Studi Angkutan Umum Massal Kota Medan.pdf

Ringkasan Eksekutif

Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan 1

RRIINNGGKKAASSAANN EEKKSSEEKKUUTTIIFF SSttuuddii AAnnggkkuuttaann UUmmuumm MMaassssaall ((SSAAUUMM)) KKoottaa MMeeddaann

1. LATAR BELAKANG

Medan merupakan salah satu kota tua dan terbesar di Pulau Sumatera dengan populasi penduduk lebih dari 2 juta orang. Pertumbuhan Kota Medan saat ini yang ditandai dengan aktifitas masyarakat dan pertumbuhan ekonomi yang cukup tinggi. Pertumbuhan kota dan perluasan pusat-pusat kegiatan wilayah perkotaan menjadikan menjadikan wilayah disekitar Kota Medan ikut bertumbuh dan berkembang seperti wilayah Kota Binjai dan Kab. Deli Serdang. Dengan demikian, Kota Medan pada saat ini bertumbuh membentuk kota metropolitan dengan wilayah sekitarnya. Disamping hal tersebut Kota Medan merupakan salah satu bagian dari pusat kegiatan pertumbuhan segitiga IMT-GT (Indonesia Malaysia Thailand – Growth Triangle) Dengan pertumbuhan Kota Medan yang sedemikian rupa dan sesuai dengan fungsi Kota Medan sebagai Kota Jasa menyebabkan meningkatnya aktifitas masyarakat di Kota Medan. Perkembangan Medan sebagai kota metropolitan menuntut kehadiran moda transportasi massal yang efisien plus sarana penunjangnya, seperti halte, terminal, dan lain-lain. Paling tidak, kehadiran angkutan massal yang dapat mengangkut penumpang dalam jumlah besar dengan efisiensi jaringan jalan seharusnya menjadi pertimbangan. Aturan mengenai Sistem Angkutan Umum Massal tertuang dalam UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalulintas Angkutan Jalan Bab X Pasal 158 ayat (1) yang berbunyi ”Pemerintah menjamin ketersediaan angkutan massal berbasis jalan untuk memenuhi kebutuhan angkutan orang dengan Kendaraan Bermotor Umum dikawasan perkotaan” dan ayat (2) berbunyi ” Angkutan massal sebagaimana dimaksud pada ayat (1) harus didukung dengan: a. Mobil bus yang berkapasitas angkutan massal ; b. Lajur khusus ; c. Trayek angkutan umum lain yang tidak berimpitan dengan angkutan massal ; dan d. Angkutan pengumpan. Aturan ini membawa beberapa implikasi yaitu:

1. Pemerintah harus menyediakan angkutan umum massal di wilayah perkotaan sebagai salah satu moda angkutan bagi masyarakat.

2. Angkutan umum massal yang disediakan berbasis angkutan jalan yang berarti bus berkapasitas besar.

3. Angkutan massal tersebut harus memiliki kelebihan pelanyanan dibandingkan dengan angkutan umum yang ada baik dari segi kendaraan maupun perlengkapan pendukungnya.

Studi ini adalah untuk menindaklanjuti studi Angkutan Umum Massal Bus Rapid Transit yang telah dilakukan oleh Direktorat BSTP Ditjen Perhubungan Darat Departemen Perhubungan RI mengenai Kajian Perencanaan Teknis Angkutan Umum Massal Bus Rapid Transit (BRT) Pada Kawasan Aglomerasi Mebidang (Medan – Binjai – Deli Serdang) oleh PT. Qorina Konsultan Indonesia Tahun 2007. Dari hasil kajian tersebut, maka salah satu keluarannya adalah usulan koridor sebanyak 7 trayek yang berada di Kota Medan yaitu sebagai berikut:

Ringkasan Eksekutif

Studi Angkutan Umum Massal (SAUM) Kota Medan

2

1. Koridor 1 Pinang Baris – Guru Patimpus 2. Koridor 2 B.Katamso – Yos Sudarso 3. Koridor 3 Asrama – Kol. Bejo 4. Koridor 4 Amplas – Irian Barat 5. Koridor 5 Perintis Kemerdekaan – Kuala Namu 6. Koridor 6 Jamin Ginting – Raden Saleh 7. Koridor 7 AH. Nasution – Pinang Baris

2. SISTEM TRANSPORTASI KOTA MEDAN

2.1 Kondisi Penyediaan Prasarana

Secara umum jaringan jalan di Kota Medan merupakan jaringan jalan perkotaan yang membentuk pola jaringan grid. Jaringan utama utara – selatan yang menghubungkan daerah Medan ke Belawan dan Medan ke Deli Serdang dihubungkan oleh Jl. Brigjend. Katamso – Jl. Pemuda – Jl. Ahmad Yani – Jl. Ahmad Yani – Jl. Balai Kota – Jl. Putri Hijau dan Jl. Yos Sudarso. Beberapa jaringan jalan yang merupakan jaringan jalan utama utara- selatan antara lain Jl. Industri-Gagak Hitam-Asrama, Jl. Letjend. Jamin Ginting, Jl. Sisingamangaraja, Jl. Pertahanan, Jl. Setia Budhi, Jl. Sunggal, Jl. Arif Rahman Hakim- Negara- Aksara- Pancing. Untuk sumbu barat – timur yang menghubungkan daerah Kota Medan menuju ke Binjai dihubungkan oleh Jl. Jend. Gatot Subroto- Guru Patimpus-Perintis Kemerdekaan-Prof. HM. Yamin-Letda Sujono. Beberapa ruas jalan utama yang pada sumbu barat-timur ini antara lain Jl. Bunga Sedap Malam- Pintu Air-Karya Jasa-Sukosopan-Suka Elok-Asrama II-Sisingamangaraj, Ir. H. Juanda-Halat, Jl. Sei Batanghari-Gajah Mada. Jaringan jalan utama yang menghubungkan wilayah Kota Medan dengan wilayah sekitarnya (Binjai dan Deli Serdang) merupakan jalan arteri (primer dan sekunder) dengan kapasitas jalan yang cukup besar. Jalan yang menghubungkan Kota Medan dengan Kota Binjai merupakan jalan 4 lajur 2 arah dengan median, lebar kurang lebih 20 meter seperti pada Jalan Jend. Gatot Subroto. Volume pergerakan lalu lintas yang cukup besar khususnya pada pagi dan sore hari. Kota Medan dengan wilayah Deli Serdang dihubungkan oleh jaringan jalan arteri primer dan sekunder yang sebagian merupakan jalan 4 lajur 2 arah seperti Jalan Sisingamangaraja, Jalan Brigjen Katamso dan Jalan Pertahanan. Secara umum, kondisi jalan dalam keadaan baik. Kemacetan lalu lintas terjadi pada beberapa persimpangan seperti Jl. Katamso-Juanda, Jl. Sisingamangaraja-Pertahanan, Jl. Katamso-Sukosopan juga Jl. Yos Sudarso-Pertempuran. Namun demikian pada persimpangan Jl. Sisingamangaraja-Pertahanan dan Jl. Yos Sudarso-Pertempuran telah terjadi pengurangan kemacetan semenjak dibangunnya jembatan layang (Fly Over) pada kedua simpang tersebut. Berdasar pada hasil analisis estimasi tingkat pelayanan jaringan jalan Kota Medan pada Tahun 2012 dimana diperkirakan merupakan saat mulai beroperasinya angkutan umum massal BRT, derajat kejenuhan jalan (VCR) menunjukan angka rata-rata volume per kapasitas jalan (VCR) sebesar 0,43 dengan kecepatan rata-rata 30.48 km/jam. Angka VCR dan kecepatan rata-rata ini dirata-ratakan dari beberapa ruas jalan yang merupakan jalur koridor BRT yang direncanakan. Hasil perhitungan nilai VCR pada beberapa ruas jalan utama di Kota Medan dijabarkan pada Tabel 1.

Ringkasan Eksekutif


3

Tabel 1 Kinerja ruas jalan di Kota Medan

No NAMA JALAN VCR Kecepatan No NAMA JALAN VCR Kecepatan

1 Ahmad Yani 0.29 29.83 24 Kereta Api 0.34 40.462 Asrama 0.42 26.22 25 Kol. Yos Sudarso 0.42 28.343 Balai Kota 0.20 42.29 26 Letda Sujono 0.33 31.074 Binjai Raya 0.24 34.10 27 Letjen Jamin Ginting 0.45 32.015 Brigjen. Katamso 0.53 23.44 28 Letjen. Suprapto 0.87 18.106 Cirebon 0.13 41.24 29 M. Lubis 0.87 27.297 Diponegoro 0.57 29.50 30 Medan-Deli Tua 0.08 40.668 Dr Mansyur 0.33 35.51 31 MT Haryono 0.52 30.689 Gagak Hitam 0.66 22.51 32 P. Pinang 0.34 39.5410 Gaharu 0.43 28.76 33 Pelabuhan I 0.39 28.8111 Gajah Mada 0.58 23.09 34 Pemuda 0.81 20.4812 Gatot Subroto 0.58 26.66 35 Perintis Kemerdekaan 0.38 34.9213 Guru Patimpus 0.43 25.40 36 Pertahanan 0.78 20.3914 H Zaenul Arifin 0.63 30.71 37 Pertahanan/Cemara 0.39 28.1415 Helvetia By Pass 0.25 32.20 38 Pertempuran 0.46 27.5816 Imam Bonjol 0.61 30.31 39 Pintu Air I/Karya Jasa 0.19 26.8817 Ir H Juanda 0.33 30.22 40 Prof HM Yamin 0.18 31.3918 Irian Barat 0.06 32.72 41 Putri Hijau 0.12 35.2219 Iskandar Muda 0.50 24.81 42 Putri Merah Jingga 0.11 34.1520 Jend. Sudirman 0.55 25.52 43 S. Parman 0.54 25.0521 Kapten Muslim 0.42 33.03 44 Sisingamangaraja 0.49 29.8222 Kapten Soemarsono 0.25 32.20 45 Sunggal 0.44 34.5323 ke Brastagi 0.06 45.65 Sumber: Hasil analisis konsultan, 2010 Untuk kecapatan rata-rata di beberapa ruas jalan utama, terlihat bahwa ruas-ruas jalan dalam kota terutama dalam kawasan CBD dengan satu arah seperti Jl. Balai Kota, Jl. Cirebon, Jl. Kereta Api, Jl. Pulau Pinang, Jl. Ahmad Yani, Jl. Puteri Hijau memiliki kecepatan yang rata-rata lebih besar dibandingkan dengan ruas-ruas jalan dalam kawasan CBD dengan dua arah misalnya Jl. Pemuda, Jl. H Zainul Arifin, dan Jl. Brigjend Katamso

2.2 Jaringan Rute dan Trayek Angkutan Umum

Angkutan umum yang memberikan pelayanan dalam trayek tetap dan teratur di Kota Medan terdiri dari jenis mobil penumpang umum, bus kecil, bus sedang dan bus besar. Seementara untuk angkutan umum yang tidak bertrayek dilayani oleh taksi, ojek, becak dan becak bermesin. Jaringan rute dan trayek angkutan umum di Kota Medan merupakan jaringan yang sangat kompleks dimana hampir seluruh ruas jalan Arteri dan Kolektor dalam kota Medan termasuk dalam trayek angkutan umum. Jaringan pelayanan angkutan umum (jaringan trayek) di Kota Medan belumlah optimal dalam hirarki pelayanan angkutan umum. Daftar jaringan trayek angkutan umum di Kota Medan yang dibedakan menjadi trayek utama, cabang dan ranting dijabarkan pada Tabel 2.

Ringkasan Eksekutif


4

Tabel 2 Trayek Angkutan Umum di Kota Medan

No Koperasi/Perusahaan Jumlah Trayek Keterangan

A Trayek Utama 1 KPUM (Koperasi Pengangkutan Umum Medan) 34 2 FA. Mekar Jaya 2 3 PT. Nasional Medan Transport 3 Armada bus 4 POVRI 1 5 Perum Damri 5 Armada bus 6 Medan Bus 4 Armada bus 7 PT. MARS 1 8 Desa Maju 2 9 CV. MITRA 2 10 Perusahaan Angkutan Umum Bus Kota 3 Mini Bus 11 Angkutan Umum Medan Ceria 2 Total jumlah trayek 59

B Trayek Cabang 1 KPUM (Koperasi Pengangkutan Umum Medan) 29 2 CV. Wampu Mini 2 Bus 3 PT. Nasional Medan 3 4 POVRI 1 5 Medan Bus 2 Bus 6 PT. MARS 9 7 Desa Maju 2 8 CV. HIKMA 2 9 PU. Gajah Mada 9 10 CV. Mitra 3 11 Perusahaan Angkutan Umum Bus Kota 3 12 Rahayu Medan Ceria 4 Total jumlah trayek 69

C Trayek Ranting 1 KPUM (Koperasi Pengangkutan Umum Medan) 2 POVRI 1 PT. MARS 1 Rahayu Medan Ceria 1 Total jumlah trayek 5 Total Keseluruhan Jumlah Trayek 133

Hirarki trayek dan jaringan trayek angkutan umum belum diterapkan secara baik di Kota Medan, oleh karenanya perlu untuk direncanakan kembali dengan baik mengingat Kota Medan merupakan ibukota propinsi yang membutuhkan dukungan pelayanan transportasi yang memadai. Trayek-trayek dalam susunan jaringan trayek kota semestinya terdiri dari trayek utama dengan angkutan massal, trayek cabang dengan mobil bis, dan trayek lokal dengan mobil penumpang, serta pelayanan trayek langsung. Secara plafon di Kota Medan terdapat 254 trayek angkutan umum yang dilayani oleh 19 perusahaan, dengan jumlah armada angkutan umum secara keseluruhan 14.355 kendaraan, terdiri dari bis besar, bis sedang, bis kecil serta mobil penumpang umum (MPU). Realisasi jumlah trayek yang ada yaitu sebanyak 150 trayek dengan jumlah armada sebanyak 8.096 kendaraan. Bila dibandingkan dengan plafon trayek dan jumlah kendaraan, hanya sekitar 59,6% trayek yang realisasi dan hanya sekitar 56,4% kendaraan yang realisasi. Perincian jenis angkutan umum di Kota Medan dapat dilihat dalam Tabel 3. Jaringan trayek yang dilayani oleh angkutan umum ini secara lengkap dan data detail untuk masing-masing perusahaan dapat dilihat dalam Tabel 4.

Ringkasan Eksekutif


5

Tabel 3 Jumlah Trayek dan Armada Angkutan Umum di Kota Medan

Jenis Jumlah Trayek Jumlah Armada Plafon Realisasi % Plafon Realisasi %

MPU 160 89 55.63 9734 5576 57.28 62.99% 59.33% 67.81% 68.87%

Bus Kecil 80 53 66.25 4257 2319 54.47 31.50% 35.33% 29.66% 28.64%

Bus Sedang 6 5 83.33 160 139 86.88 2.36% 3.33% 1.11% 1.72%

Bus Besar 8 3 37.50 204 62 30.39 3.15% 2.00% 1.42% 0.77%

Jumlah 254 150 Rata2: 59.06

14.355 8.096 Rata2: 56.40

Sumber : Data Dinas Perhubungan Kota Medan, 2006

Tabel 4 Angkutan Umum di Kota Medan

No Nama Perusahaan Jenis Armada

Jumlah Trayek Jumlah Armada

Plafon Realisasi % Plafon Operasi %

1 PU GAJAH MADA SAKTI MPU 350 173 49.43% 8 5 62.50%

2 KPUM MPU 5646 2924 51.79% 93 58 62.37%

3 CV MEDAN BUS MPU 605 236 39.01% 11 4 36.36% 4 FA MEKAR JAYA MPU 265 68 25.66% 4 1 25.00%

5 PT NASIONAL MEDAN TRANSPORT MPU 125 0 0.00% 3 0 0.00%

6 PTU MORINA MPU 1170 464 39.66% 21 8 38.10%

7 PT RAHAYU MEDAN CERIA MPU 1040 620 59.62% 13 11 84.62%

8 CV WAMPU MINI MPU 533 261 48.97% 7 4 57.14%

9 CV DESA MAJU Bus Kecil 420 189 45.00% 11 10 90.91% 10 KOBUN Bus Kecil 84 13 15.48% 4 2 50.00%

11 CV LAJU DELI SERDANG Bus Kecil 150 0 0.00% 4 0 0.00%

12 CV MEDAN BUS Bus Kecil 180 69 38.33% 2 2 100.00%

13 PT NASIONAL MEDAN TRANSPORT Bus Kecil 380 234 61.58% 7 6 85.71%

14 PT MARS Bus Kecil 1025 401 39.12% 20 12 60.00% 15 CV MITRA Bus Kecil 600 211 35.17% 11 5 45.45%

16 CV HIKMA Bus Kecil 290 132 45.52% 6 2 33.33% 17 PT POVRI Bus Kecil 193 89 46.11% 5 4 80.00%

18 PT RAHAYU MEDAN CERIA Bus Kecil 935 636 68.02% 10 10 100.00%

19 KPUM UNIT MRX Bus Sedang 6 5 83.33% 160 139 86.88%

20 DAMRI Bus Besar 5 3 60.00% 90 62 68.89% 21 SETIA Bus Besar 1 0 0.00% 38 0 0.00% 22 BUDI Bus Besar 1 0 0.00% 38 0 0.00%

23 PELITA Bus Besar 1 0 0.00% 38 0 0.00%

Jumlah 14.005 6.728 Rata2: 37.03% 604 345 Rata2:

50.75% Sumber : Data Dinas Perhubungan Kota Medan, 2006, diolah.

Ringkasan Eksekutif


6

2.3 Terminal Angkutan Umum

Terminal adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan memuat dan menurunkan orang dan/atau barang serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum, yang merupakan salah satu wujud simpul jaringan transportasi (Kepmenhub 35/2003). Keberadaan terminal merupakan salah satu prasarana utama dalam pelayanan angkutan umum. Terminal ini digunakan sebagai tempat awal pemberangkatan dan akhir dari tujuan perjalanan angkutan umum sekaligus tempat pergantian moda. Keberadaan terminal berperan dalam menentukan tingkat kinerja dari pelayanan angkutan umum dalam suatu wilayah.

Tabel 5 Kondisi Terminal Kota Medan

No Nama Terminal Tipe Luas

(m2)

Kapasitas (unit) Keterangan Bus

AKDP+AKAP MPU

1 Amplas A 40.961 129 550

Melayani angkutan umum Antar Kota Antar Propinsi (AKAP), angkutan Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP), angkutan kota dari wilayah timur/selatan ke Kota Medan

2 Pinang Baris A 19.940 60 120

Melayani angkutan umum untuk angkutan Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP), angkutan kota dari wilayah barat/selatan ke Kota medan

3 Sambu C 2.600 - 200

Melayani kendaraan umum (mobil penumpang) dalam Kota Medan menuju inti kota

4 Veteran C 3.500 20 60

Melayani kendaraan umum (mobil bus) dalam Kota Medan yang menuju inti kota

5 Willem Iskandar C 3.000 - 60

Melayani kendaraan umum (mobil penumpang/bus) dalam kota dan angkutan antar kota yang menuju Percut Sei Tuan dan Tembung

6 Belawan C 1.080 24 30

Melayani kendaraan umum (mobil penumpang/bus) dalam Kota Medan yang menuju inti kota (Belawan - Medan)

Ringkasan Eksekutif


3. PERMASALAHAN ANGKUTAN UMUM KOTA MEDAN

3.1 Suplai Jaringan Jalan

Berdasarkan data BPS Kota Medan dari tahun 2002 sampai dengan tahun 2009 Suplai jaringan jalan di kota Medan tidak mengalami penambahan yaitu sekitar 3.078,35 km jalan, yang mana 2.15% diantaranya merupakan jalan nasional; 1.97% jalan propinsi; dan 95,88% jalan kota yang lebarnya antara 4-12 m dengan hambatan samping yang cukup tinggi berupa pasar tumpah, on-street parking serta tata guna lahan dan ruang kota yang kurang baik disepanjang tepi jalan. Angka penyediaan jalan ini sepadan dengan sekitar 6,15% dari area pelayanan di Kota Medan. Jika diperbandingkan suplai ini dengan kondisi kota lain di dunia, maka terlihat sangat lah jauh, misalnya jika dibandingkan dengan kondisi penyediaan jalan di London sekitar 22% dari luas area, dan di New York sekitar 24% (Sinsap et al, 1988 dan Poboon et al, 1994). Dengan keterbatasan ruang jalan serta besarnya hambatan samping, maka penyediaan angkutan umum kota menimbulkan permasalahan baru mengingat kurang tertibnya perilaku pengendara menyebabkan semakin meningkatnya hambatan perjalanan pada ruas-ruas jalan yang dilaluinya.

3.2 Sarana dan Pelayanan Angkutan Umum

Ditinjau dari sisi penyediaan sarana angkutan umum, di Kota Medan terdapat beragam jenis sarana antara lain becak, becak mesin, MPU, taksi, bus sedang dan bus besar. Masing-masing angkutan umum ini mempunyai karakteristik pelayanan yang berbeda serta mempunyai pangsa pasar tersendiri. Hal ini menjadikan semua jenis moda angkutan tersebut tetap bertahan sampai kini. Ketersediaan dan keberagaman jenis moda angkutan umum memberikan konsumen alternatif pilihan moda yang sesuai dengan kebutuhan dan kemampuan. Disisi lain, keragaman angkutan dan ketiadaan hirarki pelayanan yang jelas menjadikan pelayanan angkutan umum ini seringkali bertumpuk satu sama lain dan menjadi salah satu faktor dari kesemrawutan transportasi perkotaan. Tersedianya bermacam jenis moda angkutan umum dengan jangkauan pelayanan yang panjang dan mencapai daerah-daerah pinggiran kota menjadi sesuatu hal yang menguntungkan bagi pengguna angkutan umum. Namun di lain sisi kondisi armada serta layanan yang dirasakan oleh pengguna angkutan umum mempengaruhi minat masyarakat untuk menggunakan angkutan umum.

Sangat baik; 0.3%

Baik; 62.8%

Buruk; 30.6%

Buruk sekali; 3.1%

Tidak Menjaw ab;

3.1%

0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

60.0%

70.0%

Pelayanan angkutan kota

Gambar 1 Penilaian Masyarakat Terhadap Pelayanan Angkutan Umum

Ringkasan Eksekutif


Lebih nyaman; 6%

Lebih aman; 12%

Tidak ada alternatif lain;

37%Lebih mudah di

capai; 6%Lebih tepat w aktu; 13%

Tingkat keselamatan

lebih tinggi; 1%Biaya lebih

murah ; 24%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%

Kel

ebih

an P

erja

lana

n M

engg

unak

an A

ngko

t

Gambar 2 Alasan Penggunaan Angkutan Umum

3.3 Perilaku Pengguna

Perilaku pengguna angkot di Kota Medan juga relatif khas, umumnya malas untuk berjalan sehingga sering menghentikan angkot di mana saja untuk baik maupun turun, misalnya di mulut persimpangan jalan atau dimana saja mereka menemukan rute angkot. Sehingga fenomena angkot ngetem di persimpangan jalan atau lokasi-lokasi strategis menjadi sangat logis untuk terjadi, apalagi dengan persaingan antar angkot yang tinggi, maka ngetem merupakan salah satu pilihan untuk memastikan bahwa dalam perjalanan setiap angkot akan mendapatkan penumpang. Perilaku pengguna angkot ini juga memberikan andil bagi tumbuh kembangnya angkot di Kota Medan. Justru hanya angkot yang dapat memberikan pelayanan ini dengan jumlah armada per trayeknya yang banyak, maka dengan sistem pemberhentian yang banyak/sangat sering akan dapat memberikan pembagian pendapatan yang merata. Namun dengan terlalu seringnya angkutan umum dihentikan oleh pengguna, maka akan menyebabkan gangguan lalulintas, sehingga idealnya disediakan lokasi pemberhentian/halte di beberapa lokasi yang memungkinkan. Namun dengan sistem pemberhentian yang terbatas ini tidak cocok diterapkan untuk armada angkot, karena akan memberikan konsekuensi akan adanya pengurangan jumlah armada, sehingga sistem pemberhentian di halte hanya cocok diterapkan untuk moda angkutan yang lebih besar, bus sedang atau bus besar misalnya.

3.4 Lemahnya Regulasi dan Perencanaan

Dalam regulasi pengusahaan angkutan umum yang ada di Indonesia sangatlah longgar. Hal ini lebih dikarenakan keinginan untuk memaksimalkan potensi masyarakat untuk berperan serta dalam pengusahaan angkutan, katakanlah hanya dengan bermodal 1 kendaraan pun sudah dapat mengantongi ijin usaha. Banyaknya pengusaha yang terlibat dalam pengoperasian angkot di Medan (tercatat saat ini sekitar 19 perusahaan) menyebabkan proses pembinaan menjadi sangat sulit, termasuk dalam law-enforcement. Selama ini penambahan trayek maupun armada (meskipun kebijakan terakhir tidak memungkinkan penambahan angkot lagi) lebih banyak didesain oleh pengurus koperasi ataupun dealer sesuai mekanisme pasar, bukan berdasarkan pada tujuan atau hirarki pelayanan yang ingin disediakan. Rute angkot didesain sedemikian sehingga dapat “diasumsikan” layak diusahakan, dengan variabel panjang trayek, daerah pelayanan/ruas-ruas yang dilayani, dan jumlah armada yang sangat business-minded.

Ringkasan Eksekutif


4. KINERJA ANGKUTAN UMUM

4.1 Karakteristik Pengguna

Dari hasil survey yang dilakukan dapat dirangkum beberapa kesimpulan penting dari karakteristik penggunaan angkutan umum yang ada di Medan. Responden angkutan umum dibedakan atas Captive User dan Choice User sedangkan waktu perjalanan yang lebih dominan pada waktu pagi dan sore hari. Karakteristik penggunaan angkutan umum tersebut disajikan pada Gambar 3.

Captive User 45%

Choice User 55%

Captive User Choice User

Gambar 3 Karakteristik Pengguna Angkutan Umum Dari gambar terlihat bahwa sekitar 45% pelaku perjalanan adalah adalah captive user atau orang yang hanya memiliki pilihan angkutan umum sebagai satu-satunya alat transportasi mereka. Sedangkan choice user atau orang yang memiliki pilihan moda transportasi lain selain angkutan umum seberkisar 55%. Dengan kata lain tingkat kepemilikan kendaraan pribadi lebih besar dibandingkan dengan tidak memiliki kendaraan pribadi, hal ini disadari karena meningkatnya jumlah masyarakat yang memiliki sepeda motor yang dipicu oleh banyaknya lembaga-lembaga pembiayaan yang mempermudah cara memperoleh sepeda motor.

Menggunakan Angkutan Kota, 67%

Menggunakan Kendaraan Pribadi, 33%

Menggunakan Angkutan Kota Menggunakan Kendaraan Pribadi

Gambar 4 Frekuensi Penggunaan Angkutan Umum Jika ditinjau dari sisi penggunaan kendaraan untuk pelaku perjalanan di Kota Medan berdasarkan hasil survei yang ditunjukan pada Gambar 4 diatas, maka minat responden untuk menggunakan angkutan umum untuk perjalanan sehar-hari masih lebih tinggi dibandingkan menggunakan kendaraan pribadi. Bagi pemilik kendaraan pribadi yang menggunakan angkutan umum untuk perjalanan sehari-hari masih cukup tinggi, dari 55% pemilik kendaraan pribadi yang menggunakan kendaraan pribadi sebagai alat transportasasi kesehariannya hanya 33%, berarti sebanyak 22% (atau

Ringkasan Eksekutif


40% dari jumlah pemiik kendaraan pribadi) memilih menggunakan angkutan umum. Hal ini bisa dimungkinkan karena sebagian besar kendaraan pribadi yang dimaksudkan responden adalah kendaraan keluarga, dengan tingkat okupansi yang rendah sehingga anggota keluarga lain menggunakan angkutan umum untuk perjalananan sehari-hari.

4.2 Komposisi Kendaraan

Dari data resmi jumlah kendaraan yang berada di Kota Medan saat ini yang terbanyak adalah Sepeda Motor yang mencapai 75% sedangkan jumlah angkutan umum dan bus hanya berkisar 2% dari jumlah kendaraan yang berada di Kota Medan. Jika dibandingkan dengan data antara prosentase captive user denganchoice user dapat disimpulkan bahwwa tingginya tingkat kepemilikan kendaraan pribadi dapat disebabkan adanya kepemilikan 2 atau lebih kendaraan pribadi oleh satu orang. Ini juga menunjukan bahwa keinginan masyarakat untuk memilki kendaraan pribadi masih cukup tinggi

S Motor 75%

M Penumpang 14%

Mopen Umum 1%

Mobil Barang 9%

Bus 1%

S Motor M Penumpang Mopen Umum Mobil Barang Bus

Gambar 5 Proporsi Jumlah Kendaraan di Kota Medan

4.3 Persepsi Terhadap Tarif

Dari segi tarif terlihat bahwa tarif yang berlaku dinilai sebagian besar pengguna menyatakan sudah sesuai yakni 81%, hanya 17% yang mengatakan mahal dan dalam proporsi yang kecil mengatakan tarif yang berlaku saat ini adalah murah, seperti yang tertera pada Gambar 6 berikut ini. Hal ini menunjukkan bahwa tarif yang berlaku saat ini masih dapat terjangkau oleh pengguna.

Mahal17% Sesuai

81%Murah2%

Mahal

Sesuai

Murah

Gambar 6 Persepsi Pengguna terhadap Tarif Angkutan Umum

Ringkasan Eksekutif


Sebagai gambaran bahwa rentang tarif yang berlaku pada ankutan umum Kota Medan adalah mulai dari Rp. 1000 untuk perjalanan jarak dekat yang diistilahkan dengan “naik-turun” dan untuk rute yang jauh misalnya Terminal Amplas-Terminal Belawan berkisar 30 km adalah Amplas Rp. 6000

4.4 Tingkat Penggunaan Angkutan Umum

Dari hasil survei terhadap naik-turun penumpang dalam angkutan kota pada beberapa trayek di Kota Medan diketahui bahwa tingkat isian, Load Factor, pada angkutan kota rata-rata sangat rendah yakni berkisar 0.42 atau berkisar 6 penumpang dari kapasitas 14 penumpang. Gambar 7 menunjukan okupansi dari angkutan kota yang disurvei.

Load Factor (LF) Dinamis

0,000

0,100

0,200

0,300

0,400

0,500

0,600

0,700

0,800

0,900

Diski ‐ PusatPasar

P. Baris ‐ P.Batu

P.Baris ‐Olimpia

Kp. Lalang ‐Amplas

Amplas ‐‐ P.Mandala

P. Mandala‐

Simalingkar

Tembung ‐Olimpia

P. Baris ‐Belawan

Simalingkar‐ Brayan(RMC 44)

P. Baris ‐Unimed

(KPUM 67)

P. Baris ‐Amplas(Gajah

Mada 84)

Simalingkar‐ Klambir(RMC 108)

Amplas ‐Belawan(Mitra 30)

Amplas ‐Aksara

(RMC 113)

Amplas ‐Aksara(RMC 53)

Trayek

Load

Fac

tor

(LF)

Din

amis

07.00

08.00

09.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

Gambar 7 Loading Profile angkutan umum di Kota Medan

4.5 Prioritas Layanan Yang Diharapkan

Atas dasar hasil survei kepada para pengguna angkot terlihat urutan prioritas keinginan pengguna dengan kenyataan pelayanan angkot yang ada. Pada Gambar 8 kembali disampaikan rangkuman hasil dari wawancara kepada pengguna.

050

100150200250300350

Tarif

waktu te

mpu

h

Kemud

ahan

akses

men

dapatkan

…

Kenyam

anan

Keam

anan

dalam

kend

araan

Kond

isi mesin

kend

araan

Ketepatan waktu

Cara pen

gemud

i men

gend

arai …

kebe

rsihan

dan

kerapian

kend

araan

Sikap ramah

dan

kerapihan aw

ak …

318

314

303

257

226 266

212

203

203 238

Gambar 8 Prioritas Pilihan Responden dalam Memilih Angkutan Kota

Ringkasan Eksekutif


Berdasarkan harapan dari pengguna ini terlihat bahwa tarif yang murah masih menjadi prioritas utama bagi responden untuk memilih menggunakan angkutan umum sedangkan penampilan fisik dari kendaraan merupakan prioritas terakhir yang diinginkan oleh responden.

5. PRASARANA TRANSPORTASI

5.1 Prasarana Pelabuhan

Untuk mendukung kegiatan perdagangan regional dan internasional Kota medan juga memiliki sarana pelabuhan laut internasional Belawan. Pelabuhan laut Belawan yang dilengkapi dengan sarana peti kemas dengan teknologi tinggi telah menjadi alternatif lalu-lintas orang dan barang baik domestik maupun internasional. Pelabuhan laut Belawan menjadi sarana transportasi laut yang menghubungkan Kota Medan dengan seluruh kota-kota besar di Indonesia seperti Jakarta, Surabaya, dan Makasar, termasuk berbagai pelabuhan laut negara sahabat seperti Malaysia dan Singapura. Dengan demikian pelabuhan laut Belawan telah menjadi pusat ekspor-impor barang antar pulau dan negara yang cukup penting di Selat Malaka.

5.2 Prasarana Udara

Ditinjau dari lokasi serta sirkulasi pergerakan dan perkembangan kota, lokasi Bandara Polonia saat ini sudah tidak memenuhi syarat lagi. Untuk jangka pendek, Bandara tersebut dapat dipertahankan, tetapi untuk masa mendatang tegah dibangun Bandara Medan yang baru di Kuala Namu, Kecamatan Pantai Labu Kabupaten Deli Serdang, yang berjarak lebih kurang 23 km dari pusat kota . Pemindahan Bandara ke luar Kota Medan akan memberikan keuntungan bagi pembangunan kota, antara lain :

Pembangunan bangunan bertingkat tinggi dapat dilakukan. Resiko kecelakaan pesawat terhadap masyarakat dapat dikurangi. Tersedia lahan kosong yang merupakan potensi yang besar bagi pengembangan

kota. Pemindahan lokasi bandara ini akan mengakibatkan terjadinya perubahan pola pergerakan transportasi di Kota Medan, mengingat terjadinya perubahan tataguna lahan, dimana bekas lokasi Bandara Polonia nantinya akan difungsikan sebagai kawasan Central Bussiness District (CBD) baru.

5.3 Jaringan Jalan Kereta Api

Kota Medan sebenarnya memiliki jaringan rel dan stasiun kereta api tetapi belum sepenuhnya digunakan untuk angkutan penumpang dalam kota. Padahal, pemanfaatan angkutan kereta api besar perannya dalam menanggulangi peningkatan volume lalu lintas. Namun dalam masa mendatang telah diprogramkan untuk pengembangan kereta api komuter dalam kota. Saat ini program yang telah berjalan adalah kereta api cepat dari Medan-Belawan dan Medan-Binjai.

5.4 Prasarana Angkutan Umum

Jaringan pelayanan angkutan umum (jaringan trayek) di Kota Medan belum tersusun dalam sistem jaringan pelayanan yang hirarkis meskipun hampir semua bagian wilayah kota dilayani dengan angkutan umum. Permasalahan hirarki trayek dan jaringan trayek ini sudah waktunya untuk dipikirkan mengingat Kota Medan merupakan ibukota Propinsi yang membutuhkan dukungan pelayanan transportasi yang handal. Trayek-trayek dalam susunan jaringan trayek kota semestinya terdiri dari trayek utama dengan angkutan massal, trayek cabang dengan mobil bis, dan trayek lokal dengan mobil penumpang, serta pelayanan trayek langsung. Pada bagian rute, seperti Jl. Sisingamanggaraja dan jalan-jalan lainnya banyak terjadi overlapping

Ringkasan Eksekutif


trayek mobil penumpang umum dengan trayek mobil bis. Beberapa trayek mempunyai potensi untuk diintegrasikan, sehingga memudahkan calon penumpang untuk memilih pelayanannya.

6. KONDISI LALULINTAS SAAT INI

6.1 Volume Lalu Lintas

Pencacahan volume lalu lintas diperlukan sebagai gambaran mengenai kondisi permintaan perjalanan saat ini dan sebagai perbandingan awal untuk melakukan prediksi permintaan perjalanan pada ruas-ruas jalan di Kota Medan pada masa mendatang. Berdasarakan pencacahan lalu lintas yang telah dilakukan oleh Studi Manajemen Lalu Lintas dan Rencana Kebutuhan Lalu Lintas di Kota Medan tahun 2009 diperoleh data volume lalul lintas pada beberapa ruas jalan utama di Kota Medan yaitu sebagai berikut

Tabel 6 Volume lalu lintas pada ruas jalan utama di Kota Medan

No Lokasi Volume Lalu Lintas (smp/jam)

1 Jl. Gatot Subroto Km 17 (Gatot Subroto – Pusat Kota)

2.828

2 Jl. Binjai Km 10 Kp. Ilalang (Binjai – Gatsu) 2.415 3 Ruas Aksara - Pringadi 3.122 4 Ruas Kamp Baru - Juanda 3.326 5 Ruas Simalingkar – Pusat Kota 3.570 6 Ruas Belawan – Medan 3.601 7 Ruas Amplas – Tugu 4.166 8 Jl. Kapten Sumarsono 3.849 9 Jl. Jamin Ginting 3.566 10 Jl. Iskandar Muda 2.735 11 Jl. Gatot Subroto 3.431 12 Jl. Jenderal AH. Nasution 3.172 13 Jl. Putri Hijau 4.058 14 Jl. Brigjen Katamso 4.240

Sumber: Studi MLL dan Rencana Kebutuhan Lalu Lintas di Kota Medan, 2009

6.2 Kecepatan Kendaraan

Dari hasil survei kecepatan kendaraan pada ruas-ruas jalan dalam koridor BRT yang dilakukan pada jam puncak pagi (pukul 06.30 s.d. pukul 09.00) serta pada jam puncak sore (pukul 16.00-18.00) diperoleh data kecepatan sebagai berikut:

Tabel 7 Data Kecepatan Tempuh Ruas Jalan di Kota Medan (km/jam)

No Nama Jalan

Kec. Perjalanan, Vt

Kec. Lari, Vr

Kec. Perjalanan, Vt

Kec. Lari, Vr

Jam Puncak Jam Puncak No Nama Jalan Jam Puncak Jam

Puncak (km/jam) (km/jam) (km/jam) (km/jam)

1 Pinang Baris 18.28 21.63 26 Palang Merah 15.26 15.26 2 Gatot Subroto 27.72 32.72 27 Letda Sujono 17.10 19.14

3 Iskandar Muda 24.96 24.96 28 Medan - Batang Kuis 27.48 27.48

4 Gajah Mada 19.77 19.77 29 Batang Kuis - K. Namu 26.27 26.27

5 S Parman 17.32 22.83 30 Imam Bonjol 22.04 24.42

6 M Lubis/Raden Saleh 26.19 28.97 31 Zainul Arifin 17.10 19.79

7 Balai Kota 17.45 18.07 32 Jamin Ginting 28.14 32.53 8 Guru Patimpus 11.75 26.89 33 Sudirman

Ringkasan Eksekutif


No Nama Jalan

Kec. Perjalanan, Vt

Kec. Lari, Vr

Kec. Perjalanan, Vt

Kec. Lari, Vr

Jam Puncak Jam Puncak No Nama Jalan Jam Puncak Jam

Puncak (km/jam) (km/jam) (km/jam) (km/jam)

9 Brigjen Katamso 18.19 22.07 34 Diponegoro 16.01 34.84

10 Sultan Makmun Al Rasyid 15.69 26.78 35 Asrama 24.63 30.37

11 Pemuda 18.99 20.15 36 Kapt. Sumarsono 32.46 34.05 12 Ahmad Yani 18.26 18.26 37 Helvetia By Pass 23.20 23.20 13 Puteri Hijau 25.63 27.33 38 Pertempuran 26.53 26.53 14 Yos Sudarso 19.68 23.69 39 Pertahanan 28.91 44.13

15 Puteri Merah Jingga 26.28 26.28 40 Cemara 10.27 11.98

16 Perintis Kemerdekaan 22.38 24.42 41 Willem Iskandar 20.56 20.56

17 Gaharu 7.98 14.71 42 Kol Bejo 26.43 26.43 18 HM Yamin 18.94 22.35 43 TB. Simatupang 35.58 39.26 19 Kereta Api 23.17 23.17 44 Sakura Raya 39.51 39.51 20 MT Haryono 10.88 10.88 45 Flamboyan Raya 34.03 36.89 21 Cirebon 10.57 17.22 46 Melati Raya 36.40 46.35

22 Irian Barat 26.96 30.33 47 Ngumban Surbakti 26.41 36.72

23 SM Raja 19.56 21.87 48 Karya Jasa 16.18 26.65

24 Sp. Terminal Amplas 15.46 17.92 49 AH Nasution 15.19 17.98

25 Pandu 8.22 8.22

Data kecepatan yang diukur yaitu Kecepatan perjalanan (travel speed) adalah kecepatan tempuh kendaraan yang melewati suatu panjang ruas jalan dipengaruhi oleh faktor yang menghambat perjalanan, misalnya kemacetan dan persimpangan. Sedangkan kecepatan lari (running speed) adalah kecepatan rata-rata dari kendaraan melewati suatu potongan ruas jalan tanpa dipengaruhi oleh adanya hambatan atau tundaan perjalanan. Dengan demikian kecepatan perjalanan sebuah kendaraan tidak akan pernah melebihi kecepatan larinya. Dari hasil analisis terhadap data kecepatan diatas diperoleh bahwa rata-rata besaran kecepatan perjalanan kendaraan pada ruas jalan di Kota Medan adalah 86,4% dari kecepatan lari kendaraan. Dengan demikian rata-rata pengaruh tundaan terhadap kecepatan perjalanan kendaraan diruas-ruas jalan Kota Medan adalah sebesar 13.6%.

7. PREDIKSI LALULINTAS TAHUN MENDATANG

Dalam memperdiksi kebutuhan lalulintas ditahun mendatang, data OD yang digunakan adalah data OD tahun 2008 dalam satuan mobil penumpang/jam (smp/jam) sebagai OD-Basic. Dari OD-Basic ini kemudian dikembangkan untuk memprediksi OD perjalanan dalam horizon year tahun 2012, 2017, 2022 dan 2032 yang kemudian dibebankan kedalam jaringan jalan melalui perangkat lunak komputer untuk memperoleh beban lalu lintas dimasa yang akan datang.

Ringkasan Eksekutif


Tabel 8 Bangkitan - Tarikan Perjalanan Tahun Dasar Tiap Zona Dalam Wlayah Studi

NO Wilayah Administrasi Bangkitan Tarikan NO Wilayah Administrasi Bangkitan Tarikan

1 Kel. Sei Agul 647 711 45 Kel. Kota Matsum II 591 458

2 Kel. Silalas 1,481 1645 46 Kel. Kota Matsum IV 626 472 3 Kel. Kesawan 1,740 2539 47 Kel. Pandau Hilir 734 640 4 Kel. Sekip 503 453 48 Kel. Pahlawan 623 469 5 Kel. Sei Putih Timur 529 445 49 Kel. Sei Kera Hulu 615 414 6 Kel. Sei Putih Timur II 750 470 50 Kel. Sei Kera Hilir II 289 336 7 Kel. Sei Putih Tengah 686 642 51 Kel. Sei Kera Hilir 335 404 8 Kel. Sei Putih Barat 971 1167 52 Kel. Sidorame Barat II 289 322 9 Kel. Sei Sikambing 827 1096 53 Kel. Sidorame Timur 327 443 10 Kel. Petisah Tengah 748 836 54 Kec. Medan Timur 4,086 4073 11 Kel. Babura 1,045 796 55 Kec. Medan Tembung 1,080 917 12 Kel. Petisah Hulu 676 649 56 Kec. Medan Tembung 5,018 4910 13 Kel. Darat 268 347 57 Kec. Medan Denai 1,705 1659 14 Kel. Merdeka 1,003 978 58 Kec. Medan Amplas 3,311 3147 15 Kel. Anggrung 276 189 59 Kec. Medan Kota 3,843 548 16 Kel. Polonia 1,254 589 60 Kec. Medan Johor 1,788 1770 17 Kel. Sukadamai 399 1148 61 Kec. Medan Polonia 824 900 18 Kel. Sei Mati 1,282 702 62 Kec. Medan Johor 2,867 2808 19 Kel. Jati 300 592 63 Kec. Medan Baru 5,028 4940

20 Kel. Aur 6,218 6200 64 Kec. Medan Tuntungan + Medan Selayar 4,786 4840

21 Kel. Hamdan 1,314 1314 65 Kec. Medan Helvetia + Medan Sunggal 7,653 7381

22 Kel. Durian 600 489 66 Kec. Medan Barat 1,541 1471 23 Kel. Gaharu 1,125 938 67 Kec. Medan Deli 1,204 1185

24 Kel. Sidodadi 506 644 68 Kec. Medan Marelan + Medan Labuhan 808 807

25 Kel. Gang Buntu 1,125 1029 69 Kec. Medan Belawan 782 3954 26 Kel. Pandau Hulu 451 572 70 Kec. Pancur Batu 300 317 27 Kel. Pusat Pasar 424 714 71 Kec. Namo Rambe 138 168 28 Kel. Sei Rengas I 481 489 72 Kec. Tanjung Morawa 1,111 742 29 Kel. Pasar Baru 1,078 617 73 Kec. Palumbak 241 272 30 Kel. Mesjid 969 745 74 Kec. Deli Tua 244 261 31 Kel. Kota Matsum III 481 500 75 Kec. Sunggal 838 815 32 Kel. Pasar Merah Barat 873 920 76 Kec. Hamparan Perak 555 575 33 Kel. Teladan Barat 1,730 2681 77 Kec. Labuhan Deli 241 270 34 Kel. Teladan Timur 1,945 1953 78 Kec. Percut Sei Tuan 1,187 1163 35 Kel. Pasar Merah Timur 2,146 2079 79 Kec. Batang Kuis 247 260 36 Kel. Tegal Sari II 599 693 80 Kec. Pantai Labu 220 240 37 Kel. Tegal Sari III 929 960 81 Kec. Beringin 288 291 38 Kel. Tegal Sari I 816 681 82 Kec. Lubuk Pakam 396 426 39 Kel. Suka Ramai II 552 528 83 Kec. Pagar Merbau 200 506 40 Kel. Pandau Hulu II 562 771 84 Kec. Binjai Selatan 222 236 41 Kel. Sei Rengas II 453 604 85 Kec. Binjai Kota 226 247

42 Kel. Sei Rengas Permata 318 454 86 Kec. Binjai Timur 312 327

43 Kel. Suka Ramai I 545 581 87 Kec. Binjai Utara 434 417 44 Kel. Kota Matsum I 740 553 88 Kec. Binjai Barat 226 240

Prediksi lalu lintas untuk tahun-tahun mendatang juga mempertimbangkan perubahan tataguna lahan terutama dengan beralih fungsinya kawasan Bandara Polonia menjadi

Ringkasan Eksekutif


kawasan CBD baru Kota Medan dan beroperasinya Bandara Medan Baru di Kuala Namu, Kec. Pantai Labu yang diprediksi akan terjadi perubahan yang signifikan mulai tahun 2017. Tabel berikut ini menggambarkan prediksi pergerakan penumpang pada Zona selama tahun tinjauan (horizon year) berdasarkan hasil analisis yang dilakukan.

Tabel 9 Bangkitan dan Tarikan pada Zona dalam Horizon Year (smp/jam)

NO Wilayah Administrasi 2012 2017 2022 2032

Oi Dd Oi Dd Oi Dd Oi Dd

1 Kel. Sei Agul 930 1017 1119 1211 1349 1453 2051 2204 2 Kel. Silalas 2,137 2373 2528 2794 3063 3406 4581 5074 3 Kel. Kesawan 2,510 3666 2975 4319 3605 5250 5378 7833 4 Kel. Sekip 726 643 881 774 1051 913 1620 1416 5 Kel. Sei Putih Timur 772 623 939 765 1128 902 1713 1374 6 Kel. Sei Putih Timur II 1,089 659 1313 806 1578 952 2386 1444 7 Kel. Sei Putih Tengah 993 910 1204 1096 1443 1305 2184 1978 8 Kel. Sei Putih Barat 1,388 1669 1666 1982 2016 2397 3019 3603 9 Kel. Sei Sikambing 1,192 1561 1432 1860 1728 2248 2602 3378 10 Kel. Petisah Tengah 1,093 1201 1306 1409 1572 1698 2381 2577 11 Kel. Babura 1,502 1148 1799 1360 2170 1640 3250 2464 12 Kel. Petisah Hulu 973 921 1183 1105 1420 1320 2148 2001 13 Kel. Darat 386 473 500 596 591 701 936 1108 14 Kel. Merdeka 1,440 1404 1726 1659 2079 2001 3121 3011 15 Kel. Anggrung 412 244 515 339 608 381 961 589 16 Kel. Polonia 1,813 838 3507 3786 4220 4558 6373 6889 17 Kel. Sukadamai 575 1640 715 1932 854 2340 1304 3616 18 Kel. Sei Mati 1,846 1009 2191 1208 2648 1451 3964 2170 19 Kel. Jati 430 834 549 1005 655 1200 1013 1890 20 Kel. Aur 8,903 8944 10511 10551 12773 12829 18942 19021 21 Kel. Hamdan 1,903 1882 2266 2226 2743 2703 4104 4038 22 Kel. Durian 876 721 1043 852 1253 1028 1908 1563 23 Kel. Gaharu 1,623 1365 1925 1604 2326 1948 3491 2904 24 Kel. Sidodadi 738 916 886 1098 1057 1310 1623 2003 25 Kel. Gang Buntu 1,628 1472 1941 1744 2342 2113 3517 3158 26 Kel. Pandau Hulu 659 812 800 976 951 1162 1465 1788 27 Kel. Pusat Pasar 615 1013 752 1217 888 1460 1382 2247 28 Kel. Sei Rengas I 698 689 856 841 1014 1002 1551 1526 29 Kel. Pasar Baru 1,554 893 1851 1064 2236 1270 3359 1916 30 Kel. Mesjid 1,407 1062 1674 1261 2018 1513 3042 2286 31 Kel. Kota Matsum III 698 704 856 864 1014 1024 1551 1563 32 Kel. Pasar Merah Barat 1,259 1311 1506 1566 1817 1887 2732 2840 33 Kel. Teladan Barat 2,477 3872 2932 4564 3552 5551 5297 8268 34 Kel. Teladan Timur 2,775 2820 3289 3333 3986 4041 5945 6027 35 Kel. Pasar Merah Timur 3,067 3005 3633 3545 4401 4302 6559 6411 36 Kel. Tegal Sari II 868 989 1045 1179 1252 1411 1914 2151 37 Kel. Tegal Sari III 1,339 1390 1588 1654 1918 2003 2899 2998 38 Kel. Tegal Sari I 1,179 987 1406 1179 1695 1420 2571 2140 39 Kel. Suka Ramai II 796 742 974 907 1162 1077 1770 1644 40 Kel. Pandau Hulu II 810 1100 991 1311 1181 1580 1799 2403 41 Kel. Sei Rengas II 653 858 806 1034 958 1231 1468 1893 42 Kel. Sei Rengas Permata 459 635 579 782 682 928 1065 1449

Ringkasan Eksekutif


NO Wilayah Administrasi 2012 2017 2022 2032

Oi Dd Oi Dd Oi Dd Oi Dd

43 Kel. Suka Ramai I 786 818 965 993 1151 1182 1749 1801 44 Kel. Kota Matsum I 1,068 798 1288 966 1549 1152 2336 1746 45 Kel. Kota Matsum II 853 663 1036 805 1239 957 1883 1456 46 Kel. Kota Matsum IV 904 663 1099 817 1313 966 1991 1457 47 Kel. Pandau Hilir 1,059 913 1273 1096 1531 1308 2321 1975 48 Kel. Pahlawan 904 669 1084 808 1298 956 1982 1459 49 Kel. Sei Kera Hulu 892 575 1070 712 1280 839 1954 1269 50 Kel. Sei Kera Hilir II 413 456 530 577 632 679 983 1080 51 Kel. Sei Kera Hilir 482 561 604 690 718 817 1108 1281 52 Kel. Sidorame Barat II 413 436 530 555 628 651 977 1033 53 Kel. Sidorame Timur 412 523 416 549 440 572 553 690 54 Kec. Medan Timur 5,807 5881 6844 6928 8325 8427 12365 12499 55 Kec. Medan Tembung 1,558 1333 1847 1568 2228 1891 3347 2842 56 Kec. Medan Tembung 7,123 7072 8397 8343 10208 10149 15149 15049 57 Kec. Medan Denai 2,439 2402 2887 2831 3505 3441 5225 5121 58 Kec. Medan Amplas 4,712 4552 5555 5369 6761 6528 10046 9695 59 Kec. Medan Kota 5,495 796 6489 949 7891 1139 11717 1707 60 Kec. Medan Johor 2,579 2563 3063 3009 3705 3659 5528 5456 61 Kec. Medan Polonia 1,193 1298 1428 1529 1720 1842 2592 2794 62 Kec. Medan Johor 4,106 4067 4845 4777 5879 5820 8741 8649 63 Kec. Medan Baru 7,173 7119 8466 8398 10290 10218 15268 15160

64 Kec. Medan Tuntungan + Medan Selayar 6,835 6991 8056 8236 9801 10024 14541 14871

65 Kec. Medan Helvetia + Medan Sunggal 10,822 10626 12753 12542 15509 15254 22998 22603

66 Kec. Medan Barat 2,207 2135 2619 2502 3173 3046 4736 4545 67 Kec. Medan Deli 1,722 1714 2038 2026 2466 2464 3695 3673

68 Kec. Medan Marelan + Medan Labuhan 1,145 1178 1363 1383 1647 1676 2480 2533

69 Kec. Medan Belawan 1,120 5686 1337 6691 1605 8152 2431 12293 70 Kec. Pancur Batu 422 429 536 540 637 635 994 1005 71 Kec. Namo Rambe 263 214 282 303 310 344 601 644 72 Kec. Tanjung Morawa 1,500 1085 1759 1290 2149 1557 3210 2337 73 Kec. Palumbak 366 361 449 474 525 554 884 871 74 Kec. Deli Tua 338 348 443 448 524 527 833 836 75 Kec. Sunggal 1,161 1167 1407 1397 1693 1681 2543 2531 76 Kec. Hamparan Perak 800 807 977 984 1170 1179 1785 1779 77 Kec. Labuhan Deli 411 353 464 466 531 545 902 862 78 Kec. Percut Sei Tuan 1,690 1695 1984 1994 2413 2420 3614 3624

79 Kec. Batang Kuis 348 347 452 452 536 525 861 836 80 Kec. Pantai Labu 336 313 2132 1011 2587 1204 3880 1802 81 Kec. Beringin 400 391 520 514 609 596 962 929 82 Kec. Lubuk Pakam 547 590 685 743 809 876 1252 1343 83 Kec. Pagar Merbau 334 687 383 859 438 1024 775 1701 84 Kec. Binjai Selatan 306 315 423 430 484 494 765 779 85 Kec. Binjai Kota 312 325 425 438 492 503 807 802 86 Kec. Binjai Timur 438 446 566 570 661 666 1023 1038 87 Kec. Binjai Utara 581 582 729 728 858 858 1325 1327 88 Kec. Binjai Barat 314 322 428 436 492 501 778 790

Ringkasan Eksekutif


8. KORIDOR BUS RAPID TRANSIT

Berdasarkan hasil studi yang telah dilakukan oleh Direktorat BSTP Ditjen Perhubungan Darat Departemen Perhubungan RI mengenai Kajian Perencanaan Teknis Angkutan Umum Massal Bus Rapid Transit (BRT) Pada Kawasan Aglomerasi Mebidang (Medan – Binjai – Deli Serdang) berkerjasama dengan PT. Qorina Konsultan Indonesia Tahun 2007 direkomendasikan 7 (tujuh) buah koridor BRT dalam wilayah Kota Medan. Dengan tetap mengacu pada hasil studi tersebut, maka dilakukan modifikasi atas lintasan koridor yang dilalui agar pelayanan yang diberikan menjadi lebih maksimal dengan jangkauan yang lebih jauh sesuai dengan kebutuhan dari pengguna transportasi di Kota Medan, pertimbangan lainnya dalam modifikasi lintasan koridor adalah adanya perubahan arah arus lalu lintas Kota Medan yang mulai diberlakukan pada bulan November tahun 2010. Khusus untuk Koridor 2 (Brigjend Katamso – Yos Sudarso) panjang koridor diperpanjang mulai dari Deli Tua/Batas Kota Medan hingga Terminal Bus Belawan. Mengingat panjang lintasn koridor yang mencapai kurang lebih 30 km, maka Koridor 2 dibagi menjadi dua seksi yaitu:

− Koridor 2 Seksi 1: Deli Tua/Batas Kota – Lapangan Merdeka − Koridor 2 Seksi 2: Lapangan Merdeka – Terminal Bus Belawan

Koridor yang mengalami modifikasi oleh karena perubahan arah arus lalu lintas adalah Koridor 3 (Amplas – Irian Barat), Koridor 4 (Perintis Kemerdekaan – Kuala Namu) dan Koridor 5 (Jamin Ginting – Raden Saleh). Jalan diseputaran Lapangan Merdeka di Pusat Kota Medan yaitu Jl. Bukit Barisan, Jl. Stasiun Kereta Api dan Jl. Pulau Pinang akan menjadi pusat pertemuan 5 koridor BRT yaitu Koridor 1 (Terminal Pinang Baris – Guru Patimpus), Koridor 2 Seksi 1 (Deli Tua/Batas Kota Medan – Lapangan Merdeka), Koridor 2 Seksi 2 (Lapangan Merdeka – Terminal Busa Belawan), Koridor 3 (Terminal Amplas – Irian Barat), Koridor 4 (Perintis Kemerdekaan – Kuala Namu) dan Koridor 5 (Jamin Ginting – Raden Saleh). Lintasan Koridor BRT tersebut dapat dilihat pada Tabel 10 berikut ini

Ringkasan Eksekutif


Tabel 10 Lintasan Rute BRT Pada TiapTiap Koridor

No Koridor Nama Koridor Lintasan Rute Panjang Koridor (m)

Arah Pergi Arah Pulang

Koridor 1 Pinang Baris – Guru Patimpus Pergi

T.Pinang Baris - Jl. TB. Simatupang - Jl. Binjai Raya - Jl. Gatot Subroto - Jl. Iskandar Muda - Jl. Gajah Mada - Jl. S.Parman - Jl. Kapt M Lubis/Raden Saleh - Jl. Bukit Barisan - Sta Kereta Api

10,460.00

Pulang Sta. Kereta Api - Jl. Pulau Pinang - Jl. A Yani - Jl. Balai Kota - Jl Guru Patimpus - Jl. Gatot Subroto - Jl. Binjai Raya - Jl. TB Simatupang - T.Pinang Baris

9,559.00

Koridor 2 Brigjen Katamso – Yos Sudarso (Seksi 1) Pergi Deli Tua/Batas Kota Medan - Jl. Brigjen Katamso - Jl. Pemuda -

Jl. Achmad Yani - Jl. Bukit Barisan 8,950.00

Pulang Jl. Bukit Barisan - Sta. Kereta Api - Jl. Palang Merah - Jl. Cirebon - Jl. Pandu - Jl. Sultan Makmun Al Rasyid - Jl. Brigjen Katamso - Batas Kota Medan/Deli Tua

9,185.00

Brigjen Katamso – Yos Sudarso (Seksi 2) Pergi Jl. Pulau Pinang - Jl. Balai Kota - Jl. Puteri Hijau - Jl. Yos

Sudarso - Jl. Simp Pelabuhan 2 - Jl. Pelabuhan - T. Belawan 23,425.00

Pulang T. Belawan - Jl. Pelabuhan - Jl. Simp. Pelabuhan 2 - Jl. Puteri Hijau - Jl. Puteri Merah Jingga - Jl. Gaharu - Jl. M Yamin - Sta Kereta Api - Jl. Pulau Pinang

24,309.00

Koridor 3 Amplas – Irian Barat Pergi T. Amplas - Jl. Sisingamangaraja - Jl. Pandu - Jl. Pemuda - Jl. A Yani - Jl Bukit Barisan 8,998.00

Pulang

Jl. Bukit Barisan - Sta. Kereta Api - Jl. Pulau Pinang - Jl. Balai Kota - Jl. M Yamin - Jl. Gudang - Jl. Perintis Kemerdekaan - Jl. Gaharu - Jl. Irian Barat - Jl. MT Haryono - Jl. Cirebon - Jl. Sisingamangaraja - T. Amplas

8,888.00

Ringkasan Eksekutif


No Koridor Nama Koridor Lintasan Rute Panjang Koridor (m)

Arah Pergi Arah Pulang

Koridor 4 Perintis kemerdekaan – Kuala Namu Pergi

Jl. Pulau Pinang - Jl. Balai Kota - Jl. M Yamin - Jl. Gudang - Jl. Perintis Kemerdekaan - Jl. Letda Sujono - Jl. Besar Tembung/Batas Kota

8,097.00

Pulang Jl. Besar Tembung/Batas Kota - Jl. Letda Sujono - Jl. M Yamin - Sta. Kereta Api - Jl. Pulau Pinang 7,027.00

Koridor 5 Jamin Ginting – Raden Saleh Pergi

Sta. Kereta Api - Jl. Palang Merah - Jl. Cirebon - Jl. Pandu - Jl. R Suprapto - Jl. Jend Sudirman - Jl. S. Parman - Jl. Jamin Ginting/Batas Kota

16,635.00

Pulang Jl. Jamin Ginting/Batas Kota – Jl. S Parman – Jl. Maulana Lubis – Jl. Raden Saleh - Jl. Bukit Barisan - Sta. Kereta Api 16,755.00

Koridor 6 Asrama – Kol. Bejo Pergi T.Pinang Baris - Jl. TB Simatupang - Jl. Amal – Jl. Gagak Hitam - Jl. Asrama – Jl. Kapten Sumarsono – Jl. Helvetia (By Pass) – Jl. Pertempuran – Jl. Pertahanan – Jl. Cemara

15,507.00

Pulang Jl. Cemara - Jl. Pertahanan - Jl. Pertempuran - Jl. Helvetia (By Pass) - Jl. Kapten Sumarsono - Jl. Asrama - Jl. Binjai Raya - Jl. TB Simatupang - T. Pinang Baris

15,507.00

Koridor 7 AH Nasution – T. Pinang Baris Pergi

T. Amplas - Jl. Sisingamangaraja - Jl. AH Nasution – Jl. Karya Jasa - Jl. Ngumban Surbakti – Jl. Melati Raya - Jl. Flamboyan Raya – Jl. Sakura Raya – Jl. TB Simatupang – T. Pinang Baris

19,753.00

Pulang T. Pinang Baris - Jl. TB Simatupang - Jl. Sakura Raya - Jl. Flamboyan Raya – Jl. Melati Raya – Jl. Ngumban Surbakti – Jl. Karya Jasa - Jl. AH Nasution - Jl. Sisingamangaraja - T. Amplas

20,333.00

Ringkasan Eksekutif


9. POTENSI DEMAND PENUMPANG BRT

9.1 Tarif BRT

Penetapan tarif suatu sangat berpengaruh pada pilihan orang untuk menggunakan moda tersebut. Dalam menentukan tarif didasari kepada kemampuan calon penumpang untuk membayar biaya transportasinya atau yang diistilahkan Ability To Pay (ATP) dan juga kepada kesediaan calon penumpang untuk membayar biaya transportasi atas segala fasilitasa dan pelayanan yang diberikan atau yang diistilahkan Willingness To Pay (WTP). Dari analisis terhadap nilai ATP calon penumpang, dimana diharapkan 80% dari masyarakat memiliki kemampuan untuk membayar tarif angkutan umum, maka diperoleh nilai ATP sebesar Rp. 297,62 perkm. Dengan panjang perjalanan per penumpang yang dihasilkan dari analisis sebesar 10 km, maka tarif yang dibayarkan oleh penumpang adalah Rp. 2976,2 perkm atau dibulatkan Rp. 3000 perkm.

9.2 Nilai Waktu dan Biaya Operasi Kendaraan

Parameter yang digunakan untuk menentukan potensi pemilihan moda dari pelaku perjalanan adalah Nilai Waktu pelaku perjalanan serta Biaya Operasi Kendaraan Pribadi yang dikeluarkan untuk melakukan perjalanan. Dengan adanya peralihan moda dari kendaraan pribadi ke angkutan umum massal (BRT) tentunya mempengaruhi waktu tempuh serta biaya operasi kendaraan yang digunakan. Perhitungan nilai waktu perorangan dihitung atas dasar nilai waktu saat perjalanan pada jam kerja serta biaya operasi kendaraan didasari atas biaya yang dikeluarkan oleh pemilik kendaraan atas penggunaan kendaraan pribadinya Nilai-nilai yang dihasilkan dalam analisis adalah sebagai berikut: a. Nilai waktu Perorangan

− Nilai Waktu Pengguna Sepeda Motor : Rp. 7,870.12 perjam − Nilai Waktu Pengguna Mobil Pribadi : Rp. 30,484.40 perjam − Nilai Waktu Rata-rata Responden : Rp. 12,030.14 perjam

b. Biaya Operasi Kendaraan (BOK) − BOK Sepeda Motor : Rp. 400 perkm − BOK Mobil Pribadi : Rp. 2.000 perkm

9.3 Potensi Pemilihan Moda

Pemilihan moda dilakukan dengan mengembangkan model Logit Binomial yang menggunakan 2 parameter pemilihan yaitu selisih biaya dan selisih waktu tempuh. Model pemilihan moda diperoleh dengan melakukan analisis hasil survei stated preferences terhadap responden. Bagi responden yang merupakan pengguna tetap angkutan umum (captive user) tidak memiliki pilihan lain selain angkutan umum yang ditawarkan. Dengan demikian captive user tidak dilibatkan dalam analisis pemilihan moda. Pemilihan moda hanya dimiliki oleh responden yang memiliki kendaraan sepeda motor atau mobil. Model Pemilihan Moda Logit Binomial yang dihasilkan adalah sebagai berikut: a. Probabilitas pemilihan BRT oleh Pengguna Mobil Pribadi

)0002.00217.2(BRT1

1P Coste Δ+−−+= menjadi ΔWaktu*09688.6BRTTarif*0002.0.39431(BRT

e11P +−−+

=

Ringkasan Eksekutif


b. Probabilitas pemilihan BRT oleh Pengguna Sepeda Motor

)001.00437.0(BRT1

1P Coste Δ+−+= menjadi )*87012.7Tarif* 0.0013.4592(BRT

11P WaktuBRTe Δ+−−+

=

9.4 Demand Penumpang BRT

Berdasarkan flow lalu lintas pada tahun tinjauan serta perhitungan moda split yang dilakukan oleh sebagian pengguna kendaraan pribadi kepada BRT diperoleh demand pengguna BRT per koridor seperti yang tertera pada Tabel 10 berikut.

Tabel 11 Permintaan Perjalanan Penumpang Pada Koridor BRT

KORIDOR DEMAND (pnp/jam)

2012 2017 2022 2032 Pergi Pulang Pergi Pulang Pergi Pulang Pergi Pulang

Koridor 1 934.37 897.70 1,068.83 1,046.52 1,208.70 1,157.40 1,680.41 1,610.04

Koridor 2‐S1 939.48 1,138.33 1,242.13 1,417.37 1,606.97 1,729.27 2,439.71 2,436.77

Koridor 2‐S2 508.08 692.57 692.27 799.31 970.14 958.25 1,801.41 1,511.65

Koridor 3 528.62 537.27 783.18 791.26 1,029.52 1,036.10 1,708.43 1,715.91

Koridor 4 521.44 521.44 724.23 724.23 958.55 958.55 1,675.60 1,675.60

Koridor 5 1,085.83 1,120.43 1,259.43 1,305.92 1,447.26 1,521.47 2,281.77 2,327.96

Koridor 6 690.20 690.20 921.01 921.01 1,327.93 1,327.93 2,134.72 2,134.72

Koridor 7 549.46 549.46 809.43 809.43 1,110.91 1,110.91 1,510.18 1,510.18

10. RENCANA TEKNIS DAN OPERASIONAL BRT

10.1 Pemilihan Jenis Moda BRT

Berdasarkan tinjauan pada beberapa kota di Indonesia yang telah mengoperasikan BRT ada dua alternatif jenis bus yang bisa dipakai yaitu Jenis Bus Sedang dan Jenis Bus Besar. Jenis moda Bus Sedang dioperasikan diantaranya di Kota Solo dan Kota Yogyakarta, sedangkan jenis moda Bus Besar dioperasikan diantaranya di Kota Jakarta, Kota Pekanbaru, Kota Bandung dan Kota Semarang. Spesifikasi kedua jenis moda bus tersebut dapat dilihat pada tabel berikut ini.

Tabel 12 Spesifikasi Teknis Jenis Bus BRT

Bus Sedang Bus Besar

DIMENSI (mm) Jarak Sumbu Roda (mm) DIMENSI (mm) Jarak Sumbu Roda

(mm) Panjang bak 3780 Panjang bak 6000 Total Panjang 7045 Total Panjang 11270 Total Lebar 2100 Total Lebar 2440 Total Tinggi 1770 Total Tinggi 1865 Lebar Jejak Depan FR Tr 1655 Lebar Jejak Depan FR Tr 2040 Lebar jejak Belakang RR Tr 1520 Lebar jejak Belakang RR Tr 1840 Julur Depan FPH 1110 Julur Depan FPH 2200 Julur Belakang ROH 2155 Julur Belakang ROH 3070 Kapasitas tempat duduk 30 sheet Kapasitas tempat duduk 60 sheet Kapasitas Penumpang 40 orang Kapasitas Penumpang 75 orang

Ringkasan Eksekutif


Gambar 9 Jenis Moda Bus Sedang BRT Kota Solo

Gambar 10 Jenis Moda Bus Besar BRT Kota Pekanbaru

10.2 Kebutuhan Armada

Berdasarkan analisis terhadap demand penumpang pada koridor BRT dimana dari hasil analisis diperoleh adanya sebagian penumpang yang merupakan choice user beralih menggunakan BRT. Dari analisis tersebut diperoleh kebutuhan armada BRT untuk tiap-tiap alternatif jenis moda sebagai berikut

Tabel 13 Kebutuhan Pengembangan Armad Bus Sedang 2012-2032

JUMLAH ARMADA BUS SEDANG (UNIT)

Kapasitas 40 Penumpang

2012 2017 2022 2032

Koridor 1 16 20 22 35

Koridor 2-S1 17 23 29 47

Koridor 2-S2 19 24 32 63

Koridor 3 9 14 19 36

Koridor 4 8 11 14 27

Koridor 5 27 33 39 69

Koridor 6 16 23 36 68

Koridor 7 15 23 36 59

Total 127 171 227 404

Ringkasan Eksekutif


Tabel 14 Kebutuhan Pengembangan Armad Bus Besar 2012-2032

JUMLAH ARMADA BUS BESAR (UNIT)

Kapasitas 75 Penumpang

2012 2017 2022 2032

Koridor 1 9 10 12 19

Koridor 2-S1 9 12 16 25

Koridor 2-S2 10 13 17 34

Koridor 3 5 7 10 19

Koridor 4 4 6 8 14

Koridor 5 15 17 21 37

Koridor 6 9 12 19 37

Koridor 7 8 12 19 32

Total 69 89 122 217

10.3 Headway BRT

Headway merupakan ruang antara kendaraan depan dengan kendaraan belakang yang bergerak dalam satu arah dalam suatu segmen jalan. Headway dapat dihitung berdasarkan jarak antar bagian depan kendaraan atau waktu antar bagian depan kendaraan yang melewati suatu titik tertentu. Berdasarkan analisis yang dilakukan terhadap kedua jenis moda BRT dapat dilihat headway antar kendaraan sebagai berikut.

Tabel 15 Headway Antar Bus Sedang Tiap Koridor

HEADWAY ARMADA BUS SEDANG

2012 2017 2022 2032

detik menit detik menit detik menit detik menit

Koridor 1 216 0:3:36 178 0:2:58 166 0:2:46 116 0:1:56

Koridor 2-S1 186 0:3:6 141 0:2:21 116 0:1:56 78 0:1:18

Koridor 2-S2 321 0:5:21 260 0:4:20 202 0:3:22 116 0:1:56

Koridor 3 362 0:6:2 241 0:4:1 185 0:3:5 111 0:1:51

Koridor 4 346 0:5:46 256 0:4:16 205 0:3:25 113 0:1:53

Koridor 5 177 0:2:57 149 0:2:29 129 0:2:9 83 0:1:23

Koridor 6 287 0:4:47 207 0:3:27 143 0:2:23 91 0:1:31

Koridor 7 341 0:5:41 242 0:4:2 174 0:2:54 127 0:2:7

Tabel 16 Headway Antar Bus Besar Tiap Koridor

HEADWAY ARMADA BUS BESAR

2012 2017 2022 2032

detik menit detik menit detik menit detik menit

Koridor 1 383 0:6:23 354 0:5:54 303 0:5:3 214 0:3:34

Koridor 2-S1 350 0:5:50 270 0:4:30 209 0:3:29 147 0:2:27

Koridor 2-S2 608 0:10:8 478 0:7:58 379 0:6:19 216 0:3:36

Koridor 3 648 0:10:48 480 0:8:0 350 0:5:50 211 0:3:31

Koridor 4 688 0:11:28 466 0:7:46 356 0:5:56 217 0:3:37

Koridor 5 317 0:5:17 287 0:4:47 239 0:3:59 156 0:2:36

Koridor 6 508 0:8:28 395 0:6:35 269 0:4:29 167 0:2:47

Koridor 7 636 0:10:36 461 0:7:41 327 0:5:27 236 0:3:56

Ringkasan Eksekutif


Tabel 17 Headway Antar Bus Besar Tiap Koridor

SELISIH HEADWAY BUS BESAR DAN BUS SEDANG

2012 2017 2022 2032 detik menit detik menit detik menit detik menit

Koridor 1 167 0:2:47 176 0:2:56 137 0:2:17 98 0:1:38 Koridor 2-S1 164 0:2:44 129 0:2:9 93 0:1:33 69 0:1:9 Koridor 2-S2 287 0:4:47 218 0:3:38 177 0:2:57 100 0:1:40 Koridor 3 286 0:4:46 239 0:3:59 165 0:2:45 100 0:1:40 Koridor 4 342 0:5:42 210 0:3:30 151 0:2:31 104 0:1:44 Koridor 5 140 0:2:20 138 0:2:18 110 0:1:50 73 0:1:13 Koridor 6 221 0:3:41 188 0:3:8 126 0:2:6 76 0:1:16 Koridor 7 295 0:4:55 219 0:3:39 153 0:2:33 109 0:1:49

Rata-Rata 238 0:3:58 190 0:3:10 139 0:2:19 91 0:1:31

11. DAMPAK OPERASIONAL BRT TERHADAP JARINGAN JALAN

Beroperasinya BRT memberi pengaruh kepada perubahan kinerja jaringan jalan pada koridor BRT. Hal ini diakibatkan oleh berkurangnya pengguna jalan oleh angkutan kota yang lebih kecil serta adanya harapan sebagian pengguna kendaraan pribadi akan beralih menggunakan BRT. Hasil analisis terhadap kinerja jaringan jalan dengan beroperasinya BRT untuk tiap-tiap alternatif jenis moda dibandingkan dengan sebelum BRT dioperasikan memperlihatkan terjadinya pengurangan derajat kejenuhan rata-rata serta pengurangan waktu tempuh pengguna jalan. Hal ini dapat dilihat pada tabel berikut.

Ringkasan Eksekutif


Tabel 18 Perbandingan Kinerja Jaringan Koridor dengan Alternatif Jenis Moda BRT Tahun 2012 Bus Sedang

KORIDOR

P E R G I P U L A N G Tanpa Proyek 2012 Setelah Proyek 2012 Tanpa Proyek 2012 Setelah Proyek 2012

Derajat Kejenuhan Rata‐Rata

Waktu Perjalanan Umum



Waktu Tempuh BRT





Waktu Tempuh BRT

V/C (menit) V/C (menit) (menit) V/C (menit) V/C (menit) (menit) Koridor 1 0.60 23.31 0.46 17.92 29.67 0.58 20.72 0.44 16.17 27.92 Koridor 2‐S1 0.34 21.69 0.26 13.59 25.84 0.45 21.11 0.35 14.65 26.90 Koridor 2‐S2 0.24 41.30 0.19 32.56 49.06 0.40 47.95 0.30 36.09 52.59 Koridor 3 0.32 17.74 0.24 13.49 25.74 0.32 21.52 0.24 16.28 28.53 Koridor 4 0.20 14.76 0.16 11.58 23.83 0.20 12.81 0.16 10.05 22.30 Koridor 5 0.43 33.67 0.33 26.20 39.20 0.51 36.31 0.39 27.49 40.49 Koridor 6 0.39 152.47 0.29 23.98 38.23 0.39 31.60 0.29 23.98 38.23 Koridor 7 0.50 42.16 0.38 32.13 44.38 0.50 37.55 0.38 28.61 40.86 Bus Besar

KORIDOR






Waktu Tempuh BRT





Waktu Tempuh BRT

V/C (menit) V/C (menit) (menit) V/C (menit) V/C (menit) (menit) Koridor 1 0.60 23.31 0.46 17.87 29.62 0.58 20.72 0.44 16.13 27.88 Koridor 2‐S1 0.34 21.69 0.26 13.57 25.57 0.45 21.11 0.34 14.62 26.87 Koridor 2‐S2 0.24 41.30 0.19 32.53 48.78 0.40 47.95 0.30 36.03 52.53 Koridor 3 0.32 17.74 0.24 13.47 25.47 0.32 21.52 0.24 16.26 28.51 Koridor 4 0.20 14.76 0.15 11.57 23.57 0.20 12.81 0.15 10.04 22.29 Koridor 5 0.43 33.67 0.32 26.15 38.90 0.51 36.31 0.39 27.43 40.43 Koridor 6 0.39 31.60 0.29 23.95 37.95 0.39 31.60 0.29 23.95 38.20 Koridor 7 0.50 42.16 0.37 32.05 44.05 0.50 37.55 0.37 28.54 40.79

Ringkasan Eksekutif



KORIDOR






Waktu Tempuh BRT





Waktu Tempuh BRT


KORIDOR






Waktu Tempuh BRT





Waktu Tempuh BRT


Ringkasan Eksekutif



KORIDOR






Waktu Tempuh BRT





Waktu Tempuh BRT

V/C (menit) V/C (menit) (menit) V/C (menit) V/C (menit) (menit)

Koridor 1 0.78 27.15 0.60 19.65 31.40 0.75 24.56 0.57 17.62 29.37

Koridor 2‐S1 0.59 28.52 0.45 15.23 27.48 0.69 26.27 0.53 16.43 28.68

Koridor 2‐S2 0.47 48.35 0.36 35.94 52.44 0.55 54.58 0.42 38.73 55.23

Koridor 3 0.61 23.83 0.47 15.50 27.75 0.61 28.63 0.46 18.64 30.89

Koridor 4 0.37 16.76 0.29 12.45 24.70 0.37 14.55 0.29 10.81 23.06

Koridor 5 0.57 39.47 0.43 28.01 41.01 0.70 43.40 0.53 30.13 43.13

Koridor 6 0.74 40.50 0.57 28.55 42.80 0.74 40.50 0.57 28.55 42.80

Koridor 7 1.00 55.20 0.76 42.17 54.42 1.00 49.16 0.76 37.55 49.80 Bus Besar

KORIDOR






Waktu Tempuh BRT





Waktu Tempuh BRT


Ringkasan Eksekutif



KORIDOR





Waktu PerjalananUmum

Waktu Tempuh BRT





Waktu Tempuh BRT


KORIDOR






Waktu Tempuh BRT





Waktu Tempuh BRT

V/C (menit) V/C (menit) (menit) V/C (menit) V/C (menit) (menit)

Koridor 1 1.08 49.04 0.82 23.39 35.14 1.04 45.61 0.78 20.73 32.48

Koridor 2‐S1 0.89 79.23 0.68 17.84 29.84 0.97 53.01 0.73 19.13 31.38

Koridor 2‐S2 0.87 94.96 0.66 43.95 60.20 0.86 83.37 0.65 45.49 61.99

Koridor 3 1.02 46.20 0.77 19.30 31.30 1.01 54.46 0.76 23.12 35.37

Koridor 4 0.65 21.36 0.49 14.18 26.18 0.65 18.54 0.49 12.31 24.56

Koridor 5 0.90 73.96 0.68 33.17 45.92 1.07 66.66 0.81 37.07 50.07

Koridor 6 1.19 92.33 0.90 37.31 51.31 1.19 92.33 0.90 37.31 51.56

Koridor 7 1.36 102.04 1.03 53.65 65.65 1.36 90.87 1.03 47.78 60.03

Ringkasan Eksekutif


12. HALTE

Halte untuk BRT Kota Medan terletak disisi kiri badan jalan pada bahu atau trotoar. Ada 3 jenis halte yang direncanakan yaitu Kebutuhan Jumlah halte untuk seluruh koridor BRT adalah 226 buah dengan rincian perkoridor adalah sebagai berikut

− Koridor 1 : 23.00 halte − Koridor 2-S1 : 25.00 halte − Koridor 2-S2 : 42.00 halte − Koridor 3 : 25.00 halte − Koridor 4 : 25.00 halte − Koridor 5 : 28.00 halte − Koridor 6 : 33.00 halte − Koridor 7 : 25.00 halte

13. KELAYAKAN EKONOMI DAN FINANSIAL

Pada dasarnya, perbandingan biaya dan manfaat/pengembalian dilakukan antara dua kondisi, yakni untuk skenario tanpa pengoperasian BRT (base case atau without project) dan setelah pengoperasian BRT (with project). Proses analisis kelayakan dilakukan dalam 3 tahapan, yakni (1) proses estimasi biaya ekonomi/finansial (biaya konstruksi, operasi, dan pemeliharaan). Proses (2) adalah melakukan estimasi manfaat ekonomi dan pendapatan finansial dari angkutan umum massal yang dihasilkan dari analisis dengan dan tanpa proyek (perbaikan sarana dan prasarana) selama waktu tinjauan (time horison). Setelah kedua proses tersebut dilakukan, maka selanjutnya dalam proses (3) dilakukan analisis kelayakan untuk mengeluarkan sejumlah indikator kelayakan seperti EIRR/ IRR, NPV, dan BCR.

without project with project

Estimasi biaya ekonomi

Analisis Sistem Transportasi Estimasi biaya

finansial

Penyelenggaraan Angkutan Umum Massal

(with and without)

Perbaikan kinerja sistem transportasiSistem Operasi AUM

Pendapatan Tiket

Analisis kelayakan ekonomiManfaat

Analisis kelayakan finansial

Gambar 11 Skema Umum Proses Analisis Kelayakan

Tabel 22 Komponen Biaya dan Manfaat Kelayakan Ekonomi dan Finansial Biaya Manfaat

Kelayakan Ekonomi Biaya Prasarana dan Sarana (penyediaan, operasi dan pemeliharaan)

Penghematan biaya operasi kendaraan, dan nilai waktu.

Kelayakan Finansial Biaya Prasarana dan Sarana (Penyediaan, operasi dan pemeliharaan)

Pendapatan Tiket

Ringkasan Eksekutif


13.1 Estimasi Kebutuhan Biaya Investasi Prasarana

Biaya prasarana yang dimaksud adalah biaya perbaikan jalan dan pemasangan marka, pembangunan halte dan depo bus. Secara rinci, kebutuhan biaya pembangunan prasarana Angkutan Umum Massal Kota Medan dihitung per koridor dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 23 Contoh Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana BRT Koridor 1

Infrastruktur Biaya Konstruksi (Rp/unit)

Luas bangunan m2

Luas lahan m2 Jumlah Unit total Keterangan

Halte tipe 1 140.271.042 24 48 23,00 buah 3.226.233.966 kecilHalte tipe 2 284.625.000 48 48 0,375 buah 106.734.375 besarDepo 4.050.000.000 4.800 10.000 1 buah 4.050.000.000 Perbaikan jalan 420.000.000 10,46 km 4.393.200.000 Marka 21.000.000 10,46 km 219.660.000

11.995.828.341 Total

Tabel 24 Contoh Biaya Pembebasan Lahan Koridor 1

Jumlah Halte Rp/m2luas lahan

m2 total

Halte 1 1.000.000 24 - Halte 2 2.500.000 24 - Depo 0,125 2.500.000 10000 3.125.000.000

3.125.000.000 Total

Dalam pemeriksaan pada studi kasus pembangunan dan pengelolaan BRT, komponen biaya prasarana ditetapkan mengacu pada sumber Bank Dunia menyebutkan biaya pembangunan prasarana BRT/busway dengan kapasitas sekitar 30.000 pnp/arah/hari adalah sebesar 2.0 – 7.0 juta US$/km. Sedangkan berbagai studi akhir-akhir ini menyebutkan biaya sebesar 0.5 – 7.0 juta US$/km. Berarti kalau ditinjau dari sisi biaya prasarana BRT Kota Medan adalah sebesar 0,2 juta US$/km, dibawah standard biaya yang ditetapkan. Hal ini karena BRT di Kota Medan tidak menggunakan lajur khusus untuk bus. 13.2 Biaya Pengadaan Sarana

Perhitungan kebutuhan jumlah bus maupun jumlah sarana serta biaya pengadaan sarana yang dibutuhkan mulai dari tahun pertama operasi (asumsi tahun 2012) adalah sebesar 69 armada. Dalam perhitungan tersebut dihitung kapasitas bus mencapai 75 orang. Biaya satuan pengadaan sarana Bus Rapid Transit (BRT) jenis bus besar adalah sebesar Rp. 948.000.000 dan bus sedang Rp. 383.000.000 maka biaya pengadaan bus untuk Tahun I adalah sebesar Rp. 65 Milyar untuk bus besar atau Rp 48 Milyar untuk bus sedang. Total cost yang dihitung dalam studi ini komponen meliputi: • Biaya pengadaan sarana • Biaya pemeliharaan sarana • Biaya operasi sarana • Biaya awak sarana • Biaya pembangunan prasarana (halte, depo, konstruksi jalan, marka dll) • Biaya pemeliharaan prasarana • Biaya pembebasan lahan • Biaya desain dan pengawasan Investasi pada tahun awal merupakan investasi terbesar yang dibutuhkan untuk pengoperaasional BRT. Tota Biaya yang dikeluarkan pada tahun awal (initial cost) adalah:

Ringkasan Eksekutif


Tabel 25 Rekapitulasi Investasi dan Biaya di Tahun Pembangunan (2011) BRT Bus Besar dan Bus Sedang Bus Besar

KORIDOR

JUMLAH Jumlah Halte

(unit)

INVESTASI BUS

SARANA (Juta Rp)

PEMELIHARAAN SARANA (Juta Rp)

OPERASI SARANA (Juta Rp)

BIAYA AWAK

SARANA (Juta Rp)

INVESTASI PRASARANA

(Juta Rp)

PEMELIHARAAN PRASARANA

(Juta Rp)

PEMBEBASAN LAHAN (Juta Rp)

DESAIN & PENGAWASAN

(Juta Rp)

TOTAL INITIAL COST

(Juta Rp)

TOTAL OPERATIONAL

COST (Juta Rp)

ARMADA Kap.

75 pnp harga 1 unit 948.00 Koridor 1 9 23.00 8532.00 426.60 1857.09 1274.40 11995.83 1199.58 3125.00 4261.57 27914.40 4757.67 Koridor 2-S1 9 25.00 8532.00 426.60 1836.16 1274.40 12276.37 1227.64 3605.00 4376.73 28790.10 4764.80 Koridor 2-S2 10 43.00 9480.00 474.00 2785.63 1416.00 14801.25 1480.12 3125.00 5034.30 32440.55 6155.75 Koridor 3 5 25.00 4740.00 237.00 1033.72 708.00 12276.37 1227.64 3125.00 3502.16 23643.53 3206.36 Koridor 4 4 25.00 3792.00 189.60 777.72 566.40 12276.37 1227.64 3269.00 3314.81 22652.18 2761.36 Koridor 5 15 28.00 14220.00 711.00 3730.43 2124.00 12697.18 1269.72 3125.00 5681.60 35723.78 7835.15 Koridor 6 9 33.00 8532.00 426.60 2165.70 1274.40 13398.54 1339.85 3125.00 4539.31 29594.85 5206.56 Koridor 7 8 25.00 7584.00 379.20 2080.70 1132.80 12276.37 1227.64 3125.00 4170.86 27156.23 4820.33 Total 69 227.00 65412.00 3270.60 16267.16 9770.40 101998.28 10199.83 25624.00 34881.34 227915.62 39507.98 Bus Sedang

KORIDOR

JUMLAH Jumlah Halte (unit)

INVESTAS BUS

SARANA (Juta Rp)

PEMELIHARAAN SARANA (Juta Rp)

OPERASI SARANA (Juta Rp)

BIAYA AWAK

SARANA (Juta Rp)

INVESTASI PRASARANA

(Juta Rp)

PEMELIHARAAN PRASARANA

(Juta Rp)

PEMBEBASAN LAHAN

(Juta Rp)

DESAIN & PENGAWASAN

(Juta Rp)

TOTAL INITIAL COST

(Juta Rp)

TOTAL OPERATIONAL

COST (Juta Rp)

ARMADA Kap.

40 pnp harga 1 unit 383.00 Koridor 1 16 23.00 6128.00 306.40 3444.38 2265.60 11995.83 1199.58 3125.00 4269.72 25518.55 7215.96 Koridor 2-S1 17 25.00 6511.00 325.55 3420.18 2407.20 12276.37 1227.64 3605.00 4465.94 26858.31 7380.57 Koridor 2-S2 19 43.00 7277.00 363.85 5189.88 2690.40 14801.25 1480.12 3125.00 5239.13 30442.38 9724.26 Koridor 3 9 25.00 3447.00 172.35 1870.85 1274.40 12276.37 1227.64 3125.00 3509.04 22357.41 4545.24 Koridor 4 8 25.00 3064.00 153.20 1664.86 1132.80 12276.37 1227.64 3269.00 3418.18 22027.55 4178.50 Koridor 5 27 28.00 10341.00 517.05 6681.15 3823.20 12697.18 1269.72 3125.00 5768.14 31931.33 12291.11 Koridor 6 16 33.00 6128.00 306.40 3846.14 2265.60 13398.54 1339.85 3125.00 4561.43 27212.97 7757.99 Koridor 7 15 25.00 5745.00 287.25 4120.71 2124.00 12276.37 1227.64 3125.00 4335.90 25482.27 7759.60 Total 127 227.00 48641.00 2432.05 30238.15 17983.20 101998.28 10199.83 25624.00 35567.48 211830.76 60853.23

Ringkasan Eksekutif


13.3 Estimasi Manfaat Ekonomi

Perhitungan manfaat pembangunan prasarana transprotasi, dalam hal ini prasaran jalan dan halte, dilakukan dengan menghitung manfaat langsung yang dinikmati pelaku perjalanan yang beralih ke moda Bus dan manfaat tidak langsung yang dinikmati pengguna jalan dari komponen pengurangan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan nilai waktu yang diperhitungkan pada kondisi dengan proyek dan tanpa proyek atau menggunakan pendekatan consumer surplus. Besaran manfaat ekonomi bagi pengguna jalan terdiri dari komponen penghematan BOK dan penghematan waktu perjalanan dan pengehematan biaya maintenance prasarana oleh pemerintah. Pembahasan terkait dengan masing-masing komponen tersebut disampaikan pada bagian berikut ini.

Tabel 26 Hasil Estimasi Penghematan BOK BUS BESAR dan BUS SEDANG

TAHUN BOK (Rp/Th)

BOK SAVING TANPA BRT DENGAN BRT 2012 71.501.853.696 21.401.431.296 50.100.422.400 2013 75.597.577.574 22.624.960.512 52.972.617.062 2014 79.693.301.453 23.848.489.728 55.844.811.725 2015 83.789.025.331 25.072.018.944 58.717.006.387 2016 87.884.749.210 26.295.548.160 61.589.201.050 2017 91.980.473.088 27.519.077.376 64.461.395.712 2018 96.958.148.045 28.861.057.075 68.097.090.970 2019 101.935.823.002 30.203.036.774 71.732.786.227 2020 106.913.497.958 31.545.016.474 75.368.481.485 2021 111.891.172.915 32.886.996.173 79.004.176.742 2022 116.868.847.872 34.228.975.872 82.639.872.000 2023 123.291.572.813 36.224.499.226 87.067.073.587 2024 129.714.297.754 38.220.022.579 91.494.275.174 2025 136.137.022.694 40.215.545.933 95.921.476.762 2026 142.559.747.635 42.211.069.286 100.348.678.349 2027 148.982.472.576 44.206.592.640 104.775.879.936 2028 155.405.197.517 46.202.115.994 109.203.081.523 2029 161.827.922.458 48.197.639.347 113.630.283.110 2030 168.250.647.398 50.193.162.701 118.057.484.698 2031 174.673.372.339 52.188.686.054 122.484.686.285 2032 181.096.097.280 54.184.209.408 126.911.887.872

Ringkasan Eksekutif


Tabel 27 Hasil Estimasi Manfaat Penghematan Nilai Waktu BUS BESAR

TAHUN Nilai Waktu (Rp/Tahun)

TIME SAVING TANPA BRT DENGAN BRT 2012 79.763.820.467 60.224.110.574 19.539.709.894 2013 86.155.930.061 64.586.989.042 21.568.941.018 2014 92.548.039.654 68.949.867.511 23.598.172.143 2015 98.940.149.248 73.312.745.980 25.627.403.268 2016 105.332.258.842 77.675.624.449 27.656.634.393 2017 111.724.368.435 82.038.502.918 29.685.865.518 2018 121.468.045.313 88.195.217.808 33.272.827.505 2019 131.211.722.190 94.351.932.697 36.859.789.493 2020 140.955.399.067 100.508.647.587 40.446.751.480 2021 150.699.075.945 106.665.362.477 44.033.713.468 2022 160.442.752.822 112.822.077.367 47.620.675.455 2023 191.513.868.552 123.062.641.718 68.451.226.834 2024 222.584.984.282 133.303.206.069 89.281.778.213 2025 253.656.100.012 143.543.770.421 110.112.329.592 2026 284.727.215.742 153.784.334.772 130.942.880.970 2027 315.798.331.472 164.024.899.123 151.773.432.349 2028 346.869.447.202 174.265.463.475 172.603.983.728 2029 377.940.562.933 184.506.027.826 193.434.535.107 2030 409.011.678.663 194.746.592.177 214.265.086.485 2031 440.082.794.393 204.987.156.529 235.095.637.864 2032 471.153.910.123 215.227.720.880 255.926.189.243

Tabel 28 Present Value Biaya dan Manfaat Ekonomi Bus Sedang Present Value dengan Discount Rate

Tahun

5.0% 10.0% 15.0%

Biaya (Juta Rp)

Manfaat (Juta Rp)

Biaya (Juta Rp)

Manfaat (Juta Rp)

Biaya (Juta Rp)

Manfaat (Juta Rp)

2011 211,830.8 211,830.8 211,830.8 2012 57,955.5 66,220 55,321.1 63,210 52,915.9 60,462 2013 56,152.0 67,495 51,163.3 61,498 46,811.0 56,267 2014 54,409.0 68,498 47,321.8 59,575 41,413.8 52,138 2015 52,724.4 69,252 43,772.1 57,494 36,641.8 48,128 2016 51,095.9 69,780 40,492.0 55,298 32,422.2 44,278 2017 71,294.4 70,100 53,930.6 53,027 41,305.1 40,613 2018 53,898.6 71,866 38,918.3 51,892 28,511.3 38,016 2019 52,244.0 73,306 36,008.8 50,525 25,232.9 35,405 2020 50,643.8 74,445 33,319.3 48,978 22,333.1 32,829 2021 49,096.1 75,309 30,832.8 47,295 19,767.9 30,322 2022 122,600.5 75,923 73,494.5 45,513 45,071.1 27,911 2023 54,113.2 86,448 30,964.4 49,467 18,163.6 29,017 2024 52,435.2 95,798 28,640.4 52,326 16,069.8 29,359 2025 50,812.8 104,062 26,492.7 54,256 14,218.5 29,119 2026 49,244.2 111,322 24,507.8 55,403 12,581.3 28,442 2027 174,869.1 117,654 83,072.8 55,893 40,792.1 27,446 2028 58,575.1 123,131 26,561.7 55,836 12,475.8 26,225 2029 56,700.9 127,820 24,543.1 55,327 11,026.5 24,857 2030 54,891.0 131,782 22,679.7 54,449 9,746.3 23,399 2031 53,143.3 135,078 20,959.5 53,274 8,615.4 21,898 2032 209,791.4 137,761 78,979.9 51,863 31,053.3 20,391 Total 1,698,521.1 1,953,050 1,083,807.3 1,132,398 778,999.8 726,522

Ringkasan Eksekutif


Tabel 29 Present Value Biaya dan Manfaat Ekonomi Bus Besar Present Value dengan Discount Rate

Tahun 15.0% 20.0% 25.0%

Biaya (Juta Rp)

Manfaat (Juta Rp)

Biaya (Juta Rp)

Manfaat (Juta Rp)

Biaya (Juta Rp)

Manfaat (Juta Rp)

2011 227,915.6 227,915.6 227,915.6 2012 32,261.6 60,557 30,917.3 58,033 29,680.6 55,712 2013 28,438.7 56,364 26,118.2 51,765 24,070.5 47,707 2014 25,071.6 52,235 22,066.4 45,974 19,522.9 40,675 2015 22,105.5 48,224 18,645.2 40,675 15,836.2 34,547 2016 19,492.4 44,371 15,756.1 35,866 12,847.1 29,244 2017 28,801.6 40,702 22,310.8 31,530 17,464.0 24,680 2018 16,636.5 38,109 12,350.3 28,290 9,280.6 21,259 2019 14,674.2 35,499 10,439.7 25,255 7,531.1 18,219 2020 12,944.7 32,922 8,825.5 22,446 6,112.0 15,544 2021 11,420.2 30,413 7,461.7 19,871 4,960.8 13,211 2022 47,905.4 27,999 29,996.2 17,532 19,144.8 11,189 2023 11,212.2 29,067 6,728.0 17,442 4,122.3 10,687 2024 9,882.2 29,381 5,682.9 16,896 3,342.7 9,938 2025 8,710.8 29,118 4,800.6 16,047 2,710.8 9,061 2026 7,679.2 28,424 4,055.7 15,012 2,198.5 8,138 2027 45,900.1 27,416 23,231.6 13,876 12,089.8 7,221 2028 8,327.4 26,187 4,039.2 12,702 2,017.9 6,346 2029 7,327.9 24,812 3,406.3 11,534 1,633.7 5,532 2030 6,449.1 23,351 2,872.9 10,402 1,322.7 4,789 2031 5,676.3 21,848 2,423.2 9,327 1,071.1 4,123 2032 36,380.3 20,340 14,883.8 8,322 6,315.5 3,531 Total 635,213.2 727,342 504,927.2 508,798 431,191.2 381,354

Tabel 30 Indikator Kelayakan Ekonomi Rencana BRT Medan

Ukuran Kelayakan Ekonomi BRT BUS BESAR Discount Rate 15,0% 20,0% 25,0%

Net Present Value - NPV (Juta Rp) 92.128 3.871 -49.837

Benefit Cost Ratio - BCR 1,15 1,01 0,88

Economic Internal Rate of Return - EIRR (%) 20,36%

Ukuran Kelayakan Ekonomi BRT BUS SEDANG Discount Rate 5,0% 10,0% 15,0%

Net Present Value - NPV (Juta Rp) 254.529 48.591 -52.478

Benefit Cost Ratio - BCR 1,15 1,04 0,93

Economic Internal Rate of Return - EIRR (%) 12,40%

Hasil estimasi EIRR Bus Besar sebesar 20,36% dan Bus Sedang sebesar 12,4% ini menunjukkan bahwa manfaat ekonomi ditinjau dari penghematan biaya transportasi jalan di wilayah studi Kota Medan dengan adanya pembangunan dan pengoperasian BRT ini dapat dikatakan cukup layak, dan pengoperasian Bus Besar lebih menguntungkan jika dibandingkan dengan Bus Sedang.

Ringkasan Eksekutif


13.4 Estimasi Manfaat Finansial

Pada dasarnya proses analisis kelayakan finansial ini dilakukan untuk menghitung kelayakan pembangunan dan pengoperasian BRT dengan membandingkan antara jumlah biaya (cost) terhadap pendapatan/pengembalian (revenue) yang ditimbulkan sepanjang masa perencanaan (time horizon). Dengan kata lain analisis finansial ini dilakukan dengan membentuk arus nilai uang (cash flow) dari rencana BRT tersebut dari kacamata investor. Pendapatan untuk kelayakan finansial diperoleh dari tarif yang dibayarkan oleh penumpang sebagai akibat dari penggunaan BRT dan non tarif diperoleh dari komponen biaya pendapatan Iklan yang meliputi pemasangan iklan di halte dan di bus. Analisis finansial dalam studi Sistem Angkutan Umum Massal ini dilakukan terhadap ke-tujuh koridor secara terpisah dan berdasarkan jenis moda busnya. dan menghasilkan penilaian seperti yang tercantum dalam Tabel berikut ini.

Tabel 31 Rekapitulasi Analisis Finansial Bus Besar Masing-masing Koridor Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 1 indikator 15.0% 20.0% 25.0% Net Present Value - NPV (Juta Rp) 18,692 7,023 -478 Benefit Cost Ratio - BCR 1.28 1.13 0.99 Internal Rate of Return - IRR (%) 24.68% Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 2-s1 indikator 15.0% 25.0% 30.0% Net Present Value - NPV (Juta Rp) 27,379 3,080 -3,170 Benefit Cost Ratio - BCR 1.37 1.06 0.93 Internal Rate of Return - IRR (%) 27.46% Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 2-s2 indikator 15.0% 25.0% 30.0% Net Present Value - NPV (Juta Rp) 38,161 5,804 -2,176 Benefit Cost Ratio - BCR 1.39 1.09 0.96 Internal Rate of Return - IRR (%) 28.64% Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 3 indikator 15.0% 25.0% 35.0% Net Present Value - NPV (Juta Rp) 33,526 5,854 -5,173 Benefit Cost Ratio - BCR 1.57 1.14 0.85 Internal Rate of Return - IRR (%) 30.31% Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 4 indikator 15.0% 25.0% 35.0% Net Present Value - NPV (Juta Rp) 34,797 7,777 -3,166 Benefit Cost Ratio - BCR 1.64 1.20 0.90 Internal Rate of Return - IRR (%) 32.11% Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 5 indikator 15.0% 25.0% 30.0% Net Present Value - NPV (Juta Rp) 30,606 2,775 -4,552 Benefit Cost Ratio - BCR 1.26 1.04 0.93 Internal Rate of Return - IRR (%) 26.89%

Ringkasan Eksekutif


Tabel 30 Rekapitulasi Analisis Finansial Bus Besar Masing-masing Koridor (Lanjutan)

Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 6 indikator 15.0% 25.0% 35.0% Net Present Value - NPV (Juta Rp) 41,410 8,543 -5,126 Benefit Cost Ratio - BCR 1.45 1.14 0.89 Internal Rate of Return - IRR (%) 31.25% Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 7 indikator 15.0% 25.0% 35.0% Net Present Value - NPV (Juta Rp) 47,233 12,813 -1,594 Benefit Cost Ratio - BCR 1.54 1.23 0.96 Internal Rate of Return - IRR (%) 33.89%

Tabel 32 Rekapitulasi Analisis Finansial Bus Sedang Masing-masing Koridor Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 1

indikator 10.0% 15.0% 20.0%

Net Present Value - NPV (Juta Rp) 12,473 169 -7,010

Benefit Cost Ratio - BCR 1.10 1.00 0.90

Internal Rate of Return - IRR (%) 15.12%

Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 2-s1

indikator 10.0% 15.0% 20.0%

Net Present Value - NPV (Juta Rp) 26,877 8,462 -2,050



Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 2-s2

indikator 10.0% 15.0% 25.0%




Ukuran Kelayakan Finansial Koridor 3

indikator 10.0% 15.0% 30.0%





indikator 10.0% 15.0% 30.0%





indikator 10.0% 15.0% 25.0%




Ringkasan Eksekutif


Tabel 33 Rekapitulasi Analisis Finansial Bus Sedang Masing-masing Koridor (Lanjutan)


indikator 10.0% 15.0% 30.0%





indikator 10.0% 15.0% 30.0%




14. KAJIAN KELEMBAGAAN

14.1 Sistem Pengelolaan BRT

Ada dua kemungkinan sistem pengelolaan yang bisa diterapkan untuk BRT Kota Meda, yaitu Model Sistem Pemerintah Murni dan Smodel Sistem Tender. Berdasarkan pertimbangan yang dilakukan dengan melihat kepada pengalaman daerah lain yang telah lebih dahulu mengelola BRT serta melihat potensi yang ada di Kota Medan sebagai Kota Metropolitan dengan pergerakan yang dinamis serta banyaknya angkutan umum eksisting yang ada, maka model kelembagaan yang diplih adalah model Sistem Tender.

14.2 Badan Pengelola BRT

Untuk mengoptimalkan peran pemerintah dalam fungsi penyediaan pelayanan, dan pengawasan terhadap operator maka diperlukan langkah-langah sebagai berikut: a. Membentuk Sebuah Badan yang mengelola angkutan umum atau bisa juga disebut

Badan Pengelola Angkutan Umum yang dibentuk dari UPTD ataupun BUMD, yang independen ala korporasi dengan prinsip efisiensi dan produktivitas, bertugas: − Menyediakan pelayanan angkutan umum, melalui operator; − Mengumpulkan pendapatan dari angkutan umum/transportasi, melalui pihak

ketiga; − Membayar layanan yang diberikan operator;; − Menetapan tarif berdasarkan skema “Public Service Obligation-PSO/Standar

Pelayanan Minimal ”, bukan beban operator; − Pendanaan: berupa Parkir, Pajak KB, retribusi dan lain-lain.

b. Operator dipilih melalui proses tender yang terbuka. Pemenang tender ditentukan berdasarkan “Quality Licencing”. Dengan demikian yang menjadi inti dari proses tender yang dilakukan oleh pemerintah adalah “buy the service system” bukan sekedar mencari penawaran termurah.

c. Armada bus disediakan oleh pemerintah d. Perlu dibuat mekanisme evaluasi kinerja pelayanan operator sehingga kualitas

pelayanan akan dapat tetap terjaga. 14.3 Persyaratan Badan Pengelola

Ada 3 persyaratan yang harus dipenuhi oleh Badan Pengelola, yaitu: 1. Substantif:

− Menyediakan barang dan/atau jasa untuk layanan umum;

Ringkasan Eksekutif


− Mengelola wilayah/kawasan tertentu untuk tujuan meningkatkan perekonomian masyarakat atau untuk layanan umum; dan/atau

− Mengelola dana khusus dalam rangka meningkatkan ekonomi dan/atau pelayanan kepada masyarakat

2. Teknis: − Kinerja pelayanan layak dikelola dan ditingkatkan sesuai rekomendasi

menteri/pimpinan lembaga/kepala SKPD. − Kinerja keuangan satker yang SEHAT

3. Administratif: − Pernyataan kesanggupan meningkatkan kinerja. − Pola Tata Kelola − Rencana Strategis dan Bisnis − Laporan Keuangan Pokok − Standar Pelayanan Minimal − Laporan audit terakhir atau Pernyataan Bersedia diaudit secara independen

14.4 Persyaratan Operator BRT

Operator BRT harus ditentukan dengan persyaratan tertentu agar mampu memberkan pelayanan yang prima dan menghindari terjadinya konflik sosial. Persyaratan-persyaratan yang perlu dipertimbangkan adalah: a. Operator BRT yang berpengalaman dan profesional turut dilibatkan dalam proses

tender namun peserta tender diupayakan berasal dari konsorsium pengusaha angkutan kota yang telah ada di Kota Medan terutama yang memiliki ijin trayek yang dilalui koridor BRT untuk menghindari konflik yang mungkin akan terjadi.

b. Bagi operator angkutan umum lama yang menjadi anggota konsorsium pemenang tender harus melakukan peremajaan angkutan umum mereka dengan bus BRT yang disediakan oleh pemerintah dengan mekanisme dan perhitungan tersendiri yang akan diperhitungkan dalam saham perusahaan.

c. Bagi operator angkutan umum lama yang menjadi anggota konsorsium pemenang tender harus bersedia menutup jaringan trayek yang dimilikinya jika berimpitan dengan koridor BRT.

d. Bagi operator angkutan umum lama yang menjadi anggota konsorsium pemenang tender harus bersedia menukar jaringan trayek yang dimilikinya dengan operator angkutan umum lainnya yang tidak memenangkan tender yang jaringan trayeknya berimpit dengan koridor BRT.

14.5 StRUKTUR Organisasi Badan Pengelola BRT

Badan Pengelola BRT adalah sebuah wadah yang berada dibawah naungan Pemerintah Kota/SKPD Dinas Perhubungan yang bekerjasama dengan operator BRT seperti pada Gambar berikut ini:

Ringkasan Eksekutif


PERUSAHAAN KONSORSIUM OPERATOR BRT

PEMERINTAH KOTA MEDAN

KEPALA DISHUBKOTA MEDAN

GENERAL MANAGER PERUSAHAAN OPERATOR BRT

KA. BAGIANAKUNTANSI & KEUANGAN

PERUSAHAAN OPARATOR BRT

KA. BAGIANUMUM &

PERSONALIA PERUSAHAAN

OPARATOR BRT

KA. BAGIANPENGAWASANPERUSAHAAN

OPARATOR BRT

KA. BAGIANTEKNIK

PERUSAHAAN OPARATOR BRT

KA. BAGIANPENGELOLAAN

AREA KOMERSIALPERUSAHAAN

OPERATOR BRT

SEKRETARIS PERUSAHAAN OPERATOR BRT

KEPALA UPTD/BUMD DIBAWAH DISHUB KOTA MEDAN

SATKER/BADAN PENGELOLA BRT KOTA MEDAN

KA. BAGIAN PENGAWASAN KEUANGAN DAN ASSET

PENGELOLA BRT

KA. BAGIAN PENGAWASAN TEKNIK DAN OPERASIONAL

PENGELOLA BRT

KA. BAGIAN HUMAS PENGELOLA BRT

Gambar 12 Struktur Organisasi Pengelolaan BRT Kota Medan

Ringkasan Eksekutif


15. KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

15.1 Kesimpulan

a. Secara teknis koridor BRT Kota Medan tidak layak untuk diadakan lajur khusus BRT.

b. Dari jenis moda Bus Besar dan Bus Sedang berdasarkan kelayakan secara teknis terhadap peningkatan kinerja jaringan jalan, maka keduanya memberikan manfaat yang hampir sama terhadap peningkatan kinerja jaringan jalan.

c. Dari sisi kelayakan operasional, maka Bus Sedang memberikan kinerja pelayanan yang lebih baik dikarenakan jumlah armada yang lebih banyak sehingga headway antar bus jauh lebih kecil dibandingkan headway antar Bus Besar

d. Dari sisi Kelayakan ekonomi Bus Besar lebih memberikan nilai IRR yang besar (20,36%) dibandingkan dengan Bus Sedang (12,4%) hal ini dikarenakan jumlah armada Bus Besar lebih sedikit dibandingkan dengan Bus Sedang sehingga biaya investasi dan operasional, perawatan Bus Sedang menjadi lebih besar.

e. Dari sisi kelayakan finansial pengoperasian Bus Besar memberikan nilai IRR yang lebih besar (berkisar 1,5 kali) dibandingkan nilai IRR oleh Bus Sedang pada semua koridor BRT. Hal ini akan sangat menguntungkan dari sisi pendapatan operator.

f. Break event point (BEP) untuk Bus Besar lebih cepat dibandngkan Bus Sedang. BEP Bus Besar berkisar antara tahun ke-3 dan ke-4, BEP untuk Bus Sedang berkisar antara tahun ke-4 dan ke-7.

g. Dalam pengelolaan BRT, peran pemerintah tetap dalam hal regulasi, penentuan tarif dan penyediaan armada, sedangkan operator bertanggung jawab dalam memberikan pelayanan yang baik kepada pengguna dan sebaiknya merupakan konsorsium antara pengusaha angkutan umum lokal dengan operator professional yang dipilih melalui sistem tender.

15.2 Rekomendasi

1. Jenis Moda Bus yang digunakan untuk operasionalisasi BRT di Kota Medan adalah Bus Besar dikarenakan memiliki nilai kelayakan yang lebih baik dibandingkan dengan Bus Sedang

2. Kajian terhadap dampak sosial, dan lingkungan akibat pengoperasian BRT perlu dilakukan agar dapat dinilai manfaat dan kerugian yang ditimbulkan oleh pengoperasian BRT tersebut serta langkah-langkah penanganan akibat dampak tersebut dapat diantisipasi.

3. Angkutan Kota yang panjang lintasannya pada koridor BRT lebih dari 20% dari panjang koridor BRT yang dilewatinya, maka harus dialihkan ke rute lain

4. Angkutan Kota yang panjang lintasannya pada koridor BRT tidak melebihi 20% dari panjang koridor BRT yang dilewatinya, maka dapat difungsikan sebagai angkutan pengumpan (feeder)

5. Dari hasil analisis terhadap rute angkutan kota yang berimpit dengan rute BRT, maka disarankan agar sebanyak 40 rute angkutan kota dijadikan angkutan pengumpan (feeder) dan sebanyak 207 rute angkutan kota diubah kembali rutenya.

6. Kajian yang lebih detail tentang rerouting trayek angkutan kota perlu dilakukan kembali mengingat terjadinya perubahan trayek yang cukup besar akibat beroperasinya BRT.

7. Detail Engineering Desain perlu dipersiapkan untuk Infrastruktur Bangunan Depo, Kantor dan Karoseri BRT beserta Marka dan Rambu.

8. Untuk kenyamanan pengguna kendaraan pribadi yang akan beralih ke BRT, dimasa mendatang perlu disediakan fasilitas park and ride disekitar lokasi perpindahan moda dan angkutan feeder juga harus diremajakan secara layak agar semakin menarik minat masyarakat untuk menggunakan BRT.

Studi Angkutan Umum Massal Kota Medan.pdf

Documents

Transcript of Studi Angkutan Umum Massal Kota Medan.pdf