nilai waktu perjalanan

8

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Pemilihan Waktu Pergerakan

II.1.1 Umum

Dewasa ini jaringan jalan di kota besar di Indonesia mengalami permasalahan

transportasi yang sangat kritis seperti kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh

tingginya tingkat urbanisasi, pertumbuhan ekonomi, kepemilikan kendaraan, serta

berbaurnya peranan fungsi jalan arteri, kolektor, dan lokal sehingga jaringan jalan

tidak dapat berfungsi secara efisien.

Pada sistem transportasi tersebut dapat dilihat bahwa kondisi keseimbangan

dapat terjadi pada beberapa tingkat. Yang paling sederhana keseimbangan pada

sistem jaringan jalan; setiap pelaku perjalanan ketika sudah menemukan rute

perjalanan terbaik akan berusaha mencari waktu pergerakan terbaik masing-masing

yang dapat meminimumkan biaya perjalanannya (misalnya waktu), setiap pelaku

perjalanan ingin mendapatkan waktu tempuh keandalan yang konsisten yang mereka

ukur sendiri dari beberapa hari percobaan sehingga mereka bisa mendapatkan waktu

tempuh yang sama hari ini, besok, dan seterusnya. Hasilnya, mereka akan mencoba

mencari beberapa waktu pergerakan yang akhirnya berakhir pada suatu pola

pergerakan yang stabil.

Proses pengalokasian pergerakan tersebut menghasilkan suatu pola pergerakan

yang arus pergerakannya dapat dikatakan berada dalam keadaan seimbang jika setiap

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

9

pelaku perjalanan tidak dapat lagi mencari rute dan waktu pergerakan yang lebih

baik untuk mencapai zona tujuannya karena mereka telah melakukan pergerakan

terbaik yang telah tersedia. Kondisi ini disebut kondisi keseimbangan jaringan jalan.

II.I.2 Waktu Pergerakan

Ada beberapa konsep dasar yang melatarbelakangi keterkaitan dalam

pembentukan sistem jaringan. Konsep tersebut dibagi dalam dua bagian, yakni :

1. Konsep pergerakan tidak-spasial (tanpa batas ruang) di dalam kota,

misalnya yang menyangkut pertanyaan mengapa orang melakukan

perjalanan, kapan orang melakukan perjalanan, dan jenis angkutan yang

digunakan.

2. Konsep pergerakan spasial (dengan batas ruang) di dalam kota, termasuk

pola tata guna lahan, pola perjalanan orang, dan pola perjalanan angkutan

barang.

Waktu terjadinya pergerakan sangat tergantung pada kapan seseorang

melakukan aktivitasnya sehari-harinya. Dengan demikian, waktu perjalanan sangat

tergantung pada maksud perjalanan. Perjalanan dengan maksud sekolah ataupun

pendidikan cukup banyak jumlahnya dibandingkan dengan tujuan lainnya sehingga

pola perjalanan sekolah ini pun turut mewarnai pola waktu puncak perjalanan. Dalam

perjalanan ini dijumpai 2 puncak perjalanan dengan maksud sekolah (menuju

Universitas Sumatera Utara), yaitu pada pagi hari jam 07.00-09.00, di siang hari jam

12.00-14.00.


10

Tabel 2.1 Klasifikasi pergerakan orang di perkotaan berdasarkan maksud pergerakan.

Aktivitas Klasifikasi Perjalanan Keterangan

I. Ekonomi

Mencari Nafkah Mendapatkan

barang dan pelayanan

1. Ke dan dari tempat kerja

2. Yang berkaitan dengan bekerja

3. Ke dan dari toko dan keluar untuk keperluan pribadi

Yang berkaitan dengan belanja atau bisnis pribadi

Jumlah orang yang bekerja tidak tinggi, sekitar 40%-50% penduduk. Perjalanan yang berkaitan dengan pekerja termasuk:

a. Pulang ke rumah b. Mengangkut barang c. Ke dan dari rapat

Pelayanan hiburan dan rekreasi diklasifikasikan secara terpisah, tetapi pelayanan medis, hukum, dan kesejahteraan termasuk disini.

II. Sosial

Menciptakan, menjaga hubungan pribadi

1. Ke dan dari rumah teman

2. Ke dan dari tempat pertemuan bukan di rumah

Kebanyakan fasilitas terdapat dalam lingkungan keluarga dan tidak menghasilkan banyak perjalanan. Butir 2 juga terkombinasi dengan perjalanan dengan maksud hiburan.

III. Pendidikan 1. Ke dan dari sekolah, kampus dan lain-lain

Hal ini terjadi pada sebagian besar penduduk yang berusia 5-22 tahun. Di negara sedang berkembang jumlahnya sekitar 85% penduduk.

IV. Rekreasi dan Hiburan

1. Ke dan dari tempat rekreasi

2. Yang berkaitan dengan perjalanan dan berkendaraan untuk rekreasi

Mengunjungi restoran, kunjungan sosial, termasuk perjalanan pada hari libur.

V. Kebudayaan 1. ke dan dari tempat Ibadah

2. Perjalanan bukan hiburan ke dan dari daerah budaya serta pertemuan politik

Perjalanan kebudayaan dan hiburan sangat sulit dibedakan.

( sumber : Ofyar. Z. Tamin, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, 2000 )


11

Di lain hal waktu tempuh dan jarak sesungguhnya dalam kejadian sehari-hari

di lapangan sering dijumpai tidak selalu sebanding, ini disebabkan oleh adanya jarak

yang panjang, waktu tempuhnya cepat, tetapi ada pula jarak yang pendek justru

sebaliknya(waktu tempuhnya lama). Penyebabnya barangkali terletak pada kondisi

ruas jalan atau rute yang dilewati seperti, ruas jalannya padat atau macet, atau ruas

jalannya jelek (permukaannya berlubang-lubang, jalan tanah, kerikil, dan lain-lain).

II.1.3 Faktor Penentu Pemilihan Rute

Seperti pemilihan moda, pemilihan rute juga dipengaruhi oleh beberapa

alternatif seperti terpendek, tercepat, termurah, dan juga di asumsikan bahwa

pengguna jalan mempunyai informasi yang cukup (tentang kemacetan jalan)

sehingga mereka dapat menentukan rute yang terbaik.

Untuk angkutan umum, rute telah di tentukan berdasarkan moda transportasi

(misal, bus dan kereta api mempunyai rute yang tetap). Dalam kasus ini pemilihan

moda dan rute dilakukan bersama - sama. Untuk kenderaan pribadi, di asumsikan

bahwa orang memilih moda dulu baru rutenya.

Ada beberapa faktor penentu utama pemilihan rute yaitu :

1. Waktu tempuh

Waktu tempuh adalah waktu total perjalanan yang perlukan,termasuk berhenti

dan tundaan, dari satu tepat ke tempat lain melalui rute tertentu.Waktu tempuh

dapat diamati cara metode pengamat bergerak, yaitu pengamat mengemudikan

kenderaan survei di dalam arus lalulintas dan mencatat waktu tempuhnya.


12

2. Nilai waktu

Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk

dikeluarkan (atau dihemat) untuk menghemat satu unit perjalanan. Nilai waktu

biasanya sebanding dengan pendapatan perkapita, merupakan perbandingan

yang tetap dengan tingkat pendapatan. Ini didasari bahwa waktu perjalanan

tetap konstan sepanjang waktu, relatif terhadap pengeluaran konsumen. Ini

merupakan asumsi yang agak berani karena sedikit atau tidak adanya data

empirik yang menyokongnya.

3. Biaya perjalanan

Biaya perjalanan dapat dinyatakan dalam bentuk uang, waktu tempuh, jarak

atau gabungan ketiganya yang biasa disebut biaya gabungan. Dalam hal ini

diasumsilan bahwa total biaya perjalanan sepanjang rute tertentu adalah jumlah

dari biaya setiap ruas jalan yang di lalui.

4. Biaya operasi kenderaan

Biaya operasi kenderaan merupakan biaya yang penting. Perbaikan atau

peningkatan mutu perasarana dan sarana transportasi kebanyakan bertjuan

mengurangi biaya ini. Biaya operasi kenderaan antara lain meliputi

penggunaan bahan bakar, pelumas, biaya penggantian (misalnya ban), biaya

perawatan dan upah atau gaji supir.

II.2 Studi Waktu Perjalanan dan Tundaan

II.2.1 Waktu Perjalanan

Waktu perjalanan (Travel Time) didefinisikan sebagai total/keseluruhan waktu

yang dibutuhkan oleh suatu moda/kendaraan untuk menempuh suatu rute perjalanan


13

dari daerah asal menuju daerah tujuan. Untuk mengetahui waktu yang diperlukan

untuk perjalanan ini maka dibutuhkan perhitungan nilai waktu perjalanan, dimana

perhitungan ini menghasilkan data berupa waktu yang dibutuhkan untuk menjalani

suatu ruas jalan dari daerah asal menuju tujuan, kecepatan kendaraan dan juga

tundaan.

II.2.2 Kecepatan

Kecepatan (speed) adalah jarak yang dapat ditempuh suatu kenderaan pada

suatu ruas jalan per satuan waktu. Satuan yang umum di gunakan di Indonesia adalah

kilometer/jam.

II.2.3 Tundaan

Tundaan (delay) adalah waktu yang hilang akibat gangguan terhadap arus lalu-

lintas atau pengaturan sistem arus lalu lintas.

Jenis-jenis tundaan sebagai berikut :

a. Operational Delay (akibat friction)

Ada dua jenis, yaitu:

Side Friction adalah tundaan yang diakibatkan oleh gangguan diantara

komponen-komponen lalu-lintas di luar arus itu sendiri, misalnya : kendaraan

yang parkir di badan jalan, adanya pejalan kaki yang mengganggu arus lalu

lintas.


14

Internal Friction adalah tundaan yang diakibatkan oleh gangguan dalam arus

itu sendiri, misalnya terdapatnya volume lau lintas yang tinggi, kapasitas ruas

jalan yang terbatas dan lain-lainya.

b. Fixed Delay

Pada bagian ini terdapat tundaan yang disebabkan oleh adanya pengaturan alat

lalulintas seperti : Traffic Light dan rambu stop pada perlintasan Kereta api.

II.3 Karakteristik Arus Pada Ruas Jalan

1. Volume (Q)

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu penampang/potongan

jalan dalam priode tertentu atau jumlah kendaraan persatuan waktu. Volume

dapat dinyatakan dalam kendaraan /jam, kend/menit dan lain-lain.

Perbedaan antara volume dan besar arus yaitu, volume adalah jumlah

kendaraan yang melewati suatu penampang tertentu pada suatu ruas jalan

tertentu per satuan waktu tertentu, sedangkan besar arus mewakili jumlah

kendaraan yang melewati suatu titik selama interval waktu kurang dari satu

jam tetapi dinyatakan dalam jam.

2. Kecepatan (V)

Kecepatan adalah laju perjalanan dalam jarak per satuan waktu. Satuan yang

digunakan adalah kilometer/jam, mil/jam, meter/detik. Kecepatan terdiri dari

kecepatan bergerak, kecepatan perjalanan dan kecepatan setempat.


15

3. Kerapatan/kepadatan (D)

Kerapatan/kepadatan adalah perbandingan antara jumlah kendaraan yang ada

pada suatu potongan jalan dengan panjang jalannya. Satuannya dalam

kendaraan/kilometer. Penilaian kondisi suatu ruas jalan dengan menggunakan

ketiga parameter di atas dapat memberikan hubungan antara masing-masing

parameter, yaitu antara kecepatan dengan kepadatan, kecepatan dengan volume

dan volume dengan kepadatan.

II.4 Hubungan antara Volume, Kecepatan dan Kerapatan.

Hubungan dasar antara ke tiga parameter arus lalu lintas dinyatakan dalam

volume, kecepatan dan kepadatan dapat digambarkan secara grafis seperti yang

terlihat pada gambar berikut ini.

Gambar 2.1. Hubungan antara kecepatan dengan kepadatan

Pada kondisi kurva di atas menggambarkan bahwa pada kondisijam sibuk nilai

kecepatan mengalami penurunan sedangkan nilai kepadatan akan semakin

bertambah.


16

Gambar 2.2. Hubungan antara Arus dengan Kepadatan

Bertambahnya arus lalu lintas berakibat kecepatan rata-rata ruang akan

berkurang sampai kerapatan/kepadatan Kritis (volume maksimum) tercapai. Setelah

kerapatan kritis tercapai, maka kecepatan rata-rata ruang dan volume akan

berkurang. Kurva di atas menunjukkan bahwa pada kondisi jam sibuk nilai arus

maksimumnya akan bertambah, hingga nilai kepadatannya maksimum.

Gambar 2.3. Hubungan antara Kecepatan dengan Arus kendaraan

Kurva di atas menggambarkan bahwa kecepatan kendaraan akan meningkat

naik hingga pada arus maksimum kendaraan, setelah itu kecepatan kendaraan akan

kembali turun setelah melewati arus maksimum kendaraan.


17

II.5 Metode Survey Waktu Tempuh Kendaraan

Di dalam buku panduan survai dan perhitungan waktu perjalanan lalulintas

yang dikeluarkan Direktorat Jenderal Bina Marga Bidang Pembinaan Jalan dan Kota

1990, di jelaskan bahwa dalam survai waktu tempuh kenderaan, dikenal tiga macam

kecepatan yaitu kecepatan seketika (spot speed), kecepatan kenderaan rata-rata

selama bergerak (running speed) dan kecepatan rata-rata kenderaan yang dihitung

dari jarak tempuh dibagi dengan waktu tempuh (journey speed), jadi termasuk waktu

kenderaan berhenti.

Di dalam studi ini, survai waktu tempuh kenderaan yang diperoleh adalah

kecepatan seketika (spot speed). Pengukuran spot speed dapat dilakukan dengan

beberapa metode antara lain :

1. Manual Count

Manual count adalah pencatatan waktu tempuh dari kenderan contoh yang

melewati segmen/penggal jalan pengamatan. Pencatatan waktu tempuh ini

dilakukan dengan menghidupkan stopwatch saat roda depan kenderaan contoh

melewati garis injak pertama, seterusnya mengikuti lajur kenderaan, dan stop

watch dimatikan tepat saat roda kendaraan tersebut melewati garis injak kedua.

2. Enescope

Enescope adalah kotak cermin yang berbentuk cermin yang berbentuk L. alat

ini diletakkan di pinggir jalan untuk membelokkan garis pandangan kearah

tegak lurus jalan. Pengamatan disatu ujung potong jalan dan enescope jika

digunakan dua enescope. Pengukuran waktu tempuh digunakan alat stopwatch

yang dimulai pada saat kenderaan melewati pengamat dan dihentikan pada saat

kenderaan melewati enescope.


18

3. Radar meter

Radar meter bekerja menurut prinsip Doppler, yang mana kecepatan dari

pergerakan proporsional dengan perubahan frekuensi diantara dua radio

transmisi target ddan radio pemantul. Peralatan mengukur perbedaan dan

mengubah pembacaan langsung ke mph.

4. Pemotretan

Dalam metode ini kamera foto mengambil gambar pada interval waktu yang

ditetapkan. Gambar-gambar yang diperoleh dari hasil survey diproyeksikan

dengan menggunakan alat proyektor kesuatu layer yang sudah mempunyai

pembagian skala, dengan demikian perpindahan skala dengan perpindahan

masing-masing kenderaan dapat dihitung.

II.6 Metode Kenderaan Contoh (Floating Car Method )

II.6.1 Pengertian

Cara ini dilakukan dengan kendaraan contoh yang dikendarai pada arus lalu-

lintas dengan mengikuti salah satu dari kondisi operasi sebagai berikut :

a. Pengemudi berusaha membuat kendaraan contoh mengambang pada arus

kendaraan dalam artian mengusahakan agar jumlah kendaraan yang disiap

kendaraan contoh sama dengan kendaraan yang menyiap kendaraan contoh.

b. Pengemudi mengatur kecepatan sesuai dengan perkiraan kecepatan arus

kendaraan.

c. Kendaraan contoh melaju sesuai dengan kecepatan batas kecuali terhambat

oleh kondisi lalu-lintas yang disurvey. Pada cara ini dapat diperoleh kecepatan


19

perjalanan total dan kecepatan bergerak serta lokasi hambatan dan lamanya

hambatan di sepanjang rute.

II.6.2 Tata Cara Survey

Titik awal dan titik akhir dari rute yang disurvai perlu diidentifikasi terlebih

dahulu untuk memperkirakan kondisi lalu-lintas yang ada. Titik-titik antara di

sepanjang rute perlu juga diidentifikasi yang dapat dipakai sebagai titik kontrol.

Stop watch dimulai pada titik awal survey. Selanjutnya kendaraan contoh

dikendarai di sepanjang rute sesuai dengan perkiraan kriteria operasi yang diambil.

Ketika kendaraan berhenti atau terpaksa bergerak sangat lambat, karena kondisi yang

ada, maka stop watch kedua digunakan untuk mencatat waktu hambatan yang

dialami. Masing-masing lokasi, lamanya dan penyebab hambatan dicatat pada lembar

kerja lapangan. Kode angka dapat digunakan untuk mengidentifikasi jenis hambatan

yang ada. Pada akhir rute, stop watch dihentikan dan waktu total perjalanan dicatat.

Jarak rute serta jarak pada masing-masing seksi dapat diperoleh dari odometer

kendaraan contoh. Dianjurkan untuk melakukan survey sebanyak 6 kali perjalanan.

Apabila jumlah tersebut tidak dapat dicapai, di dalam praktek dapat dilaksanakan

selama 3 kali perjalanan.

Contoh lembar survey dapat dilihat pada Lampiran 2.

II.6.3 Perhitungan Hasil Survey

Pada metode ini, rangkuman statistik dapat dihasilkan pada masing-masing

seksi diantara rute yang disurvai yang mencakup kecepatan dan hambatan yang ada.


20

Kecepata total perjalanan dan kecepatan perjalanan bergerak dapat diperoleh dari

persamaan berikut :

K =

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (5)

dimana : K = kecepatan perjalanan (kpj)

J = panjang rute/seksi (km)

W = waktu tempuh (menit)

Selanjutnya kecepatan rata-rata ruang dapat diperoleh dari persamaan berikut :

K =

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(6)

dimana : K = kecepatan perjalanan (kpj)

J = panjang rute/seksi (km)

Ew= jumlah waktu tempuh untuk semua sampel kendaraan (menit)

N = jumlah sampel kendaraan

Persamaan untuk mendapatkan kecepatan kendaraan bergerak diperoleh dengan

mengganti total perjalanan dengan perjalanan bergerak pada persamaan di atas.

II.7 Populasi dan sampel

II.7.1 Populasi

Menurut sugiarto (2003), populasi merupakan keseluruhan unit atau individu

dalam ruang lingkup yang akan diteliti. Populasi penelitian ini adalah masyarakat

Simpang Limun yang melakukan perjalanan ke Universitas Sumatera Utara.

II.7.2 Sampel

Teknik pengambilan sampel menggunakan purposive sampel. purposive

sampel adalah teknik penentuan sampel untuk tujuan tertentu (Sugioni, 1998).


21

Didasarkan atas pertimbangan roscoe (dalam sugiyono,2003) yang mengatakan

ukuran sampel yang layak digunakan dalam penelitian sosial adalah antara 30 sampai

dengan 500.

Adapun kriteria sampel didasarkan atas ketentuan sebagai berikut:

1. Responden yang dipilih adalah penduduk atau masyarakat Simpang Limun

yang menetap atau tinggal di daerah tersebut.

2. Karakteristik responden adalah pelaku perjalanan dari Simpang Limun menuju

Universitas Sumatera Utara.

II.8 Pengenalan Metode Travel Time Reliability Dalam Penentuan Waktu

Perjalanan

II.8.1 Umum

Hampir semua orang berusaha untuk mencapai tujuan mereka tepat pada

waktunya, sayangnya pergerakan itu dilakukan hampir pada saat yang bersamaan,

biasanya selama jam puncak, pelaku perjalanan umumnya sudah terbiasa dengan

kemacetan tiap harinya dan sudah mempersiapkan untuk hal tersebut.

Karena setiap orang menginginkan satu satuan waktu yang tetap, yang mereka

gunakan dalam perancanaan perjalanan mereka yaitu waktu yang tetap dari hari ke

hari atau dari waktu ke waktu dalam satu hari. Dengan kata lain, setiap orang

menginginkan suatu perjalanan yang jika hari ini memakan waktu setengah jam,

setengah jam besok, dan seterusnya, maka perlu sebuah ukuran yang dapat

diandalkan. Sehingga masalah masalah seperti di atas tidak terjadi.


22

Variasi Waktu Tempuh dari Hari ke Hari

Yang Dialami Pelaku Perjalanan

Dec.

Yang Pelaku Perjalanan Ingat

Rata-Rata Tahunan

Waktu Tempuh

July

Jan. Dec. July

Waktu

Tempuh

Gambaran Kondisi Lalu Lintas

Jan

Pelaku perjalanan kurang mentolerir terhadap tundaan yang tidak terduga

(unexpected delays) dikarenakan tundaan ini memiliki konsekuensi yang lebih besar

dibandingkan dengan kemacetan tiap harinya. Pelaku perjalanan juga cenderung

untuk mengingat beberapa hari terburuk yang mereka habiskan di lalu lintas,

dibanding waktu rata-rata dalam setahun.

Gambar 2.4. Perhitungan waktu tempuh rata-rata didapat data yang kurang lengkap.

Reliability merupakan suatu ukuran yang dapat dipercaya atau ukuran yang

dapat diandalkan untuk melakukan sesuatu. Namun untuk Travel Time Reliability


23

Waktu Tempuh

Sebelum

Sesudah

Hari terburuk

dalam sebulan

Perbedaan Besar dalam Waktu Tempuh Keandalan

Waktu

Tempuh

Sebelum Sesudah

Rata-Rata Harian

tujuannya adalah untuk mencari waktu keandalan dalam melakukan suatu perjalanan

untuk suatu alasan ataupun pekerjaan dari suatu zona menuju zona lain pada rute

tertentu. Reliability Travel Time sangat erat kaitannya dengan masalah kemacetan,

dimana terdapat berbagai macam gangguan atau tundaan yang dapat mengakibatkan

keterlambatan atau kehilangan waktu perjalanan setiap hari, dimana bila ini terjadi

dalam skala besar maka sangat besar pengaruhnya terhadap tingkat perekonomian.

Gambar 2.5. Pengukuran waktu tempuh keandalan

Perbedaan Kecil dalam

Waktu Tempuh Rata-rata


24

II.8.2 Skema Umum Penggunaan Reliability

Mengukur waktu keandalan perjalanan relatif baru, tetapi beberapa pengukuran

telah terbukti efektif, beberapa cara pengukuran metode pengukuran keandalan

waktu perjalanan yang paling efektif adalah :

1. Persentile ke-95. Persentile ke-95 adalah waktu perjalanan yang di anggap

paling sibuk pada arus lalulintas (TTI, 2006). Perhitungan nilai percentile

ke-95 didapat dari data waktu perjalanan pada pengamatan/penelitian.

Rumus Persentil:

100)1(11 += NP ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (2)

P1 = Persentil 1

N= Jumlah perjalanan

Travel Time Window = Waktu Rata-Rata Perjalanan Standard Deviasi

Buffer Indek =

Buffer Time = (Buffer Indek) x (Waktu Rata-Rata Perjalanan)

Planning time indeks =

Free flow time =

Planning Time = Planning Time Indeks x Free Flow Time

2. Rumus Lomax dan Van Lint


25

Karena Reliability didefinisikan terhadap bagaimana perjalanan berubah-ubah

setiap harinya, maka sangat penting untuk mempertimbangkan variabilitas yang ada.

Dengan menghitung total waktu rata-rata perjalanan dan total waktu tambahan yang

dibutuhkan bagi para pengguna jalan untuk memastikan berapa jumlah waktu yang

agar para pengguna jalan bisa sampai ke tujuan tepat waktu.

Yang termasuk dalam perhitungan Reliability Lomax dan Van Lint adalah:

Statistical Range menunjukkan waktu tempuh tersering dialami, umumnya

statistik dari deviasi standar untuk menunjukkan perkiraan dari kondisi

transportasi yang mungkin dialami oleh pelaku perjalanan. Pengukuran ini

umumnya menggambarkan pengukuran variabilitas.

o Travel Time Window

Deviasi standar dari waktu tempuh yang dikombinasikan dengan

waktu tempuh rata-rata dari sejumlah pengukuran untuk

menciptakan pengukuran keandalan dan variasi. Penjumlahan dan

pengurangan dari waktu tempuh rata-rata akan memberikan sebesar

mana nilai waktu tempuh akan bervariasi. Penggunaan standar

deviasi akan meliputi 68% data yang dianalisa.

o Percent Variation

Ini merupakan bentuk dari pengukuran statistik untuk mendapatkan

nilai koefisien variasi, menganalisa data waktu tempuh berdasarkan

koefisien variasi memberi gambaran yang lebih jelas terhadap

karakteristik performa dibandingkan dengan deviasi standar dengan

cara menghilangkan jarak tempuh dari perhitungan. Umumnya


26

semakin tinggi nilai percent variation maka semakin kurang

keandalannya.

o Variability Index

Digunakan untuk melihat keandalan yang teraplikasi lebih dari satu

pengukuran. indeksnya dihitung sebagai sebuah rasio dari

perbedaan dari selang kepercayaan diatas dan dibawah 95% dari

periode sibuk dan tidak sibuk. Perbedaan interval ( mewakili 2

deviasi standar diatas dan dibawah rata-rata ) dalam periode sibuk

umumnya lebih besar dari periode tidak sibuk sehingga variability

index memiliki nilai rasio lebih besar dari 1.

Buffer Time Measures menunjukkan efek dari kondisi perjalanan yang

tidak beraturan dimana harus diberi waktu tambahan agar pelaku perjalanan

bisa mencapai tempat tujuannya tepat waktu dalam tingkat persentase yang

tinggi. Atau praktisnya saya harus memberikan waktu yang cukup supaya

saya bisa mencapai tempat tujuan (dalam persen) tepat pada waktunya.

Pengukuran ini umumnya menggambarkan pengukuran reliability.

o Buffer Time

Besarnya waktu ekstra dalam menit yang dibutuhkan oleh seorang

pelaku perjalanan agar tiba sampai ke tempat tujuannya tepat pada

waktunya.

o Buffer Index

Dimaksudkan adalah besarnya persentase waktu ekstra yang

dibutuhkan terhadap berbagai hambatan yang terjadi dalam

perjalanan.


27

o Planning Time Index

Disebut sebagai perhitungan waktu tempuh rencana, agar perjalanan

bisa sampai tujuan tepat pada waktunya.

Tardy Trip Indicators menjawab pertanyaan seberapa sering pelaku

perjalanan tidak menerima keterlambatan? pengukuran waktunya bisa dari

persentase waktu perjalanan, peningkatan waktu dalam menit diatas rata-

rata atau nilai mutlak dalam menit. Pengukuran ini umumnya

menggambarakan pengukuran reliability.

o Florida Reliability Index

Merupakan pengukuran menggunakan persentase dari puncak

waktu tempuh rata-rata untuk memperkirakan batas dari waktu

tempuh tambahan yang masih diizinkan, jumlah dari waktu tempuh

tambahan dan waktu rata-rata menunjukkan waktu perkiraan.

Waktu perkiraan tambahan itu sendiri yaitu 5%, 10%, 15%, dan

20% dari waktu tempuh rata-rata.

o On Time Arrival

Persentase dari ambang batas keterlambatan yang mengindikasikan

bahwa waktu tempuh masih dapat disebut andal.

o Misery Index

Aspek negatif dari keandalan perjalanan bisa diperiksa dari menit

rata-rata perjalanan terburuk melebihi rata-rata waktu tempuh. Hal

ini bisa dikalkulasikan dengan cara mengambil data terburuk

sebanyak 20%, dimana penggunaan angka 20% menunjukkan hari

terburuk dalam satu minggu.


28

Probabilistic Measures menunujukkan probabilitas dari perjalanan asal-

tujuan bisa berhasil dengan pemberian waktu interval dan berada pada level

servis yang spesifik. Pada pengukuran ini diberi batas ambang untuk

membedakan waktu tempuh andal dan tidak andal.

Skew and Width Measures percobaan untuk mengukur skew dan width dari

distribusi waktu tempuh perjalanan menggunakan persentil. Skew yang

besar menunjukkan probabilitas dari waktu tempuh yang ekstrim (relatif ke

nilai tengah) tinggi, sedangkan width yang besar mengindikasikan lebar

data (atau width) atau distribusi waktu tempuh relatif besar ke nilai

tengahnya.

o var dan skew

skew 1 dan var 0.1 maka didapatkan kondisi arus bebas

terjadi, waktu tempuh termasuk andal. untuk skew > 0.1 (padat), waktu tempuh yang lebih lama akan didapat dan

semakin besar nilai var waktu tempuh semakin tidak bisa

diandalkan. untuk skew >> 1 dan var 0.1, kepadatan bisa terjadi

dan bisa tidak, maksudnya waktu bebas dan waktu tempuh besar

bisa saja terjadi. Semakin besar nilai skew, waktu bisa disebut

semakin tidak andal.

o UIr

Menunjukkan besar indeks ketidakandalan


29

Tabel 2.2 Perhitungan waktu tempuh keandalan (berdasar rumus Lomax dan Van Lint)

Kategori Nama Rumus

Statistical

Range

Travel Time

Window average travel time standard deviation

Percent

Variation

standard deviation

average travel time3 100

Variability

Indeks

:;;E: @E?GBH

:;@=?F F>BG=H F;Q= average travel time)

average travel time3 100

Planning

Time Indeks 95th percentile travel time indeks

Tardy Trip Indicators

Florida

Realibility

Indeks

100% - (percent of trips with travel times greater than expected)

On-time

arrival

100% - (percent of travel rates greater than 110% of the average

travel rate)

Misery

Indeks

(average ofthe travel rates for the longest 20% of the trips

average travel rates for all trips)

average travel rate

Probabilistic Probabilistic Pr(travel time > [.travel time threshold)

Skew and width

measures

var (90^_ percentile travel time 10^_ percentile travel time

(50F A=>@=?F;H= F>BG=H F;Q=)

skew (90^_ percentile travel time 50^_ percentile travel time

(50^_ A=>@=?F;H= F>BG=H F;Q= 10^_ A=>@=?F;H= F>BG=H F;Q=)

UIr bcd ln(efgh)

F>BG=H F;Q= A=> i?;F H=?jF

( sumber : Seungkyu Ryu, Investigating Travel Time Reliability Measures in Toll Design

Problem, EASTS, 2011 )


30

Gambar 2.6. Distribusi Waktu Tempuh dan Pengukuran Keandalannya

II.9 Penelitian Penelitian Terdahulu Tentang Keandalan Waktu Perjalanan

dan Pemilihan Rute.

Akito higatani, (2009). Melakukan analisa keandalan waktu perjalanan di area

Hanshin Expressway Network, menunjukkan bahwa pada pagi hari waktu perjalanan

relatif stabil sedangkan, pada waktu siang hari diperlukan tambahan 10 menit dari

rata rata waktu Perjalanan kemudian secara berangsur-angsur turun, dan naik

tajam pada sore hari. Penemuan ini hampir bisa dipastikan karena tidak stabilnya

waktu perjalanan.

Susilawati Susilawati (2010). Melakukan analisa keandalan waktu pada

beberapa ruas jalan di kota metropolitan Adelaide. Semaphore Road adalah koridor


31

terpendek sedangkan Port Road adalah koridor terpanjang. Berdasarkan waktu

tempuh rata-rata didapat koridor South Road dan Port Road adalah jalan terpadat,

Hasil analisa dari data waktu perjalanan di daerah tersebut selama 8 tahun

ditunjukkan oleh tabel dibawah ini

Tabel 2.3 Data waktu tempuh untuk beberapa jalan di Adelaide


nilai waktu perjalanan

Documents

Transcript of nilai waktu perjalanan