Pertimbangan Isu Transportasi Dalam Perencanaan...

Pertimbangan Isu Transportasi Dalam Perencanaan Ruang Kota Makassar Oleh

Sri Hidayat1 1 Fungsional Perencana Pada Dinas Pengelolaan Lingkungan Hidup Provinsi Sulsel

Email : [email protected]

Hp : 085255929708

PENDAHULUAN

Terdapat kecenderungan bahwa berkembangnya suatu kota bersamaan pula dengan

berkembangnya masalah transportasi yang terjadi, sehingga masalah ini akan selalu membayangi

perkembangan suatu wilayah perkotaan (Wibawa, 1996). Sejalan dengan pertumbuhan dan

perkembangan aktivitas suatu kota, maka kondisi tersebut tidak akan pernah lepas dari keberadaan

sektor transportasi yang merupakan pendukung pergerakan barang dan manusia, sehingga

kebutuhan/ demand terhadap transportasi akan semakin mengalami peningkatan. Sektor

transportasi merupakan sektor yang penting dalam kehidupan masyarakat dan dapat dikatakan

bahwa transportasi menjadi salah satu tulang punggung perekonomian suatu negara.

Keberadaan transportasi sebagai pendukung pergerakan masyarakat akan memberikan

implikasi positif terhadap semakin meningkatnya pertumbuhan dan kemajuan suatu kota. Namun

perlu disadari bahwa, perkembangan transportasi sampai saat ini tidak hanya memberikan

implikasi positif tetapi juga implikasi negatif, seperti kemacetan, kesemrawutan dan kecelakaan

lalu lintas. Implikasi negatif tersebut disebabkan oleh meningkatnya pertumbuhan penduduk yang

memberikan pengaruh pada meningkatnya demand terhadap sarana maupun prasarana

transportasi. Lebih kompleks lagi, timbulnya permasalahan transportasi adalah terjadinya

ketidakseimbangan antara demand dan supply transportasi, pengaturan ruang dan penggunaan

lahan yang tidak tepat (Nugroho, 2009).

Permasalahan ini bukan saja menyangkut pada kenyamanan sistem transportasi yang

terganggu (kepadatan, kemacetan, keterlambatan, parkir dll.), namun juga dapat meningkatkan

pencemaran lingkungan melalui meningkatnya gas buang dari kendaraan bermotor serta

merupakan suatu bentuk pemborosan energi yang sia-sia.

Jadi dapat dilhat, bahwa permasalahan transportasi ini merupakan suatu permasalahan

kompleks yang melibatkan banyak aspek, pihak dan sistem yang terkait sehingga dalam

pemecahan permasalahan tersebut memerlukan suatu pemecahan yang comprehensive dan terpadu

yang melibatkan semua unsur dan aktor dalam pembangunan kota (Mansyur, 2008).

Oleh karena itu, permasalahan transportasi senantiasa menjadi isu terkini bagi kota besar-

besar yang pertumbuhan penduduknya sangat tinggi. Permasalahn transportasi selalu memberikan

dampak pada persoalan lingkungan, ekonomi dan sosial diperkotaan. Semua aspek tersebut saling

terkait dalam sebuah sistem ruang, sehingga permasalahan transportasi juga tidak terlepas dari

permasalahan perencanaan ruang yang tidak tepat. Masih sangat sulit membedakan apakah

permasalahan transportasi yang mendeterminasi perkembangan ruang ataukah ruang itu sendiri

yang menciptakan permasalahan transportasi.

Berdasarkan pada pertimbangan tersebut tulisan ini akan menguraikan bagaimana isu

transportasi menjadi isu terkini yang penting untuk diperhatikan dalam perencanaan ruang. Secara

mailto:[email protected]

umum kajian permasalahan transportasi meliputi kinerja lalu lintas, kualitas emisi kendaraan

bermotor dan kualitas udara jalan raya. Berdasarkan pada 3 kajian utama permasalahan tersebut,

maka akan diambil kasus Kota Makassar sebagai Kota Metropolitan yang pertumbuhannya sangat

cepat, untuk ditinjau lebih jauh bagaimana kajian transportasi itu kaitannya dengan model

pertumbuhan kota.

PEMBAHASAN

1. Pertumbuhan Kendaraan di Kota Makassar

Laju pertumbuhan kendaraan bermotor di Kota Makassar, Sulawesi Selatan (Sulsel), terbilang

amat pesat. Tiap tahun tercatat pertambahan puluhan ribu kendaraan bermotor yang mengaspal di

jalan. Kebanyakan yakni kendaraan roda dua alias sepeda motor. Berdasarkan data Samsat

Makassar, jumlah kendaraan bermotor pada 2016 tercatat 1.425.151 unit atau bertambah 87.009

unit dibandingkan 2015. Adapun, pada 2014 jumlah kendaraan bermotor di Kota Daeng baru

berkisar 1.252.755 unit. Artinya, dalam dua tahun terakhir tercatat pertambahan 172.395 unit.

"Bila dirata-ratakan, pertumbuhan kendaraan bermotor di Makassar berkisar tujuh persen

setiap tahunnya. Laju pertumbuhannya didominasi oleh kendaraan roda dua yang sejak 2014

menembus angka satu juta unit," kata Perwira Administrasi Samsat Makassar Inspektur Satu Ade

Firmansyah kepada Warta Ekonomi di Makassar, Jumat (13/1/2017).

Pada 2016 jumlah sepeda motor di Makassar mencapai 1.128.809 unit. Jumlah kendaraan roda

dua itu terpaut jauh dibandingkan kendaraan roda empat atau lebih. Rinciannya, yakni mobil

penumpang (206.435 unit), bus (17.264 unit), mobil barang (72.239 unit), dan kendaraan khusus

(403 unit). Pesatnya pertumbuhan kendaraan bermotor menjadi salah satu pemicu kemacetan di

Kota Makassar. Musababnya, laju pertumbuhan kendaraan bermotor tidak sebanding dengan

pertumbuhan jalan yang hanya 1,28% ditahun (BPS Kota Makassar, 2016).

Sementara pihak Samsat menerangkan pihaknya juga tidak memiliki kewenangan untuk

membatasi jumlah kendaraan bermotor. Samsat sebatas melakukan proses pendataan administrasi

kendaraan bermotor. Permasalahan kemacetan, memang mesti dibahas bersama seluruh instansi

terkait dan stakeholder. Salah seorang warga Makassar, M Rahmat (31), mengeluhkan kemacetan

yang selalu terjadi di Makassar, khususnya pada pagi dan sore hari. Ia pun mengkritisi pemerintah

yang tidak membatasi pertumbuhan kendaraan di mana semakin banyak mobil murah dan terlalu

gampangnya pembelian sepeda motor (Kurniawan, 2017).

2. Kualitas Udara di Kota Makassar

Perubahan lingkungan udara pada umumnya disebabkan pencemaran udara, yaitu masuknya

zat pencemar (berbentuk gas-gas dan partikel kecil/aerosol) ke dalam udara (Moestikahadi, 2001).

Masuknya zat pencemar ke dalam udara dapat terjadi secara alamiah maupun akibat aktivitas

manusia. Di kota-kota besar pencemaran udara lebih banyak disebabkan oleh aktivitas manusia.

Pembangunan fisik kota dan berdirinya pusat-pusat industri disertai dengan melonjaknya produksi

kendaraan bermotor mengakibatkan peningkatan kepadatan lalu lintas dan hasil produksi

sampingannya yang dapat mencemari udara. Pencemaran udara di perkotaan merupakan

permasalah serius. Peningkatan penggunaan kendaraan bermotor dan konsumsi energi di kota, jika

tidak dikendalikan, akan memperparah pencemaran udara, kemacetan, dan dampak perubahan

iklim yang menimbulkan kerugian kesehatan, produktivitas, dan ekonomi sebuah wilayah.

Berdasarkan hasil pengujian kualitas udara ambien dengan parameter SO2, NO2, O3 dan

Partikulat yang dilakukan oleh Badan Lingkungan Hidup Daerah Provinsi Sulsel di Kota Makassar

pada 3 ruas jalan utama menunjukkan bahwa berdasarkan perhitungan Indeks Status Mutu Udara

sesuai Permen LH No.12 Tahun 2010, kualitas udara diruas jalan Andi Panggeran Pettarani telah

berada pada kategori tercemar. Sementara kualitas pada ruas jalan Urip Sumoharjo dan

Jend.Sudirman masih menunjukkan kualitas udara tidak tercemar menurut ISM dan kondisi baik

menurut kriteria ISPU.

Tabel 1. Kualitas Udara Ambien Kota Makassar

Ruas Jalan ISM ISPU

Jl.Urip Sumoharjo Tidak Tercemar Baik

Jl. A. Pettarani Tercemar Baik

Jl.Jend.Sudirman Tidak Tercemar Baik

Sumber : SIMAS-LH Prov.Sulsel, 2017.

Kondisi tercemar pada ruas jalan Andi Pangeran Pettarani menunjukkan banyaknya sumber

pencemaran pada kawasan tersebut. Umumnya sumber pencemar tersebut berasal dari kendaraan

bermotor. Untuk hasil pengujian setiap parameter pada ruas jalan Andi Pangeran Pettarani

konsentrasi yakni Sulfur dioksida = <49,56 µg/Nm3 ; Karbon Monoksida = 2336,20 µg/Nm3 :

Nitrogen dioksida= 7,15 µg/Nm3 ; Oksida = 15,94 µg/Nm3 ; HC = 108,10 µg/Nm3 ; dan PM 10 =

58,10 µg/Nm3. Adapun hasil pengujian pada ruas jalan Jend.Sudirman yakni untuk konsentrasi

Sulfur Dioksida = <49,56 µg/Nm3: Karbon Monoksida = 1328,42 µg/Nm3, Nitrogen dioksida=

10,35 µg/Nm3, Oksida = 14,50 µg/Nm3; Hydrokarbon (HC) = 45,87 µg/Nm3 dan PM 10 (Partikel

<10 mm) = 4,26 µg/Nm3. Sementara hasil pengujian pada ruas jalan Urip Sumoharjo yakni Sulfur

Dioksida = <49,56 µg/Nm3; Karbon Monoksida = 1328,43 µg/Nm3 ; Nitrogen Dioksida = 9,97

µg/Nm3; Oksida = 25,87 µg/Nm3; HC= 68,90 µg/Nm3 ; dan PM 10 = 67,21 µg/. Secara umum

semua hasil parameter yang di uji menunjukkan angka yang masih berada di bawah standar baku

mutu yang dipersyaratkan dalam PP 41 Tahun 1999 Tentang Pengendalian Pencemaran Udara.

3. Emisi Kendaraan Bermotor

Perkembangan kota dan pertambahan jumlah kendaraan dari berbagai jenis dan merek serta

pemakaian bahan bakar minyak sebagai sumber energi yang tak terbarukan dan penghasil emisi

karbon tertinggi menyebabkan total emisi karbon-dioksida (CO2) akan bersifat sebagai gas rumah

kaca (green house gas) dan sangat berpotensi dalam pemanasan global (iklim). Pemanasan global

berdampak negatif pada pertumbuhan ekonomi dan kualitas hidup warga kota. Kota Makassar

sebagai salah satu kota metropolitan dengan jumlah kendaraan yang tinggi sangat berpotensi

mengalami kondisi seperti di atas, disamping semakin berkurangnya daya dukung lingkungan,

baik yang disebabkan oleh polusi dari industri dan rumah tangga maupun dari emisi kendaraan

yang jumlahnya lebih besar dibanding yang lainnya.

Dari pelaksanaan uji petik emisi kendaraan bermotor di Kota Makassar Tahun 2016 oleh

Badan Lingkungan Hidup Daerah Provinsi Sulsel selama 3 (tiga) hari, jumlah keseluruhan

kendaraan yang diuji emisi adalah sebanyak 1975 kendaraan, terdiri dari kendaraan bensin

sebanyak 1457 kendaraan dan yang berbahan bakar solar sebanyak 518 kendaraan. Kandungan

gas buang kendaraan berbahan bakar bensin termasuk belum terlalu mencemari udara perkotaan

dimana dilihat dari persentase kendaraan berbahan bakar bensin yang lulus uji emisi sebesar 63,19

%, Kendaraan berbahan bensin yang tidak lulus emisi sebesar 10,58 %, kendaraan berbahan solar

lulus uji emisi sebesar 11,59 % dan kendaraan berbahan solar yang tidak lulus uji emisi sebesar

14,63 %. Bila melihat data tersebut, maka kita dapat menyimpulkan bahwa salah satu sumber

terbesar pencemaran udara di kota Makassar adalah dari emisi kendaraan bermotor berbahan bakar

solar.

Berdasarkan hasil uji petik emisi gas buang kendaraan bermotor tersebut untuk berbagai jenis

kendaraan, maka dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 5 tahun terjadi kondisi bahwa

sebagian besar kendaraan melampaui ambang batas emisi yang telah ditetapkan terutama yang

menggunakan bahan bakar solar dibanding bensin, kecuali pada tahun 2005 dan dilakukan di

bengkel resmi berbagai jenis kendaraan. Selain itu, dari berbagai uji emisi tersebut dapat juga

disimpulkan bahwa angkutan umum penumpang (angkutan kota) dalam jumlah terbesar yang

melampaui ambang batas emisi, kemudian kendaraan pribadi, dan kendaran dinas. Beberapa

indikasi dari hasil tersebut disebabkan oleh umur kendaraan dan pemeliharaan kendaraan serta

bahan bakar yang digunakan (Mansyur, 2008).

Gambar 1. Persentase Rekapitulasi Data Uji Emisi Kota Makassar Tahun, 2016

Sumber : Survey Lapangan Tahun 2016

Secara umum tingkat polusi udara di sebagian besar wilayah Kota Makassar sudah mencapai

ambang batas, dimana secara keseluruhan sektor transportasi menjadi penyumbang terbesar yaitu

sekitar 60-70%, khususnya angkutan umum penumpang yang ditandai dengan tingginya

kandungan kadar timbal pada anak-anak hingga 60 mikrogram/desiliter (Lembaga Penelitian

ITBKPBB-YHL UMI, 2006).

Kondisi dan permasalahan tersebut diakibatkan oleh semakin banyaknya sarana kendaraan

dan semakin berkurangnya ruang terbuka hijau serta tidak diimbangi dengan pemanfaatan

angkutan umum penumpang dalam jumlah yang cukup besar. Berdasarkan standar WHO (World

Health Organization) bahwa untuk setiap kota harus memiliki kawasan hijau sembilan meter

persegi per penduduk, maka Kota Makassar masih di kategorikan berada di bawah standar akan

pemenuhan kawasan hijaunya.

Berdasarkan hasil penelitian JICA (Japan International Cooperation Agency)

mengidentifikasi bahwa Kota Makassar sejak dua dasawarsa lalu hanya memiliki kawasan hijau

seluas tiga meter persegi per penduduk dengan kata lain sangat kekurangan kawasan hijau

(Departemen PU-MMDCB-JICA, 2005a). Untuk skala kota, maka kawasan hijau Kota Makassar

pada saat ini di bawah lima persen dari luas lahan keseluruhan yang berarti sangat kecil dan

menjadi salah satu penyebab semakin tingginya tingkat polusi yang juga berdampak pada

pemanasan global sebagai bagian dari efek rumah kaca (green house effect) pada saat ini dan masa

depan .

4. Volume Lalu Lintas

Tingkat pelayanan jalan di Kota Makassar direpresentasikan oleh rasio volume per kapasitas

suatu ruas jalan dimana dipengaruhi oleh faktor-faktor kapasitas dasar (smp/jam), faktor

kesesuaian lebar jalur lalu-lintas, faktor kesesuaian bahu dan trotoar, faktor kesesuaian pemisahan

arah/perjalanan (jalan dua arah), faktor kesesuaian jalur pergerakan, faktor kesesuaian ukuran kota,

kecepatan pergerakan bebas (km/jam), pergerakan sebenarnya (smp/jam), dan derajat/ tingkat

kejenuhan (DS). Secara kualitatif tingkat pelayanan jalan terkait langsung dengan kecepatan dan

waktu perjalanan, kebebasan, kenyamanan, dan ekonomi, dan bersifat kuantitatif dengan kapasitas,

kecepatan nyata, dan rasio volume per kapasitas. Kondisi tingkat pelayanan jalan di lokasi studi

berdasarkan survei volume lalulintas dan kondisi lingkungan pada rute/trayek dalam kota dan antar

kota selama 3 hari pada jam puncak dapat diidentifikasi variabel berpengaruh pada tingkat

pelayanan jalan di Kota Makassar

Hasil survei data primer untuk variabel volume lalu lintas yang dilakukan oleh Badan Lingkungan Hidup Provinsi Sulsel pada tahun 2016 untuk tiga jalan utama di Kota Makassar

menunjukkan tingginya volume kendaraan pada siang dan sore. Berdasarkan klasifikasi ruas jalan

perkotaan, ruas Jalan AP Pettarani ini merupakan kategori jalan 4 lajur dan 2 arah (4U/2D) dimana

memiliki median dengan lebar kira-kira 1,5 meter – 2,0 meter. Adapun volume arus lalu lintas ruas

Jalan A.P. Pettarani dapat dilihat pada Tabel 2 berikut :

Tabel 2. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan A.P. Pettarani

No Waktu Volume Lalu Lintas (kend./jam)

Urip-Alauddin Alauddin-Urip

1 07.00 - 08.00 11927 13444

2 08.00 - 09.00 11809 10195

3 09.00 - 10.00 7228 7739

4 12:00 - 13:00 7665 8380

5 13:00 - 14:00 8680 8098

6 14:00 - 15:00 8406 8288

7 16:00 - 17:00 10785 8594

8 17:00 - 18:00 11431 8866

9 18:00 - 19:00 11824 6602

Jumlah Total 89755 80206

Rata-Rata 9973 8912


Berdasarkan Tabel 2. dapat dilihat bahwa volume arus lalu lintas tertinggi terdapat pada arah

Urip-Alauddin dengan jumlah total 89755 kendaraan sedangkan untuk arah Alauddin-Urip

berjumlah 80206 kendaraan. Perbedaan yang cukup signifikan disebabkan terjadinya kemacetan

pada arah Urip-Alauddin pada waktu sore hari. Terjadinya kemacetan disebabkan turunnya

hujan.

Dari Tabel 2 dibuatkan grafik yang dapat dilihat pada Gambar 2 berikut :

Gambar 2. Volume Lalu Lintas di Ruas Jalan AP Pettarani

Selain volume arus lalu lintas, diperoleh juga data kecepatan rata-rata lalu lintas yang dapat dilihat pada tabel 3.4 berikut :

Tabel 3. Kecepatan rata-rata Lalu Lintas Ruas Jalan A.P. Pettarani


Untuk ruas jalan Jend. Sudirman mempunyai 2 arah dan masing-masing arah ada 3 (tiga) lajur tanpa

ada median. Adapun volume arus lalu lintas Jalan Jend. Sudirman dapat dilihat pada tabel 4 berikut ini.

Tabel 4. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Jendral Sudirman

11927 11809

72287665

8680

8406

1078511431 11824

13444

10195

77398380

8098 82888594 8866

6602

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

11000

12000

13000

14000

07.00 -08.00

08.00 -09.00

09.00 -10.00

12:00 -13:00

13:00 -14:00

14:00 -15:00

16:00 -17:00

17:00 -18:00

18:00 -19:00

Urip-Alauddin Alauddin-Urip

Jam Sibuk Kecepatan Rata-Rata Lalu Lintas (Km/Jam)

Urip - Alauddin Alauddin - Urip

Pagi 43.01 39.32

Siang 40.39 40.59

Sore 14.63 37.27


Karebosi-Ratulangi Ratulangi-Karebosi

1 07.00 - 08.00 1516 3077

2 08.00 - 09.00 1241 2591

3 09.00 - 10.00 1490 2383

4 12:00 - 13:00 1569 2306

5 13:00 - 14:00 1209 1658

6 14:00 - 15:00 1423 2074

7 16:00 - 17:00 2703 2431

8 17:00 - 18:00 3746 2465

9 18:00 - 19:00 2102 1898


Rata-Rata 1889 2320


Dari Tabel 3.5 dibuatkan grafik yang dapat dilihat pada Gambar 3 berikut :

Gambar 3. Volume Lalu Lintas di Ruas Jalan Jendral Sudirman

Berdasarkan grafik pada gambar 3 dapat dilihat bahwa terjadi peningkatan yang sangat

signifikan pada arah Karebosi-Ratulangi antara jam sibuk siang dan sore. Hal ini disebabkan pada

jam sibuk siang terjadi hujan yang cukup deras dan berhenti pada jam sibuk sore. Akan tetapi

peningkatan tersebut tidak menimbulkan kemacetan.

Selain volume arus lalu lintas, diperoleh juga data kecepatan rata-rata lalu lintas yang dapat

dilihat pada tabel 5 berikut :

Tabel 5. Kecepatan Rata-Rata Lalu Lintas Ruas Jalan Jendral Sudirman

1516

1241

1490 1569

1209

1423

2703

3746

2102

3077

2591

2383 2306

1658

2074

2431 2465

1898

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

07.00 -08.00

08.00 -09.00

09.00 -10.00

12:00 -13:00

13:00 -14:00

14:00 -15:00

16:00 -17:00

17:00 -18:00

18:00 -19:00



Sepanjang ruas jalan Urip Sumoharjo sendiri banyak dimanfaatkan untuk tempat kegiatan bisnis,

gedung perkantoran, universitas dan rumah sakit. Mengingat jalan ini merupakan penghubung antara pusat

kota dengan daerah pinggiran kota maka tingkat kepadatan kendaraan tergolong sangat tinggi sehingga

pada jam-jam sibuk terjadi hambatan sirkulasi lalu lintas. Jalan Urip Sumoharjo mempunyai 2 arah dan 3

lajur tiap arah dengan pembatas di tengah jalan yang memisahkan kedua arah.

Adapun volume arus lalu lintas Jalan Urip Sumoharjo dapat dilihat pada tabel 6. berikut ini :

Tabel 6. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Urip Sumoharjo


Perintis-Urip Urip-Perintis

1 07.00 - 08.00 8010 6286

2 08.00 - 09.00 6619 5364

3 09.00 - 10.00 6713 4845

4 12:00 - 13:00 5531 5178

5 13:00 - 14:00 5336 5345

6 14:00 - 15:00 5255 5019

7 16:00 - 17:00 5875 6711

8 17:00 - 18:00 8192 8775

9 18:00 - 19:00 5928 7264


Rata-Rata 6384 6087


Berdasarkan tabel 6. dapat dilihat bahwa pada kedua arah arus lalu lintas cukup ramai. Volume lalu

lintas tertinggi ada pada arah Perintis-Urip dengan jumlah 57459 kendaraan. Dari Tabel 6 dibuatkan grafik

yang dapat dilihat pada Gambar 4 berikut :

Jam Sibuk Kecepatan Rata-Rata Lalu Lintas (Km/Jam)


Pagi 28.29 34.46

Siang 29.18 23.99

Sore 32.9 27.02

Gambar 4. Volume Lalu Lintas di Ruas Jalan Urip Sumoharjo

Berdasarkan grafik pada gambar 4, dapat dilihat bahwa terjadi peningkatan jumlah kendaraan

pada pukul 17.00-18.00. Hal ini disebabkan pada jam tersebut terjadi kemacetan dan merupakan

jam pulang kerja bagi para pekerja. Selain volume arus lalu lintas, diperoleh juga data kecepatan

rata-rata lalu lintas yang dapat dilihat pada tabel 7 berikut :

Tabel 7. Kecepatan Lalu Lintas Ruas Jalan Urip Sumoharjo


Berdasarkan tabel 7. kecepatan rata-rata terendah terjadi pada jam sibuk sore untuk kedua

arah. Hal ini sesuai dengan meningkatnya volume kendaraan sebagai akibat dari pergerakan balik

masyarakat. Sementara kinerja pelayanan ruas jalan di Kota Makassar ditunjukkan pada tabel 8.

dibawah ini.

8010

66196713

5531

53365255

5875

8192

5928

6286

5364

48455178

53455019

6711

8775

7264

4000

4500

5000

5500

6000

6500

7000

7500

8000

8500

9000

07.00 -08.00

08.00 -09.00

09.00 -10.00

12:00 -13:00

13:00 -14:00

14:00 -15:00

16:00 -17:00

17:00 -18:00

18:00 -19:00

Perintis-Urip Urip-Perintis

Jam Sibuk Kecepatan Lalu Lintas (Km/Jam)

Perintis-Fly Over Fly Over-Perintis

Pagi 30.51 27.82

Siang 39.94 39.91

Sore 29.61 25.27

Tabel 8. VCR Ruas jalan Berdasarkan Periode, volume, Kapasitas dan VCR

No Nama Ruas Jalan Periode Volume Kapasitas VCR VCR Ruas jalan

1 Jln. AP. Pettarani

Pagi 9469 11537 0.82

Kondisi Pelayanan Cukup Baik,

(Arah sultan Arus kendaraan mendekati stabil,

alauddin) Kecepatan masih dapat di kendalikan

Siang 8480 11537 0.73


dimana arus stabil, kecepatan dan gerak

kendaraan dikendaliakan

sore 10813 11537 0,94

Kondisi pelayanan Kurang baik, dimana

kendaraan berjalan dengan banyak

hambatan

Jln. AP. Pettarani

Pagi 10199 11537 0.88


( Arah Urip dimana kendaraan berjalan dengan

Sumohardjo) lancar tapi ada sedikit hambatan

Siang 8601 11537 0.74




sore 7983 11537 0.69




2 Jln. Sudirman

Pagi 1437 8026 0.12

Kondisi Pelayanan sangat baik,

( Arah Rumah dimana arus kendaraan bebas dengan

Jabatan) kecepatan tinggi

Siang 1602 8026 0.19

Kondisi Pelayanan sangan baik,

dimana arus kendaraan bebas dengan

kecepatan tinggi

sore 2809 8026 0.35



kecepatan operasi dibatasi

Jln. Sudirman

Pagi 2709 8026 0.34


(Arah Mandala) dimana arus kendaraan bebas dengan


Siang 2261 8026 0.28




sore 2245 8026 0.28




3 JLn. Urip

Pagi 6540 9108 0.72


Sumihardjio dimana arus stabil, kecepatan dan gerak

(Arah Fly Over) kendaraan dikendaliakan

Siang 5201 9108 0.57




sore 6083 9108 0.67




JLn. Urip

Pagi 5144 9108 0.56


Sumihardjo dimana arus stabil, kecepatan dan gerak

(Arah Adipura) kendaraan dikendaliakan

Siang 4981 9108 0.55




sore 6928 9108 0.76




Sumber : Data Pemantauan Tahun 2016

Teridentifikasi bahwa jumlah kendaraan terbanyak di jalan zona transisi (Jl.A. Pangeran

Pettarani) yaitu sepeda motor dan kendaraan pribadi kemudian di sub urban timur kota dan sub

urban selatan kota. Keadaan tersebut mengindikasikan bahwa perjalanan antar kawasan dalam kota

tertinggi pada zona transisi (Jl.A. Pangeran Pettarani) menuju ke pusat (Ujungpandang).Pada zona

transisi (Jl.A. Pangeran Pettarani) juga berfungsi sebagai penghubung Kota Makassar dari

hinterland adalah dari sub urban timur kota (Kabupaten Maros) dan sub urban selatan kota

(Kab.Gowa). Selain itu, mengindikasikan bahwa beban jalan dalam satuan kapasitas menjadikan

tingkat pelayanan jalan menurun atau sangat potensial terjadi tundaan dan kemacetan pada zona

kota transisi (Jl.A.Pangeran Pettarani) dibandingkan dua lokasi lainnya.

Penilaian kinerja pola trayek/rute eksisting angkutan umum penumpang non-bus Kota

Makassar berdasarkan permintaan pergerakan penduduk dari survei data primer pengguna

angkutan umum menyimpulkan bahwa faktor-faktor sosial ekonomi, penggunaan lahan, tingkat

pelayanan, dan kenyamanan berpengaruh besar dalam peramalan pergerakan penduduk dalam dan

antar kota; kinerja rute dan operasi angkutan dari survei pengemudi dan pembantu serta observasi

di atas kendaraan (on board survey) menyimpulkan bahwa faktor penyediaan dan faktor

muat/pengisian angkutan umum penumpang non-bus paling berpengaruh terhadap pengoperasian

di rute/trayek tersebut.

Kinerja prasarana transportasi berdasarkan survei data sekunder di instansi terkait

menyimpulkan bahwa hanya faktor kapasitas jalan dan kondisi jaringan jalan yang signifikan,

sedangkan tingkat pelayanan jalan dari survei data primer lokasi penelitian dan studi literatur

menyimpulkan bahwa kapasitas, kecepatan nyata, dan rasio volume menjadi satu kesatuan yang

berkaitan satu sama lain. Kondisi lalulintas di lokasi penelitian Kota Makassar dengan volume

lalulintas yang besar telah menurunkan kecepatan nyata dan berdampak pada penurunan

kapasitas jaringan jalan. Berdasarkan parameter sosial yaitu aksesibilitas pergerakan penduduk

dan sarananya, maka tumpang tindihnya beberapa trayek telah menyebabkan tingkat pelayanan

jalan, kapasitas, dan kecepatan aktual menurun sehingga fungsi manajemen dalam mengefektifkan

trayek merupakn pilihan masa depan.

5. Model Interaksi Ruang dan Transportasi di Kota Makassar

Model interaksi sebagai pembentuk struktur ruang kota berdasarkan perkiraan total angkatan

kerja, total sektor, dan service sector dapat diketahui bahwa kawasan yang dikembangkan untuk

masa depan dengan fungsi kegiatan jasa pelayanan dan perdagangan adalah zona transisi atau dua

(Panakkukang) dengan pertumbuhan angkatan kerja yang tertinggi, fungsi kegiatan dasar

(industri) di zona pinggiran atau tiga (Biringkanaya) dengan pertumbuhan angkatan kerja yang

tinggi, dan fungsi permukiman di zona pusat atau satu (Ujungpandang) dengan pertumbuhan

angkatan kerja sedang atau menengah.

Berdasarkan interaksi atau pergerakan penduduk dapat disimpulkan bahwa dominasi kegiatan

berdasarkan intensitas perkembangan penduduk di zona transisi adalah dikategorikan sebagai asal

perjalanan tertinggi, kemudian zona pinggiran sebagai asal perjalanan yang tinggi, dan zona pusat

sebagai tujuan perjalanan tertinggi.

Pemodelan interaksi tata ruang dan transportasi tersebut yang dibandingkan dengan RTRW

Kota Makassar (2015-2034) mengindikasikan bahwa zona pusat merupakan kawasan ekonomi

prospektif dan pusat kota; zona pinggiran sebagai kawasan ekonomi prospektif (bandara, maritim,

pergudangan, dan industri); dan zona transisi sebagai fungsi permukiman terpadu.

RTRW Kota Makassar (2015-2034) dalam merencanakan kawasan-kawasan tersebut

berdasarkan kecenderungan perkembangan kegiatan dan penduduk pendukungnya secara umum

sejalan dengan hasil pemodelan di atas, tetapi arahan pengembangan untuk kegiatan jasa dan

pelayanan diprioritaskan di zona transisi di masa yang akan datang. Beberapa hal yang perlu

dipertimbangkan terkait dengan kondisi di atas adalah penyebaran atau alokasi sub-sub pusat

kegiatan kota secara intensif di kawasan-kawasan pengembangan baru di zona transisi dan

pinggiran adalah selayaknya mempertimbangkan perencanaan yang lebih komprehensif. RTRW

dengan fungsi penunjang bandara dan maritim di zona pinggiran perlu memperhatikan fungsi

kawasan hijau atau ruang terbuka dan kontrol pembangunan permukiman sebelum dilaksanakan.

Pertumbuhan penduduk yang relatif sedang dan rendah sangat memungkinkan untuk alternatif

kajian tersebut, sedangkan pada zona pusat dengan pertumbuhan penduduk relatif tinggi

seyogyanya dibatasi perkembangan kegiatannya. Hal ini sesuai dengan prinsip pengurangan

kepadatan aktivitas yang sekaligus menurunkan volume lalulintas di zona pusat dan sebaliknya

sebaran atau mobilitas aktivitas di arahkan ke zona pinggiran dan transisi terutama pada jam sibuk

(peak hours) serta diharapkan dapat terintegrasi dengan wilayah hinterland yang lebih luas yaitu

Mamminasata.

DAFTAR PUSTAKA

Anonim, 2016. Laporan Evalusi Kualitas Udara Perkotaan (EKUP) Kota Makassar, Badan

Lingkungan Hidup Daerah Provinsi Sulawesi Selatan.

Mansyur, U., 2008. Model Pengelolaan Transpotasi Angkutan Umum Penumpang Non-bus

Berkelanjutan Kota Makassar . Disertasi tidak dipublikasi. Program Doktor Sekolah

Pascasarjana, Institut Pertanian Bogor.

Moestikahadi, S., 2001. Pencemaran Udara. Penerbit ITB. Bandung, 274.

Soedomo, M., 2001. Pencemaran udara: kumpulan karya ilmiah. Penerbit ITB.

Nugroho, U.,2009. ”Outer Ring Road Sebagai Alternatif Solusi Permasalahan Transportasi Kota

Semarang”. Jurnal Riptek. Volume 3, Nomor 1, 35-43.

Wibawa, A.B.,1996. Tata Guna Lahan dan Transportasi Dalam Pembangunan Berkelanjutan.

Semarang: Universitas Diponegoro.

Kurniawan, Y.T, 2017. “Pertumbuhan Kendaraan di Makassar Rata-Rata 7 Persen Setiap Tahun”.

Warta Ekonomi, 13 Januari 2017 .http://wartaekonomi.co.id/read1273 2/pertumbuhan-

kendaraan-di makassar-ratarata-7-persen-tiap-tahun.html. Diakses pada tanggal 22

Agustus 2017.

[LP ITB-KPBB-YHL UMI]. Lembaga Penelitian Institut Teknologi BandungKomite

Penghapusan Bensin Bertimbal-Yayasan Hijau Lestari Universitas Muslim Indonesia.

2006. Pengaruh Timbal terhadap Kesehatan Anak di Kota Bandung dan Makassar. Laporan

Penelitian. Bandung.

Pertimbangan Isu Transportasi Dalam Perencanaan...

Documents

Transcript of Pertimbangan Isu Transportasi Dalam Perencanaan...