Tugas Besar Bandara Husein Sastranegara

TUGAS BESAR REKAYASA LAPANGAN TERBANG

(Bandar Udara Husein Sastranegara, Bandung)

Disusun untuk memenuhi syarat kelulusan

Mata Kuliah SI-3141 Rekayasa Prasarana Antar Moda

oleh:

Sebastian Anthony Toti (15010074)

Putri Suciaty Gandhina (15010075)

Asisten:

Afif Artakusuma, ST

Dosen:

Ir. Harmein Rahman, M.Sc, PhD

Program Studi Teknik Sipil

Fakultas Teknik Sipil Dan Lingkungan

Institut Teknologi Bandung

Semester I Tahun Ajaran 2012/2013

Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang

Semester I (2012/2013)


Putri Suciaty Gandhina (15010075) I-1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Transportasi telah menjadi kebutuhan yang penting bagi manusia. Manusia selalu

melakukan pergerakan dari suatu tempat ke tempat lain guna memenuhi kebutuhannya

seperti bekerja, sekolah, belanja, rekreasi, dan sebagainya. Transportasi juga merupakan

kegiatan untuk memindahkan barang dari suatu tempat ke tempat lain. Transportasi

mempunyai peran yang penting bagi kegiatan ekonomi suatu daerah.

Secara umum, moda transportasi dibagi menjadi tiga jenis yaitu transportasi darat, laut,

dan udara. Pemilihan moda transportasi didasarkan pada kondisi geografis, jarak, biaya,

nilai barang, maupun waktu. Ketika dibutuhkan perpindahan dalam jarak tempuh yang

sangat jauh ataupun perpindahan dalam waktu tempuh yang relatif singkat, moda

transportasi udara merupakan pilihan yang terbaik dibandingkan alternatif moda darat

ataupun laut. Moda transportasi udara mampu mengangkut penumpang maupun barang

melintasi jarak yang jauh baik di atas medan daratan maupun lautan. Perkembangan moda

angkutan udara harus bersamaan dengan perkembangan lapangan terbang. Lapangan

terbang memegang peranan penting dalam kegiatan transportasi karena fungsinya sebagai

penghubung antara moda transportasi udara dengan moda transportasi darat.

Untuk itu pembangunan suatu lapangan terbang harus direncanakan benar dan mendalam.

Agar sistem transportasi udara dapat berjalan dengan baik, maka diperlukan juga suatu

perencanaan bandara yang baik sebagai prasarana transportasi udara. Merancang sebuah

bandara adalah suatu proses yang melibatkan banyak aspek, sehingga diperlukan

MASTER PLAN (rencana induk),yang berkaitan dengan sistem transportasi suatu wilayah

secara keseluruhan. Oleh karena itu, dalam perencanaan lapangan terbang akan sangat

berhubungan dengan begitu banyak disiplin ilmu yang ada seperti bidang teknik sipil,

perencanaan wilayah kota, sosial, budaya maupun ekonomi.

Dalam konteks ketekniksipilan, suatu lapangan terbang membutuhkan perencanaan yang

baik, terutama dalam perencanaan fasilitas antarmodanya, yaitu sisi darat, dan terutama

sisi udara. Dari sisi udara, suatu landasan pada lapangan terbang akan memerlukan





perencanaan perkerasan yang baik dan ideal, sehingga mampu menahan beban dari

pesawat terbang yang menggunakan landasan tersebut. Selain itu harus direncanakan

sistem drainase yang baik dan daya dukung tanah pun menjadi sebuah hal yang mutlak

diketahui untuk perencanaan lapangan terbang ini.

Lapangan terbang yang direncanakan dengan baik akan mendukung keberlangsungan

pelaksanaan transportasi udara yang aman dan nyaman serta memiliki efisiensi yang

tinggi. Lapangan terbang yang dibangun dengan persiapan dan perencanaan yang matang

akan memenuhi kebutuhan transportasi udara dengan baik.

1.2 Tujuan

Tujuan yang hendak dicapai melalui pembuatan laporan ini adalah :

a. Lebih memahami materi kuliah Rekayasa Antar Moda mengenai desain dan

upgrading bandara. Pada laporan ini akan direncanakan pengembangan Bandara

Husein Sastranegara, Bandung.

b. Memberikan sense of engineering kepada mahasiswa tentang perencanaan Lapangan

Terbang.

c. Memperoleh tambahan contoh aplikasi desain bandara yang tidak didapatkan di kelas.

d. Menganalisis dan mengevaluasi bandara eksisting.





1.3 Ruang Lingkup

Ruang lingkup pekerjaan ini pada dasarnya adalah perencanaan untuk upgrading bandara

eksisting, suatu lapangan terbang dengan memperhatikan berbagai hal dan dilakukan

berdasarkan tahapan tertentu yang akan disampaikan kemudian pada laporan ini. Hal - hal

yang perlu diperhatikan dalam perencanaan lapangan terbang ini adalah :

a. Proyeksi pergerakan penumpang dan pesawat untuk kebutuhan 5, 10, 15, 20, dan

25 tahun mendatang.

Hal ini dilakukan dengan memperhitungkan data-data dari BPS yang ada saat ini

meliputi proyeksi jumlah penumpang, PDRB (Produk Domestik Regional Bruto)

daerah, wisatawan, volume lalu lintas barang, dan kargo serta dilakukan pula

penentuan volume jam puncak.

b. Estimasi kebutuhan fasilitas sisi udara

Estimasi kebutuhan fasilitas sisi udara dikembangkan dari proyeksi demand.

Analisis meliputi pengembangan teknis fasilitas bandara seperti landasan pacu

(runway), penghubung landasan landas pacu (taxiway) dan parkir udara (apron).

Estimasi ini bermanfaat untuk menghitung dan memperkirakan fasilitas apa yang

perlu dikembangkan dan diperbaiki berdasarkan analisis permintaan.

c. Estimasi kebutuhan fasilitas sisi darat

Estimasi kebutuhan fasilitas sisi darat juga dikembangkan dari proyeksi demand

penumpang dan kargo (barang). Perencanaan kebutuhan fasilitas sisi darat dalam

bandara, seperti terminal penumpang, terminal barang, maupun lapangan parkir

kendaraan penumpang.

d. Layout bandara

Setelah melakukan berbagai proses analisis dan pengolahan data di atas, maka

dapat dilakukan desain KKOP (Pembuatan Kawasan Keselamatan Operasi

Penerbangan) dan layout bandara udara.

1.4 Sistematika Pembahasan





Bab 1 Pendahuluan

Memaparkan latar belakang, tujuan, ruang lingkup, dan sistematika pembahasan tugas

besar perencanaan Bandara Husein Sastranegara, Bandung.

Bab 2 Metodologi

Memaparkan tahapan desain untuk upgrading bandara.

Bab 3 Gambaran Umum Wilayah Studi

Memaparkan karakteristik wilayah studi, dalam hal ini karakteristik Propinsi Jawa Barat,

serta karakteristik bandara eksisting, yaitu Bandara Husein Sastranegara.

Bab 4 Proyeksi Lalu Lintas Udara

Menguraikan perhitungan proyeksi penumpang maupun barang serta metode yang

digunakan dalam perhitungan.

Bab 5 Desain Fasilitas Sisi Udara

Menguraikan proses desain fasilitas sisi udara, mencakup beberapa prasarana, yaitu

runway, taxiway, dan apron. Desain didasarkan pada peraturan yang terdapat dalam

ICAO (International Civil Aviation Organization)-Annex 14 mengenai Aerodromes.

Desain disesuaikan dengan karakteristik Bandara Husein Sastranegara dan karakteristik

pesawat kritis (dalam laporan ini digunakan pesawat Boeing 747-400).

Bab 6 Desain Fasilitas Sisi Darat

Menguraikan desain fasilitas sisi udara yang mencakup beberapa infrastruktur terminal

penumpang, terminal kargo, dan parkir kendaraan.

Bab 7 Kesimpulan dan Saran

Memaparkan kesimpulan yang dapat ditarik dari tahap-tahap desain yang telah dilakukan

sebelumnya, serta saran untuk pengembangan bandara dan untuk pelaksanaan tugas ini.




Putri Suciaty Gandhina (15010075) II-1

BAB II

METODOLOGI

2.1 Tahapan Desain

Gambar 2.1 Flowchart Metodologi





2.1.1 Studi Pendahuluan

Studi pendahuluan merupakan tahap awal untuk mengetahui kondisi daerah bandara

udara yang diperlukan dalam perencanaan upgrading ini. Hal yang perlu diketahui

diantaranya:

kondisi geografis dan potensi wilayah bandara eksisting

data-data lapangan yang diperlukan (jumlah penduduk, jumlah wisatawan, PDRB,

jumlah penumpang,dan volume kargo)

2.1.2 Pengumpulan Data

Pengumpulan data dilakukan dengan melakukan survei, yaitu dengan mengumpulkan

data dari berbagai sumber data yang telah ada, misalnya data statistik yang tersedia di

lembaga terkait, baik langsung dari Badan Pusat Statistik (BPS) maupun data dari website

lembaga bersangkutan, serta laporan-laporan pekerjaan terdahulu. Jenis-jenis data yang

diperlukan dalam pelaksanaan tugas ini adalah sebagai berikut:

Tabel 2.1 Jenis-Jenis Data dalam Perencanaan Bandar Udara

No. Jenis Data Sumber Data

1 Jumlah Penduduk BPS

2 Jumlah Wisatawan BPS

3 PDRB BPS

4 Jumlah Penumpang BPS

5 Volume Kargo BPS

6 Data Bandara Eksisting Internet

7 Kondisi Wilayah Internet

2.1.3 Analisis Data

Pada tahap ini, data-data yang telah diperoleh dari tahap sebelumnya dianalisis untuk

mendapatkan parameter-parameter perencanaan dan aplikasi yang sesuai dengan standar

teknis lapangan terbang yang ada. Parameter perencanaan tersebut antara lain berupa

perkiraan perkembangan penumpang dan barang (demand forecasting) serta penentuan





masa pelayanan bandara. Hasil analisis data digunakan untuk menentukan kebutuhan

pesawat per tahunnya, jenis penerbangan yang dilayani, dan runway.

2.1.4 Desain Bandara

Dari hasil analisis data yang dilakukan, dapat dilakukan pembuatan desain fasilitas yang

dibutuhkan seperti runway, taxiway, apron dan terminal. Desain suatu bandara dilakukan

dengan mempertimbangkankan pertumbuhan demand selama masa operasinya untuk

perencanaan pengembangan bandara di masa yang akan datang. Untuk memperoleh

gambaran demand selama tahun rencana, metoda yang dipakai adalah metoda proyeksi.

2.1.5 Rekomendasi

Pada tahap rekomendasi, dilakukan pemilihan desain yang dianggap paling cocok untuk

daerah studi dengan mempertimbangkan kondisi eksisting daerah studi tersebut.

2.2 Standar Perencanaan Teknis

Rencana pengembangan bandara meliputi proses perencanaan rencana induk bandara,

pengembangan sisi udara dan sisi darat, serta elemen pendukung lapangan terbang.

Rencana induk atau (master plan) adalah konsep perencanaan dalam pembangunan

bandara yang terdiri dari data dan logika yang efektif sehingga dapat dijadikan pedoman

untuk mengembangkan bandara eksisting.

Dalam perencanaan ini, perlu dipertimbangkan berbagai faktor yang mempengaruhinya.

Faktor ini meliputi pula aspek sosial, ekonomi, dan geografis.

Faktor-faktor yang menjadi pertimbangan dalam perencanaan bandara antara lain:

Kegiatan penerbangan

Pembangunan daerah sekitar bandara

Kondisi atmosfer

Jangkauan terhadap angkutan darat

Ketersediaan lahan untuk pengembangan selanjutnya

Topografi dan Lingkungan

Keberadaan bandara lain

Ketersediaan utilitas (listrik, air, telepon, gas, dll.)





Bandara direncanakan agar dapat berfungsi dengan baik sesuai dengan kebutuhan yang

ada, oleh karena itu perlu dilakukan perencanaan fasilitas bandara yang sesuai dengan

peraturan yang berlaku. Konfigurasi lapangan terbang mulai dari landasan serta

penempatan bangunan terminal termasuk lapangan parkirnya didesain dengan

menggunakan standar ICAO (International Civil Aviation Organization).

2.2.1 Sisi Udara

Fasilitas sisi udara meliputi runway, taxiway, apron , dan obstacle limitation surface.

a. Landasan (Landas Pacu/Runway)

Runway didefinisikan sebagai daerah pada lapangan terbang yang digunakan untuk

keperluan take off dan landing pesawat. Perencanaan runway didasarkan pada tiga

faktor utama yaitu karakteristik pesawat yang dilayani, kondisi lingkungan kawasan

yang direncanakan, dan hasil peramalan lalu lintas udara. Jumlah landasan umumnya

tergantung pada volume lalu-lintas dan orientasi landasan tergantung pada arah angin

dominan yang bertiup. Namun demikian, pada beberapa kondisi, jumlah landasan

juga bergantung pada luas tanah yang tersedia bagi pengembangan.

Faktor-faktor yang mempengaruhi panjang runway adalah:

Persyaratan performansi pesawat yang ditetapkan oleh pemerintah terhadap

pemilik ataupun pembuat pesawat.

Kondisi lingkungan sekitar bandara.

Hal-hal yang berkaitan dengan operating take-off ataupun landing gross weight.

Kondisi-kondisi tertentu pada daerah bandara yang mencakup temperatur, angin,

kemiringan runway, ketinggian permukaan tanah bandara, dan kondisi

permukaan bandara.

b. Taxiway

Taxiway didefinisikan sebagai bagian dari lapangan terbang yang disediakan untuk

jalur pergerakan pesawat. Fungsi utama taxiway adalah sebagai jalan keluar-masuk

bagi pesawat dari runway menuju ke apron atau bangunan lain dan sebaliknya.

Taxiway diatur agar pergerakan pesawat tidak mengganggu pesawat lainnya.

Sistem taxiway dirancang dengan pertimbangan antara lain untuk:

Meminimalisir hambatan pergerakan pesawat dari runway ke apron area.





Menjamin lalu-lintas pergerakan pesawat agar lancar, baik untuk pesawat yang

datang maupun yang akan pergi.

Tipe-tipe taxiway:

Exit Taxiway berfungsi untuk memperpendek waktu penggunaan runway oleh

pesawat saat pendaratannya.

Parallel Taxiway, konfigurasinya sejajar dengan runway.

Apron Taxiway, terletak dekat apron.

Cross Taxiway, menghubungkan dua runway yang berdekatan.

Kriteria Dimensi taxiway:

Kecepatan pesawat pada saat memasuki taxiway harus lebih kecil dari kecepatan

pesawat sewaktu berada di daerah runway.

Karena kecepatan pesawat di taxiway cukup rendah sehingga lebar taxiway dapat

dibuat lebih kecil dibanding lebar runway.

Taxiway memerlukan bahu, yang biasa disebut fillet karena ketika pesawat

melintasi taxiway terjadi jet blast, yang tergantung dari tinggi rendahnya

frekuensi operasi pesawat jet.

Dalam penentuan tata letak (layout) sistem taxiway perlu diperhatikan hal-hal berikut:

Rute taxiway ke bagian lain, terutama ke apron, harus dibuat sependek mungkin

Tata letak taxiway diatur sedemikian rupa sehingga pesawat yang sedang

menunggu sehabis landing dan pesawat yang sedang menunggu untuk take-off

tidak saling menghambat.

Menghindari perpotongan antara taxiway dan runway.

Pada bandara udara yang sibuk disediakan exit taxiway di beberapa lokasi

sepanjang runway untuk mengurangi pemakaian runway pada waktu landing.

Perubahan didalam arah taxiway diusahakan sejarang mungkin dengan radius

lengkung yang cukup besar.





c. Apron

Apron didefinisikan sebagai area yang digunakan untuk mengakomodasi pesawat

dalam melakukan loading dan unloading penumpang, surat, kargo, pengisian bahan

bakar, parkir pesawat, maupun pemeliharaan. Dalam pembuatan master plan suatu

bandara, hal-hal yang berkaitan dengan perencanaan apron adalah:

Letak apron dengan runway tidak terlalu jauh.

Disediakannya clearway yang cukup pada apron agar pesawat dapat bergerak

bebas.

Apron area disediakan cukup luas sehingga mampu mengantisipasi

perkembangan lalu lintas di masa yang akan datang.

Disediakannya prasarana bagi penumpang.

Disediakannya area untuk bongkar/muat kargo.

Perlunya fasilitas pelayanan BBM.

Perlunya disediakan fasilitas akomodasi bagi staf teknis maintenance.

Adanya sistem sirkulasi yang memadai berupa prasarana jalan akses.

d. Obstacle Limitation Surface

Obstacle adalah semua benda bergerak, tidak bergerak, atau sebagian dari padanya

yang terletak di daerah yang diperuntukkan lalu lintas pesawat, atau yang menonjol di

atas bidang yang telah ditetapkan untuk mengamankan pesawat di dalam

penerbangannya. Sedangkan Obstacle Limitation Surfaces didefinisikan sebagai suatu

permukaan imajiner yang membatasi suatu ruang di ujung-ujung runway dimana di

dalam ruang tersebut tidak boleh ada halangan apapun yang nantinya akan

mengganggu operasi penerbangan yang berupa take-off dan landing. Halangan yang

dimaksud dapat berupa bangunan atau benda-benda lainnya seperti pohon, tiang

listrik, bukit, dan lain-lain dengan ketinggian tertentu.





2.2.2 Sisi Darat

Fasilitas sisi darat meliputi terminal penumpang, terminal kargo, sistem parkir, bangunan

administrasi, menara pengendali, dan bangunan lainnya (bangunan medika, bahan bakar,

listrik, sanitasi, dll).

a. Terminal penumpang

Fungsi utama suatu terminal penumpang adalah:

Sebagai tempat pertukaran moda

Sebagai tempat pemrosesan keperluan perjalan udara

Sebagai tempat menunggu penumpang

Pada umumnya teletak dekat dengan apron supaya memudahkan pergerakan

penumpang menuju/meninggalkan pesawat

Mudah dicapai dari pelataran parkir

b. Terminal kargo

Fungsi utama terminal kargo adalah sebagai tempat pertukaran moda angkutan kargo

dan sebagai tempat menyimpan kargo sebelum dikirim ke alamat tujuan. Terminal

kargo terletak terpisah dari teminal penumpang. Hal ini untuk mengatisipasi frekuensi

kargo yang besar. Berkaitan dengan besarnya frekuensi, maka terminal kargo

membutuhkan areal yang cukup luas.

c. Sistem transportasi darat dan parkir kendaraan

Fungsi utama sistem ini adalah untuk melayani pergerakan penumpang, pengunjung,

dan kargo dari dan menuju bandara. Pelataran parkir sebaiknya ditempatkan dekat

dengan terminal, sedangkan untuk kendaraan umum seperti taksi dapat ditempatkan

agak jauh dari terminal sehingga terdapat pembagian tempat yang jelas.

d. Bangunan untuk administrasi bandara

Bangunan ini biasanya terdiri atas kantor dan akomodasi untuk pengelola bandara,

operator penerbangan, dan sebagainya. Fungsinya adalah untuk pelayanan urusan

administrasi yang berhubungan dengan operasi bandara.





e. Bangunan menara pengendali

Bangunan ini merupakan tempat untuk membuat rencana penerbangan dan

menyampaikannya ke petugas Air Traffic Control. Biasanya terletak dekat dengan

lokasi apron dengan jarak pandang yang dapat menjangkau seluruh area bandara.

f. Bangunan pendukung

Bangunan lainnya seperti sentra medika, stasiun bahan bakar, stasiun tenaga listrik,

fasilitas sanitasi, dsb. yang dapat menambah kenyamanan penumpang.




Putri Suciaty Gandhina (15010075) III-1

BAB III

GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI

3.1 Karakteristik Wilayah Studi

3.1.1 Kondisi Geografis

3.1.1.1 Keadaan Alam

Daerah studi untuk upgrading lapangan terbang pada laporan tugas besar ini adalah di

kota Bandung, Provinsi Jawa Barat. Provinsi Jawa Barat merupakan salah satu dari 6

provinsi yang terdapat di Pulau Jawa. Provinsi Jawa Barat berbatasan dengan Provinsi

DKI Jakarta dan Banten di sebelah Barat; dan dengan Provinsi Jawa Tengah di sebelah

timur.

Berikut merupakan data kabupaten dan kotamadya di Provinsi Jawa Barat.

Tabel 3.1 Data Kabupaten dan Kotamadya Provinsi Jawa Barat

No. Kabupaten/Kota Ibu kota

1 Kabupaten Bandung Soreang

2 Kabupaten Bandung Barat Ngamprah

3 Kabupaten Bekasi Cikarang

4 Kabupaten Bogor Cibinong

5 Kabupaten Ciamis Ciamis

6 Kabupaten Cianjur Cianjur

7 Kabupaten Cirebon Sumber

8 Kabupaten Garut Tarogong Kidul

9 Kabupaten Indramayu Indramayu

10 Kabupaten Karawang Karawang

11 Kabupaten Kuningan Kuningan

12 Kabupaten Majalengka Majalengka

13 Kabupaten Pangandaran Parigi

14 Kabupaten Purwakarta Purwakarta

15 Kabupaten Subang Subang

16 Kabupaten Sukabumi Pelabuanratu

17 Kabupaten Sumedang Sumedang

18 Kabupaten Tasikmalaya Singaparna

19 Kota Bandung Bandung

20 Kota Banjar Banjar

21 Kota Bekasi Bekasi

22 Kota Bogor Bogor

http://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Bandung

http://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Bandung_Barat

http://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Bekasi

http://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Bogor

http://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Ciamis

http://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Cianjur

http://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Cirebon

http://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Garut

http://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Indramayu

http://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Karawang

http://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Kuningan

http://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Majalengka

http://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Pangandaran

http://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Purwakarta

http://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Subang

http://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Sukabumi

http://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Sumedang

http://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Tasikmalaya

http://id.wikipedia.org/wiki/Kota_Bandung

http://id.wikipedia.org/wiki/Kota_Banjar

http://id.wikipedia.org/wiki/Kota_Bekasi

http://id.wikipedia.org/wiki/Kota_Bogor





23 Kota Cimahi Cimahi

24 Kota Cirebon Cirebon

25 Kota Depok Depok

26 Kota Sukabumi Cisaat

27 Kota Tasikmalaya Tasikmalaya

Wilayah Jawa Barat memiliki luas mencapai 34.816,96 km2. Jawa Barat merupakan

provinsi dengan jumlah penduduk terbanyak di Indonesia. Ibu kota provinsi Jawa Barat

adalah Bandung dengan luas sebesar 167,67 km2.

Kota Bandung dikelilingi oleh pegunungan, sehingga bentuk morfologi wilayahnya

bagaikan sebuah mangkok raksasa, secara geografis kota ini terletak di tengah-tengah

provinsi Jawa Barat, serta berada pada ketinggian ±768 m di atas permukaan laut, dengan

titik tertinggi di berada di sebelah utara dengan ketinggian 1.050 meter di atas permukaan

laut dan sebelah selatan merupakan kawasan rendah dengan ketinggian 675 meter di atas

permukaan laut.

Gambar 3.1 Peta Provinsi Jawa Barat

3.1.1.2 Iklim

http://id.wikipedia.org/wiki/Kota_Cimahi

http://id.wikipedia.org/wiki/Kota_Cirebon

http://id.wikipedia.org/wiki/Kota_Depok

http://id.wikipedia.org/wiki/Kota_Sukabumi

http://id.wikipedia.org/wiki/Kota_Tasikmalaya





Iklim di Jawa Barat adalah tropis, dengan suhu 9 °C di Puncak Gunung Pangrango dan

34 °C di Pantai Utara, curah hujan rata-rata 2.000 mm per tahun, namun di beberapa

daerah pegunungan antara 3.000 sampai 5.000 mm per tahun.

3.1.1.3 Topografi

Ciri utama daratan Jawa Barat adalah bagian dari busur kepulauan gunung api (aktif dan

tidak aktif) yang membentang dari ujung utara Pulau Sumatera hingga ujung utara Pulau

Sulawesi. Daratan dapat dibedakan atas wilayah pegunungan curam di selatan dengan

ketinggian lebih dari 1.500 m di atas permukaan laut, wilayah lereng bukit yang landai di

tengah ketinggian 100 1.500 m dpl, wilayah dataran luas di utara ketinggian 0 . 10 m dpl,

dan wilayah aliran sungai.

3.1.2 Kondisi Ekonomi dan Potensi Umum Jawa Barat

Jawa Barat selama lebih dari tiga dekade telah mengalami perkembangan ekonomi yang

pesat. Saat ini peningkatan ekonomi modern ditandai dengan peningkatan pada sektor

manufaktur dan jasa. Disamping perkembangan sosial dan infrastruktur, sektor

manufaktur terhitung terbesar dalam memberikan kontribusinya melalui investasi, hampir

tigaperempat dari industri-industri manufaktur non minyak berpusat di sekitar Jawa Barat.

Adapun PDRB Provinsi Jawa Barat dari tahun 2007-2011 dapat dilihat pada tabel di

bawah ini.

Tabel 3.2 PDRB Provinsi Jawa Barat (2007-2011)

Tahun PDRB (rupiah)

2007 274.180.308

2008 291.205.837

2009 303.405.251

2010 322.233.817

2011 343.111.243





3.1.3 Kondisi Sosial dan Budaya Jawa Barat

3.1.3.1 Penduduk

Sebagian besar penduduk Jawa Barat adalah Suku Sunda, yang bertutur menggunakan

Bahasa Sunda. Di Kabupaten Cirebon, Kota Cirebon dan Kabupaten Kuningan dituturkan

bahasa Jawa dialek Cirebon.. Di daerah perbatasan dengan DKI Jakarta seperti sebagian

Kota Bekasi, Kecamatan Tarumajaya dan Babelan (Kabupaten Bekasi) dan Kota Depok

bagian utara dituturkan Bahasa Melayu dialek Betawi.

Mayoritas penduduk di Jawa Barat memeluk agama Islam (97%). Selain itu provinsi Jawa

Barat memiliki bandar-bandar yang menerapkan syariat Islam, seperti Cianjur, Kabupaten

Tasik Malaya, serta Kota Tasikmalaya diperlakukan kepada sebahagian besar warganya

yang menganut agama Islam. Agama Kristen banyak pula terdapat di Jawa Barat,

terutama dianut oleh Orang Tionghoa dan sebahagian Orang Batak. Agama minoritas

lainnya yang terdapat di Provinsi Jawa Barat adalah Buddha, Hindu dan Konfusianisme

3.1.3.2 Pendidikan

Provinsi Jawa Barat adalah Provinsi yang paling banyak mempunyai Pendidikan Tinggi

Negeri daripada Provinsi lainnya di Indonesia, diantaranya:

1. Institut Teknologi Bandung

2. Universitas Indonesia sebahagian kampusnya di Depok

3. Institut Pertanian Bogor

4. Universitas Padjadjaran

5. Universitas Pendidikan Indonesia

6. Universitas Islam Negeri Sunan Gunung Djati

7. Sekolah Tinggi Pemerintah Dalam Negeri

8. Politeknik Negeri Bandung

9. Politeknik Manufaktur

http://id.wikipedia.org/wiki/Suku_Sunda

http://id.wikipedia.org/wiki/Bahasa_Sunda

http://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Cirebon

http://id.wikipedia.org/wiki/Kota_Cirebon

http://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Kuningan

http://id.wikipedia.org/wiki/Dialek_Cirebon

http://id.wikipedia.org/wiki/Kota_Bekasi

http://id.wikipedia.org/wiki/Tarumajaya,_Bekasi

http://id.wikipedia.org/wiki/Babelan,_Bekasi

http://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Bekasi

http://id.wikipedia.org/wiki/Kota_Depok

http://id.wikipedia.org/wiki/Bahasa_Betawi

http://ms.wikipedia.org/wiki/Islam

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Kabupaten_Cianjur&action=edit&redlink=1

http://ms.wikipedia.org/wiki/Tasik_Malaya

http://ms.wikipedia.org/wiki/Tasik_Malaya

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Kota_Tasik_Malaya&action=edit&redlink=1

http://ms.wikipedia.org/wiki/Kristian

http://ms.wikipedia.org/wiki/Tionghoa-Indonesia

http://ms.wikipedia.org/wiki/Suku_Batak

http://ms.wikipedia.org/wiki/Buddha

http://ms.wikipedia.org/wiki/Hindu

http://ms.wikipedia.org/wiki/Konfusianisme

http://ms.wikipedia.org/wiki/Indonesia

http://ms.wikipedia.org/wiki/Institut_Teknologi_Bandung

http://ms.wikipedia.org/wiki/Universiti_Indonesia

http://ms.wikipedia.org/wiki/Depok

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Institut_Pertanian_Bogor&action=edit&redlink=1

http://ms.wikipedia.org/wiki/Universiti_Padjadjaran

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Universiti_Pendidikan_Indonesia&action=edit&redlink=1

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Universiti_Islam_Negeri_Sunan_Gunung_Djati&action=edit&redlink=1

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Sekolah_Tinggi_Pemerintah_Dalam_Negeri&action=edit&redlink=1

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Politeknik_Negeri_Bandung&action=edit&redlink=1

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Politeknik_Manufaktur&action=edit&redlink=1





3.1.3.3 Seni dan Budaya

Budaya di Provinsi Jawa Barat banyak dipengaruhi oleh Budaya Sunda. Kesenian bela

diri yang berasal dari Jawa Barat ialah Tarung Drajat, semacam Pencak Silat. Berikut

adalah kesenian yang berasal dari Jawa Barat

1. Tari Jaipongan

2. Tari Topeng

3. Tari Merak

4. Kesenian Cianjuran

5. Kesenian Cirebonan, dll

Selain itu Jawa Barat memiliki senjata tradisional yang disebut dengan Kujang dan

Rumah adatnya bernama Keraton Kasepuhan Cirebon

3.1.3.4 Pariwisata

Jawa Barat memiliki banyak objek wisata yang menarik dan banyak dikunjungi. Adapun

objek-objek wisata tersebut antara lain adalah Pantai Pangandaran di Pangandaran, Pantai

Pelabuhan Ratu di Sukabumi, Gunung Tangkuban Parahu di Bandng, Ciater di Bandung,

Linggajati di Kuningan, Kebun Raya Bogor di Bogor, Taman Safari Indonesia di Bogor,

Taman Buah Mekarsari di Bogor, Ciwidey di Bandung, Cipanas di Garut, Pantai Ujung

Genteng di Sukabumi, Taman Hutan Raya Ir. H. Djuanda di Bandung, dll.

http://ms.wikipedia.org/wiki/Sunda

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Tarung_Drajat&action=edit&redlink=1

http://ms.wikipedia.org/wiki/Pencak_Silat

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Tari_Jaipongan&action=edit&redlink=1

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Tari_Topeng&action=edit&redlink=1

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Tari_Merak&action=edit&redlink=1

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Kesenian_Cianjuran&action=edit&redlink=1

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Kesenian_Cirebonan&action=edit&redlink=1

http://ms.wikipedia.org/wiki/Kujang

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Keraton_Kasepuhan_Cirebon&action=edit&redlink=1

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Pantai_Pangandaran&action=edit&redlink=1

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Pantai_Pelabuhan_Ratu&action=edit&redlink=1

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Pantai_Pelabuhan_Ratu&action=edit&redlink=1

http://ms.wikipedia.org/wiki/Gunung_Tangkuban_Parahu

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Ciater&action=edit&redlink=1

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Linggajati&action=edit&redlink=1

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Kebun_Raya_Bogor&action=edit&redlink=1

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Taman_Safari_Indonesia&action=edit&redlink=1

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Taman_Buah_Mekarsari&action=edit&redlink=1

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Ciwidey,_Bandung&action=edit&redlink=1

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Cipanas&action=edit&redlink=1

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Garut&action=edit&redlink=1

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Pantai_Ujung_Genteng&action=edit&redlink=1

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Pantai_Ujung_Genteng&action=edit&redlink=1

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Kabupaten_Sukabumi&action=edit&redlink=1

http://ms.wikipedia.org/w/index.php?title=Taman_Hutan_Raya_Ir._H._Djuanda&action=edit&redlink=1

http://ms.wikipedia.org/wiki/Bandung





3.2 Karakteristik Bandara Eksisting

Bandara yang menjadi daerah studi pada laporan ini adalah Bandara Husein Sastranegara,

yang berada di kota Bandung, Jawa Barat (Kode IATA: BDO, ICAO: WICC). Dari

segi fasilitas sisi darat yang tersedia, Bandara Husein Sastranegara memiliki satu terminal

yang melayani penerbangan domestik dan internasional. Luas terminalnya adalah

2.411,85 m2

dan terminal ini memiliki 3 lantai. Terminal ini mampu menampung 1 juta

penumpang per tahun dan akan diproyeksikan dapat menampung 2 juta penumpang per

tahun ketika terminal B yaitu terminal internasional telah selesai dibangun. Fasilitas-

fasilitas yang terdapat di bandara ini yaitu 2 executive lounges, akses internet, TV,

restoran, toko-toko, ATM, dsb

Gambar 3.2 Bandara Husein Sastranegara

Bandara ini dikelilingi oleh pegunungan dan memiliki karakteristik pendaratan yang unik.

Bandara ini dapat melayani pesawat terbang yang mempunyai ukuran medium seperti

CASA CN235 atau F28, Airbus A320, dan Boeing 737 series.

http://en.wikipedia.org/wiki/International_Air_Transport_Association_airport_code

http://en.wikipedia.org/wiki/International_Civil_Aviation_Organization_airport_code





Sumber: Google Earth

Gambar 3.3 Foto Bandara Husein Sastranegara

Adapun data yang lebih detail mengenai fasilitas sisi udara Bandara Husein Sastranegara

disajikan dalam bentuk tabel sebagai berikut

Tabel 3.3 Data Eksisting Bandara Husein Sastranegara, Bandung

Bandara Husein Sastranegara

Kode IATA BDO

Kode ICAO WICC

Alamat Jalan Pajajaran No. 156, Bandung

Lokasi Kota Bandung, Jawa Barat

Negara Indonesia

Tipe Sipil

Zona Waktu UTC+8

Elevasi 742 m (2.436 ft) dpl

Koordinat 06°54′02″ LS 107°34′35″ BT

Landas Pacu

Arah Panjang

Permukaan ft m

11/30 7.361 2.244 Aspal

Sumber: www.wikipedia.org

http://toolserver.org/~geohack/geohack.php?language=id&pagename=Bandar_Udara_Internasional_Husein_Sastranegara&params=06_54_02_S_107_34_35_E_type:airport

http://www.wikipedia.org/




Putri Suciaty Gandhina (15010075) IV-1

BAB IV

PROYEKSI LALU LINTAS UDARA

4.1 Metoda Proyeksi

Proyeksi lalu lintas udara dilakukan untuk memprediksi volume penumpang dan barang

(kargo) yang akan dilayani oleh bandara pada tahun yang direncanakan. Proyeksi lalu

lintas udara bergantung terhadap beberapa variabel, seperti keadaan perekonomian suatu

daerah, jumlah penduduk, volume kargo, jumlah wisatawan, dan keadaan sosial lainnya

dari suatu masyarakat.

Proyeksi lalu lintas udara dapat digunakan untuk rencana pengembangan sebuah lapangan

udara, antara lain dalam hal:

Menentukan kebutuhan kapasitas airfield, passenger terminal, general aviation area,

dan ground access system.

Menentukan ukuran bandara dan tipe pengembangan fasilitas eksisting atau fasilitas

baru.

Mengevaluasi potensi efek lingkungan, seperti kebisingan dan polusi udara, pada

lokasi di sekitar lokasi operasi bandara.

Mengevaluasi kelayakan finansial dari usulan alternatif pengembangan bandara.

Metode pengembangan proyeksi lalu-lintas yang dilakukan berupa analisis data dan

diikuti dengan pengambilan keputusan. Umumnya, data aktivitas penerbangan terdahulu

dianalisis untuk mengidentifikasi tren masa lalu untuk meramalkan (forecast) tren

aktivitas di masa depan. Selama proses analisis, kecenderungan pergerakan di masa lalu

diteruskan ke masa depan dengan berbagai teknik dan asumsi sehingga keadaan di masa

depan dapat diramalkan.

Pada tugas besar ini, data perencanaan diperoleh dengan mengambil data historis yang

telah ada untuk selanjutnya dianalisis untuk mengetahui tren yang terjadi di masa lalu.

Adapun data yang digunakan adalah sebagai berikut:

Jumlah penumpang (datang)

Volume kargo (muat)

Jumlah penduduk





Jumlah wisatawan

PDRB (Produk Domestik Regional Bruto)

Data yang digunakan diperoleh dari catatan Badan Pusat Statistik (BPS) selama beberapa

tahun terakhir, yaitu dari tahun 2004 hingga tahun 2008. Analisis data dilakukan dengan

membuat sejumlah korelasi antara data penumpang dan kargo dengan jumlah penduduk,

jumlah wisatawan, dan PDRB. Hubungan korelasi ini kemudian dinyatakan dalam suatu

persamaan regresi.

Ada tiga macam jenis regresi yang sering digunakan, yaitu:

1. Regresi linier, dimana sepasang variabel X,Y digambarkan pada grafik 2 dimensi,

nilai dari satu variabel dapat bergantung pada variabel yang lain. Secara umum Y

akan bergantung pada X.

E ( Y | X = x ) = α + β x

2. Regresi non-linier, dimana regresi didasarkan pada fungsi yang diasumsikan non-

linier dengan koefisien-koefisien tak tertentu yang akan dihitung dari data

pengamatan. Tipe yang paling sederhana adalah:

E ( Y | X = x ) = α + β g ( x )

3. Regresi multilinier, dimana nilai dari suatu variabel rekayasa tergantung dari

beberapa faktor. Asumsi-asumsi dasar yang digunakan adalah sebagai berikut:

Nilai rata-rata Y merupakan fungsi linear dari x1, x2, …, xm.

x1, x2, …, xm yang diketahui adalah konstan atau berbanding lurus terhadap

fungsi yang diketahui.

Maka analisis regresi menentukan taksiran untuk β1, β2, …, βm berdasarkan himpunan

data pengamatan dapat dituliskan sebagai:

E ( Y | X = x1, x2, …, xm ) = α + β1 ( x1 ) + … + β1 ( xm )

Di dalam analisis data untuk mendapatkan proyeksi penumpang dan kargo pada Tugas

Besar ini, regresi yang digunakan adalah regresi multilinier dengan variabel sebagai

berikut:





Penumpang Kargo Penduduk Wisatawan PDRB Hotel

y1 y2 x1 x2 x3 x4

Faktor jumlah penduduk, jumlah wisatawan, PDRB, dan hotel diproyeksikan secara

linier. Dalam perencanaan ini diambil tingkat pertumbuhan moderat. Selain itu, dilakukan

pula perhitungan prediksi lalu-lintas pada jam puncak selama masa layan bandara untuk

desain apron dan terminal penumpang. Prediksi lalu lintas pergerakan pada jam puncak

ini hanya memperhitungkan jumlah penumpang yang terjadi menurut rute yang dilayani

pada masing-masing tahap perencanaan.

4.2 Proyeksi Pergerakan Penumpang dan Kargo

Data jumlah penumpang dan kargo, berikut jumlah penduduk, jumlah wisatawan, hotel

dan PDRB Provinsi Jawa Barat dari tahun 2007 hingga 2011 adalah sebagai berikut:

Tabel 4.1 Data Tahun 2007-2011

Tahun Penumpang

Datang Kargo Muat Penduduk Wisatawan PDRB Hotel

(jiwa) (ton) (jiwa) (jiwa) (rupiah) (unit)

2007 264.363 3000,896 41.483.729 30.175.885 274.180.308 1.477

2008 358.298 4244,941 42.194.869 33.389.828 291.205.837 1.473

2009 511.427 5431,612 42.693.951 36.008.412 303.405.251 1.533

2010 797.569 7327,925 43.053.732 35.262.216 322.233.817 1.552

2011 948.472 9281,033 43.826.775 36.712.729 343.111.243 1.584





Proyeksi jumlah penumpang dan volume kargo dilakukan berdasarkan data di atas dengan

menggunakan analisis regresi multilinier.

Selanjutnya, dilakukan proyeksi jumlah penduduk, wisatawan, dan PDRB sampai tahun

2037 dengan terlebih dahulu dilakukan perhitungan angka pertumbuhan setiap tahunnya,

dengan menggunakan rumus:

Di mana P merupakan jumlah penduduk atau wisatawan atau PDRB.

Tabel 4.2 Pertumbuhan Penduduk, wisatawan, PDRB, dan Hotel tahun 2007 - 2011

Tahun Penduduk Wisatawan PDRB Hotel

2007-2008 1,71% 10,65% 6,21% -0,27%

2009-2008 1,18% 7,84% 4,19% 4,07%

2010-2009 0,84% -2,07% 6,21% 1,24%

2011-2010 1,80% 4,11% 6,48% 2,06%

i rata-rata 1,38% 5,13% 5,77% 1,78%

Proyeksi tahun 2012 – 2037 dihitung dengan rumus :

Dalam perhitungan ini, digunakan n=1 tahun, misalnya untuk mencari jumlah penduduk

pada tahun 2012, dihitung seperti berikut:

Demikian berikutnya sampai tahun 2037 dan dilakukan perhitungan yang sama untuk

wisatawan dan PDRB sehingga diperoleh tabel sebagai berikut





Tabel 4.3 Proyeksi penduduk, wisatawan, PDRB, dan hotel tahun 2012 - 2037

Tahun Penduduk Wisatawan PDRB Hotel

2012 44.433.260 38.597.412 362.911.851 1.612

2013 45.048.138 40.578.847 383.855.133 1.641

2014 45.671.525 42.662.001 406.007.031 1.670

2015 46.303.538 44.852.096 429.437.293 1.700

2016 46.944.297 47.154.621 454.219.691 1.730

2017 47.593.923 49.575.349 480.432.258 1.760

2018 48.252.539 52.120.347 508.157.525 1.792

2019 48.920.269 54.795.995 537.482.790 1.824

2020 49.597.239 57.608.999 568.500.387 1.856

2021 50.283.577 60.566.412 601.307.979 1.889

2022 50.979.413 63.675.647 636.008.864 1.922

2023 51.684.878 66.944.498 672.712.302 1.957

2024 52.400.106 70.381.157 711.533.860 1.991

2025 53.125.231 73.994.241 752.595.771 2.027

2026 53.860.390 77.792.807 796.027.324 2.063

2027 54.605.723 81.786.375 841.965.268 2.099

2028 55.361.370 85.984.957 890.554.246 2.137

2029 56.127.473 90.399.077 941.947.246 2.175

2030 56.904.178 95.039.800 996.306.084 2.213

2031 57.691.632 99.918.759 1.053.801.916 2.252

2032 58.489.982 105.048.184 1.114.615.776 2.292

2033 59.299.380 110.440.933 1.178.939.143 2.333

2034 60.119.979 116.110.524 1.246.974.548 2.375

2035 60.951.933 122.071.169 1.318.936.208 2.417

2036 61.795.400 128.337.809 1.395.050.704 2.460

2037 62.650.539 134.926.154 1.475.557.692 2.503





Pada analisis regresi multilinear, ada beberapa hal yang perlu dilakukan sebelum

memperoleh proyeksi jumlah penumpang dan volume kargo di masa depan:

Mengetahui hubungan antara masing-masing variabel. Pada analisis kali ini, korelasi

antara variabel bebas tidak diperhitungkan. Korelasi hanya sebagai penunjuk adanya

hubungan antara variabel bebas dan variabel terikat. Jika terdapat korelasi bernilai

negatif, maka variabel bebas tersebut dianggap tidak memiliki hubungan dengan

variabel terikat yang ditentukan.

Mencari nilai koefisien untuk masing-masing variabel bebas pada fungsi untuk

menentukan nilai variabel terikat (penumpang atau kargo). Variabel yang

dimasukkan ke dalam fungsi adalah variabel yang nilai koefisiennya positif. Hal ini

didasarkan atas kenyataan bahwa hubungan antara variabel bebas dan variabel

terikat adalah berbanding lurus.

Menentukan formula untuk menentukan besarnya variabel terikat dengan

menggunakan koefisien dan konstanta yang diperoleh saat menentukan nilai regresi.

Memproyeksikan besar variabel-veriabel bebas yang digunakan. Pada proyeksi ini

diasumsikan besar pertumbuhan adalah rata-rata dari angka pertumbuhan tiap tahun.

4.2.1 Proyeksi jumlah penumpang

Proyeksi penumpang dihitung dari tahun 2012 – 2037, yaitu dari masa perencanaan dan

kosntruksi bandara sampai masa layannya. Proyeksi jumlah penumpang dilakukan

dengan mencari model persamaan sesuai dengan korelasi antara jumlah penumpang

sebagai variabel terikat dengan jumlah penduduk, jumlah wisatawan PDRB, dan hotel

sebagai peubah.

Adapun korelasi antara jumlah penumpang, jumlah penduduk, jumlah wisatawan, PDRB,

dan hotel adalah sebagai berikut:

Tabel 4.4 Korelasi antara Penumpang, Penduduk, Wisatawan, PDRB, dan Hotel

Penumpang PDRB Penduduk Wisata Hotel

Penumpang 1

PDRB 0,987707329 1

Penduduk 0,964165774 0,9923937 1

Wisata 0,816830845 0,8725753 0,920945 1

Hotel 0,961594399 0,9505244 0,942974 0,84614 1





Korelasi di atas diperoleh dengan menggunakan data dari tahun 2007 – 2011. Korelasi

dilakukan menggunakan data analysis-correlation pada program Microsoft Office Excel

2010. Dari tabel di atas, dapat dilihat nilai R2 yang mencerminkan korelasi antarvariabel.

Korelasi terbaik adalah korelasi dengan nilai R2 tebesar. Terlihat bahwa, terdapat korelasi

yang baik antara penumpang dengan penduduk, wisatawan, PDRB, dan hotel. Sehingga

data penduduk, wisatawan, PDRB, dan hotel dapat dipakai untuk menentukan proyeksi

penumpang. Persamaan regresi dapat diperoleh dengan menggunakan data analysis-

regression, sehingga diperoleh hasil analisis regresi sebagai berikut:

Tabel 4.5 Hasil Regresi Koefisien Penumpang

Coefficients

Intercept 17078978

PDRB 0,02755055

Penduduk -0,6475164

Wisatawan 0,02794534

Hotel 1116,91587

Sehingga diperoleh bentuk persamaan jumlah penumpang adalah:

Volume Penumpang = 0,02755055 *(PDRB) + 0,02755055 *(Penduduk) + 0,02794534

*(Wisatawan) + 1116,91587 *(Hotel) + 17.078.978

Persamaan tersebut digunakan untuk memproyeksikan jumlah penumpang dari tahun

2012 – 2037, seperti terlihat pada tabel berikut:





Tabel 4.6 Proyeksi Jumlah Penumpang

No Tahun PDRB

(rupiah) Penduduk

(jiwa) Wisatawan

(jiwa) Hotel (unit)

Penumpang (jiwa)

1 2012 362.911.851 44.433.260 38.597.412 1.612 1.185.369

2 2013 383.855.133 45.048.138 40.578.847 1.641 1.451.574

3 2014 406.007.031 45.671.525 42.662.001 1.670 1.748.978

4 2015 429.437.293 46.303.538 44.852.096 1.700 2.079.582

5 2016 454.219.691 46.944.297 47.154.621 1.730 2.445.506

6 2017 480.432.258 47.593.923 49.575.349 1.760 2.848.992

7 2018 508.157.525 48.252.539 52.120.347 1.792 3.292.414

8 2019 537.482.790 48.920.269 54.795.995 1.824 3.778.288

9 2020 568.500.387 49.597.239 57.608.999 1.856 4.309.272

10 2021 601.307.979 50.283.577 60.566.412 1.889 4.888.184

11 2022 636.008.864 50.979.413 63.675.647 1.922 5.518.003

12 2023 672.712.302 51.684.878 66.944.498 1.957 6.201.885

13 2024 711.533.860 52.400.106 70.381.157 1.991 6.943.168

14 2025 752.595.771 53.125.231 73.994.241 2.027 7.745.384

15 2026 796.027.324 53.860.390 77.792.807 2.063 8.612.273

16 2027 841.965.268 54.605.723 81.786.375 2.099 9.547.790

17 2028 890.554.246 55.361.370 85.984.957 2.137 10.556.121

18 2029 941.947.246 56.127.473 90.399.077 2.175 11.641.697

19 2030 996.306.084 56.904.178 95.039.800 2.213 12.809.204

20 2031 1.053.801.916 57.691.632 99.918.759 2.252 14.063.601

21 2032 1.114.615.776 58.489.982 105.048.184 2.292 15.410.134

22 2033 1.178.939.143 59.299.380 110.440.933 2.333 16.854.355

23 2034 1.246.974.548 60.119.979 116.110.524 2.375 18.402.136

24 2035 1.318.936.208 60.951.933 122.071.169 2.417 20.059.690

25 2036 1.395.050.704 61.795.400 128.337.809 2.460 21.833.590

26 2037 1.475.557.692 62.650.539 134.926.154 2.503 23.730.789





4.2.2 Proyeksi jumlah kargo

Data yang telah diperoleh sebelumnya untuk penduduk, wisatawan, PDRB, hotel, dan

volume kargo adalah sebagai berikut:

Tabel 4.7 Data Kargo

Tahun Penduduk Wisatawan PDRB Hotel Kargo

2007 41.483.729 30.175.885 274.180.308 1.477 3.000,896

2008 42.194.869 33.389.828 291.205.837 1.473 4.244,941

2009 42.693.951 36.008.412 303.405.251 1.533 5.431,612

2010 43.053.732 35.262.216 322.233.817 1.552 7.327,925

2011 43.826.775 36.712.729 343.111.243 1.584 9.281,033

Tahap – tahap dalam proyeksi data kargo sama sepeti pada proses proyeksi jumlah

penumpang. Pertama – tama, dicari terlebih dahulu korelasi antara penduduk, wisatawan,

PDRB, hotel, dan kargo menggunakan data analysis – correlation.

Tabel 4.8 Korelasi antara Kargo, PDRB, Penduduk, Wisatawan, dan Hotel

Kargo PDRB Penduduk Wisatawan Hotel

Kargo 1 PDRB 0,998528 1

Penduduk 0,985515 0,992393654 1 Wisatawan 0,849476 0,872575289 0,92094515 1

Hotel 0,957099 0,950524401 0,94297368 0,846140127 1

Dari tabel diatas dapat terlihat bahwa semua variabel yaitu PDRB, penduduk, wisatawan,

dan hotel berpengaruh terhadap volume kargo. Berikut adalah hasil analisis regresi

dengan variabel terikat adalah volume kargo:

Tabel 4.9 Hasil Regresi Koefisien Kargo

Coefficients

Intercept -28142,30505

PDRB 9,10072E-05

Penduduk 3,45966E-05

Wisatawan -9,62247E-05

Hotel 5,185709324





Sehingga diperoleh bentuk persamaan volume kargo adalah:

Volume kargo = 9,10072E-05 *(PDRB) + 3,45966E-05 *(Penduduk) + (-9,62247E-05)

*(Wisatawan) + 5,185709324 *(Hotel) + (-28142,30505)

Dengan demikian, dapat diperoleh proyeksi volume kargo untuk 25 tahun ke depan

adalah sebagai berikut.

Tabel 4.10 Proyeksi Jumlah Kargo

No Tahun PDRB

(rupiah) Penduduk

(jiwa) Wisatawan

(jiwa) Hotel (unit)

Kargo (ton)

1 2012 362.911.851 44.433.260 38.597.412 1.612 11.069

2 2013 383.855.133 45.048.138 40.578.847 1.641 16.858

3 2014 406.007.031 45.671.525 42.662.001 1.670 19.047

4 2015 429.437.293 46.303.538 44.852.096 1.700 21.355

5 2016 454.219.691 46.944.297 47.154.621 1.730 23.789

6 2017 480.432.258 47.593.923 49.575.349 1.760 26.356

7 2018 508.157.525 48.252.539 52.120.347 1.792 29.064

8 2019 537.482.790 48.920.269 54.795.995 1.824 31.921

9 2020 568.500.387 49.597.239 57.608.999 1.856 34.936

10 2021 601.307.979 50.283.577 60.566.412 1.889 38.116

11 2022 636.008.864 50.979.413 63.675.647 1.922 41.472

12 2023 672.712.302 51.684.878 66.944.498 1.957 45.014

13 2024 711.533.860 52.400.106 70.381.157 1.991 48.752

14 2025 752.595.771 53.125.231 73.994.241 2.027 52.697

15 2026 796.027.324 53.860.390 77.792.807 2.063 56.862

16 2027 841.965.268 54.605.723 81.786.375 2.099 61.258

17 2028 890.554.246 55.361.370 85.984.957 2.137 65.900

18 2029 941.947.246 56.127.473 90.399.077 2.175 70.800

19 2030 996.306.084 56.904.178 95.039.800 2.213 75.974

20 2031 1.053.801.916 57.691.632 99.918.759 2.252 81.438

21 2032 1.114.615.776 58.489.982 105.048.184 2.292 87.207

22 2033 1.178.939.143 59.299.380 110.440.933 2.333 93.300

23 2034 1.246.974.548 60.119.979 116.110.524 2.375 99.735

24 2035 1.318.936.208 60.951.933 122.071.169 2.417 106.532

25 2036 1.395.050.704 61.795.400 128.337.809 2.460 113.711

26 2037 1.475.557.692 62.650.539 134.926.154 2.503 121.293





4.3 Modulasi Pergerakan Pesawat

Hasil proyeksi penumpang dan kargo selanjutnya digunakan untuk meramalkan

pergerakan pesawat dalam lalu lintas harian maupun lalu lintas pada jam puncak. Lalu

lintas tahunan digunakan untuk menghitung volume jam puncak pada tahun 2012, 2017,

2022, 2027, dan 2037. Lalu lintas harian diperoleh dari data jumlah penumpang ataupun

kargo tahunan dibagi 365 hari. Jumlah pesawat yang beroperasi diperoleh dari iterasi.

Kapasitas pesawat dikalikan dengan load faktor sebesar 75%. Berikut adalah jenis

pesawat yang digunakan dalam perencanaan beserta kapasitasnya.

Tabel 4.11 Kapasitas Penumpang Pesawat

Jenis Kapasitas penumpang Kapasitas * LF

Boeing 737-500 132 99 MD-90 172 129 Airbus A320-200 179 135 Boeing 747-400 568 426

LF = Load Factor = 0.75

Perhitungan dilakukan dengan menggunakan rumus sebagai berikut:

Total pergerakan pesawat dalam 1 hari diperoleh dengan menggunakan iterasi antara

jumlah dari load factor *kapasitas setiap pesawat*jumlah setiap jenis pesawat. Iterasi

dilakukan sampai total pergerakan ≥ volume penumpang harian.

√

Tabel 4.12 Koefisien Jam Puncak Penumpang





Tabel 4.13 Total Pergerakan Pesawat pada Jam Puncak Penumpang

Berikutnya dilakukan pula perhitungan untuk kargo dengan cara yang sama dengan pada

perhitungan menggunakan data penumpang. Data kapasitas kargo setiap pesawat adalah

sebagai berikut:

Tabel 4.14 Kapasitas Kargo Pesawat

Jenis Kapasitas kargo Kapasitas * LF

Boeing 737-500 4.471 3.353

MD-90 9.125 6.844

Airbus A320-200 30.766 23.075

Boeing 747-400 53.091 39.818 LF = Load Factor = 0.75





Hasil perhitungan:

Tabel 4.15 Koefisien Jam Puncak Kargo

Tabel 4.16 Total Pergerakan Pesawat pada Jam Puncak Kargo




Putri Suciaty Gandhina (15010075) V-1

BAB V

DESAIN FASILITAS SISI UDARA

5.1 Runway

5.1.1 Panjang Runway

Dalam perencanaan fasilitas sisi udara, digunakan pesawat-pesawat yaitu B737-500, B747-

400, Airbus A320, dan MD-90 sebagai asumsi pesawat-pesawat yang akan beroperasi di

Bandara Husein Sastranegara Untuk perencanaan panjang runway digunakan pesawat kritis

sebagai acuan untuk pengembangan bandara. Pesawat kritis tersebut adalah B747-400.

Tabel 5.1 Karakteristik Pesawat Kritis

Karakteristik Pesawat

Modul Pesawat Boeing 747-400

Panjang (m) 70.4

Lebar sayap (m) 64.9

OMGWS (Outer Main Gear Wheel Span) (m) 12.4

MTOW (Maximum Take-Off Weight) (kg) 395625

ARFL (Aerodrome Reference Field Length) (m) 3383

TP (Tyre Pressure) (kPa) 1410

Kapasitas Penumpang 568

ARC (Aerodrome Reference Code) 4E

Sedangkan data karakteristik landasan pacu Bandara Husein Sastranegara adalah sebagai

berikut:





Tabel 5.2 Karakteristik Runway

Karakteristik Runway

Arah runway 11/30

Panjang runway (m) 2244

Elevasi runway (m) 742

Suhu rata-rata (°C) 23,5

Slope Runway (%) 1

Dari kedua data karakteristik selanjutnya dapat dilakukan perhitungan untuk menentukan

perencanaan panjang runway. Untuk mendapatkan panjang runway aktual diperlukan

beberapa koreksi terhadap faktor elevasi, temperatur, dan slope (kelandaian) runway.

Sebelum kita melakukan koreksi, terlebih dahulu kita harus mencari ARFL. ARFL adalah

panjang landasan minimum bagi pesawat untuk take off pada keadaan standar yaitu pada

kondisi MTOW, ketinggian nol terhadap permukaan air laut, kondisi atmosfer standar,

keadaan tanpa angin, dan kemiringan runway nol. Nilai ARFL didapat dari pabrik pembuat

pesawat bersangkutan. Adapun ARFL pesawat B 747-400 adalah 3,383 m.

Perhitungan koreksi terhadap runway berdasarkan data ARFL dan data karakteristik runway

adalah sebagai berikut:

Koreksi terhadap Elevasi (KE):

ARFLwayelevasirun

ARFLKE

300*%7*

mKE .71,39683383300

742*%7*3383

Koreksi terhadap Elevasi dan Temperatur (KET):

KEhtemperaturKEKET %1*))]0065,015((*[

mxKET 46,449771,3968%1*))]7420065,015(5,23(*71,3968[

Koreksi terhadap Elevasi, Temperatur, dan Slope (KETS):





KETslopeKETKETS %]10**[

mKETS 21,494746,4497%]10*%1*46,4497[

Dengan mempertimbangkan faktor keamanan dan kemudahan pengerjaan maka panjang

runway aktual, atau yang juga dikenal sebagai TORA (Take-off Run Available) adalah 4.950

m.

Panjang runway eksisting di Bandara Husein Sastranegara saat ini adalah 2244 m, sehingga

perlu dilakukan penambahan panjang runway sebesar 2706 m

5.1.2 Lebar Runway

Pada desain upgrading Bandara Husein Sastranegara, pesawat kritis yang digunakan adalah

jenis pesawat Boeing 747-400 dengan karakteristik yang tertera pada tabel 5.1. ARC pesawat

kritis adalah 4E. Dari tabel 5.3, dapat diketahui lebar runway adalah 45 m.

Tabel 5.3 Tabel Lebar Runway





5.1.3 Runway Shoulder

Runway shoulder adalah suatu bidang tertentu sepanjang tepi kiri dan kanan landasan yang

berbatasan dengan perkerasan struktural yang dipergunakan sebagai penahan erosi akibat

semburan jet, serta melayani peralatan perawatan landasan, dan juga memperkecil resiko

kerusakan pada pesawat terbang bila pesawat tersebut harus keluar landasan Runway

shoulder harus dirancang dengan kekuatan yang cukup untuk menahan pesawat yang

tergelincir tanpa mengakibatkan kerusakan struktural pada pesawat dan juga harus mampu

menyangga kendaraan darat yang beroperasi pada bahu seperti peralatan pemeliharaan dan

tangki bahan bakar. Selain itu bahu runway juga harus berfungsi sebagai penahan erosi yang

disebabkan oleh semburan jet pesawat.

Berdasarkan rekomendasi ICAO Annex – 14 Aerodromes:

Runway shoulder harus disediakan untuk runway dengan kode huruf D atau E, dan

lebar runway lebih kecil dari 60 m.

Runway shoulder harus disediakan untuk runway dengan kode huruf F.

Adapun ketentuan untuk lebar runway shoulders adalah:

Lebar runway shoulder harus dibuat simetris pada tiap sisi runway sehingga lebar

keseluruhan runway width + runway shoulders tidak kurang dari:

60 m jika kode huruf D atau E; dan

75 m jika kode huruf F

Dari perhitungan sebelumnya diperoleh lebar runway yang digunakan adalah 45 m, sehingga

lebar runway shoulder yang digunakan adalah 7.5 m pada tiap sisi runway, sehingga lebar

runway width + runway shoulders = 45 + (2 x 7.5) = 60 m.

Untuk mencegah salah pendaratan di bahu karena kondisi visual yang hampir sama dengan

runway, dibutuhkan visual yang kontras antara keduanya baik dengan pemberian warna yang

berbeda ataupun garis penanda runway.





5.1.4 Runway Strips

Runway strips merupakan suatu area yang membentang mulai dari sebelum threshold, yang

berguna untuk mengurangi resiko kecelakaan pada pesawat apabila pesawat melenceng dari

landasan serta untuk melindungi pesawat yang “flying over” pada saat take off atau landing.

Runway strips meliputi struktur perkerasan, bahu, dan daerah yang dibersihkan, dikeringkan,

dan dipadatkan, termasuk di dalamnya runway dan stopway. Keberadaan objek selain

peralatan navigasi yang diletakkan pada runway strips dapat menyebabkan bahaya. Oleh

karena itu, tidak ada objek lain selain peralatan navigasi yang diperbolehkan berada pada

runway strips dalam jarak 60 m dari garis tengah runway.

Berdasarkan ICAO Annex 14-Aerodromes Chapter 3 Physical Characteristics point 3.3.1;

3.3.2; 3.3.12; dan 3.3.15 maka diperoleh tabel Length of Runway Strips, tabel Width of

Runway Strips, tabel Longitudinal Slopes of Runway Strips, dan tabel Transverse Slope of

Runway Strips sebagai berikut:

Tabel 5.4 Length of Runway Strips

Code Number 1 2 3 4

Ls min (m) 30/60 60 60 60

Tabel 5.5 Width of Runway Strips

Code Number 1 2 3 4

Ws min (m) 75 75 150 150

Tabel 5.6 Longitudinal Slopes of Runway Strips

Code Number 1 2 3 4

Longitudinal slope % 2 2 1.75 1.5





Tabel 5.7 Tranverse Slope of Runway Strips

Code Number 1 2 3 4

Transverse slope % 3 3 2.5 2.5

Dari tabel-tabel di atas, dengan mengacu pada pesawat jenis Boeing 747-400 yang

mempunyai Code Number 4, diperoleh:

Panjang runway strips = 60 m

Lebar runway strips = 150 m (dari center line)

Longitudinal Slope = 1.5 %

Transversal Slope = 2.5 %

5.1.5 Runway End Safety Area (RESA)

RESA adalah suatu area yang simetris, merupakan perpanjangan dari sumbu landasan dan

berbatasan dengan strips yang berguna untuk mengurangi resiko kecelakaan pesawat. Dari

ICAO, didapat:

Panjang : Area keamanan ujung landasan, dibuat dengan panjang

secukupnya tetap paling kurang 90 m.

Lebar : Jika memungkinkan, sebaiknya sama dengan lebar runway

strips.

Longitudinal Slope : Sebaiknya tidak melebihi kemiringan menurun lebih dari 5%,

serta se-gradual mungkin, hindari kemiringan tajam dan tiba-

tiba.

Transversal Slope : Kemiringan menanjak maupun menurun tidak melebihi 5%,

serta se-gradual mungkin.





Dengan demikian, diperoleh:

Panjang RESA = 90 m

Lebar RESA = 60 m

Longitudinal slope = 5 %

Transversal slope = 5 %

5.1.6 Stopway

Stopway adalah suatu area berbentuk empat persegi panjang di atas tanah yang berada di

akhir Take Off Run Available (TORA). Stopway digunakan untuk memberi tempat berhenti

pesawat yang gagal lepas landas. Kemiringan stopway disesuaikan dengan persyaratan

landasan, kecuali:

1) Pembatasan kemiringan 0,8% pada seperempat awal dan akhir landasan tidak berlaku.

2) Kemiringan Stopway diukur dari ujung landasan sebesar 0,3% tiap 30 m bagi landasan

dengan kode 3 atau 4.

Berdasarkan ICAO Annex 14-Aerodromes Chapter 3 Physical Characteristics point 3.6.1 dan

3.6.2, diperoleh:

Panjang Stopway = 60 m (diambil)

Lebar Stopway = 45 m (sama seperti runway)

Longitudinal Slope = 1 %

5.1.7 Clearway

Clearway adalah daerah berbentuk empat persegi panjang di atas tanah atau air di bawah

pengawasan bandar udara. Disediakan dan dipilih untuk keperluan pesawat apabila pesawat

mengalami kegagalan pada saat initial climb. Dalam Annex 14-Aerodromes Chapter 3

Physical Characteristics point 3.6.1 dikatakan bahwa origin/permulaan dari Clearway

dimulai dari akhir Take Off Run Available.





Berdasarkan ICAO Annex 14 pasal 3.6.2 ; 3.6.3 ; 3.6.4 , maka didapat:

a. Panjang clearway tidak melebihi ½ take off run available (TORA).

Dalam perencanaan ini panjang Clearway diambil 0.5 (4950 m) = 2475 m.

b. Lebar clearway minimum adalah 75 m untuk masing-masing sisinya.

Dalam perencanaan ini, diambil lebar clearway sebesar 75 m di masing-masing sisi

runway, sehingga total lebar clearway adalah 2 x 75 m = 150 m.

c. Slope on clearway, dari Aerodrome Design Manual diambil nilai 1.25%.

5.1.8 Declared Distance

Declared distance adalah jarak yang diinformasikan kepada pilot berkenaan dengan

keterbatasan suatu landasan untuk melayani berbagai manuver dari pesawat yang landing dan

take-off pada landasan tersebut. Declared distance meliputi:

TORA (Take-Off Run Available)

TODA (Take-Off Distance Available)

ASDA (Accelerate Stop Distance Available)

LDA (Landing Distance Available)

5.1.8.1 Take-Off Run Available (TORA)

TORA adalah panjang runway menurut ARFL yang telah dikoreksi terhadap elevasi,

temperatur, dan slope. Berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan sebelumnya, panjang

TORA yang didesain adalah 4.950 m.





5.1.8.2 Take-Off Distance Available (TODA)

Ketika suatu runway menyediakan clearway, maka TODA adalah panjang TORA yang

ditambah panjang clearway tersebut.

.

5.1.8.3 Accelerate Stop Distance Available (ASDA)

ASDA yaitu panjang TORA ditambah dengan panjang stopway. Panjang stopway dapat

dilihat di Aeroplane Flight Manual. Namun stopway tidak selalu ada pada suatu runway

karena pengadaannya tergantung kondisi sekitar. Ditentukan bahwa panjang Stopway adalah

60 meter. Ini adalah panjang landasan yang tersedia bagi pesawat yang membatalkan take off-

nya yang berkenaan dengan kerusakan mesin.

.

5.1.8.4 Landing Distance Available (LDA)

LDA adalah panjang runway yang dibutuhkan pesawat untuk landing. Panjang LDA ini sama

dengan panjang ARFL setelah dikoreksi terhadap elevasi. Berdasarkan perhitungan

sebelumnya, maka didapat bahwa panjang LDA = meter, yang untuk kemudahan

pengerjaan lapangan diambil LDA = 3970 m.





5.1.9 Take-Off Distance

Take-off distance adalah jarak yang diperlukan pesawat untuk take-off sampai mencapai

ketinggian aman, yaitu setinggi 10.7 m (35 ft) dari permukaan landasan. Untuk menentukan

take-off distance, ada dua kondisi yang harus diperhatikan:

1. Engine failure case

2. Normal take-off case

5.1.9.1 Engine Failure Case

Jarak untuk D35 engine failure case sama dengan Take Off Distance Available (TODA), yaitu

6060 m.

Gambar 5.1 Sketsa Declared Distance

TORA = 4950 m

TODA = 7425 m

jarak lift off

stopway

35 ft

Gambar 5.2 Take-Off Distance dengan Engine Failure Case





5.1.9.2 Normal Take-Off Case

Take off distance pada saat all-engine operating (semua mesin bekerja secara normal) untuk

desain diambil 1,15 kali ASDA yaitu: 1,15 x 5010 = 5761,5 m.

Gambar 5.3 Take-Off Distance dengan Normal Take-Off Case

5.1.10 Operasi Runway

Pada desain bandara ini telah ditentukan bahwa jenis operasi runway yang digunakan adalah

Non-Precision Approach Runway.

35

ft

jarak lift off x 1,15

TORA = 4950 m

ASDA x 1,15 = 5761,5 m

Stopway





5.2 Taxiway

Taxiway merupakan suatu jalur yang telah dipersiapkan, di mana pesawat terbang dapat

bergerak di permukaan bumi (taxiing) dari satu tempat ke tempat lain di suatu lapangan

terbang. Fungsi utama taxiway sebagai jalan penghubung antara landasan pacu dengan apron

di daerah bangunan terminal, atau antara landasan pacu atau apron dengan hanggar

pemeliharaan. Taxiway harus direncanakan sedemikian rupa, sehingga pesawat terbang yang

baru mendarat tidak mengganggu pesawat lain yang sedang bermanuver menuju ke ujung

landasan pacu untuk take-off. Sistem landasan hubung paling sedikit meliputi landasan

hubung masuk (entrance taxiway) dan landasan hubung ke luar (exit taxiway)

Kapasitas maksimum dan efisiensi dari sebuah lapangan terbang diwujudkan dengan

menentukan keseimbangan antara kebutuhan runway, terminal penumpang dan kargo,

aircraft storage, dan service area. Elemen-elemen fungsional yang terpisah dan berbeda itu

dihubungkan dengan sistem taxiway.

Sistem taxiway harus dirancang sedemikian rupa sehingga dapat mengatasi keterbatasan

pergerakan pesawat dari dan ke runway serta apron. Sistem taxiway harus mampu

mengakomodasi tingkat kebutuhan untuk kedatangan dan keberangkatan pesawat. Pada

tingkat penggunaan runway yang rendah, sistem taxiway dapat melayani arus pergerakan

pesawat dengan baik. Tetapi jika penggunaan runway meningkat, maka kapasitas sistem

taxiway pun harus ditingkatkan. Pada saat kedatangan maupun keberangkatan pesawat pada

jarak pemisah minimum, sistem taxiway harus mampu melayani pesawat keluar dan masuk

runway secepatnya.

Dalam perencanaan taxiway secara umum ada beberapa prinsip yang harus dipertimbangkan,

yakni rute taxiway antar bagian aerodrome harus diusahakan sependek dan sesederhana

mungkin dengan seminim mungkin persimpangan, kelokan, dan bottle neck (penyempitan)

dan sebanyak mungkin jalan satu arah. Selain itu ada pula pertimbangan lain yang cukup

penting, yakni rute taxiway harus didesain dengan menghindari area yang menyediakan akses

penumpang ke pesawat. Selain itu, semua bagian taxiway harus dapat terlihat dari menara

kontrol dan efek semburan jet pada area yang berhubungan dengan taxiway harus

diminimalisasi.





5.2.1 Lebar dan KemiringanTaxiway

Sesuai dengan tabeldi bawah , penentuan lebar taxiway ditentukan oleh kode huruf dan wheel

base-nya. Pesawat rencana tipe B747-400 berdasarkan klasifikasi ARC seperti telah dibahas

sebelumnya memiliki kode huruf E.

Tabel 5.8 Lebar Taxiway

Kode

Huruf Lebar (m) Keterangan

A 7.5 -

B 10.5 -

C

15 Untuk pesawat terbang dengan jarak antara as roda

depan dengan as roda pendaratan < 18 m


depan dengan as roda pendaratan ≥ 18 m

D


depan dengan as roda pendaratan < 9 m


depan dengan as roda pendaratan ≥ 9 m

E 23 -

F 25 -

Tabel 5.9 Kelandaian dan Kemiringan Taxiway

Kode

Huruf Kelandaian Kemiringan

A 3% 2%

B 3% 2%

C 1.5% 1.5%

D 1.5% 1.5%

E 1.5% 1.5%

F 1.5% 1.5% Dari tabel di atas, maka didapat:

lebar taxiway : 23 meter

kemiringan longitudinal taxiway : 1.5%

kemiringan transversal : 1.5%.





5.2.2 Tikungan Pada Taxiway

Taxiway curves atau lengkung taxiway ialah garis yang terletak tepat di tengah taxiway yang

sedang berkelok. Jarak dari titik pusat rotasi belokan dengan lengkung taxiway ialah jari-jari

belokan tersebut. Perubahan arah dalam taxiway harus diusahakan sekecil mungkin dan

desain dari taxiway curves harus sedemikian rupa sehingga ketika pesawat sedang membelok,

jarak bebas minimum dari roda utama terluar pesawat ke tepi taxiway (minimum clearance

distance of outer main wheel to taxiway edge) tidak kurang dari batas yang telah ditentukan.

Tabel 5.10 Jarak Bebas Minimum

Code letter

Clearance

A 1.5 m

B 2.25 m

C

3 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with a wheel base less than 18 m;

4.5 m if the taxiway is intended to be used by aeroplanes with a wheel base equal to or greater than 18 m

D 4.5 m

E 4.5 m

F 4.5 m Sumber: ICAO Annex 14 Aerodomes 4

th Edition (2004)

Dalam tabel tersebut, diperoleh jarak bebas minimum dari sisi terluar roda utama dengan

perkerasan taxiway adalah 4.5 meter. Bila taxiway curves tak dapat dihindari (ada kelokan

pada taxiway), radius kelokan harus disesuaikan dengan kemampuan manuver pesawat dan

kecepatan pesawat ketika berbelok harus dibatasi agar kecepatan rencana taxiway dapat

terpenuhi.





Gambar 5.4 Taxiway Curve

5.2.3 Jarak Minimum Pemisah Taxiway (Taxiway Minimum Separation Distance)

Jarak minimum pemisah taxiway adalah jarak minimum pemisah antara garis tengah taxiway

dengan runway, antara garis tengah antar taxiway yang paralel satu sama lain, ataupun antara

garis tengah taxiway dengan dengan objek lain. Jarak minimum pemisah taxiway dengan

taxiway atau objek lain pada dasarnya dihitung berdasarkan lebar sayap (wing span), deviasi

lateral (lateral deviation), dan penambahan (increment).





Tabel 5.11 Kriteria desain taxiway

Physical Characteristics Code Letter

A B C D E

Minimum

Width of:

Taxiway Pavement 7.5 m 10.5 m 18 ma 23 mc 23 m

15 mb 18 md

Taxiway Pavement and

Shoulder - - 25 m 38 m 44 m

Taxiway Strip 27 m 39 m 57 m 85 m 93 m

Graded Portion of Taxiway

Strip 22 m 25 m 25 m 38 m 44 m

Minimum Clearance Distance of Outer Main

Wheel to Taxiway Edge

1.5 m 2.25 m 4.5 ma 4.5 m 4.5 m

3 mb

Minimum

Separation

Distance

between

Taxiway

Center and:

Center Line of Instument Runway

Code Number

1 82.5 m 87 m - - -

2 82.5 m 87 m - - -

3 - - 168 m 176 m -

4 - - - 176 m 180

Center Line of Non-Instrument Runway

Code Number

1 37.5 m 42 m - - -

2 47.5 m 52 m - - -

3 - - 93 m 101 m -

4 - - - 101 m 105 m

Taxiway Center Line 21 m 31.5 m 46.5 m 68.5 m 76.5 m

- Taxiway 13.5 m 19.5 m 28.5 m 42.5 m 46.5 m

- Aircraft Stand Taxilane 12 m 16.5 m 24.5 m 36 m 40 m

Maximum

Longtudinal

Slope of

Taxiway:

Pavement 3 % 3 % 1.5 % 1.5 % 1.5 %

Change in Slope (% per m) 1/25 1/25 1/30 1/30 1/30

Maximum

Tranversal

Slope of:

Taxiway Pavement 2 % 2 % 1.5 % 1.5 % 1.5 %


Strip-Upwards 3 % 3 % 2.5 % 2.5 % 2.5 %


Strip-Downwards 5 % 5 % 5 % 5 % 5 %

Ungraded Portion of Strip-

Upward 5 % 5 % 5 % 5 % 5 %





Minimum Radius of

Longitudinal Vertical Curve 2500 m 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m

Minimum Taxiway Sight Distance 150m f 200m f 300m f 300m f 300m f

1.5m a 2m a 3m a 3m a 3m a

Deviasi lateral adalah jarak antara garis tengah pesawat dengan garis tengah taxiway sebagai

hasil dari ketidaktepatan pesawat berjalan di atas garis tengah taxiway. Ketidaktepatan ini

adalah hal yang normal terjadi sehingga deviasi lateral menunjukkan jarak yang mungkin

digunakan pada operasi normal.

Increment adalah faktor keamanan yang ditambahakan dengan tujuan memberikan ruang

ekstra bagi pesawat yang sedang taxiing. Nilai increment untuk pesawat yang lebih besar

diberi lebih besar pula karena keputusan yang harus diambil oleh pilot dalam menentukan

jarak bebas (clearance distance) semakin bertambah sulit seiring dengan bertambah besarnya

ukuran wing span dan bertambah besarnya momentum yang dihasilkan oleh pesawat lebih

besar sehingga dapat menyebabkan pesawat meluncur ke tepi taxiway.

Berikut diberikan data minimum separation distance dengan memperlihatkan faktor-faktor

yang berpengaruh.

Tabel 5.12 Minimum Separation Distance Between Taxiway and Taxiway or Object

Between Formula A B C D E

Taxiway center

line(apron taxiway

center line) and

taxiway center line

Wing Span (Y) 15 24 36 52 60

+ 2x maximum

lateral deviation (X) 3 4.5 6 9 9

+ increment (Z) 3 3 4.5 7.5 7.5

= Separation Distance (V) 21 31.5 46.5 68.5 76.5

Taxiway center line

and object

Wing Span (Y) 7.5 12 18 26 30

+ 2x maximum

lateral deviation (X) 1.5 2.25 3 4.5 4.5

+ increment (Z) 4.5 5.25 7.5 12 12

= Separation Distance (V) 135 19.5 28.5 42.5 46.5

Apron taxiway Wing Span (Y) 7.5 12 18 26 30





center line and

object

+ 2x maximum


+ increment (Z) 4.5 5.25 7.5 12 12

= Separation Distance (V) 13.5 19.5 28.5 42.5 46.5

Aircraft stand

taxilane center line

and object

Wing Span (Y) 7.5 12 18 26 30

+ 2x maximum


+ increment (Z) 3 3 4.5 7.5 7.5

= Separation Distance (V) 12 16.5 24.5 36 40

all dimensions in meter

Minimum separation distance untuk desain ini adalah:

Jarak minimum antara garis tengah taxiway apron dan garis tengah taxiway =76,5 m.

Jarak antara garis tengah taxiway dengan suatu objek = 46,5 m.

Jarak antara garis tengah apron dengan objek = 46,5 m.

Jarak antara garis tengah aircraft stand taxilane dengan suatu objek = 40,0 m.

Gambar 5.5 Jarak Pemisah Antara Taxiway dengan Objek

Jarak pemisah taxiway dengan runway didasarkan pada lebar strip dan wing span. Secara

umum batasan ini dapat dilihat pada tabel berikut.

Sumbu landasan hubung atau Landasan hubung

apron

Sumbu landasan

hubung





Tabel 5.13 Minimum Separation Distance Between Taxiway and Runway

Code Number 1 2 3 4

Code Letter A B A B A B C D C D E

Between

Taxiway

Center

Line and

Runway

Center Line

Formula

Wing

Span 7.5 12 7.5 12 7.5 12 18 26 18 26 30

*+ ½

strip

width

30 30 40 40 75 75 75 75 75 75 75

TOTAL 37.5 42 47.5 52 82.5 87 93 101 93 101 105 **

+ ½

strip

width

75 75 75 75 150 150 150 150 150 150 150

TOTAL 82.5 87 82.5 87 157. 162 168 176 168 176 180

* for non-instrument runway all dimensions in meter

** for instrument approach runway

Jarak antara garis tengah runway dengan taxiway untuk sistem operasi non-precision

approach runways dalam desain ini (kode ARC 4E) direncanakan 180 m.

Gambar 5.6 Jarak Pemisah Antara Taxiway dengan Runway

Jarak pemisah minimum:

Runway Taxiway

Lebar Strip Wing Span

Jarak Pemisah





S = 0.5 ( SW + WS ) = 0.5 ( 150 + 64.9) = 107.45 m

Keterangan:

S : Jarak pemisah minimum

SW : Lebar strip runway sesuai dengan kode angka yang ditinjau

WS : Lebar bentangan maksimum sayap pesawat terbang yang tidak termasuk dalam kode

huruf yang ditinjau

5.2.4 Rapid Exit Taxiway

Tujuan pembuatan rapid exit taxiway ialah mengurangi waktu okupansi suatu pesawat

sehingga runway dapat segera digunakan oleh pesawat yang lain dan kapasitas aerodrome

akan meningkat. Jika derajat kejenuhan runway pada saat jam sibuk sekitar 25 operasi (baik

take off maupun landing), maka sudut yang tepat untuk exit taxiway dibutuhkan, atau dengan

kata lain rapid exit taxiway dibutuhkan.

Sudut pertemuan (intersection angle) antara runway dengan rapid exit taxiway harus di

antara 25 - 40 dan yang terbaik ialah 30.

Rapid exit taxiway harus didesain dengan radius turn-off curve minimal:

550 m untuk kode nomor 3 atau 4; dan

275 m untuk kode nomor 1 atau 2.

Desain menggunakan pesawat kritis dengan kode 4E, maka radius turn off curve minimal

550 m.





Gambar 5.7 Rapid Exit Taxiway

5.2.5 Taxiway Shoulders and Strips

Taxiway shoulder ialah area yang ditambahkan pada tepi perkerasan taxiway. Kegunaan

utama dari taxiway shoulder ialah untuk mencegah kerusakan mesin pesawat dari batuan atau

benda lain yang tersedot oleh dan ke dalam mesin pesawat tersebut. Selain itu taxiway

shoulderr juga ditujukan untuk mencegah terjadinya erosi pada tepi perkerasan.

Taxiway shoulders harus ditambahkan untuk taxiway dengan kode huruf C, D, E, atau F.

Taxiway perlu dilengkapi bahu pada kedua sisinya sehingga lebar taxiway ditambah bahu

tidak kurang dari:

60 m untuk kode huruf F;

44 m untuk kode huruf E;

38 m untuk kode huruf D; dan

25 m untuk kode huruf C.

Lebar taxiway shoulder untuk desain ini adalah 44 m

Taxiway strip ialah area termasuk taxiway yang ditujukan untuk melindungi pesawat yang

beroperasi pada taxiway dan untuk mengurangi resiko kerusakan pesawat akibat tergelincir





dari taxiway. Jarak taxiway strip ke centre line taxiway untuk desain ini, dapat dilihat pada

tabel 5.11 kolom (11), adalah 46.5 m. Sehingga dapat dihitung lebar taxiway strip adalah 2 x

46,5 = 93 m.

5.2.6 Kemiringan Taxiway (Taxiway Slope)

Kemiringan longitudinal pada taxiway tidak lebih dari:

1.5% untuk kode huruf C, D, E, atau F; dan

3 % untuk kode huruf A atau B.

Transverse slope pada taxiway tidak lebih dari:

1.5% untuk kode huruf C, D, E, atau F; dan

2 % untuk kode huruf A atau B.

Untuk desain ini, longitudinal slope taxiway 1.5% dan transverse slope taxiway 1.5%.





5.3 Apron

Apron adalah daerah yang dimaksudkan untuk menempatkan pesawat terbang, agar pesawat

terbang tersebut dapat memuat atau menurunkan penumpang, angkutan surat, barang atau

kargo, parkir, serta melakukan kegiatan pemeliharaan. Apron yang terletak di bangunan

terminal (terminal apron) dirancang untuk mengakomodasi manuver dan parkir pesawat

terbang. Apron berhubungan dengan fasilitas-fasilitas terminal penumpang, oleh sebab itu,

apron harus dihubungkan dengan fasilitas terminal agar penumpang dapat naik ke pesawat

terbang atau turun dari pesawat terbang dengan mudah.

Jenis-jenis apron dibedakan dari masing-masing fungsinya :

1. Terminal Apron, daerah yang dirancang untuk manuver dan parkir pesawat yang

bersebelahan atau mudah dihubungkan dengan fasilitas terminal penumpang. Terminal

Apron digunakan untuk mengisi bahan bakar dan pemeliharaan pesawat dan untuk

menaikkan serta menurunkan barang-barang/kargo.

2. Cargo Apron, apron yang digunakan untuk tempat berhenti dan menaik-turunkan muatan

pesawat yang hanya mengangkut barang, kargo, surat (tanpa penumpang).

3. Parking Apron, sebuah bandara dapat memiliki fasilitas ini bila memungkinkan adanya

pesawat yang parkir dalam jangka waktu yang panjang.

4. Service and Hangar Apron, service apron adalah tempat terbuka untuk perawatan serta

perbaikan pesawat. Hangar apron merupakan lokasi pemindahan pesawat dari dan

menuju hanggar.

5. Isolated Apron, diperuntukkan bagi pesawat-pesawat yang perlu diamankan, misal

dicurigai membawa bahan peledak. Lokasiny ajauh dari apron biasa.

Dikenal empat jenis konfigurasi apron, yaitu :

a. Konfigurasi Frontal

b. Konfigurasi Jari

c. Konfigurasi Satelit

d. Konfigurasi Terbuka





Pembedaan tipe apron ini didasarkan pada :

a. Pengaturan penambatan pesawat

b. Hubungan antara terminal dengan pesawat tersebut

Aircraft stand adalah daerah pada apron yang dimaksudkan untuk tempat parkir pesawat.

Jarak minimum dari sebuah pesawat yang berada dalam aircraft stand dengan

bangunan/pesawat/objek lain tidak boleh kurang dari nilai clearance yang diberikan dalam

tabel di bawah ini.

Tabel 5.14 Clearance of Aircraft Stand

Code Letter Clearence (m)

A 3

B 3

C 4,5

D 7,5

E 7,5

Berdasarkan tabel tersebut, untuk desain bandara dengan kategori 4E, jarak minimum apron

dengan bangunan lain adalah 7,5 m.

5.3.1 Dimensi Apron

Ukuran apron tergantung pada tipe dan besar pesawat, ruang yang dibutuhkan pesawat untuk

masuk atau keluar parkir, serta ruang yang dibutuhkan pesawat untuk berputar. Secara

keseluruhan apron harus dapat menunjang kelancaran lalu lintas di lapangan terbang,

terutama pada saat waktu puncak.





K

D

C

E

B

A

F

TERMINAL

Keterangan:

A = Lebar service road

= Berbatasan langsung dengan apron, tetapi konstruksi perkerasan berbeda

= 10 m

B = Clearance antara hidung pesawat terbang dengan fixed object di service road

= 7.5 m

C = panjang pesawat terbang

= 70.4 m (tabel 5.1)

D = Minimum clearance antara ekor pesawat yang parkir dengan apron taxiway center

line.

= 46,5 m (dari tabel 5.12)

E = Jarak antara apron taxiway centerline dengan pinggir apron

= 7,5 m

F = Jarak minimum antara runway center line dengan taxiway (apron taxiway) center line.

= 180 m

5.3.1.1 Lebar Apron

Gambar 5.8 Sketsa Penentuan Dimensi Apron





Lebar apron, yang merupakan penjumlahan dari clearance antara hidung pesawat terbang

dengan fixed object di service road, panjang pesawat terbang, minimum clearance antara ekor

pesawat yang parkir dengan apron taxiway center line, dan jarak antara apron taxiway center

line dengan pinggir apron. Dengan demikian:

L

5.3.1.2 Panjang Apron

Panjang apron dihitung berdasarkan jumlah luasan yang dibutuhkan untuk clearance dan

wing span yang dibutuhkan pada jam puncak.

Tahap I (2012-2022)

( ) ( ) .

.

Dengan demikian:

.

Tahap II (2023-2037)

( ) ( ) .

.

Dengan demikian:

.

Sehingga, dimensi apron yang direncanakan adalah:

Untuk Tahap I (2012-2022) : 970 m x 132 m.

Untuk Tahap II (2023-2037) : 1910 m x 132 m.





5.3.2 Kemiringan Apron

Kemiringan suatu apron, termasuk tempat parkir pesawat, harus dibuat sedemikian agar tidak

terjadi genangan air di permukaan apron. Kemiringan di tempat parkir pesawat tidak boleh

lebih dari 1%.

5.3.3 Letak Apron

Jarak antara apron dengan gedung terminal atau bangunan lain pada lapangan terbang harus

dibuat secukup mungkin untuk kenyamanan penumpang saat melakukan pergerakan. Untuk

pesawat yang berkode huruf E, jarak minimum apron dengan bangunan lain adalah 7,5

meter. Dalam hal desain pengembangan Bandara Husein Sastranegara ini, digunakan jarak

rencana apron dengan bangunan lain sebesar 10 m.

5.3.4 Jumlah Pintu Gerbang

Untuk menghitung jumlah pintu gerbang (gate) di apron, digunakan proyeksi lalu lintas

udara pada akhir perencanaan Tahap II (tahun 2037) seperti yang tercantum pada bab IV,

disertai berbagai asumsi sebagai berikut.

Jumlah hari dalam 1 tahun = 365 hari

Jam operasi pesawat = 24 jam

Volume jam puncak (V) = 26 pesawat

Waktu okupansi (T) = 0,5 jam

Faktor penggunaan (μ) = 0,55

Waktu okupansi merupakan waktu terlama yang diizinkan bagi pesawat untuk berhenti di

apron.

Jumlah gate (G) pada jam puncak dihitung dengan rumus:





Dengan demikian, jumlah gate yang dibutuhkan adalah:

5.3.5 Sistem Parkir Pesawat

Terdapat beberapa jenis terminal apron yang penentuannya sangat bergantung pada besarnya

kapasitas pesawat dan penumpang serta jenis jasa yang akan dilayani. Adapun beberapa jenis

konfigurasi sistem parkir pesawat antara lain:

Konfigurasi Frontal/Linier

Apron dengan konfigurasi frontal cocok untuk bangunan terminal dengan empat pintu

atau kurang. Jika bangunan terminal membutuhkan lebih dari empat pintu, maka sirkulasi

penumpang menjadi sulit.

Konfigurasi Pier

Konfigurasi ini digunakan jika terminal mempunyai 9 pintu atau lebih karena lebih

ekonomis. Ada beberapa sistem pier yaitu sistem pier tunggal, ganda dan multi-pier,

penentuan tipe sistem pier didasarkan pada jumlah pintu (gate) yang dibutuhkan. Jika

jumlah pintu yang dibutuhkan 8 sampai 12 pintu, maka konfigurasi pier tunggal lebih

memadai, sedangkan untuk jumlah gate 8 sampai 20 digunakan konfigurasi pier ganda.

Untuk gate lebih dari 20 digunakan sistem konfigurasi multi-pier.

Konfigurasi Satelit

Digunakan untuk memungkinkan adanya ruang apron yang bebas dari gangguan dan

memungkinkan pola parkir pesawat yang rapat. Sistem ini menyebabkan jarak antara

pintu pesawat ke ticket counter menjadi lebih jauh dan tidak begitu efisien dilihat dari

banyak pintu yang dapat dialokasikan.





Konfigurasi Apron Terbuka

Merupakan sistem dimana pesawat diparkir di depan terminal dengan lebih dari dua

barisan parkir. Hubungan antara pesawat dengan gedung terminal dilakukan dengan

berjalan atau dengan kendaraan tertutup. Keuntungannya, jarak taxiing dari runway ke

apron menjadi berkurang.

Pada perencanaan lapangan terbang ini sistem apron yang digunakan adalah sistem multi-pier

dengan pertimbangan jumlah pintu pada apron yang dibutuhkan cukup banyak (30 pintu).

Gambar 5.9 Konfigurasi Multi-Pier

Airp

ort

Airp

ort

Airp

ort

Airp

ort

Airp

ort

Airp

ort

Airp

ort

Airp

ort

Airp

ort

Airp

ort

Airp

ort

Airp

ort

Airp

ort

Airp

ort

Airp

ort

Airp

ort

Building 2Terminal





5.3.6 Konfigurasi Parkir Pesawat

Pada perencanaan Bandara Husein Sastranegara, konfigurasi parkir pesawat yang dipilih

adalah nose-in. Adapun dasar pemilihan ini didasari atas sistem parkir pesawat, yaitu sistem

multi-pier. Sistem ini akan lebih efektif jika menggunakan konfigurasi parkir nose-in.

Adapun keunggulan dan kerugian dari konfigurasi parkir ini, antara lain:

Keunggulan:

- Kebisingan pesawat datang tidak mengganggu.

- Tidak ada semburan jet ke terminal.

- Pintu turun pesawat dekat ke terminal.

Kerugian:

- Perlu tenaga besar untuk berputar.

- Kebisingan meningkat.

Gambar 5.10 Konfigurasi Pesawat





5.4 Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP)

Obstacle limitation surface atau KKOP direncanakan untuk mengurangi resiko

kecelakaan dengan meletakan ruang maya di sekitar aerodrome yang membatasi

daerah sekitarnya dari halangan yang dapat mengganggu pesawat pada saat akan

melakukan take-off, landing atau melakukan manuver di udara.

Tabel 5.15 Obstacle Limitation Surface untuk Approach Runway

Sumber: ICAO Annex 14 Aerodomes 4th Edition (2004)

II or III

Code number

1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4

Conical

Sloope 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%

Height 35 m 55m 75 m 100 m 60 m 75 m 100 m 60 m 100 m 100 m

Inner Horizontal

Height 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m

Radius (m) 2000 2500 4000 4000 3500 4000 4000 3500 4000 4000

Inner Approach

Width - - - - - - - 90 m 120 m 120 m

Distance from threshold - - - - - - - 60 m 60 m 60 m

Length - - - - - - - 900 m 900 m 900 m

Slope 2.55 2% 2%

Approach

Length of inenr edge (m) 60 80 150 150 150 300 300 150 300 300

Distance from threshold 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m

Divergence (each slinde) 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15% 15% 15%

First section

Length (km) 1.6 2.5 3 3 2.5 3 3 3 3 3

Slope 5% 4% 3.33% 2.50% 3.33% 2% 2% 2.50% 2% 2%

Second section

Length (km) - - - - - 3.6 3.6 12 3.6 3.6

Slope - - - - - 2.50% 2.50% 2.50% 2% 2.50%

Horizontal section

Length (km) - - - - - 8.4 8.4 - 8.4 8.4

Total length (km) - - - - - 15 15 15 15 15

Transitional

Slope 20% 20% 14.30% 14.30% 20% 14.30% 14.30% 14.30% 14.30% 14.30%

Inner Transitional

Slope - - - - - - - 40% 33.30% 33.30%

Balked landing surface

Length of Inner edge - - - - - - - 90 m 120 m 120 m

Distance from threshold (km) - - - - - - - 1.8 1.8

Divergence (each side) - - - - - - - 10% 10% 10%

Slope - - - - - - - 4% 3.33% 3.33%

Runway Classification

Surface and dimensions

Non-instrument Non-precision approach Precision approach category

Code number Code number

I

Code number





Untuk desain Bandara Husein Sastranegara, digunakan Non-Precision Approach Runways

dengan pesawat kritis kategori 4E. Spesifikasi KKOP disesuaikan dengan ketentuan pada

tabel di atas, dengan uraian sebagai berikut:

1. Inner Horizontal Surface

Inner Horizontal Surface adalah bidang khayal horizontal setinggi 45 m dari elevasi

aerodrome yang ditinjau. Batas-batasnya dibuat dengan membuat lingkaran dengan jari-jari

4000 m dari suatu titik referensi aerodrome, yaitu pada center line Runway yang berbatasan

dengan Runway Strips. Bila tidak berupa lingkaran penuh, batasannya dapat dibuat dengan

menarik lingkaran di ujung landasan sebesar setengah lingkaran dan dihubungkan dengan

garis singgung sejajar landasan.

2. Conical Horizontal Surface

Conical Surface adalah bidang yang diperluas ke samping dan ke atas dari batas inner

horizontal dengan kemiringan 5% sampai ketinggian 100 m relatif terhadap Inner Horizontal

Surface, atau sampai berpotongan dengan outer horizontal surface (berjarak 2850 m

horizontal). Jarak mendatar conical surface (X) adalah

mX 2000100*5

100

3. Outer Horizontal Surface

Adalah bidang khayal horizontal pada ketinggian 145 meter (= 45+100) dari elevasi

aerodrome.

4. Approach Surface

Adalah kombinasi beberapa bidang miring yang dimulai dari ujung landasan (sampai jarak

tertentu dari threshold) yang diperpanjang searah dengan sumbu landasan dengan divergensi





tertentu, yang merupakan ruang udara untuk landing. Untuk desain ini lebarnya 150 m, jarak

dari threshold 60m, panjangnya 300 m, dan divergence 15%.

5. Inner Approach Surface

Inner approach surface adalah bagian dari approach surface yang bersebelahan langsung

dengan threshold dan berbentuk segi empat memanjang searah sumbu runway. Untuk non-

instrument runway tidak ada inner approach surface.

6. Transitional Surface

Transitional surface adalah sebuah permukaan sepanjang sisi strip dan merupakan bagian

dari sisi approach surface yang diperluas ke atas dan ke luar dengan kemiringan tertentu

sampai berpotongan dengan inner horizontal service. Untuk desain ini, kemiringannya adalah

14,3%.

7. Inner Transitional Surface

Inner transitional surface adalah bidang transisi permukaan yang berdekatan dengan runway

di mana batas bawah adalah tepi bahu runway, memanjang sejajar sumbu runway. Salah satu

ujungnya berbatasan dengan inner approach dan ujung lainnya berbatasan dengan balked

landing. Batas atas adalah inner horizontal surface. Untuk non-instrument runway tidak ada

inner transitional surface.

8. Balked Landing Surface

Balked landing surface adalah bidang miring yang terletak pada jarak tertentu dari threshold

berbatasan dengan inner transitional surface. Untuk non-instrument runway tidak ada inner

balked landing surface.





9. Take Off Runway

Tabel 5.16 Dimensions and slope of obstacle limitation surface-Take off runway

Runways Meant For Take-off

Surface and dimensions

Code Number

1 2 3 or 4

Take of Climb

Length of inner edge 60 m 80 m 180 m

Distance from runway end 30 m 60 m 60 m

Divergence (each side) 10% 10% 13%

Final Width 380 m 580 m 1.200 m

1.800 m

length 1.600 m 2.500 m 15.000 m

slope 5% 4% 2%

Take off climb surface adalah bidang yang dimulai dari jarak tertentu dari ujung landasan

lalu diperluas ke arah atas sampai jarak horizontal tertentu. Permukaan ini disediakan

untuk melindungi sebuah pesawat yang sedang take off dengan menunjukkan halangan

mana yang harus dihilangkan jikalau memungkinkan, atau ditandai bila tidak mungkin

untuk dihilangkan. Menurut di atas, untuk pesawat kritis B747-400 dengan code ARC

4E, panjang sisi bagian dalamnya 180 m, jarak dari ujung runway 60 m, divergensi tiap

bagian sisinya 13%, lebar akhir 1200 m, panjang 15000 m dan kemiringannya 2%.




Putri Suciaty Gandhina (15010075) VI-1

BAB VI

DESAIN FASILITAS SISI DARAT

Kawasan sisi darat merupakan salah satu fasilitas penting dalam perencanaan bandar

udara. Kawasan sisi darat merupakan tempat terjadinya intermodality. Secara umum,

kawasan sisi darat dalam bandara dibedakan menjadi 3 jenis, yaitu terminal barang,

terminal penumpang, dan fasilitas parkir. Selain tiga bagian utama itu ada juga fasilitas-

fasilitas lain yang harus disediakan antara lain; jalur akses utama, fasilitas administrasi

dan pengelolaan, fasilitas operasional, fasilitas pergudangan, fasilitas penunjang, fasilitas

pemeliharaan pesawat, fasilitas pengisian bahan bakar.

Pada dasarnya, perencanaan fasilitas sisi darat ini hampir sama dengan perencanaan sisi

udara. Perencanaan sisi darat juga bergantung pada perkembangan arus lalu-lintas udara

dan pesawat kritis yang beroperasi. Tujuan perencanaan dan pembangunan terminal

adalah:

a) Untuk menampung penumpang yang akan datang atau yang akan pergi.

b) Untuk menampung penjemput atau pengantar.

c) Tempat perusahaan penerbangan.

d) Operator bandara.

Ciri pokok kegiatan di gedung terminal adalah transisional dan operasional. Dengan

demikian maka pola (lay out), perekayasaan (design and engineering) dan konstruksinya

harus memperhatikan ekspansibilitas, fleksibilitas, bahan yang dipakai dan pelaksanaan

konstruksi bertahap supaya dapat dicapai penggunaan struktur secara maksimal dan terus

menerus.





6.1 Terminal Penumpang

Pada subbab ini akan dibahas mengenai fasilitas yang perlu disediakan di terminal

penumpang dan perencanaan terminal penumpang.

6.1.1 Fasilitas Terminal Penumpang

Kawasan terminal penumpang meliputi apron untuk tempat naik-turun penumpang ke dan

dari pesawat udara (passenger loading apron) dan bangunan terminal.

Fasilitas yang harus tersedia di terminal penumpang antara lain:

a. Access interface, yang meliputi:

Pelataran (curb) kedatangan dan keberangkatan untuk naik turun penumpang

dengan menggunakan kendaraan baik kendaraan pribadi maupun kendaraan

umum.

Pedestrian way sebagai jalur sirkulasi antara kawasan parkir dengan bangunan

terminal, bus stop, pool taksi, dan pelataran antar moda lain.

b. Pemrosesan penumpang, yang meliputi:

Counter masing-masing maskapai penerbangan untuk tiket dan check-in bagasi.

Counter kegiatan pengamanan dan pengendalian, misalnya keamanan, bea cukai,

kesehatan, dan imigrasi.

Fasilitas klaim bagasi.

Ruang - ruang sirkulasi dan pergerakan penumpang.

Ruang penunjang misalnya toilet, mushola, telepon umum, pos, internet, ruang

kesehatan, dan counter pemesanan hotel.

Display informasi mengenai jadwal penerbangan, pengarahan dalam bangunan,

dan informasi fasilitas.

Fasilitas makan dan minum (restoran, café).

Fasilitas konsesi, antara lain toko, bank, persewaan mobil, asuransi, dan duty-free

shop untuk bandar udara internasional.

Fasilitas pengantar, termasuk fasilitas observasi.





c. Flight interface

Ruang tunggu keberangkatan (gate lounge) yaitu ruang tunggu yang disediakan

sesuai dengan nomor pesawat yang bersangkutan.

Fasilitas penghubung (eskalator, moving sidewalks, bus).

Fasilitas lain termasuk ruang tunggu transit dan transfer.

d. Fasilitas untuk maskapai penerbangan, antara lain:

Ruang kerja yang berada dekat dengan counter maskapai tersebut.

Fasilitas penanganan bagasi termasuk conveyor belt dan kereta barang.

Fasilitas telekomunikasi.

6.1.2 Perencanaan Terminal Penumpang

Dasar dari perencanaan kompleks terminal adalah jumlah penumpang pada waktu jam

puncak. Prinsip utama dalam perencanaan bangunan terminal penumpang adalah

meminimumkan jarak jalan kaki bagi penumpang, melancarkan pergerakan penumpang

dan bagasi, serta mempertimbangkan kemungkinan pengembangan di masa depan.Dalam

tugas besar ini, perencanaan terminal penumpang meliputi perhitungan kebutuhan dasar

ruang terminal, penyesuaian kebutuhan ruang berdasarkan sistem pemisahan terminal,

perhitungan kedalaman bangunan terminal, dan penentuan lebar curb side.

a. Kebutuhan dasar ruang terminal.

Luas bangunan terminal penumpang didasarkan atas jumlah pelayanan

penumpang/tahun dan jumlah penumpang waktu sibuk.

Tabel 6.1 Standar Luas Terminal Penumpang Domestik

No Jumlah Penumpang /

tahun

Standar Luas

Catatan

Standar Luas Terminal

m2 / jumlah

penumpang waktu

sibuk

Total/m2

1 0 - ≤25,000 - 120 standar luas terminal

ini belum

memperhitungkan

kegiatan komersial

2 25,001 - ≤ 50,000 - 240

3 50,001 - ≤ 100,000 - 600

4 100,001 - ≤ 150,000 10 -

5 150,001 - ≤ 500,000 12 -

6 500,001 - ≤ 1,000,000 14 -

7 > 1,000,0001 dihitung lebih detail -





Jumlah penumpang tahunan pada desain ini melebihi 1.000.0001, oleh karena itu,

dibutuhkan perhitungan yang lebih detail. Kebutuhan dasar ruang terminal diperoleh

dengan mengalikan jumlah penumpang waktu puncak dengan standar seperti

ditunjukkan pada tabel berikut:

Tabel 6.2 Kebutuhan ruang bangunan terminal per penumpang pada waktu puncak (B)

Jumlah Penumpang Jam Puncak Luas Kebutuhan Ruang per

Penumpang

50 penumpang 18 m2/penumpang

100 penumpang 17.5 m2/penumpang



B (m2/penumpang) = 21.6 - 0.9 ln x

x= jumlah penumpang pada jam puncak

Sumber: Standarisasi Persyaratan Teknis Fasilitas Bandar Udara, Final Report Vol.III(1992)

Gambar 6.1 Kebutuhan Ruang per Penumpang

y = -0,893ln(x) + 21,547

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

0 500 1000 1500 2000

Lu

as (

m2

/p

en

um

pa

ng

)

Jumlah Penumpang

Luas Kebutuhan Ruang per Penumpang

Luas Kebutuhan

Ruang per Penumpang

Log. (Luas Kebutuhan

Ruang perPenumpang)





Dari data dan grafik di atas, diperoleh Luas kebutuhan ruang penumpang (B) :

B = 21.6 - 0.9lnx

dengan x adalah jumlah penumpang pada jam puncak. Jumlah penumpang jam

puncak yang digunakan adalah jumlah hasil iterasi yang telah dilakukan pada Bab IV

Tabel 4.15.

Kebutuhan dasar ruang terminal :

Kebutuhan ruang = B x Jumlah penumpang jam puncak

Contoh Perhitungan:

Pada tahun 2037, prediksi jumlah penumpang jam puncak mencapai 4939

penumpang, maka dapat ditentukan kebutuhan ruang dasar sebagai berikut:

B(m2/penumpang) = 21.6 – 0.9*ln x; x = 4939

= 21.6 – 0.9*ln(4939)

= 13.95 m2/penumpang

Maka kebutuhan dasar ruangnya adalah 13.95 x 4939 = 68.877 m2.

Hasil perhitungan secara lengkap dapat dilihat pada rekapitulasi tabel di akhir

perencanaan terminal penumpang.

Tabel 6.3 Kebutuhan Ruang Bangunan Terminal

Tahun Jumlah Penumpang Jam Puncak B (m2 / penumpang)

Kebutuhan

Ruang (m2)

2012 1.028,17 15,36 15.790,58

2017 1.703,13 14,90 25.383,09

2022 2.393,10 14,60 34.933,77

2027 3.118,43 14,36 44.778,92

2037 4.939,03 13,95 68.877,54

b. Penyesuaian kebutuhan ruang berdasarkan sistem pemisahan terminal.

Untuk menjamin kelancaran pergerakan penumpang, perlu dilakukan pemisahan

tempat keberangkatan dan kedatangan penumpang serta pergerakan bagasi.

Pemisahan dapat dilakukan dalam 1 lantai maupun dengan membuat terminal

berlantai 1,5 atau 2 di mana tiap lantai mempunyai fungsi berbeda.





Sistem terminal 1 lantai biasanya digunakan untuk bandar udara berukuran kecil.

Dalam sistem ini, tempat check in, gate lounges, dan tempat pelayanan bagasi berada

pada lantai yang sama. Meskipun berada dalam 1 lantai, tempat keberangkatan,

kedatangan penumpang, serta pergerakan bagasi berada pada daerah yang terpisah.

Pada sistem terminal 1,5 lantai, lantai pertama digunakan untuk check in penumpang

dan pelayanan bagasi. Gate lounges dan fasilitas konsesi berada pada lantai kedua.

Pada sistem terminal 2 lantai, lantai pertama digunakan untuk seluruh pelayanan

kedatangan (arrival) dan lantai ke dua digunakan untuk seluruh pelayanan

keberangkatan (departure). Sistem ini cocok untuk bandar udara yang besar / sibuk.

Luas bangunan untuk setiap sistem dapat diketahui dengan membagi luas kebutuhan

ruang (luas lantai total) dengan faktor luas lantai bangunan yang dapat dilihat pada

berikut ini:

Tabel 6.4 Terminal Building Floor Factor

No Sistem Pemisahan Terminal Faktor

Koreksi

1 Sistem Pemrosesan 1 Lantai 1.1

2 Sistem Pemrosesan 1.5 Lantai 1.8

3 Sistem Pemrosesan 2 Lantai -

Sumber: Standarisasi Persyaratan Teknis Fasilitas Bandara, Final Report Vol.III (1992)

Tugas besar ini direncanakan dengan sistem pemisahan 1,5 lantai, jadi faktor koreksi

luas lantai = 1,8.

Kebutuhan ruang thn 2037 = 68.887 / 1.8 = 123.979,58 m2.

Tabel 6.5 Kebutuhan Ruang per Lantai

Tahun Kebutuhan Ruang (m2)

Kebutuhan Ruang per

Lantai (m2)

2012 15.790,58 28.423,05

2017 25.383,09 45.689,55

2022 34.933,77 62.880,79

2027 44.778,92 80.602,06

2037 68.877,54 123.979,58





c. Kedalaman bangunan terminal.

Kedalaman bangunan terminal adalah jarak dari pintu masuk bangunan terminal

sampai dinding bagian dalam bangunan. Kedalaman bangunan terminal penumpang

pada umumnya ditentukan berdasarkan evaluasi terhadap lay out check in counter,

tipe baggage claim conveyor belt yang digunakan, kepadatan penumpang di dalam

bangunan terminal, dan sebagainya. Standar kedalaman bangunan terminal dapat

dilihat dalam tabel berikut.

Tabel 6.6 Standar Kedalaman Bangunan Terminal Penumpang

Jumlah penumpang pada waktu puncak Kedalaman bangunan (m)

50 20

100 40

500 50

1000 60 Sumber: Standarisasi Persyaratan Teknis Fasilitas Bandara, Final Report Vol.III (1992)

Apabila ketentuan dari tabel tersebut diplot dalam grafik, akan terlihat bahwa

hubungan antara jumlah penumpang dan kedalaman bangunan dapat didekati dengan

hubungan logaritmik.

Gambar 6.2 Grafik kedalaman bangunan terhadap jumlah penumpang jam puncak.

y = 11,753ln(x) - 21,084 R² = 0,913

0

10

20

30

40

50

60

70

0 200 400 600 800 1000 1200

Ke

dal

aman

Ban

gun

an (

m)

Jumlah Penumpang Jam Puncak





Dari grafik di atas diperoleh persamaan logaritmik dari hubungan antara jumlah

penumpang dan kedalaman bangunan. Persamaannya adalah :

Kedalaman Bangunan = 11.753 ln (jumlah penumpang jam puncak) – 21.084

Contoh perhitungan:

Untuk tahun 2037, kedalaman bangunan = 11.753 ln (4939) – 21.084 = 78,87 m

Tabel 6.7 Kedalaman Bagunan

Tahun Jumlah Penumpang Jam

Puncak

Kedalaman Bangunan

(m2)

2012 1.028 60,43

2017 1.703 66,36

2022 2.393 70,36

2027 3.118 73,47

2037 4.939 78,87

d. Curb Side

Curb side adalah area tempat naik turun penumpang dari dan ke kendaraan

pengantar/penjemput, ruang untuk berjalan dan menunggu kedatangan kendaraan.

Hal ini menyebabkan perlunya ruang lebar yang memadai dan memungkinkan

penumpang membawa bagasinya dengan nyaman, dan panjang ruangnya cukup

untuk memungkinkan kendaraan (arus lalu-lintas) mendekat secara lancar.

Tabel 6.8 Standar Lebar Curb Side

Jumlah penumpang pada waktu puncak

Lebar Curb Side

50 - 100 5 meter

> 100 10 meter Sumber: Standarisasi Persyaratan Teknis Fasilitas Bandara, Final Report Vol.III (1992)

Pada desain ini, jumlah penumpang pada waktu puncak lebih dari seratus ( >100),

maka lebar curb side = 10 m.

Berikut ini adalah rekapiltulasi perhitungan perencanaan terminal penumpang dari

beberapa perhitungan yang telah dilakukan. Perhitungan dilakukan setiap tahap

sesuai dengan perencanaan pengembangan dari tahun 2012 – 2037





Tabel 6.9 Kebutuhan Bangunan Terminal Penumpang 2012-2037

Tahun Ruang per penumpang Kebutuhan dasar ruang

Kebutuhan ruang dgn

pemrosesan 1.5 lantai

Kedalaman

Bangunan

Terminal

(m2/penumpang) (m

2) (m

2) (m)

2012 15,36 15.790,58 28.423,05 60,43

2017 14,90 25.383,09 45.689,55 66,36

2022 14,60 34.933,77 62.880,79 70,36

2027 14,36 44.778,92 80.602,06 73,47

2037 13,95 68.877,54 123.979,58 78,87

.

6.2 Terminal Kargo

6.2.1 Fasilitas Terminal Kargo

Selain melayani angkutan penumpang, transportasi udara juga melayani angkutan barang

atau kargo. Untuk itu diperlukan juga fasilitas kompleks Terminal Kargo pada

perencanaan suatu Lapangan Terbang

.

Kompleks terminal kargo meliputi beberapa fasilitas fisik berikut:

a. Apron untuk bongkar muat kargo dari dan ke pesawat udara

b. Bangunan terminal kargo yang berisikan fasilitas sebagai berikut:

Terminal penanganan kargo

Perkantoran perusahaan pengangkutan kargo

Tempat parkir kendaraan angkutan kargo dan kendaraan pegawai

c. Fasilitas pergerakan:

Pelataran parkir angkutan darat kargo

Jalan penghubung

Dalam perencanaan kompleks terminal kargo, ada hal-hal yang perlu diperhatikan untuk

dapat menunjang perencanaan terminal kargo yang baik. Hal-hal yang perlu

dipertimbangkan dalam perencanaan daerah terminal kargo adalah:

a. Lahan yang tersedia harus cukup luas. Luas lahan harus cukup untuk pemenuhan

kebutuhan di masa kini dan juga di masa datang. Pertumbuhan lalu-lintas udara di

masa datang akan menyebabkan peningkatan jumlah kargo seperti yang telah





diproyeksikan pada Bab IV, sehingga luas lahan untuk terminal kargo harus

direncanakan sesuai dengan usia layan Lapangan Terbang tersebut.

b. Layaknya lalu-lintas kargo diangkut oleh pesawat kargo, tetapi saat ini angkutan

kargo sebagian besar masih dilayani pesawat angkutan penumpang, sehingga penting

untuk menempatkan terminal kargo di dekat apron terminal penumpang. Jalan

penghubung antara terminal-terminal kargo dengan apron dipisah dengan jalan

penghubung antara terminal penumpang dengan apron untuk menghindarkan

kekacauan lalu-lintas.

c. Volume Kargo per Tahun

Volume kargo per tahun direncanakan berdasarkan data yang telah diperoleh sebagai

hasil proyeksi lalu-lintas angkutan udara dan kebutuhan ruangnya diperhitungkan

dengan mengacu pada standar.

6.2.2 Perencanaan Terminal Kargo

Hal-hal yang perlu dipertimbangkan dalam perencanaan terminal kargo adalah:

Lahan yang tersedia harus cukup luas, baik untuk pemenuhan kebutuhan pada saat ini

maupun masa yang akan datang.

Terminal kargo ditempatkan di dekat apron terminal penumpang. Jalan penghubung

antara terminal-terminal kargo dengan apron dipisahkan dari jalan penghubung antara

terminal penumpang dengan apron untuk menghindarkan kekacauan lalu-lintas.

Langkah – langkah perhitungan dimensi terminal kargo adalah sebagai berikut:

a. Kebutuhan ruang (luas) untuk airline shed

Kebutuhan ruang dihitung dari volume kargo dibagi volume kargo per satuan luas.

Ketentuan volume kargo per satuan luas berdasarkan volume kargo dapat dilihat

pada tabel dibawah ini

Tabel 6.10 Volume Kargo per unit Area (Airline Shed)

Volume kargo Volume kargo

(ton) per satuan luas (ton/m2)

1,000 2

2,000 3.3

5,000 6.8

10,000 11.5






Apabila ketentuan pada Tabel 6.9 tersebut diplot dalam grafik, akan terlihat bahwa

hubungan antara volume kargo per satuan luas dan volume kargo dapat didekati

dengan persamaan linear.

Gambar 6.3 Grafik volume kargo per satuan luas terhadap volume kargo

Berdasarkan Grafik di atas didapat sebuah persamaan sebagai berikut :

y = 0.001x + 1.1796

dimana :

y = volume kargo per satuan luas

x = volume kargo

Dengan persamaan di atas, maka dapat dihitung kebutuhan ruang sebagai berikut :

Berdasarkan proyeksi volume kargo yang telah dilakukan pada Bab IV didapat

bahwa nilai volume kargo pada tahun 2037 adalah sebesar 121.293 ton. Volume ini

merupakan volume maksimum pada masa layan Lapangan Terbang.

Sehingga dari grafik didapat :

Volume kargo/satuan luas = (0.001 x 121.293) + 1.1796

= 122,47 ton/m2.

Dengan demikian, selanjutnya dapat dihitung luas kebutuhan ruang sebagai berikut :

Luas Airline Shed = 121.293 ton : 122,47 ton/m2

y = 0,001x + 1,1796 R² = 0,9959

0

2

4

6

8

10

12

14

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000

Vo

lum

e K

argo

pe

r Sa

tuan

Lu

as

(To

n/m

2)

Volume Kargo (Ton)





= 990.37 ≈ 1000 m2.

Hasil perhitungan tahun 2012 – 2037 dapat dilihat di tabel berikut:

Tabel 6.11 Kebutuhan Ruang untuk Airline Shed

Tahun Prediksi Volume

Kargo (Ton)

Volume Kargo per satuan

luas (ton/m2)

Kebutuhan Ruang

untuk Airline Shed

(m2)

2012 11.069 12,25 903,69

2017 26.356 27,54 957,16

2022 41.472 42,65 972,34

2027 61.258 62,44 981,11

2037 121.293 122,47 990,37

b. Kebutuhan ruang untuk perkantoran agen kargo

Kebutuhan ruang untuk agen kargo dihitung dengan:

Kebutuhan ruang bagi agen kargo = 0.5 x luas bangunan airline shed

Untuk tahun 2034, kebutuhan ruang agen kargo = 0.5 x 990,37

= 495,18 ≈ 500 m2

Tabel 6.12 Kebutuhan ruang untuk agen kargo

Tahun

Kebutuhan Ruang

untuk Airline

Shed (m2)

Kebutuhan Ruang untuk

Agen Kargo (m2)

2012 903,69 451,85

2017 957,16 478,58

2022 972,34 486,17

2027 981,11 490,55

2037 990,37 495,18

Jadi untuk tugas besar ini direncanakan luas airline shed 1000 m2 dan luas

perkantoran agen kargo 500 m2, sehingga luas total bangunan terminal kargo 1500

m2.





c. Layout terminal kargo

Airline shed dan perkantoran agen kargo dapat digabungkan dalam satu bangunan

(integrated) atau dipisahkan (separated), tergantung pada volume kargo yang harus

dilayani, seperti yang tercantum dalam tabel di bawah ini;

Tabel 6.13 Ketentuan Layout Terminal Kargo

Volume kargo di tahun rencana Layout Terminal Kargo

<5000 Terpadu

5000-10000

>10000 Terpisah


Volume kargo rencana pada tahun 2037 = 121.293 ton. Karena nilai ini >10,000,

maka terminal kargo direncanakan terpisah antara airline shed dan perkantoran

agen kargo.

Tabel 6.14 Layout terminal kargo

Tahun Prediksi Volume Kargo (Ton) Layout Terminal Kargo

2012 11.068,54 Terpisah

2017 26.356,30 Terpisah

2022 41.471,97 Terpisah

2027 61.258,18 Terpisah

2037 121.293,39 Terpisah

d. Kedalaman terminal kargo

Ketentuan kedalaman airline shed bangunan kargo dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 6.15 Ketentuan Kedalaman Bangunan Terminal Kargo

Layout Terminal Kargo Airline Shed Agen Kargo

Terpadu 15-20 m

Terpisah 25-30 m 20 m






Kedalaman bangunan terminal untuk airline shed direncanakan 25 meter dan untuk

bangunan agen kargo 20 meter.

Tabel 6.16 Kedalaman Bangunan Terminal Kargo

Tahun Layout Terminal

Kargo

Kedalaman Bangunan Airline

Shed (m)

Kedalaman

Bangunan Agen

Kargo (m)

2012 Terpisah 25 20

2017 Terpisah 25 20

2022 Terpisah 25 20

2027 Terpisah 25 20

2037 Terpisah 25 20

e. Kedalaman zona sisi darat

Ruang di antara airline shed dengan bangunan agen kargo digunakan sebagai

pelataran parkir truk dan perlintasan truk.

Tabel 6.17 Ketentuan Kedalaman Zone Sisi Darat

Layout Terminal Kargo Airline Shed Agen Kargo

Terpadu 15-25 m

Terpisah 40 m 15 m Sumber: Standarisasi Persyaratan Teknis Fasilitas Bandara, Final Report Vol.III (1992)

Karena pada upgrading bandara ini digunakan tipe shed terpisah, maka direncanakan

kedalaman sisi darat untuk airline shed 40 meter dan untuk perkantoran agen kargo

15 meter.

Tabel 6.18 Kedalaman Zone Sisi Darat

Tahun Layout Terminal Kargo Kedalaman Bangunan

Airline Shed (m)

Kedalaman

Bangunan Agen

Kargo (m)

2012 Terpisah 40 15

2017 Terpisah 40 15

2022 Terpisah 40 15

2027 Terpisah 40 15

2037 Terpisah 40 15





f. Kedalaman zona sisi udara

Ruang pada zona sisi udara terutama disediakan untuk penyimpanan sementara peti

kemas dan operasi GSF (Ground System Facilities). Ketentuan kedalaman zone sisi

udara dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 6.19 Ketentuan Kedalaman Zone Sisi Udara

Glown System Facilities (GSF)

disediakan di muka shed

10 m

Glown System Facilities (GSF)

tidak disediakan di muka shed

15 m

Sumber: Standarisasi Persyaratan Teknis Fasilitas Bandara, Final Report Volume III (1992)

Pada tugas besar ini direncanakan GSF disediakan di muka shed, maka kedalaman

zone sisi udara adalah 10 meter.

Tabel 6.20 Kebutuhan bangunan terminal kargo

Tahun Volume

Kargo (ton)

Volume

Kargo /

satuan Luas

Airline Shed

(m2)

Agen Kargo

(m2)

Airline Shed

(m2)

Agen

Kargo

(m2)

2012 11.068,54 12,25 903,69 451,85 1.000 500

2017 26.356,30 27,54 957,16 478,58 1.000 500

2022 41.471,97 42,65 972,34 486,17 1.000 500

2027 61.258,18 62,44 981,11 490,55 1.000 500

2037 121.293,39 122,47 990,37 495,18 1.000 500





6.3 Parkir Kendaraan

Pada perencanaan luas parkir kendaraan kali ini terdapat beberapa asumsi yang harus

diperhatikan yaitu sebagai berikut :

Rasio jumlah penumpang / kendaraan = 0.5.

Rasio jumlah pekerja / kendaraan = 0.2.

Jumlah pekerja dihitung dengan cara :

Jumlah pekerja = 0.73 x jumlah penumpang tahunan / 1,000

Parkir kendaraan hanya melayani parkir mobil

Setiap mobil terdiri dari 2 penumpang

Parkir setiap mobil membutuhkan lahan sebesar = 2.5m x 5.5m

Kebutuhan manuver mobil sebesar = 35 m2

Berdasarkan beberapa asumsi di atas, maka kebutuhan luas parkir kendaraan dapat

dihitung sebagai berikut :

Jumlah penumpang pada tahun 2037 berdasarkan proyeksi :

Penumpang pada 1 tahun = 23.730.789

Dari data ini dapat dihitung jumlah pekerja sebagai berikut :

Pekerja = 0.73 x 23.730.789/ 1000

= 17.323,47

Volume penumpang jam puncak = 4.939

Jumlah kendaraan pada tahun 2037 :

Kendaraan pekerja = 0.2 x 17.323,47 = 3.465 kendaraan

Kendaraan penumpang = 0.5 x 4.939/ 2 = 1.235 kendaraan

Total kendaraan = 3.465 + 1.235 = 4.700 kendaraan

Kebutuhan luas total parkir = 4.700 x ½ [(2.5 x 5.5) + 35]

= 114.549,14 m2

Kebutuhan luas parkir dibulatkan menjadi 114.550 m2.





Berikut ini adalah rekapiltulasi perhitungan perencanaan luas parkir kendaraan dari

beberapa perhitungan yang telah dilakukan. Perhitungan dilakukan setiap tahap sesuai

dengan perencanaan pengembangan dari tahun 2012 – 2037.

Tabel 6.21 Kebutuhan Luas Parkir 2012-2037

Tahun Volume

Penumpang Tahunan

Jumlah Pekerja

Volume Penumpang Jam Puncak

Jumlah Kendaraan

Pekerja

Jumlah Kendaraan Penumpang

Jumlah Kendaraan

Luas Parkir (m2)

Luas Parkir (m2)

2012 1.185.369 865,3190374 1028 173,0638075 257,0412523 430,10506 10483,8108 10490

2017 2.848.992 2079,763842 1703 415,9527685 425,7820987 841,734867 20517,2874 20520

2022 5.518.003 4028,142297 2393 805,6284595 598,2757203 1403,90418 34220,1644 34230

2027 9.547.790 6969,8864 3118 1393,97728 779,6086894 2173,58597 52981,158 52990

2037 23.730.789 17323,47564 4939 3464,695127 1234,75681 4699,45194 114549,141 114550





6.4 Bangunan Administrasi

Fungsi suatu bangunan administrasi pada sebuah bandar udara adalah sebagai kantor

administrasi bandar udara, kantor penerbangan sipil, kantor meteorologi, pusat navigasi

udara, dan sebagainya. Sehingga bisa disimpulkan bahwa bangunan administrasi juga

merupakan elemen penting dari sebuah bandar udara. Untuk perencanaan bangunan

administrasi terdapat ketentuan luas minimal yang harus dipenuhi. Ketentuan kebutuhan

lahan untuk bangunan administrasi dapat dilihat pada tabel di bawah ini:

Tabel 6.22 Ketentuan Kebutuhan Lahan Bangunan Administrasi (2012 -2037)

24 13 13 11,5 10

ATIS v v v

ARTIS v

ASR/SSR v v v

VOR/DME v v v v v

ILS v v v v v

DTAX v

Teletype v v v

Width (x) (m) 100 80 80 60 60

Depth (y) (m) 45 35 35 30 30

Area (m2) 4500 2800 2800 1800 1800

Air traffic

Control

Facilities

Aerodrome

Control Tower

Waktu Pengoperasian (jam)

Perangkat Perkantoran

Pemerintah

Terminal Control

Tower

Aerodrome

Ground to Air

Radio Station

Airport Weather

Radar

Weather

Observation

Equipment

v

v v v

v

v v

v v

DA B1 B2 C

v





Karena Bandara Husein Sastranegara memiliki waktu operasi penerbangan sipil selama

24 jam, maka bandara ini dapat dimasukkan ke dalam kategori A, dengan kebutuhan

lahan minimal 4.500 m2. Kebutuhan lahan minimal ini hanya digunakan sebagai acuan.

Pada perencanaan luas bangunan administrasi berdasarkan pada jumlah pegawai yang

bekerja.

Contoh perhitungan untuk tahun 2037 adalah sebagai berikut:

Asumsi: Luas lantai per orang = 5 m2/pegawai.

Jumlah penumpang tahunan = 23.730.789 orang (tabel 6.14)

- Jumlah pekerja = 17.323 orang (tabel 6.14)

- Luas bangunan administrasi yang dibutuhkan = 17.323 x 5 = 86.617 m2.

Berikut ini adalah rekapiltulasi perhitungan perencanaan luas bangunan administrasi yang

dibutuhkan untuk tahun 2012 – 2037.

Tabel 6.23 Luas Bangunan Administrasi tahun 2012 – 2037

Volume Penumpang

Tahunan

Jumlah

Pekerja

Luas Lantai

(m2)

1.185.369 865 4.327

2.848.992 2.080 10.399

5.518.003 4.028 20.141

9.547.790 6.970 34.849

23.730.789 17.323 86.617




Putri Suciaty Gandhina (15010075) VII-1

BAB VII

KESIMPULAN DAN SARAN

7.1 Kesimpulan

Bandara Husein Sastranegara yang terletak di kota Bandung, Provinsi Jawa Barat, yang

menjadi objek perencanaan upgrading yang dilakukan, merupakan salah satu bandara

internasional yang memegang peranan yang cukup penting dalam transportasi udara di

Provinsi Jawa Barat. Kondisi bandara eksisting pada dasarnya sudah cukup baik untuk

digunakan pada saat ini (tahun 2012) dengan detail keadaan eksisting panjang runway

aktual 2.244 m

Proyeksi jumlah penumpang dan kargo dipengaruhi oleh jumlah penduduk,wisatawan

yang dating, jumlah hotel, dan PDRB Provinsi Jawa Barat itu sendiri. Pada tahun 2037,

proyeksi penumpang mencapai angka 23.730.789 orang, dan proyeksi volume kargo

mencapai angka 121.293,39 ton. Oleh sebab itu, diperlukan upgrading bandara untuk

Bandara Husein Sastranegara agar dapat melayani pengguna bandara dengan optimal.

Pada Tugas Besar Rekayasa Lapangan Terbang ini, pertama-tama ditentukan upgrade

pesawat kritis yang akan melalui Bandar Udara Mutiara yang kapasitasnya lebih besar

sehingga dapat menampung lebih banyak penumpang. Pada tugas besar ini pesawat kritis

yang diambil adalah Boeing 747-400. Kongruen dengan upgrade pesawat yang

dilakukan, maka dari segi fasilitas bandara sendiri diperlukan upgrade pula.

Dari hasil kalkulasi yang dilakukan, diperoleh hasil upgrade bandara sebagai berikut.

Panjang runway = 4.950 m

Lebar runway = 45 m

Lebar taxiway = 23 m

Dimensi apron:

Untuk Tahap I (2012-2022) : 970 m x 132 m.

Untuk Tahap II (2023-2037) : 1910 m x 132 m.

Jumlah pintu gerbang pada apron = 24 pintu

Fasilitas Sisi darat dapat dilihat pada tabel berikut.





Tabel 7.1 Fasilitas Sisi Darat (Terminal Penumpang)

Tahun Ruang per penumpang Kebutuhan dasar ruang

Kebutuhan ruang dgn pemrosesan 1.5 lantai

Kedalaman Bangunan Terminal

(m2/penumpang) (m2) (m2) (m)

2012 15,36 15.790,58 28.423,05 60,43

2017 14,90 25.383,09 45.689,55 66,36

2022 14,60 34.933,77 62.880,79 70,36

2027 14,36 44.778,92 80.602,06 73,47

2037 13,95 68.877,54 123.979,58 78,87

Tabel 7.2 Fasilitas Sisi Darat (Terminal Kargo)

Tahun Volume

Kargo (ton)

Volume Kargo /

satuan Luas

Airline Shed (m2)

Agen Kargo (m2)

Airline Shed (m2)

Agen Kargo (m2)

2012 11.068,54 12,25 903,69 451,85 1.000 500

2017 26.356,30 27,54 957,16 478,58 1.000 500

2022 41.471,97 42,65 972,34 486,17 1.000 500

2027 61.258,18 62,44 981,11 490,55 1.000 500

2037 121.293,39 122,47 990,37 495,18 1.000 500

Tabel 7.3 Fasilitas Sisi Darat (Luas Parkir)

Tahun Volume

Penumpang Tahunan

Jumlah Pekerja

Volume Penumpang Jam Puncak

Jumlah Kendaraan

Pekerja

Jumlah Kendaraan

Penumpang

Jumlah Kendaraan

Luas Parkir (m2)

Luas Parkir (m2)

2012 1.185.369 865,3190374 1028 173,0638075 257,0412523 430,10506 10483,8108 10490

2017 2.848.992 2079,763842 1703 415,9527685 425,7820987 841,734867 20517,2874 20520

2022 5.518.003 4028,142297 2393 805,6284595 598,2757203 1403,90418 34220,1644 34230

2027 9.547.790 6969,8864 3118 1393,97728 779,6086894 2173,58597 52981,158 52990

2037 23.730.789 17323,47564 4939 3464,695127 1234,75681 4699,45194 114549,141 114550

Tabel 7.4 Fasilitas Sisi Darat (Bangunan Administrasi)

Tahun Volume Penumpang

Tahunan Jumlah Pekerja Luas Lantai (m2)

2012 1.185.369 865 4.327

2017 2.848.992 2.080 10.399

2022 5.518.003 4.028 20.141

2027 9.547.790 6.970 34.849

2037 23.730.789 17.323 86.617





7.2 Saran

Padatnya pemukiman dan bangunan-bangunan di sekitar runway mengakibatkan

kebutuhan KKOP (Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan) tidak terpenuhi,

oleh karena itu, diperlukan pembebasan lahan sekitar, ataupun relokasi bandara.

Relokasi bandara di Bandung sudah menjadi masterplan pengembangan kota

tersebut, namun sampai saat ini belum terwujud.

Dalam perencanaan bandara ini, data menjadi faktor yang sangat penting. Namun,

data-data yang didapat dari BPS masih banyak yang tidak lengkap. Untuk

mendapatkan data akurat dan terbaru, dapat dilakukan pencarian di website resmi

propinsi yang bersangkutan.

Tugas Besar Bandara Husein Sastranegara

Documents

Transcript of Tugas Besar Bandara Husein Sastranegara