PERBAIKAN VALUE STREAM PADA PROSES …... · Pada studi tentang usulan perbaikan Value Stream...

IV-1

PERBAIKAN VALUE STREAM PADA PROSES PRODUKSI KERETA KELAS EKONOMI DENGAN MENGGUNAKAN

PENDEKATAN LEAN PROJECT (Studi Kasus: PT INKA, Madiun)

Skripsi

o

AGWINARDANU LAKSONO I1305017

JURUSAN TEKNIK INDUSTRI FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA 2010

IV-2

BAB I PENDAHULUAN

Pada studi tentang usulan perbaikan Value Stream dengan menggunakan

pendekatan Lean Project pada proses produksi kereta kelas ekonomi (K3) di PT

Industri Kereta Api (Persero), sistematika penulisan dibagi menjadi latar

belakang, perumusan masalah, tujuan, manfaat, batasan masalah, asumsi

penelitian dan sistematika penulisan.

1.1 LATAR BELAKANG

PT. Industri Kereta Api (Persero) adalah perusahaan yang bersifat make to

order dengan menggunakan outsourcing (karyawan dengan sistem kontrak) dan

merupakan perusahaan satu-satunya di Indonesia yang memproduksi berbagai

jenis kereta. Hasil produksinya selama ini untuk memenuhi pemesanan PT. Kereta

Api Indonesia dan juga untuk memenuhi permintaan kereta di luar negeri.

Produksi kereta di dalam INKA berdasarkan order kerja yang diturunkan setelah

terjadi kesepakatan antara konsumen dengan pihak perusahaan.

Order-order yang diterima oleh perusahaan dapat disebut sebagai proyek

yang akan dikerjakan, karena order-order yang diterima mempunyai batasan

waktu pengerjaannya seperti proyek-proyek pada umumnya. Proyek-proyek yang

dikerjakan harus selesai sebelum waktu yang telah ditentukan. Jika proyek

melebihi batas waktu tersebut, maka perusahaan dipastikan mendapat penalty dari

pihak konsumen.

Di dalam proses produksi pengerjaan proyek, dapat dibagi menjadi 2 (dua)

bagian yaitu bagian fabrikasi dan finishing. Bagian fabrikasi meliputi detail part

manufacturing (DPM), minor assy, sub assy dan carbody assy. Sedangkan di

bagian finishing meliputi kegiatan yang dilakukan setelah body kereta sudah jadi,

kegiatan tersebut seperti pengecatan dan pemasangan interior dalam kereta. Di

bagian DPM pengerjaan meliputi pemotongan, pembentukan, drilling, grinding

dan inspeksi. Di bagian ini kegiatan mencakup part-part dari beberapa jumlah

kereta. Setelah material masuk ke minor assy, kegiatan akan berlangsung satu per

satu kereta atau dengan sistem lot sampai dengan kegiatan yang terakhir.

IV-3

Dalam pelaksanaan proyek seringkali terjadi waste (pemborosan)

menunggu, tetapi pihak perusahaan belum memperhatikan keadaan waste

tersebut. Pentingnya dilakukan identifikasi waste menunggu adalah agar

perusahaan mengetahui langkah-langkah selanjutnya untuk meminimasi waste

menunggu tersebut. Jika waste menunggu tersebut tidak segera diminimasi, maka

perusahaan dapat dipastikan akan mengalami kerugian secara langsung.

Berdasarkan pengamatan dan wawancara dengan pihak perusahaan, banyak

kegiatan yang terdapat waste menunggu saat proses produksi proyek Kereta

Ekonomi berlangsung. Sebagai contoh di bagian pengecatan banyak kegiatan

sebelumnya belum selesai, sehingga kegiatan selanjutnya diharuskan menunggu

sampai selesainya kegiatan tersebut.

Kerugian yang disebabkan oleh waste disetiap kegiatan dalam proses

produksi secara langsung dapat berupa waktu, semakin panjang waktu yang

digunakan, maka semakin banyak biaya yang dikeluarkan. Apalagi kegiatan

tersebut termasuk kegiatan yang tidak dapat ditunda waktu pengerjaanya atau

kegiatan yang termasuk dalam lintasan kritis. Identifikasi dan pemetaan waste

pada setiap kegiatan tersebut akan membantu langkah selanjutnya untuk

memperbaiki Value Stream yang ada dalam Big Picture mapping. Value Stream

adalah aliran material di dalam perusahaan. Sedangkan Big Picture mapping

adalah visualisasi aliran proses, hubungan antara aliran fisik, lead time proses,

serta dapat menunjukkan dimana terdapat waste.

Lean adalah suatu upaya terus menerus untuk menghilangkan waste dan

meningkatkan nilai tambah (value added) produk (barang atau jasa) agar

memberikan nilai kepelanggan (customer value) (Hines dan Taylor, 2000).

Sedangkan Lean Project adalah sebuah sistem produksi yang bersifat temporer

dari suatu proyek atau order yang disusun untuk menghasilkan produk yang

memaksimalkan nilai dan meminimalkan waste (Leach, 2008). Penelitian ini

berusaha menerapkan konsep Lean Project pada proyek kereta ekonomi yang

fokus pada eliminasi waste (non value added activity) dan mengoptimalkan value

added, dengan harapan dapat memperbaiki value stream pada proyek-proyek di

PT INKA.

IV-4

Perbaikan value stream diakukan dengan penyesuaian waktu baku dan

sumber daya manusia setiap kegiatan dalam standart yang telah ada. Dari waktu

baku dan SDM tersebut dilakukan alokasi tenaga kerja dengan menggunakan

prosedur pengalokasian. Prosedur pengalokasian adalah metoda penjadwalan

dengan pedoman menjaga keseimbangan kebutuhan dan ketersediaan sumber

daya ke aktivitas kegiatan secara urut dalam waktu yang sama mulai start sampai

waktu penyelesaian (Ahuja, 1994).

1.2 PERUMUSAN MASALAH

Permasalahan yang dibahas dalam penelitian ini adalah bagaimana

memperbaiki Value Stream dengan menggunakan pendekatan Lean Project pada

proses produksi Kereta Ekonomi (K3) di PT Industri Kereta Api (Persero).

1.3 TUJUAN PENELITIAN

Tujuan yang ingin dicapai dari penelitian adalah memperbaiki Value

Stream dengan menggunakan pendekatan Lean Project.

1.4 MANFAAT PENELETIAN

Penelitian diharapkan dapat memberikan manfaat, sebagai berikut :

1. Mengurangi Lead Time pada proses produksi.

2. Untuk mengeliminasi waste pada proses produksi Kereta Ekonomi.

1.5 BATASAN MASALAH

Batasan masalah ini berfungsi untuk membatasi penelitian agar tidak

terlalu luas dan memperjelas objek penelitian yang dilakukan. Batasan masalah

yang digunakan adalah sebagai berikut :

1. Penelitian dilakukan hanya untuk proyek Kereta Ekonomi (K3) 1

unit untuk Sumatra Barat pada proyek tahun 2009.

2. Proses produksi yang dianalisa adalah Proses produksi dibagian

Fabrikasi dan Finishing.

3. Waste yang diteliti adalah waste menunggu

IV-5

1.6 ASUMSI-ASUMSI

Asumsi diperlukan untuk menyederhanakan permasalahan yang dihadapi

dan faktor luar lain yang tidak memungkinkan untuk diambil datanya. Asumsi

yang diperlukan adalah sebagai berikut :

1. Tidak ada Order Sisipan (Order Tambahan) pada saat pengerjaan

proyek yang diamati, karena Order Sisipan sangat jarang terjadi

dalam proyek-poyek sebelumnya.

2. Tidak terjadi perubahan Order Kerja (terjadi penambahan atau

pengurangan unit kereta).

3. Waste selain waste menunggu dianggap = 0.

1.7 SISTEMATIKA PENULISAN

Dalam penulisan laporan Tugas Akhir ini, diberikan uraian setiap bab yang

berurutan untuk mempermudah pembahasannya. Dari pokok-pokok permasalahan

dapat dibagi menjadi enam bab sebagai berikut :

BAB I : PENDAHULUAN

Bab ini merupakan pengantar permasalahan yang dibahas

seperti latar belakang, perumusan masalah, asumsi-asumsi

yang dipakai, batasan masalah, tujuan dan manfaat penelitian

serta sistematika penulisan laporan.

BAB II : TINJAUAN PUSTAKA

Berisi penjelasan secara terperinci mengenai teori-teori yang

dipergunakan sebagai landasan pemecahan masalah serta

memberikan penjelasan secara garis besar metode yang

digunakan oleh penulis sebagai kerangka pemecahan

masalah.

BAB III : METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini merupakan gambaran terstruktur proses penyelesaian

masalah dan digambarkan dalam bentuk flowchart.

Metodologi diuraikan mulai dari tahap identifikasi masalah

sampai dengan kesimpulan dan saran.

IV-6

BAB IV : PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

Merupakan penyajian dan pengolahan data-data yang

diperoleh dari perusahaan tempat pengamatan, sesuai dengan

usulan pemecahan masalah yang digunakan.

BAB V : ANALISIS DAN INTERPRETASI HASIL

Berisikan pembahasan permasalahan yang ada berdasarkan

hasil pengumpulan dan pengolahan data.

BAB VI : KESIMPULAN DAN SARAN

Merupakan bab akhir yang berisikan kesimpulan yang

diperoleh dari analisis pemecahan masalah maupun hasil

pengumpulan data serta saran-saran perbaikan bagi

perusahaan tempat pengamatan berlangsung dan untuk

penelitian lebih lanjut.

IV-7

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 KONSEP DASAR MANAJEMEN PROYEK

Manajemen proyek adalah merencanakan, mengorganisir, memimpin, dan

mengendalikan sumber daya perusahaan untuk mencapai sasaran jangka pendek

yang telah ditentukan (Soeharto, 1995). Dari definisi tersebut terlihat bahwa

konsep manajemen proyek mengandung hal-hal pokok, sebagai berikut:

1. Menggunakan pengertian manajemen berdasarkan fungsinya, yaitu

merencanakan, mengorganisir, memimpin, dan mengendalikan sumber

daya perusahaan yang berupa manusia, dana, dan material.

2. Kegiatan yang dikelola berjangka pendek, dengan sasaran yang telah

digariskan secara spesifik. Ini memerlukan teknik dan metode yang

khusus, terutama aspek perencanaan dan pengendalian.

3. Memakai pendekatan sistem (system approach to mangement)

4. Mempunyai Hirarki (arus kegiatan) horisontal disamping hirarki vertikal.

Penjelasan tersebut menunjukkan bahwa manajemen proyek tidak

bermaksud mengadakan prubahan total terhadap manajemen klasik, tetapi ingin

memasukkan pendekatan, teknik serta metode yang spesifik untuk menanggapi

tuntutan dan tantangan yang dihadapi, yang sifatnya juga spesifik, yaitu kegiatan

proyek.

Terdapat tiga siklus proyek, yaitu tahap konseptual, tahap definisi, dan

tahap implementasi. Masing-masing tahap mempunyai jenis kegiatan dan

intensitans yang berlainan. Kegiatan utama pada tahap konseptual adalah

pengkajian kelayakan, sedangkan tahap-tahap berikutnya berturut-turut

perencanaan dan pemantapan, desain engineering, pengadaan, fabrikasi atau

manufactur, dan akhirnya pelaksanaan uji coba sebelum diserahkan ke pemilik

proyek.

Fungsi dasar dari manajemen proyek terdiri dari pengelolaan-pengelolaan

lingkup kerja, waktu, biaya, dan mutu. Pengelolaan aspek-aspek tersebut dengan

benar merupakan kunci penyelenggaraan proyek.

IV-8

Ada tiga tahap yang harus dilakukan dalam manajemen proyek yaitu:

1. Perencanaan (Planning )

Untuk mengerjakan beberapa proyek sekaligus, seperti yang terjadi di

beberapa perusahaan besar, maka cara yang efektif untuk menugaskan tenaga

kerja dan sumber daya secara fisik adalah melalui organisasi proyek. Maka

organisasi akan bekerja secara baik apabila:

1. Pekerjaan dapat didefinisikan dengan sasaran dan target waktu

khusus.

2. Pekerjaaan unik atau tidak biasa dalam organisasi yang ada.

3. Pekerjaan terdiri dari tugas yang kompleks dan saling berhubungan

serta memerlukan ketrampilan khusus.

4. Proyek bersifat sementara tetapi penting bagi organisasi

5. Proyek meliputi hamper semua lini organisasi.

Organisasi proyek dipimpin oleh seorang manajer proyek yang

mengkoordinasikan kegiatan proyek dengan departemen lain maupun membuat

laporan kepada manajemen puncak.

Tanggung jawab manajer proyek adalah memastikan

1. Seluruh kegiatan yang diperlukan diselesaikan dalam urutan yang

tepat dan waktu yang tepat.

2. Proyek selesai sesuai budget

3. Proyek memenuhi sasaran kualitas.

4. Tenaga kerja yang ditugaskan dalam proyek mendapat motivasi

arahan dan informasi yang diperlukan dalam pekerjaan mereka.

Setelah tujuan proyek ditetapkan, maka dilakukan pemecahan proyek

menjadi bagian-bagian yang dapat dikelola dengan baik yang disebut WBS (Work

Breakdown Structure). Untuk saat sekarang sudah banyak software yang dapat

digunakan diantaranya Windows XP.

2. Penjadwalan

Perencanaan merupakan bagian terpenting untuk mencapai keberhasilan

proyek konstruksi. Pengaruh dari perencaan terhadap proyek konstruksi akan

berdampak pada pendapatan dalam proyek itu sendiri. Hal ini dikuatkan dengan

berbagai kejadian dalam proyek konstruksi yang menyatakan bahwa perencanaan

IV-9

yang baik dapat menghemat + 40% dari biaya proyek, sedangkan perencanaan

yang kurang baik dapat menimbulkan kebocoran anggaran sampai dengan +

400%.

Sering terjadi ketidaktepatan persepsi oleh pihak industri konstruksi antara

perencanaan dan penjadwalan. Arti sesungguhnya dari keduannya sangat

berlainan meskipun saling berkaitan. Penjadwalan digunakan untuk

menggambarkan proses dalam proyek konstruksi dan merupakan bagian dari

perencanaan.

Keterkaitan antara perencanaan dan penjadwalan dapat diilustrasikan

sebagai berikut. Perencanaan pondasi dari sebuah bangunan mencakup beberapa

fungsi yang terkait, yaitu fungsi estimasi, penjadwalan, dan pengendalian.

Perencanaan adalah proses pengambilan keputusan dari berbagai alternatif yang

mungkin, misalnya metode kostruksi yang tepat dan urutan kerjanya. Proses ini

nantinnya akan digunakan sebagai dasar untuk melakukan kegiatan estimasi dan

penjadwalan, dan selanjutnya sebagai tolok ukur untuk pengendalian proyek.

Penjadwalan adalah kegiatan untuk menentukan waktu yang dibutuhkan dan

urutan kegiatan serta menentukan waktu proyek dapat diselesaikan. Penjadwalan

merefleksikan dari perencanaan, karena itu perencanaan harus dilakukan terlebih

dahulu.

Hal-hal yang mendasar dari perencanaan adalah pencarian informasi dan

data, pengembangan dari berbagai alternatif yang mungkin, melakukan analisis

dan evaluasi dari berbagai alternatif, pemilihan alternatif, pelaksanaan, dan

memberi masukan.

Penjadwalan proyek meliputi urutan dan membagi waktu untuk seluruh

kegiatan proyek. Pendekatan yang dapat digunakan diantaranya adalah Diagram

Gantt (lihat topic tentang Short Term Schedulling).

Penjadwalan proyek membantu dalam bidang:

1. Meninjukkan hubungan tiap kegiatan lainnya dan terhadap

keseluruhan proyek.

2. Mengidentifikasikan hubungan yang harus didahulukan di antara

kegiatan.

IV-10

3. Menunjukkan perkiraan biaya dan waktu yang realistis untuk tiap

kegiatan.

4. Membantu penggunaan tenaga kerja, uang dan sumber daya lainnya

dengan cara hal-hal kritis pada proyek.

3. Pengendalian (Controlling)

Pengawasan sumber daya , biaya, kualitas dan budget, jika perlu merevisi,

ubah rencan, menggeser atau mengelola ulang sehingga tepat waktu dan biaya.

Pengendalian proyek melibatkan pengawasan ketat pada sumber daya, biaya,

kualitas dan budget. Pengendalian juga berarti penggunaan loop umpan balik

untuk merevisis rencana proyek dan pengaturan sumber daya kemana diperlukan.

Untuk saat ini telah banyak software yang dapat dipergunakan diantaranya

Primavera, MacProject, Pertmaster, Visischedule, Timeline, MS Project.

2.2 KONSEP DASAR PENJADWALAN

2.2.1 Pengertian Penjadwalan

Penjadwalan adalah salah satu komponen penting dalam suatu sistem

manufaktur. Beberapa pengertian penjadwalan menurut pendapat para ahli,

diantaranya adalah:

1. Penjadwalan dipandang sebagai suatu aktifitas pembuatan jadwal, baik jadwal

produksi induk (Master Production Schedule), jadwal bengkel, jadwal

perawatan dan sebagainya (Fogarty, 1991).

2. Menurut Utama (1996), penjadwalan merupakan rencana pengaturan urutan

kerja serta pengalokasian sumber, baik waktu maupun fasilitas untuk setiap

operasi yang harus diselesaikan.

3. Penjadwalan merupakan proses pengambilan keputusan tentang penyesuaian

aktifitas dan sumber daya dalam rangka menyelesaikan sekumpulan pekerjaan

agar tepat pada waktunya dan mempunyai kualitas seperti yang diinginkan

(Morton, 1993) .

Secara umum penjadwalan dapat dinyatakan seperti pada Gambar 2.1.

IV-11

Gambar 2.1 Proses Penjadwalan Sumber: Dewa (2000)

2.2.2 Tujuan Penjadwalan

Tujuan umum dari penjadwalan adalah sebagai berikut ( Baker ,1974):

· Meningkatkan produktifitas mesin dengan jalan meminimasi waktu

menganggur mesin.

· Mengurangi persediaan barang setengah jadi (work-in-process inventory)

dengan jalan mengurangi rata-rata jumlah pekerjaan yang menunggu

dalam antrian karena mesin sedang sibuk melakukan suatu aktivitas

· Mengurangi keterlambatan karena waktu proses suatu pekerjaan telah

melampaui jatuh temponya (due date) dengan cara mengurangi maksimum

keterlambatan maupun dengan mengurangi jumlah pekerjaan yang

terlambat.

· Meminimasi biaya produksi.

Jika makespan dari suatu kegiatan penjadwalan adalah konstan, maka

urutan kerja yang tepat akan menurunkan flow time dan juga menurunkan rata-rata

work-in-process. Tujuan terakhir yang biasanya diinginkan dalam proses

penjadwalan adalah penepatan due date, yaitu saat dimana suatu produk harus

dikirim ke konsumen. Keterlambatan dari due date yang telah ditetapkan akan

memperbesar biaya produksi, karena adanya denda atau penalti.

Sadangkan menurut Bedworth (1987) tujuan dari aktivitas penjadwalan

adalah sebagai berikut:

· Meningkatkan penggunaan sumber daya atau mengurangi waktu

tunggunya, sehingga total waktu proses dapat berkurang dan produktivitas

dapat meningkat.

· Mengurangi persediaan barang setengah jadi atau mengurangi sejumlah

pekerjaan yang menunggu dalam antrian ketika sumber daya yang ada

Penjadwalan

n buah pekerjaan

Ketergantungan antar operasi (routing)

Waktu proses setiap operasi

Jadwal

IV-12

masih mengerjakan tugas yang lain. Teori Baker mengatakan, jika aliran

kerja suatu jadwal konstan, maka antrian yang mengurangi rata-rata

persediaan barang setengah jadi.

· Mengurangi beberapa kelambatan pada pekerjaan yang mempunyai batas

waktu penyelesaian sehingga akan meminimasi biaya keterlambatan

(penalty cost).

· Membantu pengambilan keputusan mengenai perencanaan kapasitas

pabrik dan jenis kapasitas yang dibutuhkan sehingga penambahan biaya

yang mahal dapat dihindarkan.

Pada saat merencanakan suatu jadwal produksi, yang harus

dipertimbangkan adalah ketersediaan sumber daya yang dimiliki, baik berupa

tenaga kerja, mesin ataupun bahan baku. Karena sumber daya yang dimiliki dapat

berubah-ubah (terutama operator dan bahan baku), maka penjadwalan dapat kita

lihat merupakan proses yang dinamis.

2.3 NETWORK PLANNING

Network diagram seperti telah diterangkan adalah visualisasi proyek

berdasarkan network planning berupa jaringan kerja terdiri dari symbol kegiatan,

symbol peristiwa dan bila diperlukan menggunakan symbol hubungan antar

peristiwa (dummy) (Haedar Ali, 1990). Network diagram menyatakan logika

ketergantungan antar kegiatan yang ada dalam proyek yang bersangkutan dan

menyatakan urur-urutan peristiwa yang terjadi selama penyelenggaraan proyek.

a. Prasyarat yang harus dipenuhi

Prasyarat yang harus dipenuhi agar network diagram suatu proyek bias

dibuat yaitu:

1. Menginventarisasikan kegiatan-kegiatan yang ada dalam proyek yang

bersangkutan atau menguraikan proyek yang bersangkutan menjadi

kegiatan-kegiatan.

2. Menentukan atau mengidentifikasikan pasangan-pasangan kegiatan

yang mempunyai hubungan seri langsung diantara kegiatan-kegiatan

yang telah diinventarisasikan tersebut.

IV-13

Kedua prasyarat ini memungkinkan adanya subjectivitas, sebab

terdapat perbedaan persepsi tentang kegiatan yang ada dalam sebuah

proyak dan tentang cara-cara melaksanakannya. Perbedaan-perbedaan ini

mengakibatkan timbulnya beberapa altenatif definisi permasalahan, sebab

hakekat pemenuhan prasyarat tersebut adalah pendefinisian masalah.

Dalam keadaan yang terdapat beberapa alternative definisi permasalahan,

harus ditetapkan satu pilihan yang dianggap paling tepat dipakai sebagai

landasan proses lebih lanjut.

Definisi permasalahan tersebut pada umumnya berisi kegiatan-

kegiatan yang ada dalam proyek bersangkutan, kegiatan-kegiatan awal,

kegiatan-kegiatan akhir dan pasangan-pasangan kegiatan yang mempunyai

hubungan seri langsung. Jika diperlukan analisa waktu, harus disediakan

data lama kegiatan. Jika diperlukan analisa sumberdaya, diperlukan data

lama kegiatan dan data sumberdaya yang dianalisa tersebut.

b. Syarat yang harus dipenuhi

Syarat yang harus dipenuhi selama pembuatan network diagram

sebuah proyek, sesudah prasyarat diatas dipenuhi adalah:

1. Sebuah network diagram hanya terdiri dari tiga macam symbol : yaitu

anak panah untuk melambangkan kegiatan, lingkarang atau kotak

untuk melambangkan peristiwa, dan dummy untuk melambangkan bila

diperlukan

2. Dalam sebuah network diagram, satu anak panah hanya melambangkan

satu kegiatan, dan satu kegiatan hanya dilambangkan oleh satu anah

panah.

3. Banyak anak panah dan kaitanya satu dengan lainnya (dan ini berate

hubungan antarkegiatan) harus mengikuti dan sesuai dengan prasyarat

atau definisi permasalahan tersebut diatas.

4. Setiap network diagram sebuah proyek harus dimulai pada peristiwa

awal dan harus selesai pada satu peristiwa akhir.

5. Di dalam sebuah network diagram tidak boleh ada satu lintasanpun

yang berputar

IV-14

6. Jumlah peristiwa dan jumlah dummy harus cukup, tidak boleh lebih

dan tidak boleh kurang. Jika jumlah peristiwa kurang atau lebih, maka

otomatis jumlah dummy kurang atau lebih.

Jika syarat 6 diatas tidak dipenuhi, maka:

a. Jika logical dummy kurang jumlahnya, maka logika ketergantungan

antar kegiatan tidak sesuai dengan realita, dan ini merupakan

kesalahan fatal.

b. Jika identity dummy, maka logika ketergantungan antar kegiatan

sesuai dengan realita, tetapi identitas kegiatan atau dummy

berdasarkan nomor-nomor peristiwa yang membatasinya tidak

mungkin digunakan.

c. Bila kelebihan dummy, maka ada kemungkinan akan kehilangan

tenggang waktu kegiatan, dan ini artinya kehilangan satu atau

beberapa kebebasan pelaksanaan kegiatan.

Agar 6 sayarat ini bias dipenuhi, ketentuan-ketentuan poko

dibawah ini harus dipenuhi terlebih dahulu:

a. Bila ada satu atau sekelompok kegiatan (kelompok pendahulu)

hanya diikuti oleh satu atau sekelompok kegiatan lainnya

(kelompok pengikut), dan demikian juga sebaliknya kelompok

pengikut tersebut hanya didahului oleh kelompok pendahulu yang

sama, maka peristiwa akhir kelompok pendahulu merupakan

peristiwa awal kelompok pengikut.

b. Bila 2 buah kegiatan atau lebih diikuti oleh kegiatan-kegiatan yang

macam da banyaknya sama, maka dua buah kegiatan atau lebih tadi

mempunyai satu peristiwa akhir bersama.

c. Bila 2 buah kegiatan atau lebih didahului oleh kegiatan-kegiatan

yang macam dan banyaknya sama, maka 2 buah kegiatan atau lebih

tadi mempunyai satu peristiwa awal bersama.

Contoh penggunaan dummy yang benar :

1 Elemen network diagram gambar 2.2 (a) tidak memenuhi ketentuan

pokok. Elemen network diagram tersebut diperbaiki menjadi elemen

network diagram gambar 2.3 (b) yang memenuhi ketentuan pokok.

IV-15

Table 2.1 Kegiatan pada gambar 2.2

Kegiatan Kegiatan pendahulu P A,B Q A,B,C

Gambar 2.2 (a) Tidak memenuhi ketentuan Sumber: Haedar Ali, 1990

Gambar 2.2 (b) Memenuhi ketentuan Sumber: Haedar Ali, 1990




Table 2.2 Kegiatan Pada Gambar 2.3

Kegiatan Kegiatan pendahulu P A,B Q A,B R B

IV-16







Kegiatan Kegiatan pendahulu P A,B Q A,B,C R B

IV-17

Gambar 2.4 (a) Tidak memenuhi ketentuan Sumber: Haedar Ali 1990






Kegiatan Kegiatan pendahulu P A,B Q A,B,C R B,C

IV-18

A

B

C

P

Q

R



2.4 CPM (CRITICAL PATH METHOD)

CPM (Critical Path Method) adalah teknik menajemen proyek yang

menggunakan 3 dalam satu factor waktu per kegiatan. Merupakan jalur tercepat

untuk mengerjakan suatu proyek, dimana setiap proyek yang termasuk pada jalur

ini tidak diberikan waktu jeda/istirahat untuk pengerjaannya. Dengan asumsi

bahwa estimasi waktu tahapan kegiatan proyek dan ketergantungannya secara

logis sudah benar. Jalur kritis berkonsentrasi pada timbal balik waktu dan biaya .

Menurut Ir.Rakhma Oktavina, M.T. jalur kritis merupakan jalur yang terdiri dari

IV-19

kegiatan-kegiatan yang bila terlambat akan mengakibatkan keterlambatan

penyelesaian proyek.

Kerangka pemikiran CPM mengikuti enam langkah dasar yaitu:

1. Mendefinisikan proyek dan menyiapkan struktur pecahan

2. Membangun hubungan antara kegiatan. Memutuskan hubungan

mana yang harus lebih dulu dan mana mengikuti yang lain.

3. Menggambarkan network keseluruhan proyek

4. Menetapkan perkiraan waktu dan/atau biaya tiap kegiatan

5. Menghitung jalur waktu terpanjang melalui jaringan yang disebut

jalur kritis.

6. Menggunakan jarinagn untuk membantu perencanaan, penjadwalan

dan pengendalian proyek.

Dengan menggunakan CPM maka dapat membantu pertanyaan seperti:

1. Kapan proyek selesai ?

2. Mana tugas yang dirasa penting, yang tidak boleh ditunda (kegiatan

kritis) ?

3. Mana kegiatan yang tidak kritis ?

2.5 ALOKASI SUMBER DAYA

Setiap pelaksanaan kegiatan proyek, baik itu proyek berskala kecil,

menengah atau besar, selalu membutuhkan sumber daya. Sumber daya dalam

pelaksanaan proyek berupa:

· Biaya

· Tenaga kerja

· Peralatan

· Bahan

Agar kegiatan proyek bias dilaksanakan dengan baik dan mencapai tujuan,

maka sumber daya yang diperlukan harus disediakan pada saat jumlah dan mutu

yang tepat. Sumber daya dalam pelaksanaan proyek terdiri dari sumber daya

langsung dan tak langsung. Sumber daya langsung adalah sumber daya yang

jumlah pemakaiannya tergantung pada volume pekerjan dan tidak tergantung pada

lamanya waktu pelaksanaan pekerjaan. Sedangkan sumber daya tak langsung

IV-20

adalah sumber daya yang jumlah pemakaiannya bergantung pada lamanya waktu

pelaksanaan pkerjaan dan tidak bergantung pada besarnya volume pekerjaan.

Dalam penyelenggaraan proyek, salah satu sumber daya yang menjadi penentu

keberhasilan adalah sumber daya manusia atau tenaga kerja. Analisis sumber daya

ini adalah untuk mempelajari dan mengetahui jumlah kebutuhan sumber daya

yang diperlukan pada setiap hari selama pelaksanaan proyek.

Dasar dari prosedur tenaga kerja adalah bagaimana pengalokasian tenaga

kerja yang tepat. Prosedur pengalokasian adalah metoda penjadwalandengan

pedoman menjaga keseimbangan kebutuhan dan ketersediaan sumber daya ke

aktivitas kegiatan secara urut dalam waktu yang sama mulai start sampai waktu

penyelesaian (Ahuja, 1994). Metode untuk alokasi sumber daya antara lain:

1. Metode Actim dengan Sumber Daya Tunggal

Prosedur pengalokasian sumber daya ini didapatkan setelh diketahui

diagram network planning. Dalam penentun alokasi sumber daya terdapat

criteria-kriteria dibawah ini:

1. Peratan

2. Jangka waktu proyek yang minimum

3. Biaya total yang rendah

4. Kelonggaran sumber daya minimum

Pengalokasian SDM dapat dicari dengan cara:

a. Menentukan batas tetapSDM

Penentun batas tetap SDM dapat dicari dengan rumus dibawah ini:

Batas tetap SDM = DN

N = jumlah hari sumber daya yang diperlukan

D = jangka waktu proyek

b. Menetapkan pioritas pelaksanaan

1. Prioritas ditetapkanpada tugas yang mempunyai waktu start sama

2. Prioritas diberikan sesuai dengan slack time terkecil, kebutuhan

yang lebih besar akan kesluruhan SDM dan kode urutan

Untuk memenuhi persyaratan untuk alokasi sumber daya, aktivitas

ini harus mengikuti keseluruhan aktvits, saat start bersamaan dan

IV-21

pertimbangan alokasi sumber daya saat ini. Prosedur pengalokasian

sumber daya dengan ACTIM adalah sebagai berikut:

1. Susun tabel dasar, isi kolom 1 dan 2

2. Hitung ACTIM untuk setiap aktivitas kemudian urutkan

dari besar ke kecil di baris

3. Isi Baris

4. Isi baris mulai dengan 0

5. Lakukan Iterasi 1 ,Isi dan untuk aktivitas-aktivitas terdekat

dst.

2. Metode Actim dengan Sumber Daya Majemuk

Prosedur pengalokasian sumber daya majemuk adalah Sebagai berikut:

1. Alokasi SDM kepada aktivitas yang mempunyai total float

yang paling kecl

2. Jika sudah terisi, maka aalokaskan pada aktivitas dengan

hitungan maju

3. Alokasikan kepada aktivitas yang paling besarsumber daya

perharinya

4. Alokasikan kepada aktivitas yang mendahului, sumbr daya per

hari yang paling minimum

5. Harus diperhatikan urutan pengerjaannya

2.6 KONSEP DASAR LEAN

Lean adalah suatu upaya terus menerus untuk menghilangkan pemborosan

(waste) dan meningkatkan nilai tambah (value added) produk (barang atau jasa)

agar memberikan nilai kepelanggan (customer value). APICS dictionary (2005)

mendefenisikan lean sebagai suatu filosofi bisnis yang berlandaskan pada

minimasi penggunaan sumber daya (termasuk waktu) dalam berbagai aktivitas

perusahaan. Lean berfokus pada identifikasi dan eliminasi aktivitas yang tidak

bernilai tambah (non value adding activity) dalam desain, produksi (untuk bidang

manufacture) atau operasi (untuk bidang jasa), dan suplay chain management,

yang berkaitan langsung dengan pelanggan.

Konsep lean diprakarsai oleh sistem produksi Toyota. Lean dirintis di

Jepang oleh Taichi Ohno dan Sensei Shigeo Shingo. Lean menciptakan self

IV-22

sustaining culture dengan penekanan pada 5S yaitu sort, set and order, shine,

standardize, dan sustain. Sistem ini akan menghasilkan motivasi terhadap pekerja

untuk selalu bekerja secara efektif dan efisien. Dalam implementasi dari konsep

ini didasarkan pada 5 prinsip utama (Hines dan Taylor, 2000):

1. specify value

Menetapkan apa yang menghasilkan atau tidak menghasilkan value

berdasarkan pandangan konsumen.

2. Identify whole value stream

Mengidentifikasi semua langkah-langkah yang diperlukan untuk

mendesain, memesan dan memproduksi barang/produk kedalam whole

value stream untuk mencari non value added activity.

3. Flow

Membuat value flow, yaitu semua aktifitas yang memberikan nilai tambah

disusun kedalam suatu aliran yang tidak terputus (continous).

4. Pulled

Mengetahui aktivitas-aktivitas penting yang digunakan untuk membuat

apa yang diinginkan oleh customer.

5. Perfection

Perbaikan yang dilakukan secara terus-menerus sehingga waste yang

terjadi dapat dihilangkan secara total dari proses yang ada.

Metodologi ataulangkah-langkah yang dilakukan dalam implementasi

konsep lean adalah sebagai berikut (Hines dan Taylor, 2000):

1. Understanding waste

Pada langkah ini, pemborosan yang terjadi harus diketahui. Prinsip yang

digunakan adalah pemilihan aktivitas-aktivitas menjadi tiga jenis, yaitu

value adding, non value adding, serta necessary but non-value adding,

selanjutnya waste yang terjadi digolongkan menjadi tujuh macam waste

menurut konsep lean.

2. Setting the direction

Pada tahap ini ditentukan arah dan tujuan dari perbaikan. Arah berupa alat

ukur keberhasilan, target keberhasilan untuk setiap alat ukur, pendefinisian

proses-proses inti, serta proses yang membutuhkan pemetaan secara detail.

IV-23

3. Understanding the big picture

Pada tahap ini, keinginan konsumen, aliran fisik, serta aliran informasi

dari,proses pemenuhan konsumen harus diketahui.

4. Detailed mapping

Pada tahap ini, dilakukan pemetaan secara detail. Alat yang bisa digunakan

untuk pemetaan adalah proses activity mapping, suplay chain response

matrix, product variety funnel, quality filter mapping, demand

amplification mapping, decision point analysis, dan physical structure

mapping.

5. Getting suplier and customer involved

Implementasi lean thinking harus melibatkan suplier dan pelanggan dalam

inisiatif perbaikan.

6. Checking the plants fits the direction and ensuring buy-in

Pada tahap ini dilakukan pengecekan kesesuaian antara arah yang dituju

dengan rencana awal.

2.7 BIG PICTURE MAPPING

Big picture mapping merupakan sebuah tool yang diadopsi dari system

produksi Toyota, merupakan tool yang digunakan untuk menggambarkan system

secara keseluruhan dan value stream yang ada didalamnya. Dari tool ini,

informasi tentang aliran informasi dan fisik dalam sistem dapat diperoleh. Selain

itu penggunaan tool ini juga dapat digunakan untuk mengidentifikasi dimana

terdapat pemborosan, serta mengetahui keterkaitan antara aliran informasi dan

aliran material (Hines, 2000). Peta ini dibuat untuk suatu produk atau pelanggan

tertentu yang sudah diidentifikasi sebelumnya. Pada gambar berikut ini diberikan

simbol-simbol visual standar yang digunakan big picture mapping.

IV-24

Gambar 2.6 Simbol-simbol big picture mapping Sumber: Hines, 2000

Untuk melakukan pemetaan terhadap aliran informasi dan material atau

produk secara fisik, langkah-langkah yang harus dialakukan adalah sebagai

berikut:

a. Mengidentifikasi jenis dan jumlah produk yang diingiinkan customer,

timing munculnya kebutuhan akan produk tersebut, kapasitas dan

frekuensi pengirimannya, serta jumlah persediaan yang disimpan untuk

keperluan customer.

b. Selanjutnya menggambarkan aliran informasi dari customer ke supplier

yang berisi antara lain: peramalan dan informasi pembatalan supply oleh

customer,orang atau departemen yang memberi informasi ke perusahaan,

berapa lama informasi muncul sampai diproses, informasi apa yang

disampaikan kepada supplier serta pesanan yang disyaratkan.

c. Menggambarkan aliran fisik berupa aliran material atau produk dalam

perusahaan, waktu yang diperlukan, titik terjadinya inventory dan inspeksi,

putaran rework, waktu siklus tiap titik, berapa banyak produk yang

diperiksa tiap titik, waktu penyelesaian tiap operasi, berapa jam perhari

tiap stasiun kerja beroperasi, berapa banyak produk yang diperiksa tiap

titik, berapa banyak orang yang bekerja ditiap stasiun kerja, waktu

IV-25

berpindah ditiap stasiun, dimana inventory diadakan dan berapa banyak,

serta bottleneck yang terjadi.

d. Menghubungkan aliran informasi dan fisik dengan anak panah yang dapat

berisi informasi jadwal yang digunakan, instruksi pengiriman, kapan dan

dimana biasanya terjadi dalam aliran fisik.

e. Melengkapi peta atau gambar aliran informasi dan fisik, dilakukan dengan

menambahkan project duration dan value adding time di bawah gambar

yang dibuat.

2.8 KONSEP DASAR LEAN PROJECT

Proyek merupakan sistem produksi temporer. Ketika sistem-sistem itu

disusun untuk menghasilkan produk sembari memaksimalkan nilai dan

meminimalkan waste. Sistem-sistem itu disebut sebagai Lean Project.

Pengelolaan Lean Project berbeda dari pengelolaan proyek tradisional tak hanya

dilihat dari tujuan yang akan diraih, tapi juga struktur tahap-tahapnya, hubungan

antara tahap dan partisipan di setiap tahapnya. Uraian ini menyuguhkan model

pengelolaan Lean Project dan perbedaan pendekatan Lean dan pendekatan

tradisional. Empat peralatan/intervensi ditunjukkan sebagai ilustrasi konsep Lean

dalam aplikasinya.

Pengelolaan Lean Project Management (LPM) memiliki 8 prinsip menuju

sukses, sebenarnya merupakan buku elektronik (eBook) edisi kedua dari Eight

Secrets to Superchange your Project with CCPM (Critical Chain Project

Management) atau delapan rahasia untuk perubahan besar terhadap proyek

dengan CCPM) yang tersedia dalam bentuk buku dan buku elektronik. Lawrence

Leach (www.advanced-projects.com) lebih dikenal sebagai pengarang salah satu

teks-teks yang paling rumit mengenai CCPM. Dalam buku ini yang mempunyai

subjudul “Combining CCPM and Lean Tools to accelerate project results,

(menggabungkan CCPM dengan peralatan Lean untuk mempercepat hasil

proyek)”, pada dasarnya pengarangnya mengintegrasikan pemikiran Lean ke

dalam CCPM sejalan dengan elemen-elemen dari teori Constraints (TOC). Leach

menyebut hasilnya dengan LPM. Buku LPM dibagi menjadi delapan bab yang

mencakup delapan prinsip, yaitu:

IV-26

1. Sistem proyek

2. Orang-orang yang memimpin

3. Penganggaran

4. Solusi tepat

5. Variasi pengelolaan

6. Pengelolaan resiko proyek

7. Rencana proyek

8. Pelaksanaan

Bab pertama merupakan bab yang paling bermanfaat di dalam keseluruhan

buku (dan kutipan-kutipan gratis tersedia secara online dari tenstepstore.com)

semua itu tentang bagaimana melihat keseluruhan system penyaluran proyek

(orang-orang, proses, hasil dan hubungan timbal balik mereka) dan

mengoptimalkan kuantitasnya dalam cara yang sesuai menurut proyek, organisasi

dan lingkungan. Beberapa prinsip dan konsep dasar dari PMBoK, Lean, TOC dan

CCPM telah diperkenalkan dan Leach menunjukkan bagaimana mereka dapat

bekerja bersama baik untuk pengelolaan proyek tunggal maupun multiproyek.

Saya menyukai terutama tentang bagaimana pengarang menghubungkan

penggunaan berbagai konsep CCPM (seperti buffer) dengan penerapan prinsip-

prinsip Lean yang berkenaan dengan penyaluran proyek ketika nilai mengalir

dimana kuantitasnya harus dioptimalkan (sesuatu yang juga didukung oleh Agile

Manajemen milik David Anderson yang dimaksudkan pada bab pertama)

Bab kedua meliputi beberapa dasar-dasar kepemimpinan (seperti

kepemimpinan situasional dan pembentukan tim) dan kemudian menghabiskan

beberapa waktu untuk membahas tentang peran-peran dan tanggungjawab proyek

dan metode RACI dalam menentukan mereka. Akan tetapi bagian yang paling

bermanfaat dari edisi kedua adalah bagian yang membahas manajemen konflik.

Leach menunjukkan matriks strategi manajemen konflik yang bermanfaat,

kemudian membahas kekurangan yang digarisbawahi berdasarkan pemikiran

zero-sum dan bagaimana pemikiran win-win lebih dipilih. Semua ini hanya

merupakan arahan pada penjelasan proses pemikiran untuk pemecahan konflik

(salah satu dari beberapa proses pemikiran dalam TOC).

IV-27

Bab inti merupakan bagian singkat dan sederhana diikuti oleh bab yang

mengandung pemecahan masalah dan strategi pola solusi yang terutama

merangkum QFD, Nadler, dan pemikiran terobosan Hibino, TRIZ, pemikiran

kritis dan alat bantu pemikiran Debono. Pembahasan tentang prinsip kumpulan

informasi yang terbatas merupakan bagian yang paling bermanfaat dari bab ini.

Bab lima dan enam mengulas tentang mengelola variasi dan resiko. Bab

sebelumnya terlihat lebih menarik daripada bab selanjutnya (walaupun daftar

kesalahan umum pada taksiran probabilitas resiko juga cukuup menarik). Untuk

pengelolaan resiko, Leach berkata bahwa semua ini adalah tentang mengatur

variasi penyebab khusus dan menganjurkan metode PMBoK dasar dan alat Bantu

untuk pengelolaan resiko proyek. Untuk mengatur variasi, Leach mempelajari

antara penyebab umum dan variasi penyebab khusus dan berkata bahwa buffer

CCPM dan pengelolaan buffer merupakan alat yang paling efektif untuk mengatur

variasi penyebab umum. Kemudian dia menjelaskan lebih lanjut mengenai makna

dan kegunaan buffer proyek CCPM, feeding buffer, buffer pembatas kapasitas dan

cost buffer.

Bab tujuh membahas tentang detail rencana proyek dan memberikan tips-

tips bagaimana menggunakan berbagai macam peralatan (seperti MS proyek)

untuk membuat grafik GANT/PERT, mengidentifikasi rantai kritis dan size

buffer. Bagian yang paling penting yaitu yang telah disebutkan dimana semacam

aktifitas perencanaan tradisional tidak terlalu berguna/dibutuhkan untuk CCPM

dan bagaimana menggunakan peralatan pengelolaan proyek yang lebih tradisional

untuk hal-hal khusus CCPM.

Bab delapan (pelaksanaan proyek) membahas monitoring penetrasi buffer

dan kapan (dan bagaimana) untuk mengambil tindakan untuk rekoveri buffer. Hal

ini juga mengingatkan kita bahwa fungsi terpenting dari pemimpin proyek selama

pelaksanaan adalah untuk menetapkan dan memberi reward atas keberhasilan

(dalam basis mingguan) dan untuk merayakan tonggak sejarah proyek besar.

Secara keseluruhan, dapat disimpulkan bahwa LPM merupakan bacaan

yang memberikan ulasan yang bagus tentang fundamental CCPM dan TOC dan

bagaimana mereka berjalan beriringan dengan pemikiran Lean sebagaimana

pemikiran Lean dapat diterapkan pada beberapa metode PMBoK yang lebih

IV-28

tradisional.bagi yang mencari referensi yang lebih lengkap tentang proses

pemikiran TOC dan CCPM lebih baik jika membaca buku Goldratt karya William

H., Dettmer, dan Critical Chain Project Management karya Leach edisi kedua.

Namun bagi mereka yang meginginkan ulasan dengan pandangan menyeluruh

yang menyertakan ulasan beberapa detail sejalan dengan bagaimana pemikiran

Lean membantu mengikatnya bersama dengan beberapa metode pengelolaan

proyek yang lebih tradisional, maka Lean Project Management karya Lawrence

Leach-lah yang sesuai karena merupakan teks-teks ulasan yang menarik dan

menjelaskan beberapa aspek-aspek yang paling kuat dari TOC dan CCPM melalui

“pandangan Lean terhadap Project Management.”

2.9 DIAGRAM BATANG (BAR CHART)

Rencana kerja yang paling sering dan banyak digunakan adalah diagram

batang (bar chart) atau Gantt Chart. Bar chart digunakan secara luas dalam

proyek konstruksi karena sederhana, mudah pembuatannya, dan mudah

dimengerti pemakainya.

Bar charts adalah sekumpulan daftar kegiatan yang disusun dalam kolom

arah vertical, sedangkan kolom arah horizontal menunjukkan skala waktu. Saat

mulai dan akhir dari sebuah kegiatan dapat terlihat dengan jelas sedangkan durasi

kegiatan digambarkan oleh panjangnya diagram batang.

Gambar 2.7 Gambar tampilan gantt chart Sumber: PT INKA, 2008

IV-29

Proses penyusunan diagram batang dilakukan dengan langkah-langkah

sebagai berikut :

1. Daftar item kegiatan, yang berisi seluruh jenis kegiatan pekerjaan yang ada

dalam rencana pelaksanaan pembangunan.

2. Urutan pekerjaan, dari daftar item kegiatan itu, disusu urutan pelaksanaan

pekerjaan berdasarkan prioritas item kegiatan yang akan dilaksanakan

lebih dahulu dan item kegiatan yang akan dilaksanakan kemudian, tanpa

mengesampingkan kemungkinan pelaksanaan pekerjaan selam bersamaan.

3. Waktu pelaksanaan pekerjaan, adalah jangka waktu pelaksanaan dari

seluruh kegiatan yang dihitung dari permulaan kegiatan sampai dengan

seluruh kegiatan berakhir. Waktu pelaksanaan pekerjaan diperoleh dari

penjumlahan waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan setiap item

kegiatan.

2.10 ALIRAN PROSES PRODUKSI KERETA DI PT INKA

Proses produksi yang berlangsung di PT. INKA (Persero) secara non

teknik dimulai dari departemen pemasaran. Departemen inilah yang mengatur

tender dan pemasaran hasil produksi. Sedangkan mekanisme proses produksi

secara teknik dimulai dari departemen pusat teknologi. Pada departemen ini

terjadi proses perencanaan awal dari produk yang diproduksi. Hasil dari

departemen ini dilanjutkan ke departemen lain untuk proses selanjutnya.

Proses setelah tender yaitu design. Design dilakukan di bagian teknologi

produksi. Di bagian ini dilakukan penggambaran detail tentang kereta yang akan

dikerjakan. Setelah itu selesai dilakukan perencanaan di bagian rendal produksi.

Dibagian ini akan dibreakdown elemen-elemen terkait mengenai jumlah part yang

dibutuhkan, bentuk dan desain. Bentuk dan disain diperoleh dari bagian teknologi.

Proses produksi PT. Industri Kereta Api (Persero) Madiun dilakukan

melalui beberapa tahap, sebagai berikut:

1. Detail Part Manufacturing

Setelah semua perencanaan dan pengendalian produksi siap untuk

memulai produksi, maka MD yang sudah siap tersebut dilanjutkan ke bagian

pengerjaan plate untuk melakukan beberapa proses, yaitu:

IV-30

a. Seksi pemotongan

Bagian pemotongan ini bertugas memotong plat yang didasari dengan

terbentuknya chip atau gram sebagai akibat proses pemotongan tersebut.

Mesin yang digunakan pada seksi pemotongan plate, yaitu: mesin gergaji pita,

mesin shape steel, gas cutter, gas shear, dan mesin bevel.

b. Seksi perlubangan

Walaupun namanya seksi perlubangan, tetapi tugas seksi ini bukan hanya

membuat lubang-lubang saja tetapi juga melakukan pemotongan plat dengan

prinsip lubang-lubang bersambungan. Mesin-mesin yang digunakan pada

seksi ini selain mesin-mesin drilling manual, juga digunakan mesin-mesin

otomatis diantaranya NCT (Numerical Control Turret).

c. Seksi pembentukan

Seksi pembentukan bertugas membentuk material atau plat secara plastis

menjadi bentuk-bentuk yang diinginkan pada suhu kamar. Jadi proses

pengerjaannya termasuk proses pengerjaan dingin. Adapun mesin-mesin yang

digunakan, yaitu: mesin roll, mesin bending (press brake), dan hydraulic.

d. Seksi Grinding

Merupakan salah satu seksi dari pengerjaan plat yang bertugas

menghaluskan part-part, hal ini dilakukan karena untuk memudahkan bagian

selanjutnya untuk merakit.

e. Seksi Inspection

Seksi Inspection bertugas untuk mengecek part-part sebelum dikirim ke

bagian minor assembling.

2. Bagian Perakitan (minor, sub dan carbody assy)

Perakitan merupakan proses lanjutan dari assembling awal (minor

assembly) di bagian pengerjaan plat. Pada bagian ini, pekerjaan selanjutnya adalah

memasang, menyiapkan komponen atau perlengkapan gerbong kereta penumpang.

Selain bertugas merakit gerbong, bagian ini juga bertugas mereparasi gerbong-

gerbong yang rusak. Tetapi bagian ini tidak bertugas untuk memasang bogie

kereta karena merupakan tugas dari bagian Pemasangan Komponen. Peralatan

yang digunakan pada perakitan ini, yaitu: berbagai alat angkat, jig, grinding, dan

alat-alat las (alat las yang digunakan adalah alat las listrik).

IV-31

Gambar 2.8 Perakitan carbody kereta ekonomi Sumber: PT INKA, 2008

3. Bagian Pengecatan

Bagian pengecatan ini mempunyai tugas, yaitu mendempul, menghaluskan

dan mengecat, carbody. Di bagian tersebut dimulai dengan membersihkan kotoran

yang menempel di carbody, sehingga pada saat di cat dasar, cat akan menempel

dengan sempurna. Setelah pengecatan dasar, dilakukan dilakukan pendempulan

dan pengecoran lantai pada carbody. Setelah dempul diratakan, dilakukan

pengecatan kedua sebelum dilakukan painting untuk bagian luarnya.

4. Bagian Pemasangan Komponen

Bagian pemasangan komponen tidak hanya bertugas memasang komponen

yang sudah jadi pada kereta, tetapi juga membuat salah satu komponen dari kereta

yaitu pembuatan bogie. Adapun bagian pemasangan komponen terdiri atas

beberapa proses, sebagai berikut:

a. Seksi bogie

Bagian ini bertugas merakit bogie, dimana komponen-komponen yang

dirakit diterima dari bagian pengerjaan plate. Pada perakitan bogie ini

peralatan pokok yang dipakai adalah peralatan las dan peralatan angkat.

IV-32

b. Seksi equipment

Bagian ini bertugas memasang peralatan perlengkapan pada kereta, baik

yang dalam maupun yang diluar gerbong kereta (inside and outside). Secara

umum perlengkapan yang dipasang oleh seksi equipment dapat dibagi menjadi

tiga, yaitu: peralatan pengereman, peralatan inside, dan peralatan outside.

c. Seksi piping

Bagian ini bertugas mengerjakan pipa-pipa yang akan digunakan dalam

kereta serta dengan pemasangannya.

5. Bagian Finishing akhir

Bagian Finishing akhir ini mempunyai tugas, yaitu: mengetes kereta dengan

tahapan-tahapan yang sudah ditentukan. Bagian ini dilakukan water, curva, air

brake, electric dan running test. Di bagian tersebut juga dilakukan painting untuk

strip entrance door.

2.11 CONTOH GAMBAR PROSES PRODUKSI KERETA EKONOMI

Gambar 2.10 Proses reforming end underframe Sumber: PT INKA, 2009

IV-33

Gambar 2.11 Proses welding out jig end underframe Sumber: PT INKA, 2009

IV-34

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Tahapan dalam penelitian ini diperlihatkan pada diagram alir metodologi

penelitian pada gambar 3.1 di berikut ini :

Gambar 3.1 Metodologi penelitian

IV-35

Gambar 3.1 Metodologi penelitian (lanjutan)

Pada gambar 3.1 di atas dijelaskan langkah-langkah yang digunakan

dalam penelitian tentang perbaikan value stream pada proses produksi kereta

ekonomi (K3) di bagian Rendal Produksi PT Industri Kereta Api (Persero) pada

Order Kerja Tahun 2009 diuraikan dalam sub bab di bawah ini.

3.1 PENDAHULUAN

1. Identifikasi Lapangan

Studi lapangan dilakukan untuk mendapatkan informasi langsung di

lapangan. Studi lapangan untuk mengetahui jenis-jenis kegiatan dalam proyek

secara spesifik, urutan kegiatan proyek dan kegiatan-kegiatan dalam proses

produksi yang terdapat waste. Untuk identifikasi lapangan sangat terbatas,

karena proyek yang diamati mempunyai rantai produksi yang panjang dan

waktu pengamatan yang terbatas.

IV-36

2. Studi Literatur

Studi literatur dipakai untuk mendukung informasi dari studi lapangan.

Informasi dan literatur diperlukan agar pengetahuan tentang managemen

proyek dengan menggunakan pendekatan lean project.

3. Latar Belakang

Tahap latar belakang permasalahan dilakukan untuk mengetahui gambaran

permasalahan yang ada di lapangan dan selanjutnya diangkat menjadi pokok

Tugas akhir, pada Tugas akhir mengenai perbaikan value stream pada proses

produksi kereta kelas ekonomi dengan menggunakan pendekatan lean

project. Berdasarkan identifikasi masalah yang diperoleh dari latar belakang,

maka Tugas akhir ini menfokuskan pada proses produksi 1 unit kereta

ekonomi (K3) untuk Sumatra Barat di bagian Rendal Produksi PT Industri

Kereta Api (Persero) dalam Order Kerja Tahun 2009.

4. Perumusan Masalah

Setelah dilakukan identifikasi permasalahan awal, diketahui pentingnya

memperbaiki Value Stream dengan menggunakan pendekatan lean project

pada proses produksi 1 unit kereta ekonomi (K3) untuk Sumatra Barat.

5. Tujuan dan Manfaat Tugas akhir

Melalui tujuan dapat diketahui arah serta sasaran yang ingin dicapai dalam

suatu Tugas akhir. Tujuan ditetapkan berdasarkan masalah yang diteliti.

Tugas akhir ini bertujuan agar memperbaiki Value Stream dengan

menggunakan pendekatan Lean Project.

Manfaat dari Tugas Akhir ini diharapkan dapat untuk mengurangi lead time

pada proses produksi dan mengeliminasi waste pada proses produksi Kereta

Ekonomi pada proyek pembuatan Kereta Ekonomi untuk Sumatra Barat di

bagian Rendal Produksi PT Industri Kereta Api (Persero) dalam Order Kerja

Tahun 2009.

3.2 PENGUMPULAN DATA

Tugas Akhir tentang usulan perbaikan Value Stream dengan menggunakan

pendekatan lean project pada pembuatan Kereta Ekonomi (K3) untuk Sumatra

Barat di bagian Rendal Produksi PT Industri Kereta Api (Persero) dalam Order

Kerja Tahun 2009 diperlukan tahapan pengumpulan sebagai berikut:

IV-37

1. Pengumpulan data Primer

Data primer diperoleh melalui observasi, wawancara dan pengisian

kuisioner identifikasi waste disetiap kegiatan yang merupakan lintasan

kritis. Observasi dilakukan dengan melakukan tinjauan lapangan dan

melihat secara langsung proses produksi dalam perusahaan. Wawancara

dilakukan dengan Supervisior dan Asisten Manager Rendal Produksi.

Pengisian kuisioner identifikasi waste di setiap kegiatan yang merupakan

lintasan kritis diisi oleh Operator lapangan yang langsung menangani

kegiatan tersebut. Data primer dikumpulkan untuk memperoleh informasi

awal dan data yang dibutuhkan mengenai permasalahan-permasalahan

yang dihadapi. Data primer yang dikumpulkan adalah semua informasi

tentang permasalahan yang ada dalam proses produksi dan penjelasan

tentang setiap kegiatan dalam proses pekerjaan Kereta Ekonomi.

2. Pengumpulan data Sekunder

Data sekunder adalah data yang diperoleh dari dokumentasi perusahaan.

Data sekunder yang didapat adalah data dalam bentuk yang sudah jadi.

Data-data sekunder yang dikumpulkan adalah sebagai berikut :

· Order Kerja Tahun 2009

· Urutan Proses Kegiatan

· Man Hours Standart

· Jumlah Tenaga Kerja Setiap Kegiatan

3.3 PENGOLAHAN DATA

Pengolahan data merupakan tahapan untuk mengolah data-data yang

diperoleh saat pengambilan data. Adapun tahapan dalam pengolahan data pada

perbaikan Value Stream dengan menggunakan pendekatan lean project dimulai

dengan menghitung durasi dari tiap kegiatan, penyusunan network planning,

identifikasi lintasan kritis, penentuan value stream awal, identifikasi waste pada

lintasan kritis, penentuan penyebab waste dengan cause effect diagram, alokasi

tenaga kerja dengan menggunakan ACTIM, penyusunan value stream usulan dan

diakhiri dengan penyusunan jadwal proyek kereta ekonomi untuk Sumatera Barat.

1. Perhitungan Durasi pada tiap Kegiatan

Perhitungan durasi pada tiap kegiatan diperoleh dari :

IV-38

)Orang( SDMumlah J Orang) (Jam

Durasi StandartHours Man

= ........................................(3.1)

2. Penyusunan Network Planning

· Menyusun Urutan Jaringan dengan memasukkan nomor aktifitas,

nomor Node, Durasi dan Jumlah SDM disetiap kegiatan. Letak nomor

aktifitas, nomor Node, Durasi dan Jumlah SDM disetiap kegiatan

dapat dilihat di gambar 3.2 berikut ini:

Gambar 3.2 Penyusunan Urutan Jaringan

· Menghitung Early Start (ES)

Menghitung Early Start (ES) atau waktu start paling cepat yaitu

dengan langkah sebagai berikut:

o Mencari mulai dari titik start.

o Ambil yang terbesar dari aktivitas yang masuk

· Menghitung Lastest Finish (LF)

Menghitung Lastest Finish (LF) atau waktu finish paling lama yaitu


o Mencari mulai dari titik finish

o Ambil yang terkecil dari aktivitas yang keluar

3. Identifikasi Lintasan Kritis

Identifikasi Lintasan Kritis dimulai dari node start sampai berakhir di node

finish. Mencari aktivitas yang tidak memungkinkan adanya keterlambatan

pengerjaan. Dimana selisih EF – ES = durasi dan selisih LF – LS = durasi.

4. Penentuan Value Stream Awal Pada Proses Pembuatan Kereta Ekonomi.

Value stream dapat diartikan sebagai segala aktivitas yang memberikan

nilai tambah terhadap produk, mulai dari kedatangan bahan baku sampai

menjadi produk jadi dan siap dikirim ke tangan konsumen. Pada

penyusunan penelitian ini digunakan big picture mapping untuk

menggambarkan value stream sistem produksi Kereta Ekonomi secara

garis besar. Penggambaran value stream sistem produksi Kereta Ekonomi

IV-39

dimulai dari proses design oleh bagian Teknologi, perencanaan oleh

bagian Rendal Produksi, pemesanan material oleh bagian Logistik,

pemotongan dan pembentukan part dalam Detail Part Manufacturing,

minor ass’y, sub ass’y, perakitan Carbody, finishing (Pengecatan, interior

dan finishing akhir) dan dikhiri dengan pengiriman ke PT KAI.

Big picture mapping berguna untuk menggambarkan keseluruhan proses

secara makro, memvisualisasikan aliran proses, lead time proses dan

menunjukkan dimana terdapat waste.

5. Identifikasi Waste Menunggu di setiap kegiatan di Lintasan Kritis

Identifikasi waste menunggu dilakukan dengan cara memberikan kuisioner

kepada teknik ahli di beberapa kegiatan untuk mengisi kusioner. Tahapan

dalam melakukan identifikasi dan pembobotan waste menunggu pada

proses pembuatan Kereta Ekonomi, sebagai berikut:

· Pengisian skor atau bobot tiap factor waste.

Pengisian skor atau bobot tiap waste dilakukan oleh semua operator

ahli yang terlibat dalam proses pembuatan Kereta Ekonomi, dalam

hal ini meliputi operator di bagian Fabrikasi dan Finishing.

· Penjumlahan skor atau bobot waste,

Skor atau bobot dari waste yang diperoleh dari operator ahli di tiap

bagian kemudian dijumlahkan.

· Perhitungan persentase waste menunggu di tiap kegiatan,

6. Penentuan Penyebab Waste Menunggu dengan Cause Effect Diagram

Dalam konsep Value Stream Analysis Tool (VALSAT), penentuan

penyebab waste Menunggu dilakukan menggunakan cause effect diagram

yang bertujuan untuk memperlihatkan faktor-faktor yang berpengaruh

terhadap proses produksi dan mempengaruhi hasil produksi.

7. Alokasi tenaga kerja dengan menggunakan metode ACTIM

Alokasi tenaga kerja dengan menggunakan metode ACTIM dilakukan

untuk memperbaiki value stream. Prosedur Pengalokasian Sumber Daya Tunggal

dengan ACTIM adalah sebagai berikut:

6. Hitung batas tetap sumber daya manusia


IV-40

8. Hitung ACTIM untuk setiap aktivitas kemudian urutkan dari besar

ke kecil di baris

9. Isi Baris


11. Lakukan Iterasi 1 ,Isi dan untuk aktivitas-aktivitas terdekat dst

8. Penyusunan Value Stream usulan

Penyusunan Value Stream usulan berdasarkan waktu total di setiap bagian

yang diperoleh dari alokasi tenaga kerja

9. Penyusunan jadwal proyek usulan

Penyusunan jadwal proyek usulan disusun dengan menggunakan software

MS Project 2003. Keluaran jadwal berbentuk Gantt Chart, sehingga

diketahui waktu kapan mulai dan kapan berakhir proyek tersebut.

3.3 ANALISIS DAN INTERPRETASI HASIL

Pada tahapan analisis dan interpretasi hasil dilakukan analisis keterkaitan

antara variabel satu dengan variabel lainnya yaitu menganalisis perbaikan Value

Stream pada proses produksi Kereta Ekonomi (K3).

3.4 KESIMPULAN DAN SARAN

Bagian akhir dari penelitian berisi kesimpulan yang menjawab tujuan akhir

dari Tugas Akhir berdasarkan hasil pengolahan dan analisis data yang telah

dilakukan serta saran yang berisi tentang pengembangan penelitian sehingga

diharapkan dapat lebih menyempurnakan penelitian ini.

IV-41

BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

Bab ini menguraikan proses pengumpulan data dan langkah-langkah

dalam pengolahan data tugas akhir. Proses pengolahan data meliputi menghitung

waktu baku, menyusun network planning, identifikasi lintasan kritis, penentuan

value stream awal, pembobotan waste menunggu pada kegiatan yang termasuk

lintasan kritis, penentuan penyebab waste menunggu menggunakan cause effect

diagram, alokasi tenaga kerja dengan menggunakan ACTIM, penyusunan value

stream usulan dan jadwal produksi usulan.

4.1 PENGUMPULAN DATA

Pengumpulan data proyek yang meliputi order kerja bulan Juni 2009,

proses kegiatan, urutan proses kegiatan, Man Hours Standart dan jumlah tenaga

kerja setiap kegiatan dilakukan pada Divisi Manufaktur PT Industri Kereta Api

(Persero). Data yang diambil berdasarkan Jadwal Proyek yang sudah disetujui

oleh Manager Rendal Produksi. Selain dari Jadwal Proyek, data juga diambil

dengan cara melakukan wawancara dengan beberapa supervisor setiap bagian.

Batas waktu atau umur proyek (due date) dari jadwal produksi kereta

ekonomi untuk Sumatera Barat yang dikerjakan di bagian Rendal Produksi atau

PPC Manufaktur PT Industri Kereta Api (Persero) di mulai dari 03 Juni 2009

sampai 20 November 2009. Data yang diambil berdasarkan pada Daftar Order

Kerja / Order Produksi bulan Juni tahun 2009.

4.1.1 Data Proses Manufaktur Kereta Ekonomi

Tabel 4.1 memuat data urutan pekerjaan, man hours standart dan tenaga

kerja pada proses pembuatan kereta ekonomi.

Tabel 4.1 Data urutan pekerjaan, man hours standart dan tenaga kerja untuk kereta ekonomi

Tack Kegiatan No

Kegiatan

Kegiatan

Pendahulu

Man

Hours

Standart

Jumlah

SDM

Normal

(Orang)

Design 1 0 - -

Plan 2 1 - -

IV-42

Tabel 4.1 Data urutan pekerjaan, man hours standart dan tenaga kerja untuk kereta ekonomi (lanjutan)

Tack Kegiatan No

Kegiatan

Kegiatan

Pendahulu

Man

Hours

Standart

Jumlah

SDM

Normal

(Orang)

Material Receipt 3 2 - -

A> FABRIKASI

Detail Part Manufacturing

a. Cutting 4 3 1235,68 8

b. Drilling 5 4 648,96 5

c. shaping 6 5 973,44 5

d. Grinding 7 6 648,96 6

e. Inspection 8 7 224,48 2

Minor Assy

BOLSTER

a. Welding in jig 9 8 33,5 3

b. Reforming 10 9 33,5 2

c. Drilling 11 10 28,9 2

END BEAM

a. Assy in Jig 12 8 32,8 3

b. Drilling 13 12 29,6 2

CENTER SILL

a. Welding in jig 14 8 22 3

b. Reforming 15 14 19,6 2

c. Drilling & Rivetting 16 15 20,8 3

SUB ASSY

END UNDERFRAME

a. End u/f ass'y in jig 17 11,13,16 32,1 3

b. Welding out Jig 18 17 31,2 2

c. Reforming 19 18 30,3 2

Underframe

a. Ass'y Underframe 20 19 38,94 4

b. Welding out jig + bracket 21 20 35,71 3

IV-43


Tack Kegiatan No

Kegiatan

Kegiatan

Pendahulu

Man

Hours

Standart

Jumlah

SDM

Normal

(Orang)

c. Reforming 22 21 39,17 4

d. Keystone plate 23 22 35,94 3

SIDE WALL

a. Frame ass'y 24 11,13,16 60,24 2

b. Welding + Grinding in jig 25 24 72,84 4

c. Sheating plate 26 25 69,48 2

d. Spot welding 27 26 70,68 3

e. Welding bracket + grinding 28 27 72,84 4

END WALL

a. Welding in jig 29 11,13,16 80,6 4

b. Welding + Grinding out jig 30 29 80,6 4

c. Reforming 31 30 74,88 3

ROOF

a. Welding in jig 32 11,13,16 48,9 3

b. Welding + grinding in jig 33 32 56,4 3

c. Reforming 34 33 50,4 2

d. Sheating plate 35 34 48,45 2

e. Welding + grinding out jig 36 35 56,4 3

CARBODY

a. Carbody ass'y 37 23,28,31,36 224,64 12

b. Reforming 38 37 99,84 8

c. Partition 39 38 73,5 6

d. Ceiling 40 39 72,9 7

Inspection 41 40 18,72 2

B> FINISHING

IV-44

1 Grit Blasting 42 41 112,32 9


Tack Kegiatan No

Kegiatan

Kegiatan

Pendahulu

Man

Hours

Standart

Jumlah

SDM

Normal

(Orang)

2 Cleaning + Primer Painting 43 42 62,4 5

3 Car Body Reforming 44 43 49,92 4

4 a. Touch up Primer 45 44 15,6 5

b. Bituminous + Insulation Wall 46 45 31,2 5

c. Grey Painting 47 46 6,24 2

d. Black Painting 48 47 6,24 2

5 a. Unitex Work I 49 48 21,84 7

b. Floor Lavatory 50 49 12,48 2

c. Unitex Work II 51 49 15,6 5

d. Entrance Step Plate 52 49 12,48 2

6 a. Insulation (roof,end wall) 53 50,51,52 24,96 4

b. Putty Awal 54 53 31,2 5

7 a. Sanding Unitex 55 54 9,36 3

b. Putty Awal 56 55 65,52 7

8 Putty Akhir 57 56 62,4 5

9 a. Putty Akhir 58 57 12,48 2

b. Sanding Putty (roof,end wall) 59 58 24,96 4

10 Sanding Putty Side Wall 60 59 37,44 3

11 a. Surfacer 61 60 24,96 3

b. Sealer Gutter 62 61 6,24 2

c. Touch up putty 63 61 6,24 2

d. Water Sanding 64 61 12,48 3

e. Cleaner Degreaser + Top

Coat I ( wall ) 65 61 12,48 4

12

a. Cleaner Degreaser + Top

Coat I ( roof ) 66 62,63,64,65 12,48 4

IV-45

b. Water sanding +Touchup

putty 67 62,63,64,65 24,96 5


Tack Kegiatan No

Kegiatan

Kegiatan

Pendahulu

Man

Hours

Standart

Jumlah

SDM

Normal

(Orang)

c. Sanding putty 68 66,67 12,48 4

13 a. Linolium + Taraflex 69 68 24,96 4

b. Side Window unit 70 68 31,2 6

c. Packing + Panel Ruang +

Switchboard 71 68 12,48 3

14

a. Masking (Jendela, Pintu) +

Cleaning + Top Coat II 72 69,70,71 31,2 5

b. Masking Strip + Striping 73 69,70,71 31,2 4

15

a. - Inside Wiring+Protection

Cable+Cable 74 72,73 18,72 2

- Power + Bor Plendes + Cable

Ceiling + Tyraf + Vinil Tube 75 72,73 18,72 3

b. Conduit pipe + Emergency +

Brake Pipe 76 72,73 6,24 2

c. Brake Arrangement + Water

Tank Atas + Ventilator 77 72,73 37,44 3

16

a. Cable Ceiling + Tyraf + Vinil

Tube 78 74,75,76,77 31,2 5

b. Fitt. Switchboard +Trafo +

Crimping + Cable Duct S.B 79 74,75,76,77 12,48 2

c. Coupler Device 80 74,75,76,77 9,36 3

d. Water pipe + Lavatory pipe 81 74,75,76,77 37,44 7

e. Air pipe + Hose Conection +

Angle Cock 82 74,75,76,77 37,44 4

f. Rubber chusion + Treshold +

Sill Plate 83 74,75,76,77 24,96 3

17

a. Side center ceiling + Plate

Ceiling 1 + Plate Ceiling 2 84

78,79,80,81,

82,83 24,96 4

IV-46

b. Gang way door fitting +

Partition Door Fitting

85 78,79,80,81,

82,83 24,96 5


Tack Kegiatan No

Kegiatan

Kegiatan

Pendahulu

Man

Hours

Standart

Jumlah

SDM

Normal

(Orang)

c. (Ceiling, dinding) vestibule +

Asbak + Cover Hand Wheel 86

78,79,80,81,

82,83 12,48 2

d. Emergency lamp+Side

light+Tail Light+Box Lampu 87

78,79,80,81,

82,83 12,48 2

e. Water pipe & Brake pipe Test 88

78,79,80,81,

82,83 24,96 3

18 a. Side ceiling + moulding 89

84,85,86,87,

88 49,92 5

b. Case Exhaust fan lavatory + (

Ceiling + Dinding ) Lavatory 90

84,85,86,87,

88 24,96 3

c. Hand Brake Device + Apron

Fitting + Chute Lavatory 91

84,85,86,87,

88 12,48 2

19

a. (Center, End center,

Emergency) Ceiling +

Moulding Ujung

92 89,90,91 24,96 2

b. Frame Rak Begage + Side

Panel + Dril.for Seat 93 89,90,91 24,96 3

c. Side Entrance

Door+(Cover,Water

Resistant,Catch,Stopper,Funel)

94 89,90,91 49,92 4

d. Rubber bellow + Lid + Cover

Hand Brake 95 89,90,91 24,96 3

e. Pipa untuk ( Closed ) 96 89,90,91 3,12 1

f. Out side marking 97 89,90,91 6,24 2

20

a. Cover Window Lavatory

Moulding 98

92,93,94,95,

96,97 24,96 2

b. Part Lavatory ( Closet, Was

Basin, Mirror, Handle, Coat 99

92,93,94,95,

96,97 24,96 3

IV-47

Hook, Tempat Sabun, dll )

c. Lampu Saloon 100

92,93,94,95,

96,97 18,72 2


Tack Kegiatan No

Kegiatan

Kegiatan

Pendahulu

Man

Hours

Standart

Jumlah

SDM

Normal

(Orang)

21

Pelubangan Seat+Protection

Moulding Penjepit Linoliom 101 98,99,100 12,48 2

22

a. Cover jendela + Panel antar

Jendela 102 101 18,72 3

b. Pintu Lavatory ( Moulding,

Karet ) 103 101 18,72 2

c. Fitt. TL Bagasi + Stater 104 101 0,78 1

23

a. Bracket Rail Curtain + Rail

Curtain 105 102,103,104 12,48 2

b. Moulding Gang way+Door

Lintle Gangway+Moulding

Partisi Pad Lock+Door Lintle

Partisi

106 102,103,104 18,72 4

24

a. Meja + No. Kursi + Coat

Hook + Logo + Globe Lampu

(Gangway, Lavatory) + Cover

Center Pin

107 105,106 18,72 3

b. Pipa Washbasin + Kran

Washbasin 108 105,106 6,24 2

c. Tabung Lampu Lav. + Bordes

+ Exhoust Fan Lavatory

Conection Box + Limit Switch

Lav. + Lampu Informasi

109 105,106 18,72 3

25 a. Kursi 110 107,108,109 24,96 4

b. Sealent + Cleaner 111 107,108,109 24,96 4

c. Touch Up Painting (

Underfloor, Interior ) 112 107,108,109 49,92 5

IV-48

26

a. Hand Wheel + Side Bearer +

Rem Block + Bogie Mounting 113 110,111,112 24,96 4

b. Water Test 114 113 6,24 2

c. Isi Air 115 113 6,24 3


Tack Kegiatan No

Kegiatan

Kegiatan

Pendahulu

Man

Hours

Standart

Jumlah

SDM

Normal

(Orang)

d. Curva Test 116 113 6,24 1

27 a. Air Brake Test 117 114,115,116 18,72 3

b. Electric Test 118 114,115,116 18,72 2

c. Touch up painting

(Underfloor, Interior) +

Marking Interior

119 114,115,116 24,96 5

28

a. Masking + Strip ( Entrance

Door ) 120 117,118,119 24,96 6

b. Fitt. Upper plate Apron,

Conec ( Safety Chain, Angle

Cock )

121 117,118,119 1,56 3

c. Conention Jumpler coupler 122 117,118,119 1,56 2

RUNNING TEST 123 120,121,122 30,1 4

Sumber: PT INKA, 2009

4.1.2 Data Order

Berdasarkan data yang diperoleh dari Daftar Order Kerja / Order Produksi

Tahun 2009 diperoleh data :

1. Nama Job : Kereta ekonomi untuk Sumatera Barat

(kereta kelas 3)

2. Umur Proyek (due date) : mulai 03 Juni 2009, selesai 20 November 2009.

4.2 PENGOLAHAN DATA

4.2.1 Perhitungan Waktu Baku pada tiap Kegiatan

IV-49

Perhitungan waktu baku pada tiap kegiatan dihitung dengan menggunakan

persamaan 3.1 pada bab sebelumnya. Waktu Baku setiap per kegiatan dapat

dilihat pada tabel 4.2

Tabel 4.2 Perhitungan waktu baku setiap kegiatan

Tack Kegiatan Man Hour

Standart

Jumlah SDM

Normal

(Orang)

Waktu

Baku

(Jam)

Design - - 40,00

Plan - - 80,00

Material Receipt - - 240,00

B O D Y

A> FABRIKASI


a. Cutting 1235,68 8 154,46

b. Drilling 648,96 5 129,79

c. shaping 973,44 5 194,69

d. Grinding 648,96 6 108,16

e. Inspection 224,48 2 112,24

Minor Assy

BOLSTER

a. Welding in jig 33,5 3 11,17

b. Reforming 33,5 2 16,75

c. Drilling 28,9 2 14,45

END BEAM

a. Assy in Jig 32,8 3 10,93

b. Drilling 29,6 2 14,80

CENTER SILL

a. Welding in jig 22 3 7,33

b. Reforming 19,6 2 9,80

IV-50

c. Drilling & Rivetting 20,8 3 6,93

SUB ASSY

END UNDERFRAME

a. End u/f ass'y in jig 32,1 3 10,70

b. Welding out Jig 31,2 2 15,60

c. Reforming 30,3 2 15,15

Underframe

Tabel 4.2 Perhitungan waktu baku setiap kegiatan (lanjutan)


Standart

Jumlah SDM

Normal

(Orang)

Waktu

Baku

(Jam)

a. Ass'y Underframe 38,94 4 9,74

b. Welding out jig + bracket 35,71 3 11,90


d. Keystone plate 35,94 3 11,98

SIDE WALL

a. Frame ass'y 60,24 2 30,12

b. Welding + Grinding in jig 72,84 4 18,21

c. Sheating plate 69,48 2 34,74

d. Spot welding 70,68 3 23,56

e. Welding bracket + grinding 72,84 4 18,21

END WALL


b. Welding + Grinding out jig 80,6 4 20,15

c. Reforming 74,88 3 24,96

ROOF


b. Welding + grinding in jig 56,4 3 18,80


d. Sheating plate 48,45 2 24,23

e. Welding + grinding out jig 56,4 3 18,80

IV-51

CARBODY

a. Carbody ass'y 224,64 12 18,72

b. Reforming 99,84 8 12,48

c. Partition 73,5 6 12,25

d. Ceiling 72,9 7 10,41

Inspection 18,72 2 9,36

B> FINISHING

1 Grit Blasting 112,32 9 12,48



Standart

Jumlah SDM

Normal

(Orang)

Waktu

Baku

(Jam)

2 Cleaning + Primer Painting 62,4 5 12,48

3 Car Body Reforming 49,92 4 12,48

`4 a. Touch up Primer 15,6 5 3,12

b. Bituminous + Insulation Wall 31.2 5 6.24

c. Grey Painting 6,24 2 3,12

d. Black Painting 6,24 2 3,12

5 a. Unitex Work I 21,84 7 3,12

b. Floor Lavatory 12,48 2 6,24

c. Unitex Work II 15,6 5 3,12

d. Entrance Step Plate 12,48 2 6,24

6 a. Insulation (roof,end wall) 24,96 4 6,24

b. Putty Awal 31,2 5 6,24

7 a. Sanding Unitex 9,36 3 3,12

b. Putty Awal 65,52 7 9,36

8 Putty Akhir 62,4 5 12,48

9 a. Putty Akhir 12,48 2 6,24

b. Sanding Putty (roof,end wall) 24,96 4 6,24

10 Sanding Putty Side Wall 37,44 3 12,48

11 a. Surfacer 24,96 3 8,32

b. Sealer Gutter 6,24 2 3,12

c. Touch up putty 6,24 2 3,12

IV-52

d. Water Sanding 12,48 3 4,16

e. Cleaner Degreaser + Top Coat I (

wall ) 12,48 4 3,12

12

a. Cleaner Degreaser + Top Coat I (

roof ) 12,48 4 3,12

b. Water sanding +Touchup putty 24,96 5 4,99

c. Sanding putty 12,48 4 3,12

13 a. Linolium + Taraflex 24,96 4 6,24

b. Side Window unit 31,2 6 5,20



Standart

Jumlah SDM

Normal

(Orang)

Waktu

Baku

(Jam)


Switchboard 12,48 3 4,16

14

a. Masking (Jendela, Pintu) + Cleaning

+ Top Coat II 31,2 5 6,24

b. Masking Strip + Striping 31,2 4 7,80

15

a. - Inside Wiring+Protection

Cable+Cable 18,72 2 9,36

- Power + Bor Plendes + Cable Ceiling

+ Tyraf + Vinil Tube 18,72 3 6,24

b. Conduit pipe + Emergency + Brake

Pipe 6,24 2 3,12

c. Brake Arrangement + Water Tank

Atas + Ventilator 37,44 3 12,48

16 a. Cable Ceiling + Tyraf + Vinil Tube 31,2 5 6,24

b. Fitt. Switchboard +Trafo + Crimping

+ Cable Duct S.B 12,48 2 6,24

c. Coupler Device 9,36 3 3,12

d. Water pipe + Lavatory pipe 37,44 7 5,35

e. Air pipe + Hose Conection + Angle

Cock 37,44 4 9,36

f. Rubber chusion + Treshold + Sill

Plate 24,96 3 8,32

17 a. Side center ceiling + Plate Ceiling 1 24,96 4 6,24

IV-53

+ Plate Ceiling 2

b. Gang way door fitting + Partition

Door Fitting 24,96 5 4,99

c. (Ceiling, dinding) vestibule + Asbak

+ Cover Hand Wheel 12,48 2 6,24

d. Emergency lamp+Side light+Tail

Light+Box Lampu

(Vestibule,Gangway)

12,48 2 6,24

e. Water pipe & Brake pipe Test 24,96 3 8,32

18 a. Side ceiling + moulding 49,92 5 9,98



Standart

Jumlah SDM

Normal

(Orang)

Waktu

Baku

(Jam)

b. Case Exhaust fan lavatory + ( Ceiling

+ Dinding ) Lavatory 24,96 3 8,32

c. Hand Brake Device + Apron Fitting

+ Chute Lavatory 12,48 2 6,24

19

a. (Center, End center, Emergency)

Ceiling + Moulding Ujung 24,96 2 12,48

b. Frame Rak Begage + Side Panel +

Dril.for Seat 24,96 3 8,32

c. Side Entrance Door+(Cover,Water

Resistant,Catch,Stopper,Funel) 49,92 4 12,48

d. Rubber bellow + Lid + Cover Hand

Brake 24,96 3 8,32

e. Pipa untuk ( Closed ) 3,12 1 3,12

f. Out side marking 6,24 2 3,12

20 a. Cover Window Lavatory Moulding 24,96 2 12,48

b. Part Lavatory ( Closet, Was Basin,

Mirror, Handle, Coat Hook, Tempat

Sabun, dll )

24,96 3 8,32

c. Lampu Saloon 18,72 2 9,36

21

Pelubangan Seat+Protection Moulding

Penjepit Linoliom 12,48 2 6,24

22 a. Cover jendela + Panel antar Jendela 18,72 3 6,24

IV-54

b. Pintu Lavatory ( Moulding, Karet ) 18,72 2 9,36

c. Fitt. TL Bagasi + Stater 0,78 1 0,78

23 a. Bracket Rail Curtain + Rail Curtain 12,48 2 6,24

b. Moulding Gang way+Door Lintle

Gangway+Moulding Partisi Pad

Lock+Door Lintle Partisi

18,72 4 4,68

24

a. Meja + No. Kursi + Coat Hook +

Logo + Globe Lampu (Gangway,

Lavatory) + Cover Center Pin

18,72 3 6,24

b. Pipa Washbasin + Kran Washbasin 6,24 2 3,12



Standart

Jumlah SDM

Normal

(Orang)

Waktu

Baku

(Jam)

c. Tabung Lampu Lav. + Bordes +

Exhoust Fan Lavatory Conection Box +

Limit Switch Lav. + Lampu Informasi

18,72 3 6,24

25 a. Kursi 24,96 4 6,24

b. Sealent + Cleaner 24,96 4 6,24

c. Touch Up Painting ( Underfloor,

Interior ) 49,92 5 9,98

26

a. Hand Wheel + Side Bearer + Rem

Block + Bogie Mounting 24,96 4 6,24

b. Water Test 6,24 2 3,12

c. Isi Air 6,24 3 2,08

d. Curva Test 6,24 1 6,24

27 a. Air Brake Test 18,72 3 6,24

b. Electric Test 18,72 2 9,36

c. Touch up painting (Underfloor,

Interior) + Marking Interior 24,96 5 4,99

28 a. Masking + Strip ( Entrance Door ) 24,96 6 4,16

b. Fitt. Upper plate Apron, Conec (

Safety Chain, Angle Cock ) 1,56 3 0,52

c. Conention Jumpler coupler 1,56 2 0,78

IV-55

RUNNING TEST 30,1 4 7,53

4.2.2 Penyusunan Network Planning

Penyusunan Network Planning dilakukan untuk memberi gambaran secara

grafis urutan operasi kerja, serta ketergantungan antara operasi keja yang satu

dengan yang lainnya. Langkah dalam menyusun Network Planning adalah sebagai

berikut :

1 Menyusun Urutan Jaringan dengan memasukkan nomor aktifitas,

nomor Node, Durasi dan Jumlah SDM disetiap kegiatan.

2 Menghitung Early Start (ES) atau waktu start paling cepat yaitu


o Mencari mulai dari titik start.

o Ambil yang terbesar dari aktivitas yang masuk

3 Menghitung Lastest Finish (LF) atau waktu finish paling lama yaitu


o Mencari mulai dari titik finish

o Ambil yang terkecil dari aktivitas yang keluar

Gambar Network Planning terlampir

4.2.3 Identifikasi Lintasan Kritis

Lintasan Kritis ditentukan sesudah menyusun Network Planning. Lintasan

Kritis ditentukan untuk mengetahui waktu terpanjang dari proses Total.

Identifikasi Lintasan Kritis dimulai dari node start sampai berakhir di node finish.

Kegiatan yang termasuk dalam lintasan kritis adalah saat dimana LS-ES adalah

sama dengan 0 (nol). Nilai ES dan LS seluruh kegiatan dapat dilihat pada tabel 4.3

Tabel 4.3 Nilai early start dan lastest finish seluruh kegiatan

Tack Kegiatan Waktu

Baku (Jam) ES LF LF-ES

Design 40,00 0,00 0,00 0,00

Plan 80,00 80,00 80,00 0,00

Material Receipt 240,00 320,00 320,00 0,00

IV-56

B O D Y

A> FABRIKASI


a. Cutting 154,46 474,46 474,46 0,00

b. Drilling 129,79 604,25 604,25 0,00

c. shaping 194,69 798,94 798,94 0,00

d. Grinding 108,16 712,41 712,41 0,00

e. Inspection 112,24 824,65 824,65 0,00

Minor Assy

BOLSTER

Tabel 4.3 Nilai early start dan lastest finish seluruh kegiatan (lanjutan)

Tack Kegiatan Waktu


a. Welding in jig 11,17 835,82 835,82 0,00

b. Reforming 16,75 852,57 852,57 0,00

c. Drilling 14,45 867,02 867,02 0,00

END BEAM

a. Assy in Jig 10,93 835,59 852,22 16,63

b. Drilling 14,80 850,39 867,02 16,63

CENTER SILL

a. Welding in jig 7,33 831,99 850,29 18,30

b. Reforming 9,80 841,79 860,09 18,30

c. Drilling & Rivetting 6,93 848,72 867,02 18,30

SUB ASSY

END UNDERFRAME

a. End u/f ass'y in jig 10,70 877,72 917,70 39,98

b. Welding out Jig 15,60 893,32 933,30 39,98

c. Reforming 15,15 908,47 948,45 39,98

Underframe

a. Ass'y Underframe 9,74 918,20 958,18 39,98

b. Welding out jig + bracket 11,90 930,11 970,09 39,98

c. Reforming 9,79 939,90 979,88 39,98

IV-57

d. Keystone plate 11,98 951,88 991,86 39,98

SIDE WALL

a. Frame ass'y 30,12 897,14 897,14 0,00

b. Welding + Grinding in jig 18,21 915,35 915,35 0,00

c. Sheating plate 34,74 950,09 950,09 0,00

d. Spot welding 23,56 973,65 973,65 0,00

e. Welding bracket +

grinding 18,21 991,86 991,86 0,00

END WALL

a. Welding in jig 20,15 887,17 946,75 59,58


Tack Kegiatan Waktu


b. Welding + Grinding out

jig 20,15 907,32 966,90 59,58

c. Reforming 24,96 932,28 991,86 59,58

ROOF

a. Welding in jig 16,30 883,32 904,83 21,52

b. Welding + grinding in jig 18,80 902,12 923,63 21,52

c. Reforming 25,20 927,32 948,83 21,52

d. Sheating plate 24,23 951,54 973,06 21,52

e. Welding + grinding out jig 18,80 970,34 991,86 21,52

CARBODY

a. Carbody ass'y 18,72 1010,58 1010,58 0,00

b. Reforming 12,48 1023,06 1023,06 0,00

c. Partition 12,25 1035,31 1035,31 0,00

d. Ceiling 10,41 1045,72 1045,72 0,00

Inspection 9,36 1055,08 1055,08 0,00

B> FINISHING

1 Grit Blasting 12,48 1067,56 1067,56 0,00

2 Cleaning + Primer Painting 12,48 1080,04 1080,04 0,00

3 Car Body Reforming 12,48 1092,52 1092,52 0,00

IV-58

4 a. Touch up Primer 3,12 1095,64 1095,64 0,00

b. Bituminous + Insulation

Wall 6,24 1101,88 1101,88 0,00

c. Grey Painting 3,12 1105,00 1105,00 0,00

d. Black Painting 3,12 1108,12 1108,12 0,00

5 a. Unitex Work I 3,12 1111,24 1111,24 0,00

b. Floor Lavatory 6,24 1117,48 1117,48 0,00

c. Unitex Work II 3,12 1114,36 1117,48 3,12

d. Entrance Step Plate 6,24 1117,48 1117,48 0,00

6 a. Insulation (roof,end wall) 6,24 1123,72 1123,72 0,00


Tack Kegiatan Waktu


b. Putty Awal 6,24 1129,96 1129,96 0,00

7 a. Sanding Unitex 3,12 1133,08 1133,08 0,00

b. Putty Awal 9,36 1142,44 1142,44 0,00

8 Putty Akhir 12,48 1154,92 1154,92 0,00

9 a. Putty Akhir 6,24 1161,16 1161,16 0,00

b. Sanding Putty (roof,end

wall) 6,24 1167,40 1167,40 0,00

10 Sanding Putty Side Wall 12,48 1179,88 1179,88 0,00

11 a. Surfacer 8,32 1188,20 1188,20 0,00

b. Sealer Gutter 3,12 1191,32 1192,36 1,04

c. Touch up putty 3,12 1191,32 1192,36 1,04

d. Water Sanding 4,16 1192,36 1192,36 0,00

e. Cleaner Degreaser + Top

Coat I ( wall ) 3,12 1191,32 1192,36 1,04

12 a. Cleaner Degreaser + Top

Coat I ( roof ) 3,12 1195,48 1197,35 1,87


putty 4,99 1197,35 1197,35 0,00

c. Sanding putty 3,12 1200,47 1200,47 0,00

13 a. Linolium + Taraflex 6,24 1206,71 1206,71 0,00

IV-59

b. Side Window unit 5,20 1205,67 1206,71 1,04


Switchboard 4,16 1204,63 1206,71 2,08

14 a. Masking (Jendela, Pintu) +

Cleaning + Top Coat II 6,24 1212,95 1214,51 1,56

b. Masking Strip + Striping 7,80 1214,51 1214,51 0,00

15 a. - Inside Wiring+Protection

Cable+Cable 9,36 1223,87 1226,99 3,12

- Power + Bor Plendes +

Cable Ceiling + Tyraf + Vinil

Tube

6,24 1220,75 1226,99 6,24


Tack Kegiatan Waktu


b. Conduit pipe + Emergency

+ Brake Pipe 3,12 1217,63 1226,99 9,36

c. Brake Arrangement + Water

Tank Atas + Ventilator 12,48 1226,99 1226,99 0,00

16 a. Cable Ceiling + Tyraf +

Vinil Tube 6,24 1233,23 1236,35 3,12

b. Fitt. Switchboard +Trafo +

Crimping + Cable Duct S.B 6,24 1233,23 1236,35 3,12

c. Coupler Device 3,12 1230,11 1236,35 6,24

d. Water pipe + Lavatory pipe 5,35 1232,34 1236,35 4,01

e. Air pipe + Hose Conection +

Angle Cock 9,36 1236,35 1236,35 0,00

f. Rubber chusion + Treshold +

Sill Plate 8,32 1235,31 1236,35 1,04

17 a. Side center ceiling + Plate

Ceiling 1 + Plate Ceiling 2 6,24 1242,59 1244,67 2,08

b. Gang way door fitting +

Partition Door Fitting 4,99 1241,35 1244,67 3,33

c. (Ceiling, dinding) vestibule

+ Asbak + Cover Hand Wheel 6,24 1242,59 1244,67 2,08

d. Emergency lamp+Side

light+Tail Light+Box Lampu 6,24 1242,59 1244,67 2,08

IV-60

(Vestibule,Gangway)

e. Water pipe & Brake pipe

Test 8,32 1244,67 1244,67 0,00

18 a. Side ceiling + moulding 9,98 1254,66 1254,66 0,00

b. Case Exhaust fan lavatory +

( Ceiling + Dinding ) Lavatory 8,32 1252,99 1254,66 1,66

c. Hand Brake Device + Apron

Fitting + Chute Lavatory 6,24 1250,91 1254,66 3,74

19


Emergency) Ceiling +

Moulding Ujung

12,48 1267,14 1267,14 0,00


Tack Kegiatan Waktu


b. Frame Rak Begage + Side

Panel + Dril.for Seat 8,32 1262,98 1267,14 4,16

c. Side Entrance

Door+(Cover,Water


12,48 1267,14 1267,14 0,00

d. Rubber bellow + Lid +

Cover Hand Brake 8,32 1262,98 1267,14 4,16

e. Pipa untuk ( Closed ) 3,12 1257,78 1267,14 9,36

f. Out side marking 3,12 1257,78 1267,14 9,36

20 a. Cover Window Lavatory

Moulding 12,48 1279,62 1279,62 0,00

b. Part Lavatory ( Closet, Was

Basin, Mirror, Handle, Coat

Hook, Tempat Sabun, dll )

8,32 1275,46 1279,62 4,16

c. Lampu Saloon 9,36 1276,50 1279,62 3,12

21 Pelubangan Seat+Protection

Moulding Penjepit Linoliom 6,24 1285,86 1285,86 0,00

22 a. Cover jendela + Panel antar

Jendela 6,24 1292,10 1295,22 3,12

b. Pintu Lavatory ( Moulding,

Karet ) 9,36 1295,22 1295,22 0,00

c. Fitt. TL Bagasi + Stater 0,78 1286,64 1295,22 8,58

IV-61

23 a. Bracket Rail Curtain + Rail

Curtain 6,24 1301,46 1301,46 0,00

b. Moulding Gang way+Door

Lintle Gangway+Moulding

Partisi Pad Lock+Door Lintle

Partisi

4,68 1299,90 1301,46 1,56

24

a. Meja + No. Kursi + Coat

Hook + Logo + Globe Lampu

(Gangway, Lavatory) + Cover

Center Pin

6,24 1307,70 1307,70 0,00


Tack Kegiatan Waktu


b. Pipa Washbasin + Kran

Washbasin 3,12 1304,58 1307,70 3,12

c. Tabung Lampu Lav. +

Bordes + Exhoust Fan

Lavatory Conection Box +

Limit Switch Lav. + Lampu

Informasi

6,24 1307,70 1307,70 0,00

25 a. Kursi 6,24 1313,94 1323,92 9,98

b. Sealent + Cleaner 6,24 1313,94 1323,92 9,98

c. Touch Up Painting (

Underfloor, Interior ) 9,98 1317,68 1323,92 6,24

26

a. Hand Wheel + Side Bearer

+ Rem Block + Bogie

Mounting

6,24 1323,92 1323,92 0,00

b. Water Test 3,12 1327,04 1330,16 3,12

c. Isi Air 2,08 1326,00 1330,16 4,16

d. Curva Test 6,24 1330,16 1330,16 0,00

27 a. Air Brake Test 6,24 1336,40 1339,52 3,12

b. Electric Test 9,36 1339,52 1339,52 0,00

c. Touch up painting

(Underfloor, Interior) +

Marking Interior

4,99 1335,15 1339,52 4,37

IV-62

28 a. Masking + Strip ( Entrance

Door ) 4,16 1343,68 1343,68 0,00

b. Fitt. Upper plate Apron,

Conec ( Safety Chain, Angle

Cock )

0,52 1340,04 1343,68 3,64

c. Conention Jumpler coupler 0,78 1340,30 1343,68 3,38

RUNNING TEST 7,53 1351,21 1351,21 0,00

Dari tabel 4.3 dapat diketahui kegiatan yang termasuk dalam lintasan kritis.

Beberapa kegiatan yang termasuk dalam lintasan kritis tersebut tertulis dalam

tabel 4.4.

Tabel 4.4 Lintasan kritis

Tack Kegiatan No

Kegiatan

JO

Standart

Jumlah

SDM

Normal

(Orang)

Waktu

Baku

(Jam)

Design 1 - - 40

Plan 2 - - 80

Material Receipt 3 - - 240

B O D Y

A> FABRIKASI


a. Cutting 4 1235,68 8 154,46

b. Drilling 5 648,96 5 129,792

c. shaping 6 973,44 5 194,688

d. Grinding 7 648,96 6 108,16

e. Inspection 8 224,48 2 112,24

a. Welding in jig 9 3731,52 26 11,17

b. Reforming 10 33,5 3 11,17 Bolster

c. Drilling 11 33,5 3 9,63

a. Frame ass'y 24 28,9 3 15,06

b. Welding + Grinding in jig 25 60,24 4 18,21

c. Sheating plate 26 72,84 4 17,37

d. Spot welding 27 69,48 4 17,67

Side

Wall

e. Welding bracket + grinding 28 70,68 4 18,21

a. Carbody ass'y 37 72,84 4 18,72

b. Reforming 38 224,64 12 12,48

Carbody

c. Partition 39 99,84 8 12,25

IV-63

d. Ceiling 40 73,5 6 10,41

Inspection 41 72,9 7 9,36

1 Grit Blasting 42 18,72 2 12,48

2 Cleaning + Primer Painting 43 112,32 9 12,48

3 Car Body Reforming 44 62,4 5 12,48

4 a. Touch up Primer 45 49,92 4 3,12

b. Bituminous + Insulation Wall 46 15,6 5 6,24

c. Grey Painting 47 31,2 5 3,12

d. Black Painting 48 6,24 2 3,12

Tabel 4.4 Lintasan kritis (lanjutan)

Tack Kegiatan No

Kegiatan

JO

Standart

Jumlah

SDM

Normal

(Orang)

Waktu

Baku

(Jam)

a. Unitex Work I 49 6,24 2 3,12

b. Floor Lavatory 50 21,84 7 6,24 5

d. Entrance Step Plate 52 12,48 2 6,24

a. Insulation (roof,end wall) 53 12,48 2 6,24 6

b. Putty Awal 54 24,96 4 6,24

a. Sanding Unitex 55 31,2 5 3,12 7

b. Putty Awal 56 9,36 3 9,36

8 Putty Akhir 57 65,52 7 12,48

a. Putty Akhir 58 62,4 5 6,24 9

b. Sanding Putty (roof,end wall) 59 12,48 2 6,24

10 Sanding Putty Side Wall 60 24,96 4 12,48

a. Surfacer 61 37,44 3 8,32 11

d. Water Sanding 64 24,96 3 4,16


putty 67 12,48 3 4,99

12

c. Sanding putty 68 24,96 5 3,12

13 a. Linolium + Taraflex 69 12,48 4 6,24

14 b. Masking Strip + Striping 73 24,96 4 7,80

15 c. Brake Arrangement + Water

Tank Atas + Ventilator 77 31,2 4 12,48

16 e. Air pipe + Hose Conection + 82 37,44 3 9,36

IV-64

Angle Cock

17 e. Water pipe & Brake pipe Test 88 37,44 4 8,32

18 a. Side ceiling + moulding 89 24,96 3 9,98


Emergency) Ceiling + Moulding

Ujung

92 49,92 5 8,32

19 c. Side Entrance

Door+(Cover,Water


94 24,96 3 12,48

20 a. Cover Window Lavatory

Moulding 98 49,92 4 8,32

Tabel 4.4 Lintasan kritis (lanjutan)

Tack Kegiatan No

Kegiatan

JO

Standart

Jumlah

SDM

Normal

(Orang)

Waktu

Baku

(Jam)

21 Pelubangan Seat+Protection

Moulding Penjepit Linoliom 101 24,96 3 12,48

22 b. Pintu Lavatory ( Moulding,

Karet ) 103 91,92,93 2 9,36

23 a. Bracket Rail Curtain + Rail

Curtain 105 18,72 2 6,24

24

c. Tabung Lampu Lav. + Bordes

+ Exhoust Fan Lavatory

Conection Box + Limit Switch

Lav. + Lampu Informasi

107 12,48 2 18,72

a. Kursi 109 98,99 3 24,96

25 c. Touch Up Painting (

Underfloor, Interior ) 113

100, 101,

102 4 9,98

26 d. Curva Test 116 49,92 5 3,12

27 b. Electric Test 118 6,24 2 9,36

28 a. Masking + Strip ( Entrance

Door ) 120 18,72 2 4,16

RUNNING TEST 123 24,96 6 7,53

Keterangan kegiatan-kegiatanyang termasuk di lintasan kritisadalah

sebagai berikut:

IV-65

a. Design, kegiatan ini dilakukan di bagian Teknologi Produksi. Di bagian ini

dilakukan penggambaran ukuran-ukuran part yang menyusun kereta yang akan

dibuat. Dalam melakukan penggambaran teknik digunakan Software Auto Cad

2002.

b. Plan, kegiatan ini dilakukan di bagian Rendal Produksi. Di bagian ini dilakukan

penjadwalan produksi, work instruksi, cek kemajuan proyek dan lain-lain. Dalam

melakukan penjadwalan, bagian ini menggunakan software Microsoft project

2003.

c. Material Receipt, kegiatan ini dilakukan di bagian Logistik. Dibagian ini dilakukan

pemesanan material ke produsen pengecoran baja sebagai piak mayoritas

material yang dipesan.

d. Detail Part Manufacturing

· Seksi pemotongan, bagian pemotongan ini bertugas memotong plat yang

didasari dengan terbentuknya chip atau gram sebagai akibat proses

pemotongan tersebut. Mesin yang digunakan pada seksi pemotongan

plate, yaitu: mesin gergaji pita, mesin shape steel, gas cutter, gas shear,

dan mesin bevel.

· Seksi perlubangan, walaupun namanya seksi perlubangan, tetapi tugas

seksi ini bukan hanya membuat lubang-lubang saja tetapi juga melakukan

pemotongan plat dengan prinsip lubang-lubang bersambungan. Mesin-

mesin yang digunakan pada seksi ini selain mesin-mesin drilling manual,

juga digunakan mesin-mesin otomatis diantaranya NCT (Numerical Control

Turret).

· Seksi pembentukan, seksi pembentukan bertugas membentuk material

atau plat secara plastis menjadi bentuk-bentuk yang diinginkan pada suhu

kamar. Jadi proses pengerjaannya termasuk proses pengerjaan dingin.

Adapun mesin-mesin yang digunakan, yaitu: mesin roll, mesin bending

(press brake), dan hydraulic.

IV-66

· Seksi Grinding, merupakan salah satu seksi dari pengerjaan plat yang

bertugas menghaluskan part-part, hal ini dilakukan karena untuk

memudahkan bagian selanjutnya untuk merakit.

· Seksi Inspection, Seksi Inspection bertugas untuk mengecek part-part

sebelum dikirim ke bagian minor assembling.

e. Bolster

· Welding in jig, pengelasan yang dilakukan di atas jig Bolster setelah parat-

part sudah ditata di atas jig.

· Reforming, reforming dilakukan ketika pengelasalan di atas jig telah

selesai. Reforming dilakukan untuk mengembalikan ukuran standart yang

telah berubah karena terkena proses pengelasan.

· Drilling, kegiatan yang dilakukan untuk memudahkan perakitan

selanjutnya yang salah astunya dengan mengaitkan dengan mur baut.

f. Side Wall

· Frame ass'y, adalah perakitan atau penataan part-part diatas jig Side wall.

Kegiatan in dilakukan untuk memudahkan proses selanjutnya yaitu

mengelasan dan penggrindaan.

· Welding + Grinding in jig, kegiatan yang dilakukan dengan cara pengelasan

antar part yang sudah disusun diatas jig dan penghalusan sisa-sisa

pengelasan.

· Sheating plate, adalah peletakan lapisan berupa plat tipis yang lebar yang

diletakkan di atas dan dibawah rangka yang sudah dilas dan di grinda pada

proses sebelumnya.

· Spot welding, pengelasan titik di side wall yang melibatkan lapisan tipis

dan kerangka side wall.

· Welding bracket + grinding, pengelasan dan penggrindaan yang khusus

dilakukan untuk bagian siku-siku side wall.

IV-67

g. Carbody

· Carbody ass'y, adalah perakitan side wall, underframe dan end wall

menjadi satu bagian. Jika ketiga bagian sudah bersatu, maka bagian atap

kereta atau roof baru dirakit.

· Reforming, merupakan kegiatan yang dilakukan untuk mengembalikan

ukuran standart. Kegiatan ini meliputi pemanasan dan pemukulan di

bagian yang dirasa kurang rata.

· Partition atau dinding antara pemisah, kegiatan pengelasan dibagian

ujung dari carbody.

· Ceiling, adalah kegiatan pembentukan atap dalam carbody yang nanti

akan digunakan sebagai letak pipa-pipa dan kabel.

h. Pengecatan

· Grit Blasting, kegiatan untuk membersihkan kotoran yang menempel pada

carbody. Hal ini supaya dalam proses pengecatan, cat mudah untuk

menempel.

· Cleaning + Primer Painting, kegiatan membersihkan dengan kompresor

dan pengecatan dasar (merah, abu-abu atau putih)

· Car Body Reforming, kegiatan yang dilakukan untuk mengembalikan

ukuran standart carbody, carbody berubah karena telah mengalami

proses grit blasting.

· Touch up Primer, kegiatan pendempulan di carbody.

· Bituminous + Insulation Wall, pengecoran lantai dasar. Hal ini difungsikan

untuk peredam kereta pada saat Running.

· Grey Painting, Pengecatan primer (khusus side wall)

· Black Painting, pengecatan primer (khusus rangka bawah carbody)

· Unitex Work I, penyambungan ujung lantai-lantai di interior

· Floor Lavatory, pemasangan lantai toilet

· Entrance Step Plate, Pembuatan pintu toilet

· Insulation (roof,end wall), penyekatan antara roof dan end wall.

IV-68

· Putty Awal, kegiatan pendempulan kasar pada side wall

· Sanding Unitex, kegiatan menyatukan sambungan pada tiap pintu-

pintu

· Putty Awal (2), dempul kasar untuk End wall.

· Putty Akhir, kegiatan pendempulan halus pada side wall.

· Putty Akhir (2), dempul halus untuk End wall.

· Sanding Putty (roof,end wall), pelapisan dempul halus untuk roof

dan end wall. Untuk end wall dilakukan beberapa pendempulan,

karena banyak permukaan yang tidak rata.

· Sanding Putty (Side Wall), pelapisan dempul halus untuk side wall.

· Surfacer, meratakan dempul pada permukaan carbody.

· Water Sanding, pembersihan carbody dengan air dan pasir (bagian

dalam).

· Water sanding +Touchup putty, pembersihan carbody dengan air

dan pasir (bagian luar) dan pendempulan terakhir.

· Sanding putty, pelapisan dempul halus untuk carbody

i. Pemasangan Interior

· Linolium + Taraflex, pemasangan lantai dan penyambungan lantai

dasar. Lantai terbuat dari karet.

· Masking Strip + Striping, pembuatan strip di bagian luar carbody.

· Brake Arrangement + Water Tank Atas + Ventilator, penyusunan

system pengereman, pemasangan tandon air dan pembuatan

ventilasi.

· Air pipe + Hose Conection + Angle Cock, pemasangan pipa-pipa

pneumatic, pemasangan pipa-pipa hidrolic dan pembentukan sudut-

sudut pipa tersebut.

· Water pipe & Brake pipe Test, pengetesan pipa saluran air dan pipa

untuk system pengereman.

· Side ceiling + moulding, pemasangan langit-langit penutup kerangka

pada dinding samping

IV-69

· (Center, End center, Emergency) Ceiling + Moulding Ujung,

pemasangan lampu peringatan pada bagian tengah dan ujung serta

langit-langit pada ujung depan dan belakang

· Side Entrance Door+(Cover, Water Resistant, Catch, Stopper,

Funel), pemasangan pintu dan pemasangan Cover, Water Resistant,

Catch, Stopper dan Funel

· Cover Window Lavatory Moulding, pemasangan jendela pada toilet

maupun pada side wall.

· Pelubangan Seat+Protection Moulding Penjepit Linoliom

· Pintu Lavatory ( Moulding, Karet ), pemasangan karet pada pintu

toilet.

· Bracket Rail Curtain + Rail Curtain, pemasangan tempat korden

pada jendela

· Tabung Lampu Lav. + Bordes + Exhoust Fan Lavatory Conection

Box + Limit Switch Lav. + Lampu Informasi, pemasangan lampu

pada toilet, pembatas antara toilet dengan ruang utama, pemesangan

Conection Box dan Limit Switch di toilet, dan lampu informasi atau

alarm tanda bahaya.

· Kursi, pemasangan kursi.

· Touch Up Painting ( Underfloor, Interior ), pengecatan lantai di interior.

j. Finishing Akhir

· Curva Test, tes curva yang dilakukan untuk tingkat kelayakan disaat

terjadi belokan saat running.

· Electric Test, pengetesan aliran listrik pada kereta.

· Masking + Strip ( Entrance Door ), pembuatan stripping pada pintu

luar dan dalam.

· Running Test. Tes jalan.

4.2.4 Penentuan Value Stream Awal Pada Proses Pembuatan Kereta

Ekonomi

Pemahaman terhadap aliran material dalam proses produksi merupakan hal

yang penting dalam mengevaluasi value stream. Secara sederhana, value stream

IV-70

dapat diartikan sebagai segala aktivitas yang memberikan nilai tambah terhadap

produk, mulai dari kedatangan bahan baku sampai menjadi produk jadi dan siap

dikirim ke tangan konsumen. Pada penyusunan penelitian ini digunakan big

picture mapping untuk menggambarkan value stream sistem produksi Kereta

Ekonomi secara garis besar. Penggambaran value stream sistem produksi Kereta

Ekonomi dimulai dari proses design oleh bagian Teknologi, perencanaan oleh

bagian Rendal Produksi, pemesanan material oleh bagian Logistik, pemotongan

dan pembentukan part dalam Detail Part Manufacturing, perakitan minor,

perakitan sub ass’y, perakitan Carbody, finishing (Pengecatan, interior dan

finishing akhir) dan dikhiri dengan pengiriman ke PT KAI.

Big picture mapping berguna untuk menggambarkan keseluruhan proses

secara makro, memvisualisasikan aliran proses, lead time proses dan

menunjukkan dimana terdapat waste. Big picture mapping kondisi awal

perusahaan digunakan untuk memetakan kondisi sebenarnya yang terjadi di

perusahaan dan bukan kondisi yang diharapkan oleh perusahaan. (Hines dan

Taylor, 2000). Skema big picture mapping yang menggambarkan value stream

proses Kereta Ekonomi ditunjukkan pada gambar 4.1.

IV-71

Gambar 4.1 Big picture mapping aliran material kereta ekonomi Sumber: PT INKA, 2009

IV-72

4.2.5 Identifikasi Waste Menunggu di setiap kegiatan di Lintasan Kritis

Tahapan dalam melakukan identifikasi dan pembobotan waste pada proses

pembuatan Kereta Ekonomi, sebagai berikut:

1. Pengisian skor atau bobot tiap waste terpilih,

Pengisian skor atau bobot tiap waste dilakukan oleh semua operator ahli yang

terlibat dalam proses pembuatan Kereta Ekonomi, dalam hal ini meliputi

operator di bagian Fabrikasi dan Finishing. Aturan pengisian skor atau bobot

ditunjukkan pada tabel 4.5 di bawah ini.

Tabel 4.5 Skor dalam pembobotan waste

SKOR Keterangan 0 tidak ada waste 1 sangat sedikit waste 2 sedikit waste 3 banyak waste 4 sangat banyak waste

Sumber: Hiroyuki Hirano,1990

Contoh pengisian bobot waste oleh operator bagian Electric test:

Pengisian bobot waste oleh operator yang ahli di Electric test ditunjukkan

tabel 4.6 berikut ini.

Tabel 4.6 Pengisian pembobotan waste

Ada Tidak 0 1 2 3 4a Produksi berlebih akibat kelebihan jurnlah produksi dari stasiun kriteria sebelumnyab Produksi berlebih akibat produksi tidak sesuai dengan jadwal produksic Produksi berlebih karena belum adanya pencatatan jumlah produksid Produksi berlebih karena kesalahan instruksi mengenai target produksie Produksi berlebih akibat adanya produk cacat yang tidak dapat di revisia Menunggu material dan stasiun kerja sebelumnya √b Menunggu karena belum adanya prosedur proses produksi √c Menunggu karena jumlah operator ahli terbatas √d Menunggu karena jumlah mesin terbatas √e Menunggu karena adanya operator ahli yang absen √a Transportasi berlebih karena tata letak yang kurang baikb Transportasi berlebih karena adanya arus balik antar stasiun kerjac Transportasi berlebih karena peralatan material handling m asih manuald Transportasi berlebih karena operator sering melakukan peminjaman alate Transportasi berlebih karena produksi dilakukan di area yang berbedaa Proses tidak sesuai karena tidak memberikan penambahan fungsi pada produkb Proses tidak sesuai karena terjadi breakdown pada mesinc Proses tidak sesuai akibat belum adanya prosedur proses produksid Proses tidak sesuai karena konsentrasi pekerja kurang baike Proses tidak sesuai akibat terjadi kesalahan penggunaan toola Persediaan tidak perlu akiba kesalahan peramalan kebutuhan bahan bakutb Persediaan tidak perlu akibat kesalahan pencatatan jumlah persediaanc Persediaan tidak perlu akibat terlalu banyak menyimpan komponen pendukungd Persediaan tidak perlu karena pembelian bahan baku secara periodike Persediaan tidak perlu akibat adanya produksi berlebiha Gerakan yanq tidak perlu akibat tata letak mesin produksi yang kurang baikb Gerakan yang tidak perlu akibat desain mesib yanq kurang ergonomisc Gerakan yang tidak perlu akibat posisi mesin atau tool terhadap benda keriad Gerakan yang tidak perlu akibat posisi operator terhadap benda kerjae Gerakan yang tidak perlu akibat penyimpanan tool yang kurang baika Kecacatan produk karena belum adanya prosedur inspeksib Kecacatan produk karena kesalahan operator dalam proses produksic Kecacatan produk karena kesalahan dalam melakukan perakitand Kecacatan produk akibat kualitas material yang kurang baike Kecacatan produk akibat kesalahan dalam proses material handling

5. PERSEDIAAN TIDAK PERLU √

Deskripsi WasteWasteBobot

√2. MENUNGGU

Konfirmasi

√1. PRODUKSI BERLEBIH

√3. TRANSPORTASI BERLEBIH

√4. PROSES TIDAK SESUAI

√6. GERAKAN TIDAK PERLU

√7. KECACATAN PRODUK

IV-73

Dari tabel 4.6 mengenai pengisian bobot waste oleh operator di Electric test,

dapat diketahui bahwa operator memilih menunggu sebagai waste yang terjadi

pada proses Electric test.

2. Penjumlahan skor atau bobot tiap waste,

Skor atau bobot dari tiap waste yang diperoleh dari operator ahli di tiap bagian

kemudian dijumlahkan. Perhitungan penjumlahan bobot tiap waste di kegiatan

Electric test, sebagai berikut:

· Menunggu = 2 + 1 + 2 + 1 + 1 = 7

3. Proses merekap jumlah bobot tiap waste terpilih di tiap bagian.

Rekapitulasi pembobotan waste di tiap stasiun kerja ditunjukkan tabel 4.7

berikut ini.

Tabel 4.7 Rekapitulasi prosentase waste menunggu

Tack Kegiatan Waste

Menunggu

Prosentase

Waste

Menunggu

Detail Part Manufacturing 0 0,00%

a. Welding in jig 2 0,99%

b. Reforming 7 3,45% bolster

c. Drilling 3 1,48%

a. Frame ass'y 4 1,97%

b. Welding + Grinding in jig 2 0,99%

c. Sheating plate 3 1,48%

d. Spot welding 2 0,99%

side wall

e. Welding bracket + grinding 4 1,97%

a. Carbody ass'y 8 3,94%

b. Reforming 6 2,96%

c. Partition 2 0,99% carbody

d. Ceiling 1 0,49%

Inspection 8 3,94%

1 Grit Blasting 4 1,97%

2 Cleaning + Primer Painting 4 1,97%

3 Car Body Reforming 3 1,48%

IV-74

Tabel 4.7 Rekapitulasi prosentase waste menunggu (lanjutan)

Tack Kegiatan Waste

Menunggu

Prosentase

Waste

Menunggu

a. Unitex Work I 2 0,99%

b. Floor Lavatory 3 1,48% 5

d. Entrance Step Plate 3 1,48%

a. Insulation (roof,end wall) 3 1,48% 6

b. Putty Awal 4 1,97%

a. Sanding Unitex 3 1,48% 7

b. Putty Awal 3 1,48%

8 Putty Akhir 3 1,48%

a. Putty Akhir 2 0,99% 9

b. Sanding Putty (roof,end wall) 4 1,97%

10 Sanding Putty Side Wall 4 1,97%

a. Surfacer 5 2,46% 11

d. Water Sanding 4 1,97%

b. Water sanding +Touchup putty 3 1,48% 12

c. Sanding putty 4 1,97%

13 a. Linolium + Taraflex 1 0,49%

14 b. Masking Strip + Striping 2 0,99%

15 c. Brake Arrangement + Water Tank Atas +

Ventilator 7 3,45%

16 e. Air pipe + Hose Conection + Angle Cock 5 2,46%

17 e. Water pipe & Brake pipe Test 6 2,96%

18 a. Side ceiling + moulding 2 0,99%

a. (Center, End center, Emergency) Ceiling +

Moulding Ujung 6 2,96%

19 c. Side Entrance Door+(Cover,Water

Resistant,Catch,Stopper,Funel) 2 0,99%

20 a. Cover Window Lavatory Moulding 2 0,99%

21 Pelubangan Seat+Protection Moulding Penjepit

Linoliom 6 2,96%

22 b. Pintu Lavatory ( Moulding, Karet ) 3 1,48%

IV-75

Tabel 4.7 Rekapitulasi prosentase waste menunggu (lanjutan)

Tack Kegiatan Waste

Menunggu

Prosentase

Waste

Menunggu

23 a. Bracket Rail Curtain + Rail Curtain 3 1,48%

24

c. Tabung Lampu Lav. + Bordes + Exhoust Fan

Lavatory Conection Box + Limit Switch Lav. +

Lampu Informasi

3 1,48%

25 a. Kursi 4 1,97%

c. Touch Up Painting ( Underfloor, Interior ) 3 1,48%

26 d. Curva Test 8 3,94%

27 b. Electric Test 7 3,45%

28 a. Masking + Strip ( Entrance Door ) 3 1,48%

RUNNING TEST 6 2,96%

Total Bobot 203 100.00%

4. Perhitungan total bobot dan nilai rata-rata bobot tiap waste,

Total bobot diperoleh dengan cara menjumlahkan bobot tiap waste di tiap

stasiun kerja. Perhitungan total bobot dan nilai rata-rata pada waste jenis

“menunggu”:

Total bobot = 2 + 7 + 3 + …… 3 + 6

= 203

5. Perhitungan persentase total bobot tiap waste di tiap stasiun kerja,

Total bobot waste dalam persentase diperoleh dengan cara membagi bobot

waste di stasiun kerja dengan total bobot di seluruh stasiun kerja. Rekapitulasi

persentase total bobot tiap waste di tiap stasiun kerja ditunjukkan tabel 4.9

berikut ini.

4.2.6 Penentuan Penyebab Waste dengan Cause Effect Diagram

Penyebab terjadi waste menunggu adalah sebagai berikut:

· Menunggu material dan stasiun kerja sebelumnya

· Belum adanya prosedur proses produksi

· Jumlah operator ahli terbatas

· Jumlah mesin terbatas

· Adanya operator ahli yang absen

IV-76

Penyebab terjadinya waste menunggu ditunjukkan pada gambar 4.10.

Gambar 4.10 Cause effect diagram waste menunggu

Berdasarkan gambar 4.10 di atas penyebab terjadinya waste menunggu pada

proses pembuatan Kereta Ekonomi dapat diuraikan secara jelas sebagai

berikut:

b. Menunggu material dan stasiun kerja sebelumnya

· Tidak meratannya beban kerja

· Adanya kerusakan pada Tool atau mesin pada kegiatan

sebelumnya

· Proses dari kegiatan sebelumnya belum sesesai

c. Belum adanya prosedur proses produksi

· Bagian ppc belum menentukan sistem prosedur

· Operator bingung harus melakukan apa yang harus dilakukan

d. Jumlah operator ahli terbatas

· Tidak semua operator yang menguasai teknik pengerjaannya

· Operator sedang melakukan pekerjaan lain

· Tidak adanya penambahan operator

IV-77

e. Jumlah mesin terbatas

· Mesin sedang digunakan untuk proses pada proyek lain

· Minimnya anggaran untuk melakukan pembelian mesin baru

· Tidak seimbang antara kapasitas produksi dengan order yang ada

f. Adanya operator ahli yang absen

· Operator sedang ada acara keluarga / berpergian

· Operator sedang sakit

4.2.7 Alokasi tenaga kerja dengan menggunakan metode ACTIM

Perbaikan value stream dilakukan dengan melakukan pengalokasian

tenaga kerja di sitiap bagian. Pengalokasian tersebut dilakukan dengan metode

ACTIM. Prosedur Pengalokasian Sumber Daya Tunggal dengan ACTIM adalah

sebagai

berikut:

1. Hitung batas tetap sumber daya manusia.


3. Hitung ACTIM untuk setiap aktivitas kemudian urutkan dari besar

ke kecil di baris

4. Isi Baris


6. Lakukan Iterasi 1 ,Isi dan untuk aktivitas-aktivitas terdekat dst.

Alokasi dilakukan tiap bagian dalam pengerjaan kereta. Ada 6 bagian yang

dilakukan pengalokasian tenaga kerja yaitu minor ass’y, sub ass’y, carbody ass’y,

pengecatan, pemasangan interior dan finishing akhir.

a. Alokasi SDM di bagian minor ass’y


= 2.31

)393.6(...)393.10()37.11( xxx +++ = 7 orang

Tabel 4.10 Alokasi SDM di bagian minor ass’y

IV-78

SDM=7

activity 9 12 14 10 15 13 11 16

duration 11.17 10.93 7.33 16.75 9.80 14.80 14.45 6.93

actim 42.37 42.37 42.37 31.20 16.73 14.80 14.45 6.93

SDM 3.00 3.00 3.00 2.00 2.00 2.00 2.00 3.00

T earl 0.00 0.00 0.00 11.17 7.33 10.93 16.75 9.80

T start 0.00 0.00 10.93 11.17 18.27 11.17 27.92 28.07

T finish 11.17 10.93 18.27 27.92 28.07 25.97 42.37 35.00

t now 0 10.93 11.17 18.27 27.92 28.07

Ress Ava 7 4 4 3 2 2

act. allow 9, 12, 14 14, 10, 13 10, 13 15,11 11,16 16

iteration no. 1 2 3 4 5 6

minor ass'y

b. Alokasi SDM di bagian sub ass’y


= 124.84

)398.11(...)33.16()212.30( xxx +++= 9 orang

Tabel 4.11 Alokasi SDM di bagian sub ass’y SDM=9

activity 24 32 25 33 17 26 18 34 29 19

duration 30.12 16.3 18.21 18.8 10.7 34.74 15.6 25.2 20.15 15.15

actim 124.84 103.33 94.72 87.03 84.86 76.51 74.16 68.23 65.26 58.56

SDM 2 3 4 3 3 2 2 2 4 2

T earl 0 0 30.12 16.3 0 53.31 10.7 35.1 0 26.3

T start 0 0 35.1 16.3 0 53.31 10.7 45.27 26.3 30.12

T finish 30.12 16.3 53.31 35.1 10.7 88.05 26.3 70.47 46.45 45.27

t now 0 10.7 16.3 26.3 30.12 35.1 45.27 46.45 53.31 66.6

Ress Ava 9 4 5 4 2 5 3 5 5 7

act. allow 24,32,17,29 18,29 33,29 29,19 25,19 25,34 34,20 30,20, 26,20 20,31

iteration no. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

activity 30 20 35 27 21 31 22 36 28 23

duration 20.15 9.735 24.225 23.56 11.903333 24.96 9.7925 18.8 18.21 11.98

actim 45.11 43.41 43.03 41.77 33.68 24.96 21.77 18.80 18.21 11.98

SDM 4 4 2 3 3 3 4 3 4 3

T earl 20.15 41.45 60.3 83.07 51.185 40.3 63.088333 84.525 106.63 72.880833

T start 46.45 66.6 70.47 88.05 76.335 66.6 91.56 94.695 111.61 101.3525

T finish 66.6 76.335 94.695 111.61 88.238333 91.56 101.3525 113.495 129.82 113.3325

t now 70.47 76.335 88.05 88.238333 91.56 94.695 111.61 101.3525

Ress Ava 2 4 3 3 6 4 4 4

act. allow 35 21, 27 22 22 36 28 23

iteration no. 11 12 13 14 15 16 17 18

sub ass'y

c. Alokasi SDM di bagian Carbody ass’y

Batas tetap SDM = 12 orang, karena kegiatan berurutan dan diambil SDM

yang paling besar.

Tabel 4.12 Alokasi SDM di bagian Carbody ass’y

IV-79

SDM=12

activity 37 38 39 40 41

duration 18.72 12.48 12.25 10.41 9.36

actim 63.22 44.50 32.02 19.77 9.36

SDM 12.00 8.00 6.00 7.00 2.00

T earl 0.00 18.72 12.48 12.25 10.41

T start 0.00 18.72 31.2 43.45 53.86

T finish 18.72 31.20 43.45 53.86 63.22

t now 0 18.72 31.2 43.45 53.86

Ress Ava 12 12 12 12 12

act. allow 37 38 39 40 41

iteration no. 1 2 3 4 5

sub ass'y

d. Alokasi SDM di bagian pengecatan


= 145.39

)412.3(...)548.12()948.12( xxx +++= 12 orang

Tabel 4.13 Alokasi SDM di bagian pengecatan SDM=12

activity 42 43 44 45 46 47 48 49 50 52 51

duration 12.48 12.48 12.48 3.12 6.24 3.12 3.12 3.12 6.24 6.24 3.12

actim 145.392 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.12

SDM 9 5 4 5 5 2 2 7 2 2 5

T earl 0 12.48 24.96 37.44 40.56 46.8 49.92 53.04 56.16 56.16 56.16

T start 0 12.48 24.96 37.44 40.56 46.8 49.92 53.04 56.16 56.16 56.16

T finish 12.48 24.96 37.44 40.56 46.8 49.92 53.04 56.16 62.4 62.4 59.28

t now 0 12.48 24.96 37.44 40.56 46.8 49.92 53.04

Ress Ava 9 9 9 9 9 9 9 9

act. allow 42 43 44 45 46 47 48 49

iteration no. 1 2 3 4 5 6 7 8

activity 53 54 55 56 57 58 59 60 61 64 62

duration 6.24 6.24 3.12 9.36 12.48 6.24 6.24 12.48 8.32 4.16 3.12

actim 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11.232

SDM 4 5 3 7 5 2 4 3 3 4 2

T earl 62.4 68.64 74.88 78 87.36 99.84 106.08 112.32 124.8 133.12 133.12

T start 62.4 68.64 74.88 78 87.36 99.84 106.08 112.32 124.8 133.12 133.12

T finish 68.64 74.88 78 87.36 99.84 106.08 112.32 124.8 133.12 137.28 136.24

t now 62.40 68.64 74.88 78 87.36 99.84 106.08 112.32 124.8

Ress Ava 9 9 9 9 9 9 9 9 9

act. allow 53 54 55 56 57 58 59 60 61

iteration no. 10 11 12 13 14 15 16 17 18

activity 63 65 67 66 68

duration 3.12 3.12 4.992 3.12 3.12

actim 11.232 11.232 0 6.24 0

SDM 2 4 5 4 4

T earl 133.12 133.12 137.28 137.28 142.272

T start 133.12 136.24 139.36 139.36 144.352

T finish 136.24 139.36 144.352 142.48 147.472

t now 142.48

Ress Ava 9

act. allow 68

iteration no. 22

9

19

20 21

56.16

139.36136.24

133.12

67,66

9

9

8

64,62,63,65

65

50,52,51

9

sub ass'y

e. Alokasi SDM di bagian pemasangan interior


= 145.39

)424.6(...)62.5()424.6( xxx +++= 9 orang

IV-80

Tabel 4.14 Alokasi SDM di bagian pemasangan interior

SDM=9

activity 69 70 71 73 72 77 74 75 76 82 83 78 79 81 80

duration 6.24 5.2 4.16 7.8 6.24 12.48 9.36 6.24 3.12 9.36 8.32 6.24 6.24 5.3485714 3.12

SDM 4 6 3 4 5 3 2 3 2 4 3 5 2 7 3

actim 117.208 116.168 115.128 110.968 109.408 103.168 100.048 96.928 93.808 90.688 89.648 87.568 87.568 86.676571 84.448

T earl 0 0 0 6.24 6.24 14.04 14.04 14.04 14.04 26.52 26.52 26.52 26.52 26.52 26.52

T start 0 6.24 0 11.44 11.44 19.24 19.24 19.24 25.48 31.72 31.72 40.04 31.72 46.28 41.08

T finish 6.24 11.44 4.16 19.24 17.68 31.72 28.6 25.48 28.6 41.08 40.04 46.28 37.96 51.628571 44.2

t now 0 4.16 6.24 25.48 31.72 37.96 40.04 41.08 44.2 46.28

Ress Ava 9 5 9 3 9 2 5 4 4 9

act. allow 69,70,71 70 70 76 82,83,78,79,81,80 78,81,80 78,81,80 81,80 81 81

iteration no. 2 5 6 7 8 9 10 11activity 88 84 86 87 85 89 90 91 92 94 93 95 96 97

duration 8.32 6.24 6.24 6.24 4.992 9.984 8.32 6.24 12.48 12.48 8.32 8.32 3.12 3.12

SDM 3 4 2 2 5 5 3 2 2 4 3 3 1 2

actim 81.328 79.248 79.248 79.248 78 73.008 71.344 69.264 63.024 63.024 58.864 58.864 53.664 53.664

T earl 35.88 35.88 35.88 35.88 35.88 44.2 44.2 44.2 54.184 54.184 54.184 54.184 54.184 54.184

T start 51.63 51.63 51.63 57.868571 59.9485714 64.940571 64.940571 73.260571 79.500571 79.50057143 79.500571 87.820571 91.980571 91.980571

T finish 59.95 57.87 57.87 64.11 64.94 74.92 73.26 79.50 91.98 91.98 87.82 96.14 95.10 95.10

t now 57.868571 59.9485714 87.820571

Ress Ava 6 7 3

act. allow 87,85 85 95,96,97

iteration no. 13 14 17

activity 98 100 99 101 103 102 104 105 106 107 109 108 112 110 111

duration 12.48 9.36 8.32 6.24 9.36 6.24 0.78 6.24 4.68 6.24 6.24 3.12 9.984 6.24 6.24

SDM 2 2 3 2 2 3 1 2 4 3 3 2 5 4 4

actim 50.544 47.424 46.384 38.064 31.824 28.704 23.244 22.464 20.904 16.224 16.224 13.104 9.984 6.24 6.24

T earl 66.664 66.664 66.664 79.144 85.384 85.384 85.384 94.744 94.744 100.984 100.984 100.984 107.224 107.224 107.224

T start 96.1405714 96.14057143 96.140571 108.62057 114.860571 114.86057 114.86057 124.22057 124.22057 130.4605714 130.46057 130.46057 136.70057 136.70057 142.94057

T finish 108.62 105.50 104.46 114.86 124.22 121.10 115.64 130.46 128.90 136.70 136.70 133.58 146.68 142.94 149.18

t now 108.62057

Ress Ava 9

act. allow 101

iteration no. 20 23 24

107.224

9

112110111

12 15 16 18

19 21 22

124.2205714

9

105106

130.4605714

9

10710910898,100,99

9

96.14057143 114.8605714

9

103102104

79.50057143

9

92,94,93,95,96,97 96,97

6

91.9805714351.62857143

9

88,84,86,87,85

64.94057143

9

89,90,91

1

9

73,72

3

11.44 19.24

9

77,74,75,76

4

Interior

IV-81

f. Alokasi di bagian Finishing Akhir


= 33.525

)4525.7(...)124.6()424.6( xxx +++= 9 orang

Tabel 4.15 Alokasi SDM di bagian finishing akhir SDM=9

activity 113 116 114 115 118 117 119 120 122 121 123

duration 6.24 6.24 3.12 2.08 9.36 6.24 4.992 4.16 0.78 0.52 7.525

actim 33.525 27.285 24.165 23.125 21.045 17.925 16.677 11.685 8.305 8.045 7.525

SDM 4 1 2 3 2 3 5 6 2 3 4

T earl 0 6.24 6.24 6.24 12.48 12.48 12.48 21.84 21.84 21.84 26

T start 0 6.24 6.24 6.24 12.48 12.48 18.72 23.712 23.712 24.492 24.492

T finish 6.24 12.48 9.36 8.32 21.84 18.72 23.712 27.872 24.492 25.012 32.017

t now 0 18.72 24.492 25.012

Ress Ava 9 7 3 9act. allow 113 119 121 123

iteration no. 1 4 6 7

120,122,121

2 3 5

Finishing akhir

116,114,1159

6.24

118,117,1199

12.48 23.712

9

4.2.8 Penyusunan Value Stream usulan


yang diperoleh dari alokasi tenaga kerja. Untuk lebih jelas penggambaran value

stream usulan, dapat dilihat pada gambar Big Piture mapping pada gambar 4.11.

IV-82

Gambar 4.11 Big picture mapping aliran material kereta ekonomi usulan

IV-83

4.2.9 Penyusunan jadwal proyek usulan

Penyusunan jadwal proyek baru disusun dengan menggunakan software

MS Project 2003. Keluaran jadwal berbentuk Gantt Chart, sehinnga diketahui

waktu kapan mulai dan kapan berakhir proyek tersebut. Usulan jadwal proyek 1

unit kereta ekonomi untuk Sumatera Barat terlampir.

IV-84

BAB V ANALISIS DAN INTERPRETASI HASIL

Analisis hasil dan interpretasi hasil penelitian bertujuan untuk

menginterpretasikan hasil usulan perbaikan Value Stream dengan menggunakan


Industri Kereta Api (Persero).

5.1 ANALISIS

Pada sub bab ini akan diuraikan analisis mengenai penyusunan network

planning, identifikasi lintasan kritis, penentuan value stream awal pada proses

pembuatan kereta ekonomi, identifikasi waste pada lintasan kritis, penentuan

penyebab waste dengan cause effect diagram, alokasi tenaga kerja dengan

menggunakan metode ACTIM, penyusunan Value Stream usulan dan penyusunan

jadwal proyek usulan.

5.1.1 Penyusunan Network Planning

Penyusunan Network Planning dilakukan untuk memberi gambaran secara

grafis urutan operasi kerja, serta ketergantungan antara operasi kerja satu dengan

yang lainnya. Dalam penyusunan network planning, khususnya di bagian

finishing banyak ditemui dummy. Hal ini dikarenakan banyak kegiatan yang sama

dengan atau lebih dari 2 kegiatan dipengaruhi oleh 2 kegiatan atau lebih, sehingga

memungkinkan adanya dummy di network planning tersebut.

5.1.2 Identifikasi Lintasan Kritis

Lintasan Kritis ditentukan sesudah menyusun Network Planning. Lintasan

Kritis ditentukan untuk mengetahui waktu terpanjang dari proses Total.

Identifikasi Lintasan Kritis dimulai dari node start sampai berakhir di node finish.

Kegiatan yang termasuk dalam lintasan kritis adalah saat dimana LS-ES adalah

sama dengan 0 (nol).

Dari hasil network planning, lintasan kritis yang paling menonjol adalah di

bagian minor assy dan sub assy. Kedua bagian tersebut terdiri dari beberapa

kegiatan berantai yang dikerjakan secara paralel. Di bagian minor assy terdiri dari

pembuatan bolster,end beam dan center sill yang dikerjakan secara bersama-sama.

Pembuatan bolster membutuhkan waktu 42.37 jam, end beam 25.73 jam dan

center sill 24.07 jam. Dari ketiganya, pembuatan bolster membutuhkan waktu

IV-85

paling lama dari yang lainnya, sehingga proses pembuatan bolster termasuk dalam

lintasan kritis. Di bagian sub assy terdiri dari pembuatan underframe, side wall,

end wall dan roof yang dikerjakan secara bersama-sama. Pembuatan underframe

membutuhkan waktu 84.86 jam, side wall 124.84 jam, end wall 65.26 jam dan

roof 103.33 jam. Dari keempatnya, pembuatan side wall membutuhkan waktu

paling lama dari yang lainnya, sehingga proses pembuatan side wall termasuk

dalam lintasan kritis. Untuk lebih lengkap tentang kegiatan-kegiatan yang

termasuk dalam lintasan kritis, dapat dilihat pada Tabel 4.4.

5.1.3 Penentuan Value Stream Awal Pada Proses Pembuatan Kereta

Ekonomi

Kondisi awal proses pembuatan Kereta Ekonomi di PT INKA

digambarkan dalam value stream awal proses pembuatan Kereta Ekonomi. Value

stream awal dimulai dari proses design di bagian Teknologi, dilanjutkan dengan

proses plan di bagian Rendal Produksi, material receipt yang di tangani di bagian

Logistik, Proses produksi (Fabrikasi dan Finishing) sampai dengan produk siap

dikirim ke konsumen. Berdasarkan penggambaran big picture mapping, diperoleh

informasi bahwa setelah design kereta sudah jadi, maka dilakukan proses

perencanaan di bagian Rendal Produksi. Perencanaan ini meliputi cutting plan,

jumlah part dan jadwal produksi. Proses perencanaan dilakukan dalam 10 hari

kerja. Setelah perencanaan sudah selesai dilakukan pemesanaan bahan baku yang

menyita waktu 30 hari. Proses produksi (fabrikasi dan finishing) dikerjakan

setelah material datang di Perusahaan. Proses Fabrikasi Kereta Ekonomi sendiri,

dimulai dari proses Detail part manufacturing sampai dengan proses perakitan

Carbody. Proses Detail part manufacturing meliputi pemotongan, pelubangan

pada plat, pembentukan, penggrindaan dan inspeksi. Proses ini membutuhkan

waktu selama 18 hari. Proses selanjutnya adalah Minor Assy, Sub Assy dan

Carbody Assy yang membutuhkan waktu 21 hari kerja. Proses Finishing dimulai

dari bagian Pengecatan, Pemasangan Interior/komponen dan Finishing Akhir.

Proses Finishing ini membutuhkan waktu 58.5 hari kerja dan diakhiri dengan

pengiriman ke PT KAI. Berdasarkan rincian waktu di tiap tahapan proses, lead

time proses pembuatan Kereta Ekonomi dapat ditentukan dengan cara

menjumlahkan waktu yang dibutuhkan untuk semua proses tersebut. Lead time

IV-86

proses pembuatan satu unit Kereta Ekonomi pada value stream awal adalah 146.5

hari.

Waktu yang digunakan untuk proses Design, plan dan material receipt

merupakan kebijakan waktu standart yang ditetapkan perusahaan, sedangkan

waktu yang dibutuhkan untuk proses produksi Kereta Ekonomi masih dapat

diperbaiki, dengan cara mengembalikan Standart Jam Orang (Man Hour Standart)

dan mencari biaya tenaga kerja yang paling optimal. Value stream awal juga

menggambarkan waste yang terjadi di tiap stasiun atau area kerja yang

didalamnya ada kegiatan yang termasuk dalam lintasan kritis

5.1.4 Identifikasi Waste Menunggu di Setiap Kegiatan di Lintasan Kritis

Identifikasi waste Menunggu di setiap kegiatan di lintasan kritis dilakukan

pada setiap kegiatan yang merupakan lintasan kritis. Dari beberapa kegiatan di

lintasan kritis, diperoleh bahwa kegiatan Carbody assy, Inspection dan Curva Test

merupakan kegiatan yang mempunyai prosentase waste menunggu terbesar yaitu

masing-masing kegiatan tersebut mempunyai prosentase sebesar 3,94%.

5.1.5 Penentuan Penyebab Waste Dengan Cause Effect Diagram

Dalam konsep Value Stream Analysis Tool (VALSAT), dilakukan

identifikasi waste melalui wawancara dan pengisian daftar pertanyaan untuk

mengidentifikasi waste oleh seluruh bagian yang terlibat dalam kegiatan yang

termasuk lintasan kritis dengan pemborosan yang sering timbul.

Dalam analisa identifikasi waste pada lintasan kritis diperoleh bahwa

waste menunggu material dari stasiun kerja sebelumnya terjadi karena proses dari

kegiatan sebelumnya belum sesesai, tidak meratannya beban kerja dan adanya

kerusakan pada tool atau mesin pada kegiatan sebelumnya. Waste menunggu

karena belum adanya prosedur proses produksi disebabkan karena bagian PPC

belum menentukan sistem prosedur dan operator bingung harus melakukan apa

yang harus dilakukan. Waste menunggu karena jumlah operator ahli terbatas

disebabkan oleh operator sedang melakukan pekerjaan lain, tidak semua operator

menguasai teknik pengerjaannya dan tidak adanya penambahan operator. Waste

menunggu karena jumlah mesin yang terbatas terjadi karena mesin sedang

digunakan untuk proses pada proyek lain, tidak seimbang antara kapasitas

produksi dengan order yang ada dan minimnya anggaran untuk melakukan

IV-87

pembelian mesin baru. Waste menunggu karena adanya operator ahli yang absen

terjadi karena operator sedang ada acara keluarga/berpergian dan operator sedang

sakit/berhalangan.

5.1.6 Alokasi tenaga kerja dengan menggunakan metode ACTIM

Perbaikan value stream dilakukan dengan melakukan pengalokasian

tenaga kerja di sitiap bagian. Pengalokasian tersebut dilakukan dengan metode

ACTIM. Alokasi dilakukan tiap bagian dalam pengerjaan kereta ekonomi. Ada 6

bagian yang dilakukan pengalokasian tenaga kerja yaitu minor assy, sub assy,

carbody assy, pengecatan, pemasangan interior dan finishing akhir.

Di bagian minor assy diperoleh batas tetap tenaga kerja sebanyak 7 orang

dengan waktu penyelesaian 42.37 jam dari 8 kegiatan yang ada, sedangkan waktu

penyelesaian awal 36 jam. Di bagian sub assy diperoleh batas tetap tenaga kerja

sebanyak 9 orang dengan waktu penyelesaian 129.82 jam dari 20 kegiatan yang

ada, sedangkan waktu penyelesaian awal 84 jam. Di bagian carbody assy

diperoleh batas tetap tenaga kerja sebanyak 12 orang dengan waktu penyelesaian

63.22 jam dari 5 kegiatan yang ada, sedangkan waktu penyelesaian awal 48 jam.

Di bagian pengecatan diperoleh batas tetap tenaga kerja sebanyak 12 orang

dengan waktu penyelesaian 147.47 jam dari 27 kegiatan yang ada, sedangkan

waktu penyelesaian awal 264 jam. Di bagian pemasangan interior diperoleh batas

tetap tenaga kerja sebanyak 9 orang dengan waktu penyelesaian 149.18 jam dari

44 kegiatan yang ada, sedangkan waktu penyelesaian awal 156 jam. Di bagian

finishing akhir diperoleh batas tetap tenaga kerja sebanyak 9 orang dengan waktu

penyelesaian 32.017 jam dari 11 kegiatan yang ada, sedangkan waktu

penyelesaian awal 48 jam.

5.1.7 Penyusunan Value Stream usulan


yang diperoleh dari alokasi tenaga kerja. Diperoleh lead time total 134.4 hari

untuk 1 unit kereta ekonomi. Lead time ini lebih kecil dari lead time sebelum

dilakukannya penyesuaian durasi standart dan alokasi tenaga kerja dengan

menggunakan metode ACTIM. Lead time sebelum adalah sebesar 146.5 hari,

selisih 12.1 hari dari value stream usulan. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada

gambar 4.1 untuk value stream awal dan gambar 4.11 pada bab sebelumnya.

IV-88

5.1.8 Penyusunan jadwal proyek usulan

Gantt chart disusun untuk mengidentifikasi unsure waktu dan urutan

dalam merencanakan suatu kegiatan yang terdiri dari waktu mulai dan waktu

penyelesaian. Penyusunan Gantt chart dapat dilihat dalam lampiran jadwal

roduksi usulan 1 unit kereta ekonomi untuk Sumatera Barat terlampir.

Dalam penyusunan Gantt chart dapat diperoleh waktu awal dan akhir

pengerjaan 1 unit kereta ekonomi untuk Sumatera Barat secara jelas. Pengerjaan

unit kereta ekonomi untuk Sumatera Barat dimulai 3 Juni 2009 dan berakhir pada

21 Oktober 2009 sebelum dikirim ke PT KAI.

5.2 INTERPRETASI HASIL Dalam penyusunan Value Stream usulan berdasarkan waktu total di setiap

bagian yang diperoleh lead time total 134.4 hari untuk 1 unit kereta ekonomi.

Lead time ini lebih kecil dari lead time sebelum dilakukannya penyesuaian durasi

standart dan alokasi tenaga kerja dengan menggunakan metode ACTIM.

Keunggulan dari usulan perbaikan Value Stream dengan menggunakan


Industri Kereta Api (Persero) adalah pada pemakaian waktu baku telah

disesuaikan dengan standart yang ada yaitu berdasarkan standart jam orang.

Keunggulan yang kedua adalah dalam melakukan alokasi tenaga kerja usulan

dengan menggunakan ACTIM, diperoleh ketetapan jumlah tenaga kerja disetiap

bagian dan alokasi yang jelas di setiap kegiatan di dalam tiap bagian kerja.

IV-89

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

Pada bab ini diuraikan mengenai kesimpulan dan saran dari penelitian

tentang perbaikan Value Stream dengan menggunakan pendekatan Lean Project

pada proses produksi kereta kelas ekonomi (K3) di PT Industri Kereta Api

(Persero). Adapun kesimpulan dan saran seperti diuraikan di bawah ini.

6.1 KESIMPULAN

Kesimpulan yang dapat diambil dari penelitian tugas akhir di PT Industri

Kereta Api (persero) yaitu dari penyesuaian ke standart jam orang dan alokasi

dengan ACTIM, maka lead time dari proyek tersebut juga berubah. Lead time

awal adalah 146.5 hari, sedangkan lead time usulan diperoleh 134.4 hari. Lead

time usulan lebih singkat dan value stream yang ada di big picture mapping

menjadi lebih pendek 12.1 hari

6.2 SARAN

Saran yang dapat diberikan kepada PT. Industri Kereta Api (Persero)

selaku pelaksana proyek pembuatan Kereta Ekonomi kereta kelas 3 (K3) yaitu:

1. Rendal Produksi sebelum melakukan penjadwalan proyek harus

memperhatikan Standart Jam Orang (SJO), sehingga bisa ditentukan durasi

dan jumlah pekerja yang tepat.

2. Dalam melakukan perencanaan proyek, sebaiknya perusahaan

memperhatikan pemberian kelonggaran waktu pada tiap-tiap kegiatan

yang terjadi dalam proyek.

3. Meminimasi keadaan waste secara kerkala atau terus menerus.

IV-90

DAFTAR PUSTAKA

Ahuja, Hira N, Project Management Techniques In Planning And Controlling

Constructin Project, New York: Willey 1994

Haedar Ali, Tubagus, Prinsip-prinsip Network Planning. Cetakan ketiga. Jakarta: Gramedia 1990

Hines, Peter and David Taylor. 2000. Going Lean. Proceeding of Lean Enterprise Research Centre Cardiff Business School, UK. Available from: URL: http://www.cf.ac.uk/carbs/lom/lerc/centre/publications.

Hirano, Hiroyuki. 1990. The Complete Guide to Just-In-Time Manufacturing. Portland Publishing, United States of America

Kalsaas, Bo Terje. 2002. Value Stream Mapping, an Adequate Method for Going Lean. Paper presented at NOFOMA 2002, the 14’th International Conference, Trondheim. Proceeding of Lean Enterprise Research Centre Cardiff Business School, UK. Available from: URL: http://www.cf.ac.uk/carbs /lom/lerc/centre/publications.

Leach, Lawrence P. 2008. Lean Project Management: Eight Principles for Success. Agile Journal - FEATURED BOOK, www.agilejournal.com

Roroningtyas. 2007. Perencanaan Proyek Dengan Metode Nework Planning Pada Proyek Tk Model Kabupaten Sragen. Surakarta: Tugas Akhir Teknik Industri UNS.

Saiful. 2007. Implementasi Lean Construction Pada Proyek Untuk Mereduksi Non Added Value Activity (Studi Kasus pada Proyek Rusunawa ITS). Surabaya: Tugas Akhir Teknik Industri ITS.

Santoso, Linda. 2007. Minimasi Waste (Pemborosan) Untuk Perbaikan Value Stream Pada Proses Pembuatan Dies Hd Dengan Pendekatan Lean Manufacturing (Studi Kasus: Dimasari Tehnik, Sukoharjo). Surakarta: Tugas Akhir Teknik Industri UNS.

Shingo, Shigeo. 1990. A Study of the Toyota Production System. Andrew P. Dillon Productivity Press, United States of America.

Soeharto, Iman, Manajemen Proyek (Dari Konseptual Sampai Operasional). Jilid 1. Jakarta: Erlangga 1995

Susmartini, Susy, Diklat Kuliah Sistem Produksi, Surakarta, 2004

Oktavina Rakhma, ST, MT, 2006, Hand Out Kuliah Manajemen Proyek www.jbptgunadarma/gdl/course/2005/timpengaja/194/manajeme/k.doc.

PERBAIKAN VALUE STREAM PADA PROSES …... · Pada studi tentang usulan perbaikan Value Stream...

Documents

Transcript of PERBAIKAN VALUE STREAM PADA PROSES …... · Pada studi tentang usulan perbaikan Value Stream...