Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
description
Transcript of Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 1/192
Fungsi Dan Kelemahan Unit Operasi Pelayanan Di Bandara
i
Jurnal
MANAJEMEN BISNISTRANSPORTASI dan LOGISTIK
Fungsi Dan Kelemahan Unit Operasi Pelayanan Di Bandara ..1
Muhammad Resky
Juliater Simarmata
Peningkatan Efektivitas Penanganan Kargo Impor Udara ....10
Ricky P. Ricardianto
Hasrat Syaputra
Optimasalisasi Penagihan Pelayanan Jasa Penerbangan
Terbang Lintas .....................................................................27
Euis Saribanon
Sela Penyebab Keterlambatan Pengiriman Barang Impor
Pada Customer ....................................................................45
Okin Ringan Purba
Jeniffer Wanda
Pengaruh Produktivitas Quay Crane Twinlift Terhadap
Waktu Sandar Kapal Di Dermaga Utara .................................63
Muhammad Rifni
Rizkyrachman Wismawansyah
Kinerja Pengiriman Barang Ekspor ................................... 87
Sarinah, S.Sos, Mm
Widya Eka Purnamasari
Pengaruh Operasional Kapal Anchor Handling Towing
Supply Harrier Terhadap Kinerja Operasional PHEONWJ ...105
Marthaleina Rs
Kusno Wibowo
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 2/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
ii
Penentuan Subclasses Berdasarkan Tipe Pesawat .............128
Charles, An
Nadya Sartika
Hubungan Kompetensi Dan Disiplin Dengan Kinerja
Awak Armada Kapal Sungai ...............................................141
Rudianto
Adenan Suhalis
Yosi Pahala
Analisis Utilisasi Penumpukan Peti Kemas Terhadap
Kapasitas Depo Peti Kemas Pada PT. Kawasan Berikat
Nusantara (Persero) Cakung Tahun 2011.......................... 160Asep Ali Thabah
Rahmanda Iman Putra
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 3/192
Fungsi Dan Kelemahan Unit Operasi Pelayanan Di Bandara
iii
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 4/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
iv
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 5/192
Fungsi Dan Kelemahan Unit Operasi Pelayanan Di Bandara
v
Salam Redaksi
Semangat Pagi, Rekan Dosen
Semangat Bapak dan Ibu harus senantiasa dikobarkan terus,
seiring dengan Tugas dan Kinerja Dosen setiap semester yang
memang wajib kita penuhi.
Puji Syukur atas Ridho-Nya, Jurnal Manajemen Bisnis
Transportasi dan Logistik edisi perdana dapat terbit dan
mengunjungi Bapak dan Ibu pada September 2014. Jurnal
ini diharapkan dapat menjadi wadah Bapak dan Ibu dalam
menyalurkan artikel ilmiah Bapak/Ibu terkait dengan pelaksanaan
kewajiban publikasi secara online. Jurnal online STMT Trisakti ini
dapat Bapak dan Ibu kunjungi melalui web-akses: library-stmt-
trisakti.ac.id/jurnal.
Artikel pada Volume I No.1 mencakup topik sebagai berikut:
1. Fungsi Dan Kelemahan Unit Operasi Pelayanan Di Bandara
2. Peningkatan Efektivitas Penanganan Kargo Impor Udara
3. Optimasalisasi Penagihan Pelayanan Jasa Penerbangan
Terbang Lintas4. Penyebab Keterlambatan Pengiriman Barang Impor Pada
Customer
5. Pengaruh Produktivitas Quay Crane Twinlift Terhadap Waktu
Sandar Kapal Di Dermaga Utara
6. Kinerja Pengiriman Barang Ekspor
7. Pengaruh Operasional Kapal Anchor Handling Towing Supply
Harrier Terhadap Kinerja Operasional PHEONWJ
8. Penentuan Subclasses Berdasarkan Tipe Pesawat
9. Hubungan Kompetensi Dan Disiplin Dengan Kinerja Awak
Armada Kapal Sungai
10. Analisis Utilisasi Penumpukan Peti Kemas Terhadap Kapasitas
Depo Peti Kemas Pada PT. Kawasan Berikat Nusantara (Persero)
Cakung Tahun 2011.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 6/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
vi
Melalui sajian Volume 1 No. 1 diharapkan pembaca luas akan
memahami seluk-beluk penanganan bisnis transportasi dan
logistik, sekaligus juga memperkenalkan secara luas nama penulis
STMT Trisakti, terkait dengan upaya pencapaian kemakmuranekonomi masyarakat Indonesia.
Salam Redaksi
Tim Redaksi
Naskah ditulis dengan bentuk penulisan sesuai gaya
selingkung Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi dan Logistik
sebagai berikut:
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 7/192
Fungsi Dan Kelemahan Unit Operasi Pelayanan Di Bandara
1
FUNGSI dan KELEMAHAN
UNIT OPERASI PELAYANAN DI BANDARA
Muhammad Resky Juliater Simarmata
STP Curug STMT Trisakti
[email protected] Juliater [email protected]
ABSTRAK
Unit Pelayanan Operasi Bandara merupakan ujung tombak dalamkegiatan Operasi Bandara dimana selain fungsinya, terdapat juga kelemahan-kelemahannya yaitu selain masalah fasilitasdan koordinasi, juga SDM yang kurang handal dan professionaldalam bidangnya. Unit-unit Pelayanan Operasi Pelayanan bandarasebenarnya merupakan citra dari bandara terutama BandaraSoekarno Hatta dalam performansinya.
Kata Kunci: Pelayanan Operasi Bandara, Kelemahan
PENDAHULUAN
Secara umum Airport Operation adalah semua kegiatan
operasional di Bandara. Pada umumnya unit-unit operasi bandara
bertanggung jawab mulai dari penumpang turun dari kendaraan
menuju terminal untuk lapor diri, masuk ke ruang tunggu, naik
pesawat dan terakhir sampai pesawat berangkat. Di PT Angkasa
Pura II (Persero), yang dimaksud dengan Operasi Bandara adalah
kegiatan operasional di darat, baik di terminal dan daerah sisiudara. Kegiatan Operasi Bandara (tidak termasuk ATS) dibagi
dalam tiga bagian; yakni Pelayanan Bandara (Airport Services ),
Pengamanan Bandara (Airport Security ) dan Keselamatan Bandara
(Airport Safety ).
Tulisan ini hanya akan membahas unit-unit yang tergabung
dalam pelayanan bandara yaitu Operasi Terminal dan Sisi Udara;
di antaranya adalah SOT (Sentra Operasi Terminal), AMC, (Apron
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 8/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
2
Movement Control ), TIS (Terminal Inspection), Airport Information
dan Officer In Charge (OIC). Selain memberi informasi mengenai
kedatangan dan keberangkatan pesawat melalui Public Display ,
SOT juga berfungsi mengatur parkir pesawat, ruang tunggupenumpang dan nomor pengambilan barang (Baggage Conveyor
Belt) di daerah kedatangan.
Selanjutnya, AMC, selain sebagai pengawas wilayah Apron,
juga melayani pemarkiran dan keberangkatan pesawat termasuk
pemakaian garbaratta (belalai gajah). Unit ini memberikan
data waktu berhentinya pesawat yang datang (Block On ) dan
keberangkatan pesawat (Block Off ) secara real ( waktu sebenarnya),
sementara, baik di terminal maupun di luar terminal terutamadi daerah parkir dalam mengawasi kelancaran operasional dan
kebersihan adalah merupakan tanggungjawab TIS yang dikenal
sebagai unit yabng palking tinggi mobilitasnya. Selain menjaga
kebersihan dan mengawasi petugasnya di seluruh terminal, unit
ini juga mengatur penggunaan dan pengawasan trolleys, porter.
Bersama-sama dengan unit information, TIS memegang peranan
yang teramat penting jika ada suatu kegiatan di terminal. Salah
satunya adalah HUT DKI.
Seterusnya, yang bertanggungjawab memberikan pengumumantentang pesawat yang akan landing agar penumpang masuk ruang
tunggu melalui PAS (Public Adress System ) adalah unit Airport
Information yang sekaligus berperan sebagai Customer Service
Bandara Di Bandara Soekarno Hatta, pengumuman landing
dan masuk ruang tunggu diberikan dalam empat bahasa yaitu
Indonesia, Inggris, Arab dan Mandarin. Oleh sebab itu, Airport
Information berperan sebagai ujung tombak perusahaan dalam
pelayanan bandara di terminal, karena, selain sebagai tempat
bertanya, unit ini mudah dicapai karena letaknya di lobby terminal.
Karena langsung di bawah Airport General Manager atau kepala
Bandara, maka, unit OIC yang juga dikenal dengan nama Airport
Duty Manager . Oleh sebab itu, penyelesaian segala masalah yang
terjadi di bandara, terutama di luar jam kantor dan pada hari
libur, mulai dari masalah operasional bandara yang berhubungan
dengan PT AP II, Airlines, Groundhandling atau masalah yang
menyangkut instansi lain seperti Imigrasi, Bea Cukai, Karantina
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 9/192
Fungsi Dan Kelemahan Unit Operasi Pelayanan Di Bandara
3
dan lain-lain adalah merupakan tanggung jawab OIC. Begitu juga
jika ada publik atau penumpang yang mempunyai masalah di
bandara selalu diarahkan oleh petugas sekuriti, atau Airlines ke
OIC.
Kerangka Acuan dari tulisan ini ialah Peraturan Pemerintah
No.20 tahun 1984 Mengenai Pembentukan Perusahaan Umum
(Perum) Pelabuhan Udara Cengkareng selaku pengelola Jakarta
International Airport Cengkareng (JIAC). Peraturan ini juga
mencakup pembentukan semua unit-unit operasional dan teknik
termasuk SOT, AMC, TIS, Information dan OIC serta mengatur
Prosedur Pelayanan Di Terminal Penumpang Dan Cargo. Di Bab III
Peraturan Pemerintah No.20 tahun 1984, terdapat peran SOT danAMC dalam pengaturan dan pelayanan parkir pesawat. Peraturan
ini sesuai dengan Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil (Civil
Aviation Safety Regulation, CASR), Dokumen LU.04.100.1.777 dan
Airlines Operation Instruction (AOI) di mana SOT berkoordinasi
dengan AMC dan Airlines dalam perizinan dan perpindahan
pesawat dari tempat parkir yang satu ke parkir yang lain. Selain itu,
Keputusan Direksi PT Angkasa Pura II no.219/LU.90 AP II Tahun
2003 yang menjelaskan prosedur kerja (SOP) unit-unit operasi
bandara seperti SOT, AMC, TIS, dan Information. Sedangkan
Tugas Pokok OIC di tuangkan dalam Skep 470/OM.00/1998-AP
II yaitu OIC merupakan unit yang menanggulangi permasalahan
operasional tingkat pertama di Bandara Soekarno-Hatta. OIC
juga sebagai pengawas pelaksanaan operasional bandara baik di
terminal maupun di luar terminal.
Adapun metode penelitian yang digunakan dalam tulisan ini
ialah metode kualitatif (ground research) oleh Glaser Barney dan
Starusse dalam bukunya “The Discovery Of Grounded Theory,
San Francisco, 1960. Selain itu penulis juga memakai MetodologiPendekatan Sejarah karangan Sartono Kartomihardjo, Gramedia,
1993 yaitu dengan mempelajari berbagai sumber data dan kasus-
kasus yang terjadi baik pada masa lalu dan kini.
HASIL DAN PEMBAHASAN
1.a. Unit Sentral Operasi Terminal (dahulunya AOC) berfungsi
dalam pengaturan parkir pesawat setelah berkoordinasi
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 10/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
4
terlebin dahulu dengan AMC, ATC dan Airlines . Pengaturan
parkir pesawat ini mulai dari yang datang, perpindahan dari
hangar ke parkir atau sebaliknya sampai dengan pesawat
yang menginap ( Remain Over Night ). Selain itu SOT jugamenyiapkan parkir bagi pesawat yang RTB (Return To Base )
atau RBS (Return To Parking Stand) setelah berkoordinasi
dengan ATC melalui PLS (Pre landing System ). Kelemahan
unit ini adalah pada pengelolaan parking stand ketika jam
sibuk (Peak Hours ) dan semua parking stand di Terminal
1,2,3 termasuk di Remote Area dan cargo , tiba-tiba ada
pesawat Unscheduled (tidak terjadwal) atau pesawat dengan
tujuan lain yang terpaksa mendarat di Bandara Soekarno
Hatta karena mengalami gangguan teknis. Pertanyaannya,di mana pesawat tersebut akan parkir? Kendala selama
ini adalah, banyaknya penambahan penerbangan baik
domestik maupun internasional ke Soekarno Hatta, namun
tidak diimbangi dengan penambahan luas area parking
stand.
b. Kemudian, SOT yang juga mengatur Nomor Check In dan
Ruang Tunggu Penumpang baik di terminal 1 maupun
di terminal 2, juga memiliki kelemahan; yakni airlines
seringkali tidak mematuhi nomor ruang tunggu yang diatur
oleh SOT, terutama di Terminal 1A, sehingga seringkali nomor
ruang tunggu yang tertera di Boarding Pass penumpang
tidak sama dengan nomor ruang tunggu penerbangan yang
terdisplay di public TV pintu masuk ruang tunggu. Hal ini
terjadi karena, pihak airlines seringkali merubah ruang
tunggunya tanpa berkoordinasi dengan SOT, dengan alasan
pergantian pesawat yang berangkat dan menurut petugas
Boarding Gate Staff , ruang tunggu penumpang harus dekat
dengan parkir pesawatnya. Kesalahan bukan dari pihak
SOT, melainkan pada pengelola bandara, yakni PT Angkasa
Pura II (Persero), sehingga sering mendapat complaint dari
penumpang.
c Mengingat fungsi utama SOT adalah mendispay jadwal
penerbangan baik yang datang maupun berangkat melalui
public display di lobby terminal, maka, kelemahannya tidak
lain jika sistem FIS (Flight Information System ) mendadak
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 11/192
Fungsi Dan Kelemahan Unit Operasi Pelayanan Di Bandara
5
off karena terhentinya pasokan listrik atau akibat kendala
teknis yang lain sehingga data penerbangan yang terdisplay
pun mati dan membuat publik pun menjadi bingung.
2.a. Sementara, setelah dengan berkoordinasi dengan SOT dan
ADC, Apron Movement Control yang bertugas mengawasi
semua pergerakan di Apron, mulai dari pesawat, kendaraan,
GSE (Ground Service Equipment ) dan lain-lain, memiliki
kelemahan; karena kurang koordinasi dengan SOT dan
ADC, maka, petugas AMC seringkali tidak bisa memonitor
semua pergerakan pesawat baik yang menuju hangar
dari tempat parkir dan juga keberangkatan pesawat yang
unscheduled. Hal ini karena kurangnya SDM dan banyaknyapergerakan pesawat di apron pada jam-jam sibuk.
b. Selaras dengan itu, AMC yang melayani parkir pesawat, baik
yang datang maupun berangkat serta pelayanan marshalling
dan garbaratta dengan mencatat block off dan block on serta
registrasi pesawat, memiliki kelemahan; apabila petugas
AMC kurang cermat dalam menggunakan garbaratta dapat
menimbulkan kerusakan pada badan pesawat. Di samping
itu apabila system FIS failure, sehingga, petugas AMC tidak
bisa mencatat Block Off dan Block On serta registrasipesawat dan terpaksa melakukan pekerjaan ini dengan
secara manual.
c. Selain mengemban tugas tersebut di atas, AMC yang
juga bertanggungjawab memandu rombongan VVIP untuk
menuju pesawat melalui apron serta membantu memandu
pesawat yang melakukan emergency landing menuju
apron, juga memiliki kelemahan; apabila terjadi kurang
koordinasi antara AMC dengan SOT dan petugas VIP, maka,
bukan tidak mungkin AMC akan memandu rombonganVVIP ke pesawat yang salah. Selain itu akibat banyaknya
kendaraan operasional di Airside (Follow Me) yang rusak
dan minimnya petugas, biasanya, tanggung jawab ini
diserahkan kepada petugas patroli sekuriti. Padahal AMC
adalah unit yang paling bertanggung jawab atas semua
pergerakan di Apron.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 12/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
6
3.a. Selanjutnya, kelemahan dari unit Terminal Inspection
bertugas mengawasi kondisi terminal baik di dalam
maupun di luar termasuk segala fasilitasnya adalah;
kurangnya petugas TIS, membuat tidak semua tempatdi terminal dapat di awasi. Dalam tugasnya, petugas TIS
selalu bergerombol dan hanya menuju ke suatu tempat saja.
Seharusnya petugas TIS dipisah baik di dalam maupun di
luar terminal berdasarkan keberangkatan dan kedatangan.
Selain itu, jarang petugas TIS yang mau bertugas mengawasi
luar terminal, terutama parkir, yang telah diserahkan pada
petugas sekuriti outsourcing.
b. Di samping kelemahan di atas, kurangnya petugas ditambah
dengan banyaknya penumpang pada jam-jam sibuk atau
musim padat (Peak Season), maka masalah kebersihan
dan penggunaan Troylies di ruang keberangkatan maupun
kedatangan yang menjadi tanggung jawab unit TIS tidak
terpantau dengan baik. Bahkan, akibat troyllies dikuasai
oleh Porter , maka, banyak penumpang yang datang pun
tidak kebagian, begitu juga kebersihan toilet terutama pada
musim padat (peak season) dan pada jam-jam sibuk.
4.a. Pelayanan publik bagi calon penumpang, khususnya
tentang jadwal kedatangan dan keberangkatan pesawat
adalah menjagi tanggung jawab Airport Information . Adapun,
kelemahan dari unit ini di antaranya; kurangnya petugas
yang menguasai bahasa asing, Inggris, sehingga seringkali
terjadi salah pengertian antara petugas dengan customer.
b. Sementara, fungsi lain dari unit ini adalah memberikan
pengumuman mengenai pesawat mendarat dan penumpang
masuk ruang tunggu melalui PAS (Public Address System),
dengan menggunakan empat bahasa; yaitu Indonesia,Inggris, Arab dan Mandarin. Selain pengumuman penting,
unit ini juga dapat memberikan pelayanan pemanggilan
terhadap publik maupun penumpang yang datang.
Kelemahan lainnya adalah; karena kurangnya koordinasi
dengan SOT, maka, pengumuman landing dan penumpang
masuk ruang tunggu sering terlambat sehingga tingkat
pelayanan pun menjadi tidak maksimal. Tidak hanya
itu, akibat kendala teknis, di beberapa tempat suaranya
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 13/192
Fungsi Dan Kelemahan Unit Operasi Pelayanan Di Bandara
7
seringkali tidak jelas, sementara, terlalu keras sehingga
menimbulkan kondisi yang tidak nyaman di tempat yang
lainnya. Complaint terhadap masalah ini sering dilontarkan
oleh penumpang dan publik, serta pengguna jasa yang lain.
5.a. Seterusnya, sebagai wakil dari Airport General Manager
untuk menanggulangi permasalahan operasional tingkat
pertama, Tugas Officer In Charge (OIC) juga memiliki
kelemahan yang patut untuk dicermati; yakni banyaknya
permasalahan yang terjadi di Bandara Soekarno Hatta,
terutama di terminal, namun dilaporkan ke unit-unit lain,
bukan ke OIC. Sebagai contoh, akibat kurangnya informasi
Airlines terhadap penumpang, maka, ada penumpang
yang marah-marah dan mengamuk karena keterlambatan
keberangkatan yang oleh Airlines dilaporkan ke sekuriti
dan polisi bukan ke OIC. Selain itu penangkapan yang
dilakukan oleh petugas sekuriti terhadap pencuri atau
orang-orang yang mencurigakan, juga tidak dilaporkan
ke OIC tapi langsung ke Polisi Bandara. Akibatnya, OIC
selalu mendapatkan mendapat informasi yang terlambat,
padahal, para pejabat dari PT Angkasa Pura II, Dephub
dan wartawan selalu menanyakan segala permasalahan
yang terjadi kepada OIC.
b. Padahal, fungsi pelayanan public OIC sudah banyak
berkurang; di antaranya adalah; atas instruksi Direksi
PT Angkasa Pura II, maka, pelayanan Pas Bandara sudah
diambil oleh Adminstrator Bandara. Selain itu fungsi
pemberian Free PSC (Passenger Service Charge) kepada
penumpang yang tidak mampu membayar, misalnya TKI,
juga sudah dibatasi.
c. Fungsi pengawasan pelaksanaan operasional baik diterminal, luar terminal (landside) maupun di airside yang
diemban oleh OIC, juga memiliki kelemahan; yakni tidak
terpasangnya CCTV seperti yang ada di unit Sekuriti. Oleh
karena itu, selain tidak semua tempat dapat di awasi
oleh OIC, tidak adanya kendaraan operasional yang bisa
ke Airside, karena, mobil dinas masing-masing pejabat OIC
sudah dianggap sebagai mobil operasional untuk mengawasi
landside maupun airside.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 14/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
8
Di Bandara Soekarno Hatta, selain SOT, semua unit-unit
operasi pelayanan bandara terdapat pada tiap terminal baik 1, 2
dan 3. Sementara, SOT Terminal 1 dan 2, sejak 2009, digabung
di gedung 601 atau gedung utama PT AP II Cabang SoekarnoHatta. Hal ini memiliki kelemahan, mengingat, sebagai unit ujung
tombak dan “otaknya” operasi terminal dan sisi udara, namun
tidak bisa mengawasi secara langsung kalau ada permasalahan
dan kejadian yang muncul di lapangan, seperti di terminal dan sisi
udara terutama di Apron dan Runway.
SIMPULAN
Sebenarnya Unit Operasi Pelayanan Bandara merupakan
ujung tombak kegiatan operasi bandara, namun, belum
diimbangi dengan petugas yang andal dan fasilitas yang memadai.
Dari sisi SDM, selain sistem pola karir yang tidak jelas, kadang,
ada juga petugas atau pejabat “asal jadi” yang ditempatkan. Hal
tersebut terjadi di unit OIC. Pejabat operasi bandara seharusnya
diisi oleh orang-orang atau pejabat yang betul-betul professional
dalam bidang operasi bandara, akan tetapi, pada kenyataannya,
sebagian pejabat OIC bukan merupakan pejabat karir operasi
bandara,melainkan pejabat “buangan” dari unit-unit lain atau
karena unitnya sudah dihapus, bahkan “The Ending Post”
sebelum pensiun. Begitu juga unit yang lain, terutama unit SOT,
sebagai “otak”nya Pelayanan Operasi Terminal sudah seharusnya
mempunyai petugas yang andal serta fasilitas yang prima untuk
menaikkan citra bandara baik domestik maupun internasional.
Ke depan, PT AP II tampaknya mulai menata manajemennya.
Hal ini tampak dengan penerimaan pegawai untuk petugas
operasi bandara seperti SOT, AMC dan Airport Information dengan
pendidikan minimal D3 penerbangan/kebandarudaraan seperti
dari OBU STPI Curug, STMT Trisakti dan STP Aviasi.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 15/192
Fungsi Dan Kelemahan Unit Operasi Pelayanan Di Bandara
9
DAFTAR KEPUSTAKAAN
Ashford Norman, Airport Operation , London, Mcgraw Hill, 1996.
Keputusan Menteri Perhubungan No.KM 108/AU/101/Pnb 1984 Tentang Pedoman Pengoperasian Dan Pengalihan Operasi
Pelabuhan Udara.
Keputusan Menteri Perhubungan no.KM.6/OOT.002/Pnb Tahun
1985 Tentang Organisasi Dan Tata Kerja Perum Pelabuhan
Jakarta Cengkareng.
Lowson Robert, Strategic Operation And Management , New York,
Routledge, 2002.
Muhammad Resky, Airport Operation Management , Jurusan D3OBU, Sekolah Tinggi Penerbangan Indonesia, 2011.
Surat Keputusan Direksi PT AP II Skep no.47/OM/1998 AP II
Mengenai Organisasi dan Tata Kerja Cabang Soekarno
Hatta Dan Halim Perdanakusuma
Terminal Traffic Operation for JIA Project , Airport De Paris, 1985.
Undang-undang Penerbangan No.15 Tahun 1992 Mengenai
Kebandarudaraan
*Muhammad Resky, pensiunan AP II, sekarang menjadi dosen tamu
di STPI Curug dan UMT Tangerang. *Juliater Simarmata,
Dosen STMT Trisakti.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 16/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
10
PENINGKATAN EFEKTIVITAS PENANGANAN KARGO
IMPOR UDARA
Ricky P. Ricardianto
STMT Trisakti
Hasrat Syaputra
STMT Trisakti
[email protected] [email protected]
ABSTRAK
Persaingan global dalam dunia pengiriman barang impor-ekspor
tidak mungkin dapat dihindari lagi. Semua ingin tampil sebagai yang terbaik. Sebagai salah satu perusahaan yang bergerak dalambidang jasa pengangkutan ekspor-impor, faktor internal analisisSWOT yang dimiliki PT. Birotika Semesta/ DHL Express terletakpada kuadran I. Pada daerah ini perusahaan mempunyai situasi yang menguntungkan sebab perusahaan tersebut memiliki peluangdan kekuatan. Hal ini berarti perusahaan dapat menggunakankekuatannya untuk memanfaatkan peluang-peluang yang ada.Adapun, strategi yang digunakan adalah mendukung kebijakan
pertumbuhan agresif.Kata kunci: Strategi, efektivitas, penanganan, kargo impor udara,SWOT.
PENDAHULUAN
PT. Birotika Semesta yang juga dikenal sebagai DHL Express,
dan berpusat di Jerman, adalah salah satu perusahaan jasa
pengiriman barang ekspor maupun impor dengan menggunakanmoda transportasi laut dan udara. Selain itu, perusahaan ini juga
melayani berbagai hal yang berhubungan dengan dokumentasi
yang dibutuhkan dalam proses pengiriman barang, seperti
pembuatan Air Way Bill , Sea WayBill , Bill of Lading , House Bill of
Lading , dan juga melayani proses penanganan custom clearance
(kegiatan yang berhubungan dengan Bea Cukai dalam proses
penanganan barang) dari barang yang dikirim menggunakan
jasanya atau pun pengiriman barang yang dilakukan oleh freight
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 17/192
Peningkatan Efektivitas Penanganan Kargo Impor Udara
11
forwader lain. Selain melayani pengiriman barang dari shipper yang
selalu menggunakan jasa PT. Birotika Semesta/ DHL Express,
perusahaan ini juga melayani proyek maupun event tertentu baik
dari luar negeri maupun ke luar negeri, seperti konser musik danevent olahraga.
Untuk sektor udara, PT. Birotika Semesta/ DHL Express
mempunyai gudang penyimpanan sementara (TPS) di wilayah
Soekarno-Hatta International Airport, Cengkareng (Gateway).
Dalam prosesnya, barang impor yang datang dari negara asal yang
sudah berada di gudang groundhandling (gudang lini I), seperti PT.
JAS (Jasa Angkasa Semesta) dan PT. Gapura Angkasa, umumnya,
akan segera dipindahkan ke gudang PT. Birotika Semesta/ DHLExpress. Proses penyimpanan sementara ini disebut Over-Brengen
(OB). Akan tetapi, tidak semua barang impor dilakukan proses
OB. Selanjutnya, barang- barang yang dipindahkan dari gudang
disimpan di gudang impor udara (gudang lini II) milik PT. Birotika
Semesta/ DHL Express. Dalam melakukan penyimpanan barang
tersebut, letak gudang kargo impor sangat mempengaruhi tingkat
efektivitas penanganan di gudang kargo impor udara.
Permasalahan utama penelitian ini adalah faktor-faktor
internal yang dimiliki dan dihadapi gudang impor PT. BirotikaSemesta/ DHL Express pada 2011.
Metode yang digunakan adalah metode survey atau eksplorasif,
dengan teknik pendekatan manajemen strategi analisis SWOT
(strength / kekuatan, weaknesses / kelemahan, opportunities /
peluang dan threat / ancaman). Sementara, variabel penelitian
meliputi faktor-faktor internal dan eksternal yang mempengaruhi
perusahaan dalam melaksanakan efektivitas penanganan kargo
impor udara. Sementara, populasi penelitian ini adalah respon
manajemen PT. Birotika Semesta/ DHL Express, dalam hal ini
4 atau 5 orang tingkat manajerial PT. Birotika Semesta/ DHL
Express yang dipandang ahli di bidang kargo impor udara.
Adapun, teknis analis data yang dipakai untuk menjawab
pokok permasalahan dalam penelitian ini adalah menggunakan
pendekatan analisis SWOT J. David Hunger & Thomas L. Wheelen
(2009); dengan cara: a) Menentukan daftar indicator IFAS dan EFAS
(masing-masing 5 atau 10 dan seimbang), b) Mencari lingkup
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 18/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
12
data Kekuatan atau Kelemahan (IFAS) dari dalam organisasi yang
diteliti, sedangkan mencari lingkup data Peluang atau Ancaman
(EFAS) dari lingkungan dan di luar organisasi.
Kedua lingkup data tersebut diberikan nilai rating (Nilai Rating
Sangat Baik = 5 sampai dengan Sangat Buruk = 1 atau dapat
dijabarkan menurut Ridwan (2009) menjadi skala diferensial
semantik dengan keadaan yang saling bertentangan, yakni; Sangat
Baik (SB) = 5; Baik (B) = 4; Cukup Baik (CB) = 3; Tidak Baik (TB)
= 2; Sangat Buruk (SBK) = 1, c) Memberikan bobot faktor pada
masing- masing indikator IFAS dan EFAS. Bobot diberikan dengan
nilai dari paling penting, jumlah seluruh bobot harus mencapai
1.0 tanpa memandang jumlah faktor strategis perusahaan,penjabarannya menurut J. David Hunger (2003), d) Sintetis
Faktor IFAS dan EFAS, e) Membuat Peta Kekuatan Perusahaan,
f) Membuat Peta Kekuatan Perusahaan, g) Internal - Eksternal
Matriks (I - E Matriks), g) Perumusan Faktor Kunci Keberhasilan
dan h) Formulasi Strategi SWOT.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Tahap pendekatan awal
Faktor Internal Perusahaan
Alur Proses Pengiriman Kargo Udara (Drop off)
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 19/192
Peningkatan Efektivitas Penanganan Kargo Impor Udara
13
Customs Processing
Gambar 1. Alur proses pengiriman barang melalui PT. Birotika Semesta/ DHL
Express.
Tabel 1.
Faktor Strategis Internal PT. Birotika Semesta/ DHL Express
Faktor-Faktor Strategis Internal Urut
Prioritas
Rating Bobot Skor
Terbobot
1 2 3 4 5
KEKUATAN:
1. Gudang yang bersih 5 3 0,167 0,501
2. Mempunyai peralatan gudang yang
cukup memadai
3 4 0,100 0,400
3. Memiliki tari sewa gudang yang
kompetiti
4 3 0,133 0,399
4. Pelayanan yang maksimal terhadapcustomer
2 5 0,067 0,335
5. Memiliki manajemen yang
proessional
1 5 0,033 0,165
Sub total kekuatan 0,500 1,800
KELEMAHAN:
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 20/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
14
1. Karyawan pemegang sertiikat
PPJK (Pengusaha Pengurusan Jasa
Kepabeanan) masih sedikit
1 5 0,033 0,165
2. Gudang impor yang kecil 3 3 0,100 0,300
3. Kurangnya promosi dimedia
elektronik dan dimedia cetak
4 3 0,133 0,399
4. Masih terjadi penyimpangan yang
dilakukan pegawai lapangan
2 4 0,067 0,268
5. Penempatan kargo yang salah 5 1 0,167 0,167
Sub total kelemahan 0,500 1,299
Total skor 30 1,000 3,099
Sumber: J.David Hunger ; Thomas L. Wheelen (2003); Z.Helin Frinces (2004); Rangkuti
Freddy (2000)-diolah penulis
PT. Birotika Semesta/ DHL Express sangat andal dalam
menangani proses pengiriman barang ekspor maupun
impor, sehingga, perusahaan memiliki kekuatan yang dapat
menguntungkan perusahaan maupun konsumen. Kekuatan yang dimiliki PT. Birotika Semesta/ DHL Express antara
lain adalah gudang yang bersih, sehingga karyawan bisa
bekerja dengan secara maksimal dan dapat menarik banyak
konsumen. Kekuatan kedua adalah, mempunyai peralatan
gudang yang cukup memadai. Bagi dunia jasa pengiriman
barang, kebutuhan akan alat pengangkut untuk memindahkan
barang dari satu tempat ketempat yang lain, seperti; forklift ,
conveyer, trolly, palet dan lain–lain adalah menjadi salah satu
kebutuhan yang utama.
Kekuatan selanjutnya adalah memiliki tarif sewa gudang
yang kompetitif, banyak konsumen yang memperhatikan
besaran tarif sewa gudang, mengingat, hal ini menjadi salah
satu pertimbangan konsumen. Pada hal ini, PT. Birotika
Semesta/ DHL Express memasang tarif sewa yang kompetitif
dan menjanjikan untuk memberikan pelayanan yang baik dan
memuaskan. Kekuatan selanjutnya adalah pelayanan yang
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 21/192
Peningkatan Efektivitas Penanganan Kargo Impor Udara
15
maksimal terhadap customer . Pelayanan yang memuaskan
memang sangat diharapkan oleh konsumen. Oleh karena itu,
PT. Birotika Semesta/ DHL Express sangat mementingkan
pelayanan sehingga konsumen merasa puas dan akan menjadipelanggan atau mitra bisnis yang baik untuk selamanya.
Kemudian, kekuatan selanjutnya adalah memiliki manajemen
yang profesional, mengingat, SDM (human resources) adalah
merupakan inti sukses atau gagalnya sistem operasi. Oleh
karena itu, kompetensi manajemen operasi terletak pada SDM-
nya. Bertaut dengan ini, PT. Birotika Semesta/ DHL Express
memiliki SDM yang profesional dalam menangani proses
pengiriman barang, seperti divisi clearance, network controldan operation .
Tahap Pendekatan kedua
Faktor Eksternal Perusahaan
Tabel 2.
Faktor Strategis Eksternal PT. Birotika Semesta/ DHL Express
Faktor-Faktor Strategis Eksternal Urut
Prioritas
Rating Bobot Skor
Terbobot
1 2 3 4 5
Peluang:
1. Kepercayaan pelanggan meningkat 5 4 0,172 0,690
2. Perkembangan industri yang
meningkat1 5 0,034 0,172
3. Pertumbuhan ekonomi yang
meningkat2 5 0,069 0,345
4. Perkembangan teknologi dan
inormasi3 3 0,103 0,310
5. Airline yang loyal pada PT. DHL
Express
4 4 0,138 0,552
Sub total peluang 0,517 2,069
Ancaman:
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 22/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
16
1. Persaingan perusahaan kargo
semakin yang meningkat1 5 0,034 0,172
2 . Gudang pesaing jauh lebih besar 4 4 0,138 0,5523. Peralatan gudang yang semakin
mahal3 3 0,103 0,310
4. Birokrasi Pengurusan Dokumen 2 2 0,069 0,138
5. Harga minyak dunia 4 1 0,138 0,138
Sub total ancaman 0.483 1,310
Total skor 29 1,000 3,379
Sumber Data : J.David Hunger ; Thomas L. Wheelen (2003); Z.Helin Frinces (2004);Rangkuti Freddy (2000)-diolah penulis
Berikut Faktor Strategis Peluang berdasarkan Tabel 2:
Kepercayaan Pelanggan yang Meningkat
1. Perkembangan Industri yang Meningkat
Hasil penelitian memberikan bobot sebesar (0,034)
dan rating sebesar (5,0), sehingga skor yang diperolehsebesar (0,172). Pada 2011, pertumbuhan industri
nasional diproyeksikan akan mencapai angka 5,2
sampai 6,1 persen yang bertumpu pada enam kelompok
perusahaan yang bergerak di dalam bidang industri yang
diprioritaskan. Perkembangan industri yang meningkat,
adalah merupakan peluang bagi PT. Birotika Semesta/
DHL Express yang andal dalam menangani pengiriman
barang ekspor-impor, sehingga dapat meraup keuntungan
yang lebih dibanding sebelumnya.
2. Pertumbuhan Ekonomi yang Meningkat
Hasil penelitian memberikan bobot sebesar (0,069) dan
rating sebesar (5,0), sehingga skor yang diperoleh sebesar
(0,345). Untuk itu, Indonesia yang telah dapat meningkatkan
pertumbuhan ekonominya selama dua tahun kedepan,
yaitu dari 6,1 persen pada 2010 menjadi 6,4 persen pada
2011 dan meningkat lagi menjadi 6,7 persen pada 2012.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 23/192
Peningkatan Efektivitas Penanganan Kargo Impor Udara
17
Dari pernyataan di atas dapat dilihat bahwa perekonomian
Indonesia telah meningkat dari tahun sebelumnya, dan
terlihat dari perkembangan ekspor-impor. Sudah tentu,
hal tersebut sangat berkaitan dengan perusahaan jasapengirman barang ekspor- impor, sekaligus merupakan
peluang bagi PT. Birotika Semesta/ DHL Express.
3. Perkembangan Teknologi dan Informasi
Hasil penelitian memberikan bobot sebesar (0,103) dan
rating sebesar (3,0), sehingga skor yang diperoleh sebesar
(0,310). Pengurusan dokumen ke instansi pemerintah
lebih efisien, misalnya pengurusan kedatangan dan
keberangkatan pesawat yang membawa barang-barangPT. Birotika Semesta/ DHL Express, pengurusan dokumen
Clearance in dan Clearance out , B.C 1.1, B.C 1.2 di instansi
Bea dan Cukai. Untuk mengatasi permasalahan tersebut,
Dirjen Bea dan Cukai telah menerapkan sistem Electronic
Data Interchange (EDI) dalam pelayanan kepabeanan. EDI
akan sangat membantu pelayanan jasa dokumen ekspor
impor; seperti jasa Pemberitahuan Impor Barang (PIB) dan
Pemberitahuan Ekspor Barang (PEB). Kini, administrasi
pabean dapat memproses pemberitahuan pabean dalamsistem komputer pengguna jasa kepabeanan; antara lain
perusahaan kargo, importir, eksportir, dan Pengusaha
Pengurusan Jasa Kepabeanan (PPJK), dan kemudian
ditransmit secara elektronik, sehingga data yang sama
akan segera masuk ke sistem komputer Direktorat Jendaral
Bea dan Cukai tanpa melalui proses re-entry --- mengingat,
dalam proses re-entry , bukan tidak mungkin terjadi human
error sehingga dapat menambah waktu pengerjaan.
4. Airline yang Loyal pada PT. DHL Express
Hasil penelitian memberikan bobot sebesar (0,138) dan
rating sebesar (4,0), sehingga skor yang diperoleh sebesar
(0,552). Airline adalah salah satu elemen penting dalam
proses pengangkutan kargo, oleh karena itu ,PT. Birotika
semesta/ DHL Express terus berupaya untuk memberikan
pelayanan terbaiknya kepada perusahaan-perusahaan
penerbangan agar perusahaan penerbangan tersebut tetap
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 24/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
18
setia membantu. Dengan terjalinnya hubungan kerjasama
yang baik dengan perusahaan penerbangan, maka, hal
tersebut dapat memotivasi perusahaan untuk berkembang
ke arah yang lebih baik.
Berikut Faktor Strategis Ancaman berdasarkan Tabel 2 :
1. Persaingan Perusahaan Kargo yang Semakin Meningkat
Hasil penelitian memberikan bobot sebesar (0,034) dan
rating sebesar (5,0), sehingga skor yang diperoleh sebesar
(0,172). Di era globalisasi, pesaing atau competitor menjadi
faktor yang paling penting dalam dunia usaha. Kenyataan
ini menjadi ancaman bagi PT. Birotika Semesta/ DHLExpress. Mereka harus bersaing dengan perusahaan
pengiriman kargo asing maupun domestik. Perusahaan
kargo yang menjadi pesaing di antaranya adalah PT. TNT,
PT. Fedex dan PT. UPS.
2. Gudang Pesaing jauh Lebih Besar
Hasil penelitian memberikan bobot sebesar (0,138) dan
rating sebesar (4,0), sehingga skor yang diperoleh sebesar
(0,552). Saat ini, gudang atau TPS (Tempat PenimbunanSementara) PT. Birotika Semesta/DHL Express tidak seluas
gudang yang dimiliki PT. RPX. Untuk itu, seyogianya,
dalam hal ini dapat dijadikan pertimbangan PT. Birotika
Semesta/ DHL Express segera mempertimbangkan untuk
memperluas gudangnya.
3. Peralatan Gudang Yang Semakin Mahal
Hasil penelitian memberikan bobot sebesar (0,103) dan rating
sebesar (3,0), sehingga skor yang diperoleh sebesar (0,310).Dalam menangani proses pengeluaran dan pengiriman
barang, maka, perusahan sangat membutuhkan alat- alat
penunjang seperti forklift, conveyer, trolly, scanner , dan
mesin x-ray , yang memiliki peranan sangat penting dalam
dunia jasa pengiriman barang.
4. Birokrasi Pengurusan Dokumen
Hasil penelitian memberikan bobot sebesar (0,069) dan
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 25/192
Peningkatan Efektivitas Penanganan Kargo Impor Udara
19
rating sebesar (2,0), sehingga skor yang diperoleh sebesar
(0,138). Sebagai gambaran, untuk mengurus bea masuk
dan keluar, SPPB (Surat Persetujuan Pengeluaran Barang),
PLP (Pindah Lokasi Penimbunan) --- pemindahan barangdari gudang lini I ke gudang lini II (TPS) dan lain-lain
harus melalui Bea dan Cukai. Di dalam proses pengurusan
dokumen, kadang masih sering terjadi kesalahan atau
penyimpangan- penyimpangan; seperti data tidak sesuai
dengan kondisi fisik barang. Keadaan ini pasti akan
memperlambat proses pengeluaran barang. Oleh sebab
itu, PT. Birotika Semesta/ DHL Express harus jeli dan teliti
dalam penulisan dokumen, sehingga proses pengeluaran
barang-barang dapat sesuai dengan waktu yang dijanjikan.
5. Harga Minyak Dunia
Hasil penelitian memberikan bobot sebesar (0,138) dan
rating sebesar (1,0), sehingga skor yang diperoleh sebesar
(0,138). Saat ini, harga minyak mentah dunia melonjak
1% ke level US$ 118 per barel pada perdagangan Jum’at
(22/7/2011) akibat adanya persetujuan Eropa untuk
mem-bail out Yunani serta peningkatan pembelian akibat
semakin lebarnya selisih harga antara minyak London danAmerika Serikat.
Kenaikan harga minyak ini dapat menjadi ancaman
bagi setiap perusahaan jasa pengiriman barang seperti
PT. Birotika Semesta/ DHL Express, karena armada
operasionalnya menggunakan bahan bakar minyak.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 26/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
20
Tahap Pendekatan Ketiga
Langkah Strategis SWOT PT. Birotika Semesta/ DHL Express
pada 2011
1. SWOT Menurut Diagram
(Y)
Opportunity (+)
II I
(Turn Around) (Agresif)
0,759
Weaknesses (-) 0,501 Strength (+)
IV III
(Defensif) (Diversifikasi)
Threats (-)
Gambar 2. Diagram Analisis SWOT PT. DHL Express
Sumber: J. David Hunger; Thomas L. Wheelen (2003); Z. Heflin Frinces (2004);
Rangkuti Freddy (2000) - diolah penulis
Keterangan gambar :
Letak posisi PT. Birotika Semesta/DHL Express berdasarkan
analisis SWOT menurut diagram yang dilakukan oleh penulis,
berada di kuadran I, yaitu faktor internal dengan skor (0,501)dan faktor eksternal dengan skor (0,759). Pada daerah ini,
perusahaan mempunyai situasi yang menguntungkan, sebab
perusahaan tersebut memiliki peluang dan kekuatan. Hal ini
berarti, perusahaan dapat menggunakan kekuatannya untuk
memanfaatkan berbagai peluang yang ada.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 27/192
Peningkatan Efektivitas Penanganan Kargo Impor Udara
21
Strategi yang digunakan adalah mendukung kebijakan
pertumbuhan agresif.
1. Analisis SWOT dengan I-E Matrix
Analisis dengan IE Matrix merupakan cara yang digunakan
perusahaan untuk memformulasikan strategi yang disusun
berdasarkan analisis yang diperoleh dari penerapan model
SWOT, sehingga, hasil dari analisis dapat melihat posisi
perusahaan dalam matriks tersebut.
Total Skor Faktor Strategis Internal
KUAT RATA-RATA LEMAH
4.0 3,099 3.0 2.0 1.0
TINGGI
3,379
3.0
I
PERTUMBUHAN
Konsentrasi Via
Integrasi Vertikal
II
PERTUMBUHAN
Konsentrasi Via
Integrasi
Horizontal
III
PENGURANGAN
Berputar
SEDANG
2.0
IV
STABILITAS
Berhenti Sejenak
atau Berlanjut
dengan
V
PERTUMBUHAN
Konsentrasi Via
Integrasi
Horizontal
STABILITAS
Strategi Laba
VI
PENGURANGAN
Perusahaan terkait
atau jasa jual habis
kewaspadaan
RENDAH
1.0
VII
PERTUMBUHANDiversifikasi
Konsentris
VIII
PERTUMBUHANDiversifikasi
Konglomerast
IX
PENGURANGANKebangkrutan atau
Likuidasi
T o t a l S k o r F a k t o r S t r a t e g i s E k s t e n a l
Sumber Data : J.David Hunger ; Thomas L. Wheelen (2003); Z.Helin Frinces (2004);
Rangkuti Freddy (2000) - diolah penulis
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 28/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
22
Gambar 3. IE (Internal-Eksternal) Matrix
Berdasarkan IE Matrix di atas, maka, dapat disimpulkan
bahwa perusahaan berada pada posisi pertumbuhan (Kotak
I). Untuk itu strategi yang akan diterapkan, adalah strategikonsentrasi melalui integrasi vertikal. Strategi ini didesain
untuk mencapai pertumbuhan, baik dalam penjualan, aset,
profit, atau kombinasi dari ketiganya. Hal ini dapat dicapai
dengan cara menurunkan tarif, mengembangkan usaha,
menambah kualitas jasa, atau meningkatkan akses ke pasar
yang lebih luas. Cara ini merupakan strategi terpenting bila
perusahaan berada dalam kondisi adanya kecenderungan
pesaing melakukan perang harga dalam usaha untuk
meningkatkan pangsa pasar.
2. Formulasi Strategi Matriks SWOT (TOWS)
Setelah mengidentifikasi strategi-strategi berdasarkan faktor-
faktor yang paling dominan hingga yang kecil pengaruhnya,
maka, dapat diformulasikan dalam bentuk TOWS matrix.
Berdasarkan TOWS Matriks juga dapat disusun empat strategi
utama, yaitu: S-O, W-O, S-T dan W-T, dengan masing -masing
strategi memiliki karakteristik dan penyelesaian tersendiri dan
dalam implementasinya strategi dapat dilaksanakan secarabersama-sama, kooperatif serta saling menunjang satu sama
lain. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel berikut:
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 29/192
Peningkatan Efektivitas Penanganan Kargo Impor Udara
23
Tabel 3
TOWS Matrix PT. Birotika Semesta/ DHL Express
Internal
Eksternal
Strength/Kekuatan Kelemahan
Gudang yang bersih Kurangnya promosi dimedia elektronik dan
cetak
Mempunyai peralatan
gudang yang cukup
memadai
Gudang impor yang
kecil
Memiliki tari sewa
gudang yang kompetiti
Masih terjadi
penyimpangan yang
dilakukan pegawai
lapanganPelayanan yang maksimal
terhadap customer
Penempatan kargo
yang salah
Memiliki manajemen
yang proesional
Karyawan pemegang
sertiikat PPJK masih
sedikit
Opportunity/Peluang Strategi SO Strategi WO
Kepercayaan pelanggan
meningkat
Menjalin hubungan dan
bekerja sama dengan
perusahaan kebersihan(cleaning service)
Mengadakan kerja
sama dengan
perusahaan di media
cetak sn elektronik
untuk memasarkan
produk perusahaan
Airline yang loyal pada PT
DHL Express
Menambahkan asilitas dan
alat penunujang gudang
serta merawatnya dengan
baik
Menjalin kerja sama
dengan perusahaan kargo
lain untuk menyewa
gudang
Pertumbuhan ekonomi
yang meningkat
Menangani pengiriman
dan penerimaan barang
dengan andal, cepat dan
tepat
Put the man on the right
place
Perkembangan teknologi
dan inormasi
Menjaga hubungan baik
dan komunikasi dengan
pelanggan domestik
maupun luar negeri
Mengadakan pelatihan
yang lebih kepada
karyawan yang
bertugas menempatkan
barang (shorter)
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 30/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
24
Perkembangan industri
yang meningkat
Bekerja sama dengan
perusahaan-perusahaan
industri
Merekrut SDM yang
telah memilki sertiikat
PPJK
Threat/Ancaman Strategi ST Strategi WT
Gudang pesaing jauh lebih
besar
Menjaga dan
meningkatkan kualitas
dan kuantitas gudang
(TPS)
Memasang iklan di
media elektronik atau
online dan cetak untuk
menjaga eksistensi
perusahaan
Peralatan gudang yang
semakin mahal
Mengoptimalkan
pemakaian alat-alat
gudang dengan saksama
Memperluas kapasitas
gudang menjadi lebih
besar
Persaingan Perusahaan
kargo yang semakin
meningkat
Bekerja sama dengan
perusahaan logistik lokal
untuk memperkuat posisi
bersaing
Mengadakan pelatihan
SDM dan merekrut SDM
sesuai dengan bidang
pekerjaanya
Birokrasi pengurusan
dokumen
Komunikasi secara
berkala mengenai
pelayanan perusahaan
Mengadakan brieing
setiap hari kepada
karyawan yang
bersangkutan
Harga minyak dunia Service 24 hourspenanganan keluhan
dengan cepat dan tepat
Mengirim sejumlahkaryawan untuk untuk
mengikuti diklat PPJK
Sumber Data : J.David Hunger; Thomas L. Wheelen (2003); Z.Heflin Frinces
(2004); Rangkuti Freddy (2000)-diolah penulis
Berdasarkan perhitungan pada analisis penilaian SWOT, maka,
terlihat bahwa faktor internal lebih besar daripada faktor eksternal.
Selanjutnya, dalam analisis SWOT menurut diagram PT. Birotika
Semesta/DHL Express berada pada kuadran I di antara Strength
(kekuatan) pada sumbu X dan Opportunity (peluang) pada sumbu
Y, sehingga, strategi yang digunakan pada TOWS Matrix adalah
strategi SO (Strength-Opportunity ). Strategi ini adalah strategi yang
diprioritaskan jika dibanding dengan yang lain.
Beberapa strategi pengembangan usaha yang dapat dilakukan
selama perusahaan tersebut berada dalam masa pertumbuhan,
adalah sebagai berikut:
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 31/192
Peningkatan Efektivitas Penanganan Kargo Impor Udara
25
1. Menjalin Hubungan dan Bekerja Sama dengan Perusahaan
Kebersihan (cleaning service)
2. Menambahkan Fasilitas dan Alat Penunjang Gudang serta
Merawatnya dengan baik
3. Menangani Pengiriman dan Penerimaan Barang Dengan Andal,
Cepat dan Tepat.
4. Menjaga Hubungan naik dan Komunikasi dengan Pelanggan
baik Domestik maupun Luar Negeri
5. Bekerjasama dengan Perusahaan-Perusahaan Industri
Menjalin kerja sama merupakan hal yang penting dalam
menjalankan setiap bisnis agar bisa meraup keuntungan. Melalui kerjasama dengan perusahaan industri, maka, PT. Birotika Semesta/
DHL Express bisa mendapatkan keuntungan dan kepercayaan
karena andal dan cepat dalam memproses dan menangani
pekerjaannya. Mengingat, seluruh perusahaan industri ingin
barangnya cepat, tepat, dan aman sampai di tujuan.
SIMPULAN
Letak posisi PT. Birotika Semesta/ DHL Express berdasarkan
analisis SWOT menurut diagram berada di Kuadran I, yaitu faktor
internal dengan skor (0,501) dan faktor eksternal dengan skor
(0,759). Pada daerah ini, perusahaan mempunyai situasi yang
menguntungkan karena memiliki peluang dan kekuatan. Hal ini
berarti, perusahaan dapat menggunakan kekuatannya untuk
memanfaatkan peluang-peluang yang ada.
Strategi yang digunakan adalah mendukung kebijakan
pertumbuhan agresif. Strategi yang digunakan adalah strategiS-O, W-O, S-T dan W-T. Adapun, strategi S-O yang dapat
dilakukan adalah: menjalin hubungan dan bekerjasama dengan
perusahaan kebersihan (cleaning service), menambah fasilitas
dan alat penunjang gudang serta merawatnya dengan baik,
menangani pengiriman dan penerimaan barang dengan andal,
cepat dan tepat, menjaga hubungan baik dan komunikasi dengan
pelanggan domestik maupun luar negeri dan bekerjasama dengan
perusahaan-perusahaan industri.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 32/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
26
DAFTAR PUSTAKA
Hasibuan, Malayu S.P. 2007. Manajemen Dasar Pengertian dan
Masalah , Jakarta, PT Bumi Akasara.Hunger, J. David dan Thomas L.Wheelen. 2003. Manajemen
Strategis , Jakarta: Perpustakaan Nasional.
Ma’arif, M. Syamsul dan Hendri Tanjung. 2006. Manajemen
Operasi , Jakarta : PT Grasindo.
Madjid, Suharto Abdul dan Eko Probo D. Warpani. 2009. Ground
Handling Manajemen Pelayanan Darat Perusahaan
Penerbangan , Jakarta : PT RajaGrafindo Persada.
Rangkuti, Freddy. 2006. Analisis SWOT Teknik Membedah Kasus
Bisnis , Jakarta : PT Gramedia Pustaka Utama,.
------------2011. SWOT Balanced Scorecard Teknik Menyusun
Strategi Korporat yang Efektif plus Cara Mengelola
Kinerja dan Risiko , Jakarta : PT Gramedia Pustaka
Utama.
Riduwan dan H. Sunarto. 2009. Pengantar Statistik untuk
Penelitian Pendidikan, Sosial, Ekonomi Komunikasi dan
Bisnis , Bandung : Alfabeta.
Terry, George R. dan Leslie W. Rue. 2005. Dasar-Dasar Manajemen ,, Jakarta : PT Bumi Aksara.
Undang - undang Kepabeanan nomor 17 tahun 2006 , Jakarta.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 33/192
27
OPTIMASALISASI PENAGIHAN PELAYANAN JASA
PENERBANGAN TERBANG LINTAS
Euis Saribanon
Sela
ABSTRAK
Salah satu pelayanan pengelolaan bandar udara dan navigasi udara
adalah penagihan pelayanan jasa overying kepada setiap airlines yang melakukan terbang lintas di wilayah Indonesia bagian barat.
Proses penagihan PJP Overying menjadi lebih optimal dan tidakada lagi faktor yang mengganggu proses penagihan PJP overying yang akan dialami lagi oleh PT Angkasa Pura II (Persero) untuk ke
depannya.
Kata Kunci : Optimalisasi dan Penagihan
PENDAHULUAN
Selain mengelola bandar udara, PT Angkasa Pura II juga
mengelola wilayah udara Indonesia Barat yang dikenal dengan
Flight Information Region (FIR) Jakarta, dan memiliki 7 (tujuh)
sektor yang pelayanannya berupa Pelayanan Jasa Penerbangan
(PJP).
Pelayanan ini meliputi pelayanan penerbangan domestik
yang meliputi pelayanan rute navigasi udara (route air navigation
services ), dan penerbangan internasional yang meliputi pelayanan
rute navigasi udara (route air navigation services) serta terbang
lintas (overflying ).
Proses penagihan PJP overflying , dimulai dengan data
penerbangan yang direkam oleh unit Flight Data Operation (FDO)
akan diolah lebih lanjut di unit Ops 18, kemudian di entry oleh
unit Data and Reporting dengan menggunakan billing system,
sehingga menuju ke unit Administration and Commercil dalam
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 34/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
28
bentuk invoice, untuk selanjutnyan diproses di bagian keuangan
untuk ditagihkan kepada para airlines /penerbangan komersil yang
melakukan terbang lintas.
Pada proses penagihan, sering ditemukan kekurangan mulai
dari pemrosesan data yang memakan waktu berlarut-larut, sistem
yang sering mengalami gangguan, dan data yang tidak lengkap.
Dalam kesempatan ini, penulis akan membahas strategi yang akan
digunakan untuk mengoptimalkan penagihan PJP overflying pada
PT. Angkasa Pura II (Persero).
Metode penelitian yang digunakan dalam tulisan ini adalah
data kualitatif dan data kuantitatif . Selanjutnya, teknik analisa
data yang dipilih adalah menggunakan analisis SWOT. Berikutbentuk Matriks SWOT yang digambarkan dalam tabel I :
Matriks SWOT
Faktor-faktor
Internal
Faktor-faktor
Eksternal
Strenght ( S)Kekuatan
Weakness (W)Kelemahan
Opportunity (O)Peluang
Strategi S-0Membuat strategi dengan
menggunakan kekuatanuntuk memanfaatkan
peluang
Strategi W-OMembuat strategi yang
memanfaatkan peluanguntuk mengatasi
kelemahan
Threat (T)Daftar ancaman-ancaman
eksternal
Strategi S-T
Membuat strategi yang
menggunakan kekuatan
untuk menghindariancaman
Strategi W-T
Membuat strategi yang
meminimumkan
kelemahan danmenghindari ancaman.
Sumber: Fred R. David (2011:330)
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 35/192
Optimasalisasi Penagihan Pelayanan Jasa Penerbangan Terbang Lintas
29
HASIL DAN PEMBAHASAN
Prosedur Penagihan Pelayanan Jasa Penerbangan Terbang
Lintas (Overflying )
1. Flight Data Operation (FDO)
Flight Data Operatoion (FDO) merupakan unit yang bertanggung
jawab terhadap kelancaran data penerbangan ke dalam sistem
otomasi ATS Jakarta yang pengoperasiannya dilakukan dan
diselenggarakan selama 24 jam.
Selanjutnya, FDO memiliki tugas mendistribusikan data Flight
Plan (FPL) dan Repetitive Flight Plan (RPL) termasuk data yang
berhubungan dengan FPL ke dalam Sistem Otomasi Jakarta yang disebut dengan Jakarta Automated Air Traffic System
(JAATS) serta menyiapkan data penerbangan terbang lintas dan
lainnya untuk kepentingan laporan, statistik, dan Pelayanan
Jasa Penerbangan (PJP).
Berikut adalah prosedur pengisian rencana penerbangan
pada sistem otomasi;
a. Data yang diperlukan untuk pengisian rencana
penerbangan
Pengisian rencana penerbangan pada JAATS dapat
dilakukan jika informasi-informasi yang berkaitan dengan
penerbangan tersebut telah dipenuhi, di antaranya:
1. Identitas pesawat terbang;
2. Jumlah pesawat terbang;
3. Tipe pesawat terbang;
4. Bandar udara keberangkatan;
5. Ketinggian jelajah pesawat terbang;
6. Rute ATS yang digunakan;
7. Bandar udara tujuan; dan
8. Registrasi pesawat udara.
b. Tata cara pengisian data rencana penerbangan pada JAATS
Untuk pengisian data rencana penerbangan pada JAATS
dilakukan melalui jendela Flight Data Edit Display (FDED)
dengan cara sebagai berikut:
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 36/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
30
1. ACID diisi dengan identitas pesawat udara /Call Sign ;
2. Rules diisi dengan peraturan terbang (Instrument atau
Visual) yang digunakan oleh pesawat udara;
3. Type diisi dengan tipe pesawat udara;
4. No. diisi dengan jumlah pesawat udara;
5. A/C Type diisi dengan tipe pesawat udara yang
digunakan;
6. Equipment Com/Nav & Equipment Surveillance diisi
sesuai dengan peralatan navigasi pesawat udara;
7. Departure AD diisi dengan indikator lokasi bandar udara
keberangkatan;
8. Departure Time diisi dengan waktu keberangkatan
pesawat terbang;
9. Speed diisi dengan kecepatan jelajah yang digunakan
oleh pesawat udara (dalam satuan nautical mile/hour );
10. Level diisi dengan ketinggian jelajah yang digunakan
oleh pesawat udara (f digunakan jika terbang di atas
lapisan transisi, a digunakan jika terbang di bawah
lapisan transisi);
11. Route diisi sesuai dengan rute ATS yang digunakandalam penerbangan;
12. Destination AD diisi dengan indikator lokasi bandar
udara tujuan;
13. ALTN & ALTN2 diisi dengan indikator lokasi bandar
udara yang menjadi alternatif dari bandara tujuan;
dan
14. Remarks diisi oleh informasi lainnya yang berhubungan
dengan penerbangan pesawat udara tersebut. Dari pengolahan data tersebut akan menghasilkan flight
progress strip yang berbentuk strip berwarna putih dan
akan otomatis tercetak oleh mesin apabila ada pesawat
yang melakukan terbang lintas (overflying ). Mesin tersebut
akan mencatat data yang terdiri dari call sign , registration ,
type of aircraft , airlines departure dan airlines destination .
Selanjutnya para staf FDO akan mencatat entry dan exit
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 37/192
Optimasalisasi Penagihan Pelayanan Jasa Penerbangan Terbang Lintas
31
point , serta time-in dan time-out pesawat saat melakukan
terbang lintas (overflying ) di wilayah Indonesia. Jadi,
seluruh data yang tersimpan dari unit FDO tersebut akan
disimpan dan dicetak dalam bentuk lembar kertas yang
nantinya akan digunakan dalam pengerjaan konsep data
penerbangan secara manual pada unit Data and Reporting
untuk mencatat ATS route yang tidak terdapat pada flight
progres strip.
2. OPS 18
OPS 18 adalah merupakan unit yang bertugas meng-entry
jumlah operasi pesawat komersil maupun non-komersil padasetiap harinya. Data yang diolah oleh unit ini diperoleh dari
setiap flight progress strip yang berasal dari unit FDO.
Hasil dari pengolahan data inilah yang nantinya akan
dipisahkan antara penerbangan komersil dan non-komersil
untuk selanjutnya diproses sehingga hanya data penerbangan
komersil yang akan diberikan kepada unit Data and Reporting .
Proses pengerjaan pada unit ini membutuhkan waktu sekutar
3 (tiga) hari.
3. Data and Reporting
Data And Reporting merupakan unit yang bertugas mengerjakan
konsep data penerbangan dan meng-entry setiap pesawat
komersil yang melakukan overflying di wilayah Indonesia
melalui billing system yang akan langsung terhubung dengan
divisi Administration and Commercil yang pelayanannya dicetak
menjadi bentuk invoice/billing .
Pengerjaan data penerbangan yang masing-masing memiliki 3
(tiga) sektor di antaranya; Flight Information Region (FIR) yang
dikelola oleh PT Angkasa Pura I (Persero), Flight Information
Region (FIR) yang dikelola PT Angkasa Pura II (Persero) dan
Flight Information Region (FIR) Medan yang dikeluarkan PT
Angkasa Pura II (Persero) dilakukan oleh staf unit Data and
Reporting dalam satu hari sebanyak 2 (dua) tanggal apabila
data yang diberikan oleh unit FDO telah lengkap.
Pengerjaan data penerbangan hanya dilakukan oleh 3 (tiga)
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 38/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
32
orang staf, 2 (dua) orang mengerjakan data penerbangan secara
manual dengan mengisi Coordination Form yang di dalamnya
berisi; call sign , registration , type of aircraft , airlines departure,
airlines destination , entry point dan exit point , serta time-in dan
time-out pesawat yang melakukan terbang lintas (overflying) ,
sedang satu staf lain melakukan pengerjaan entry data dengan
mengacu pada flight progress strip dan Coordination Form.
Hal tersebut dilakukan agar data yang dimasukan ke dalam
billing system akurat, sehingga tidak terjadi kesalahan
dalam penagihan. Proses pengerjaan data penerbangan yang
selanjutnya akan di-entry melalui billing sistem di unit ini,
dan harus diselesaikan paling lambat tanggal 3 pada setiapbulannya.
4. Administration and Commercil
Administration and Commercil merupakan End User dari Billing
System , seluruh data di-entry oleh unit Data and Reporting
akan sampai di unit ini dan menghasilkan nominal penagihan
dengan mata uang US Dollar yang disebut invoice/billing .
Unit ini juga bertugas mengoreksi ulang apabila ada kesalahan
yang tejadi dalam pengetikan nama ataupun tujuan operator/
airlines , setelah selesai, maka, invoice /billing tersebut akan
diserahkan ke unit keuangan paling lambat tanggal 10
(sepuluh) pada setiap bulannya.
5. Keuangan
Pada unit keuangan invoice/billing yang telah diterima dari
unit Administration and Commercil akan segera disortir sesuai
nama dan kota tujuan agen atau operator/airlines untuk
selanjutnya ditagihkan kepada pihak airlines baik melalui agen
maupun langsung menuju kantor operator/airlines itu sendiri
sesuai dengan ketentuan yang telah ditetapkan. Proses ini
membutuhkan waktu maksimal 5 (lima) hari.
6. Agen atau Airlines
Setelah agen ataupun pihak operator/airlinesmenerima invoice/
billing dari hasil penerbangan terbang lintas (overflying), maka,
pihak agen biasanya akan melakukan pemeriksaan kembali
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 39/192
Optimasalisasi Penagihan Pelayanan Jasa Penerbangan Terbang Lintas
33
untuk memastikan ada tidaknya kekeliruan dalam penagihan
sebelum mereka melakukan transaksi pembayaran melalui
bank yang ditetapkan oleh PT. Angkasa Pura II (Persero).
Pada proses ini, PT. Angkasa Pura II (Persero) memberikan
kebijakan untuk melakukan proses pembayaran paling lambat
14 hari setelah invoice/billing diterima.
Berikut merupakan proses penagihan Pelayanan Jasa
Penerbangan Terbang Lintas (Overflying ) dalam bentuk bagan:
Proses Penagihan Pelayanan Jasa Penerbangan Terbang Lintas
(Overfying )
Administration
and
Commercil
Data
and
ReportingOPS 18Fligh Data
Operation (FDO)
KeuanganBank
Agen /
Airlines
Sumber : diolah oleh enulis
Identifikasi Faktor Penghambat Proses Bisnis PJP Overflying
1. Keterbatasan SDM
Sistem yang dimiliki oleh unit Data and Reporting masih perludisempurnakan. Hampir seluruh aktivitas melibatkan terlalu
banyak SDM. Akibatnya, jumlah SDM menjadi terbatas. dan
menjadi alasan klasik untuk tidak dapat mencapai target
penyelesaian sebelum tanggal 3 (tiga) pada setiap bulannya.
2. Pengerjaan Konsep Data Penerbangan Secara Manual
Pengolahan data setelah data flight progress strip dari FDO
diolah di bagian Ops 18 ialah pengerjaan data penerbangan
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 40/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
34
oleh unit Data and Reporting yang masih dikerjakan secara
manual oleh 2 (dua) staf, sebelum di-entry menggunakan
sistem oleh 1 (satu) staf lainnya.
Penyusunan konsep data penerbangan secara manualseringkali mengalami human error sehingga mengakibatkan
pembuatan invoice/billing mengalami kesalahan serta waktu
pengerjaan yang lebih lama dibanding pengerjaan langsung
menggunakan sistem.
3. Data Aeronautical Fixed Telecommunication Network (AFTN)
yang Kurang Lengkap
Apabila data untuk pengerjaan konsep data penerbangan yang
didapat dari FDO tidak lengkap, maka, unit Data and Reporting harus melengkapinya sebelum di-entry menuju billing system
dengan cara mencarinya melalui sistem Aeronautical Fixed
Telecommunication Network (AFTN).
Apabila data pada AFTN masih juga tidak lengkap, maka, salah
satu staf harus melengkapinya kembali dengan melihat data
pada sistem Aeronautical Data Proccessing System (ADPS) yang
berada di ruang unit Flight Data Operation (FDO). Hal ini yang
seringkali menghambat pekerjaan unit Data and Reporting
sehingga sering mengalami keterlambatan.
4. Billing System Sering Terganggu
Pengerjaan konsep data penerbangan secara manual di unit
Data and Reporting yang telah diolah selanjutnya akan di-
entry dengan menggunakan billing system untuk diproses
menjadi billing pada unit Administration and Commercil.
Namun, seringnya terjadi pada sistem, berakibat terganggunya
proses pengolahan invoice/billing yang pada akhirnya akan
mengganggu proses penagihan.
5. Gangguan Sistem Pengolahan Data di Unit Administration and
Commercil
Adanya penerbangan tidak berjadwal serta database yang
tidak selalu update di unit Administraion and Commercil
berpengaruh dengasn terganggunya proses pembuatan
invoice/billing karena mempengaruhi alamat dan tujuan untuk
pengiriman invoice.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 41/192
Optimasalisasi Penagihan Pelayanan Jasa Penerbangan Terbang Lintas
35
Analisis Lingkungan dari Pelayanan Jasa Penerbangan Terbang
Lintas (Overflying )
Analisis lingkungan internal dengan PJP overflying yangdiselenggarakan PT. Angkasa Pura II, meliputi:
1. Analisis Internal
Analisis lingkungan internal dengan Pelayanan Jasa
Penerbangan Terbang Lintas (Overflying ) yang diselenggarakan
oleh PT. Angkasa Pura II, meliputi:
a. Kekuatan (Strenght )
Kemampuan manajerial dalam mengelola penagihan
Pelayanan Jasa Penerbangan Terbang Lintas (Overflying ), yaitu:
1) Memiliki Sumber Daya Manusia (SDM) yang berkualitas
SDM yang berkualitas untuik mengelola PJP overflying
adalah merupakan modal dasar bagi suatu peusahaan,
baik yang memiliki lisensi ataupun tidak. Ini salah
satu kekuatan yang dimiliki oleh PT. Angkasa Pura II
(Persero).
2) Memiliki karyawan berlisensi
Karyawan operasional telah memiliki lisensi controller ,
radar dan lain lain, sementara teknisi memiliki lisensi
maintenance yang diterbitkan oleh Direktorat Jendral
Perhubungan Udara.
3) Captive Market
Captive market di sini adalah jenis situasi pasar yang
dimiliki perusahaan sebagai pengelola bandar udara
dan pelayanan navigasi udara sangat menguntungkan,
karena memiliki jaminan pasar yang berkelanjutandan tidak adanya beban untuk memuaskan pasar serta
tidak adanya pesaing adalah salah satu kekuatan dari
PT. Angkasa Pura II (Persero).
4) Likuiditas Kuat
PT. Angkasa Pura II (Persero) memiliki likuiditas yang
kuat karena memiliki kemampuasn finansial yang
cukup baik untuk segera memenuhi dana cash flow
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 42/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
36
yang dibutuhkan dalam proses bisnisnya setiap hari
atau saat menghadapi kebutuhan yang mendesak. Hal
ini juga merupakan suatu kekuatan yang dimiliki oleh
PT. Angkasa Pura II (Persero).
b. Kelemahan (Weakness )
Kelemahan (Weakness ) PT. Angkasa Pura II (Persero) dalam
mengelola penagihan Pelayanan Jasa Penerbangan Terbang
Lintas (Overflying ), yaitu:
1) Jumlah SDM pada Unit Data and Reporting
Sistem yang ada saat ini menyebabkan masih
dibutuhkannya tambahan SDM untuk memperoleh
data lebih lanjut dalam pengolahan proses data
penerbangan. Saat ini, jumlah SDM pada unit ini
sebanyak 3 (tiga) orang.
2) Pengerjaan Konsep Data Penerbangan Secara Manual
Konsep data penerbangan yang diolah secara manual
dapat mengakibatkan kesalahan dalam pengolahan
data, sehingga berakibat serius dalam proses penagihan.
3) Data Aeronautical Fixed Telecommunication Network
(AFTN) yang Kurang Lengkap Berdasarkan identifikasi yang dilakukan, beberapa data
yang ada pada Aeronautical Fixed Telecommunication
Network (AFTN) masih kurang lengkap. Hal ini akan
mempengaruhi tertundanya proses pengolahan konsep
data penerbangan dan entry data, dan berpengaruh
pada penagihan.
4) Billing System Sering Terganggu
Tertundanya proses pengolahan data penerbangan
melalui billing system karena gangguan jaringan dapatberakibat terlambatnya penyampaian invoice/billing
kepada agen/airlines .
5) Kurang Dapat Mengidentifikasi Penerbangan Tidak
Berjadwal
Beberapa penerbangan tidak berjadwal tidak dapat di
identifikasi operator, jenis dan lain-lainnya kaena tidak
terdaftar pada database. Kondisi demikian membuat
perusahaan sulit untuk menagih penerbangan jenis ini.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 43/192
Optimasalisasi Penagihan Pelayanan Jasa Penerbangan Terbang Lintas
37
2. Analisis Eksternal
Analisis lingkungan internal dengan Pelayanan Jasa
Penerbangan Terbang Lintas (Overflying ), meliputi:
a. Peluang (Oppurtunities )
Peluang (Opportunities ) yang dihadapi oleh. Angkasa Pura
II (Persero) dalam mengolah penagihan Pelayanan Jasa
Penerbangan Terbang Lintas (Overflying ), yaitu:
1) Tidak adanya perusahaan sejenis
PT. Angkasa Pura II (Persero) merupakan perusahaan
tunggal yang menyelenggarakan pengelolaan Pelayanan
Jasa Penerbangan Terbang Lintas (Overflying ) Indonesia
Barat (FIR Jakarta). Dengan demikian perusahaanmemiliki peluang luas untuk lebih mengembangkan
diri dalam pengelolaan PJP overflying .
2) Letak geografis Indonesia yang strategis
Letak geografis Indonesia termasuk wilayah strategis
sangat menguntungkan, khususnya bagi Pelayanan
Jasa Penerbangan Terbang Lintas (Overflying ).
Di samping wilayah geografis yang luas, industri
penerbangan saat ini juga tumbuh dengan sangat baik.
3) Rencana penyempurnaan rute yang lebih efisien dan
alat bantu navigasi baru dalam waktu dekat
Adanya rencana untuk penyempurnaan rute baru
yang lebih efisien , ditambah dengan adanya alat
bantu navigasi baru jelas akan membuat rute baru
semakin banyak diminati oleh airlines . Kondisi ini akan
mendorong industri penerbangan dapat tumbuh dan
berkembang serta menjadi peluang bagi perusahaan.
b. Ancaman (Threats )
Ancaman (Threaths ) yang dihadapi oleh PT. Angkasa Pura
II (Persero) dalam mengolah penagihan Pelayanan Jasa
Penerbangan Terbang Lintas (Overflying ), yaitu :
1) Adanya beberapa flight yang tidak terdaftar alamat
operatornya
Pada saat pesawat melakukan terbang lintas (overflying) ,
ada beberapa pesawat yang tidak terdaftar nomor
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 44/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
38
operatornya sehingga perusahaan sering mengalami
kesulitan dalam penagihan.
2) Adanya perubahan teknologiPerubahan teknologi yang direncanakan untuk ke
depan akan menjadi salah satu ancaman untuk
perusahaan, karena bila alat yang digunakan tidak
dapat mengimbangi perkembangan teknologi yang ada,
maka, alat baru yang ada masa pakainya akan habis.
Hal ini menjadi satu ancaman yang harus diperhatikan
oleh perusahaan.
3) Rencana pembukaan One Sky
Adanya rencana pembukaan One Sky dalam waktudekat akan menjadi ancaman bagi perusahaan. Karena
tiap benua akan mengirimkan perwakilan dari satu
negara yang akan dijadikan controller , sedangkan
Indonesia tidak terdaftar dalam pemilihan Asia’s
controller dengan alasan fasilitas yang dimiliki Asia’s
controller belum sesuai dengan standar sebagaimana di
Eropa (Europe Controller ).
4) Indonesia memiliki banyak daerah kelautan
Karena Indonesia merupakan daerah maritim, maka,
hal ini merupakan ancaman bagi perusahaan. Rute
yang berada di daerah kelautan sering dihindari oleh
untuk melakukan terbang lintas (overflying ) karena
signal komunikasi di daerah tersebut kualitasnya
kurang baik sehingga mengurangi Pelayanan Jasa
Penerbangan Terbang Lintas (Overflying ).
5) Penetapan Tarif Pelayanan Jasa Penerbangan Terbang
Lintas (Overflying ). Penetapan tarif Pelayanan Jasa Penerbangan Terbang
Lintas (Overflying ) didasarkan atas cost recovery yang
principles , termasuk tarif Pelayanan Jasa Penerbangan
Terbang Lintas (Overflying ). Kelemahan dalam mengolah
data biaya, dapat berakibat sulitnya menetapkan
kembali tarif baru. Sebagai contoh tarif Pelayanan Jasa
Penerbangan Terbang Lintas (Overflying ) yang berlaku
untuk rute internasional merupakan tarif yang berlaku
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 45/192
Optimasalisasi Penagihan Pelayanan Jasa Penerbangan Terbang Lintas
39
semenjak tahun 2000 dan belum mengalami kenaikan
ataupun perubahan sampai saat ini.
3. Analisis SWOT
Dengan asumsi bahwa PT. Angkasa Pura II (Persero) melayani
Pelayanan Jasa Penerbangan yang pada saatnya nanti akan
dikelola oleh suatu lembaga penerbangan yang didirikan oleh
pemerintah dan Kementrian Perhubungan, maka, diharapkan
analisis matriks SWOT ini dapat bermanfaat bagi lembaga
tersebut untuk mengoptimalkan penagihan PJP overflying .
Analisis SWOT dirancang hanya untuk 1 (satu) perusahaan
dan disusun dalam tabel sebagai berikut:
Tabel 2
Matriks SWOT
Strenght Weakness
1. SDM yang berkualitas 1. Jumlah SDM
Internal 2. Karyawan Berlisensi 2. Pengerjaan secara manual
3. Captive Market 3. Data AFTN kurang lengkap
4. Likuiditas kuat 4. Billing Sytem sering terganggu Ekternal 5. Database kurang lengkap
Strategi SO Strategi WO
Opportunities 1. Positioning 1. Menambah jumlah SDM
1. Tidak ada
perusahaan sejenis
2. Restrukturisasi sistem
pelayanan 2. Memperbaiki proses bisnis
2. Letak geografis Indo-Letak geografis Indo-
nesia strategis Penerbangan 3. Otomatiasasi sesuai dengan
3. Penyempurnaan rute
yang lebih efisien
3. Restrukturisasi
korporasi standar Internasional
Strategi S Strategi W
Treats
1. Digitalisasi system 1. Memperkuat signal di wilayah
1. Flight operator tidak
terdafar
2. Minimasi BOS dan
BOC Kelautan
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 46/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
40
2. Perubahan Tekh-Perubahan Tekh-
nologi
2. Perbaikan atas system
navigasi dan
3. Rencana PembukaanOne Sky Komunikasi
4. Penetapan tari sulit
berubah
Sumber : diolah oleh penulis
Dari hasil analisis di atas, strategi yang dapat dilakukan oleh
perusahaan dengan menggunakan matriks SWOT adalah
sebagai berikut:
a. Strategi S-O (Strenght-Opportunities )1) Positioning
Positioning sangat penting untuk perusahaan agar dapat
meningkatkan pelayanan dan mendapatkan citra baik
dan berkelas di mata para airlines , agar PT. Angkasa
Pura II (Persero) dapat memaksimalkan pelayananan
sehingga dapat menimbulkan kesan pemberian
pelayanan yang memuaskan terhadap konsumen.
2) Restrukturisasi korporasi Untuk memaksimalkan pengelolaan pelayanan navigasi
penerbangan, maka, perusahaan perlu melakukan
penataan dan pembenahan organisasi agar lebih efektif
dan efisien dalam pemberian pelayanan navigasi udara.
3) Restrukturisasi sistem pelayanan penerbangan
Pembenahan dan perbaikan sistem pelayanan
penerbangan yang dilakukan perusahaan dalam
meningkatkan kinerja pelayanan jasa penerbangan
mulai dari proses input sampai menghasilkan outcome
bagi perusahaan.
b. Strategi S-T (Strenght-Threats )
1) Digitalisasi sistem
Digitalisasi sistem yang dilakukan sebagai bentuk
perubahan dari analog system menjadi menjadi
digital system dilakukan sebagai suatu wujud usaha
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 47/192
Optimasalisasi Penagihan Pelayanan Jasa Penerbangan Terbang Lintas
41
perusahaan untuk menyesuaikan dengan teknologi
yang terus berkembang.
2) Minimasi BOS dan BOC
Minimasi Break Of Separation (BOS) dengan cara
memisahkan jarak antara pesawat saat melakukan
penerbang di ruang udara agar secara langsung
dapat meminimalkan Break Of Coordination (BOC);
menghindari tabrakan yang disebabkan karena
kurangnya koordinasi antara tower dengan pilot.
c. Strategi W-O (Weakness-Opportunities )
1) Menambah jumlah SDM
Penambahan jumlah SDM yang berkualitas pada unit-
unit vital dilakukan untuk memaksimalkan pekerjaan
sesuai dengan waktu yang ditentukan perusahaan.
2) Memperbaiki proses bisnis
Perbaikan kualitas proses bisnis dimulai dari
pelayanan origin point sampai destination point .
Termasuk perbaikan atas sistem keuangan tapi tidak
terbatas pada sistem angggaran, treasuri dan akunting.
Sistemasi seluruh peralatan pelayanan dari darat keudara ataupun udara ke darat.disesuaikan dengan
teknologi terbarukan.
3) Otomatisasi peralatan yang sesuai dengan standar
internasional
Otomatisasi dilakukan perusahaan untuk penggantian
penggunaan tenaga manusia (SDM) dengan tenaga
mesin berstandar internasional yang secara otomatis
melakukan dan mengatur pekerjaan seperti yang telah
diterapkan oleh negara-negara yang telah berkembang.
d. Strategi W-T (Weakness-Threats )
1) Memperkuat signal di wilayah kelautan
Kualitas signal yang kurang bagus pada wilayah
kelautan mendorong perusahaan untuk segera
memperkuat signal di titik-titik kelautan yang dianggap
memiliki komunikasi lemah.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 48/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
42
2) Perbaikan sistem navigasi dan komunikasi
Perbaikan ini di dasarkan pada pentingnya sistem
navigasi dan komunikasi yang merupakan produk
utama dalam pelayanan jasa penerbangan di PT.
Angkasa Pura II (Persero), sehingga sudah saatnya
merubah seluruh sistem menjadi digital system .
Berdasarkan identifikasi faktor-faktor internal dan eksternal
yang ada dan keadaan yang terjadi pada perusahaan serta
judgment yang dilakukan, maka, strategi yang harus dilakukan
dalam penagihan Pelayanan Jasa Penerbangan Terbang Lintas
(Overflying ) adalah strategi W-O.
Ini berarti PT. Angkasa Pura II (Persero) dapat memanfaatkanfaktor eksternal yang baik, berupa peluang untuk menghadapi
faktor interrnal yang berupa kelemahan bagi perusahaan.
Berdasarkan hasil analisis matriks SWOT di atas, maka,
strategi W-O (Weakness-Opportunities ) adalah yang terbaik
untuk dilakukan oleh PT. Angkasa Pura II (Persero), yaitu:
1) Menambah jumlah SDM
Penambahan jumlah SDM yang berkualitas pada unit-unit
vital dilakukan untuk dapat memaksimalkan pengerjaan
agar sesuai dengan waktu yang ditentukan perusahaan.
2) Memperbaiki proses bisnis
Perbaikan kualitas proses bisnis dimulai dari pelayanan
origin point sampai destination point . Yakni pemberian
pelayanan navigasi, komunikasi, cuaca sampai pada proses
penagihan.
3) Otomatisasi peralatan yang sesuai dengan standar
internasional
Otomatisasi dilakukan perusahaan untuk penggantianpenggunaan tenaga manusia (SDM) dengan tenaga mesin
berstandar internasional yang secara otomatis melakukan
dan mengatur pekerjaan seperti yang telah diterapkan oleh
negara-negara lain.
4. Program Perbaikan Pelayanan
Berdasarkan analisis matriks SWOT sebagaimana pada
tabel diatas beserta penjelasan yang ada, maka perlu
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 49/192
Optimasalisasi Penagihan Pelayanan Jasa Penerbangan Terbang Lintas
43
dirancang program-program untuk perbaikan pelayanan
sebagai beikut:
a. Memperbaiki billing system agar tidak lagi mengalami
gangguan yang menghambat proses entry data dalam
penagihan Pelayanan Jasa Penerbangan Terbang Lintas
(Overflying );
b. Memastikan bahwa database yang dimiliki oleh setiap
unit-unit vital akan ter-update setiap harinya.
c. Membuat suatu alat atau sistem berteknologi tinggi dan
berstandar internasional yang dapat mengolah konsep
data penerbangan secara otomatis.
SIMPULAN
Cepat, tepat dan akurat adalah merupakan kata kunci bagi
dunia uasaha. Begitu juga yang seharusnya diterapkan di PT.
Angkasa Pura II (Persero). Kendala penagihan yang terhadi selama
ini, seyogianya tidak terulang di masa dating jika PT. Angkasa Pura
II (Persero) dalam waktu dekat sdegera melakukan penambahan
karyawan yang berlisensi dan berkualitas, memperbaiki proses
bisnis, otomatisasi peralatan dengan menggunakan yangberstandar internasional.
DAFTAR PUSTAKA
Air Traffic Services; PT. Angkasa Pura II (Persero), Standart
Operating Procedure, Jakarta, 2011.
Alma, Buchari; Manajemen Pemasaran dan Pemasaran Jasa, Edisi
Revisi, Alfabeta, Bandung, 2007.
Bateman, S. Thomas dan Scott A. Snell; Manajemen Kepemimpinan
dan Kolaborasi dalam Dunia yang Kompetitif, Edisi7,
Buku1, Salemba Jakarta Empat, Jakarta, 2008.
David, R. Fred; Strategic Management, Manajemen Strategis
Konsep, Salemba Empat, Jakarta, 2011.
Hasibuan, Malayu S.P; Manajemen, Dasar, Pengertian, dan
Masalah, Bumi Aksara, Jakarta, 2008.
M. Suyanto; Strategic Management, Global Most Admired
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 50/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
44
Companies, Perusahaan Yang Paling Dikagumi di Dunia,
C.V Andi Offset, Yogyakarta, 2007.
Nasution, M.N; Manajemen Transportasi, edisi ketiga, Ghalia
Indonesia, Jakarta, 2008.
Rangkuti, Freddy; Analisis SWOT Tekhnik Membedah Kasus
Bisnis, Reorientasi konsep perencanaan strategis
untuk menghadapi abad 21, PT Gramedia P u s t a k a
Utama, 2006.
Salim, H.A. Abass; Manajemen Transportasi, PT Raja Grafindo
persada, Jakarta, 2008.
Siswanto, H.B; Pengantar Manajemen, Bumi Aksara, Jakarta,
2006.Stephen P. Robbins, Mary K. Coulter; Management, Edisi ketujuh, Prentice
Hall, 2002.
Umar, Husein; Strategic Management In Action, PT Gramedia Pustaka Utama,
Jakarta, 2001.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 51/192
Optimasalisasi Penagihan Pelayanan Jasa Penerbangan Terbang Lintas
45
PENYEBAB KETERLAMBATAN PENGIRIMAN BARANG IMPORPADA CUSTOMER
Okin Ringan Purba Jeniffer WandaSTMT Trisakti
[email protected] [email protected]
ABSTRAK
Dari hasil analisis dan pembahasan menunjukkan bahwa ada 4faktor bermasalah terjadinya keterlambatan pengiriman barang
impor kepada customer yaitu Manpower (Jumlah Karyawan)dengan presentase sebesar 71,88%, Machines (Teknologi &Sistem Komputer) dengan presentase sebesar 53,33%, Methods(Forecasting) dengan presentase 56,25%, Methods (Administrasi)dengan presentase 78,13%, dan Motivation (kesejahteraan) denganpresentase 53,13%.
Kata Kunci : Keterlambatan Pengiriman Barang Impor
PENDAHULUAN
Memasuki era perdagangan bebas, kegiatan ekspor-impor pun
semakin berkembang. Untuk itu, perlu adanya suatu alat dan
sistem transportasi dan pelayanan jasa logistik yang maju, mudah,
serta dapat memenuhi kebutuhan konsumen sebagaimana PT UPS
CARDIG INTERNATIONAL. Dalam melakukan pelayanan PT UPS
CARDIG INTERNATIONAL selalu berpegang pada ketepatan waktu,
terjaminnya keamanan dan keselamatan barang. Mengingat,
keterlambatan pengiriman sudah tentu akan membuat pelanggantidak puas atas jasa atau pelayanan yang diterimanya.
Dalam proses pengiriman barang impor, tentunya ada
dokumen-dokumen yang harus dilengkapi dan diperiksa
ketelitiannya. Keterlambatan bisa saja terjadi, beberapa di
antaranya adalah dalam pemeriksaan dokumen penyortiran
barang yang akan dikirim, dan kemacetan. Selanjutnya, untuk
mengetahui faktor penyebab keterlambatan pengiriman barang
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 52/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
46
impor kepada customer , penulis memutuskan untuk menggunakan
alat analisis diagram sebab akibat atau diagaram tulang ikan
( fishbone diagram).
Gambar 1. Bentuk Umum Diagram Sebab Akibat
Pertanyaan masalah ditempatkan pada sisi kanan (membentuk
kepala ikan) dan kategori utama seperti: material, metode,
manusia, mesin, pengukuran, dan lingkungan ditempatkan pada
cabang utama (membentuk tulang – tulang besar dari ikan).
Kategori utama ini dapat diubah sesuai kebutuhan.
Setiap penyebab yang mungkin didapat dari bertanya
“Mengapa?” digambarkan pada cabang–cabang yang sesuai
dengan kategori utama (membentuk tulang–tulang kecil dari ikan).
Langkah terakhir adalah mengidentifikasi tindakan efektif atausolusi untuk mengatasi akar permasalahan yang terjadi.
Selain itu, penetapan faktor Bermasalah (BM) dan Tidak
Bermasalah (TBM) dilakukan dengan cara pengukuran dengan
statistik perhitungan rata–rata tengah (mean ). Rata–rata (mean )
ini didapat dengan menjumlahkan data seluruh individu dalam
kelompok itu, kemudian dibagi dengan jumlah individu yang ada
pada kelompok tersebut (Sugiyono (2010.49)
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 53/192
Penyebab Keterlambatan Pengiriman Barang Impor Pada Customer
47
Rumus :
∑xi
Me =n
Di mana :
Me = mean (rata-rata)
∑ = Epsilon (baca jumlah)
Xi = Nilai X ke i sampai ke n
n = Jumlah individu
Skala Guttman selain dapat dibuat dalam benuk pilihan ganda,
juga dapat dibuat dalam bentuk checklist. Jawaban dapat dibuat
skor tertinggi satu dan terendah nol.
Tabel 1. Tabel Kisi–Kisi Instrumen
Karakteristik
(Akibat)
Kategori
Utama
Tipe Kategori Utama
(Tipe Faktor Penyebab)
Item
Pernyataan
Faktor – aktor
yang menyebabkan
keterlambatan
pengiriman barang
impor kepada
customer di PT
UPS CARDIG
INTERNATIONAL
JAKARTA
1. Manpower
a. Jumlah Karyawan 1a
b. Keterampilan 1b
c. Pelatihan/ raining 1c
2. Machinea. Teknologi & Sistem Komputer 2a
b. Armada 2b
3. Methods
a. Administrasi 3a
b. SOP 3b
c. Proses Sortir & Loading 3c4. Media a. Gudang 4a
5. Motivation a. Kesejahteraan 5a
6. Money a. Kondisi Finansial 6a
Sumber : diolah penulis
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 54/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
48
Tabel 2. Format Penelitian (Kuisioner)
No. Item Pernyataan Tipe Faktor Penyebab
Jawaban
Ya Tidak
1 0
Manpower
1a Adanya kesesuaian jumlah karyawan dengan banyaknya pekerjaan
1b Karyawan terampil dalam melakukan pekerjaannya
1cPelatihan/ training yang diberikan kepada karyawan sudah baik
dan benar
Machine
2a Adanya ketersediaan teknologi dan sistem komputer yang baik
2b Ketersediaan armada mobil van dan sepeda motor untuk pengiri-man barang
Methods
3aProses pemeriksaan dan pelengkapan dokumen sudah berjalan
dengan baik dan benar
3b Adanya SOP yang jelas
3cProses penyortiran dan loading barang berjalan dengan cepat dan
lancar
Media
4aArea gudang yang ada mampu menampung dan melayani proses
keluar masuk barang
Motivation
5aKesejahteraan yang diberikan perusahaan sudah cukup untuk
meningkatkan semangat kerja karyawan
Money
6aKondisi finansial perusahaan untuk pembiayaan kegiatan pengiri-
man barang sudah tercukupi.
Sumber : diolah Penulis
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
A. Faktor Penyebab Keterlambatan Pengiriman Barang
Sebagai salah satu perusahaan pengiriman barang yangterpandang, PT UPS CARDIG INTERNATIONAL\ memilikisuatu alur kerja sebagaimana yang tersebut di bawah ini.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 55/192
Penyebab Keterlambatan Pengiriman Barang Impor Pada Customer
49
Barang sampai di
Bandara Halim
Perdanakusuma
Pengangkutan ke
Gudang UPS
Pusat
Bea Cukai,
Pelengkapan
Dokumen
Penyortiran &
Loading Barang Delivery
Sumber: PT UPS CARDIG INTERNATIONAL diolah oleh penulisGambar 1. Alur Penanganan Pengiriman Barang Impor KepadaCustomer
Keterangan proses pengiriman barang impor kepada customer :
Barang impor datang di Bandara Halim Perdanakusuma
sebelum pukul 06.00, kemudian diambil oleh petugas dibawa
ke gudang UPS yang terletak di kawasan bandara tersebut.
Selanjutnya, barang dan dokumen diproses di Bea Cukai UPS,
dan dilanjutkan ke bagian dokumen import UPS. Setelahbarang dan dokumen lengkap, kemudian diserahkan kepada
operation UPS untuk disortir, selanjutnya loading ke armada–
armada yang tersedia untuk dikirimkan kepada customer .
Biasanya, keterlambatan yang terjadi, contoh; apabila customer
menggunakan jasa UPS Worldwide Express Plus, jasa yang
menjanjikan paket akan sampai dalam waktu 1–3 hari (tergantung
wilayah asal barang) sebelum pukul 09.00, tetapi, barang sampai
pada sore atau lebih dari waktu 3 hari,hal itu dapat dilihat
berdasarkan data keterlambatan sebagai berikut:
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 56/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
50
Tabel 2.Laporan Total Keterlambatan Pengiriman Barang Impor PT UPS
CARDIG INTERNATIONAL Tahun 2013
Bulan Total Pengiriman Terkirim Terlambat Performance %
Jan 2416 2251 165 6.83%
Feb 1709 1577 132 7.72%
Mar 2612 2438 174 6.66%
Apr 1975 1849 126 6.38%
May 2097 1908 189 9.01%
Jun 2718 2513 205 7.54%
Jul 2956 2743 213 7.21%
Aug 2163 2015 148 6.84%Sep 2291 2167 124 5.41%
Oct 3172 2964 208 6.56%
Nov 2985 2793 192 6.43%
Dec 2521 2358 163 6.47%
Total 29615 27576 2039 6.89%
Sumber : PT UPS CARDIG INTERNATIONAL diolah oleh penulis
Dari Tabel 2 dapat dilihat bahwa, selama 2013, keterlambatan
yang terjadi adalah sebesar 6.89% dari total jumlah pengiriman29.615 kali. Atau, pada rentang 2013, terjadi 2.039 kali
keterlambatan. Sementara, keterlambatan tertinggi terjadi
pada periode Juli, yaitu sebanyak 213 kali keterlambatan
Kenyataan tersebut di atas, adalah merupakan hal yang dapat
merugikan perusahaan. Oleh karena itu, penulis akan mencari
faktor penyebab keterlambatan tersebut, serta solusi yang dapat
dilakukan oleh perusahaan.
Tabel 3. Tabulasi Data
NO
Kategori Utama dan Tipe Kategori Utama
Manpower Machine Methods Media Motivation Money
1a 1b 1c 2a 2b 3a 3b 3c 4a 5a 6a
1 0 1 1 0 1 0 1 0 1 1 1
2 0 1 0 1 1 0 1 1 1 0 1
3 0 1 1 1 0 0 1 1 1 0 1
4 1 1 1 0 1 0 1 1 0 1 1
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 57/192
Penyebab Keterlambatan Pengiriman Barang Impor Pada Customer
51
5 1 1 0 1 1 0 1 1 1 0 1
6 0 1 1 0 1 0 1 1 1 1 1
7 1 0 1 0 1 0 1 1 1 1 1
8 1 1 0 0 1 0 1 1 1 1 1
9 0 1 1 1 0 0 1 1 1 0 1
10 1 1 0 1 1 0 1 1 1 0 1
11 0 1 1 0 1 0 1 0 1 1 0
12 0 1 1 1 1 0 1 0 1 1 1
13 0 1 0 1 1 0 1 1 1 0 1
14 1 1 0 1 1 0 1 0 0 1 1
15 0 1 1 0 0 0 1 1 1 1 1
16 0 1 1 1 1 0 1 0 0 1 1
17 0 1 0 1 1 1 1 1 1 0 118 0 1 1 0 1 0 1 1 1 0 1
19 0 1 0 0 1 1 1 1 0 1 1
20 1 1 1 0 1 1 1 1 0 0 1
21 0 1 1 1 1 0 1 1 1 0 1
22 0 1 1 0 1 1 1 0 1 1 1
23 1 1 0 1 0 0 1 1 0 1 0
24 0 1 0 1 0 1 1 1 1 1 1
25 0 1 1 0 1 0 1 1 1 0 1
26 0 1 1 0 1 0 1 1 1 0 127 0 1 0 0 1 0 1 1 1 1 1
28 0 1 1 0 1 0 1 1 1 0 1
29 1 1 1 1 1 1 1 0 1 0 1
30 0 1 0 0 1 0 1 1 1 0 1
31 0 1 1 0 1 1 1 0 1 0 1
32 0 1 0 0 1 0 1 1 1 0 1
Ya (1) 9 31 19 14 27 7 32 24 26 15 30
Tidak (0) 23 1 13 18 5 25 0 8 6 17 2
Sumber: Data dari kuisioner dioleh oleh penulis
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 58/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
52
Tabel 4Menentukan Item Pernyataan Tipe Faktor Penyebab Yang Bermasalah
10No
Item Pernyataan TipeFaktor Penyebab
Jawaban % JawabanKet
Ya Tidak Ya Tidak
1 2 3 4 5=No.3/32x100%6=100%-
No.57
1a
Manpower
Adanya kesesuaian jumlahkaryawan dengan
banyaknya pekerjaan
9 23 28.13% 71.88% B
1b
Karyawan terampil dalam
melakukan pekerjaannya 31 1 96.88% 3.13% TB
1c
Pelatihan / training yangdiberikan kepadakaryawan sudah baik dan benar
22 10 68.75% 31.25% TB
2a
Machine
Adanya ketersediaanteknologi dan sistem
komputer yang baik
14 18 43.75% 56.25% B
2b
Ketersediaan armadamobil van dan sepedamotor untuk pengiriman barang
27 5 84.38% 15.63% TB
3a
Methods
Proses pemeriksaan dan pelengkapan dokumen
sudah berjalan dengan baik dan benar
7 25 21.88% 78.13% B
3b Adanya SOP yang jelas 32 0 100.00% 0.00% TB
3c
Proses penyortiran danloading barang berjalandengan cepat dan lancer
24 8 75.00% 25.00% TB
4a
Media
Area gudang yang ada
mampu menampung danmelayani proses keluar
masuk barang
26 6 81.25% 18.75% TB
Ket
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 59/192
Penyebab Keterlambatan Pengiriman Barang Impor Pada Customer
53
Sumber: Data dari kuisioner dioleh oleh penulis
NoItem Pernyataan Tipe
Faktor Penyebab
Jawaban % JawabanKet
Ya Tidak Ya Tidak
1 2 3 45=No.3/32 x
100%
6=100%-
No.57
5a
Motivation
Kesejahteraan yang
diberikan perusahaan
sudah cukup untuk
meningkatkan semangat
kerja karyawan
15 17 46.88% 53.13%B
6a
Money
Kondisi finansial
perusahaan untuk
pembiayaan kegiatan
pengiriman barang sudah
tercukupi.
30 2 93.75% 6.25%TB
Keterangan:
% Ya = Jumlah Pemilih “Ya”: Jumlah Responden x 100%
% Tidak = Jumlah Pemilih “Tidak”: Jumlah Responden x 100%
B (Bermasalah)= Jika nilai % Ya < nilai % Tidak TB (Tidak Bermasalah)= Jika nilai % Ya > nilai % Tidak
Untuk menentukan bermasalah atau tidak bermasalahdari tipe faktor penyebab yang ada pada Tabel IV.5, maka,penulis menggunakan rumus menghitung mean (nilai rata-rata):
Me =
Me =
Me =
Me = 32.67%
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 60/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
54
K eterangan :
Me : Mean (rata – rata);
∑ : Epsilon (jumlah);
X : Nilai persentase jawaban tidak;n : Jumlah pernyataan kuisioner;
Jadi, hasil rata–rata yang didapat adalah 32.67%,, maka, jika
“tidak”<32.95%=TB dan jika “tidak” > 32.67% = B
Sumber data: diolah oleh penulis
Gambar 2. Diagram Seluruh Tipe Faktor Penyebab
1. Faktor penyebab atau variable, menampilkan tujuh (7) variable
yang tidak bermasalah dan tidak menjadi faktor penyebab
terjadinya keterlambatan dalam pengiriman barang impor
kepada customer . Ukuran yang penulis gunakan untuk
mengkategorikan sebuah variabel itu bermasalah atau tidak,adalah berdasarkan rata–rata persentase jumlah responden
yang menjawab ya atau tidak. Jika persentase jawaban
“tidak” lebih besar dari rata–rata persentase jawaban tidak,
maka, variabel tersebut bermasalah(B), begitupun sebaliknya.
Selain itu, penyebab keterlambatan pengiriman barang
dapat disebabkan tidak adanya kesesuaian, yakni jumlah
karyawan dengan banyaknya pekerjaan. 3.13% menyatakan
karyawan tidak terampil. 10 orang atau 31.25% menyatakan
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 61/192
Penyebab Keterlambatan Pengiriman Barang Impor Pada Customer
55
pelatihan/training yang diberikan kepada karyawan belum
baik dan benar. Simpulannya, bahwa pelatihan/training
yang diberikan kepada karyawan sudah baik dan benar. 18
orang atau 56.25% menyatakan belum adanya ketersediaanteknologi dan sistem komputer yang baik. Sejalan dengan
itu, penyebab keterlambatan pengiriman barang juga dapat
disebabkan karena belum adanya ketersediaan teknologi dan
sistem komputer yang baik. 5 orang atau 15.63% menyatakan
tidak tersedianya armada mobil van dan sepeda motor untuk
pengiriman barang. Simpulannya adalah, kurang tersedianya
armada mobil van dan sepeda motor untuk pengiriman barang.
25 orang atau 78.13% menyatakan proses pemeriksaan dan
pelengkapan dokumen belum berjalan dengan baik dan benar.Simpulan di sini adalah, salah satu penyebab keterlambatan
pengiriman barang dapat disebabkan proses pemeriksaan dan
pelengkapan dokumen belum berjalan dengan baik dan benar.
8 orang atau 25% menyatakan proses penyortiran dan loading
barang tidak berjalan dengan cepat dan lancar. Simpulannya
adalah, proses penyortiran dan loading barang berjalan dengan
cepat dan lancar. 6 orang atau 18.75% menyatakan area
gudang yang ada tidak mampu menampung dan melayani
proses keluar masuk barang. Simpulan di sini adalah, areagudang yang ada mampu menampung dan melayani proses
keluar masuk barang. 17 orang atau 53.13% menyatakan
kesejahteraan yang diberikan perusahaan belum cukup
untuk meningkatkan semangat kerja karyawan. Simpulannya
adalah, bahwa penyebab keterlambatan pengiriman barang
dapat disebabkan kesejahteraan yang diberikan perusahaan
belum cukup untuk meningkatkan semangat kerja karyawan.
Tabel 5. Tingkat Permasalahan
Dimensi NoTingkat
Kesesuaian
Tingkat
Kesenjangan
Tingkat
BermasalahRanking
Manpower 1a 28.13% 71.88% B 2
1b 96.88% 3.13% TB
1c 68.75% 31.25% TB
Machine 2a 43.75% 56.25% B 3
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 62/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
56
2b 84.38% 15.63% TB
Methods 3a 21.88% 78.13% B 1
3b 100.00% 0.00% TB3c 75.00% 25.00% TB
Media 4a 81.25% 18.75% TB
Motivation 5a 46.88% 53.13% B 4
Money 6a 93.75% 6.25% TB
Sumber data: Kuisioner yang diolah penulis
Tabel 6. Pembobotan Untuk Menetapkan Ranking Tipe KategoriUtama (Tipe Faktor Penyebab)
No Item Pernyataan TipeFaktor Penyebab
Bermasalah Pembobotan dan Ranking
% Urutan(1)
UrutanKebalikan
(2)
Nilai Bobot(3)
Ranking TipeKategori Utama
1a Manpower
71.88% 2 3 0.3Jumlah
Karyawan (2)
Adanya kesesuaian jumlah karyawandengan banyaknyapekerjaan
2a Machine
68.75% 3 2 0.2
Teknologi& Sistem
Komputer (3)
Adanya ketersediaanteknologi dan sistemkomputer yang baik
3a Methods
78.13% 1 4 0.4 Administrasi (1)
Proses pemeriksaan danpelengkapan dokumensudah berjalan denganbaik dan benar
5a Motivation
53.13% 4 1 0.1Kesejahteraan
(4)
Kesejahteraan yangdiberikan perusahaansudah cukup untukmeningkatkansemangat kerjakaryawan
Total 10 (∑1) 1
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 63/192
Penyebab Keterlambatan Pengiriman Barang Impor Pada Customer
57
Keterangan : Nilai bobot (3) merupakan perbandingan antara
masing- masing urutan kebalikan (2) dengan total urutan (∑1)(3=2/∑1)
Sumber : Diolah oleh penulis
Gambar 3. Diagram Tipe Kategori Utama PenyebabKeterlambatan Pengiriman Barang Impor Menurut Ranking
Berdasarkan Tabel 6 dan Gambar 3 didapat simpulan bahwakategori utama Methods (administrasi) merupakan faktor utama
yang bermasalah dan perlu mendapatkan perhatian karena
menempati ranking
1. Kategori utama selanjutnya adalah Manpower (jumlah
karyawan) menempati ranking
2. Poin kategori utama berikutnya adalah Machine (teknologi
& sistem komputer) yang menempati ranking
3. Poin kategori utama yang terakhir adalah Motivation (kesejahteraan) yang menempati ranking 4.
Pembahasan selanjutnya dilakukan dengan Five why keys
(Mencari Akar Permasalahan Utama);
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 64/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
58
A n a l i s i s F
a k t o r
P e n y e b a b
K e t e r l a m b
a t a n
P e n g i r i m a
n B a r a n g
I m p o r K e p a d a
C u s t o m e r
D i P T
U P S C A R
D I G
I N T E R N A
T I O N A L
J a k a r t a T a
h u n 2 0 1 3
1 .
M e t h o d s
2 .
M a n p o w e r
T i d a k a d a n y a k e s e s u a i a n j u m l a h k a r y a w a n
d e n
g a n b a n y a k n y a p e k e r j a a n .
K a r y
a w a n s e r i n g m e n g a l a m i s t r e s s d a n
t e k a n
a n k e r j a .
K a r y a w a n
s e r i n g b e k e r j a l e m b u r ( m e l e w a t i
j a m k e r j a y a n g s e h a r u s n y a ) .
K a r y a w a n m e m i l i k i b e b a n k e r j a y a n g b e r a t .
K a r y a w a n / k u r i r s e r i n g m e n e r i m a t u g a s y a n g
t e r l a l u b a n y a k d a n b e r t u b i -
t u b i .
M a s i h k u r a n g n y a t e n a g a k e r j a d i b a g i a n o p e r a s i o n a l
d
i b a n d i n g b a n y a k n y a p e k e r j a a n y a n g a d a .
B e l u m a d a n y a k e t e r s e d i a a n
t e k n o l o g i d a n s i s t e m k o m p u t e r
y a n g b a i k .
S i s t e m k o m p u t e r s e r i n g m e n g a l a m i e r o r .
S o f t w a r e & h a r d w a r e y a n g d i g u n a k a n p a d a s i s t e m b e l u m
s t a b i l .
S o f t w a r e & h a r d w a r e p a d a s i s t e m b e l u m d i p e r b a h a r u i .
D i p e r l u k a n p e r e n c a n a a n y a n g m a t a n g u n t u k m e n j a l a n k a n
p e m b a h a r u a n s i s t e m .
P e r u s a h a a n p e r l u m e n g h i n d a r i r e s i k o y a n g m u n g k i n t e r j a d i ,
b i l a i n g i n m e n g u p g r a d e s o f t w a r e & h a r d w a r e s i s t e m m e n j a d i
y a n g l e b i h b a i k .
3 . M a c h i n e
P r o s e s p e m e r i k s a a n d a n p e l e n
g k a p a n
d o k u m e n b e l u m b e r j a l a n d e n g a n b a i k d a n
b e n a r .
P r o s e s p e m e r i k s a a n d a n p e l e n g k a p a n d o k u m e n
m e m e r l u k a n w a k t u y a n g l a m a .
K a r y a w a n s e r i n g m e r a s
a l e l a h d a l a m
m e n y e l e s a i k a n p e k e r j a a n n y a .
K a r y a w a n m e r a s a b e b a n k
e r j a n y a t e r l a l u b e r a t .
K a r y a w a n b e l u m b i s a m e n g a t u r w
a k t u k e r j a n y a
d e n g a n b a i k d a l a m m e n y e l e s a i k a n
t u g a s –
t u g a s n y a .
P e r u s a h a a n t i d a k m e l a k u k a
n u p a y a e v a l u a s i k u a l i t a s
p e n g g u n a a n w a k t u k e r j a y a
n g b a i k p a d a k a r y a w a n ,
s e h i n g g a p r o s e s p e m e r i k s a a n & p e l e n g k a p a n d o k u m e n
m a s i h b e r j a l a n l a m b a t .
G a m b a r 4 . D i a g r a m S e b a b A k i b a t a t a u D i a g r a m
F i s h b o n e
K a r a k t e r i s t i k
( A k i b a t )
K e s e j a h t e r a a n y a n g d i b e r i k a n p e r u s a h a a n t i d a k c u k u p
u n t u k m e n i n g k a t k a n s e m a n g a t k e r j a k a r y a w a n .
K a r y a w a n / k u r i r s e r i n g m e m b a n d
i n g k a n d e n g a n
p e r u s a h a a n l a i n .
K a r y a w a n / k u r i r m e n d e n g a r i n f o r m a s i b a h w
a p e r u s a h a a n
l a i n m e m b e r i k a n u p a h d a n t u n j a n g a n y a n g
l e b i h t i n g g i .
K a
r y a w a n / k u r i r k e r a p m e n d a p a t k a b a r d a r i r e k
a n a t a u s t a f
d i p e r u s a h a a n l a i n . .
K a r y a w a n / k u r i r s e r i n g m e n c a r i t a h u s a a t s e d a n g
b e r t u g a s u n t u k m e n g i r i m k a n b a r a n g k e p e r u s a h a a n
4 . M o t i v a t i o n
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 65/192
Penyebab Keterlambatan Pengiriman Barang Impor Pada Customer
59
B. Analisis Tindakan Efektif atau Solusi Terhadap Akar
Permasalahan Utama Faktor Penyebab Keterlambatan
Pengiriman Barang Impor Kepada Customer
Tabel 7.Tindakan Efektif atau Solusi Akar Permasalahan Utama
Ranking
Kategori
Utama
Tipe
Kategori
Utama
Akar Permasalahan
Utama
Tindakan Efektif/ Solusi
1
Methods
3a
Adminis-
trasi
Perusahaan tidak
melakukan upaya
evaluasi kualitas
penggunaan waktukerja yang baik pada
karyawan, sehingga
proses pemeriksaan &
pelengkapan dokumen
masih berjalan lambat.
1. Perusahaan perlu mengadakan
evaluasi kepada karyawan,
dengan cara memotivasi dengan
lewat pemberian reward dan punishment , agar karyawan
termotivasi untuk bekerja
dengan memberikan usaha
terbaiknya.
2. Perusahaan harus dapat
membina karyawannya agar
dapat menerapkan skala
prioritas dalam melaksanakan pekerjaannya, sehingga
karyawan dapat memanfaatkan
waktu semaksimal mungkin
untuk menyelesaikan
pekerjaannya.
Sumber: Diolah oleh penulis
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 66/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
60
Tabel IV.17
Tindakan Efektif atau Solusi Akar Permasalahan Utama
RankingKategori
Utama
TipeKategori
Utama
Akar Permasala-
han UtamaTindakan Efektif/ Solusi
Masih kurangnya
tenaga kerja di bagian
operasional dibanding
banyaknya pekerjaan
yang ada.
1. Manajemen perusahaan
sebaiknnya mempertimbangkan
untuk merekrut tenaga kerja baru
agar dapat meringankan beban
kerja karyawan yang ada saat ini.
2 1a 2. Perusahaan sebaiknya
mengadakan pelatihan
terhadap karyawan, baik
mengenai pengetahuan teknis
maupun umum, guna lebih
mengembangkan pengetahuan
karyawan atas pekerjaannya,
sehingga kompetensi mereka
dalam bekerja dapat meningkat.
Manpower Jumlah
Karyawan
Sumber: Diolah oleh penulis
Tabel IV.18
Tindakan Efektif atau Solusi Akar Permasalahan Utama
Ranking
Kategori
Utama
Tipe
Kategori
Utama
Akar Permasala-
han UtamaTindakan Efektif/ Solusi
3
Machine
2a
Teknologi
& Sistem
Komputer
Perusahaan perlu
menghindari risiko
yang mungkin
terjadi, bila ingin
mengupgrade sofware
& hardware sistem
menjadi yang lebih
baik.
1. Perusahaan sebaiknya
mempertimbangkan untuk
membuat perencanaan yang
matang sebelum memutuskan
untuk memperbaharui/
mengupgrade teknologi
dan sistem yang ada, dan
merencanakan pelatihan
cara menggunakan
teknologi baru tersebut pada
karyawan sehingga tidak ada
ketimpangan teknologi.
Sumber: Diolah oleh penulis
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 67/192
Penyebab Keterlambatan Pengiriman Barang Impor Pada Customer
61
Tabel IV.19
Tindakan Efektif atau Solusi Akar Permasalahan Utama
Ranking
Kategori
Utama
Tipe Kategori
Utama
Akar Permasala-
han Utama
Tindakan Efektif/ Solusi
4 Motivation 5aKesejahteraan
Karyawan/kurir merasaperolehan upahdan tunjangankesejahteraanyang merekadapatkan dari
perusahaan ma-sih kurang.
1. Perusahaan sebaiknyamemberikan pembekalan-pembekalan motivasi secararutin kepada karyawan/kurir dalam bekerja sehinggamereka selalu semangat danoptimis dalam melakukan
pekerjaannya.
2. Manajemen perusahaansebaiknya juga lebihmemperhatikan kesejahteraankaryawan/ kurir denganmemberikan penghargaan-penghargaan lebih kepadamereka agar semangatkerja karyawan/kurir dapatmeningkat dan menghasilkanperorma kerja yang lebih baikuntuk perusahaan.
Sumber: Diolah oleh penulis
SIMPULAN
Secara utuh, kegiatan yang dilakukan oleh PT UPS CARDIG
INTERNATIONA telah berjalan dengan baik. Namun, berdasarkandata di lapangan, ternyata, masih terjadi keterlambatan. Dari
sebelas (11) faktor yang ada, ternyata, ada empat (4) faktor yang
menjadi penyebab keterlambatan, yakni Methods (Administrasi),
Manpower (Jumlah Karyawan), Machine (Teknologi & Sistem
Komputer), dan terakhir Motivation (Kesejahteraan).
Oleh sebab itu, agar perusahaan dapat meningkatkan kinerja
karyawannya, maka, tidak ada cara selain mengadakan evaluasi
karyawan dengan cara memotivasi, memberikan reward dan
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 68/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
62
punishment, serta membina karyawan agar mereka dapat
menerapkan skala prioritas dalam bekerja. Selaras dengan itu,
seyogianya, perusahaan mempertimbangkan untuk merekrut
tenaga kerja baru, dan mengadakan pelatihan internal untukmengembangkan pengetahuan serta potensi karyawan agar
mereka mampu untuk mengambil tanggung jawab pekerjaan yang
lebih banyak daripada sebelumnya. Akhirnya, perusahaan dirasa
perlu untuk melakukan perencanaan matang sebelum mengambil
keputusan pembaharuan teknologi dan sistem komputer, untuk
menghindari risiko kegagalan yang mungkin terjadi, serta lebih
memperhatikan kesejahteraan para karyawanmya.
DAFTAR PUSTAKA
Ahsjar, Djauhari; Pedoman Transaksi Ekspor & Impor, Prestasi
Pusaka, cetakan pertama, Jakarta, 2007.
Gaspersz, Vincent; Manajemen Bisnis Total dalam Era Globalisasi,
PT Gramedia Pustaka Utama, Jakarta 1997
Gaspersz, Vincent; Sistem Manajemen Kinerja Terintegrasi
Balanced Scorecard Dengan Six Sigma Untuk Organisasi
Bisnis Dan Pemerintah, PT Gramedia Pustaka Utama,
Jakarta 2006
Hasibuan, Malayu; Manajemen Sumber Daya Manusia, PT Bumi
Aksara, cetakan ketujuh, Mei, 2005
Hendayani Ratih; Mari berkenalan dengan Manajemen Logistik,
Alfabeta, Bandung, 2011
Kotler, Philip; Kevin Lane Keller; Manajemen Pemasaran, Erlangga,
edisi ketigabelas , jilid kedua, Jakarta, 2009
Riduwan; Dasar – Dasar Statistika, Alfabeta, Bandung, 2013
Salim, Abbas; Manajemen Transportasi, Rajawali Pers, edisi 1, Jakarta, 2008
Siswanto; Pengantar Manajemen, PT Bumi Aksara, cetakan kedua,
Jakarta, 2006
Sugiyono; Metode Penelitian Bisnis, Alfabeta, Bandung, 2008
Sugiyono; Metode Penelitian Administrasi, Alfabeta, Bandung,
2012
Warman, John; Manajemen Pergudangan , Pustaka Sinar Harapan,
Jakarta, 1997
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 69/192
Pengaruh Produktivitas Quay Crane Twinlift Terhadap Waktu Sandar Kapal .....
63
PENGARUH PRODUKTIVITAS QUAY CRANE TWINLIFT
TERHADAP WAKTU SANDAR KAPAL DI DERMAGA UTARA
Muhammad Rifni RizkyRachman Wismawansyah
STMT Trisakti STMT Trisakti
[email protected] [email protected]
ABSTRAK
Bongkar muat di pelabuhan, sejatinya tidak dapat dilepaskan dariperusahaan yang memang bergerak dalam hal itu. Lewat metodedeskriptif kuantitatif korelasi, maka, tampak dengan jelas betapaterdapat pengaruh perkembangan produktivitas quay crane twinliftterhadap tingginya waktu sandar kapal di dermaga utara. Selainperekonomian dunia, ternyata, peningkatan yang berhasil dicapaioleh PT. Jakarta International Container Terminal pada 2008-2010,tidak terlepas dari unsur SDM, fasilitas dan peralatan yang ada.
Kata Kunci : Waktu sandar kapal, Produktivitas quay crane twinlift
SDM
PENDAHULUAN
Salah satu jasa dari perusahaan pelayaran dalam pengiriman
barang atau muatan adalah sistem pengapalan muatan dengan
menggunakan container . Cara dari segi kegunaan, keselamatan,
keamanan, keutuhan, praktis dan dominan dipakai pada
transportasi laut.
Penanganan bongkar muat yang diangkut dengan alat angkut
kapal tidak terlepas dari peranan sebuah perusahaan bongkar
muat (PBM), karena, jasa dari perusahaan bongkar sangat
dibutuhkan untuk menangani serta menjaga barang atau muatan
selama berada di pelabuhan asal sampai di pelabuhan tujuan
hingga diterima oleh pemiliknya. Untuk menunjang kinerja
perusahaan pelayaran, maka, dalam melakukan kegiatannya
,perusahaan bongkar muat harus dapat bekerja profesional.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 70/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
64
Perusahaan Bongkar Muat (PBM) adalah perusahaan yang secara
khusus berusaha di bidang bongkar muat dari dan ke kapal, baik
dari dan ke gudang lini I, maupun langsung ke alat angkutan yang
meliputi kegiatan stevedoring, cargodoring, dan receiving/delivery. Stevedoring adalah pekerjaan membongkar barang dari kapal ke
dermaga, tongkang, atau truck , atau memuat barang dari dermaga,
tongkang, atau truck ke dalam kapal sampai dengan tersusun
dalam palka dengan menggunakan derek kapal atau derek darat.
Selanjutnya, cargodoring adalah pekerjaan melepaskan barang
dari tali atau jala di dermaga, mengangkut, dan selanjutnya
menyusunnya di gudang atau lapangan penumpukan atau
sebaliknya. Sementara, receiving/delivery adalah pekerjaan
memindahkan barang dari timbunan atau tempat penumpukan,kemudian mengangkut dan menyusunnya di atas kendaraan yang
ada di pintu gudang atau lapangan penumpukan atau sebaliknya.
Kelancaran kinerja container crane sendiri dipengaruhi oleh
umur alat, lama pemakaian , perawatan , dan profesionalisme
sumber daya manusia yang mengoperasikan termasuk di antaranya
koordinasi yang baik dengan pihak terkait, sehingga, pelayanan
menjadi lebih efisien dan harga pun menjadi kompetitif. Oleh
sebab itu, faktor-faktor tersebut di atas harus menjadi perhatianpihak-pihak terkait agar menghasilkan produktivitas bongkar
muat yang tinggi cepat, lancar dan aman.
Komitmen untuk pola kerja 24 jam sehari tujuh hari seminggu,
berthing time atau lamanya waktu tambat kapal di dermaga untuk
menyelesaikan bongkar muat barang dan petikemas dapat
tercapai.
Dalam hal ini, penyedia fasilitas dan peralatan bongkar muat
adalah pihak terminal petikemas. Terkadang, karena alat-alat yang
digunakan dalam kegiatan bongkar muat mengalami kerusakan,
maka, pekerjaan pun menjadi terlambat, sehingga, menambah
waktu sandar kapal di dermaga. Begitupula jumlah alat yang
digunakan; dalam suatu kondisi, bagian planner kapal meminta
untuk menggunakan tiga buah crane , ternyata, dalam realisasinya
pihak terminal hanya bisa merealisasikan dua buah . Hal ini
sudah tentu akan menperlambat bongkar muat sehingga waktu
sandar kapal menjadi lebih lama. Kondisi ini memaksa rencana
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 71/192
Pengaruh Produktivitas Quay Crane Twinlift Terhadap Waktu Sandar Kapal .....
65
lama waktu sandar kapal yang sudah ditetapkan perusahaan
menjadi berubah.
Padahal, kegiatan bongkar muat dan operasional terminal,dituntut untuk menyelesaikan pekerjaannya dalam waktu yang
sesingkat mungkin. Dengan waktu yang singkat, maka, waktu
yang dibutuhkan kapal untuk sandar pun menjadi berkurang,
sekaligus dapat mengurangi biaya yang dikeluarkan.
Ada beberapa faktor waktu yang dihabiskan kapal selama
berada dipelabuhan; yaitu kinerja dari sumber daya manusia
dan peralatan bongkar muat. Dalam menganalisis data, penulis
menggunakan metode deskriptif kuantitatif korelasi. Menurut
Supranto (2000:171) yaitu metode mencari hubungan secaramenyeluruh dan teliti dari suatu keadaan.
a. Analisis Regresi
Menurut Supranto (2000:171) dalam “Statistik : Teori dan
Aplikasi”, menerangkan: menghitung suatu perkiraan atau
pesamaan regresi yang akan menjelaskan hubungan antara
dua variabel; yakni ini variabel bebas (X) dan variabel tak
bebas (Y). Variabel bebas adalah yang bisa dikontrol, sedang
variabel tak bebas adalah yang mencerminkan respon darivariabel bebas.
Dengan rumus sebagai berikut:
Ŷ= a + bXMencari nilai a dan b, digunakan rumus:
∑Y- b( ∑X)
n a =
b =∑ ∑
∑ ∑ ∑−
22 X)(Xn
YX.-XYn
Keterangan:
X = Variabel bebas;
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 72/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
66
Ŷ = Variabel terikat; a = Konstanta;
b = Koefisien regresi;
n = Besarnya sampel.
b. Koefiisen Korelasi
Menurut Supranto (2000:152) dalam bukunya mengenai
koefisien korelasi sebagai berikut:
“Kuat dan tidaknya hubungan antara X dan Y dapat dinyatakan
dengan fungsi linear (paling tidak mendekati), diukur dengan
suatu nilai yang disebut Koefisien Korelasi”.
Koefisien Korelasi itu sendiri adalah hubugan yang terjadiantara dua variabel bebas dan terikat. Nilai koefisien ini dapat
dicari dengan menggunakan rumus Koefisien Korelasi Pearson
sederhana sebagai berikut:
R =∑ ∑∑ ∑
∑ ∑ ∑Υ−ΥΧ−
2222 )()(Xn
YX.-XY
n
Keterangan: R = Koefisien korelasi antara X dan Y;
X = Variabel bebas;
Ŷ = Variabel terikat;
n = Besarnya sampel.
Dari hasil rumusan koefisien korelasi di atas, maka, dapat
disimpulkan:
R = +1 atau mendekati +1, maka, hubungan antara X dan Y
sangat kuat, serta positif.R = -1 atau mendekati -1, maka, hubungan antara X dan Y
sangat kuat, serta negatif.
R = 0 atau mendekati 0, maka, hubungan antara X dan Y
sangat lemah atau tidak ada hubungan sama sekali.
Tabel 1. Tabel Interval Nilai koefisien Korelasi dan KekuatanHubungan
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 73/192
Pengaruh Produktivitas Quay Crane Twinlift Terhadap Waktu Sandar Kapal .....
67
No Interval Nilai Kekuatan Hubungan
1. r = 0 Tidak ada
2. 0,00 < r ≤ 0,20 Sangat rendah atau lemah sekali
3. 0,20 < r ≤ 0,40 Rendah atau lemah tapi pasti
4. 0,40 < r ≤ 0,70 Cukup berarti atau sedang
5. 0.70 < r ≤ 0,90 Tinggi atau kuat
6. 0,90 < r ≤ 1 Sangat tinggi atau kuat sekali
7. r = 1 Sempurna
Selanjutnya, untuk melihat berapa besar kontribusi antara
produktivitas quay crane twinlift terhadap tingkat waktu sandarkapal di dermaga utara, dilakukan analisis koefisien penentu
dengan rumus sebagai berikut:
KP = r ² x 100%
c. Hipotesis
Menurut Supranto (2003:327) pada dasarnya merupakan:
pernyataan tentang sesuatu yang untuk sementara waktu
dianggap benar, bisa juga diartikan yang akan diteliti sebagai jawaban sementara dari suatu masalah. Secara kuantitatif,
hipotesis merupakan pernyataan tentang suatu parameter yang
untuk sementara waktu dianggap benar. Parameter ialah data
sebenarnya yang diperoleh dari hasil penelitian.
Pengujian hipotesis dilakukan dengan cara membandingkan
nilai thitung terhadap ttabel, digunakan rumus:
thitung = 2(rXY-1
2-nr
Y)2
Untuk mengetahui nilai ttabel digunakan tabel distribusi t pada
taraf nyata = 0,05 dan df = n-2. Kesimpulan :
1. Jika thitung < ttabel maka Ho diterima dan Hi ditolak, artinya,
variabel X tidak mempunyai hubungan dengan variabel Y.
2. Jika thitung > ttabel , maka Ho ditolak dan Hi diterima, artinya,
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 74/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
68
variabel X mempunyai hubungan dengan variabel Y.
Gambar 1. Kurva Distribusi Normal
Sumber: Supranto (2000:69)
ANALISIS dan PEMBAHASAN
A. Analisis perkembangan produktivitas quay crane twinlift pada
2008-2010
1. Perkembangan produktivitas quay crane twinlift di PT.
Jakarta International Container Terminal
Pada penulisan ini, penulis mengambil data produktivitas
quay crane twinlift serta waktu sandar kapal di dermaga
utara di PT. Jakarta International Container Terminal pada2008-2010.
Adapun data produktivitas quay crane twinlift serta waktu
sandar kapal di dermaga utara, diambil berdasarkan
perhitungan per-semester. Di bawah dapat kita lihat
penjelasan sederhana tentang penjabaran jumlah dan
tabel produktivitas quay crane twinlift serta waktu sandar
kapal di dermaga utara, selama 3 tahun; yakni pada periode
2008-2010.
Untuk lebih jelasnya, produktivitas quay crane twinlift
serta waktu sandar kapal di dermaga utara dapat kita lihat
dalam tabel berikut:
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 75/192
Pengaruh Produktivitas Quay Crane Twinlift Terhadap Waktu Sandar Kapal .....
69
Tabel 2.Data Persentase Produktivitas Quay Crane Twinlift (per semester) BCH
Tahun Semester Produktivitas
quay cranetwinlift
Kenaikan/
penurunanproduktivitas
QC twinlift
persentase
2008 I 169 - -
II 155 (14) (8.3)
2009 III 138 (17) (10.96)
IV 153 15 10.86
2010 V 162 9 5.88
VI 169 7 4.32
Sumber : PT. JICT tahun 2008 – 2010, data diolah penulis
a. Analisis produktivitas quay crane twinlift
a) Produktivitas quay crane twinlift pada 2008 semester
I adalah sebesar 169. Pada semester ini belum bisa
diperhitungkan kenaikan atau penurunannya karena
merupakan tahun dasar untuk perbandingan semester
berikutnya.
b) Perbandingan antara semester I dan II pada 2008 adalah
sebagai berikut:155 – 169 = (14)
= (8.3) %%100x169
(14)
Dari analisis di atas dapat diartikan bahwa produktivitas
quay crane twinlift pada 2008 semester II mengalami
penurunan sebesar 14 atau sebesar 8,3 % dari semester
I tahun yang sama. Penurunan ini disebabkan adanya
kesalahan teknis yang terjadi di lapangan penumpukan
oleh operator, dan padatnya kondisi lapangan penumpukan
c. Selanjutnya, pada 2009 semester I, dibanding dengan
2008 semester II, adalah sebagai berikut:
138 – 155 = (17)
%100x155
(17) = (10,96) %
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 76/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
70
Dari analisis di atas dapat diartikan bahwa produktivitas
quay crane twinlift pada 2009 semester I mengalami
penurunan sebesar 17 atau sebesar 10,96 % dari 2008
semester II. Penurunan ini terjadi karena terdapat beberapaalat operasi container quay crane twinlift yang mengalami
perbaikan atau sedang dalam perawatan rutin dan telah
terjadwal, sehingga, hanya beberapa alat saja yang bisa
dioperasikan.
d) Kemudian, perbandingan semester II dan semester I pada
tahun yang sama adalah sebagai berikut :
153 – 138 = 15
= 10,86 %X 1005138
Dari analisis di atas, maka, dapat diartikan bahwa
produktivitas quay crane twinlift pada 2009 semester II
mengalami peningkatan sebesar 15 atau sebesar 10,86 %
dari 2009 semester I. Peningkatan ini terjadi karena faktor
ekonomi yang sedang baik serta tingkat kesiapan operasi
yang tinggi, sehingga, tidak terjadi masalah yang cukupberarti dalam pelaksanaan bongkar muat.
e) Tahun Sementara, perbandingan pada semester I 2010,
dengan semester II, 2009, adalah sebagai berikut :
162 – 153 = 9
%100x153
9= 5,88 %
Dari analisis tersebut dapat diartikan bahwa produktivitas
quay crane twinlift pada 2010 semester I mengalami
peningkatan sebesar 9 atau sebesar 5,88 % ketimbang
2009 semester II. Adanya kenaikan produktivitas quay
crane twinlift dari 2010 semester I ini disebabkan oleh
tingkat kesiapan alat yang dalam keadaan baik, sehingga,
kegiatan bongkar muat petikemas dari dan ke atas kapal
tidak mengalami hambatan yang berarti.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 77/192
Pengaruh Produktivitas Quay Crane Twinlift Terhadap Waktu Sandar Kapal .....
71
f) Pada 2010 semester II dibanding dengan 2010 semester I,
adalah sebagai berikut:
169 – 162 = 7
%100x162
7 = 4,32 %
Dari analisis di atas dapat diartikan bahwa produktivitas
quay crane twinlift pada 2010 semester II mengalami
peningkatan sebesar 7 atau sebesar 4,32 % dari 2010
semester I. Peningkatan ini terjadi karena kondisi
lapangan penumpukan yang mulai tertata rapih, sehingga
memudahkan quay crane twinlift berolah gerak. Produktivitas quay crane twinlift yang tertinggi terjadi pada
2009 semester II sebesar 15 atau 10,86 %. Berdasarkan
perhitungan tersebut produktivitas quay cfrane twinlift
mengalami kenaikan tertinggi.
Penurunan yang terjadi pada 2009 semester I, merupakan
penurunan produktivitas quay crane twinlift yang tertinggi
dari semester sebelumnya.; yaitu sebesar (17) atau 10,96
%. Naik turunnya produktivitas quay crane twinlift persemesternya menandakan bahwa target dari produktivitas
yang ditetapkan oleh PT. Jakarta International Container
Terminal, belum sepenuhnya dapat tercapai. Tercapainya
target dari produktivitas dan kenaikan yang terjadi adalah
karena Sumber Daya Manusia (SDM) yang berkualitas,
dan fasilitas serta peralatan yang menunjang. Sementara,
penurunan disebabkan oleh sumber daya manusia yang
kurang disiplin, sehingga sering terjadi double handling
serta keadaan lapangan penumpukan petikemas yangpadat.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 78/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
72
Gambar 2. Diagram Produktivitas Quay Crane Twinlift
PT. Jakarta International Container Terminal 2008 – 2010
(Per Semester) BCH
sumber : PT. JICT 2008 – 2010, data diolah penulis.
B. Analisis Waktu Sandar Kapal di Dermaga Utara Pada PT. Jakarta
Internationl Container Terminal pada 2008-2010
1. Waktu Sandar Kapal Di dermaga Utara Pada PT. Jakarta
Internationl Container Terminal
Pada paparan di atas, penulis telah menganalisis dan
membahas tentang perkembangan produktivitas quay crane
twinlift pada PT. Jakarta International Container Terminal
periode 2008-2010, dan selanjutnya adalah merupakanpembahasan waktu sandar kapal di dermaga utara pada
PT. Jakarta International Container Terminal periode
2008-2010.
Berikut ini adalah tabel waktu sandar kapal di Dermaga
Utara pada PT. Jakarta International Container Terminal
periode 2008-2010.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 79/192
Pengaruh Produktivitas Quay Crane Twinlift Terhadap Waktu Sandar Kapal .....
73
Tabel 3.
Data Waktu Sandar Kapal Di dermaga Utara PT. Jakarta InternationalContainer Terminal pada 2008-2010 (Per Semester) Jam
Tahun Semester Waktu Sandar Kapal
2008
I 210
II 198
2009
III 213
IV 246
2010
V 248
VI 264
Sumber: PT. JICT periode 2008–2010, data diolah penulis
1. Waktu sandar kapal pada 2008 semester I adalah sebesar
210. Semester ini belum bisa diperhitungkan kenaikan atau
penurunannya, karena merupakan tahun dasar untuk
perbandingan semester berikutnya.
2. Pada 2008 semester II dibanding 2008 semester I, adalah
sebagai berikut:
198 – 210 = (12)
%100x210
(12)
= (5,7) %
Dari analisis di atas dapat diartikan bahwa waktu sandar
kapal di Dermaga Utara pada 2008 semester II mengalami
penurunan sebesar 12 atau sebesar 5,7 % dari 2008 semester
I. Hal ini terjadi disebabkan oleh menurunnya jumlah
muatan dari semester sebelumnya.
3. Pada 2009 semester I dibanding 2008 semester II, adalah
sebagai berikut:
213 – 198 = 15
%100x
198
1515
= 7,6 %
Dari analisis di atas dapat diartikan bahwa waktu sandar
kapal di Dermaga Utara pada 2009 semester I mengalami
peningkatan sebesar 15 atau sebesar 7,6 % dari 2008
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 80/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
74
semester II. Peningkatan ini terjadi disebabkan oleh jumlah
muatan yang meningkat, tetapi, tidak diimbangi dengan alat
yang maksimal.
4. Pada 2009 semester II dibanding dengan semester I tahun yang sama adalah sebagai berikut:
246 – 213 = 33
%100x213
33 = 15,5 %
Dari analisis di atas dapat diartikan bahwa waktu sandar
kapal di Dermaga Utara pada 2009 semester II mengalami
peningkatan sebesar 33 atau sebesar 15,5 % dari semesterI tahun yang sama. Pada semester ini terdapat peningkatan
terbesar karena terjadi peningkatan ekonomi, tetapi, kesiapan
operasi alat bongkar muat tidak maksimal.
5. Pada 2010 semester I dibanding dengan 2009 semester II,
adalah sebagai berikut:
248 – 246 = 2
%100x
246
2 = 8,1 %
Dari analisis di atas dapat diartikan bahwa waktu sandar
kapal di Dermaga Utara pada 2010 semester I mengalami
peningkatan sebesar 2 atau 8,1 % dari semester II 2009.
Pada semester ini terjadi peningkatan yang tidak signifikan
dari semester sebelumnya, karena keadaan alat di dermaga
utara yang tidak stabil.
6. Sementara, perbandingan antara 2010 semester II 2010,
semester I, tahun yang sama adalah sebagai berikut:
264 – 248 = 16
%100x
248
1616= 6,45 %
Dari analisis di atas dapat diartikan bahwa waktu sandar
kapal di Dermaga Utara pada 2009 semester II mengalami
peningkatan tertinggi sebesar 33 atau sebesar 15,5 % dari
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 81/192
Pengaruh Produktivitas Quay Crane Twinlift Terhadap Waktu Sandar Kapal .....
75
semester I tahun yang sama. Pada semester ini mengalami
peningkatan yang disebabkan oleh kinerja operator yang
sangat maksimal.
Tabel 4.
Data Persentase Waktu Kapal Sandar Di dermaga Utara PT. JakartaInternational Container Terminal pada 2008-2010, (Per Semester) Jam
Tahun SemesterWaktu kapal
SandarSelisih
Persentase
(%)
2008I
210- -
II198
(12) (5,7)
2009III
21315 7,6
IV246
33 15,5
2010
V248
2 8,1
VI264
16 6,45
Sumber: PT. JICT tahun 2008 – 2010, data diolah penulis
Dari tabel di atas dapat diketahui bahwa waktu kapal sandar
di Dermaga Utara pada 2009 semester II sebesar 15,5 %
mencapai persentase tertinggi dan nilai terendah terjadi
pada 2008 semester II yang menyentuh angka minus 5,7%.
Agar dapat lebih memahami tentang waktu kapal sandar,
berikut adalah diagram waktu kapal sandar pada PT. Jakarta
International Container Terminal periode 2008-2010.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 82/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
76
Gambar 3. Diagram Batang Waktu Sandar Kapal PT. Jakarta
International Container Terminal pada 2008-2010, (Per Semeter)
JamSumber : PT. JICT periode 2008–2010, data diolah penulis
Berdasarkan tabel IV.1 juga dianalisis perkembangan quay
crane twinlift dan waktu kapal sandar di Dermaga Utara dalam
bentuk diagram batang sebagai berikut:
Gambar 4. Diagram Batang Produktivitas Quay Crane Twinlift dan Waktu Sandar Kapal PT. Jakarta International Container Terminal
periode 2008-2010, (Per Semester)
Sumber : PT. JICT tahun 2008 – 2010, data diolah penulis
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 83/192
Pengaruh Produktivitas Quay Crane Twinlift Terhadap Waktu Sandar Kapal .....
77
C. Analisis dan Pembahasan Produktivitas Quay Crane Twinllift (X)
Terhadap Waktu Sandar Kapal (Y) di Dermaga Utara Pada PT.
JICT
a. Produktivitas quay crane twinllift yang dilaksanakan oleh
PT. JICT adalah sebagai berikut:
1. Prosedur quay crane twinlift :
Shipping line memberi informasi pada pihak ke JICT
akan ada kapal yang sandar. Shipping line meminta
window ke pihak JICT untuk pelayaran liner . Setelah
mendapatkan window (yang berisi jadwal kapal dan
rencana kapal tiba) lalu mendapatkan jadwal open
stack .
Sehari sebelumnya, Shipping line mengirim CVIA, ID
perusahaan dan kapal, expection list . Planner akan
mementukan kapal sandar di Dermaga Utara atau
Barat, kapan kapal bisa sandar, dan berapa quay
crane yang akan digunakan.
Selanjutnya, hasil dari planner dikirim ke shipping
line dan planner dengan mengajukan form ke PPSA.
Setelah itu, Shipping line akan datang ke PPSA untukmengkonfirmasi.
Kemudian, PPSA mengirim data ke kepanduan
yang akan menjadwalkan kapan dibutuhkan kapal
pandu, danShipping line pun akan mengkonfirmasi ke
kepanduan.
2. Teknik Quay Crane Twinlift :
Setelah ada berthing schedule planner untuk melihat
berapa crane yang digunakan, dan crane nomor berapa
yang bisa digunakan serta di dermaga mana akandilaksanakan bongkar muat, maka, planner membuat
CWP dan pertimbangan dengan clash . Jika tidak
seimbang, dan dirasa perlu, maka, CWP bisa dirubah
oleh operator agar kapal tidak lambat layar. Sudah
tentu, sebelumnya, operator harus memberitahukan
perubahan CWP tersebut pada planner . Mengingat,
data pada sistem hanya ada di komputer planner ;
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 84/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
78
yaitu di Control Tower dan Yard Planning . Dalam hal
ini, Control Tower bertugas melihat kapal sandar di
dermaga, melihat CWP, serta berkoordinasi dengan
operator di lapangan, sedang Yard Planning bertugasmenyiapkan lapangan penumpukkan.
Setelah Control Tower melihat kapal sandar, maka,
ia akan memberitahu dan berkoordinasi dengan
operasional lapangan untuk membongkar container .
Container mana yang dibongkar awal dan mana yang
akhir. Di sini, Control Tower bisa merubah CWP (urutan
kerja crane ), yaitu dari crane single menjadi quay
crane twinlift . Di lapangan penumpukkan truck , RTG
dan kondisi stage harus selalu sama, dan CWP harus
selalu dalam keadaan harus imbang.
b. Waktu sandar kapal di dermaga adalah sebagai berikut:
PT. JICT memberikan kebijakan untuk meningkatkan
kualitas pelabuhan dengan menyediakan dan
mengusahakan fasilitas pelabuhan yang memungkinkan
kapal dapat berlabuh dengan cepat, dan melakukan
bongkar muat dengan cepat pula, sehingga perusahaan
menetapkan alokasi tempat tambatan dan menetapkantarget waktu bongkar muat. Di samping itu
perusahaan juga mengawasi tempat tambatan sesuai
dengan perencanaan sebelumnya, dengan demikian,
terminal operator dan fasilitas pelabuhan dapat selalu
meningkatkan pelayanan yang prima, andal dan
berkualitas.
Mengingat, jumlah muatan sangat berpengaruh
terhadap waktu sandar kapal, sehingga bisa meng-
akibatkan terjadinya ketidaksesuaian dengan ke-berangkatan maupun kedatangan kapal di pelabuhan
berikutnya. Hal tersebut dapat membuat biaya
operasional meningkat dan kepercayaan konsumen
pun menurun, bahkan mengalihkan peti kemasnya
ke perusahaan yang lainnya.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 85/192
Pengaruh Produktivitas Quay Crane Twinlift Terhadap Waktu Sandar Kapal .....
79
Teknik analisis dalam penelitian ini adalah:
1. Analisis Regresi
Analisis regresi sederhana adalah suatu proses memperkirakansecara sistematis tentang apa yang paling mungkin terjadi di masa
yang akan datang berdasarkan informasi masa lalu dan sekarang
yang dimiliki, agar kesalahannya dapat diperkecil.
Persamaan garis regresi linier sederhana dapat dinyatakan
dalam bentuk:
Ŷ = a + b (X)
Langkah 1. Membuat Ha dan Ho dalam bentuk kalimat :
Ha : Terdapat pengaruh antara produktivitas quay crane twinlift terhadap waktu sandar kapal.
Ho :Tidak terdapat pengaruh antara produktivitas quay crane
twinlift terhadap waktu sandar kapal.
Langkah 2. Ha bentuk statistik :
Ha : r > 0
Langkah 3. Membuat tabel penolong untuk menghitung angka
statistik :
Tabel 5.Data Produktivitas Quay Crane Twinlift dan Waktu Sandar Kapal diDermaga Utara Pada PT. Jakarta International Container Terminal
Periode 2008-2010, (Per Semester)
Tahun Semester Produktivitasquay crane
twinlift
(BCH)
(X)
WaktuSandarkapal
(Jam)
(Y)
X² Y² XY
2008I 169 210 28561 44100 35490
II 155 198 24025 39204 30690
2009III 138 213 19044 45369 29394
IV 153 246 23409 60516 37638
2010V 162 248 26244 61504 40176
VI 169 264 28561 69696 44616
Total 946 1379 149844 320389 218004
Sumber: PT. JICT tahun 2008 – 2010, data diolah penulis
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 86/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
80
Langkah 4. Masukan angka-angka statistik dari tabel penolong
dengan rumus:
(1) Menghitung rumus bb = n.ΣXY - .ΣX .ΣY = 6.(218,004.) – (946).(1379) = 3490 = 0,84
n.ΣX² - (ΣX)² 6.(149.844) – (946)² 4148
(2) Menghitung rumus a
a = ΣY – b.ΣX = 1379 – (0,84).(946) = 584,36 = 97,4
n 6 6
(3) Menghitung persamaan regresi sederhana
Ŷ= a + bX = 97,4 + 0,84(X)
Artinya :
Nilai Konstanta Sebesar 97,4
Tanpa adanya Produktivitas Quay Crane Twinlift , maka,
Tingginya Waktu Sandar adalah 97,4 jam
Arah Hubungan
Dari persamaan terlihat tanda (+) menggambarkan hubungan
yang positif, berarti, adanya peningkatan produktivitas quay
crane twinlift , maka akan meningkatkan (mempercepat) waktu
sandar kapal di Dermaga Utara.
Koefisien Regrasi
Artinya setiap kenaikan Box Crane Per Jam, maka, akan
meningkatkan (mempercepat) waktu sandar kapal di DermagaUtara sebesar 0,84 jam.
(4) Membuat garis persamaan regresi :
(a) Menghitung rata-rata X dengan rumus : X = ΣX = 946 = 157,6
n 6(b) Menghitung rata-rata Y dengan rumus : Y = ΣY = 1379 = 229,8
n 6
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 87/192
Pengaruh Produktivitas Quay Crane Twinlift Terhadap Waktu Sandar Kapal .....
81
Y Y= 97,4 + 0,84
a= 97,4
100
90
80
70 60 50
40 30 20
10 X
Gambar 5. Persamaan Garis Regresi
2. Analisis Korelasi
Proses pengujian hipotesis untuk setiap hipotesispenelitian yang diajukan, semuanya didasarkan pada upaya
untuk menjawab besar kecilnya pengaruh dari variabel bebas
terhadap variabel terikat.
r =∑ ∑∑ ∑
∑ ∑ ∑Υ−ΥΧ−
2222 )()(Xn
YX.-XY
n
n
Penyelesaian :
r =∑ ∑∑ ∑
∑ ∑ ∑Υ−ΥΧ−
2222 )()(Xn
YX.-XY
n
n
r=[ ] [ ])1901641()320389(6)894916()1498446(
)1379()946()2180046(
−−
−
x x
x x
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 88/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
82
r =
[ ] [ ]19016411922334894916899064
13045341308024
−−
−
x
r =206934148
3490
x
r =85843564
3490
r =18,265,9
3490
18
r = 0,376
Tabel 6.
Pedoman untuk memberikan interprestasi koefisen korelasi
Interval Korelasi Tingkat Hubungan
0,00 – 0,199 Sangat rendah
0,20 – 0,399 Rendah
0,40 – 0,599 Sedang
0,60 – 0,799 Kuat
0,80 – 1,00 Sangat kuat
Dari hasil perhitungan analisis korelasi di atas didapat
simpulan; yaitu antara variabel X (produktivitas quay crane
twinlift ) dan variabel Y (waktu sandar kapal) terdapat hubungan
atau korelasi yang positif, artinya, apabila penggunaan quay
crane twinlift meningkat, maka, akan dihasilkan terhadap
rendahnya waktu sandar kapal di Dermaga Utara dan apabila
penggunaan quay crane twinlift sangat rendah, maka, akan
dihasilkan terhadap tingginya waktu sandar kapal di Dermaga
Utara.
A. Koefisien Penentu
Apabila koefisien korelasi dikuadratkan, akan mmenjadi
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 89/192
Pengaruh Produktivitas Quay Crane Twinlift Terhadap Waktu Sandar Kapal .....
83
koefisien penentu (KP) atau koefisien determinasi, yang
artinya; penyebab perubahan pada variabel X, sebesar
kuadrat koefisiennya. Koefisien penentu ini menjelaskan
besarnya pengaruh nilai suatu variabel (variabel X) terhadapnaik atau turunnya nilai variabel lainnya (variabel Y).
Dirumuskan : KP = R = (KK)² x 100%
Keterangan :
KK : Koefisien Korelasi
Nilai koefisien penentu terletak antara 0 dan +1 (0 ≤ KP ≤+1). Jika koefisien korelasinya adalah koefisien korelasi
pearson (r), maka, koefisien penentunya adalah : KP = R =
r² x 100% Penyelesaian :
Dari penyelesaian soal di atas diperoleh :
r = 0,376
KP = r² x 100%
= (0,376)² x 100%
= 14,14 %
Nilai KP=14,14% memiliki art;, yaitu pengaruh
produktivitas quay crane twinlift (variabel X) terhadap
waktu sandar kapal (variabel Y) sebesar 14,14%, sisanya,sebesar 85,86% berasal dari faktor-faktor lain, seperti
faktor sumber daya manusia, cuaca, perawatan alat. (tidak
diteliti oleh penulis).
B. Uji Hipotesis
Uji Hipotesis yang digunakan adalah uji satu arah (one
tail ), tahap-tahapnya adalah sebagai berikut :
Hipotesis awal :
Ho : ρ ≤ 0Ha : ρ > 0 (ada hubungan yang positif antara produktivitasquay crane twinlift terhadap waktu sandar);
Membandingkan hasil observasi dengan nilai ttabel :
α = 5% = 0,05
df = n-2
= 6-2 = 4
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 90/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
84
ttabel = 2,13
Kriteria pengujian:
Ho diterima apabila thitung < ttabel, berarti hubungantidak signifikan.
Ho ditolak apabila thitung < ttabel, berarti hubungan
signifikan.
Nilai uji korelasi:
thitung = r √(n-2)
√1-r²
= 0,376√(6-2)
√1-0,376²
= 0,752
0,86
= 8,7
Kesimpulan:
Karena thitung = 8,7 > ttabel = 2,13 maka, Ho ditolak.
Berdasarkan perhitungan di atas dapat dilihat bahwa
thitung sebesar 8,7 dan ttabel sebesar 2,13 diketahui dari
taraf signifikan 0,05 (5%) dengan derajat kebebasan
6-2=4.
Simpulannya adalah thitung > ttabel atau 8,7 > 2,13
maka, Ho ditolak, artinya Ha diterima atau ada
hubungan yang positif antara produktivitas quay crane
twinllift (X) terhadap waktu sandar kapal (Y ) di DermagaUtara pada PT. JICT, atau produktivitas yang semakin
membaik.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 91/192
Pengaruh Produktivitas Quay Crane Twinlift Terhadap Waktu Sandar Kapal .....
85
Daerah Penerimaan Ho DaerahPenolakan Ho
0 ttabel = 2,13
thitung = 8,7
Gambar 6. Kurva Uji Hipotesis PT JICT Tahun 2008-2010
SIMPULAN
Produktivitas quay crane twinlift yang tertinggi terdapat pada
2009 semester I sebesar 15 atau 10,86 %. Berdasarkan perhitungantersebut, maka, produktivitas quay crane twinlift mengalami
kenaikan tertinggi. Penurunan yang terjadi pada 2009 semester
II merupakan penurunan produktivitas quay crane twinlift yang
tertinggi, yaitu sebesar 17 atau 10,96 % dari semester sebelumnya.
Naik turunnya produktivitas quay crane twinlift per semesternya
menandakan bahwa target dari produktivitas quay crane twinlift
yang ditetapkan oleh PT. Jakarta International Container Terminal
belum sepenuhnya tercapai disebabkan oleh faktor sumber daya
manusia yang berkualitas, fasilitas dan peralatan. Sementara,penurunan disebabkan oleh kurang disiplinnya sumbnr daya
manusia sehingga terjadi double handling serta keadaan di areal
lapangan penumpukan peti kemas yang padat.
Waktu kapal sandar didermaga utara mencapai persentase
tertinggi terjadi pada 2009 semester II, sebesar 15,5 % dan waktu
kapal sandar di Dermaga Utara mencapai nilai terendah pada
2008 semester II yang menyentuh angka sebesar minus 5,7%.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 92/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
86
Dari hasil perhitungan penulis mengenai hubungan atau
korelasi antara Produktivitas quay crane twinllift terhadap waktu
sandar kapal, didapat nilai sebesar 0,376 . Dengan begitu
dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara produktivitasquay crane twinllift terhadap waktu sandar kapal dengan hasil
koefisien penentu sebesar 14,14 %. Pendapat tersebut diperkuat
lagi dengan menggunakan uji hipotesis yang menghasilkan fakta
bahwa thitung sebesar 8,7 dan ttabel sebesar 2,13, diketahui dari
taraf signifikan 0,05 (5%) dengan derajat kebebasan 6 – 2 = 4.
Kesimpulannya adalah thitung > ttabel atau 8,7 > 2,13, maka Ho
ditolak, artinya Ha diterima atau ada hubungan yang signifikan
antara produktivitas quay crane twinllift terhadap waktu sandar
kapal.
DAFTAR PUSTAKA
Abbas Salim (2006), Manajemen Transportasi. Jakarta : PT. Raja
Grafindo Persada.
Amir M. S (2001), Korespondensi Bisnis Ekspor Impor. Jakarta :
Lembaga Manajemen PPM.
Balai Pustaka ; PT, Kamus Besar Indonesia, Tim Penyusun Kamus
Bahasa Indonesia, Jakart, 1990.
Herdjan Kenasin, (2006), Ekonomi Transpor . Jakarta : Tidak
Diterbitkan.
M. Syamsul Ma’arif (2003), Teknik-teknik Kuantitatif untuk
Manajemen . Bogor : PT. Grasindo.
Ridwan dan Dr. Akdon, (2006), Rumus dan Data dalam Aplikasi
Statistik . Bandung : Alfabeta.
Soedjono Kramadibrata (1985), Perencanaan Pelabuhan .
Bandung : Ganeca Exacta.Sugiyono, (2010), Metode Penelitian Pendidikan. Bandung :
Alfabeta.
Supranto, (2000), Statistik Teori dan Aplikasi. Jakarta :
Erlangga.
Suyono, (2003). Shipping. Pengangkutan Intermodal Ekspor
Impor Melalui Laut. Jakarta : Penerbit PPM.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 93/192
Pengaruh Produktivitas Quay Crane Twinlift Terhadap Waktu Sandar Kapal .....
87
KINERJA PENGIRIMAN BARANG EKSPOR
Sarinah, S.sos, MM Widya Eka PurnamasariSTMT Trisakti [email protected] [email protected]
ABSTRAK
Tingkat kepentingan pelanggan terhadap pelayanan menjadi
sangat penting, yaitu 57,48%. Pada diagram kartesius kuadran
A, sebagai faktor atau atribut yang dianggap mempengaruhi
kepuasan pelanggan, namun, perusahaan belum melaksanakankeinginan tersebut. Padahal, faktor yang termasuk dalam kuadran
ini adalah ketepatan dan keakuratan waktu pengiriman ekspor dan
kemampuan karyawan untuk cepat tanggap dalam pengurusan
dokumen ekspor. Tingkat kesesuaian, untuk pelayanan dari hasil
rata-rata variabe l x ̅ adalah 4,17%, sedang hasil rata-rata untuk
variabel y ̅ yaitu 4,38% dan ada 2 elemen dari 10 elemen yang harus
diperbaiki. Adapun, hasil untuk tingkat kesesuaian antara tingkat
kinerja pelayanan dengan tingkat kepentingan pelayanan adalah
sebesar 99,48% yang dan menunjuk pada titik sangat puas..Kata Kunci : Kinerja Pelayanan dan Kepuasan Pelanggan
PENDAHULUAN
Dalam suatu organisasi atau perusahaan, maka, posisi sumber
daya manusia (SDM) adalah yang paling menentukan dibanding
mesin atau perangkat apapun yang ada dalam perusahaan
tersebut. Sementara, dalam pelayanan, peranan customer service
yang selalu berhubungan langsung dengan konsumen adalahsalah satu sumber daya manusia yang amat diperlukan oleh suatu
perusahaan.
Sebagaimana kita ketahui, peranan Customer service dalam
melayani konsumen dapat langsung mempengaruhi tingkat
penjualan. Karena, kemampuan bereaksi cepat, akan menciptakan
pelanggan yang lebih banyak dan akhirnya akan meningkatkan
penjualan serta loyalitas pelanggan.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 94/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
88
Keunggulan suatu perusahaan dalam ketatnya persaingan
usaha, adalah upaya untuk selalu memberikan pelayanan
yang optimal, sehingga pelanggan merasa puas dan tidak ingin
berpindah ke perusahaan lain.
Dalam melakukan kegiatannya, suatu perusahaan jasa yang
bergerak di bidang ekspedisi sudah tentu perlu didukung oleh
sumber daya manusia yang mempunyai dedikasi tinggi, serta
dukungan peralatan yang memadai, dan sistem kerja yang
sesuai dengan kebutuhan.
Dalam perusahaan jasa forwarding , jumlah konsumen dan
perusahaan jasa yang bergerak di bidang itu berjumlah sama
banyak, sehingga konsumen memiliki banyak pilihan. Sudahtentu, semua konsumen pasti akan memilih pelayanan yang terbaik
dalam penanganan barangnya (shipment) sampai pada proses
“delivery ” atau sampai ke tangan consignee . Di dalam perusahaan
Freight Forwarder, salah satunya adalah PT. Supra Raga Transport
(SRT), maka, mulai dari pengisian dokumen sampai barang ke
tangan consignee adalah merupakan prioritas yang utama.
Salah satu faktor yang mempengaruhi penanganan distribusi
barang ekspor, adalah dukungan prosedur penanganan dokumen
ekspor. Faktor profesionalisme SDM yang mengelola dan mengurus
dokumen ekspor, termasuk koordinasi yang baik dengan pihak
terkait menjadi sangat penting bagi perusahaan yang bergerak
dalam distribusi barang ekspor, dengan harapan, agar tercapai
kepuasan pelanggan sebagaimana yang diharapkan.
Metode penelitian yang penulis gunakan adalah kualitatif
dalam bentuk kuesioner dan data kuantitatif dalam bentuk skor
dari jawaban kuesioner dengan skala Likert. Populasi adalah 50
pelanggan dari PT. Supra Raga Transport, sedangkan sampel dalamhal ini adalah 44 orang pelanggan. Adapun tehnik perhitungan
sampling yang digunakan yaitu perhitungan solvin rumus Slovin
(Umar 2004:141), yaitu sebagai berikut:
N1+Ne 2n =
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 95/192
Kinerja Pengiriman Barang Ekspor
89
Dengan :
n = Ukuran Sampel
N = Ukuran Populasi
e = Persen kelonggaran ketidaktelitian karena kesalahanpengambilan sampel yang masih dapat
ditolerir 5%.
Pengumpulan data dengan kuesioner menggunakan skala
Likert.
Tingkat Kinerja Skor Tingkat Kepentingan Skor
Sangat Baik 5 Sangat Penting 5
Baik 4 Penting 4
Netral 3 Cukup Penting 3Kurang baik 2 Kurang Penting 2
Tidak Baik 1 Tidak Penting 1
TEKNIK ANALISIS DATA
Analis Kartesius, menurut J.Supranto (2011:241), berdasar-
kan total bobot tingkat kualitas kinerja dan tingkat
kepentingan pelanggan, maka, rumus yang digunakan untukmendapatkan tingkat kesesuaian, yakni perbandingan antara
tingkat kinerja customer service bagian ekspor (X) dengan
tingkat kepentingan pelanggan (Y), adalah sebagai berikut :
Tki = Xi
Yix 100%
Di mana:
Tki = Tingkat Kesesuaian Responden
Xi = skor penilaian kinerja pelayanan Yi = skor penilaian tingkat kepentingan pelanggan
Selanjutnya, untuk sumbu mendatar (X) akan diisi oleh skor
tingkat pelaksanaan, sedang sumbu tegak (Y) akan diisi oleh skor
tingkat kepentingan. Dalam penyederhanaan rumus, maka, untuk
setiap faktor yang mempengaruhi kepuasan pelanggan dengan :
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 96/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
90
Dengan:
= Nilai rata-rata variabel X ke-i (i-1,2,3…..10)
= Nilai rata-rata variabel Y ke-I (i-1.2.3….10)
n = Responden
Diagram Kartesius merupakan suatu bangun yang
dibagi atas empat bagian yang dibatasi oleh dua buah garis
yang berpotongan tegak lurus pada titik-titik ( , ), dengan
merupakan rata-rata dari rata-rata skor tingkat pelaksanaan atau
kepuasan penumpang seluruh faktor atau atribut dan adalah
rata-rata dari rata-rata skor tingkat kepentingan seluruh faktor
yang mempengaruhi kepuasan pelanggan. Seluruhnya ada 10
faktor atau atribut. Seluruhnya ada K faktor dengan K=10,Rumusnya :
= =
Dengan K = Banyaknya atribut/fakta yang dapat mempengaruhi
kepuasan pelanggan (dalam contoh soal ini K=10)
Y
X
X
Kinerja
Prioritas Utama
A
Pertahankan Prestasi
B
C
Prioritas Rendah
D
Berlebihan
Gambar 1.1 Diagram Kartesius
Sumber : J. Supranto, (2011 : 242)
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 97/192
Kinerja Pengiriman Barang Ekspor
91
Keterangan :
Kuadran A: Menunjukan faktor atau atribut yang dianggap
mempengaruhi kepuasan pelanggan, termasuk
unsur-unsur jasa yang dianggap sangat penting.
Namun, manajemen belum melaksanakannnya sesuai
keinginan pelanggan, sehingga, mengecewakan atau
tidak
Kuadran B: Menunjukkan unsur jasa pokok yang telah berhasil
dilaksanakan perusahaaan, untuk itu wajib
dipertahankan , karena dianggap sangat penting dan
sangat memuaskan.
Kuadran C: Menunjukan beberapa faktor yang kurang pentingpengaruhnya bagi pelanggan, dan perusahaan
melaksanakannya dengan biasa-biasa saja. Sehingga
dianggap kurang penting dan kurang memuaskan.
Kuadran D: Menunjukan faktor yang mempengaruhi pelanggan
kurang penting, akan tetapi, pelaksanaannya
berlebihan. Walau dianggap kurangpenting, tetapi, sangat memuaskan.
ANALISIS dan PEMBAHASAN
“Kinerja adalah hasil pekerjaan yang mempunyai hubungan
kuat dengan tujuan strategis organisasi, kepuasan konsumen,
dan memberikan kontribusi pada ekonomi”.
Sasaran Kinerja menurut Wibowo (2007 : 49) adalah
merupakan suatu pernyataan secara spesifik yang menjelaskan
hasil yang harus dicapai, serta kapan dan oleh siapa sasaran
yang ingin dicapai tersebut diselesaikan. Sifatnya dapat dihitung,prestasi dapat diamati, dan dapat diukur. Sasaran merupakan
harapan. Sebagai sasaran, suatu kinerja mencakup unsur-unsur
di antaranya :
a. the performers , yaitu orang yang menjalankan kinerja;
b. the action atau performance , yaitu tindakan atau kinerja
yang dilakukan oleh performer;
c. a time element , menunjukkan waktu dan kapan pekerjaan
dilakukan;
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 98/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
92
d. an evaluation method , cara penilaian bagaimana hasil
pekerjaan dapat dicapai, dan
e. the place , menunjukkan tempat di mana pekerjaan di-
lakukan.
Menurut Wiliam J. Stanton yang dikutip oleh Buchari Alma
(2007 : 241), jasa adalah; “Sesuatu yang dapat diidentifikasi
secara terpisah, tidak berwujud, ditawarkan untuk memenuhi
kebutuhan. Jasa dapat dihasilkan dengan menggunakan benda-
benda berwujud dan tidak berwujud.”
Selanjutnya, menurut Berry LL yang dikutip oleh Suharto
Abdul Majid (2009 : 37), karakteristik jasa terbagi atas :
1. Tidak Berwujud. Sifat jasa tak berwujud (service intangibility ), artinya,
sebelum dibeli, jasa tidak dapat dilihat, dikecap, dirasakan,
didengar, atau dicium.
2. Tidak Terpisahkan (Inseparability )
Jasa tidak dapat dipisahkan dari penyedianya, baik
penyedianya itu manusia ataupun mesin. Bila karyawan
jasa menyediakan jasa karyawan, maka karyawan adalah
bagian dari jasa.
3. Keanekaragaman (Variability )
Keanekaragaman jasa (service variability ) berarti bahwa
mutu jasa tergantung pada siapa yang menyediakan jasa,
di samping waktu, tempat, dan bagaimana disediakan.
4. Tidak Tahan Lama (Perishability )
Jasa tidak dapat disimpan untuk dijual atau dipakai
kemudian.
Menurut Kotler yang dikutip dari buku Suharto Abdul Majid
(2009: 46) terdapat lima kriteria penentu kualitas jasa, yaitu:
1. Keandalan (Reliability ), yaitu kemampuan perusahaan
untuk melakukan pelayanan sesuai yang dijanjikan
dengan segera, akurat, dan memuaskan.
2. Ketanggapan (Responsiveness ), yaitu kemampuan
perusahaan untuk menolong pelanggan dan ketersediaan
untuk melayani pelanggan dengan baik.
3. Keyakinan/Jaminan (Assurance ), yaitu pengetahuan,
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 99/192
Kinerja Pengiriman Barang Ekspor
93
kesopanan petugas, serta sifatnya yang dapat dipercaya
sehingga pelanggan terbebas dari risiko.
4. Kepedulian/Empati (Empathy ), yaitu rasa peduli untuk
memberikan perhatian secara individual kepada pelanggan,memahami kebutuhan pelanggan, serta kemudahan untuk
dihubungi.
5. Penampilan/bukti fisik (Tangible ), yaitu meliputi fasilitas
fisik, perlengkapan karyawan, dan sarana komunikasi.
Lebih lanjut, pengertian Freight Forwarder, menurut Djauhari
Ahsjar (2007 : 223) adalah: “Usaha yang ditujukan untuk
mewakili kepentingan pengiriman atau penerimaan barang
(shipper dan consigne ) antar negara dalam mengurus semuakegiatan yang diperlukan untuk terlaksananya pengiriman
barang sebagian atau seluruhnya melalui moda transportasi
laut, udara dan darat.” Kemudian, menurut Amir M.S
(2005 : 119) freight forwarder adalah : “Usaha yang bertujuan
mewakili tugas pengiriman barang (consigner/shipper/
exporter) ataupun mewakili tugas penerima barang (consignee/
importer) yang diperlukan untuk terlaksananya pengiriman
barang ekspor atau impor melalui moda transportasi darat,
laut dan udara.” Berdasarkan dari definisi di atas, maka, didapat simpulan
bahwa freight forwarder adalah perwakilan dari pihak
perantara antara pemilik barang dan pengangkut, dalam
suatu proses penerimaan atau pengiriman barang baik melalui
moda transportasi darat, laut maupun udara, mulai dari
mengumpulkan, memuat, membongkar, penerbitan dokumen,
pengurusan penyelesaian dokumen atau kepabeanan sampai
menyerahkan barang tersebut kepada pihak di tempat tujuan
berdasarkan kesepakatan yang telah dibuat sebelumnya antarapemilik barang dengan freight forwarder.
Kepuasan Pelanggan
Pelanggan merupakan fokus utama dalam pembahasan
mengenai kepuasan dan kualitas jasa. Oleh karena itu, dalam hal
ini, pelanggan memegang peranan cukup penting dalam mengukur
kepuasan terhadap produk maupun pelayanan yang diberikan
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 100/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
94
perusahaan. Menurut Yoeti yang dikutip oleh Suharto Abdul
Majid (2009 : 11) pelanggan terbagi atas dua macam, yaitu sebagai
berikut:
1. Internal Customer
Yaitu orang-orang yang terlibat dalam proses produksi atau
jasa yang dihasilkan oleh perusahaan, hal ini bisa terdapat
pada jajaran direksi, kepala bagian, pengawas, atau karyawan.
2. External Customer
Yaitu jenis pelanggan yang secara relatif mudah diidentifikasi.
Mereka adalah orang-orang yang berada di luar organisasi
perusahaan, yang menerima dan menggunakan barang atau
jasa dari suatu perusahaan.
Dalam hal ini, kepuasan pelanggan merupakan sasaran dan
faktor utama dalam kesuksesan perusahaan. Menurut Kotler
yang dikutip oleh Suharto Abdul Majid (2009 :50) kepuasan
pelanggan adalah: “Perasaan senang atau kecewa seseorang
yang muncul setelah membandingkan antara persepsi/kesannya
terhadap kinerja (hasil) suatu produk dan harapan-harapannya.”
Untuk melihat bagaimana pendapat pelanggan tentang
kepuasan pelayanan, maka, penulis menyebar 10 pertanyaankepada 44 responden yang diambil dari 50 populasi. Dua contoh
perusahaan sebagai pelanggan: Ms. Aundrey Berryl dari PT.
Schlumberger, Ms. Sherly Hartono dari PT. Schlumberger.
Kinerja Pelayananan yang diberikan Karyawan PT. Supra
Raga Transport.
Adapun yang menjadi konsentrasi evaluasi penelitian di sini
adalah 5 penentu kualitas pelayanan, yaitu sebagai berikut :
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 101/192
Kinerja Pengiriman Barang Ekspor
95
Variabel Dimensi Indikator
Kualitas
Pelayanan
Keandalan - Ketepatan keberangkatan dan waktu
tiba.- Pelayanan yang ramah serta selalu
siap menolong.
Keresponsian - Kemampuan perusahaan untuk
cepat tanggap dalam menghadapi
masalah yang timbul.
- Kemampuan perusahaan cepat
tanggap terhadap keluhan yang
disampaikan pelanggan.
Keyakinan - Pengetahuan dan kecakapan staf
dalam memberikan pelayanan yang
baik.
- Melakukan komunikasi yang efektif
dengan pelanggan.
Empati - Memberikan perhatian secara
individu kepada pelanggan.
- Bertanggung jawab terhadapkenyamananan dan keamanan.
Berwujud - Kebersihan dan kerapihan kantor
dan staff.
- Penyediaan dan peraturan gudang
yang sesuai untuk penanganan
pengiriman.
Tanggapan
Konsumen
- Tingkat kepentingan
(Sangat penting, penting, cukup penting,kurang penting, tidak penting).
- Tingkat Kinerja,
(Sangat baik, baik, cukup baik, kurang
baik, tidak baik).
Gambar 2.1 Operasional Variabel Penelitian
Sumber : Philip Kotler dikutip oleh J. Suprapto (2011 : 244)
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 102/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
96
Adapun hasil analisis data responden terhadap tingkat
pelayanan yang telah diperoleh penulis dijabarkan pada tabel
berikut :
Tabel 1.
Rekapitulasi Penilaian Kinerja Pelayanan
Nomor
PernyataanS B B N KB TB Bobot n %
1 75 52 39 6 0 172 44 3,90
2 85 64 33 0 0 182 44 4,13
3 115 52 18 4 0 189 44 4,29
4 75 68 33 2 0 178 44 4,04
5 75 80 9 12 0 176 44 4,00
6 90 92 9 0 0 191 44 4,34
7 100 88 6 0 0 194 44 4,40
8 75 84 15 6 0 180 44 4,09
9 85 80 21 0 0 186 44 4,22
10 105 72 15 0 0 192 44 4,36Total 880 732 198 30 0
1840440 41,77
% 47,82 39,78 10,76 1,63 0 100 4,17
Sumber: Hasil Kuesioner
Berdasarkan tabel di atas, persepsi pelanggan akan pelayanan
kinerja customer service sudah sangat baik, hal ini ditunjukkan
dengan bobot penilaian sebesar 47,82. Bobot tertinggi adalah
instrument nomor 7, yaitu bertanggung jawab terhadap keamanan
dokumen ekspor sebesar 4,40, dan harus terus dipertahankankualitasnya agar tetap baik dimata penumpang. Adapun
bobot terendah adalah instrumen nomor 1, yaitu ketepatan dan
keakuratan waktu pengiriman ekspor sebesar 3,90. Ketepatan
dan keakuratan waktu pengiriman barang ekspor menjadi sangat
penting, karena merupakan kebutuhan dari pelanggan tersebut.
Hal ini lebih sering karena pada saat waktu keberangkatan,
ternyata, kapasitas pesawat atau kapal yang akan mengangkut
tidak dapat menampung seluruh barang.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 103/192
Kinerja Pengiriman Barang Ekspor
97
Unsur-unsur dengan tingkat penilaian di bawah nilai rata-
rata bobot penilaian pelaksanaan pelayanan yang perlu ditinjau
kembali oleh perusahaan, di antaranya adalah butir-butir
instrumen nomor:
a. (5) Kemampuan dan kecakapan karyawan dalam menangani
keluhan pelanggan dengan nilai bobot 4,0. Keluhan yang
disampaikan pelanggan kepada customer service pada saat
terjadi ketidak sesuaian dalam suatu transaksi, harus bisa
diatasi dengan baik oleh karyawan. Jika karyawan cekatan
dalam menangani keluhan pelanggan, maka, pelanggan
pun akan merasa puas.
b. (4) Kemampuan cepat tanggap dalam pengurusan dokumenpengiriman ekspor dengan nilai bobot 4,04. Dokumen
untuk pengiriman ekspor sangat penting, karena, jika
kurang lengkap atau terjadi kesalahan pada saat penulisan
dokumen, maka, barang tidak dapat dikirim.
c. (8) Memberikan perhatian secara individu kepada pelanggan
dengan nilai bobot 4,09. Pelanggan sangat memerlukan
perhatian penuh dari karyawan, karena, mereka ingin tahu
dengan pasti kapan barang yang sudah dititipkan lewat
PT. Supra Raga Transport tersebut akan dikirim, kapanbarang tersebut sampai ditempat tujuan, dan jika terjadi
keterlambatan atau ada kesalahan, pelanggan tentunya
ingin mendapat perhatian yang penuh dari karyawan.
d. (2) Memberikan pelayanan yang ramah dan sopan kepada
pelanggan dengan nilai 4,13. Karyawan harus bersikap
sopan dan rajin menebar senyuman, agar pelanggan
merasa dihormati dan dihargai. Hal ini sangat penting
dilakukan, karena jika karyawan tidak ramah dan sopan,
maka, pelanggan merasa kecewa.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 104/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
98
Tingkat Kepentingan Pelanggan Terhadap Pelayanan yang
diberikan Karyawan PT. Supra Raga Transport.
Tabel 2.Rekapitulasi Penilaian Tingkat Kepentingan Pelanggan
Nomor
PernyataanS P P CP KP TP Jumlah n %
1 125 60 12 0 0 197 44 4,47
2 85 80 21 0 0 186 44 4,22
3 120 72 6 0 0 198 44 4,5
4 95 92 6 0 0 193 44 4,38
5 105 76 6 4 0 191 44 4,34
6 110 68 15 0 0 193 44 4,38
7 105 84 6 0 0 195 44 4,43
8 95 60 30 0 0 185 44 4,20
9 125 48 12 6 0 191 44 4,34
10 145 48 9 0 0 202 44 4,59
Total 1110 688 123 10 0 1931 440 43,85
% 57,48 35,62 6,36 0,51 0 100% 4,38
Sumber: Hasil Kuesioner
Berdasarkan tabel di atas, persepsi tingkat kepentingan
pelanggan terhadap tingkat kepentingan pelayanan menjadi sangat
penting, hal ini ditunjukkan dengan bobot penilaian 57,48%.
Bobot tertinggi adalah instrument nomor 10, yaitu kelengkapan
dan kesiapan alat-alat yang dipakai untuk menangani pengirimanekspor. Hal ini harus bisa dipertahankan oleh perusahaan. Bobot
terendah adalah instrumen nomor 8, yaitu memberikan perhatian
individu kepada pelanggan sebesar 4,20. Meskiinstrumen ini
mempunyai bobot terendah, akan tetapi, tidak boleh diabaikan oleh
perusahaan. Jika terjadi permasalahan, sebaikny,a perusahaan
bisa mengatasi dan bertanggung jawab terhadap masalah tersebut.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 105/192
Kinerja Pengiriman Barang Ekspor
99
Analisis Tingkat Kesesuaian Antara Tingkat Kinerja Pelayanan
dengan Tingkat Kepentingan Pelayanan
Tabel 3. Tingkat Kesesuaian Antara Tingkat Kinerja PelayananTerhadap Kepentingan Pelayanan
No Instument Nilai Tingkat
Pelayanan (Xi)
Nilai Tingkat
Kepentingan
(Yi)
Tki
1 Tingkat Kesesuaian Untuk Faktor Keandalan
a) Ketepatan dan
keakuratan waktu
pengiriman
ekspor 172 197 3,90 4,47 87,30
b) pelayanan yang
ramah dan sopan
kepada pelang-
gan 182 186 4,13 4,22 97,84
2Tingkat Kesesuian Untuk Faktor Ketanggapan
a) Kemampuan
karyawan untuk
cepat tanggap
dalam meng-
hadapi masalah
yang timbul 189 198 4,29 4,5 95,45
b) Kemampuan
karyawan untuk
cepat tanggap
dalam pengu-
rusan dokumen
ekspor 178 193 4,04 4,38 92,22
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 106/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
100
3 Tingkat Kesesuian Untuk Faktor Keyakinan
a) Kemampuan
dan kecakapankaryawan dalam
menangani
keluhan
pelanggan 176 191 4 4,34 92,14
b) Melakukan
komunikasi
yang efektif dan
efsien dengan pelanggan 191 193 4,34 4,38 98,96
4 Tingkat Kesesuaian Untik Faktor Empati
a) Bertanggung
jawab terhadap
keamanan
dokumen ekpor 194 195 4,40 4,43 99,48
b) Memberikan
perhatian
individu kepada
pelanggan 180 185 4,09 4,20 97,29
5Tingkat Kesesuaian Untuk Faktor Berwujud
a) Kebersihan
dan kerapihan
karyawan 186 191 4,22 4,34 97,38
b) Kelengkapan dan
kesiapan alat-
alat yang dipakai
untuk menangani
pengiriman
ekspor 192 202 4,36 4,59 95,04
Jumlah 1.840 1.931 41,77 43,85
4,17 4,38
Sumber : Hasil olahan angket
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 107/192
Kinerja Pengiriman Barang Ekspor
101
Y
X
Kepentingan
Y
Kinerja
X
Gambar 4.1 DIAGRAM KARTESISUS
Keterangan
1. Kuadran A
Menunjukkan faktor atau atribut yang dianggap
mempengaruhi kepuasan pelanggan, termasuk unsur-
unsur jasa yang dianggap sangat penting. Karena,
keberadaan faktor inilah yang menjadi sangat penting bagi
pelanggan, sedang tingkat pelaksanaannya masih belum
memuaskan.
Faktor-faktor yang termasuk dalam kuadran ini adalah :
a. Ketepatan dan keakuratan waktu pengiriman
ekspor(=1),
b. Kemampuan karyawan untuk cepat tanggap dalam
pengurusan dokumen ekspor (=4).
2. Kuadran B
Menunjukkan faktor- faktor atau atribut yang
mempengaruhi kepuasan pelanggan PT. Supra Raga
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 108/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
102
Transport dan yang berada dalam kuadran ini perlu
terus dipertahankan, karena pada umumnya, tingkat
pelaksanaanya telah sesuai dengan kepentingan dan
harapan pelanggan, dan dapat memuaskan pelanggan.
Faktor-faktor yang termasuk dalam kuadran ini adalah :
a. Kemampuan karyawan utntuk cepat tanggap dalam
menghadapi masalah yang timbul (=3);
b. Melakukan komunikasi yang efektif dan efisien dengan
pelanggan (=6)
c. Bertanggung jawab terhadap keamanan dokumen
ekspor (=7)
d. Kelengkapan dan kesiapan alat-alat yang dipakai untuk
menangani pengiriman ekspor(=10)
3. Kuadran C
Menunjukkan bahwa faktor–faktor yang berada dalam
kuadran ini dinilai masih dianggap kurang penting bagi
pelanggan, dengan kualitas pelaksanaan yang biasa atau
cukup .
Faktor–faktor yang dimaksud dalam kuadran ini adalah:
a. Pelayanan yang ramah dan sopan (=2);
b. Kemampuan dan kecakapan karyawan dalam
menangani keluhan pelanggan (=5);
c. Memberikan perhatian individu kepada pelanggan (=8).
4. Kuadran D
Menunjukkan bahwa faktor–faktor yang termasuk dalam
kuadran ini dianggap berlebihan tingkat kinerjanya,
padahal pelanggan menganggapnya kurang penting.
Faktor–faktor yang termasuk dalam kuadran ini adalah:
a. Kebersihan dan kerapihan karyawan (=9);
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 109/192
Kinerja Pengiriman Barang Ekspor
103
SIMPULAN
Berdasarkan analisis kinerja pengiriman ekspor dalam
meningkatkan kepuasan pelanggan dengan mengambil objek PT.Supra Raga Transport, maka, Kualitas pelayanan customer service
menjadi sangat penting bagi perusahaan dalam upaya untuk
meningkatkan kepuasan pelanggan.
Selaras dengan itu, pelayanan yang meliputi bertanggung
jawab terhadap keamanan dokumen ekspor, serta ketepatan dan
keakuratan waktu pengiriman ekspor juga merupakan hal yang
sangat penting bagi pelanggan agar nereka merasa terpuaskan.
Secara singkat dapat dikatakan, PT. Supra Raga Transport akan
tetap bisa bertahan dan bahkan menjadi menjadi besar jika
memperhatikan; kualitas kinerja pelayanan, bertanggungjawab
penuh jika terjadi permasalahan, dan terus menerus memberikan
perhatian secara personal atau individu terhadap pelanggan.
DAFTAR PUSTAKA
Amir Ms, Ekspor Impor Teori dan Penerapannya , PPM, 2005.
Buchari Alma, Manajemen Pemasaran dan Pemasaran Jasa , CVAlfabeta, Bandung, 2007.
Djauhari Ahsjar, Pedoman Ekspor dan Impor , PT. Prestasi Pustaka,
2007.
George R. Terry dan Leslie W. Rue, Dasar-Dasar Manajemen , PT.
Bumi Aksara, Jakarta, 2005.
Hasibuan, Malayu, Manajemen Dasar, Pengertian, dan Masalah ,
PT. Bumi Aksara, Jakarta, 2007.
------------Manajemen Sumber Daya Manusia , PT. Bumi Aksara,
Jakarta,
2010.
Husein Umar, Metode Penelitian untuk Skripsi dan Tesis , PT. Raja
Grafindo Persada, Jakarta, 2004
Irham Fahmi, Manajemen Kinerja Teori dan Aplikasi , CV Alfabeta,
andung, 2010.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 110/192
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 111/192
Pengaruh Operasional Kapal Anchor Handling Towing Supply .............
105
PENGARUH OPERASIONAL KAPAL ANCHOR HANDLING
TOWING SUPPLY HARRIER TERHADAP KINERJA
OPERASIONAL PHEONWJ
Marthaleina RS Kusno Wibowo
STMT Trisakti STMT Trisakti
[email protected] [email protected]
ABSTRAK
Objek penelitian ini adalah merupakan perusahaan yangmengoperasikan layanan utama kapal laut yang menyediakandukungan logistik untuk eksplorasi lepas pantai, pengeboran,konstruksi, produksi, dan kegiatan lain yang berkaitan denganminyak bumi lepas pantai dan industri pertambangan danperusahaan berkembang yang bisnisnya di crew boat, penanganan jangkar kapal dan supply vessel. Penelitian menggunakan metoderegresi linier dan menemukan adanya pengaruh yang signikandari operasional kapal Anchor Handling Towing Supply Harrierterhadap kinerja operasional PHEONWJ.
Kata Kunci : operasional kapal, kinerja
PENDAHULUAN
Sebagai negara yang mempunyai industri pertambangan,
maka, kegiatan pengeboran adalah satu kegiatan perusahaan
pertambangan, eksplorasi pertambangan yang dilakukan baik
di darat (on shore ) maupun di wilayah lepas pantai (off shore ).
Perusahaan pertambangan harus menyiapkan anjunganpengeboran (rig ) yang mampu mengebor hingga di kedalaman
5000 meter lebih. Dengan demikian dapat diketahui bahwa biaya
eksplorasi dan eksploitasi sumur minyak maupun gas di Indonesia
sangat tinggi.
Kegiatan di sektor minyak dan gas bumi mempunyai
karakteristik risiko kerugian yang tinggi, bahkan seringkali fatal.
Perkembangan teknologi dan inovasi dalam sektor ini juga sangat
cepat dan potensial menimbulkan risiko-risiko baru atau malah
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 112/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
106
dapat menekan tingginya tingkat risiko yang dihadapi. Salah satu
cara untuk menekan tingginya tingkat risiko yang bakal dihadapi
adalah dengan adanya sistem manajemen keselamatan, suatu
proses yang menjamin bahwa fasilitas industri perminyakantersebut telah dirancang dan dioperasikan dengan memperhatikan
aspek keselamatan dan kinerja awak kapal.
Masalah sumber daya manusia masih menjadi sorotan dan
tumpuan bagi perusahaan untuk tetap dapat bertahan di era
globalisasi. Sumber daya manusia mempunyai peran utama dalam
setiap kegiatan perusahaan. Walau didukung oleh sarana dan
prasarana serta sumber dana yang berlebihan, akan tetapi, tanpa
dukungan sumber daya manusia yang andal, maka, kegiatan
perusahaan pun tidak akan terselesaikan dengan baik. Hal ini
menunjukkan, bahwa sumber daya manusia merupakan kunci
pokok yang harus diperhatikan dengan segala kebutuhannya.
Dengan melihat kejadian atau kasus kecelakaan kapal yang
sering terjadi di laut sehingga memakan korban jiwa, harta benda,
dan pencemaran lingkungan hidup, seyogianya, faktor keselamatan
kapal perlu dijaga dan dilaksanakan sehingga setiap saat
keselamatan pelayaran tetap terjamin. Kapal merupakan suatu alat
angkut transportasi yang sangat vital untuk mengangkut barang,minyak, gas, penumpang, dan lain-lain. Adapun yang dimaksud
dengan keselamatan kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi
persyaratan, baik material, konstruksi, bangunan, permesinan,
perlistrikan, stabilitas, tata susunan serta perlengkapan termasuk
radio dan elektronika kapal yang dibuktikan dengan sertifikat.
Dengan melihat penyebab kecelakaan kapal di atas, maka, penulis
tertarik untuk melihat peristiwa yang terjadi di dunia pelayaran
terutama yang menyangkut keselamatan pelayaran.
Salah satu kapal yang digunakan untuk penelitian ini adalahAnchor Handling Towing Supply yang selanjutnya disebut AHTS.
Harrier milik PT Baruna Raya Logistic Jakarta yang disewakan
kepada pihak PHEONWJ untuk mendukung kegiatan pengeboran
di lepas pantai. Sementara, PHEONWJ merupakan anak
perusahaan dari PT. Pertamina yang merupakan kepanjangan
dari PT. Pertamina Hulu Energi Offshore North West Java, yang
berkantor pusat di Jakarta, dan memiliki pabrik produksi hulu di
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 113/192
Pengaruh Operasional Kapal Anchor Handling Towing Supply .............
107
blok Offshore North West Java (ONWJ).
Penelitian ini menggunakan metode deskriptif kualitatif
dengan pendekatan kuantitatif, dengan sumber data primer.Sampel penelitian ini adalah sampling jenuh, sebanyak 30
awak kapal AHTS. Harrier pada PT Baruna Raya Logistic Jakarta.
Dalam pengolahan datanya, terdapat beberapa tahap antara
lain :
a. Pembuatan angket (quesioner ) yang ditujukan kepada
responden, jawaban responden yang bersifat kualitatif
selanjutnya akan diolah menjadi kuantitatif melalui proses
pembobotan menurut skala Linkert.
Tabel 1.
Pembobotan skala Linkert
Jawaban respondenBobot
Keterangan Singkatan
Sangat Setuju SS 5
Setuju S 4
Ragu- ragu RG 3
Tidak Setuju TS 2
Sangat Tidak Setuju STS 1
Sumber: Sugiyono, 2011 : 108
b. Analisis persamaan regresi linear sederhana
Untuk mengetahui hubungan proporsional antara operasional
kapal AHTS (variabel X) terhadap kinerja operasional
PHEONWJ (variabel Y).
Y = a + b X
Untuk menghitung nilai a dan b digunakan rumus sebagai
berikut:
Y Xa b
n n
2 2
n XY X Y b
n X ( X)
dan
Dengan
Y = variabel terikat (kinerja operasional PHEONWJ);
X = variabel bebas (operasional kapal AHTS);
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 114/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
108
a = bilangan tetap;
b = koefisien regresi;
n = jumlah sampel dalam hal ini responden
c. Analisis koefisien korelasi product moment
Untuk mengetahui apakah operasional kapal AHTS (variabel
X) dan kinerja operasional PHEONWJ (variabel Y) mempunyai
hubungan yang kuat atau lemah.
2222 )()( Y Y n X X n
Y X XY nr
Dalam hal ini :1) Jika r = 0 atau mendekati 0, maka, hubungan antara kedua
variabel sangat lemah atau tidak terdapat pengaruh sama
sekali.
2) Jika r = +1 atau mendekati 1, maka, hubungan antara
kedua variabel dikatakan positif dan sangat kuat.
3) Jika r = -1 atau mendekati –1, maka, hubungan kedua
variabel tersebut dikatakan negatif dan sangat kuat.
Besaran nilai r berada di antara -1 s/d +1 atau dapat ditulis:
r = -1< r < +1
Agar lebih jelas menginterprestasikan tingkat hubungan
tersebut, maka, dapat berpedoman pada ketentuan
sebagaimana tertuang pada tabel 2 berikut.
Tabel 2.Interpretasi Koefisien Korelasi
Interval Korelasi Tingkat Hubungan
0.00 – 0.200 Sangat Rendah
0.20 – 0.399 Rendah
0.40 – 0.599 Sedang
0.6 – 0.799 Kuat
0.8 – 1.00 Sangat Kuat
Sumber Sugiyono (2013 : 214)
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 115/192
Pengaruh Operasional Kapal Anchor Handling Towing Supply .............
109
d. Analisis Koefisien Penentu
Untuk mengetahui berapa besar konstribusi atau pengaruh
operasional kapal AHTS (variabel X) terhadap naik turunnya
kinerja operasional PHEONWJ (variabel Y) dengan rumus:
Kp = r2 x 100%
Keterangan :
Kp = Koefisien penentu;
r2 = Koefisien korelasi yang dikuadratkan.
e. Analisis Pengujian Hipotesis
Pengujian hipotesis dilakukan melalui pendekatan pengujian
satu arah dengan cara membandingkan nilai thitung denganttabel melalui langkah-langkah sebagai berikut:
1) Hipotesis awal
a) Ho : ρ = 0, berarti tidak ada pengaruh yang signifikan variabel X
terhadap variabl Y
b) Ha : ρ > 0, berarti ada pengaruh yang signifikan variabel X terhadap
variabel Y
2) Untuk mengetahui nilai thitung digunakan rumus:
2)(12
r
nr
t hit
3) Untuk mengetahui nilai ttabel digunakan tabel distribusi t
pada α = 0,050 ; df = n-2
4) Dengan membandingkan gambar statistik
Hasil dan Pembahasan
1. Analisis Operasional kapal AHTS. Harrier
Berikut adalah hasil jawaban kuesioner sehubungan denganoperasional kapal AHTS. Harrier dan dalam hal ini akan
dijabarkan sebagai berikut :
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 116/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
110
Tabel 3.Rekapitulasi Jawaban Responden Mengenai Operasional
kapal AHTS. Harrier (Variabel X)
No PernyataanSS
(5)
S
(4)
RG
(3)
TS
(2)
STS
(1)Total
1. Operasional kapal AHTS.
Harrier akan baik bila di
landasi faktor pengawasan
28 2 0 0 0 30
2. Pengawasan yang
dilakukan nakhoda
mempengaruhi hasil kerjaoperasional kapal AHTS.
Harrier yang bermutu
tinggi. 26 4 0 0 0 30
3. Pengawasan terhadap
awak kapal mempengaruhi
produktivitas kerja.
29 1 0 0 0 30
4. Awak kapal mampu
menyelesaikan pekerjaanoperasional kapal AHTS.
Harrier dengan baik sesuai
dengan standar waktu
yang direncanakan.
27 3 0 0 0 30
5. Awak kapal teliti dalam
menyelesaikan operasional
kapal AHTS. Harrier
karena ingin cepatmencapai target yang
direncanakan. 27 3 0 0 0 30
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 117/192
Pengaruh Operasional Kapal Anchor Handling Towing Supply .............
111
6. Awak kapal akan puas
dengan hasil operasional
kapal AHTS. Harrier bila
dapat memenuhi target
kerja yang ditetapkan pe-
rusahaan. 29 1 0 0 0 30
7. Bila pekerjaan telah
selesai dilaksanakan, awak
kapal akan memanfaatkan
waktu yang tersisa dengan
mengerjakan pekerjaan
yang lain.
23 7 0 0 0 30
8. Awak kapal dapat
memenuhi pelaksanaan
kerja bila nakhoda
meminta untuk
meningkatkan operasional
kapal AHTS. Harrier
secara optimal. 26 4 0 0 0 30
9. Awak kapal berkewajibanmematuhi dan
mengevaluasi kebijakan
operasional kapal
AHTS. Harrier yang
telah ditetapkan oleh
perusahaan. 28 1 1 0 0 30
10. Awak kapal dan nakhoda
bersama-sama melakukanevaluasi agar setiap
pekerjaan operasional
kapal AHTS. Harrier
bermutu tinggi. 19 9 2 0 0 30
Jumlah 262 35 3 0 0 300
Persentase 87,3 11,7 1 0 0 100
Sumber : Kuesioner diolah penulis (2013)
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 118/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
112
Tabel 4.
Rekapitulasi Bobot Jawaban Responden Mengenai Operasional kapalAHTS. Harrier (Variabel X)
No Pernyataan SS
(5)
S
(4)
RG
(3)
TS
(2)
STS
(1)
Total Bobot
Nilai
Rata
1. Operasional kapal
AHTS. Harrier akan
baik bila di landasi
faktor pengawasan 140 8 0 0 0 148 4,93
2. Pengawasan yang
dilakukan nakhoda
mempengaruhi
hasil kerja
operasional kapal
AHTS. Harrier yang
bermutu tinggi. 130 16 0 0 0 146 4,87
3. Pengawasan
terhadap
awak kapalmempengaruhi
produktivitas kerja. 145 4 0 0 0 149 4,96
4. Awak kapal mampu
menyelesaikan
pekerjaan
operasional kapal
AHTS. Harrier
dengan baik sesuai
dengan standarwaktu yang
direncanakan. 135 12 0 0 0 147 4,90
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 119/192
Pengaruh Operasional Kapal Anchor Handling Towing Supply .............
113
5. Awak kapal
teliti dalam
menyelesaikanoperasional kapal
AHTS. Harrier
karena ingin cepat
mencapai target
yang direncanakan. 135 12 0 0 0 147 4,90
6. Awak kapal akan
puas dengan hasil
operasional kapal
AHTS. Harrier bila
dapat memenuhi
target kerja yang
ditetapkan perusa-
haan. 145 4 0 0 0 149 4,96
7. Bila pekerjaan
telah selesai
dilaksanakan,
awak kapal akan
memanfaatkan
waktu yang
tersisa dengan
mengerjakan
pekerjaan yang
lain. 115 28 0 0 0 143 4,77
8. Awak kapal
dapat memenuhi
pelaksanaan kerja
bila nakhoda
meminta untuk
meningkatkan
operasional kapal
AHTS. Harrier
secara optimal. 130 16 0 0 0 146 4,87
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 120/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
114
9. Awak kapal
berkewajiban
mematuhi danmengevaluasi
kebijakan
operasional kapal
AHTS. Harrier yang
telah ditetapkan
oleh perusahaan. 140 4 3 0 0 147 4,90
10. Awak kapal dan
nakhoda bersama-
sama melakukan
evaluasi agar
setiap pekerjaan
operasional kapal
AHTS. Harrier
bermutu tinggi. 95 36 6 0 0 137 4,57
Jumlah 1.310 140 9 0 0 1.459 48,63
Persentase 89,78 9,6 0,62 0 0 100
Sumber : Kuesioner diolah penulis (2013)
Dari tabel di atas dapat diketahui bahwa dari total nilai
seluruh jawaban 1.459, 1.310 nilai jawaban mengatakan
sangat setuju (SS), 140 nilai jawaban mengatakan setuju (S),
9 nilai jawaban ragu-ragu (RG), 0 nilai jawaban tidak setuju
(TS), dan 0 nilai jawaban sangat tidak setuju (STS). Oleh sebab
itu, maka, nilai total rata-rata variabel X adalah 48,63 : 10
= 4,863. Berdasarkan data di atas, maka, dapat diketahui
bahwa mayoritas awak kapal baik darat maupun laut sangat
mendukung usaha-usaha dan langkah-langkah yang kiniditempuh perusahaan dalam meningkatkan operasional kapal
AHTS. Harrier perusahaan.
2. Analisis Kinerja operasional PHEONWJ
Hasil jawaban kuesioner dalam hal ini akan dijabarkan sebagai
berikut, kemudian direkapitulasi berdasarkan bobot :
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 121/192
Pengaruh Operasional Kapal Anchor Handling Towing Supply .............
115
Tabel IV.26
Tabel 5.
Rekapitulasi Jawaban Responden Mengenai Kinerja operasionalPHEONWJ (Variabel Y)
No PernyataanSS(5)
S(4)
RG(3)
TS(2)
STS(1)
Total
1. Dalam pelaksanaan
hasil kerja perusahaan
mengharapkan
awak kapal dapat
meningkatkan
produktivitas yangdilakukan 29 1 0 0 0 30
2. Hasil kinerja operasional
PHEONWJ perusahaan
selalu mencapai target
yang ditentukan 24 6 0 0 0 30
3. Produktivitas yang
dihasilkan sesuai dengan
standar perusahaan dan
berkualitas baik 27 3 0 0 0 30
4. Produktivitas anda
sebagai awak kapal
semakin hari semakin
meningkat dari waktu ke
waktu 27 3 0 0 0 30
5. Kuantitas dan kualitaskerja yang dihasilkan
selalu sesuai yang
diharapkan perusahaan 26 4 0 0 0 30
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 122/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
116
6. Dalam mencapai
produktivitas yang baik,
perusahaan mendidikawak kapalnya agar tidak
mengulangi kesalahan
dalam bekerja 23 7 0 0 0 30
7. Disiplin kerja memiliki
peranan yang sangat
besar dalam upaya
mencapai tingkat
produktivitas 21 9 0 0 0 30
8. Dalam mencapai
produktivitas kerja
awak kapal dilakukan
trainining dan pelatihan 25 4 1 0 0 30
9. Dengan adanya teknologi
yang mendukung
setiap pekerjaan
dapat meningkatkan
produktivitas kerja awak
kapal 28 2 0 0 0 30
10. Lingkungan dan iklim
perusahaan yang
kondusif mendukung
dapat meningkatkan
produktivitas 15 12 3 0 0 30
Jumlah 245 51 4 0 0 300
Persentase 81,7 17 1,3 0 0 100
Sumber : Kuesioner diolah penulis (2013)
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 123/192
Pengaruh Operasional Kapal Anchor Handling Towing Supply .............
117
Tabel 6.
Rekapitulasi Bobot Jawaban Responden Mengenai Kinerja operasionalPHEONWJ (Variabel Y)
No Pernyataan
SS
(5)
S
(4)
RG
(3)
TS
(2)
STS
(1)
Total Bobot
Nilai
Rata2
1. Dalam pelaksanaan
hasil kerja
perusahaan
mengharapkan
awak kapal dapat
meningkatkan
produktivitas yang
dilakukan 145 4 0 0 0 149 4,96
2. Hasil kinerja
operasional
PHEONWJ
perusahaan selalu
mencapai target
yang ditentukan 120 24 0 0 0 144 4,8
3. Produktivitas yang
dihasilkan sesuai
dengan standar
perusahaan dan
berkualitas baik 135 12 0 0 0 147 4,9
4. Produktivitas anda
sebagai awak
kapal semakin hari
semakin meningkat
dari waktu ke
waktu 135 12 0 0 0 147 4,9
5. Kuantitas dan
kualitas kerja
yang dihasilkan
selalu sesuai
yang diharapkan
perusahaan 130 16 0 0 0 146 4,87
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 124/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
118
6. Dalam mencapai
produktivitas yang
baik, perusahaanmendidik awak
kapalnya agar
tidak mengulangi
kesalahan dalam
bekerja 115 28 0 0 0 143 4,77
7. Disiplin kerja
memiliki peranan
yang sangat besardalam upaya
mencapai tingkat
produktivitas 105 36 0 0 0 141 4,7
8. Dalam mencapai
produktivitas
kerja awak
kapal dilakukan
trainining dan
pelatihan 125 16 3 0 0 144 4,8
9. Dengan adanya
teknologi yang
mendukung setiap
pekerjaan dapat
meningkatkan
produktivitas kerja
awak kapal 140 8 0 0 0 148 4,93
10. Lingkungan dan
iklim perusahaan
yang kondusif
mendukung dapat
meningkatkan
produktivitas 75 48 9 0 0 132 4,4
Jumlah 1.225 204 12 0 0 1.441 48,03
Persentase 85,01 14,16 0,83 0 0 100
Sumber : Kuesioner diolah penulis (2013)
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 125/192
Pengaruh Operasional Kapal Anchor Handling Towing Supply .............
119
Dari tabel di atas dapat diketahui bahwa total nilai seluruh
jawaban 1.441 dengan 1.225 nilai jawaban mengatakan sangat
setuju (SS), 204 nilai jawaban mengatakan setuju (S), 12 nilai jawaban ragu-ragu (RG), 0 nilai jawaban tidak setuju (TS), dan
0 nilai jawaban sangat tidak setuju (STS). Maka, nilai total
rata-rata variabel X adalah sebesar =4,803. Berdasarkan
data di atas dapat diketahui bahwa awak kapal sangat setuju
dengan operasional kapal AHTS. Harrier.
3. Analisis Pengaruh Operasional kapal AHTS. Harrier
Terhadap Kinerja Operasional PHEONWJ Pada PT. BarunaRaya Logistics Jakarta 2013
Salah satu tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui
sejauh mana pengaruh operasional kapal AHTS. Harrier
terhadap kinerja operasional PHEONWJ. Di sini, penulis
terlenih dahulu akan menyajikan hasil penilaian untuk masing-
masing variabel yang disusun dalam tabel data untuk variabel
operasional kapal AHTS. Harrier (X), dan tabel data untuk
variabel kinerja operasional PHEONWJ (Y) sebagai berikut :Tabel 7.
Rekapitulasi Hasil Kuesioner Mengenai Operasional kapal AHTS.Harrier (Variabel X)
No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Total
1 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
2 5 5 5 5 4 5 4 5 5 5 48
3 5 5 5 5 5 4 4 5 5 5 48
4 4 4 5 5 5 5 4 5 5 4 465 4 4 5 5 5 5 4 5 5 5 47
6 5 5 5 5 4 5 5 5 5 5 49
7 5 5 5 5 5 5 4 5 5 5 49
8 5 5 5 5 5 5 5 4 5 5 49
9 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
10 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
11 5 5 5 5 4 5 5 5 5 5 49
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 126/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
120
12 5 4 5 4 5 5 5 5 5 5 48
13 5 5 5 5 5 5 4 5 5 5 49
14 5 5 5 5 5 5 5 4 5 3 4715 5 5 4 5 5 5 4 5 5 4 47
16 5 5 5 4 5 5 5 5 5 5 49
17 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
18 5 5 5 5 5 5 5 4 5 4 48
19 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
20 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 49
21 5 5 5 4 5 5 5 5 5 5 49
22 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 49
23 5 5 5 5 5 5 5 4 4 5 48
24 5 5 5 5 5 5 5 5 5 3 48
25 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 49
26 5 4 5 5 5 5 5 5 5 4 48
27 5 5 5 5 5 5 5 5 3 4 47
28 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 49
29 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
30 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
∑ 148 146 149 147 147 149 143 146 147 137 1459Sumber : Tanggapan responden (diolah)
Tabel 8.
Rekapitulasi Data Hasil Kuesioner Mengenai Kinerja operasionalPHEONWJ (Variabel Y)
No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Total
1 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
2 5 4 4 4 4 5 5 5 5 5 46
3 5 4 4 4 5 5 5 5 5 3 454 4 4 4 4 5 4 4 5 5 5 44
5 5 4 5 5 5 4 4 5 5 4 46
6 5 5 5 5 5 4 4 4 5 5 47
7 5 5 5 5 5 4 5 5 5 4 48
8 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 49
9 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 49
10 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 127/192
Pengaruh Operasional Kapal Anchor Handling Towing Supply .............
121
11 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
12 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
13 5 5 5 5 5 5 5 4 5 5 4914 5 5 5 5 4 5 5 5 5 5 49
15 5 4 5 5 4 4 4 5 5 5 46
16 5 4 5 5 4 4 4 5 5 5 46
17 5 5 5 5 5 4 4 3 5 5 46
18 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 49
19 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
20 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 50
21 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 49
22 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 49
23 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 49
24 5 5 5 5 5 5 4 4 5 4 47
25 5 5 5 5 5 5 4 5 5 5 49
26 5 5 5 5 5 5 5 5 4 4 48
27 5 5 5 5 5 5 4 4 4 4 46
28 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 49
29 5 5 5 5 5 5 5 5 5 3 48
30 5 5 5 5 5 5 5 5 5 3 48∑ 149 144 147 147 146 143 141 144 148 132 1441
Sumber : Tanggapan responden (diolah)
Tabel 9.
Data Berpasangan Variabel X Dan Variabel Y
No X Y X² Y² XY
1 50 50 2.500 2.500 2.500
2 48 46 2.304 2.116 2.208
3 48 45 2.304 2.025 2.1604 46 44 2.116 1.936 2.024
5 47 46 2.209 2.116 2.162
6 49 47 2.401 2.209 2.303
7 49 48 2.401 2.304 2.352
8 49 49 2.401 2.401 2.401
9 50 49 2.500 2.401 2.450
10 50 50 2.500 2.500 2.500
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 128/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
122
11 49 50 2.401 2.500 2.450
12 48 50 2.304 2.500 2.400
13 49 49 2.401 2.401 2.40114 47 49 2.209 2.401 2.303
15 47 46 2.209 2.116 2.162
16 49 46 2.401 2.116 2.254
17 50 46 2.500 2.116 2.300
18 48 49 2.304 2.401 2.352
19 50 50 2.500 2.500 2.500
20 49 50 2.401 2.500 2.450
21 49 49 2.401 2.401 2.401
22 49 49 2.401 2.401 2.401
23 48 49 2.304 2.401 2.352
24 48 47 2.304 2.209 2.256
25 49 49 2.401 2.401 2.401
26 48 48 2.304 2.304 2.304
27 47 46 2.209 2.116 2.162
28 49 49 2.401 2.401 2.401
29 50 48 2.500 2.304 2.400
30 50 48 2.500 2.304 2.400∑ 1.459 1.441 70.991 69.301 70.110
Sumber : Tanggapan responden (diolah)
Dari data di atas dapat diketahui :
n = 30
∑X = 1.459
∑Y = 1.441
∑X² = 70.991
∑Y² = 69.301∑XY = 70.110
Untuk mencari hubungan kedua variabel yang diteliti, maka,
dalam analisis ini digunakan perhitungan yang menggunakan
rumus-rumus sebagai berikut:
1. Analisis Regresi Linier Sederhana
Rumus : Y = a + bX
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 129/192
Pengaruh Operasional Kapal Anchor Handling Towing Supply .............
123
22 )()(
)()()
∑∑∑∑ ∑
−
−
X X n
Y X XY n
n
X b
n
y ∑∑−
a =
b =
dengan:
Y = Variabel dapenden (kinerja operasional PHEONWJ );
X = Variabel independent (operasional kapal AHTS.
Harrier);
a = Bilangan konstan;b = Koefisien regresi;
n = Jumlah pasang observasi;
maka, perhitungan koefisien regresi linier sederhana adalah
b =
=2)1459()70991(30
)1441)(1459()70110(30
= 0,840
a =
=30
1459840,0
30
1441
= 7,189
22 )()(
)()()
X X n
Y X XY n
n
X b
n
y
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 130/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
124
Dengan demikian, maka, persamaan koefisien regresi linier
sederhana yang terbentuk adalah;
Y = 7,189 + 0,840X Berdasarkan koefisien regresi linier sederhana di atas,
berarti jika terjadi peningkatan operasional kapal AHTS.
Harrier 1 satuan, maka, kinerja operasional PHEONWJ
meningkat sebesar 0,840 pada konstanta 7,189 satu
satuan.
2. Analisis Koefisien Korelasi Sederhana
∑ ∑∑ ∑
∑ ∑ ∑−−
−
.)(.)(
(
2222 Y Y n X X n
Y X XY nRumus : r =
Dengan:
r = Analisis korelasi;
n = Banyaknya observasi;
X = Variabel independen (Operasional kapal AHTS. Harrier);
Y = Variabel dependen (Kinerja operasional PHEONWJ );Maka perhitungan koefisien korelasi adalah:
r =22 )1441()69301(30.)1459()70991(30
)1441).(1459()70110(30
r = 0,539
Dari perhitungan di atas diperoleh r = 0.539 karena banyaknyabesaran r berada di antara interval 0.40-0.59, berarti pengaruh
operasional kapal AHTS. Harrier terhadap kinerja operasional
PHEONWJ adalah cukup kuat dan positif.
3. Analisis Koefisien Penentu
Analisis diperlukan untuk mengukur besarnya kontribusi
variabel operasional kapal AHTS. Harrier dengan kinerja
operasional PHEONWJ;
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 131/192
Pengaruh Operasional Kapal Anchor Handling Towing Supply .............
125
Rumus : KP = r² x 100 % Jika r = 0,539
Maka : KP = 0,539 ² x 100%
KP = 0,2905 x 100 %
KP = 29,05%
Berdasarkan perhitungan di atas, maka, diperoleh kontribusi
atau pengaruh operasional kapal AHTS. Harrier terhadap
kinerja operasional PHEONWJ sebesar 29,05%, sedang sisanya
70,95% merupakan pengaruh dari faktor lain di luar penelitian
penulis, misalnya keterampilan sumber daya manusia,
peraturan perundangan baik nasional maupun internasional
tentang dunia pelayaran, kepelabuhan dan lain sebagainya.
4. Analisis Pengujian Hipotesis
a. Menentukan nilai t hitung
Rumus thitung =
)1(
2
2r
nr
= )539,01(
230539,0
2
thitung = 3,384
b. Menentukan t tabel menggunakan tingkat kepercayaan 95%
atau pada
α =5% dan df = n-2.
t tabel (α, df = n-2)t
tabel= (α = 0.05 : df = 30-2) = 28
t tabel = 1,701
c. Kesimpulan Uji Hipotesis dinyatakan;
Karena t hitung > t tabel (3,384 > 1,701) maka Ho ditolak dan
Ha diterima, artinya, terdapat pengaruh yang signifikan
dari operasional kapal AHTS. Harrier terhadap kinerja
operasional PHEONWJ di PT. Baruna Raya Logistics
Jakarta pada 2013, dengan demikian hipotesis tersebut di
atas terbukti benar.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 132/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
126
Gambar IV.1
Kurva Distribusi Normal
X
0 1,701 3,384
Daerah Ho diterima,
atau Ha ditolak
Daerah Ho ditolak,atau Ha
diterima
Y
Berdasarkan analisis statistik tersebut di atas, dapat
disimpulkan bahwa operasional kapal AHTS. Harrier
mempunyai pengaruh yang kuat dan positif terhadap kinerja
operasional PHEONWJ di PT. Baruna Raya Logistics Jakarta
pada 2013, dengan demikian hipotesis tersebut di atasterbukti benar.
SIMPULAN
Perkembangan teknologi dan inovasi dalam sektor ini juga sangat
cepat dan potensial menimbulkan risiko-risiko baru, dan salah
satu cara untuk menekan tingginya tingkat risiko yang bakal
dihadapi adalah dengan adanya sistem manajemen keselamatan.
Selanjutnya, berdasarkan analisis dan pertimbangan dari
paparan di atas, maka, secara umum berdasarkan operasional
kapal AHTS. Harrier berjalan cukup baik. Hal tersebut dibuktikan
dengan kinerja operasional PHEONWJ cukup yang tinggi,
sementara, keterampilan sumber daya manusia, peraturan
perundangan baik nasional maupun internasional tentang dunia
pelayaran, ketelitian, kepelabuhan dan lain sebagainya di luar
penelitian penulis.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 133/192
Penentuan Subclasses Berdasarkan Tipe Pesawat
127
DAFTAR PUSTAKA
Amin Widjaya 2003 Manajemen Strategik . Edisi Pertama. Harvarindo,
JakartaArikunto, Suharsimi 2004 Prosedur Penelitian: Suatu pendekatan
Praktek . Bandung: Rineka Cipta
Bambang, Wahyudi 2002 Manajemen Sumber Daya Manusia ,
Sulia, Bandung
Daft, Richard 2006 Manajemen ,Edisi Keenam Jakarta: Salemba
Empat
Dessler, Gary 2003 Manajemen Sumber Daya Manusia. Jakarta:
Indeks
Djoko Triyanto 2005, Bekerja di Kapal , Mandar Maju, BandungGie 2005 Administrasi Perkantoran Modern . Yogyakarta: Liberty
Komaruddin 2006 Pengembangan dan Pelatihan suatu pendekatan .
Jakarta
Malayu SP Hasibuan 2003, Manajemen Sumber Daya Manusia , CV.
W. Musi Mas Agung, Jakarta
Prasetya, Hery 2009 Manajemen Operasi , Media Pressindo,
Yogyakarta
Riduwan dan Kuncoro 2008 Cara menggunakan dan memaknaiAnalisis Jalur . Bandung : Alfabeta
Sedarmayanti 2001 Sumber Daya Manusia dan Produktivitas Kerja .
Mandar Maju, Jakarta
Siagian, Sondang P. 2003 Manajemen Sumber Daya Manusia .
Jakarta: Bumi Aksara
Sugiyono 2007, Metode Penelitian Administrasi , CV. Alfabeta,
Bandung
Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran
Usman, Husaini 2006, Pengantar Statistika . Jakarta:Bumi Aksara.Peraturan COLREG tahun 1972
Kitab Undang-undang Hukum Perdata, Pasal 309 ayat 1 KUHD
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 134/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
128
PENENTUAN SUBCLASSES BERDASARKAN TIPE PESAWAT
Charles, AN Nadya SartikaSTMT Trisakti
[email protected] [email protected]
ABSTRAK
Rute penerbangan Jakarta-Makasar, ternyata, terus meningkat dariwaktu kewaktu, sehingga membuat perusahaan penerbangan yangmelayani rute tersebut harus benar-benar jeli dalam memanfaatkanpeluang yang ada. PT. Sriwijaya Air, adalah salah satu perusahaanpenerbangan yang tergolong berhasil melakukan penetrasi pasardengan berbagai inovasi. Dari hasil analisis Break Even Point, maka,dapat diketahui bahwa pesawat yang paling efektif untuk melayanirute Jakarta-Makassar adalah tipe B 737-800 dengan harga tiketpada Upper class sebesar Rp 1.650.769,- pada Middle class sebesarRp 850.00,- dan pada Lower class sebesar Rp 608.333,- dengantotal pendapatan dalam sekali terbang menempuh rute Jakarta-Makassar sebesar Rp 211.609.327. Selanjutnya, simpulan yang
didapat adalah pesawat B 737-800 Sriwijaya Air dapat menawarkanharga tiket yang lebih terjangkau namun tetap memperolehpendapatan yang besar.
Kata Kunci : ?
PENDAHULUAN
Pada era 1990-an, maskapai penerbangan di Indonesia,
khususnya yang melayani penerbangan domestik belummenerapkan sistem subclasses, melainkan, memberlakukan
economi dan business class , sehingga, harga tiket yang ditawarkan
tidak beragam, bahkan tidak terjangkau Oleh sebab itu, pada
rentang 1990-an, demand masyarakat terhadap transportasi
udara masih tergolong rendah. Akibatnya, banyak maskapai
penerbangan yang gulung tikar. . Namun beberapa tahun terakhir,
demand masyarakat Indonesia sudah semakin meningkat,
ditandai dengan munculnya maskapai penerbangan yang mulai
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 135/192
Penentuan Subclasses Berdasarkan Tipe Pesawat
129
menawarkan , di antaranya : Full Cost Carrier, Medium Service
Carrier dan Low Cost Carrier . Tujuan konsep ini adalah agar
perusahaan penerbangan dapat menawarkan harga tiket yang
sesuai. Selain itu, peningkatan demand juga disebabkan olehmeningkatnya pertumbuhan ekonomi, sehingga berpengaruh
terhadap pendapatan dan daya beli masyarakat.
Yang membedakan antara ketiga konsep penerbangan tersebut
adalah service yang diberikan. Sebagai salah satu maskapai
penerbangan yang berkonsep Medium Service Carrier, maka,
Sriwijaya Air hanya meminimalisir pelayanan yang diberikan,
tanpa menghilangkan beberapa pelayanan yang dilakukan
oleh maskapai LCC lainnya. Penekanan biaya operasional tetapdilakukan dengan cara pemilihan pesawat yang tepat dan sesuai
dengan jarak yang akan ditempuh.
Dari beberapa rute yang dikuasainya, Jakarta-Makassar
adalah salah satu rute dengan demand yang tertinggi; sekitar 90-
95% per bulannyua . Sejak adanya maskapai penerbangan yang
menerapkan subclasses pada harga tiket, maka, semakin banyak
masyarakat yang beralih dari moda transportasi laut ke moda
transportasi udara . Walau hampir tiap maskapai penerbangan
domestik menawarkan rute Jakarta-Makassar, namun, permintaanmasyarakat tetap saja
Sebagaimana kita katahui, selain Sriwijaya Air, ada beberapa
maskapai penerbangan yang juga melayani rute Jakarta-
Makassar. Oleh sebab itu, agar tetap dapat bersaing dengan
competitor lainnya, maka, Sriwijaya Air menerapkan pricing concept
berupa subclasses , dengan tujuan agar dapat menawarkan
harga tiket yang lebih beragam dalam satu rute yang sama.
Penelitian ini menggunakan analisis Break Even Poin (BEP), yang dapat dihitung dalam bentuk unit atau price tergantung
pada kebutuhan.
PERHITUNGAN BEP
TR – TC = 0
[Qty x Unit Price] – [(Qty x Unit VC) + Fixed Cost] = 0, atau
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 136/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
130
[Qty x Unit Price] – [Qty x Unit VC] – Fixed Cost = 0
Qty x [Unit Price - Unit Variable Cost] = Fixed Cost
Gambar 1. Diagram Break Even Point
Biaya tetap adalah total biaya yang tidak akan mengalami
perubahan apabila terjadi perubahan volume produksi. Sementara,
biaya variable adalah total biaya yang berubah-ubah tergantung
dengan perubahan volume penjualan/produksi. Dengan kata lain,
biaya variable akan berubah secara proposional dengan perubahan
volume produksi
HASIL dan PEMBAHASAN
Analisis Break Even Point (BEP)
Sriwijaya Air memiliki Company Policy yang mengatur
persentase subclasses yang terdiri dari 3 kelas utama, yaitu upper
class, middle class dan under class. Upper class terdiri dari 50%
dari jumlah seat, middle class 30% dan under class terdiri dari
20%. Berikut adalah pembagian jumlah pesawat berdasarkan
persentase subclasses. Untuk memperoleh titik impas atau break
even point, maka, dibutuhkan data TOC (Total Operating Cost) dan
TR (Total Revenue). Selanjutnya, dalam melayani rute Jakarta-
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 137/192
Penentuan Subclasses Berdasarkan Tipe Pesawat
131
Makassar, Sriwijaya Air menggunakan 4 (empat) jenis pesawat,
yaitu B737-300, B737-400, B737-500 dan B737-800NG, dan
ketiga jenis pesawat tersebut memiliki TOC (Total Operating Cost)
yang berbeda-beda;
B737-300 : $ 7.400/hours
B737-400 : $ 8.026/hours
B737-500 : $ 6.850/hours
B737-800NG : $ 7.670/hours
TOC tersebut belum termasuk Profit Margin sebesar 10%,
Dengan asumsi harga fuel Rp 11.226,-
B737-300
- Selling price per hour = TOC + (PM x TOC)
= 7.400 + (10% x 7.400)
= $ 8.140/hour
- Selling price = Flight time/60 x 8.140
= 105/60 x 8.140
= $ 14.245
B737-400
- Selling price per hour = TOC + (PM x TOC)
= 8.026 + (10% x 8.026)
= $ 8.828,6/hour
-Selling price = Flight time/60 x 8.828,6
= 105/60 x 8.828,6
= $ 15.450
B737-500
- Selling price per hour = TOC + (PM x TOC)
= 6.850 + (10% x 6.850)
= $ 7.535/hour
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 138/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
132
-Selling price = Flight time/60 x 7.353
= 105/60 x 7.353 = $ 13.186
B737-800
- Selling price per hour = TOC + (PM x TOC)
= 7.670 + (10% x 7.670)
= $ 8437/hour
-Selling price = Flight time/60 x 8.437
= 105/60 x 8.437
= $ 14.765
Tabel 1. Jumlah Seat Berdasarkan Tipe Pesawat
Jenis Pesawat Upper Class
(seat)
Middle Class
(seat)
Under Class
(seat)
Total
(seat)
B 737-300 74 44 30 148
B 737-400 84 50 34 168B 737-500 60 36 24 120
B 737-800 88 53 35 176
Berdasarkan data di atas, maka, dapat ditentukan BEP (Break
Even Point) dari masing-masing type of aircraft dengan cara sebagai
berikut:
BEP(Rp) =
Keterangan : BEP = Break Even Point (Rp)
Selling price = Flight time/60 x selling price per hour
Quantity = Jumlah seat berdasarkan type of aircraft
Untuk memperoleh BEP jumlah penumpang, maka,dapat dilakukan dengan;
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 139/192
Penentuan Subclasses Berdasarkan Tipe Pesawat
133
BEP Pax =Keterangan : BEP
= Break Even Poin (Penumpang)
TOC
= Flight time/60 x TOC x 9700
Rata-rata harga tiket = Total harga tiket per-subclasses/20
Selanjutnya, untuk mendapatkan persentase BEP seat
load factor adalah sebagai berikut:
BEPSLF = x 100%Keterangan : BEP = Break Even Point (Seat Load Factor)
BEP Pax = TOC/Rata-rata harga tiket
Total seat = Jumlah total seat pada pesawat
Dengan menggunakan persamaan di atas, maka, diperoleh
hasil perhitungan BEP (Break Even Point) sebagaimana tabel di
bawah ini.
Tabel 2. Tabel Break Even Point (BEP)Type of
Aircraft
TOC
($)
Selling
price
($)
Kurs
Dollar
US
(asumsi)
Selling price
(Rp)
Quantity
(seat)
BEP
Rp
BEP
Pax
BEP
SLF
(%)
B 737-300 7.400 14.245 9.700 138.176.500 148 933.625 97 65
B 737-400 8.026 15.450 9.700 149.865.000 168 892.054 105 63
B 737-500 6.860 13.186 9.700 127.904.200 120 1.065.868 90 75
B 737-800 7.670 14.765 9.700 143.220.500 176 813.753 100 57
Sriwijaya Air membuka 20 classes untuk rute Jakarta-Makassar
dengan harga tiket yang berbeda-beda. Berdasar subclasses
yang ditentukan oleh Sriwijaya Air, mak,a dapat diperoleh BEP
penumpang,. Artinya, jumlah penumpang minimum yang
harus diangkut untuk mencapai titik impas, sebagaimana yang
tertera pada table di atas. Sementara, dangkan BEP SLF adalah
persentase jumlah seat yang harus terisi agar mencapai titik impas.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 140/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
134
Selanjutnya, Total Operasional Cost adalah total biaya
operasional yang dibutuhkan untuk mengoperasikan suatu
pesawat sesuai dengan flight time dari rute yang ingin ditempuh.
Jika TOC ditambahkan dengan profit margin, sesuai denganperaturan yang ditetapkan oleh pemerintah untuk perusahaan
penerbangan sebesar 10%, maka, perusahaan akan memperoleh
selling price..
Pada tabel di atas dapat dilihat, bahwa, dari keempat jenis
pesawat yang digunakan Sriwijaya Air untuk melayani rute
Jakarta-Makassar, jenis pesawat yang paling efektif adalah B 737-
800. Hal itu karena harga tiketnya lebih terjangkau; yaitu Rp
813.753,00 Dengan 100 penumpang dan seat load factor sebesar57%, maka, break even point pun sudah tercapai. Selanjutnya, bila
dengan B 737-500, maka, break even point baru akan tercapai jika
pesawat terisi 75%. Dengan kata lain, pada pesawat B 737-500
membutuhkan lebih banyak penumpang untuk mencapai break
even point .
Berdasar harga tiket per-subclasses yang telah ditentukan oleh
perusahaan, dan berdasarkan harga tiket BEP yang telah diperoleh
dari hasil perhitungan, maka, dapat ditentukan harga tiket untuk
tiga kelas utama dalam subclasses. Harga tiket pada Middle class sama dengan harga BEP, sedang harga tiket pada Upper class di
atas harga BEP, selanjutnya, harga tiket Lower class di bawah
harga BEP. Pada tabel harga tiket per-subclasses, maka, dapat
dilihat bahwa BEP (break even point) dari masing-masing type of
aircraft terletak pada subclasses yang berbeda-beda. Pada pesawat
B 747-500 BEP terdapat pada kelas M, pada B 737-300 dan B
737-400 BEP terdapat pada kelas Q, kemudian pada B 737-800
BEP terdapat pada kelas T.
Berikut adalah daftar harga tiket per-subclasses yang telah
ditentukan oleh Sriwijaya Air;
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 141/192
Penentuan Subclasses Berdasarkan Tipe Pesawat
135
Tabel 3. Tabel Harga Tiket Per Subclasses
Class Ticket Fare (Rp)
C 3.110.000
D 2.390.000
I 2.020.000
Y 1.830.000
S 1.740.000
W 1.640.000
B 1.540.000
H 1.440.000
K 1.340.000
L 1.240.000
M 1.160.000
N 1.060.000
Q 950.000
T 850.000
V 750.000
G 680.000E 630.000
X 580.000
U 530.000
O 480.000
Sumber : PT. Sriwijaya Air Tahun 2012
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 142/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
136
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 143/192
Penentuan Subclasses Berdasarkan Tipe Pesawat
137
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 144/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
138
Untuk mengetahui total pendapatan dari masing-masing tipe
pesawat yang digunakan Sriwijaya Air untuk melayani rute Jakarta-
Makassar, dapat dilakukan dengan cara mengalikan harga tiket
dengan jumlah seat , atau dapat ditulis dengan persamaan sebagaiberikut :
Revenue = Price x Quantity
Pada tabel di atas, maka, dapat diketahui total pendapatan
dari masing-masing tipe pesawat. Dari keempat tipe pesawat, total
pendapatan terbesar pertama terdapat pada pesawat B 737-400,
yakni sebesar Rp 212.927.166,00 dan pendapatan terbesar kedua
pada pesawat B 737-800, yakni sebesar Rp 211.609.327,00. Walau
total pendapatan pada B 737-400 lebih besar dibanding dengan B737-800, terdapat selisih pendapatan sebesar Rp 1.317.839,00,
namun, penerbangan dengan menggunakan B 737-800 lebih
ekonomis dan kompetitif. Oleh sebab itu, dengan B 737-800,
Sriwijaya Air dapat menawarkan harga tiket yang lebih terjangkau
kepada calon penumpang, sehingga, dapat bersaing dengan
para kompetitornya. Selain hal tersebut di atas, seat capacity B
737-800 juga lebih besar; yaitu 176 seat, sehingga, dalam satu
kali penerbangan dapat mengangkut lebih banyak penumpang.
Atau, pesawat B 737-800 lebih efisien ketimbang yang lainnya.Oleh sebab itu, pesawat B 737-800 memberikan keuntungan
yang terbesar jika dibanding dengan tipe pesawat lainnya, yaitu
sebanyak Rp 68.388.827,- dalam satu kali penerbangan pada rute
Jakarta-Makassar.
SIMPULAN
Secara umum, saat ini, keadaan perusahaan dalam keadaan
yang menguntungkan, karena memiliki sumber daya yang cukup
untuk memanfaatkan peluang eksternal. Sementara, strategi yang
tepat adalah melakukan penetrasi pasar, pengembangan pasar
dan pengembangan produk, mengingat, pangsa pasar Sriwijaya Air
untuk rute Jakarta-Makassar masih sangat rendah, yaitu sebesar
0,1 dengan tingkat pertumbuhan yang tinggi yaitu sebesar 46,57%.
Pada umunya, dalam keadaan yang seperti ini, perusahaan
membutuhkan pemasukkan yang lebih besar. dengan keadaan
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 145/192
Penentuan Subclasses Berdasarkan Tipe Pesawat
139
seperti ini kebutuhannya lebih besar dari pada pemasukkannya.
Dengan berpedoman pada jumlah penumpang yang terus
meningkat, maka, dapat diprediksi jumlah total penumpang
untuk rute Jakarta-Makassar pada 2014 bisa mencapai 54.216orang. Data total operation cost dapat diketahui lewat selling price
dari setiap tipe pesawat yang digunakan untuk melayani rute
Jakarta-Makassar. Yang menduduki peringkat terbesar pertama
adalah pada pesawat B 737-400, yakni sebesar USD15.540,
dan B 737-800, sebesar USD14.765. Dengan kata lain, analisis
BEP dapat diketahui bahwa Boeing B 737-800 dapat mencapai
titik impas jika seat load factor mencapai 57%, artinya,jumlah
penumpang pada pesawat sebanyak 100 orang dan harga tiket
yang ditawarkan lebih terjangkau. Revenue dari keempat jenispesawat yang digunakan oleh Sriwijaya Air untuk melayani rute
Jakarta-Makassar, menyatakan bahwa ada dua tipe pesawat yang
memberikan pendapatan terbesar; yaitu B737-400 dan B737-800.
DAFTAR PUSTAKA
David, Fred. R; Manajemen Strategis: Konsep, Edisi Keduabelas,
Salemba Empat, Jakarta, 2009.
Kotler dan Gary Amstrong; Dasar-dasar Pemasaran, Edisi
Kesembilan, Indeks, Jakarta, 2003
Kotler, Philip; Manajemen Pemasaran Analisis, Perencanaam,
Implementasi, dan Pengendalian, Jilid Satu, Erlangga,
Jakarta, 2000.
Malayu S.P. Hasibuan; Manajemen Dasar, Pengertian dan
Masalah, Edisi Revisi, Bumi Aksara, Jakarta,2005.
Manulang, M; Dasar-dasar Manajemen, Ghalia Indonesia, Jakarta,
2001Muhammad, Suwarsono; Manajemen Strategik, Unit penerbit
dan Percetakan, Yogyakarta, 2008.
Mulyadi; Akuntasi Biaya, UPP-STIM YKPN, Yogyakarta, 2009.
Nasution; Manajemen Transportasi, Ghalia Indonesia,
Jakarta,1996.
Rangkuti, Freddy; SWOT Balanced Scorecard: Teknik Menyusun
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 146/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
140
Strategi Korporat yang Efektif plus Cara Mengelola
Kinerja dan Risiko, Gramedia Pustaka Utama,
Jakarta,2011.
Rangkuti, Freddy; Ananlisis SWOT: Teknik Membedah Kasus
Bisnis, Gramedia Pustaka Utama, Jakarta, 2004.
Salim, Abbas; Manajemen Transportasi, Rajawali Pers, Jakarta,
2008.
http://www.bps.go.id
http://aeroblog.wordpress.com
http://kppu.go.id
http://srwijayaair.com
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 147/192
141
Hubungan Kompetensi Dan Disiplin Dengan Kinerja Awak Armada Kapal Sungai
HUBUNGAN KOMPETENSI DAN DISIPLIN DENGAN
KINERJA AWAK ARMADA KAPAL SUNGAI
Rudianto Adenan Suhalis Yosi Pahala
STMT Trisakti STMT Trisakti STMT Trisakti
[email protected] [email protected] [email protected]
ABSTRAK
Kinerja awak armada kapal sungai yang berkaulitas dan produktif
dapat dicapai apabila para awak kapal memiliki kedisiplinan
yang tinggi. Kedisiplinan merupakan aspek yang cukup memiliki
andil untuk menentukan tentang hal apa yang dapat dikerjakan
dalam rangka pencapaian tujuan tertentu. Dengan Diklat secara
terus menerus dan berkesinambungan biasanya menunjukkan
tingkat tanggungjawab untuk melaksanakan suatu pekerjaan
sesuai dengan kesanggupan, keterampilan dan pengetahuannya
(inisiatif). Kedisiplinan yang tinggi pada seorang awak armada
kapal sungai akan berdampak positif terhadap kinerja, artinya
semakin banyak diklat seorang awak armada kapal sungai untuk
melaksanakan suatu pekerjaan akan semakin banyak pula
pekerjaan yang dapat diselesaikan dan menjaga kualitas kerjanya.
Hasil pengujian dihasilkan : 1) hubungan positif yang signikankompetensi dengan kinerja awak armada kapal sungai, dengan
demikian hipotesis penelitian H1 diterima dimana nilai t hitung
sebesar 2,949 sementara nilai t tabel sebesar 2,045 atau 2,949 >
2,045. 2) Hubungan positif yang signikan disiplin dengan kinerjaawak armada kapal sungai, dengan demikian hipotesis penelitian
H2 diterima dimanat hitung sebesar 2,949 sementara nilai t tabel
sebesar 5,656 atau 5,656 > 2,045. 3) hubungan yang signikankompetensi dan disiplin secara bersama-sama dengan kinerja awak
armada kapal sungai, dengan demikian hipotesis penelitian H3
diterima dimana F hitung > F tabel atau 25.710 > Ftabel 3,35, sehingga
jelas Ho ditolak dan Ha diterima. Hasil Penelitian juga didukung
dengan R Square sebesar 0,643 atau 64,3%. Hal ini menunjukkan
besarnya kontribusi hubungan kompetensi dan pelatihan dengan
pola pikir pegawai sebesar 63% variabel kinerja awak armada
kapal sungai (Y) ditentukan oleh faktor variabel kompetensi (X1)
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 148/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
142
dan disiplin (X2) sedangkan sisanya 37% ditentukan faktor-faktor
lain.merupakan pengaruh faktor lain seperti gaya kepemimpinan,
kebijakan institusi dan lain sebagainya yang tidak diteliti.
Kata kunci: SDM, awak armada kapal sungai, kompetensi
PENDAHULUAN
Manusia merupakan aset utama perusahaan yang tidak dapat
dinilai dan disamakan dengan materi. Apalagi dalam industri jasa
cenderung berada dalam kondisi pasar dengan tingkat kompetisi
yang tinggi sehingga perusahaan dituntut melakukan efisiensi di
segala hal termasuk dalam hal efisiensi biaya awak kapal.
Untuk itu peneliti sengaja memilih bidang awak kapal sungai
dan danau tetapi karena bidang jasa ini berusaha bertahan
menghadapi kompetisi dengan moda transportasi lain yang
berkembang sangat cepat dalam waktu lima tahun terakhir. Dalam
iklim kompetisi yang ketat memerlukan pengelolaan sumber daya
yang optimal, termasuk dalam pengelolaan SDM
Dengan pengaturan manajeman SDM secara profesional,
diharapkan pegawai bekerja secara produktif. Pengelolaanpegawai secara profesional harus dimulai sejak perekrutan
pegawai, penyeleksian, pengklasifikasian, penempatan pegawai
sesuai kemampuan, pelatihan, dan pengembangan karirnya
(Mangkunegara, 2008:13).
Setiap individu yang menjalankan aktivitas-aktivitas di dalam
perusahaan, merupakan sumber daya yang mempunyai cara
berpikir, sikap, tingkah laku, dan kebutuhan yang berbeda-beda,
keadaan ini meruapkan masalah yang rumit bagi perusahaan
harus memberikan perhatian khusus dalam mengelola sumberdaya manusianya sebab jika pengelolaannya tidak baik akan
timbul masalah, yaitu : menculnya ketidakpuasan akan kondisi
kerja, kurangnya semangat kerja awak kapal untuk berprestasi,
tingkat absensi yang tinggi, kurangnya kedisplinan dalam bekerja
dan lain-lain. Semua masalah yang timbul ini akan berpengaruh
terhadap kelancaran aktivitas perusahaan dalam mencapai
tujuannya.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 149/192
143
Hubungan Kompetensi Dan Disiplin Dengan Kinerja Awak Armada Kapal Sungai
Suatu institusi pemerintah atau perusahaan yang mempunyai
perencanaan dan sistem pengawasan yang baik mustahil akan
berkembang secara maksimal, apabila tidak didukung oleh tenaga
kerja yang menjalankan tugas dan tanggung jawabnya denganpenuh kesadaran dan disiplin tinggi. Demikian pula di dalam
perusahaan pelayaran, sekalipun kondisi kapal prima, namun bila
tidak dioperasikan oleh personil yang cakap dalam melayarkan
kapal, dan memiliki pengetahuan yang memadai tentang pearturan
dan kode serta petunjuk terkait dengan pelayaran maka kinerjanya
pun tidak optimal. Bagaimanapun modernnya suatu kapal yang
dilengkapi dengan peralatan-peralatan otomatis, namun bila tidak
didukung dengan sumber daya awak kapal pastilah akan sia-sia.
Kinerja awak kapal yang berkaulitas dan produktif dapat
dicapai apabila para awak kapal memiliki kedisiplinan yang
tinggi. Kedisiplinan merupakan aspek yang cukup memiliki andil
untuk menentukan tentang hal apa yang dapat dikerjakan dalam
rangka pencapaian tujuan tertentu. Dengan Diklat secara terus
menerus dan berkesinambungan biasanya menunjukkan tingkat
tanggungjawab untuk melaksanakan suatu pekerjaan sesuai
dengan kesanggupan, keterampiln dan pengetahuannya (inisiatif).
Kedisiplinan yang tinggi pada seorang awak kapal akan berdampak
positif terhadap kinerja, artinya semakin banyak diklat seorang
awak kapal untuk melaksanakan suatu pekerjaan akan semakin
banyak pula pekerjaan yang dapat diselesaikan dan menjaga
kualitas kerjanya.
Kinerja merupakan harapan perusahaan terhadap awak kapal
baik outsourcing maupun insourcing. Secara umum dimensi
kinerja dapat dikelompokkan menjadi tiga jenis, yaitu hasil
kerja, perilaku kerja dan sifat pribadi yang berhubungan dengan
pekerjaan (Wirawan, 2009:22).
Manajemen SDM diperlukan mulai rekrutmen (penerimaan
tenaga kerja), penempatan, sampai pembinaan, untuk
mendapatkan kinerja yang optimal sesuai harapan (Dessler,
2004:47). Dengan dasar perhatian yang selama ini digunakan
perusahaan saat evaluasi pada rekrutmen tenaga kerja adalah
faktor kompetensi, , disiplin, dan motivasi, maka penelitian
ini mengambil pertimbangan faktor tersebut untuk diteliti
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 150/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
144
pengaruhnya terhadap kinerja.
Keterampilan awak kapal harus didukung oleh sumber daya
lain seperti fasilitas kerja, kesehatan, penghargaan, jaminanhari tua, dan sebagainya yang mendorong awak kapal untuk
melaksanakan pekerjaannya. Apabila dari sumber daya tersebut
terpenuhi tentu akan berpengaruh terhadap perilaku awak kapal.
Pengaruh tersebut dapat bersifat positif dan ada kalanya bersifat
negatif. Awak kapal yang memiliki pengaruh positif dari sumber
daya tersebut adalah awak kapal meiliki keterampilan, sebaliknya
yang menerima pengaruh negatif, maka keterampilannya menurun.
Berdasarkan latar belakang di atas, maka dalam penelitian
ini disajikan penelitian dengan judul: Hubungan Kompetensi danDisiplin dengan Kinerja Awak Kapal Sungai (Survey pada awak
armada sungai yang beroperasi di Sungai Musi Tahun 2013).
HASIL DAN PEMBAHASAN
Dalam melakukan penelitian ini, penulis menggunakan metode
penelitian kuantitatif. Lebih jelasnya lagi, penulis menggunakan
metode penelitian kuantitatif korelasional, dimana penelitian yang
dilakukan adalah untuk menguji hubungan antara variabel yang
dihipotesiskan, yaitu kompetensi (variabel X1), disiplin (variabel
X2), dan kinerja (variabel y) awak armada kapal sungai dan danau.
Penulis menggunakan teknik pengumnpulan data kuesioner
dan wawancara tidak terstruktur. Kuesioner merupakan teknik
pengumpulan data yang dilakukan dengan cara memberikan
seperangkat pertanyaan atau pernyataan tertulis kepada responden
untuk dijawab. Sedangkan wawancara tidak terstruktur adalah
wawancara yang bebas di mana peneliti tidak menggunakan
pedoman wawancara yang telah tersusun secara sistematis dan
lengkap untuk pengumpulan datanya. Penulis menyebarkan
kuesioner kepada 20 orang responden sebagai upaya uji kalibrasi
instrumen sebagai bentuk uji instrumen yaitu uji validitas dan uji
reliabilitas.
Instrument penelitian baik kuesioner secara keseluruhan
maupun butir pertanyaan dinyatakan valid dan reliabel
sebagaimana telah disajikan pada Bab III. Berikut ini adalah data
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 151/192
145
Hubungan Kompetensi Dan Disiplin Dengan Kinerja Awak Armada Kapal Sungai
yang telah diperole h dan diolah oleh penulis.
Setiap responden diberikan daftar pernyataan (kuesioner)
dengan menggunakan skala likert yang terdiri dari Sangat Setuju /Baik, Setuju / Baik, ragu-ragu, Tidak Setuju / Baik, Sangat Tidak
Setuju / Baik,untuk variabel X1, X2 dan variabel Y. Kelima kriteria
tersebut diberi bobot sebagai berikut:
a. Jawaban Sangat Setuju / Baik diberi skor 5
b. Jawaban Setuju / Baik diberi skor 4
c. Jawaban Ragu-ragu diberi skor 3
d. Jawaban Tidak Setuju / Baik diberi skor 2
e. Jawaban Sangat Tidak Setuju / Baik diberi skor 1
Daftar pernyataan (kuesioner) untuk responden dapat dilihat
pada lampiran.
A. Deskripsi Data
Hasil penyebaran kuesioner, selanjutnya dipaparkan dalam
bentuk deskripsi responden. Deskripsi responden merupakan
paparan tentang responden berdasarkan tingkat pendidikan,
lama bekerja, dan usia responden, dengan uraian sebagai
berikut:
1. Responden Berdasarkan Tingkat Pendidikan
Tingkat pendidikan responden disajikan pada tabel sebagai
berikut:
Tingkat Pendidikan
Frequency Percent
Valid
Percent
Cumulative
Percent
Valid SD 1 3.3 3.3 3.3
SMP sederajad 8 26.7 26.7 30.0
SMA sederajad 21 70.0 70.0 100.0
Total 30 100.0 100.0
Berdasarkan tabel di atas maka responden maka awak
armada kapal sungai yang berpendidikan setingkat
Sekolah Dasar adalah 1 (satu) orang. Untuk responden
dengan tingkat pendidikan SMP sederajad adalah sebesar
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 152/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
146
8 orang, dan untuk reponden dengan tingkat pendidikan
SMA sederajad adalah sebesar 21 orang.
2. Responden Berdasarkan Lama Bekerja Lama responden dalam bekerja disajikan pada tabel sebagai
berikut:
Lama Bekerja
Frequency Per-
cent
Valid
Percent
Cumulative
Percent
Valid 1 - 5 tahun 2 6.7 6.7 6.7
6 - 10 tahun 23 76.7 76.7 83.3
11 tahun atau
lebih5 16.7 16.7 100.0
Total 30 100.0 100.0
Berdasarkan tabel di atas maka responden maka yang
memiliki pengalaman bekerja sebagai awak armada kapal
sungai selama 1 – 5 tahun sebanyak 2 orang, yang bekerja
selama 6 – 10 tahun adalah sebanyak 23 orang, yang telah
bekerja 11 tahun atau lebih menjadi awak armada kapal
sungai sebanyak 5 orang.
3. Responden Berdasarkan Usia Usia responden yang berprofesi sebagai awak armada
kapal sungai sungai disajikan pada tabel di bawah sebagai
berikut:
Usia
Frequency Percent
Valid
Percent
Cumulative
Percent
Valid 15 - 20 tahun 3 10.0 10.0 10.0
21 - 30 tahun 9 30.0 30.0 40.0
31 - 40 tahun 11 36.7 36.7 76.7
41 tahun atau lebih 7 23.3 23.3 100.0
Total 30 100.0 100.0
Berdasarkan tabel di atas, maka responden yaitu awak
armada kapal sungai dalam penelitian ini yang berusia 15
– 20 tahun sebesar 3 orang, responden yang berusia 21 –
30 tahun sebesar 9 orang, untuk responden yang berusia
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 153/192
147
Hubungan Kompetensi Dan Disiplin Dengan Kinerja Awak Armada Kapal Sungai
31 – 40 tahun sebesar 11 orang, untuk rewsponden yang
berusia 41 tahun atau lebih adalah 7 orang.
4. Deskripsi data variabel Penelitian Deskripsi data kuesioner dalam penelitian ini disajikan
untuk masing-masing variabel sebagai berikut:
A. Deskripsi Data Frekuensi Keusioner
Data variabel kompetensi awak armada kapal sungai
diperoleh dari kuesioner tentang kompetensi yang terdiri
dari 8 butir pertanyaan, tentang disiplin terdiri dari 8
butir pertanyaan dan variabel disiplin terdiri dari 9 butir
pernyataan. Masing-masing variabel menggunakan
skala Likert 1 – 5. Berdasarkan hal tersebut, makaskor minimal yang dapat diperoleh adalah 1 dan
skor maksimal adalah 40. Berikut hasil perhitungan
deskripsi frekuensi data variabel kompetensi sebagai
berikut:Statistics
Kompetensi Disiplin Kinerja
NValid 30 30 30
Missing 0 0 0
Mean 11.1667 27.5667 28.9333
Median 11.5000 25.0000 29.5000
Mode 4.00a 25.00 19.00a
Std. Deviation 5.22648 9.76158 8.89763
a. Multiple modes exist. The smallest value is shown
1) Data variabel Kompetensi (X1)
Hasil pengolahan data untuk variabel kompetensi,
memiliki : ¤ Mean : 11,17
¤ Median : 11,5
¤ Modus : 4
¤ Standar Deviasi : 5,23
¤ Range : 4
¤ Skor terendah : 4
¤ Skor tertinggi : 20
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 154/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
148
Skor frekuensi variabel kompetensi menyebar dari skor
terendah 4 sampai skor tertinggi 20 dengan rentang
nilai 4. Selanjutnya hasil distribusi frekuensi dari
kompetensi adalah:Tabel 4.1.
DISTRIBUSI FREKUENSI (X1)
NOKelas
Interval
Batas
Bawah
Batas
Atas
Frekuensi
Absolut
Frekuensi
Relatif
Frekuensi
Kumulatif
1 4 - 6 3,5 6,5 9 30 9
2 7 - 9 6,5 9,5 4 13,3 13
3 10 - 12 9,5 12,5 4 13,3 17
4 13 - 15 12,5 15,5 7 23 24
5 16 - 18 15,5 18,5 3 9,9 276 19 - 20 18,5 20,5 3 9,9 30
Jumlah 30 100
Untuk menggambarkan frekuensi hasil data penelitian
variabel kompetensi (X1), dapat disajikan dalam bentuk
Grafik Histogram, sebagai berikut:
Frekuensi
2) Data Variabel Disiplin
Hasil pengolahan data untuk variabel disiplin, memiliki
¤ Mean : 27,56
¤ Median : 25
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 155/192
149
Hubungan Kompetensi Dan Disiplin Dengan Kinerja Awak Armada Kapal Sungai
¤ Modus : 25
¤ Standar Deviasi : 9,76
¤ Range : 4
¤ Skor terendah : 9 ¤ Skor tertinggi : 46
Skor frekuensi variabel kompetensi menyebar dari skor
terendah 9 sampai skor tertinggi 46 dengan rentang
nilai 4. Selanjutnya hasil distribusi frekuensi dari
kompetensi adalah:
Tabel 4.2.
DISTRIBUSI FREKUENSI (X2)
NO Kelas Inter-
val
Batas
Bawah
Batas
Atas
Frekuensi
Absolut
Frekuensi
Relatif
Frekuensi
Kumulatif
1 9 - 13 8,5 13,5 3 11 3
2 14 - 17 13,5 17,5 2 6,6 5
3 18 - 21 17,5 21,5 3 11 7
4 22 - 25 21,5 25,5 8 14,6 15
5 26 - 29 25,5 29,5 1 3,3 16
6 30 - 46 29,5 46,5 14 9,9 30
Jumlah 30 100
Untuk menggambarkan frekuensi hasil data penelitian
variabel disiplin (X2), dapat disajikan dalam bentuk
Grafik Histogram, sebagai berikut:
Frekuensi
Frekuensi
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 156/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
150
3) Data Variabel Kinerja
Hasil pengolahan data untuk variabel kinerja, memiliki
¤ Mean : 28,9
¤ Median : 29,5
¤ Modus : 19
¤ Standar Deviasi : 8,898
¤ Range : 4
¤ Skor terendah : 7
¤ Skor tertinggi : 41
Skor frekuensi variabel kinerja menyebar dari skor
terendah 7 sampai skor tertinggi 41 dengan rentang
nilai 4. Selanjutnya hasil distribusi frekuensi dari
kinerja adalah:
Tabel 4.3.
DISTRIBUSI FREKUENSI (Y)
NOKelas
IntervalBatas Bawah Batas Atas
Frekuensi
Absolut
Frekuensi
Relatif
Frekuensi
Kumulatif
1 9 - 13 8,5 13,5 2 6,6 2
2 14 - 17 13,5 17,5 1 3,3 3
3 18 - 21 17,5 21,5 2 6,6 5
4 22 - 25 21,5 25,5 5 16,7 10
5 26 - 29 25,5 29,5 5 16,7 15
6 30 - 41 29,5 41,5 15 50,0 30
Jumlah 30 100
Untuk menggambarkan frekuensi hasil data penelitian
variabel kinerja (Y), dapat disajikan dalam bentuk
Grafik Histogram, sebagai berikut:
B. Analisis data penelitian
1. Uji asumsi klasik
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 157/192
151
Hubungan Kompetensi Dan Disiplin Dengan Kinerja Awak Armada Kapal Sungai
a. Normalitas
Berdasarkan perhitungan dengan menggunakan
bantuan program SPSS v 19 IDM Portabel disajikan uji
normalitas sebagai berikut:
One-Sample Kolmogorov-Smirnov TestKinerja
N 30
Normal Parametersa,b Mean 28.9333
Std. Deviation 8.89763
Most Extreme Differences Absolute .088
Positive .088
Negative -.082
Kolmogorov-Smirnov Z .479
Asymp. Sig. (2-tailed) .976
Berdasarkan tabel di atas diketahui nilai signifikansi
uji Kolmogorov-Smirnov sebesar 0,976 > dari 0.5.
dari perbandingan tersebut diketahui bahwa data
terdistribusi normal.
b. Multikolinieritas
Berdasarkan perhitungan dengan menggunakan
bantuan program SPSS v 19 IDM Portabel disajikan ujimultikolinieritas sebagai berikut:
variabel VIF batas keterangan
kompetensi 1.059 10 Tidak terjadi gejala multikolinieritas
disiplin 1.059 10 Tidak terjadi gejala multikolinieritas
Berdasarkan tabel di atas maka untuk variabel
kompetensi dan variabel disiplin awak kapal sungai
tidak terjadi gejala multikolinieritas sehingga dapatdilakukan langkah perhitungan regresi selanjutnya.
c. Heteroskedastisitas
Berdasarkan perhitungan dengan menggunakan
bantuan program SPSS v 19 IDM Portabel disajikan uji
heteroskedastisitas sebagai berikut:
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 158/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
152
Model Summaryb
Model R R Square
Adjusted R
Square
Std. Error of
the Estimate
Durbin-
Watson
1 .810a .656 .630 5.41078 1.815
a. Predictors: (Constant), Disiplin, Kompetensi
b. Dependent Variable: Kinerja
Mendeteksi ada tidaknya autokorelasi dengan bantuan
program SPSS dapat dilihat dari besaran Durbin-
Watson (D-W).Secara umum patokan terjadi atau
tidaknya gejala heteroskedastisitas adalah :
• Angka D-W di bawah -2 berarti ada
heteroskedastisitas positif.• Angka D-W di antara -2 sampai +2 berarti tidak ada
heteroskedastisitas.
• Angka D-W di atas +2 berarti ada heteroskedastisitas
negatif.
Pada tabel di atas diketahui nilai D-W sebesar 1,815
yang menunjukkan bahwa nilai D-W di antara -2
sampai +2 berarti tidak ada heteroskedastisitas
C. Analisis Regresi Linier Berganda1. Koefisien Regresi
Analisis ini digunakan untuk mencari pengaruh variabel
Kompetensi (X1), variabel Disiplin (X2) terhadap variabel
kinerja (Y) awak armada kapal sungai. Berdasarkan
perhitungan dengan menggunakan bantuan program SPSS
for Windows V.19 diketahui nilai koefisien regresi untuk
masing-masing variabel seperti pada tabel (lampiran)
sebagai berikut:
variabel Nilai β koefsien signifkansi
Konstan 5,904 0.091
kompetensi 0.583 0.07
disiplin 0.599 0.00
Variabel Dependen: Kinerja
Berdasarkan tabel di atas maka persamaan regresi yang
digunakan dalam penelitian ini adalah:
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 159/192
153
Hubungan Kompetensi Dan Disiplin Dengan Kinerja Awak Armada Kapal Sungai
Y = 5,904 + 0.583X1 + 0.599X2
Interpretasi dari persamaan tersebut adalah sebagai berikut
a = 5,904
Berarti bahwa pada saat kompetensi (X1) dan disiplin
(X2) awak armada kapal sungai sama dengan nol
(konstan), maka Kinerja awak armada kapal sungai
sebesar 5,904.
b1 = 0,583
Berarti bahwa pada saat kompetensi (X1) naik 1 poin
dan disiplin (X2) tetap maka Kinerja awak armada
kapal sungai naik sebesar 0,583
b2 = 0.599 Berarti bahwa pada saat disiplin (X2) naik 1 poin dan
kompetensi (X1) tetap maka Kinerja awak armada kapal
sungai naik sebesar 0.599
Regresi Y terhadap X1
Regresi Y terhadap X2
Y = 5,904 + 0.583X1
5
10
Y = 5,904 + 0.599X2
5
10
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 160/192
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 161/192
155
Hubungan Kompetensi Dan Disiplin Dengan Kinerja Awak Armada Kapal Sungai
tampak pada grafik dibawah sebagai berikut:
Daerah diterimaDaerah ditolakDaerah ditolak
– 2.045 2.045
5,656
3. Uji F
Uji F bertujuan untuk menguji signifikansi model regresi
Kompetensi (X1) dan Disiplin (X2) terhadap Kinerja Awak
Armada Sungai (Y). Hasil uji F seperti yang terdapat pada Tabel
4.17 berikut:
Model
Sum of
Squares df
Mean
Square F Sig.
1 Regression 1505.399 2 752.700 25.710 .000a
Residual 790.467 27 29.277
Total 2295.867 29
a. Predictors: (Constant), Disiplin, Kompetensi
b. Dependent Variable: Kinerja
Uji F dilakukan untuk menguji hipotesis ini adalah;
1) Ho < 0; atau model regresi tidak signifikan
2) Ha > 0; atau model regresi signifikan
Dasar pengambilan keputusan adalah :
1) Jika Fhitung< Ftabel maka Ha ditolak, Ho diterima
2) Jika Fhitung> Ftabel maka Ha diterima, Ho ditolak
Dengan bantuan pengolahan komputer berdasarkanperhitungan SPSS 20.0 tersebut diperoleh Fhitung sebesar
25.710 > Ftabel 3,35, sehingga jelas Ho ditolak dan Ha diterima.
Hal ini menunjukkan bahwa model regresi variabel kompetensi
dan disiplin signifikan dengan variabel kinerja awak kapal
sungai.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 162/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
156
Berikut disajikan grafk hasil uji F (Anova):
4. Koefisien Determinasi (R2)
Dari hasil perhitungan oefisien Determinasi (R2) ditunjukkan
pada tabel sebagai berikut:Model Summaryb
Model R
R
Square
Adjusted R
Square
Std. Error of the
Estimate
Durbin-
Watson
1 .810a .656 .630 5.41078 1.815
Koefisien determinasi atau R Square sebesar 0,63 adalah
pengkuadratan dari koefisien korelasi. Hal ini menunjukkan
63% variabel kinerja awak armada kapal sungai (Y) ditentukan
oleh faktor variabel kompetensi (X1) dan disiplin (X2) sedangkansisanya 37% ditentukan faktor-faktor lain.
SIMPULAN
1. Berdasarkan pengujian hipotesis menunjukkan terdapat
pengaruh positif yang signifikan kompetensi terhadap kinerja
awak armada kapal sungai, dengan demikian hipotesis
penelitian H1 diterima dimana nilai t hitung sebesar 2,949
sementara nilai t tabel sebesar 2,045 atau 2,949 > 2,045 hasil
terebut menunjukkan bahwa variabel kompetensi berpengaruh
secara signifikan terhadap kinerja awak armada kapal sungai.
2. Berdasarkan pengujian hipotesis menunjukkan terdapat
pengaruh positif yang signifikan disiplin terhadap kinerja awak
armada kapal sungai, dengan demikian hipotesis penelitian H2
diterima dimanat hitung sebesar 2,949 sementara nilai t tabel
sebesar 5,656 atau 5,656 > 2,045 hasil tersebut menunjukkan
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 163/192
157
Hubungan Kompetensi Dan Disiplin Dengan Kinerja Awak Armada Kapal Sungai
bahwa variabel disiplin berpengaruh secara signifikan terhadap
kinerja awak armada kapal sungai.
3. Berdasarkan pengujian hipotesis terdapat hubungan yang
signifikan kompetensi dan disiplin secara bersama-samaterhadap kinerja awak armada kapal sungai, dengan demikian
hipotesis penelitian H3 diterima dimana F hitung > F tabel atau
25.710 > Ftabel 3,35, sehingga jelas Ho ditolak dan Ha diterima.
Hal ini menunjukkan bahwa model regresi variabel kompetensi
dan disiplin signifikan dengan variabel kinerja awak armada
kapal sungai. dan juga didukung dengan R Square sebesar
0,643 atau 64,3%. Hal ini menunjukkan besarnya kontribusi
pengaruh kompetensi dan pelatihan terhadap pola pikir pegawai
sebesar 63% variabel kinerja awak armada kapal sungai (Y)ditentukan oleh faktor variabel kompetensi (X1) dan disiplin
(X2) sedangkan sisanya 37% ditentukan faktor-faktor lain.
merupakan pengaruh faktor lain seperti gaya kepemimpinan,
kebijakan institusi dan lain sebagainya yang tidak diteliti
A. Implikasi
Manajemen awak armada kapal sungai adalah merupakan
salah satu faktor dominan untuk keberhasilan terciptanyadaya dukung keselamatan beroperasinya armada kapal
sungai. Dimana tinggi rendahnya suatu tingkat manajemen
operasional awak armada kapal sungai dipengaruhi oleh
imbalan ataupun kompetensi yang diterima dan juga disiplin
kerja yang ditanamkan. Hal ini terbukti dari kesimpulan hasil
penelitian seperti yang diuraikan di atas, menunjukkan bahwa
kompetensi dan disiplin mempunyai pengaruh positif dan
signifikan terhadap kinerja awak armada kapal sungai. Oleh
karena itu implikasi terhadap instansi terkait harus senantiasamendukung kebijakan-kebijakan yang terkait dengan
kompetensi dan disiplin.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 164/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
158
DAFTAR PUSTAKA
Alwi, S. 2001. Manajemen Sumber daya Manusia ,Stategi
Keunggulan Kompetitif , Yogyakarta: BPFE
Anwar Prabu Mangkunegara, 2000. Manajemen Sumber Daya
Manusia . Perusahaan.Bandung : PT Remaja Rosda karya.
As’ad, 2000.PsikologiIndustri . Ed 4, Yogjakarta : Liberty.
Association K.U. Leuven, 2009. Competence based curriculum
design , http://www.kuleuven.ac.be.
Aritonang, Keke T .2005. Manajemen Personalia dan Sumber Daya
Manusia . Bandung: MandarMaju
Gary Dessler .2000.Human Resource Management . Author,.Edition,8.Publisher, Prentice Hall PTR.
Handoko, T. H. 2001, Manajemen Personalia dan Sumber Daya
Manusia . Yogyakarta : BPFE.
Handoko T. Hani 2002, Manajemen ; EdisiKedua, CetakanKetiga
belas.Yogyakarta : BPFE.
Husein Umar, 2005, Metode Penelitian Untuk Skripsi dan Tesis
Bisnis , Jakarta : PT. Raja Grafindo Persada
Marwansyah. 2009. Manajemen Sumber Daya Manusia . Bandung:Alfabeta.
Mathis Robert L dan Jackson John H. 2002.Human Resoursce
Management , Alih. Bahasa.Jakarta :SalembaEmpat
MarihotTuaEfendi, 2002. ManajemenSumberDayaManusia .
Jakarta: Ghalia Indonesia.
Rosidah (2005).Pengaruh Kompetensi Sumber Daya Manusia
Terhadap Kinerja Karyawan PT. Cheil Jedang Jawa Timur.
Surabaya:Tesis S2 UNAIR,
Spencer, Balkin, dan Cardy. 2011.Managing human resources (3rd
ed.) . New Jersey: Prentice Hall International, Inc
Sedarmayanti. 2001.Sumber Daya manusia dan Produktivitas
Kerja. Bandung :Mandarmaju
Sopiah. 2008. Perilaku Organisasional . Yogyakarta: CV AndiOfsett
Sutrisno.2009. Manajemen Sumber Daya Manusia . Jakarta
Penerbit Erlangga,
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 165/192
159
Hubungan Kompetensi Dan Disiplin Dengan Kinerja Awak Armada Kapal Sungai
Sugiyono (2011).Metode Penelitian Kuntitatif Kualitatif dan R&D .
Jakarta: Alfabeta.
TulusTu’u. 2004. Peran Disiplin pada Perilaku dan Prestasi Siswa .
Jakarta: Gramedia Widiasarana
UU No. 13/2003 tentang Ketenagakerjaan : pasal 1 (10)
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 166/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
160
ANALISIS UTILISASI PENUMPUKAN PETI KEMAS
TERHADAP KAPASITAS DEPO PETI KEMAS PADA
PT. KAWASAN BERIKAT NUSANTARA (PERSERO) CAKUNGTAHUN 2011
Asep Ali Thabah Rahmanda Iman PutraSTMT Trisakti [email protected]
ABSTRACTPT. Kawasan Berikat Nusantara (Persero) merupakan Badan Usaha
Milik Negara (BUMN) persero yang bergerak di bidang pengelola
kawasan industri terpadu berstatus berikat yang berfungsi sebagai
kawasan proses ekspor (Export Processing Zone - EPZ), non-berikat,
dan jasa pelayanan logistik yang meliputi usaha angkutan, mekanik
dan dokumen (forwarding), serta pergudangan (warehousing).
Perusahaan ini memiliki tiga lokasi strategis dengan luas tanah
berikut bangunan yaitu Kawasan Cakung seluas 176,7 Ha, Kawasan
Marunda seluas 413,8 Ha, dan Kawasan Tanjung Priok seluas8 Ha. Adapun permasalahan dalam skripsi ini adalah utilisasi
lapangan penumpukan dan kapasitas depo peti kemas lokal di PT.
Kawasan Berikat Nusantara (Persero) Cakung. Tujuan penelitian
adalah untuk mengetahui utilisasi penumpukan peti kemas yang
sesuai dengan kapasitas depo peti kemas, untuk memecahkan
masalah penulis menggunakan 2 (dua) metode yaitu, pertama
metode pengumpulan data berupa data lapangan (eld research)melalui wawancara dan observasi, selain itu juga digunakan data
penelitian kepustakaan yang hasilnya sekunder. Analisis yang digunakan untuk melakukan penelitian ini yaitu analisis Queing
Theory (teori antrian). Berdasarkan analisis yang digunakan bahwa
tingkat utilisasi pada lokasi A.04.1 depo peti kemas sebesar 2,21
box /hari ( λ1), 0,2217 box /hari (µ1), 4,75% (ρ1) dan lokasi A.04.2
depo peti kemas sebesar 5,93 box /hari ( λ2), 0,3788 box /hari (µ2),
7,45% (ρ2). Hal itu membuktikan bahwa dengan rendahnya tingkat
utilisasi (under utilized) pada lokasi A.04.1 dan A.04.2 depo peti
kemas. Oleh karena itu diperlukan usaha peningkatan trafc /
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 167/192
161
Analisis Utilisasi Penumpukan Peti Kemas Terhadap Kapasitas ........
volume peti kemas dan melakukan peningkatan pemasaran dengan
strategi 4P (Product, Price, Promotion, Place).
Kata kunci : Utilisasi Penumpukan dan Kapasitas Depo Peti Kemas
PENDAHULUAN
Aktivitas perekonomian mengalami perkembangan yang pesat
seiring dengan kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi. Hal
ini mengakibatkan persaingan dunia usaha yang semakin ketat
antar pelaku usaha yang bergerak dalam dunia bisnis yang sama.
Persaingan yang terjadi menuntut setiap perusahaan untuk
melakukan hal yang terbaik untuk dapat memenangkan pasar yangdituju. Pada saat persaingan semakin ketat, suatu perusahaan
harus mampu menjalankan aktivitas perusahaannya secara efektif
dan efisien agar mampu berkembang dalam mencapai tujuan.
PT. Kawasan Berikat Nusantara (Persero) Cakung adalah
salah satu perusahaan yang mengelola kawasan industri terpadu
berstatus berikat yang berfungsi sebagai kawasan proses ekspor
(export processing zone - EPZ) dan non-berikat, serta jasa
pelayanan logistik yang meliputi usaha angkutan, mekanik,
dokumen ( forwarding ), dan pergudangan (warehousing ). Dalammelaksanakan usahanya, perseroan menjalankan dua bisnis
utama yang terdiri dari jasa properti dan pelayanan logistik yang
menyediakan jasa penyewaan lahan untuk penumpukan peti
kemas baik untuk ekspor-impor dengan memperhatikan faktor-
faktor yang berkaitan dengan lokasi gudang yang strategis, ruang
gudang yang luas, kondisi bangunan yang baik serta sarana
penunjang seperti alat angkat berat, peti kemas, alat transportasi.
Untuk mendukung kegiatan serta meningkatkan layanan
para pelanggan, perusahaan menyediakan fasilitas penunjang
mulai keamanan dan ketertiban hingga pengendalian lingkungan.
Perusahaan mengenali para pemakai jasa baik mengenai keinginan
konsumen, motif dan tingkah laku konsumen. Dengan pelayanan
yang diberikan perusahaan kepada pelanggan maka dengan
sendirinya akan mengikat pelanggan untuk terus menggunakan
jasa perusahaan sekaligus mempermudah konsumen untuk dapat
menerima informasi tentang kegiatan usaha perusahaan dan pada
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 168/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
162
akhirnya akan berdampak positif pada pemasaran.
Kegiatan usaha PT. Kawasan Berikat Nusantara (Persero)
Cakung yaitu, pergudangan atau penimbunan, pembukuandokumen yang berkaitan dengan pemasukan atau pengeluaran
barang ke atau dari kawasan berikat serta sarana transportasi
yang diintergrasikan dalam satu kegiatan usaha perusahaan
Tempat Penimbunan Berikat (TPB), dan penyelenggara kawasan
berikat merupakan kegiatan usaha perusahaan sebagai pemasok
kebutuhan pergudangan serta jasa bongkar muat yang merupakan
kegiatan usaha penyelenggara kawasan berikat dalam memenuhi
kebutuhan sarana dan prasarana guna keperluan pihak lain di
kawasan berikat.Dengan demikian dapat dikatakan bahwa PT. Kawasan Berikat
Nusantara (Persero) Cakung merupakan pengelola kawasan bagi
pemakai jasa dalam menjalankan usahanya dengan memberi
kemudahan dan menyediakan fasilitas serta membina hubungan
baik dengan para pengusaha berikat yang ada maupun calon
pengusaha berikat baru.
Namun terdapat permasalahan terhadap kurang optimalnya
traffic atau volume peti kemas yang datang di depo peti kemas,
waktu peti kemas mengendap di depo peti kemas relatif lama,
kurangnya tingkat utilisasi lapangan penumpukan peti kemas di
depo peti kemas, kurangnya usaha peningkatan traffic peti kemas
PT. Kawasan Berikat Nusantara (Persero) Cakung. Penelitian
menggunakan metode Teori Antrian (Queueing Theory ). Agner
Kraup Erlang (1909 : 217) teori ini telah diperluas penerapannya
ke dalam masalah-masalah umum dengan memasukkan Faktor
Antrian dan Garis Tunggu. Pelaksanaan model tersebut harus
diamati dan datanya dibandingkan dengan kriteria yang sudah
ditetapkan, yaitu kriteria yang menjadi tujuan.
Penelitian Teori Antrian (Queueing Theory ) pengujian
datanya dibandingkan dengan suatu kriteria atau standar yang
sudah ditetapkan terlebih dahulu pada waktu menyusun desain
penelitian. Untuk pembahasan juga digunakan analisis praktis,
yaitu penjelasan-penjelasan di dalam membahas masalah
didasarkan uraian serta tinjauan oleh pengalaman praktis di
lapangan penumpukan petikemas PT. Kawasan Berikat Nusantara
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 169/192
163
Analisis Utilisasi Penumpukan Peti Kemas Terhadap Kapasitas ........
(Persero) Cakung pada tahun 2011. . Rumus yang dimaksud
sebagai berikut :
Menurut Agner Kraup Erlang 1909 yang dikutip oleh Siswanto(2002 : 217)
Rumus Teori Antrian Fase Tunggal Multi Kanal adalah :
λ
= ——
S
(λ / )2
(λ / S. )Lq = ————————— x Po
S ! (1 - λ / S. )2
Lq
Wq = ——
λ
λ
Ls = Lq + ——
1
Ws = Wq + ——
Dimana
= Probabilitas pengantri dalam sistem
λ = Rata-rata traffic / volume peti kemas
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 170/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
164
= Tingkat rata-rata lama hari pengendapan
S = Jumlah fasilitas pelayanan depo peti kemas
Lq = Rata-rata peti kemas dalam antrian
Wq = Rata-rata waktu dalam antrian
Ls = Rata-rata peti kemas dalam sistem
Ws = Rata-rata waktu dalam sistem
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
A. Standard Operational Procedure Depo Peti Kemas
Standard Operational Procedure (SOP) petikemas di depo peti
kemas PT. Kawasan Berikat Nusantara (Persero) merupakan
ketentuan yang telah disepakati dan harus memenuhi syarat
serta ketentuan yaitu :
1. Merencanakan pemanfaatan ruang penimbunan peti
kemas,2. Melaksanakan kegiatan penerimaan, penimbunan,
pengamanan, pengeluaran peti kemas, serta kegiatan
bongkar muat peti kemas,
3. Memeriksa kondisi peti kemas yang diterima untuk
disimpan di depo peti kemas,
4. Melaksanakan pengamanan peti kemas dari pencurian
dan kemungkinan rusak terhadap barang yang disimpan
atau dalam tanggungjawabnya,5. Melaksanakan pemeriksaan berkala terhadap tempat
penimbunan peti kemas dari kemungkinan adanya
kerusakan, dan lain-lain,
6. Melaksanakan kegiatan administrasi pergudangan atau
depo (pemasukan dan pengeluaran peti kemas),
7. Memastikan kesesuaian kontrak depo meliputi luas,
aktifitas, antara tariff yang telah disepakati dengan
pembayaran sewa.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 171/192
165
Analisis Utilisasi Penumpukan Peti Kemas Terhadap Kapasitas ........
1. Proses masuk dan keluar peti kemas
Seperti telah diketahui bahwa pada umumnya proses
pada kegiatan depo peti kemas adalah suatu kegiatan
penimbunan peti kemas isi atau kosong dengan status petikemas tersebut masih dibawah pengawasan pihak Bea &
Cukai serta prosedur atau ketentuan dari masing-masing
intansi di dalam kawasan berikat.
Berikut merupakan gambar kegiatan di depo peti kemas
PT. Kawasan Berikat Nusantara (Persero) :
Gambar 1.
MASTER PLANPT. KAWASAN BERIKAT NUSANTARA (Persero)
UNIT KAWASAN CAKUNG
KBN
U
Denah PT. Kawasan Berikat Nusantara (Persero)
Sumber : PT. Kawasan Berikat Nusantara (Persero)
Keterangan :
Denah PT. Kawasan Berikat Nusantara (Persero)
Cakung
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 172/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
166
Gambar 2. Depo Peti Kemas PT. Kawasan Berikat Nusantara (Persero)
Volume penumpukan depo peti kemas :
Luas depo = 3500 m2
Luas efektif = 60 % ( 40 % moving )
Tier = 3 tumpuk peti kemas
1 box peti kemas 40 ft = 30 m2
1 box peti kemas 20 ft = 15 m2
Luas depo x Luas efektif x Tier
Volume = ————————————
Luas peti kemas
3500 m2 x 60% x 3
= ———————————— 30 m2
= 210 box
Sehingga volume penumpukan depo peti kemas (S) adalah
210 box
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 173/192
167
Analisis Utilisasi Penumpukan Peti Kemas Terhadap Kapasitas ........
Gambar 3. Kegiatan Bongkar ( Lift On) Peti Kemas di Depo Peti Kemas
Sumber : PT. Kawasan Berikat Nusantara (Persero)
Gambar 4.Kegiatan Muat ( Lift Off ) Peti Kemas di Depo Peti Kemas
Sumber : PT. Kawasan Berikat Nusantara (Persero)
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 174/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
168
Gambar 5. Penumpukan Peti Kemas Kosong di Depo Peti Kemas
Berikut merupakan (SOP) serta flowchart peti kemas masuk
dan keluar di depo peti kemas PT. Kawasan Berikat Nusantara
(Persero) :
A. Kegiatan (SOP) peti kemas masuk di depo peti kemas PT.
Kawasan Berikat Nusantara (Persero) :
Administrasi : - Menerima permintaan pembongkaran peti
kemas - Memastikan bahwa data yang berada pada
dokumen adalah benar
- Mencatat data ke komputer sesuai dengan
dokumen
Survey : - Memeriksa kondisi peti kemas
- Melaporkan hasil pemeriksaan kepada
administrasi
Administrasi : - Menindaklanjuti hasil survey dan membuat
bon bongkar - Membuat kwitansi biaya bongkar dan lain-
lain
Operator : - Menurunkan peti kemas dan ditempatkan
sesuai instruksi administrasi
Flowchart peti kemas masuk di depo peti kemas PT. Kawasan
Berikat Nusantara (Persero) :
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 175/192
169
Analisis Utilisasi Penumpukan Peti Kemas Terhadap Kapasitas ........
Gambar 6. Flowchart Peti Kemas Masuk
Sumber : PT. Kawasan Berkat Nusantara (Persero)
Depo
1. Administrasi :
- Input data
- Membayar administrasi
2. Penerbitan bon bongkar
3. Survey :
a). Availble
b). Damagea). Availble :
* Washing :
- Sweep
- Water
- Detergen
- Chemical
b). Damage :
* Estimasi repair
* Repair4. Bongkar
Peti kemas
Permintaan bongkar peti kemas
Dokumen pelayaran
Administrasi : - Menerima permintaan pemuatan peti
kemas
- Memastikan bahwa data yang berada pada
dokumen adalah benar
- Mencatat data ke komputer sesuai dengandokumen
Survey : - Memeriksa kondisi peti kemas
- Melaporkan hasil pemeriksaan kepada
administrasi
Administrasi : - Menindaklanjuti hasil survey dan membuat
bon bongkar
- Membuat kwitansi biaya muat dan lain-lain
Operator : - Menaikkan peti kemas dari depo
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 176/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
170
ke atas kendaraan
Flowchart petikemas keluar dari depo peti kemas PT. Kawasan
Berikat Nusantara (Persero) :
Gambar 7.Flowchart Pet Kemas Keluar
Sumber : PT. Kawasan Berkat Nusantara (Persero)
Peti kemas
Permintaan muat peti kemas
Depo
1. Administrasi :
- Input data
- Membayar administrasi
2. Penerbitan bon muat
3. Survey
4. Muat
Dokumen pelayaran
Foto copy STNK dan
SIM pengemudi
B. Utilisasi Lapangan Penumpukan Petikemas Lokasi A.04.1 di
Depo Peti Kemas PT. Kawasan Berikat Nusantara (Persero)
Cakung
Dalam pengambilan data operasional mengenai kapasitas
penumpukan petikemas, ada beberapa cara yang dilakukan
oleh penulis untuk memperoleh data yaitu dengan melihat data
sistem komputer yang dimiliki PT. Kawasan Berikat Nusantara
(Persero), dan dengan cara kedua adalah dengan mengamati
langsung di lapangan. Berikut adalah data kapasitas
penumpukan petikemas di lokasi A.04.1 PT. Kawasan Berikat
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 177/192
171
Analisis Utilisasi Penumpukan Peti Kemas Terhadap Kapasitas ........
Nusantara uraian mengenai traffic / volume peti kemas, lama
hari pengendapan yang telah di sesuaikan dari data jumlah
peti kemas yang ada dan serta luas depo peti kemas yang akan
dijelaskan pada tabel berikut:Tabel 1.
Data Lapangan Penumpukan Peti Kemas Lokasi A.04.1 di
Depo Peti Kemas
Traffic /Volume Lama Hari Luas Depo
Tahun Bulan Peti Kemas Pengendapan A.04.1 (m2)
A.04.1 (box) A.04.1 (hari) Jan 55 350 3500
Feb 64 219 3500Mar 59 172 3500
Apr 73 308 3500
Mei 42 164 35002011 Jun 72 180 3500
Jul 78 277 3500
Agst 79 225 3500
Sept 69 613 3500
Okt 73 146 3500
Nov 78 797 3500Des 67 204 3500Total 12 809 3655 -
Sumber : PT. Kawasan Berikat Nusantara (Persero) 2011
Dari table diatas diketahui jumlah traffic / volume peti kemas
selama 12 bulan (365 hari) pada depo A.04.1 adalah 809 box.
Untuk total rata-rata peti kemas box /hari (λ1) adalah :
Jumlah traffic / volume peti kemas
λ 1 = ————————————— Total hari
809 box
= ——— 365 hari
= 2,21 box /hari
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 178/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
172
Dari hasil data diatas diketahui rata-rata peti kemas yang
masuk dan keluar pada depo A.04.1 adalah 2,21 box, dengan rata-
rata waktu 365 hari. Untuk mengetahui tingkat rata-rata lama hari
pengendapan peti kemas box /hari (µ1) adalah :
Tingkat jumlah lama hari pengendapan peti kemas
1 = ————————————————— Total traffic
3655 hari
= ——— 809 box
= 4,51 hari /box
1
= ———— = 0,2217 box /hari
4,51 hari /box
Sehingga tingkat rata-rata lama peti kemas box /hari pengendapan (µ1) adalah
0,2217 box /hari.
1. Utilisasi Sistem ()
Dari data total rata-rata traffic / volume peti kemas dan tingkat
rata-rata lama hari pengendapan nilai utilisasi sebagai berikut
:
Diketahui : λ 1 = 2,21 box /hari
1 = 0,2217 box /hari
S = 210 box
λ 1
1 = —— x 100%
S 1
2,21 box /hari
= ——————— x 100%
210 x 0,2217 box /hari
= 4,75 %
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 179/192
173
Analisis Utilisasi Penumpukan Peti Kemas Terhadap Kapasitas ........
Dari hasil perhitungan tersebut dapat diketahui bahwa utilisasi
penumpukan peti kemas lokasi A.04.1 berdasarkan jumlahnya
adalah sebesar 4,75%. Hal ini berarti bahwa pada depo lokasi
A.04.1 rendahnya tingkat utilisasi (under utilized ) dilihat dari4,75% dalam hal penumpukan dan lama pengendapan peti
kemas.
2. Rata-rata panjang dalam antrian dan system
a. Kemungkinan apabila peti kemas yang datang nol (P0)
Berdasarkan perhitungan diatas dapat diketahui bahwa peti
kemas yang datang adalah 0% apabila server (S) 210 box
dengan tingkat kemungkinan sebesar 0% maka tidak adanya
antrian dalam system.
b. Rata-rata peti kemas dalam antrian (L q ) :
(λ 1 / 1)
2 (λ 1 / S. 1)
Lq = ————————— x Po
S ! (1 - λ 1 / S. 1)2
(2,21 / 0,2217)2 (2,21 / 210 x 0,2217)
= —————————————————— x 0
210! (1 - 2,21 / 210 x 0,2217)2
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 180/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
174
(99,36 x 0,002333)
= ————————— x 0
2507 x 0,000625= 0,1479 x = 0 peti kemas
Secara matematis rata-rata peti kemas dalam antrian adalah 0
pada antrian peti kemas di lokasi depo A.04.1.
c. Rata-rata peti kemas dalam sistem (Ls)
Secara matematis rata-rata peti kemas dalam system adalah 9,67
peti kemas antri di lokasi depo A.04.1.
3. Rata-rata waktu dalam antrian dan sistem
a. Rata-rata waktu dalam antrian (Wq)
Sehingga waktu dalam rata-rata dalam antrian adalah kurang dari 1
jam peti kemas sudah tertumpuk di depo A.04.1.
λ 1
Ls = Lq + —— 1
2,21
= 0 + ————— 0,2217
= 9,67 peti kemas
Lq
Wq = ——
λ 1
0
= ———
2,21
= 0 hari x 24 jam
= 0 jam
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 181/192
175
Analisis Utilisasi Penumpukan Peti Kemas Terhadap Kapasitas ........
b. Rata-rata waktu dalam sistem (Ws)
1
Ws = Wq + ——
1
1
= 0 + ————
0,2217
= 4,51 hari x 24 jam
= 108,24 jam /box
Sehingga rata-rata waktu dalam sistem peti kemas yang masuk
dan keluar di depo A.04.1 adalah 108,24 jam /box.
Berikut adalah penjelasan hasil perhitungan dalam proses
lapangan penumpukan peti kemas pada depo peti kemas di lokasi
A.04.1 yang akan dijelaskan pada gambar berikut:
Gambar 8.
Penjelasan Hasil Perhitungan dalam Proses Lapangan PenumpukanPeti Kemas Lokasi A.04.1 Depo Peti Kemas
Sumber : Diolah oleh penulis
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 182/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
176
C. Utilisasi Lapangan Penumpukan Peti Kemas Lokasi A.04.2
di Depo Peti Kemas PT. Kawasan Berikat Nusantara (Persero)
Cakung pada Tahun 2011.
Dalam pengambilan data operasional mengenai kapasitas
penumpukan petikemas, ada beberapa cara yang dilakukan
oleh penulis untuk memperoleh data yaitu dengan melihat data
sistem komputer yang dimiliki PT. Kawasan Berikat Nusantara
(Persero), dan dengan cara kedua adalah dengan mengamati
langsung di lapangan. Berikut adalah data kapasitas
penumpukan petikemas di lokasi A.04.2 PT. Kawasan Berikat
Nusantara uraian mengenai traffic / volume peti kemas, lama
hari pengendapan yang telah di sesuaikan dari data jumlahpeti kemas yang ada dan serta luas depo peti kemas yang akan
dijelaskan pada tabel berikut:
Tabel 2.
Data Lapangan Penumpukan Peti Kemas Lokasi A.04.2 di Depo PetiKemas
Traffic /Volume Lama Hari Luas Depo
Tahun Bulan Peti Kemas Pengendapan A.04.2 (m2)
A.04.2 (box) A.04.2 (hari) Jan 180 422 3500
Feb 158 381 3500Mar 195 461 3500
Apr 334 852 3500Mei 257 692 3500
2011 Jun 147 324 3500Jul 179 518 3500
Agst 172 521 3500
Sept 139 378 3500
Okt 134 397 3500 Nov 172 521 3500
Des 96 235 3500Total 12 2163 5702 -
Sumber : PT. Kawasan Berikat Nusantara (Persero) 2011
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 183/192
177
Analisis Utilisasi Penumpukan Peti Kemas Terhadap Kapasitas ........
Dari table diatas diketahui jumlah traffic / volume peti
kemas selama 12 bulan (365 hari) pada depo A.04.2 adalah
2163 box. Untuk total rata-rata peti kemas box /hari (λ2)
adalah :
Jumah traffic / volume peti kemas
λ 2 = ————————————— Total hari
2163 box
= ——— 365 hari
= 5,93 box /hari
Dari hasil data diatas diketahui rata-rata peti kemas yang
masuk dan keluar pada depo A.04.2 adalah 5,93 box, dengan
rata-rata waktu 365 hari. Untuk mengetahui tingkat rata-rata
lama hari pengendapan peti kemas box / hari (µ2) adalah :
Tingkat jumlah lama hari pengendapan peti kemas
2 = ————————————————— Total traffic
5702 hari
= ——— 2163 box
= 2,64 hari /box
1
= ———— = 0,3788 box /hari
2,64 hari /box
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 184/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
178
Sehingga tingkat rata-rata lama hari pengendapan (µ2) adalah 0,3788 box /
hari
1. Utilisasi Sistem ()
Dari data total rata-rata traffic / volume peti kemas dan tingkatrata-rata lama hari pengendapan nilai utilisasi sebagai berikut
:
Diketahui : λ2 = 5,93 box /hari
µ2 = 0,3788 box /hari
S = 210 box
λ 2
2 = —— x 100%
S 2
5,93 box /hari
= ——————— x 100%
210 x 0,3788 box /hari
Maka :
= 7,45 %
Dari hasil perhitungan tersebut dapat diketahui bahwa utilisasi
penumpukan peti kemas lokasi A.04.2 berdasarkan jumlahnya
adalah sebesar 7,45%. Hal ini berarti bahwa pada depo lokasi
A.04.1 rendahnya tingkat utilisasi (under utilized ) dilihat dari
7,45% dalam hal penumpukan dan lama pengendapan peti
kemas.
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 185/192
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 186/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
180
Secara matematis rata-rata peti kemas dalam antrian adalah 0 pada
antrian peti kemas di lokasi depo A.04.2.
c.
Rata-rata peti kemas dalam sistem (Ls)
Secara matematis rata-rata peti kemas dalam system adalah 15,65
peti kemas antri di lokasi depo A.04.2.
3. Rata-rata waktu dalam antrian dan sistem
a.
Rata-rata waktu dalam antrian (Wq)
Sehingga waktu dalam rata-rata dalam antrian adalah kurang dari 1
jam peti kemas sudah tertumpuk di depo A.04.2.
= 0 peti kemas= 0,000028 x 0
λ 2
Ls = Lq + ——
2
5,93
= 0 + —————
0,3788
= 15,65 peti kemas
Lq
Wq = ——
λ 2
0
= ———
5,93
= 0 hari x 24 jam
= 0 jam
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 187/192
181
Analisis Utilisasi Penumpukan Peti Kemas Terhadap Kapasitas ........
b. Rata-rata waktu dalam sistem (Ws)
1
Ws = Wq + —— 2
1
= 0 + ————
0,3788
= 2,64 hari x 24 jam
= 63,36 jam /box
Sehingga rata-rata waktu dalam sistem peti kemas yang masuk
dan keluar di depo A.04.2 adalah 63,36 jam /box.
Berikut adalah penjelasan hasil perhitungan dalam proses
lapangan penumpukan peti kemas pada depo peti kemas di
lokasi A.04.2 yang akan dijelaskan pada gambar berikut:
Gambar IV.12
Penjelasan Hasil Perhitungan dalam Proses Lapangan Penumpukan
Peti Kemas Lokasi A.04.2 Depo Peti Kemas
Sumber : Diolah oleh penulis
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 188/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
182
D. Perbandingan Utilisasi Depo Peti Kemas PT. Kawasan
Berikat Nusantara (Persero) Cakung pada Tahun 2011
Berdasarkan Lokasi A.04.1 dan A.04.2
Untuk mengetahui perbandingan utilisasi depo peti kemasberdasarkan lokasi A.04.1 dan A.04.2, penulis menggabungkan
hasil perhitungan utilisasi depo kontainer berdasarkan lokasi
A.04.1 dan A.04.2 kedalam table. Sehingga dapat terlihat
jelas perbandingan diantara keduanya. Di tabel tersebut kita
dapat mengetahui lamanya waktu peti kemas untuk di proses.
Misalnya, berapa lama sebuah petikemas harus menunggu
untuk di proses pada setiap lokasi depo peti kemas.
Untuk lebih jelasnya, berikut merupakan data dari kedua
lokasi depo peti kemas tersebut yang telah penulis sajikan
dalam bentuk table.
Tabel IV.3
Data Gabungan Proses Lapangan Penumpukan Peti Kemas Lokasi
A.04.1 dan Lokasi A.04.2 di Depo Peti Kemas PT. Kawasan Berikat
Nusantara (Persero) Cakung pada Tahun 2011Depo Peti Kemas Lokasi Depo Peti Kemas Lokasi
A.04.1 A.04.2
Rata-rataTraffic / Volume 2,21 box /hari 5,93 box /hari
Peti Kemas (λ )
Tingkat Rata-rata 4,51 hari /box 2,64 hari /box
Lama Hari atau atau
Pengendapan ( ) 0,2217 box /hari 0,3788 box /hari
Utilisasi ( ) 4,75% 7,45%
Rata-rata
Peti Kemas dalam 0 peti kemas 0 peti kemas
Antrian (Lq)
Rata-rata Waktu dalam 0 jam 0 jam
Antrian (Wq)
Rata-rata Peti Kemas dalam 9,97 peti kemas 15,65 peti kemas
Sistem (Ls)
Rata-rata Waktu dalam 108,24 jam /box 63,36 jam /box
Sistem (Ws)
Sumber : Diolah oleh penulis
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 189/192
183
Analisis Utilisasi Penumpukan Peti Kemas Terhadap Kapasitas ........
Dari tabel IV.3 diatas, maka dapat diketahui perbandingan
antara proses berdasarkan lokasi A.04.1 dan lokasi A.04.2 depo
peti kemas yang tersedia, sehingga dapat memudahkan untuk
membandingkannya. Dari tabel tersebut terlihat utilisasi lokasiA.04.1 adalah 4,75% dengan rendahnya tingkat utilisasi (under
utilized ), dan terlihat utilisasi pada lokasi A.04.2 7,45% dengan
rendahnya tingkat utilisasi (under utilized ). Hal itu mengisyaratkan
bahwa lokasi A.04.1 dan A.04.2 depo peti kemas rendahnya tingkat
utilisasi penumpukan peti kemas yang ada, cara mengatasinya
adalah:
1). Meningkatkan traffic / volume peti kemas yang akan
ditumpuk,
2). Melakukan peningkatan usaha pemasaran dengan strategi
4P (Product, Price, Promotion, Place ).
Gambar IV.13
Pengelompokan Kategori Utilisasi Berdasarkan Persentase HasilPerhitungan Lapangan Penumpukan Peti Kemas Lokasi A.04.1 danA.04.2 Depo Peti Kemas PT. Kawasan Berikat Nusantara (Persero)
Cakung pada Tahun 2011
Sumber : www.unctad.org
Proses perhitungan berdasarkan jumlah petikemas yang datang dapat diketahui bahwa tingkat utilisasi ( ρ 1)lokasi A.04.1 depo peti kemas sebesar 4,75% dengan rata-rata traffic / volume peti kemas ( λ 1) 2,21 box /hari, tingkatrata-rata lama hari pengendapan (µ1) 0,2217 box /hari danrata-rata peti kemas dalam antrian (Lq) adalah 0 peti kemas
dengan rata-rata waktu dalam antrian (Wq) 0 jam, denganhal ini dimaksud adalah dalam kurun waktu 0 jam terdapat
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 190/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
184
0 peti kemas yang menunggu untuk di proses. Sedangkanrata-rata peti kemas dalam sistem (L s) adalah sebanyak 9,97peti kemas dengan rata-rata waktu dalam sistem (Ws) 108,24
jam, ini berarti untuk rata-rata sebanyak 9,97 peti kemasharus menunggu dari mulai mengantri sampai selesai prosesselama 108,24 jam /box.
Sedangkan proses perhitungan berdasarkan jumlah petikemas yang datang dapat diketahui bahwa tingkat utilisasi( ρ 2) lokasi A.04.2 depo peti kemas sebesar 7,45% dengan rata-rata traffic / volume peti kemas ( λ 2) 5,93 box /hari, tingkatrata-rata lama hari pengendapan (µ2) 0,3788 box /hari dan
rata-rata peti kemas dalam antrian (Lq) adalah 0 peti kemasdengan rata-rata waktu dalam antrian (Wq) 0 jam, denganhal ini dimaksud adalah dalam kurun waktu 0 jam terdapat0 peti kemas yang menunggu untuk di proses. Sedangkanrata-rata peti kemas dalam sistem (L s) adalah sebanyak 15,65peti kemas dengan rata-rata waktu dalam sistem (Ws) 63,36 jam, ini berarti untuk rata-rata sebanyak 15,65 peti kemasharus menunggu dari mulai mengantri sampai selesai prosesselama 63,36 jam /box.
SIMPULAN
1. Dari hasil penelitian penumpukan depo peti kemas yang
dilakukan di depo peti kemas lokasi A.04.1 PT. Kawasan
Berikat Nusantara (Persero) Cakung tahun 2011, penulis dapat
menyimpulkan bahwa :
a. Rata-rata traffic / volume peti kemas atau kecepatan
kedatangan peti kemas selama 12 bulan (365 hari) di depo
peti kemas lokasi A.04.1 adalah 2,21 box /hari ( λ 1) di tahun2011.
b. Tingkat rata-rata lama hari pengendapan (dwelling time )
peti kemas di depo peti kemas lokasi A.04.1 adalah 4,51
hari /box atau 0,2217 box /hari (µ1) di tahun 2011.
c. Utilisasi penumpukan peti kemas di depo peti kemas lokasi
A.04.1 berdasarkan jumlahnya adalah sebesar 4,75% ( ρ 1)
rendahnya tingkat utilisasi (under utilized ) dilihat dari
4,75% dalam hal penumpukan dan lama pengendapan peti
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 191/192
185
Analisis Utilisasi Penumpukan Peti Kemas Terhadap Kapasitas ........
kemas.di tahun 2011.
d. Rata-rata peti kemas dalam antrian di depo peti kemas
lokasi A.04.1 adalah 0 peti kemas (Lq) di tahun 2011.
e. Rata-rata waktu dalam antrian di depo peti kemas lokasi
A.04.1 adalah 0 jam (Wq) di tahun 2011.
f. Sedangkan rata-rata peti kemas dalam sistem di depo peti
kemas lokasi A.04.1 adalah sebanyak 9,97 peti kemas (L s)
di tahun 2011
g. Rata-rata waktu dalam sistem di depo peti kemas lokasi
A.04.1 adalah 108,24 jam /box (Ws) di tahun 2011.
2. Dari hasil penelitian penumpukan depo peti kemas yang
dilakukan di depo peti kemas lokasi A.04.2 PT. KawasanBerikat Nusantara (Persero) Cakung tahun 2011, penulis dapat
menyimpulkan bahwa :
a. Rata-rata traffic / volume peti kemas atau kecepatan
kedatangan peti kemas selama 12 bulan (365 hari) di depo
peti kemas lokasi A.04.2 adalah 5,93 box /hari ( λ 2) di tahun
2011.
b. Tingkat rata-rata lama hari pengendapan (dwelling time )
peti kemas di depo peti kemas lokasi A.04.2 adalah 2,64
hari /box atau 0,3788 box /hari (µ2) di tahun 2011.c. Utilisasi penumpukan peti kemas di depo peti kemas lokasi
A.04.2 berdasarkan jumlahnya adalah sebesar 7,45% ( ρ 2)
rendahnya tingkat utilisasi (under utilized ) dilihat dari
7,45% dalam hal penumpukan dan lama pengendapan peti
kemas.di tahun 2011.
d. Rata-rata peti kemas dalam antrian di depo peti kemas
lokasi A.04.2 adalah 0 peti kemas (Lq) di tahun 2011.
e. Rata-rata waktu dalam antrian di depo peti kemas lokasi
A.04.2 adalah 0 jam (Wq) di tahun 2011.f. Sedangkan rata-rata peti kemas dalam sistem di depo peti
kemas lokasi A.04.2 adalah sebanyak 15,65 peti kemas (L s)
di tahun 2011
g. Rata-rata waktu dalam sistem di depo peti kemas lokasi
A.04.2 adalah 63,36 jam /box (Ws) di tahun 2011
7/18/2019 Jurnal manajemen bisnis transportasi dan logistik
http://slidepdf.com/reader/full/jurnal-manajemen-bisnis-transportasi-dan-logistik 192/192
Jurnal STMT Transportasi, Vol. 1. No 1 September- Desember 2014
DAFTAR PUSTAKA
Abbas Salim; Manajemen Transportasi, Raja Grafindo Persada,
Jakarta, 2002.Amirullah; Manajemen, Gramedia, Jakarta, 2004.
Bambang Sayaka; Manajemen, Gramedia, Jakarta, 1996.
Crompton dan Jessop lysons; Manajemen dan Logistik, Jakarta,
2009.
Djauhari Ahsjari; Pedoman Transaksi Ekspor dan Impor,
Prestasi Pustaka, Jakarta, 2007.
Iskandar Putong; Economics pengantar mikro dan makro, Mitra
wacana media, Jakarta, 2007.
Lukas Dwiantara; Manajemen Logistik, Prestasi Pustaka, Jakarta,2004.
i d j