tugas sistrans

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Tersebarnya lokasi kegiatan di Palembang secara heterogen memicu terjadinya

pergerakkan dari satu tempat ke tempat yang lain. Sehingga diperlukan suatu sarana dan

prasarana untuk mendukung pergerakan yang terjadi. Pergerakan ini juga memicu terjadinya

kepadatan penduduk serta kepadatan lalu lintas.

Kemacetan sebagian besar disebabkan oleh bertambahnya penggunaan kendaraan

pribadi. Untuk mengurangi kemacetan itu tengah diusahakan untuk menciptakan angkutan umum

yang efisien, efektif, dan senyaman kendaraan pribadi. Selain itu, di Indonesia tengah

dikembangkan sistem angkutan umum multimoda sehingga orang dapat menggunakan angkutan

umum dengan nyaman.

Oleh karena itu, dalam karya tulis ini akan dijelaskan lebih lanjut tentang pergerakan

terhadap penerapan sistem angkutan umum multimoda di kota Palembang.

1.2 Rumusan Masalah

Rumusan masalah yang mendasari penyusunan karya tulis ini adalah

1. Bagaimanakah Pergerakan Sistem Multimoda di Palembang?

2. Apa Saja Skenario untuk Perencanaan Angkutan Multimoda di Palembang?

1.3 Tujuan

Tujuan dari penyusunan karya tulis ini adalah untuk mengetahui pergerakan sistem

multimoda di Palembang

SISTEM TRANSPORTASI 1

1.4 Manfaat

Adapun manfaat dari karya tulis ini adalah memberikan informasi mengenai pergerakan

multi moda di Palembang

1.5 Ruang Lingkup

Ruang lingkup dalam penyusunan karya tulis ini adalah:

1. Pergerakan Sistem Angkutan Umum Multimoda di Palembang

2. Skenario Perencanaan angkutan Multimada di Palembang


BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 . Sistem Transportasi Multimoda

Untuk menciptakan angkutan umum yang efisien, efektif,dan senyaman angkutan pribadi,

sehingga dapat menarik penumpang angkutan pribadi (mobil, motor) menjadi penumpang

angkutan umum secara tetap diperlukan sebuah langkah dan terobosan. Langkah dan

terobosan yang diperlukan adalah dengan melakukan sistem angkutan umum yang terpadu

(multimoda), terkombinasikan dengan baik, efisien dan efektif sehingga orang dapat

berpindah dari satu jenis angkutan ke angkutan lainnya dengan cepat, murah dan nyaman.

Transportasi antar/multi moda adalah suatu sistem transportasi yang secara

berkesinambungan (single seamless services) dapat memindahkan penumpang maupun

barang dari titik asal ke titik tujuan (dari pintu ke pintu), diarahkan pada keterpaduan

jaringan pelayanan dan jaringan prasarana transportasi antarmoda yang efektif dan efisien

dalam bentuk interkoneksi pada simpul transportasi yang berfungsi sebagai titik temu yang

memfasilitasi alih moda.

Pada saat ini sistem ini belum dapat berjalan di Indonesia antara lain karena rendahnya

koordinasi antar moda, belum adanya standardisasi sarana dan prasarana untuk pelayanan

menerus, belum tertatanya regulasi dan kelembagaan untuk mendukung penyelenggaraan

transportasi antarmoda yang memungkinkan penerapan sistem tiket terpadu/dokumen

tunggal.

Bila melihat posisi negara Indonesia sebagai negara berkembang sekarang, dengan segala

keterbatasan dan kekurangan sistemnya. Sebaiknya angkutan umum tidak dikembangkan

secara unimodal, tetapi sudah dipersiapkan kearah multimodal. Karena bila pengembangan

angkutan umum seperti saat ini, dengan konsep unimodal, maka akan terjadi banyak kendala

pada pelaksanaannya nanti.


Orang malas menggunakan angkutan umum karena sulit pada saat pergantian moda,

waktu menunggu yang lama, tempat pergantian yang tidak nyaman, jumlah pergantian

angkutan yang tidak menentu dan akhirnya menyuburkan tumbuhnya angkutan umum yang

tidak resmi seperti ojek, dsb.

Pengembangan multimoda di Negara maju dan Negara berkembang dilakukan dengan

banyak cara. Sejumlah temuan ilmiah tentang angkutan umum multimoda menurut topiknya

dapat disimpulkan sebagai berikut:

• Pemodelan untuk angkutan multimoda (Markus, 2002)

• Pengembangan moda sebelum (access) dan moda sesudah (egress) (Krygsman, 2004)

• Perbaikan integrasi antar moda (dengan menggunakan ITS, GIS)

• Pengembangan jaringan transportasi dengan perancangan jaringan berhirarki

• Pengembangan Peraturan untuk Multimoda Transport (MMT). Penyusunan kerjasama

antara pihak pihak yang terlibat dalam pelayanan angkutan multimoda di wilayahnya.

Penelitian-penelitian yang berkembang menunjukkan bahwa belum ada kajian angkutan

multimoda secara komprehensif, sebagian hanya mencakup satu atau dua aspek multimoda

saja. Untuk Negara maju hal ini tidak terlalu menjadi masalah karena angkutan umum

mereka yang unimoda (tidak terintegrasi) saja sudah mempunyai sistem jadwal, peraturan

pelayanan, system pembayaran, infrastruktur dan jaringan yang baik.

Sebaliknya, di negara berkembang dimana sistem angkutan unimoda saja belum

sempurna, perlu penerapan system multimoda yang mencakup semua komponen multimoda.

Oleh sebab itu dikembangkan konsep bahwa angkutan umum multimoda mempunyai

komponen sebagai berikut (Buchari, 2008);

(1) Moda Penghubung (Connecting modes)

(2) Moda Utama (Main Modes)

(3) Jaringan Multimoda (Multimodal Network: Main route, Feeder Route)

(4) Fasilitas peralihan moda (Transfer Point)

(5) Fasilitas peralihan antar moda dengan jaringan berbeda (Intermodal Tranfer Point)

(6) Peraturan


Masing masing aspek tersebut diatas diuraikan pada sub-bab berikut ini:

1. Moda Penghubung (Connecting modes)

Moda penghubung didefinisikan sebagi moda penghubung sebelum dan sesudah

moda utama yang sedang digunakan (Krygsman 2004). Moda sebelum atau ”access

mode” didefinisikan sebagai moda yang digunakan dari rumah ke tempat perhentian

angkutan umum (bus-stop/station/terminal) seperti jalan kaki, sepeda, mobil atau motor,

dan taxi. Moda sesudah atau ”egress mode” didefinisikan sebagai moda yang digunakan

dari tempat perhentian (bus-stop/station/terminal) ke tempat tujuan.

Dalam study case Palembang, moda “access” dan “egress” didefinisikan sebagaimana

tertera pada gambar berikut. Access didefinisikan sebagai moda pertama untuk perjalanan

keluar atau yang berangkat dari rumah. Egress adalah moda pertama ketika dia kembali

dari kantor/tujuan sebelum naik moda utama (bus, kereta, dll). Berbeda dengan definisi

Krygsman (2004) diatas, dimana antara akses dan moda utama; dan antara moda utama

dan egress ada transfer point. Hal ini karena kesulitan membedakan yang mana tranfer

point, mana bus stop, karena tidak adanya tempat berhenti atau bus stop yang berfungsi.

Definisi dibuat hanya untuk study ini, yang dipakai untuk mendeteksi perjalanan

multimoda, sebelum tersedia sistem angkutan umum multimoda.

2. Moda Utama (Main Modes)

Moda utama biasanya yang digunakan dalam perjalanan paling panjang dan paling

lama dari moda lainnya. Sudah banyak penelitian dan pengembangan moda utama ini,

tentang pengembangan alat angkutan umum, sinkronisasi jadwal antara moda satu

dengan lainnya.

Dalam suatu kombinasi moda, banyak hal dapat terjadi, seperti keterlambatan jadwal

angkutan umum, ketidak harmonisan jadwal antara moda utama dan moda rute

pengumpan (feeder route). Sementara itu, di banyak kota negara berkembang angkutan

umum beroperasi tanpa aturan tempat berhenti dan jadwal. Langkah pertama adalah


menegakkan jadwal waktu pada skema angkutan umum. Selain itu, cara lain untuk

memendekkan waktu perjalanan adalah menggantikan sistem pembayaran tunai dan tiket

dengan kartu cerdas (smart card). Waktu untuk membayar atau membeli tiket setiap kali

berganti moda dapat dihilangkan, sehingga memungkinkan pergantian yang flexible dan

mengurangi ketidak nyamanan (Chira-Chavala and Coifman, 1996, Yoh, 2006). Memang

smasrt card relatif mahal, namun dengan sistem isi ulang, justru lebih efisien dan murah.

Selain itu teknologi smart card juga dapat bermanfaat untuk meningkatkan metode

pengumpulan data untuk maksud perencanaan. Lehtonen dkk (2002) sudah memulai

penggunaan data system pembayaran dengan smart card untuk menggantikan survey

angkutan umum tradisional di Finlandia. Penggunaan smart card ini juga berguna di

negara berkembang bagi keamanan uang hasil jerih payah sopir yang banyak dipotong

oleh pungutan liar dijalan, baik oleh oknum maupun oleh ”preman” yang berkuasa di rute

yang dilaluinya.

3. Jaringan Multimoda (Multimodal Network)

Hal yang paling mendasar dari komponen multimoda adalah tersedianya jaringan

yang terpadu antara moda moda (multimodal network). Nes (2002) meneliti tentang

konsekuensi dari perjalanan multimoda untuk sebuah perancangan jaringan multimoda.

Karakteristik utama dari jaringan multimoda adalah memiliki jaringan yang tersambung

antar jenis (moda) dan mengenal adanya perbedaan level atau jenjang dari jaringan.

Jaringan level tertinggi adalah untuk kecepatan tinggi dan akses terbatas sedangkan

tingkatan yang terendah adalah untuk jarak pendek, adanya akses ke jaringan yang lebih

tinggi, kecepatan rendah, kepadatan jaringan yang lebih tinggi.

Bagaimana membuat jaringan multimoda yang efisien, bagaimana pengaruh

multimoda pada rancangan jaringan transportasi. Dari data Survey Home Interview yang

dilakukan secara Nasional di Belanda, Nes (2002) mendeteksi multimodality di Belanda.

Multimodality pada angkutan umum di Belanda diperoleh sebesar 2,9%. Tidak

mengherankan karena penggunaan angkutan pribadi seperti sepeda dan mobil sangat


tinggi di Belanda ini. Faktor utama yang mempengaruhi angkutan multimoda adalah

panjangnya trip, daerah yang dituju dan maksud perjalanan.

4. Fasilitas peralihan moda (Transfer Point)

Fasilitas peralihan moda juga sangat penting untuk menarik penumpang angkutan

pribadi yang dapat berintegrasi dengan angkutan umum. Fasilitas parkir yang cukup

untuk menampung kebutuhan akan dapat menarik penumpang angkutan pribadi untuk

meninggalkan mobil pribadinya ditempat ini dan selanjutnya menyambung dengan

angkutan umum. Terlebih lagi jika ongkos parkir dipusat kota mahal. Daamen (2004)

mengembangkan model simulasi untuk memodelkan arus penumpang di dalam fasilitas

angkutan multimoda yang lebih besar.

5. Fasilitas peralihan antar moda dengan jaringan berbeda (Intermodal Tranfer Point)

Fasilitas Intermodal Transfer Point adalah sangat penting karena merupakan titik

sambung antara dua jenis moda dari dua jenis jaringan yang berbeda. Contohnya antara

jaringan sungai dan jaringan jalan, atau kereta api. Spek (2001) sudah mengkaji tentang

teori pengembangan arsitektur bangunan transfer antar moda (Intermodal Transfer

Point). Hasilnya adalah konsep rancangan bangunan arsitektur system multimoda yang

terpadu, terkombinasi dan fleksibel dan mempunyai jaringan multilayer.

6. Peraturan

Peraturan sebagai alat pengontrol kinerja angkutan umum juga sebaiknya berubah

kearah multimodality. Peraturan tentang moda utama, moda pengumpan, moda sebelum

dan sesudah, ketersambungan dengan moda lain melalui Transfer Point dan Intermodal

Transfer Point belum ada. Akan tetapi kebijakan kearah ini belum tersentuh. Garrison

(2006) menyajikan dua model kebijakan, yaitu model kebijakan experiential dan

conventional. Pengalaman transportasi tidak dikenal luas, yang mana akan memberikan

persepsi, prinsip dan sikap, yang dapat dikembangkan ke pembuatan kebijakan.

Tambahan lagi, pembuatan kebijakan harus disiapkan sebelum planning, deployment,

management, dan aksi dan reaksi. Pada kenyataannya, kebijakan diputar balik urutannya


Di lain pihak, Gwilliam (2001) mengidentifikasikan beberapa isu kritis, seperti

perilaku operator dan efisiensi, koordinasi moda angkutan umum dan pelayanan kepada

kaum miskin. Menurut dia kesulitan dalam menerapkan peran strategi ekonomi adalah

pemerintah local yang lemah dan tidak cukup dalam keahlian teknis.

Perilaku semena-mena di negara berkembang tidak dapat diatasi karena tradisi

yang lebih lemah dalam hal skill administrasi dan integritas. Untuk mengembangkan

peraturan dan organisasi yang berbasiskan Community Based development (CBD),

Buchari (2002) menyusun kerangka penyusunan organisasi operator, untuk berperan

dalam perencanaan peraturan tranportasi. Beberapa alat strategi yang disebut Gwilliam

(2001), seperti meningkatkan kualitas pelayanan, mengurangi ongkos (fares) dapat

dibicarakan di dalam mekanisme organisasi yang ditawarkan.

2.2. Sistem Organisasi Angkutan Umum Multimoda

Otoritas untuk mengatur angkutan umum sekarang ada di Dinas Perhubungan.

Saat ini Dishub mempunyai tiga tugas, yaitu sebagai perencana, pelaksana dan pengawas.

Untuk menerapkan perencanaan angkutan umum multimoda reformasi organisasi harus

dibentuk dulu, disarankan dalam bentuk Otoritas Angkutan Umum (Public Transport

Authority).

Sedangkan organisasi angkutan umum yang saat ini dipegang oleh ORGANDA

tidak dapat digunakan untuk organisasi operator multimoda karena platformnya yang

berbeda. Organisasi untuk operator angkutan umum dan proses pengambilan kebijakan

disarankan mengikuti proses perencanaan yang partisipatif. Proses partisipasi masyarakat

penting didalam perencanaan agar peraturan yang dihasilkan dapat berjalan efektif.

Peraturan peraturan dan organisasi angkutan umum dapat dihasilkan dari Perencanaan

Transportasi yang dihasilkan berdasarkan Community Based Development (CBD).

Kebijakan-kebijakan dihasilkan dari proses rapat dan kerjasama.


BAB III

METODOLOGI PENULISAN

3.1 Metode Pengumpulan Data

Metode yang digunakan dalam penyusunan karya tulis ini adalah metode tinjauan pustaka.

Metode ini digunakan untuk menunjang pembahasan pada Bab IV. Karya tulis ini menggunakan

data yang dikumpulkan dengan metode telaah pustaka. Penulis mengumpulkan data yang terkait

dengan penelitian dari pustaka atau buku-buku yang tersedia serta sumber yang berasal dari

internet.

3.2 Prosedur Pengumpulan Data

Prosedur yang digunakan dalam pengumpulan data dalam karya tulis ini adalah sebagai

berikut.

1. Mencari data melalui internet dan membaca buku-buku yang terkait dengan masalah

yang diangkat pada karya tulis ini.

2. Data tersebut sebagian besar dimasukkan ke dalam pembahasan pada bab II sebagai

landasan teori untuk penulisan, dan sebagiannya lagi digunakan untuk membantu

pembahasan pada Bab IV.

3.3 Jenis Data dan Sumber Data

3.3.1 Jenis data

Jenis data yang digunakan dalam karya tulis ini berupa data sekunder, yaitu dengan

mengambil data dari literatur-literatur yang telah ada. Jenis data yang dipergunakan adalah data

kualitatif yaitu data yang berupa uraian atau keterangan yang memiliki hubungan dengan sistem

transportasi multimoda


3.3.2 Sumber data

Data yang digunakan bersumber dari data extern yaitu data yang diperoleh langsung dari

internet dan dari buku yang berkaitan dengan sistem transportasi umum multimoda yang berupa

data-data tentang sistem transportasi umum multimoda tersebut

3.4 Metode Pengolahan Data

Data yang diperoleh dalam penulisan karya tulis ini diolah dengan metode deskriptif

yaitu dengan cara menyusun fakta-fakta atau data-data yang berupa angka atau pun kalimat–

kalimat sehingga data yang dihasilkan dapat dipaparkan secara sistematis untuk menjawab suatu

permasalahan yang telah diajukan.

3.5 Teknik Pengambilan Simpulan dan Saran

Setelah menentukan rumusan masalah pada Bab I dan membahasnya pada Bab IV secara

rinci berdasarkan data yang diperoleh, maka pada Bab V akan dapat ditarik beberapa simpulan

sesuai dengan rumusan masalah yang ditetapkan. Dari simpulan yang ada, maka ditetapkan

beberapa saran yang sekiranya berguna bagi pengembangan karya tulis ini selanjutnya.


BAB IV

PEMBAHASAN

4.1. Pergerakan Multimoda di Palembang

Sistem yang sudah dibuat untuk mengetahui pergerakan system transportasi multimoda

perlu diterapkan untuk melihat hasilnya. Sebagai contoh untuk melihat hasil pergerakan sitem

transportasi multimoda, system ini diterapkan dengan data kota Palembang. Berdasarkan hasil

survey, data dianalisis dan mendapatkan hasil, secara umum dapat disimpulkan sebagai berikut:

1. Multimodal Trip di Palembang adalah 32.94% dari semua trip, 30% lebih tinggi dari

Netherlands (study kasus Nes, 2002 menunjukkan 2.9% of all trips)

2. Responden menggunakan bus, oplet dan boat sebagai moda utama sebanyak berturut

turut 87.88%, 62.39%, and 83.33% yang merupakan perjalanan multimodal, artinya perlu

moda penyambung.

3. Jaringan rute bus and oplet saling tumpang tindih (overlapping).

4. Level of service jalan di pusat kota (Sudirman) adalah D sampai E dan LOS

persimpangan adalah E sampai F pada hari hari kerja.

5. Pelayanan angkutan umum berpengaruh kepada pola perjalanan. Karena keadaan

pelayanan angkutan umum yang tidak nyaman maka responden lebih suka melakukan

perjalanan wajib saja, yaitu sebanyak 83,29% responden membuat hanya dua perjalanan

perhari (go and return),

6. Kurangnya peraturan dan organisasi angkutan umum.

Dari hasil survey dapat disimpulkan peluang mendapatkan angkutan multimoda sebagai berikut:

1) Moda Utama dikembangkan Bus Rapid Transit (BRT) dan skema Smart Cards.

2) Perlu penyesuaian Rute BRT dengan rute pengumpan (Design Feeder Routes).

3) Penataan Ulang jaringan multimoda terpadu BRT, bus/oplet dan angkutan sungai.

4) Penataan ulang infrastruktur sesuai dengan kebutuhan BRT dan Intermodal Transfer

Point.


5) Fasilitas Transfer dengan moda sebelum (access) dan sesudah (egress).

6) Reformasi peraturan, kebijakan dan organisasi.

Sesuai rekomendasi hasil survey ditetapkan koridor pertama untuk BRT yaitu dari

Bandara SMB II ke Benteng Kuto Besak. Kemudian untuk menguji pendapat publik dilakukan

survey stated preference dan revealed preference dikoridor yang direncanakan. Hasilnya

menunjukkan:

• Ada potensi pasar untuk rute BRT dan skema Smart Card kurang lebih 70% dari

responden yang setiap hari menggunakan koridor itu.

• BRT dan Smart Card lebih disukai sebanyak 45%, sisanya menyukai BRT saja atau Smart

Cards saja atau abstain.

Setelah diketahui pilihan publik maka dirancang kerangka scenario untuk perencanaan

angkutan multimoda di Palembang, yaitu skenario “Do Nothing” dan “Do Something”:

a. Skenario ”Do Nothing”.

Langkah Pertama:

1. Undang partner kerjasama

2. Buat kesepakatan tentang system pembayaran (misalnya ongkos progressive)

Langkah Kedua:

1. Buat peraturan hasil kesepakatan pada langkah pertama tentang system pembayaran

(system pengontrol, tempat alat pembaca kartu atau card reader stall)

2. Buat sambungan dari angkutan umum multimoda (peraturan tentang tempat

sambungan dan tempat card reader stall)

b. Skenario ”Do Something”.

Langkah Pertama:

1. Undang partner kerjasama (BRT dan bus informal)

2. Buat perencanaan Rute BRT dengan system smart card

3. Buat kesepakatan tentang system pembayaran (misalnya ongkos progressive)


4. Buat Rencana Lokasi Interchange multimoda (lokasi dan regulasi)

5. Perencanaan Jadwal (lokasi tempat berhenti dan peraturannya)

Langkah Kedua:

Komitmen dengan pemerintah daerah dan partner, buat regulasi tentang system

pembayaran (sistem pengontrol dan card reader stall)

Langkah ketiga:

Dirikan organisasi berdasarkan Community Based Development (Organisasi Operator

bus, organisasi partner BRT, working group, dan koperasi)


BAB V

PENUTUP

5.1 Simpulan

Simpulan dari karya tulis ini adalah;

• Kerangka (Framework) proses peningkatan angkutan umum kearah MMPT

• Komponen MMPT

• Kerangka scenario perencanaan

• Struktur organisasi MMPT

• Kerangka peraturan perencanaan transportasi berdasarkan Community Based Development

(CBD)

5.2 Saran

Banyak study lanjutan yang dapat dikerjakan setelah study ini. Palembang dapat

mengembangkan Moda Utama dengan Bus Rapid Transit (BRT) dan skema Smart Cards,

mengadakan penyesuaian Rute BRT dengan rute pengumpan (Design Feeder Routes), menata

ulang jaringan multimoda terpadu BRT, bus/oplet dan angkutan sungai, menata infrastruktur

sesuai dengan kebutuhan BRT dan Intermodal Transfer Point, membuat koneksi Fasilitas

Transfer dengan moda sebelum (access) dan sesudah (egress) dan mereformasi peraturan,

kebijakan dan organisasi kearah angkutan umum multimoda.


DAFTAR PUSTAKA

Departemen Pekerjaan Umum. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Direktorat Jendral Bina Marga

www.pu.go.id

www.google.com

www.Wikipedia.com


http://www.Wikipedia.com/

http://www.google.com/

http://www.pu.go.id/

tugas sistrans

Documents

Transcript of tugas sistrans