,97

*) Biaya pokok Alternatif II, Telah memperhttungkan kenaikan BBM dan kenaikan komponen biaya lain.

TABEL 4

PERHITUNGAN KENAIKAN TARIF ANGKUTAN BIS KOTA DAN TAKSI DI JAKARTA

DAN BIS KOTA DI LUAR JAKARTA SEBAGAI AKIBAT KENAIKAN HARGA BBM NO. WILAVAH TARIF BIAVA B. POKOK I BPOKOK TARIF TARIF I KENAIKAN

POK OK AKIBAT jAL TERNATIF LAMA (PER BARU TARIF (%) 1991 (RP) KENAIKAN i II •) (RP) PNP·KM) (PER PNP-

(RP) (RP)

I KM) (RP)

3 4 5 6 7 8=76

BIS KOTA BIASA 252,38 2153.82 283,51 250 250 0,00

BIS KOTA SEDANO 493,99 513,92 555,43 500 550 10,00

BIS SEDANG.METRO 251,40 259,74 280,95 300 300 0,00 MINI

BIS KOTA DI LUAR OKI 207,00 215,72 234,05 UMUM200 UMUM200 0,00 JAKARTA PEL. 75 PEL. 75

TAKSI PER KMITAHUN 388,06 412,08 441,46 450 450 0,00

Keterangan : - Kenaikan rata-rata (Solar, Premium dan Diesel) 27%

TARIF BARU

TERHADAP BIAVA

I POKOK (%)

9=7 5

88,18

99,02

106,78

85,45

101,93

*) Biaya pokok Alternatif II, Telah memperhitungkan kenaikan BBM dan kenaikan komponen biaya lain.


5. ANALISIS

Dari penjelasan sebelumnya dapat disimpulkan bahwa penentuan tarif baru hanya mempertimbangkan kenaikan harga BBM. Jika komponen biaya lain diperhitungkan, maka sebenarnya tarif yang berlaku sudah tidak memadai lagi. Apalagi jika diperhitungkan pula keuntungan yang layak diperoleh pengusaha angkutan. Sebagai .gambaran maka penjelasan berikut ini memberikan salah satu contoh hasil perhitungan biaya pokok yang diajukan oleh ORGANDA Pusat untuk angkutan bis antar kota.

Komponen Biaya Rp/Seat-Km a. Biaya Langsung : - Penyusutan 2, 75 - Sunga Modal 1,62 - Gaji & Tunj. awak Bis 1,73 - BBM 2,17 -BAN 1,98 - Service Kecil 0,28 - Service Besar 0,29 - General Overhoul 0,90 - Penambahan Olie Mesin 0,06 - Cuci Bis · 0,08 - Retribusi Terminal 0, 10 - STNK 0,04 - KIA 0,02 - Asuransi 0,44 b. Biaya Tidak Langsung :

Prosen

19,42 11,44 12,22 15,32 13,98

1,98 2,05 6,36 0,42 0,56 0,71 0,28 0,14 3,11

1,70 12,01

Jumlah 14,16 100,00

Posisi biaya pada berbagai tingkat Load Factor : 100 % Rp 14, 16/seat-km 90 % Rp 15,73/seat-km 80 % Rp 17,70/seat-km 75 % Rp 18,88/seat-km 70 % Rp 20,23/seat-km 60 % Rp 23,60/seat-km 50 % Rp 28,32/seat-km 40 % Rp 35,40/seat-km

Jadi HPA per-km per penumpang dalam Load Factor 75 % = Rp 18,88 Laba 5 % = Rp 0,94 Tarif per Penumpang per km = Rp 19,82 Dibulatkan = Rp 20,00 Dari perhitungan biaya pokok angkutan penum

pang jalan raya yang dibuat pengusaha jasa angku1an, maka ORGANDA Pusat mengajukan tarif baru seperti pada tabel 5.

Pada tabel juga dicantumkan tarif baru yang ditetapkan pemerintah sebagai bahan perbandi-ngan dari usulan tersebut.

Perbedaan hasil tersebut dapat disebabkan karena dasar perhitungan yang dipergunakan adalah berbeda. Akan tetapi hal demikian dapat dijadikan pertimbangan dalam menentukan tarif baru.

Rendahnya tarif yang dikenakan dibandingkan biaya pokok yang dikeluarkan sebenarnya bisa disubsidi silang oleh pendapatan kelas non ekonomi. Akan tetapi jika jumlah subsidinya besar atau pendapatan kelas non ekonominya tidak cukup besar, hal ini akan memberatkan kegiatan operasi perusahaan angkutan yang ada.

TABEL 5

2

3

4

5

6

PERBANDINGAN TARIF BARU DAN TARIF BARU USULAN ORGANDA ANGKUTAN PENUMPANG JALAN RAYA

JENIS ANGKUTAN

Bis Kola Biasa OKI (Rp/Pnp) UmlXll 250 550 Pelajar 100

Bis Kola PATAS OKI (P¢>1l>) 500 900

Bis Metro Mini OKI (Rp/PIJ>-Km) Umum 300 Pelajar 100

Bis Kota di luar OKI (Rp/Pnp-Km) Umum 200 Pelajar 75

Bis Antar Kota ') (RplPnp-Km) 16 20

Taxi OKI (Rp/Tks-Km) Km Pertama 900 1.500 Km Berikut 450 550

Bia a Tun gu/Jam 4.500 15.000

') Wilayah I.


TABEL6 PERKIRAAN SUBSIDI BIS KOTA DI OKI JAKARTA

PPD - 70 .. 250

MAYA 251 300 - 70 ... 250 SARI BHAKTI

JML 1.214 m1024a SUBSIDI

Catatan: - Kilometer (Km) tempuh bis per hari = 300 Km. - Rata-rata jarak tempuh per rlt = 18 Km - Jumlah rit perhari = 16 Rit - Jumlah penumpang per hariibis = 700 penumpang - Penumpang Umum 90%, Pelajar/Mahasiswa 10% - Kapasitas duduk dan berdiri = 60 Penumpang/Bis/Rit. - Tarif diberlakukan sama untuk jarak jauh dekat

Rp. 7.771.024.800,-Subsidi bis pertahun -------

1.284

Dengan kenaikan harga BBM sebesar rata-rata 27%, pangsa BBM terhadap biaya pokok sebesar 16, 78% dan kenaikan akibat harga BBM sebesar 4,53% maka perkiraan subsidi bis kota di OKI Jakarta adalah seperti tercantum dalam tabel 6.

6. KESIMPULAN

Pemerintah masih lebih mempertimbangkan kepentingan pemakai jasa angkutan dalam hal ini masyarakat banyak daripada para penyedia jasa atau pengusaha angkutan. Dengan kata lain dalam penentuan tarif, maka fungsi pelayanan masyarakat atau aspek sosial masih merupakan pertimbangan paling utama. Oleh karena itu, kenaikan tarif yang ada dirasakan hanya akan memadai untuk jangka waktu yang pendek. Jika mempertimbangkan pula kepenting-an para penyedia jasa, untuk jangka menengah dirasakan perlu untuk dilakukan lagi penyesuaian tarif baru.


= Rp. 6.052.200,·

DAFT AR PUST AKA

1. Morlok, Edward K, "Introduction To Transportation Engineering And Planning~. Mc. Graw Hill, 1978

2. GT. Bell, D.A Blackledge, P.J Bowen, "The Economics And Planning Of Transport", Heineman, 1983

3. .. .. , "Pengantar Evaluasi Proyek". LPEM - UI, 1985

4. Roben, Paulo, Donald N. Deweese, "Economic Analysis For Transport choice", Lexington, 1977.

Soemn>, lahlr d St.nkarta tangga1 2 Jul 1953. Pend<ikan terakhir diperoleh dari Fakultas Pasca Sarjana INSTITUT TEKNOLOGI BANOUNG.busanTransportasitahui 1990. Saal iri sebagai Asisten Peneliti MlXla cl Badan Li1bang Pert11.m1gan.

MENJARING PENUMPANG TRANSPORT ASI UDARA NEGARA MATAHARI TERBIT MELALUI PAKET WISATAGOLF

IDJON SUDJONO

AB ST RAK

L onjakan warga negara Jepang yang melakukan perjalanan ke luar negeri tampak sudah mendekati jumlah yang ditargetkan oleh Menteri Perhubungan Jepang (MOT}, indeks

mobilitas penduduknya pada tahun 1990 sudah mencapai 8,90%. Sa/ah satu_ faktor pendukung untuk menunjang kelancaran arus wisatawan Jepang yang berupa sarana dan prasarana tran,;portasi udara antara Jepang dan Indonesia sudah dipersiapkan oleh Pemerintah masingmasing dengan sangat matang dan terencana. Untuk menarik jumlah arus wisatawan dari Jepang ke Indonesia agar mencapai jumlah yang ditargetkan, akan diupayakan melalui promosi "wisata go!(" yang mungkin dalam pelaksanaannya dapat ditangani oleh perusahaan-perusahaan penerbangan milik BUMN Perhubungan (PT. Garuda Indonesia) bekerjasama dengan club-club golf di Indonesia serta travel-travel Biro Jepang yang profesional dimana wisata golf itu akan dipasarkan. (Seluruh Jepang ditangani oleh PT. Garuda Indonesia dan Asean khususnya Singapura ditangani PT. Sempati Air).

I. PENDAHULUAN

1. KEADAAN GEOGRAFIS

Jepang adalah suatu negara kepulauan merentang sepanjang pesisir belahan Timur Laut Benua Asia. Negara ini terdiri dari 4 pulau besar yang berderet dari Utara ke Selatan membentuk hurup • J" masing-masing sebagai berikut : Hakkaido, Hondhu (terbesar), Shikoku (terkecil) dan Kyushu serta pulau-pulau kecil lainnya yang berjumlah sekitar 3.922 buah. Luas daratan Jepang 377.835 km persegi terbagi atas pemukiman seluas 13.118 km persegi, sawah seluas 29.692 km persegi petemakan seluas 25.915 km persegi, hutan seluas 76.596 km persegi,dan penggunaan sektor swasta seluas 161.637 km persegi 1l

2.PERKEMBANGAN PENDUDUK DAN EKONOMI

Penduduk Jepang pada tahun 1980 berjumlah 117,06 juta orang, tahun 1981 meningkat sebesar 2,48% dan pada tanggal 1 Oktober 1982 jumlah penduduk Jepang tercatat 118.693.000 orang dimana pada waktu itu merupakan ranking ke 7 terpadat di dunia. Tujuh tahun kemudian berkembang menjadi 123.100.000 orang dengan jumlah penyebaran penduduk terbanyak terdapat di 11 kota terbesar sebagai berikut:

8.099.000 orang di Tokyo, 3.153.000 orang di Yokohama, 2.535.000 orang di Osaka, 2.101.000 orang di Nagoya, 1.609.000 orang di Sapporo, 1.426.000 orang di Kobe, 1.415.000 orang di Kyoto, 1.1 69.000 orang di Fukuoka, 1.128.000 orang di Kawasaki , 1.049.000 orang di Hirosima, 1.030.000 orang di Kitakyushi dan selebihnya tersebar di 644 kota lainnya serta 1999 kota-kota kecil. Pada bulan Maret 1990 jumlah penduduknya menjadi 123,3 juta orang. Berdasarkan ramalan PBB tingkat pertumbuhan penduduk Je pang per tahun sebesar 2,5% sehingga tahun 2000, jum lah penduduknya akan mencapai 129.11 juta orang. 2l

Perekonomian Jepang mengalami pertumbuhan yang mantap terutama dalam dekade 80-an. Pendapatan Nasional Jepang pada tahun 1983 tercatat sebesar 224.423 milyar Yen kemudian pada tahun 1984 naik 5,86%, tahun 1986 naik 4,29%, tahun 1987 naik 3,20% dan pada tahun 1988 Pendapatan Nasional Jepang tercatat sebesar 286.515 milyar Yen berarti mengalami kenaikan 5,94% dari tahun ke tahun menunjukkan peningkatan. Tahun sebelumnya. Demikian pula Income Per Capita Jepang dari tahun 1983 Income Per Capita Jepang tercatat sebesar 1.877.000 Yen kemudian tahun


1984 naik 5, 11 %, tahun 1985 naik 5, 16%, tahun 1986 naik 3,75%, tahun 1987 naik 2,74% dan pada tahun 1988 Income Per Capita Jepang naik 5,51% menjadi sebesar 2.334.000 Yen atau sebesar US$ 23.270 dlmana pada waktu ltu merupakan urutan ks tlga setelah Swiss (US$ 27.752) dan Iceland (US$ 24.291). 3)

lni berartl naik 8 tingkat karena pada tahun 1981 Income Per Capita Jepang masih mendudukl urutan 11 (US $ 7. 729) setelah lnggrts (US $ 8.237), dimana pada tahun tersebut urutan pertama dipegang Kuwait (US $ 23.910) kemudian Swiss (US$ 13. 755) dan Swedia (US $12.998). 4l

3. INDEKS MOBIUT AS PENDUDUK

Mantapnya perekonomian JePang telah meningkatkan pola konsumsi masyarakat Jepang menjadi bangsa yang memilikl daya bell yang tlnggi (high purchanlng power) terhadap produk bangsa lain.

Kemudlan adanya kecenderungan-kecenderungan sosial, yaitu semakin tumbuhnya keinginan-keinginan masyarakat Jepang untuk menikmati "leisure• termasuk menikmati mode-mode pakaian baru, pengalaman- pengalaman baru dan lain sebagainya. Kedua faktor tersebut telah mendorong masyarakat Jepang untuk bepergian ke luar negeri.

Dalam tahun 1980 warga negara Jepang yang bepergian ke luar negeri sudah mencapai 3.909.333 orang kemudian tahun 1981 mencapai 4.006.388 orang berarti naik 2,48% selanjutnya tahun 1982 naik 1,99% dan pada tahun 1983 mencapai 4.232.246 orang, kemudian pada tahun 1984 sebanyak 4.658.833 orang, tahun 1985 sebanyak 4.948.366 orang, tahun 1986 sebanyak 5.516.193 orang berarti naik sebesar 11,4 7% dari tahun sebelumnya.

Walaupun peningkatan jumlah warga Jepang yang pergi ke luar negeri sudah cukup besar, tetapi dilihat dari rasio masyarakat jepang yang bepergian ke luar negeri dibagi dengan jumlah penduduknya masih terlalu kecil apabila dibandingkan negara- negara maju lainnya seperti lnggris (48,2%), Jerman Barat (42, 7%), Perancis (18,5%), Amerika Serikat (16,6%) bahkan Australia (yang masih negara facific seperti Jepang) sudah mencapai 10%. SJ .

4.PROGRAM SEPULUH JllT A

Berbagai upaya telah dilakuka oleh Pemerintah Jepang untuk menyeimbangkan neraca perdagangan dengan negara-negara lain di dunia, salah satu diantaranya ialah mengeluarkan berbagai kebijaksanaan


yang memudahkan bagl warganya untuk bepergian ke luar negert. Bulan September 1987 Menter! Perhubungan Jepang (MOT) telah mengeluarkan "The Ten Million Program· yaltu suatu program yang dlmaksudkan untuk mendorong agar warga Jepang melakukan perjalanan ke luar negerl hingga mencapal jumlah 10 juta orang setlap tahun hingga tahun 1992 lni.

Langkah-langkah konkrlt untuk melaksanakan program tersebut adalah sebagai bertkut :

a. Kampanye untuk meningkatlcan bepergian ke luar negeri bagi warga negara Jepang

1) Publlsitas kampanye untuk meningkatkan perjalanan ke luar negeri.

2) Kampanye meningkatkan liburan lebih lama. 3) Pengirlman utusan ke tempat tujuan turis

Jepang yang potenslal. 4) Meningkatkan saling pengertlan yang balk an

tara Pejabat Tinggi Pemertntah Jepang dan Negara-negara lain.

5) Penyediaan bahan-bahan promosi pariwisata untuk setiap tempat tujuan.

b. Perbaikan keadaan penerimaan wisatawan Jepang di Negara Asing.

1) Promosi Pengembangan pariwisata luar · negert

2) Promosl pertukaran staf pariwisata 3) Menawarkan pelayanan yang lebih aman dan

kelancaran bagi perjalanan wisatawan Jepang ke luar negert.

c. Perangsang untuk mempromosikan Pariwisata Luar Negeri.

1) Pendirian suatu Jaringan lnformasi tentang Pariwisata Luar Negeri dan Upaya bantuan Humas Organisasi Wisatawan Asing di Jepang.

2) Promosi Sekolah Luar Negeri Wisata. 3) Fasilitas Prosedure Pariwisata Luar Negeri. 4) Harga lstimewa untuk Mempromosikan Part

wisata Luar Negeri.

d. Pengembangan dan Perluasan Angkutan Udara lntemasional dari dan ke Jepang.

1) Promosi Penggunaan Bandar Udara Lokal 2) Pengembangan Potongan Harga 3) Penentuan kapasitas yang cukup untuk me

menuhi Permintaan Pariwisata

e. Promosi Pariwisata Perjalanan Luar Negeri den-

gan menggunakan transportasi kapal laut. f. Promosi Aktivitas Forum Promosi Perjalanan ke

Luar Negeri.

II. PENGEMBANGAN DAN PERLUASAN ANGKU· TAN UDARA INTERNASIONAL DARI DAN KE JEPANG

1.PRASARANATRANSPORTASIUDARA Keberhasilan Pemerintah Jepang dalam upaya meningkatkan jumlah warga negaranya yang bepergian ke luar negeri terlihat dari peningkatan jumlah warga negaranya yang mengadakan perjalanan ke luar negeri setelah keluarnya Program Sepuluh Juta tahun 1987. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 1.

Jumlah Bandar Udara di Jepang seluruhnya ada 81 buah terdiri dari :

TABEL 1 PERKEMBANGAN JUMLAH PENDUDUK, JUMLAH WARGA NEGARA JEPANG YANG BEPERGIAN KE

LUARNEGERI DAN INDEKS MOBILITAS PENDUDUK JEPANG 1980-1990

1

------- --- - ---------~

TAHUN JU"-AH JU"-AH WARGA NEGARAJEPANG YANG TINGKAT INDEKS MOBILITAS I PENDUDUK I BEPERGIAN KE LUAR NEGERI II PERTUMBUHAN (%) I PENOUOUK (%) I JEPANG (000.000) -

1980 117,060 3.909.333

1981 117,884 4.006.388

1982 118,693 4.086.138

1983 119,500 4.232.246

1984 120,300 4.658.833

1985 121,000 4.948.366

1986 121,700 5.516.193

1987 122,300 6.829.338

1988 122,783 8.426.867

1989 123, 100 9.666.000

1990 123,300 10.980.000

Sumber : - Jumlah Penduduk Jepang ( 1980-1982) STATISTICS BUREAU, PRIME MINISTER'S OFFICE STATISTICAL HANDBOOK OF JAPAN 1983. (1983-1990) MONTHLY ST A Tl STICS OF JAPAN

3,33

2,48 3,39

1,99 3,44

3,57 3,54

10,07 3,87

8,21 4,07

11,47 4,53

23,80 5,58

23,39 6,86

14,70 6,84

13,59 8,90

STATISTICS BUREAU, MANAGEMENT AND COORDINATION AGENCY JETRO BUSINESS FACTS & FIGURES NIPPON 1990 - Jumlah Warga Negara Yang Bepergian ke Luar Negeri (1980-1982) STATISTICS BUREAU, PRIME MINISTER'S OFFICE STATISTICAL HANDBOOK OF JAPAN 1983. (1983-1988) TRAVEL JOURNAL INTERNATIONAL JAPAN TRAVEL BLUE BOOK 89/90. ( 1989-1990) MAJALAH EDITOR NO. 14/Tahun V/21 Desember 1991.


a. Bandar Udara Kalas I sebanyak 3 buah yaitu New Tokyo International Airport di Narlta, Tokyo International Airport di Haneda sekarang lebih banyak digunakan untuk melayani penerbangan dalam negeri, Kansai International Airport di Osaka.

b. Bandar Udara Kalas If A sebanyak 20 buah c. Bandar Udara Kalas II B sebanyak 5 buah d. Bandar Udara Kalas Ill sebanyak 44 buah e. Bandar Udara lain yang digunakan oleh pri

badi {private airport) sebanyak 9 bauh yaltu : Miho, Okanan, Tokushima, Komatsu, Chofu, Misawa, Chltose, Sapporo dan Teshikaga.

Pada pembahasan sebelumnya telah disinggung bahawa salah satu upaya pemerintah Jepang untuk mensukseskan Program Sepuluh Juta adalah mengembangkan dan memperluas angkutan udara internasional dari dan ke Jepang.

masyarakat Jepang yang melakukan pe~alanan ke luar negeri, disamping dapat menggunakan transportasi udara juga dapat menggunakan transportasi laut. T etapi karean transportasi udara mempunyai kecepatan yang lebih unggul dibanding dengan tranportasi lainnya maka sudah pasti warga negara Jepang yang melakukan perjalanan ke luar negeri lebih banyak menggunakan transportasi udara. T erlebih lagi apabila mengingat lamanya perjalanan mereka (length of trip) rata-rata berkisar 8,5 hari.

Untuk mengetahui pangsa pasar transportasi udara dan transportasi laut yang mengangkut warga negara Jepang ke luar negeri dapat dilihat dalam tabel 2.

TABEL 2 PERKEMBANGAN MARKET SHARE

TRANSPORTASI UDARA DAN TRANSPORT ASI LAUT 1983·1987

~ ~AH~~-~ ;~~;;RTAS-1 -l ~FlANS~OR ! JUMLA; UDARA TASI LAUT '

1ga3 4.194 (99%) 38 (1%) 4.232

1984 4.613 (99%) 46 (1%) 4.669

1985 4.898 (99%) 52 (1%) 4.948

1986 5.449 (99%) 68 (1%) 5.517

1987 6.753 76 1% 6.829

. Sumb~r :Goverment Releases "White Paper" T ounsm Polley Geared around "Ten Million Plan" Japan Travellntemational Blue Book hal. 116

BADAN PENELfTIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

Berdasarkan tabel 2, · temyata dari tahun 1983 sampai dengan tahun 1987 market share transportasi udara sebesar 99% sedangkan transportasi laut hanya 1%. Jumlah masyarakat Jepang yang melakukan perjalanan ke luar negeri dengan trasnportasi udara dari berbagai bandar udara keberangkatan yang berada di Jepang dapat dilihat pada tabel 3.

Dari tabel 3 tersebut tampak bahwa Bandar Udara Narita dan Osaka merupakan Bandar Udara Keberangkatan warga negara Jepang bepergian ke luar negeri yang teramai dibanding Bandar Udara lainnya (Haneda, Nagoya, Fukuoka, Naha dan lain-lian).

2. NEW TOKYO INTERNATIONAL AIRPORT

New Tokyo International Airport terletak di Narlta, 68 Km dari Tokyo. Bandara lnternasional ini dibuka pada bulan Mei 1978 untuk menggantikan Haneda Tokyo International Airport yang sekarang lebih banyak digunakan untuk melayani penerbangan dalam negeri.

New Tokyo International Airport yang berfungsi sebagai pintu masuk utama Jepang merupakan suatu bandar udara dunia yang besar yang mampu menangani 50.000 penumpang dan 3.500 ton barang per hari. Menghadapi era globalisasi, Pemerintah Jepang terus mengembangkan perluasan bandara tersebut.

Luas bandara yang dioperasikan saat ini baru 550 Ha sedangkan yang masih dalam tahap pembangunan seluas 515 Ha lagi, sehingga nantinya luas keseluruhan bandara terse but menjadi 1065 Ha. 6l

Produksi bandar udara lnternasional yang baru ini dapat dilihat pada tabel 4.

3. SARANA TRANSPORTASI UDARA

New Tokyo lnternasional Airport dihubungkan dengan 90 kota-kota besar dibeberapa negara di luar Jep~ng oleh. 48 buah Perusahaan Penerbangan lnternas1onal, m1salnya ke Eropa oleh Air France UTA British Airways dsb, ke Amerika oleh American Airlines: Nortwest Airlines, Delta Airlines dsb, ke Asia oleh Cathay, SIA, Garuda dsb, ke Timur Tehgah/Afrika oleh Iraqi Airways, Egyptair, Iran Air dan sebagainya.

~isamping pe~usahaan-perusahaan penerbangan as1ng tersebut d1 atas, ada juga beberapa perusahaan penerbangan asing lainnya yang hanya membuka perwakilannya saja di Tokyo dan mereka tidak terbang ke Tokyo tet~pi mengangkut penumpang ex penerbangan Jepang d1 luar negara tersebut (off line international airlines).

Lihat lampiran II. 7l

TABEL 3 FLUKTUASI WARGA NEGARA JEPANG YANG MELAKUKAN PERJALANAN

KE LUAR NEGERI PER BANDAR UDARA KEBERANGKATAN 1983·1987 --1

dalam rlbuan rupiah) TAHUN NARITA HANEDA NAGOYA OSAKA FUKUOKA NAHA LAIN-LAIN JUMLAH

I

11

1983 2.467 122 134 1.149 222 27 73 4.194

1984 2.728 128 173 1.233 241 30 80 4.613

! 1985 2.921 137 210 1.273 247 27 81 4.896

I 1986 3.217 175 257 1.399 288 33 80 5449

1987 4.073 216 354 1.635 348 36 91 6.753

Sumber : Goverment Releases "White Paper" Tourism Policy Geared around "Ten Million Plan" Japan Travel International Blue Book hal. 116.

Adapun perusahaan penerbanngan milik Jepang sendiri adalah sebagai berikut :

- All Nippon Airways Co., Ltd. - Japan Airlines Co., Ltd. - Japan Asia Airways - Air Nippon Co., Ltd. - Nippon Cargo Airlines Co., Ltd. - Japan Air System Co., Ltd. - Southwest Airlines Co., Ltd.

Dari ketujuh perusahaan penerbangan tersebut hanya satu perusahaan yang mengkhususkan untuk angkutan barang yaitu Nippon Cargo Airlines. Kemudian dari keenam perusahaan penerbangan angkutan penumpang, ada tiga perusahaan yang selain menerbangi rute dalam negeri Jepang juga menerbangi rute internasional yaitu, Japan Airlines sebagai flag air carrier pertama, All Nippon airways sebagai flag air carrier kedua dan Japan Air System sebagai flagair carrier ketiga.

4. JAPAN AIRLINES CO., LTD.*

Japan Airlines Company didirikan pada tahun 1951, dalam bulan operasi pertamanya hanya mengangkut 67 penumpang, tetapi sekarang JAL telah berkembang menjadi salah satu perusahaan penerbangan utama dunia. Secara berturut-turut dari tahun 1985 sampai dengan tahun 1989, JAL telah mengangkut penumpang domestik dan internasional, sebanyak 14.649.051orang, 15.147.659 orang, 17.876.636 orang, 19.988. 765 orang dan 21.921.976 orang. 8)

Jaringan penerbangan rute internasional JAL menghubungkan sebelas kota besar di Jepang dan 50 kota-kota besar di luar Jepang dari 30 negara di dunia. Setiap harinya JAL melayani di atas 120 penerbangan

TABEL 4

PRODUKSI BANDARA INTERNASIONAL TOKYO NARITA

TAHUN 1978-1989 T AHUN JML JML JML BARANG

PERGERAKAN PENUMPANG BONGKAR DATANG DAN MUAT {TON)

PESAWAT BERANGKAT

1978') 36 689 4 397 447 240.119

1979 64.825 8.106.447 424.790

1980 64914 8.210.019 \ 474.273

1981 63.047 8.576.966 508.063

1982 63.355 9.016.372 505021

1983 66.414 9.744.782 634.610

1984 72.419 10.769.684 714.087

1985 76.663 11 .700.571 735.796

1986 82.274 11 .920.198 858.818

1987 91 .139 14.239.435 1.018.556

1988 104.283 17.241.514 1,194.041

1989 113.103 19.539.761 1.319.090

Sumber : Tokyo Regional Immigration Bureau 1989 Tokyo Customs 1989 ') Dibuka 21 Mei 1978

domestik dan hampir 85 penerbangan internasional. Tanggal 1maret1989 armada perusahaan ini berjumlah 81 buah pesawat, terdiri dari 33 buah 8-747 LR, 8 buah B-747 F, 13 buah B-747 SR, 16 buah DC-10 dan 11 buah B-767. Kemudian Agustus 1989 tambah satu buah B-767 dan tahun 1990 bertambah lagi sebanyak 12 buah pesawat ( 10 buah B-7 4 7-400 dan 2 buah B-767).


Melihat kekuatan armada pesawatnya, JAL juga melayani angkutan barang berjadual maupun borongan dengan pesawat B-747 Freighter.

Perusahaan ini mempunyai 43 Kantor Cabang di Jepang dan 112 kantor cabang luar Jepang di seluruh dunia termasuk Jakarta. Tidak mengherankan jika perusahaan ini mempunyai 20.891 pegawai dan 8.143 dinataranya adalah crew (2.232 pilot dan 5.911 Cabin Crew). Menghadapi era globalisasi, JAL telah menerapkan strategi perusahaan sebagai berikut :

a. Menentukan Standar Keselamatan Dan Kehandalan Pesawat Yang Maksimal. Sistem pemeliharaan pesawat yang unik dimonitor oleh sekelompok teknisi yang secara teratur dan terencana menyerahkan pesawatpesawat yang laik terbang. Ketepatan dalam memelihara keselamatan dan kehandalan pesa w at terbukti. Ketepatan waktu pemberangkatan JAL,adalah yang paling baik dalam industri penerbangan di seluruh dunia.

· b. Memelihara Dan Meningkatkan Reputasi Yang Kuat Dalam Pelayanan. JAL terus mengembangkan New Exekutive Class melalui pendesainan kembali interior-interior di cabin dengan mengurangi jumlah kursi dari deret 8 menjadi 7, sehingga lebih lebar dan nyaman. JAL juga telah memeriksa kembali dan meningkatkan menu makanan kedalam cita rasa yang lebih baik sesuai selera penumpang. Hal lain yang menonjol dalam pesawat baru Boeing 747-400 meliputi kursi-kursi yang digerakkan secara elektris dalam First Class, unit-unit liquid crystal, televisi tersendiri dalam setiap kursi, baik First Class maupun Exekutive Class, serta digltal audiotape sound untuk semua kelas.

c. Memperluas Jaringan Untuk Memenuhi Kenaikan Permintaan. Sejak tahun anggaran 1989, JAL telah menambah penerbangan pada rute-rute utama baik domestik maupun internasional, melanjutkan untuk menambah penerbangan nonstop ke kota-kota besar dan memperkenalkan rute baru di Eropah. JAL juga melanjutkan untuk memperluas operasi bersama dengan airline yang terkenal dengan membagi seat pada rute-r.ute utama, sesuai


dengan peraturan yang disepakati bersama. d. Memelihara . lnvestasi Tingkat Tinggi Dalam

Sistem Peralatan dan Teknik Yang Paling Maju Dan Terl<enal. Armada JAL terdiri dari pesawat-pesawat modern dan pada tahun 1990 telah memesan sebanyak 20 buah pesawat canggih lainnya serta sejak tahun 1989, JAL dan American Airlines menyetujui suatu kerja sama di bidang CRS yang meliputi mutual access terhadap data base dan fungsi-fungsi CRS antara satu sama lain dan juga penggabungan dalam pengembangan perangkat lunak. Computer Reservation System AXE SS JAL adalah salah satu CRS yang palin canggih dalam industri penerbangan.

e. Memajukan Perusahaan Dengan Meragamkan Kegiatan-Kegiatan. JAL telah menanam investasi yang besar pada pengembangan hotel- hotel setempat dan merencanakan untuk memajukan pengembangan tempat-tempat rekreasi santai serta industri-industri lain yang sejenis. JAL telah menemukenali "Pacific Rim" sebagai daerah utama untuk penanaman modal berbagai usaha lebih lanjut. lnvestasi baru pada proyek-proyek setempat di Hawaii dan daerah- daerah lainnya yang masih dibawah satu kontruksi dengan "Pacific Rim". JAL telah mempunyai modal sendiri dalam investasi pada Hawaiian Airlines dan Air New Zealand serta memperkuat kerjasama antar airline yang saling menguntungkan.

f. Usaha Lebih Lanjut Untuk Memperl<uat Posisi Keuangan. · Salah satu manfaat penting dari privatisasi JAL telah dijadikan sebagai pembuka jalan bagi suatu kesempatan yang lebih luas bagi peningkatan dana dan langkah-langkah manajemen keuangan. Dalam bulan September 1988, JAL berhasil menciptakan 7 juta saham baru di Jepang dan dalam bulan April 1989, menanamkan 1 milyard dolar US dalam bentuk pinjaman sangat lunak di pasar Eropa. Sebagai hasil dari strategi keuangannya yang lebih "apesive· dan menyeluruh, neraca tunggakan dan pinjaman jang turun dari permulaan

tahun anggaran sejak tahun sebelumnya. Sebagai akibat dari persoalan-persoalan yang timbul dan kemampuannya dalam meningkatkan laba, rasio para pemegang saham JAL meningkat sampai 24,5% pada akhir tahun anggaran. JAL membantu untuk mempertahankan kenaikan rasio ini pada tahun-tahun berikutnya.

5. KAPASITAS SEAT TERSEDIA PENERBANGAN KE LUAR JEPANG

Pada tahun 1988, jumlah seat yang tersedia untuk penerbangan ke luar Jepang rata-rata per hari adalah 46. 771 seat, atau 327.398 seat per minggu atau 1.418.716 seat per bulan, sehingga dalam tahun itu seat tersedia sebanyak 17 .024.592 seat. Jadi ada penambahan sebeasr 20% atau 327.396 seat dari tahun sebelumnya.

Berdasarkan data yang bersumber dari hasil survei Travel Journal International 1988 halaman 90, share terbesar dipegang oleh Japan Airlines sebesar 28, 73% (94.053 seat), kemudian yang kedua adalah Northwest sebesar 14,54% (47.600 seat)diikuti United Airlines 9,30% (30.437 seat). Sedangkan share Garuda Indonesia hanya sebesar 0.84% (2.744 seat) lebih tinggi dari share Air India, Pakistan International Airlines, Philip-

pine Airlines dan Airlanka, tetapi masih dibawah share Malaysia Ailines System, Singapore Airlines dan Thai Airways International yang masih sama-sama negara Asean.

Untuk mengetahui kapasitas seat tersedia mingguan bagi penerbangan ke luar Jepang per rute dapat dilihat pada tabel 5 :

Berdasarkan tabel 5, Rute Asia mempunyai share terbanyak yattu 48,92% (160.150 seat), diikuti rute Pacific sebesar 28,38% (92.902 seat) dan rute Guam/Saipan sebesar 6, 13% (20.081 seat) serta rute China sebesar 4, 70% (15,386 seat). Walaupun rute Eropa non stop mendapat share yang kecil (2,88%) tetapi dilihat dari tingkat pertumbuhan memegang rekor pertama untuk tahun tersebut yailu sebesar 78,24% dan yang kedua rute Kabarovsk sebesar 55,06%. Kemudian untuk penerbangan dari Jepang ke negara-negara Asia oleh 18 airlines internasional, dalam penyediaan kapasitas seat mingguan dapat dilihat pada label 6 :

Melihat label 6, kapasitas seat mingguan All Nippon Airways melonjak sebesar 194, 14% dari tahun sebelumnya diikuti Airlanka 81,41 % dan Pakistan International Airline 75% sedangkan peningkatan kapasitas seat mingguan dari JAL adalah 17,45% dan Garuda Indonesia hanya 0,51%.

TABEL 5

RUTE

Pacific

Asia

Timur T engah/alrika

Eropa Belahan Selatan

Eropa Belahan Utara

Eropa Non Stop

Eropa Via Moscow

Guam/Saipan

Oceania

Kabarovsk

China

Jumlah

KAPASITAS SEAT TERSEDIA MINGGUAN PER RUTE TAHUN 1987·1988

I JUMLAH SEAT 1987 1 JUMLAH SEAT 1988 1 PERTUMBUHAN (%) I

83.107 92.902 11,79

127.417 160.150 25,69

2.331 1.722 -23,98

3.209 898 -72,02

12.018 12.267 2,07

5.298 9.443 78,24

4.060 4.387 8,05

14.866 20.081 35,08

6.519 9.727 49,21

247 383 55,06

15.082 15.386 2,02

274.154 327.396 19,42

SHARE{%)

28,38

48,92

0,53

0,27

3,75

2,88

1,34

6,13

2,97

0,12

4,70

100

Sumber : Travel Journal International Japan Travel Blue Book 1989/1990 Hal.99


TABEL 6 KAPASITAS SEAT TERSEDIA MINGGUAN RUTE ASIA

PER AIRLINE TAHUN 1987·1988 .

NI Inda

Chila Ailnes

Cd1ay Pacilc 18.488

.. Asia Nlways 10.283

GARUDA INDONESIA 2.744

JlpmlAillne 39.222

DragonNI 252

Kores!NI 25.395

Malaysia Aillne System 2.242

M NiA>ofl Nlways 3.012

Norflwesl Ail1ine A• 16.800

Palcistan lnlemdonal .. 1.470

Philippine Airline t• 2.460

Singapore airline ... 7.764

Thai /!Jrways Im. 5.958 5.949

Urlted Air1ines 8.035 12.623 57,tt 11,41 UTA 289 488

JUMLAH 274.15' 327.396 1 42

Sumber.: Travel Journal International Japan Travel Blue Book 1989/1990 Hal. 99

111. HUBUNGAN PENERBANGAN DENGAN INDONE· SIA

1. BILATERAL AIR TRANSPORT AGREEMENT (BATA)

Berdasarkan catatan Buku Biru Bilateral Air Transport Agreements of The Republic of Indonesia, hubungan bilateral penerbangan Jepang dengan Indonesia ditandatangani di Tokyo pada tanggal 23 Januari 1962.

Adapun jadual penerbangannya adalah sebagai berikut:

Jakarta-Manila-Hongkong-Tokyo Tokyo-Osaka-Fukuoka-Okinawa-Taipe-Hong kong-Manila-Saigon dan/atau BangkokKualalumpur-Singapore-Jakarta-Darwin atau Perth-Sydney atau Melbourne.

Tetapi penerbangan yang dilaksanakan oleh kedua operator yaitu Jakarta-Hongkong-Tokyo PP dengan segmentasi pasar pada waktu itu para pengusaha dari Hongkong yang bepergian ke Tokyo maupun Jakarta. Pada waktu itu perusahaan penerbangan pem-

BADAN PENELfTIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

bawa bendera bangsa (flag air carrier) dari Indonesia adalah Garuda Indonesia Airways dengan menggunakan jenis pesawat Electra. Sebaliknya Japan Airline menggunakan pesawat jet CV-990.

Sampai saat ini hubungan penerbangan kedua negara Jepang dan Indonesia masih terjalin dengan baik, bahkan sebagai hasildari perkembangan kemajuan teknologi baik pada sarana maupun prasarana transportasi udara serta fasilitas-fasilitas pendukung lainnya, frekuensi penerbangan dari Indonesia ke Jepang atau sebaliknya semakin meningkat dan dapat dilaksanakan penerbangan langsung dengan waktu penerbangan 7 jam. Pesawat yang digunakanpun sudah jenis jet berbadan le bar seperti DC-1 O dan Boeing 7 4 7. Traffic Rights yang dipertukarkanpun sudah mencapai yang ke 3,4 dan 5.

2. PENERBANGAN JAL DAN GARUDA PAD SER· VICE JEPANG·INDONESIA

Pada tahun 1989 JAL menerbangi rute Indonesia seminggu 5 kali dengan menggunakan pesawat DC-1 O

dari Tokyo-Kualalumpur-Jakarta. Sekarang penerbangan JAL ke Jakarta 7 kali seminggu. Sedangkan Garuda Indonesia pada tahun 1989 menerbangi rute Tokyo-Jakarta seminggu 7 kali dan. rute Nagoya-Denpasar seminggu 3 kali. Sekarang Garuda meningkatkan penerbangan ke Nagoya menjadi seminggu 5 kali dan membuka rute baru dari Denpasar ke Fukuoka seminggu 2 kali.

Jumlah penumpang terangkut dari kedua airline tersebut untuk service Jepang Indonesia dapat dilihat pada tabel 7 :

TABEL 7 FLUKTUASI JUMLAH PENUMPANG TERANGKUT

JAPAN AIRLINES DAN GARUDA INDONESIA PADA SERVICE

JEPANG·INDONESIA PP

TAHUN 1985·1989 ·-·l;lfl·&•• 1985 40.21 95.805 132.629 (30,25%) (69,75%) (100%)

1986 45.968 110.211 156.179 (29,43%) (70,57%) (100%)

1987 43.864 151.685 196.599 (22,43%) (n,57%) (100%)

1988 52.734 196.539 249.273 (21,14%) (78,85%) (100%)

1989 48.576 236.088 284.644 (17,06%) (82,94%) (100%)

Sumber: Data JAL dari PAP II Data Garuda dari PT. Garuda Indonesia Data Share Pengolahan

Walaupun traffic JAL ke Indonesia menunjukkan peningkatan ( 1991 pen um pang terangkut TokyoJakarta PP mencapai 64.584 orang), tetapi market share JAL menurun terus, sebaliknya market share Garuda menunjukkan kenaikan tiap tahunnya. Hal ini disebabkan adanya orang-orang Jepang (khususnya wisatawan pengunjung Bali) yang akan ke Indonesia, lebih suka menggunakan penerbangan Garuda Indonesia karena semua penerbangan Garuda Indonesia baik dari Tokyo maupun Nagoya menuju Indonesia hanya memakan waktu penerbangan sekitar 7 jam. Sedangkan JAL dari Tokyo ke Jakarta memakan waktu

penerbangan kurang lebih 9 jam 50 menit termasuk ground time di Kuala Lumpur selama 55 menit.

3. SEDIKIT " HAMBATAN" RENCANA PENGEM· BANGAN GARUDA

Sejak bulan April 1992, Garuda meningkatkan penerbangan Denpasar- Nagoya dari 3 · x seminggu menjadi 5 x seminggu dan tahun 1992 Garuda meningkatkan penerbangan Jakarta-Tokyo dari 7 x seminggu menjadi 10 x seminggu serta penerbangan rute baru Denpasar- Fukuoka semiggu 2 x. Bahkan rencana Garuda untuk tahun 1993 akan membuka penerbangan rute baru lagi dari Denpasar-Osaka seminggu 3 x sehingga nanti pada tahun 1993 jumlah frekuensi penerbangan Garuda Indonesia ke Jepang akan mencapai 20 x seminggu.

Melihat trafik penumpang JAL secara totalitas baik ke Indonesia maupun ke seluruh dunia terus meningkat dari tahun ke tahun, tetapi melihat market share JAL dan Garuda untuk service Jepang- Indonesia yang tidak berimbang "dikhawatirkan· JAL akan menutup operasinya ke Indonesia. Azas Traffic Rights ltu sendiri adalah keseimbangan (reciprocal), maka dilihat dari frekuensi penerbangan dalam seminggu saja antara JAL dan Garuda untuk tahun 1993 sudah terlalu jauh perbedaannya. Apalagi bila melihat "strategi" perusahaan dari JAL yang hanya akan menambah penerbangan non stop ke kota-kota besar serta memperkenalkan rute baru di Eropa saja (lihat BAB II 4 c).

Hal ini merupakan sedikit "hambatan" bagi pengembangan rute lndonesia-Jepang. Selain itu "hambatan" yang ke 2 adalah mengenai belum cukupnya jumlah akomodasi wisatawan Jepang di tempat tujuan di Indonesia terutama di Bali.

Sehingga pemah terjadi wisatawan Jepang dari Bali terbang ke Yogyakarta hanya sekedar untuk tidur. Hal serupa dialami juga wisatawan asal Jerman sebagaimana diungkapkan oleh anggota Dewan Komisaris Lufthansa, DR. Ernst Adrian Freiherr von Doernberg pada malam repsesi ulang tahun ke-25 Lufthansa beroperasi ke Indonesia di Hilton Executive Club Jakarta tanggal 11 September 1992.

Tuan Doernberg sangat optimistik mengenai arus penumpang dari Jerman ke Indonesia (Bali), tetapi dia menilai infrastruktur bagi para penumpang yang memang datang ke Indonesia untuk berlibur masih kurang. Selanjutnya dia menjelaskan, "Dibutuhkan lebih banyak lagi hotel-hotel berbintang tiga dan empat untuk


ka• 9). menampung mere •. • .

Walaupun hal ini baru merupakan issue tetap1 untuk mengechek kebenarannya perlu diadakan penelitian tersendiri, demikian pula dengan sedikit "hambatan• rencana pengembangan Garuda ke Jepang dikaitkan dengan market share JAL ke Indonesia semakin mengecil per1u diteliti.

IV. KEADAAN DAN PERMASALAHAN TRANSPOR· TASI UDARA·DALAM KAIT ANNY A DENGAN UPAYA PENGEMBANGAN WISATAWAN JEPANG YANG DATANG KE INDONESIA.

A. DAYA DUKUNG PRASARANA DAN SARANA TRANSPORTASI UDARA

Dari pembahasan sebelumnya sudah dikemukakan bahwa peningkatan jumlah wisatawan Jepang ke luar negeri telah ditunjang oleh Menteri Perhubungan Jepang sendiri antara lain berupa pengembangan dan perluasan angkutan udara intemasional dari dan ke Jepang. Pengembangan dan perluasan dari New Tokyo International Airport yang mampu menangani 50.000 penumpang per hari serta kemampuan dari Japan Air Lines yang dilayani 85 penerbangan luar negeri per hari ke 50 kota di luar Jepang, tidak diragukan lagi dalam menunjang warga negaranya yang ingin bepergian ke luar Jepang. Bahkan Japan Air System dan All Nippon Airways sebagai flag carriers yang lain telah pula mengembangkan rute-rute ke luar Jepang.

Selain itu, masih ada beberapa perusahaan penerbangan milik berbagai negara di luar Jepang (foreign airline) yang siap mengangkut penumpang dari dan ke Jepang.

Dimana dalam tahun 1988 saja sudah tersedia sebanyak 17 .024.592 seat yang berarti naik 20% dari tahun sebelumnya. Jumlah tersebut masih dirasakan cukup, kerana pada tahun itu jumlah warga negara Jepang yang bepergian ke luar negeri baru 8.355.412 orang dan orang asing yang mengunjungi negara Jepang berjumlah 2.426.867 orang. Sehingga apabila orang-orang asing tersebut diasumsikan balik lagi ke negerinya pada tahun itu juga, maka jumlah keseluruhan penumpang yang keluar dari Jepang menjadi 10.782.279 orang.

Apabila load factor yang "Favourable" bagi perusahaan penerbangan 75% berarti untuk 10.782.279 orang penumpang yang bepergian ke Jepang harus disediakan tempat duduk 100/75 x 10.782.279 seat"' kurang lebih 14.376.372 seat berarti masih dibawah seat kapasitas tersedia (17.024.592).


Untuk penerbangan Jepang-lndonesia, JAL ma~ih menganggap jumlah warga negaranya yang beperg1an ke Indonesia relatif kecil yaitu 133.706 orang atau sebesar 1 56% dari 6.426.667 orang (padahal negaranegar~ Asia lainnya banyak yang mendapat share lebih besar dari Indonesia misalnya, Taiwan sebesar 11, 15%, Korea sebesar 10,74%, Hongksmg 6,56%, China 5,64%, Singapore sebesar 4, 73%, Thailand sebesar 2,5%, dan Philippina sebesar 1,94%). Di samping i!LI warga negara Jepang yang mau bepergian ke Indonesia dari Jepang dapat melalui Singapore dan Kuala Lumpur, dimana dari kedua kota tersebuttersediajuga beberapa perusahaan penerbangan menuju Jakarta (Connecting Flight) . Dengan demikian daya dukung prasarana dan sarana transportasi udara di Jepang bagi lonjakan warga negara Jepang yang bepergian ke luar negeri termasuk Indonesia tidak ada masalah.

Dari Indonesia sendiri, sudah membuka pintu lebar bagi penerbangan luar negeri untuk singgah di Bandar Udara lnternasional seperti Soekarno-Hatta, Nguarh Rai Denpasar Bali dan Polonia Medan serta bandar-bandar udara yang ditunjuk untuk penerbangan lintas batas (border cross).

Dalam kaitannya dengan wisatawan Jepang, kiranya tidak acia masalah bagi setiap penerbangan dari Jepang untuk singgah ·dan mendarat dimana mereka suka. Dari segi bandar udara, di Indonesia ada enam bandar udara yang mampu didarati oleh pesawat berbadan lebar yaitu Soekarno~Hatta Jakarta, Polonia Medan, Ngurah Rai Denpasar, Juanda Surabaya, Hasanudin Ujung Pandang dan Sam Ratu Langi Manado. Dari keenam Bandara tersebut, Bali merupakan Bandara yang paling banyak dikunjungi wisatawan, tahun 1991 pengunjung Jepang sekitar 200.000 orang.

Hasil penelitian terhadap bandar udara Ngurah Rai Denpasar Bali pada tahun 1988 menunjukkan bandara tersebut masih tersedia 87,89% kapasitas normal, 49,05% kapasitas rata-rata jam puncak sedangkan pada kondisi jam puncak masih tersedia 22, 73% kapasitas dari pengoperasian landasan. ltu pun baru pada tingkat operasi 20 jam dalam satu hari. Dan fasilitas lainnya seperti Apron pada kapasitas normal masih tersedia 93,56% kapasitas, pada 93,65% jam puncak tersedia 44,05% kapasitas rata-rata dan pada jam puncak tersedia 22,49% kapasitas. Kemudian terminal intemasional pada kondisi normal masih tersedia 96,03 kapasitas, pada rata-rata jam puncak tersedia 55b07% kapasfas dan pada jam puncak tersedia 16,9%. 1 l.

Sekarang Terminal Penumpang lnternasional yang baru di Denpasar Bali sedang dalam pembangu-

nan dan diperkirakan akan rampung pada akhir tahun 1992.

Kemudian dari penyediaan saran transportasi udarapun tidak ada masalah Garuda Indonesia terbang 17 kali seminggu dari Jepang ke Indonesia, JAL 7 kali seminggu. Disamping itu bagi wisatawan Jepang yang berada di Singapw, Kuala Lumpur, Bangkok atau Manila tersedia penerbangan ke Jakarta maupun Bali atau kota-kota lain di Indonesia (Connecting Flight). Jadi penyediaan saran dan prasaran transportasi udara baik di Jepang maupun di Indonesia pada saat ini, tidak ada permasalahan dalam menghadapi lonjakan wisatawan Jepang ke Indonesia atau sebaliknya.

"Masalah sebenarnya bukan terletak pada bidang sub sektor perhubungan, karena baik dari segi sarananya maupun dari prasarananya Indonesia masih mampu untuk meningkatkan kapasitasnya". 11 l·

2. KARAKTERISTIK WISATAWAN JEPANG

Departemen Pariwisata Pos dan Telekomunikasi mentargetkan jumlah kedatangan wisatawan manca negara pada akhir Pelita V sebesar 2.500.000 orang, diantaranya 270.000 dari Jepang: Jumlah tersebut tentunya tidak mutlak tetapi masih dalam angka perkiraan, jadi dapat berkurang atau·lebih.

Sekarang yang menjadi persoalan, bagaimana kita memanfaatkan potensi ini serta program promosi yang bagaimanakah yang harus kita laksanakan untuk menjaring pasar wisatawan tersebut, sehingga target kedatangan 270.000 wisatawan Jepang pada akhir Pelita V tercapai.

Oleh karena itu, sebaiknya kita membahas karakteristik wisatawan Jepang sendiri pada waktu dulu dan sekarang baik dari budaya, jenis kelamin, kemampuan daya beli, jumlah pengeluaran dan sebagainya.

Pada awalnya orang Jepang meyakini bepergian ke luar negeri dengan mengikuti "package tour" sebagai cara yang paling aman dan menyenangkan, dimana segala sesuatunya hingga hal-hal yang rinci telah dipersiapkan.

Disamping itu, ada beberapa hal yang dulu menjadi ciri atau kebiasaan orang Jepang dalam melakukan perjalanan ke luar negeri seperti :

a. Kegiatan bepergian sangat terencana. b. Melakukan perjalanan ke luar negeri dianggap

sebagai suatu prose mencari pengalaman. c. Selalu membedakan bepergian untuk keper

luan dinas dan berlibur. d. Ada sikap untuk cenderung berhemat.

e. Ada kalanya pertimbangan untuk dapat pergi secara berkelompok atau bersama-sama lebih dominan dan mengalahkan pilihan tujuan perjalanan, yang sebetulnya kurang disukai atau diminati.

Tetapi sifat dan ciri-ciri tersebut semuanya telah berubah. Untuk memenuhi rasa keingintahuannya, wisatawan Jepang saat ini lebih suka bepergian tanpa terikat pada acara-acara yang serba telah terjadualkan, seperti pada program-program package tour. Bahkan untuk melaksanakan suatu perjalanan, wisatawan Jepang tidak lagi merasa perlu adanya suatu rencana yang rinci, tetapi dapat dilakukan setiap saat.

Sindrom untuk berhemat sudah tidak terlihat lagi pada wisatwan Jepang, sehubungan dengan nilai mata uang Yen yang terus menguat.

Data Statistik menunjukkan bahwa hampir 83% orang Jepang bepergian ke luar negeri adalah sebagai wisatawan dan hanya 17% dengan tujuan melakukan bisnis. Sepertiga dari angka tersebut adalah wanita yang berusia sekitar 20 tahun, kemudian diikuti kaum pria yang berumur 50-an dan 30-an sebanyak kurang lebih 15%. Alasan mengapa lebih banyak kaum wanita, salah satu alasannya adalah berbulan madu. Seakanakan sudah merupakan suatu mode bahwa acara bulan madu pasangan-pasangan Jepang dilakukan dengan jalan bepergian ke luar negeri. Dan mengingat bahwa wanita Jepang cenderung lebih ·bersifat aktif, biasanya wanita Jepang menyempatkan diri untuk mempunyai pengalaman-pengalaman ke tempat-tempat yang akan dituju.

Hasil survey tahunan ke 21 Mainichi Shimbun yang diumumkan pada bulan November 1988, menyatakan bahwa penghasilan wanita Jepang per tujuan perjalanan adalah seperti tabel 8.

Dari tabel 8 tersebut terlihat wanita Jepang untuk tujuan Asia yang menjawab berpenghasilan sampai 2,5 juta Yen per tahun sebanyak 20, 1 %, dari 488 responden. Selanjutnya dijelaskan bahwa dari jumlah tersebut 59,2% wanita Jepang adalah lulusan perguruan tinggi dan 37,4% diantaranya berumur 20-30 tahun ke luar negeri sekitar 35% rata-rata berumur 40 an.

Hasil riset OECD statistik pada tahun 1988 menyatakan bahwa wisatawan Jepang berada pada urutan tertinggi dalam hal tingkat penghabisan uang. Di luar ongkos pesawat terbang, mereka rata- rata menghabiskan US $ 2.219 dalam setiap liburannya, jumlah sebesar itu wajar karena penghasilan mereka rata-rata antara 7 sampai 1 O Juta Yen per tahun. Bahkan untuk wisatawan yang bepergian ke Oceania, 17,5% berpeng-


TABEL8. JUMLAH PENGHASILAN WISATAWAN JEPANG

PER TAHUN PER JENIS KB.AMIN PER TWUAN HASIL SURVEI 1988

10 .AJTA (28,4%)

ASIA (1.854) 7·10 .AJTA (23,3%)

TIDAi< NJA PENGHASILAN (20,5%)

2,5 JUT A/K\l\ANG (23, 1%)

OCEANIA (440)

HAWAl.GUAM(1.261)

AMERIKA UTAFW AMERIKASELATAN 1.092

DI ATAS 10 .AJTA (17,5%)

5-7 JJTA ,(19,7%)

2,5.JUTA/K\l\ANG (20, 1%)

2,5 JUT A/K\l\ANG (25,2%)

2,5JUTA/K\l\ANG (26,2%)

DI ATAS 10 .AJTA (26, 1%)

Sumber: Summary of the 21 st Mainichi Shinbun survey on Japanese Oversear Traveller 1988 T JI hal 74f75/76.

hasilan lebih dari 10 Juta Yen pertahun. 12)

Hal·hal seperti di atas agaknya perlu diperhatikan, bila kita ingin merebut pasar wisatawan Jepang yang besar dan sangat potensial.

Dalam hal melakukan promosi misalnya, ada satu hal mendasar yang perlu dipertimbangkan, yaitu mengenai aspek "motivasi" mengapa orang Jepang melakukan perjalanan ke luar negeri.

Pada wisatawan Jepang yang pertama kali per· jalanan ke luar negeri umumnya mempunyai motivasi ingin "mengetahui atau memastikan" sesuatu yang mereka dengar mengenai dunia luar. Apalagi bila hal tersebut mempunyai kaitannya dengan negara asal mereka. Mereka ingin memuaskan rasa keingin tahuan· nya, seperti ingin melihat Candi Borobudur, Tanah Lot Bali, Menara Eiffel, Patung Liberty, Tower of London, Diamond Head, Toba Lake dan sebagainya.

Ada pribahasa Jepang yang amat populer yaitu "satu kali kunjungan lebih berarti daripada seratus cerita" sehingga dapat dikatakan bahwa dunia pari· wisata Jepang adalah suatu "industri yang menyalurkan rasa keingin tahuan akan sesuatu hal".

Maka apabila ingin mempromosikan daerah tu· juan wisata kepada para wisatawan Jepang, ada beberapa hal yang perlu diperhatikan, misalnya :

Mengaitkan dengan hal-hal "berbau" Jepang seperti telah dilaksanakan dalam pelayanan penerbangan Garuda Indonesia. Menu makan


an khas Jepang diberikan selama dalam penerbangan (service on board) dan cabin crew dapat berkomunikasl dalam bahasa mereka.

• Mengamati kesenangan atau kesukaan para wisatawan wanita Jepang dengan memperhatikan reaksi-reaksi mereka terhadap suatu ob· jek wisata tertentu. Melakukan promosi melalui berbagai bentuk saluran media massa.

3. MEMPROMOSIKAN WISATA GOLF

Oulu "bekerja diatas segalanya" merupakan prinsip nomor satu dalam pengendalian semua orang pada tenaga kerja masyarakat Jepang. Tetapi "hatarakibachi" atau pekerja lebah dari keturunan kuat mereka menghilang secara pelan-pelan.

Sekarang pertambahan jumlah tenaga kerja administrasi yang berpendidikan telah merubah prinsip mereka diatas menjadi "waktu santai lebih berharga dari pada bekerja". Mereka mengambil seperempat dari hari-hari libumya yang dibayar untuk beristirahat di rumah, menonton TV atau berolah raga. Olah raga populer yang digemari pekerja kantor di Jepang berdasarkan hasil survei terdiri dari Golf sebesar 52, 1 %, Baseball 28,5%, Renang 27, 7%, Memancing 20, 7% dan Bowling 27,7% 13)

Disamping para pekerja kantor, masyarakat

Jepang sendiri saat ini sedang gandrung olah raga Golf. Di rumah-rumah, di kantor-kantor mereka, kebanyakan mempunyai suatu "ruangan kecil" khusus untuk berlatih Golf. Karena, bermain di golf cource harus antri dan membayar fee cukup mahal yaitu sebesar 180.000 Yen, serta untuk menjadi anggota Golf Club sangat mahal yaitu sekitar 50 sampai 100 juta Yen. 14)

Kenapa bermain Golf di Jepang begitu mahal ? lnvestasi terbesar untuk pembangunan padang golf terutama pada tanah. Sedangkan tanah-tanah kosong di Jepang sangat sulit di dapat dan seandainya ada sangat mahal harganya. Harga tanah resmi yang diumumkan oleh National Land Agency pada tanggal 1 Juli 1989, untuk daerah Metropolitan Tokyo sebesar 853.961 Yen per m2 untuk Osaka 349.208 Yen per m2, Kanagawa 320.519 Yen per m2, Saitama 235.206 Yen per m2, Chiba 220.952 Yen per m2, Kyoto 203.136 Yen per m2 dan termurah di daerah Shimane yaitu seharga 21.088 Yen per m2. 15)

Apabila luas suatu padang golf dengan 18 holes misalnya sekitar 160.000 m2, tak dapat di bayangkan berapa Yen untuk investasi tanah saja. lni belum termasuk rumput-rumput, pertamanan serta fasilitas-fasilitas lainnya.

Sementara itu, di Indonesia tempat-tempat Golf Course bertarap internasionai cukup banyak dan lokasinya cukup dekat dari Bandar- Bandar Udara lnternasional seperti Bali, Medan, Surabaya, Batam (Palvas Golf Resort, Jaya Putera Golf, Green Center Country, Tanjung Country Club dan lain-lain). Bahkan di Jakarta dan sekitarnya lebih banyak lagi jumlahnya, antara lain Damai lndah Golf And Club Pantai lndah Kapuk Course yang lokasinya hanya beberapa menit dari Bandar Udara Soekarno-Hatta. Atau Gunung Geulis Country Club di Ciawi Bogor dan Karawang International Golf Club yang dirancang oleh orang Jepang sendiri Tuan Naoyuki.

Apabila tempat-tempat Golf Course yang ada di Indonesia ini dipromosikan di Jepang, misal daerah obyek wisatawan Bali yang memiliki potensi kebudayaan, alam, ramah tamah dan fasilitas hotel, serta padang golf. Menurut hasil survei, "length of trip itinerary" wisatawan Jepang, sekitar 8 sampai 10 hari. Oleh karena itu informasi tersebut perlu dipromosikan oleh Perusahaan Penerbangan Garuda dengan melibatkan club-club golf di Indonesia serta travel-travel biro di Je pang. Mengapa harus melibatkan travel biro Jepang ?

Karena Travel Biro merupakan ujung tombak Airline, "hampir" dapat dikatakan baik buruknya suatu airline di mata penumpang tergantung dari para travel biro dalam memberikan informasi mengenai baik buruknya

suatu airline kepada para calon penumpang. Jumlah Travel Biro yang resmi menjadi anggota JAT A Member Travel Agencies yang tersebar di Jepang, adalah sekitar 613 buah.

Pada umumnya travel biro di Jepang mempunyai kejujuran dan etos kerja yang tinggi, mau berbagi keuntungan mau pula berbagi kerugian.

Jadi senadainya diadakan suatu Paket Wisata Golf (Package Golf Tour), maka akan diperoleh princian biaya sebagai berikut :

1) Biaya tiket Jepang-lndonesia untuk Business Class (round trip) = US $. 1.604

2) Biaya akomodasi hotel berbintang lima selama 1 O hari : 10 x US $ 155 = US $ 1.550

3) Biaya allawance termasuk breakfast, lunch, super dan lain- lainnya selama 10 hari : 10 x us $ 225 = us $ 2.250

4) Feegolfselama 10kalibermain : 10xUS$75 =us$ 750 Jumlah = US $ 6.154 atau sebesar Rp 12.308.000, -

Sedangkan di Jepang untuk bermain golf seban. yak 1 O kali harus mengeluarkan uang 10 x 180.000 Yen

= 1.800.000 Yen atau sebesar Rp 27.000.000,-Dengan demikian warga Jepang akan lebih tertarik

untuk bermain golf di Indonesia apabila mereka tahu bahwa dengan nilai uang sebesar 1.800.000 Yen mereka di samping dapat bermain golf, juga adapat menikmati keindahan alam, kebudayaan dan keramah tamahan Indonesia, serta masih bisa menghemat biaya pengeluaran.

Karena itu kita mempromosikan wisata golf pada masyarakat Jepang melalui Travel Biro bekerja sama dengan Airline dan dikoordinir oleh Indonesia Tourist Promotion For Japan.

V. KESIMPULAN DAN SARAN

1. KESIMPULAN

a. Jumlah warga negara Jepang yang melakukan perjalanan ke luar negeri baik untuk keperluan business maupun wisata mengalami peningkatan dari tahun ke tahun. lndeks mobilitas penduduk pada tahun 1990 sudah mencapai 8,90%, walaupun rasio jumlah penduduk yang pergi ke luar negeri di bagi dengan jumlah penduduknya masih kecil di banding dengan negara-negara maju lainnya tetapi jumlah warga negaranya yang melaku-


kan perjalanan pada tahun tersebut sudah mencapai 10.980.000 orang atau naik 13,59% dari tahun sebelumnya.

b. Dengan adanya kebijaksanaan dari MOT Jepang mengenai Program Sepuluh Juta, kemampuan daya dukung sarana dan prasarana transportasi di Jepang semakin dttingkatkan, terutama untuk transportasi udara. Begitu pula dengan keadaan sarana dan prasarana tras portasi udara di Indonesia, Departemen Perhubungan telah mempersiapkan dengan cermat.

c. Departemen Parpostel mencanangkan kunjungan wisatawan Manca Negara ke Indonesia pada akhir Repelita V sebanyak 2.500.000 orang, diantaranya dari Jepang sebanyak 270.000 orang.

d. Bali sebagai tempat yang paling banyak dikunjungi wisatawan, menurut hasil penelitian yang dilaksanakan tahun 1988 masih tersedia 96,03% kapasttas untuk terminal internasional dalam kondisi normal, pada rata-rata jam puncak tersedia 55,07%. Kapasttas dan pada jam puncak tersedia 16,9%. Demikian juga dengan landasan, apron masih tersedia kapasita s. Dengan sele sainya pembangunan terminal baru pada akhir tahun 1992, Bali akan semakin siap menerima wisatawan Jepang.

e. Rencana PT. Garuda Indonesia untuk mengembangkan rute penerbangannya ke Jepang satu minggu 20 kali dalam tahun 1993, merupakan langkah yang tepat.

f. Permasalahan yang ada bagaimana mengembangkan unsur-unsur pariwisata dengan menggarap wisatawan Jepang agar mau datang ke Indonesia, terutama dalam mengkaitkan antara karakteristik wisatawan Jepang dan obyek wisata yang sudah atau sedang berkembang di Indonesia.

g. Paket Wisata Golf memberikan keuntungan kepada kedua belah pihak, baik kepada masyarakat Jepang maupun kepada masyarakat Indonesia. Selisih perbedaan uang sejumlah Rp. 14.692.000,- merupakan penghematan bagi orang Jepang yang bermain golf sebanyak 10 kali di negerinya sendiri dibanding dengan bermain golf apabila ikut sebagai peserrta Paket Wisata Golf.Di samping itu mereka masih dapat menikmati kein-

BAOAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

dahan alam, kebudayaan dan keramah tamahan Indonesia serta tidur di hotel berbintang dan sabagainya. Apabila Paket Wisata Golf dilaksanakan, jumlah wisatawan Jepang yang menggunakan jasa angkutan udara ke Indonesia diharapkan akan meningkat sekaligus merupakan peningkatan pemasukan devisa negara bagi Indonesia.

2. SARAN

a. PT. Garuda Indonesia dengan Travel-travel Biro di Jepang serta club-club golf di Indonesia, bekerja sama untuk mempromosikan Wisata Paket Golf pada masyarakat Jepang, tetapi sebelumnya perlu diadakan suatu penelitian.

b. Diadakan penelitian menganai hambatan apa yang terjadi bila PT. Garuda meningkatkan frekuensi penerbangan ke Jepang sementara market share JAL ke Indonesia semakin kecil, juga penelitian mengenai kebutuhan akomodasi wisatawan Jepang di Bali.

DAFT AR PUST AKA

1. Buku Biru Bilateral Air Transport Agreements of The Republic of Indonesia.

2. Warta Penelitian Perhubungan No. 3 Tahun 11-1990, 17 September 1990.

3. Majalah Editor No. 14!Tahun V/21 Desember 1991.

4. Travel Journal International Japan Travel Blue Book 89/90.

5. Statistical Handbook of Japan Statistical Bureau Prime Minister's Office 1983.

6. Traffic Commercial Air Carriers ICAO 1985-1989.

7. JETRO Business Facts & Figures NIPPON 1990.

8. Japan An International Comparison Keizai Koho Center Japan Institute for Social and Economic Affairs 1990.

9. Transportation & Tourism In Japan Japan Transport Consultants Association 1990.

10. New Tokyo International Airport Authority 1989.

11. New Tokyo International Airport Passenger Terminal Building Computer System 1989.

12. Service Guide JAL 1988. 13. Japan Airlines Annual Report 1989. 14. Make Friends For Japan 1989/1990.

1) Referensi : Jetro Business Facts & Fiiµes Nippon 1990

2) U. N Monthly BUletin of Statistics, FAO, Pro<U:tion Yearbook, 1987. Prime Mirister's Office. Jepang

3) OECD 1988, JETRO Business Facts & Fiiµes Nippon 1990

4) Statistical Hancllook of Japan 1983 hal 27

5) Transportation & TOllisme in Japan Japan Transport Constitants Association 1990

6) New Tokyo International Airport Aulhority 1989

7) Travel Jot.mal International Japan

Travel Blue Book 89/90 ') Referensi : JAPAN AIFlJNES CO, LTD.

8) Traffic Commercial Air Carriers 1985-1989

Hal 8-63

9) Kompas, 'lufthansa Garuda Antisipasi Persaingan yang Ma

ldn T•"· Serio, 14September 1992. 10) PusH>ang Perhl1ulgan Udara : Hasil Penelitian Peringkat an Pendapalan PAP I &m Bidang Optimasi 11) DR. Djoko &lladi "PerhlJ>t.rlgan Udara Menyambut Kedatangan 2,5 jlD Wisalawan Mancanegara pda tahll11993" hal

10

12) Sunmaryof Ile 21 st Mairidli Shirblll Slll18Y on Japanese

Overseas Travellers

13) Make Friends for Japan 1989/1990 hal 42 14) Leiue Development Center Jetro Business Facts & Fiiµes

Nippon 1990 hal-153

15) Jetro Business Facts & Fiiµes 1990 hal 142

Suveys carried out in the Metropolitan Areas ard Prefeclu'es

Jliy 1989

tqon &1:1ono, lft d BlnlU1g pada tanggal 24 Mel 1948. Wus STMT TriSlkl pada lftll 19n.PangHllan Kelja : Tahll11978 d Di'eldoral Jendnl PerhlDllglwl Udara. T lhll11982 d Sadan LITBANG Perhubungan. Tahun 1990 sebagai Kasubld DoluTlerU8I Perpustakaan pada Puslillang Pllkembangan Udara. Talul 1992 9lblglli KaaDd Laporan llmiah pada pustltbq PertUJtrlglrt Udara.


-

MARITIME INSTITUTE SUATU KEBUTUHAN MUTLAK UNTUK MENGEMBANGKAN KEBIJAKSANAAN MARITIM

TONY HB ONGKO

ABSTRAK

S ebagai negara kepulauan terbesar di dunia. Indonesia be/um mampu berperan dalam percaturan perdagangan lntemasional yang lebih ban yak didominasi oleh peranan angkutan taut

dalam usaha menyongsong era tinggal /andas serta menghadapi era globalisasi ekonomi sudah waktunya kita melakukan pengkajian ulang terhadap apa yang pernah kita lakukan untuk mengembangkan kebijaksanaan maritim negara Indonesia. Penulis bermaksud mengetengahkan apa yang sudah dilakukan negara maju dalam penyusunan strategi Kebijaksanaan Maritimnya untuk merekrut pasar perdagangan intemasionalnya. Contoh negara yang ingin dikemukakan dalam kasus ini adalah negara Jepang dan Korea Selatan. Semoga tulisan ini dapat bermanfaat untuk kita semua.

I. PENDAHULUAN

Kita semua pernah mempelajari ilmu bumi di sekolah dasar bahwa Indonesia adalah Negara Kepulauan terbesar di dunia dengan hampir 17.000 pulau-pulau. Kitapun juga pernah mempelajari ilmu sejarah bahwa bangsa Indonesia pernah berjaya di laut pada saat


jaman kerajaan SriWijaya dan kerajaan Majapahlt yang mempunyal daerah kekuasaan hampir diseluruh wilayah Asia T enggara.

Sejarah telah membuktikan bahwa nenek moyang klta pada saat itu memang mempunyai wawasan laut yang luas sekali dalam rangka mencari daerah baru untuk membawa hasil bumi pada mata rantai perdagangan luar negerinya.

Namun masa silam tersebut sekarang tinggal menjadi kenangan sejarah belaka, semenjak surutnya kewibawaan kerajaan Majapahlt hingga masuknya VOC ke tanah bumi Nusantara, bangsa Indonesia belum mampu bangklt kemball untuk dapat menguasai laut. Jangankan laut di samudera bebas, laut di dalam negeripun saat ini belum dapat "terkuasai" dengan balk. Waktu dan jaman telah berubah demikian cepatnya dan akhirnya kita melihat kenyataan bahwa saat ini laut banyak dikuasai oleh negara-negara yang relatif tidak mempunyai masa silam yang hebat dalam penguasaan lautnya seperti kerajaan Sriwijaya dan Majapahit. Negara-negara barat yang lebih banyak berorientasi ke kontinental seperti Rusia, Amerika, lnggris, Norwegia dan lainnya sekarang memang "raja laut• alias menguasai angkutan niaga lnternasional. Hal ini telah diikuti oleh negara ·super rich" Jepang serta bebarapa negara lndustri baru seperti Korea, Taiwan, Hongkong.

Jadi sebenarnya dimanakah letak keberhasilan mereka ? Bukan hanya modal kapital saja yang membuat mereka unggul, tapi juga segi penguasaan "laut"nya lebih banyak dilaksanakan melalui pendekatan ilmiah.

II. PENDEKATAN SECARA ILMIAH

Banyak macam ragam disiplin ilmu yang dapat menunjang guna menguasai laut. Pendekatan ilmiah dapat dilakukan melalui pendekatan sosial, ekonomi, teknis dan sebagainya yang semuanya memang harus dirangkai secara terpadu.

Salah satu alasan dari negara maju mengapa mempunyai dorongan kuat untuk menguasai laut adalah karena mereka berkepentingan untuk memajukan perdagangan luar negeri mereka. Saat ini kita semua mengetahui bahwa kapal-kapal super tanker maupun kapal super container banyak dikuasai oleh negara maju ketimbang negara-negara berkembang. Pendekatan secara ilmiah benar-benar mereka lakukan untuk dapat menguasai laut melalui penelitiari dan pengkajian masalah-masalah internasional dikaitkan dengan kepentingannya untuk mempromosikan perdagangan internasionalnya. Negara maju seperti lnggris, Belanda,

Jepang, Amerika dan lainnya sejak lama telah membentuk lembaga pengkajian semacam Maritime Institute (diluar pengertian lembaga pendidikan) yang berstatus independen namun tetap didukung oleh pemerintah masing-masing. Mereka telah menyadarl bahwa dalam rangka menghadapi persaingan .yang semakin ketat, perlu dilakukan usaha-usaha terobosan secara ilmiah untuk dapat menguasai jalur-jalur perdagangan internasional.

Tugas-tugas lembaga pengkajian maritlm tersebut lebih banyak diarahkan untuk mengkaji kebijaksanaan maritim mereka yang dikaitkan dengan kepentingan nasionalnya. Aspek~aspek yang banyak disentuh adalah aspek arus barang perkomoditi pernegara serta kaitannya dengan perkembangan teknologi perkapalan maupun teknologi bongkar muat di pelabuhan-pelabuhan utama. Aspek-aspek yang di-sentuh tersebut kelihatannya seperti sepele saja, namun dibalik "kesepelean· tersebut kita dapat melihat dampak yang ditimbulkannya. Hasilnya adalah, perkembangan perdagangan luar negara negara maju tersebut melesat dengan pesat sekaligus menaikkan tingkat GNP mereka. Jadi ada korelasi kuat antara peningkatan perdagangan luar negeri dengan tingkat pertumbuhan GNP negara- negara maju.

111. KELEMBAGAAN

Lembaga Pengkajian Maritime Institute di negara maju tersebut banyak berperan memberi input untuk penyusunan kebijaksanaan perdagangan luar negeri serta kebijaksanaan sektor maritimnya. Lembaga semacam itu tidak harus secara hirarki berada dibawah Kementrian Transport atau Perhubungan, namun mereka lebih condong melakukan koordinasi dan memberi input bagi Kementrian Transport serta mempunyai otonomi tersendiri dalam menyusun anggaran rumah tangganya. Mengingat Lembaga Pengkajian ini mempunyai reputasi dan prestise yang tinggi, maka pengelolaannya banyak dilakukan oleh pakar-pakar profesional dengan gelar Phd maupun Master yang ahli di bidang masingmasing. Japan maritime Research Institute (JAMAi) adalah contoh Lembaga Pengkajian Maritim Jepang yang bersifat non profit dan mendapat support dari Kementrian Tranpsort Maritime Development Promotion Fund, The Japanese Shipowners Association serta beberapa perusahaan industri perkapalan terkemuka. Tugas utama dari pada JAMAi adalah melakukan pengkajian dan penelitian bidang shipping, shipbuilding, pelabuhan dan industri maritim lainnya serta kaitannya dengan perkembangan perdagangan internasional

serta kontribusinya untuk memperbaiki ekonomi nasional Jepang.

Dalam melaksanakan tugasnya, JAMAi didukung· dengan informasi data statistik berbagai sektor yang disimpan dan di proses oleh komputer yang dapat diandalkan kemampuan dan kapasitasnya.

Hasil pekerjaan JAM RI banyak digunakan sebagai input untuk penyusunan kebijaksanaan Kementrian Transpor baik dalam lingkup mikro maupun makro.

Tugas utama JAMAi dapat dijabarkan sebagal berikut:

1. Menyusun data statistik maritim dan data lainnya dalam file komputer dan memberikan kepada publik yang membutuhkannya.

2. Menyelenggarakan penelitian/survey ekonomis maritim khususnya kecenderungan aktivitas ekonomi luar negeri dan mengumpulkan informasi mengenai perkembangannya sebanyak mungkin.

3. Menerima penugasan dari pihak ke tiga untuk melakukan riset dan survey bidang ekonomi maritim.

4. Menerbitkan hasil studi/risetnya yang berkait· an dengan industri kemaritiman.

Contoh lain dari bentuk Maritim Institute yang dapat diutarakan adalah organisasi Korean maritime Institute (KMI).

KMI dibentuk pada tahun 1984 dengan dukungan dana dari pemerintah Korea Selatan untuk menyelenggarakan penelitian yang komprehensif di bidang industri pelayaran dan pelabuhan sehingga mampu mempromosikan segi effisiensi dan segi kompetttif dari industri tersebut dalam usaha menghadapi perubahan secara intern dan extern dari lingkungan sosial ekonomi.

KMI sebagai organisasi yang otonom di bidang penelitian menyediakan jasa penelitian secara komprehensif dan dalam bentuk analisa yang mendalam pada masalah aktual di bidang pelayaran dan pelabuhan. Dengan demikian hasil yang diperoleh dapat membantu industri pelayaran dan kepelabuhan maupun pemerintah secara efektif dalam menghadapi perubahan-perubahan di masa depan.

KMI mempunyai peranan dominan dalam memberikan masukan untuk pengembangan kebijaksanaan kepelabuhan berikut fasilitas- fasilitasnya, pengembangan wilayah secara merata, sistem tarif dan transportasi lainnya dalam kerangka waktu jangka menengah dan panjang.

KMI juga membantu pemerintah dalam perumusan kebijaksanaan di bidang industri pelayaran dan


kepelabuhan khususnya yang berkaitan dengan pengolahan perencanaan strategis melalui penekanan kegiatan penelltian bekerjasama dengan pihak pemerintah, industri (swasta) serta perguruan tinggi.

KM I juga membawahi kegiatan Pusat Data Maritim dan Pusat Bahan (Material Centre) yang fungsinya adalah menyediakan jasanya kepada masyarakat umum berupa terbltan publikasi dan terbitan periodik.

Fungsi utama dari KMI secara umum adalah menyelenggarakan kegiatan riset yang komprehensif dan profesional berkaitan dengan masalah-masalah di

.../ dalam negeri maupun luar negeri di bidang kepelabuhan dan pelayaran dalam kaltannya membantu pem e ri nta h untuk menyusun kebijaksanaan dan perencanaan strategis.

Kegiatan riset yang dilakukan KMI antara lain adalah :

Analisis kecenderungan pasar berisi kegiatan monitor dan analisis pola dasar dan kecenderungan pelayaran di dunia. Studi kebijaksanaan ke Maritiman, berisi konsep kebijaksanaan yang dijabarkan dalam jangka pendek menengah dan panjang dalam industri pelayaran, termasuk analisis permin

Organlsasl KMI adalah sebagal berlkut :

Board of Direct>rs

President

Vice President

Vice President of Busiless


taan jasa pelayaran, Tarif, lntemasionalisme, muestasi bidang pelayaran kerangka dasar peraturan serta kebutuhan tenaga ke~a bidang maritim. Studi mengenai Hukum Maritim; berisi analisis masalah hukum laut yang berlaku di dunia intemasional serta memberi saran kepada pemerintah kemungkinan persiapan strategist rate g i yang perlu diambil dalam mengantisipasi hukum marltim di dunia yang berkaitan dengan kepentingan pemerintah . Pengumpulan dan Pendistribusian lnformasi; Pusat lnformasi Maritim dan Pusat Bahan mengumpulkan dan menerbitkan informasi berupa publikasi dan periodical di bidahg maritim melalui sarana pertukaran informasi baik dengan kalangan pemerintah, swasta maupun perguruan tinggi. Perkembangan databese maritim dan perangkat lunak pusat komputer yang dikelola KM I secara bertahap mengembangkan database marltim yang berisi data statistik kegiatan pelayaran dan kepelabuhan baik dalam negeri

Research Division

Ma/Ket Analysis

Shipping Sl\des

Port 511.des

Legal Sl\des

Information & Material Center

Compt8 Center

EclJcdon& Training Cenler

General Mririsntion

Business Division

maupun di luar negeri. Pengembangan database marltim tujuannya adalah untuk menunjang para peneliti, penyusus kebijaksanaan dan dunia bisnis serta komputerisasi sistem operasional pelabuhan. Menyelenggarakan pendidikan dan penelltian oleh marltim, Pusat Pendidikan dan Pelatihan yang dikelola KMI menyelenggarakan kursuskursus untuk mendidik calon penellti dan pakar bidang marltim.

Kemungkinan Pendirian Sebuah lnstltut Maritim di Indonesia.

Setelah mengetahui bagaimana peranan sebuah lembaga lnstiM Maritim di negara maju seperti diuraikan sebelumnya rasanya sangat sullt untuk menolak akan kebutuhan peranan lembaga semacam itu di Indonesia.

Negara kita yang secara fisik dan geografis merupakan negara kepulauan yang terbesar di dunia sudah saatnya bangklt untuk menyongsong era globalisasi dengan mengutamakan pengembangan dunia pelayaran dan kepelabuhan.

Untuk dapat kembali kepada kondisi kejayaan seperti yang pemah diraih oleh kerajaan Sriwijaya dan Majapahit sudah saatnya pemerintah "berpaling· kepada laut. Potensi yang dimiliki oleh negara kita baik sumberdaya alam maupun manusia cukup besar, apabila dikelola dengan baik dan dengan cara sistematis akan menghasilkan nilai tambah yang mampu menjadikan negara klta menjadi negara terkuat di bidang maritim.

Barangkali dari dasar pemikiran di atas adalah sangat mungkin untuk mendirikan suatu lnstiM Maritim di Indonesia. mengingat kepentingan pemerintah dalam hal mengantisipasl era globalisasl perfu didukung oleh infrastruktur perangkat keras, perangkat lunak maupun perangkat pikir yang memadai. Sebagian besar perangkat keras, perangkat lunak dan perangkat pikir sudah dimiliki oleh pemerintah, hanya tinggal bagaimana cara melembagakannya dan merumuskan sasaran yang ingin dicapai oleh lnstiM Maritim tersebut. Organisasi semacam JAMAi atau KMI dapat dijadikan contoh untuk pengembangan lembaga lnstiM maritim di lndone.sia.

Departemen Perhubungan telah menyiapkan suatu konsep kebijaksanaan P JPT II dimana penekanan arahnya khususnya di sektor transportasi adalah meningkatkan daya saing melalui perbaikan mutu pelayaran jasa angkutan (dalam hal ini adalah angkutan laut),

memperluas jaringan transportasi domestik dan internasional dalam rangka menghadapi era globalisasi serta meningkatkan keterampilan ilmu dan teknologi transportasi berikut kualltas sumber daya manusianya.

Berangkat dari modal yang dimiliki bangsa Indonesia tersebut di atas serta kemauan keras pemerintah untuk memberi priorltas pembangunan dunia marltim, maka tidaklah berlebihan apabila pendirian lembaga lnstltut Marltim perlu segera di realisir.

DAFT AR PUST AKA

· Maten Company Profile, Japan Maritime Research lnstiMe, 1990.

· Materi Company Profile, Korean Maritime lnstiMe, 1990.

· Materi Naskah PJPT II, Badan Litbang Perhubungan, 1993.

1) Dalam Kasus KM Niaga 47, milik Perusahaan Pelayaran Bahari yang <itahan pada tah111 1989 oleh Pernelintah Korea Selatan, peranan KMI donlnan sekaJi lJU mengkaji celah fUIJTI maritim lntemasional dalam mengiadapi COIJller usaha dari Pemelintah Indonesia.

TONY HB. ONGKO, SE, MESc. Lll*dl Jakarta pa tanggal 30 Sepember 1950. lrT ekrttdlperoleh dlri rrB tmM 1975. Saljlv1& Ekonoml dlri FEUI Extanaion tmM 1987. T allll'l 1989 mendapat galar M8* of Engineering Sdaice di biding lnbmasi System o-vi dlri P9ll1S)'Mria Stala lnvarsily (Pam Stale) USA Pei lgllllna\ kelja : Tallll'l 1975-1978 Aslsten Manager T ekris PT. Kawai. Tlllul 1978-1979 Stat Bldlrl LITBANG PertUJu. ng111, 1979-1980 Stat lkit MngernarC SeMce BPP T"*'1g Priolt Tlllul 1980-1986 Slaf &bit Data clan Pengerldalian ~LU Dnldonlt!IWL.Has AnglUlrl LU Diljen Hli>la. Tallll'l 1988-1981 Keplla SlkBI S1atlstik din Dokmenlul Dlrak·

tondlalul..Has~LU Di'8n Hli>la. Tallll'l 1991 -seklrq n""8bll 9lbllgai KABID Peiipahan Dala Eleldronik PUSDATIN DaplUI. Sallir1Illsejak1978 sar,..i seklrq lllll$d cbler1 ldllk llllp di Flldas T ekrtt .lJuslW1 Masin Uriv8l1itas lndonalla. lk1if mengllUI saninlr clan lusus balk Dalam mlqUI di l.ulW Negarl.


Tl NJ AU AN MASALAH PEMAKAIAN BBM KENDARAAN BERMOTOR KAIT ANNY A DENGAN SENVAWA LOGAM SEBAGAI KAT ALISATOR PEMBERSIH GAS BUANG

ARIF SALIM M.Sc.

ABSTRAK

M enurut hasil penelitian yang pemah dilakukan oleh Amerika dan BPPT menunjukkan bahwa emisi gas buang kendaraan bermotor sudah melampaui ambang batas, dan perlu menda-

pat perhatian yang serius. Pengotoran partikel-partikel diudara. bersumberdari zat-zatkimiawi yang terkandung dan bersenyawa dengan bahan-bahan kendaraan bermotor akibat proses pembakaran dari mesin kendaraan. Zat-zat atau partikel-partikel yang terl<andung di dalam gas buang adalah karbon monoksida (CO), karbon dioksida (C02), Hidrokarbon (HC), Nitrogen Oksida (NOx), akibat sistem pembakaran (IGNITION TIMING) yang kurang tepat dan terus berlangsung, baik pada waktu kendaraan sedang melaju atau pada waktu Stasioner (Tidak bergerak) dan mesinnya tetap hidup. Pencemaran udara dapat mengganggu kesehatan manusia dimanapun dia berada, terutama yang tinggal di kota-kota besar dengan padatnya kendaraan bermo-

. tor yang mengeluarkan bermacam-macam uap dan bau yang menyesakkan dan dapat merusak kesehatan jiwa. Pemeriniah perlu mengambil tindakan-tindakan BADAN PENELIT/AN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

pencegahan atau penanggulangan. Usaha menanggulangi emisi gas buang dapat dilakukan oleh proses teknologi yang canggih, yaitu dengan menggunakan a/at saringan asap catalytic conventer, supaya asap buangnyalpolutan relatif kecil. Akan tetapi jlca bahan bakamya mengandung TEL (Tetra Ethyl Lead}, fungsinya saringan catalytic coventer akan berkurang, karena akibat timah merusak saringan, sehinga konsekwensinya akan menambah biaya tinggi. Menurut saudara Tri Yuswijayanto dan lkatan Ahli Teknologi Otomotif sebenamya secara prosedur m(inual dapat dilakukan untuk mengurangi gas buang karena menghemat pemakaian bahan bakar, jika mengendarai kendaraan tidak sembrono atau kebut-k.ebutan di jalan raya serta mengikuti prosedurlpetunjuk teknis perawatan mesin. Oleh Menteri Perhubungan dianjurl<an memakai BBG untuk kendaraan umum sebagai pengganti bahan bakar yang mengeluarkan po/utan di udara dan biaya peralatannya cukup mahal.harganya. Pada saat ini di Eropa sudah diperl<enalkan a/at untuk mengurangi pencemaran udara dari proses senyawa carbon dengan logam campuran dari timah putih sebagai pembersih bahan bakar dari partikel- partikel kimia yang dapat mengotori udara. Penemuan oleh peneliti, Dr. G.E Andrew, agar of Fuel and Energy, Universitas Lead, London. Manfaatnya lebih besar dari pada catalytic conventer dan harganya relatif lebih murah.

I. PENDAHULUAN.

PERAN SERT A TRANSPORATSI DALAM PENCE· MARAN UDARA.

Hasil penelitian yang dilakukan oleh Amerika Serikat pada tahun 1969 menunjukkan lebih dari 50 % penyebab pencemaran udara adalah sektor transportasi. Hasil penelitian tersebut mengungkapkan bahwa selama tahun 1969 pencemaran udara mempunyai total polutan sebesar 281,2 juta ton. Dari jumlah tersebut 144,4 juta ton diantaranya disebabkan oleh sektor transportasi. industri harusnya sebesar 39,6 juta ton dari sumber-sumber stasioner sebesar 44,3 juta. Kendaraan ini tentu patut menjadi perhatian kita (majalah Transportasi Darat No. 3 Tahun 1990/1991).

Untuk Indonesia sampai saat ini belum diperoleh data berapa persen kontribusi untuk membandingkan besarnya polutan dari seluruh sektor kegiatan yang ada. Walaupun demikian data tersebut di Amerika Serikat

cukup menggugah kita untuk secara bersama-sama menaruh perhatian khusus terhadap upaya pengendalian pencemaran udara, terutama yang bersumber dari sektor transportasi. Namun demikian pencemaran udara Jakarta sudah melampaui ambang batas yang cukup membahayakan. Menurut Peneliti Pengkajian Teknologi (BPPT) saudara Widiatminsih Winarti, mengatakan sekitar 1,6 ton timah hitam perhari yang dihembuskan cerobong pabrik dan knalpot kendaraan bermotor mencemari udara di Jakarta kota Metropolitan Jakarta.

Pencemaran udara sudah di atas ambang batas yang ditetapkan oleh SK Menteri Perhubungan di dalam peraturan No. 8/Th.1989, yang mengatur tentang persyaratan Ambang Batas, kelaikan jalan terhadap produksi kendaraan bermotor. Hasil penelitian saudara Widiatmin menunjukkan adanya debu yang berterbangan di delapan lokasi di Jakarta, antara lain di Pulo Gadung, Pasar Senen, Pasar baru, Cililitan, Tebet antar 3,5 gram/m3 sampai 550 gram/m3, sedangkan yang diperkenankan oleh peraturan no.8 besarnya 260 gram/m3.

PENYEBAB PENCEMARAN UDARA DARI KENDARAAN BERMOTOR

1. Pengotoran udara oleh emlsl gas buang. Pencemaran udara dari kendaraan adalah emisi

gasbuang, penguapan bahan bakar atau blow by gas. Dalam gas buang terkandung zat pencemaran, terdiri dari karbon monoksida (CO), Karbon Dioksida (C02), Hidrokarbon (HC), Nitrogen Oksida (NOx) dan partikulet tersuspensi (misalnya asap). Sedangkan zat pencemaran lainnya, Sulfur Oksida (SOx) dan senyawa timah hitam, biasanya berasal dari bahan bakar itu sendiri. Zat pencemar dari penguapan bahan bakar biasanya berupa Hidrokarbon (HC). Asalnya dari tangki bahan bakar dan karbulator yang menguap ke udara bebas.

Blow by gas adalah gas yang terbakar atau tidak terbakar yang menyelinap diantara piston dengan dinding silinder, kemudian keluar melalui crankase.

Menurut analisa pembakaran bahan bakar, pembakaran bahan bakar bensin akan sempuma jika kebutuhan oksigen/udara untuk membakar bensin tersebut dijaga pada rasio yang memadai. Bahan bakar bensin merupakan senyawa hidrokarbon dengan rumus kimia C8H18 disamping unsur-unsur kimia lain. Agar pembakaran bensin tersebut dapat sempuran harus memenuhi persyaratan teknis sebagai berikut:

2 C8H18 + 25 02 --->16C02+18 H20. Artinya : untuk membakar sempurna 2 molekul C8H18 diper-

lukan 25 molekul 02. Dengan kata lain, untuk membakar sempuma 228 gram C8H 18 memer1ukan 3,5 gram oksigen. Kenyataan ratio ini sukar dilaksanakan karena pengawasannya sukar.

Udara diasumsikan mengandung 23% oksigen, maka untuk membakar 1 gram oksigen secara sempurna adalah sebesar 15 gram. C8H18, berarti Air Fuel Ratio (A/F Ratio) adalah 15:1. Perbandingan ini diperkirakan mengurangi asap.

Pembakam menjadi tidak sempuma apabila bahan bakar yang dimasukkan ke ruang bakar tidak seluruhnya terbakar pada proses pembakaran dan menjadi gas buang. Banyak faktor yang mempengaruhi kesempurnaan proses pembakaran tersebut, antara lain adalah Air Fuel 'Ratio, pada saat penyalaan (ignition timing) ruang bakar dan lain sebagainya. Secara umum, konsentrasi zat pencemaran dalam ruang udara tergantung antara lain pada :

a. Konfigurasi jalan (lebar jalan, tinggi bangunan di sepanjang jalan dan sebagainya)

b. Faktor meteorologi terutama suhu udara, arah dan kecepatan angin

c. Persistensi zat pencemaran dalam udara d. Reaksi yang terjadi dengan zat pencemar lain

dalam udara e. Topografi daerah (daerah datar, pegunungan

atau lembah).

2. Pengaruh slstem pembakaran (Ignition timing) terhadap ruang udara

Jika sistem pembakaran tidak sempurna akan terjadi karbon monoksida karena kekurangan oksigen (02) pada pembakaran. Hasil pembakaran antara bahan bakar dengan udara di ruang motor/bakar mengeluarkan Karbon dioksida (C02) . Hal ini terjadi sepanjang proses pembakaran langsung. Kadangkadang ada bensin yang tidak terbakar dan menjadi zat Hidrokarbon (HC), penyebabnya natara lain : blow by gas karena overlapping intake exhaust valve, yaitu gas mentah yang tertinggal sekitar dinding silinder dan keluar pada langkah pembuangan, sebagian tertinggal di ruang bakar setelah misfiring (perapian tidak tepat) ketika kendaraan sedang melaju atau pada waktu engine brake di mana terjadi penyalaan terlambat, atau campuran udara dan bensin tidak seimbang karena kebanyakan bensin.

Unsur Nitrogen oksida (NOx) dalam gas buang dihasilkan oleh Nitrogen dan Oksigen yang dikandung oleh udara dari campuran bensin dengan udara yang bersenyawa, juka temperatur dalam ruang bakar di atas 1800 derajat Celcius. Ketepatan saat pengapian (igni-


tlon timing) besar peranannya.

11. DAM PAK PENCEMARAN UDARA TERHADAP KE· SEHATAN

Secara umum pencemaran uadara dapat mempengaruhi kesehatan manusia dimanapun ia berada di permukaan bumi lni, terutama bagl mereka yang tinggal di kota-kota industri besar dan padat dengan lalu lintas kendaraan bermotor. Adanya berbagai jenis asap dan uap dengan bau yang merusak hidung, terhalangnya penglihatan/pandangan mata, timbulnya berbagai gangguan kesehatan, misalnya berbagai jenis tanaman yang peka terhadap pencemaran udara maupun bangunan karena partikel dan gas/abu dari udara yang tercemar. Semua ini menyebabkan timbulnya beberapa masalah yang paM diperthatikan khususnya di daerah kota-kota besar. Dimana kontribusi sektor transportasi jalan raya dominan menjadi sumber pencemaran udara yang relatif besar, jenis pencemarannya bersumber dari pemakaian bahan bakar yang diproses dengan sistem

· pembakaran yang mengeluarkan beberapa jenis elemen/partikel pencemaran udara sebagai senyawa yang mengganggu kesehatan seperti keterangan di bawah ini: 1. Karbon Monokslda

Sumbemya dari kendaraan bermotor yang menggunakan bensin, namun CO dapat juga dihasilkan dari pembakaran yang tak sempurna dari berbagai proses industri. Sifat CO berbeda dengan gas-gas pencemar udara yang lain, yang mengganggu saluran pernafasan, akan tetapi CO setelah masuk melalui pemafasan terus masuk kealiran darah setelah melewati paru-paru dan bersatu dengan haemiglobin dalam darah membentuk carbonsyhaemoglobin (CO-H6). Pembentukan CO-H6 dalam darah ini akan menghambat fungsi normal Hb dalam membawa oksigen dan paru-paru keseluruh bagian tubuh.

Gejala keravunan CO yang pertama adalah sesak nafas karena kekurangan oksigen, si penderita akan terlihat pucat dan apabila tidak menghirup udara segar dapat menyebabkan kematian . Hb dalam darah akan segera melepas CO jika si penderita mendapatkan udara segar kembali, organ-organ tubuh yang pailng parah diserang oleh CO adalah otak dan jantung sebagai organ penting dalam tubuh manusia.

2. Belerang Okslda Pengaruh SOx pada manusia terutama sifatnya

yang iritatif, sebagai gas itu sendiri lebih dari 95 % terdiri S02 dengan kadar tinggi yang dihirup oleh bagian atas


darl saluran pernafasan dan lain-lain saluran paru-paru. Karena eratnya hubungan antara kadar S02 di udara dengan segala penyakit pemafasan maka WHO menyatakan S02 sebagai salah satu pencemar udara yang paling berbahaya.

3. Hldrokarbon (HC) Terdapat berbagai jenis Hidrokarbon yang dihasil

kan di udara sehingga sukar dicari pengaruh spesifiknya terhadap lingkungan hidrokarbon yang reduktif memegang peranan penting dalam pembentukan smog. Beberapa jenis hidrokarbon mempunyai implikasi terhadap masalah kesehatan dengan pertumbuhan kanker dalam tubuh.

4. Nitrogen Okslda (NOx) Pengaruh Nitrogen oksida terhadap lingkungan

yang utama adalah dalam pembentukan smog. Pengaruh langsung N02 terhadap kesehatan tidak jelas, akan (NO). Nitrogen monoksida dalam kadar yang cukup timggi dengan tereaksi dengan haemoglobin dan mempunyai sifat yang serupa dengan CO karena dapat mengadopsi fungsi normal Hb dalam darah : N02 dapat menyebabkan iritasi pada mata dan saluran pernafasan.

5. Partlkel Ada beberapa jenis logam yang kadang-kadang

terkandung di dalam partikel udara. Di antaranya ada 4 jenislogam berat yang dianggap berbahaya bagi kesehatan yaitu : timah hitam (Pb), Nikel (Ni) dan Merkuri (Hg), yang keluar dari emisi gas buang terutama dari mesin diesel adalah partikel (Pb) timah hitam yang mempunyai bau tertentu yang kurang sedap dan asapnya kotor untuk kena pakaian kemudian kesehatan tubuh dapat terganggu: ·

6. Contoh kejadlan fatal di kota London Akibat dampak pencemaran udara yang fatal :

Suatu contoh klasik tentang "smog incident" yang terjadi di London, akibat pengaruh pencemaran udara terhadap lingkungan pada tahun 1952. Ketika itu udara di atmosfir tidak mengalami proses secara alamiah seperti keadaan normal, sehingga perputaran aliran udara terhenti dan menghalangi gerakan normal udara di dalam kota London.

Kondisi seperti ini berlangsung selama 4-5 hari dan kadar pencemaran udara saat itu meningkat menjadi 20 kali dari keadaan sebelum:iya, sehingga mengakibatkan kematian ribuan orang (sekitar 4.000 orang) sebagian besar terdiri dari orang-orang yang

sudah lanjut usia dan para penderlta penyakit pernafasan.

Pada saat ltu tidak diketahui dengan jelas, jenis pencemaran dari sekian banyak zat pencemar udara yang menjadi penyebab langsung dari kematian penduduk kota London. Akan tetapi, langkah-langkah segera diambil untuk mengurangi pencemaran udara. Langkah-langkah yang dilaksanakan temyata membawa hasil yang sangat memuaskan. Hal ini paM kiranya menjadi contoh bagi kita untuk dapat selalu memonitor kualltas lingkungan sehingga tidak mengalami hal-hal seperti di atas.

111. USAHA MENGATASI EMISI GAS BUANG SEBAGAi PENCEMARAN UDARA

Bila diukur dengan standar bensin masa kini, bahwa bensin premium di Indonesia masih tergolong highleaded, low octane gasoline, makin mendesaknya tunMan penghapusan timah hitam dalam bensin berarti akan bertambah beratnya masalah oktan pada wak1u yang cukup lama lagi. Untuk menjawab tantangan itu teknologi atau rekayasa engine pada saat itu cenderung akan menggunakan teknologi yang canggih, sehingga engine itu menghasilkan polutan yang relatif kecil dengan power output yang optimal.

Metode proses lain dapat dilakukan di kilang minyak untuk meningkatkan mutu oktan bensin yang berkualltas lebih baik, diusahakan menaikkan oktan bensin dengan meningkatkan road oktane performance yaltu dengan menambahkan anti ORI Additive yaitu additive untuk menahan ·naiknya kebutuhan oktan dari mesin (masih dalam mengandung aditif detergen yaitu P.903 dari Elf, sejenis carburator detergen sebagai pembersih yang mengandung senyawa amine dan termasuk detergent additive dari generasi pertama, namun unsur TEL akan tetap menjadi penyebab menambah kerak deposit pada bagian-bagian yang lebih dalam di ruangan mesin, misalnya katup mesin dan ruang bakar, terutama kendaraan yang menggunakan sistem injector ignition.

1. Mengurangl unsur TEL dalam bahan bakar {Tetra Ethyl Lead)

Polusi udara disebabkan emisi timah hitam yang berasal dari additive anti knock dalam bensin, termasuk gas buang hasil pembakaran beracun (CO, NOx, S02), partikel dan hidrokarbon yang tak terbakar. Dikota-kota besar tingkat polusinya kini sudah sangat kritis dan membahayakan kesehatan penduduk. Upaya untuk mengatasi polusi udara menyangkut masalah peraturan

untuk menurunkan atau menghapuskan beberapa jenis komponen atau partikel dalam BBM (Mis additive anti knock TEL) atau menganjurkan pemakaian saringan catalytic converter pada knalpot untuk menyaring emisi gas buang dari pembakaran supaya asapnya bersih. Sayangnya saringan ltu tidak bisa berfungsi dengan baik jika bahan bakarnya dicampur dengan T.E.L (Tetra Ethyl Lead).

Dalam hal ini pemerintah memiliki peran yang sangat penting untuk menanggulangi masalah polusi udara dalam memanfaatkan atau memilih teknologi baru, terutama dalam menetapkan standar kualltas udara untuk negara makin lam harus makin ketat dan peralatannya yang diperlukan untuk mengawasi standar mutu juga semakin kompleks, sekalipun secara ekonomis banyak yang kurang layak.

Dengan adanya pengawasan mutu standar udara, kecenderungan penggunaan TEL di masa mendatang akan berkurang sebagai pendorong angka oktan, dan terus dikurangi hingga pada suatu saat akan ditiadakan, seperti halnya yang telah dilakukan oleh beberpa negara maju saat ini. sebagai pengganti premium atau bensin pemerintah menganjurkan pemakaian BBG sebagai sumber energi altematif.

2. Pengguna BBG pada kendaraan bermotor Penggunaan bahan bakar bensin untuk ken

daraan bermotor lebih mahal dari LPG atau LNG, hal ini menyebabkan pilihan pada negara- negara yang memanfaatkan gas buml/alam LPG atau LNG sebagai bahan bakar alternatif untuk kendaraan bermotor.

Sedangkan Indonesia memilih LNG, bahan bakar ini disebutbahan bakar gas bumi (BBG) secara normal bahan bakar ini tidak mengandung sulfur dan timbal, sehingga pembakaran gas bumi di dalam motor tidak menghasilkan 802 dan PbO. Kandungan CO, HC, dan NOx dari gas buang di udara dapat berkurang, dengan demikian dapat mengurangi pencemaran terhadap lingkungan. Oleh karena BBG adalah gas yang bersih, tidak meninggalkan deposit karbon pada motor, sehingga penggunaannya sebagai bahan bakar kendaraan bermotor akan memumikan emisi gas buang.

Penggunaan BBG untuk motor bensin, diperlukan adanya suatu modifikasi pada sistem bahan bakar, perubahan ini memerlukan seperangkat peralatan konversi BBG dan sebuah silinder penyimpan BBG. Caranya adalah membongkar sistem bahan bakar bensin dan menggantikannya dengan sistem BBG. Atau dengan sistem dua tabung bahan bakar dimana motor dapat dijalankan dengan BBG penuh, dengan kemungkinan dapat dialihkan kembali kekonversi penggu-

SADAN PENEL/TIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

naan bensin penuh. Sistem ini fleksibel, karena motor dapat dialihkan kemball ke bahan bakar bensin atau ke gas danmemerlukan biaya yang mahal. Tempat-tempat penjualan gas belum banyak seperti pompa bensin.

Penggunaan BBG untuk motor diesel, tidak sama dengan motor bensin, motor diesel tidak dapat dioperasikan dengan BBG secara nyata. Sebagian minyak solar harus diinjeksi untuk memulai pembakaran karena pada motor diesel tidak terdapat sistem aliran listrlk untuk hidupkan perapian. Untuk menjalankan motor diesel dengan BBG semata-mata, maka motor diesel harus diubah menjadi motor bensin. Perubahan ini akan memerlukan lebih banyak biaya lnvestasi. Berdasarkan uralan tersebut, maka ada tiga cara untuk mensubstltusi mlnyak solar dengan BBG pada motor diesel yaltu, campuran minyak solar dengan BBG, pada sistem ini BBG dapat menggantikan mlnyak sampai 40%, menggunakan pilot injeksi. Sistem ini sekltar 70-90% minyak solar di substltusi dengan BBG sisa minyak hanya sebagai sumber penyalaan api untuk BBG.

Jika di konversi ke motor bensin, pada sistem ini 100% minyak solar disubstltusi dengan BBG dan motor tidak lagi beroperasi sebagai motor diesel.

Selain adanya bahan bakar pengganti yang kurang kadar polusinya seperti BBG, pemerintah perlu membuat suatu ketentuan hukum untuk menertibkan standar kualitas udara, atau pengujian berkala terhadap kendaraan dan ketentuan hukum tentang penumpang minimum (misal : 3 in 1) untuk kendaraan pribadi supaya kendaraan pribadi berkurang operasinya, dengan demikian diharapkan dapat mengurangi tingkat polusi udara.

2. Pengaruh pengemudl, kemacetan lalu llntas dan llngkungan.

Faktor non teknologis dari perbuatan pengemudi, disiplin di jalan raya dapat menjadi sumber pengotoran udara. Pencemaran udara berasal dari kendaraan yang macet/padat merupakan akumulasi dari polutan·polutan yang keluar dari setiap kendaraan ltu sendiri, akibat buruknya kondisi lalu lintas di jalan raya, perilaku pengemudi dan kondisi lingkungan geografisnya. Se-ringkali terjadi kemacetan lalu lintas di kota-kota menyebabkan terjadinya akumulasi polutan dari gas buang kendaraan bermotor, walaupun ketentuan ambang batas dari polutan kendaraan masing-masing belum terpenuhi, namun karena banyaknya konsentrasi kendaraan bermotor yang berada pada lokasi kemacetan di suatu daerah tertentu dalam waktu yang relatif lama, akan terjadi pencemaran udara yang dapat membahayakan kehidupan di sekitarnya. Keterampilan serta tingkah laku

BADAN PENELlnAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

pengemudi juga turut mempengaruhi besarnya polutan. Dari hasil penlitian _menunjukkan bah-wa, supir yang mengemudikan kendaraannya menurut prosedur yang benar akan mengurangi terjadinya pe-ningkatan kadar pol utan gas buang. Begitu juga pada kondisi lingkungan yang relatif tertutup dan geografis kurang memungkinkan terjadinya pergerakan udara atau angin secara bebas dapat menimbulkan akumulasi gas buang. Untuk mengatasi masalah inl pemerintah perlu membuat tindakan preventff dalam peraturan yang dltujukan kepada masyarakat supaya melindungi lingkungannya dari pencemaran udara.

IV. PENGGUNAAN SENYAWA LOGAM SEBAGAI KATALIS SARINGAN MENCEGAH PENCEMARAN UDARA

Hasil penelitiandari Dr. G.E. Andrew, Dept. of Fuel and Energy University of Leeds, UK, menerangkan bahwa katalisator solid sebagal senyawa dari carbon dengan logam, dibuat melalui proses yang unik dengan unsurtimah putih sebagai bagian utamanya, diharapkan dapat mengurangi polusi udara dari emisi gas buang. Karena senyawa logam sebagai katalltas dapat mengurangi emisi karbon monoksida dan hidrokarbon yang tidak terbakar akibat dicampunya additive TEL ke dalam bensin. Jika dipasang pada sistem penyaluran bahan bakar, produk yang solid ini akan meningkatkan efisiensi pembakaran sekaligus melumasi semua bagian yang bergerak pada daerah pembakaran. Umur katalis converter yang dipasang pada knalpot akan dipe-ngaruhi oleh partikel yang merusak dari unleaded gasolin dengan demikian perlu diganti secara periodik, dan menjadi permasalah~n sebagai investasi yang sifatnya berkesinambungan penggantiannya.

1. Berfungsl untuk motor diesel dan bahan baker laln.

Tentang emisi gas buang dari motor diesel menurut Dr. G.E. Andrew, pertu mendapat perhatian dalam kaitannya dengan polusi udara. Kebanyakan orang menganggap gas buang motor diesel lebih bersih dibanding dengan bensin. Hal ini tidak benar, walaupun emisi gas buang tidak mengandung CO dan HC, akan tetapi mengandung NOx sebagai komponen pembentuk smog, HC maupun NOx dari emisi akan membentik jelaga. PAH (Polycyclic Anomatic Hidrokarbon) serta partikel non hydrokarbon lainnya perlu diperhatikan, PAH sebagai komponen polutan pertu mendapat perhatian yang serius, sebab bersifat karsinogen yaitu penyebab kanker. Oleh karena ltu perhatian terhadap asap

diesel harus lebih dltingkatkan, atau memakai logam senyawa '5arbon sebagai bahan campuran dalam cairan diesel sebelum terjadi pembakaran, akan terjadi suatu ikatan senyawa dengan partikel-partikel polutan.

Dalam keadaan kendaraan idling atau puteran mesin diperlambat erat hubungannya dengan besamya polutan gas buang dalam udara CO meningkat. Karena adanya pembakaran yang idle/konstan. Katalis senyawa karbon cocok untuk semua jenis mesin yang digerakkan dengan bahan bakar bensin, solar dan mi-nyak bakar berat. Begltu juga untuk semua jenis mobil dan kendaraan angkutan ringan. Cara penggunaan ialah dengan menempatkan produk tersebut dalam tangki bahan bakar untuk mesin-mesin komersial yang lebih besar katalis senyawa karbon dapat digunakan paling tidak sepanjang 400.000 km (hasil percobaan dari Dr G.E. Andrew). Bila digunakan pada mesin ko-mersial yang bera~ sekali pakai dapat berguna untuk minimum 200.000 llter bahan bakar.

Pembakaran akan lebih sempuma dengan pemakaian campuran katalis ini kedalam cairan bahan bakar, berarti berkurangnya bahan bakar yang tidak sempat terbakar atau hanya terbakar sebagian yang ikut dikeluarkan bersama gas buang kendaraan. Pengujianpengujian pada mesin di lnggris dengan bahan bakar bensin menunjukkan bahwa penggunaan katalis senyawa karbon dapat menurunkan kadar emisi carbon monoxida dan hidrokarbon.

Untuk mesin-mesin diesel, gabungan pengaruh dari pembakaran yang lebih sempuma dan pelumasan serta pembersihan ruang bakar dengan nyata menurunkan emisi particulate (asap hitam). Hal ini akan meringankan beban operator dan memberi kelegaan pada masyarakat dan lingkungan.

2. Manfaat katalis senyawa carbon dan logam terhadap mesln

a. Untuk Kerja Mesin Tergantung pada penggunaan dan kondisi suatu mesin sebelum pemakaian katalisator kerja mesin pada umumnya akan menjadi nyata setelah dijalankan 3000 km. Pada pemakaian automotif, respon kendaraan akan mengalami perbaikan, power/daya mesin bertambah secara nyata sehingga lebih jarang memerlukan penggantian perseneling. Dengan perbaikan efisiensi me sin, maka akan terjadi pula penghematan yang cukup berarti.

b. Penghematan Bahan Bakar Berfungsi sebagai katalis, senyawa logam dapat meningkatkan efisiensi pembakaran danmemberikan daya yang lebih besar dari setiap unit bahan bakar yang dfpakai. Hasil percobaan di Metro Taxi London, penghematan yang dapat diperoleh rata-rata 7-12% tergantung pada penggunaannya. Hal itu bermanfaat untuk bensin, solar dan minyak diesel termasuk jenis sumber energi yang tidak dapat diperbaharui. Dengan meningkatnya konsumsi BBM di Indonesia, berarti makin beratnya beban subsidi pemerintah. Tidak mustahil akan terjadi pe-ngurangan atau penghapusan subsidi di masa yang akan datang. Upaya konversi energi oleh pemerintah menyangkut masalah-masalah antara pencegahan pemborosan dan pening-katan efisiensi pemakaian BBM secara e-konomis.

c. Mendorong Perawatan Mesln yang Efektlf Katalis bekerja sesuai dengan prinsip dan praktek perawatan mesin yang baik, yaitu dengan memaksimalkan dan mempertahankan efesiensi dari semua bagian mesin yang berfungsi dalam proses pembakaran. Timah yang sudah lama dikenal sebagai pelumas pembakaran yang ideal, secara terus menerus partikel dilepaskan sebagai campuran bensin dalam bentuk molekul, karena adanya :

Timbunan kerak/deposit carbon akan dilepaskan sehingga mesin akan menjadi bersih terutama jarum injektor, nozzle, katup, piston dan ring akan menjadi lebih bersih

- Kerak carbon dalam sistem pembuangan gas akan banyak berkurang sehingga unjuk kerjanya dapat bertahan lama dan korosi/karat akan berkurang

- Pembersihan dan pelumasan katup, piston dan ring akan mengoptimalkan kompresi, memperbaiki unjuk kerja mesin serta mencegah pengotoran oli mesin

d. Unsur-unsur Penunjang yang Dapat Merawat Mesln

Oli mesin yang lebih bersih dan awet pemakaiannya akan memperpanjang umur mesin dan menghemat biaya perawatan.


Manfaat yang segera didapat diperoleh pada mesin-mesin yang masih baru, sedang efesiensi mesin yang lama akan banyak dipulihkan dari pemborosan akibat campuran aditip TEL.

Dibanyak negara sekarang telah ada peraturan pelarangan bensin yang mengandung timah hitam.

Penggunaan bensin tanpa additive TEL tersebut menimbulkan masalah kerusakan katup-katup mesin terutama pada mobil-mobil yang agak kuno buatan ta

./ hun 80-an atau sebelumnya. ldealny mobil-mobil memerlukan pengganti TEL tanpa merusak ruang mesin dan gas buangnya bersih.

KESIMPULAN

Hasil tinjauan dari laporan penelitian bahwa penanggulangan emisi gas buang kendaraan bermotor sebagai sumber pencemaran udara dapat disimpulkan sebagai berikut :

1. Manfaat penggunaan katalis sebagai logam senyawa carbon dan logam adalah : a. Penggunaan senyawa logam sebagai

katalis pada kendaraan membawa akibat yang menguntungkan tidak hanya berupa cost saving pada motoris atau operator, tetapi juga pengurangan biaya perawatan mesin yang mahal karena frekuensi perawatan teknis banyak berkurang. Walaupun bahan bakar yang dipakai ada;lah bensin unleaded (campuran timah hitam).

b. Katalisator senyawa logam membersihkan dan memisahkan struktur mofekul HC (Hydrocarbon) di daerah combustion sebelum stater dilakukan atau dijalankan (dihidupkan).

c. Menurut Industrial Research lnstiMe England bahwa : tenaga dapat dihasilkan meningkat 5% pengurangan/penghematan sebesar 10,5% pemakaian bahan, akan tetapi outputnya sebagai tenaga dorong tetap sama kecepatannya dan tidak berkurang.

2. Untuk pengendalian pencemaran udara, diperlukan adanya ketentuan hukum yang ditetapkan oleh pemerintah untuk mengatur : a. Ketentuan standar kualitas udara sehingga

ada langkah disiplin bagi pemakai kendaraan untuk membantu menurunkan polu


si udara dengan pengawasan terhadap pembuat kendaraan bermotor dan mencegah pemasukan/impor surplus produk-produk yang sudah absolute dari luar.

b. Rancangan dan manufacturing yang terpadu dan tidak semata-mata konsepsi kerja yang simultan namun sampai pada tahap memproduksi dengan benar dan dalam jumlah yang telah ditargetkan dari hasil proses perancangan yang lebih baik dan hemat biaya.

c. Ketentuan hukum untuk pengujian berkala bagi semua kendaraan sehingga pengawasan emisi gas buang dapat dikontrol secara teratur.

d. Ketentuan hukum pengawasan jumlah kendaraan yang beroperasi dalam kota pada suatu saat serta jumlah penumpang secara minimum dalam suatu kendaraan pada jam-jam puncak diharuskan menggunakan kendaraan umum.

e. Cara mengemudikan kendaraan dengan baik dapat membantu mengatur emisi gas buang yang dikeluarkan kendaraan bermoto r, dengan penyuluhan peningkatan kesopanan mengemudi, terutama terhadap kendaraan umum.

f. Pemerintah menggalakkan pemakaian BBG dengan memberikan fasilitas atau kemudahan memperoleh tanki-tanki BBG di setiap pompa bensin, atau menganjurkan untuk memakai logam senyawa sebagai peredam atau penyaring emisi gas buang ke dalam tanki bensin/bahan bakar lain.

3. Menanggulangi pencemaran udara terhadap lingkungan harus ditinjau dari berbagai segi. Pengaruh terhadap kesehatan sangat berfariasi, karena toleransi terhadap individu sangat berbeda. Sebagian kelompok masyarakat dewasa dan sehat kadang-kadang dapat mentolelir pericemaran udara dengan kadar yang cukup tinggi. Di lain pihak ada golongan yang sangat peka terhadap pencemaran udara, seperti orang-orang yang telah lanjut usia dan anak-anak. Keadaan ini menyulitkan dalam menentukan kriteria yang harus dipakai untuk menlindungi masyarakat, namun demikian penyebab pencemaran udara terutama disebabkab karena industri dan kendaraan bermotor, perlu dipilih cara yang paling cocok untuk

menanggulanginya. Terutama pencemaran yang bersumber dari kendaraan dibutuhkan segera pelaksanaan gerak cepat dalam upaya memakai teknologi yang tepat sebagai upaya penanggulangannya.

DAFT AR PUST AKA

1. Bayliss, David, "Land Use and Transportation Policy Approach Toward Urban Vehicle Control" WHO - Paris 20 October 1980.

2. De Konig, H.W., Dr. D.Sc., "Health Effects from Automobile related in Pollution" WHO - Geneva November 1980.

3. Herbert lnhaber "Environmental Indices" John Wiley & Sons Inc. 1976.

4. Kaslan W., le. 7 Ir. F. Batti "Kebutuhan Angka Oktan untuk Populasi Kendaraan di Indonesia", Lembaran Publikasi Lemigas Namer I tahun XI I, 1978.

5. Stork, Eric 0., "Approach Towards Motor Vehicle Emission Control" WHO - Paris, 29 October 1980.

6. David J., Kortum, Environmental Engineers, "Field Operation and Support Division Report" US Environmental Protection Agency.

ARIF SALIM, memperoleh sarjana ekonorri Potitik pada Universitas Nasional tahlll 1965. Mengikuli pendidikan Master (Magistrat) pada Universitas New South Wales, Australia, bidang Transport Engineering, Departement Civil Engineering, lulus dengan gelar Masterl of Scieroi tahtx1 1990. Mengikuli kursus dan seminar d dalam dan d luar negeri irrtuk transport regional dan manajemen. Peruis sudah lama bekelja pada Badan LITBANG Perhubungan, sebagai Kepala Bidang Bina Program Puslitbang Perhubungan Darat, sejak tahun 1990 sebagai Staf dan Tenaga Flll{ISional <ilingkungan Badan LITBANG, sejak lahun 1992 non aktif dalam kegiatan n.rtin LITBANG karena masuk MPP. Saal ini bekerja pada KonsUlan Hak:ron Fox and Associates sebagai anggota Tedlnical ~sor Team clan PT. Doorch Consult -PT. ln1911'11alrix sebagai Advisary konslJtan ll1luk Proyek sll.d Man Power and Development Proyec dari Perhubungan Darat. Dalam Proyek Employment StlXly in Transport Sector sebagai konsUtan dari lnlemasional Labol.r Organitation clan Bappenas.


UNTUK Warta -...

Documents

Transcript of UNTUK Warta -...