PERUBAHAN

Isu perubahan diumumkan dalam ICAO Buletin dan bulanan

suplemen untuk katalog dari ICAO Publikasi, yang pemegang ini

publikasi harus berkonsultasi. Amandemen ini tersedia gratis berdasarkan permintaan.

kata pengantar

 

Ini bagian dari bandara Pedoman mencakup panduan tentang kontrol hambatan di sekitar bandara. Banyak dari bahan Peride sangat erat kaitannya dengan spesifikasi yang terdapat dalam Lampiran 14 - aerodromes. Tujuan utama dari panduan ini adalah untuk mendorong penerapan seragam spesifikasi tersebut dan untuk memberikan informasi dan bimbingan kepada Negara. Penambahan signifikan manual selama revisi saat ini adalah:

a) informasi mengenai batasan kendala permukaan untuk pendekatan presisi landasan pacu kategori I dan pada

hubungan antara Annex 14 dan PANS-OPS permukaan (Bab 1); dan

b) panduan tentang mengendalikan hambatan di bandara (Bab 2 dan Lampiran 2).

Bab 4 dan Lampiran 3 ini manual, yang berhubungan dengan survei rintangan dan perisai, masing-masing, yang sebagian besar didasarkan pada bahan diperbarui disediakan oleh Negara dan, karena itu, diyakini saat ini. Negara harus, setiap saat, pertimbangkan bahwa setiap bagian dari bahan ini adalah dari tanggal, harus menginformasikan Sekretaris Jenderal ini dan, jika mungkin, menyediakan bahan direvisi.

Daftar isi

 

Halaman

Bab 1. Permukaan. 1

1.1 Umum ................................

1,2 Annex 14 - kendala keterbatasan permukaan ...

1,3 PANS-OPS permukaan ..................... 4

1,4 mendarat transisi dan menolak keras batin

permukaan vs Y permukaan dan

permukaan pendekatan terjawab ................ 7 1.5 Latar Belakang Risiko Tabrakan Model 10

Bab 2. rintangan Pengendalian di bandara ...... 12

2.1 Latar Belakang ............................. 12

2.2 kewenangan Hukum dan tanggung jawab .......... 12

2.3 Tinggi zonasi ........................... 13

2.4 Pembelian easements dan hak milik 14

2.5 Pemberitahuan konstruksi yang diusulkan ...... 15

2.6 Pembentukan batasan kendala

permukaan .............................. 16

2,7 survei Kendala ......................... 16

2,8 Penghapusan hambatan .................... 17

2,9 Perisai ............................... 17

2.10 Menandai dan pencahayaan hambatan ........... 18

2.11 Pelaporan hambatan .................... 18

Bab 3. Sementara bahaya .................. 20

Halaman

Bab 4. Survei Kendala ..................... 23

4.1 praktik Australia ....................... 23

4.2 Inggris praktek ................. 28

4.3 Amerika Serikat praktek America ......... 31

Bab S. Bandara Peralatan dan Instalasi

Semoga yang Merupakan Hambatan ................ 35

5.1 Pendahuluan ............................ 35

5.2 Frangibility ............................. 35

5.3 Jenis peralatan bandara dan

instalasi yang mungkin merupakan hambatan .............................. 35

Lampiran I Ilustrasi Kendala

Batasan Permukaan Selain Yang

Merupakan sebuah-Halang Rintang Free Zone ............. 43

Lampiran 2 Model Zonasi Ordonansi untuk

Batas Ketinggian Objek Sekitar sebuah Bandara ....... 47

Lampiran 3 Praktek Serikat 'pada Perisai ......... 61

Bab 1

Permukaan

 

1.1 UMUM

1.1.1 Pemanfaatan efektif dari bandar udara dapat sangat dipengaruhi oleh fitur alam dan konstruksi buatan manusia dalam dan di luar batas nya. Ini dapat mengakibatkan keterbatasan pada jarak yang tersedia untuk take-off dan landing dan pada berbagai kondisi meteorologi yang take-off dan landing dapat dilakukan. Untuk alasan ini daerah-daerah tertentu dari wilayah udara lokal harus dianggap sebagai bagian integral dari lingkungan bandar udara. Tingkat kebebasan dari hambatan di daerah tersebut sebagai penting untuk penggunaan yang aman dan efisien dari bandar udara seperti persyaratan fisik lebih jelas dari landasan pacu dan strip terkait.

1.1.2 penting dari setiap objek yang ada atau yang diusulkan dalam batas bandar udara atau di sekitar bandar udara dinilai dengan menggunakan dua set terpisah dari kriteria mendefinisikan persyaratan wilayah udara. Yang pertama terdiri keterbatasan hambatan permukaan khusus untuk landasan pacu dan penggunaannya dimaksudkan rinci dalam Bab 4 Annex 14 - aerodromes. Tujuan luas permukaan ini adalah untuk menentukan volume udara yang idealnya harus dijaga bebas dari hambatan untuk meminimalkan bahaya yang disajikan oleh hambatan untuk pesawat terbang, baik selama suatu pendekatan yang visual atau selama segmen visual pendekatan instrumen. Set kedua kriteria terdiri permukaan dijelaskan dalam Prosedur untuk Layanan Navigasi Udara - Pengoperasian Pesawat Udara (PANS¬OPS) (Doc 8168), Volume II - Pembangunan Prosedur Visual dan Penerbangan Instrumen. The PANS-OPS permukaan dimaksudkan untuk digunakan oleh desainer prosedur untuk pembangunan prosedur penerbangan instrumen dan untuk menentukan minimum yang aman ketinggian / ketinggian untuk setiap segmen dari prosedur. Prosedur dan / atau minimal ketinggian mungkin berbeda dengan kecepatan pesawat, bantuan

navigasi yang digunakan, dan dalam beberapa kasus peralatan dipasang ke pesawat.

1. 1.3 Permukaan Annex 14 dimaksudkan untuk bersifat permanen. Agar efektif, karena itu, harus diberlakukan pada hukum zonasi lokal atau tata cara atau sebagai bagian dari skema konsultasi perencanaan nasional. Permukaan didirikan harus memungkinkan tidak hanya untuk operasi yang sudah ada tetapi juga untuk pengembangan utama dipertimbangkan untuk setiap bandar udara. Mungkin juga ada kebutuhan untuk membatasi hambatan di daerah selain yang dicakup oleh Annex 14 jika minima operasional dihitung dengan menggunakan PANS-OPS kriteria tidak ditingkatkan, sehingga membatasi pemanfaatan bandar udara.

1.2 LAMPIRAN 14 -OBSTACLE

PEMBATASAN PERMUKAAN

1.2.1 Fungsi dari permukaan

1.2.1.1 Paragraf berikut menjelaskan fungsi dari berbagai permukaan didefinisikan dalam Bab 4, dan dalam kasus tertentu mencakup informasi tambahan mengenai karakteristik mereka. Untuk kepentingan pembaca, beberapa ilustrasi dari kendala keterbatasan permukaan termasuk dalam Lampiran 1.

1. 2.2 permukaan horizontal Outer

1.2.2.1 Dalam pengalaman beberapa Negara, masalah operasional yang signifikan dapat timbul dari pendirian struktur tinggi di sekitar bandara di luar daerah saat ini diakui di Annex 14 sebagai daerah di mana pembatasan konstruksi baru mungkin diperlukan. Implikasi operasional luas jatuh di bawah judul keamanan dan efisiensi.

1.2.2.2 implikasi keselamatan. Hal ini sangat diinginkan untuk hati-hati setiap usulan untuk

mendirikan tiang-tiang tinggi atau struktur kerangka lainnya di daerah yang tidak akan cocok untuk digunakan oleh pesawat di sirkuit visual yang lebar, pada rute kedatangan menuju bandara atau sirkuit, atau pada keberangkatan atau tidak terjawab pendekatan climb- jalan. Penghindaran dengan menandai atau pencahayaan tidak bisa diandalkan mengingat karakter yang relatif mencolok dari struktur ini, terutama dalam kondisi penglihatan berkurang, dan pemberitahuan keberadaan mereka sama tidak akan selalu menjamin penghindaran.

1.2.2.3 implikasi Efisiensi. Jika struktur tinggi yang didirikan di atau dekat daerah dinyatakan cocok untuk prosedur pendekatan instrumen, peningkatan ketinggian prosedur mungkin perlu diadopsi, dengan efek samping akibat pada keteraturan dan durasi prosedur pendekatan, seperti penolakan alokasi ketinggian berguna untuk pesawat dalam pola holding terkait. Struktur tersebut dapat lebih jauh lagi membatasi fleksibilitas diinginkan untuk radar vektor pendekatan awal dan fasilitas untuk mengubah perjalanan selama pendakian keberangkatan atau pendekatan terjawab.

1.2.2.4 Mengingat pertimbangan operasional berpotensi penting, pemerintah dapat mempertimbangkan itu diinginkan untuk mengadopsi langkah-langkah untuk memastikan bahwa mereka memiliki pemberitahuan terlebih dahulu proposal apapun untuk membangun struktur tinggi. Hal ini akan memungkinkan mereka untuk mempelajari implikasi aeronautika dan mengambil tindakan yang dianggap mereka miliki untuk melindungi kepentingan penerbangan. Dalam menilai efek operasional yang diusulkan konstruksi baru, struktur tinggi tidak akan signifikansi segera jika mereka diusulkan untuk berada di:

a) suatu daerah sudah substansial terhalang oleh medan atau struktur yang ada tinggi setara; dan

b) daerah yang akan aman dihindari dengan prosedur yang ditentukan berhubungan dengan bimbingan navigasi saat yang tepat.

1.2.2.5 Sebagai spesifikasi luas untuk permukaan horisontal luar, struktur tinggi dapat dianggap mungkin penting jika mereka berdua lebih tinggi dari 30 m di atas permukaan tanah lokal, dan lebih tinggi dari 150 m di atas elevasi bandar udara dalam radius 15 000 m dari pusat bandara di mana nomor kode runway adalah 3 atau 4. bidang perhatian mungkin perlu diperpanjang bertepatan dengan daerah hambatan-jawab dari PANS-OPS untuk

prosedur pendekatan individual di bandara di bawah pertimbangan.

1.2.3 permukaan horizontal batin dan permukaan kerucut

1.2.3.1 Tujuan dari permukaan horisontal dalam adalah untuk melindungi wilayah udara untuk visual yang berputar-putar sebelum mendarat, mungkin setelah keturunan melalui awan selaras dengan landasan selain itu digunakan untuk mendarat.

1.2.3.2 Dalam beberapa kasus, sektor-sektor tertentu dari daerah berputar-putar visual yang tidak akan penting untuk operasi pesawat terbang dan, prosedur yang diberikan ditetapkan untuk memastikan bahwa pesawat tidak terbang di sektor ini, perlindungan yang diberikan oleh permukaan horisontal dalam tidak perlu memperpanjang ke sektor-sektor. Kebijaksanaan yang sama dapat dilakukan oleh pihak yang berwenang ketika prosedur yang telah ditetapkan dan bimbingan navigasi disediakan untuk memastikan bahwa pendekatan didefinisikan dan jalur pendekatan terjawab akan diikuti.

1.2.3.3 Sementara perlindungan berputar-putar visual untuk pesawat yang lebih lambat menggunakan landasan pacu pendek dapat dicapai oleh lingkaran permukaan horizontal dalam satu, dengan peningkatan kecepatan menjadi penting untuk mengadopsi pola ras-track (mirip dengan PANS-OPS) dan menggunakan busur lingkaran berpusat pada landasan ujung bergabung tangensial dengan garis lurus. Untuk melindungi dua atau lebih banyak spasi landasan pacu, pola yang lebih kompleks bisa menjadi perlu, yang melibatkan empat atau lebih busur melingkar. Situasi ini digambarkan pada Gambar 1-1 dan 1-2 masing-masing.

1.2.3.4 batin horisontal datum -elevation permukaan. Untuk memenuhi maksud dari permukaan horizontal dalam dijelaskan di atas, diharapkan bahwa pihak berwenang memilih elevasi datum dari mana elevasi atas permukaan

ditentukan. Pemilihan datum harus mempertimbangkan:

a) ketinggian yang paling sering digunakan altimeter poin pengaturan datum;

b )ketinggian berputar-putar minimum digunakan atau diperlukan; dan

c) sifat operasi di bandara.

Untuk landasan pacu yang relatif tingkat pilihan datum tidak kritis, tetapi ketika ambang berbeda lebih dari 6 m, datum yang dipilih harus memiliki tertentu. Berkenaan dengan faktor di atas. Untuk permukaan horisontal dalam kompleks (Gambar 1-2) ketinggian umum adalah tidak penting, tetapi di mana permukaan tumpang tindih permukaan bawah harus dianggap sebagai dominan.

1.2.4 Pendekatan dan transisi dosa-permukaan

1.2.4.1 permukaan ini menentukan volume udara yang harus dijaga bebas dari hambatan untuk melindungi pesawat dalam tahap akhir dari manuver pendekatan-to-lahan. Lereng dan dimensi mereka akan bervariasi dengan kode referensi bandar udara dan apakah landasan digunakan untuk visual, non-presisi atau ketepatan pendekatan.

1.2.5 Take-off permukaan pendakian

1.2.5.1 permukaan ini memberikan perlindungan untuk pesawat lepas landas dengan menunjukkan yang rintangan harus dihapus jika mungkin, dan ditandai atau menyala jika penghapusan tidak mungkin. Dimensi dan lereng juga bervariasi dengan kode referensi bandar udara.

1.2.6 Pendekatan dalam, inner transisi dan menolak keras permukaan pendaratan

1.2.6.1 Bersama-sama, permukaan ini (lihat Gambar 1-3) mendefinisikan volume udara di sekitar langsung dari presisi pendekatan landasan pacu yang dikenal sebagai kendala bebas zona (OFZ). Zona ini harus disimpan bebas dari benda-benda tetap, selain ringan bantu dipasang frangibly untuk navigasi udara

yang harus dekat landasan untuk melakukan fungsi mereka, dan dari benda-benda sementara seperti pesawat dan kendaraan ketika landasan pacu yang digunakan untuk kategori II atau III ILS pendekatan. Ketika sebuah OFZ didirikan untuk pendekatan presisi kategori runway saya, itu harus jelas dari benda-benda seperti ketika landasan digunakan untuk kategori I ILS pendekatan.

1.2.6.2 The OFZ disediakan di landasan pacu pendekatan presisi dimana nomor kode adalah 3 atau 4 dirancang untuk melindungi pesawat dengan lebar sayap 60 m pada pendekatan presisi bawah ketinggian 30 m yang telah benar selaras dengan landasan pacu pada saat itu tinggi, untuk mendaki pada gradien dari 3,33 persen dan menyimpang dari garis tengah landasan pacu di sebuah melebar tidak lebih besar dari 10 persen. Gradien 3,33 persen adalah yang terendah diizinkan untuk semua-mesin-operasi menolak keras mendarat. Sebuah jarak horizontal dari 1 800 m dari ambang ke awal permukaan pendaratan menolak keras mengasumsikan bahwa titik terbaru untuk pilot untuk memulai pendaratan menolak keras adalah akhir dari pencahayaan zona touchdown, dan bahwa perubahan konfigurasi pesawat untuk mencapai pendakian positif gradien biasanya akan memerlukan jarak jauh dari 900 yang setara dengan waktu maksimum sekitar 15 s. Sebuah kemiringan 33,33 persen untuk bagian permukaan transisi hasil dari 3,33 persen pendakian gradien dengan melebarkan dari 10 persen. The melebar dari 10 persen didasarkan pada direkam. Data dispersi dalam program yang dilakukan oleh dua negara.

1.2.6.3 The OFZ untuk kategori landasan pendekatan presisi saya di mana nomor kode adalah saya atau 2 dirancang untuk melindungi pesawat dengan rentang sayap 30 m untuk mendaki pada gradien dari 4 persen dan menyimpang dari garis tengah landasan pacu di sebuah melebar tidak lebih besar dari 10 persen. The gtadient dari 4 persen adalah bahwa dari take-off permukaan pendakian normal untuk pesawat ini. Ketika bersekutu dengan 10 persen

melebar, itu menghasilkan lereng untuk permukaan transisi batin 40 persen. Permukaan pendaratan menolak keras berasal pada 60 di luar ujung landasan pacu dari threshold dan bertepatan dengan lepas landas permukaan pendakian untuk landasan.

1,3 PANS-OPS PERMUKAAN

1.3.1 Umum

1.3.1.1 The PANS-OPS permukaan dimaksudkan untuk digunakan oleh desainer prosedur terutama dalam pembangunan prosedur penerbangan instrumen yang dirancang untuk melindungi pesawat dari tabrakan dengan rintangan ketika terbang pada instrumen. Dalam merancang prosedur, desainer akan menentukan daerah (horizontal) yang diperlukan untuk berbagai segmen dari prosedur. Kemudian ia akan menganalisis kendala dalam daerah ditentukan, dan berdasarkan analisis ini ia akan menentukan minimum aman ketinggian / ketinggian untuk setiap segmen dari prosedur untuk digunakan oleh pilot.

1.3.1.2 Aman minimum ketinggian / ketinggian yang ditentukan untuk tahap pendekatan akhir dari penerbangan, disebut "hambatan izin ketinggian / tinggi (OCA / H)". Sebuah prosedur pendekatan terjawab diprakarsai oleh pilot pada atau di atas ketinggian ini / tinggi akan memastikan bahwa, bahkan jika pilot tidak memiliki referensi visual luar ke tanah pada setiap titik, pesawat akan melewati dengan aman di atas semua hambatan berpotensi berbahaya. Pilot mungkin turun di

bawah OCA / H hanya jika ia telah visual mengkonfirmasi bahwa pesawat tersebut dengan benar sejajar dengan landasan pacu dan bahwa ada isyarat visual yang cukup untuk melanjutkan pendekatan. Pilot diizinkan untuk menghentikan pendekatan pada setiap titik di bawah OCA / H, misalnya jika referensi visual yang diperlukan berhenti menjadi tersedia. Pendekatan terjawab akhir seperti ini disebut menolak keras mendarat. Karena titik inisiasi prosedur pendaratan menolak keras dikenal lebih akurat dari titik inisiasi prosedur pendekatan terjawab, sebuah wilayah udara lebih kecil perlu dilindungi.

Catatan. - Tidak semua hal di atas berlaku untuk kategori ii! operasi dilakukan tanpa tinggi keputusan.

1.3.1.3 Ukuran dan dimensi dari wilayah udara bebas hambatan yang diperlukan untuk pendekatan, untuk pendekatan terjawab dimulai pada atau di atas OCA / H dan untuk manuver visual (berputar-putar) prosedur yang ditentukan dalam PANS-OPS. Pesawat terbang melanjutkan keturunan mereka di bawah ditentukan OCA / H, dan karena itu memiliki konfirmasi visual yang mereka sejajar dengan benar, dilindungi dari hambatan oleh Annex 14 batasan kendala permukaan dan keterbatasan kendala terkait dan menandai / persyaratan pencahayaan. Demikian pula, Annex 14 permukaan memberikan perlindungan bagi pendaratan menolak keras. Dalam selain visibilities rendah, mungkin perlu untuk pilot untuk menghindari beberapa kendala visual.

1.3.1.4 The wilayah udara diperlukan untuk pendekatan (termasuk pendekatan terjawab dan berputar-putar visual) dibatasi oleh permukaan yang biasanya tidak bertepatan dengan permukaan pembatasan hambatan ditentukan dalam Lampiran 14. Dalam kasus pendekatan non-presisi, pendekatan dan visual yang tidak terjawab manuver, permukaan memiliki bentuk agak sederhana. Khas lintas-bagian dari wilayah udara seperti kendala bebas ditunjukkan pada Gambar 1-4 dan 1-5. Rencana pandangan seperti daerah hambatan-bebas tergantung pada karakteristik dari fasilitas navigasi yang digunakan untuk pendekatan

tetapi tidak pada karakteristik pesawat. Sebuah pandangan rencana khas ditunjukkan pada Gambar 1-6.

1.3.1.5 Dalam kasus pendekatan presisi, bentuk wilayah udara bebas hambatan menjadi lebih rumit karena bergantung pada beberapa variabel, seperti karakteristik pesawat (dimensi, peralatan, kinerja) dan ILS karakteristik fasilitas (kategori kinerja fasilitas, referensi tinggi datum, lebar saja localizer dan jarak antara batas dan localizer antena). Wilayah udara dapat dibatasi oleh pesawat atau melengkung permukaan yang telah mengakibatkan "dasar permukaan ILS", "permukaan penilaian hambatan (OAS)" dan Model Risiko Tabrakan (CRM) (lihat lebih jauh, 1.3.2 ke 1.3.4 di bawah).

1.3.2 Dasar ILS permukaan. "Dasar permukaan ILS" didefinisikan dalam PANS-OPS merupakan bentuk sederhana dari perlindungan untuk operasi ILS. Permukaan ini adalah ekstensi tertentu Annex 14 permukaan, direferensikan ke ambang batas sepanjang dan dimodifikasi setelah ambang batas untuk melindungi instrumen pendekatan terjawab. Wilayah udara dibatasi oleh permukaan dasar ILS Namun biasanya terlalu konservatif dan karena itu set permukaan, "permukaan penilaian kendala", ditentukan dalam PANS¬OPS.

1.3.3 permukaan penilaian Kendala. Permukaan penilaian hambatan (OAS) menetapkan volume udara, di dalam yang diasumsikan jalur penerbangan dari pesawat membuat pendekatan ILS dan pendekatan terjawab selanjutnya akan terkandung dengan probabilitas yang cukup tinggi. Dengan demikian, pesawat perlu biasanya hanya dilindungi dari rintangan yang menembus wilayah udara ini; benda-benda yang tidak menembus biasanya hadir ada bahaya operasi ILS. Namun, jika kepadatan kendala bawah OAS sangat tinggi, hambatan-hambatan ini akan menambah total risiko dan mungkin perlu .valuated (lihat 1.5.2 di bawah). Di atas wilayah udara (corong) diilustrasikan pada Gambar 1-7. Hal ini dibentuk oleh satu set permukaan pesawat; permukaan pendekatan (W), tanah atau "jejak" permukaan (A) dan permukaan pendekatan terjawab (Z); semua

dibatasi oleh permukaan sisi (X dan Y). Dimensi permukaan ditabulasikan dalam PANS-OPS, Volume II. Batas-batas lateral saluran mewakili perkiraan perbedaan maksimum pesawat dari garis tengah landasan pacu selama pendekatan dan pendekatan terjawab sehingga kemungkinan pesawat menyentuh saluran pada satu titik adalah 01:10 atau kurang. Jalur penerbangan mungkin, baik vertikal dan lateral, untuk pesawat terbang melacak ILS balok selama pendekatan, telah didasarkan pada pertimbangan kemungkinan toleransi baik di tanah dan peralatan navigasi udara dan sejauh mana pilot memungkinkan pesawat untuk menyimpang dari balok sementara berusaha untuk mengikuti bimbingan ILS (pemanduan). Jalur penerbangan kemungkinan dalam pendekatan terjawab didasarkan pada asumsi yang sewenang-wenang dari kinerja pendakian minimum dan sudut miring maksimum pesawat dalam pendekatan manuver terjawab. Perhatikan bahwa, seperti yang disebutkan dalam 1.3.1.5, dimensi yang tepat dari corong bervariasi dengan sejumlah faktor. Setelah mendefinisikan buku ini dari wilayah udara, perhitungan sederhana memungkinkan OCA / H.

harus dihitung yang akan melindungi pesawat dari semua rintangan. Perbedaan antara permukaan ILS dasar dan OAS adalah bahwa dimensi yang terakhir didasarkan pada kumpulan data pada pesawat ILS kinerja pendekatan presisi selama kondisi meteorologi instrumen yang sebenarnya, bukan yang ada Annex 14 permukaan.

1.3.4 ILS Tabrakan Model Risiko (CRM). Pendekatan corong dari OAS dirancang terhadap anggaran over-semua risiko satu kecelakaan di 10 juta pendekatan (yaitu tingkat target keselamatan 1 x 10 per pendekatan). Salah satu konsekuensi adalah bahwa penilaian yang operasional diperlukan untuk menilai kepadatan diterima dari hambatan di sekitar OAS, meskipun mereka mungkin berada di bawah permukaan itu sendiri. Selain itu, OAS yang overprotective di daerah-daerah tertentu, karena mereka permukaan pesawat yang relatif sederhana yang dirancang untuk menyertakan bentuk yang kompleks dan untuk memungkinkan aplikasi manual mudah. Sebagai konsekuensi dari faktor-faktor ini, metode yang lebih canggih yang berkaitan ketinggian kendala dan lokasi untuk total risiko dan OCA / H dikembangkan. Metode ini diwujudkan dalam program komputer yang disebut Tabrakan Risiko Model (CRM). Hal ini memungkinkan jauh lebih realistis penilaian efek hambatan, baik

secara individu maupun kolektif. Aktual konstruksi dari corong pendekatan (diilustrasikan dalam Fig¬ure 1-8) melibatkan beberapa matematika yang cukup rinci dan tidak dapat dilakukan secara manual. Namun, penerapannya mudah, karena semua perhitunganakan dilakukan oleh komputer. The Collision

Risiko Model tersedia secara luas. (ICAO menawarkan layanan dan program yang tersedia untuk pembelian untuk pengguna yang tertarik. Untuk keterangan lebih lanjut lihat 1.5 di bawah ini.)

.3.5 Visual manuver (berputar-putar prosedur). Manuver Visual (berputar-putar prosedur), dijelaskan dalam

PANS-OPS, adalah ekstensi visual prosedur pendekatan instrumen. Ukuran daerah untuk manuver visual (berputar-putar) bervariasi dengan kecepatan penerbangan. Hal ini diperbolehkan untuk menghilangkan dari pertimbangan sektor tertentu di mana hambatan menonjol ada dengan membentuk prosedur operasional yang sesuai. Dalam banyak kasus, ukuran daerah akan jauh lebih besar dari yang dicakup oleh Annex 14 permukaan horizontal dalam. Oleh karena itu berputar-putar ketinggian / ketinggian dihitung menurut PANS-OPS untuk operasi yang sebenarnya mungkin lebih tinggi

dari yang hanya berdasarkan hambatan menembus luas permukaan horisontal dalam.

1.3.6 minima Operasional. Kesimpulannya, harus ditekankan bahwa landasan pacu dilindungi hanya dengan permukaan pembatasan hambatan dari Annex 14 tidak akan selalu memungkinkan pencapaian mungkin minima operasional termurah jika tidak, pada saat yang sama, memenuhi ketentuan PANS-OPS . Akibatnya, pertimbangan perlu diberikan ke objek yang menembus PANS-OPS permukaan, terlepas dari apakah atau tidak mereka menembus sebuah Annex 14 kendala keterbatasan permukaan, dan hambatan tersebut dapat mengakibatkan hukuman operasional.

1,4 INNER PERALIHAN DAN

MENOLAK KERAS PERMUKAAN LANDING VERSUS Y PERMUKAAN DAN

MELEWATKAN PENDEKATAN SURFACE

1.4.1 Ketika membangun zona bebas hambatan untuk operasi pendekatan kategori presisi II, Panel Kendala Izin (OCP) menciptakan inner transisi dan menolak keras permukaan pendaratan. Ketika mengembangkan pendekatan prosedur baru yang terkandung dalam PANS-OPS, Volume H, Edisi Pertama, dari pada menggunakan permukaan ini untuk penilaian kendala, OCP digunakan permukaan Y dan permukaan baru yang disebut sebagai permukaan pendekatan terjawab (lihat Gambar 1-7). Kedua set permukaan yang diperlukan. Dalam menentukan kebutuhan untuk dua set permukaan, perbedaan antara tujuan Annex 14 dan PANS-OPS telah harus diperhitungkan. Permukaan di PANS-Ol'S dimaksudkan untuk menilai dampak dari objek pada penentuan ketinggian kendala cukai, yang pada gilirannya digunakan dalam menentukan pendekatan minima dan memastikan bahwa tingkat keamanan yang dapat diterima minimum dicapai

(yaitu probabilitas tabrakan dengan benda adalah tidak lebih dari 1: 10-7). Lampiran 14 permukaan dimaksudkan untuk menentukan batas-batas di sekitar bandara yang objek dapat memperpanjang. Perbedaan lainnya, dan satu khusus terkait dengan permukaan ini, adalah bahwa PANS-OPS memberikan penilaian kendala untuk operasi ke ketinggian kendala cukai dan, untuk sebagian besar pesawat terbang, untuk pendekatan terjawab dengan satu mesin tidak beroperasi dieksekusi di atas atau di ketinggian ini. Lampiran 14 permukaan dimaksudkan untuk melindungi pendaratan dari ketinggian kendala izin, atau arahan menolak keras dieksekusi dengan semua mesin operasi dan diprakarsai bawah ketinggian kendala izin. Dalam hal pendekatan terjawab, PANS-OPS permukaan (lihat 1.3.2 ke 1.3.4 di atas), yang meliputi permukaan pendekatan terjawab, adalah permukaan mengendalikan. Permukaan penilaian hambatan (OAS) jatuh di bawah sebagian dari Annex 14 permukaan pendekatan dalam dan di bawah bagian permukaan transisi dekat akhir area touchdown. Dalam kasus seperti ini, Annex 14 permukaan yang digunakan untuk menentukan OCH. Dalam pendaratan dan menolak keras mendarat, dalam transisi dan menolak keras mendarat permukaan adalah permukaan pengendali.

1.4.2 The PANS-OPS dan Lampiran 14 permukaan yang berbeda untuk beberapa alasan. Pendekatan terjawab adalah akan dieksekusi pada atau di atas ketinggian kendala izin. Pada titik ini, pesawat tidak dapat diasumsikan sejajar dengan runway setepat dalam kasus pendaratan menolak keras, sebagai pilot mungkin tidak pernah memiliki referensi visual ke landasan pacu. Lebar diperlukan untuk melaksanakan pendekatan terjawab karena itu lebih luas daripada untuk mendarat menolak keras; sehingga penggunaan permukaan transisi, yang lebih luas terpisah dari permukaan transisi batin. Kedua, karena pendekatan terjawab dapat diasumsikan dieksekusi dengan satu mesin tidak

beroperasi, tingkat pendakian akan kurang dari untuk mendarat menolak keras dieksekusi dengan semua mesin operasi, dan akibatnya kemiringan permukaan pendekatan terjawab harus kurang dari itu dari menolak keras mendarat permukaan. Sebagai pendekatan operasi terjawab dengan definisi harus dimulai pada atau di atas ketinggian kendala clearance, asal permukaan pendekatan terjawab mungkin lebih dekat ke ambang dibandingkan permukaan pendaratan menolak keras. 1,5 Latar Belakang

MODEL RISIKO COLLISION

1.5.1 The Collision Risiko Model (CRM) adalah sebuah program komputer yang menghitung probabilitas tabrakan dengan rintangan dengan pesawat pada pendekatan ILS dan pendekatan terjawab berikutnya. CRM dikembangkan oleh Panel Kendala Izin sebagai hasil dari program pengumpulan data luas diikuti oleh analisis matematis rinci. CRM adalah bagian penting dari kriteria untuk operasi ILS dijelaskan dalam Bagian III dari PANS-OPS, Volume II.

1.5.2 penilaian Kendala dan hambatan perhitungan kliring dapat dilakukan dengan menggunakan permukaan penilaian kendala (lihat 1.3.3 di atas). Namun, metode manual ini, meskipun sederhana dalam konsep, melibatkan perhitungan numerik membosankan dan dengan demikian memakan waktu, terutama jika jumlah hambatan tinggi. Selain itu, menderita dua kelemahan utama:

a) Pertama, persyaratan bahwa OAS menjadi bentuk sederhana (satu set permukaan pesawat) untuk memungkinkan aplikasi manual mudah kriteria, hasil di permukaan menjadi overprotective di daerah tertentu, terutama di sekitar landasan pacu. Inilah daerah di mana kendala kritis (meluncur antena path, pesawat memegang, dll) yang paling mungkin diletakkan. Oleh karena itu, di bawah kriteria OAS, hambatan tersebut dapat tidak perlu

mencegah pesawat yang beroperasi untuk minima rendah.

b) Kedua, penggunaan OAS menyiratkan bahwa permukaan ini bisa menjadi dinding kokoh tanpa penalti operatiolial dalam hal peningkatan OCA / H. Jelas situasi seperti ini akan menurunkan keselamatan. Jika diserahkan sepenuhnya kepada keputusan operasional spesialis prosedur untuk memutuskan pada titik terdapat kepadatan berlebihan hambatan di sekitar landasan, penalti operasional tidak mencukupi dapat terjadi.

1.5.3 Oleh karena itu, meskipun kriteria OAS dirancang untuk mencapai tingkat target tertentu keselamatan, mereka dapat menyebabkan tingkat yang lebih besar dari keselamatan yang dikenakan dan akibatnya tidak perlu mencegah operasi untuk minima rendah atau sebaliknya, mereka dapat menyebabkan keselamatan operasi yang terdegradasi di bawah standar yang diperlukan. CRM telah dikembangkan dalam menanggapi masalah ini. Itu akan:

a) memberikan perhitungan risiko (secara terpisah untuk semua rintangan dan hambatan untuk individu) untuk satu set tertentu dari kondisi dan lingkungan landasan pacu; dan

b) memberikan minimum diterima nilai OCA / H untuk satu set tertentu dari kondisi dan lingkungan landasan pacu.

 

Bagian 6. - Pengendalian Hambatan Bab 1.- Permukaan -

1,5.4 CRM juga dapat digunakan untuk membantu:

a) dalam perencanaan bandar udara (dalam mengevaluasi kemungkinan lokasi untuk landasan pacu baru di lingkungan geografis dan kendala yang diberikan);

b) dalam memutuskan apakah atau tidak suatu objek yang ada harus dihapus; dan

c) dalam menentukan apakah atau tidak konstruksi baru tertentu akan mengakibatkan hukuman operasional (yaitu dalam peningkatan OCA / H).

1.5.5 Doc 9274-AN / 904, berjudul Manual Penggunaan Model Risiko Tabrakan (CRM) untuk ILS Operasi, memberikan gambaran yang komprehensif dari CRM dan petunjuk penggunaan nya....