Ana Ekawati Mahbubiyah Fst 1

8/16/2019 Ana Ekawati Mahbubiyah Fst 1

http://slidepdf.com/reader/full/ana-ekawati-mahbubiyah-fst-1 1/161

ANALISIS KEBISINGAN PESAWAT TERBANG

DI KAWASAN SEKITAR BANDARA

(STUDI KASUS: BANDARA PEKANBARU DAN SURABAYA)

Skripsi

Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh

Gelar Sarjana Sains (S.Si)



ANALISIS KEBISINGAN PESAWAT TERBANG

DI KAWASAN SEKITAR BANDARA

(STUDI KASUS: BANDARA PEKANBARU DAN SURABAYA)

Skripsi

Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar

Sarjana Sains (S.Si)

Oleh:

ANA EKAWATI MAHBUBIYAH



LEMBAR PERNYATAAN

DENGAN INI SAYA MENYATAKAN BAHWA SKRIPSI INI BENAR HASIL

KARYA SENDIRI YANG BELUM PERNAH DIAJUKAN SEBAGAI SKRIPSI ATAU

KARYA ILMIAH PADA PERGURUAN TINGGI ATAU LEMBAGA MANAPUN.

Jakarta, November 2011

Ana Ekawati Mahbubiyah

107097002520



November 2011

ي ظ ّع ع ّ ل و ق ح ك و د و و ن و ا ... .س ب

Syukur ku haturkan pada Sang Pencipta...

Sholawat ku senandungkan pada Tauladan Terbaik...

Terima kasih ku ungkapkan pada Ayah, Bunda, Guru, Saudara dan Sahabat-Sahabat ku...

Ku persembahkan karya ini untuk kalian,,,



ABSTRAK

Analisis kebisingan pesawat terbang di kawasan sekitar bandara Pekanbaru

dan Surabaya untuk mengetahui nilai EPNL( Effective Perceived Noise Level ),

korelasi Lmax dan EPNL, perbandingan EPNL Penghitungan dan EPNL Prediksi,

nilai Leq serta nilai Lsm. Sebagai informasi serta database bagi pemerintah di

bidang lingkungan hidup. Dengan menggunakan metode pengukuran dan

perhitungan yang telah diadopsi dari FAA( Federal Aviation Administration ) atau

ICAO( International Civil Aviation Organization ). Sehingga dapat diketahui nilai

EPNL dari tiap ( type) pesawat itu berbeda-beda. Di bandara Pekanbaru nilai EPNL

terendah yaitu 91.10 EPNdB(72-212A) dan tertinggi yaitu 109.32 EPNdB(737-

200), sedangkan di bandara Surabaya nilai EPNL terendah yaitu 86.15 EPNdB(72-

212A) dan tertinggi yaitu 111.11 EPNdB (737-200). Korelasi nilai Lmax dengan

nilai EPNL ( Effective Perceived Noise Level ) yang sangat signifikan.

Perbandingan antara nilai EPNL Pengukuran dan nilai EPNL Prediksi dengan



ABSTRACT

Analysis of aircraft noise in areas around airports Pekanbaru and

Surabaya to know the value of EPNL (Effective Perceived Noise Level), Lmax and

EPNL correlation, comparison EPNL calculation and EPNL Predictions, LEQ

value and the value of DNL. As the information and database for the government

in the environmental field. By using the methods of measurement and calculation

which has been adopted from the FAA (Federal Aviation Administration) or ICAO

(International Civil Aviation Organization). So that it can be seen EPNL value of

each (type) aircraft is different. In Pekanbaru airport EPNL value which is 91.10

EPNdB lowest (72-212A) and the highest is 109.32 EPNdB (737-200), while at the

airport in Surabaya EPNL value low of 86.15 EPNdB (72-212A) and the high of

111.11 EPNdB (737-200) . The correlation value of Lmax with a value of EPNL

(Effective Perceived Noise Level) which is very significant. Comparison between

the values of EPNL Measurement and Prediction EPNL values with an average



KATA PENGANTAR

Puji syukur dipanjatkan ke hadirat Allah SWT, berkat rahmat dan karunia-

Nya sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan tepat pada waktu yang telah

ditentukan. Shalawat serta salam semoga selalu tercurah kepada Nabi Muhammad

SAW selaku suri tauladan terbaik serta kepada para sahabat, keluarga dan

pengikutnya hingga akhir zaman.

Dengan rampungnya penulisan tugas akhir ini, penulis menyampaikan rasa

terima kasih kepada:

1. Ayah-ibunda tercinta yang telah memberikan segenap dukungan dan kasih



6. Bapak Ir. Wisnu Eka Yulyanto, selaku Dosen Pembimbing Lapangan yang

selalu memberi ilmu, motivasi dan arahan tentang apa yang penulis perlukan

untuk menyelesaikan tugas akhir ini.

7. Bapak Pramana, Bapak Budi, Bapak Zulfachmi, Bapak Taufik dan Bapak

Agus yang telah menemani dan membantu penulis selama melaksanakan

tugas akhir.

8. Dewi Utami Rakhmawati, sebagai rekan kerja dan diskusi selama

melaksanakan tugas akhir.

9. Seluruh sahabat Fisika angkatan 2007 yang telah bersama-sama melewatkan

masa kuliah penuh kenangan.

10. Dan semua pihak yang belum disebutkan diatas, yang telah membantu secara

l k l d l l kh



DAFTAR ISI

ABSTRAK .......................................................................................................... i

ABSTRACT ....................................................................................................... ii

KATA PENGANTAR ....................................................................................... iiiDAFTAR ISI ...................................................................................................... v

DAFTAR GAMBAR ......................................................................................... vii

DAFTAR TABEL .............................................................................................. viii

BAB I PENDAHULUAN ............................................................................ 1

1.1 Latar Belakang ………………………………..…….…….… 11.2 Permasalahan …………………………………………….… . 41.3 Batasan Masalah . …………………………………………… 51.4 Tujuan Penelitian …………………………………………… 61.5 Manfaat Penelitian ………………………………………..… 61.6 Sistematika Penulisan ……………………………………… . 7



3.3 Peralatan Penelitian ................................................................. 243.4 Tahapan Penelitian .................................................................. 243.5 Pengolahan Data ...................................................................... 25

3.5.1 Pengolahan Data Dari Pengukuran Dinamis(Penghitungan Nilai PNLT dan EPNL) ....................... 25

3.5.2 Analisis Data ................................................................ 28

3.5.3 Pengolahan Data Dari Pengukuran Statis .................... 32

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ......... ........ ........ ........ ......... ........ ....... 334.1 Hasil penghitungan EPNL ( Effective Perceived Noise Level ) . 33

4.1.1 Data Hasil Penghitungan Nilai EPNL Untuk BandaraSultan Syarif Kasim II Pekanbaru ............................... 33

4.1.2 Data Hasil Penghitungan Nilai EPNL Untuk BandaraJuanda Surabaya .......................................................... 37

4.2 Hasil Penghitungan Korelasi dan Regresi Dari TingkatKebisingan Maksimum (Lmax) Dengan Tingkat KebisinganEfektif yang Dirasakan (EPNL) .............................................. 434.2.1 Hasil Penghitungan Korelasi dan Regresi Untuk

Bandara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru ................. 434.2.2 Hasil Penghitungan Korelasi dan Regresi Untuk

d d b



DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Skala Tingkat Tekanan Suara ....................................................... 12

Gambar 2.2 Grafik Pembobotan A, pembobotan C dan flat ............................ 13

Gambar 2.3 Paparan Bising Pesawat – Waktu ................................................. 15

Gambar 2.4 Tingkat tekanan suara berbobot A sinambung setara ................... 18

Gambar 2.5 Tingkat Paparan Bising ................................................................. 19

Gambar 3.1 Tahapan Penelitian ........................................................................ 24

Gambar 3.2 Data Hasil Pencuplikan ................................................................. 26

Gambar 3.3 Tampilan Entry Nama File Data Awal pada Software .................. 26

Gambar 3.4 Tampilan Data Hasil Penghitungan pada Software ...................... 27

Gambar 3.5 Output Hasil Penghitungan Nilai EPNL ....................................... 27

Gambar 3.6 Output Hasil Penghitungan Korelasi ............................................ 30

Gambar 3.7 Output Hasil Uji Koefisein Regresi ............................................. 30



DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Baku Tingkat Kebisingan .................................................................. 22

Tabel 4.1 Tabel data nilai EPNL untuk Bandara Sultan Syarif Kasim IIPekanbaru selama 3 hari ................................................................... 33

Tabel 4.2 Tabel data EPNL untuk Bandara Juanda Surabaya selama 3 hari .... 37

Tabel 4.3 Hasil Penghitungan Statistik Korelasi antara nilai EPNL dan Lmaxdi Bandara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru .................................. 43

Tabel 4.4 Hasil Penghitungan Statistik Regresi antara nilai EPNL dan Lmax

di Bandara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru .................................. 44Tabel 4.5 Hasil Perbandingan nilai EPNL Metode FAA dengan nilai EPNL

Prediksi di Bandara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru .................... 46

Tabel 4.6 Hasil Penghitungan Statistik Korelasi antara nilai EPNL dan Lmaxdi Bandara Juanda Surabaya ............................................................. 49

Tabel 4.7 Hasil Penghitungan Statistik Regresi antara nilai EPNL dan Lmaxdi Bandara Juanda Surabaya ............................................................. 50



BAB I

PENDAHULUAN

1.1.

Latar Belakang

Semakin berkembangnya sebuah negara, semakin berkembang pula alat

transportasi yang ada di negara tersebut, khususnya pesawat terbang. Jenis

transportasi ini semakin hari dirasa semakin dibutuhkan. Puluhan bahkan ratusan

pesawat terbang komersial lalu-lalang beterbangan dari beratus-ratus bandar udara

di seluruh dunia setiap hari dan membuat permasalahan yang serius yaitu

bertambahnya emisi suara (kebisingan). Memang kebisingan tidak membunuh

manusia, tapi dapat membuat hidup manusia tidak nyaman.



menyebabkan turunnya produksi telur dan produksi susu dari hewan-hewan ternak

dan ini merugikan para peternak.

Ketika memperhitungkan efek kebisingan terhadap kesehatan dan kualitas

hidup, harus diperhitungkan intensitas dari suara itu sendiri yang dihitung dengan

skala desibel (dB). Untuk kenaikan sebesar 10 dB maka sumber suara tersebut

terdengar dua kali lebih keras. Sebagaimana digambarkan dalam contoh berikut:

1. Batas pendengaran manusia (0 dB)

2.

Suara daun bergerak tertiup angin (20 dB)

3. Bisikan lembut sejauh 3 feet (30 dB)

4. Percakapan normal (55-60 dB)

5. Suara mobil sejauh 15 feet (70 dB)



pesawat melakukan take off maupun landing , efek kebisingannya bahkan masih

dapat dirasakan 15 mil jauhnya. Padahal menurut penelitian di Amerika yang

dilakukan The National Institute for Occupational Safety and Health hanya

membolehkan maksimum 85 dB dan dibatasi jangka waktu maksimum 8 jam per

hari, itupun harus dengan pelindung telinga untuk mencegah kerusakan

pendengaran lebih lanjut 1.

Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 48 Tahun 1996 tentang

Baku Tingkat Kebisingan belum mengatur baku mutu untuk kawasan sekitar

bandara, metode yang digunakannya pun tidak sesuai untuk diterapkan di kawasan

sekitar bandara. Selain itu, regulasi dibidang keselamatan penerbangan dan

akibatnya terhadap lingkungan saat ini banyak yang telah berubah, serta tidak



Penerbangan Sipil. Akhir 1970-an standar ini mulai diaplikasi terhadap desain

pesawat baru untuk menekan kebisingan. Peraturan baru ICAO yang tertuang

dalam Chapter 3 Annex -16 dimana terintegrasi dengan peraturan FAA Part 36

yang mengenalkan konsep kategori stage suara. Annex -16 ini merupakan hasil

studi dan seminar yang dilakukan sejak September 1968. Oleh karena itu, sebagai

pembanding dalam penelitian ini digunakan metode pengukuran dan penghitungan

sesuai dengan Federal Aviation Administration (FAA) part 36 atau International

Civil Aviation Organization (ICAO) Annex -16.

1.2. Permasalahan

Sebagaimana telah diketahui bahwa banyak sekali akibat yang disebabkan



1.3. Batasan Masalah

Penelitian ini dibatasi oleh:

a. Penelitian ini menggunakan data studi kasus dari dua bandara, yaitu:

Bandara Sultan Syarif Kasim II (Pekanbaru) dan Bandara Juanda

(Surabaya).

b. Data yang digunakan merupakan data sekunder yang didapat dari hasil

pengukuran lapangan oleh pihak Lab. Kebisingan dan Getaran

Pusarpedal KNLH.

c. Mengabaikan jarak antara Sumber Suara (Pesawat) dengan Penerima

(Alat), dengan metode pengukuran yang diadopsi dari Federal Aviation



f. Penghitungan nilai Leq dan Lsm dilakukan oleh pihak Lab. Kebisingan

dan Getaran Pusarpedal KNLH.

g. Menggunakan software SPSS 19 untuk menganalisis data nilai EPNL

dan Leq.

1.4. Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk:

a.

Mengetahui nilai EPNL ( Effective Perceived Noise Level ) per pesawat

yang melintas di kawasan sekitar bandara.

b. Mengetahui korelasi antara nilai Lmax dengan nilai EPNL ( Effective

Perceived Noise Level ).



dengan Lmax. Selain itu juga sebagai database kebisingan di bidang lingkungan

hidup, serta sebagai informasi kepada pemerintah mengenai masalah kebisingan di

kawasan sekitar bandara sehingga pemerintah dapat segera (mulai) merumuskan

tindakan penanganan terhadap masalah tersebut.

1.6. Sistematika Penulisan

Adapun sistematika penulisan dalam penelitian yang dilakukan untuk tugas

akhir ini adalah sebagai berikut :

BAB I PENDAHULUAN

Dalam bab ini akan dibahas secara singkat mengenai latar belakang,

permasalahan, batasan masalah, tujuan, manfaat penelitian, dan sistematika



BAB III METODE PENELITIAN

Dalam bab tiga ini akan dibahas mengenai waktu dan tempat

penelitian, tahapan penelitian, serta mengenai proses pengolahan data.

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

Dalam bab empat merupakan hasil dan pembahasan dari pengolahan

data dan analisisnya.

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Dalam bab lima merupakan kesimpulan yang diambil dari hasil

analisis dan juga saran-saran yang diharapkan dapat mengembangkan tugas

akhir ini.



BAB II

LANDASAN TEORI

2.1. Bunyi

Bunyi adalah gelombang mekanis elastik longitudinal yang berjalan.

Berarti untuk perambatannya dibutuhkan medium 3. Adapun dari sumber lain,

bunyi atau suara adalah kompresi mekanikal atau gelombang longitudinal yang

merambat melalui medium 4. Medium atau zat perantara ini dapat berupa zat cair,

padat, gas.

Perlu diketahui bahwa bunyi serupa dengan suara. Dalam bahasa Inggris

bunyi disebut sound , sedangkan suara disebut voice . Dari sudut bahasa, bunyi

http://id.wikipedia.org/wiki/Gelombang

http://id.wikipedia.org/wiki/Medium


http://id.wikipedia.org/wiki/Cair

http://id.wikipedia.org/wiki/Padat

http://id.wikipedia.org/wiki/Gas

http://id.wikipedia.org/wiki/Gas

http://id.wikipedia.org/wiki/Padat

http://id.wikipedia.org/wiki/Cair


http://id.wikipedia.org/wiki/Gelombang



Bunyi merambat di udara dengan kecepatan 1.224 km/jam. Bunyi

merambat lebih lambat jika suhu dan tekanan udara lebih rendah. Di udara tipis

dan dingin pada ketinggian lebih dari 11 km, kecepatan bunyi 1.000 km/jam. Di

air, kecepatannya 5.400 km/jam, jauh lebih cepat daripada di udara. Rumus

mencari cepat rambat bunyi adalah:

= ………………………………………….……………… (2.1)

dengan λ adalah panjang gelombang bunyi dan t adalah waktu.

2.2. Akustika

Akustika adalah ilmu yang mempelajari hal-hal yang berkaitan dengan

bunyi, berkenaan dengan indera pendengaran serta keadaan ruangan yang



2.3. Kebisingan ( Noise )

Kebisingan adalah bunyi yang tidak diinginkan dari usaha atau kegiatan

dalam tingkat dan waktu tertentu yang dapat menimbulkan gangguan kesehatan

manusia dan kenyamanan lingkungan. Tingkat kebisingan adalah ukuran energi

bunyi yang dinyatakan dalam satuan Desibel disingkat dB. Baku tingkat

kebisingan adalah batas maksimal tingkat kebisingan yang diperbolehkan dibuang

ke lingkungan dari usaha atau kegiatan sehingga tidak menimbulkan gangguan

kesehatan manusia dan kenyamanan lingkungan7

.Menurut definisi kebisingan diatas, apabila suatu suara mengganggu orang

yang sedang membaca atau mendengarkan musik, maka suara itu adalah

kebisingan bagi orang itu meskipun orang-orang lain mungkin tidak terganggu



terhadap tingkat suara yang rendah, yang masih dapat diterima oleh pendengaran.

Dengan demikian dikatakan bahwa 0 dB sama dengan tidak ada bunyi (secara

teoritis).

Daya suara sama dengan berbanding lurus dengan kuadrat tekanan suara.

Oleh karena itu, diperlukan rasio kuadrat tingkat suara yang terukur dengan

kuadrat suara terendah (0.00002 2). Skala dimulai dari 0 dB – 140 dB.



spektrum frekuensi suara diklasifikasikan secara besar dalam 3 pita frekuensi

berdasarkan pada kriteria pendengaran manusia, yaitu:

a. Frekuensi infrasonik (< 20 Hz)

b. Frekuensi sonik (20 Hz – 20 KHz)

c. Frekuensi ultrasonik (> 20 KHz)

2.6. Skala Pembobotan A

Unit satuan yang paling umum dipakai untuk kekerasan suara adalah

dB(A) atau pembobotan A. Dalam pembobotan A ini komponen bising pada

frekuensi yang rendah hanya sedikit diperhitungkan dibandingkan komponen

bising pada frekuensi tengah sehingga hal ini sangat berkaitan dengan reaksi

frekuensi pada telinga manusia. Nilai dari suatu pembobotan A memiliki



Sedangkan pembobotan C responnya berkisar antara frekuensi 30 Hz

sampai 8000 Hz. Pembobotan ini biasanya digunakan untuk pengukuran level

tekanan suara, aplikasinya kebanyakan digunakan untuk pengukuran kebisingan

pesawat terbang. Begitu juga untuk pembobotan flat .

2.7. Penilaian Kebisingan Pesawat Udara

Skala Penilaian hanya “menggambarkan” exposure kebisingan itu sendiri,

salah satu contoh sederhananya adalah pembacaan tingkat suara bobot-Amaksimum dari suatu rentang waktu kejadian bising transien, sedangkan contoh

yang lebih rumit misalnya menyangkut tentang kebisingan yang berubah terhadap

waktu dianalisa ke dalam pita-pita frekuensi, yang mungkin berkenan dengan



2.8. PNL ( Perceived Noise Level ) dan PNLT ( Tone-corrected Perceived

Noise Level)

PNL ( Perceived Noise Level ) atau tingkat kebisingan yang dirasakan,

merupakan penilaian terhadap kebisingan yang telah digunakan (hampir secara

eksklusif) dalam penilaian kebisingan pesawat. Memiliki satuan PNdB. PNL

dihitung dari tingkat tekanan suara yang diukur dalam pita frekuensi 1 oktaf atau

1/3 oktaf. Saat ini digunakan oleh Federal Aviation Administration (FAA) dan

lembaga pemerintahan negara lain dalam proses sertifikasi kebisingan untuksemua jenis pesawat.



frekuensi dan jumlah yang melebihi nada kebisingan yang berdekatan di 1/3 oktaf

band 9. Sebuah faktor koreksi nada, C, dihitung dari setiap spektrum untuk

menjelaskan respon subjektif adanya penyimpangan spektral. Faktor koreksi nada

ditambahkan ke PNL untuk mendapatkan PNLT pada setiap kenaikan satu

setengah detik waktu:

PNLT = PNL + C ………………………………….………. (2.2)

dimana C adalah faktor koreksi nada.

2.9. EPNL ( Effective Perceived Noise Level )

EPNL ( Effective Perceived Noise Level ) adalah ukuran tunggal tingkat

kebisingan yang efektif dirasakan dari bising pesawat udara yang melintas 10.



“energi”) semua harga -harga PNLT i yang dicacah setiap interval waktu ½ detik,

yang terdapat diantara 10 dB dibawah harga PNLT maksimum:

= 10 log 10 0.1=0 −13 ……………………..…. (2.3)

Ket: Pengaruh angka 13 untuk menormalisasi EPNL pada durasi 10 detik.

Penjelasan mengapa hanya harga-harga PNLT i yang terletak dibawah 10

dB dari PNL atau 10 PNdB dari penghitungan PNL setara dengan penggandaan

harga noys (satuan dari kebisingan yang dirasakan), berarti penurunan lebih besar

10 dB dari harga maksimum PNL akan mengurangi lebih dari ½ skala maksimum

kebisingan yang dirasakan.

Selain dengan persamaan di atas, EPNL juga dapat ditentukan oleh jumlah

dari PNLT maksimum dan faktor koreksi durasi:

EPNL = PNLT maksimum + D ………………..………………………. (2.4)



menyediakan ukuran angka tunggal dari kebisingan rata-rata selama periode waktu

tertentu yang harus selalu ditentukan 7. Persamaan LAeq adalah sebagai berikut:

= 10 log1

0

2

0 ……………………………….. (2.5)

Dimana P O adalah tekanan suara referensi (20 Pa). P A adalah tekanan suara

berbobot A (untuk waktu A) dari kebisingan target (Pa) atau tekanan suara sesaat

(Pa). T adalah Periode selang waktu pengukuran.

Persamaan dapat disederhanakan menjadi:

= 10 log1

. 10 0.1 ( ) ………………………… (2.6)

Dimana T adalah waktu referensi total, Ti adalah jangka waktu pada level Li, Li

adalah tingkat tekanan suara ke-1.



2.11. Tingkat Paparan Bising (LAe) dan Tingkat Kebisingan Maksimum

(LA max )

Tingkat paparan bising digunakan untuk menyatakan kebisingan satu kali

atau kebisingan sebentar-sebentar dalam jangka waktu pendek dan sinambung.

Variabel mengubah jumlah energi dari kebisingan satu kali menjadi tingkat

tekanan suara berbobot-A dari kebisingan tetap 1 detik yang kontinyu dari energi

setara.



2.12. Lsm (Level Siang Malam) dan Metode Pengukuran Tingkat

Kebisingan Kep-48/MENLH/11/1996

Lsm (Level Siang Malam) merupakan rata-rata energi tingkat kebisingan

yang diukur selama periode 24 jam. Metode Pengukuran Tingkat Kebisingan

sesuai dengan Kep-48/MENLH/11/1996 dapat dilakukan dengan dua cara:

a. Cara Sederhana

Dengan sebuah sound level meter biasa diukur tingkat tekanan bunyi

dB(A) selama 10 menit untuk tiap pengukuran. Pembacaan dilakukan

setiap 5 detik, jumlah nilai ukur adalah sebanyak 120. Data pada rentang

waktu tertentu dinyatakan sebagai L ij yang dihitung dari ke 120 sampel

yang dibaca. Jumlah data selama 24 jam minimal sebanyak 7 data, yaitu 4



Dimana L ij adalah L eq pada interval antara jam i dan j. nk adalah jumlah

data yang mempunyai L k . Dan L i adalah level pada data ke- i.

Selanjutnya ulangi untuk harga L ij pada rentang waktu yang lain.

Setelah seluruh harga L ij dihitung maka dapat ditentukan harga L s dan L m

dengan menggunakan rumus:

= 10 log1

16 1 10 0.1 1 + …+ 4 10 0.1 4 ……… (2.10)

= 10 log1

8 5 10 0.1 5 + …+ 7 10 0.1 7 ……… (2.11)

Dimana L s adalah nilai LAeq pada siang hari (16 jam). L m adalah nilai

LAeq pada malam hari (8 jam). T n adalah jumlah kisaran waktu yang

diwakili. L i adalah level pada rentang waktu i.

b. Cara Langsung



Selanjutnya dari 2 (dua) metode pengukuran tingkat kebisingan di atas

maka harga L sm dapat dihitung dengan menggunakan persamaan:

= 10 log1

24 16 . 10 0.1 + 8 . 10 0.1 ( +5) ………… .. (2.14)

Dimana L sm adalah nilai LAeq selama 24 jam. L s adalah nilai LAeq pada siang

hari (16 jam). L m adalah nilai LAeq pada malam hari (8 jam).

Catatan: (L m + 5) menyatakan bahwa hasil pengukuran dimalam hari harus ditambah 5 dB sebagai

pembebanan atau koreksi khusus.

2.13. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 48 Tahun 1996

Berdasarkan Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup nomor 48

tahun 1996 tanggal 25 Nopember 1996 tentang baku tingkat kebisingan yang



BAB III

METODE PENELITIAN

3.1. Waktu dan Tempat

Penelitian ini dilaksanakan pada bulan Maret s/d September 2011. Adapun

tempat penelitian adalah di Laboratorium Kebisingan dan Getaran –

PUSARPEDAL Jl. Raya PUSPIPTEK Serpong, Tangerang, Banten, 15310.

3.2. Data Penelitian

Data pada penelitian ini merupakan data sekunder yang diperoleh dari hasil

pengukuran lapangan oleh pihak Laboratorium Kebisingan dan Getaran,



3.5. Pengolahan Data

Dalam penelitian ini terdapat beberapa tahapan proses pengolahan data

yaitu sebagai berikut:

3.5.1. Pengolahan Data Dari Pengukuran Dinamis (Penghitungan Nilai

PNLT dan EPNL)

Penghitungan EPNL dilakukan dengan memperhatikan waktu sumber

suara, lalu dikoreksi tone dan durasi. Nilai PNLT (maksimum) dan EPNL didapat

setelah dilakukan penghitungan dengan menggunakan software kalkulasi nilai

PNLT dan EPNL (Program Turbo Pascal ). Berikut ini adalah langkah-langkah

penentuan nilai PNLT dan EPNL:



Gambar 3.2. Data Hasil Pencuplikan

(selengkapnya seperti pada lampiran 3).

3. Selanjutnya ubah format text document (.txt ) menjadi format file,

serta me- rename nama file dengan inisial pesawat, waktu pengukuran



Tekan enter sebanyak dua kali untuk mendapatkan hasil kalkulasi.

Seperti berikut:

Gambar 3.4. Tampilan Data Hasil Penghitungan pada Software

5. Data yang dihasilkan adalah nilai EPNL dari masing-masing pesawat.

Dan hasil penghitungan disimpan dalam format text file . Seperti



6. Seluruh hasil penghitungan ditabulasi ke dalam format excel dan

disusun menjadi satu file name .

Untuk menentukan nilai PNLT dan EPNL dapat pula dilakukan dengan

cara perhitungan manual (selengkapnya lihat lampiran 2). Namun, untuk

mengubah hasil pengukuran lapangan menjadi hasil akhir (nilai PNLT dan EPNL)

diperlukan perhitungan yang cukup rumit. Sehingga pada penelitian ini penulis

menggunakan software berbasis turbo pascal yang telah tersedia.

3.5.2. Analisis data

Dari hasil penghitungan data di atas maka dapat dianalisis nilai EPNL,

Leq, dan Lsm serta dengan bantuan statistik bisa dicari korelasi antara nilai EPNL



Gambar 3.6. Output Hasil Penghitungan Korelasi

b). Metode Regresi

Jika metode Korelasi membahas keeratan hubungan, maka metode

Regresi membahas prediksi (peramalan). Dimana dalam model tersebut

ada sebuah variabel dependen (tergantung) dan variabel independen

(bebas). Dalam hal ini apakah variabel dependen (tergantung) di masa

Nilai korelasi

Nilai probabilitas



Dimana: Y = Variabel Dependen; X = Variabel Independen; a = Koefisien

Regresi yang didapat ; b = Konstanta yang didapat.

Hipotesis:

H0 : Koefisien regresi tidak signifikan.

H i : Koefisien regresi signifikan.

i. Dengan membandingkan t hitung dengan t tabel

- Jika t hitung < t tabel, maka H 0 diterima

-

Jika t hitung > t tabel, maka H 0 ditolak

Sedangkan prosedur untuk mencari dimana t tabel, dengan kriteria:

- Tingkat signifikansi ( α ) = 10 % untuk uji dua sisi

- Derajat kebebasan (df) = jumlah data – 2 atau 4 – 2 = 2



lapangan. Sehingga didapatkanlah nilai EPNL Prediksi. Selanjutnya

dilakukan perbandingan antara nilai EPNL Perhitungan dan nilai EPNL

Prediksi dengan menghitung perbedaan atau selisih dari kedunya.

3.5.3. Pengolahan Data Dari Pengukuran Statis

Data pengukuran dilakukan selama 3 hari (pengukuran nilai Leq) yang

dilakukan secara kontinyu dengan sampling periode waktu setiap 10 menit selama

24 jam. Kemudian sesuai dengan Kep. Men. LH No. 48 Tahun 1996 data tersebut

dihitung dengan menggunakan persamaan (2.14) dan akan didapatkan nilai Lsm.

Selengkapnya lihat lampiran 6. (Pengolahan data tersebut dilakukan oleh pihak

laboratorium kebisingan dan getaran, pusarpedal, puspiptek).



BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1.

Hasil Penghitungan EPNL ( Effective Perceived Noise L evel )

Setelah dilakukan penghitungan dari data hasil pengukuran

selama 3 hari di dua bandara berdasarkan pada poin 3.5.1. di atas maka

diperoleh data nilai EPNL sebagai berikut:

4.1.1. Data Hasil Penghitungan nilai EPNL untuk Bandara Sultan

Syarif Kasim II Pekanbaru

Untuk hasil penghitungan nilai EPNL di Bandara Sultan Syarif

Kasim II Pekanbaru didapatkan data seperti pada tabel di bawah ini:



No. NamaPesawat Tanggal Jam Jenis

OperasiTipe

Pesawat LmaxPNLTmaks

(PNdB)

KoreksiDurasi

EPNL(EPNdB)

22 Fire Fly 19/03/2011 10.00 Landing 72-212A 85.60 99.37 -5.91 93.46

23 Batavia 19/03/2011 10.09 Take Off 737-400 95.80 105.70 -5.00 100.70

24 Silk 19/03/2011 10.31 Take Off A319-100 91.10 103.93 -4.63 99.3025 Lion 19/03/2011 10.50 Landing 737-900 91.30 101.73 -5.53 96.2026 Lion 19/03/2011 11.36 Take Off 737-900 100.50 109.10 -5.80 103.30

27 Lion 19/03/2011 13.24 Landing 737-900 91.70 100.63 -4.61 96.0128 Wings 19/03/2011 14.02 Landing 72-212A 85.50 100.76 -5.83 94.93

29 Batavia 19/03/2011 14.20 Landing A320-200 87.40 101.32 -6.73 94.59

30 Sriwijaya 19/03/2011 14.35 Landing 737-200 92.60 104.90 -5.12 99.7831 Lion 19/03/2011 14.56 Landing 737-900 91.70 102.26 -6.08 96.18

32 Riau 19/03/2011 15.03 Landing 737-500 90.50 102.20 -7.39 94.81

33 Sriwijaya 19/03/2011 15.18 Take Off 737-200 106.20 113.46 -4.13 109.32

34 Lion 19/03/2011 15.52 Landing 737-900 91.10 101.89 -5.63 96.2635 Lion 19/03/2011 15.58 Take Off 737-900 100.60 108.51 -4.47 104.0436 Pelita 20/03/2011 08.56 Landing F28-0100 86.00 96.01 -4.09 91.93

37 Batavia 20/03/2011 09.32 Landing 737-300 91.00 102.37 -5.23 97.14

38 Garuda 20/03/2011 09.36 Take Off 737-800 97.30 104.65 -3.77 100.88

39 Pelita 20/03/2011 09.49 Take Off F28-0100 97.90 102.87 -2.51 100.36

40 Lion 20/03/2011 09.56 Take Off 737-900 100.20 108.73 -4.84 103.88

41 Riau 20/03/2011 10.18 Take Off 737-500 94.90 105.26 -5.25 100.01

42 Batavia 20/03/2011 10.24 Take Off 737-300 96.90 106.26 -3.90 102.35

43 Noname 20/03/2011 10.30 Take Off 737-400 95.30 102.22 -9.01 99.20



Dari tabel dan grafik di atas dapat dilihat bahwa nilai EPNL

merupakan hasil penjumlahan antara PNLT maksimum dengan Koreksi

Durasi. Selain itu, nilai EPNL yang diperoleh dari tiap tipe pesawat itu

berbeda-beda. Dari hasil penelitian terlihat juga bahwa pada tipe pesawat

yang sama cenderung memiliki nilai range EPNL yang hampir sama.

Pada Tabel 4.1. juga terlihat bahwa jenis pesawat dengan tipe

737-200 memiliki nilai EPNL dengan range antara 99.78 – 109.32

EPNdB, pesawat dengan tipe 737-300 memiliki nilai EPNL dengan

range antara 95.79 – 106.74 EPNdB, pesawat dengan tipe 737-400

memiliki nilai EPNL dengan range antara 97.18 – 100.70 EPNdB,

pesawat dengan tipe 737-500 memiliki nilai EPNL dengan range antara



dikarenakan pesawat dengan tipe 737-800 dan B1900D yang melintas

saat dilakukan pengukuran di lapangan hanya 1 buah pesawat.

Dengan demikian di bandara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru

terdapat pesawat dengan nilai EPNL terendah adalah tipe 72-212A

dengan 91.10 EPNdB dan nilai EPNL tertinggi adalah tipe 737-200

dengan 109.32 EPNdB. Tinggi rendahnya nilai EPNL ini dimungkinkan

terjadi karena dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti tipe pesawat,

umur pesawat, jenis operasinya ( landing atau take off ), jenis mesin dan

perawatannya, ataupun kelembaban daerah pengukuran, dan sebagainya.

Untuk tipe 72-212A (dengan nilai EPNL terendah) merupakan pesawat

komersil dengan jenis mesin twin turboprop atau baling-baling sehingga



4.1.2. Data Hasil Penghitungan nilai EPNL untuk Bandara Juanda

Surabaya

Untuk hasil penghitungan nilai EPNL di Bandara Juanda

Surabaya selama 3 hari didapatkan data seperti pada tabel di bawah ini:

Tabel 4.2. Tabel data EPNL untuk Bandara Juanda Surabaya selama 3 hari


OperasiTipe

Pesawat LmaxPNLTmaks

(PNdB)

KoreksiDurasi

EPNL(EPNdB)

1 Lion 8/4/2011 09.43 Landing 737-900 92.80 103.73 -6.03 97.70

2 Merpati 8/4/2011 09.46 Landing 737-300 94.10 105.63 -5.66 99.97

3 Wings 8/4/2011 10.03 Landing 72-212A 87.30 102.21 -6.73 95.484 Lion 8/4/2011 10.06 Landing 737-900 93.50 103.70 -6.00 97.705 Garuda 8/4/2011 10.19 Landing 737-800 93.00 104.00 -6.11 97.89

6 Wings 8/4/2011 10.23 Landing 72-212A 87.50 103.32 -7.20 96.13

7 Lion 8/4/2011 10.32 Landing 737-900 92.20 103.35 -6.37 96.99

8 Lion 8/4/2011 10.41 Landing 737-400 96.60 107.53 -6.56 100.97

9 TNI 8/4/2011 10.45 Landing 93.40 105.31 -5.22 100.0910 Lion 8/4/2011 11.00 Landing 737-900 93.50 103.75 -5.88 97.8611 Batavia 8/4/2011 11.06 Landing 737-400 95.10 106.35 -5.01 101.34

12 Wings 8/4/2011 11.13 Landing MD-82 96.40 104.54 -6.15 98.40



No. NamaPesawat Tanggal Jam

JenisOperasi

TipePesawat Lmax

PNLTmaks

(PNdB)

KoreksiDurasi

EPNL(EPNdB)

41 Lion 8/4/2011 15.02 Landing 737-900 92.80 103.23 -5.78 97.4642 Air Asia 8/4/2011 15.06 Landing A320-200 89.00 100.07 -5.26 94.81

43 Garuda 8/4/2011 15.13 Landing 737-800 89.60 99.58 -5.47 94.11

44 Express 8/4/2011 15.15 Landing 737-200 94.60 112.24 -6.69 105.56

45 Merpati 8/4/2011 15.18 Landing F28-0100 86.90 99.28 -5.61 93.67

46 TNI 8/4/2011 15.27 Landing 81.50 93.77 -4.80 88.97

47 Lion 8/4/2011 15.32 Landing 737-900 92.20 102.42 -5.40 97.01

48 Trigana 8/4/2011 15.35 Landing 90.60 110.35 -7.48 102.8749 Wings 8/4/2011 15.38 Landing 72-212A 87.60 102.16 -5.85 96.3050 Garuda 9/4/2011 09.12 Take Off 737-800 92.20 99.06 -2.56 96.4951 Trigana 9/4/2011 09.21 Take Off 100.10 103.85 -2.21 101.6352 Lion 9/4/2011 09.22 Take Off 737-900 97.70 106.22 -5.13 101.0953 Garuda 9/4/2011 09.27 Take Off 91.10 98.16 -2.88 95.2754 Air Asia 9/4/2011 09.39 Take Off 90.20 102.21 -4.00 98.2155 Batavia 9/4/2011 09.41 Take Off 737-300 90.40 98.11 -1.94 96.1756 Citilink 9/4/2011 09.57 Take Off 95.00 102.27 -4.26 98.0157 Sriwijaya 9/4/2011 09.59 Take Off 737-200 108.10 114.80 -3.70 111.1158 Silk 9/4/2011 10.05 Take Off A320-200 92.10 103.12 -3.95 99.1759 Wings 9/4/2011 10.10 Take Off 72-212A 85.70 94.20 -4.80 89.4160 Garuda 9/4/2011 10.14 Take Off 737-800 91.20 97.83 -2.37 95.4761 Sriwijaya 9/4/2011 10.28 Take Off 737-300 94.90 101.68 -3.29 98.4062 Citilink 9/4/2011 10.37 Take Off 94.30 100.70 -3.88 96.8263 Lion 9/4/2011 10.40 Take Off 737-900 96.40 104.53 -4.83 99.7164 Sriwijaya 9/4/2011 10.44 Take Off 94.10 103.86 -4.14 99.72



No. NamaPesawat Tanggal Jam

JenisOperasi

TipePesawat Lmax

PNLTmaks

(PNdB)

KoreksiDurasi

EPNL(EPNdB)

94 Wings 9/4/2011 16.01 Landing 72-212A 87.20 102.87 -6.17 96.6995 Batavia 9/4/2011 16.04 Landing 737-300 91.90 103.02 -5.25 97.7796 Lion 9/4/2011 16.13 Landing 737-900 92.00 102.84 -5.56 97.2897 TNI 9/4/2011 16.18 Landing 96.20 107.16 -7.73 99.4498 Merpati 9/4/2011 16.21 Landing 737-300 93.10 104.45 -4.94 99.5199 TNI 9/4/2011 16.26 Landing 96.20 108.34 -7.58 100.76

100 Batavia 9/4/2011 16.32 Landing 737-300 92.10 104.12 -7.28 96.84101 TNI 9/4/2011 16.35 Landing HERCULES 95.60 107.62 -8.00 99.63102 Silk 10/4/2011 08.52 Landing A319-100 93.40 104.97 -6.83 98.15103 Wings 10/4/2011 08.55 Landing 72-212A 91.10 105.54 -6.35 99.19104 Sriwijaya 10/4/2011 09.10 Landing 737-200 98.60 114.91 -6.88 108.03105 Garuda 10/4/2011 09.15 Landing 737-800 95.00 105.25 -7.11 98.14106 Wings 10/4/2011 09.19 Landing 72-212A 90.40 102.65 -5.04 97.61107 Citilink 10/4/2011 09.24 Landing 97.00 108.09 -7.85 100.25108 Merpati 10/4/2011 09.30 Landing 737-300 98.10 110.14 -7.94 102.20

109 Lion 10/4/2011 09.35 Landing 737-900 95.60 106.63 -7.22 99.42110 Lion 10/4/2011 09.44 Landing 737-900 99.70 109.21 -7.11 102.11111 Lion 10/4/2011 09.54 Landing 737-900 96.60 107.92 -7.67 100.25112 Sriwijaya 10/4/2011 09.56 Landing 737-300 95.50 105.53 -5.29 100.24113 Citilink 10/4/2011 10.10 Landing 96.80 108.82 -7.63 101.20114 Wings 10/4/2011 10.16 Landing 72-212A 90.30 102.98 -5.02 97.96115 Lion 10/4/2011 10.21 Landing 737-400 99.60 110.72 -6.39 104.33116 Garuda 10/4/2011 10.26 Landing 737-800 93.70 102.70 -6.51 96.19117 Wings 10/4/2011 10.30 Landing 72-212A 92.30 104.65 -5.82 98.83



Gambar 4.2. Nilai EPNL per pesawat di bandara Surabaya

Selain nilai EPNL yang diperoleh dari tiap tipe pesawat itu

berbeda. Dari tabel di atas juga dapat dilihat bahwa nilai EPNL

merupakan hasil penjumlahan antara PNLT maksimum dengan Koreksi

Durasi. Dan dari hasil penelitian terlihat juga bahwa pada tipe pesawat



off lebih besar nilai EPNLnya daripada saat landing , hal ini dikarenakan

pesawat memerlukan tenaga yang cukup besar dari mesin untuk terbang.

Selain itu, di bandara Juanda Surabaya terdapat beberapa jenis

pesawat yang tidak diketahui tipenya. Hal ini dimungkinkan terjadi

karena beberapa faktor seperti posisi pesawat saat melintas terhadap

petugas pengukur di lapangan, kecepatan pesawat melintas, cuaca yang

begitu terik sehingga menyulitkan petugas pengukur di lapangan untuk

melihat no. registrasi pesawat yang terletak di bagian bawah sayap dan

badan atau ekor pesawat, dan sebagainya.

Dari hasil penghitungan nilai EPNL di atas terlihat pula bahwa

kedua bandara memiliki tipe pesawat yang sama untuk nilai EPNL



4.2. Hasil Penghitungan Kolerasi Dan Regresi Dari Tingkat

Kebisingan Maksimum (Lmax) Dengan Tingkat Kebisingan

Efektif Yang Dirasakan (EPNL)

Korelasi digunakan untuk mengetahui apakah nilai Lmax

mempengaruhi nilai EPNL. Sedangkan regresi untuk mengetahui

seberapa besar nilai Lmax berpengaruh terhadap EPNL. Dan akan

dilanjutkan dengan mencari perbandingan nilai EPNL Pengukuran

dengan nilai EPNL Prediksi. Berikut ini adalah hasil penghitungan

korelasi dan regresi antara nilai Lmax dengan nilai EPNL dari data hasil

pengukuran di dua bandara:

4.2.1. Hasil Penghitungan Kolerasi dan Regresi Untuk Bandara



Dari tabel hasil penghitungan di atas didapatkan nilai korelasi

antara EPNL dan Lmax sebesar 0.915. Hal ini menunjukkan bahwa

adanya hubungan yang cukup erat atau kuat antara EPNL dengan Lmax.

Tanda ‘+’ pada nilai korelasi menunjukkan bahwa semakin tinggi nilai

EPNL akan memungkinkan semakin tingginya nilai Lmax. Sedangkan

pada bagian kedua tabel (kolom Sig. (2-tailed) ) didapatkan angka

probabilitas 0.000 < 0.025 yang berarti bahwa hubungan antara EPNL

dan Lmax berkorelasi secara signifikan .

Tabel 4.4. Hasil Penghitungan Statistik Regresi antara nilai EPNL dan Lmax di

Bandara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru

Coefficients a

Model

UnstandardizedCoefficients

StandardizedCoefficients

t SigB Std Error Beta



3.5.2b. Untuk t tabel 12 dua sisi, didapatkan angka t (0.025; 47) adalah

2.01174. (angka t tabel bisa dilihat pada lampiran 5).

Karena t hitung > t tabel (atau 15.531 > 2.01174), maka H 0

ditolak. Sehingga dapat dikatakan bahwa Koefisien regresi signifikan,

atau Lmax benar-benar berpengaruh secara signifikan terhadap EPNL.

b) Berdasarkan probabilitas

Terlihat bahwa pada kolom Sig/ significance adalah 0.000, atau

probabilitas jauh di bawah 0.025. Maka H 0 ditolak , atau Koefisien

regresi signifikan. Demikian juga untuk analisis konstanta (26.931)

dengan dua cara di atas dihasilkan angka konstanta yang signifikan. Hal

ini didapat karena angka t hitung untuk konstanta adalah 5.852,



berdasarkan Tabel 4.1. EPNLnya adalah 98.39 EPNdB, dengan

perbedaan (selisih) sebesar 0.73 EPNdB. Dengan cara yang sama untuk

mencari perbedaan nilai EPNL hasil pengukuran metoda FAA part 36

atau ICAO annex 16 dengan EPNL hasil prediksi berdasarkan korelasi

nilai Lmax hasil pengukuran dapat dibuat tabel sebagai berikut:

Tabel 4.5. Hasil Perbandingan nilai EPNL Metode FAA dengan nilai EPNL

Prediksi di Bandara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru


OperasiTipe

Pesawat

EPNLMetode

FAA(EPNdB)

LmaxPengukuran

EPNLPrediksi

(EPNdB)

Selisih

1. Batavia 18/03/2011 09.38 Landing 737-300 98.39 92.10 97.66 0.73

2. Riau 18/03/2011 09.47 Landing 737-500 92.00 88.00 94.52 -2.52

3. Batavia 18/03/2011 09.56 Landing 737-400 98.38 92.00 97.59 0.794. Wings 18/03/2011 10.04 Landing 72-212A 95.00 85.60 92.67 2.335. TNI 18/03/2011 10.18 Landing HERCULES 97.85 94.50 99.51 -1.66

6. Batavia 18/03/2011 10.22 Take Off 737-300 106.74 101.30 104.73 2.01

7. Riau 18/03/2011 10.31 Take Off 737-500 101.65 97.20 101.58 0.07

8 Lion 18/03/2011 11 06 Landing 737 900 95 85 91 70 97 36 1 51




OperasiTipe

Pesawat

EPNLMetode

FAA(EPNdB)

LmaxPengukuran

EPNLPrediksi

(EPNdB)Selisih

36. Pelita 20/03/2011 08.56 Landing F28-0100 91.93 86.00 92.98 -1.05

37. Batavia 20/03/2011 09.32 Landing 737-300 97.14 91.00 96.82 0.32

38. Garuda 20/03/2011 09.36 Take Off 737-800 100.88 97.30 101.66 -0.78

39. Pelita 20/03/2011 09.49 Take Off F28-0100 100.36 97.90 102.12 -1.7640. Lion 20/03/ 2011 09.56 Take Off 737-900 103.88 100.20 103.88 0.0041. Riau 20/03/2011 10.18 Take Off 737-500 100.01 94.90 99.81 0.20

42. Batavia 20/03/2011 10.24 Take Off 737-300 102.35 96.90 101.35 1.00

43. Noname 20/03/2011 10.30 Take Off 737-400 99.20 95.30 100.12 -0.92

44. Lion 20/03/2011 10.57 Landing 737-900 96.60 91.60 97.28 -0.68

45. Lion 20/03/2011 13.52 Landing 737-900 96.27 91.80 97.43 -1.1646. Wings 20/03/2011 14.14 Take Off 72-212A 91.10 89.00 95.28 -4.18

47. Sriwijaya 20/03/2011 14.31 Landing 737-200 104.41 93.60 98.82 5.59

48. Lion 20/03/2011 14.48 Landing 737-900 94.83 91.20 96.97 -2.14

49.

Air Asia 20/03/2011 15.58 Landing A320-200 95.86 88.50 94.90 0.96Selisih rata-rata -0.013

Berdasarkan data pada Tabel 4.5. di atas dapat dibuat grafik

seperti pada gambar di bawah ini:



bahwa nilai perbedaan (selisih) terbesar diperoleh pesawat tipe 737-200

(Sriwijaya) dengan selisih sebesar 5.59 EPNdB. Besar kecilnya nilai

perbedaan yang terjadi ini memperlihatkan bahwa persamaan regresi

yang diperoleh dapat digunakan untuk menentukan nilai EPNL (di

bandara tersebut) tanpa melakukan penghitungan EPNL tanpa tahapan

yang panjang. Cukup dengan mengetahui nilai Lmax dari tiap pesawat

yang akan diketahui nilai EPNLnya. Semakin kecil nilai perbedaan yang

dihasilkan semakin akurat nilai EPNL yang didapatkan.

Pada Tabel 4.5. terlihat bahwa jenis pesawat dengan tipe 737-200

memiliki selisih rata-rata 3.29 EPNdB, pesawat dengan tipe 737-300




demikian untuk bandara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru terdapat

pesawat dengan nilai selisih rata-rata terendah adalah tipe Hercules

dengan -1.69 EPNdB dan nilai selisih tertinggi adalah tipe 737-200

dengan 3.29 EPNdB.

4.2.2. Hasil Penghitungan Kolerasi dan Regresi Untuk Bandara

Juanda Surabaya

Berdasarkan data hasil penghitungan di atas maka dengan

bantuan software statistik SPSS 19 bisa dicari korelasi antara EPNL

dengan Lmax yang terukur di lapangan. Sehingga diperoleh data sebagai

berikut:



0.000 < 0.025 yang berarti bahwa hubungan antara EPNL dan Lmax

berkorelasi secara signifikan .

Tabel 4.7. Hasil Penghitungan Statistik Regresi antara nilai EPNL dan Lmax di

Bandara Juanda Surabaya

Coefficients a

ModelUnstandardized Coefficients

StandardizedCoefficients

t Sig.B Std. Error Beta1 (Constant) 26.062 3.869 6.736 .000

Lmax .778 .042 .852 18.755 .000a. Dependent Variable: EPNL

Berdasarkan tabel di atas maka korelasi antara EPNL dan Lmax

dapat ditulis dalam persamaan regresi sebagai berikut:

Y = 0.778 X + 26.062 …………… ..…….…….…… (4. 2)

Dimana: X = Lmax ; Y = EPNL



b) Berdasarkan probabilitas

Terlihat bahwa pada kolom Sig/ significance adalah 0.000, atau

probabilitas jauh di bawah 0.025. Maka H 0 ditolak , atau Koefisien

regresi signifikan. Demikian juga untuk analisis konstanta (26.062)

dengan dua cara di atas dihasilkan angka konstanta yang signifikan. Hal

ini didapat karena angka t hitung untuk konstanta adalah 6.736,

sedangkan t tabel hanya 1.97796. begitu juga probabilitas jauh di bawah

0.025, yakni 0.000.

Untuk menguji kebenaran dari persamaan di atas maka nilai

Lmax berdasarkan Tabel 4.2. di- input -kan ke persamaan (4.2) dan nilai

EPNL yang diperoleh berdasarkan penghitungan dari persamaan (4.2)



Tabel 4.8. Hasil Perbandingan nilai EPNL Metode FAA dengan nilai EPNL

Prediksi di Bandara Juanda Surabaya


OperasiTipe

Pesawat

EPNLMetode

FAA(EPNdB)

LmaxPengukuran

EPNLPrediksi(EPNdB)

Selisih

1. Lion 08/04/2011 09.43 Landing 737-900 97.70 92.8 98.26 -0.56

2. Merpati 08/04/2011 09.46 Landing 737-300 99.97 94.1 99.27 0.703. Wings 08/04/2011 10.03 Landing 72-212A 95.48 87.3 93.98 1.504. Lion 08/04/2011 10.06 Landing 737-900 97.70 93.5 98.81 -1.11

5. Garuda 08/04/2011 10.19 Landing 737-800 97.89 93.0 98.42 -0.53

6. Wings 08/04/2011 10.23 Landing 72-212A 96.13 87.5 94.14 1.99

7. Lion 08/04/2011 10.32 Landing 737-900 96.99 92.2 97.79 -0.80

8. Lion 08/04/2011 10.41 Landing 737-400 100.97 96.6 101.22 -0.259. TNI 08/04/2011 10.45 Landing 100.09 93.4 98.73 1.3610. Lion 08/04/2011 11.00 Landing 737-900 97.86 93.5 98.81 -0.95

11. Batavia 08/04/2011 11.06 Landing 737-400 101.34 95.1 100.05 1.29

12. Wings 08/04/2011 11.13 Landing MD-82 98.40 96.4 101.06 -2.66


14. Wings 08/04/2011 11.18 Landing 72-212A 96.12 87.8 94.37 1.7515. Lion 08/04/2011 11.22 Landing 737-900 96.86 91.6 97.33 -0.4716. Garuda 08/04/2011 11.25 Landing 737-800 96.83 91.5 97.25 -0.42

17. Lion 08/04/2011 11.28 Landing 737-900 98.06 93.3 98.65 -0.59

18. Air Asia 08/04/2011 11.31 Landing A320-200 95.31 90.0 96.08 -0.77

19. Garuda 08/04/2011 11.38 Landing 737-800 94.57 89.5 95.69 -1.12

20 Li 08/04/2011 11 55 L di g 737 900 97 88 93 4 98 73 0 85




OperasiTipe

Pesawat

EPNLMetode

FAA(EPNdB)

LmaxPengukuran

EPNLPrediksi(EPNdB)

Selisih

48. Trigana 08/04/2011 15.35 Landing 102.87 90.6 96.55 6.3249. Wings 08/04/2011 15.38 Landing 72-212A 96.30 87.6 94.21 2.09

50. Garuda 09/04/2011 09.12 Take Off 737-800 96.49 92.2 97.79 -1.30

51. Trigana 09/04/2011 09.21 Take Off 101.63 100.1 103.94 -2.31

52. Lion 09/04/2011 09.22 Take Off 737-900 101.09 97.7 102.07 -0.98

53. Garuda 09/04/2011 09.27 Take Off 95.27 91.1 96.94 -1.6754. Air Asia 09/04/2011 09.39 Take Off 98.21 90.2 96.24 1.97

55. Batavia 09/04/2011 09.41 Take Off 737-300 96.17 90.4 96.39 -0.22

56. Citilink 09/04/2011 09.57 Take Off 98.01 95.0 99.97 -1.96

57. Sriwijaya 09/04/2011 09.59 Take Off 737-200 111.11 108.1 110.16 0.9558. Silk 09/04/2011 10.05 Take Off A320-200 99.17 92.1 97.72 1.4559. Wings 09/04/2011 10.10 Take Off 72-212A 89.41 85.7 92.74 -3.33

60. Garuda 09/04/2011 10.14 Take Off 737-800 95.47 91.2 97.02 -1.55

61. Sriwijaya 09/04/2011 10.28 Take Off 737-300 98.40 94.9 99.89 -1.49

62. Citilink 09/04/2011 10.37 Take Off 96.82 94.3 99.43 -2.61

63. Lion 09/04/2011 10.40 Take Off 737-900 99.71 96.4 101.06 -1.3564. Sriwijaya 09/04/2011 10.44 Take Off 99.72 94.1 99.27 0.45

65. Wings 09/04/2011 10.46 Take Off 72-212A 87.77 83.8 91.26 -3.49

66. Lion 09/04/2011 11.03 Take Off 737-900 99.64 96.5 101.14 -1.50

67. Wings 09/04/2011 11.05 Take Off 88.47 86.1 93.05 -4.5868. Lion 09/04/2011 11.08 Take Off 737-900 100.10 96.1 100.83 -0.7369. Citilink 09/04/2011 11.10 Take Off 99.50 95.7 100.52 -1.02

70 Wi 09/04/2011 11 19 T k Off 72 212A 86 15 83 9 91 34 5 19




OperasiTipe

Pesawat

EPNLMetode

FAA(EPNdB)

LmaxPengukuran

EPNLPrediksi(EPNdB)

Selisih

98. Merpati 09/04/2011 16.21 Landing 737-300 99.51 93.1 98.49 1.0299. TNI 09/04/2011 16.26 Landing 100.76 96.2 100.91 -0.15

100. Batavia 09/04/2011 16.32 Landing 737-300 96.84 92.1 97.72 -0.88

101. TNI 09/04/2011 16.35 Landing HERCULES 99.63 95.6 100.44 -0.81

102. Silk 10/04/2011 08.52 Landing A319-100 98.15 93.4 98.73 -0.58

103. Wings 10/04/2011 08.55 Landing 72-212A 99.19 91.1 96.94 2.25104. Sriwijaya 10/04/2011 09.10 Landing 737-200 108.03 98.6 102.77 5.26

105. Garuda 10/04/2011 09.15 Landing 737-800 98.14 95.0 99.97 -1.83

106. Wings 10/04/2011 09.19 Landing 72-212A 97.61 90.4 96.39 1.22107. Citilink 10/04/2011 09.24 Landing 100.25 97.0 101.53 -1.28108. Merpati 10/04/2011 09.30 Landing 737-300 102.20 98.1 102.38 -0.18

109. Lion 10/04/2011 09.35 Landing 737-900 99.42 95.6 100.44 -1.02

110. Lion 10/04/2011 09.44 Landing 737-900 102.11 99.7 103.63 -1.52

111. Lion 10/04/2011 09.54 Landing 737-900 100.25 96.6 101.22 -0.97112. Sriwijaya 10/04/2011 09.56 Landing 737-300 100.24 95.5 100.36 -0.12

113. Citilink 10/04/2011 10.10 Landing 101.20 96.8 101.37 -0.17

114. Wings 10/04/2011 10.16 Landing 72-212A 97.96 90.3 96.32 1.64

115. Lion 10/04/2011 10.21 Landing 737-400 104.33 99.6 103.55 0.78116. Garuda 10/04/2011 10.26 Landing 737-800 96.19 93.7 98.96 -2.77117. Wings 10/04/2011 10.30 Landing 72-212A 98.83 92.3 97.87 0.96


119. Lion 10/04/2011 10.57 Landing 737-900 101.08 98.2 102.46 -1.38



Gambar 4.4. Perbandingan nilai EPNL Pengukuran dengan nilai EPNL

Prediksi

Jika nilai perbedaan tersebut dimutlakkan (nilai absolute ) maka

rata-rata perbedaannya adalah 0.036 EPNdB. Sehingga dapat dikatakan





memiliki selisih rata-rata -1.11 EPNdB, pesawat dengan tipe 737-900

memiliki selisih rata-rata -0.90 EPNdB, pesawat dengan tipe A320-200

memiliki selisih rata-rata -0.18 EPNdB, pesawat dengan tipe MD-82

memiliki selisih rata-rata -1.64 EPNdB, pesawat dengan tipe F28-0100

memiliki selisih rata-rata 0.45 EPNdB, pesawat dengan tipe 72-212A

memiliki selisih rata-rata 0.86 EPNdB. Sedangkan untuk pesawat dengan

tipe A319-100 memiliki selisih dengan nilai -0.58 EPNdB dan pesawat

dengan tipe Hercules memiliki nilai selisih 0.81 EPNdB, hal ini

dikarenakan pesawat dengan tipe A319-100 dan Hercules yang melintas



4.3.1. Hasil Penghitungan Leq Untuk Bandara Sultan Syarif Kasim

II Pekanbaru

Gambar 4.5. Grafik Leq terhadap waktu pengukuran di sekitar Bandara Sultan

Syarif Kasim II Pekanbaru

Pada Gambar 4.5. ditampilkan grafik Leq terhadap waktu untuk



Tabel 4.9. Hasil Penghitungan Statistik data Leq untuk Bandara Sultan Syarif

Kasim II Pekanbaru

Statistics

TU1_Kantor_BPMP TU2_Musholla TU3_Rumah_Warga

NValid 72 72 72

Missing 0 0 0

Mean 60.3307 61.6446 52.7450Std. Error of Mean .53688 1.55419 1.00493Median 60.0250 61.1000 52.8950Std. Deviation 4.55561 13.18773 8.52713Variance 20.754 173.916 72.712Skewness -.112 .327 .500Std. Error of Skewness .283 .283 .283Kurtosis -.190 -.775 .267

Std. Error of Kurtosis .559 .559 .559Range 22.00 44.76 37.60Minimum 49.90 41.35 39.87Maximum 71.90 86.11 77.47

Berdasarkan data Tabel 4.9. nilai Leq maksimum terbesar terjadi

di TU2 Musholla dengan nilai 86.11 dB(A) dan nilai Leq minimum



b. Nilai Rasio Skewness (Kemencengan) yaitu nilai skewness dibagi

dengan standard error skewness:

TU1 Kantor BPMP : =− 0.112

0.283= − 0.395

TU2 Musholla : =0.327

0.283= 1.155

TU3 Rumah Warga : =0.500

0.283= 1.766

Berdasarkan penghitungan di atas, nilai Rasio Kurtosis dan Rasio

Skewness berada diantara -2 dan +2. Sesuai dengan teori statistik bahwa

data Leq untuk ketiga lokasi pengukuran tersebut berdistribusi Normal .

Jika dilihat dari grafik Histogramnya adalah:



Batang histogram pada Gambar 4.7. menggambarkan bahwa

distribusi Leq di TU2 Musholla dapat dikatakan normal atau mendekati

normal. Terlihat dari bentuk kurva pada histogram yang mirip seperti

lonceng, dengan kemencengan yang cenderung ke kiri.

Gambar 4.8. Histogram data Leq untuk lokasi pengukuran di Rumah Warga

Seperti halnya dengan histogram di TU2 Musholla, kurva

histogram pada Gambar 4.8. yang cenderung condong ke kiri. Begitupun



Pada Gambar 4.9. ditampilkan grafik Leq terhadap waktu disetiap

lokasi pengukuran di Bandara Juanda, Surabaya. Tiga grafik tersebut

menggambarkan situasi ke-3 lokasi secara bersamaan, yang mana sumber

bising utama pada TU1 Griya Karya dan TU3 RM Depot adalah aktifitas

pesawat di bandara, sedangkan di TU2 Kantor Desa karena posisinya

berada di sisi samping bandara ( side line ) sehingga lebih didominasi oleh

aktifitas perkantoran dan lalu-lintas kendaraan di jalan raya.

Aktifitas lalu-lintas pesawat yang take-off dan landing tampak

terlihat saat jam-jam tertentu ditunjukkan dengan adanya level-level

puncak disaat jam-jam tertentu pula, yang melonjak secara signifikan dan

level puncak ini hampir bersamaan terjadi untuk setiap titik ukur. Dengan



Nilai rentang terbesar antara Leq minimum dan maksimum terjadi di

lokasi TU1 Griya Karya sebesar 32.59 dB(A). Nilai rentang Leq

minimum dan maksimum yang cukup besar ini mengindikasikan bahwa

pengaruh pesawat terbang yang melintasi daerah tersebut cukup besar.

Untuk menguji apakah sebaran data dari Tabel 4.10. berdistribusi

normal atau tidak dapat dilakukan pengecekan dengan menghitung:

a. Nilai Rasio Kurtosis (Keruncingan) yaitu nilai kurtosis dibagi dengan

standard error kurtosis:

TU1 Griya Karya : =1.521

0.559= 2.720

TU2 Kantor Desa : =− 0.379

0.559= − 0.677

TU3 RM Depot : =0.435

0.559= 0.778

b Nilai Rasio Skewness (Kemencengan) yaitu nilai skewness dibagi



berdistribusi Normal . Sebaliknya untuk lokasi pengukuran di TU1

Griya Karya dan TU3 RM Depot tidak berdistribusi Normal.

Jika dilihat dari grafik Histogramnya adalah:

Gambar 4.10. Histogram data Leq untuk lokasi pengukuran di Griya Karya

Dari Gambar 4.10. terlihat bahwa batang histogram memiliki

bentuk kurva tak normal (tidak berbentuk seperti lonceng) dan cenderung



bentuk kurva pada histogram mirip seperti lonceng, dengan kemencengan

sedikit ke kanan.

Gambar 4.12. Histogram data Leq untuk lokasi pengukuran di RM Depot

Pada Gambar 4.12. bentuk kurva histogramnya yang mirip

dengan kurva normal membuktikan bahwa dari nilai Rasio Kurtosis

distribusi Leq bisa dikatakan normal. Namun dengan kemencengan yang

cenderung ke kanan



Tabel 4.11. Data Lsm di Kawasan Pemukiman Sekitar Bandara

Kota Nama Titik Pengukuran Tanggal Pengukuran Ls (dB) Lm (dB) Lsm(dB)

Pekanbaru

Kantor BPMP18 s/d 19 Maret 2011 64.7 55.7 63.719 s/d 20 Maret 2011 63.7 56.4 63.1

20 s/d 21 Maret 2011 63.4 56.6 62.9

Musholla18 s/d 19 Maret 2011 77.0 50.8 75.219 s/d 20 Maret 2011 78.6 53.3 76.8

20 s/d 21 Maret 2011 79.1 48.5 77.4

Rumah Warga18 s/d 19 Maret 2011 57.6 51.5 57.2

19 s/d 20 Maret 2011 57.6 51.5 57.220 s/d 21 Maret 2011 69.0 49.3 67.3

Surabaya

Griya Karya

08 s/d 09 April 2011 70.6 63.1 69.9

09 s/d 10 April 2011 70.4 60.3 69.310 s/d 11 April 2011 71.6 62.7 70.6

Kantor Desa

08 s/d 09 April 2011 67.0 58.7 66.2

09 s/d 10 April 2011 64.1 61.0 64.810 s/d 11 April 2011 66.1 61.6 66.3

RM Depot

08 s/d 09 April 2011 67.0 60.4 66.5

09 s/d 10 April 2011 66.6 60.8 66.4

10 s/d 11 April 2011 69.6 59.5 68.5

Dimana: Ls (dB) = Level Siang; Lm (dB) = Level Malam; Lsm (dB) = Level Siang –



Pada Gambar 4.13. tampak bahwa nilai Lsm yang diperoleh

100% telah melewati baku mutu kebisingan untuk pemukiman. Hal ini

ditunjukkan dengan nilai Lsm (segitiga hijau) posisinya berada di atas

nilai baku mutu untuk daerah pemukiman yaitu 55 dB(A).

Dari Gambar 4.13. juga ditunjukkan bahwa nilai Lsm yang paling

rendah adalah 57.20 dB(A) di TU3 Pekanbaru terjadi pada tanggal 18-20

Maret 2011 dan yang tertinggi adalah 77.40 dB(A) di TU2 Pekanbaru

terjadi pada tanggal 20-21 Maret 2011. Selain itu pun dapat dilihat bahwa

nilai Lsm di kawasan sekitar bandara Surabaya cenderung lebih stabil

dibandingkan nilai Lsm di kawasan sekitar bandara Pekanbaru. Hal ini

dimungkinkan karena noise background dari alam sekitar bandara

Pek nb r ng m sih l mi t ber p h t n lebih sepi dib ndingk n



BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan

Dari hasil penelitian yang telah dilakukan dapat diambil kesimpulan

sebagai berikut:

1. Nilai EPNL dari tiap ( type) pesawat itu berbeda-beda. Untuk bandara

Pekanbaru nilai EPNL terendah adalah tipe 72-212A yaitu 91.10

EPNdB dan nilai EPNL tertinggi adalah tipe 737-200 yaitu 109.32

EPNdB. Sedangkan untuk bandara Surabaya nilai EPNL terendah

adalah tipe 72-212A yaitu 86.15 EPNdB dan nilai EPNL tertinggi



42.23 – 75.5 dB(A). Yang menjadi penyumbang bising terbesar di

kawasan sekitar bandara adalah aktifitas (lalulintas) pesawat terbang,

dan dipengaruhi oleh sound background dari alam sekitar bandara.

5. Nilai Lsm rata-rata yang diperoleh dari hasil pengukuran di kawasan

pemukiman sekitar bandara Pekanbaru untuk TU1 Kantor BPMP

sebesar 63.23 dB(A), TU2 Musholla sebesar 76.47 dB(A), TU3 Rumah

Warga sebesar 60.57 dB(A). Sedangkan Nilai Lsm rata-rata dari hasil

pengukuran di kawasan pemukiman sekitar bandara Surabaya untuk

TU1 Perumahan Griya Karya sebesar 69.93 dB(A), TU2 RM Depot

sebesar 67.13 dB(A), TU3 Kantor Desa sebesar 65.77 dB(A).Sehingga

nilai rata-rata Lsm di kawasan pemukiman sekitar bandara Pekanbaru

d n S r b 100% tel h melebihi b k m t ng di t r d l m



DAFTAR PUSTAKA

[1] Sudiro Sumbodo. 2003. www.sudirodesign.com . Isi Lingkungan: Kebisingan

Pesawat Terbang (Bagian I) . Diakses pada Kamis 27 Oktober 2011 Jam

19.58 WIB

[2] Chappy Hakim. Bom Waktu di Atas Bandara Soekarno-Hatta . Kompas (19

November 2011)

[3] Ganijanti Aby Sarojo. 2011. Gelombang dan Optika . Salemba Teknika.

Jakarta.

[4] http://id.wikipedia.org/wiki/bunyi . Bunyi . Diakses tanggal 26-09-2011. Jam

15.30 WIB

[5] J. F. Gabriel. 2001. Fisika Lingkungan . Hipokrates. Jakarta.

[6] http://architecturefiles.blogspot.com/ . Akustika . diakses pada tanggal 26-

http://www.sudirodesign.com/



http://id.wikipedia.org/wiki/bunyi

http://architecturefiles.blogspot.com/

http://architecturefiles.blogspot.com/

http://id.wikipedia.org/wiki/bunyi




[13] Yully Melyani Lubis. 2002. Pengkajian Tingkat Kebisingan Pesawat Udara

DC-10 Secara Offline . Jur. Teknik Lingkungan Fak. Arsitektur Lansekap dan

Teknik Lingkungan. Univ Trisakti. Jakarta .

[14] ICAO. 1993. Annex 16 International Standards And Recommended

Practices, Environmental Protection , Volume I Aircraft Noise

[15] Singgih Santoso. 2010. Statistic Parametrik . Jakarta. Elex Media

Kompotindo. Jakarta

[16] J.P. Cowan. 1994. Handbook Of Environmental Acoustics . Van Nostrand

Rainhold. New York

[17] L.L. Doelle. 1993. Akustik Lingkungan . Erlangga. Jakarta

[18] J.r. Hassal dan K. Zaveri M.Phil. 1988. Acoustics Noise Measurements .

Acoustical Publications Inc. Ohio



LAMPIRAN 1

Gambar Titik Pengukuran di Kawasan Sekitar Bandara

a). Bandara Sultan Syarif Kasim II, Pekanbaru



Hasil perhitungan secara manual (Validasi) 13.

1. Tingkat tekanan suara dalam 1/3 oktaf dari frek 50-10000 Hz dicacah setiap ½ detik, kemudian diubahmenjadi kebisingan yang dirasakan (PN) n , dalam satuan Noys. Harga n didapatkan dari tabel Noysyang terdapat pada standar ICAO. Dan berdasarkan hubungan matematis sebagai berikut:

= 10 − Dimana n adalah kebisingan yang dapat didengar (noys), L ialah tingkat kebisingan tekanan suara hasil

pengukuran (dB), m dan Lo merupakan konstanta yang diberikan (lihat Tabel Faktor Koreksi m danLo).

Tabel Faktor Koreksi m dan Lo

Band centre frequency Lower range of L Upper range of L

Hz L m Lo L m Lo50 64 to 91 0.04348 64 92 to 150 0.03010 5263 60 to 85 0.04057 60 86 to 150 0.03010 5180 56 to 85 0.03683 56 86 to 150 0.03010 49

100 53 to 79 0.03683 53 80 to 150 0.03010 47125 51 to 79 0.03534 51 80 to 150 0.03010 46

160 48 to 75 0.03333 48 76 to 150 0.03010 45200 46 to 73 0.03333 46 74 to 150 0.03010 43250 44 to 74 0.03205 44 75 to 150 0.03010 42315 42 to 94 0.03068 42 95 to 150 0.03010 41

Full range of L

400 40 to 150 0.03010 40500 40 to 150 0.03010 40630 40 to 150 0.03010 40800 40 to 150 0.03010 40

1000 40 t 150 0 03010 40

LAMPIRAN 2



Kolom 4 S dalam dB, yaitu selisih (data bawah – data atas).Kolom 5 Selisih S dalam dB, jarak antaradata bawah terhadap data atas:

a). Apabila data pada kolom 5 lebih besar dari 5 maka warnai kolom 4. b). Apabila kolom 4 data positif dan lebih besar dari data atasnya maka warnai data di

kolom 3 yang sejajar dengannya.c). Apabila pada kolom 4 data negatif dan data atasnya positif maka warnai data di

kolom 3 disilang atas.d). Apabila data pada kolom 4 negatif dan data atasnya pu negatif maka data kolom 3

tidak perlu diwarnai.Kolom 6 SPL’ dalam dB, apabila data pada kolom 3tidak diwarnai data ditulis ulang pada

kolom 6 dan apabila data kolom 3 diwarnai maka data atas dan data bawah yangdiwarnai dijumlah lalu dibagi 2.

Kolom 7 S’ dalam dB, pengurangan data bawah dengan data atas pada kolom 6 dan untukkolom paling atas dan bawah mengikuti data sebelum dan sesudahnya.

Kolom 8 S dalam dB, yaitu rata-rata dari 3 data pada kolom 7.Kolom 9 SPL” dalam dB, penjumla han data kolom 9 dengan kolom 8.Kolom 10 F dalam dB, kolom 3 dikurang kolom 9 tetapi yang ditampilkan hanya data ≥ 3.Kolom 11 C dalam dB, yaitu syaratnya terdapat pada Tabel Harga Koreksi Nada dan nilai yang

paling max ditambahkan dengan nilai PNL.

Tabel Harga Koreksi Nada

Frekuensi 500 – 5000 Hz Frekuensi 50 Hz – 10 kHz selain 500 – 5000 Hz

F [i] Koreksi Nada (C) F [i] Koreksi Nada (C)

0 ≤ F [i] < 1.5 0 0 ≤ F [i] < 1.5 01.5 ≤ F [i] ≤ 3 ((2* F [i] -3) / 3 1.5 ≤ F [i] ≤ 3 (F [i] -1.50 / 3)3 < F [i] < 20 F [i] / 3 3 < F [i] < 20 F [i] / 6



Leq-C4P1

dB 5 0Hz 6 3Hz 8 0H z 10 0Hz 12 5H z 16 0Hz 2 00 Hz 2 50 Hz 315 Hz 4 00 Hz 5 00 Hz 6 30H z 80 0Hz 1kHz 1.2 5kHz 1.6 kH z 2 kH z 2 .5 kH z 3 .15 kH z 4 kH z 5 kH z 6 .3 kH z 8 kH z 10 kH z

78,6 58,5 60,5 75,5 69,9 67,6 65,5 63,1 62,8 61,8 59,5 58,6 60,4 60,4 62,4 61,5 60,1 59,5 59,4 57,9 56,1 53,7 51,5 50,5 44,9

78,4 61,4 65,1 70,9 64,6 70,5 65,4 61,7 63,8 63,1 62,7 62,1 62,9 62,6 64,7 64,3 64,2 64,2 63,2 61,2 60,4 58 57,1 56,3 46,9

80 65,5 64,3 67,9 70,2 69,9 67,6 62,7 66,5 65,2 64,6 66,3 65,6 65,4 67,5 67,6 67 66,6 67,1 65,9 63,4 61,3 61 58,9 48,8

81,7 65,5 67,8 71,5 71,5 68,9 68,1 66,8 71,5 66 68,9 69,4 67,4 68,3 69 68,2 67,2 67,5 66,7 64,8 62,2 59,8 61,2 57,8 49,3

85 69 66,7 73,8 73,7 75,8 68,4 71,3 72,4 68,3 72 71,8 72 72 72,9 71,4 71,3 69,5 68,8 68 67,5 66 68 64,6 56,3

86,6 69,6 72,9 81,7 75,2 74,1 69,9 73,2 72,1 72,1 72,2 73 73 72,3 71,8 71 70,5 69,3 68,8 68,2 66,8 66,1 68 65,8 58,8

88,2 68,3 76,9 78,5 78 74,5 74,4 76,6 74,3 73,2 75,4 74,6 74,8 73,9 73,9 73,3 72,8 72,5 71,7 70,9 70,1 70,4 73,1 70,6 64,6

91,3 74,9 74,5 79,9 77,9 75,3 80,3 77,6 77,8 79 78,7 77,7 77,5 75,8 77,8 76,5 75,4 74,6 74,2 72,8 71,6 72,2 76 71,6 67,2

92,8 78,8 81,1 81,1 77,5 75,4 78,8 82,1 79,7 79,9 80,8 81,7 80,5 80,1 79 78,4 76,6 76 74,7 73,9 73,1 73,5 74,7 69,6 66,7

93,7 81,2 81,5 81 76,3 79,4 81 86 82,3 81,5 80,6 81,9 81,5 80,2 79 77,1 75,8 75,2 74,9 74,1 73,9 75,3 72,6 70,9 71,7

90,7 73 77,6 79 77,7 75,8 79,6 81,3 78,9 77,5 81,2 79 78 77,8 77,2 75,4 73,2 73,1 72,5 72,2 72,8 74,2 71,4 69,9 69,8

88,2 69,2 72,3 78,6 79 75,6 73,2 77,9 76,2 79 77,8 76,4 75,3 75,5 72,9 72 70,7 69,6 68,7 68,2 69,6 69,5 68,1 64,8 63,8

86,4 74,5 71,1 72,4 75,2 74,3 73,8 74,1 76,5 75,8 75,5 74,7 72,8 73,4 71,8 69,6 67,9 67,4 66 65,5 65,5 65,2 64,1 60,2 57,5

83,8 73,7 69,6 75,1 72,6 74,1 73,6 70,4 70,2 73,6 70,2 70,8 71,5 70,5 69,1 66,5 64,6 63,2 62,3 61,2 62,1 60 56,9 53,4 50,4

81,9 70,9 68 74,2 68,7 69,1 73,2 71,4 69 70,3 69,9 66,9 66,9 68,6 66,8 65,2 62,8 61,4 60,5 59,9 60,2 58,3 54,5 50,7 48,6

79,6 66,2 66,7 69,7 66,7 67,4 68,3 70,1 68,9 67,2 68,2 66,8 66,5 67,8 66,8 63,7 61,5 59,8 58,5 58,5 59 57,3 52,1 49,3 46,5

78,2 65,1 64,3 69,5 65,9 65,9 65,3 67,7 67,7 65,9 64 67,1 64,2 64,6 62,2 59,7 58,3 57,6 55,9 55,4 55,9 54,5 49,2 45,4 45,1

5 0Hz 63Hz 80Hz 100Hz 12 5Hz 160Hz 200Hz 2 50Hz 315 Hz 4 00Hz 5 00Hz 630Hz 800Hz 1kHz 1.2 5kHz 1.6kHz 2kHz 2.5kHz 3.15kHz 4 kHz 5 kHz 6.3kHz 8kHz 10kHz n ma x Ju mla h n N Lo g N P NL C P NLTJumlah PNLT

(antilog)

1,16 2,07 3,72 4,8 4,29 4,68 4,93 7,61 5,45 7,41 7,67 6,68 7,11 7,46 8,11 9,88 11,58 12,58 11,82 9,88 7,81 8,03 5,16 2,24 12,58 162,15 35,01 1,54 91,3 0,85 92,15 1640599411

1,65 1,87 4,52 5,79 7 ,52 4,79 6,97 8,13 6,41 9,19 9,06 9,19 9,19 9,7 8 10,12 13,11 13,29 14,54 14,7 4 14,24 11,98 12,84 8,26 3,79 14,7 4 210,95 44,17 1,65 94,65 0,79 95,44 350082957

1,75 3,34 8,84 6,57 6,55 5,37 8,06 7,95 8,38 9,32 9,85 9,85 9,38 9,06 9,85 12,4 13,11 14,54 14,94 13,57 12,07 12,84 8,97 4,5 14,94 221,05 45,86 1,66 95,19 0 95,19 3305110692

1,54 4,85 6,74 8,33 6,77 7,58 10,27 9,36 9,06 11,63 11 11,16 10,48 10,48 11,55 14,54 16,34 17,76 18 17,04 16,23 18,25 12,49 6,71 18 268,15 55,52 1,74 97,95 0 97,95 623925572

2,98 3,87 7 ,59 8,26 7 ,22 11,55 11 11,96 13,65 14,62 13,64 13,45 11,96 13,7 3 14,42 17 ,39 18,89 21,1 20,52 18,89 18,38 22,29 13,38 8,03 22,29 318,78 66,7 6 1,82 100,61 0 100,61 1,1511E+

4,4 7,18 8,4 7 ,99 7 ,28 10,41 15,03 13,64 14,55 16,91 18 16,56 16,11 14,92 16,45 18,89 20,81 21,84 22,14 20,95 20,1 20,38 11,66 7 ,76 22,14 352,35 71,67 1,86 101,63 0 101,63 1,457 E+

5 ,6 7 ,4 5 8,33 7 ,2 1 10,08 12 ,12 19,69 16,33 16,2 9 16,67 18,2 5 17 ,7 5 16,2 2 14 ,92 15,03 17 ,88 19,69 2 2,14 2 2,4 5 22 ,14 22 ,7 6 17 ,63 12 ,7 5 10,95 22 ,7 6 3 70,35 7 4,9 1,87 102 ,2 7 0,7 2 102 ,99 1,9907 E+

2,46 5,18 7 ,03 8,12 7 ,52 11 14,22 12,9 12,28 17 ,38 14,92 13,93 13,7 3 13,17 13,36 14,94 17,04 18,7 6 19,69 20,52 21,1 16,23 11,9 9,61 21,1 317 ,01 65,49 1,82 100,33 2,45 102,78 1,897 8

1,68 3,16 6,8 9,07 7,4 6,92 11,23 10,7 13,65 13,73 12,46 11,55 11,7 1 9,7 8 10,55 12,58 13,38 14,44 14,94 16,46 15,26 12,93 8,37 6,35 16,46 255,1 52,26 1,7 2 97 ,08 0,53 97 ,61 57628122

2,86 2,82 4,02 6,57 6,66 7,24 8,63 10,93 10,89 11,71 11,08 9,71 10,12 9,06 8,94 10,37 11,5 11,98 12,4 12,4 11,34 9,81 6,09 4,11 12,4 211,25 42,23 1,63 94 0 94 2513225730

2,64 2,45 5,05 5,27 6,55 7,13 6,51 6,91 9,32 8,11 8,45 8,87 8,28 7,51 7,21 8,26 8,61 9,28 9,22 9,81 7,92 5,97 3,81 2,5 9,81 165,66 33,19 1,52 90,53 0,57 91,1 1287258371

2 2,11 4,68 3,79 4,36 6,92 7,02 6,33 7,38 7,94 6,45 6,45 7,26 6,41 6,59 7,29 7,6 8,2 8,43 8,61 7,04 5,06 3,16 2,1 8,61 143,18 28,8 1,46 88,48 0 88,48 704464685

1159,94 8,992E+10

102,99

-6,45

96,54

Data Mentah Pesawat Garuda 1026 Landing Surabaya 10 A pril 201 1

Hasil Perhitungan EPNL secara Manual (Pesawat Garuda 1026 Landing Surabaya 10 A pril 201 1)

Jumlah

EPNL

PNLTMax

KoreksiDurasi



LAMPIRAN 3A. Data Hasil Pencuplikan ( ± 10dB dari Lmax) di Bandara Syarif Kasim II Pekanbaru

Hari Jumat (18 Maret 2011)

Batavia (737-300) Jam 09.38 WIB

Riau (737-500) Jam 09.47 WIB





Riau (737-500) Jam 10.31 WIB

Lion (737-900) Jam 11.06 WIB



TNI (Hercules) Jam 12.10 WIB

Wings (72-212A) Jam 12.26 WIB

Riau (737-500) Jam 12.36 WIB



Lion (737-900) Jam 15.18 WIB

Hari Sabtu (19 Maret 2011)

Silk (A319-100) Jam 09.21 WIB

Riau (737-500) Jam 09.28 WIB




Firefly (72-212A) Jam 10.00 WIB




Sriwijaya (737-200) Jam 14.35 WIB

Lion (737-900) Jam 14.56 WIB

Riau (737-500) Jam 15.03 WIB



Lion (737-900) Jam 15.58 WIB

Hari Minggu (20 Maret 2011)

Pelita (F28-0100) Jam 08.56 WIB




Lion (737-900) Jam 09.56 WIB



Lion (737-900) Jam 14.48 WIB

Air Asia (A320-200) Jam 15.58 WIB

B. Data Hasil Pencuplikan ( ± 10dB dari Lmax) di Bandara Juanda Surabaya




Lion (737-900) Jam 10.06 WIB

Garuda (737-800) Jam 10.19 WIB



Lion (737-400) Jam 10.41 WIB

TNI (-) Jam 10.45 WIB

Lion (737-900) Jam 11.00 WIB





Lion (737-900) Jam 11.22 WIB





Lion (737-900) Jam 11.55 WIB



Lion (737-900) Jam 12.20 WIB






Citilink (-) Jam 13.32 WIB

Lion (737-400) Jam 13.36 WIB




Lion (737-900) Jam 14.33 WIB

Jetstar (A320-200) Jam 14.45 WIB




Express (737-200) Jam 15.15 WIB

Merpati (F28-0100) Jam 15.18 WIB



Lion (737-900) Jam 15.32 WIB

Trigana (-) Jam 15.35 WIB





Lion (737-900) Jam 09.22 WIB



Air Asia (-) Jam 09.39 WIB




Silk (A320-200) Jam 10.05 WIB






Lion (737-900) Jam 10.40 WIB




Lion (737-900) Jam 11.03 WIB

Wings (-) Jam 11.05 WIB



Lion (737-400) Jam 11.33 WIB

Lion (737-900) Jam 11.52 WIB





Merpati (737-300) Jam 15.27 WIB





Batavia (A320-200) Jam 15.55 WIB



Lion (737-900) Jam 16.13 WIB





Hari Minggu (10 April 2011)

Silk (A319-100) Jam 08.52 WIB







Lion (737-900) Jam 09.35 WIB





Lion (737-400) Jam 10.21 WIB



Lion (737-900) Jam 10.57 WIB

Wings (MD-82) Jam 11.00 WIB

Lion (737-900) Jam 11.17 WIB






Lion (737-900) Jam 14.06 WIB



Batavia (-) Jam 14.25 WIB




Lion (737-400) Jam 14.58 WIB

Lion (737-900) Jam 15.01 WIB



LAMPIRAN 4

A. Data Hasil Perhitungan EPNL di BandaraSyarif Kasim II Pekanbaru

Hari Jumat (18 Maret 2011)





Riau (737-500) Jam 10.31 WIB




Lion (737-900) Jam 11.46 WIB


Riau (737-500) Jam 12.36 WIB


Lion (737-900) Jam 15.18 WIB



Riau (737-500) Jam 09.28 WIB

Lion (737-900) Jam 09.33 WIB


Firefly (72-212A) Jam 10.00 WIB

Silk (A319-100) Jam 10.31 WIB



Lion (737-900) Jam 11.36 WIB

Lion (737-900) Jam 13.24 WIB

Batavia (A320-200) Jam 14.20 WIB


Riau (737-500) Jam 15.03 WIB




Lion (737-900) Jam 15.58 WIB

Hari Minggu (20 Maret 2011)






Riau (737-500) Jam 10.18 WIB


Noname (737-400) Jam 10.30 WIB Lion (737-900) Jam 13.52 WIB




Lion (737-900) Jam 14.48 WIB








Lion (737-400) Jam 10.41 WIB



Wings (MD-82) Jam 11.13 WIB


Lion (737-900) Jam 11.22 WIB



Lion (737-900) Jam 11.28 WIB


Lion (737-900) Jam 11.55 WIB


Lion (737-900) Jam 12.20 WIB





Lion (-) Jam 13.21 WIB


Lion (737-400) Jam 13.36 WIB






Lion (737-900) Jam 14.18 WIB


Lion (737-900) Jam 14.33 WIB

Lion (737-900) Jam 15.02 WIB






Lion (737-900) Jam 15.32 WIB


Hari Sabtu (09 April 2011)




Lion (737-900) Jam 09.22 WIB

Garuda (-) Jam 09.27 WIB




Lion (737-900) Jam 10.40 WIB




Garuda (737-800) Jam 11.25 WIB Lion (737-900) Jam 11.52 WIB



Lion (737-900) Jam 14.55 WIB









Silk (A319-100) Jam 08.52 WIB

Wings (72-212A) Jam 08.55 WIB Wings (72-212A) Jam 09.19 WIB



Lion (737-900) Jam 09.35 WIBSriwijaya (737-300) Jam 09.56 WIB

Lion (737-400) Jam 10.21 WIB



Sriwijaya (737-200) Jam 10.34 WIB Lion (737-900) Jam 11.17 WIB Garuda (737-800) Jam 11.29 WIB



Lion (737-900) Jam 14.06 WIB

Batavia (-) Jam 14.25 WIB

Citilink ( ) Jam 14 50 WIB



Li (737 400) J 14 58 WIB


LAMPIRAN 5

Tabel-t (Diproduksi oleh: Junaidi ( http://junaidichaniago wordpress com )



Tabel t (Diproduksi oleh: Junaidi ( http://junaidichaniago.wordpress.com ),2010. Diakses pada 20-09-2011 jam 14.33 WIB



LAMPIRAN 6

A. SHU Leq dan Lsm Bandara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru Tanggal pengukuran: 20 s/d 21 Maret 2011



Pada Titik Ukur 1 (Kantor BPMP)Tanggal pengukuran: 18 s/d 19 Maret 2011

Tanggal pengukuran: 19 s/d 20 Maret 2011

Pada Titik Ukur 2 (Musholla)

Tanggal pengukuran: 18 s/d 19 Maret 2011

Tanggal pengukuran: 19 s/d 20 Maret 2011 Pada Titik Ukur 3 (Rumah Warga)Tanggal pengukuran: 18 s/d 19 Maret 2011



Tanggal pengukuran: 20 s/d 21 Maret 2011Tanggal pengukuran: 19 s/d 20 Maret 2011

Tanggal pengukuran: 20 s/d 21 Maret 2011Tanggal pengukuran: 09 s/d 10 April 2011



B. SHU Leq dan Lsm Bandara Juanda Surabaya

Pada Titik Ukur 1 (Perumahan Griya Karya)Tanggal pengukuran: 08 s/d 09 April 2011

Tanggal pengukuran: 10 s/d 11 April 2011

Pada Titik Ukur 2 (RM Depot)






Pada Titik Ukur 3 (Kantor Desa)Tanggal pengukuran: 08 s/d 09 April 2011

JAM Leq JAM Leq JAM LeqPENGUKURAN dB(A) PENGUKURAN dB(A) PENGUKURAN dB(A

06.00-07.00 57.5 14.00-15.00 67.6 22.00-23.00 54.907.00-08.00 63.7 15.00-16.00 59.7 23.00-24.00 60.408.00-09.00 65.4 16.00-17.00 63.0 00.00-01.00 46.309.00-10.00 66.0 17.00-18.00 70.1 01.00-02.00 44.410.00-11.00 64.7 18.00-19.00 70.0 02.00-03.00 46.311.00-12.00 73.8 19.00-20.00 59.8 03.00-04.00 45.712.00-13.00 69.2 20.00-21.00 54.8 04.00-05.00 66.213.00-14.00 66.7 21.00-22.00 54.4 05.00-06.00 53.0

Lsiang (Ls) 67.0 dB(A)Lmalam (Lm) 58.7 dB(A)Lsiang-malam (Ls-m) 66.2 dB(A)

KETERANGAN :


Ana Ekawati Mahbubiyah Fst 1

Documents

Transcript of Ana Ekawati Mahbubiyah Fst 1