PROBABILITAS PEMILIHAN ANGKUTAN UMUM ANTARA …

TUGAS AKHIR

PROBABILITAS PEMILIHAN ANGKUTAN UMUM ANTARAMINI BUS DAN TRAVEL

RUTE MEULABOH – BANDA ACEH

Diajukan untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syaratYang Diperlukan untuk Memperoleh Gelar

Sarjana Teknik (S-1)

Disusun Oleh :

Immahlin

NIM : 08C10203054BIDANG : TransportasiJURUSAN : Teknik Sipil

JURUSAN TEKNIK SIPILFAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS TEUKU UMAR

ALUE PEUNYARENG - MEULABOH2013

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Meulaboh sebagai ibu kota Kabupaten Aceh Barat terus mengalami

perkembangan kota dan dinamika pergerakan dikarenakan pertumbuhan kota maupun

daerah di sekitarnya. Dari pengamatan yang penulis lakukan terdapat satu arah rute

pergerakan yang dominan menjadi pergerakan ke Banda Aceh yaitu ibu kota provinsi

yang menjadi pusat pemerintahan, pusat pendidikan, pusat ekonomi dan tarikan dari

ibu kota provinsi yang menyebabkan bangkitan yang berbanding lurus dengan tingkat

pertumbuhan ekonomi warga.

Pergerakan masyarakat sebagian besar masih sangat bergantung terhadap

transportasi pada saat akan melakukan pergerakan, dari Meulaboh menuju Banda

Aceh. Transportasi yang tersedia dari Meulaboh menuju Banda Aceh masih

mempergunakan pelayanan transportasi darat. Moda yang tersedia hingga pada saat

ini umumnya adalah Mini Bus dan Travel yang dioperasikan oleh perusahaan yang

berbeda - beda. Masing-masing moda transportasi yang ada akan menawarkan

pelayanan jasa yang berbeda-beda pada calon penumpang. Berkaitan dengan kondisi

tersebut penulis tertarik untuk mengetahui kompetisi pemilihan moda oleh

penumpang, apa yang menjadi karakteristik penumpang pada saat memilih moda,

serta penulis juga ingin mengetahui dan mengamati seberapa besar atribut perjalanan

mempengaruhi mereka pada saat memilih moda.

Secara umum di Meulaboh terdapat dua jenis angkutan yaitu Mini Bus dan

Travel untuk rute Meulaboh - Banda Aceh yang sering digunakan oleh Masyarakat.

Untuk Mini Bus dari segi kapasitas sedikit lebih unggul karena dapat menampung 9

orang penumpang dan penyediaan bagasi yang cukup luas, sedangkan untuk jenis

2

Travel merupakan jenis angkutan umum yang lebih mengutamakan keungulan

fasilitas seperti AC.

Untuk itu penulis ingin melakukan penelitian bagaimana pemilihan

masyarakat terhadap moda angkutan penumpang antara Mini Bus dan Travel dengan

trayek Meulaboh – Banda Aceh. Kedua jenis moda ini dipilih karena menunjukkan

perbedaan yang secara berbeda seperti halnya dalam atribut serta menunjukkan

persaingan yang kompetitif dalam hal pelayanan jasa angkutan.

Moda Travel tidak memiliki izin trayek resmi, dari hasil wawancara dengan

pihak operator Travel mengenai dasar hukum pengoperasian moda travel ini,

menyebutkan bahwa Travel memiliki izin usaha angkutan dan untuk izin operasi

mengunakan izin operasi angkutan untuk keperluan pariwisata.

Walaupun hanya mengantongi memiliki izin Travel, permintaan terhadap

moda Travel tetap ada bahkan untuk rute Meulaboh – Banda Aceh permintaan

penggunaan jenis Travel lebih dominan dibandingkan dengan Mini Bus terlebih

setelah penurunan tarif angkutan Mini Bus. Pertanyaannya adalah kenapa moda

Travel ini memiliki peminat yang cukup banyak sehingga mulai menggungu operasi

Mini Bus, padahal jika dilihat dari segi perizinan jelas moda angkutan Travel ini

termasuk dalam moda angkutan umum yang ilegal. Penelitian ini mencoba untuk

melihat berapa besar permintaan akan moda Travel dan kelebihan apa yang

menyebabkan pelaku pejalanan memilih jenis moda Travel tersebut.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang maka yang menjadi rumusan masalah dalam

penelitian ini adalah:

1. Rute yang ditinjau Meulaboh-Banda Aceh dengan jarak 250 km dari Meulaboh ke

Banda Aceh, waktu tempuh 4,5 jam dengan Mini Bus dan 4 jam dengan Travel .

2. Terdapat perbedaan tarif untuk angkutan Mini Bus sebesar Rp 80.000. sedangkan

travel Rp 110.000.

3

3. Angkutan travel hanya memiliki izin usaha angkutan umum dan izin oprasional

berupa angkutan pariwisata, tetapi permintaan terhadap angkutan travel tetap ada,

sehingga perlu dilakukan penelitian tentang preferensi perjalanan dalam memilih

moda.

4. Seberapa besar peluang angkutan umum Mini Bus dan transportasi travel sebagai

moda transportasi alternatif dalam melayani pengguna jasa transportasi.

1.3 Batasan Masalah

Agar penulisan ini sesuai dengan judul maka diperlukan pembatasan masalah.

Adapun yang menjadi batasan masalah dalam penulisan ini adalah:

1. Moda yang digunakan dalam penulisan ini adalah Angkutan umum Mini Bus dan

Travel rute Meulaboh – Banda Aceh.

2. Model yang diterapkan adalah model logit binomial.dan selisih

3. Tinjauan model didasarkan pada asumsi bahwa pembuat keputusan dalam

memilih moda adalah pelaku perjalanan yang menggunakan Angkutan umum

Mini Bus dan Travel.

4. Analisis preferensi pelaku pejalanan memakai teknik Stated Preferece

1.4 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian model pemelihan moda angkutan umum rute

Meulaboh-Banda Aceh adalah:

1. Memperoleh karakteristik responden pelaku perjalanan dalam pemilihan moda

transportasi.

2. Untuk memperoleh suatu model pemilihan moda yang dapat menjelaskan

probabilitas pelaku perjalanan dalam memilih moda transportasi antara angkutan

umum Mini Bus dan travel bila ditinjau dari segi tarif perjalanan, waktu tempuh

perjalanan, dan waktu lamanya waktu menunggu kendaraan di pemberhentian.

4

3. Untuk meneliti seberapa besar peluang terpilihnya angkutan umum Mini Bus dan

Travel sebagai salah satu moda transpotasi angkutan umum luar kota.

1.5 Manfaat Penelitian

Hasil penelitian ini diharapkan mampu memberikan hasil pemodelan yang

akurat untuk mengetahui variabel yang mempegaruhi minat masyarakat

menggunakan angkutan umum . Hasil penelitian ini juga diharapkan nantinya dapat

bermanfaat bagi mahasiswa, masyarakat, pemerintah, maupun perguruan tinggi,yaitu:

1. Bagi pemerintah daerah, yaitu sebagai bahan masukan dalam melakukan kajian,

evaluasi dan pemantauan penggunaan moda angkutan umum.

2. Bagi mahasiswa, dapat megetahui dan memahami bagaimana studi tentang

pemodelan pemilihan moda angkutan Mini Bus dan Travel luar kota.

3. Bagi pengurus tinggi, penelitian ini dapat memperkaya khasanah penilitian di

bidang tranportasi.

4. Bagi masyarakat, penelitian ini dapat memberikan alternatif terbaik dalam

pemilihan moda untuk mengatasi masalah tranportasi yang ada.

5

BAB II

TINJAUAN KEPUSTAKAAN

2.1 Konsep Pemodelan

Model adalah suatu yang dapat menggambarkan keadaan yang sebenarnya

yang ada di lapangan atau merupakan suatu alat bantu atau media yang dapat

digunakan untuk mencerminkan dan menyederhanakan suatu realitas (dunia

sebenarnya) secara terukur. Menurut Tamin (2000), model memiliki berbagai macam

jenis yaitu.

1. Model verbal, yakni model yang menggambarkan keadaan yang ada dalam bentuk

kalimat. Misalnya: suatu kota yang di penuhi dengan pepohonan yang rindang

dengan sungai yang indah.

2. Model fisik, yakni model yang menggambarkan keadaan yang ada dengan ukuran

yang lebih kecil. Misalnya: model bagunan, model saluran, model jembatan, dan

maket bangunan.

3. Model matematis, yakni model yang menggambarkan keadaan yang ada dalam

bentuk persamaan-persamaan matematis, model inilah yang di pakai pada

perencanaan transportasi. Misalnya: Jumlah lalu lintas yang sebanding dengan

jumlah penduduk.

Menurut Tamin (2000) model matematis transportasi dapat dijabarkan dalam

bentuk – bentuk berikut ini:

1. Deskriptif, yang menjelaskan keadaan yang ada atau keadaan jika dilakukan suatu

perubahan terhadap keadaan yang ada.

2. Prediktif, yang meramalkan keadaan yang akan datang.

3. Plaining, yang meramalkan keadaan yang akan datang disertai dengan rencana-

rencana perubahannya.

6

2.2.1 Angkutan Umum

Angkutan pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang dan atau

barang dari satu tempat ke tempat lain. Tujuannya membantu orang atau kelompok

orang menjangkau berbagai tempat yang dikehendaki atau mengirimkan barang dari

tempat asalnya ke tempat tujuannya. Prosesnya dapat dilakukan dengan

menggunakan sarana angkutan berupa kendaraan. Sementara Angkutan Umum

Penumpang adalah angkutan penumpang yang menggunakan kendaraan umum yang

dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Termasuk dalam pengertian angkutan

umum penumpang adalah angkutan kota (bus, mini bus), kereta api, angkutan air, dan

angkutan udara. (Warpani, 1990)

Angkutan Umum Penumpang bersifat massal sehingga biaya angkut dapat

dibebankan kepada lebih banyak orang atau penumpang yang menyebabkan biaya per

penumpang dapat ditekan serendah mungkin. Karena merupakan angkutan massal,

perlu ada kesamaan diantara para penumpang, antara lain kesamaan asal dan tujuan.

Kesamaan ini dicapai dengan cara pengumpulan di terminal dan atau tempat

perhentian. Kesamaan tujuan tidak selalu berarti kesamaan maksud. Angkutan umum

massal atau masstransit memiliki trayek dan jadwal keberangkatan yang tetap.

Pelayanan angkutan umum penumpang akan berjalan dengan baik apabila tercipta

keseimbangan antara ketersediaan dan permintaan. Oleh karena itu, Pemerintah perlu

turut campur tangan dalam hal ini. (Warpani, 1990)

2.2.2 Trayek Angkutan Umum

Trayek merupakan keputusan menteri perhubungan No 35 Tuhun 2013 Pasal

1 adalah lintasan kendaraan umum untuk pejalanan jasa angkutan orang dengan mobil

bus, yang menpuyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap, dan jadwal tetap

maupun tidak berjadwal.

Keputusan menteri perhubungan No 35 tahun 2013.pasal 6 ayat 3

menyebutkan bahwa dalam melakukan evaluasi kebutuhan penambahan kendaraan

dalam suatu trayek dilakukan dengan mempertimbangkan:

7

a. Jumlah perjalanan pergi - pulang per hari rata - rata dan tertinggi;

b. Jumlah rata - rata tempat duduk kendaraan;

c. Laporan realisasi faktor muatan;

d. Faktor muatan 70 % ;

e. Tersedianya fasilitas terminal yang sesuai;

f. Tingkat pelayanan jalan.

2.3. Konsep Dasar Pemodelan Transpotasi

Menurut Tamin (2000) ada beberapa konsep perencanaan transportasi yang

telah berkembang hingga saat ini dan yang paling popular adalah, Model perencanaan

transportasi Empat tahap. Keempat model tersebut antara lain:

1. Model bangkitan pergerakan, yaitu pemodelan transportasi yang berfungsi untuk

memperkirakan dan meramalkan jumlah (banyaknya) perjalanan yang berasal

(meninggalkan) dari suatu zona/kawasan/ petak lahan dan jumlah (banyaknya)

perjalanan yang datang/tertarik (menuju) ke suatu zona/kawasan/petak lahan pada

masa yang akan datang (tahun perencanaan) persatuan waktu.

2. Model Sebaran Pergerakan, yaitu pemodelan yang memperlihatkan jumlah

(banyaknya) perjalanan/yang bermula dari suatu zona asal yang menyebar ke

banyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah (banyaknya) perjalanan/yang datang

mengumpul ke suatu zona tujuan yang tadinya berasal dari sejumlah zona asal.

3. Model Pemilihan Moda Transportasi, yaitu pemodelan atau tahapan proses

perencanaan angkutan yang berfungsi untuk menentukan pembebanan perjalanan

atau mengetahui jumlah (dalam arti proporsi) orang dan barang yang akan

menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi yang tersedia untuk

melayani suatu titik asal tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan

tertentu pula.

8

4. Model Pilihan Rute, yaitu pemodelan yang memperlihatkan dan memprediksi

pelaku perjalanan yang memilih berbagai rute dan lalu lintas yang

menghubungkan jaringan transportasi tersebut.

2.4 Faktor Yang Menpengaruhi Pemilihan Moda

Menurut Tamin (2008) menyatakan model pemilihan moda bertujuan untuk

mengetahui proporsi orang yang menggunakan setiap moda transpotasi. Proses ini

dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun

dasar dengan mengetahui pemilihan moda tersebut dan setelah dilakukan proses

kalibrasi model dapat digunakan untuk diramalkan pemilihan moda dengan nilai

peupah bebas untuk masa mendatang. Pemilihan model ini sangat sulit dimodelkan,

walaupun hanya dua buah moda yang digunakan (umum atau pribadi). Ini disebabkan

oleh banyak faktor yang sulit dikuantifikasikan, misalnya kenyamanan, keamanan,

kehandalan atau ketersediaan mobil pada saat diperlukan.

Menurut Tamin (2000) Faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan moda ini

dapat dikelompokkan menjadi tiga, sebagaimana dijelaskan berikut ini.

1. Beberapa faktor berikut ini diyakini akan sangat mempengaruhi pemilihan

moda:

• ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi; semakin tinggi pemilikan

kendaraan pribadi akan semakin kecil pula ketergantungan pada angkutan

umum;

• pemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM);

•struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun,bujangan,

dan lain-lain);

• pendapatan; semakin tinggi pendapatan akan semakin besar peluang

menggunakan kendaraan pribadi;

• faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat bekerja dan

keperluan mengantar anak sekolah.

9

2 Ciri pergerakan

• tujuan pergerakan contohnya, pergerakan ke tempat kerja di negara maju

biasanya lebih mudah dengan memakai angkutan umum karena ketepatan waktu

dan tingkat pelayanannya sangat baik dan ongkosnya relatif lebih murah

dibandingkan dengan angkutan pribadi (mobil). Akan tetapi, hal yang

sebaliknya terjadi di negara sedang berkembang, orang masih tetap

menggunakan mobil pribadi ke tempat kerja, meskipun lebih mahal, karena

ketepatan waktu, kenyamanan, dan lain-lainnya tidak dapat dipenuhi oleh

angkutan umum.

• waktu terjadinya pergerakan kalau kita ingin bergerak pada tengah malam, kita

pasti membutuhkan kendaraan pribadi karena pada saat ituangkutan umum tidak

atau jarang beroperasi.

• jarak perjalanan semakin jauh perjalanan, kita semakin cenderung memilih

angkutan umum dibandingkan dengan angkutan pribadi. Contohnya, untuk

bepergian dari Jakarta ke Surabaya, meskipun mempunyai mobil pribadi, kita

cenderung menggunakan angkutan umum (pesawat, kereta api, atau bus) karena

jaraknya yang sangat jauh.

3 Ciri fasilitas moda transportasi. Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua

kategori. Pertama, faktor kuantitatif seperti:

• waktu perjalanan; waktu menunggu di tempat pemberhentian bus, waktu

berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, waktu selama bergerak, dan lain-

lain;

• biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar, dan lain-lain);

• ketersediaan ruang dan tarif parkir.

10

2.4.1 Model pemilihan moda

Dalam model pemilihan moda ini ada beberapa hipotesis yang diajukan yaitu

bahwa pelaku perjalanan selalu memilih moda yang salah satu atau kombinasi dari

beberapa atribut berikut yaitu: tercepat, termurah, dan ternyaman. Oleh karena itu,

untuk memodelkan pemilihan moda tersebut dikutip (Tamin. 2000)

merekomendasikan asumsi-asumsi sebagai berikut :

1. Pelaku perjalanan yang waras (rasional) selalu memaksimumkan kepuasan

yang diperolehnya.

2. Dalam pemanfaatan sumber kepuasan tersebut, pelaku perjalanan mempunyai

batasan-batasan seperti pendataan dan sebagainya.

3. Pelaku perjalanan mempunyai pengetahuan yang cukup tentang karakteristik

masing-masing alternatif moda yang akan dipilihnya.

4. Jatuhnya pilihan pada salah satu moda menunjukkan bahwa dia

mempertimbangkan karakteristik moda tersebut sesuai dengan karakteristik

perjalanannya.

5. Pelaku perjalanan konsisten sepanjang waktu terhadap pilihannya selama

tidak terdapat perubahan pada karakteristik pribadinya.

Model pendekatan yang dilakukan dalam penelitian ini terhadap pemilihan

moda adalah model pemilihan diskret. Secara umum, model pemilihan diskret

dinyatakan sebagai probabilitas setiap individu memilih suatu pilihan merupakan

fungsi ciri sosio ekonomi dan daya tarik pilihan tersebut. Untuk menyatakan daya

tarik suatu alternatif, digunakan konsep utilitas. Utilitas didefinisikan sebagai sesuatu

yang dimaksimumkan oleh setiap individu. (Tamin , 1997).

2.5. Penaksiran regresi linier

Metode regresi secara luas digunakan dalam pemodelan transportasi. Dalam

penggunaan analisa stated preference, teknik regresi linier digunakan pada pilihan

11

ranting. Pengolahan data dilakukan untuk mendapatkan hubungan kuantitatif antara

sekumpulan atribut dan responden.

Hubungan tersebut dinyatakan dalam bentuk persamaan linier sebagai berikut :

y = a + b1x1 + b2x2 +………+ bnxn………………………………………….(2.0)

dimana :

y = respon individu

x1,x2,…,xn = atribut pelayanan

a = konstanta regresi

b1,b2,…,bn = parameter model

Residual untuk setiap kejadian dirumuskan sebagai berikut :

δ = y – (a + b1x1 + b2x2…….+ bnxn)……………………………….. (2.1)

dan jumlah kuadrad terkecil residual untuk sejumlah n observasi adalah :

∑δ2 = ∑[y – (a + b1x1+b2x2+…..+ bnxn)]……………………………......(2.2)

Dengan menggunakan prinsip kuadran terkecil, dengan meminimalkan nilai ∑δ2 ,

diperoleh jika turunan parsial ∑δ2 berturut-turut terhadap a, b1, b2,…, bn adalah sama

dengan nol.

Dengan langkah ini, maka diperoleh k+1 persamaan dengan sejumlah k+1 koefisien

regresi sehingga masing-masing koefisien dapat ditentukan. (Tamin , 1997).

2.6. Teknik Stated Preference (SP)

Teknik stated preference menawarkan sebuah teknik untuk menyediakan

informasi tentang permintaan dan perilaku perjalanan dengan baik untuk suatu

pengeluaran tertentu dengan alasan tertentu. Teknik stated preference mengacu pada

suatu pendekatan yang menggunakan pertanyaan mengenai bagaimana responden

memberikan respon terhadap situasi yang berbeda dan berubah.

Metode ini telah secara luas dipergunakan dalam bidang transportasi karena

metode ini dapat mengukur/memperkirakan bagaimana masyarakat memilih moda

perjalanan yang belum ada atau melihat bagaimana reaksi mereka bereaksi terhadap

12

suatu peraturan baru. Menurut defenisinya Stated Preference berarti pernyataan

preferensi tentang suatu alternatif dibanding alternatif-alternatif yang lain. Teknik ini

menggunakan pernyataan preferensi dari para responden untuk menentukan alternatif

rancangan yang terbaik dari beberapa macam pilihan rancangan. Teknik stated

preference mendasarkan estimasi permintaan pada sebuah analisis respon terhadap

pilihan yang sifatnya hipotetikal misalnya sarana yang masih dalam perencanaan. Hal

ini tentu saja dapat mencakup atribut-atribut dan kondisi-kondisi dalam lingkup yang

lebih luas daripada sistem yang sifatnya nyata, (Andri, 2007).

Sifat utama dari stated preference suvey adalah sebagai berikut :

1. Stated preference didasarkan pada pernyataan pendapat responden tentang

bagaimana respon mereka terhadap beberapa alternatif hipotesa.

2. Setiap pilihan direpresentasikan sebagai ‘paket’ dari atribut yang berbeda seperti

waktu, ongkos, headway, reability dan lain-lain.

3. Peneliti membuat alternative hipotesa sedemikian rupa sehingga pengaruh

individu pada setiap atribut dapat diestimasi, ini diperoleh dengan teknik desain

eksperimen (experimental design).

4. Alat interview (quistionare) harus memberikan alternative hipotesa yang dapat

dimengerti oleh responden.

5. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option) dengan

melakukan rangking, rating dan choise pendapat terbaiknya dari sepasang atau

kelompok pernyataan.

6. Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu di analisa untuk

mendapatkan ukuran secara kuantitatif mengenai hal yang penting (relative) pada

setiap atrubut.

2.7. Model Logit Binomial

Model Logit Binomial merupakan metode yang digunakan untuk memodelkan

pemilihan moda yang terdiri dari dua alternatif saja. Model yang sering digunakan,

13

yaitu model binomial logit selisih yang dapat diselesaikan dengan mengunakan

penaksiran regresi linear. Parameter kuantitatif yang sering digunakan adalah biaya

perjalanan dan waktu perjalanan. Model binomial logit selisih sangat ditentukan oleh

persepsi seseorang dalam membandingkan biaya perjalanan dan waktu perjalanan

ketika memilih suatu moda.

Untuk model ini diasumsikan bahwa U1 dan U2 merupakan Utilitas pemilihan

moda Mini Bus (MB) dan Travel (TV) Jika proporsi pemilihan moda diketahui maka

kita dapat menghitung nilai U1 dan U2 dengan mengunakan analisis regresi linear

sesuai dengan persamaan berikut. (Tamin , 1997).

P1 = ( ) .....................................................................(2.3)

Dengan mengasumsikan ∆U= U2-U1 dan melakukan beberapa penyerdehanaan

maka persamaan (2.3) dapat ditulis kembali menjadi persamaan berikut :

P1[1+ ( )] = 1……........................................................................................(2.4)

P1+P1( ) = 1…….........................................................................................(2.5)

P1( ) = 1 – P1……......................................................................................(2.6)

= ( )………...……............................................................................(2.7)

Persamaan (2.3) dapat ditulis kembali dalam bentuk logaritma seperti terlihat pada

Persamaan (2.4) berikut :

Loge = (U2-U1) ................................ ……………..................................(2.8)

Dengan diketahuinya P1,U1 dan U2 sehingga parameter yang tidak diketahui

adalah nilai.Nilai ini dapat dikalibrasi dengan analisis regresi linear dengan sisi kiri

berperan sebagai variabel tidak bebas (Y) dan dan (X) = ∆U =U2-U1 sebagai variabel

bebas, sehingga β adalah kemiringan garis regresi dan α adalah intersepsinya. (Tamin ,

1997).

Dengan asumsi Yi =Loge dan Xi= ∆Ui , persamaan tidak linear .....................(2.9)

14

2.8 Populasi dan Sampel

Populasi merupakan sekumpulan orang atau objek yang memiliki kesamaan

dalam satu atau beberapa hal dan yang membentuk masalah pokok dalam suatu riset

khusus. Populasi yang akan diteliti harus didefinisikan dengan jelas sebelum

penelitian dilakukan. Sedangkan sampel merupakan unsur-unsur yang diambil dari

populasi. Populasi dalam penelitian dapat pula diartikan sebagai keseluruhan unit

analisis yang ciri-cirinya akan diduga. Unit analisis adalah unit/satuan yang akan

diteliti atau di analisis.

Menurut Nazir (2003), untuk menentukan jumah sampel dapat menggunakan

rumus sebagai berikut :

n =( )( ) ( )………………………………………..…………(2.10)

D = ……………………………………………………..…………….(2.11)

Dimana :

n = jumlah sampel yang dicari

N = jumlah populasi

p = proporsi populasi

B = Bound of error dalam pengambilan sampel

4 = konstanta

Tiap hasil observasi yang memiliki sifat yang diinginkan diberi nilai 1 dan tidak

diberi niali 0. Jika ditarik sebuah sampel yang besarnya n, maka proporsi sampel

adalah ratio dari unsur dalam sampel yang mempunyai sifat yang diinginkan. Dengan

kata lain p adalah rata-rata dari harga 0 dan 1 dari nilai observasi sampel. Menurut

Isgianto (2009), proporsi populasi (p) biasanya diketahui dari hasil survei

sebelumnya, namun jika nilai p sama sekali tidak diketahui, maka yang mungkin

dilakukan adalah mencari sampel sebanyak mungkin. Dari rumus ini nilai sampel

15

yang paling besar bisa diperoleh dari nilai terbesar p(1-p) yaitu pada saat p = 0,5.

Nilai derajat ketepatan sebesar 90% atau Bound of error (B) ditetapkan = 0,1.

2.9 Probabilitas Pemilihan Moda

Untuk mengetahui probabilitas terpilihnya moda Mini Bus dan Travel

dianalisis dari model binomial logit. Probabilitas bahwa individu memilih Min Bus

dan Travel adalah fungsi perbedaan utilitas antar kedua moda. Dengan menganggap

bahwa kedua fungsi utilitas linier antara kedua moda, maka perbedaan utilitas

diekspresikan dalam bentuk perbedaan dengan sejumlah atribut yang relevan diantara

kedua moda.

Probabilitas pelaku perjalanan dalam memilih Mini Bus ( PMB ) dan Travel (TR)

dari model binomial logit terhadap atribut biaya (cost) dan waktu (time) dapat

diselesaikan dengan persamaan :

(U1 – U2) = a + b.x …………………………………………….…………(2.12)

P MB = ( ) ……………..…………………...………..……(2.13)

P MB = . ...................................................................................(2.14)

PTR = 1- PMB ………………………………………...………………….(2.15)

Respon dari responden terhadap preferensinya kemoda transportasi Mini Bus

dan Travel dinyatakan dalam skala ranking 1 sampai 5, dimana 5 menyatakan

prefensi ¨pasti pilih Mini Bus ( PMB )¨ (dengan skala probabilitas P = 0.9), 4 =

¨mungkin Mini Bus ( PMB )¨ dengan P = 0.7), 3 = ¨netral¨ (dengan P = 0.5), 2 =

¨mungkin pilih Travel¨ dengan P = 0.3), dan 1 = ¨pasti pilih Travel¨ dengan P = 0.1).

16

2.10 Uji Sensitivitas

Uji ini dilakukan untuk mengetahui dan memahami perubahan nilai dari

probabilitas pemilihan Mini Bus seandainya dilakukan perubahan nilai atribut

pelayanannya. Untuk menggambarkan sensitivitas ini dapat dilakukan beberapa

perubahan atribut terhadap model pada masing-masing kelompok, yakni:

1. Biaya perjalanan dikurangi atau ditambah

2. Waktu tunggu perjalanan diperlambat atau dipercepat

3. Waktu tempuh diperlambat atau dipercepat

Dari uji sensitivitas juga akan diperlihatkan bagaimana nilai probabilitas dari

setiap perubahan atribut dengan model logit.

17

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Diagram Alir Metodologi Penelitian

Secara garis besar metode penelitian yang akan dilaksanakan seperti diagram

alir dibawah ini :

Data Primer1. Data preferensi moda

angkutan2. Data estimasi jumlah

Penumpang3. Data jumlah armada

Mulai

Identifikasi MasalahPemilihan moda angkutan yang lebih tepat

jurusan Meulaboh – Banda Aceh

Kajian pustakaPengumpulan bahan dan studi literatur

Pengumpulan DataData sekunder

1. Jumlah armada MiniBus dan travel

2. Jumlah Rit/hari bustrayek

Penyajian dan analisa dataPengolahan data dari hasil survei dilapangan dengan menggunakan: Regresi Linier Model logit Binomial Probabilitas pilihan Moda

Kesimpulan dan saran

Selesai

Pengolahan DataTarif,dan waktu tunggu

Gambar 3.3 Diagram Alir (Flow Chart) Penelitian.

18

3.1.1 Tahapan kegiatan penelitian

Penelitian dimulai dengan melakukan pengumpulan bahan literatur dan data-

data primer dan sekunder berupa pengamatan di lapangan dan dari instansi-instansi

terkait mengenai penelitian yang dilakukan. Dalam pelaksanaan survey di lapangan,

data primer diperoleh dengan dua cara, yaitu:

1. Pembagian kuisioner kepada pengguna moda angkutan Mini bus dan Travel.

2. Dengan teknik wawancara secara langsung kepada pengguna angkutan Mini Bus

dan Travel.

Sedangkan data sekunder diperoleh dari instansi pemerintah maupun swasta,

misalnya perusahaan angkutan, maupun instansi lainnya. Data yang diperoleh dapat

berupa data mengenai rata-rata jumlah penumpang dalam sekali berangkat, jadwal

keberangkatan Mini Bus, dan Travel.

Bentuk pertanyaan yang terdapat pada formulir angket yang akan disurvei

meliputi dua hal, yaitu :

1. Pertanyaan akan difokuskan untuk mengetahui kondisi sebenarnya dan

karakteristik umum pengguna moda mulai dari kondisi sosial ekonomi dari

pengguna moda angkutan dan informasi perjalanan pengguna moda angkutan.

2. Pertanyaan difokuskan untuk preferensi responden seandainya beberapa atribut

pelayananan yang ditawarkan mengalami perubahan mulai dari ongkos

perjalanan, waktu tempuh perjalanan untuk rute Meulaboh – Banda Aceh, jadwal

keberangkatan Mini Bus dan Travel, dan lama perjalanan menuju terminal. Dari

kedua bentuk pertanyaan diatas, akan dilihat sensitifitas pengguna jasa angkutan

umum terhadap pemilihan moda antara Mini Bus atau Travel.

Prosedur pelaksanaan penelitian ini dapat diuraikan sebagai berikut :

1. Menentukan data-data yang diperlukan dengan survei ke lapangan.

2. Penyajian data dari data survei. Semua data yang diperoleh dari survei

lapangan disajikan dalam bentuk tabulasi.

3. Tahap terakhir adalah analisis data dari survei lapangan. Dalam penelitian ini

meliputi klasifikasi data-data yang dikumpulkan, analisis setiap parameter, evaluasi

19

kondisi angkutan umum Mini Bus dan Travel rute Meulaboh-Banda Aceh. Dalam

rangka mencapai tujuan dalam penelitian sangatlah diperlukan terlebih dahulu

metodologi penelitian dengan membuat diagram alir. Dapat dilihat pada lampiran

dibelakang.

Maksud dari pengerjaan metodologi ini adalah:

a. Untuk merencanakan secara lebih detail tahap-tahap pelaksanaan kegiatan

yang akan dilakukan selanjutnya, dengan tujuan untuk mengefisienkan

waktu dan sumber daya.

b. Menentukan metoda yang akan dipergunakan dalam mengolah dan

menganalisis data serta membahas model yang sudah ditetapkan, hal ini

sangat penting dan mempengaruhi kebutuhan data, waktu dalam analisis

dan kualitas hasil penelitian.

c. Menyusun rencana pengerjaan survei yaitu berupa pemilihan metode

survei dan formulir survei.

3.2 Permasalahan

Mencermati perkembangan akan angkutan umum di daerah Meulaboh maka

penulis bermaksud untuk meneliti seberapa besar peluang angkutan umum Mini Bus

dan transportasi travel sebagai moda transportasi alternatif dalam melayani pengguna

jasa transportasi, yang hasilnya dapat digunakan untuk mendukung pengembangan

penumpang jurusan Meulaboh – Banda Aceh.

3.2.1 Studi pendahuluan dan kajian pustaka

Sebelum melakukan suatu kegiatan diperlukan suatu penelitian berupa studi

pendahuluan yang bertujuan untuk mengidentifikasi masalah yang akan diteliti.

Dengan melakukan penelitian ini akan ditemukan masukan dalam pengembangan

model dan tujuan akhir yang akan dicapai. Selanjutnya akan dilakukan studi literatur

yang berguna untuk mencari, dan mengumpulkan bahan-bahan literatur berupa

20

landasan teori, metode-metode yang akan digunakan dalam pengolahan dan analisis

data serta memaksimalkan atau memperkaya bahasan dan validasi dari model yang

dikembangkan dalam kajian ini.

3.3 Persiapan Penelitian

Persiapan penelitian ini merupakan sekumpulan tahapan yang beruntung dan

saling terkait suatu dengan yang lain dengan tujuan untuk mendapatkan data yang

diperlukan bagi kepentingan penelitian. Pada tahap ini kegiatan yang dilakukan

meliputi studi pustaka, penetapan daerah studi, periode pengamatan, menentukan

kebutuhan data dan desen formulir wawancara.

3.4 Pengumpulan Data

Pengumpulan data merupakan prosedur yang sistemik dan harus

memperhatikan garis yang ditentukan. Hal ini dimaksudkan untuk menghindari data

yang tidak terpakai karena informasi yang diperoleh tidak relevan dengan

keperluannya. Seluruh data yang diperlukan dalam penelitian ini dapat

dikelompokkan menjadi data primer dan data sekunder.

3.4.1 Data sekunder

Data sekunder adalah data yang diperoleh tidak langsung dari sumbernya, data

ini berasal dari tangan kedua, ketiga, dan seterusnya. Dalam penelitian ini data

sekunder berasal dari berbagai publikasi instansi pemerintah di wilayah kota

Meulaboh. Parameter data sekunder yang dibutuhkan meliputi data karakteristik

daerah dan karakteristik pelayanan angkutan umum, yaitu terdiri dari:

1. Karakteristik trayek (panjang lintasan),

2. Karakteristik armada angkutan umum Mini Bus dan travel,

3. Kebijakan armada (ketentuan pemerintah), misalnya struktur dan besaran tarif,

21

4. Data jumlah armada yang beroperasi per hari rute Meulaboh - Medan.

5. Peta jalur rute Meulaboh - Banda Aceh

3.4.2 Data primer

Data primer merupakan data yang diambil secara langsung melalui survei

pada lokasi yang bersangkutan (terminal Meulaboh dan travel yang ada di sekitar

kota Meulaboh jurusan Meulaboh – Banda Aceh dan sebaliknya). Data primer yang

dibutuhkan yaitu karakteristik sosial - ekonomi secara langsung melalui kuisioner.

Kuesioner ini diajukan pada responden.

Responden disini adalah sampel dari populasi penumpang berangkat dari

Meulaboh – Banda Aceh. Data primer yang terkumpul melalui survei primer dapat

berupa data kuantitatif maupun kualitatif. Data kuantitatif adalah data yang

dinyatakan dalam bentuk angka, misalnya usia. Sedang data kualitatif data yang

dinyatakan dalam bentuk bukan angka, sehingga data tersebut perlu diubah menjadi

angka untuk selanjutnya dapat diproses.

Jenis data primer yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Data karakteristik responden

2. Data Survei preferensi responden metode Stated Preference

3.5 Lokasi Survei

Dalam menetapkan lokasi survei penelitian ini, dilakukan di terminal

Meulaboh Jl. Singgah Mata, yang melayani pergerakan penumpang dari Meulaboh

ke Banda Aceh untuk loket pergerakan keberangkatan Mini Bus. Sedangkan Travel

di lakukan lokasi survey pada tempat yang berbeda-beda yang ada di Meulaboh.

22

3.5.1 Waktu survei

Waktu survei pada penelitian ini dilakukan pada tanggal 01 Mei 2013 sampai

dengan 07 Mei 2013 untuk survei pendahuluan dan tanggal 17 Juni 2013 sampai

dengan tanggal 22 juni 2013 untuk survei penelitian. Survei pendahuluan yaitu untuk

mendapatkan jumlah sampel. Setelah jumlah sampel didapat, maka tahap selanjutnya

melakukan survei penelitian dengan jumlah sampel yang telah ditentukan pada survei

pendahuluan.

.

3.6 Teknik Survey

Survei pada penelitian ini dilakukan sebelum responden melakukan

pejalananya, yaitu dengan membagikan kuisioner kepada responden yang akan

berangkat.

Dalam perancangan survei ini, kegiatan-kegiatan yang dilakukan mencakup:

1. Penentuan model survei untuk mendapatkan data–data yang digunakan dalam

penelitian, data primer diperoleh dari cara sampling yaitu dengan wawancara

langsung dan pengisian kuisioner oleh responden.

2. Perancangan desain kuisioner ini dilakukan dengan melakukan analisa teknik

stated preference. Perancangan kuisioner ini dilakukan berdasarkan kondisi

eksisting dari moda yang sudah ada untuk kemudian pada proses selanjutnya

dilakukan dilakukan perubahan (baik peningkatan, pengurangan ataupun tidak ada

perubahan) pada tiap artibut yang ada.

Adapun atribut-atribut yang digunakan dalam penelitian ini adalah:

1. Biaya Perjalanan

Biaya yang dikeluarkan untuk pembayaran ongkos transportasi dalam satuan

rupiah per orangnya, yang merupakan biaya dari stasiun Mini Bus hingga ke

tempat tujuan.

23

2. Waktu tempuh perjalanan

Waktu tempuh kendaraan dalam satuan jam, yang merupakan waktu tempuh dari

stasiun Mini Bus dan Travel hingga ke tempat tujuan.

3. Waktu lamanya menunggu

Waktu lama menunggu kendaraan di pemberhentian (terminal) Waktu yang

dibutuhkan oleh pelanggan kenderaan menunggu di stasiun kenderaan.

3.6.1 Survei pendahuluan

Teknik survei pendahuluan dilakukan pada terminal dan stadiun masing-

masing armada angkutan umun, survei dilakukan dengan wawancara langsung

kepada angkutan umum, dari hasil survey diperoleh 2 (dua) data yaitu sosio ekonomi

dan data stated preference untuk pelaku perjalanan. Untuk data stated preference

diolah agar dapat digunakan sebagai masukan dalam proses analisa, dimana analisa

data kualitatif hasil survei di lapangan yang disajikan dalam skala semantik

selanjutnya ditransformasikan ke dalam skala numerik dengan mengunakan model

logit binomial.dan nisbah.

3.6.2 Teknik pengambilan sampel

Teknik pengambilan sampel dilakukan secara proporsional, penggunaan yang

dipilih sebagai sampel penelitian mewakili populasi yang terbesar pada masing –

masing moda angkutan Mini Bus dan Travel yang beroperasi melayani rute

Meulaboh – Banda Aceh.

3.7 Jumlah Sampel

Jumlah sampel diperoleh dari populasi jumlah rata - rata penumpang angkutan

Mini Bus dan Travel yang dilakukan selama 1 (satu) minggu pada survei

pendahuluan. Dari hasil perhitungan diperoleh jumlah sampel 18 orang untuk Travel

dan 65 orang untuk Mini Bus.

24

Tabel 3.1 perhitungan jumlah sampel Travel

Nama Perusahaan JumlahArmada

Jumlahpenumpang dalam 1minggu

Jumlahpenumpang

rata-rata perhari

n =( )( ) ( )

CV. Dedek Lestari 9 80 11,4 10

CV.Cahaya AksaMentari

6 62 8,9 8

Jumlah Sampel 18

Tabel 3.2 perhitungan jumlah sampel Travel

NamaPerusahaan

JumlahRit/Armada

YangBeroperasi

Jumlahpenumpang

dalam 1minggu

pengamatan

Jumlahpenumpang

rata-rata perhari

n =( )( ) ( )

CV. Nusintra 6 77 11,0 10Tenaga Desa 7 76 10,9 10Aceh Barat 7 34 4,9 5CV.RincongMas

7 69 9,9 9

CV.MandalTOUR

8 33 4,7 5

CV.Metro 7 38 5,4 5

CV.BuraqWisata

7 69 9,9 9

CV.FlamboyanTour

7 38 5,4 5

CV.PrimadonaTour

7 58 8,3 8

Jumlah 492 70,3 65

3.8 Analisis Data

Analisis data pada penelitian ini menggunakan analisis regresi linier dan

analisis binomial logit.

25

3.8.1 Regresi linier

Analisis regresi linier adalah metode statistik yang dapat digunakan untuk

mempelajari hubungan antar sifat permasalahan yang sedang diselidiki. Model

analisis regresi linier dapat memodelkan hubungan antara dua peubah atau lebih.

Pada model ini terdapat peubah tidak bebas (y) yang mempunyai hubungan

fungsional dengan satu atau lebih peubah bebas (xi).

3.8.2 Analisis model binomial logit

Pada penelitian ini untuk mendapatkan model pemilihan moda digunakan metode

binomial logit nisbah yang dapat diselesaikan dengan menggunakan penaksiran regresi

linier. Parameter kuantitatif yang sering digunakan adalah biaya perjalanan dan waktu

perjalanan. Model binomial logit ini sangat ditentukan oleh persepsi seseorang dalam

membandingkan biaya perjalanan dan waktu perjalanan ketika memilih suatu moda.

26

BAB IVHASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Hasil

Hasil penelitian yang disajikan dalam hasil dari data primer diperoleh

melalui survei kuisioner. Permodelan dilakukan dengan regresi linier karena akan

menghubungkan satu variabel atau lebih variable. Pemodelan dilakukan dengan

bantuan perangkat lunak SPSS versi 18.0. Berdasarkan hal tersebut kemudian

dikembangkan model pemilihan moda angkutan penumpang rute Meulaboh-

Banda Aceh. dengan pendekatan analisa regresi linier, selanjutnya dilakukan uji

sentivitas model terhadap atribut tarif, waktu tunggu dan waktu tempuh.

4.1.1 Data angkutan umum

Berdasarkan data dari Dinas Perhubungan Aceh Barat, angkutan umum

Mini Bus yang melayani rute Meulaboh – Banda Aceh berjumlah Sembilan

operator, dan dapat dilihat lebih jelah pada tabel 4.1

Tabel 4.1 Data Jumlah Angkutan Umum Mini Bus

No Nama PerusahaanJumlah KendaraanYang Mimiliki Izin

Jumlah KendaraanYang Beroperasi Alama Perusahaan

1 CV. Nusintra 6 6 Jl. Singamata2 CV.Tenaga Desa 7 7 Jl. Singamata3 CV. Aceh Barat 7 7 Jl. Singamata4 CV. Rincong Mas 7 7 Jl. Singamata5 CV. Mandala 8 8 Jl. Singamata6 CV. Metro 7 7 Jl. Singamata7 Burag Wisata 7 7 Jl. Singamata8 CV.Flanboyan Toar 7 7 Jl. Singamata9 CV. Primadana Tour 7 7 Jl. Singamata

Jumlah 63 63

27

Berdasarkan data dari hasil survei di lapangan angkutan umum Travel

untuk melayani rute Meulaboh – Banda Aceh berjumlah dua operator,dan untuk

lebih jelas dapat dilihat pada table 4.2

Tabel 4.2 Data Jumlah Angkutan Umum Travel

4.2 Data jumlah penumpang

Berdasarkan hasil survei yang dilakukan selama satu minggu diperoleh

data jumlah penumpang yang menggunakan moda Mini Bus untuk rute Meulaboh

– Banda Aceh dapat dilihat pada tabel berikut 4.3

Tabel 4.3 Data Jumlah Penumpang Mini Bus Selama Satu Minggu

No Nama Perusahaan Jenis Moda Jumlah Penumpang

1 CV. Nusintra Mini Bus 77 Orang

2 CV.Tenaga Desa Mini Bus 76 Orang

3 CV. Aceh Barat Mini Bus 34 Orang

4 CV. Rincong Mas Mini Bus 69 Orang

5 CV. Mandala Mini Bus 33 Orang

6 CV. Metro Mini Bus 38 Orang

7 Burag Wisata Mini Bus 38 Orang

8 CV.Flanboyan Toar Mini Bus 38 Orang9 CV. Primadana Tour Mini Bus 58 Orang

Berdasarkan data jumlah penumpang dari hasil surve dilapangan angkutan

umum Travel untuk melayani rute Meulaboh – Banda Aceh, dapat dilihat pada

tabel 4.4.

No Nama PerusahaanJumlah KendaraanYang Beroperasi Alama Perusahaan

1 CV. Dedek Lestari 9 Jl. Manekro2 CV. Cahaya Aksa Mentari 6 Jl. Sisingamangaraja

Jumlah 15

28

Tabel 4.4 Data Jumlah Penumpang Umum Travel

No Nama Perusahaan Jenis Moda Jumlah Penumpang1 CV. Dedek Lestari Travel 80 Orang2 CV. Cahaya Aksa Mentari Travel 62 Orang

4.3 Frekuensi dan jadwal keberangkatan

Jadwal keberangkatan angkutan umum Mini Bus untuk rute Meulaboh –

Banda Aceh setiap harinya yaitu jam 10.00 wib dan tiba dilokasi tujuan jam

14.30, jam 14.00 dan tiba ke Banda Aceh 18.30, dan 20.00 wib keberangkatn dan

tiba kebanda Aceh jam 00.30 wib. Dan untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel

4.5.

Tabel 4.5 Jadwal Keberangkatan

No. Nama Perusahaan Jam Berangkat Jam Tiba

1 CV. Nusintra

10.00 wib 14.30 wib

14,00 wib 18.30 wib

20,00 wib 00.30 wib

2 CV. Tenanga Desa

10.00 wib 14.30 wib

14.00 wib 18.30 wib

20.00 wib 00.30 wib

3 CV. Aceh Barat 20.00 wib 00.30 wib

4 CV.Rincong Mas

10.00 wib 14.30 wib

14,00 wib 18.30 wib

20,00 wib 00.30 wib

5 CV. Mandala Tour10.00 wib 14.30 wib

14,00 wib 18.30 wib

20,00 wib 00.30 wib

6 CV.Metro10.00 wib 14.30 wib

14.00 wib 18.30 wib

7 CV.Flamboyan Tour10.00 wib 14.30 wib

14.00 wib 18.30 wib

8 CV.Primadona Tour10.00 wib 14.30 wib

14.00 wib 18.30 wib

9 CV.Buraq Wisata10.00 wib 14.30 wib

14.00 wib 18.30 wib

29

Dari hasil survei dilapangan Jadwal keberangkatan angkutan umum untuk

travel setiap harinya yaitu jam 14.00 wib dan tiba dilokasi tujuan jam 18.00 wib,

dan 20.00 wib keberankatan dan jam tiba 00.00 untuk rute Meulaboh – Banda

Aceh, dan untuk lebih jelas data keberangkatan Travel dapat dilihat pada tabel 4.6

Tabel 4.6 Jadwal Keberangkatan

No. Nama Perusahaan Jam Berangkat Jam Tiba

1 CV. Dedek Lestari14.00 Wib 18.00 Wib

20.00 Wib 00.00 Wib

2 CV. Cahaya Aksa Mentari 14.00 Wib 18.00 Wib

4.4 Jarak dan Waktu Tempuh

Berdasarkan data dari Dinas Perhubungan Aceh Barat, data jarak tempuh

angkutan umum Mini Bus dan Travel yang melayani rute Meulaboh – Banda

Aceh dengan jarak 289 km.

4.5 Hasil Survei Karakteristik Responden

Dari hasil survei karakteristik responden, diperoleh tabel dan grafik

sebagai berikut :

1. Berdasarkan Umur Responden

Berdasarkan umur untuk moda angkutan Mini Bus didominasi oleh usia 20

tahun yaitu sebesar 52%. Untuk usia 20 tahun s/d 40 tahun yaitu sebesar 32% dan

untuk usia 40 tahun keatas yaitu 15%. Sedangkan untuk moda angkutan Travel

didominasi oleh usia 20 tahun yaitu sebesar 28%. Untuk usia 20 tahun s/d 40

tahun yaitu sebesar 50%. dan untuk usia 40 tahun keatas yaitu 22%. Dan untuk

lebih jelas dapat dilihat pada tabel 4.7 dan grafik di bawah ini.

30

Tabel 4.7 Berdasarkan Umur Responden

Umur RespondenModa MB L-300 Moda Travel

Jumlah Persentase Jumlah Persentase< 20 th 34 52 5 2820 s/d 40 th 21 32 9 50

> 40 th 10 15 4 22

Gambar 4.1 distribusi umur responden

2. Berdasarkan jenis kelamin responden penguna moda Mini Bus didominasi

oleh Pria 58% dan Wanita 42%. Sedangkan penguna responden travel didominasi

oleh Pria 78% dan Wanita 22%.Dan untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel 4.8

dan grafik di bawah ini.

Tabel 4.8 Berdasarkan Jenis Kelamin

Gambar 4.2 distribusi Jenis Kelamin

Jumlah Persentase Jumlah PersentasePria 38 58 14 78Wanita 27 42 4 22

Jenis Kelamin Moda MB L-300 Moda Travel

30




> 40 th 10 15 4 22










30




> 40 th 10 15 4 22










31

3. Berdasarkan pekerjaan

Berdasarkan pekerjaan Mini Bus, didominasi oleh pegawai negri sebesar

23%, untuk pegawei swasta sebesar yaitu 34% dan mahasiswa yaitu 43%.

Sedangkan untuk moda angkutan travel didominasi pegawai negri 22%. Untuk

pegawai swasta sebesar yaitu 61% dan mahasiswa 17%. Dan untuk lebih jelas

dapat di lihat pada tabel 4.9 dan grafik di bawah ini.

Tabel 4.9 Berdasarkan Pekerjaan

Gambar 4.3 Distribusi Pekerjaan Responden

4. Berdasarkan penghasilan

Secara umum, tingkat penghasilan antara respondem penggunaan Mini

Bus menunjukkan persentase tingkat penghasilan sebagian besar antara

Rp.1.000.000, yaitu sebesar 55%. Tingkat penghasilan Rp. 1.000.000 - Rp

2.000.000 yaitu sebesar 17%, tingkat penghasilan Rp. 2.000.000 – Rp 5.000.000

sebesar 28%, dan pendapatan Rp.5.000.000 juta keatas yaitu 4%. Sedangkan

tingkat penghasilan antara responde pengguna Travel menunjukkan persentase

tingkat penghasilan antara Rp.1.000.000, yaitu sebesar 11%. Tingkat penghasilan

1.000.000 – 2.000.000 yaitu sebesar 22%, tingkat penghasilan Rp. 2.000.000 –

Jumlah Persentase Jumlah PersentasePegawai Negri 15 23 4 22Pegawai Swasta 22 34 11 61Mahasiswa 28 43 3 17

Umur Responden Moda MB L-300 Moda Travel

31




















31




















32

Rp 5.000.000 yaitu sebesar 44%, dan tingkat penghasilan Rp 5.000.000 juta

keatas sebesar 22%.

Untuk lebih jelasnya mengenai tingkat pendapatan responden Mini Bus

dan Travel dapat dilihat pada tabel 4.10, dan grafik di bawah ini.

Tabel 4.10 Berdasarkan penghasilan

PenghasilanModa MB L-300 Moda Travel

Jumlah Persentase Jumlah Persentase

< Rp. 1 Jt 36 55 2 11

Rp. 1 jt s/d Rp 2 jt 11 17 4 22

Rp. 2 jt s/d Rp 5 jt 18 28 8 44

> Rp 5 jt 0 0 4 22

Gambar 4.4 Distribusi Penghasilan Responden

5. Berdasarkan Kepemilikan Kendaran

Berdasarkan kepemilikan kendaraan Mini Bus didominasi Masyarakat

yang tidak memiliki kendaran 55%, yang memiliki sepeda motor 17%, Yang

memiliki Mobil 28% dan yang memiliki sepeda motor dan mobil 0. Sedangkan

Kepemilikan moda Travel yang tidak memiliki kendaran 11%, yang memiliki

sepeda motor 22%, yang memiliki mobil 44% dan untuk berdasarkan

kepemilikan kendaraan Sepeda Motor dan Mobil 22%. Untuk lebih jelas dapat

dilihat pada tabel 4.11 dan Grafik dibawah ini.

32


keatas sebesar 22%.






< Rp. 1 Jt 36 55 2 11

Rp. 1 jt s/d Rp 2 jt 11 17 4 22

Rp. 2 jt s/d Rp 5 jt 18 28 8 44

> Rp 5 jt 0 0 4 22










32


keatas sebesar 22%.






< Rp. 1 Jt 36 55 2 11

Rp. 1 jt s/d Rp 2 jt 11 17 4 22

Rp. 2 jt s/d Rp 5 jt 18 28 8 44

> Rp 5 jt 0 0 4 22










33

Tabel 4.11 Berdasarkan kepemilikan kendaraan

Gambar 4.5 Distribusi kepemilikan Kendaraan Responden

6. Berdasarkan Tujuan Perjalanan

Berdasarkan tujuan perjalanan yang dilakukan terlihat bahwa karakteristik

pengguna Mini Bus lebih banyak melakukan perjalanan dengan tujuan Bisnis

sebesar 37%. Di bandingkan perjalanan dengan tujuan Rekreasi 23% ,Belajar

17% dan Berlanja 1%.Sedangkan pengguna moda Trevel, mayoritas tujuan

perjalananya untuk bisnis sebesar 56%. Dibandingkan perjalanan dengan tujuan

rekreasi 17%, Berbelanja 11%, dan Belajar 17%. Untuk lebih jelas dapat dilihat

pada tabel 4.12 dan grafik dibawah ini.

Jumlah Persentase Jumlah PersentaseTidak memiliki kenderaan 36 55 2 11Sepeda Motor 11 17 4 22Mobil 18 28 8 44Sepeda Motor dan Mobil 0 0 4 22

Kepemilikan kenderaan Moda MB L-300 Moda Travel

34

Tabel 4.12 Berdasarkan Tujuan Perjalanan

Gambar 4.6 Distribusi Tujuan Pejalanan Moda Mini Bus dan Travel

7. Berdasarkan pengalaman menggunakan angkutan umum

Berdasarkan pengalaman menggunakan angkutan umum didominasi oleh

pengguna moda Mini Bus hanya yang memilih Mini Bus 60%, Sedangkan yang

hanya memilih Travel 33%, dan yang pernah memilih kedua moda sebesar 67%.

Dan untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel 4.13 dan Grafik dibawah ini.

Tabel 4.13 Berdasarkan Pengalaman Menggunakan Angkutan Umum

Gambar 4.7 Distribusi Pengalaman

Jumlah Persentase Jumlah PersentaseBisnis 24 37 10 56Rekreasi 23 35 3 17Berbelanja 1 2 2 11Belajar 17 26 3 17

Tujuan Perjalanan Moda MB L-300 Moda Travel

Jumlah Persentase Jumlah PersentaseHanya MB L-300 39 60 0 0Travel 0 0 6 33Pernah Keduanya 26 40 12 67

Angkutan Umum YangPernah di Gunakan

Moda MB L-300 Moda Travel

35

8. Berdasarkan jenis angkutan umum yang sering digunakan

Berdasarkan jenis angkutan umum yang sering digunakan untuk moda

Mini Bus sebesar 97%. Sedangkan Travel sebesar 94%. Untuk lebih jelas dapat


Tabel 4.14 Berdasarkan jenis angkutan umum yang sering digunakan

Gambar 4.8 Distribusi Jenis Angkutan yang sering digunakan

Alasan Pertimbanggan Utama Pemilihan Moda Mini Bus dan Travel.

Berdasarkan pertimbangan utama memilih angkutan umum, dari beberapa alasan

pemilihan moda, pada umumnya pengguna angkutan Mini Bus alasan biaya

sebagai alasan utama yang paling banyak dipilih responden dengan persentase

sebesar 72%. Untuk penggunaan Travel, pada umumnya justru mereka

mengemukakan alasan kecepatan sebagai alasan utama yang paling banyak dipilih

sebesar 50%. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel 4.15 dan grafik dibawah

ini.

Jumlah Persentase Jumlah PersentaseMini Bus L300 63 97 1 6Travel 3 5 17 94

Jenis Moda AngkutanUmum yang Sering di

Gunakan


36

Tabel 4.15 Alasan Pertimbanggan Utama Pemilihan Moda Mini Bus dan Travel.

Gambar 4.9 Distribusi Alasan Pemilikan Moda

9. Berdasarkan pertimbangan utama tidak memilih angkutan umum Mini Bus

dan Travel.

Berdasarkan pertimbangan utama tidak memilih angkutan umum Mini Bus

dan Travel, dari beberapa alasan tidak memilih moda, pada umumnya pengguna

angkutan Mini Bus alasan biaya sebagai alasan utama yang paling banyak dipilih

responden dengan persentase sebesar 77%. Untuk penggunaan Travel, pada

umumnya justru mereka mengemukakan alasan kecepatan sebagai alasan utama

yang paling banyak dipilih sebesar 56%. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel

4.16 dan grafik dibawah ini.

Jumlah Persentase Jumlah PersentaseBiaya 47 72 1 6Waktu Tunggu 2 3 0 0Waktu Tempuh 5 8 9 50Kenyamanan 11 17 8 44

Pertimbangan UtamaMemilih Moda


37

Tabel 4.16 Berdasarkan pertimbangan utama tidak memilih angkutan umum Mini

Bus dan Travel.

Gambar 4.10 Distribusi Pertimbangan

4.6 Kompilasi data stade preference

Kompilasi data dilakukan terhadap semua responden yang ada berdasarkan

jawaban atau pilihan yang diberikan (point rating) pada setiap option yang

ditawarkan. Proses kompilasi data dimana dilakukan dengan menggunakan

program dari Microsoft Office Ecxel 2007.

Dalam analisis dengan menggunakan data stated preference terdapat

banyak skala numerik yang dapat dihubungkan pada responden individu dan

pendekatan regresi yang digunakan dalam studi ini, seperti yang telah dijelaskan

sebelumnya, merupakan analisa regresi yang menggunakan nilai skala standart

dalam probabilitas pilihannya.

Untuk lebih jelas kompilasi data hasil survei kuisioner Stated Preferencepemilihan moda rute Meulaboh - Banda Aceh dapat dilihat pada tabel 4.17dibawah ini :

Jumlah Persentase Jumlah PersentaseBiaya 50 77 0 0Waktu Tunggu 4 6 0 0Waktu Tempuh 3 5 10 56Kenyamanan 8 12 8 44

Pertimbangan TidakMemilih Moda


38

Tabel 4.17 Jumlah Pilihan Responden dengan Perubahan Atribut Tarif

Tabel 4.18 Jumlah Pilihan Responden dengan Perubahan Atribut Waktu Tempuh

Tabel 4.19 Jumlah Pilihan Responden dengan Perubahan Atribut Waktu Tunggu

4.7 Persamaan Regresi Linier

Model logit binomial yang digunakan dalam studi pemilihan moda antara

Mini Bus dan Travel merupakan fungsi dari selisih utilitas pada kedua jenis moda

yang ditinjau. Persamaan (UMini Bus – UTravel) adalah fungsi selisih utilitas antara

Mini Bus dan Travel. Fungsi selisih utilitas dalam pemilihan moda ini

dipresentasikan sebagai parameter-parameter linear (linear in parameter) dimana

Selisis Tarif

(UTR - UMB)50000 66 1 1 0 1540000 63 2 1 2 1530000 50 5 6 1 2120000 28 1 8 14 3210000 13 1 2 5 62

Jumlah respon masing-masing skala pilihan

1 2 3 4 5

Selisis Waktu Tempuh

(UTR - UMB)0 54 1 5 1 22

-0,5 43 6 1 5 28-1 29 3 7 10 34

-1,5 13 6 6 11 47-2 8 0 2 9 64


1 2 3 4 5

Selisis Waktu Tunggu

(UTR - UMB)0 59 1 2 0 21

-10 43 8 2 4 26-20 22 6 8 13 34-30 9 2 2 16 54-40 6 2 1 7 67


1 2 3 4 5

39

perbedaan utilitas diekspresikan dalam bentuk perbedaan sejumlah n atribut di

antara kedua moda.

Dalam analisa pengolahan data, persamaan fungsi selisih utilitas tersebut

dapat digunakan untuk mendapatkan hubungan kuantitatif antara atribut dan

respon yang diekspresikan dalam skala semantik, dimana UMini Bus – UTravel

menyatakan respon individu terhadap pernyataan pilihan.

Persamaan fungsi selisih utilitas Mini Bus dan Travel yang digunakan

dalam model pemilihan moda pada studi ini adalah persamaan linear.

Bentuk umum dari persamaan linear dengan tiga atribut adalah sebagai berikut:

1. Persamaan regresi dengan atribut tarif

y = a + b.x1

y = 1,518 – 0,00006847 .x1

2. Persamaan regresi dengan atribut waktu tunggu perjalanan

y = a + b.x2

y = -1,069 – 0,073 .x2

3. Persamaan regresi dengan waktu tempuh perjalanan

y = a + b.x3

y = -1,712 – 1,500.x3

dimana :

y = utilitas ( Mini Bus dan Travel).

X1 = selisih biaya perjalanan antara Mini Bus dan Travel.

X2 = selisih waktu tempuh perjalanan antara Mini Bus dan Travel.

X3 = selisih waktu tunggu perjalanan antara Mini Bus dan Travel.

4.8 Uji Statistik

Ukuran statistik digunakan untuk menentukan sifat penting yang menjadi

dasar dalam memahami perilaku penumpang, yaitu konsep goodness of fit yaitu

ukuran kesesuaian model (R²) atau yang disebut koefisien determinasi.

Validasi dengan Uji statistik dilakukan untuk mengukur tingkat

kepercayaan dari model yang diuji dengan mengestimasi nilai utilitas pemilihan

40

moda yaitu dengan melakukan uji t test, Ftest dan melihat besarnya nilai koefisien

determinasi (R2).

Uji ttest merupakan pengujian terhadap kosfisisen regresi secara parsial

yang dilakukan dengan melihat pengaruh masing-masing atribut yang terdapat

dalam persamaan dari model secara individu terhadap utilitas pemilihan moda.

Hipotesa yang digunakan H1 diterima jika sig. < α.

Uji Ftest merupakan pengujian terhadap variasi nilai utilitas yang dilakukan

dengan melihat pengeruh seluruh atribut yang terdapat dalam persamaan dari

model secara simultan terdapat utilitas pemilihan moda. Pengujian ini dilakukan

dengan menbandingkan Fhitung dengan Ftabel. Hipotesa yang digunakan H1 diterima

jika Fhitung > Ftabel

Uji R2 merupakan koefisien determinasi yang menunjukan besarnya

persentase perngaruh semua atribut terhadap utilitas pemihan moda, semakin

besar nila R2 (mendekati 1) semakin baik model regresi tersebut.

4.8.1 Validasi fungsi utilitas terhadap tarif angkutan

Berikut ini adalah hasil validasi uji statistik fungsi utilitas terhadap tarif

angkutan rute Meulaboh-Banda Aceh.

1. Uji ttest

Variabel tarif, mempunyai angka sig. sebesar 0,00 (dapat dilihat pada lapiran

B tabel B.4.3 Halaman 56) dimana hasil ini signifikan karena nilai sig. lebih kecil

dari α = 0,05, dengan demikian dapat disimpulkan bahwa variabel tarif

mempengaruhi pemilihan moda.

2. Uji Ftest

Analisis uji Ftest dengan melihat indikator Fhitung pada lapiran B tabel B.4.1

Uji Anova halaman 67 dengan nilai Ftabel. Selanjunya dari hasil perhitungan pada

Tabel B.4.1 Uji Anova diperoleh nilai Fhitung = 157,918 sementara itu dari Ftabel

dengan tingkat kepercayaan 5 % akan diperoleh F1;83;0,05 = 3,955 ( nilai ini dapat

dilihat pada lampiran B tabel B.4.10 uji statistic F halaman 69 dengan derajat

41

kebebasan df1= 1,df2 = 83 dan p = 0,05) dari hasil perbandingan keduanya Fhitung =

157,918 > Ftabel = 3,955

Karena nila Fhitung > Ftabel , maka dapat disimpulkan kita dapat menolak H0 dan

menerima H1 yang artinya terdapat hubungan linear pada model regresi linear

berganda antara variable bebas dan variable terikat.

3. Uji R2

Dari hasil perhitungan pada lampiran B Tabel B.4.2 Model Sumary halaman

67 maka diperoleh koefisien determinasi (R2) persamaan sebesar 0,482. Dari nilai

koefisien determinasi (R2) dapat diartikan besarnya pengaruh variabel X1

terhadap variable Y adalah sebesar 48,2 % dan besarnya variable lain yang

mempengaruhi variabel Y dalah sebesar 51,8 %.

4.8.2 Validasi fungsi utilitas terhadap waktu tunggu

Berikut ini adalah hasil validasi uji statistik fungsi utilitas terhadap waktu

tunggu perjalanan rute Meulaboh-Banda Aceh.

1. Uji ttest

Variabel waktu tunggu, mempunyai angka sig. sebesar 0,00 (dapat dilihat

pada lampiran B tabel B.4.3 halaman 67) dimana hasil ini signifikan karena nilai

sig. lebih kecil dari α = 0,05, dengan demikian dapat disimpulkan bahwa variabel

waktu tunggu mempengaruhi pemilihan moda.

2. Uji Ftest

Analisis uji Ftest dengan melihat indikator Fhitung pada lapiran B Tabel B.4.4

dengan Uji Anova halaman 67 dengan nilai Ftabel. Selanjunya dari hasil

perhitungan pada tabel B4.4 Uji Anova diperoleh nilai Fhitung = 148,979 sementara

itu dari F tabel dengan tingkat kepercayaan 5 % akan diperoleh F1;83;0,05 = 3,955

(nilai ini dapat dilihat pada lampiran B tabel B 4.10 uji stasitik F halaman 69

dengan derajat kebebasan df1= 1,df2 = 83 dan p = 0,05) dari hasil perbandingan

keduanya Fhitung = 148,979 > Ftabel = 3,955


menerima H1 yang artinya terdapat hubungan liniar pada model regresi linear

42

berganda antara variabel bebas dan variabel terikat. Untuk lebih jelas dapat dilihat

tabel dibawah ini.

3. Uji R2

Dari hasil perhitungan lampiran B Tabel B.4.5 Model Sumary halaman 67

maka diperoleh koefisien determinasi (R2) persamaan sebesar 0,515. Dari nilai

koefisien determinasi (R2) dapat diartikan besarnya pengaruh variabel X2

terhadap variable Y adalah sebesar 51,5% dan besarnya variabel lain yang

mempengaruhi variabel Y dalah sebesar 48,5 %.Untuk lebih jelas dapat dilihat

pada tabel dibawah ini.

4.8.3 Validasi fungsi utilitas terhadap waktu tempuh

Berikut ini adalah hasil validasi uji statistik fungsi utilitas terhadap waktu

tempuh perjalanan rute Meulaboh-Banda Aceh.

1. Uji ttest

Variabel waktu tempuh, mempunyai angka sig. sebesar 0,00 (dapat dilihat

pada lampiran B tabel B.4.3 halaman 68) dimana hasil ini signifikan karena nilai

sig. lebih kecil dari α = 0,05, dengan demikian dapat disimpulkan bahwa variabel

waktu tunggu mempengaruhi pemilihan moda.

2. Uji Ftest

Analisis uji Ftest dengan melihat indikator Fhitung pada lampiran B tabel B 4.7

dengan Uji Anova halaman 68 dengan nilai Ftabel. Selanjunya dari hasil

perhitungan pada Tabel B 4.7 Uji Anova diperoleh nilai Fhitung = 280,949

sementara itu dari Ftabel dengan tingkat kepercayaan 5 % akan diperoleh F1;83;0,05 =

3,955 (nilai ini dapat dapat dilihat pada lampiran B tabel B 4.10 uji stasitik F

halaman 69 dengan derajat kebebasan df1= 1,df2 = 83 dan p = 0,05) dari hasil

perbandingan keduanya Fhitung = 280,949 > Ftabel = 3,955


menerima H1 yang artinya terdapat hubungan linear pada model regresi linear

berganda antara variable bebas dan variable terikat.

3. Uji R2

43

Dari hasil perhitungan pada lampiran B.4.8 Model Sumary halaman 68 maka

diperoleh koefisien determinasi (R2) persamaan sebesar 0,429. Dari nilai koefisien

determinasi (R2) dapat diartikan besarnya pengaruh variabel X1 terhadap variable

Y adalah sebesar 42,9 % dan besarnya variable lain yang mempengaruhi variabel

Y dalah sebesar 57,1 %.

4.9 Model Pemilihan Moda Angkutan Umum

Model pemilihan moda angkutan umum antara moda Mini Bus dan Travel

yang diperoleh dalam studi tugas akhir ini adalah model logit biner dengan fungsi

utilitas antara kedua moda dalam bentuk persamaan linier.

4.9.1 Model pemilihan moda angkutan umum terhadap atribut tarif

Dengan menggunakan fariabel tarif pada kondisi ekisting maka diperoleh

model pemilihan moda Mini Bus (PMB) dan Travel (PTR) sebagai berikut :

PBus = ( − )PTR = 1 – PMB

Dimana :

UTR-UMB = selisih utilitas pemilihan moda Mini Bus dan Travel

PMB = Probabilitas terpilihnya Mini Bus

PTR = Pobabilitas terpilihnya Travel

UTR – UMB = 1,518 – 0,00006847 . x1

PMB = ( − )PMB = 1,518 – 0,00006847. 1PMB = 1,518 – 0,00006847 (30.000)PMB = 0,628

44

PTR = 1 – PMB

PTR = 1 – 0,628

PTR = 0,372

Probabilitas terpilihnya moda Mini Bus yang dipengaruhi oleh faktor tarif

pada kondisi eksisting Rp 30.000-. yaitu sebesar 62,8% dan Travel sebesar 37,2%

dengan nilai fariabel x1 merupakan perbedaan tarif antara Mini Bus dan Travel.

4.9.2 Model Pemilihan Moda Terhadap Atribut Waktu Tunggu

Dengan menggunakan fariabel waktu tunggu pada kondisi ekisting maka

diperoleh probabilitas pemilihan moda Mini Bus (PMB) dan Travel (PTR) sebagai

berikut :

PBus = ( − )PTR = 1 – PMB

Dimana :




UTR – UMB = 1,069 – 0,073. X2

PMB = ( − )PMB = 1,069 – 0,073 . 2PMB = 1,069 – 0,073 (20)PMB = 0,926

PTR = 1 – PMB

PTR = 1 – 0,926

PTR = 0,074

45

Probabilitas terpilihnya moda Mini Bus yang dipengaruhi oleh faktor

waktu tunggu pada kondisi eksisting 20 menit yaitu sebesar 92,6% dan Travel

7,4%, dengan nilai fariabel x2 merupakan perbedaan waktu tunggu antara Mini

Bus dan Travel.

4.9.3 Model Pemilihan Moda Terhadap Atribut Waktu Tempuh

Dengan menggunakan fariabel waktu tempuh pada kondisi ekisting maka

diperoleh model pemilihan moda Mini Bus (PMB) dan Travel (PTR) sebagai

berikut :

PMB = ( − )PTR = 1 – PMB

Dimana :




UTR – UMB = y = -1,712 - 1,500 . x3

PMB = ( − )PMB = −1,712 − 1,500 . 3PMB = −1,712 − 1,500 (1)PMB = 0,961

PTR = 1 – PMB

PTR = 1 – 0,961

PTR = 0,039

Probabilitas terpilihnya moda Mini Bus yang dipengaruhi oleh faktor

waktu tempuh pada kondisi eksisting 1 jam yaitu sebesar 96,1 % dan Travel

46

sebesar 3,9%, dengan nilai fariabel x3 merupakan perbedaan waktu tempuh antara

Mini Bus dan Travel.

4.10 Sensitivitas Model

Sensitivitas model dimaksudkan untuk memahami perubahan nilai

probabilitas pemilihan moda seandainya dilakukan perubahan nilai atribut

pelayanannya secara gradual. Untuk menggambarkan sensitivitas ini dilakukan

beberapa perubahan atribut berikut terhadap model pada masing-masing

kelompok, yaitu :

a. Biaya perjalanan dikurangi atau ditambah

b. Waktu tunggu diperlambat atau dipercepat

c. Waktu tempuh dikurangi atau ditingkatkan

Analisa sensitivitas terhadap atribut dari salah satu perubahan diatas

dilakukan dengan menganggap bahwa dengan perubahan ini tidak mempengaruhi

atribut lainnya, atau pengaruh balik (feed back effect) tidak diperhitungkan.

4.10.1 Sensitivitas terhadap atribut tarif angkutan

Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut tarif

sebagaimana diperlihatkan pada grafik 4.16 maka dapat disimpulkan beberapa hal

sebagai berikut:

Tabel 4.20 sentifitas variable tarif

No Selisih Tarif(Rupiah)

Utilitas( UTR - UMB)

Probabilitas PemilihanModa Mini Bus

1 60.000 -2,562 0,9282 54.000 -2,154 0,8963 48.000 -1,746 0,8514 42.000 -1,338 0,7925 36.000 -0,930 0,7176 30.000 -0,522 0,6287 24.000 -0,114 0,5288 18.000 0,294 0,4279 12.000 0,702 0,331

10 6.000 1,110 0,248

47

11 0 1,518 0,18012 -6.000 1,926 0,12713 -12.000 2,334 0,08814 -18.000 2,742 0,06115 -24.000 3,150 0,04116 -30.000 3,558 0,02817 -36.000 3,966 0,01918 -42.000 4,374 0,01219 -48.000 4,782 0,00820 -54.000 5,190 0,00621 -60.000 5,598 0,004

Gambar 4.11 sensitivitas terhadap tariff

Memperlihatkan arah kemiringan garis, menunjukkan arah kemiringan

positif, yaitu semakin besar selisih perbedaan tarif akan semakin

memperbesar probabilitas memilih moda Mini Bus.

Probabilitas terpilihnya Mini Bus pada kondisi ekisting tarif Rp 30.000-,

adalah sebesar 62,8% .

Sendangkan pada saat tariff Rp. 0, maka nilai probabilitas pemilihan moda

mini bus sebesar Rp 0.

Untuk meningkatkan probabilitas terpilihnya moda Mini Bus sebesar 80%

maka selisih tarif Rp. 42.000,artinya tariff Mini Bus harus lebih murah Rp

42.000-, yang artinya tarif Bus harus lebih murah 42.000, atau tarif Travel

harus lebih mahal 42.000.

48

4.10.2 Sensitivitas terhadap atribut waktu tempuh perjalanan

Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut waktu tempuh

perjalanan sebagaimana diperlihatkan pada grafik 4.10.2, maka dapat disimpulkan

beberapa hal sebagai berikut:

Tabel 4.21 Perhutungan sensitifitas terhadap Waktu Tempuh

Gambar 4.12 sensitifitas terhadap waktu tempuh

No Selisih Waktu Tempuh(jam)



1 2 -4,712 0,9912 1,8 -4,412 0,9883 1,6 -4,112 0,9844 1,4 -3,812 0,9785 1,2 -3,512 0,9716 1 -3,212 0,9617 0,8 -2,912 0,9488 0,6 -2,612 0,9329 0,4 -2,312 0,91010 0,2 -2,012 0,88211 0 -1,712 0,84712 -0,2 -1,412 0,80413 -0,4 -1,112 0,75314 -0,6 -0,812 0,69315 -0,8 -0,512 0,62516 -1 -0,212 0,55317 -1,2 0,088 0,47818 -1,4 0,388 0,40419 -1,6 0,688 0,33420 -1,8 0,988 0,27121 -2 1,288 0,216

0,00

0,10

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0,90

1,00

-2,0 -1,8 -1,6 -1,4 -1,2 -1,0 -0,8 -0,6 -0,4 -0,2 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0

PM

B

Selisih Waktu Tempuh Moda Travel dan Mini Bus ( Jam)

49

Arah kemiringan garis (positif), maka menunjukkan bahwa semakin besar

selisih waktu tempuh Mini Bus, maka semakin memperkecil probabilitas

orang dalam pemilihan Travel.

Pada saat kondisi selisih ektisting terhadap variable waktu tempuh selama

1 jam maka nilai probabilitas pemilihan moda mini bus adalah 96,1%

Semakin besar selisih waktu tempuh, maka semakin besar probabilitas

pemilihan moda Mini Bus.

Probabilitas terpilihnya Mini Bus pada kondisi eksisting 1 jam adalah

sebesar 96,1% .

Untuk meningkatkan peluang terpilihnya moda Mini Bus, maka selisih

waktu tempuh harus lebih ditingkatkan dari waktu tempuh Travel.

4.10.3 Sensitivitas terhadap atribut waktu tunggu perjalanan

Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut waktu tunggu

perjlanan sebagaimana diperlihatkan pada grafik 4.10.3, maka dapat disimpulkan

beberapa hal sebagai berikut:

Tabel 4.22 Sensitifitas terhadap artibut waktu tunggu

No Selisih Waktu Tunggu(menit)



1 40 -3,989 0,9822 36 -3,697 0,9763 32 -3,405 0,9684 28 -3,113 0,9575 24 -2,821 0,9446 20 -2,529 0,9267 16 -2,237 0,9048 12 -1,945 0,8759 8 -1,653 0,83910 4 -1,361 0,79611 0 -1,069 0,74412 -4 -0,777 0,68513 -8 -0,485 0,61914 -12 -0,193 0,54815 -16 0,099 0,47516 -20 0,391 0,40317 -24 0,683 0,33618 -28 0,975 0,27419 -32 1,267 0,22020 -36 1,559 0,17421 -40 1,851 0,136

50

Gambar 4.13 sensitifitas terhadap waktu tunggu

Memperlihatkan arah kemiringan garis,menujukan arah kemiringan

positif,yaitu semakin besar selisih perbedaan waktu tempuh akan semakin

memperbesar probabilitas memilih moda mini bus.

Pada kondisi eksisting terhadap variable waktu tunggu selama 20 menit,

maka nilai Probabilitas pemilihan moda mini bus adalah sebesar 92,6%.

0,00

0,10

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0,90

1,00

-40 -36 -32 -28 -24 -20 -16 -12 -8 -4 0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40

PMB

Selisih Waktu Tunggu Moda Travel dan Mini Bus ( Menit)

52

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

1. Hasil survei kuisioner yang diperoleh adalah:

a. Responden penumpang Mini Bus didominasi oleh yang berusia 20s/d40

tahun sebesar 52%, penumpang pria 58% dan wanita sebesar 42%,

kebanyakan adalah pegawai swasta 61%, berpenghasilan Rp 1 juta s/d 2

juta yaitu sebesar 55%, tujuan perjalanan yang dilakukan didominasi oleh

rekreasi sebesar 37% dan alasan memilih moda Bus dikarenakan faktor

biaya yaitu sebesar 72%.

b. Responden penumpang Travel didominasi oleh yang berusia 20s/d40 tahun

sebesar 50%, penumpang wanita mencapai 22%, kebanyakan adalah

pegawai swasta 61%, berpenghasilan Rp 2 juta s/d 5 juta yaitu sebesar

44%, tujuan perjalanan yang dilakukan didominasi oleh bisnis sebesar

56% dan alasan memilih moda Travel dikarenakan faktor waktu tempuh

yaitu sebesar 50%.

2. Dari hasil penelitian maka model pemilihan moda angkutan umum

terhadap variabel tarif, waktu tempuh, dan waktu tunggu adalah:

a. Model pemilihan moda angkutan umum terhadap variabel tarif.

PMB = 1,518 – 0,00006847 (30.000)b. Model pemilihan moda angkutan umum terhadap variabel waktu

tunggu.

PMB = 1,069 – 0,073 (20)c. Model pemilihan moda angkutan umum terhadap variabel waktu

tempuh.

MMB = −1,712 − 1,500 (1)

53

3. Hasil yang diperoleh dari analisa sensitivitas dari atribut tarif, waktu

tempuh, dan waktu tunggu adalah :

a. Probabilitas terpilih moda Mini Bus akan semakin besar pada saat

selisih tarif semakin besar.

b. Semakin besar selisih waktu tempuh, maka semakin besar probabilitas

terpilihnya Mini Bus.

c. Probabilitas memilih Mini Bus akan lebih besar dari probabilitas

memilih Travel bila selisih waktu tunggu kurang dari 20 menit.

4. Dari hasil penelitian maka dapat disimpulkan beberapa rekomendasi :

a. Untuk mendapatkan peluang terpilihnya Mini Bus maka harus ada

kebijakan batasan tarif maksimal bagi moda Mini Bus dan tarif

minimal bagi moda travel.

b. Pengelola Mini Bus harus meningkatkan pelayanannya terutama

dalam hal waktu tempuh dan waktu tunggu agar lebih singkat.

5.2 Saran

Guna mendapatkan hasil yang lebih baik tentang penelitian model

pemilihan moda ini maka perlu studi lanjutan sebagai berikut :

1. Perlu diteliti tentang biaya operasional kendaraan untuk mendapatkan tarif

angkutan umum yang lebih baik.

2. Perlu penelitian lebih lanjut tentang model penelitian ini dengan metode

lainnya.

31

DAFTAR PUSTAKA

Andri, 2007, Potensi Angkutan Penumpang Pada Koridor Rantau Prapat Dumai,

Sumatera, ITB, Bandung

Ben- Akiva and Lerman. 1985. Discrete Choice Analysis. By John Wiley and Sons,

Ltd.

Bruton, M.J, (1985), Intruduction to Transportation Planning, Hutcinson & Co, Ltd,

London

Isgianto A, 2009, Teknik Pengambilan Sampel, Jogjakarta : Mitra Cendikia Press

Morlok, E. K, 1991, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga,

Jakarta

Nazir, 2003, Metode Penelitian Edisi 5, Jakarta, Penerbit: Ghahlia Jakarta

Ofyar Z, 2000, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, ITB, Bandung

Warpani, Suwarjoko, 1990, Merencanakan Sistem Perangkutan, ITB, Bandung

www.acehprov.go.id/23Kab_kota/geografis/acehbarat/2010

PROBABILITAS PEMILIHAN ANGKUTAN UMUM ANTARA …

Documents

Transcript of PROBABILITAS PEMILIHAN ANGKUTAN UMUM ANTARA …