BAB II LANDASAN TEORI - library.binus.ac.idlibrary.binus.ac.id/eColls/eThesisdoc/Bab2/TSA-2012-0100...

10

BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Kerangka Teori

2.1.1. Sistem Informasi

Information System (IS) atau yang dikenal dengan Sistem Informasi

(SI), didefinisikan sebagai sebuah sistem informasi yang ada di perusahaan

digunakan untuk mengambil dan mengelola data sehingga menghasilkan

sebuah informasi yang berguna untuk mendukung perusahaan, karyawan,

pelanggan, dan semua pihak yang terkait dengan perusahaan (Whitten dkk,

2004).

Dan Oetomo (2002, p.11) didefinisikan sebagai kumpulan elemen

yang saling berhubungan satu sama lain yang membentuk satu kesatuan

untuk mengintegrasikan data, memproses dan menyimpan serta

mendistribusikan informasi. Dapat diartikan, SI merupakan kesatuan

elemen yang saling berinteraksi secara sistematis dan teratur untuk

menciptakan dan membentuk aliran informasi yang akan mendukung

pembuatan keputusan dan melakukan kontrol terhadap jalannya

perusahaan.

Sistem Informasi (Laudon, p.35) dapat dibagi menjadi 4 level

sistem, yaitu:

11

• Level Sistem Operasional

Level Sistem Operasional adalah sistem transaksi operasional

(Transaction Processing System) yang terjadi pada jajaran

manajemen lapisan terbawah. Sistem yang terkomputerisasi ini

akan mengolah dan menyimpan data transaksi rutin secara yang

nantinya akan digunakan sebagai bahan analisa oleh

perusahaan.

• Level Sistem Pengetahuan (knowledge)

Level Sistem Pengetahuan (Knowledge Work System) adalah

sistem informasi yang dibuat untuk membantu pekerja

berpendidikan dalam menangani penciptaan dan

pengintegrasian pengetahuan baru dalam organisasi. Sistem

komputer seperti word processing, e-mail system dan

schedulling system dirancang dan digunakan untuk

meningkatkan produktifitas dari pekerja pengumpul data dalam

organisasi.

• Level Sistem Manajemen

Level Sistem Manajemen (Management Information System)

adalah sistem komputer yang membantu manager menengah

dalam menjalankan fungsi perencanaan, pengontrolan dan

pengambilan keputusan dengan mengambil kesimpulan dari

data laporan rutin yang dihasilkan oleh kedua level

sebelumnya.

12

• Level Sistem Strategi

Decision Support System (DSS), Sistem komputer yang

mengkombinasikan data, model analisis dan statistik dengan

trend yang berlaku untuk membantu pengambilan keputusan.

Level Sistem Strategi (Executive Information System), Sistem

Informasi yang dirancang untuk membantu para manager

tingkat atas untuk mengambil kesimpulan.

2.1.2. Supply Chain Management

Berikut adalah beberapa terminologi mengenai supply chain management :

• Lisa M. Elram, dkk (2004), “Supply chain management adalah

manajemen informasi, proses, barang dan biaya dari pemasok pertama

kali sampai dengan konsumen terakhir.”

• Institute of Supply Management mendefinisikan supply chain

management sebagai “desain dan manajemen yang kasat mata, proses

yang memberikan nilai tambah disepanjang batas organisasi untuk

memenuhi kebutuhan yang sebenarnya dari konsumen.”

• The Council of Supply Chain Management Professionals

mendefinisikan supply chain management sebagai “perencanaan dan

manajemen dari semua aktivitas termasuk diantaranya sourcing dan

procurement, conversion, dan semua aktivitas manajemen logistik.

Yang paling penting, juga termasuk koordinasi dan kolaborasi antar

13

channel partner, dimana bisa jadi itu adalah supplier, intermediaries,

pihak ketiga, dan konsumen.”

Konsisten terhadap beberapa definisi diatas yaitu adanya ide untuk

melakukan koordinasi atau integrasi beberapa sumber daya – terkait

dengan aktivitas diantara supply chain untuk meningkatkan efisiensi

operasional, kualitas, dan pelayanan terhadap konsumen dalam rangka

meraih keuntungan kompetitif secara berkelanjutan untuk organisasi.

Untuk supply chain management menjadi sukses dalam

organisasi/perusahaan; perusahaan harus bekerja sama dengan cara

membagi informasi mengenai hal-hal seperti demand forecast, rencana

produksi, perubahan kapasitas, strategi marketing yang baru, produk yang

baru, pengembangan layanan, teknologi baru yang digunakan, rencana

pembelian, jadwal pengiriman dan apa saja yang bisa memberikan dampak

kepada proses pembelian, produksi, dan rencana distribusi produk dari

perusahaan tersebut.

2.1.3. Service Operation

Joel D. Wisner, dkk (2008, p.403), perusahaan yang bergerak

dalam bidang services berbeda dengan manufaktur dalam berbagai cara

termasuk tangibility daripada produk akhir, keterlibatan konsumen dalam

proses produksi, assessment dari kualitas produksi, pekerja yang terlibat

dalam produk akhir, dan juga fasilitas lokasi. Contohnya adalah konsultan,

penasihat hukum, entertainer, dan stock broker – mereka menawarkan

sedikit atau tidak adanya tangible product kepada konsumen. Jenis bidang

14

services lainnya mungkin pada produk akhir terdapat tangible component

yang lebih besar seperti restoran, bengkel, penyedia layanan transportasi,

dan gudang umum. Kebanyakan manufaktur, bagaimanapun umumnya

memiliki service component yang kecil yang terasosiasi dengan produk

akhir mereka termasuk maintenance, warranty repair, delivery, dan

customer call center.

Beberapa perbedaan antara barang dan services adalah sebagai

berikut:

• Services tidak dapat diinventarisasikan. Pada umumnya

layanan jasa diproduksi dan dikonsumsi secara simultan –

ketika surat dikirim, operasi bedah dilakukan, dan nasihat

diberikan, maka konsumen telah melakukan konsumsi dari

layanan jasa. Untuk alasan ini maka services atau layanan jasa

seringkali berupaya untuk mencari jalan untuk melakukan

manajemen utilisasi pekerja mereka.

• Services seringkali bersifat unik. Perusahaan layanan jasa yang

baik dengan pegawai yang sudah terlatih dan bermotivasi

tinggi memiliki kemampuan untuk melakukan penyesuaian

layanan jasa mereka untuk memuaskan setiap keinginan

konsumen. Sehingga perekrutan dan pelatihan pegawai

menjadi masalah penting untuk memuaskan kebutuhan

konsumen.

15

• Services memiliki interaksi dengan konsumen yang tinggi.

Keunikan daripada layanan jasa adalah menuntut lebih banyak

perhatian kepada konsumen, apakah itu layanan antar barang,

layanan analisa data, menjawab pertanyaan konsumen,

menyelesaikan komplain konsumen, atau memperbaiki mesin.

• Services bersifat decentralized. Yang artinya fasilitas dari

layanan jasa harus bersifat desentralisasi karena

ketidakmampuan untuk melakukan inventarisasi dari layanan

jasa yang ada. Sehingga mencari suatu tempat yang baik

dengan lalu lintas konsumen yang tinggi adalah sangat penting

(bahkan web-based services harus menentukan lokasi dari

tempat iklan dimana mereka akan dengan mudah dilihat oleh

konsumen yang sedang browsing web).

2.1.4. Airline Scheduling

Balaji Gopalakrishnan, dkk (2005), airline scheduling terdiri dari

fleet scheduling dan crew scheduling. Masih menurut Balaji

Gopalakrishnan dkk (2005), airline scheduling terdiri dari lima tahap

perencanaan:

1) Flight Schedule

Suatu schedule atau jadwal penerbangan terdiri atas seluruh

penerbangan untuk diterbangkan yang direncanakan

berdasarkan permintaan pasar untuk penerbangan. Contohnya,

kita dapat membuat jadwal penerbangan dari Atlanta Hartsfield

16

ke Minneapolis – Airport St. Paul pada hari Senin, Rabu dan

Sabtu yang berangkat pada jam 08.30 AM.

2) Fleet Assignment

Pada tahap ini, pesawat yang tersedia dialokasikan kepada

flight legs. Pendapatan dari flight leg tergantung kepada pasar

untuk flight leg dan ukuran dari pesawat yang digunakan untuk

leg tersebut. Tujuan dari kegiatan fleet assignment adalah untuk

memaksimalkan pendapatan dengan constraint yang

memerlukan semua leg untuk diterbangkan menggunakan

pesawat yang tersedia. Beberapa constraint lainnya juga harus

dapat dipenuhi.

3) Aircraft Routing

Suatu permasalahan aircraft routing melibatkan routing dari

pesawat seperti maintenance constraint harus dipenuhi, semua

penerbangan yang dilakukan oleh pesawat dipenuhi dan juga

pendapatan dapat dimaksimalkan.

4) Crew Pairings

Suatu pairing adalah sekuensial dari flight leg atau segment

yang dimulai dan diakhiri pada crew base seperti pada

sekuensial kota kedatangan dari suatu flight leg berkaitan

dengan kota keberangkatan dari penerbangan untuk flight leg

berikutnya. Juga berkaitan dengan yang disebut sebagai trip

atau rotation. Setiap pairing terasosiasi dengan biaya. Tujuan

daripada kegiatan ini adalah untuk mencari subset dari setiap

17

pairing dengan biaya minimal yang menutupi semua flight leg

yang ada pada jadwal penerbangan. Sama seperti pada tahapan

sebelumnya kegiatan crew pairing ini harus memenuhi

peraturan dan constraint lainnya yang diterapkan pada tahap

ini.

5) Bidlines/Rosters

Pada tahap ini jadwal penerbangan bulanan yang dapat

diterbangkan oleh crew digambar menggunakan optimal set

pairing yang dibuat melalui tahap sebelumnya. Jadwal bulanan

ini disebut dengan bidline (atau roster) untuk crew. Disebut

sebagai bidline karena pilot dapat melakukan bid pada barisan

yang ada berdasarkan senioritas dan pertimbangan lainnya.

Tahap ini menentukan sejumlah anggota cockpit crew yang

dibutuhkan oleh airlines selama sebulan. Sekali lagi, untuk

setiap bidline/roster harus dapat memenuhi beberapa constraint

yang ada sama persis seperti dua tahap sebelumnya.

2.1.5. Indikator Airlines – Untuk Penumpang

Milan Janic dalam jurnal berjudul An Application Of The

Methodology For Assessment Of The Sustainability Of The Air Transport

System pada tahun 2004 menyebutkan bahwa adanya indikator untuk

penumpang airlines yang terdiri atas delapan indikator individual terkait

dengan airport dan airlines yang beroperasi pada berbagai skala ukuran.

18

Adapun operational indicators adalah indikator dimensi performa

operasional dapat diidentifikasi sebagai berikut:

1. Punctuality of service yang dapat diukur dengan peluang bahwa

suatu penerbangan akan on time dan rata-rata delay per flight

(Headley & Bowen, 1992; USDT, 2001). Pengguna biasanya

akan menghitung setinggi mungkin dan keterlambatan

seminimal mungkin dengan meningkatnya jumlah dari

penerbangan.

2. Reliability of service adalah dapat diukur dengan mencari rasio

antara yang dilakukan dan total jumlah dari penerbangan

(USDT, 2001). Pengukuran diperlukan setinggi mungkin dan

untuk menghindari dengan meningkatnya jumlah penerbangan.

3. Ratio of lost/damaged bagage dapat diekspresikan sebagai

proporsi dari kehilangan atau rusak bagasi dibanding dengan

jumlah penumpang yang diangkut.

4. Safety adalah diukur sebagai rasio dari jumlah kematian (atau

kecelakaan) per unit dari output – Revenue Passenger

Kilometer atau Revenue Passenger Mile (RPK atau RPM).

Pengguna lebih memilih ini diukur serendah mungkin untuk

mengurangi meningkatnya RPK atau RPM.

5. Security adalah diukur sebagai rasio antara jumlah benda

berbahaya yang terdeteksi dan jumlah dari total seluruh

penumpang yang sudah melewati pemeriksaan (screened).

19

Untuk ini diperlukan nilai serendah mungkin untuk mengurangi

meningkatnya jumlah penumpang.

Economic Indicator

6. Economic convenience of service adalah diukur dengan

adanya rata-rata tarif per penumpang, dimana hal ini diminta

pengguna dengan nilai yang serendah-rendahnya.

Social Indicator

7. Spatial convenience of service adalah diukur dengan jumlah

dari keragaman dari tujuan dan penerbangan pada airport

dengan ukuran tipe tujuan, konektivitas (non-stop, one-stop

atau multi-stop) dan tujuan perjalanan (business, leisure).

Dengan perkataan lain pengguna menginginkan nilai ukuran ini

setinggi mungkin.

Environmental Indicator

8. Comfort & healtfulness pada airport diukur dengan jumlah

penumpang per unit dari tempat yang tersedia dan rata-rata

waktu untuk antri. Konfigurasi dan ukuran dari kursi pada kelas

ekonomi dan kuantitas udara segar yang ada diruang cabin per

unit. Pengukuran airport diinginkan agar nilainya serendah

mungkin. Pengukuran ketika penumpang onboard diinginkan

untuk setinggi mungkin.

20

2.1.6. Indikator Kinerja Operasional

Berdasarkan hasil temuan Francis dkk (2005), indikator yang

digunakan untuk mengukur dimensi kinerja operasi (operational

performance) adalah 5 indikator, di mana digunakan oleh 90% dari 200

perusahaan penerbangan besar di seluruh dunia, seperti tabel 2.1.

Tabel 2.1 Indikator kinerja operasi dari 200 perusahaan penerbangan besar.

No. Jenis Indikator Kinerja Digunakan

1. Punctuality / on time performance per

operation (OTP)

100%

2. Load factor per flight 100%

3. Daily aircraft utilization (hours) 98%

4. Revenue passenger kilometres 95%

5. Available seat kilometres 93%

Sumber: Francis, dkk., 2005

Pada tabel indikator kinerja operasi tampak bahwa indikator pengukuran

dimensi kinerja operasional digunakan oleh 90% perusahaan penerbangan

di dunia terdiri atas:

a. On time performance yaitu mengukur kinerja ketepatan waktu

keberangkatan penerbangan dengan jadwal penerbangan yang

sudah ditetapkan. Semakin kecil gap antara waktu

keberangkatan dan jadwal penerbangan, maka semakin baik

kinerja on time performance. Seluruh perusahaan penerbangan

menggunakan indikator ini untuk mengukur kinerja operasional

21

– dimana perusahaan mengukur on time performance secara

periodik – dengan mengevaluasi jumlah penerbangan yang on

time dan yang tidak on time. Kinerja dinyatakan dalam bentuk

persentase on time – ketepatan waktu keberangkatan dengan

waktu yang dijadwalkan dengan toleransi waktu yang sudah

ditetapkan otoritas penerbangan internasional – terhadap

jumlah seluruh penerbangan atau semakin tinggi persentase on

time maka semakin baik kinerjanya (Francis, dkk, 2005;

Doganis, 2006; Schefczyk, 1993; Suzuki, 2000).

b. Load factor per flight merupakan indikator kinerja operasional

yang digunakan untuk seluruh perusahaan penerbangan. Load

factor per flight mengukur persentase jumlah kursi yang terjual

dengan jumlah kursi yang tersedia untuk setiap penerbangan.

Pengukuran didasarkan pada rata-rata load factor per flight

dalam tiga tahun terakhir untuk seluruh penerbangan yang

dilakukan. Semakin tinggi rata-rata persentase load factor per

flight maka semakin baik kinerjanya. Load factor per flight

digunakan sebagai indikator output dari kinerja pemasaran dan

penjualan kursi atau tiket penerbangan (Francis, dkk, 2005;

Doganis, 2006).

c. Daily aircraft utilization per jam merupakan indikator

pengukuran kinerja operasional yang digunakan oleh 98%

perusahaan penerbangan di seluruh dunia. Dalam hal ini

dihitung/diukur rata-rata jumlah jam pesawat beroperasi atau

22

digunakan untuk setiap hari atau tahunan. Indikator ini

mengukur produktivitas pesawat yang sangat terkait dengan

nilai ekonomis pesawat. Beberapa perusahaan yang

menggunakan model leasing untuk kepemilikan pesawat,

indikator daily aircraft utilization per jam akan sangat

mempengaruhi efektivitas dan efisiensi biaya operasi

penerbangan (Francis, dkk, 2005; Doganis, 2006).

d. Revenue passenger kilometres (RPK) merupakan indikator

pengukuran kinerja yang digunakan oleh 95% perusahaan

penerbangan, dimana diukur berdasarkan perbandingan antara

jumlah biaya yang dikeluarkan dalam operasi dan jumlah

pembayaran oleh penumpang pada setiap penerbangan untuk

tujuan penerbangan. RPK digunakan juga untuk mengukur

traffic penumpang perusahaan penerbangan (Francis, dkk,

2005; Doganis, 2006).

e. Available seat kilometres (ASK) merupakan indikator yang

digunakan oleh 93% perusahaan penerbangan, di mana

mengukur jumlah kursi yang siap untuk dijual untuk setiap

penerbangan berdasarkan jarak tujuan penerbangan. Indikator

pengukuran ini digunakan untuk efektivitas operasi pesawat

untuk setiap penerbangan per kilo meter dan untuk mengukur

kapasitas bisnis penerbangan pada periode tertentu (Francis,

dkk, 2005; Doganis, 2006).

23

2.1.7. Model Evaluasi Sistem Informasi

Ada beberapa model evaluasi sistem informasi, di antaranya adalah:

1. Technology Acceptance Model (TAM)

Model ini telah banyak digunakan dalam penelitian sistem

informasi untuk mengetahui reaksi pengguna terhadap sistem

informasi (Landry et. al., 2006). Metode TAM ini pertama sekali

dikenalkan oleh Davis pada tahun 1989.

TAM adalah teori sistem informasi yang membuat model

tentang bagaimana pengguna mau menerima dan menggunakan

teknologi. Model ini mengusulkan bahwa ketika pengguna

ditawarkan untuk menggunakan suatu sistem yang baru, sejumlah

faktor mempengaruhi keputusan mereka tentang bagaimana dan

kapan akan menggunakan sistem tersebut, khususnya dalam hal:

usefulness (pengguna sistem yakin bahwa dengan menggunakan

sistem ini akan meningkatkan kinerjanya), ease of use (pengguna

sistem yakin bahwa menggunakan sistem ini akan

membebaskannya dari kesulitan, dalam artian sistem ini mudah

dalam penggunaannya). Beberapa penelitian telah mereplikasi studi

Davis untuk memberi bukti empiris terhadap hubungan yang ada

antara usefulness, ease of use dan system use (Furneaux, 2006a).

24

2. End User Computing (EUC) Satisfaction

Pengukuran terhadap kepuasan telah mempunyai sejarah

yang panjang dalam disiplin ilmu sistem informasi. Dalam lingkup

end-user computing, sejumlah studi telah dilakukan untuk meng-

capture keseluruhan evaluasi dimana pengguna akhir teah

menganggap penggunaan dari suatu sistem informasi (misalnya

kepuasan) dan juga faktor-faktor yang membentuk kepuasan ini.

(Doll et al, 1995 disitasi oleh Chin et al, 2000).

Evaluasi dengan menggunakan model ini lebih menekankan

kepuasan (satisfaction) pengguna akhir terhadap aspek teknologi,

dengan menilai isi, keakuratan, format, waktu dan kemudahan

penggunaan dari sistem. Model ini telah banyak diujicobakan oleh

peneliti lain untuk menguji reliabilitasnya dan hasilnya

menunjukkan tidak ada perbedaan bermakna meskipun instrumen

ini diterjemahkan dalam berbagai bahasa yang berbeda.

3. Task Technology Fit (TTF) Analysis

Inti dari Model Task Technology Fit adalah sebuah

konstruk formal yang dikenal sebagai Task Technology Fit (TTF),

yang merupakan kesesuaian dari kapabilitas teknologi untuk

kebutuhan tugas dalam pekerjaan yaitu kemampuan teknologi

informasi untuk memberikan dukungan terhadap pekerjaan

(Goodhue & Thompson 1995, disitasi oleh Dishaw et al, 2002).

Model TTF memiliki 4 konstruk kunci yaitu Task Characteristics,

25

Technology Characteristics, yang bersama-sama mempengaruhi

konstruk ketiga TTF yang balik mempengaruhi variabel outcome

yaitu Performance atau Utilization. Model TTF menempatkan

bahwa teknologi informasi hanya akan digunakan jika fungsi dan

manfaatnya tersedia untuk mendukung aktivitas pengguna. Model

TTF berpegang bahwa teknologi informasi memiliki dampak

positif terhadap kinerja individu dan dapat digunakan jika

kemampuan teknologi informasi cocok dengan tugas-tugas yang

harus dihasilkan oleh pengguna (Furneaux, 2006b).

4. Human-Organization Technology (HOT) Fit Model

Yusof et al. (2006) memberikan suatu kerangka baru yang

dapat digunakan untuk melakukan evaluasi sistem informasi yang

disebut Human-Organization-Technology (HOT) Fit Model. Model

ini menempatkan komponen penting dalam sistem informasi yakni

Manusia, Organisasi, dan Teknologi dan kesesuaian hubungan di

antaranya.

Komponen manusia menilai sistem informasi dari sisi

penggunaan sistem (system use) pada frewensi dan luasnya fungsi

dan penyelidikan sistem informasi. System use juga berhubungan

dengan siapa yang menggunakan, tingat penggunaanya, pelatihan,

pengetahuan, harapan dan sikap menerima (acceptance) atau

menolak (resistance) sistem. Komponen ini juga menilai sistem

dari aspek kepuasan pengguna (user satisfaction). Kepuasan

26

pengguna adalah keseluruhan evaluasi dari pengalaman pengguna

dalam menggunakan sistem informasi dan dampak potensial dari

sistem informasi. User satisfaction dapat dihubungkan dengan

persepsi manfaat (usefulness) dan sikap pengguna terhadap sistem

informasi yang dipengaruhi oleh karakteristik personal.

Komponen organisasi menilai sistem dari aspek struktur

organisasi dan lingkungan organisasi. Struktur organisasi terdiri

dari tipe, kultur, politik, hierarki, perencanaan dan pengendalian

sistem, strategi, manajemen dan komunikasi. Kepemimpinan,

dukungan dari top manajemen dan dukungan staf merupakan

bagian yang penting dalam mengukur keberhasilan sistem.

Sedangkan lingkungan organisasi terdiri dari sumber pembiayaan,

pemerintahan, politik, kompetisi, hubungan interorganisasional dan

komunikasi.

Komponen teknologi terdiri dari kualitas sistem (system

quality), kualitas informasi (information quality) dan kualitas

layanan (system service quality). Kualitas sistem dalam sistem

informasi di industri penerbangan dapat befokus kepada informasi

yang dihasilkan oleh sistem informasi. Sedangkan kualitas layanan

berfokus pada keseluruhan dukungan yang diterima dari service

provider system atau teknologi.

27

5. IBM Computer Usability Satisfaction Model

Untuk IBM computer usability satisfaction model ini adalah

peneilitan berupa pengukuran yang bersifat subjektif di IBM.

Praktisi dibidang usability dapat menggunakan model ini untuk

meyakinkan dan membantu dalam melakukan pengukurang

kepuasan terhadap sistem.

Pada penelitian yang dilakukan oleh James (1993),

beberapa faktor yang diukur untuk mengetahui kepuasan terhadap

sistem adalah nilai kepuasan sistem secara keseluruhan, kegunaan

sistem (system usefulness), kualitas informasi (information

quality), kualitas tampilan sistem (interface quality).

2.1.8. Uji Realibilitas

Uji Realibilitas digunakan untuk melihat kehandalan dari

instrumen yang digunakan dalam penelitian, dengan cara menguji

konsistensi pernyataan yang terdapat dalam variable bebas. Dengan

mengamati nilai koefisien realibilitas (alpha) pada metode Cronbach’s

Alpha. Jika variabel mendekati nilai atau lebih besar sama dengan 0.7

maka data dapat dikatakan reliable (Sugiyono,2007)

2.1.9. KMO-MSA

Nilai Measure of Sampling Adequacy (MSA) dan Kaiser-Meyer-

Olkin (KMO) digunakan untuk mengetahui kecukupan data atau sample.

Mengacu pada landasan teori bahwa sekelompok data dikatakan

28

memenuhi asumsi kecukupan data adalah jika nilai MSA dan KMO lebih

besar daripada 0.5 (J.F.Hair,2006)

Hipotesis dari KMO adalah sebagai berikut :

Hipotesis

Ho : Jumlah data cukup untuk difaktorkan

H1 : Jumlah data tidak cukup untuk difaktorkan

Statistik uji :

KMO = ∑ ∑∑∑

∑∑

= = ==

= =

+p

1i

p

1i

p

1j

2ij

p

1j

2ij

p

1i

p

1j

2ij

ar

r

i = 1, 2, 3, ..., p dan j = 1, 2, ..., p

rij = Koefisien korelasi antara variabel i dan j

aij = Koefisien korelasi parsial antara variabel i dan j

Apabila nilai KMO lebih besar dari 0,5 maka terima Ho sehingga dapat

disimpulkan jumlah data telah cukup difaktorkan.

2.1.10. Bartlett’s Test

Uji Bartlett bertujuan untuk mengetahui apakah terdapat hubungan

antar variabel dalam kasus multivariat. Jika variabel X1, X2,…,Xp

independent (bersifat saling bebas), maka matriks korelasi antar variabel

29

sama dengan matriks identitas. Sehingga untuk menguji kebebasan antar

variabel ini, uji Bartlett menyatakan hipotesis sebagai berikut:

H0 : ρ = I

H1 : ρ ≠ I

Statistik Uji :

∑=−

=p

iikk r

pr

111

, k = 1, 2,...,p

∑∑<−

=ki

ikrpp

r)1(

2

[ ]2

22

)1)(2()1(1)1(ˆ

rpprp

−−−−−−

=γ

Dengan :

kr = rata-rata elemen diagonal pada kolom atau baris ke k dari matrik R

(matrik korelasi)

r = rata-rata keseluruhan dari elemen diagonal

Daerah penolakan :

tolak H0 jika

αχγ ;2/)2()1(2

1

22

2)(ˆ)(

)1()1(

−+

=<

>⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡−−−

−−

= ∑∑∑ pp

p

kk

kiik rrrr

rnT

30

Maka variabel-variabel saling berkorelasi hal ini berarti terdapat hubungan

antar variabel. Jika H0 ditolak maka analisis multivariat layak untuk

digunakan terutama metode analisis komponen utama dan analisis faktor.

2.1.11. Analisis Faktor

Faktor analisis adalah salah satu pendekatan multi-variabel analisis.

Seperti disampaikan oleh Hair,(2006) “Factor Analysis is a statical

approach that can be used to analyse interrelationship among a large

number of variables and to explain these variables in term of their

common underlying dimensions(factors)”.

Analisis faktor merupakan suatu cabang dari analisis variabel

ganda yang memperhatikan hubungan internal dari sebuah himpunan

variabel-variabel dimana hubungan tersebut dapat diartikan sebagai

hubungan linier atau mendekati. Dalam analisis faktor ini seluruh variabel

yang ada akan dilihat hubungan-nya (inter-dependent antar variabel),

sehingga akan menghasilkan pengelompokan atau tepatnya abstraction

dari banyak variabel menjadi hanya beberapa variabel baru atau faktor.

Dengan sedikit faktor ini akan menjadi lebih mudah untuk dikelola dan di

interpretasikan.

Tujuan utama dari analisis faktor adalah untuk menggambarkan

keragaman diantara banyak variabel-variabel yang sebenarnya dapat

dibedakan dalam beberapa sifat yang mendasar namun tidak dapat

terobservasi kuantitasnya. Sifat yang mendasar namun tak dapat

terobservasi kuantitasnya ini yang disebut faktor.

31

2.1.11.1. Konsep Dasar Analisis Faktor

1. Bukan mengkaitkan antara dependen variabel dengan independen

variabel, tapi membuat reduksi atau abstraksi atau meringkas

dari banyak variabel menjadi sedikit variabel.

2. Teknik yang digunakan adalah teknik interpedensi, yakni seluruh

set hubungan yang interdependen diteliti. Prinsipnya

menggunakan korelasi r = 1 dan r = 0. Dipergunakan dalam hal

mengidentifikasi variabel yang berkorelasi dan yang tidak/kecil

korelasi-nya.

3. Analisis Faktor menekankan adanya communality = jumlah

varian yang disumbangkan oleh suatu variabel pada variabel

lainnya.

4. Kovariasi antar-variabel yang diuraikan akan memunculkan

common factors (jumlahnya sedikit) dan unique factors setiap

variabel. (faktor - faktor tidak secara jelas terlihat).

5. Adanya koefisien nilai faktor (factor score coefficient), sehingga

faktor 1 menyerap sebagian besar seluruh variabel, faktor 2

menyerap sebagian besar sisa varian setelah diambil untuk faktor

1. Faktor 2 tidak berkorelasi dengan faktor 1.

32

2.1.12. Skala LIKERT

Skala yang terdiri dari pernyataan, dan disertai jawaban setuju atau

tidak setuju, sering atau tidak pernah, cepat atau lambat, baik atau buruk,

dan sebagainya (tergantung dari tujuan pengukuran). Dimana Skala

Linkert menggambarkan secara kasar posisi individu dalam kelompoknya

(posisi relatif), membandingkan skor subyek dengan kelompok

normatifnya, menyusun skala pengukuran yang sederhana, dan mudah

dibuat (Sugiyono 2007).

Berikut adalah langkah-langkah yang penyusunan dari skala

LIKERT:

• Menentukan, dan memahami dengan baik apa yang diukur.

• Menyusun Blue Print untuk memandu penyusunan alat ukur

o Indikator yang secara teoritis-logis memberi kontrobusi

yang lebih besar harus diberikan peernyataan yang lebih

banyak.

o Pernyataan dibuat Favorable, dan Unfavorable.

• Membuat item sesuai dengan kaidah.

• Uji coba item.

• Memilih item yang baik.

• Menyusun item terpilih menjadi satu set alat ukur.

• Menginterpretasikan hasil pengukuran.

33

Berikut adalah tahapan dalam memilih pernyataan dalam skala

LIKERT:

• Memilih dengan nilai t, dengan langkah:

o Menghitung, dan menjumlahkan skor tiap subyek.

o Mengelompokkan subyek menjadi dua. Menggunakan

mean atau median jika subyek sedikit, dan menggunakan

percentil 25 75 atau 30 70 apabila subyek banyak.

• Menghitung nilai t.

• Pilihlah 20 –25 item dengan nilai t yang tinggi, dan semua

indikator harus terwakili oleh item Favorable, dan Unfavorable.

• Memilih dengan nilai r (korelasi), dengan langkah:

o Menghitung, dan menjumlahkan skor tiap subyek.

o Mengkorelasikan skor tiap-tiap item dengan skor total yang

diperoleh setiap subyek.

• Nilai r hitung dibandingkan dengan r tabel. Pilihlah item yang r

hitungnya positif, dan lebih besar dari r tabel.

• Biasanya dapat juga menggunakan patokan r minimal 0,3.

• Buang item yang r hitungnya kurang dari r tabel atau kurang

dari 0,3, dan hitung kembali korelasinya hingga r hitung semua

item lebih dari r tabel atau lebih dari 0,3.

• Pilihlah 20 –25 item dengan nilai r yang tinggi, dan semua

indikator harus terwakili oleh item Favorable, dan Unfovorable.

34

Dalam Skala LIKERT penyusunan item yang terpilih dalam satu

set skala harus acak berdasarkan indikator maupun item Favorable, dan

Unfavorable. Dimana interpretasi skor skala tidak dapat dilakukan secara

langsung, dan harus dibandingkan dengan skor kelompok normatifnya.

2.2 Kerangka Berfikir

Pada perusahaan yang bergerak di industri penerbangan, hari yang

paling penting adalah hari dimana perusahaan tersebut harus dapat

menjalankan roda bisnisnya, yaitu menjalankan operasional (bisnisnya)

setiap hari. Pada masa sekarang ini dimana persaingan antar industri

begitu tinggi, industri airlines harus dijalankan pada tingkatan yang paling

baik ketika terkait dengan manajemen sumber daya yang digunakan,

employee productivity, fleet utilization (terkait jumlah jam penggunaan

aircraft), fuel consumption, payload factor (terkait jumlah kursi yang terisi

pada sebuah pesawat) dan customer satisfaction.

Model bisnis dari suatu airlines yang ada harus dapat memberikan

keuntungan dan sistem untuk keperluan operations control yang

digunakan oleh airlines harus dapat mengatasi kendala terkait dengan

kebutuhan terhadap sumber daya seperti aircraft, aircrew, manajemen

irregularities terkait cuaca, peraturan pemerintah setempat dan

sebagainya. Hal ini dapat menentukan antara airlines tersebut dapat sukses

meraih keuntungan atau gagal, yaitu dari kecepatan airlines tersebut untuk

35

dapat melakukan pengambilan keputusan dan meresponnya secara cepat

terhadap berbagai kendala bisnis yang ada.

Integrated Operation Control System atau IOCS yang di

implementasikan di Garuda Indonesia pada pertengahan 2011 merupakan

suatu operations control system yang terintegrasi untuk melakukan

manajemen sumber daya yang terkait kebutuhan operasional penerbangan

yang dikelola dalam bisnis airlines, antara lain: aircraft, aircrew,

irregularities (mengelola masalah rutin yang ada) dan route. Dalam

perjalanannya sistem IOCS di Garuda Indonesia mengalami berbagai

masalah, mulai dari ketersediaannya yang kurang baik, dukungan terhadap

sistem tersebut, maupun mengenai kemampuan atau fungsi daripada

sistem tersebut yang belum dioptimalkan. Dalam studi kasus ini, peneliti

mencoba menelusuri melalui sudut pandang pengguna internal sistem

mengenai pengukuran kinerja dari IOCS. Hal ini dilakukan untuk

memberikan informasi yang lebih faktual dari data yang didapatkan di

lapangan mengenai kinerja IOCS itu sendiri. Melalui kegiatan observasi

terhadap kebutuhan pengukuran kinerja IOCS, ekspektasi manajemen

terhadap manfaat IOCS, dan juga teori terkait evaluasi sistem. Peneliti

mencoba merumuskan beberapa faktor dan indikator untuk menjadi

instrumen penelitian seperti pada tabel 2.2.

Saat ini (2012) di Garuda Indonesia, IOCS menjadi IT system &

tools utama dalam pelaksanaan operations control di perusahaan. IOCS

memiliki potensi untuk meningkatkan employee productivity, on time

performance, dan customer satisfaction. Sehingga diperlukan evaluasi

36

terutama dari sudut pandang pengguna internal terhadap kinerja dari IOCS

untuk mendukung kinerja bisnis di PT Garuda Indonesia Tbk.

Karena itu penelitian pada studi kasus ini akan menggunakan

faktor-faktor yang sudah ditentukan menjadi instrumen penelitian seperti

pada tabel 2.2 sebagai cara untuk melakukan evaluasi kinerja dari IOCS

dari sudut pandang pengguna internal. Lalu dengan melakukan analisa

faktor pada faktor-faktor tersebut akan dicari tahu apa saja indikator yang

terbentuk sehingga didapatkan faktor-faktor yang cocok dan model yang

tepat untuk mengevaluasi kinerja Integrated Operation Control System

pada PT Garuda Indonesia Tbk.

Business Impact System

System Services Quality

System Availability

System Usefulness

Information Quality

Interface Quality

Kinerja Integrated Operation

Control System

Analisa Faktor

?

Kinerja Integrated Operation

Control System

?

?

?

Gambar 2.1 Kerangka Berfikir

37

2.3 Kerangka Konsep

Business Impact System


System Availability

System Usefulness

Information Quality

Interface Quality

Kinerja Integrated Operation Control System

Gambar 2.2 Kerangka Konsep

Dari kebutuhan pengukuran kinerja IOCS yang diperlukan oleh

perusahaan, ekspektasi manajemen terhadap manfaat IOCS, dan juga teori

yang pernah dilakukan oleh penelitian sebelumnya mengenai model

evaluasi sistem informasi. Dibuatlah suatu instrumen untuk melakukan

pengukuran terhadap kinerja Integrated Operation Control System (IOCS)

dari sudut pandang pengguna sistem di internal (pegawai di perusahaan).

38

Adapun instrumen kuesioner yang digunakan dalam penelitian ini sebagai

berikut:

Tabel 2.2 Instrumen Kuesioner

Faktor Indikator Referensi Var. Pernyataan Business Impact System

Employee productivity

Wim Van Grembergen & Steven De Haes (2005)

Q7 Dengan menggunakan modul IOCS, pegawai menjadi produktif bagi perusahaan

Indirect benefits from system


Q19 Dengan modul IOCS perusahaan dapat meningkatkan kinerja On Time Performance (OTP) menjadi lebih baik

Indirect benefits from system


Q20 Ada keterkaitan antara On Time Performance (OTP) dengan penerapan IOCS di perusahaan

Business continuity

Stewart Wan (2009)

Q21 Apabila modul IOCS mati, pegawai perusahaan tidak dapat melanjutkan tugas / skenario terkait

Business continuity

Stewart Wan (2009)

Q22 Pegawai memiliki "alat" lain dari perusahaan sebagai pengganti (backup), jika modul IOCS mati


Availability of system support

Joe Peppard (2000)

Q25 Jika ada permasalahan pada IOCS, pihak helpdesk IT (Asyst) selalu ada untuk menghandling permasalahan tersebut

Capability support of problems handling

Joe Peppard (2000)

Q26 Jika ada permasalahan pada system IOCS, pihak helpdesk IT (Asyst) selalu dapat menghandling permasalahan tersebut dengan baik

Support response time

Joe Peppard (2000)

Q27 Jika ada permasalahan pada system IOCS, pihak helpdesk IT (Asyst) selalu dapat menghandling permasalahan tersebut dengan cepat

Preventive problems socialization

Joe Peppard (2000)

Q28 Jika ada permasalahan pada system IOCS, pihak helpdesk IT (Asyst) selalu memberikan bagaimana cara mencegah hal tersebut terjadi lagi

39

Critical problems action plan

Joe Peppard (2000)

Q29

Helpdesk IT selalu memiliki rencana untuk menanggulangi jika terjadi permasalahan system IOCS

System Availability

Systems reliability


Q23 IOCS yang berjalan sekarang sudah berjalan dengan baik (tidak pernah down, error,dll)

System Usefulness

Easy to use James R. Lewis (1993)

Q1 Pegawai merasa mudah dalam pemanfaatan modul IOCS

Time to complete task

James R. Lewis (1993)

Q2 Pegawai merasa puas dengan lama waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan tugas menggunakan modul IOCS

Simplicity of system


Q4 Modul IOCS dalam penggunaannya sangat sederhana

Time to complete task


Q5 Dengan modul IOCS bisa dengan cepat menyelesaikan tugas / skenario

Easy to learn system


Q6

Pengguna merasa mudah dalam mempelajari modul IOCS

User expectation


Q16 Modul IOCS memiliki fungsi dan kemampuan yang diharapkan oleh pengguna sistem

User comfort to use system


Q17 Pegawai merasa nyaman menggunakan Modul IOCS untuk tugas/skenario nya

The usefullness of system


Q24 IOCS yang dikembangkan oleh perusahaan sangat berguna untuk kerja pegawai

High efficiency from system


Q30 Pegawai bisa mendapatkan effisiensi tinggi dalam menyelesaikan tugas / skenario dengan menggunakan Modul IOCS

Information Quality

Satisfaction to information support


Q3 Kepuasan terhadap dukungan informasi

Guidance to error message


Q8 Dipandu oleh informasi / pesan kesalahan

40

Clear error message


Q10 Informasi pesan kesalahan cukup jelas

Easy to find information


Q11 Mudah dalam pencarian informasi

Easy to understand information


Q12 Informasi yang disediakan mudah dimengerti

Information can support job


Q13 Informasi yang disediakan sangat membantu penyelesaian tugas

Interface Quality

Easy to fix error task


Q9 Ketika membuat kesalahan dapat dengan mudah memperbaiki

User friendly James R. Lewis (1993)

Q14 Tampilan memudahkan dalam menyelesaikan tugas

User friendly James R. Lewis (1993)

Q15 Pengguna menyukai tampilan

User friendly


Q18

Modul IOCS yang digunakan sangat sederhana

BAB II LANDASAN TEORI - library.binus.ac.idlibrary.binus.ac.id/eColls/eThesisdoc/Bab2/TSA-2012-0100...

Documents

Transcript of BAB II LANDASAN TEORI - library.binus.ac.idlibrary.binus.ac.id/eColls/eThesisdoc/Bab2/TSA-2012-0100...