BAB II TINJAUAN PUSTAKA -...

D3 TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG

Aditya Widianto, Eggie Perdana, Evaluasi Kinerja Simpang….7

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Tinjauan Pustaka

Dalam Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal Jl. Ir. H. Djuanda-

Cikapayang memakai acuan MKJI 1997. Cara yang digunakan dalam

penelitian adalah pengamatan secara langsung pada lokasi yang ditinjau oleh

tim pensurvai pada jam puncak berdasarkan pola pergerakan lalu lintas di

simpang ini.

Spesifikasi dalam penelitian ini adalah arus dari sebagian besar kendaraan

yang diamati adalah jenis MC (sepeda motor), LV (Kendaraan ringan), dan HV

(kendaraan berat) hal ini dipengaruhi oleh karakteristik pergerakan dari jalan Ir.

H. Djuanda yang merupakan kawasan komersil dan pemukiman padat

penduduk. Sebagian besar masyarakatnya menggunakan sepeda motor dan

kendaraan bermotor beroda 4 sebagai sarana transportasi, sedangkan untuk

kendaraan berat berasal transportasi umum seperti bis dan truk pribadi.

Pemecahan masalah yang diambil adalah dengan pengaturan arus,

mengubah waktu siklus dan mengoptimalkan lebar ruas jalan.

Beberapa penelitian sejenis yang menjadi referensi dapat dilihat pada

Tabel 2.1.



Tabel 2.1 Penelitian – penelitian sejenis yang menjadi referensi

Sumber : Dokumen pribadi

2.2 DASAR TEORI

2.2.1 Lalu Lintas

Lalu lintas (traffic) adalah kegiatan lalu-lalang atau gerak kendaraan,

orang, atau hewan di jalanan. Dalam hal arus lalu-lintas perhitungan di

lakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode, misalnya didasarkan

pada kondisi arus lalu-lintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore.

Berdasarkan hasil pengamatan, pola pergerakan lalulintas memiliki

karakteristik. Karakteristik tersebut terbentuk atas beberapa karakteristik

komponen–komponen lalulintas. Dalam evaluasi persimpangan bersinyal

komponen-komponen lalulintas yang diamati adalah :

No Nama Judul Metode Hasil Pemecahan

Masalah

1. Lina Y dan Indra

B

(POLBAN,2007)

Perencanaan dan

Penataan Lalulintas

Simpang Dago

MKJI

1997

Simpang lewat jenuh

(DS=1,96)

Pengaturan

arus

pergerakan,

merubah

waktu siklus,

dan

pemasangan

fly over

2. Muji L

(UNNES,2007)

Analisis Kapasitas dan

Kinerja

Simpang Bersinyal

(Simpang Krapyak)

MKJI

1997

Simpang mendekati jenuh

(DS=0.81)

Pengaturan

arus

pergerakan



a. Kendaraan ringan (LV)

b. Kendaraan berat (HV)

c. Sepeda motor (MC)

Menurut MKJI 1997, Dimensi Kendaraan Rencana dapat dilihat

pada Tabel 2.2.

Tabel 2.2 Dimensi Kendaraan Rencana (cm)

Kategori

Kend.Rencana

Dimensi Kendaraan Tonjolan Radius Putar Radius

Tonjolan Tinggi Lebar Panjang Dpn Blkg Min. Maks.

Ringan (LV) 130 210 580 90 150 420 730 780

Berat (HV) 410 260 2100 120 90 290 1400 1370

Sumber : MKJI 1997

Arus lalu-lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri QLT, lurus QST

dan belok kanan (QRT) dikonversi dari kendaraan per-jam menjadi satuan

mobil penumpang (smp) per-jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan

penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan

terlawan.Ekivalen kendaraan penumpang untuk Kendaraan Ringan (Light

Vehicle), Kendaraan Berat (Heavy Vehicle), dan Sepeda Motor

(Motorcycle) dapat dilihat pada Tabel 2.3.



Tabel 2.3. Ekivalen Kendaraan Penumpang

Jenis Kendaraan

Emp untuk tipe pendekat :

Terlindung Terlawan

Kendaraan Ringan (LV) 1,0 1,0

Kendaraan Berat (HV) 1,3 1,3

Sepeda Motor 0,2 0,4

Sumber : MKJI 1997

Untuk menghitung arus lalu lintas digunakan persamaan (2.1) sebagai

berikut :

Q = QLV + QHV x empHV + QMC x empMC (2.1)

Dimana:

Q = Arus lalu-lintas (kend/jam)

QLV = Arus kendaraan ringan (kend/jam)

QHV = Arus kendaraan berat (kend/jam)

QMC = Arus sepeda motor (kend/jam)

2.2.2 Simpang Jalan

Simpang jalan adalah simpul jalan raya yang terbentuk dari beberapa

pendekat, dimana arus kendaraan dari berbagai pendekat tersebut bertemu

dan memencar meninggalkan simpang. Pada jalan raya dikenal tiga macam

pertemuan jalan yaitu pertemuan sebidang (at grade intersection),

pertemuan tidak sebidang (interchange), persimpangan jalan (grade

separation without ramps).

Pertemuan sebidang dapat menampung arus lalu lintas baik yang

menerus maupun yang membelok sampai batas tertentu. Jika kemampuan



menampung arus lalu lintas tersebut telah dilampaui akan tampak dengan

munculnya tanda-tanda kemacetan lalu lintas. Pertemuan ini terdiri dari

beberapa cabang yang dikelompokkan menurut cabangnya yaitu :

pertemuan sebidang bercabang tiga, pertemuan sebidang bercabang empat,

pertemuan sebidang bercabang banyak. Simpang jalan dapat dibedakan

menjadi :

1. Simpang Tak Bersinyal adalah Jenis simpang jalan yang paling banyak

dijumpai di perkotaan adalah simpang jalan tak bersinyal. Jenis ini cocok

diterapkan apabila arus lalu lintas di jalan minor dan pergerakan membelok

sedikit. Namun apabila arus lalu lintas di jalan utama sangat tinggi

sehingga resiko kecelakaan bagi pengendara di jalan minor meningkat

(akibat terlalu berani mengambil gap yang kecil), maka dipertimbangkan

adanya sinyal lalu lintas. Simpang tak bersinyal secara formil dikendalikan

oleh aturan dasar lalu lintas Indonesia yaitu memberikan jalan kepada

kendaraan dari kiri. Ukuran-ukuran yang menjadi dasar kinerja simpang

tak bersinyal adalah kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang

antrian (MKJI, 1997).

Simpang Bersinyal adalah simpang yang dikendalikan oleh sinyal lalu

lintas. Sinyal lalu lintas adalah semua peralatan pengatur lalu lintas yang

menggunakan tenaga listrik, rambu dan marka jalan untuk mengarahkan

atau memperingatkan pengemudi kendaraan bermotor, pengendara sepeda,

atau pejalan kaki (Oglesby dan Hick, 1982).

2.2.3 Geometrik persimpangan

Berdasarkan MKJI 1997, persimpangan adalah pertemuan dua jalan

atau lebih yang bersilangan. Secara unum simpang terdiri dari simpang

bersinyal dan simpang tak bersinyal. Adapun tipe simpang berdasarkan

jumlah lengan terdiri dari simpang 3 lengan, 4 lengan dan banyak

lenganseperti pada Gambar 2.1



Gambar 2.1 Tipe Lengan pada Simpang

Beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam geometrik simpang

adalah sebagai berikut :

a. Jalan Utama, adalah jalan yang paling penting pada persimpangan

jalan, misalnya dalam hal klasifikasi jalan. Pada suatu simpang-3

jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai jalan utama.

b. Pendekat (Wx), adalah tempat masuknya kendaraan dalam suatu

lengan persimpangan jalan. Pendekat jalan utama disebut B dan D,

jalan minor A dan C dalam arah jarum jamseperti yang bisa kita

lihat pada Gambar 2.2

c. Lebar rata-rata semua pendekat (W1), adalah lebar efektif rata-rata

untuk semua pendekat pada persimpangan jalan.

Sumber:MKJI



d. Lebar rata-rata pendekat minor/mayor (WAC/WBD) Lebar rata-rata

pendekat pada jalan minor (A - C) atau jalan utama (B - D).Untuk

penentuan jumlah lajur berdasarkan lebar rata - rata pendekat

minor/mayor dapat kita lihat pada Tabel 2.4

Tabel 2.4. Penentuan jumlah lajur

Gambar 2.2 Lebar Pendekat

Simpang yang ditinjau ini merupakan simpang sebidang dengan kanalisasi.

Terdapat 3 tipe persimpangan sebidang seperti pada Gambar 2.3.

Lebar rata – rata pendekat

minor/utama WAC/WBD (m)

Jumlah lajur (total

untuk kedua arah)

WBD = (b+d/2)/2 < 5,5

> 5,5

(median pada lengan B)

WAC = (a/2+c/2)/2 < 5,5

> 5,5

2

4

2

4

Sumber: MKJI Sumber: MKJI



(a) (b) (c)

Sumber : MKJI 1997

Gambar 2.3 Tiga Tipe Simpang Sebidang

a. Persimpangan tanpa kanalisasi dan tidak ada pelebaran

b. Persimpangan tanpa kanalisasi dengan pelebaran

c. Persimpangan dengan kanalisasi

Yang dimaksud kanalisasi adalah sistem pengendalian lalu lintas

dengan mengggunakan pulau.

2.2.4 Konflik pada persimpangan

Jenis Konflik Yang terjadi pada persimpangan diantaranya adalah

pada Gambar 2.4

Gambar 2.4 Jenis Konflik

Sumber: Tata cara Perencanaan Persimpangan Sebidang Jalan Perkotaan



2.2.5 Karakteristik Sinyal Lalu Lintas

Penggunaan sinyal dengan lampu tiga-warna (hijau, kuning,

merah) diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu-

lintas yang saling bertentangan dalam dimensi waktu. Hal ini adalah

keperluan yang mutlak bagi gerakan-gerakan lalu-lintas yang datang dari

jalan jalan yang saling berpotongan = konflik-konflik utama. Sinyal-sinyal

dapat juga digunakan untuk memisahkangerakan membelok dari lalu-lintas

lurus melawan, atau untuk memisahkan gerakan lalu-lintas membelok dari

pejalan-kaki yang menyeberang = konflik-konflik kedua, lihat Gambar

2.5.

Gambar 2.5 Konflik utama dan kedua pada simpang bersinyal dengan empat lengan

Sumber : MKJI 1997



Sumber : Dokumen Penyusun

Gambar 2.6 Konflik yang terjadi pada Simpang Bersinyal Jl. Ir. H. Djuanda –

Cikapayang, Kota Bandung.

Konflik yang terjadi pada

Simpang Bersinyal Jl. Ir.

H. Djuanda – Cikapayang,

Kota Bandung.



2.2.6 Kinerja Suatu Simpang

Kinerja suatu simpang menurut MKJI 1997 didefinisikan sebagai

ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas

simpang, pada umumnya dinyatakan dalam kapasitas, derajat kejenuhan,

kecepatan rata-rata, waktu tempuh, tundaan, peluang antrian, panjang

antrian atau rasio kendaraan berhenti.

Berdasarkan tinjauan pustaka dari penelitian-penelitian yang sudah

ada, maka penulis mencoba menganalisis simpang empatbersinyal pada

Jalan Ir. H. Djuanda – Cikapayang dengan mencoba menghitung kinerja

simpang dengan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia

(MKJI) 1997. Apabila dari hasil penelitian simpang tersebut sudah tidak

layak lagi, maka perlu adanya alternatif pemecahan masalah contohnya

yaitu mengubah pengaturan fase (phase) dan waktu siklus (cycle time)

untuk mengurangi konflik yang terjadi.

2.2.7 Pengaturan Sinyal

Sistem terbaik untuk pengaturan sinyal sebaiknya disesuaikan dengan

kondisi arus lalu lintas puncak pada waktu tertentu, karena tidak

selamanya arus bertahan dengan kondisi yanag sama dalam interval waktu

24 jam. Sehingga ini dapat dijadikan acuan untuk menghitung waktu sinyal

terbaik. Penambahan fase biasanya disesuaikan dengan pembatasan -

pembatasan kapasitas untuk gerakan belok kanan, agar meningkatkan

keselamatan lalu lintas, penambahan lebih dari dua phase biasanya akan

menambah waktu siklus dan rasio waktu yang telah tersedia dalam

pergantian antara fase, tentunya kondisi ini menyebabkan penurunan

kapasitas(Studyana,2004).



Perencanaan pengaturan sinyal dan fase harus sesuai dengan geometri

simpang (intersection geometry), penggunaan jalur (Lane-use assignment),

volume (volumes), dan kecepatan (speed), juga pejalan yang menyeberang

(pedestrian crossing) (Studyana,2004).

2.2.8 Pemasangan Sinyal

Komposisi lampu untuk setiap warna ada aturan standar seperti yang

dikemukakan oleh Indian Standard dan British Standard

merekomendasikan diameter setiap lampu adalah 200 mm untuk dilihat

pengemudi, sedangkan bagi pejalan kaki 300 mm.Sinyal lalu lintas secara

umum terbagi menjadi 2, sinyal untuk kendaraan (Traffic Light) dan sinyal

untuk pejalan kaki (Pedestrian Light) seperti pada Gambar 2.7

Sumber : Google

Gambar 2.7 Traffic Light and Pedestrian Light

Agar lebih memudahkan pengaturan pemasangan rambu lampu lalu

lintas berdasarkan standar Amerika disusun menurut kecepatan rencana

kendaraan pada simpang jarak pandang maksimum seperti pada Tabel 2.5

di bawah ini :



Tabel 2.5. Lokasi Pemasangan lampu

85% Kecepatan (Kilometer Per Hour) Jarak Pandang Minimum (m)

30 30

40 55

50 75

60 100

65 120

75 145

80 170

90 190

100 210

Sumber : Traffic Engineering and Transport Planning

2.2.9 Volume lalu lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati

simpang/sepenggal jalan yang akan diamati. Data yang penting dalam

evaluasi simpang adalah menentukan volume lalu lintas tiap jamnya.

Dalam memperkirakan volume lalu lintas di suatu simpang sebidang

dilakukan dengan berbagai macam cara :

1. Penghitungan lalu lintas pada jam-jam puncak/peak

hour(pagi,siang,sore) pada hari-hari kerja. Volume lalu lintas pada hari

minggu atau hari libur biasanya akan lebih kecil dari hari-hari kerja.

Sedangkan pada daerah wisata, jam puncak terjadi pada hari libur

2. Menetapkan rute untuk masing-masing jam puncak.



2.2.10 Model Dasar

1. Data Masukan

a) Kondisi geometrik dan lingkungan

Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar

median dan arah untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada

tiga tipe, yaitu : komersial, pemukiman dan akses terbatas.

b. Kondisi arus lalu lintas

Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada

Tabel 2.6 dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji

pada Tabel 2.7.

Tabel 2.6 Tipe kendaraan

No Tipe Kendaraan Definisi

1 Kendaraan tak Bermotor (UM) Sepeda, Becak

2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor

3 Kendaraan Ringan (LV) Colt, pick up, station wagon

4 Kendaraan Berat (HV) Bus, truk

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Tabel 2.7. Nilai konversi smp pada simpang untuk jalan perkotaan

Jenis

kendaraan

Nilai emp untuk tiap pendekat

Terlindung (P) Terlawan (O)

LV

HV

MC

1,0

1,3

0,2

1,0

1,3

0,4 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997



Dan untuk menghitung rasio arus kendaraan yang belok kiri (PLT)

dan rasio arus kendaraan yang belok kanan (PRT) untuk masing-masing

pendekat dihitung dengan rumus :

(2.2)

(2.3)

QLT : Arus belok kiri total

QRT : Arus belok kanan total

QTotal : Arus Total

2. Fase Sinyal

Fase adalah suatu rangkaian dari kondisi yang diberlakukan

untuk suatu arus atau beberapa arus, yang mendapatkan identifikasi

lampu lalu lintas yang sama (Munawar, 2004:45). Jumlah fase yang

baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata

tundaan rendah.

Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari

kiri lawan arah terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan

sebagai terlawan (opossed). Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya

dengan arus lurus atau belok kanan tidak diijinkan, maka arus ini

dinyatakan sebagai terlindung (protected).

Periode merah semua (all red) antar fase harus sama atau

lebih besar dari LT setelah waktu all red ditentukan, total waktu

hilang (LT) dapat dihitung sebagai penjumlahan periode waktu antar

hijau (IG). Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di

Indonesia biasanya 3 detik.



a. Penentuan Waktu Sinyal

1) Pemilihan tipe pendekat (approach)

Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe

terlindung (protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).

2) Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width

a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)

Jika WLTOR ≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR

Jika WLTOR ≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR.

Keterangan:

WA : lebar pendekat

WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung

b) Untuk Pendekat Tipe P

Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR), We sebaiknya diberi nilai

baru = Wkeluar

Keterangan:

PRT : rasio kendaraan belok kanan

PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung

3. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian

di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau).

a) Untuk tipe pendekat P

So = 600 ×We (2.4)

Keterangan:

SO : arus jenuh dasar

We : lebar efektif pendekat



b) Untuk tipe Pendekat O

Lajur belok kanan tidak terpisah

i. Jika QRT > 250 smp/jam

- QRTO < 250, Tentukan Sprov pada QRTO = 250

Tentukan S sesungguhnya sebagai

S = Sprov – {(QRTO - 250) x 8} smp/jam

- QRTO > 250, Tentukan Sprov pada QRT dan QRTO = 250

Tentukan S sesungguhnya sebagai

S = Sprov – {(QRTO + QRT - 500) x 2}

ii. Jika QRTO < 250 dan QRT > 250 smp/jam, Tentukan S pada QRT =

250 smp/jam

Grafik – grafik perhitungan S untuk tipe pendekat O dapat dilihat

pada Gambar 2.8.



Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Gambar 2.8 Grafik arus jenuh dasar untuk pendekat tipe O

4. Faktor Penyesuaian

1) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar

kedua tipe pendekat (protected dan opposed) pada simpang

adalah sebagai berikut:

a) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.8



Jumlah

(dalam Faktor penyesuaian ukuran

(F ) >

1,0 –

0,5 –

0,1 –

<

Hambatan Samping

Tipe Fase

Rasio kendaraan tak bermotor

0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥ 0,25

e al

Tinggi

Sedang

Kecil

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

0,93 0,93 0,94

0,94

0,95

0,95

0,88 0,91 0,89

0,92

0,90

0,93

0,84 0,88 0,85

0,89

0,86

0,90

0,79 0,87 0,80

0,88

0,81

0,89

0,74 0,85 0,75

0,86

0,76

0,87

0,70 0,81 0,81

0,82

0,72

0,83

a

Tinggi

Sedang

Kecil

Terlawan Terlindung

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

0,96 0,96

0,97 0,97

0,98

0,98

0,91 0,94

0,92 0,95

0,93

0,96

0,86 0,92

0,87 0,93

0,88

0,94

0,81 0,89

0,82 0,90

0,83

91

0,78 0,86

0,79 0,87

0,80

0,88

0,72 0,84

0,73 0,85

0,74

0,86

Terbatas Tinggi/Sedang /Kecil

Terlawan Terlindung

1,00 1,00

0,95 0,98

0,90 0,98

0,85 0,93

0,90 0,90

0,75 0,88

Tabel 2.8. Faktor koreksi ukuran kota (FCS) untuk simpang


b) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.9 :

Tabel 2.9. Faktor koreksi gangguan samping (FSF)




c) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai Gambar 2.9

Sumber: MKJI, 1997

Gambar 2.9 Grafik faktor penyesuaian untuk kelandaian

d) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok

kiri yang pendek sesuai Gambar 2.10

Sumber: MKJI, 1997

Gambar 2.10 Grafik faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang

pendek



e) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan sesuai Gambar 2.11

Sumber: MKJI, 1997

Gambar 2.11 Grafik faktor penyesuaian untuk belok kanan

f) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Gambar 2.12

Sumber: MKJI, 1997

Gambar 2.12 Grafik faktor penyesuaian untuk belok kiri



5. Nilai arus jenuh

Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari

satu fase, yang arus jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka

nilai arus kombinasi harus dihitung secara proporsional terhadap

waktu hijau masing-masing fase.

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT (2.5)

Keterangan:

SO : arus jenuh dasar

FCS : faktor koreksi ukuran kota

FSF : faktor koreksi hambatan samping

FG : faktor koreksi kelandaian

FP : faktor koreksi parkir

FRT : faktor koreksi belok kanan

FLT : faktor koreksi belok kiri

6. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:

FR =

(2.6)

Keterangan:

FR : rasio arus

Q : arus lalu lintas (smp/jam)

S : arus jenuh (smp/jam)



Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:

(2.7)

Keterangan:

IFR : perbandigan arus simpang

Σ(FRcrit) PR : rasio fase

FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat

pada suatu fase sinyal

7. Waktu siklus dan waktu hijau

Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut

sebagai 'Kehilangan awal' dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah

akhir waktu hijau menyebabkan suatu 'Tambahan akhir' dari waktu hijau

efektif, lihat Gambar 2.13. Jadi besarnya waktu hijau efektif, yaitu

lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap

sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai:

Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hijau - Kehilangan awal +

Tambahan akhir (2.8)



,

Sumber : MKJI 1997

Gambar 2.13. Model dasar untuk arus jenuh (Akcelik 1989)

Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti

terlihat pada Tabel 2.10.

Tabel 2.10. Waktu siklus yang layak untuk simpang

Tipe pengaturan Waktu siklus (det)

2 fase 40 – 80

3 fase 50 – 100

4 fase 60 - 130


Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu

hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI)

dihitung dengan rumus



c = Σg +LTI (2.9)

Keterangan :

c : waktu hijau (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

Σg : total waktu hijau (detik)

Waktu siklus dihitung dengan rumus:

(2.10)

Keterangan :

cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)


IFR : rasio arus simpang



Waktu siklus pra penyesuaian juga dapat diperoleh dari Gambar 2.14


Gambar 2.14 Grafik penetapan waktu siklus pra penyesuaian

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan

rumus :

gi = (cua − LTI ) × PRi (2.11)

gi : waktu hijau dalam fase-i (detik)


cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

PRi : perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis)

Dan rasio hijau (green ratio) dihitung dengan rumus:

(2.12)

g : waktu hijau

c : waktu siklus



8. Kapasitas

Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan

mengenai perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas

tidak mencukupi.

a. Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus :

(2.13)

Keterangan:

C : kapasitas (smp/jam)

S : arus jenuh (smp/jam)

g : waktu hijau (detik)

c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)

b. Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :

(2.14)

Keterangan :





9. Keperluan untuk Perubahan

Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari

batasan, biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi

dari 0,85 (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa

simpang tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian

panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Alternatif tindakan yang diambil

untuk menambah kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar

pendekat, perubahan fase sinyal dan pelarangan gerakan-gerakan belok

kanan.

10. Perilaku Lalu Lintas

Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian,

jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah

kendaraan yang antri dalam satu pendekat.

a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)

Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula:

1) bila DS > 0,5, maka:

[ √

] (2.15)

Keterangan:

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya


DS : derajat kejenuhan



2) Bila DS < 0,5, maka

NQ1 = 0 (2.16)

Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah

antrian satuan mobil penumpang yang datang selama fase merah

(NQ2) dengan formula:

(2.17)

Keterangan :

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

DS : derajat kejenuhan

Q : volume lalu lintas (smp/jam)

c : waktu siklus (detik)

GR : gi/c

Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan

kedua hasil tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 :

NQ = NQ1 + NQ2 (2.18)

Keterangan:

NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah



Panjang antrian (QL) dihitung dengan formula:

(2.19)

Keterangan:

QL : panjang antrian

NQmax : jumlah antrian

Wmasuk : lebar masuk

Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang

tersaji pada Gambar 2.15, dengan anggapan peluang untuk

pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan.


Gambar 2.15 Grafik perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp



11. Rasio Kendaraan Terhenti

Rasio kendaraan terhenti PSV , yaitu rasio kendaraan yang harus

berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang, i

dihitung sebagai berikut pada persamaan (14):

PSV = min (NS,1) (2.20)

Dimana NS adalah angka henti dan suatu pendekat.

Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus

lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti

akibat pengendalian sinyal. Angka henti sebagai jumlah rata-rata per

smp untuk perancangan dihitung dengan rumus di bawah ini:

(2.21)

Keterangan:

NS : angka henti

NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau


c : waktu siklus (det)

Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) masing-masing

pendekat menggunakan formula:

NSV = Q x NS (2.22)

Keterangan:

NSV : jumlah kendaraan terhenti

Q : arus lalu lintas (smp/jam) NS : angka henti



Untuk angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus :

NStotal = ΣNSV/ΣQ (2.23)

Keterangan:

NStotal : angka henti total seluruh simpang

ΣNSV : jumlah kendaraan terhenti

ΣQ : arus lalu lintas (smp/jam)

12. Tundaan (Delay)

Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan

untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa

melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari:

1) Tundaan Lalu lintas

Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan

interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan.

Tundaan lalu lintas

rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:

(2.24)

Dimana:

DTj = Tundaan lalu-lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp)

GR = Rasio hijau (g/c)

DS = Derajat kejenuhan

C = Kapasitas (smp/jam)

NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya



Perhatikan bahwa hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas

simpang dipengaruhi oleh faktor-faktor "luar" seperti terhalangnya jalan

keluar akibat kemacetan pada bagian hilir, pengaturan oleh polisi secara

manual.

2) Tundaan Geometrik

Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan

percepatan kendaraan yang membelok di simpang atau yang

terhenti oleh lampu merah. Tundaan geometrik rata-rata (DG)

masing-masing pendekat :

DG= (1-psv) × PT × 6 +(psv×4) (2.25)

Dimana:

DG = Tundaan geometri rata-rata pada pendekat (det/smp)

Psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat

PT = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat

Nilai normal 6 detik untuk kendaraan belok tidak berhenti dan 4

detik untuk yang berhenti didasarkan anggapan-anggapan:

1) kecepatan = 40 km/jam;

2) kecepatan belok tidak berhenti = 10 km/jam;

3) percepatan dan perlambatan = 1,5 m/det2;

4) kendaraan berhenti melambat untuk meminimumkan tundaan,

sehingga menimbulkan hanya tundaan percepatan

D = DT + DG (2.26)

Keterangan:

D : Tundaan rata-rata tiap pendekat

DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp)



DG : rata-rata tundaan geometrik tiap pendekat (detik/smp)

Tundaan total pada simpang adalah :

Dtot= D x Q (2.27)

Keterangan:



Untuk tundaan simpang rata-rata adalah :

D= Σ(Q x D)/ΣQ (2.28)

Keterangan :



BAB II TINJAUAN PUSTAKA -...

Documents

Transcript of BAB II TINJAUAN PUSTAKA -...