Indikator Pelayanan Transport

7/18/2019 Indikator Pelayanan Transport

http://slidepdf.com/reader/full/indikator-pelayanan-transport 1/42

II - 1

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Sistem Transportasi Perkotaan

Sistem transportasi perkotaan dapat diartikan sebagai suatu kesatuan

menyeluruh yang terdiri dari komponen-komponen yang saling mendukung dan

bekerja sama dalam pengadaan transportasi pada wilayah perkotaan. Sistem

transportasi secara menyeluruh (makro) dapat dipecahkan menjadi beberapa

sistem yang lebih kecil (mikro) yang saling terkait dan saling mempengaruhi.

Sedangkan sistem transportasi mikro terdiri dari sistem kegiatan, sistem jaringan

prasarana transportasi, sistem pergerakan lalu lintas dan sistem kelembagaan.

Sistem

KegiatanSistem

Jaringan

SistemPergerakan

Gambar 2.1. Sistem Transportasi Makro (Tamin, 1!"

Sistem kelembagaan di ndonesia yang berkaitan dengan masalah

transportasi perkotaan adalah sebagai berikut!

". Sistem kegiatan oleh #appenas, #appeda, #angda, dan Pemda.

$. Sistem jaringan ditangani oleh %epartemen Perhubungan dan #ina

&arga.

'. Sistem pergerakan ditangani oleh %J, *rganda, Polantas, dan

masyarakat.



2.2. In#ikator Kiner$a

ndikator kinerja adalah besaran kuantitati+ yang menggambarkan kondisi

objekti+ dari sistem yang ditinjau dari suatu aspek tertentu. %engan de+inisi

tersebut, maka sangat relean untuk mengkaji de+inisi ndikator Kinerja yangdapat menggambarkan kondisi objekti+ dari suatu sistem transportasi. Suatu

sistem transportasi pada dasarnya dapat dipilah menjadi beberapa komponen

berikut!

a. Prasaranasarana transportasi

b. Sistem operasi

c. Pola dan intensitas pergerakan

d. Pola dan distribusi aktiitas

e. *rganisasi dan kelembagaan

Satu komponen akan terkait dengan komponen lainnya secara langsung.

nteraksi tersebut pada gilirannya akan menghasilkan kondisi tertentu dari sistem

secara keseluruhan. %i lain pihak, masing-masing komponen dapat ditinjau

kondisinya secara indiidual. %engan pendekatan ini kita dapat merumuskan

indikator kinerja ditinjau dari dua tujuan, yaitu!

ndikator kinerja yang menggambarkan kondisi objekti+ dari sistem

transportasi secara keseluruhan.

ndikator kinerja yang menggambarkan kondisi objekti+ dari masing-

masing komponen.

ndikator kinerja dari kondisi sistem transportasi secara keseluruhan pada

dasarnya menggambarkan interaksi yang terjadi antar komponen sistem secara

e+ekti+ dan e+isien. Sedangkan indikator kinerja dari masing-masing komponen

sistem transportasi pada dasarnya harus dapat menggambarkan masing-masing

komponen.



2.2.1. In#ikator Kiner$a Sistem Transportasi

ndikator kinerja sistem transportasi secara keseluruhan dapat

menggunakan konsep yang dikembangkan oleh /ielding ("011). %alam

merumuskan indikator kinerja dari sistem transportasi, sistem transportasi yangditinjau dibagi dalam empat aspek utama, yaitu!

spek masukan sistem transportasi (service inputs)

spek keluaran sistem transportasi (service outputs)

spek tingkat peman+aatan sistem transportasi (consumption)

spek alokasi sumber daya dalam komunitas (community)

Penjelasan dari masing-masing aspek utama di atas adalah sebagai berikut!

Service Inputs adalah aspek sistem transportasi yang menunjukan banyak

dan jenis sumber daya yang diperlukan bagi terciptanya sistem

transportasi. 2ontoh parameter dari aspek ini adalah ! #iaya inestasi,

biaya operasional, besarnya subsidi yang diperlukan, biaya perawatan,

jumlah tenaga kerja yang terlibat dan total penggunaan energi yang

diperlukan.

Service Outputs adalah aspek sistem transportasi yang menunjukan

keluaran yang dihasilkan dari sistem transportasi. 2ontoh parameter yang

merepresentasikan aspek ini adalah ! jumlah kendaraan yang digunakan,

jumlah kilometer plat+orm yang digunakan angkutan umum, dan jumlah

jam plat+orm yang digunakan sistem angkutan umum.

Consumption adalah komponen yang menunjukan tingkat peman+aatan

yang dihasilkan oleh sistem transportasi. #eberapa contoh parameter yang

menggambarkan aspek ini adalah ! jumlah penumpang-km yang terlayani,

jumlah penumpang yang terlayani dan jumlah penghasilan yang diperoleh.

Community adalah aspek yang menunjukan besarnya alokasi sumber dayayang dilayani oleh sistem transportasi. 2ontoh parameter dari aspek ini

adalah ! Jumlah penduduk yang dirancangkan untuk dapat dilayani oleh

sistem transportasi, jumlah dana yang dialokasikan dalam anggaran untuk

menjalankan sistem transportasi, luas daerah yang harus dilayani oleh

sistem transportasi.



Selanjutnya keempat aspek tersebut dirangkaikan pada suatu segitiga

hubungan seperti terlihat pada gambar $.$!

S%&'I% INPUTS

&is ! #iaya nestasi#iaya *perasional

Subsidi, 3nergi dan

4enaga Kerja

3+isiensi Pembiayaan++ordabilitas

3+ektiitas Pembiayaan

)MMUNIT*

&is ! Jumlah Penduduk lokasi %ana

uas rea

KuantitasKualitas Pelayanan 3+ektiitas Pelayanan

S%&'I% )UTPUTS

&is ! Jml Kendaraan

Panjang Jalan

Jml 5aktu

3+isiensi Pelayanan ) N S U M PTI)N &is

! Pnmpng terlayaniPenghasilan

Pnp-km terlayani

Gambar 2.2. Keterkaitan Aspek Sistem Transportasi

%ari rangkaian keempat aspek sistem transportasi di atas dapat diturunkan

sebanyak enam kelompok indikator kinerja, yaitu !

". ndikator kinerja yang menunjukan e+isiensi pembiayaan

$. ndikator kinerja yang menunjukan e+ekti+itas pembiayaan

'. ndikator kinerja yang menunjukan e+isiensi pelayanan

6. ndikator kinerja yang menunjukan kualitaskuantitas pelayanan

7. ndikator kinerja yang menunjukan e+ekti+itas pelayanan

8. ndikator kinerja yang menunjukan a+ordabilitas pelayanan

9ntuk masing-masing kelompok indikator kinerja diatas selanjutnya dapat

diidenti+ikasikan beberapa parameternya, yang jumlahnya sangat tergantung pada

jumlah parameter yang ada pada masing-masing aspek sistem transportasi.



#erikut adalah parameter-parameter indikator kinerja yang berhasil

diidenti+ikasikan untuk sistem transportasi!

a. In#ikator Kiner$a %++isiensi Pembiaaan

ndikator kinerja yang menggambarkan tingkat e+isiensi pembiayaandapat diperoleh dengan membandingkan parameter Service Inputs dengan

parameter Service Outputs, yang secara matematis dirumuskan sebagai !

IndikatorKinerja = ParameterServiceInput

ParameterServiceOutputs............................................($.")

%engan rumusan di atas, maka didapatkan parameter indikator kinerja

sistem transportasi yang dapat diidenti+ikasikan meliputi ! biaya operasional

per kendaraan, jumlah tenaga kerja per kendaraan, biaya operasional per

kilometer plat+orm, biaya perawatan per kendaraan, dan lain sebagainya.

b. In#ikator Kiner$a %++isiensi Peaanan

ndikator kinerja yang menggambarkan tingkat e+isiensi pelayanan

yang dihasilkan sistem transportasi dapat diperoleh dengan

membandingkan parameter 4ingkat Consumption dengan parameter Service

Outputs, yang secara matematis dirumuskan sebagai !

IndikatorKinerja =

ParmeterTingkatConsumption...............................($.$)

ParameterServiceOutputs

2ontoh parameter indikator kinerja yang dapat diturunkan dari rumusan di

atas adalah ! penumpang-km per tahun per kilometer plat+orm, pendapatan

yang diperoleh per kendaraan, jumlah penumpang terangkut per kendaraan,

jumlah penumpang kilometer per kendaraan.

. In#ikator Kiner$a %+ekti+itas Peaanan

ndikator kinerja yang menggambarkan tingkat e+ekti+itas pelayanan

sistem transportasi ini diperoleh dengan membandingkan parameter 4ingkatConsumption dengan parameter Community (lokasi Sumber daya), yang

secara matematis dirumuskan sebagai !

IndikatorKinerja =

ParmeterTingkatConsumption................................($.')

ParameterCommunity



da beberapa parameter indikator kinerja yang dapat diidenti+ikasi dengan

rumusan di atas, yaitu! penumpang-kilometer terangkut per penduduk,

jumlah penumpang terangkut per tahun per penduduk, jumlah pendapatanyang diperoleh per rupiah yang dialokasikan untuk sistem transportasi dan

kilometer penumpang per tahun per km daerah pelayanan.

#. In#ikator Kiner$a %+ekti+itas Pembiaaan

ndikator kinerja yang menggambarkan tingkat e+ekti+itas

pembiayaan dari sistem transportasi diperoleh dengan membandingkan

parameter Consumption dengan parameter Service Inputs, yang secara

matematis dirumuskan sebagai !

IndikatorKinerja = ParmeterConsumption

ParameterServiceInputs..........................................($.6)

%engan rumusan di atas, maka dapat diidenti+ikasikan beberapa parameter

indikator kinerja yang menunjukan e+ekti+itas pembiayaan sistem

transportasi, misalnya! kilometer penumpang per rupiah biaya operasional,

jumlah penumpang per jumlah tenaga yang terlibat dalam sistem

transportasi dan jumlah rupiah yang dihasilkan per rupiah yang dikeluarkanuntuk biaya operasional.

e. In#ikator Kiner$a K/aitas 0 K/antitas Peaanan

ndikator kinerja yang menggambarkan kualitaskuantitas pelayanan

sistem angkutan umum diperoleh dengan membandingkan parameter

Community (alokasi sumber daya) dengan parameter Service Outputs, yang

secara matematis dirumuskan sebagai!

IndikatorKinerja = ParmeterCommunity

ParameterServiceOutputs.........................................($.7)

%engan rumusan di atas, maka beberapa parameter indikator kinerja yang

dapat diidenti+ikasikan meliputi! jumlah populasi yang dilayani per



kendaraan, jumlah alokasi dana yang dianggarkan per kilometer plat+orm

dan luas daerah pelayanan per kendaraan.

+. In#ikator Kiner$a Affordability Peaanan

ndikator kinerja yang menggambarkan affordability pelayanansistem transportasi diperoleh dengan membandingkan parameter

Community (alokasi sumber daya) dengan parameter Service Inputs, yang

secara matematis dirumuskan sebagai!

IndikatorKinerja = ParmeterCommunity

ParameterServiceInputs............................................($.8)

%engan rumusan di atas, maka beberapa parameter indikator kinerja yang

dapat diidenti+ikasikan meliputi! jumlah penduduk yang dilayani per rupiah

biaya operasional, jumlah alokasi dana yang dianggarkan per tenaga kerja

dan luas daerah pelayanan per rupiah biaya operasional.

2.2.2. In#ikator Kiner$a Komponen Sistem Transportasi

#erbeda dengan indikator kinerja bagi sistem transportasi secara

keseluruhan, indikator kinerja bagi setiap komponen sistem transportasi lebih

menunjukan spesi+ikasi, kemampuan teknis, ataupun kondisi operasional dari

komponen tersebut. %engan demikian, parameter indikator kinerja untuk masing-masing komponen sistem transportasi cenderung menjelaskan dirinya sendiri.

&eskipun untuk beberapa kasus menjelaskan implikasi dari kondisi komponen

lain, seperti komponen pola dan intensitas pergerakan pada dasarnya menunjukan

kondisi sebagai implikasi antara komponen akti+itas dan komponen lainnya,

sebagai komponen prasaranasarana transportasi dan kelembagaan.



Tabe 2.1

In#ikator Kiner$a Sistem Transportasi

In#ikator Kiner$a Parameter 0 imensi

%+isiensi Pembiaaan

#iaya operasi per pa:-trip#iaya operasi per ton-trip

#iaya operasi per pa:-km

#iaya operasi per ton-km

Jumlah S%& per pa:-trip

Jumlah S%& per ton-trip

Jumlah biaya m dan o per trip

%+isiensi Pe-aanan

Pa:-km per kendaraan per thn

4on-km per kendaraan per thn

Pa:-trip per kendaraan per thn

;<4 per dermaga per thn

439 per m$ 2= per thn

439 per m dermaga per thn

%+ekti+itas Pe-aanan

Pa:-km per populasi

4on-km per km luas daerah pelayanan

Pa:-km per km luas daerah pelayanan

4on-km per populasi

%+ekti+itas Pembiaaan

Pa:-km per rupiah biaya operasi

4on-km per rupiah biaya operasi

Pa:-km per tenaga kerja yang terlibat

<eenue per rupiah biaya operasi

<eenue per tenaga kerja yang terlibat

K/aitas Pe-aanan

Jumlah populasi yang dilayani per kendaraan

uas wilayah yang dilayani per kendaraan

Jumlah populasi yang dilayani per m dermag

Panjang jalan per kendaraan

Panjang dermaga yang disediakan per kapal

A++or#abi-itas Pe-aanan

Jumlah penduduk yang dilayani per rupiah

yang dialokasikan untuk perawatan

Jumlah ton yang diangkut per tahun per

rupiah yang dialokasikan untuk perawatan

Jumlah kendaraan yang dilayani per tahun per rupiah yang dialokasikan untuk

perawatan

Jumlah penumpang per tahun per rupiah

yang dialokasikan sebagai subsidi

Sumber ! &orlok, "01>



4abel $.$. memberikan ilustrasi dan contoh mengenai beberapa

indikator kinerja yang mungkin digunakan untuk masing-masing komponen

sistem transportasi untuk menjelaskan kondisi objekti+nya.

Tabe- 2.2Parameter In#ikator Kiner$a Komponen Sistem Transportasi

Komponen Sistem Transportasi In#ikator K iner$a

Prasarana #an Sarana

Kecepatan tempuh

Kecepatan pelayanan

Jam operasi

Panjang

(ebar

4ingkat kerusakan

Kapasitas

Sistem )perasi

Jam operasi

4ari+

Kapasitas operasi

Kecepatan operasi

Po-a #an Intensitas Pererakan

Jarak tempuh

5aktu tempuh

?olume

/rekuensi

Po-a #an 1istrib/si Akti+itas

Produksi industri

Produksi per tanianKonsumsi

Jumlah populasi

(uas wilayah

Kerapatan wilayah

P%<#

(uas daerah industri

(uas daerah pertanian

(uas daerah permukiman

)ranisasi #an Ke-embaaan

Jumlah perusahaan transportasi

Jumlah pegawaiJumlah peraturan

Jumlah perundangan

Jumlah lembaga terkait

Sumber ! &orlok, "01>



3lastisitas harga permintaan pada titik (P",@"

adalah

" d P !

dP P ! !

d

dP P !

/ungsi Permintaan ("

2.3. Permintaan Jasa Transportasi

2.3.1. Teori Permintaan Jasa Transportasi

Pada dasarnya permintaan atas jasa transportasi merupakan cerminan

kebutuhan akan transportasi dari pemakai sistem tersebut, baik untuk angkutan

manusia maupun barang. *leh karena itu permintaan akan jasa transportasi

merupakan dasar yang penting dalam mengealuasi perencanaan transportasi dan

perancangan +asilitas pelengkapnya. 4anpa mengetahui permintaan atas jasa

transportasi, maka sangat dimungkinkan akan menghasilkan sistem yang tidak

sesuai dengan kebutuhan transportasi, sehingga akan menimbulkan pemborosan

sumber daya yang ada.

4eori permintaan jasa transportasi sebagian besar diturunkan dari teoriekonomi mengenai pilihan konsumen. 4eori ekonomi umum mengenai

permintaan akan komoditi menghubungkan jumlah komoditi tertentu yang akan

dikonsumsi dengan harga tertentu, sehingga akan didapat bentuk kura yang

miring ke bawah, karena apabila harga turun makin banyak orang yang sanggup

membeli barang tersebut.

4ara (P"

)

P1

5 61

emand)

J/ma7 an #ib/t/7kan (6"

Gambar 2.3. Bent/k +/nsi permintaan sebaai konsep eastisitas

3lastisitas harga adalah ukuran tingkat perubahan kuantitas permintaan

dalam perbandingan dengan tingkat perubahan harga. /ungsi atau model



⎜

p

permintaan yang menghubungkan kuantitas permintaan dengan harga dapat

dinyatakan sebagai berikut !

@ A % ( P )............................................................................................................($.1)

3latisitas harga permintaan pada titik tertentu dide+inisikan sebagai !

∈ p =d P

.......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... ..........

($.>)dP

Keterangan ! Є P A elastisitas harga permintaan pada titik tertentu

P A harga

A kuantitas permintaan

%( P ) A +ungsi permintaan

3lastisitas adalah turunan yang ditentukan pada sebuah titik, dan elastisitas

dide+inisikan sebagai persentase perubahan kuantitas permintaan akibat

perubahan harga sebesar satu persen.

Penggunaan satu persen untuk de+inisi perkiraan elastisitas permintaan

untuk suatu komoditi dalam kaitannya dengan harganya pada dasarnya

merupakan hal yang konstan. Situasi ini sebagai besaran permintaan yang

dinyatakan dengan model matematika sebagai berikut !

=α P β .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... ....(

$.0)

Keterangan ! #$% A parameter-parameter konstan dari +ungsi permintaan

3lastisitas harga yang konstan dapat dilihat dari turunan model permintaan berikut

d=αβ P

β −".......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .....(

$."B)dP

Subtitusi ke dalam persamaan ($), menghasilkan !

∈ =αβ P β −" P

−"..............................................................................................($."")

%engan mensubstitusi +ungsi permintaan semula ( P−"

), kita memperoleh !

*leh karena itu, β yang merupakan eksponen atau Cdaya beliD dari harga

∈ =αβ P β

−" ⎛

P ⎞ ⎟

= β .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .........( $."$)



p

⎝ α P β ⎠komoditi P , merupakan elastisitas harga.



d

c

>

&odel-model permintaan jasa transportasi biasa disajikan dalam bentuk sebagai

berikut!4 ara (P "

2 p E -"

4 a ra (P

" 2 p A -

2 p A -"

3 lastisitas antartitik b erb eda-beda

2 p F -"

5 55 K / a n tita s (6 " 5

2 p A B

K / a n tita s (6 "

(a) (b)

4 ara (P "4 a ra (P "

3 lastisitas antartitik b erb eda-beda

3 lastisitas ko nstan p ada nol

2 p A B

5 55 K / a n tita s (6 " 5 K / a n tita s (6 "

(c) (d)

Gambar 2.8. Mo#e-mo#e permintaan $asa transportasi. (a" %astisitas

konstan, (b" Permintaan inier, (" 9/nsi permintaan an emb/n (ter7a#ap

titik asa", (#" Permintaan an sama sekai ti#ak eastis.

d pm = "

pm (S , S , cm, c

n,...,

S , c

m, c

n,....,....)...................................................($."')

ij i j ij ij k ik ik

Keterangan pm

ij

" pm

S i$jm$n

ij

k

n

A kuantitas permintaan untuk perjalanan dari kota i kekota j untuk CmelaksanakanD maksud p dengan

menggunakan moda m

A +ungsi untuk memperkirakan permintaan

A karakteristik-karakteristik sosioekonomi kota i

A karakteristik-karakteristik harga dan tingkat pelayanan

dengan moda m dari kota i ke kota j

A kota tujuan alternati+ dimana maksud p mungkin dapat

juga dipenuhi

A alternati+ terhadap moda m

lasan untuk mengikutsertakan karakteristik transportasi yang

berhubungan dengan moda adalah karena karakteristik harga dan tingkat

pelayanan dari semua moda ini akan mempengaruhi penggunaan moda yang

dikehendaki. %iperkirakan apabila harga moda lain yang ikut berkompetisi



diturunkan atau tingkat pelayanannya ditingkatkan, maka jumlah perjalanan pada

moda itu akan bertambah, yang sebagian didapat dari saingannya.

lasan untuk mengikutsertakan komponen harga dan tingkat pelayanan

untuk berbagai moda ini ialah karena orang yang berniat melakukan perjalanan

akan terpengaruh oleh kedua +aktor tersebut. 4etapi dalam pengambilan

keputusan untuk suatu perjalanan, calon penumpang akan ikut juga

mempertimbangkan +aktor-+aktor lainnya seperti waktu perjalanan total, kelelahan

selama perjalanan, ketidaknyamanan akibat kondisi jalan yang buruk, dan lain

sebagainya.

2.3.2. Mo#e - Mo#e Permintaan Per$aanan

&odel-model permintaan perjalanan digunakan untuk meramalkan

kebutuhan dan penggunaan +asilitas baru transportasi. #eberapa model tersebut

ialah!

". &odel kebutuhan berurut

&odel peramalan permintaan untuk perjalanan di perkotaan terdiri dari

sejumlah model yang berlainan. &odel empat tahapan atau model telah

ditentukan dalam prosedur peramalan di perkotaan seperti terlihat pada gambar

berikut ini !

&amaan Tata G/na :a7an

Pembankit Per$aanan

istrib/si Per$aanan

Pemii7an Mo#a

Pembebanan a/ intas

Gambar 2.;. Proses Permintaan Per$aanan



4ahapan pertama adalah peramalan pola tata guna lahan untuk tahun

mendatang dengan perjalanan tadi harus diramalkan. Pola tata guna lahan

menggambarkan pengaturan kegiatan manusia yang diterangkan melalui jumlah

setiap kegiatan pada daerah yang lebih kecil yang disebut Gona. %engan dasar ini, perjalanan-perjalanan dengan analisis pembangkit perjalanan (trip generation

analysis).

Kemudian tempat asal perjalanan dikaitkan dengan beberapa tempat tujuan yang

memungkinkan, yang menghasilkan ditribusi perjalanan. pabila tempat asal dan

tujuan perjalanan telah diketahui, maka berbagai moda alternati+ dapat

diperbandingkan untuk menentukan moda yang akan dipakai. khirnya setelah

moda perjalanan ditentukan, rute tertentu yang akan digunakan dapat dipilih.

$. &odel simultan

&odel simultan atau sering disebut juga sebagai model kebutuhan

langsung ini merupakan pengembangan dari model kebutuhan berurut. dapun

+ormulasi dari model simultan ini sebagai berikut !

T ij = K . f ( &). g

( &).'( &)Keterangan !

HH..HHHHHHHHHHH...HHH.($."6)

T ij A permintaan perjalanan dari Gona i ke Gona j

K A konstanta

+(:) A +ungsi sosial ekonomi sebagai +ungsi bangkitan perjalanan

g(:) A +ungsi hambatan perjalanan sebagai +ungsi sebaran perjalanan

h(:) A +ungsi pemilihan moda

'. &odel ramalan tata guna lahan

Prosedurnya pada dasarnya non-matematis, dan sangat tergantung pada

pertimbangan dan penilaian berbagai pihak yang ikut serta dalam peramalan.

Prosedurnya didasarkan pada penggunaan tiga macam aturan, yaitu !

• ntensitas pengembangan lahan akan berkurang apabila makin jauh dari

pusat kota

• Kerapatan lahan akan berkurang jika makin jauh dari pusat kota

• Proporsi lahan yang disediakan untuk berbagai penggunaan lahan akan

selalu stabil



i

O p

=O p (S

O p

=O p (S

i

(S

Oi

6. &odel pembangkit perjalanan

&odel pembangkit perjalanan merupakan suatu model yang digunakan

untuk memperkirakan jumlah perjalanan yang berasal dari suatu Gona dan jumlah

perjalanan yang akan berakhir di setiap Gona untuk setiap maksud perjalanan.%engan berdasarkan pada karakteristik tata guna lahan dan sosial ekonomi pada

setiap Gona.

da beberapa bentuk matematis model pembangkit perjalanan yaitu

diantaranya !

• #entuk yang pertama akan menghasilkan jumlah perjalanan total per Gona.

• #entuk yang kedua menunjukan jumlah perjalanan per rumah tangga.

• #entuk yang ketiga ini dapat dipakai untuk memperkirakan perjalanan per

Gona dengan mengalikannya dengan jumlah rumah tangga di dalam Gona itu.

O p

=O p

i" , S i

$

,......, S ij,.....).................................................................($."7)

i

i i"

i

i i"

, S i $

, S i $

,......, S ij

,......, S ij

,.....)..................................................................($."8)

,.....) & ............................................................($."1)

Keterangan !

pA jumlah perjalanan untuk maksud p yang berasal dari Gona i

i

A jumlah rumah tangga di dalam Gona i

O

S ij

p, O

p"

A +ungsi-+ungsi matematis

A ukuran (tolak ukur) sosial ekonomi untuk kegiatan j di Gona i

Secara khusus, terdapat dua kategori maksud perjalanan !

• Perjalanan berdasarkan rumah, yaitu tempat asal atau tujuan perjalanan

dari atau menuju rumah

• 4erdapat konsep mengenai CGona tarikanD (attraction one) dan CGona

produksiD (production one). Iona tarikan merupakan lokasi tanpa rumah

pada perjalanan berdasarkan rumah dan Gona tujuan pada perjalanan yang

bukan berdasarkan rumah, sedangkan Gona produksi adalah lokasi rumah



p

d

s

∑ d

∑ d =

pada semua perjalanan berdasarkan rumah, baik sebagai tempat asal

maupun tempat tujuan.

2.3.3. istrib/si Per$aanan

4ujuan utama distribusi perjalanan adalah untuk mendistribusikan atau

mengalokasikan jumlah perjalanan yang berasal dari setiap Gona dengan Cmodel

graitasiD.

Pendekatan model graitasi dapat diturunkan dengan meninjau aspek tertentu dari

masalah ditribusi perjalanan. &asalah utamanya adalah menentukan jumlah total

n p

ij j ="

= oi.....................................................................................................($.">)

perjalanan dari Gona i ke Gona j harus sama dengan jumlah perjalanan yang

diramalkan berasal dari Gona itu, untuk setiap maksud !

n p

iji =" p

j....................................................................................................($."0)

Keterangan p

ij A jumlah perjalanan dengan maksud p dari Gona i ke Gona

4eori ekonomi mengenai kebutuhan menganjurkan dua hubungan umum yang

d p

harus dipakai untuk nilai-nilai ij.

". Jumlah perjalanan dari satu Gona ke Gona lainnya yang sama-sama

menarik untuk pemenuhan maksud itu harus lebih besar pada Gona yang

lebih murah untuk dicapai.

$. Jumlah perjalanan menuju Gona yang kedua-duanya memerlukan biaya

yang sama harus lebih banyak terdapat pada Gona yang lebih menarik

dalam memenuhi maksud perjalanan itu.

ubungan di atas akan terpenuhi pada suatu model matematis yang

mempunyai bentuk yang sama dengan hukum graitasi ewton !

m m * =δ

i j..................................................................................................($.$B)ij $

ij



o a

ij

=

Keterangan !

* ij A gaya tarik antara dua benda i dan j

mi $ m j A massa benda i dan benda j

S ij A jarak antara pusat massa benda i dan j

+ A konstanta pembanding

pabila kita anggap massa benda i sebagai perjalanan total yang berasal

dari Gona i (untuk maksud perjalanan tertentu), dan massa benda benda j

sebagai jumlah perjalanan total yang tertarik ke Gona j (untuk maksud

perjalanan tadi), dan jarak sebagai ukuran biaya menyeluruh untuk perjalanan

di antara ke dua Gona itu, akan terlihat bahwa gaya adalah analog dengan

jumlah perjalanan total dari Gona i ke Gona j.

%engan bertambahnya jumlah perjalanan total yang dibangkitkan atau

dengan bertambahnya jumlah perjalanan total yang tertarik, maka arus total

akan bertambah dengan biaya perjalanan dianggap konstan. %engan cara yang

sama, apabila Dpengadaaan produksiD dan CtarikanD perjalanan total dianggap

konstan dan biaya perjalanan bertambah, maka jumlah perjalanan akan

berkurang. 4erlihat bahwa bentuk graitasi ini akan menghasilkan hubungan

yang diinginkan dalam hal ariasi pada jumlah perjalanan yang diakibatkan

oleh perubahan pada ariable-ariabelnya.

#entuk model graitasi yang paling banyak dipakai dapat diturunkan

dengan terlebih dahulu mendistribusikan jumlah perjalanan yang berasal dari i

( p ), jumlah perjalanan yang berakhir di Gona j ( p ), jumlah perjalanan darii j

pi ke j ( d ij ), semuanya untuk maksud p, dan jarak perjalanan cij berpangkat b,

ke dalam model graitasi pada persamaan ($.$B), untuk menghasilkan !

o p

a p

d p =δi

(cij

j................................................................................................($.$")

)b

/aktor + harus diealuasi, agar batasan-batasan pada asal perjalanan yang

diberikan melalui persamaan ($.$B) akan berlaku !

n n

∑ ij=∑

o p

a p

b i

d p

j ="

δ j ="

i j

(cij)

o p

.............................................................................($.$$)



a

a

a

d

∑

b

∑

Sehingga + akan kita dapatkan !

δ = "

n j

b

..................................................................................................($.$')

j =" (cij )

dengan mengganti indeks j dengan k pada penjumlahan, maka kita dapatkan !

p

j

d p

= o p

(cij)

.........................................................................................($.$6)ij i n p

k

bk =" (c

ik)

Keterangan !

O p A Perjalanan per satuan waktu dengan maksud p dari Gona i ke Gona ji

a p

i

cij

p

ij

A Perjalanan per satuan waktu dengan maksud p yang berasal dari Gona i

A %aya tarik Gona j untuk perjalanan dengan maksud p

A #iaya perjalanan (misalnya waktu) dari Gona i ke Gona j

b A #iaya atau eksponen dari jarak

n A Jumlah Gona

2.3.8. Pemii7an Mo#a Ank/tan

Jumlah perjalanan total dari tempat asal ke tujuan telah diperkirakan untuk

setiap maksud perjalanan, maka langkah selanjutnya adalah memperkirakan

jumlah penumpang yang akan menggunakan setiap moda yang tersedia.

Pemilihan moda dianggap akan tergantung pada karakteristik moda yang

mencerminkan biaya yang disamaratakan dalam menggunakan moda tersebut.

#iaya yang disamaratakan ini mempengaruhi pemilihan moda dengan cara yangsama.

/aktor-+aktor yang penting antara lain waktu keseluruhan perjalanan untuk

masing-masing moda, biaya total dari tempat asal ke tujuan, kenyamanan moda

dan keselamatan penumpang. &asing-masing komponen tadi dapat dibagi-bagi ke

dalam sejumlah elemen.



Pemilihan moda juga dianggap tergantung pada maksud perjalanan. &odel

yang banyak dikembangkan berhubungan dengan waktu dan biaya perjalanan.

Selain itu model ini memperkirakan sebagian angkutan dari seluruh perjalanan

sebagai sebuah +ungsi berikut !

". <asio waktu perjalanan total antara rute angkutan terbaik dengan rute-

terbaik untuk perjalanan mobil.

$. <asio biaya perjalanan antara angkutan terhadap mobil (pengeluaran biaya

yang sebenarnya, ditambah dengan biaya tambahan untuk operasi suatu

mobil).

'. <asio pelayanan perjalanan merupakan rasio dari waktu yang dibutuhkan

untuk berjalan, menunggu dan pindah ke rute lainnya, terhadap waktu yang

dibutuhkan dengan menggunakan mobil.

6. Status ekonomi atau penghasilan pengguna jalan.

7. &aksud perjalanan yang dibedakan atas perjalanan ke tempat bekerja atau

perjalanan dengan maksud lainnya.

Selain beberapa komponen tersebut, menurut *+yar. I. 4amin ("001),

+aktor-+aktor yang mempengaruhi pemilihan moda angkutan dapat

dikelompokkan menjadi 6 (empat) bagian, yaitu!

". 2iri Pengguna Jalan

/aktor-+aktor yang mempengaruhi adalah !

a. Ketersediaan atau kepemilikan kendaraan pribadi, bila semakin tinggi

kepemilikannya, maka semakin kecil ketergantungan pada angkutan

umum.

b. Kepemilikan S&

c. Struktur rumah tangga (pasangan muda, karyawan, pensiunan,

bujangan, dll )d. Pendapatan keluarga, bila semakin tinggi pendapatannya, maka semakin

besar peluang menggunakan kendaraan pribadi.

e. /aktor lainnya, misal ! keharusan menggunakan kendaraan pribadi

untuk keperluan mengantar anak sekolah atau pergi ke tempat bekerja.



$. 2iri Pergerakan

/aktor-+aktor yang mempengaruhi adalah !

a. 4ujuan pergerakan

Pergerakan ke tempat kerja di negara maju akan lebih mudah jikamenggunakan angkutan umum, karena ketepatan waktu dengan tingkat

pelayanannya sangat baik dan ongkosnya yang lebih murah bila

dibandingkan dengan kendaraan pribadi. amun hal itu berbeda bila

dibandingkan dengan negara yang sedang berkembang, angkutan umum

di negara yang sedang berkembang selain tidak tepat waktu dan tingkat

pelayanannya yang kurang baik, ongkosnyapun jauh lebih mahal bila

dibandingkan dengan kendaraan pribadi. *leh karena itu masyarakat di

negara yang sedang berkembang lebih memilih menggunakan

kendaraan pribadi daripada angkutan umum untuk tujuan

pergerakannya.

b. 5aktu terjadinya pergerakan

pabila kita ingin bepergian di tengah malam, kita pasti membutuhkan

kendaraan pribadi, karena angkutan umum tidak jarang beropersi.

c. Jarak perjalanan

Semakin jauh perjalanan seseorang, maka semakin cenderung seseorang

memilih menggunakan angkutan umum dibandingkan kendaraan

pribadi.

'. 2iri +asilitas moda transportasi

al ini dapat dikelompokkan menjadi $ (dua) kategori, yaitu !

a. /aktor kuantitati+, yang terdiri dari !

") 5aktu perjalanan, meliputi waktu menunggu di tempat

pemberhentian bus, waktu menuju ke tempat pemberhentian bus,dan waktu selama bergerak.

$) #iaya transportasi ( tarip, bahan bakar, dll ).

') Ketersediaan ruang dan tari+ parkir.

b. /aktor kualitati+, meliputi kenyamanan, keamanan, keandalan,

keteraturan, dan lain sebagainya.



6. 2iri kota Gona

#eberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah jarak dari

pusat kota dan kepadatan jumlah penduduk. &odel pemilihan moda ini

dapat dianggap sebagai model agregat bila digunakan in+ormasi yang berbasis Gona, dan dapat dianggap sebagai model tidak agregat bila dipakai

data berbasis indiidu.

2.8. Pena<aran Jasa Transportasi

2.8.1. Teori Pena<aran Jasa Transportasi

4eori penawaran jasa transportasi tidak lepas dari teori ekonomi

mengenai penawaran suatu komoditi tertentu. /ungsi penawaran menentukanhubungan antara harga pasar untuk suatu komoditi dengan jumlah komoditi

yang akan dihasilkan dan dijual oleh para produsennya. #entuk khas dari kura

penawaran sebagai berikut !

4ara

arga yang diperlukan untuk

mendorong pengusaha

menye-

diakan kuantitas yang diukur

dengan sumbu horisontal

yang di bawahnya (sumbukuantitas).

/ungsi Penawaran (Supply)

5 K/antitas

Gambar 2.=. 9/nsi Pena<aran

#entuk dasar tersebut bertitik tolak dari pemikiran bahwa kenaikan

harga mengakibatkan meningkatnya jumlah yang dihasilkan dan ditawarkan

untuk dijual (Samuelson, "0>7, hal '1>-'0"). Kenaikan harga ini dibarengi

dengan pertambahan jumlah, karena perusahaan terdorong untuk menghasilkan



jumlah barang yang lebih banyak apabila harga produk tersebut makin tinggi.

Sehingga dalam bentuk persamaannya !

P A S (@)HHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHH($.$7)

Keterangan ! P A arga

@ A Jumlah

S A ubungan +ungsi penawaran

Penawaran jasa transportasi meliputi tingkat pelayanan dan harga agar

dapat digunakan secara bersama-sama dalam menentukan arus yang akan

terjadi dalam suatu sistem transportasi. 4ingkat pelayanan transportasi

berhubungan erat dengan olume, seperti halnya dengan penetapan harga.

9ntuk penawaran jasa taksi, sumbu harga pada +ungsi penawaran diatas

dianalogikan dengan sumbu tari+ taksi, sedangkan untuk sumbu kuantitas

dianalogikan dengan sumbu jumlah armada taksi yang beroperasi. Sehingga

akan membentuk kura penawaran yang baru (gambar $.1)!

Tari+ Taksi

/ungsi Penawaran (Supply)

S() A P

di mana S() A +ungsi penawaranP2 P A tari+ taksi

@ A jumlah armada taksi

P1

5 61 62 J/ma7 Arma#a Taksi

Gambar 2.!. 9/nsi Pena<aran Mo#a Taksi

%engan bentuk kura yang demikian maka semakin besar tari+ taksi

yang ada, semakin banyak pula jumlah armada taksi yang beroperasi. #egitu

pula sebaliknya jika tari+ semakin kecil, maka jumlah armada taksi yang

beroperasi juga akan berkurang.



2.8.2. Karakteristik Pena<aran 9asiitas Transportasi

Salah satu jenis yang penting dari +ungsi penawaran transportasi dan

+ungsi biaya pemakai-olume yang terkait dengan penawaran adalah +ungsi

penawaran untuk +asilitas transportasi, misalnya jalan, +asilitas parkir, dansebagainya. Penyediaan suatu +asilitas dapat dibedakan dari pelayanan yang

diberikan oleh perusahaan angkutan yang menyediakan kendaraan untuk

mengangkut penumpang, misalnya taksi, bus kota. #eberapa karakteristik

penawaran +asilitas transportasi adalah!

". Penetapan biaya

Penetapan biaya untuk +asilitas transportasi cukup berariasi. %i satu

pihak, terdapat penetapan biaya untuk berbagai +asilitas seperti trotoar dan

lain sebagainya. 9ntuk hal ini, biaya ditanggung oleh pemerintah dengan

menggunakan pajak umum.

%i sisi lain, ada +asilitas yang harus dibiayai dengan penghasilan

yang didapat dari para pemakai +asilitas bersangkutan. 2ontohnya jalan dan

jembatan, dermaga, dan bandar udara, dan sebagian dari sistem jalan umum

Ctanpa pungutanD.

Prinsip dasar untuk ini adalah harga rata-rata harus sama dengan

biaya rata-rata ditambah dengan laba. #iasanya biaya untuk +asilitas

tersebut sebagian besar sudah tetap, dan hanya terdapat ariasi yang kecil

untuk biaya operasi dan pemeliharaan yang tergantung pada pemakaian

+asilitas. *leh karena itu, biaya yang dikeluarkan mengikuti kura biaya

rata-rata yang menurun dengan cepat, seperti terlihat pada gambar $.> !



Biaa tota per sat/an <akt/

5 'o/me pemakai per sat/an

<akt/

Biaa rata-rata per pemakai

5 'o/me pemakai per sat/an <akt/

(a) (b)

Gambar 2.>. K/r?a Biaa Tota #an Biaa &ata-rata Pa#a 9asiitas Transportasi

(a" Biaa tota ?ers/s $/ma7 pemakai per sat/an <akt/

(b" Biaa rata-rata ?ers/s $/ma7 pemakai per sat/an <akt/

5alaupun demikian, pada kenyataannya mungkin terdapat

simpangan dari kebijakan penentuan biaya ini. Pertama, pada olume yang

sangat rendah, +asilitas tersebut mungkin akan disubsidi oleh pemerintah,

sehingga mengakibatkan kura harga-olume dengan perubahan yang

kurang menyolok. Kedua, terdapat hambatan-hambatan politis dalam

mengubah hargaL de+isit ditanggulangi dengan subsidi dari dana pajak

umum, dan keuntungan digunakan untuk membiayai operasi-opersi lain

yang menderita kerugian. Permasalahan dalam penetapan biaya sebesar

biaya marjinal sebagai berikut !

• Sebagian besar biaya marjinal untuk menyediakan dan memelihara

+asilitas jauh di bawah biaya rata-rata, yang berarti bahwa penghasilan

tidak akan sama dengan biaya yang terjadi, sehingga +asilitas harus

disubsidi.

• Sulit untuk mengidenti+ikasi biaya marjinal yang sebenarnya karena

jumlahnya tergantung periode waktu selama proses tadi berlangsung.

• ilai yang ada sering tergantung pada kebijakan manajemen untuk

operasi dan pemeliharaan.



• #iaya marjinal mungkin secara institusional sangat sulit untuk dapat

berpengaruh dalam bidang ekonomi, terutama untuk pelayanan atau jasa

yang bukan milik masyarakat.

$. #iaya transportasi total rata-rata

#iaya transportasi total rata-rata ini dimaksudkan untuk mewakili

semua sumber daya yang digunakan untuk menghasilkan penawaran jasa

transportasi. #iaya tersebut terdiri dari! pengeluaran untuk hak milik jalan,

biaya pembangunan, biaya pemakai, biaya pemeliharaan jalan, nilai waktu

perjalanan, biaya kecelakaan, dan sebagainya.

#iaya transportasi total dapat digunakan sebagai kriteria untuk

menentukan sebuah +asilitas jalan harus ditingkatkan. #iaya tersebut dapat

dibagi dengan lalu lintas tahunan rata-rata untuk mendapatkan biaya rata-

rata per kendaraan-mil. asil biaya transportasi total rata-rata per kendaraan

diperlihatkan pada gambar $.0. berikut ini !

@akt/ per$aanan rata-rata, menit 0 mi-

3,5

2,;

2,5

1,;

1,5

5,;

5 1555 2555 3555 8555 'o/me, ken#araan 0 $am

Gambar 2.. 4/b/nan Antara Biaa Transportasi Tota &ata-rata #enan 'o/me

'. #iaya yang ditanggung oleh pemakai

%alam menentukan pilihan di antara rute-rute jalan yang ada, para

pejalan lebih memperhatikan waktu perjalanan dibandingkan dengan jenis-

jenis biaya lainnya. Karena waktu perjalanan merupakan biaya utama yang

ditanggung oleh pemakai.

#iaya total yang harus ditanggung oleh pengemudi taksi yang

berjalan sejauh " mil di jalan raya akan terdiri dari waktu yang digunakan,



Keseimbangan (,-uilibr ium)/ungsi Penawaran (S

/ungsi Permintaa

ketidaknyamanan atau ketegangan yang timbul akibat kondisi arus lalu

lintas yang sukar atau jalan yang buruk (misalnya tikungan yang sangat

tajam dan kelandaian yang sangat curam), sebagian biaya operasi dan

pemeliharaan kendaraan, dan juga ongkos tol.

2.;. Keseimbanan antara Permintaan #an Pena<aran

9ntuk memberikan pelayanan yang optimal kepada calon penumpang,

jumlah taksi yang tersedia harus mencukupi kebutuhan. 4etapi jumlah taksi yang

ada juga harus sebanding dengan jumlah pengguna jasa taksi, dengan demikian

keberadaan taksi menjadi e+isien. %engan kata lain, jumlah penawaran harus

seimbang dengan permintaan. Kondisi tersebut dapat dilihat pada gambar $."B

sebagai berikut !

Pena<aran

upply)

P2

P3

P1

5 61 63 62

n ("emand)

Permintaan

Gambar 2.15! Kondisi Keseimbangan (,-uilibrium) Supply."emand/

(Sumber! 3dward K. &orlok, "007)

pabila besarnya penawaran P" dan besarnya permintaan adalah @$, maka

terdapat permintaan lebih (@$-@") yang tidak ideal dan akan mengalami

peningkatan. Kondisi yang ideal akan tercapai pada suatu keseimbangan

(e-uilibrium), yaitu penawaran sebesar P' dan permintaan sebesar @'.



2.=. Ank/tan

Kebutuhan angkutan di kota Semarang pada saat ini berkembang pesat.

al ini disebabkan oleh meningkatnya jumlah penduduk di kota Semarang yang

secara langsung mempengaruhi tingkat aktiitas masyarakat. 9ntuk menunjang

kelancaran aktiitas masyarakat, maka dibutuhkan penyediaan sarana angkutan

umum yang aman, nyaman, dan dengan biaya yang terjangkau oleh masyarakat.

2.!. Ank/tan Pen/mpan

Pada dasarnya sistem transportasi perkotaan terdiri dari sistem angkutan

penumpang dan sistem angkutan barang. Sistem angkutan penumpang sendiri bisa

diklasi+ikasikan menurut penggunaan dan cara pengoperasiannya, yaitu angkutan

dinas, angkutan pribadi, dan angkutan umum. %itinjau dari segi penggunaannya,

angkutan umum dibedakan menjadi $ (dua) sistem pemakaian!

". Sistem penggunaan bersama, yaitu kendaraan dioperasikan oleh operator

dengan rute dan jadwal, yang biasanya sudah tetap. Sistem ini dikenal sebagai

transit system, yang terdiri dari $ (dua) jenis, meliputi!

a. Para transit , pada pengoperasiannya tidak ada jadwal yang pasti dan

kendaraan bisa berhenti disepanjang rutenya ( contoh ! angkot, becak,taksi ).

b. 0ass transit , pada pengoperasiannya ada tempat pemberhentian dan ada

jadwal yang pasti ( contoh ! bus kota, kereta api )

$. Sistem sewa, kendaraan bisa dioperasikan baik oleh operator maupun oleh

penyewa, dalam hal ini tidak ada rute dan jadwal yang tertentu. Sistem ini

juga biasa disebut demand responsive system, karena penggunaannya hanya

bergantung pada permintaan ( contoh ! taksi ).

4aksi merupakan alat angkut yang penggunaannya memakai sistem sewa

dan rute pengoperasiannya berdasarkan permintaan dari penumpang. 4idak

seperti angkutan umum lain yang sebagian besar merupakan angkutan umum

massal dan memiliki rute yang pasti beroperasi melalui rute dengan asal dan

tujuan terminal tertentu, jumlah penumpang yang cukup banyak, dan ongkos yang



telah ditetapkan. 4aksi dalam penentuan ongkos atau biaya perjalanannya

berdasarkan jarak opersionalnya (argometer), walaupun ada yang berdasarkan

negosiasi antara penumpang dan pengemudi taksi, tanpa menggunakan argometer.

2.>. Ank/tan Taksi

4aksi merupakan salah satu jenis layanan transport yang mempunyai

karakteristik pelayanan khusus, yang merupakan perpaduan antara kendaraan

pribadi dan angkutan umum. (1en2inson 3 4eant $ !567)/ tulah yang

membedakan taksi dengan angkutan umum lainnya.

Pemakaian taksi di Kota Semarang memang sangat menguntungkan

terutama pada kondisi darurat tertentu, karena pelayanan taksi bersi+at

penyewaan. Penumpang yang ada didalam taksi hanya terdiri dari penumpang

yang mempunyai satu tujuan tertentu, sehingga penumpang dapat memilih rute

yang dikehendaki sesuai dengan kondisi lalu lintas dan kepentingan tertentu.

Karakteristik pelayanan taksi bersi+at dari pintu ke pintu ( door to door ). Karena

pengoperasian taksi berdasarkan permintaan penumpang, sehingga pelayanannya

lebih tinggi pada daerah daerah yang permintaannya tinggi pula, seperti bandar

udara, hotel, terminal, stasiun kereta api, pelabuhan, dan lain lain, sehingga taksi

dengan mudah didapatkan di tempat tempat tersebut.

Pada daerah lain, sering dijumpai beberapa taksi yang beroperasi dengan

cara berkeliling, terutama pada jam sibuk untuk mencari penumpang. 9ntuk

mengoptimalkan operasinya, taksi meman+aatkan jasa telekomunikasi berupa

pelayanan pemesanan melalui telepon, yang kemudian melalui radio amatir yang

tersedia di dalam taksi dapat diketahui kebutuhan taksi di daerah - daerah tertentu.

Karena taksi dapat melayani ke semua tempat di daerah urban dan dapat

dipanggil melalui telepon serta mampu memberikan pelayanan perjalanan secara pribadi, sehingga taksi cenderung merupakan kendaraan pribadi daripada

kendaraan umum.



2.>.1. Karakteristik Pena<aran ari Per/sa7aan Ank/tan Taksi

arga dan kualitas pelayanan dari setiap perusahaan angkutan taksi yang

beroperasi di pasar bersaing secara sehat. *leh karena itu tetap harus diperhatikan

prinsip penetapan harga dan kualitas pelayanan untuk berbagai situasi. 4eoriekonomi menyatakan bahwa penetapan harga yang sama dengan biaya marjinal

akan menghasilkan alokasi yang paling e+isien dari sumber daya ekonomi.

Sehingga bagi perusahaan taksi yang sudah beroperasi, penetapan harganya

menggunakan biaya marjinal untuk jangka panjang, karena jika tidak akan

mengakibatkan gangguan perekonomian secara keseluruhan.

Selain itu, prinsip-prinsip yang digunakan oleh perusahaan taksi yang

beroperasi dalam menentukan harga tari+!

• 4erdapat perbedaan ongkos yang tergantung pada arah perjalanan dan

waktu tempuh dalam satu hari.

• 4ari+ tergantung dari jarak tempuh taksi dalam mengangkut penumpang.

Penetapan biaya berdasarkan nilai pelayanan, misalnya penumpang ingin

bepergian dengan jarak yang jauh dengan membawa barang yang banyak dan

mudah rusak, maka si penumpang lebih memilih menggunakan taksi untuk

bepergian karena dibandingkan moda lainnya taksi dirasa lebih nyaman, aman,

cepat, dan harga yang ditawarkan sesuai dengan yang diharapkan.

2.>.2. Ke/n/an Mo#a Taksi

#eberapa keunggulan moda taksi dibandingkan dengan moda yang lain

(1en2inson 3 4eant $ !567) adalah sebagai berikut !

". Pengoperasian taksi berdasarkan permintaan penumpang dan mampu

melayani ke semua tempat di daerah urban.

$. Pelayanan pemesanan dapat dilakukan lewat telepon.

'. Pelayanan taksi bersi+at dari pintu ke pintu

6. &udah didapatkan setiap saat, karena waktu operasi yang hampir $6 jam.

7. ebih nyaman dan bersi+at pribadi.

8. Sangat tepat untuk hal-hal yang bersi+at darurat.

1. ebih cepat bagi pengguna jasa yang terburu oleh waktu.



2.>.3. Pen/na Jasa Taksi

Pengguna jasa taksi sangat berariasi jika dilihat dari segi kondisi sosial

dan ekonominya. &enurut (1en2inson 3 4eant $ !567), pengguna jasa taksi

dapat dikelompokkan menjadi !

". *rang-orang yang tidak punya pilihan lain kecuali menggunakan taksi,

misal orang tua, orang yang cacat +isik, dan lain-lain.

$. *rang-orang yang menggunakan taksi karena menginginkan pelayanan

yang baik.

%i negara maju, pengguna jasa taksi mencakup semua lapisan

masyarakat dengan tingkat pendapatan yang bermacam-macam. 4aksi sendiri

di ndonesia masih merupakan jenis angkutan umum yang relati+ mahal bila

dibandingkan dengan jenis angkutan umum lainnya, sehingga penumpangnya

kebanyakan masih dari golongan ekonomi menengah ke atas.

2.>.8. Peaanan Taksi

Para pengguna jasa taksi mempunyai tujuan yang sangat berariasi dalam

menggunakan jasa angkutan taksi, misal untuk bekerja, berbelanja, pergi ke

sekolah, keperluan keluarga atau sosial, dan lain sebagainya.

&enurut Ofyar/ 8/ Tamin (!559), ada ' (tiga) cara untuk memperoleh

pelayanan taksi, yaitu !

a. &emesan lewat telepon, taksi yang beroperasi dilengkapi dengan alat

komunikasi dan setiap saat dipantau oleh kantornya, sehingga bila ada

pemesanan lewat telepon bias segera disampaikan kepada pengemudi taksi

yang sedang beroperasi dan pengemudi taksi yang kosong dapat

menjawab panggilan dari kantor tersebut dan segera menuju ke lokasi

pemesan taksi. b. %i kota-kota besar, calon pengguna jasa taksi memanggil taksi dengan

cara menunggu taksi yang lewat jalur khusus di trotoar.

c. %i beberapa kota yang lain, ada tempat khusus (pangkalan) taksi yang

diperuntukan bagi taksi-taksi untuk menunggu calon penumpang. Selain

itu pangkalan taksi tersebut dibuat untuk menghindari dan mengurangi



kesemrawutan lalu lintas, karena armada taksi tersebut hampir tiap jam

bergerak di jalan untuk mencari calon penumpang. Pangkalan tersebut bisa

berada di bandara, stasiun kereta api, pelabuhan, terminal, rumah sakit,

dan kawasan-kawasan yang ramai. Sistem ini merepotkan bagi calon penumpang yang berasal dari luar kota yang belum mengerti lokasi-lokasi

pangkalan taksi, karena mereka memerlukan jasa angkutan taksi.

=ang menjadi masalah adalah waktu tunggu kedatangan taksi, karena

belum tentu ada taksi kosong berada di dekat lokasi penelepon, terlebih lagi

apabila calon penumpang berada di pinggir kota, maka waktu untuk menunggu

taksi datang ke lokasi penelepon agak lama.

4aksi merupakan alat angkut yang penggunaannya memakai sistem sewa

dan rute pengoperasiannya berdasarkan permintaan dari penumpang. 4idak

seperti angkutan umum lain yang sebagian besar merupakan angkutan umum

massal dan memiliki rute yang pasti beroperasi melalui rute dengan asal dan

tujuan terminal tertentu, jumlah penumpang yang cukup banyak, dan ongkos yang

telah ditetapkan. 4aksi dalam penentuan ongkos atau biaya perjalanannya

berdasarkan jarak opersionalnya (argometer), walaupun ada yang berdasarkan

negosiasi antara penumpang dan pengemudi taksi, tanpa menggunakan argometer.

#erdasarkan Surat Keputusan %P2 *rganda Kota Semarang ($BB>),

tentang penetapan tarip angkutan taksi yang diberlakukan sebagai berikut !

. 4ari+ #atas #awah

a. Start Pertama <p 6.7BB,-

b. Pulsa #erikutnya <p $7B,-"BB m

c. Pulsa 4unggu <p $7.BBB,-jam

#. 4ari+ #atas tas

a. Start Pertama <p 7.BBB,- b. Pulsa #erikutnya <p $17,-"BB m

c. Pulsa 4unggu <p $1.7BB,-jam

#esarnya tarip angkutan taksi ini diberlakukan di Kota Semarang,

terhitung mulai tanggal $6 &ei $BB>, seperti terlihat pada lampiran .



2.>.;. Perat/ran )perasiona

Keberadaan taksi yang berada di kota Semarang pada saat ini telah diatur

dengan peraturan operasionalnya yang meliputi ijin operasi, masa beroperasi dan

penentuan tari+.

&enurut Keputusan &enteri Perhubungan omor >6 4ahun "000,

disebutkan bahwa wilayah operasi taksi adalah!

". &eliputi wilayah administrati+ Kota, wilayah administrati+ Kabupaten, dan

wilayah administrati+ %aerah Khusus bukota Jakarta.

$. %apat melampaui wilayah administrati+ sebagaimana dimaksud dalam ayat (")

adalah dalam hal!

a. Kebutuhan angkutan taksi semakin meningkat.

b. Perkembangan wilayah perkotaan.

c. 4ersedianya prasarana lahan.

'. 5ilayah operasional taksi sebagaimana dimaksud dalam ayat ($) dapat

melampaui!

a. 5ilayah administrati+ KotaKabupaten dalam satu Propinsi.

b. 5ilayah administrati+ KotaKabupaten lebih dari satu Propinsi.

c. 5ilayah administrati+ %aerah Khusus bukota Jakarta.

6. 5ilayah operasional sebagaimana dimaksud dalam ayat (') huru+ a ditetapkan

oleh ;ubernur.

7. 5ilayah operasional sebagaimana dimaksud dalam ayat (') huru+ b dan c

ditetapkan oleh %irektur Jenderal.

2.>.=. Penent/an J/ma7 Keb/t/7an Taksi

%alam menentukan jumlah kebutuhan taksi, ariable yang terkait adalah!

". /ungsi Kawasan Perkotaandalah +ungsi kawasan kota ditinjau dari akti+itasnya, meliputi!

a. Kawasan perkotaan yang ber+ungsi sebagai Pusat Kegiatan asional (PK)

b. Kawasan perkotaan yang ber+ungsi sebagai Pusat Kegiatan 5ilayah (PK5)

c. Kawasan perkotaan yang ber+ungsi sebagai Pusat Kegiatan okal (PK)

d. Kawasan perkotaan yang ber+ungsi sebagai Pusat Kegiatan Khusus (PKK)



&enurut %irektorat Jenderal Perhubungan %arat ($BBB), bahwa nilai dari

+ungsi kawasan perkotaan dapat dibedakan menjadi

a. Pusat Kegiatan asional (PK) A '

b. Pusat Kegiatan 5ilayah (PK5) A "

c. Pusat Kegiatan okal (PK) A B,''

d. Pusat Kegiatan Khusus (PKK) A B,''

$. Sektor 9nggulan

dalah kegiatan utama yang mendukung perekonomian kota dalam!

a. Kelompok ! Jasa dan Perdagangan

b. Kelompok ! Pariwisata

c. Kelompok ! ndustri dan Pertanian

%ari masing masing kelompok tersebut mempunyai besaran nilai yang

berbeda. dapun pertimbangan penentuan nilai tersebut terlihat dalam !

Tabe 2.3. Keompok Sektor

Un22/-an

Sektor Un/-an PKN PK@ PK: PKK

Kelompok " " " "

Kelompok M B,0 B,0 B,0 B,0

Kelompok M M B,> B,> B,> B,>

Kelompok B,7 B,7 B,7 B,7

Kelompok M B,6 B,6 B,6 B,6

Kelompok B,$7 B,$7 B,$7 B,$7Sumber : "irektorat ;enderal Per'ubungan "arat$ 7<<<

2.>.!. Penent/an 9orm/a Keb/t/7an Taksi

Penentuan jumlah taksi di kota Semarang berdasarkan ariabel pendekatan

metode empiris. /ormula yang digunakan adalah sebagai berikut !

J4 A JP : /K : S9 HHHHHHHHHHHHHHHH.HH.. ($.$8)

Ket ! J4 ! Jumlah taksi ( dalam satuan armada )

JP ! Jumlah penduduk ( dalam ribuan )

/K ! /ungsi Kawasan ( tergantung dari nilai PK, PK5, PK, PKK )

S9 ! Sektor 9nggulan ( tergantung dari nilai kelompok sektor )

Sumber : "irektorat ;enderal Per'ubungan "arat$ 7<<<



9ntuk menghitung +ormula kebutuhan taksi di kota Semarang berdasarkan

ariabel pendekatan metode empiris sebagai berikut !

". Jumlah penduduk kota Semarang pada tahun $BB> sebanyak ".861.8">

jiwa.( =PS Semarang$7<<6 )

&aka, ;P =

"8618">= "861,8">

"BBB

$. /ungsi Kawasan kota Semarang sebagai PK5, maka /KA"

'. Sektor 9nggulan yang mendukung perekonomian kota Semarang adalah

perdagangan, jasa, pariwisata, dan industri, sehingga tercakup dalam

kelompok MM dengan besaran nilai S9A B,>.

6. &aka jumlah taksi yang dibutuhkan

J4 A JP : /K : S9

A "861,8"> : " : B,>

A "'"> armada taksi

2.. )k/pansi Per$aanan Taksi

*kupansi merupakan perbandingan antara panjang perjalanan taksi

berpenumpang dengan total panjang perjalanan taksi tersebut. tau juga perbandingan antara waktu taksi berpenumpang dengan waktu total operasi taksi

dalam satu hari.

2.15. Biaa )perasi Ken#araan

Komponen biaya transportasi secara konensional dibagi dalam dua

kelompok, yaitu biaya tetap ( fi&ed cost ) dan biaya tidak tetap (variable cost ).

#iaya *perasi Kendaraan (#*K) meliputi total biaya tetap ( fi&ed cost ) ditambah

dengan total biaya tidak tetap (variable cost ). %apat dirumuskan !

42 A 4/2 M 4?2 HHHHHHHHHHHHHHHHHHHH..HH ($.$1)

Ket. ! 42 ! 4otal 2ost ( 4otal #iaya *persional )

4/2 ! 4otal /i:ed 2ost ( 4otal #iaya 4etap )

4?2 ! 4otal ?ariable 2ost ( 4otal #iaya 4idak 4etap )



2.15.1. Biaa Tetap (Fixed Cost "

#iaya 4etap ( *i&ed Cost ) adalah biaya yang harus dikeluarkan, meskipun

kendaraan tidak digunakan atau tidak dioperasionalkan.

da 6 elemen dari biaya tetap tersebut, yaitu!

a. #iaya Perijinan

#iaya Perijinan ini meliputi pajak perijinan untuk setiap kendaraan

dan pajak perijinan untuk operator itu sendiri.

Pajak kendaraan dibayar oleh operator untuk semua kendaraan yang

menggunakan jalan raya dan juga pajak perijinan. #esar kewajiban dalam

pembayaran pajak untuk kendaraan tergantung pada klasi+ikasi, misalnya

kendaraan ringan, kendaraan menengah dan kendaraan berat (lebih dari "$

ton). Kewajiban untuk membayar pajak dilakukan sekali dalam setahun

penuh.

Perijinan untuk operator menyangkut spesi+ikasi dari berat kendaraan

dan juga laporan pengoperasian kendaraan yang diberikan oleh Pemerintah

%aerah pada perusahaan operator kendaraan tersebut. jin untk operator ini

belaku selama 7 (lima) tahun.

b. #iaya suransi Kendaraan

suransi kendaraan biasanya dimasukkan dalam biaya tetap yang

mendapat respek besar dari operator. %engan kata lain hanya dengan

pembayaran tahunan dengan tiga bagian perlindungan asuransi diberikan,

yaitu asuransi kebakaran, asuransi pencurian dan perlindungan penuh yang

telah tercantum dalam bagian asuransi tersebut. Sedangkan asuransi

terhadap bagian lain selain dari kendaraan tersebut merupakan bagian dari

biaya over'ead , misalnya asuransi jiwa dan asuransi perjalanan.c. #iaya ;aji wak Kendaraan

Penggajian yang digunakan dalam perhitungan adalah gaji dasar atau

gaji kotor ( gaji dasar dengan tambahan gaji lain) yang diberikan kepada

awak kendaraan (sopir) berdasarkan produktiitasnya. ;aji awak kendaraan

dimasukkan dalam kelebihan biaya tetap. Jika ada kendaraan dioperasikan



atau tidak dioperasikan (sedang dalam perbaikan), maka awak kendaraan

tetap dibayar.

d. Penurunan ilai Kendaraan

Ketika operator membeli kendaraan yang baru maka operator harus

membuat keputusan keputusan manajemen yang penting. #eberapa yang

tak pelak lagi harus memperhatikan ukuran dan tipe kendaraan, pembuatan,

model dan juga tipe body, bahkan jenis warna dan catnya. *perator harus

memutuskan hal tersebut untuk mengantisipasi umur kendaraan dan juga

prospek nilai jual kembalinya. *perator harus membuat keputusan berapa

lama waktu yang diharapkan untuk menggunakan kendaraan baru tersebut.

#ahkan umur pemakaiannya tidak berdasarkan waktu tetapi berdasar jarak

kilometer pemakaian. Secara umum, umur pemakaian kendaraan yang ideal

adalah 7 (lima) tahun, sehingga kebutuhan untuk membeli kembali

kendaraan baru sebagai penggantinya adalah dari penghasilan

pengoperasian kendaraan tersebut. Jika hal itu tidak tercapai maka operator

harus mendapatkan pinjaman dana.

Selain itu diperlukan juga biaya pengelolaan kantor. %alam

pengelolaan kantor dibutuhkan biaya untuk administrasi kantor,

pembayaran P, pembayaran P%&, pembayaran telepon tiap bulan,

surat pelunasan pajak bumi dan bangunan setiap tahun. #agi setiap

karyawan kantor memperoleh tunjangan pengobatan yang diberikan setiap

bulan dan berhak mendapatkan pakaian dinas tiap N tahun.

2.15.2. Biaa Ti#ak Tetap (Variable Cost ".

#iaya 4idak 4etap (>ariable Cost ) besarnya tergantung pada penggunaan

kendaraan, yang secara signi+ikan dipengaruhi oleh waktu penggunaan dan jarak

tempuh kendaraan. da beberapa elemen dari biaya tidak tetap (variable cost ),yaitu!

a. #iaya #ahan #akar

#eberapa alasan yang dapat membenarkan usaha yang membutuhkan

catatan dan pengawasan sempurna dalanm biaya bahan bakar adalah!



"). #iaya bahan bakar merupakan bagian biaya yang sangat besar dalam

total biaya operasi kendaraan.

$). #iaya bahan bakar sangat mudah untuk diremehkan oleh pengemudi dan

pihak lain.

'). Konsumsi bahan bakar yang tinggi menunjukkan beberapa +aktor!

- &esin atau bagian onderdil lainnya tidak ber+ungsi sebagaimana

mestinya.

- Pengemudi tidak menghiraukan pemompa bahan bakar pada

kendaraan diesel ketika menambah kekuatan dan kecepatan yang

menghasilkan gas buang berupa asap hitam.

- Pengemudi memilih rute yang bukan langsung menuju akhir tujuan.

b. #iaya #an

#iaya untuk ban pada saat ini merupakan kasus yang lebih sulit untuk

diperlakukan sebagai hal yang utama, karena ban modern pada saat ini

dibuat dengan harapan untuk pemakaian yang tahan lamatanpa perbaikan

atau bahkan penggantian. #ila hal ini terjadi, misalnya pada saat satu atau

dua ban harus diganti, maka biaya yang dikeluarkan akan sangat besar. al

ini sangat tepat bila pencatatan biaya untuk ban adalah dalan periode

tahunan (per tahun) berdasarkan jarak yang telah ditemuh (km).

c. #iaya Perawatan

Pada pengoperasian armada yang banyak, perawatan kendaraan dan

semua aktiitas yang berhubungan dengan perbaikan kendaraan, menuntut

perhatian khusus dalam bentuk administrasi dan control biaya yang sangat

ketat.

d. #iaya &inyak Pelumas

#iaya minyak pelumas merupakan biaya yang kecil dibandingkandengan aspek biaya tidak tetap yang lain, namun biaya minyak pelumas tidak

boleh dipandang remeh. #ahan pelumas merupakan bahan yang dipakai untuk

melumasi mesin dan gandar (as roda). Secara umum jumlah pemakaian

bahanbahan pelumas memang kecil sedikit dan hanya terjadi pada saat

penggantian oli saja, namun biaya tersebut terlalu besar apabila diabaikan. *li



mesin membutuhkan penggantian yang sering dilakukan, dan menjadi bagian

biaya pada minyak pelumas, terutama jika mesin dalam kondisi buruk atau

bekerja tidak sesuai dengan kualitas yang diinginkan.

e. #iaya Suku 2adang

#iaya suku cadang merupakan biaya terbesar dibanding biaya tidak tetap

yang lain. al ini dikarenakan harga suku cadang yang terlalu tinggi.

2.11. Mo#e Biaa )perasi

#erdasarkan 2herwony and &c 2ollom ( "018 ), komposisi pengeluaran

operasional untuk perusahaan angkutan terdiri dari beberapa kategori. Kategori

utama adalah pengeluaran opersional yang pada dasarnya biaya ini berasal dari

penyediaan pelayanan dalam bentuk pengemudi, perawatan dan bahan bakar.

Kategori lainnya adalah biaya administrasi dan biaya umum, termsuk biaya

tenaga kerja, asuransi dan keselamatan.

*perasi angkutan umum dapat dilihat sebagai model masukan dan

keluaran ekonomi. &odal merupakan suatu model masukan yang disediakan

untuk sistem angkutan dan sumber sumber angkutan ( kendaraan-jam,

kendaraan-km ) sebagai model keluaran dari sistem angkutan secara matematis,

hubungan ekonomi ini dapat diperlihatkan dalam persamaan pada +ungsi !

2t A + ( < ", < $, < ',H, <n ) HHHHHHHHHHHHHHH...HHH. ($.$>)

Ket ! 2t ! 4otal #iaya *perasi ( input )

< ! Sumber angkutan yang disediakan ( output )

n ! Jumlah sumber yang disediakan

+ ! /ungsi Persamaan

#esarnya biaya dari penyediaan angkutan digambarkan dalam da+tar

standar perhitungan pengeluaran. #iaya dari setiap pengeluaran dapat dinotasikansebagai 2i , yaitu biaya untuk pengeluaran i. 4otal biaya operasi dinotasikan 2i ,

untuk semua m pengeluaran yang secara matematis dide+inisikan seperti pada

persamaan !

Ct = m

∑i ="

Ci HHHHHHH......HHHHHHHHHHHHHH.H ($.$0)



Ket ! 2t ! 4otal biaya operasi

2i ! #iaya untuk pengeluaran i

m ! Jumlah Pengeluaran yang %iperhitungkan

! Pengeluaran awal yang dibutuhkan

%ari persamaan ($.$1) dan ($.$>) menunjukkan hubungan pemasukan

pengeluaran yang dapat dinyatakan pada masing masing pengeluaran seperti

persamaan !

2i A + ( < ", < $, < ', H <n ) HHHH.HHHHHHHHHHHHHHH ($.'B)

Ket ! 2i ! biaya untuk pengeluaran i

< ! pengeluaran operasi

n ! jumlah pengeluaran operasi

+ ! +ungsi persamaan

sumsi utama dari model alokasi biaya adalah setiap pengeluaran i,

proporsi dari alokasi biaya untuk setiap sumber dapat di spesi+ikasikan. Secara

matematis, penentuan asumsi biaya untuk satu sumber sumber dapat dinyatakan

dalam suatu persamaan !

n

∑ Pij =" HHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHH.. ($.'") j="

Ket ! Pij ! proporsi dari biaya pada pengeluaran i untuk sumber j


j ! pengeluaran awal

#erdasarkan persamaan ($.'B), biaya pada setiap pengeluaran dapat

dialokasikan untuk setiap sumber seperti terlihat pada persamaan !

2ij A 2i . Pij HHHHH..HHHHHHHHHHHHHHHHHH.. ($.'$)

Ket ! 2ij ! alokasi biaya pada sumber pelayanan j untuk pengeluaran i

2i ! biaya untuk pengeluaran i

Pij ! proporsi dari biaya pada pengeluaran i untuk sumber j



%engan menjumlahkan semua pengeluaran berdasarkan sumber

pelayanan, total biaya dapat dibagi berdasarkan sumber sumber seperti terlihat

pada persamaan !

nCj = ∑Cij

HHHHHHHHH...HHHHHHHHH.H..HHH. ($.'') j ="

Ket ! 2j ! alokasi biaya untuk sumber j

2ij ! alokasi biaya pada sumber pelayanan j untuk pengeluaran i


j ! pengeluaran awal

Jumlah alokasi biaya untuk setiap sumber pelayanan adalah

susunan biaya berdasarkan sumber pengeluaran yang tersedia, akan sama dengan

total biaya sistem !

n

Ct =∑CjHHHHHHHHHHHHHHHHHHHH.H..HH ($.'6)

j ="

Ket ! 2t ! total biaya operasi

2j ! alokasi biaya untuk sumber j

n ! jumlah pengeluaran operasi j ! pengeluaran awal

Pengembangan dari model alokasi biaya adalah perhitungan +actor unit

biaya seperti terlihat pada persamaan !

?j =Cj

@jHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHH.. ($.'7)

Ket ! 9j ! unit biaya untuk sumber j

2j ! alokasi biaya untuk sumber j

<j ! sumber angkutan

Sumber sumber angkutan <j merupakan keluaran dari sistem

angkutan ( kendaraan-jam, kendaraan-puncak, dan sistem pendapatan ), yang



dihitung berdasarkan total pelayanan dari semua kendaraan yang beroperasi dalam

satu tahun untuk setiap perusahaan. &odel biaya multiariabel dapat dide+inisikan

seperti terlihat pada persamaaan !

2t A 9"< " M 9$< $ M 9'< ' M H M 9n<n HHHHHHHHH.HHHH. ($.'8)Ket ! 2t ! alokasi biaya multiariabel

9 ! unit biaya

< ! sumber angkutan

Setelah diketahui tingkat sumber untuk rute angkutan tertentu, unit biaya

dapat digunakan untuk menghitung biaya sistem angkutan yang terdiri dari

masing masing pelayanan angkutan. dapun model alokasi biaya dapat

dikuanti+ikasikan dari seluruh data sistem tetapi dapat juga digunakan pada

komponen komponen dari sistem tersebut.

Indikator Pelayanan Transport

Documents

Transcript of Indikator Pelayanan Transport