ICAO: HAK DAN KEWAJIBAN ANGGOTA KONVENSI CHICAGO, 1944 1-RUANG LINGKUP KONVENSI CHICAGO, 1944

A. Sebuah lingkup pribadi Konvensi Chicago, 1944 adalah perjanjian internasional dan, oleh karena itu, mengikat para pihak-pihak yang terkait dalam perjanjian tersebut. Pihak pada konvensi ipso jure adalah anggota-anggota ICAO. Pihak dalam Konvensi adalah adalah anggota Ipso jure ICAO. Prosedur untuk ikut dan berhenti menjadi pihak Konvensi, prosedurnya sama dengan ikut dan berhenti menjadi anggota ICAO. Keanggotaan Suatu Negara di bawah ICAO meliputi, perlindungan mandat kekuasaan raja, dan, itu harus ditambahkan amanah, bahkan ketika wilayah mungkin, untuk tujuan lain, memiliki kepribadian internasional yang terpisah. Jadi, meskipun Maroko dan Tunisia mempertahankan kedaulatan dan kepribadian internasional selama masa perlindungan Prancis, mereka bukan anggota terpisah dari ICAO sebelum kemerdekaan terbaru mereka. Demikian pula, meskipun dalam bidang-bidang tertentu lainnya, Liechtenstein dianggap sebagai orang internasional yang terpisah, keanggotaan Swiss pada ICAO adalah dianggap termasuk wilayah Liechtenstein. Swiss, dalam meratifikasi Konvensi Chicago, 1944, menyatakan: Konvensi Chicago 1944, selain menjadi perjanjian yang menetapkan hak dan kewajiban antara pihak kontraktor, juga konstitusi ICAO dan dengan demikian, mengikat organisasi dan organ-organnya. Jika tidak, hak dan kewajiban konvensi hanya untuk mengakomodasi anggota ICAO dan non-anggota kecuali dengan persetujuan anda. Oleh karena itu, pasal 82 konvensi benar membedakan antara kewajiban sebelum konsisten antara negara anggota dan antara negara-negara anggota dan anggota tidak ada. Konvensi mencabut kewajiban tidak konsisten sebelumnya antara negara anggota. Sebagai penghubung antara suatu negara anggota dan ketiga, konvensi hanya membebankan kewajiban negara anggota yang bersangkutan untuk "mengambil tindakan segera. untuk mengamankan dibebaskan dari kewajiban ini kewajiban, pasal 80 konvensi menetapkan konvensi paris, konvensi 1919 dan havana dalam komersial penerbangan, 1928. Konvensi Chicago 1944, perjanjian antara negara tidak secara langsung menciptakan hak atau kewajiban membiasakan warga negara mereka. Hak dan kewajiban dari himpunan 1

kontrak dari amerika. Dengan demikian, pasal 82 dari konvensi yang berkaitan dengan peraturan yang tidak konsisten dengan konvensi kontrak penerbangan Negara-negara hanya mungkin memerlukan negara masing-masing untuk kontraktor: "... Menggunakan upaya terbaik untuk pengamanan mereka dan harus segera dihentikan dalam setiap peristiwa yang disebabkan, mereka dapat mengambil tindakan hokum untuk menghentikan sesegera tindakan tersebut secara sah dapat diambil setelah berlakunya konvensi ini. " Kata-kata ini bagian dari pasal 82 adalah dirancang agak ambigu tampaknya untuk meringankan kewajiban negara anggota. Kepatuhan dengan kedua ujung ketentuan ini tergantung pada faktor-faktor subjektif negara pihak pada persetujuan masing-masing. Yang pertama mengharuskan mereka untuk hanya "menggunakan [mereka] upaya terbaik" di kedua dipaksa untuk menggunakan langkah-langkah seperti "sah mungkin" mungkin sesuai dengan hukum masing-masing kota. Secara nominal, mereka belum merilis kewajiban mereka di bawah konvensi, bahkan jika digunakan sia-sia untuk mereka "upaya terbaik" atau ketika hukum masing kota mereka tidak dapat menyebabkan penyelesaian seperti tidak konsisten ketentuan. Pada kenyataannya, bagaimanapun, sedangkan "usaha" negara harus tetap selalu berhubungan, berdasarkan hukum internasional bahwa negara tidak berhak untuk berdebat ketidakcukupan hukum mereka sendiri kota ketika ada kesenjangan tersebut dapat diisi sebagai sesuai undang-undang. Dengan demikian, pengadilan alabama di arbitrase antara inggris raya dan amerika serikat (1872) menyimpulkan bahwa: "pemerintah mulia britannic-nya tidak dapat membenarkan kegagalan dalam due diligence pada permohonan sarana hukum cukup tindakan dia. Namun, ini tidak berarti bahwa penggunaan kata "Hukum "dalam pasal 82 adalah tanpa tujuan, karena memungkinkan masing-masing negara pihak pada persetujuan merupakan waktu yang wajar dengan mengadopsi legislasi yang diperlukan. Ruang lingkup pribadi hak dan kewajiban negara anggota belum dilaporkan dengan akurasi sama dengan semua ketentuan konvensi Chicago, 1944. Kritik ini terutama berlaku untuk sebagian besar ketentuan-ketentuan konvensi tentang kewarganegaraan dari pesawat (bab iii) dan persyaratan untuk pesawat (bab v). Dengan demikian, pasal 17 menyediakan:

2

"pesawat memiliki kewarganegaraan dari negara di mana mereka terdaftar". Pasal 20 menyatakan: "setiap pesawat yang terlibat dalam navigasi udara internasional akan menanggung kebangsaan yang sesuai dan tanda pendaftaran. Ketentuan-ketentuan ini mungkin sebenarnya melakukan tidak lebih dari memantapkan prinsip, diterima oleh negara-negara anggota wajib untuk memberikan kewarganegaraan untuk pesawat terbang yang terdaftar di negara mereka jika mereka ingin hak istimewa yang diberikan... Untuk mereka dengan konvensi untuk dinikmati untuk pesawat dan pada saat yang sama mengakui kebangsaan pesawat terbang yang terdaftar di negara-negara anggota lainnya sesuai dengan ketentuan konvensi. Di sisi lain, satu negara anggota adalah tidak diperlukan untuk memungkinkan pesawat lain negara pihak pada persetujuan untuk menikmati hak istimewa yang diberikan kepada negara tersebut dalam hal pesawat mereka jika pesawat tersebut memenuhi kondisi lain yang ditetapkan dalam konvensi. Tapi seperti antara negara peserta konvensi, tidak ada dalam konvensi mencegah negara pihak pada persetujuan menghapuskan kondisi pesawat seperti negara pihak pada persetujuan lainnya, efek yang sangat terbatas pada dua negara yang bersangkutan, disediakan seperti surat pernyataan tidak mencapai kesepakatan yang dapat ditafsirkan sebagai tidak konsisten dengan ketentuan konvensi dalam pasal 82 nya. Selanjutnya, ketentuan-ketentuan ini mungkin dalam arti tidak dianggap mengikat para pihak pada konvensi Chicago 1944, ipso jure, tanpa persetujuan atau persetujuan.

B. Lingkup geografis Mengikuti preseden yang ditetapkan oleh konvensi paris pada peraturan navigasi udara, 1919, negara peserta dalam konvensi Chicago 1944, "mengakui bahwa setiap negara memiliki kedaulatan lengkap dan eksklusif atas wilayah udara di atas wilayahnya" (pasal 1). Definisi wilayah udara belum pernah otoritatif didefinisikan dan batas atas kedaulatan teritorial adalah subyek beberapa kontroversi. Batas-batas wilayah dari lateral untuk tujuan konvensi, bagaimanapun, didefinisikan dalam pasal 2: "untuk tujuan konvensi ini wilayah itu, negara harus dipertimbangkan bidang tanah dan wilayah yang berdekatan kedalamnya bawah kedaulatan, kedaulatan, perlindungan atau mandat dari negara tersebut " 3

Dalam dua perjanjian lainnya. Menyimpulkan bawah naungan ICAO, yaitu, konvensi jenewa tentang hak pengakuan internasional di pesawat, 1948 dan konvensi roma pada kerusakan disebabkan oleh pesawat luar negeri kepada pihak ketiga pada permukaan, 1952, draftsmen telah jelas dimaksudkan lingkup geografis yang perjanjian untuk mencakup semua daerah untuk hubungan internasional amerika serikat setiap kontraktor yang bertanggung jawab. Ini akan muncul juga menjadi arti dari pasal 2 konvensi Chicago, 1944. Tetapi cakupan geografis konvensi, terutama terbatas pada wilayah negara peserta yang, sebagaimana didefinisikan di atas, benar-benar terbatas kepada mereka. Hal ini jelas digambarkan dalam pasal 12 konvensi peraturan udara: "Masing-masing negara pihak pada persetujuan melakukan untuk mengadopsi langkah-langkah untuk memastikan bahwa semua pesawat terbang di atas atau manuver dalam wilayahnya dan bahwa setiap pesawat yang membawa tanda kebangsaan, dimana pesawat mungkin, harus mematuhi aturan dan peraturan mengenai penerbangan dan manuver pesawat ada yang berlaku. Setiap negara kontraktor berjanji untuk menjaga peraturan sendiri dalam resort bahkan sejauh mungkin dengan yang ditetapkan dari waktu ke waktu berdasarkan konvensi ini. Di atas laut tinggi, aturan akan yang didirikan berdasarkan konvensi ini. Setiap negara kontraktor berjanji untuk memastikan kelanjutan dari semua orang yang melanggar peraturan. " Beberapa bentuk yurisdiksi negara yang terlibat di sini: (a) yurisdiksi teritorial pada semua pesawat di wilayah negara peserta, (b) kuasi-teritorial yurisdiksi atas pesawat mereka sendiri pada atau di atas laut tinggi dan terra nullius dan keterampilan di pesawat c pribadi mereka sendiri atau di wilayah asing. Ruang lingkup geografis konvensi sehubungan dengan yurisdiksi teritorial dari negara pihak pada persetujuan, oleh karena itu, membingungkan wilayah mereka sebagaimana didefinisikan dalam pasal 2 konvensi. Hal ini lebih luas kuasiteritorial yurisdiksi atas pesawat mereka sendiri dan masuk dunia tentang yurisdiksi pribadi. Negara peserta harus mampu melakukan kontrol terhadap semua yang terjadi di dalam wilayah mereka, namun di luar wilayah masing-masing hanya pada pesawat dengan kewarganegaraan. Oleh karena itu, mungkin lebih menggambarkan cakupan geografis konvensi melalui pasal 8 bahwa, dalam hal lain, bukan tanpa ambiguitas: Tidak ada pesawat dapat diterbangkan tanpa pilot harus terbang tanpa pilot di wilayah suatu negara tertular tanpa izin khusus oleh negara tersebut dan sesuai dengan 4

persyaratan otorisasi tersebut. Setiap negara pihak pada persetujuan melakukan untuk memastikan bahwa penerbangan dari pesawat tersebut tanpa pilot di daerah terbuka untuk pesawat udara sipil harus dikendalikan sehingga untuk menghindarkan bahaya bagi pesawat udara sipil ". Dalam terang dari diskusi sebelumnya dari ruang lingkup geografis dari konvensi., pasal 8 berarti bahwa masing-masing negara pihak pada persetujuan yang diperlukan untuk mengontrol semua pesawat tanpa pilot terbang di wilayah mereka, dan pesawat tanpa pilot di bawah yurisdiksi atau kuasi-teritorial staf di mana mereka dapat pesawat tersebut.

C. Lingkup materi dan fungsi Lingkup materi dan fungsi atau daerah konvensi Chicago fungsional, 1944, ditetapkan dalam pasal 3 dan 4: "pasal 3 pesawat dan negara. (a)"konvensi ini hanya berlaku untuk pesawat udara sipil dan tidak akan berlaku untuk pesawat udara negara. (b) pesawat yang digunakan dalam layanan militer, bea cukai dan polisi akan

dianggap pesawat udara negara. " (c)Tidak ada pesawat negara dari negara tertular harus terbang di atas wilayah negara lain atasnya atau tanah tanpa otorisasi oleh kesepakatan khusus atau sebaliknya sesuai dengan ketentuan tersebut. (d) Amerika kontraktor melakukan , ketika mengeluarkan peraturan untuk

pesawat negara mereka, dengan memperhatikan untuk keselamatan navigasi pesawat sipil. "

" pasal 4. Penyalahgunaan penerbangan sipil. "masing-masing negara kontraktor setuju untuk tidak menggunakan penerbangan sipil untuk tujuan konsisten dengan tujuan konvensi ini.

Konvensi Chicago 1944, sehingga mendefinisikan cakupan fungsi dari konvensi dalam hal instrumen penerbangan yang akan digunakan. Seperti antara para pihak untuk konvensi, "pesawat" saat ini didefinisikan sebagai "setiap mesin yang dapat memperoleh dukungan di atmosfer dari reaksi udara. sejumlah besar udara mengikuti hukum kotamadya 5

definisi ini. Termasuk mesin lebih berat dari busur udara mekanis digerakkan (seperti pesawat aero, pesawat amfibi atau helikopter) serta mereka yang tidak digerakkan secara mekanis (seperti lilin atau komet) dan (b) mesin lebih ringan dari udara baik secara mekanis digerakkan (seperti balon) atau non - didorong secara mekanis (seperti balon captive atau gratis). Tapi, untuk membatasi "pesawat" untuk mesin yang terbang karena anda bisa mendapatkan dukungan dari reaksi udara, definisi ini tidak termasuk mesin yang mampu terbang di udara tanpa ada dukungan yang berasal dari reaksi udara dan rudal ; roket atau jenis mesin, bagaimanapun, termasuk di darat. Definisi hukum pesawat di banyak negara, termasuk argentina, kanada, republik dominika, mesir, perancis, guatemala, dan amerika serikat. "kode brasil benar-benar akan udara sejauh untuk memperpanjang arti dari" pesawat "untuk semua mesin yang mampu terbang dan navigasi dalam ruang seperti itu, yaitu, baik wilayah udara dan angkasa luar. Dari sudut tampilan ketat terminologi, bagaimanapun, akan berguna untuk membedakan antara pesawat pesawat ruang angkasa, meskipun keduanya dapat dimasukkan dalam jangka seperti berdiri sekarang "pesawat terbang., tidak ada keraguan bahwa konvensi tersebut hanya mengacu pada aeronautika dan bukan astronautics. Ruang lingkup materi konvensi ini. Tidak terbatas hanya untuk pesawat, tetapi hanya sipil aeronautika. Namun, konvensi, dengan menggunakan definisi yang sangat sempit pesawat negara, penerbangan memainkan sipil jangka sangat luas. Ini meliputi isu-isu penerbangan semua tidak secara eksklusif terkait dengan "pesawat digunakan dalam militer, bea cukai dan polisi. dengan demikian, maskapai yang dilakukan oleh pesawat milik negara atau dioperasikan oleh negara untuk tujuan konvensi, pasti orbit penerbangan sipil. Pasal 79 menyebutkan maskapai penerbangan khusus milik negara atau sebagian milik Negara. "suatu negara dapat berpartisipasi dalam organisasi operasi bersama atau dalam pengaturan penyatuan, baik melalui pemerintah atau perusahaan maskapai penerbangan atau perusahaan yang ditunjuk oleh pemerintah. Mungkin, pada kebijakannya sendiri dari negara yang bersangkutan, harus milik negara atau sebagian publik atau swasta". Dalam bidang liberal terbatas. Penerbangan sipil, mengatakan ruang lingkup materi dari konvensi adalah, sebagai judul menunjukkan, penerbangan sipil internasional. Pembukaan konvensi berbicara tentang mempekerjakan "pemerintah telah menyepakati prinsip-prinsip tertentu dan pengaturan untuk penerbangan sipil internasional dapat 6

mengembangkan dengan cara yang aman dan teratur dan jasa transportasi udara internasional atas dasar kesetaraan kesempatan dan dioperasikan nyenyak & finansial. " tapi kecuali di beberapa negara ukuran benua, industri penerbangan sipil internasional dalam karakter dasarnya, sehingga aspek daripadanya dapat dikembangkan atau dieksploitasi dalam isolasi nasional. Oleh karena itu, meskipun konvensi Chicago tahun 1944 mengacu terutama untuk penerbangan sipil internasional, adalah kerusuhan eksklusif terbatas untuk itu. Sebagai contoh, kewajiban negara untuk mengendalikan pesawat tanpa awak di wilayah masing-masing sebagai "bagaimana menghindari bahaya bagi penerbangan sipil" meluas, menurut kata-kata dalam pasal 8, perlindungan pesawat tidak terlibat dalam navigasi udara internasional. Demikian pula, pasal 44 dari konvensi menyatakan bahwa maksud dan tujuan ICAO dalam mempromosikan pengembangan navigasi udara internasional dan udara transportasi internasional, antara lain: "(b) mendorong seni desain dari pesawat dan operasi untuk tujuan damai, " (d) memenuhi kebutuhan orang di seluruh dunia untuk perjalanan udara yang aman, teratur, efisien dan ekonomis .... kembali ke kualifikasi sipil internasional harus pasal 89 konvensi memaksakan sebuah batasan penting dari ruang lingkup fungsional". Dalam kasus perang, ketentuan-ketentuan konvensi ini tidak akan mempengaruhi kebebasan bertindak dari suatu negara pihak pada persetujuan yang terkena dampak berperang atau netral. Prinsip yang sama berlaku dalam kasus negara tertular yang menyatakan keadaan darurat nasional dan memberitahukan fakta kepada dewan. " Dengan kata lain, dalam situasi yang dijelaskan dalam ketentuan ini, konvensi tidak lagi berlaku. Berikut perbedaan antara mata darurat nasional dan adanya keadaan perang. Menurut interpretasi yang ketat dari pasal ini, suatu negara peserta bebas untuk memutuskan penerapan konvensi, seluruhnya atau sebagian, pada saat perang, apakah atau tidak pihak untuk konflik. Tapi dalam kasus darurat nasional, harus ada pernyataan untuk efek ini dan harus diberitahu bahwa dewan ICAO. Hal ini juga menimbulkan pertanyaan apakah keadaan perang sebagaimana dimaksud dalam pasal 89 seharusnya tidak 'hanya pada kenyataannya, ada tetapi juga di sebelah kanan. Di sisi lain, apa yang terjadi jika permusuhan telah berakhir beberapa waktu lalu oleh gencatan senjata, melainkan suatu keadaan damai belum dikembalikan antara pihak yang bertikai? Di antara anggota perserikatan bangsa-bangsa,

7

juga memiliki masalah dalam lebih kompleks (4) pasal 2 piagam perserikatan bangsabangsa 1945, yang menyediakan: "Semua anggota harus menahan diri dalam hubungan internasional mereka dari ancaman atau penggunaan kekerasan terhadap integritas teritorial atau kemerdekaan politik negara manapun, atau cara lain yang tidak konsisten dengan tujuan organisasi perserikatan bangsabangsa". Beberapa isu ini diangkat oleh keluhan oleh israel terhadap tetangga arabnya kepada komite eksekutif sidang kesepuluh majelis ICAO di caracas pada tahun 1956, israel mengklaim bahwa negara-negara arab retensi informasi penerbangan untuk pesawat dalam perjalanan ke atau dari israel, menolak mereka izin untuk terbang di atas wilayah arab, kemacetan komunikasi antara stasiun darat dan pesawat udara dan membangun daerah terlarang tidak masuk akal. Ini menarik perhatian keputusan oleh dewan keamanan perserikatan bangsa-bangsa pada tanggal 1 september 1951, dengan efek bahwa sejak gencatan senjata antara israel dan tetangga arabnya, memiliki karakter yang permanen, tidak ada pihak yang tidak bisa cukup menegaskan bahwa dia adalah berperang aktif. Hal berpendapat, oleh karena itu, bahwa tindakan yang diambil oleh negara-negara arab adalah pelanggaran konvensi Chicago 1944, dewan ICAOs harus telah melaporkan kepada majelis. Sebagai tanggapan, mesir mengakui bahwa negara-negara arab menahan informasi dari penerbangan pesawat dalam perjalanan ke atau dari israel - dengan pengecualian orangorang dalam kesusahan - dan mereka menolak untuk lulus di wilayah mereka, dari pesawat menuju atau meninggalkan israel. Dia berpendapat bahwa kedua tindakan adalah bagian dari boikot dimulai pada kepentingan pelestarian diri dan berdasarkan pada keberadaan negara teknis perang antara israel dan tetangga-tetangganya yang seluruhnya konsisten dengan kurangnya keadaan aktif perang disebutkan dalam resolusi dewan keamanan. Namun mesir membantah bahwa udara komunikasi darat sedang macet. Majelis komite eksekutif memutuskan untuk tidak membahas isu yang diangkat oleh israel di bawah aturan 42 (c) peraturan prosedur pada gerakan diajukan oleh peru mengusulkan debat yang ditunda dengan alasan bahwa meskipun situasi yang dijelaskan oleh israel memiliki aspek teknis, itu adalah bagian dari masalah politik yang lebih besar yang tidak termasuk dalam kompetensi icac sama sekali. Ini bukan tempat untuk masuk ke dalam sengketa manfaat. Tapi itu dapat disajikan sebagai sebuah proposisi umum bahwa kondisi yang tepat yang mengatur aplikasi, pasal 89 konvensi ini pada akhirnya merupakan 8

masalah interpretasi perjanjian. Dalam hubungan ini, menyebutkan harus terbuat dari diktum hakim anzilotti dan huber dissenting pendapat dengan mereka dalam wimbledon(1923) sebelum pengadilan tetap internasional Keadilan: "kita harus ingat bahwa konvensi internasional dan lebih khususnya yang berkaitan dengan perdagangan dan komunikasi busur umumnya menyimpulkan dengan mempertimbangkan kondisi normal perdamaian jika, sebagai akibat dari perang, menghadapi netral atau berperang dengan kebutuhan. Penggarukan sementara tindakan luar biasa yang mempengaruhi pelaksanaan perjanjian tersebut untuk melindungi netralitas atau tujuan pertahanan nasional, berhak untuk melakukan tetapi tidak mengungkapkan reservasi terhadap konvensi hak ini dimiliki oleh semua bangsa,. Bahwa berdasarkan penggunaan yang diterima secara umum, mungkin kehilangan raison d'etre hanya karena anda dapat kasus sonik telah disalahgunakan. ... Hak negara untuk mengadopsi program yang dianggapnya terbaik disesuaikan dengan persyaratan keamanan dan pemeliharaan integritas, merupakan hak yang sangat penting, kasus iii dari keraguan, ketentuan perjanjian tidak dapat ditafsirkan sebagai membatasi, bahkan jika ketentuan ini tidak bertentangan dengan penafsiran ini. "ini menunjukkan bahwa penerapan pasal 89c, yang hanya deklaratoir hukum kebiasaan internasional tergantung pada analisis akhir pada kenyataan dari sebuah dugaan" perlu mengambil langkah-langkah luar biasa "untuk memastikan keamanan negara dan memelihara integritas. Mengenai ruang lingkup materi dari konvensi Chicago, 1944, dua pertanyaan lainnya akan dikenang. Pertama, bertentangan dengan konvensi paris untuk peraturan navigasi udara, 1919, konvensi Chicago 1944, tidak berisi daftar lengkap dari lampiran pada konvensi. Pasal 37 dari konvensi hanya terbatas tujuan mereka. Hak dan kewajiban anggota, yang menyatakan sehingga dapat dimodifikasi oleh dewan ICAO melalui pelaksanaan kekuasaan regulasi hampir dari keterbatasan. Dua pengamanan ada, namun, untuk negara-negara anggota. Pertama, sementara adopsi amandemen lampiran yang ada untuk konvensi hanya memerlukan mayoritas biasa dari icaq dewan sesuai dengan pasal 52 konvensi, adopsi dari lampiran baru., menurut pasal 90 "membutuhkan suara dari dua -. Pertiga dari dewan pada pertemuan yang disebut untuk tujuan itu" "kedua, sebagian besar negara, dengan mendaftar anggota dalam jangka waktu tertentu dengan dewan ketidaksetujuan mereka dari setiap lampiran atau perubahan yang baru saja diadopsi daripadanya, masih dapat mencegah berlakunya (pasal 90). Dalam selanjutnya, berdasarkan 9

pasal 38 konvensi, negara-negara anggota individu dapat, dengan beberapa pengecualian, menolak untuk terikat dengan lampiran-lampiran dan perubahannya. Akhirnya, menyebutkan prosedur untuk amandemen konvensi. Pasal 94 menyediakan: "(a) setiap amandemen perjanjian ini harus disetujui oleh dua pertiga suara majelis dan kemudian mulai berlaku bagi negara yang telah meratifikasi amandemen seperti ketika diratifikasi oleh jumlah ditentukan oleh majelis negara pihak pada persetujuan. Jumlah sehingga yang ditentukan tidak akan kurang dari dua pertiga dari jumlah negara peserta. "(b) jika dalam pendapatnya, amandemen adalah alam tersebut. Untuk membenarkan kursus ini, majelis dalam resolusi. Merekomendasikan adopsi dapat memberikan bahwa setiap negara yang belum meratifikasi dalam jangka waktu tertentu setelah amandemen telah diberlakukan maka akan menjadi anggota organisasi dan bagian dari konvensi. " Sesuai dengan ayat (a), setiap perubahan konvensi dan, oleh karena itu, setiap modifikasi hak dan kewajiban negara-negara anggota di bawah, memerlukan persetujuan anda, untuk setelah. Persetujuan dari setiap usulan amandemen terhadap konvensi oleh mayoritas yang diperlukan di majelis, amandemen hanya berlaku untuk "negara yang telah meratifikasi amandemen seperti ketika diratifikasi dengan jumlah yang ditentukan oleh majelis negara peserta. perlindungan tambahan bagi negara-negara anggota adalah bahwa jumlah ini tidak boleh kurang dari dua pertiga dari jumlah negara peserta. Untuk ini, jumlah negara peserta harus dipertimbangkan adalah, bagaimanapun, atas persetujuan usulan amandemen dan tidak berlakunya. Dengan demikian, dalam perubahan pertama untuk protokol yang disetujui oleh majelis ICAO, yang pada 27 mei, l947 yang belum dipan-ne, pada dasarnya, jumlah tertentu ratifikasi oleh majelis adalah 28. Protokol ini akan berlaku bahkan di antara negara-negara yang telah meratifikasi ketika ratifikasi presentasi dua puluh delapan dari sekretaris jenderal icaq, meskipun komposisi ICAO saat ini dari empat puluh dua dari dua puluh delapan mewakili mayoritas dua pertiga. Selain itu, diketahui bahwa keanggotaan saat ini lebih dari delapan puluh, amandemen ini dapat dengan mudah memaksa protokol sepenuhnya oleh negara yang telah bergabung dengan organisasi hanya setelah amandemen diadopsi. Lagi pula, jika amandemen mulai berlaku sesuai dengan prosedur yang ditetapkan dalam paragraf pasal 94 dari konvensi Chicago 1944, yang mengikat hanya pada negara10

negara anggota yang telah meratifikasinya. Di antara negara yang telah meratifikasi dan yang belum, konvensi ini tidak diubah konvensi tetap berlaku sebagai benar-benar akan ada dua perjanjian terpisah, satu dan lainnya baru-baru disetujui tanpa amandemen, berlaku sebagai antara dua kelompok yang berbeda negara peserta. Dengan kata lain, ruang lingkup substantif dari hak dan kewajiban negara anggota tidak dapat diubah tanpa persetujuan individu mereka, tetapi huruf b pasal 94 memberikan pengecualian penting dengan prinsip persetujuan individu. Sebuah mayoritas dua pertiga dari jumlah negara peserta mampu, jika menganggap tindakan tersebut diperlukan, untuk memaksakan perubahan terhadap konvensi bahkan mereka yang tidak setuju dengan dia, karena mayoritas dari negara pihak pada persetujuan memiliki hak untuk menetapkan bahwa "setiap negara yang belum diratifikasi dalam jangka waktu tertentu setelah amandemen diberlakukan sekali berhenti menjadi anggota organisasi dan pihak pada konvensi. "setiap negara pihak pada persetujuan minoritas ini kemudian dihadapkan dengan pilihan ratifikasi amandemen (setidaknya dengan menerima) terhadap kehendak-nya atau didorong oleh organisasi. Sejauh ini tidak ada tiga perubahan konstitusi yang diadopsi oleh majelis icaq telah menggunakan prosedur yang ditentukan dalam pasal 94 (b) konvensi, meskipun dalam setiap kasus akan terlihat bahwa penggunaan pasal 94 (6) adalah kursus yang tepat untuk mengambil. Sebab, saat ini, meskipun dua amandemen konstitusi yang diadopsi pada tanggal 14 juni, lebih, baik mulai berlaku, semua negara anggota telah meratifikasinya. "ini berarti bahwa, sehubungan dengan orang-orang yang belum melakukannya, itu akan bertentangan dengan konvensi untuk majelis ICAO untuk tidak bertemu setiap tahun atau bagi organisasi untuk memindahkan kantor pusatnya montrea1 . Untuk membuat situasi ini lebih absurd bingung, bahkan negara-negara aksesi pada konvensi Chicago, 1944, setelah salah satu amandemen yang mulai berlaku dianggap tidak memiliki otomatis melekat pada konvensi sebagaimana diubah. Dibutuhkan penerimaan tertentu dari perubahan tersebut (yang sudah berlaku). Jika, karenanya, ada banyak anggota baru yang gagal untuk mematuhi amandemen yang telah mulai berlaku, dapat dibayangkan bahwa situasi dapat mengembangkan di mana ada anggota lebih terkait dengan tidak dimodifikasi daripada menerima konvensi direvisi. Sejauh ini, organisasi tampaknya peduli tentang masalah ini.

11

D. Lingkup kelengkapan temporal Itu mungkin harus menambahkan bahwa minoritas pun telah menemukan dirinya dalam situasi yang digambarkan dalam pasal 94 (b) dari konvensi selalu memiliki pilihan untuk menarik diri dari konvensi sesuai dengan pasal 95: "(a ) negara pihak dapat memberitahukan arty kecaman dari konvensi ini tiga tahun setelah corning dipilih oleh memberitahukan pemerintah amerika serikat terlihat, yang sekali akan menginformasikan masing-masing negara pihak pada persetujuan. "(b) keluhan berlaku satu tahun setelah tanggal diterimanya pemberitahuan dan bekerja hanya dalam kaitannya dengan shock membuat pengaduan. " Konvensi Chicago 1944, yang mulai berlaku pada tanggal 4 april 1947, ini berarti bahwa setiap pihak mungkin sekarang melihat rime pun memberitahukan keinginannya untuk mengakhiri persetujuan ini. Pengaduan menempatkan mengakhiri hak-hak dan kewajiban negara anggota yang bersangkutan dari saat yang mencela menjadi efektif, yaitu, satu tahun dari tanggal penerimaan pemberitahuan penghentian. Keluhan tidak, bagaimanapun, jelas hak dan kewajiban yang ditimbulkan sebelum kreditnya di tempat, sebagai kontribusi karena organisasi. Hal yang sama berlaku untuk pengusiran, metode lain dari penghentian hak-hak dan kewajiban negara pihak pada persetujuan di bawah konvensi. Dalam kasus pengusiran dilakukan melalui pasal 94 (6) konvensi, pengusiran akan berlaku dari waktu yang ditentukan oleh majelis cicc dalam amandemen konstitusi yang sesuai. Ketika dan jika amandemen konstitusi 27 mei 1947, harus mulai berlaku, pengecualian dari suatu negara pihak pada persetujuan dari organisasi (a) dari pasal 93a yang baru, dalam kasus rekomendasi oleh majelis umum perserikatan bangsa-bangsa , akan berlaku dari resolusi yang relevan dari majelis umum dan inci untuk pengusiran bangsa unidassimultneamente dengan pengusiran yang kedua. " Kata-kata dalam pasal 95 (b) dari konvensi Chicago,, 1944 adalah, bagaimanapun, tidak sepenuhnya senang bahwa pemutusan konvensi oleh suatu negara anggota ipso jure mempengaruhi negara pihak pada persetujuan lainnya. Itu sebabnya (a) pasal 95 menyatakan bahwa penyimpanan, yaitu, amerika serikat, sedangkan masing-masing negara peserta harus menginformasikan pemberitahuan penghentian. Setiap kali laporan yang masuk sesuai dengan ketentuan pasal 95 dan negara kontraktor yang bersangkutan telah

12

memenuhi semua kewajiban yang luar biasa, negara pihak pada persetujuan yang tersisa harus mengakui efek dari keluhan untuk diri mereka sendiri. Ruang lingkup temporal hak dan kewajiban negara peserta konvensi Chicago, kontraktor, 1944, terkait dengan salah satu ujung-ujungnya oleh penarikan diri dari konvensi dapat oleh suatu negara pihak pada persetujuan atau oleh pengecualian atau pengusiran ICAO. Di ujung lain skala, konvensi telah diberlakukan, 4 april 1947, menjadi pengikat setelah tanggal ini. Pihak lain untuk konvensi segera setelah mereka menjadi anggota icaq melalui ratifikasi, aksesi masuk, atau readtnission. 3 dalam semua kasus, penerimaan konvensi mulai berlaku pada hari ketigapuluh setelah deposito oleh pemerintah amerika serikat, pemerintah penyimpan instrumen yang relevan, yang berarti penerimaan konvensi suatu negara pihak pada persetujuan lagi. 2 prinsip dan aturan Chicago, 1944, dalam pembukaan ke konvensi Chicago 1944, kontraktor amerika mengatakan mereka telah "menyepakati prinsip-prinsip tertentu dan pengaturan untuk penerbangan sipil internasional dapat berkembang dalam cara yang aman dan tertib dan bahwa layanan transportasi udara internasional dapat didirikan atas dasar kesetaraan kesempatan dan dioperasikan nyenyak dan ekonomis. " prinsip-prinsip utama yang diterima oleh negara pihak pada persetujuan dapat diringkas sebagai berikut.

A. Kedaulatan wilayah udara I. Prinsip

Mulai mengikuti preseden yang ditetapkan oleh konvensi paris pada peraturan navigasi udara, 1919, "negara-negara pihak dalam konvensi Chicago 1944, dalam pasal aku mengakui bahwa setiap negara memiliki kedaulatan lengkap dan eksklusif atas wilayah udara di atas wilayahnya. " sebelum perang dunia pertama, ada perdebatan mengenai apakah dia bebas untuk semua bangsa, wilayah udara di atas wilayah suatu '5 menyatakan apakah ini gratis, tetapi tunduk pada hak perlindungan diri yang mendasari. Negara, apakah itu hanya terbatas "sabuk teritorial" sebagai laut teritorial atau dalam kasus subj.ect hak lintas damai oleh pesawat asing states.4 & setelah perang dunia pertama, prinsip kedaulatan ruang wilayah udara di atas wilayah nasional menjadi begitu luas diterima dalam hukum kota dan perjanjian internasional tampaknya aman untuk menyimpulkan bahwa itu juga diakui oleh negara sebagai bagian dari hukum kebiasaan internasional. Pasal 1 konvensi Chicago,, 1944 13

adalah murni deklaratoir. Dalam hal ini, perlu dicatat bahwa pengakuan dari prinsip kedaulatan wilayah udara oleh negara pihak pada persetujuan meluas tidak hanya untuk hubungan timbal balik mereka, tetapi juga untuk mereka yang tidak pihak konvensi untuk pasal 1 menyatakan bahwa kedaulatan ini dilakukan oleh "semua" negara. Bagian 2 dari konvensi menyediakan untuk pelaksanaan konvensi, batas lateral kedaulatan wilayah udara dengan mendefinisikan arti dari wilayah negara. ini juga berlaku untuk non-pihak pada konvensi. Selain itu, meskipun konvensi tidak secara jelas menyebutkan mereka, pihak kontraktor tampaknya telah secara implisit juga menerima prinsip bahwa tidak ada kedaulatan nasional atas wilayah udara di atas laut yang tinggi dan terra nullius. Konvensi, maka, apakah itu akan lebih baik dalam hal ini untuk mengikuti aturan penafsiran diucapkan oleh pengadilan tetap internasional keadilan dalam kasus greenland timur (1933). Dalam hal pengadilan diminta untuk menafsirkan makna istilah greenland digunakan dalam dokumen diplomatik dan berbagai diadakan: "makna alami dari istilah ini pengertian geografis. arti alami dari "ruang udara" dalam paris dan konvensi Chicago harus masuk akal karena itu juga geofisika, yang menunjukkan ruang di mana udara ditemukan. Oleh karena itu identik dengan ruang atmosfer, yang juga jelas maksud para penyusun konvensi paris, 19 l 9. Adapun batas yang tepat dari luar angkasa di bumi, tugas ini harus dibiarkan di tangan tahu-birai yang ahli geofisika sekarang lebih cepat atau negara yang selalu dapat setuju untuk menetapkan batas sewenang-wenang untuk batas atas wilayah mereka. " Ruang lingkup wilayah yurisdiksi negara, sebagaimana diakui dan diterima oleh negara pihak untuk konvensi Chicago meluas, oleh karena itu, di ruang dan turun ke pusat bumi, terutama dalam bentuk kerucut terbalik . Variabel antara elemen data untuk menentukan dimensi kerucut ini adalah perbatasan darat dan maritim negara. Wajah-wajah dari busur kerucut dibentuk oleh garis-garis proyeksi dari pusat bumi sampai melalui batas. Dengan demikian, menjadi hanya masalah konstruksi geometris. Secara khusus, perlu dicatat bahwa kedaulatan wilayah udara didefinisikan lokus ratione ruang di atas wilayah nasional dan tidak materiae ratione udara yang dapat setiap waktu tertentu akan mengisi ruang ini.

14

II.

Aplikasi

Yang mengikuti prinsip kedaulatan wilayah udara bahwa kapal terbang tidak bisa terbang, pada atau melalui wilayah udara nasional negara tanpa, persetujuan izin atau toleransi, tidak peduli apa ketinggian. Huruf c pasal 3 dari konvensi Chicago 1944, mengikuti prinsip menyatakan secara eksplisit bahwa sehubungan masuk pesawat asing "digunakan dalam militer, bea cukai dan polisi", untuk tujuan konvensi, yang dikenal hanya sebagai pesawat negara. "ini menyediakan: "tidak ada pesawat atau stare dari suatu negara pihak memiliki ke wilayah negara lain atasnya atau tanah tanpa otorisasi oleh kesepakatan khusus atau sebaliknya dan sesuai dengan ketentuan. " Hal yang sama berlaku untuk pesawat tak berawak, meskipun berdasarkan pasal 8 dari negara pihak pada persetujuan juga menerima kewajiban untuk mengontrol penerbangan pesawat tak berawak dari setiap kebangsaan di wilayah mereka sendiri. Tapi kebutuhan untuk cuti bahkan ada mengenai pesawat udara sipil berawak negara berniat untuk terbang di dalam atau pada wilayah negara lain, jika pihak pada konvensi atau tidak. Yang benar adalah bahwa hak istimewa tertentu untuk terbang yang saling dipertukarkan antara negara pihak pada persetujuan kepada mereka. Hal ini juga mengikuti bahwa sekali wilayah negara lain, pesawat udara asing, awak dan penumpang harus mematuhi peraturan dan hukum setempat. Ini konsekuensi dari prinsip kedaulatan teritorial, ini dinyatakan dalam ketentuan konvensi, terutama yang di reservasi warga sabotase (pasal 7), kontrol penerbangan tak berawak (pasal 8), pembentukan daerah terlarang atau sementara larangan penunjukan penerbangan (pasal 9), bandara adat (pasal 10), peraturan udara (pasal 11), aturan udara (pasal 12), masuk dan clearance peraturan (pasal 13), penelitian pesawat mendarat atau keberangkatan (pasal 14), bantuan pesawat dalam kesusahan (pasal 25), kecelakaan penyidikan (pasal 26), penggunaan peralatan radio transmisi (artic1e 30), transportasi amunisi perang, instrumen perang atau barang berbahaya lainnya (pasal 35), penggunaan peralatan fotografi (pasal 36) dan pesawat penerbangan sertifikat kelaikan udara yang - lisensi pribadi dan yang - tidak memenuhi standar ICAO (pasal 4). Konvensi daun negara peserta tingkat tinggi 'kebijaksanaan untuk mengadopsi hukum-hukum mereka sendiri dan peraturan yang mengatur masalah ini, tapi di

15

mana anggota telah menetapkan standar negara harus mengikuti yang sama sepanjang mereka tidak diberitahu ICAO ketidakmampuan untuk menemui mereka.

III.

Pertukaran hak istimewa dipertukarkan antara pihak kontraktor

Uuntuk konvensi dirancang untuk mengurangi konsekuensi mengacu pada prinsip menghormati kedaulatan teritorial yang tepat untuk terbang, konvensi memberikan perbedaan mendasar antara layanan reguler, transportasi udara internasional (pasal 6) dan non-jadwal penerbangan (pasal 5) hak terbatas masuk dan transit yang. Dipertukarkan antara negara pihak pada persetujuan mengenai yang terakhir, "tapi tidak ada pada yang pertama. Perbedaan ini dipertahankan selama dua tujuan lain dalam konvensi yang berhubungan erat satu sama lain. Pertama, pasal 15 mengatur bahwa standar pengobatan nasional dan kesetaraan, sebagai di antara semua bandara udara lainnya dan fasilitas navigasi, subjek, bagaimanapun, ketentuan pasal 68. Dengan kata lain, mengenai penggunaan bandara, ini bagian dari pasal 15 berlaku hanya untuk non-jadwal penerbangan, sejauh bahwa pasal 68 memungkinkan setiap negara pihak pada persetujuan untuk "menunjuk rute untuk mengikuti wilayahnya oleh layanan udara internasional dan bandara yang dapat layanan tersebut. "oleh karena itu, untuk layanan udara internasional dijadwalkan negara pihak lainnya pada persetujuan, setiap anggota hanya hibah perlakuan nasional dan sama dalam penggunaan navigasi udara ... Selain fasilitas bandara. Penggunaan bandara oleh layanan ini tergantung pada kebijaksanaan negara teritorial. Kedua, pasal 9 menyatakan bahwa "negara masing-masing dapat kontrak, karena alasan kebutuhan militer atau keselamatan publik, membatasi atau melarang seragam pesawat dari negara lain untuk terbang di atas wilayah tertentu wilayahnya. namun adalah mungkin untuk menetapkan kawasan dilarang berlaku ke luar negeri, tetapi tidak berlaku untuk nasional, pesawat, pasal 9 kemudian mendirikan, bagaimanapun, "bahwa tidak ada perbedaan dalam hal ini" harus "dilakukan antara negara yang wilayahnya pesawat yang terlibat, terlibat dalam pelayanan dijadwalkan udara internasional, dan lainnya kontraktor pesawat amerika juga terlibat "pengobatan standar nasional dalam hal ini berlaku untuk layanan internasional dijadwalkan udara tetapi tidak untuk non-dijadwalkan penerbangan ..

16

Akibatnya, dalam dua kasus di mana perbedaan antara layanan dipertahankan udara dan non-jadwal penerbangan, sedangkan diskriminasi pasal 68, pasal 9 mendiskriminasi mendukung pelayanan udara terjadwal. Alasan untuk perbedaan ini adalah, bagaimanapun, tidak jauh untuk mencari. Aturan rute adalah salah satu yang paling kuat dalam negosiasi hak-hak lalu lintas dan perdagangan perjanjian layanan udara bilateral. Artikel "68 memungkinkan alat ini sehingga di sisi lain, 9 mencegah negara pihak pada persetujuan menggunakan wilayah tertutup sebagai sarana untuk menggagalkan operasi dijadwalkan layanan udara internasional dari luar negeri.. menurut ketentuan huruf b pasal 9, tanpa perlindungan ini tidak berlaku apabila suatu negara pihak memutuskan, "dalam keadaan luar biasa atau selama periode darurat, atau dalam kepentingan keselamatan publik dan dengan segera, sementara untuk membatasi atau melarang terbang di atas semua atau bagian dari wilayahnya ". Satu-satunya syarat adalah kemudian diterapkan bahwa "seperti pembatasan atau larangan berlaku tanpa perbedaan kebangsaan untuk pesawat udara dari semua negara lain. dengan kata lain, tidak membedakan antara layanan udara dan non-jadwal penerbangan. Selanjutnya, sementara melarang diskriminasi antara pihak-pihak lain & ace, pesawat nasional dapat dikecualikan dari pembatasan atau larangan. Dalam hal lain, di samping itu, konvensi tidak membuat perbedaan antara pesawat pada dijadwalkan dan orang-orang non-penerbangan terjadwal, kecuali mungkin paragraf kedua pasal l5, yang mengatur bahwa, dalam kasus tuduhan bandara dan pesawat serupa negara pihak pada persetujuan lainnya tidak pesawat yang lebih nasional yang bergerak dalam operasi serupa. Jika tidak, tidak ada perbedaan seperti itu dibuat sehubungan dengan standar perlakuan nasional dan kesetaraan diterapkan antara semua negara peserta: dalam melaksanakan peraturan udara (pasal 11), kondisi yang mengatur penggunaan "semua fasilitas navigasi udara, termasuk radio dan layanan meteorologi, yang dapat diberikan untuk keselamatan publik dan penerbitan navigasi udara "(pasal 15) peraturan atau larangan dari transportasi barang berbahaya melalui udara atas wilayah amerika," selalu ... Tidak akan memaksakan pembatasan yang dapat mengganggu transportasi dan penggunaan pesawat peralatan untuk operasi atau navigasi pesawat atau keselamatan personel atau penumpang "(pasal 35 (b)). Sejauh bahwa ketentuan ini yang bersangkutan, standar pengobatan nasional 17

adalah hanya yang terkait dengan "pesawat nasional yang bergerak di pelayaran internasional masuk" untuk pengaturan atau larangan tidak perlu sama berlaku untuk pesawat nasional tidak terlibat dalam navigasi internasional . Perbedaan antara pesawat negara pihak pada persetujuan lainnya terlibat dalam pelayanan internasional dan orang-orang dari penerbangan carter juga tidak berlaku untuk pembatasan berikut pada kebijaksanaan negara anggota penerapan hukum nasional dan peraturan: ban "biaya, pungutan dan biaya lainnya" menjadi "yang dikenakan oleh setiap negara pihak pada persetujuan semata-mata untuk hak transit lebih dari atau masuk ke dalam atau keluar dari wilayahnya dari pesawat dari suatu negara pihak pada persetujuan atau orang atau properti atasnya" (pasal 15) pembebasan sementara dari tugas "tunduk pada peraturan pabean negara" untuk "pesawat pada penerbangan, dari atau melalui wilayah negara lain pihak pada persetujuan" (pasal 24); pembebasan dari bea, biaya inspeksi atau tugas nasional atau lokal serupa dan biaya "bahan bakar, minyak pelumas, suku cadang, peralatan reguler dan toko pesawat penumpang dan pesawat dari suatu negara pihak pada persetujuan, dengan tiba di wilayah negara lain tertular dan ditahan di papan dengan meninggalkan wilayah negara tersebut. Pengecualian ini tidak berlaku untuk setiap kuantitas atau barang dibongkar, kecuali sesuai dengan peraturan pabean negara, yang mungkin memerlukan mereka tetap di bawah pengawasan pabean "(pasal 24 (a)) pembebasan dari bea untuk" suku cadang dan peralatan yang diimpor ke dalam wilayah suatu negara kontrak untuk dipasang pada atau penggunaan pesawat negara pihak lainnya yang terlibat dalam navigasi udara internasional ... Tunduk pada kepatuhan dengan peraturan dari negara yang bersangkutan, yang dapat memberikan bahwa artikel yang disimpan di bawah pengawasan dan kontrol adat "(pasal 24 (b)); pembebasan dari pemilik atau operator dari pesawat dari suatu negara pihak pada persetujuan untuk tinggal resmi atau transit resmi di seluruh wilayah negara pihak pada persetujuan lainnya, dengan atau tanpa pendaratan, ketika terlibat dalam 18

navigasi udara internasional, dari negara-dim teritorial atau siapa pun di dalamnya, atas dasar bahwa pembangunan, mekanisme, suku cadang, aksesoris atau pengoperasian pesawat tersebut adalah pelanggaran dari setiap desain, paten atau model sepatutnya diberikan atau terdaftar di negara teritorial; pembebasan pesawat bersangkutan dari setiap penyitaan, penahanan atau gangguan pada lahan yang sama oleh negara teritorial atau siapa pun di dalamnya, disepakati bahwa uang jaminan sehubungan dengan pembebasan sebelumnya dari penyitaan atau penahanan pesawat dalam hal apapun diperlukan dalam negara dimasukkan oleh pesawat tersebut (pasal 27 (a)), dan klaim pengecualian yang sama, penculikan, penahanan dan gangguan berlaku untuk suku cadang dan peralatan cadangan di penyimpanan di negara teritorial dan hak untuk menggunakan dan menginstalnya dalam perbaikan pesawat dari negara pihak pada persetujuan pertama ketentuan bahwa setiap bagian dipatenkan atau peralatan sehingga tidak akan disimpan dijual atau didistribusikan secara internal atau komersial diekspor dari negara tertular dimasukkan oleh pesawat (pasal 27 (b)), dengan ketentuan bahwa pengecualian set klaim, penculikan, penahanan atau gangguan, berdasarkan dugaan pelanggaran hak paten atau desain terdaftar hanya berlaku untuk mereka negara penandatangan konvensi Chicago 1944, baik sebagai (1) adalah pihak-pihak konvensi untuk perlindungan kekayaan industri "dan amandemen, atau (2) telah memberlakukan undang-undang paten yang mengakui dan memberikan perlindungan yang memadai untuk penemuan yang dibuat oleh warga negara dari negara pihak lain pada konvensi Chicago, 1944; saling pengakuan sertifikat kelaikan dan sertifikat kompetensi dan lisensi yang dikeluarkan atau dibuat sah oleh negara di mana pesawat terdaftar, asalkan persyaratan di mana lisensi tersebut atau sertifikat dikeluarkan atau dianggap sah adalah sama atau di atas standar minimum yang dibentuk dari waktu ke waktu di bawah konvensi (pasal 33) "; kewajiban masing-masing negara pihak pada persetujuan wilayah pesawat lain negara pihak telah bertemu dengan kecelakaan" yang melibatkan kematian atau cedera serius, atau menunjukkan cacat teknis yang serius dalam fasilitas navigasi 19

pesawat atau udara "-" untuk memulai penyelidikan keadaan kecelakaan itu, menurut, sejauh hukum-hukumnya yang memungkinkan, prosedur dapat akan direkomendasikan oleh organisasi penerbangan sipil internasional, " untuk membayar negara di mana pesawat itu terdaftar "kesempatan untuk menunjuk pengamat untuk hadir dalam penyelidikan," dan "mengkomunikasikan laporan dan kesimpulan" penelitian di negara bagian pendaftaran (pasal 26 ') , tugas setiap negara dalam kasus pesawat (atau tidak, tampaknya, yang terdaftar di negara pihak lain) peserta masalah di wilayahnya (pasal 25): untuk menyediakan langkah-langkah bantuan seperti itu .... Seperti yang ditemukan layak, "-" memungkinkan, tunduk pada pengawasan oleh otoritas mereka sendiri, para pemilik pesawat atau otoritas dari negara di mana pesawat itu terdaftar untuk memberikan tindakan seperti bantuan, seperti yang mungkin diperlukan oleh keadaan "dan ketika melakukan pencarian untuk pesawat yang hilang, untuk "berkolaborasi dalam tindakan terkoordinasi yang dapat direkomendasikan dari waktu ke waktu" oleh ICAO "dalam. Sejauh tugas ini yang bersangkutan, akan muncul bahwa itu adalah tugas dari pesawat negara . Pendaftaran sebanyak di negara di mana pesawat ini hilang kebangsaan pesawat b. Prinsip penting kedua yang diterima oleh para pihak untuk konvensi Chicago, tahun 1944, yang dinyatakan dalam pasal 17 nya: prinsip ini penting untuk pengakuan bahwa " pesawat ini memiliki kewarganegaraan o negara di mana mereka terdaftar "kepribadian pesawat milik sah menurut hukum kota dan diberkahi dengan kewarganegaraan mereka sendiri.. Ini membuka jalan bagi hak-hak lain dan kewajiban dicangkokkan langsung ke pesawat, terlepas dari pemilik atau operator. Sebagian besar hak-hak dipertukarkan di bawah konvensi Chicago tahun 1944, termasuk non-dijadwalkan tepat di bawah pasal 5, c adalah dalam hal pesawat terbang yang terdaftar di negara pihak pada persetujuan, tanpa referensi kebangsaan pemilik atau operator. Hak-hak transit dan rubah pelayanan lalu lintas udara terjadwal internasional, bagaimanapun, umumnya dipertukarkan antara negara-negara tertular, bukan pesawat kebangsaan mereka, tetapi transportasi udara, perusahaan penerbangan atau satu sama lain. Sebagai contoh, jika perjanjian transit dengan layanan udara internasional, 1944 dan 20

perjanjian internasional transportasi udara, 1944. Dalam perjanjian angkutan udara bilateral, bagaimanapun, praktek ini adalah untuk pertukaran lalu lintas dan lalu lintas seperti mesh perusahaan penerbangan yang ditunjuk oleh pihak kontraktor. Namun dalam perjanjian bilateral dan multilateral yang kedua yang disebutkan di atas, klausa properti penting dan kontrol yang efektif biasanya ditemukan yang menjamin bahwa maskapai penerbangan yang bersangkutan busur dipegang warga negara dari kontak masing-masing. Dengan cara ini, foc dengan mudah dapat dikecualikan dari transportasi udara internasional yang dijadwalkan. Hak buruh lainnya di bawah konvensi telah kembali pesawat hanya karena mereka terdaftar di salah satu negara pihak pada persetujuan. Ambil, misalnya, non-diskriminasi dalam penggunaan area tertutup (pasal 9), penggunaan bandara di negara pihak lainnya pada persetujuan (pasal 15), pesawat diperiksa dan dokumendokumen dicari "waktu yang wajar" (pasal 16ts fasilitasi udara internasional transportasi dan transportasi (pasal 22), pembebasan dari bea cukai (pasal 24) 'dan klaim paten atau penyitaan (pasal 27), Fasilitas untuk negara pendaftaran untuk membantu dalam pertanyaan kecelakaan yang diadakan di negara kontrak lain (pasal 26), saling pengakuan sertifikat dan lisensi (pasal 33, 39-42). Selain itu, sejumlah ketentuan lain dalam konvensi ini, sehingga untuk berbicara, berlabuh ke kebangsaan pesawat. Dengan demikian, pasal 12 membebankan kewajiban pada semua kontraktor negara untuk menjamin "bahwa setiap pesawat yang membawa tanda kebangsaan, dimanapun pesawat tersebut mungkin, harus mematuhi aturan dan peraturan yang berkaitan dengan manuver penerbangan dan pesawat" yang berlaku di tempat tertentu, termasuk, di di laut lepas, ru1e udara yang ditetapkan oleh ICAO, dan sertifikat kelaikan udara selain (pasal 31) dan lisensi untuk transmisi radio "setiap kontrak negara untuk menjamin penuntutan siapa melanggar aturan dan peraturan. aparat (pasal 30 (a)), dan kru operasi (pasal 30 (b) dan 32) harus dikeluarkan atau dianggap sah oleh stare di mana pesawat itu terdaftar (of. Juga artikel 39-42). Sebagai pesawat sehubungan terdaftar di as dengan kontrak konvensi Chicago,, 1944 pada umumnya, konvensi hanya menetapkan dua aturan sebagai berikut: "pasal i8 pesawat tidak dapat secara sah terdaftar di lebih dari satu negara, tapi pendaftaran dapat berubah dari. Satu negara ke negara lain "pasal 19.. Registrasi atau transfer pendaftaran pesawat udara dalam setiap kontrak negara harus dibuat sesuai dengan hukum dan peraturan "hal ini sering diasumsikan bahwa kebangsaan semua 21

kapal dan pesawat udara selalu ditentukan oleh tempat mereka dari pendaftaran dan kemudian dengan bendera. Mereka berhak .. Untuk menanggung proposisi ini mengabaikan, bagaimanapun, kenyataan bahwa kewarganegaraan kewarganegaraan kapal-kapal inggris ditentukan oleh pemilik temperley dalam kisah pedagang pengiriman, hal demikian dikatakan: "'kapal inggris" istilah tidak didefinisikan dalam undang-undang. Namun, tampak bahwa, kecuali dia adalah pegawai pemerintah di bawah surat marque, kewarganegaraan dari pemilik biasanya kriteria kebangsaan kapal, dalam hal apapun dan menganggap telinga sebagai tugas dan kewajiban pemilik dan orang yang tergolong itu. Oleh karena itu, sebuah kapal milik inggris adalah kapal inggris untuk tujuan tersebut, bahkan jika dia tidak terdaftar di negara ini, atau jika dia terdaftar dan membawa bendera negara asing ...." dalam komisi aeronautics konferensi perdamaian paris 1919 paris konvensi yang didirikan navigasi reguler 1919, pemerintah inggris yang diusulkan dalam pasal 3 dari rancangan konvensi internasional tentang navigasi udara internasional "kewarganegaraan dari pesawat ditentukan oleh kewarganegaraan pemiliknya. " tetapi bukti pendaftaran di akhir menang dalam konvensi paris 1919 (pasal 6), yang menerima prinsip yang sama seperti yang sekarang ditemukan dalam pasal 17 dari konvensi Chicago,, 1944 dan tes ini juga telah diadopsi dalam hukum inggris. Biasanya, hukum inggris hanya memungkinkan pesawat yang dimiliki atau disewa oleh hilangnya seorang warga negara inggris atau orang yang dilindungi inggris harus terdaftar di inggris, tetapi tampaknya bahwa konvensi Chicago, 1944 tidak memaksakan kewajiban untuk mengadopsi pembatasan serupa dari negara pihak pada persetujuan. Bagian 21 dari konvensi hanya menyediakan: "setiap negara melakukan kontrak untuk memberikan kontrak ke negara lain atau organisasi penerbangan sipil internasional, atas permintaan, informasi mengenai pendaftaran dan kepemilikan dari setiap pesawat tertentu terdaftar di negara tersebut. Selain itu, setiap negara pihak harus memberikan jawaban kepada organisasi penerbangan sipil internasional, sebagai bagian dari peraturan ini, yang terakhir mungkin meresepkan, memberikan data yang relevan seperti dapat dibuat tersedia mengenai kepemilikan dan penguasaan pesawat terbang yang terdaftar masuk negara dan biasanya terlibat dalam navigasi udara internasional. Data yang diperoleh oleh organisasi penerbangan sipil internasional harus tersedia atas permintaan oleh negara pihak pada persetujuan lainnya. "dalam kasus nottebohm ((tahap ii) (1955) antara guatemala 22

dan liechtenstein, mahkamah keadilan internasional telah mengusulkan apa hakim baca, menurut pendapatnya setuju, diberi label sebagai" teori sebagai kebangsaan "yang memungkinkan non-pengakuan naturalisasi diberikan oleh keadaan khusus yang sedikit pun ia bukan "fakta sosial dari lampiran, keberadaan koneksi otentik, minat dan perasaan, dengan adanya hak dan kewajiban timbal balik. "tampaknya tidak ada alasan mengapa pemerintahan oleh pengadilan individu tidak dapat diperpanjang untuk kapal dan pesawat untuk mengecualikan bendera kenyamanan". Tapi satu juga bisa mengatakan bahwa, seperti antara negara-negara pihak pada konvensi Chicago, 1944, efek gabungan dari pasal 17 dan pasal 19 dari konvensi menghalangi negara pihak pada persetujuan & untuk menantang kebangsaan pesawat udara yang terdaftar di lain persetujuan sesuai dengan hukum dan peraturan, kecuali dimana kepemilikan substansial dan ayat kontrol yang efektif ada. "satu bahkan bisa mengatakan bahwa, seperti antara negara pihak pada persetujuan, mereka telah berkomitmen untuk mengenali prinsip masuk seperti pasal 47 juga berlaku bagi non-pihak konvensi, dengan ketentuan bahwa entitas politik di mana pesawat terdaftar diakui oleh negara kontrak khawatir bahwa sebagai negara yang berdaulat di bawah hukum internasional. Tapi, karena pasal 19 dari konvensi secara tegas berlaku hanya untuk negara peserta, tampaknya tidak ada alasan mengapa negara pihak pada persetujuan tidak akan menerapkan "teori koneksi" untuk pesawat terbang yang terdaftar di negara yang tidak pihak dalam konvensi Chicago, 1944. Akhirnya, harus dicatat bahwa pasal 77 dari konvensi Chicago, 1944, menyediakan, antara lain: "... Dewan harus menentukan bagaimana ketentuan konvensi kebangsaan pesawat udara wajib berlaku untuk hujan es. Pesawat udara yang dioperasikan oleh badanbadan usaha internasional "pada maret 1960, dewan menerima icaq permintaan liga arab, yang membayangkan penciptaan sebuah maskapai penerbangan pan-arab, untuk seperti tekad. Dewan menunjuk panel untuk membuat studi umum pada masalah yang ditimbulkan oleh pasal 77 dan tidak hanya untuk mempelajari permintaan khusus yang diterima dari liga arab. Komite bertemu pada bulan juni 1960. Dalam laporannya, ia merasa bahwa istilah "organisasi transportasi udara gabungan" dalam pasal 77 dimaksud organisasi terdiri dari negara tertular konvensi Chicago, 1944, dan tidak hanya berlaku untuk orang-orang yang termasuk non-negara peserta.

23

Karena pan-arab amerika maskapai yang diproses kerusuhan termasuk dalam bagian dari konvensi Chicago 1944, panel disarankan, oleh karena itu, tidak ada alasan untuk dewan ICAO untuk membuat keputusan berdasarkan pasal 77 konvensi , seperti yang diminta oleh liga arab. Selain itu, ia mencatat bahwa masalah umum sudah dalam agenda komite hukum sejak tahun 1956. Selain itu, sementara anggotanya tidak bulat, tampaknya ada kesepakatan umum bahwa, kecuali sebuah pesawat terbang yang terdaftar dalam berdaulat dan independen, tidak akan kebangsaan dan tidak diatur oleh undang-undang nasional . Dalam pendapat sebagian besar anggota panel, dewan ICAO tidak bisa, berdasarkan pasal 77 konvensi Chicago 1944, menggantikan kewajiban suatu perwakilan untuk operasi internasional atau otoritas pendaftaran internasional bagi suatu persetujuan berdaulat. Jadi masalah umum yang diajukan oleh, pasal 77 yang merupakan minat, terutama jika lembaga-lembaga internasional seperti PBB adalah untuk pesawat dan kapal sendiri, ditinggalkan oleh kelompok belum terpecahkan ahli. C. Persyaratan untuk pesawat dan operator mereka, konvensi Chicago, 1944, membebankan sejumlah kondisi yang harus dikenakan amerika terlibat dalam navigasi udara internasional, dan, operator mereka kru dan penumpang, terutama ketika wilayah negara pihak lainnya harus mematuhi. Sebagai contoh, hak masuk dan transit piagam hak-hak yang diberikan oleh pasal 5 konvensi harus dilakukan "tunduk pada ketaatan istilah" konvensi. Berikut ini hanya sebentar merangkum ketentuan yang relevan.

24