T.C SÜLEYMAN DEMİREL ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ İKTİSAT ANABİLİM DALI...

T.CSÜLEYMAN DEMİREL ÜNİVERSİTESİ

SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ İKTİSAT ANABİLİM DALI

RAYLI SİSTEMLERLE ULUSLARARASI EŞYA TAŞIMACILIĞIVE TÜRKİYE ÖRNEĞİ

Sercan EKEN 1130234016

TEZSİZ YÜKSEK LİSANS BİTİRME PROJESİ

DANIŞMAN Doç. Dr. Levent AYTEMİZ

ISPARTA - 2013

i

ÖNSÖZ

Raylı sistemlerle yapılan uluslararası eşya taşımacılığı çerçevesinde uluslar arası eşya taşımacılığının ne anlama geldiğini, Türkiye’nin bu taşımacılık türündeki konumunu ortaya koymak ve bu taşımacılık türünün önemine dikkat çekmek için hazırlamış olduğum bu çalışmamda fikirleriyle bana yön veren, projemin oluşturulmasında rehberlik eden Danışman Hocam Doç. Dr. Levent AYTEMİZ’e teşekkür ederim.

Sercan EKEN

ISPARTA, 2013

ii

(EKEN, Sercan, Raylı Sistemlerle Uluslar arası Eşya Taşımacılığı ve Türkiye Örneği, Yüksek Lisans Bitirme Projesi, Isparta, 2012)

ÖZET

Bu çalışmanın amacı; raylı sistemlerle uluslararası eşya taşımacılığının Türkiye boyutunu uluslararası standartlar çerçevesinde incelemek ve geleceğe yönelik bir vizyon ortaya koymaktır.

Birinci bölümde uluslararası eşya taşımacılığı kavramı, ikinci bölümde uluslar

arası eşya taşımacılığı türleri, üçüncü bölümde raylı sistemlerle uluslar arası eşya

taşımacılığı hakkında genel bilgi verilmiştir.

Dördüncü, beşinci ve altıncı bölümlerde ise raylı sistemlerle uluslararası eşya taşımacılığında yasal çerçeve, sürecin ve ücretin belirlenmesi konuları incelenmiştir.

Son bölümde ise Türkiye’nin raylı sistemlerle uluslararası eşya

taşımacılığındaki yeri güncel veriler ışığında incelenmiş, yapılmakta olan projeler

değerlendirilerek geleceğe ışık tutulmuştur.

Anahtar Kelimeler: Raylı Sistemler, Uluslararası Taşımacılık, Türkiye

iii

(EKEN, Sercan, The International goods Transport with rail systems and example of Turkiye, Graduate Study Project, Isparta, 2012)

ABSTRACT

The purpose of this study, the international transport of goods by rail within the framework o f Turkey to examine the size o f the international standards and to reveal a vision for the future.

In the first chapter the concept o f international goods transport, international transport of goods in the second part types, the third part of international transport of goods by rail are given general information about the.

The fourth, fifth and sixth sections of the international goods transport by rail, the legal framework and the wage determination process were investigated.

In the last chapter of international goods transport where rail system in Turkiye are examined in the light of recent data, evaluation of ongoing projects are light on the future.

Keywords: Rail Systems, International Transportation, Turkiye

İÇİNDEKİLER

ÖNSÖZ............................................................................................................................... iÖZET.................................................................................................................................. iiABSTRACT......................................................................................................................iiiİÇİNDEKİLER................................................................................................................ ivKISALTMALAR DİZİNİ............................................................................................. xiiTABLOLAR DİZİNİ.....................................................................................................xviŞEKİLLER DİZİNİ.......................................................................................................xviiGRAFİKLER DİZİNİ..................................................................................................xviiiGİRİŞ.................................................................................................................................. 1

BİRİNCİ BÖLÜM

ULUSLARARASI EŞYA TAŞIMACILIĞI KAVRAMI

1.1.Uluslararası Eşya Taşımacılığında Dikkate Alınması Gereken Unsurlar................2

1.2.Uluslararası Eşya Taşıma Sözleşmeleri ve İçeriği.................................................... 2

1.3.Freihght.Forwarderler (Lojistik Hizmet Sağlayıcı Firmalar)....................................5

1.4.Uluslararası Eşya Taşımacılığında Taşınan Yükler, Türleri ve Yükün Taşınması

Sırasında Dikkat Edilmesi Gereken Konular................................................................... 6

İKİNCİ BÖLÜM

ULUSLARARASI EŞYA TAŞIMACILIĞI TÜRLERİ

2.1.Karayolu Taşımacılığının Yapısı................................................................................8

2.1.2.Karayolu Taşımacılığının Dünyadaki Gelişimi.................................................. 8

2.1.3.Karayolu Taşımacılığının Ülkemizdeki Gelişimi............................................... 9

2.1.4.Karayolu Eşya Taşımacılığının Diğer Taşımacılık Türlerine Göre

Üstünlükleri 11

2.1.5.Karayoluyla Uluslararası Eşya Taşımacılığının Göndericiye Sağladığı

Faydalar 12

2.1.6.Karayoluyla Eşya Taşımacılığının Olumsuz Yönleri...................................... 12

2.1.7.Türkiye’nin Karayoluyla Uluslararası Eşya Taşımacılığındaki Ana

Güzergâhları 13

2.1.8.Karayoluyla Eşya Taşımacılığında Uluslararası Örgütler............................... 15

iv

2.1.9.Karayoluyla Uluslararası Eşya Taşımacılığında Yetki Belgesi.......................15

2.1.10.Karayoluyla Uluslararası Eşya Taşımacılığında CMR Anlaşması................16

2.2.Havayolu Taşımacılığının Yapısı.............................................................................17

2.2.1.Ülkemizde Sivil Havacılık..................................................................................18

2.2.2.Uluslararası Havayolu Kargo Taşımacılığının Yasal Çerçevesi......................19

2.2.3.Havayolu.Kargo Taşımacılığında Uluslararası Örgütler..................................20

2.2.4.Havayolu Kargo Taşımacılığının Tarihi Gelişimi............................................ 20

2.2.5.Havayolu Kargo Taşımacılığının Üstün Yönleri.............................................. 21

2.2.6.Havayolu Kargo Taşımacılığının Eksik Yönleri............................................... 21

2.2.7.Kargoların Taşınmasında Havayolunun Tercih Edilmesindeki Nedenler......22

2.3.Dünya.Denizyolu Taşımacılığı.................................................................................22

2.3.1.Denizyolu Taşımacılığında Limanlarımız ve Deniz Ticaret Sektörü............. 23

2.3.2.Mevcut.Limanlar ve Sorunlar.............................................................................26

2.4.Kombine Taşımacılık.................................................................................................28

2.4.1.Kombine Taşımacılığının Temel Özellikleri.................................................... 28

2.4.2.Kombine Taşımacılığının Üstün Yönleri...........................................................29

2.4.3.Kombine Taşımacılığının Olumsuz Yönleri..................................................... 30

2.4.4.Kombine Taşımacılıkta Taşıma Modelleri........................................................30

2.4.5.Kombine Taşımacılığının Yasal Çerçevesi....................................................... 31

2.4.6.Uluslararası Kombine Taşımacılıkta Rol Oynayan Örgütler........................... 33

2.4.7.Kombine.Taşımacılık Konşimentosu.................................................................34

2.4.7.1.Kombine Taşımacılık Konşimentosu ve Lojistik Firmaların Sorumluluğu 34

2.4.7.2.Lojistik.Firmaların Sorumluluk Sınırları.................................................... 35

v

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM

RAYLI SİSTEMLERLE ULUSLARARASI EŞYA TAŞIMACILIĞI

3.1.Genel Olarak Demiryolu Taşımacılığı..................................................................... 38

3.1.1.Demiryolu Taşımacılığının Diğer Taşıma Türlerine Göre Üstün Yönleri..... 38

3.1.2.Demiryolu Taşımacılığının Dezavantajlı Yönleri............................................39

3.1.3.Demiryolu Bağlantılı Transit Taşıma Kombinasyonları................................. 39

3.1.4.Ülkemizde Demiryolları ve Vagon Üretimi..................................................... 39

3.1.5.Lojistik.Sektörü ve Demiryolları....................................................................... 40

3.1.6.Demiryolu Terimleri ve Bilgileri....................................................................... 41

3.1.7.Vagon.Çeşitleri....................................................................................................41

DÖRDÜNCÜ BÖLÜM

RAYLI SİSTEMLERLE ULUSLARARASI EŞYA TAŞIMACILIĞINDA

YASAL ÇERÇEVE VE TARAFLARIN SORUMLULUĞU

4.1.Demiryolu Eşya Taşımacılığının Yasal Çerçevesi...............................................45

4.1.1.Uluslararası Demiryolu Eşya Taşımacılığının Sınırları................................. 45

4.1.1.1.Taşıması Kabul Edilmeyen Eşyalar...........................................................46

4.1.1.2.Taşıması Koşullu Olarak Kabul Edilen Eşyalar.......................................46

4.1.2.Demiryolu.Eşya Taşımacılığında Uluslararası Örgütler............................... 47

4.2.1.1.Uluslararası Demiryolları Birliği...............................................................47

4.2.1.2.Avrupa.Demiryolları Birliği......................................................................47

4.1.3.Demiryolu ile Tehlikeli Eşyaların Taşınması Yönetmeliği........................... 48

4.2.Uluslararası Demiryolu Eşya Taşımacılığında Taraflar.......................................56

4.2.1.Gönderici........................................................................................................... 56

4.2.1.1.Gönderici Olarak Lojistik Firmaların Görev ve Sorumlulukları............ 56

vi

4.2.1.2.Gönderici Olarak Lojistik Firmanın Yetkileri............................................57

4.2.2.Taşıyıc ı 57

4.2.2.1.Taşıyıcı İşletmenin Görevleri...................................................................... 57

4.2.2.2.Taşıyıcı Yetkileri.......................................................................................... 57

4.2.3.Alıc......................................................................................................................... ı 58

4.2.3.1.Alıcı Olarak Lojistik Firmanın Sorumlulukları..........................................58

4.2.3.2.Alıcı Olarak Lojistik Firmanın Yetkileri.................................................... 58

BEŞİNCİ BÖLÜM


SÜRECİN BELİRLENMESİ

5.1.Sipariş Almak ve Yükleme Yapmak......................................................................59

5.2.Vagon Tahsisi........................................................................................................... 60

5.2.1.Yabancı Demir Yollarına Ait Vagonların Tahsisi ve Yurt Dışı Edilmeleri...61

5.3.Vagonların Yüklenmesi........................................................................................... 61

5.3.1.Yükleme Ekipmanı Temin Edilmesi................................................................62

5.3.2..Revizörlük.......................................................................................................... 62

5.3.3.Yüklemeden Önce Dikkat Edilmesi Gereken Hususlar................................. 62

5.4.Yurt.İçi Yük Taşımacılığı........................................................................................ 63

5.4.1.TCDD'ye Ait Vagonlarla Yapılan Taşımalar.................................................. 63

5.4.2.Sahibine Ait Vagonlarla Yapılan Taşımalar.................................................... 64

5.5.Özel Taşımalar.......................................................................................................... 64

5.5.1.Taşıma.Araçlarının Taşınması...........................................................................64

5.5.2.Cenaze Taşımaları.............................................................................................. 64

5.5.3.Özel.Trenle Taşıma............................................................................................ 64

vii

5.6.Blok ve Münferit Vagon Talebi............................................................................... 65

5.6.1.Blok Tren ile Yük Taşımacılığı..........................................................................65

5.6.1.1.Blok Trenin Sağladığı Faydalar..................................................................65

5.6.1.2.Blok Tren Oluşturulurken Dikkat Edilecek Hususlar................................65

5.6.1.3.Blok Tren Yük Rezervasyonu..................................................................... 65

5.6.1.3.1.Rezervasyonun T arafları........................................................................ 65

5.6.1.3.2.Rezervasyon.Talebinde Yer Alacak Hususlar......................................66

5.6.1.4.Fiyatlandırmada Göz Önüne Alınacak Unsurlar........................................ 66

5.6.1.5.Blok.Tren İçin Lojistik Firmanın Yük Rezervasyon Talebi Örneği........ 66

5.6.2.Münferit Vagon Talebi.......................................................................................66

5.6.2.1.Münferit Vagon Talebindeki Unsurlar....................................................... 67

5.6.3.Yük.ile İlgili Bilgiler.......................................................................................... 67

5.6.3.1.Yüklem e 67

5.7.Demiryolunda Konteyner Sevkiyatı........................................................................ 67

5.7.1. Konteyner Talebi............................................................................................... 67

5.7.2. Konteyner Teslimi............................................................................................. 67

5.7.3. Konteyner Dolum İşlemi...................................................................................67

5.7.4. Konteyner Tren Taşımacılında Kullanılan Belgeler.......................................68

5.7.4.1..Remiz Bülteni............................................................................................. 68

5.7.4.2. CIM Belgesi................................................................................................ 68

5.7.5. Konteyner Tren Taşımacılığında Fiyatlandırma...............................................68

5.8..Vagon Siparişi..........................................................................................................68

5.8.1. Zamanında Yüklenip Boşaltılmayan Vagonlar...............................................68

5.8.2. Kredili ve Avanslı Eşya Taşımaları..................................................................68

viii

5.8.3. Eşyanın Kaybolması, Eksilmesi, Hasar Görmesi vb. Durumlarda Yapılan İşlemler 69

5.9. Fiyatlandırma, Mühürleme ve Etiketlendirme...................................................... 69

5.9.1. Fiyatlandırma......................................................................................................69

5.9.2. Vagonların Mühürlenmesi.................................................................................69

5.9.2.1. Vagonların Mühürlenmesi ile İlgili İşlemler.............................................70

5.9.2.2. Mühürlerin Saklanması, Kullanılması........................................................70

5.9.2.3. Plastik Mühür İhtiyacının Karşılanması.................................................... 70

5.9.2.4. Mühürlerin Sökülmesi.................................................................................71

5.9.2.5. Mühürlerin Taşıma Belgesine Kaydı........................................................ 71

5.9.2.6. Mühürlerin Ara İstasyonlarda Kontrolü.................................................... 71

5.9.2.7. Kalkış, Varış İstasyonlarında Mühürlü Vagonların Teslim Alınması.....72

5.9.2.8. Kullanılmış Mühürler..................................................................................72

5.9.3. Vagonların Etiketlenmesi..................................................................................73

5.9.4. Vagonlara Muşamba (Branda) Örtülmesi........................................................73

ALTINCI BÖLÜM


ÜCRETİN BELİRLENMESİ

6.1.Yurtiçi Taşıma Ücretini Hesaplama........................................................................ 74

6.1.1.Eşyanın Cinsi.......................................................................................................74

6.1.2.İstasyon Mesafeleri............................................................................................. 74

6.1.3.Ücret.Tabloları.....................................................................................................75

6.1.4.Taşıma Belgesi.................................................................................................... 77

6.1.4.1.Taşıma Belgelerinin Düzenlenmesi.............................................................77

6.1.4.2.Taşıma Belgelerinin Nüshaları.................................................................... 77

ix

x

6.1.4.3.Taşıma Belgelerinin Üzerindeki Bilgiler................................................... 77

6.1.5.Fatura.................................................................................................................. 78

6.2.Uluslararası Taşıma Ücretini Hesaplama................................................................ 78

6.2.1.Uluslararası Taşımalar........................................................................................ 80

6.2.1.1.Avrupa Ülkeleri İle Demiryolu Taşımacılığı.............................................. 80

6.2.1.2.Blok.Konteyner Tren İşletmeciliği..............................................................81

6.2.1.3.Ortadoğu Demiryolu Taşımaları..................................................................81

6.2.1.4.BDT.Ülkeleri Taşımaları..............................................................................81

6.2.1.5.İran.üzerinden Yapılan Taşımalar...............................................................81

6.2.1.6.Bulgaristan Üzerinden Yapılan Taşımalar.................................................82

6.2.1.7.Romanya.Üzerinden Yapılan Taşımalar.................................................... 82

6.2.1.8.Orta Asya'ya Blok Konteyner Taşımacılığı.................................................82

6.2.1.9.Demiryolu Bağlantılı Transit Taşıma Kombinasyonları........................... 82

6.2.1.10.Soğuk Havalı Vagonlar İle Yapılacak Uluslararası Taşımalar............... 82

6.2.1.11.Uluslararası Eşya Taşımalarında Yapılan İşlemler................................. 83

6.2.2.Eşyanın.Cinsi ve Sınıflandırılması.................................................................... 86

6.3.Demiryolu.Taşıma Sözleşmesi.................................................................................87

6.3.1.Taşıma Sözleşmesinin Tanımı........................................................................... 87

6.3.2.Taşıma Belgesi Çeşitleri..................................................................................... 87

6.3.2.1.Hamiline Yazılı Taşıma Belgesi..................................................................87

6.3.2.2.İsme.Yazılı Taşıma Belgesi......................................................................... 88

6.3.3.Taşıma Sözleşmesinin Geçerlilik Süresi...........................................................88

6.3.4.Taşıma Belgesinin (CIM) Kapsamı..................................................................88

6.3.5.Taşıma Sözleşmesinde Değişiklik..................................................................... 89

6.3.5.1.Lojistik Firma Tarafından Yapılan Değişiklik..........................................89

6.3.5.2.Alıcı.Ülkesindeki Lojistik Firma Tarafından Yapılan Değişiklik...........89

6.3.6.Demiryolu Taşıma Belgesinin Düzenlenmesi.................................................90

6.3.6.1.CIM Taşıma Belgeleri.................................................................................90

YEDİNCİ BÖLÜM


TÜRKİYE’NİN DURUMU

7.1.TCDD’nin Kısa Tarihi, Organizasyonu ve Görevi............................................... 95

7.2.TCDD’n.da Bulunan Yük Vagonlarıyla İlgili Veriler..........................................97

7.3.TCDD’n da Yük Taşımalarının Durumu...............................................................99

7.4.TCDD’n da Limanlara Ait Veriler....................................................................... 101

7.5.TCDD’n da Uluslararası Ticaret Lojistiğine Yönelik Gelişmeler......................106

SONUÇ........................................................................................................................ 112

KAYNAKÇA.............................................................................................................. 113

ÖZ GEÇMİŞ................................................................................................................114

xi

xii

AB

ABD

ADR

AGTC

AICCF

AIM

AŞ.

AWB

BDT

BDZ

B/L

CEEP

CER

CFS

CIM

ClT

CMO

KISALTMALAR DİZİNİ

Avrupa Birliği

Amerika Birleşik Devletleri

European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road (Kara Yolu ile Tehlikeli Maddelerin Taşınmasına İlişkin Avrupa Sözleşmesi)

European Agreement on Important International Combine Transport Lines and Related Installations (Avrupa Önemli Uluslararası Kombine Taşımacılık Hatları Anlaşması ve İlgili Tesisatları)

International Railway Congress Association (Uluslararası Demir Yolu Kongreleri Birliği)

Agreement on International Goods Carriage by Rail (Demir Yolu ile Uluslararası Eşya Taşımalarına İlişkin Anlaşma)

Anonim Şirket

Airway Bill (Havayolu Taşıma Senedi)

Bağımsız Devletler Topluluğu

Bulgaristan Demiryolu şirketleri

Ocean Bill of Lading (Denizyolu Konşimentosu)

European Centre for Public Enterprises (Avrupa Kamu İşletmesi Merkezi)

Community of European Railways (Avrupa Birliği Demir Yolları Birliği)

Chemins de Fer Syriens (Suriye Demiryolu Şirketleri)

Convention on International Carriage of Goods by Railway (Demir Yolu ile Uluslararası Eşya Taşıma Sözleşmesi)

International Committee on Rail Transport (Demir Yolu Taşımaları Uluslararası Komitesi)

Traffic between Turkey and member countries of The Conference of Middle East Railways (Orta doğu Demiryolları Konferansına Üye Ülkeler ile Yapılan Yük Taşımaları)

xiii

CMR Truck Bill of Lading (Karayolu Taşıma Senedi)

COTIF International Railways Transport Agreement (Uluslararası Demir YoluTaşımalarına İlişkin Sözleşme)

CUV Contract for the Carriage of Railway Vehicles (Demir Yolu AraçlarınınTaşınmasına İlişkin Sözleşme)

EDI Electronic Data Interchange (Elektronik Veri Aktarımı)

ERRI European Rail Research Institute (Avrupa Demir Yolu AraştırmaEnstitüsü)

EUROFIMA European Railway Material Financing Company (Avrupa Demir Yolu Malzemesi Finansman Şirketi)

FBL Negotiable Fıata Combined Transport Bill of Lading (Ciro EdilebilirKombine Kaşımacılık Konişmentosu)

FCR Forwarders Certficate of Receipt (Lojistik Firma Mal Teslim AlındıMakbuzu)

FFI FIATA Forwarding Instructions (Taşımacılık Talimatları)

FIATA International Federation of Freight Forwarders Associations (Uluslararası Taşıma Organizatörleri Dernekleri Federasyonu)

FTE European Train Forum (Avrupa Tren Forumu)

FWR Forwarders Warehouse Receipt (Lojistik Firma Antrepo AlındıMakbuzu)

GTİP Gümrük Tarife İstatistik Pozisyonu

IAPH International Association of Ports and Port Operations (UluslararasıLimanlar ve Liman İşletmeleri Birliği)

IATA International Air Transport Association (Uluslararası Hava YoluTaşımacılığı Birliği)

ICAO International Civil Aviation Organization (Uluslararası Sivil HavacılıkÖrgütü)

ICC International Chamber of Commerce (Uluslararası Ticaret Odası )

ICF International Transport Company (Uluslararası Taşıma Şirketi)

xiv

IMDG International Maritime Dangerous Goods (Tehlikeli Maddelerin DenizYoluyla Taşınmasına İlişkin Uluslararası Kod)

INCOTERMS International Commercial Terms (Uluslararası Ticari Terimler)

IRU International Road Transport Union (Uluslararası Kara yolu TaşımaBirliği)

Km Kilometre

KTO Kombine Taşımacılık Operatörü

MAV Macaristan Demiryolları

NHM Nomenclature Harmonise Marchandises (Gümrük Kodu)

OCTI Central Office for International Railway Transport (Uluslararası DemirYolu Taşımacılığı Merkez Ofisi)

OSB Organize Sanayi Bölgesi

OTIF International Organization for Transportation by Rail (Demir Yolu ileUluslararası Taşımalar Örgütü)

RAI İran Demiryolları

RIC Regulation on the International Carriage of Containers by Rail(Konteynerlerin Demir Yolu ile Uluslararası Taşınmasına İlişkin Yönetmelik)

RID Regulation on the International Carriage of Dangerous Goods by Rail(Tehlikeli Eşyaların Demir Yolu ile Uluslararası Taşınmasına İlişkin Yönetmelik)

RIP Regulation on the International Carriage of Privately - Owned Wagons(Şahıslara Ait Vagonların Uluslararası Taşınmasına İlişkin Yönetmelik)

Ro-Ro Gemiye Taşıt İndirme Bindirme

Ro-La Vagona Taşıt İndirme Bindirme

RIV Regulation on International Rail Transport Use and Exchange o f FreightWagons (Yük Vagonlarının Uluslararası Demir Yolu Taşımacılığında Kullanım ve Değişimine İlişkin Yönetmelik)

RWB Railway Bill (Demiryolu Taşıma Senedi)

SDR Special Drawing Rights (Özel Çekme Hakkı)

SDT Shippers Declaration for The Transport of Dangerous Goods (TehlikeliMadde Taşımasına Ait Gönderen Bildirimi)

SECI South East European Cooperation Initiative (Güneydoğu Avrupa OrtakGirişimi)

SIC Shippers Intermodal Weight Certificate (Ağırlık Sertifikası)

TAEK Türkiye Atom Enerjisi Kurumu

TCDD Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları

TEA Traffic between Turkey and Member Countries of the Europe - AsiaTariff for Freight Transportation (Avrupa - Asya tarifesine üye ülkeler ile yapılan yük taşımaları)

TER Trans - European Raiway Project (Trans Avrupa Demir Yolu Projesi)

TL Türk Lirası

TTK Türk Ticaret Kanunu

TÜDEMSAŞ Türkiye Demiryolu Makinaları Sanayi A.Ş.

TÜLOMSAŞ Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayi A.Ş.

TÜV ASAŞ T ürkiye Vagon S anayi A.Ş.

UBAK Ulaştırma Bakanları Avrupa Konferansı

UIC International Union of Railways (Uluslararası Demiryolları Birliği)

UIRR International Combined Transport Companies Association (UluslararasıKombine Taşıma Şirketleri Birliği)

UNCTAD (Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konseyi)

UNECE United Nations Economic Commission for Europe (Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Konseyi)

USD United States Dollar (Birleşik Devletler Doları)

UT Railway Technical Association (Demir Yolu Teknik Birliği)

UTİKAD Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenler Derneği

xv

TABLOLAR DİZİNİ

Tablo 1. İstasyonlararası Mesafeler...............................................................................74

Tablo 2. Uluslararası Taşımalara Açık Bazı İstasyonlar............................................. 84

Tablo 3. Bazı İstasyonların Sınır Garlarına Olan Uzaklıklar.......................................85

Tablo 4. Uluslararası Taşımalarda Belli Başlı Eşya Cinsleri, Kodları ve TarifeSınıfları............................................................................................................. 86

Tablo 5. Yük Vagonlarının Faaliyet Durumları ve Kapasiteleri................................97

Tablo 6. Yük Vagonlarının Yaşlarına Göre Dağılımı................................................. 98

Tablo 7. Yük Vagonlarının Tonajlarına Göre Kapasiteleri.........................................98

Tablo 8. Yük Taşımalarının Ton Bazında Dağılımı.................................................... 99

Tablo 9. Yük Taşımalarının İhracat, İthalat ve Transit Olarak Dağılımı...................99

Tablo 10. Limanlara Ait Genel Bilgiler....................................................................... 101

Tablo 11. Limanlara Ait Yükleme ve Boşaltma Bilgileri...........................................102

Tablo 12. Limanlara Ait İhracat, İthalat, Transit Yükleme ve Boşaltma Bilgileri_102

Tablo 13. Limanların Gelir - Gider Durumu..............................................................103

Tablo 14. Uluslararası Demiryolu İstatistikleri...........................................................104

Tablo 15. Uluslararası Demiryolu İstatistikleri...........................................................105

Tablo 16. Vinçler, Forkliftler ve Diğer Elleçleme Elemanları.................................. 107

xvi

ŞEKİLLER DİZİNİ

Şekil 1. Plastik Mühürlerin Teknik Özellikleri..............................................................72

Şekil 2. OSB ve Yük Merkezlerine Yapılan Yeni Hatlar...........................................107

Şekil 3. Lojistik Merkezler........................................................................................... 108

Şekil 4. Uluslararası Taşımacılık Koridorları..............................................................109

Şekil 5. TCDD Tarafından Yapılmış ve Yapılacak Olan Hatlar............................... 111

xvii

GRAFİKLER DİZİNİ

Grafik 1. Toplam Yatırımların Sektörel Bazda Dağılımı..............................................96

Grafik 2. Madde Cinslerine Göre Yük Taşımaları........................................................100

Grafik 3. TCDD Yurtiçi Yük Taşımacılığı.................................................................... 110

Grafik 4. TCDD Uluslararası Yük Taşımacılığı...........................................................110

xviii

1

GİRİŞ

Taşımacılık, insanlığı modern ve gelişmiş dünya ekonomisine taşıyan en

önemli araçlardan biridir. Taşımacılık olmadan insanlığın gelişmesi ticaretin,

teknolojinin gelişip yaygınlaşması mümkün olamaz. Kısaca insan ilişkilerinin ve

ekonominin anahtarı taşımacılıktır.

Günümüzün karmaşık lojistik yapısının temel taşı olarak taşımacılık

hizmetinin önemi daha da artmıştır. Taşımacılık kavram olarak lojistik sektörde,

ihtiyaç duyulan mal veya hizmetlerin ihtiyaç duyulduğu anda, bulundukları yerden

ihtiyaç duyuldukları yere fiziksel hareketlerini ifade eder.

Uluslararası taşımacılık; Üretim yeri ile teslim yeri iki farklı ülke olan

taşımaya konu malların veya yükün, belirli bir bedel karşılığında taraflarca kabul

edilen şartların da yerine getirilmesini zorunlu kılacak şekilde taşıma işleminin

gerçekleştirilmesidir. Bu tez çalışmasında uluslararası taşımacılık türlerinden biri

olan raylı sistemlerle uluslararası eşya taşımacılığı incelenmiş ve ülkemizde bu

hizmeti devlet adına yürütmekte olan Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları

hakkında araştırma yapılmıştır.

Bu bağlamda tez çalışmasının birinci bölümünde uluslararası eşya

taşımacılığı kavramı, ikinci bölümünde uluslararası eşya taşımacılığı türleri, üçüncü

bölümünde raylı sistemlerle uluslararası eşya taşımacılığının avantajları,

dezavantajları ve unsurları açıklanmaya çalışılmıştır.

Dördüncü, beşinci ve altıncı bölümlerde ise raylı sistemlerle uluslararası eşya

taşımacılığında yasal çerçeve, sürecin ve ücretin belirlenmesi hakkında bilgi

verilmiştir.

Son bölümde Türkiye’nin raylı sistemlerle uluslararası eşya taşımacılığındaki

yeri güncel veriler ışığında incelenmiş, yapılmakta olan projeler değerlendirilerek

geleceğe ışık tutulmuştur.

2

BİRİNCİ BÖLÜM

ULUSLARARASI EŞYA TAŞIMACILIĞI KAVRAMI

1.1. Uluslararası Eşya Taşımacılığında Dikkate Alınması Gereken Unsurlar

Uluslararası taşıma faaliyetlerinde birden fazla bileşenin doğru yönetilmesi ile malları nihai pazara ulaştırılması mümkün olabilmektedir. Bu kapsamda taşımada gönderici ve alıcıcın yükümlülükleri, taşıyıcının yükümlülükleri, taşınan yük ve özellikleri ile taşıma şekli ve bedeli vb. unsurlar önemlidir.

Taşımaya ilişkin olarak temelde dikkate alınması gereken konular;

- Taşıma fiilinin, taşıma işini kendisine iş olarak edinmiş ve bu konuda uzmanlaşmış kişiler tarafından yapılması,

- Eşya ve yolcu taşımasının, taşıma sözleşmesi ve içeriğindeki kabul edilen esaslar çerçevesinde yürütülmesi,

- Taşımanın doğru taşıma sistemi ile yapılması ana başlıklarında toplanmaktadır.

Günümüzde uluslararası rekabetin boyutlarının uç noktalara ulaşmış olması, bu rekabetçi yapıda dış pazarlara yönelen işletmelerin güç kazanmasında taşıma hizmetleri, özellikle ticarete konu ürünü faklılaştırmada, maliyetleri kontrol etme ve kaliteyi yakalamada etkili faktörlerden biri haline gelmiştir. Çünkü giderek uzaklaşan yeni pazarlara girmek, yüksek standartlara sahip güvenilir, ucuz ve hızlı taşıma modlarının ve sistemlerinin kullanılması çok daha zorunlu kılmıştır. Bu nedenle dünya ekonomisinde son yıllarda yükselen globalleşme eğiliminde yalnızca dış ticaret politikalarının küreselleşmesine yönelik uygulamalar etkili olmamakta, taşıma ve bunun da yanı sıra depolama, dağıtım sektöründe meydana gelen ilerlemeler ve buluşlar da önemli katkı sağlamaktadır.

1.2. Uluslararası Eşya Taşıma Sözleşmeleri ve İçeriği

İki veya daha fazla kişinin, aralarında bir hukuki bağ yaratmak, bu bağı değiştirmek veya ortadan kaldırmak amacıyla, karşılıklı ve birbirine uygun iradelerini beyan ederek yaptığı hukuki işlem, “akit” ya da “sözleşme” olarak ifade edilmektedir. Yazılı bir sözleşme, ticari işlemlerin “anayasası” niteliğindedir. Ve

3

sadece işlemden önce ve işlem sırasında tarafların kendi durumlarını sağlıklı biçimde tespit etmelerine imkan vermekle kalmayıp, yapılan işlemden sonra ortaya çıkması muhtemel uyuşmazlıkların çözümünde de “kanıt” teşkil eden bir belgedir. Ticari sözleşmeler, gerek iç hukukumuz gerekse uluslararası hukuk bakımından şekil şartına tabi olmayıp, tarafların üzerinde anlaştıkları koşulları yazılı olarak ifade eden bir “irade beyanı”dır.

Dış ticaretin işlem süreçlerinde yalpan tüm sözleşmelerim esası; ithalatçı ile ihracatçı arasında ticari ilişkinin başlangıcında hazırlanan alım-satım sözleşmesine dayanmaktadır. Öncelikle bu sözleşme ile taraflara yönelik olmak üzere, dış ticaretin her aşamasında ve tüm iş akışında bağlayıcı olan esaslar da belirlenmiş olmaktadır. Burada uzlaşılan konular daha sonraki iş süreçlerinde de yönlendirici olmaktadır.

Dış ticarete yönelen işletmeler için ilk aşama olan üretimin tamamlanmasından sonra, alıcısına ulaştırılmak istenen malların taşıyıcı firmaya teslimi ve bu teslimin en doğru şekilde yönetilmesi, ticari ilişkinin devamlılığında önemli bir faktördür. Bu amaçla, tarafların taleplerini daha işin başlangıcında açıkça ortaya koymaları ve çıkabilecek anlaşmazlıklarda ise bağlayıcı olabilecek şekilde bu şartları içeren yazılı bir anlaşmanın yapılması gereklidir.

Taşıma sözleşmesi; ihracatçı ve bazen de ithalatçı (teslim şekline göre belirlenmiş şekilde) ile taşıma şirketi arasında, taşınacak malın taşıma şartlarının belirlenmesi amacıyla düzenlenmektedir. Alım-satım sözleşmesinde malların hangi taşıma şekli ile taşınacağına ilişkin tespit edilen esaslar çerçevesinde, taşıma koşulları bu sözleşmeye aktarılmaktadır. Günümüzde, ulaştırma alt yapısı ve ulaşım ağı, bu ağ üzerinde konumlanan sistemler ve sistemlerinin farklı araç ve taşıtlar ile yapılmasını gerektirmesi taşıma sözleşmelerini de çeşitlendirmektedir.

Taşıma sözleşmeleri, alıcı ve satıcı arasında malın taşıma şartlarının belirlenmesinde sonra, taşımayı üstlenen taraf ile yükün ne şekilde taşınacağına ilişkin taşıma şirketi arasında imzalanır ve aşağıdaki temel hususları bulundurmak zorundadır.

- Tarafları,

- Taşınan malla ilgili bilgiler (malın tanımı, ağırlığı, fire oranı, malın hacmi vb.),

- Taşınacak malın açık ismi (GTİP numarası, miktarı ve ambalajlama şekli),

- Taşımada yo güzergahı,

- Taşıma türü ve taşıma aracına ilişkin bilgiler,

- Malın çıkış ve aktarma yerleri,

4

- Taşıma sözleşmesi tarih ve numarası ile düzenlenme tarihi,

- Taşıma süresi,

- Taşıyıcı araç kapasiteleri,

- Taşıma bedeli ve ödeme şekli,

- Taşıyıcının temel sorumlulukları,

- Taşıma ile ilgili diğer bilgiler ve beklentiler

olarak belirtilebilir.

Sözleşmede taraflar aşağıdaki gibi belirtilebilir;

Gönderici (ihracatçı); INCOTERMS kuralları çerçevesinde kararlaştırılan teslim şekline göre, uluslar arası taşıma işini ve maliyetini yüklenen taraftır.

Taşıyıcı - (Taşıma Firması ya da Freight Forwarder); İthalatçı ya da ihracatçı firmalar, bu lojistik iş sürecini (taşıma) kendi bünyelerinde kurdukları birim aracılığı ile ya da günümüz işletmelerinin ağırlıklı tercihinde olduğu gibi bu konuda uzmanlaşmış firmalardan hizmet satın alma yolu ile yürütmektedirler. Bu durumda, satış sözleşmesinde belirlendiği şekilde taşıma yükümlülüğünü üzerine alan, ithalatçı ya da ihracatçının gönderisini belirli bir bedel ve düzenlenen taşıma sözleşmesinde kararlaştırılan esaslar çerçevesinde alıcısına ulaştırmak üzere teslim alan ve taşıma işinin yanı sıra diğer lojistik hizmetleri de üstlenen taraftır.

Gönderilen (ithalatçı); Adına taşıma belgeleri düzenlenen ve taşıma sonunda malın teslim edileceği taraftır.

Bildirimin Yapılacağı Taraf; Taşıma sürecine ilişkin bilgilerin, (yolculuk sırasında karşılaşılan durumlar, gecikme ve varış zamanı vb) aktarıldığı taraftır.

Taşıma sözleşmesi olarak da kullanılan belgeler (Taşıma şekline göre);

- Denizyolu taşımacılığında; Denizyolu Konşimentosu (Ocean Bill of Lading B/L)

- Demiryolu Taşımacılığında; Demiryolu Taşıma Senedi, (Railway Bill - RWB)

- Karayolu Taşımacılığında; Karayolu Taşıma Senedi, (Truck Bill of Lading veya CMR)

- Havayolu Taşımacılığında; Havayolu Taşıma Senedi (Airway Bill - AWB)

5

şeklinde belirtilebilir.

1.3. Freihght Forwarderler (Lojistik Hizmet Sağlayıcı Firmalar)

Uluslararası taşıma faaliyetlerinin yürütülmesinde giderek artan bir şekilde sorumluluk üstlenen taşıma ve yanı sıra diğer lojistik iş süreçleri yürütmek üzere hizmet veren aracı kuruluşlardır.

Freight Forwarderlerin sundukları hizmetler;

- Uluslararası taşımacılık,

- Yurt dışı taşıma ve lojistik belgelerinin hazırlanması,

- Sınır geçişleri ve gümrükleme hizmetleri,

- Yurt dışı dahili taşıma,

- Yurt dışı depolama,

- Yerel evrak tanzimi ve gümrükleme hizmetleri,

- Dahili taşıma ve dağıtım,

- Sigortalama hizmetleri


Freight Forwarder’ların, eşya taşımacılığı ile göndericiye sağlayabileceği faydalar ise;

- Freight Forwarder’ın bir hizmet organizasyonu olarak, müşterilerinin ihtiyaçları doğrultusunda yüksek hizmet esnekliği sunabilmesi,

- Yük konsolidasyonu yapabilmesinin sağladığı avantaj ile yeterli yük bulabilmesi,

- Depodan depoya, kapıdan kapıya güvenli taşıma yapabilmesi,

- Düzenli ve sık yükleme alternatifinin oluşturulabilmesi,

- Taşıma ve depo yerlerinin kapasitelerini iyi kullanıma yönelik optimal çözümlemeler sayesinde maliyet avantajının yakalanması,

- Taşımanın bütünüyle kontrol altında tutulma olanağı,

6

- Sevkiyatın araç takip sistemiyle sürekli izlenebilmesi,

- Süratli talimat imkanı,

- Kolay yükleme ve boşaltma olanağı,

- Uygun fiyat tarifelerinin oluşturulması

şeklinde sıralanabilir.

1.4. Uluslararası Eşya Taşımacılığında Taşınan Yükler, Türleri ve Yükün

Taşınması Sırasında Dikkat Edilmesi Gereken Konular

Taşıma olayının en temel bileşeni taşınan yüklerdir. Yükün özeliğine uygun taşıma şeklinin belirlenmesi gereklidir. Yüklere ilişkin bir tasnif yapmak gerekirse (Çancı, Erdal 2003b, 118);

Genel Yükler; Özel bir taşıma hizmeti gerektirmeyen, taşıma sırasında dışsal faktörlerden fazla etkilenmeyen ve taşımada özel ekipman gerektirmeyen yüklerdir.

Özellik Taşıyan Yükler; Taşıma sırasında yapılan işlemlerde özen ve dikkat gerektiren, taşıma araçlarının belirli kriterlere sahip olmasını gerektiren yüklerdir. Bunlar;

- Bozulabilir gıda maddeleri,

- Tehlikeli maddeler,

- Canlı hayvanlar,


Yükün taşınması yüke uygun araç ve ekipman ile yapılmalı ve özellikli yüklere ilişkin olarak da taşıma türü ve özel tasarlanmış araçlar kullanılmalıdır. Bir önemli nokta da, taşıma sırasında ortaya çıkması muhtemel olaylara bağlı olarak, karşı karşıya kalınabilecek zarar ve kayıpların önceden görünmesi ve bu yönde tedbir alınmasıdır. Yükün taşınması sırasında ortaya çıkan hasar ve kayıplar, ezilme, bozulma, kırılma, tamamen yok olma, deformasyon vb. etkilenmeler başlıca aşağıdaki fiziksel risk kaynaklarına bağlı ortaya çıkmaktadır. Bunlar;

- Kazalar, yangınlar,

- Doğal olaylar (deprem, sel),

Hırsızlık,

7

- Birbirini etkileyecek özellikte olan yükün aynı taşıma aracı ile taşınması,

- Sarsıntı (titreşim),

- Yanlış istifleme,

- Hatalı ambalajlama,

- Taşıma araçlarının teknolojik ömrü,

- Yükleme ve boşaltma sırasında kullanılan ekipmanların teknolojik ömrü vb. şeklinde sıralanabilir.

Çarpma ve sarsıntıyla ortaya çıkan zararın boyutu, yol ve taşıtın, ekipmanların özelliği ile istiflemeye bağlı olarak değişebilmektedir. Örneklendirildiğinde dökme taşımacılıkta yığın yüksekliklerde kayıp oranı artmaktadır. Taşımada ambalaj yükü korumada önemlidir ve ambalajlı ürünlerin mekanik etkilerden korunması ya da ortaya çıkan zararların en az düzeyde tutulması için taşıma öncesinde dikkat edilmesi gereken bazı noktalar bulunmaktadır;

- Ambalajların taşımaya uygun olması,

- Yüklemeye özen gösterilmesi,

- İstif sayısı ile yükleme güvenliğinin kontrol edilmesi,

- Paletli yüklerde palet içindeki birim sayısının azaltılması,

- Yüklemeye kadar elleçlemelerin en aza indirilmesi, mümkünse işletme içerisinde taşımanın bant ve konteynerle yapılması vb.dir.

Taşıma sırasında hasarın oluşmaması için yüklemelerde taşıyıcıların özen göstermesi gereken konular ise;

- Yüklenecek eşya doğru araca yüklenmeli ve müşteriye sevk edilmesi için depo içinde özenle korunmalı ve etiketlenmelidir.

- Araca eşyanın yüklenmesinin uygun şekilde yapılıp yapılmadığı ve aracın yüke uygunluğu kontrol edilmelidir. Araçlarda toz, ıslaklık, araç brandasında yırtık olmamalıdır.

- Araç hacminden daha az miktardaki yükler için hava yastıkları, koruma bantları kullanılmalıdır.1

1 Yrd. Doç. Dr. Emine KOBAN, Öğr. Gör. Hilal YILDIRIR KESER, Ekin Yayınevi, 2011, s. 142146, 162-163

8

İKİNCİ BÖLÜM

ULUSLARARASI EŞYA TAŞIMACILIĞI TÜRLERİ

2.1. Karayolu Taşımacılığının Yapısı

Kara yolu taşıma sistemleri; teknoloji, şebekeler (ağlar), uluslararası ve yerel kurallar ve düzenlemeler, bilgi ve iletişim, lojistik ve hizmet anlayış ve uygulamalarından meydana gelmektedir. Bu sistemler taşıma operatörleri, iç ve dış müşteriler, ekonomik ve sosyal faktörler ile devletin ortaya koyduğu yasal çerçeve ile sürekli etkileşim hâlindedir. Kara yolu taşımacılık sektöründe arz ve talebin etkileşiminde destek hizmetler, taşımaya olan talep, güzergâh veya alternatif yollar, terminaller, gümrükler, sınırlar, ara geçiş noktaları, araçlar, işletmelerin sayısı, kurallar ve düzenlemeler etkin rol oynamaktadır. Buna göre taşıma sistemleri özellikle teknoloji, iletişim, ekonomi gibi dışsal faktörlerden yoğun olarak etkilenmektedir.

Kara yolu eşya taşımacılığı, ücret karşılığında eşyanın bir yerden diğer bir yere taşınmasını kara yolu ile sağlayan ve taşımacı ile gönderici arasında bir sözleşme yapılmasını gerektiren bir taşıma şekli olarak tanımlanmaktadır. Bu tanıma göre kara yolu taşımacılığının dört temel boyutu vardır. Bunlar;

- Taşınacak eşyanın var olması,

- Eşya taşıma işinin üstlenilmesi,

- Ücret karşılığı olması,

- Taşıma türü olarak kara yolunun belirlenmesidir.

Eşya taşıma işleri ile ilgili yasal düzenlemeler 10.07.2003 tarih 4925 sayılı Kara Taşıma Kanunu ve Türk Ticaret Kanunu (TTK) tarafından düzenlenmektedir. Taşıma işlemi ücret karşılığı yapılmalıdır. Ücret karşılığı yapılmayan taşımacılık konusunda TTK, hükümleri uygulanamaz.

2.1.2. Karayolu Taşımacılığının Dünyadaki Gelişimi

1930 yıllarında ortaya çıkan küresel ekonomik bunalım ve İkinci Dünya Savaşı sonrası ortaya çıkan ekonomik olumsuzlukları aşan ve güçlenen ülkeler, ekonomik yönden güçsüz ve az gelişmiş ülkelerin ekonomileri üzerindeki etki ve denetimlerini artırmışlardır. “Öncelik tarım” telkinleri ile gelişmiş ülkeler güçsüz ekonomiye sahip ülkeleri bu yönde üretim yapmaya yönlendirmişlerdir. Bunun sonucunda sanayiden uzaklaşan, tarıma dayalı bir ekonomik yapı oluşturan ülkeler, sanayileşme yolunda gelişme gösteren ülkelerin dış pazarı hâline gelmiştir.

9

Gelişmiş ülkelerin ekonomilerine çok yönlü faydalar sağlayacak olan bu durumun gerçekleşmesi ve gelişmesi için, her yerleşim alanına ulaşabilecek ve taşımayı gerçekleştirecek en önemli ulaşım sistemi kara yoluydu. Kara yolu ağının kurulması ve geliştirilmesi için “Öncelik kara yoluna” düşüncesini hâkim kılmıştır.

2.1.3. Karayolu Taşımacılığının Ülkemizdeki Gelişimi

Kara yolu taşımacılığının ülkemizdeki gelişimine bakıldığında çok hızlı bir seyir takip ettiği görülmektedir. Ülkemizin coğrafi yapısı ve sosyo-ekonomik yönden sahip olduğu özel durum yanında, batı ile doğu arasında tabi bir köprü oluşu ve transit taşımacılığa elverişliliği, eski çağlardan beri ülkemizi kara yolu taşımacılığı alanında daima ön plana çıkarmıştır. Ülkemiz Asya, Avrupa ve Afrika kıtaları arasında olup, kuzey-güney doğrultusunda 500 km, doğubatı ekseninde 1500 km uzunluğunda ve yüzölçümü 776 000 km2 olan bir dikdörtgen köprü görünümündedir. Bilindiği gibi Türkiye, tarih öncesinden bu yana, çok ve çeşitli uygarlıkların oluştuğu bir yerdir. Günümüze dek bu özelliğini koruyarak gelmiş, doğu-batı arasında “köprü” olmuştur. Bunun bir sonucu olarak da, uzak geçmişten bu yana, değişik doğrultu ve karakterde yol ağlarına sahip olmuştur. “İpek yolu”, “Baharat yolu”, “Kral yolu” en çok bilinen tarihi yollardır. Türkiye Avrupa, Asya ve Afrika arasındaki önemli konumundan dolayı kendi ulaşım hatlarını ve taşıma filolarını geliştirmek için büyük çaba göstermiştir.

Bütün dünyada özellikle Avrupa’da süratle gelişen teknoloji, mal zengini batı ile petrol zengini doğu ülkeleri arasında büyük çapta ticari ilişkilerin doğmasına yol açmıştır. Bu durum ülkemizi bu alanda önemli ölçüde etkilemiş, 1950’li yıllara kadar yok denecek kadar az olan modern anlayışa uygun kara yolu alt yapısı ve kara yolu taşımacılığında yeni bir takım yatırımlar yapılmasını ve teşvik tedbirlerinin alınmasını gerekli kılmıştır. O dönemlerde, alt yapının kolay, hızlı ve ekonomik bir şekilde gerçekleşmesi, petrolün ucuz ve temininin kolaylığı yanında ülkemizde otomotiv sanayinin kurularak motorlu araçların üretilmesi kara yolu taşımacılığının ilerlemesine neden olmuştur. Ayrıca devletin 1980’li yıllardan itibaren uygulamaya koymuş olduğu teşvik tedbirleri sonucu, ülkemizde motorlu araç sayısı önemli ölçüde artmış ve gerek yurt içi gerekse uluslararası kara yolu taşımacılığı süratle gelişmiştir.

1980’lerden itibaren ülkemizin ihracata yönelik büyüme politikalarına geçmesiyle dış ticaret yapısal değişime uğramış, dış ticarete konu mal grupları çeşitlenmiş, tarım ve madencilik ürünlerinin yerini sanayi ürünleri almaya başlamış, taşınan malların hacmi kısa bir süre içinde 10 milyar dolarlık seviyelere ulaşmıştır. Dış ticaretin yapısal değişimine bağlı olarak deniz yolu ile yapılan dökme yük taşımaları, yük cinslerinin değişimi ve sevkiyatlarda esneklik gibi avantajlar nedeniyle yerini kara yolu eşya taşımacılığına bırakmaya başlamıştır.

Türkiye-İtalya Ro-Ro hattının kurulması, taşıma maliyetlerinin azalmasına, seferlerin tarifeli yapılmasıyla ihracat sevkiyatlarının planlanmasına, Balkan ülkelerinin geçiş ücretlerini tekrar gözden geçirmesi gibi birçok olumlu gelişmenin ortaya çıkmasına neden olmuş, 2003 yılında Batı Avrupa ülkelerine yapılan kara

10

yolu taşımacılığımızın yüzde 72’si söz konusu Ro-Ro hatlarından yapılarak dış ticaretimize ait malların taşınmasında stratejik bir güzergâh konumuna gelmiştir. Böylece Türk kara yolu taşımacılığı deniz yolu entegrasyonlu Ro-Ro ve demir yolu entegrasyonlu Ro-La taşıma alternatiflerini üreterek Avrupa Birliği mevzuatıyla uyumlu hâle gelmiştir.

Türkiye’nin uluslararası kara yolu ile eşya taşımacılığı sektöründe hizmet alanı Asya ile Avrupa’nın bir ucundan diğerine kadar geniş bir coğrafi alana yayılmış, ithalat-ihracat ve transit taşımalardaki payı ile ülke ekonomisine yılda ortalama 2 milyar USD navlun ücreti olarak döviz girdisi sağlar konuma ulaşmıştır. 1990 yılından itibaren dünyadaki gelişmelere paralel olarak, ihraç pazarlarımız ve ürünlerimizde önemli bir artış ve çeşitlenme olmuştur. Bu kapsamda, başta Almanya olmak üzere, geleneksel pazarlarımız olan Batı Avrupa ülkelerinin yanı sıra Rusya ve Türk Cumhuriyetleri de önemli bir yer kazanmıştır. Söz konusu yapısal değişime paralel olarak, Bağımsız Devletler Topluluğu üyesi ülkeler ile bazı Orta Asya ülkeleri iki binli yıllardaki hedef pazarlarımız olarak tespit edilmiştir. Söz konusu ülkelere kara yoluyla ulaşım imkânının bulunması, ülkemiz ihracatı açısından büyük avantaj teşkil etmektedir. Yabancı ülkelere yapılan eşya taşımacılığımızın ağırlıklı olarak kara yolundan olması, artan dış taleplerinin zamanında karşılanmasını kolaylaştırmaktadır.

Türkiye’nin kıtalararası köprü konumunda olması, çok modlu ulaşıma elverişli durumu, Kafkasya ve Hazar Denizi çevresindeki ülkelere geçişi sağlayacak yeni sınır kapılarının açılması ve pek çok uluslararası proje çerçevesinde yeni bağlantıların oluşturulması yolundaki çalışmalar Türkiye’nin önemini artırmakta ve aktif olarak bu çalışmalara katılımını gerekli kılmaktadır.

Uluslararası karayolu taşımacılığında ülkemizin araç filosu giderek yenilenmiş ve toplam araç sayımız 30.000 adede ulaşmıştır. Bu sayının içinde 23.000 aracımız Euro normlu araç olarak faaliyet göstermeye başlamıştır.

4925 sayılı Kara yolu Taşıma Kanunu ile ülkemizde kara yolu taşımacılığı sektöründe yeni bir dönem başlamıştır. Bu kanun ile birlikte, taşımacılık sektörü içinde yer alan ve faaliyet gösteren tüm işletmeler kayıt altına alınmış ve bu işletmelere faaliyet türlerine göre lisans belgeleri verilmiştir. Kara yolu taşımacılığı, bugün tüm dünyada kendine has avantajlarından dolayı en önemli taşımacılık modudur. Türkiye gibi üç yanı denizlerle çevrili olan İspanya'da dahi, uluslararası eşya taşımacılığında kara yolunun demir yolu ve iç suyollarına kıyaslandığındaki payı % 92,1'dir. Bu oran İngiltere için % 88,9, 15 AB ülkesi için ortalama % 79,2’dir.

Ülkemizde 1990 yılında % 76 olan karayolu taşımacılığı 2000 yılında % 89’a ve 2002 yılında da % 93 oranına ulaşmıştır. 2005 yılında % 94’e çıkmıştır. 1990 yılında 87 milyar ton-km olan toplam taşımacılığımız ekonominin gelişmesi ile 2000 yılında 180 milyar ton km’ye ulaşmıştır. 2006 yılında bu rakam 200 milyar ton- km’yi aşmıştır. ABD’de karayolu taşımasının genel taşımacılık içindeki yeri % 28 dir. Bütün dünyada kara yolu taşımacılığının oranını düşürmeye dönük politikalar uygulanmaktadır.

11

Ülkemizde, ulaşım sektörü içinde en büyük paya sahip olan kara yolu taşımacılığının diğer sektörlere nazaran kaza riski çok yüksek olmasına rağmen, gelişme göstermesinin ve taşıma taleplerinde ilk sırayı almasının temelinde taşımayı “KAPIDAN KAPIYA” gerçekleştirmesi yanında, hızlı, kolay, konforlu ve daha ekonomik bir hizmet sunması yatmaktadır.

2.1.4. Karayolu Eşya Taşımacılığının Diğer Taşımacılık Türlerine Göre

Üstünlükleri

Uluslararası kara yolu eşya taşınması ile diğer taşıma türlerine göre bir karşılaştırma yapıldığında kara yolu taşımacılığının şu üstün yönleri bulunmaktadır:

- Kapıdan kapıya aktarmasız taşıma ve eşyanın yükleme yeri ile boşaltma yerleri dışında elleçlenmemesi, eşyanın yıpranmasını en aza indirmektedir. Diğer taşıma türlerinde, örneğin eşyanın limana veya demir yolu istasyonuna ulaşımına kadar bir yükleme boşaltma, ana taşıma aracına yüklenme, varış yeri limanı veya istasyonunda benzer elleçlemenin yapılması eşyaların daha fazla yıpranmasına sebep olmaktadır.

- Müşterinin istediği ve kara yolunun olduğu her noktaya taşıma seçeneği vermektedir.

- Kara yolu araçlarının taşıma kapasitelerinin deniz, demir yolu araçlarına göre daha küçük olması nedeniyle, taşımacılık sektöründe daha esnek hareket imkânı sağlanmaktadır.

- Türkiye gibi kara yoluyla uluslararası eşya naklinde kullanılabilecek taşıt sayısının talebe göre daha fazla olduğu ülkelerde, rekabet üst seviyelere ulaşmakta ve böylelikle müşteri lehine düşük navlun fiyatlarının oluşmasına neden olmaktadır.

- Kara yolu eşya taşımacılığı diğer taşıma türlerine göre (deniz, hava, demir yolu, boru hattı vb.) daha az yatırım maliyeti gerektirmektedir.

- Kara yoluyla daha düzenli ve sık sefer imkânı bulunmaktadır.

- Göndericinin kendisinin organize ettiği, özellikle küçük çaplı sevkiyatlara oranla taşıma maliyetini azaltmaktadır.

- Ambalajlama ve sevkiyata hazırlamada zaman ve kaynaklardan tasarruf olanağı sağlanmaktadır.

12

2.1.5. Karayoluyla Uluslararası Eşya Taşımacılığının Göndericiye Sağladığı

Faydalar

- Kısa sürede teslim edilmesi gereken yükler için süratli sevkiyat yapabilmesine yönelik proje bazlı çözüm yolları ortaya çıkarılabilir.

- Gelişmiş kara yolu ağlarının getirdiği hızlı ve güvenli hizmet alma imkânları yaratılabilir.

- Lojistik firma veya taşıma şirketleriyle birebir ilişki içinde çalışma olanağının bulunması sayesinde sevk edilecek eşyaya özel muamele yapılmasını sağlayabilir.

- Kara yolu taşımacılık hizmetleri ile bağlantılı diğer lojistik süreçlerle zenginleştirilerek hizmette çeşitlilik oluşturulabilir.

- Tahmin edilebilen maliyetlerin kolay hesaplanması ile tasarruf sağlanabilir.

- Dokümantasyon işleri ile ara noktalarda yükleme ve boşaltmadan; taşımanın sorunsuz yürümesinden lojistik firma sorumlu olduğundan taşıyıcı sadece sevkiyata, gönderici ise müşteri ilişkilerine odaklanabilir.

Dünya ticaretindeki dönüşüm ve yeni oluşumların etkisi yoğun bir şeklide lojistik ve taşıma sektörü üzerinde görülmektedir. Hemen hemen bütün sektörlerle doğrudan ilişkisi olan lojistik, uluslararası pazarlarda rekabet avantajının elde edilmesinde kilit rol üstlenmektedir. Ürün veya hizmetlerin hedef pazarlara rakiplerden bir adım önde olarak daha hızlı ve daha ekonomik bir biçimde ulaştırılması uluslararası lojistik faaliyetlerinin özünü teşkil etmektedir.

Uluslararası ticaret eğilimleri, lojistik sektörünü daha iyi anlayabilmek ve yorumlayabilmek için büyük katkı sağlamaktadır. Her sektörde yaşanan rekabet ve köklü değişimler beraberinde çarpan etkisi yaparak lojistik alanında da etkisini göstermektedir. Rekabet ortamı, yatırım maliyetleri, hız ve esneklik açısından lojistik hizmetlerin vazgeçilmez bileşeni olan kara yolu eşya taşımacılığının diğer taşımacılık türlerine göre daha fazla avantajı bulunmaktadır.

2.1.6. Karayoluyla Eşya Taşımacılığının Olumsuz Yönleri

Uluslararası kara yolu eşya taşımacılığının bir kısım üstünlükleri olmasına rağmen, bazı olumsuz yönleri de bulunmaktadır. Bunlar;

13

Numune veya benzeri nitelikte taşınacak eşyanın düşük miktarda olması hâlinde bu eşyaların bir araç içinde sevk yerlerine ayrı ayrı ulaştırılması gerekmektedir. Parsiyel malların toplanması, dağıtımı, zaman ve maliyet yönünden olumsuzluk yaratmaktadır. Hava yolu, parsiyel taşımalarda zaman ve maliyet yönünden kara yoluna göre daha tercih edilebilen bir taşıma türüdür.

Ağır ve yüksek hacimli eşyaların kara yolu ulaştırma mevzuatına uyumlu olmaması, taşınmalarını çoğunlukla imkânsız hâle getirmektedir. Bu tür eşyaların demir yolu veya deniz yoluyla taşınması daha verimli olmaktadır.

Kara yoluyla uluslararası eşya taşımacılığında hukuki mevzuat; bekleme süreleri ile eşyanın hacmi ve niteliğine bağlı olarak diğer taşıma türlerine göre olumsuzluklar yaratabilmektedir.

Kara yoluyla yapılan taşımacılıkta ihracat ve ithalat ülkeleri arasında yükün transit geçtiği ülkelerde uyulması gereken gümrük mevzuatları bulunmaktadır. Buna karşılık deniz ve hava yolunda çoğunlukla ithalatçı ve ihracatçı olarak ülkeler arasında transit geçiş ülkeleri bulunmamaktadır. Kara yoluyla yapılan taşımacılıkta, transit gümrükler ilave bekleme süreleri oluşturmaktadır.

2.1.7. Türkiye’nin Karayoluyla Uluslararası Eşya Taşımacılığındaki Ana

Güzergâhları

Türkiye’nin dış ticaretinde en büyük paya sahip olan Avrupa Birliği ülkelerine yapılmakta olan taşımacılık için iki önemli güzergâhı bulunmaktadır. Türkiye’nin doğu ve güneyinden Kafkaslar, Orta Asya ve Ortadoğu bölgelerine yapılan kara yolu taşımacılığı çeşitli belirsizlik ve yeniden yapılanmalar neticesinde gelişme göstermesine rağmen istenilen seviyeden uzaktır. Bu nedenle düzenli ve sürekli olarak gerçekleştirilen, yasal ve teknik altyapısı uluslararası standartlara ulaşmış olan iki güzergâh Türkiye açısından son derece stratejiktir. Bunlar:

- Kapıkule Sınır Gümrük Kapısı’ndan yapılan kara yolu taşımacılığı

- Ro-Ro gemileriyle kara yolu araç gereçleriyle İtalya üzerinden yapılan taşımacılık Kapıkule üzerinden yapılan taşımacılık önemli bir paya sahip olmasına rağmen, transit geçiş ülkeleri gümrüklerindeki uzun bekleme süreleri, geçiş belgeleri sınırlamaları, geçiş ücretleri, tahditli yol ve geçiş süreleri nedeniyle zaman zaman sorunlu bir güzergâh hâlini alabilmektedir.

Uluslararası kara yolu taşımacılığında özellikle kara yolu taşıtlarının geçiş sınırlamalarının bulunduğu transit güzergâhında bulunan ülkelerde vagonların

14

üzerinde taşınarak varış ülkesine sevk edilmeleri zorunlu hâle gelmiştir. Türkiye ile Avrupa Birliği ülkeleri arasında demir yolu aktarmalı taşımacılık bu sınırlamaların bulunduğu Avusturya geçişlerinde yapılmaktadır. Karayolu güzergâhında kullanılan başlıca hatlar;Bulgaristan - Romanya - Macaristan - Avusturya hattı Bulgaristan - Yugoslavya - Macaristan - Avusturya hattı Bulgaristan - Yugoslavya - Hırvatistan - Slovenya - Avusturya hattı Bulgaristan - Yugoslavya - Hırvatistan - Slovenya - İtalya hattı

Uluslararası kara yolu taşımacılığında geçiş sınırlamaları, transit sürelerinin uzun zaman alması, taşımacılığın toplam maliyetlerinin düşürülmesi gibi nedenlerle kara yolu araçlarının deniz yolu Ro-Ro gemilerine bindirilmesi bir zorunluluk hâlini almıştır. Ro-Ro gemileri taşıma seçeneği olan gemi türüdür. Taşıt gibi, konteyner de taşıyabilir. Ayrıca paletli yüklerin de taşındığı görülmektedir.Ro-Ro gemileri aşağıdaki taşıt türlerini taşıyabilir:Şasili treyler (çekicili, çekicisiz), Treyler, semi treyler, Diğer tekerlekli yükler (kamyon vb.).

Ro-Ro’larla gelişen kombine taşımacılık, tramp veya düzenli hat taşımacılığındaki limanların taşıma sistemindeki önemini azaltmıştır. Ro-Ro gemileri için kamyonların çıkışlarına uygun iskelelerin oluşturulması dışında hiçbir yükleme ve boşaltma araç, gereç ve donanımına gerek duyulmaz. Ro-Ro taşımacılığının hasarsız, emniyetli ve hızlı taşıma imkânı sunması, gümrüklerde daha az zaman kaybı ile geçiş daha rekabetçi taşıma ücretleri demektir. Türkiye’nin Ro-Ro taşımacılığı ile alternatif konumdaki kara yolu transit taşımacılık güzergâhında bulunan ülkelerde sıkça görülen çalınma ve yağmaların önüne geçilmektedir. Eşyaların ünite hâline getirilerek Ro-Ro ile kombine taşımacılık yapılması hasar riskini azaltmaktadır.

Ro-Ro taşımacılığının üstünlükleri şu şekilde belirtilebilir:

- Kara yolu araçlarının Ro-Ro gemileriyle taşınması araçların yıpranma paylarını aza indirir.

- Kara yollarının bakım ve onarımında tasarruf sağlar.

- Kara yolu trafik sıkışıklığı ve kaza risklerini azaltır.

- Belirgin döviz tasarrufu sağlar.

- Bazı hatlarda zaman kazancı sağlar.

- Teslimatta düzen ve planlama yapılmasına olanak sağlar.

İstanbul + Çeşme - Trieste Ro-Ro hatları büyük filoya sahip nakliyecilerin çoğunun ağırlıklı olarak kullandıkları hatlardır. Doğu Avrupa ülkelerindeki tonaj sınırlamalarına tabi olmaması ve araçların daha az km yapması nedeni ile tercih sebebidir.

15

Patra + Igoumenitsa - Bari + Ancona Ro-Ro hatları Güney İtalya, Güney Fransa ve İspanya’ya sefer yapan nakliyecilerin tercih ettikleri ana hatlardır. Maliyetlerin daha düşük olması ve süre avantajı getirmesi nedeni ile tercih sebebidir.

Haydarpaşa-Trieste, Samsun-Novorossisk, Trabzon-Sochi ve Zonguldak- Ukrayna hatları ağırlıklı olmak üzere, toplam 20’nin üzerinde Ro-Ro hattında seferler gerçekleştirilmektedir.

2.1.8. Karayoluyla Eşya Taşımacılığında Uluslararası Örgütler

Uluslararası kara yolu eşya taşımacılığında etkili olan örgütler;Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Konseyi (UNECE)Ulaştırma Bakanları Avrupa Konferansı (CEMT-UBAK)Uluslararası Kara yolu Taşıma Birliği (IRU)Güneydoğu Avrupa Ortak Girişimi (SECI)Uluslararası Taşıma Organizatörleri Dernekleri Federasyonu (FIATA)

Kara yolu taşımacılık endüstrisinin bu örgütler vasıtası ile Türkiye ve yurt dışı ulaştırma ve taşımacılık politikalarının irdelenmesi, işletmelerin ve ülkelerin dış ticarette rekabetçi üstünlüğü sağlamasında önemli bir fonksiyonu olacaktır.

2.1.9. Karayoluyla Uluslararası Eşya Taşımacılığında Yetki Belgesi

C yetki belgesi: Kara yoluyla uluslararası eşya taşımacılığı yapacaklara verilir. Taşımanın şekline göre aşağıdaki türlere ayrılır:(C1) yetki belgesi: Belirli bir zaman tarifesine göre eşya taşıyacaklara verilir.(C2) yetki belgesi: Belirli bir zaman tarifesine uymaksızın eşya durumuna göre sefer düzenleyerek taşıma yapacaklara verilir.(C3) yetki belgesi: Ticari amaçla kayıt ve tescil edilmekle beraber taşımacılık hariç, taşıt sahibinin esas iştigal konusu ile ilgili taşımaları yapacaklara verilir.(C4) yetki belgesi: Belirli bir zaman tarifesine uymaksızın ev eşyası taşıması yapacaklara verilir.(C5) yetki belgesi: Taşıt ve taşıt filosu kapasitesi aranmaksızın Türk Ticaret Kanunu’nun 814. maddesinin 1. fıkrasına göre taşıma işini üzerine alan ve taşıma işlerini organize eden taşıma işleri komisyoncularına (lojistik firmalara) verilir.(E) yetki belgesi: Uluslararası taşımacılık yapacak kamu kuruluşlarına ve kamu yararına çalışan kuruluşlara verilir.(F) yetki belgesi: Uluslararası yolcu taşımacılığı konusunda acentelik yapacaklara verilir.(G) yetki belgesi: Uluslararası eşya taşımacılığı konusunda acentelik yapacaklara verilir.(H) yetki belgesi: Uluslararası eşya taşımacılığı konusunda komisyonculuk yapacaklara verilir.Yetki belgesi almak isteyen gerçek ve tüzel kişiler, Ulaştırma Bakanlığınca verilecek

16

örneğe uygun “başvuru formu”nun ilgili bölümünü doldurarak bu formda belirtilen belgeler ile birlikte Bakanlığa müracaat ederler.

2.1.10. Karayoluyla Uluslararası Eşya Taşımaclığında CMR (Convention

Merchandises Router / Ticari Mallar Güzergâh) Anlaşması

Karayolu taşımacılığı ile ilgili uluslararası yasal düzenlemeler, Birleşmiş Milletler’in 1956 yılındaki “Kara Yoluyla Uluslararası Eşya Taşıma Sözleşmesine İlişkin Anlaşma” (İng. convention on the contract for the ınternational carriage of goods by road-CMR) olarak bilinen sözleşmesi ile yapılmıştır. CMR Anlaşması bir malın uluslararası taşımasında göreceği zarar, ziyan, kayıp ve gecikmelerden gönderici, taşıyıcı ve alıcı arasındaki sorumlulukları saptayan, yükümlülükleri belirleyen, Birleşmiş Milletler’in yönetim ve gözetiminde uygulaması sağlanan çok uluslu bir anlaşmadır.

CMR Anlaşmasına taraf olan ülkelerden birine ve/veya bu ülkelere eşya taşınması hâlinde diğer ülke konvansiyona taraf olsun veya olmasın, taşıyıcının milliyetine bakılmaksızın anlaşmada öngörülen ve taşıyıcıya yüklenen yükümlülükler geçerlidir. Türkiye, CMR Anlaşması’na 1993 yılında 14/12/1993 tarih ve 21788 sayılı Resmî Gazete’de yayınlanan 3939 sayılı yasa ile taraf olmuştur. Türkiye’de kara yolu ile eşya taşınmasına ilişkin sorumlulukları belirleyen kendi iç hukukuna ait iç düzenlemeler ise, 10/07/2003 tarih ve 4925 sayılı Kara yolu Taşıma Kanunu tarafından belirlenmiştir. Bu anlaşma, özel durumlar dışında, yolun bir kısmında deniz, demir yolu, nehir, kanal veya hava yolu ile (yük boşaltılmadan) taşındığı hâllerde de taşımanın tümü için uygulanır.

CMR Anlaşması, sözleşmede belirtildiği gibi yükleme yeri ile teslim için belirlenen yerin iki ayrı ülkede olması hâlinde, yüklerin ücret karşılığında taşıt ile karadan taşınmasına ait her türlü sözleşmeyi kapsar. Bu ülkelerden en az birinin sözleşmeye taraf ülke olması zorunludur.

CMR Anlaşması’na göre, taşıyıcı taşıma sırasında ortaya çıkan kayıp, hasar veya gecikmelerden sorumludur. Taşıyıcı ile gönderici arasında bir sözleşme yapılmış sayılır ve tarafların sorumlulukları sözleşmeye konularak gelenekselleşmiş hükümlere göre tayin edilir. Ancak, bu gibi koşulların bulunmaması hâllerinde de kara yolu taşıyıcısının sorumluluğu yine CMR Anlaşması tarafından tayin edilir. Kara yolu ile eşya taşınmasında sorumluluklar kapsamında taşıma sözleşmeleri, taşıyıcı, gönderici ve alıcının sorumlulukları gibi konular ön plana çıkmaktadır.

Kara yoluyla yapılacak taşımacılıkta CMR (Convention Merchandises Routiers) 49 ülkenin imzaladığı taşımacılık sözleşmesi kapsamında düzenlenen bir taşıma belgesidir.

CMR'a üye ülkeler;

17

Almanya, Avusturya, Belçika, Lüksemburg, Fransa, Hollanda, İtalya, İspanya, Portekiz, Danimarka, Finlandiya, İngiltere Birleşik Krallığı, Yunanistan, İsveç, İrlanda, Bulgaristan, Hırvatistan, Çek Cumhuriyeti, Estonya, Ermenistan, Gürcistan, Macaristan, Makedonya, Norveç, Litvanya, Letonya, Moldovya, Polonya, Romanya, Rusya, Ukrayna, Slovakya, Slovenya, İsviçre, Türkiye, Bosna-Hersek, Sırbistan, Karadağ, Kazakistan, İzlanda, Kırgızistan, Fas, Tunus, Beyaz Rusya, Türkmenistan, Özbekistan, Tacikistan, İran, Azerbaycan şeklinde sıralanabilir.

Söz konusu belge kapsamı taşınacak eşyanın yükleneceği yer ve teslim edileceği yerin iki ayrı devlet sınırları içinde olması ve en az bir tanesinin CMR'a taraf ülkelerden biri olması zorunludur. Kıymetli evrak niteliğinde değildir ve ciro kabiliyetleri yoktur. Ancak CMR sözleşmesinde malın mülkiyetini gösteren (kıymetli evrak hükmünde) belge düzenlenmesi yalnızca CMR'a taraf ülkeler sınırları içinde olması hâlinde izin verilir.2

2.2. Havayolu Taşımacılığının Yapısı

Günümüzde hava yolu sektörü diğer taşıma türlerine göre çok daha fazla ilgi görmekte ve bu ilgi gün geçtikçe de artmaktadır. Sektör, hava yolu taşımacılığının gerçek anlamda başladığı ilk yıllarından bugüne sürekli bir değişim süreci içinde kalmıştır. İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra ülkeler arasında artan bloklaşma ve soğuk savaş zaten var olan sosyoekonomik farklılıkları daha belirgin bir hâle getirmiştir. Ülkeler arasında meydana gelen büyük ekonomik ve politik farklılıklar ve bu ülkeler arasındaki ilişkiler tüm dünyadaki sektörleri etkilediği gibi hava yolu sektörünü de etkilemiştir. Hava yolu sektörünün özelliklerinden biri ulusal ve uluslararası politikalara karşı aşırı hassas bir yapıda olmasıdır. Diğer yandan ülkeler hava yolu sektörünü hep kendi kontrolleri altında tutmak istemektedir. Bu nedenle uluslararası hava yolu taşımacılığı ülkelerin kendi politikaları çerçevesinde şekillenmiştir. Bunun en önemli etki ve göstergelerinden biri ülkelerin yaptıkları ikili anlaşmalarla hava yolu işletmelerinin hangi hatlarda operasyon düzenleyeceklerini belirlemiş olmalarıdır. Bu durumda hava yolu işletmelerinin pazara ulaşım ve erişim imkânları kendi amaçları, hedefleri, stratejileri doğrultusunda değil ülkelerin çeşitli faktörleri göz önünde tutarak belirledikleri politikalar doğrultusunda belirlenmektedir.

Hava yolu sektörüne getirilen bu kontrollerin, bir ölçüde sektörün işleyiş yapısına zarar verdiği düşünülmektedir. Hükümetler hâlen ikili anlaşmalarla hava yolu işletmeleri arasındaki uçuş sıklığını ve kapasiteyi kontrol etmektedirler. Bunun sonucunda ise hava yolu işletmelerinin istedikleri hatta serbestçe operasyon düzenlemeleri mümkün olamamaktadır. Ancak diğer sektör işletmeleri fazla bir engelle karşılaşmadan rahatlıkla istedikleri yerde mal ve hizmet üretebilmektedir. Hükümetler, artan rekabet ortamında daha etkin ve verimli çalışabilmeleri için hava yolu taşıyıcılarının özelleştirilmesini desteklemektedir. ABD’de havacılığın etkin ve

2 Mesleki Eğitim ve Öğretim Projesinin Güçlendirilmesi, Ulaştırma Hizmetleri Karayolu Taşımacılığı 1, 2009

18

verimli bir şekilde gelişmesinin temel nedeni, hükümetin 1978 yılındaki serbestleştirme hareketine dayanmaktadır.

Ekonomik kriz hava yolu endüstrisinin küreselleşme sürecini hızlandırarak hava yolu şirketleri arasında iş birliğine yol açmıştır. Bu iş birliği anlaşmalarının bir kısmı, Asya hava yolu taşıyıcılarına kısa dönemde; kaynakların paylaşımı, trafik paylaşımı, uçak kullanım etkinliğini artırma ve pazar durumlarını güçlendirme yolu ile sermaye girişi sağlayarak yardımcı olmuştur.

Küreselleşme ile birlikte tüm işletmelerin iş yapma alanı artmıştır. Küreselleşme son yıllarda tüm dünyayı etkileyen oldukça önemli bir kavramdır. Küreselleşmenin sonuçları ülkeler arası ilişkileri, politikaları, iletişimi, sektörleri, insanları ve doğal olarak işletmeleri doğrudan etkilemektedir. Bu nedenle hava yolu sektörü ve hava yolu işletmeleri de bu durumdan etkilenmektedir. İş adamlarının dünyanın diğer bir noktasında yaptıkları bir iş bağlantısını kaçırmamak için çok hızlı hareket etmeleri gerekmektedir. Üretilen mal ve hizmetlerin farklı bölgelere en kısa zamanda ve güvenli bir şekilde ulaştırılması zorunluluğu ortaya çıkmaktadır. Değişen bu koşullar karşısında hava yolu işletmeleri, müşterilerine küresel bir şekilde hizmet verebilmek için birtakım çalışmasına girmek zorunda kalmışlardır.

Diğer yandan hava yolu işletmelerinin kendi aralarında birleşme yapmaları ve diğer ülkelerin hava yolu işletmelerine sahip olmaları da engellenmektedir. Müşterilerin değişen istek ve ihtiyaçlarını karşılamak zorunda olan hava yolu işletmeleri, bu durumu aşmak için birbirleriyle birtakım özel anlaşmalar yapmaktadırlar.

2.2.1. Ülkemizde Sivil Havacılık

İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra çok büyük bir gelişme içinde olan hava taşımacılığı kısa sürede çok hızlı teknolojik ve yapısal değişiklikler gösteren bir ulaştırma sektörü hâline gelmiştir. Özellikle ulaştırmada sağladığı hız sayesinde yolcu ve kargo taşımacılığı önemli bir ilerleme kaydetmiştir. Bir yanda hava yolu işletmelerinin faaliyetleri, yönetimi, hizmet kalitesi ve kapsamı üzerinde büyük etkisi olan geniş kapasiteli, yakıt tasarrufu sağlayan, düşük gürültü ve emisyon seviyelerine sahip uçakların geliştirilmesi, diğer yanda serbestleşme, özelleştirme, sektörün daha ticari bir yapıya dönüştürülmesi ve iş birliklerinin oluşması, sektörün yapısını değiştirmiş ve sektörü tüketicilerin hakim olduğu bir pazara dönüştürmüştür.

Türkiye, kıtalar arası kavşak noktasında bulunması yönüyle, uluslararası hava taşımacılığında önemli ve stratejik bir yere sahiptir. Ancak hava taşımacılığının küresel düzeyde gelişimi için harcanan tüm çabalara rağmen ülkede hava taşımacılığı istenen düzeye gelememiştir. Ülkemizde havacılık konusunda çalışmalar Osmanlı Dönemi’nde askerî alanda, sınırlı olarak başlamıştır. 1911-1912 Trablusgarp Savaşı’nda İtalyanların hava saldırısına uğrayan Osmanlılar havacılığın önemini kavrayarak askerî havacılık alanında ilk çalışmaları başlatmışlardır. Türkiye’de ilk sivil havacılık çalışmaları 1912 yılında, bugünkü Atatürk Havalimanı’nın hemen yakınındaki Sefaköy’de, tesis olarak iki hangar ve küçük bir meydanda başlamıştır.

19

1925 yılında daha sonra Türk Hava Kurumu adını alacak olan “Türk Teyyare Cemiyeti”nin kurulması ile Türk havacılığının kurumsal temelleri atılmıştır.

Türkiye’de sivil havacılığın asıl gelişimi 2. Dünya Savaşı’ndan sonra başlamıştır. Bu dönemde hem uçakların modernleştirilmesine hem de yeni havalimanlarının yapımına ağırlık verilmiştir. 1949 yılında, Bayındırlık Bakanlığı’na bağlı Hava Meydanları Bürosu kurulmuştur. 1956 yılında çıkarılan bir yasa ile Devlet Hava Meydanları İşletmesi kurularak havalimanlarının işletilmesi ve uçuş güvenliğinin sağlanması bu kuruluşa bırakılmıştır.

2.2.2. Uluslararası Havayolu Kargo Taşımacılığının Yasal Çerçevesi

Havayolu kargo taşıması; gönderici (lojistik firma) ile hava yolu kargo taşıması yapan hava yolu şirketi arasında imzalanan belge ‘Hava Yolu Kargo Taşıma Senedi’ veya diğer adıyla ‘Hava Yolu Konşimentosu’ (A Waybill - AWB) çerçevesinde yerine getirilmektedir. Hava yolu taşıma senedi (AWB) bir noktadan diğerine bireysel veya kombine taşımalarda da kullanılabilmektedir. Bu sözleşmede adı geçen “söz verilen işin yapılması” cümlesi; gönderici, taşıyıcı ve alıcının haklarını da kapsamaktadır. Alıcı sözleşme ortağı olmadığı hâlde, taşıyıcıya karşı sorumluluklarını yerine getirdiği takdirde, kargo ve hava yolu konşimentosunun kendisine verilmesi hakkına sahiptir. Hava yolu taşıma sözleşmesi gönderici (lojistik firma) ve taşıyıcı arasında imzalandığından, alıcı bu türden bir sözleşmede doğrudan yer almamaktadır. Ancak bu taşıma sözleşmesinin yapılmasının amacı taşımanın, teslim alacak kişinin lehine başarılı bir şekilde gerçekleştirilmesidir.

Diğer yandan sözleşmenin tarafları (alıcı, taşıyıcı ve gönderici) birbirlerini sözleşmede belirtilen sorumlulukların dışındaki herhangi bir işle görevlendiremez. Örneğin alıcının, taşıma sözleşmesine göre taşıma bedelinin ödemesini yapması beklenemez. Alıcının taşıma bedelini ödemesi ancak alıcı ile gönderici arasında imzalanacak ticari sözleşmeye bağlıdır. Alıcı, gönderinin teslim alınması ile birlikte hava yolu konşimentosu kapsamındaki gönderi masraflarını üstlenir. Taşıma sözleşmesini reddetme hakkı ise sadece taşıyıcıya aittir. Hava yolu kargo taşımacılığının rahat anlaşılması açısından ulusal ve uluslararası hukuki düzenlemelerin irdelenmesi büyük önem taşımaktadır. Uluslararası hava yolu taşımacılığında geçerli olan yasal altyapı oluşumunu Varşova Konvansiyonu, Lahey Protokolü, Uluslararası Hava Yolu Taşımacılığı Birliği (IATA) düzenlemeleri ve Birleşmiş Milletler’ in ilgili konvansiyonları oluşturmaktadır.

Türk mevzuatı açısından hava yolu kargo taşımacılığı ile ilgili yasal kuruluş Ulaştırma Bakanlığıdır. Devlet Hava Meydanları Genel Müdürlüğü ve Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü hava yolu taşımacılığı konusunda yetkili kurumlardır. Yasal düzenlemeler ‘Sivil Havacılık Kanunu’ ve ilgili yönetmeliklerle sağlanmaktadır. Türkiye’de hava yolu kargo taşımasında gümrükleme işlemleri, uygulamada genel olarak gümrük müşavirleri tarafından yapılmaktadır. Lojistik firma bir IATA acentesi ise hava yolu taşıma şirketinin yasal temsilcisi olarak her türlü işlemi yapmaya yetkilidir. Bununla birlikte lojistik firma, taşıma şirketine ulaştırdığı her gönderi için navlun tutarı üzerinden bir hizmet bedeli almaktadır.

20

2.2.3. Havayolu Kargo Taşımacılığında Uluslararası Örgütler

Havayolu kargo taşımacılığında hizmetlerin verilmesinde taraf olan kuruluş ve işletmeler şunlardır:

Uluslararası Hava Yolu Taşımacılığı Birliği (IATA); Uluslararası Hava Yolu Taşımacılığı Birliği IATA, (international air transport association) güvenli, düzenli ve ekonomik taşımacılığın geliştirilmesi, yolcu ve kargo ücretlerinin saptanmasında koordinasyonun sağlanması, hava kargo işletmeleri, hava yolu trafiği, hava taşıtlarının teknik donanımı ile ilgili usul ve prosedürlerinin belirlenmesi amacıyla hava taşıyıcıları tarafından kurulmuştur. IATA’nın görevleri arasında Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) ve diğer uluslararası organizasyonlarla iş birliğinin sağlanması ve sözleşme şartlarının belirlenmesi konuları da bulunmaktadır.

IATA acenteleri, Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO), Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Hava yolu taşıyıcıları, Yer hizmetleri veren kuruluşlar, Havaalanı işletmeciliği yapan diğer kuruluşlar, Lojistik firma işletmeleri, Göndericiler, Alıcılardır.

2.2.4. Havayolu Kargo Taşımacılığının Tarihi Gelişimi

Havayolu kargo taşımacılığı, tarihsel gelişim süreci açısından diğer taşımacılık türlerine göre daha yeni olmasına rağmen, son yıllarda kullanım oranı giderek artan bir taşımacılık şekli haline gelmiştir. Havayolu kargo taşımacılığında daha çok, hacmi ve ağırlığı nispeten düşük fakat değeri yüksek olan eşyalar taşınmaktadır. Dünya ticaretinde ürün çeşitliliğinin artmasına paralel olarak rekabetin şiddetlenmesi ve iş süreçlerinin hızlandırılması açısından uçağın bir taşıma aracı olarak sahip olduğu avantajlar, havayolu kargo taşımacılığının giderek daha fazla tercih edilme nedenlerindendir. Havayolu kargo taşımacılığı, küresel ekonominin durumu ile yakından ilişkili dinamik bir sektördür. Dünya çapındaki ekonomik büyüme; ekonomik reformların serbest ticaret anlaşmalarının ve ekonomilerin bütünleşmelerinin bir sonucudur. 1990’lı yıllarda uluslararası ticaretin doğası çarpıcı bir biçimde değişmiş, bir zamanlar, sadece ulusal menfaatleri için çabalayan ülkeler, günümüzde büyük ticari bloklara katılmaya başlamıştır.

Hava kargo trafiği sağlıklı bir gelişme göstermekle birlikte 1930-1940’lı yıllarda öngörülen havayolu şirketlerinin en önemli gelir kaynağı olma hedefine henüz ulaşamamıştır. Hava kargo taşımacılığından elde edilen gelirin, yolcu taşımacılığından elde edilen gelirden daha az olmasının birkaç temel nedeni bulunmaktadır. Bunlardan ilki, diğer taşıma sistemleri ile karşılaştırınca daha pahalı olmasıdır. İkinci neden günümüzde kullanılan uçakların özel olarak kargo taşıma amacıyla dizayn edilmemesidir. Üçüncü neden ise, yöneticiler arasında daha karlı bir yatırım olmaması düşüncesinin yaygın olmasıdır. Havayolu ile posta taşımacılığı, hava kargonun ilk ürünü olmasına karşın dünya havayolları tarafından taşınan kargo

21

gelirlerinin yaklaşık %7’sini oluşturmaktadır. 2002 yılındaki verilere göre kargo uçakları ile taşınan kargo oranı uluslararası uçuşlarda %14,3 iç hatlarda ise %6,2 artmıştır. Bu sadece kargo taşımacılığı yapan havayolu şirketlerinin sayının sürekli artmasının bir sonucu olmuştur. Havayolu kargo taşımacılığında, taşınan eşyalar (yükler) taşımacılık ve lojistik sektörü içinde yaygın bir şekilde kargo olarak adlandırılmaktadır.

Havayoluyla taşınacak kargolar şu şekilde sınıflandırılır:1- Uçağa yükleme şekline göre kargolar- Dökme (Bulk) Kargolar- ULD Kargolar2- Yükün özelliğine göre kargolar- Genel Kargolar- Özel Kargolar- Tehlikeli Maddeler

2.2.5. Havayolu Kargo Taşımacılığının Üstün Yönleri

- Yüksek hızda taşımayla teslim süresinin kısalması,

- Ülkeler arasında doğrudan iletişim sağlandığı için politik ve bürokratik olumsuzluklardan en az seviyede etkilenmesi, □ Küçük miktarlardaki eşyanın naklinde en uygun ulaşım türü olması,

- Dünya geneline yayılmış havaalanı ağının varlığı,

- Yüksek emniyet ve güvenilirlik,

- Kargoların elleçleme ve yüklenmesinde gösterilen özen,

- Planlı ve tarifeli kargo hareketleri,

- Diğer taşımacılık türlerine oranla sigorta primlerinin daha düşük bulunmasıdır.

2.2.6. Havayolu Kargo Taşımacılığının Eksik Yönleri

- Kargo taşıyan uçakların ağırlık ve hacim sınırları nedeniyle diğer taşıma türlerine oranla daha yüksek taşıma maliyeti ortaya çıkmaktadır,

- Havayolu kargo taşımacılığı, her türlü yükün nakli için uygun değildir,- Büyük miktarlardaki yükün iletiminde havayolundan yararlanılması mümkün değildir,

- Havayolu ile nakledilen bir yükün alıcının deposuna iletiminde karayolunun kullanılması zorunludur.

22

2.2.7. Kargoların Taşınmasında Havayolunun Tercih Edilmesindeki Nedenler

- Çabuk bozulabilir kargonun (Balık, meyve, sebze, çiçek vb.) en uzun mesafelerde dahi en kısa zamanda taşınabilmesini sağlar. Bu türden kargoların uçakla taşınması, diğer taşıma yollarında ödenen soğutma masraflarını ortadan kaldırır, malın zarar görmesinden (çürüme vb.) doğacak zararları önler.

- Canlı hayvan (atlar, hayvanat bahçesi hayvanları, vb.) taşımacılığının hızlı bir şekilde yapılmasını sağlayarak, taşıma sırasında oluşabilecek tehlikeleri en aza indirir.

- Güncelliklerini korudukları sürece bir ticari değere sahip oldukları kabul edilen ve satışları mümkün olan kargoların (gazete, dergi, haber fotoğrafları ve televizyon için film belgeleri vb.) tam zamanında ulaştırılmasını sağlar.

- Çok değerli kargoların (altın, platin, para, değerli evraklar, sanat eserleri, vb.) güvenli taşınmasına imkan verir.

- Ambalajlama ve taşıma sigorta maliyetlerini düşürür. Çünkü kargoların elleçleme ve yüklenmesinde gösterilen özenli muamele taşıma risklerini azaltmaktadır.

- Kısa sürede ulaşamadıkları takdirde işletmeler açısından ağır ekonomik kayba yol açacak acil kargo (makine yedek parçaları, motorlar, jeneratörler ve diğer enerji ekipmanları vb.) için en hızlı seçenektir.

- Havayolu taşımacılığında sarsıntı veya çarpma gibi nedenlerle oluşabilecek hasarınen az seviyede bulunmasından dolayı, ölçüm ekipmanları, elektronik ve optik cihazlar gibi çok hassas kargoların taşınmasında güvenli koruma sağlar.

- Özellikle havaalanının büyük ekonomik merkezlerin yakınında bulunması durumunda taşıma öncesi ve sonrası akış maliyetleri azalmaktadır.3

2.3. Dünya Denizyolu Taşımacılığı

Günümüzde bir malın hasarsız olarak uzak pazarlara sunulması, başka bir deyişle nakliyesi, malın kalitesi ve fiyatı kadar önemli bir unsur haline gelmiştir. Malı hasarsız, mümkün olduğu kadar kısa sürede ve ucuz bir şekilde üretim noktasından pazarlara taşıyabilmek rekabet gücünün önemli bir parçası olmuştur. Bu

3 M.E.B. Ulaştırma Hizmetleri Alanı Havayolu Taşımacılığı

23

durum taşınacak mesafenin arttığı ve taşıma imkanlarının çeşitlendiği dış ticarette daha önemli bir boyut kazanmaktadır. Denizyolu taşımacılığı da demiryolu kadar büyük altyapı harcaması gerektirmese de sermaye yoğun bir sektördür. Denizyoluyla taşımacılık havayoluna göre 14 kat, karayoluna göre 7, demiryoluna göre ise 3,5 kat daha ucuza gerçekleşmektedir. Son yıllarda, zaman ve maliyet gibi nakliyecilikten beklenen yararların maksimum seviyeye yükseltilmesi çabaları kombine taşımacılığı gündeme getirmiştir. Kombine taşımacılık; karayolu, denizyolu gibi bilinen taşımacılık biçimlerinin en az ikisinin bir arada kullanılması ile gerçekleşmektedir.

Dünya taşımacılık hizmetleri de dünya ticaretinin seyri ile benzerlik göstermektedir. Asya krizinin atlatılması sonrasında canlanan dünya ticareti sayesinde dünya taşımacılık hizmetleri de yüzde 6 artarak 330 milyar dolara ulaşmıştır. Taşımacılık hizmetleri dünya hizmet ihracı içinde yüzde 23 gibi önemli bir paya sahiptir.

Dünya ticaretinin yüzde 90’lık bölümü denizyolu ile taşınmaktadır. 2001 yılında dünyada denizyoluyla taşınan mal miktarı 5,4 milyar tona ulaşmıştır. Denizyolu taşımacılığında dökme yükler önemli yer tutmaktadır. 150 bin ton demir cevheri taşıyan bir dökme yük gemisinin taşıdığı yükü taşıyabilmek için 4.000 TIR gerekmektedir.

AB, 2001 yılında hazırladığı “2010 Yılı İçin Avrupa Taşımacılık Politikası” raporuyla ilk kez müşteri odaklı bir uygulamaya geçmiş ve oldukça fazla tedbirler alınması gerektiğinin altını çizmiştir. 60 kadar olan bu tedbirlerin en önemli özelliği taşımacılık türleri arasındaki gelişim farkının giderilmesi ve demiryolu ve denizyollarının canlandırılmasıdır. Aynı zamanda değişik taşımacılık türleri arasında koordinasyon ve bağlantının sağlanması yönünde adımlar atılması da planlanmaktadır.

2.3.1. Denizyolu Taşımacılığında Limanlarımız ve Deniz Ticaret Sektörü

Dünyada, deniz yoluyla gerçekleştirilen uluslar arası ticaret hacmi, her geçen gün süratle artmaktadır. Günümüzde ülkeler arası deniz yoluyla taşınan yük miktarı 5,4 milyar tona ulaşmıştır. Dünya ticaretinin ithal ve ihraç yüklerinin %90’lık bölümü deniz yoluyla taşınmaktadır.

Deniz taşımacılığı;

- Bir defada çok fazla yük ulaştırması,

- Güvenilir olması,

24

- Sınır aşımı olmaması,

- Mal zaiyatının minimum düzeyde olması,

- Diğer kayıpların hemen hemen hiç olmaması,

- Hava yoluna göre 14, karayoluna göre 7, demiryoluna göre 3,5 kat daha ucuz olmasından dolayı dünyada en çok tercih edilen ulaşım şeklidir.

Deniz yoluyla bir defada en çok yük, en güvenli şekilde, en ucuza taşınmaktadır. Ülkeler arası sınır aşımı problemi yoktur. Amerika’dan alınan bir mal sınır aşmadan doğrudan ülkemize gelir, ülkemizden ihraç edilen mal sınır aşmadan doğrudan Hollanda’ya gider.

Deniz ticareti çok büyük yatırım gerektiren ve kullanılan araçların çok pahalı olduğu bir sektördür. Bütün avantajlarına rağmen deniz ticaretinin gerektirdiği yatırımı tek başına bir firmanın yapması oldukça zordur. Bir kruvaziyer geminin değeri 700 milyon dolar, küçük ölçekli ancak modern bir liman terminalinin maliyeti ise 100 milyon doların üzerindedir.

Denizcilik sektörüne önem veren tüm ülkeler bu sektörün gelişmesi için gerekli olan en önemli faktörün “finansman” olduğunun bilinci ile hareket etmişlerdir. Uygun finansman modelleri oluşturmadan bir ülkenin denizcilik sektörünü geliştirmek ve büyütmek mümkün değildir. Ancak, bu yatırım yapılmazsa, ülkeler denizden gelecek refahtan istifade edemeyecekleri gibi, Türkiye gibi denize muhtaç olan ülkeler, deniz yoluyla taşımacılığa daha fazla ücret ödeyecektir.

Türkiye’nin dış ticaret taşımacılığının %69’u yabancı bayraklı, %31’i Türk bayraklı gemiler tarafından yapılmaktadır. Yabancı bayraklı gemilerin taşıdığı 78,2 milyon ton yük karşılığında Türkiye’nin 2,5 milyar dolar navlunu dışarıya transfer ettiği bilinmektedir. Dünyadaki ve Türkiye’deki genel taşımacılık rakamları mukayese edildiğinde, Türkiye’nin 300 milyar dolarlık yük payından sadece %1 oranında pay alması rahatsız edici bir durumdur. Komşumuz Yunanistan ise yılda 60 milyar dolar kazanarak bu pastanın % 17’sini almaktadır. Yani bu konuda bizden 17 kat daha başarılıdır.

Dünya deniz ticaretindeki payımızın 5 yıl içinde yılda 15 milyar dolara ve 10 yıl içinde ise yılda 30 milyar dolar ile %10 oranına çıkartılması hedeflenmektedir. Deniz yolu ile dış ticaret taşımacılığının, ülke genelinde dış ticaret taşımalarındaki oranı %87 civarında iken, kabotaj hakkı diye tanımlanan iç taşımacılığın Türkiye genelinde ulaştırma sektörleri içindeki payı ise yük taşımacılığında %5, yolcu taşımacılığında da %0,3’tür.

Denizin getirdiği refah sadece deniz taşımacılığı değildir. Deniz ticaret filosunun gelişimi, sektörü oluşturan diğer iş kollarına da yansımakta ve limancılığı,

25

tersaneciliği, turizmi, deniz kaynaklarını da olumlu etkilemektedir. Önemli olan atıl vaziyetteki bu potansiyeli faaliyete geçirmektir.

Dünya deniz ticaret filosunun gelişimine paralel gemi inşaat sanayii de büyük önem taşımaktadır . Denizcilik faaliyetlerinin önemli bir bölümünü oluşturan gemi inşa sanayi bir üretim ve montaj sanayii olup, ekonomi içerisinde döviz ikame eden, yan sanayi geliştiren, teknoloji transferini cezbeden, istihdam sağlayan, milli deniz ticareti filosunu destekleyen, ülkenin savunma ihtiyaçlarına önemli katkılarda bulunan dinamik bir sektördür. Bugün artan ticaret hacmi, gelişen teknoloji nedeniyle artırılan güvenlik kuralları çerçevesinde tüm gemilerin yenilenmesi çalışmaları neticesinde toplam inşa kapasitesi 29 milyon dwt olan dünya tersanelerinde 112,5 milyon dwt gemi siparişi bulunmaktadır. Bizde ise, gemi inşa sanayiimizin kapasitesi 300 000 dwt/yıl olup, bu kapasitenin son yıllarda devletin verdiği destekle %50’si kullanılır hale gelmiştir. Dünya tersaneleri önümüzdeki 3,7 yıl için sipariş kabul edemez dolulukta çalışırken, ülkemizde desteklerin kaldırılmasıyla bu miktarın düşeceği ve ülkemizin önemli bir istihdam, döviz kazanım, döviz tasarruf ve vergi gelirlerinden mahrum kalacağı düşünülmektedir.

Türk deniz ticaret sektörü; desteklendiği, gerekli yapısal ve yönetsel tedbirler alındığı takdirde, Türkiye’nin turizmle birlikte kaynak eksikliğini en az yatırımla ve en az destekle giderebilecek önemde bir sektördür. Bu destek sağlanırsa;

- Ülkenin en önemli sorunlarından olan istihdamda sektörün emek yoğun yapısı nedeniyle büyük istihdam artışı sağlanacaktır.

- Dışarıya minimum düzeyde ödenecek navlunlarla kaynak tasarrufu sağlanacak, üçüncü ülkeler arası taşımacılıktan daha fazla döviz kazanımı elde edilecektir.

- Kabotaj taşımacılığının canlanmasıyla karayolları bakım, idame yenileme masrafları ve akaryakıt tüketimindeki azalmalarla ayrı kaynak imkanları yaratılacaktır.

- Dünya deniz ticaret filosunun güvenlik ve çevre mülahazalarıyla yenilenme dönemine girmiş olması nedeniyle kendi filomuza inşa edilecek gemiler yanı sıra dünya gemi inşaat piyasasından pay alınarak ülkeye kaynak girişi ve yan sanayiinin gelişimi sağlanacaktır.

- Deniz turizminde yapılacak alt yapı ve idari düzenlemelerle turizm gelirlerimiz çok kısa sürede halen elde edilen gelirlerin çok üzerinde olacaktır.

- Balıkçılık sektöründeki gelişim önemli bir istihdam ve ihracat olanağı sağlayacaktır.

- Limanların özelleştirilmesi ile bu limanlardan yapılacak transit taşımacılıktan Türkiye milyarlarca dolar gelir elde edeceği gibi, bazı ürünlerin Türkiye’de üretim ve montajına yönelik sanayi tesislerinin kurulmasına yol açabilecektir.

26

Sanayi ve nüfusumuzun büyük bir bölümü sahil kesiminde olmasına rağmen, denizlerimizden taşımacılık alanında yeterince faydalanılmamasının nedeni “eksik ulaştırma politikası”dır. Deniz taşımacılığında yaşanan sorunların giderilmesi ve yukarıda belirtilen faydaların temini amacıyla deniz taşımacılığına daha fazla önem veren bir ulaştırma politikasına ihtiyaç vardır. Bu politika içinde limanlarımız önemli bir yer teşkil etmektedir.

2.3.2. Mevcut Limanlar ve Sorunlar

Türkiye limanlarının yaklaşık 150 gemilik yanaşma yeri kapasitesi vardır. Türk limanlarındaki toplam 125 ha’lık depolama alanlarının yaklaşık beşte biri açık depolamaya uygundur. Limanlar, konvansiyonel taşımalara göre donatılmışlardır. Limanlarımız ile ilgili en çok şikayetçi olunan konu liman ücretlerinin yüksekliğidir. Limanların değeri veya karlılığı sadece işletmesinden sağladığı kar ile değil, kendisi zarar etse bile, bölge sosyal yapısının bir parçası olarak getirdiği ekonomik canlılık, arka plandaki onlarca sektörü beslemesi ve yöreye getirdiği genel zenginlik konuları ile değerlendirilmelidir. Karayollarındaki can kaybı, karayollarının bakım ve onarım masrafları, karayolu taşımacılığının çevreye verdiği zarar, fazla akaryakıt tüketimi de limanların kar zarar hesabına dahil edilmesi gereken etkenlerdir.

Liman ücretleri de bu açıdan değerlendirilmelidir. Yolcu trafiğinde Yunanistan bizim çok altımızda liman ücretleri ile çok daha fazla sayıda yolcu gemisi çekmekte, kaybettiği liman gelirlerinin belki 50 kat fazlasını turizm geliri olarak kazanmaktadır.

Kamu limanlarımıza, özellikle TCDD limanlarına (Haydarpaşa-Mersin- İskenderun-Derince-İzmir-Samsun ve Bandırma) Deniz Ticaret Odaları, Ticaret ve Sanayi Odaları, Meslek kuruluşlarından önemli tepkiler vardır. Bu tepkiler, mevcut sistemin limanları uzaktan idare etmeye çalışması, özerklik olmaması, bürokrasi, aşırı istihdama rağmen iş verimsizliği, eski araç ve yük donanımları, rekabete dayanmayan yönetim biçimi, yönetimde profesyonel kadrolardan çok politik kadrolar bulunması, gelişen teknoloji ve yük sistemlerine ayak uydurulamaması olarak sıralanabilir. Düşük maliyet ve yüksek hizmet performansı sağlanmadan ülkemiz bu tesislerinden gerekli miktarda yararlanamayacaktır. Bunun için de işletmecilik anlayışının değiştirilmesi gerekmektedir.

Türk Limanları’nın başlıca avantajlı yönleri; ülkemizin 8.333 km’yi bulan sahil şeridi ile Asya ile Avrupa arasında köprü konumda ve jeopolitik konumu itibariyle uluslararası ulaşım yolları üzerinde bulunması, ülkemizin ithalat ve ihracat taşımalarının yaklaşık %91,4’lük bölümünün denizyoluyla yapılması ve yeterli karayolu ve demiryolu bağlantısının bulunmasıdır.

27

Türk Limanları’nın başlıca dezavantajlı yönleri; uzun vadeli ve istikrarlı bir ulusal ve uluslararası liman politikasının olmaması, mevzuatın ihtiyaca cevap verememesi ve güncel olmaması, Liman Devleti Kontrol mekanizmasının yetersiz olması, limanların yönetiminde çok başlılık, yatırım gereksinimi, finansman ihtiyacı, altyapı ve üst yapı yetersizliği, limanların uluslararası standartta olmaması, liman hizmetlerinin etkin ve verimli yürütülmesi, etkin pazarlama ve tanıtım faaliyetlerinin olmaması, düzenli bir bilgi akışını sağlayacak Elektronik Veri Aktarımı (EDI) Sisteminin olmaması, esnek bir tarife yapısının olmaması, kapıdan kapıya taşımacılık sisteminin yetersizliği, büyüyen gemileri alabilecek rıhtım sayısının ve derinliklerin yetersiz olmasıdır.

Türk Limanları için fırsat oluşturabilecek unsurlar;

- Karadeniz’e kıyıları olmayan yeni Cumhuriyetlerin, Akdeniz’de ve Kızıldeniz ile Basra Körfezi’nde kıyıları bulunmayan Ortadoğu ülkelerinin mallarının Türkiye üzerinden taşınmalarının sağlanması,

- Orta Asya Cumhuriyetleri ile yapılacak ekonomik işbirliğinin Karadeniz Limanları’nın potansiyelinin artırması,

- Akdeniz’de Bakü-Ceylan petrol boru hattının gerçekleşmesi,

- GAP Projesi’nin getirebileceği üretim artışları ve bu bölgedeki limanların bir transit limanı olma özelliğine sahip olması nedeniyle Irak’a uygulanan ambargonun kalkması ile yük trafiğinin artması,

- Kruvaziyer yolcu taşımacılığının artması,

- Limanlarımızın ana aktarma limanı (hub-port) ve dağıtım merkezi konumuna gelerek bölge limanları ile rekabet gücünün artması,

- Liman hinterlandında sanayileşme, limanların gelişmesinin yan sanayi geliştirmesi ve istihdamı artırmasıdır.

Türk Limanları için tehdit oluşturabilecek unsurlar;

- Liman kullanıcıların ve gemi işleten firmaların daha iyi hizmet veren ve daha az bürokratik işlemlere sahip diğer bölge limanlarını tercih etmesi,

- Konteyner gemilerindeki gelişmeler karşısında limanlarımızın yetersiz kalması,

- Gelecekte konteyner destek hizmetlerinin (tamir, bakım, nakliye, paketleme vb.) önem kazanması ile limanın bu gelişmelere ayak uyduramaması halinde rekabet şansının azalması,

- Türkiye’nin güney kıyılarında konteyner terminali inşasının yapılmasının limanların rekabet şansını azaltması,

28

- Limanların önümüzdeki 10-15 yıl içerisinde artacak olan özellikle konteyner trafiğine cevap verecek yeterli altyapı ve üst yapı yetersizliği ve çevresel etkilerdir.

Uluslararası taşımacılıkta, denizyollarının avantajlarından kaynaklanan yüksek payı dış ticaretimizde de kendisini göstermektedir. 2000 yılı itibariyle ihracatımızın yük olarak yüzde 84’ü denizyoluyla yapılırken, yüzde 15’i karayoluyla gerçekleştirilmiştir. Değer olarak bakıldığında denizyolları yüzde 47’ye gerilerken, karayolları yüzde 43’e, havayolu taşımacılığı ise yüzde 8,4’e yükselmiştir. İthalatımızda denizyollarının ağırlığı daha fazla hissedilmektedir. Denizyolu taşımacılığında Türk/yabancı firma oranı yüzde 40/60 oranında seyrederken, karayolu taşımacılığında yerli firmalar ihracatta yüzde 96, ithalatta ise yüzde 83 paya sahip konumdadır.4

2.4. Kombine Taşımacılık

Kıtalararası taşımacılıkta iki veya daha fazla taşıma türü ve lojistik hizmetlere ihtiyaç vardır. Aynı kıta üzerinde yapılan taşımalarda da coğrafi etmenler kara, hava veya deniz taşıma türünün birçok kombinasyonunu gerekli kılabilir. Artan uluslararası rekabet ortamında, taşımanın daha süratli ve ekonomik bir şekilde gerçekleştirilmesi bir zorunluluk hâline gelmiştir. Günümüzde işletmeler (ithalat ve ihracatçılar) dünya pazarına ulaşmak için taşımacılık hizmetlerinden faydalanmak zorundadır. İşletmelerin rekabet avantajlarını korumak için ürünlerini müşterilerin kapısına kadar taşıyacak ekonomik çözümlere ihtiyacı vardır. Kombine taşımacılık, birçok yönden işletmelere yardımcı olduğu gibi taşıma birim maliyetinin düşürülmesi konusunda da, en iyi seçenek olarak görülmektedir.

Dünya çevre duyarlılığının artması, devletleri bu konuda sıkı önlemler almaya itmektedir. Bu önlemlerden taşımacılık sistemi de etkilenmektedir. Özellikle kara yolunda getirilen kısıtlamalar işletmeleri kombine taşımacılık alternatiflerine yöneltmektedir. Çevre koruma amaçlı düzenlemelerin yanı sıra, özellikle kara yolu araç trafiği yoğunluğu ve kazaların azaltılması amacıyla alınan tedbirler, taşımada yeni alternatif arayışlarını beraberinde getirmektedir. Ayrıca yapılan düzenlemelerin ülkeden ülkeye farklılık arz etmesi transit geçişli taşımacılık alternatiflerinden kaçınılmasına yol açmaktadır.

2.4.1. Kombine Taşımacılığının Temel Özellikleri

Modlar arası bir taşımacılık türü olan kombine taşımacılıkta; yükleme, boşaltma ve aktarma işlemlerinin süratli bir şekilde gerçekleştirilmesi, taşıma sürecinin hızlandırılması açısından büyük önem taşımaktadır. Kombine taşımacılığın göndericiden alıcıya kadar olan bütün aşamalarında, kendine özgü bazı zincirleme

4 http://www. ihracat 112.com/denizyolu. htm, Erişim T. 20 Aralık 2012

http://www

29

prosedürler vardır. Kombine taşımacılık zincirinin rasyonel hâle getirilmesi aşağıdaki süreçlerin bütünleştirilmesine bağlıdır.

Taşıma kaplarının standart hâle getirilmesi: Kombine taşımacılık yapılabilmesi için öncelikle ünite hâline getirilmiş taşıma kaplarının, konteyner, palet vb. diğer taşıma türlerine yüklenmesine ve boşaltılmasına uygun teknolojik bütünleşmesi sağlanmalıdır.

Taşıma sisteminin uyumlu hâle getirilmesi: Taşıma sistemi içinde bulunan tüm birimlerin taşıma planları yürütülmeli ve bilgi akış sistemi etkin ve verimli bir şekilde sağlanmalıdır.

Kombine taşımacılıkta tarafların hukuki sorumluluğunun ortaya konması: Taşıma türleri içinde taşıma sözleşmeleri, sigorta ve sorumlulukların göndericiden alıcıya kadar taşımanın her aşamasında belirgin hâle getirilmelidir.

Sistemin bütünleştirilmesi: Kombine taşımacılık, taşıma işinde bulunan her bir birimin teknolojik, yasal ve örgütsel bütünleşmesini sağlayan bir sistem olmalıdır.

Ücret tarifeleri: Kombine taşımacılığın etkin ve verimli olabilmesi için kullanılan taşıma türlerinde uygun ücret tarifelendirilmesi yapılmalıdır. Kombine taşımacılık, taşıma sistemi içinde bulunan hava, kara, deniz ve demiryolu taşıma teknolojisinde yeni bir dönemi başlatmış, farklı eşya guruplarının birleştirilerek homojen hâle dönüşümünü sağlamıştır. Ayrıca kombine taşımacılıkta taşıma sistemini oluşturan insan makine ilişkilerinde etkinlik ve verimlilik gerçekleşmiştir.

2.4.2. Kombine Taşımacılığının Üstün Yönleri

- Coğrafi nedenlerden dolayı aktarmalı taşımacılığın zaman kayıplarını en aza indirmesi,

- Kara yolu taşımacılığının, ekonomik mesafe dışında bulunan teslimlerde daha rasyonel bir sevkiyat tarzı olmasının getirdiği üstünlükten yararlanması,

- Gelişmiş taşıma tekniği (Parça yüklerin konteyner veya başka taşıma kapları ile birleştirilmesi ile seri sevkiyat ve teslimat imkânı),

- Taşıma sistemi içinde bulunan unsurların birbirleri ile uyumlu olmasının getirdiği optimizasyon,- Özel yükleme araç ve gereçleri kullanılmasıyla taşıma araçlarının taşıma sürelerinde rasyonalizasyon sağlanması.

Kombine taşımacılık, operasyonel işlem sürelerinin kısaltması yanında toplam taşıma masraflarını azaltıcı yönde de katkısı bulunmaktadır. Kombine taşımacılık, klasik aktarmalı taşımacılıktaki ayrı ayrı yapılan operasyonel işlemlerin bürokrasisini de azaltmakta, eşyaların göndericiden alıcıya daha az evrakla ulaşmasını sağlamaktadır.

30

Klasik aktarmalı taşımacılık daha çok el emeğine dayanırken; kombine taşımacılık yükleme ve boşaltma işlemlerinin teknolojik ekipmanların devreye girmesi ile daha kısa sürede yapılmasını olanaklı hâle getirmiştir. Düzenli hat taşımacılığının kombine taşımacılığın önemli bir unsuru hâline gelmesi ile istenilen yer ve sürede, düzenli ve zamanında teslimatlar gerçekleştirilmesi mümkün olmuştur. Böylelikle göndericilerin üretimde, alıcıların ise satışta stok seviyelerini kontrol altına almaları ve maliyetlerini düşürmeleri imkânı doğmuştur. Kombine taşımacılık ayrıca ham madde ve diğer girdilerinin tedarikinde sürat kazandırmakta, böylelikle işletmelere, tam zamanında üretim yapılması, işletmenin finansal, maliyetlerin azaltılması, müşteriye zamanında teslimat gibi avantajlar da sunmaktadır.

2.4.3. Kombine Taşımacılığının Olumsuz Yönleri

- Kombine taşımacılıkta eşyaların konteyner, paletler vb. birim yük hâline getirilmesi gereklidir. Ancak her yükün konteyner veya paletlere konması rasyonel olmayabilir. Bu nedenle birim yük hâline getirilmemiş eşyanın kombine taşıma sistemi ile sevk edilmesi mümkün değildir.

- Kombine taşımacılık yapılabilmesi için taşıma üniteleri (konteyner veya paletler), aktarmayı yapacak taşıma terminalleri ile taşıtların birbirine uyumlu olması gerekir. Bu uyumlu sistemin oluşturulması teknolojik alt yapıya ihtiyaç gösterir. Bu alt yapının kurulması ise oldukça yüksek maliyetle gerçekleşmektedir.

- Kombine taşımacılığın dikkat edilmesi gereken bir başka yönü taşıma sisteminin organizasyonudur. Bu karmaşık organizasyonun sağlanması kombine taşımacılık deneyimi olan işletmeler tarafından yapılabilmektedir.

2.4.4. Kombine Taşımacılıkta Taşıma Modelleri

Kombine taşımacılık, kapıdan kapıya taşımacılık organizasyonunun kesintisiz olarak yapılmasında önemli bir çözüm yoludur. Taşımacılık için ideal yöntem, eşyanın göndericiden alıcıya kadar tek bir araç ve tek bir taşıma türüyle doğrudan taşınmasıdır. Ancak uluslararası sevkiyatlarda müşteri talebi, işin niteliği, yük kapasitesi, coğrafi koşullar gibi çeşitli faktörler nedeniyle tek bir taşıma türü ve taşıma aracı kullanılmamaktadır. Müşteriden alınan yükün varış noktasına kadar birden fazla taşıma türü ve aracının kullanılması şeklinde gelişen taşımacılık türü literatürde “modlar arası (intermodal)”, “çokmodlu (multimodal)” ve “kombine taşıma (combined transport)” olarak değerlendirilmektedir. Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konseyi (UNCTAD) konuyla ilgili olarak aşağıdaki tanımlamaları ortaya koymuştur.

Tek Modlu Taşıma (unimodal transport); Eşyaların bir veya daha fazla taşıyıcı tarafından tek bir taşıma türü kullanılarak taşınmasına Tek Modlu Taşıma

31

(unimodal transport) denir. Kara, deniz, demir veya havayolu taşımacılığı olarak gösterilebilir.

Modlar Arası Taşıma (ıntermodal transport); Taşıyıcının taşımanın bütünü veya bir bölümünden sorumlu olduğu, birden fazla taşıma türü veya aracının kullanıldığı taşımadır. Uluslararası alanda “Modlar Arası Taşıma” (ıntermodal transport) olarak ifade edilir. Örneğin; demir yolu-kara yolu, kara yolu-havayolu veya deniz yolu-demir yolu, ‘Modlar’ arası taşımada, taşıma türü ile ilgili sorumluluğun nasıl paylaşıldığına bağlı olarak, farklı taşımacılık belgeleri düzenlenmektedir. Modlar arası taşımacılıkta taşımayı organize eden lojistik firmalar veya taşıyıcı sadece kendisinin gerçekleştirdiği taşımanın sorumluluğunu üstleniyorsa, bu taşıma türü “Bölümlenmiş veya Parçalı Taşıma” (segmented transport) olarak adlandırılmaktadır.

Çoklu Taşımacılık (multimodal transport); Çoklu taşımacılık (multimodal transport), farklı taşıma üniteleri veya aracıyla, birden fazla taşıma türü kullanılarak yapılan taşımacılık türüdür. 1980 tarihli Birleşmiş Milletler Çoklu Taşımacılık (multimodal transport) Konvansiyonu’na göre çoklu taşımacılık; taşımanın büyük bölümünün demir yolu, iç sular veya deniz yoluyla yapıldığı başlangıç veya nihai aşamalarında kara yolunun olabildiğince kısa mesafelerde kullanıldığı çok türlü taşımadır.

Kombine Taşımacılık (combined transport); Kombine taşımacılık (combined transport), tek ve aynı taşıma ünitesi veya aracıyla birden fazla taşımacılık türü kullanılarak yapılan taşıma şeklidir. Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Konseyi’nin (UNECE) 1991 tarihli AGTC Sözleşmesi’nde (european agreement on ımportant ınternational combined transport lines and related ınstallations) aynı taşıma kabıyla birden fazla taşıma türünün kullanıldığı taşımalar olarak tanımlamaktadır. Uluslararası Demiryolları Birliği’ne (ınternational union of railways-UIC) göre kombine taşımacılık; aynı taşıma ünitesi içinde veya kara yolu taşıtı ile, mod (taşıma şekli) değişirken eşyanın kendisinin elleçlenmediği, yükün iki veya daha fazla taşıma modu kullanılarak taşınmasıdır. Kombine taşımacılık, modlar arası (Intermodal) taşımacılığın sınırlandırılmış biçimi olarak düşünülebilir. Ana güzergâhı demir yolu ya da deniz yolu olan ve 300 km.den fazla olan taşımalar için avantajlıdır. Taşımanın büyük bölümünün demir yolu veya deniz yolu ile yapıldığı, başlangıç ve/veya bitiş ayağının mümkün olduğunca az kara yolu kullanımı ile yapıldığı modlar arası taşımadır. Gerek kullanılan kaynaklarda gerekse yaşanan uygulamalarda tanım konusunda farklı algılamalar bulunmaktadır. “Kombine taşımacılık”, “Çoklu veya çok türlü taşımacılık” terimlerinde de kullanıldığı gibi iki ya da daha fazla taşımacılık türünün bir arada kullanıldığı taşımalar olarak da ifade edilmektedir.

2.4.5. Kombine Taşımacılığının Yasal Çerçevesi

Kombine taşımacılığın uluslararası hukuki çerçevesini Birleşmiş Milletler 1980 tarihli “Eşyanın Uluslararası Kombine Taşımacılığı Üzerine Konvansiyonu’nda” belirlemektedir. Konvansiyonu kabul etmiş ülkeler arasındaki

32

kombine taşımalarda konvansiyon hükümleri uygulanmaktadır. Konvansiyonun 1. Maddesi “Kombine Taşımacılık Sözleşmesi” ni şöyle tanımlamaktadır. “Bir kombine taşımacılık operatörünün navlun ödemesi karşılığında, uluslararası kombine taşımacılık operasyonunu yerine getirme ya da sağlama amacı taşıyan bir sözleşmedir”.

Konvansiyona göre, “Kombine Taşımacılık Operatörü (KTO), kendi adına veya kendi adına hareket eden bir başkası adına gönderici veya kombine taşımacılık operasyonuna katılan taşıyıcılarla aralarında bir hizmet sözleşmesi yaparak yükümlülüklerini üstlenen kişidir.”. Bu anlamda KTO, bir taşıma firması olabileceği gibi bir lojistik firmada olabilmektedir. Lojistik firmanın sorumluluğu, göndericiden aldığı eşyanın alıcısına teslimine kadar olan süreci kapsamaktadır. Lojistik firma kendi adına çalışan veya sözleşme yükümlülüğünü yerine getirmek için hizmetine başvurduğu kişilerin hareket ve ihmallerinden sorumludur (Madde 14-15).

Lojistik firma;- Kendi çalışanları, alıcıları veya hizmetine kullandığı üçüncü kişilerin kusur ve ihmalinin yol açtığı ve gerekli makul önlemlerin tümünü aldığını ispat etmediği takdirde meydana gelebilecek bütün zarar, ziyan ve gecikmelerinin sorumluluğunu üstlenmesi gerekmektedir (Madde 21).

Kombine taşımacılık ile ilgili konularda ihtilaf hâlinde başvurulabilecek yargı mercileri şunlardır:

- Kuruluş merkezinin bulunduğu,- Kombine taşımacılık sözleşmesinin hazırlandığı,- Malların yüklendiği ya da teslim edildiği,- Kombine taşımacılık belgelerinde ihtilaf hâlinde başvurulacağı belirtilen ülke mahkemeleri (Madde 26).

Uluslararası ticari ihtilafların artma eğilimi üzerine, Konvansiyon ayrıca tahkimi (son mahkeme) bir alternatif yargı prosedürü olarak kabul etmiştir. Buna göre taraflar ihtilaflarını tahkim yoluyla çözmeyi seçebilir (Madde27). Tahkim başvurusu yazılı olmalıdır. Lojistik Firmanın kombine taşımalardaki sorumluluğu “Milletlerarası Ticaret Odası” (ICC) tarafından da ele alınmıştır. ICC’ ye göre; lojistik firma malları teslim aldığı andan itibaren teslim ettiği ana kadar geçen sürede, taşımanın tüm sorumluluğunu üstlenmiş olur.

Lojistik firma taşımayı bizzat veya başka ara taşıyıcılara yaptırması bu kuralı etkilemez. Lojistik firma, taşımanın her evresinde emri altında hareket eden ya da hizmetini kullandığı üçüncü kişilerin kusurlarından da sorumludur. Taşıyıcı; sorumluluğu altındaki eşyanın kayıp, hasar ve ziyanından sorumludur. Taşıyıcı ancak zayi ve hasarın gönderenin veya onun yerine hareket eden kimselerin hareketinden değil, ambalaj ve işaretleme, eksikliklerden; yükleme ve istiflemedeki hatalardan; eşyanın doğasındaki ayıptan; grev, lokavt veya bir başka engellemelerden ve nükleer bir kazadan meydana geldiğini ispat ettiği takdirde sorumluluktan kurtulur. Kayıp ve hasar tazminatı, malın kombine taşıma belgesinde yazılı değerinden; bu değer belli değilse aynı cins malların ekspertiz değerinden fazla olamaz.

33

Taşıyıcı, gecikmeden doğan zararlardan da sorumludur. Gecikme tazminatı navlun tutarını aşamaz. Ancak bu sınırlama ulusal hukuka veya uluslararası konvansiyonların hükümlerine aykırı olamaz. Taşıma için bir süre tayin edilmiş ise bu sürenin dolmasını takip eden 90 gün içinde teslim edilmeyen eşya zayii olmuş sayılır. Bu tarihleri takip eden 9 ay içinde dava açılması gerekir. Aksi hâlde taşıyıcı sorumluluktan kurtulur.

2.4.6. Uluslararası Kombine Taşımacılıkta Rol Oynayan Örgütler

Uluslararası Lojistik Firma Dernekleri Federasyonu (FIATA);Uluslararası Lojistik Firma Dernekleri Federasyonu (ınternational federation of freight forwarders associations) 1926 yılında Avusturya’da kurulmuş olup yaklaşık olarak dünyadaki 40.000 lojistik firmayı temsil eden bir sivil toplum organizasyonudur.

FIATA’nın genel amaçları şu şekilde belirtilebilir:- Dünyadaki tüm lojistik firmalar arasında işbirliğini geliştirmek,- Taşımacılık ve lojistik sektörüne danışmanlık ve uzmanlık hizmeti vermek,- Lojistik firmaları uluslararası alanda temsil etmek, çıkarlarını korumak ve güçlendirmek,- Taşımacılık sektöründeki hizmet kalitesini yükseltmek için sektörle ilgili yayınlar hazırlamak,- Sektörde, tek tip dokümanların kullanımını yaygınlaştırmak üzere standartlar geliştirmek,- Hizmet içi eğitim programları geliştirmek,- Sektörde özellikle elektronik ticaret, sigortacılık ve barkod uygulamalarının gelişimine öncü olmak.

FIATA’nın rolü, dünyadaki tüm lojistik firmalara hizmetlerini yerine getirirken yardımcı olmaktır. Lojistik firmaların faaliyetler sırasında karşılaştıkları her tür yasal, ticari prosedürlerden kaynaklanan sorunlar FIATA tarafından bir çözüme kavuşturulmaktadır. Bu amaçla, yasaların standartlaştırılması ve ticari uygulamaların benzerlik göstermesi yönünde çalışmalarda bulunmakta ve lojistik firmaların faaliyetleri sırasında karşılaşacağı belirsizlikleri azaltmaktadır. FIATA’nın temel lojistik hizmetlerini kapsayan standart belgeler geliştirmesi uluslararası taşımacılıkta lojistik firmaların karşılaştıkları sorunları azaltmaya yöneliktir. Bu belgeler arasında en çok tanınan ve kullanılanı FIATA combined transport bill of lading veya kısa adıyla FBL’dir. FIATA tarafından hazırlanan ve lojitik firmaların hizmetlerinde bir standart oluşturmak amacıyla sunulan diğer belgeler şunlardır:

- Ciro edilebilir kombine taşımacılık konişmentosu (negotiable fıata combined transport bill of lading- FBL)- Lojistik firma mal teslim alındı makbuzu (forwarders certficate of receipt-FIATA FCR)- Lojistik firma taşıma makbuzu (forwarders certificate of transport-FIATA FCT)- Lojistik firma antrepo alındı makbuzu (FIATA warehouse receipt-FWR)

34

- Ciro edilemeyen kombine taşımacılık konşimentosu (non-negotiable FIATA multimodal transport waybill-FWB)- Tehlikeli madde taşımasına ait gönderen bildirimi (shippers declaration for the transport of dangerous goods-FIATA SDT)- Taşımacılık talimatları (FIATA Forwarding Instructions-FFI)- Ağırlık sertifikası (shippers ıntermodal weight certificate-FIATA SIC)

Bu dokümanların telif hakları FIATA’ ya aittir. FIATA kendisine üye olan ulusal derneklere, üyeleri tarafından kullanılması için çoğaltma lisansı vermektedir. Ulusal dernekler de üye firmalara dağıttıkları dokümanlara seri numaraları vererek, bu dokümanların yayımını denetim altında tutarlar. Bu dokümanları lisans sahibi olmadan çoğaltmak ve dağıtımını yapmak telif yasaları tarafından suç olarak kabul edilmektedir. Türkiye’de Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenler Derneği (UTİKAD) bu belgelerin basım ve dağıtım hakkına sahip kuruluşlardan biridir.

Uluslararası Kombine Taşıma Şirketleri Birliği (UIRR); Uluslararası Kombine Taşıma Şirketleri Birliği temel olarak treyler ve hareketli kasa (swap body) taşıması yapmakta olan 17 büyük kombine taşıma işi yapan işletme tarafından kurulmuştur.

Interkonteyner - Interfrigo (ICF); Interkonteyner-Interfrigo 23 ulusal demir yolunun iştiraki ile kurulmuştur. Taşımalarının % 50’sini deniz yolu ile konteyner taşıması, geri kalanı ise treyler ve hareketli kasalar oluşturmaktadır.

2.4.7. Kombine Taşımacılık Konşimentosu

Lojistik firmaların uluslararası kombine taşımacılıkta kullandıkları başlıca belge “FIATA Kombine Taşımacılık Konşimentosu” dur (FIATA combined transport bill of lading-FBL). FBL, birden fazla taşıma türüyle yapılan kombine taşımacılık uygulamasında kullanılmak amacıyla hazırlanmış bir belge olmasına rağmen, tek taşıma türünün kullanıldığı uygulamalarda da kullanılmasını engelleyici bir neden bulunmamaktadır. FBL’in kullanılması uluslararası konvansiyon veya ulusal mevzuat gereği değil, tarafların anlaşmalarına bağlıdır.

2.4.7.1.Kombine Taşımacılık Konşimentosu ve Lojistik Firmaların Sorumluluğu

Lojistik firmaların eşya üzerindeki sorumluluğu, FBL’i düzenleyip müşteriye sunması ile başlamaktadır. Lojistik firmalar eşyanın idaresini göndericiden teslim aldığı andan itibaren, FBL’de belirtilen teslimat yerine eşyaları alıcısına ulaştırana kadar tüm taşıma operasyonunun sorumluluğunu üzerine almaktadır. Lojistik firmaların eşya taşıma sorumluluğunun kapsamı şu şekilde belirtilebilir:

- Lojistik firmaların sorumluluk süreci, malın teslim alınmasından varış noktasındaki yetkili kişiye teslim edilmesine kadar olan tüm taşıma sürecini kapsamaktadır.

35

- FBL şartlarında belirtildiği üzere açık bir sorumluluk üstlenilmesi söz konusudur.- Lojistik firmalar sadece kendisinin değil, çalışanlarının, yurtdışı temsilcilerinin ve hizmetini kullandığı üçüncü şahısların hareket ve ihmallerinden de sorumlu tutulmaktadır.

Bu nedenle lojistik firmaların sadece bir aracı olduğunu ileri sürerek sorumluluktan kaçınması söz konusu değildir. Kombine taşımacılık operatörü olarak lojistik firmaların temel sorumluluğu taşımanın belirli bir bölümünde gerçekleşen ve sorumlusu tespit edilemeyen kayıp ve hasarlara karşı uygulanmalıdır. Müşteri, kayıp ve hasar hâlinde taşımanın herhangi bir aşamasından sorumlu olan taşıyıcıya karşı tazminat davası açma hakkına sahiptir.

Fbl şartlarına göre lojistik firmaların sorumlu olmadığı durumlar şunlardır:- Gönderici veya gönderici adına hareket eden kişilerin yaptığı kusur ve hatalar,- Paketleme, ambalajlamadaki kusurlar ve paketlerin yanlış işaret ve numaralandırılması,- Gönderici veya gönderici namına hareket eden bir kişi tarafından elleçlenmesi, yüklenmesi, istiflenmesi veya boşaltılması,- Malın doğasında var olan kusurlar- Grev, lokavt, işleri durdurma vb. nedenlerle taşınmanın engellenmesinden sorumlu değildir.

Eşyaların taşınması sırasında yaşanabilecek aksaklıklardan dolayı Lojistik firmalar, daha önceden kararlaştırılan tarihte teslimatı gerçekleştiremeyebilir. Eşya, lojistik firmalar sorumluluğuna verildikten sonra 90 gün içinde alıcısına teslim edilemezse, kayıp sayılacaktır. Eşyanın kaybolmadığını kanıtlama sorumluluğu lojistik firmalara aittir. Kombine taşımacılık sistemi içinde deniz yolu taşımacılığının önemli bir yer teşkil etmesi, kombine taşımacılık operatörünün temel sorumluluğunun deniz yolu taşımacısının sorumluluğu ile ilişkilendirilmesine neden olmuştur. Ancak FIATA Konşimentosunu (FBL) deniz yolu taşıması içermeyen kombine taşımalarda da kullanmak mümkündür. Bu gibi durumlarda kara veya hava yolu taşımacılığı prensiplerinin yerine deniz yolunun düşük sorumluluk limitleri ve beher birim ya da kilogram başına sorumluluk limitleri alınabilmektedir.

Deniz yolu ile taşımanın sorumluluk alt sınırı “Special Drawing Rights”(SDR) olarak tanımlanmış ve sorumluluk sınırı beher birim başına 666,67 SDR, beher kilogram başına 2 SDR olarak tespit edilmiştir. Ayrıca deniz taşımacılığına mahsus, seyrüsefer, yangın ve gemi yönetimi hatalarına karşı savunma hakkı, kombine taşımacılık operatörü lehine saklı kalmıştır. Kombine taşımacılık operatörü böylece deniz yolu taşımacılığı sorumluluklarını seçerek kara, hava ve demir yolu taşımacılığının yüksek sorumluluk limitlerinden kaçınabilmektedir.

2.4.7.2.Lojistik Firmaların Sorumluluk Sınırları

Lojistik firmaların FBL’den kaynaklanan sorumluluklarının belli sınırları vardır. Lojistik firmanın, taşınan eşyanın kaybolması ve hasar görmesi hâlinde

36

tazminat yükümlülüğü bulunmaktadır. Ancak bu tazminat miktarının belirlenmesinde izlenecek yol belli koşullara bağlanmıştır. Kayıp ve hasar hâlinde ödenecek tazminatın miktarı, eşyanın değerine göre saptanacaktır. Eşyanın değeri, kayıp ve hasarın kesinleştiği günkü borsa fiyatına; böyle bir borsa fiyatı olmadığında piyasa fiyatına; böyle bir piyasa fiyatı da yoksa eşyanın aynı kalitedeki benzerinin normal değerine göre saptanacaktır.

Lojistik firma kaybolan veya hasar gören bir malın, brüt ağırlığının kilogramı başına 2 SDR veya her paket veya ünite başına en fazla 666.67 SDR ile eşdeğer bir meblağı aşan değerler için tazminat ödemekle sorumlu tutulamaz. Ancak gönderici, eşyanın değerini lojistik firmaya yazılı olarak bildirmiş ve konşimentoya kaydetmiş ise tazminat miktarı bu değer üzerinden hesaplanır. Konteyner, palet ya da paket içinde birden fazla paketleme ünitesi yüklendiğinde, FBL üzerinde parça adedi, yüklenen birim sayısını gösterir. Burada dikkat edilmesi gereken nokta konteyner içindeki yükleme birimlerinin tek tek sayılmadığı takdirde, birim sıralamasının konteynere içindekilerle birlikte uygulandığıdır. Tek tek sayılması durumunda birim sayısı birimlerin toplamı kadardır.

Kombine taşımacılık kontratına rağmen deniz veya dâhilî su yolları eşya taşımacılığını içermiyorsa lojistik firmanın sorumluluğu, kaybolan veya hasar gören eşyanın brüt ağırlığının kilogram başına 8.3 SDR gibi bir meblağı geçmemek üzere sınırlandırılır. Burada kombine taşımacılığa deniz yolu taşıması eklenmediği takdirde CMR Konvansiyonu’ndaki sınırlama (beher kilo başına 8.33 SDR) öngörülmektedir. Öyleyse La Hay / Visby Kuralları’na oranla daha düşük bir sorumluluğa-beher kilo başına sınırlamanın 2 SDR’den 8.33 SDR’ye yükseltilmesine rağmen-yol açacak ek bir sınırlama yoktur. Zira birim ağırlığı yaklaşık 80 kg daha az ise taşıtıcı için birim sınırlaması tercih edilir olacaktır. Malın kaybı veya hasar görmesi, kombine taşımacılığın özel bir evresinde meydana geldiğinde, bu özel evre için ayrı bir kontrat yapılmışsa bu hususta uygulanabilen uluslararası konvansiyon ve mecburi ulusal yasa lojistik firmanın sorumluluğuna farklı bir sınır getirilecektir. Böylece lojistik firmanın sorumluluğundan dolayı ödenmesi gereken meblağ bu gibi bir kayıp veya hasar söz konusu olunca konvansiyon veya mecburi ulusal yasanın koşullarına dayanarak kararlaştırılacaktır.

Lojistik firma teslimattaki gecikmeyi takip eden kayıp veya hasardan da sorumluysa, ödenmesi gereken tazminat miktarı, navlunun bedelinin iki katı ile sınırlıdır. Burada mali sorumluluğa taşıma sistemi içindeki sorumluluk ilkesi uygulanmaktadır. Böylece lojistik firma ve iddia eden, kayıp ve hasarın gerçekleştiği taşımanın belirli bir evresi için özel bir sözleşme imzalamışlarsa, bu sözleşmeye istinaden uygulanabilen ve uluslararası konvansiyon ve ulusal mevzuatın gösterdiğinden farklı bir sorumluluk sınırı tespit edebilir.

Lojistik firmanın sorumluluğunun sınırlandırılmasının kendisine sağladığı yararlardan faydalanmaya hakkı olmayacaktır. Ancak, her ne amaçla olursa olsun lojistik firmanın sınırlama hakkı bölünemez. Şikâyetçinin kayıp, hasar ya da

37

gecikmenin lojistik firmanın ihmalinden kaynaklandığını ispat etmesi gerektiği gibi sınırlama hakkını kesmek için iki ek şartın yerine getirilmesi gerekmektedir.5

5 M.E.B. Ulaştırma Hizmetleri Kombine Taşımacılık, 2009

38

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM

RAYLI SİSTEMLERLE ULUSLARARASI EŞYA TAŞIMACILIĞI

3.1.Genel Olarak Demiryolu Taşımacılığı

Demiryolu taşımacılığı, ağır ve hacimli yükler için çok yüksek maliyetlere katlanılmadan yapılabilecek bir taşımacılık türüdür. Demir yolları üzerindeki merkezlerin sayısına bağlı olarak verilen hizmetin sınırlı olduğu söylenebilir. Bu taşımacılık türünde kullanılan araçların hız kapasiteleri, verilen taşıma hizmetinin hızı ile paralellik göstermektedir.

Kömür, demir gibi yer altı kaynakları ile tarım ve orman ürünlerinin alıcı merkezlerine aktarımı demir yolu taşımacılığıyla yapılabilmektedir. Çevre dostu olan bu taşımacılık türü, uzun mesafeli taşımalarda ciddi maliyet avantajı sağlamaktadır. Kitle taşımacılığına elverişli olması ile diğer taşıma türlerinden kaynaklanan yoğunlukları (örneğin karayollarındaki trafiğin yükünü) azaltıcı fayda yaratmaktadır. Mevcut altyapı yatırımları; demir yolu inşası, işletilmesi ve bakımı yüksek yatırım maliyetleri gerektirmektedir. Bu yatırımlar çoğunlukla devlet tarafından üstlenilmektedir. Dolayısıyla devlet tarafından işletilen demir yollarının bulunduğu ülkelerde bu türdeki taşımacılık faaliyetleri kamu organizasyonlarının etkinlik ve verimliliği ile doğru orantılıdır. Ulusal ve uluslararası hatlara yeni ilaveler, hukuki düzenlemeler ve tarifeli sefer sayıları gibi konular özel sektör ve kamu kurumları arasında sıkı işbirliğini gerektirmektedir.

Ulaşımda kara yollarının kötü hava koşullarında içine düştüğü durum göz önüne alındığında belirli yüklerin değil, tüm yüklerin taşınması için demir yolları daha elverişli hâle getirilmelidir.

3.1.1.Demiryolu Taşımacılığının Diğer Taşıma Türlerine Göre Üstün Yönleri

- Çevreye duyarlı bir taşımacılık türüdür.

- Diğer taşıma türlerine göre daha güvenlidir.

- Kara yolu trafik yükünü hafifletir.

- Genelde diğer taşıma alternatiflerinin aksine uzun dönem sabit fiyat garantisi vardır.

- Uluslararası geçişlerde kara yolunda geçiş sınırlamaları bulunurken transit ülkelerin tercih ettiği bir taşıma türü olmasından dolayı geçiş üstünlüğü verilmektedir.

39

-Transit süreleri kara yoluna göre biraz daha fazla olmasına rağmen sefer süreleri sabit durumdadır.

- Ağır tonajlı ve havaleli yükler için çok uygun bir taşıma türüdür.

3.1.2.Demiryolu Taşımacılığının Dezavantajlı Yönleri

-Transit süreleri bazı teslim bölgelerinde kara yolu ve deniz yoluna göre daha uzun zaman alabilmektedir.

- Özellikle Türkiye içindeki parkurda, teslimat daha uzun sürelerde yapılabilmektedir. Örneğin; Almanya çıkışlı tren Kapıkule’ye 5 günde gelmesine rağmen, Derince’ ye 3-4 günde varabilmektedir.

- Kapıdan kapıya teslimlerde Avrupa’da çoğu yerlerde fabrika içine kadar ray bağlantısı olmasına rağmen, Türkiye’de bu imkân yok denecek kadar azdır.

- Kapıdan kapıya teslimlerde çoğu yerde tren en yakın istasyona kadar gelebilmekte, fakat teslim adresi için ayrıca kamyon aktarmasına gereksinim duyulmaktadır.

3.1.3.Demiryolu Bağlantılı Transit Taşıma Kombinasyonları

Demir yolu taşıma sistemi kullanılarak diğer taşıma modlarıyla bağlantılı olarak da taşıma yapılması mümkündür. Bu taşımalar, TCDD tarafından işletilen ve demir yolu bağlantısı bulunan (Haydarpaşa, Alsancak, Mersin, Bandırma, Samsun, Derince, İskenderun) limanlar bağlantısıyla deniz yolu + demir yolu, bunun yanı sıra kara yolu + demir yolu bağlantılı kombine transit taşımacılık yapılması mümkündür.Kombine taşımacılık şekliyle, Avrupa ülkeleri ile Yakın Doğu ülkeleri veya Orta Asya ülkeleriyle alternatif bir taşıma koridoru oluşturulması ve uzun mesafeli taşımalarda avantajlı bir taşımacılık yöntemini oluşturmaktadır. Ayrıca, TCDD vagon parkında bulunan değişik tipteki vagonlarla ihracat ve kombine transit eşya taşımacılığı da yapılabilmektedir.

3.1.4.Ülkemizde Demiryolları ve Vagon Üretimi

Dünyada ilk kez 1825 yılında İngiltere’de başlayan ve 25 yıl içinde tüm Avrupa’da yayılan demir yolu ulaşımının toprakları 3 kıtaya yayılan Osmanlı İmparatorluğuna girişi diğer birçok teknolojik yeniliğe göre çok erken olmuştur. 1866 yılında Osmanlı’nın geniş toprakları üzerindeki demir yolu hattının uzunluğu sadece 519 km’dir. Üstelik bu hattın sadece 1/3’lük bölümü Anadolu toprakları

40

üzerinde, 389 km’lik bölümü Köstence-Tuna ile Varna-Rusçuk arasında yer alır. Osmanlı Hükümeti, Haydarpaşa’yı Bağdat’a bağlamayı, dolayısı ile Hindistan’ı Avrupa ile birleştirecek olan hattın İstanbul’dan geçirilmesini düşünmektedir. XIX. Yüzyıl sonlarında 1886 yılı içinde bu çerçevede, Anadolu-Bağdat hattının Marmara Denizi havzasına isabet eden Haydarpaşa-İzmit kısmı inşa edilerek hizmete açılır.

8 Ekim 1888 tarihli fermanla bu hattın İzmit-Ankara kısmının inşaat ve işletme imtiyazı Anadolu Osmanlı Şimendifer Kumpanyası’na verilir. 15 Şubat 1893 tarihinde aldığı diğer bir imtiyazla Alman sermayesi ile kurulan aynı kumpanya Eskişehir-Konya, Alayurt-Kütahya kısımlarını inşa ederek işletmeye açar. 31 Ağustos 1893 yılında Eskişehir’den Konya’ya doğru başlayan inşaat, 29 Temmuz 1896 yılında Konya’ya varır. 1894 yılında bu çalışmalar sırasında Almanlar tarafından Anadolu-Bağdat demir yolu ile ilgili olarak buharlı lokomotif ve vagon tamiri ihtiyacını karşılamak üzere Eskişehir’de Anadolu-Osmanlı Kumpanyası adı verilen küçük bir atölye kurulur. Böylece bugünkü TÜLOMSAŞ’ın temeli atılmış olur. Burada küçük çaplı lokomotif, yolcu ve yük vagonu tamiratı yapılmaktaydı. O günlerde lokomotiflerin kazanları onarılmak için Almanya’ya gönderilmekte ve bütün yedek parçalar ithal edilmekteydi.

1958 yılında, Eskişehir Cer Atölyesi, Eskişehir Demir Yolu Fabrikası adıyla yeni ve büyük hedefler için organize edilir. Bu hedef ilk yerli lokomotifi imal etmektir ve 1961 yılında, Türk işçi ve mühendislerinin şeref anıtı olan, 1915 beygir gücünde, 97 ton ağırlığında, 70 km/h hız yapabilen ilk Türk buharlı lokomotifi KARAKURT imal edilir.

3.1.5.Lojistik Sektörü ve Demiryolları

Lojistik sektörü Dünya’da depodan depoya demir yolu taşımacılığı ile çalışmaya başlamıştır. Büyük fabrikaların içine kadar demir yolu ağı girmekte ve tüm limanlar, sanayi bölgeleri liman bağlantılı olarak faaliyet göstermektedir. Avrupa’da sadece yük trenlerinin çalışacağı ana hatlar belirlenmektedir. Yük elleçleyecek alanlar yolcu istasyonlarının dışında yeniden inşa edilmekte, bu alanlarda depolar, stok alanları kurulmaktadır. Ülkemizde de yapılan çalışmaların sadece mevcut hatların iyileştirilmesi ile kalmayıp demir yollarının bir bütün hâlinde planlaması yapılmalıdır. Demir yolu taşımacılığı sadece iki istasyon arasında kaldığı takdirde, 500 km’nin dışındaki taşımalar için ekonomik olmamaktadır. Depodan depoya taşımalarda ise asgari ekonomik taşıma mesafesi 200 km’nin altına inmektedir. Kombine taşıma sisteminde ise taşımanın demir yoluna ayrılan maliyeti deniz taşımacılığından sonra en avantajlısı olarak ölçülmektedir.

Demir yolları kara yolu taşımacılığı gibi her noktaya yapılamaması; yani esnekliğinin ve az olmasının yanında taşıma sürelerinin uzun olması da bu tür taşımanın rağbet görmesini engellemektedir. Yolcu ve yük taşımada yıllardır kullanılan demir yolları yüksek sabit maliyet ve düşük değişken maliyetlerinin avantajları ile bilinmektedir. Yükleme, boşaltma, bilet kesimi gibi işlemlerin büyük maliyetler oluşturmaması ve taşıma kapasitesinin yüksekliği nedeniyle birim başına

41

değişken maliyet azalmaktadır. Bunun yanında yüksek altyapı bakım ve amortisman maliyetleri, yüksek sabit maliyetlere yol açmaktadır. Dolayısıyla bu maliyet bileşenlerinden de anlaşılacağı üzere demir yolları yüksek sabit ve düşük değişken maliyetlere sahip bir sistem olarak bilinmektedir. Bu yüzden büyük hacimli taşımalarda tercih edilmektedir.

3.1.6.Demiryolu Terimleri ve Bilgileri

- BOJİ : Lokomotif ya da vagonun tekerlek dingillerini taşıyan alt aksamı- KURP : Çoğunlukla demir yollarında dönüş olan kısımlarda eğrisel inşa edilen parçaların çap ile ifade edilen ölçüsü (viraj)- DERAY : Demir yolu vasıtalarının raydan çıkması

- KARAMBOL : Demir yolu vasıtalarının birbirleri ile çarpışması- DEVER : Yolda kurplarda iç raya nazaran dış raya verilen yükseklik farkı- SÜREKARTMAN : Kurplarda yola verilen fazla açıklık- ALİYMAN : Düz yol- EKARTMAN : İki ray arasındaki açıklık (Normal hat: 1435 mm)- HATTI CARİ : Ana yol- İLTİSAK HATTI : Ana yoldan verilen bağlantı yolu

- HORTUVAR : Kör yolun sonuna konulan tampon- KATANER : Yol üzerinde bulunan havai elektrik hattı- İTİNERER : Bir trenin işleyişi ile ilgili bilinmesi gereken bilgilerin tamamı- CTC : Sinyal sisteminin merkezden idare sistemi (central traffic control)- FÖYDÖMARŞ : Trenin işleyişi sırasındaki tüm bilgilerin yazıldığı belge- CONTA : İki rayın birbirine bağlandığı noktada iki ray arasında bırakılan boşluk- RİSTURN : Geri ödeme- SEJUR ÜCRETİ : Yabancı vagonun yurt içinde kalma ücreti- TRİYAJ : Yük trenlerini hazırlandığı ve dağıtımının yapıldığı istasyon veya garlar- GABARİ : Demir yolu vasıtalarının serbestçe geçebilmesi için demir yolunun iki yanında ve üstünde bırakılan boşluk- NETTON : Bir vagona kapasitesi oranında yüklenmiş olan ton- HAMTON : Bir vagonun darası ya da dara ve net yükün toplamı ( DARA + NETTON )- ROTASYON : Bir vagonun iki dolumu arasında geçen süre- ÜTİLİZASYON : Yük ve yolcu vagonlarından maksimum ölçüde yararlanmak

3.1.7.Vagon Çeşitleri

Kapalı Vagon: Kapalı vagonla her türlü ev ve mutfak eşyası, giyecek, yiyecek, içecek, torbalı çimento, gübre, canlı hayvan vb. taşıması yapılabilir.

Kayar Yan Duvarlı Kapalı Vagon (Habis): Paletli eşya vb. taşıması yapılır.

42

Yüksek Kenarlı Vagon (E): Normal tip yüksek kenarlı açık vagon ile kömür, her türlü maden cevheri, tuğla, kiremit, demir, boru, kum ve pancar taşıması yapılabilir.

Yüksek Kenarlı Vagon (F): Özel tip yüksek kenarlı vagon ile kömür ve her türlü maden cevheri taşıması yapılır. Vagon üstten doldurulur, yanda otomatik boşaltma tertibatı vardır.

Sarnıçlı vagon (Z): Sıvı yük taşıması için kullanılan sarnıçlı vagon ile her türlü akaryakıt taşıması yapılabilir.

Platform Vagon (S): Özel tip platform vagon ile konteyner, tank, ağır iş makineleri, tır vb. taşıması yapılır.

Platform Vagon (K,R): Normal tip platform vagon ile oto, pikap, kamyon, otobüs, iş ve tarım makineleri, beton, demir ve ağaç direkler taşıması yapılır.

Tahıl Vagonu (Ug): Tahıl vagonu ile dökme hâlde tahıl taşınır. Üstten doldurulur ve boşaltması vagonun altından otomatik yapılır.

Ağır Yük vagonu (Uaais): 120 ton, 180 ton ve 250 ton taşıma kapasiteleri vardır. Trafo, jeneratör, reaktör gibi ağır ve havaleli yüklerin taşınması bu tip vagonlar ile gerçekleştirilir.

Konteyner Taşımacılığı İçin Kullanılan 4 Dingilli Vagon (TİP Smmps): İki adet boji üzerine yerleştirilmiş olan platform vagon 18-100 modeli yaylı süspansiyon ve takoz tipi amortisörlerle yapılandırılmıştır. Vagon tekerleklerinin ray aralığı 1453 mm’dir. Bu tip vagon üzerinde 2 adet 20’lik veya bir adet 40’lık konteyner taşınabilir. Vagonların üzerindeki tekerleklerin çapı 920mm olmakla beraber mono- blok çelik tekerlekler vagon üzerine monte edilmiştir. Uluslararası lokal taşımacılık için UIC ve RIV standartlarının hepsine uyum sağlamaktadır. Vagonun şasesi ekstra montaj için kullanılan otomatik kaplinler hariç kaynaklama yöntemi ile imal edilmiştir. Zemini düz olmakla beraber metal ve dayanıklı ahşaptan imal edilmiştir. Vagonun sağda ve solda olmak üzere 4’er adetten 8 adet dönebilir dikmeleri bulunmaktadır. Bu dikmeler yükü bağlamak amacı ile kullanılmaktadır. Konteynerleri yerden sabitleme işi manuel olarak yapılmaktadır. Vagonun fren tertibatı otomatik KE-GP tipidir. Vagonun üzerinde konteyner kilitleri mevcuttur.

Konteyner Taşımacılığı İçin Kullanılan 4 Dingilli Vagon (TİP Rgs): Hava muhalefetlerinden etki görmeyecek uzun kargoları, çelik sarmalların, çelik kütüklerin, kerestelerin, yağ ve gazolin ekipmanlarının taşınmasında kullanılan vagon tipidir. 10’luk, 20’lik, 30’luk, 40’lık sınıftaki konteynerleri taşımakta kullanılabilir. Uluslararası ve lokal taşımacılık için UIC ve RIV standartlarının hepsine uyum sağlamaktadır. Vagonun şasesi ekstra montaj için kullanılan otomatik kaplinler hariç kaynaklama yöntemi ile imal edilmiştir. Zemini düz olmakla beraber metal ve dayanıklı ahşaptan imal edilmiştir. Vagonun sağda ve solda olmak üzere 8’er adetten 16 adet dönebilir braketi bulunmaktadır. Bu braketler, yükü bağlamak amacı ile kullanılmaktadır. Konteynerleri yerden sabitleme işi manuel yapılmaktadır. Vagonun fren tertibatı otomatik KE-GP tipidir.

43

4 Dingilli Düz Yük Vagonu (TİP Res): Her iş için kullanılabilecek vagon türüdür. Uzun kargoların, çelik sarmalların ve çelik kütüklerin taşınmasında kullanıldığı gibi yağ, gazolin ekipmanları ve kereste taşımacılığında da kullanılabilir. Vagonun yan taraflarının kapatılması suretiyle hava muhalefetlerinden etkilenmeyecek dökme yükleri de taşımaya elverişli vagon tipidir. Uluslararası lokal taşımacılık için UIC ve RIV standartlarının hepsine uyum göstermektedir. Ön ve yan duvarları şaseye sabitlenmiştir. Vagonun sağda ve solda olmak üzere 8’er adetten 16 adet dönebilir brakedi bulunmaktadır. Bu braketler yükü bağlamak amacı ile kullanılmaktadır. Vagonun şasesi çelik profillerden ve çelik levhalardan kaynaklama yöntemi kullanılarak imal edilmiştir. Ana destekleyici yapı düşük alaşımlı çelikten imal edilmiş olup vagonun zemini dayanıklı ağaçtan imal edilmiştir. Otomatik fren regülatörü ile donatılmış olan vagon aynı zamanda fonksiyonel vana KE-1C ALV9A gevşetme vanası ve LV4 tipi yük damperi ile birleştirilmiştir.

4 Dingilli Yerden Tahliye Flaplı Vagon (TİP Eads): Bu vagon dökme mal, paketlenmiş mal ve hava muhalefetlerinden etkilenmeyecek malların taşınmasında kullanılmak üzere üretilmiştir. Lokal veya uluslar arası kullanılmak üzere UIC ve RIV standartlarına tam uyum göstermektedir. OSJD’nin kurallarına bağlı kalınarak zeminde bulunan flapları kullanmak suretiyle damperinde bulunan yükü tahliye edebilir. Vagon sıcak sarımlı ve soğuk katlamalı çelik plakalar kullanılarak imal edilmiştir. Merkezi uzunlamasına olan ana kiriş üzerinde 14 adet flap (plaka) bulunmakta olup bu plakalar lever sistemi ile 17.25 ve 50 derecelik açılarla açılabilmektedir. Vagonun destekleyici parçaları çelik alaşımdan imal edilmiştir. Vagonun her iki tarafı kapatılmış olup sadece önden fiske edilmiş ya da hareketli bir kapakla ekipmanla donatılmıştır. Vagon KEGP tipi otomatik frenler ile donatılmıştır.

4 Dingilli Kapalı Kasa Vagon (TİP Gabs): Bu tip vagon paketlenmiş mal ve hava muhalefetlerinden etki görebilecek ürünlerin taşınmasında kullanılmak üzere üretilmiştir. Uluslar arası ve lokal taşımacılık için UIC ve RIV standartlarının hepsine uyum göstermektedir. Vagon yükleme ve tahliyede mekanik usulü kullanabilme özelliğine sahiptir. Vagonun kasasının iskeleti çelik profillerden ve çelik sarmallardan kaynak kullanılarak yapılmıştır. Vagonun çatısı 2 mm kalınlığında çelik levhalar ile kapatılmıştır. Vagonun yan tarafları sudan etkilenmeyen 15 mm kalınlığında kontraplaklar ile kapatılmış olup önü ve arkası 25 mm sudan etkilenmeyen kontraplaklar ile kapatılmıştır. Vagonun her iki tarafında 4000 x 2150 mm ölçülerinde açılabilen, yana doğru kayabilen kapaklar mevcuttur. Vagonun şasesi çelik profillerden ve çelik levhalardan kaynaklama yöntemi kullanılarak imal edilmiştir. Vagon KE-GP tipi otomatik frenler ile donatılmıştır.

6 Dingilli Konteyner Taşımacılığı İçin Kullanılan Vagon (TİP Sgmmrss90):0’lik, 30’luk, 40’lık ve 45’lik konteynerleri taşımak için üretilmiş kullanışlı bir vagondur. Vagonun yükleme kapasitesi 106 ton’dur.

4 Dingilli Yük Vagonu / Petrol ve Türevlerini Taşımak İçin Kullanılan Vagon (TİP za (e) s): Petrol ve petrol türevlerini taşımak için üretilmiş 4 dingilli yük vagonudur. Tanker vagon olarak da adlandırılan bu vagonda doldurma ve boşaltma araçları, güvenlik vanası, ısı izolasyonu, tank içi izolasyon ve gölgelik mevcuttur.

44

Araba Taşıma Vagonu: Yükleme kapasitesi 10 - 14 otomobil olan vagondur.

Kayar Duvarlı Vagon (TİP Habinss)

Diğer Vagon Çeşitleri: Tahıl vagonu, Teleskopik vagon, Cevher vagonu, İnce taneli maddelerin taşınmasına ait kapalı vagon.

45

DÖRDÜNCÜ BÖLÜM

RAYLI SİSTEMLERLE ULUSLARARASI EŞYA

TAŞIMACILIĞINDA YASAL ÇERÇEVE VE TARAFLARIN

SORUMLULUĞU

4.1.Demiryolu Eşya Taşımacılığının Yasal Çerçevesi

Uluslararası demir yolu eşya taşımalarına ilişkin temel sözleşmeler ve düzenlemeler şunlardır:

- Uluslararası Demir Yolu Taşımalarına İlişkin Sözleşme (COTIF)

- Demir Yolu ile Uluslararası Eşya Taşıma Sözleşmesi (CIM) ile Birleşik Hükümler COTIF’nin B Eki. (En az iki devletin topraklarından geçen ve bir taşıma belgesine bağlı olarak tüm eşya taşımalarına uygulanır.) COTIF Sözleşmesi ile birlikte uluslararası taşımacılıkla ilgili bazı özel hükümler yönetmeliklerle düzenlenmiştir. Bunlar :

- Şahıslara Ait Vagonların Taşınması Özel Hükümler Bileşik Hükümlerin 1 numaralı eki olan Şahıslara Ait Vagonların Uluslararası Taşınmasına İlişkin Yönetmelik (RIP)

- Demir Yolu Kuruluşları Arasında Vagonların Değişimi ve Kullanılmasına İlişkin Yönetmelik (RIV)

- Konteynerlerin Demir Yolu ile Uluslararası Taşınmasına İlişkin Yönetmelik (RIC)

- Tehlikeli Maddelerin Demir Yoluyla Uluslararası Taşınmasına İlişkin Yönetmelik (RID)

- Uluslararası Eşya Talimatı (P1M)

- Demir Yolu ile Uluslararası Eşya Taşımalarına İlişkin Anlaşma (AIM)

4.1.1.Uluslararası Demiryolu Eşya Taşımacılığının Sınırları

Tamamlayıcı hükümler çerçevesinde demir yoluyla uluslararası eşya taşınmasında CIM Sözleşmesi’nin belirli sınırlamaları bulunmaktadır.Bunlar:

- Taşımaya kabul edilmeyen eşya- Taşımaya koşullu olarak kabul edilen eşya

46

4.1.1.1.Taşıması Kabul Edilmeyen Eşyalar

- Taşınması Hükümetçe yasaklanmış eşya

- Geçilecek topraklardan birinde dahi olsa, taşınması yasak olan eşya

- Geçilecek topraklardan birinde dahi olsa, taşınması posta idaresine ait olan eşya

- Cenaze taşıması

- Taşımanın yapılacağı demir yollarından birinde dahi olsa, hacimleri, ağırlıkları veya yükleme ve boşaltmaları tesis ve malzeme yönünden, talep edilen taşımaya uygun olmayan eşya

- Ambalajlanmış olsa dahi, taşınması demir yolu araçları ve tesisleri ile görevlilerin hayatları bakımından tehlikeli olan eşya

- Yolcu treni çalıştırılmayan hat kesimlerindeki istasyonlara yapılacak canlı hayvan ve çabuk bozulacak cinsteki eşyalar

4.1.1.2.Taşıması Koşullu Olarak Kabul Edilen Eşyalar

- Tehlikeli Maddelerin Demir Yoluyla Uluslararası Taşınmasına İlişkin Yönetmelik (RID) veya öngörülen anlaşmalar ve tarife hükmünün koşulları ile taşımaya kabul edilen eşya ve maddeler

- Cenaze taşıması

- Kendi tekerlekleri üzerinde taşınan demir yolu vasıtaları

- Canlı hayvanlar; canlı hayvanlara gönderici tarafından verilen bir refakatçinin refakat etmesi gerekir. Ancak uluslararası tarifelerde öngörüldüğü veya göndericinin talebi üzerine taşımaya katılan demir yolları vazgeçtiği zaman, bir refakatçi talep edilmez. Bu durumda, karşı sözleşmeler hariç, demiryolu refakatçinin önlemeyi amaçladığı tehlikeden doğan tüm kayıp ve hasar için sorumluluktan kurtulur.

- Hayvanların taşınmasında sakınca bulunmadığına dair “Veteriner Sağlık Raporu”nun çıkış istasyonuna ibrazı zorunludur.

- Bu taşımalarda, vagonlara yüklenecek hayvan sayısı, vagonun m2 sine göre belirlenmiştir. Taşıma sırasında hayvanların birbirlerine verebilecekleri zararlardan TCDD sorumlu değildir.

- Bu taşımalarda vagon başına bir refakatçi ve istenildiği takdirde bir çoban köpeği ücretsiz taşınmaktadır.- Canlı hayvanlar tam vagon işlemli olarak taşınır ve taşıma ücretleri peşin alınır.

47

- 36 saatten fazla sürecek taşımalarda mola verilmesi zorunludur. Mola istasyonları, TCDD Genel Müdürlüğünce belirlenmektedir.

- Hacimleri, ağırlıkları veya yükleme ve boşaltmaları nedeniyle taşıması özel güçlükler arz eden eşya; tamamlayıcı hükümler koşulları ile taşımaya kabul edilir; tamamlayıcı hükümler Birleşik Hükümlere aykırı olabilir.

4.1.2.Demiryolu Eşya Taşımacılığında Uluslararası Örgütler

Demir yolu ile uluslararası eşya taşımacılığında başlıca iki büyük örgüt bulunmaktadır.Bunlar:

- Uluslararası Demir yolları Birliği (İnternational Union of Railways-UIC)- Avrupa Birliği Demir Yolları Birliği (The Community of European Railways- CER)

4.1.2.1. Uluslararası Demiryolları Birliği (International Union of Railways -

UIC)

Uluslararası Demir Yolları Birliği (UIC) 1922’de kurulmuş olup 162 üyesi bulunmaktadır. Bugün UIC demir yolları konusunda dünya çapında bir örgüt hâline gelmiştir. Amacı, uluslararası demir yolu işletmeciliğinde bütünlüğün sağlanması ve demir yollarının geliştirilmesidir. Uluslararası Demir Yolları Birliği’nin temel görevleri şunlardır:

- Uluslararası demir yolları standardını oluşturmak- Demir yolu trafiğinde gerekli düzenlemeleri yapmak- Demir yollarını dünya çapında temsil etmek- Demir yolu taşımacılığının geliştirilmesi ile ilgili araştırmalar yapmak, projeler geliştirmek

4.1.2.2.Avrupa Birliği Demir Yolları Birliği (The Community of European Railways-CER)

Avrupa Demir Yolları Birliği (The Community o f European Railways- CER)1988 yılında kurulmuş olup merkezi Brüksel’dedir. Birlik üyeleri, Batı ve Doğu Avrupa ülkelerinden 29 demir yolu işletmesidir. Avrupa Birliği Demir Yolları Birliği (CER)’nin amacı, demir yolları ile yapılan yolcu ve eşya taşımacılığını geliştirmek ulaşım sistemi içinde önemli bir konuma getirmektir. Bu konuma ulaşmada Avrupa Birliği politikaları çerçevesinde verimlilik ve çevre unsurları temel olarak ele alınmaktadır. Uluslararası Demir Yolları Birliği, Avrupa Birliği Demir Yolları Birliği (CER) örgütlerinin dışında başlıca örgütler ve kuruluşlar aşağıdaki gibidir:

48

- ClT Demir Yolu Taşımaları Uluslararası Komitesi- OCTI Uluslararası Demir Yolu Taşımacılığı Merkez Ofisi- OTIF Demir Yolu ile Uluslararası Taşımalar Örgütü- TEA Demir Yolu ile Eşya Taşımaları İçin Avrupa-Asya Tarifesi- ERRI Avrupa Demir Yolu Araştırma Enstitüsü- AICCF Uluslararası Demir Yolu Kongreleri Birliği- FTE Avrupa Tren Forumu- CEH Yolcu Trenlerı Orerleri Avrupa Konferansı- CEM Yük Trenleri Orerleri Avrupa Konferansı- CEEP Avrupa Kamu İşletmesi Merkezi- TER Trans Avrupa Demir Yolu Projesi- EUROFIMA Avrupa Demir Yolu Malzemesi Finansman Şirketi- IAPH Uluslararası Limanlar ve Liman İşletmeleri Birliği- ICF lntercontaıner- lnterfrigo Uluslararası Taşıma Şirketi- UT Demir Yolu Teknik Birliği- GEV Avrupa Yolcu Tarifeleri Konferansı

4.1.3.Demiryolu ile Tehlikeli Eşyaların Taşınması Yönetmeliği

AmaçMadde 1- Bu yönetmeliğin amacı; tehlikeli eşyaların can, mal, sağlık, işçi emniyeti ve çevre güvenliği dikkate alınarak demir yolları ile emniyetli bir şekilde taşınmasını sağlamaktır.

KapsamMadde 2- Bu yönetmelik, yurt içinde ve COTIF üyesi ülkeler arasında demir yolu ile tehlikeli eşyaların taşınmasına ilişkin usul ve esasları kapsar.Aşağıdaki hususlar bu yönetmeliğin kapsamında değildir:- Silahlı kuvvetlere ait veya silahlı kuvvetler sorumluluğu altında bulunan taşıma araçları ile yapılan tehlikeli eşya taşımaları- Acil Durum Hizmet Birimleri tarafından veya bunların denetiminde yapılan tehlikeli eşya taşımaları- Fabrika, depo veya organize sanayi gibi bir işletmenin tamamen kendi sınırları dâhilindeki demir yolu üzerinde yapılan tehlikeli eşya taşımaları- RID’de yer almayan tehlikeli eşyaların demir yolu ile taşınması- İçinde tehlikeli eşyalar bulunan ve RID’de belirtilmeyen makine ve ekipmanların taşınması- Kişisel kullanım, ev içi kullanım veya sportif faaliyetler için kullanılmak üzere perakende satış için ambalajlanmış bireylerin beraberindeki tehlikeli eşyaların taşınması

Hukuki DayanakMadde 3- Bu yönetmelik, 3348 Sayılı Ulaştırma Bakanlığının Teşkilat ve Görevleri Hakkındaki Kanun’un 35. Maddesine dayanarak hazırlanmıştır.

49

TanımlarMadde 4- Bu yönetmelikte geçen terim ve kısaltmaların anlamları aşağıda verilmiştir:

Bakanlık: Ulaştırma Bakanlığını,TCDD: Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir Yolları İşletmesini,Tehlikeli eşya: Parlayıcı, patlayıcı, yakıcı veya yanmayı kolaylaştırıcı, tahriş edici, zehirleyici, radyoaktif maddeler ile bir arada bulundukları eşya için tehlikeli olan veya muhafazaları için hususi tertip ve tesislere lüzum gösteren, ancak kendi tabiatına uygun tesis edilen yerlerde muhafaza edilen eşyaları,Taşıma: Tamamen veya kısmen Türkiye’de veya COTIF üyesi başka bir ülkenin topraklarında gerçekleştirilen yükleme, boşaltma ve bir ulaşım modundan diğerine aktarma ile taşıma koşullarının gerektirdiği duraklamalar dâhil olmak üzere, RID kapsamında, tehlikeli maddelerin demir yolu ile taşınması faaliyetini,Yabancı idare: TCDD dışındaki diğer demir yolu idarelerini,Diğer şahıslar: Mülkiyet, kiralama ve sair hukuki sebeplerle çeken / çekilen demir yolu araçlarını elinde bulunduran ve TCDD ile bu yönetmelik gereğince, iş yapan yerli / yabancı gerçek veya tüzel şahısları,Diğer şahıslara ait trenler: TCDD dışında kalan yerli ve yabancı, özel ve tüzel şahıslarla yabancı demir yolu kuruluşları ve bu kuruluşların bağlı ortaklıklarına ait yük trenlerini,Gerçek ve tüzel şahıslara ait vagonlar: TCDD dışında kalan yerli ve yabancı, gerçek tüzel şahıslara ait vagonlarıRID: Tehlikeli eşyaların demir yolu ile uluslararası taşınmasına ilişkin yönetmeliği, OTIF: Uluslararası demir yolu taşımaları organizasyonunu,COTIF: Uluslararası demir yolu taşımalarına ilişkin sözleşmeyi,RIV: Yük vagonlarının uluslararası demir yolu taşımacılığında kullanım ve değişimine ilişkin yönetmeliği,CIM: Uluslararası demir yolu eşya taşıması sözleşmesini,UIC: Uluslararası Demir yolu BirliğiADR: Kara Yolu ile Tehlikeli Maddelerin Taşınmasına İlişkin Avrupa Sözleşmesi IMDG: Tehlikeli Maddelerin Deniz Yoluyla Taşınmasına İlişkin Uluslararası Kod Tren: “Trenlerin Hazırlanması ve Trafiğine Ait Yönetmelik” hükümlerine göre hazırlanarak seyredecek bir veya birkaç çeken araç ile bir veya birkaç çekilen araçtan ya da bir veya birkaç çeken araçtan oluşturulan personeli tarafından teslim alınmış diziyi

Üçüncü şahıs: TCDD ve diğer şahıslar dışında kalan yerli / yabancı, gerçek veya tüzel şahısları,

İstasyon: Trafikle ilgili hizmetleri, yolcu ve eşya taşımasını yapmaya yarayan demiryolu ve tesislerinin bulunduğu, lojistik müdürlüğü, lojistik şefliği, gar müdürlüğü, gar şefliği, istasyon şefliği ve sayding statüsündeki yerleri,İstasyon tesisleri: Giriş işaretlerinin bu işaret yoksa baş makaslar arasında kalan bütün tesislerini,Gönderici: Yükleme/boşaltma ve stoklama ile taşıma yapan, TCDD dışında kalan yerli ve yabancı gerçek ve tüzel şahısları,

50

Alıcı: Gönderici tarafından gönderilen dolu vagonu varış istasyonunda teslim alan ve tahliye eden gerçek ve tüzel kişileri kapsar.Taşıyıcı: Eşyanın teslim alındığı andan teslim edilinceye kadarki süreçlerden sorumlu olan gerçek ve tüzel kişileri kapsar.Yükleme/Boşaltma ve stoklama tesisi: TCDD’ye ait ve genel amaçlı olarak kullanılan yükleme/boşaltma tesisinden ayrı olmak üzere, demir yoluna iltisak ve özel hatla bağlanan, etrafı ihata ile çevrilmiş, tehlikeli maddenin yüklendiği/boşaltıldığı, stoklandığı ve bir yükleniciye ait tesisi,Tesis işletmecisi: Yükleme / boşaltma ve stoklama tesisini kuran ya da işleten yerli/yabancı, gerçek ya da tüzel şahısları,İltisak hattı: Gerek istasyon dâhilindeki hatlardan, gerekse ana hattan ayrılmak suretiyle gerçek ve tüzel şahıs arazilerine yapılmış demir yolu ve tesisleri,Özel h a t: Mülkiyeti TCDD’ye ait alanlar içerisinde maliyeti gerçek veya tüzel kişiler tarafından karşılanmak suretiyle yapılan demir yolu ve buna ilişkin tesisleri,Çeken araç: Demir yolu üzerinde çalışan her türlü lokomotif ve tren setlerini, Çekilen araç: Her türlü yük ve yolcu taşımasında kullanılan vagonları,Lisans: Gerçek ve tüzel kişilere dolum/boşaltım ve stoklama hizmetlerinin yapıldığı tesis ile taşımaları konusunda faaliyet gösterebilmeleri için ilgili resmi makamlar tarafından izin verildiğini gösterir belgeyi,Depolama (stoklama):Yüklenicilerin kendilerine ait veya yapılan sözleşmeler gereği kullanım hakkına sahip oldukları tehlikeli maddelerin standartlara uygun olarak depolanmasını sağlayan tesisler ile buralarda yürütülen iş ve işlemleri, Ambalaj: Tehlikeli eşyaların taşınması için onaylanmış taşıma kaplarını, ifade eder.

Uygulanacak MevzuatMadde 5- Tehlikeli eşyaların taşınmasında bu yönetmelikte yer almayan hususlarda aşağıdaki mevzuat uygulanır:

-“Tekel Dışı Bırakılan Patlayıcı Maddelerle Av Malzemesi ve Benzerlerinin Üretimi, İthali, Taşınması, Saklanması, Depolanması, Satışı, Kullanılması, Yok Edilmesi, Usul ve Esaslarına İlişkin Tüzük”- Türkiye Atom Enerjisi Kurumu Başkanlığınca hazırlanan, “Radyoaktif Maddelerin Güvenli Taşınması Yönetmeliği”- Çevre Bakanlığınca hazırlanan, “Tehlikeli Kimyasallar Yönetmeliği”- “Tehlikeli Eşyaların Demir Yolu ile Uluslararasında Taşınmasına İlişkin Yönetmelik” (RID)- Vagonların uluslararası trafikte karşılıklı kullanılmasına ilişkin yönetmelik (RIV)- Uluslararası Demir Yolu Birliği (UIC)’ne ait tehlikeli maddelerin uluslararası trafikte taşımaya kabulü ile ilgili 471-3 UIC Fişi- Kara Yolu ile Tehlikeli Maddelerin Taşınmasına İlişkin Avrupa Sözleşmesi (ADR)- Uluslararası Denizcilik Tehlikeli Maddeler Kodu (IMDG)- Sanayi ve Ticaret Bakanlığınca hazırlanan, “Taşınabilir Basınçlı Kaplar Yönetmeliği”

Denetleyici MakamMadde 6- Bu yönetmelik hükümlerinin uygulanmasında en yüksek idari denetleme makamı Bakanlıktır. Bakanlık bu görevini yerine getirirken kendine yardımcı olmak

51

üzere bir kurul oluşturabilir ya da görevini kısmen veya tamamen başka bir kurum veya kuruluşa verebilir.

Radyoaktif Maddelerin TaşınmasıMadde 7- Türkiye Atom Enerjisi Kurumu (TAEK) radyoaktif maddelerin taşınması için gereken onay ve izin belgelerini verir ve gerekli denetimleri yapar. TAEK bu görevini Bakanlık veya Bakanlık tarafından belirlenen kurum veya kuruluş ile koordineli yürütür.

Ambalajların ve Taşıma Kaplarının UygunluğuMadde 8- Ambalajların ve taşıma kaplarının demir yolu ile tehlikeli eşya taşımalarına uygunluğunu denetleme ve onaylama makamı Sanayi ve Ticaret Bakanlığıdır. Sanayi ve Ticaret Bakanlığı bu görevini Bakanlık veya Bakanlık tarafından belirlenen kurum veya kuruluş ile koordineli yürütür.

Madde 9- Tehlikeli eşyalar aşağıdaki taşıma sınıflarına göre sınıflandırılır:- Sınıf 1 Patlayıcı maddeler ve eşyalar- Sınıf 2 Gazlar- Sınıf 3 Parlayıcı sıvılar- Sınıf 4.1 Parlayıcı katılar, kendiliğinden aktif hâle gelen maddeler ve duyarlılığı azaltılmış katı patlayıcılar- Sınıf 4.2 Kendiliğinden tutuşmaya meyilli maddeler- Sınıf 4.3 Su ile temasta parlayıcı gaz çıkaran maddeler- Sınıf 5.1 Oksitleyici maddeler- Sınıf 5.2 Organik peroksitler- Sınıf 6.1 Zehirleyici maddeler- Sınıf 6.2 Bulaşıcı maddeler- Sınıf 7 Radyoaktif maddeler- Sınıf 8 Aşındırıcı maddeler- Sınıf 9 Diğer tehlikeli maddeler ve eşyalar

Madde 10- 1. ve 7. sınıfa giren tehlikeli eşyaların taşınması için ilgili makamlardan gönderici tarafından alınacak izin belgesi taşıyıcıya verilir.

Taşınması Yasaklanmış Olan Eşyaların TaşınmasıMadde 11- Demir yolu ile taşınması ve demir yoluna ait tesislerde stoklanıp depolanması yasak olan eşyalar şunlardır:- Emici maddeye emdirilmemiş nitrogliserin- Nitrogliserini terlemeyle kusan dinamitler- Kapsül takılmış dinamitler- Cıva, fülminat, kurşun azotür, kurşun tirizinat, kurşun pikrat, tetrasen gibi kovan ve kapsüllere doldurulmuş bulunmayan her türlü inisiyal patlayan maddelerle karışımlarından üretilen kâğıt kapsüller, bonbonlar ve benzeri oyuncak türünden kapsüller dışında kalan patlayıcı maddeler- Burada ismi geçmeyen ancak RID’nin Ek:2 listesinde taşınması yasak olduğu belirtilen eşya ve maddeler

52

Yükleme Boşaltma ve Stoklama TesisleriMadde 12- Tesis sahibince yapılanma, arazi kullanımı ve diğer hususlarla ilgili olarak görevli ve yetkili kuruluşlardan gerekli iznin alınması zorunlu olup alınan izin belgesinin onaylı bir suretinin Bakanlığa ve ilgili kuruma verilmesi zorunludur.

Tehlikeli Maddelerin ve Konteynerlerin StoklanmasıMadde 13- TCDD sahasında tehlikeli maddelerin ve konteynerlerin bekletilme süreleri- Demir yolu sahasında tehlikeli madde stoklanması için ayrılan özel yer olmaması hâlinde, tehlikeli maddeler demir yolu sahasında stoklanamaz.- Kara yolu/ deniz yolu ile gelip demir yolu ile gidecek ya da demir yolu ile gelip kara yolu/deniz yolu ile gidecek tehlikeli madde yüklü dolu konteynerler, TCDD’ye ait istasyonlarda bu iş için ayrılmış özel alanlarda, en çok 24 saat süre ile bekletilebilir. Ancak bu yerlerde konteynerlerin içindeki eşyanın başka konteynerlere, vagonlara ve araçlara boşaltılması işlemleri yapılamaz.- Demir yolu ile yapılan tehlikeli eşya taşımasında kullanılan boş konteynerler, istasyonlarda yükleme boşaltmaları etkilemeyecek bir alanda en çok 48 saat bekletilebilir. Boş konteynerlere istasyonda yükleme yapılamaz.

AmbalajlamaMadde 14- Ambalajlamada herhangi bir kişinin sağlığına, emniyetine, mülküne ya da çevreye tehlike arz etmeyecek şekilde imal edilerek muayenesi yapılan RID’ye uygun kaplar kullanılır.

Madde 15- Tehlikeli Maddelerin Etiketlenmesi ve İşaretlenmesinde Uyulacak Esaslar- Gönderici ya da taşıyıcı, taşınan tehlikeli maddelerin üzerine, RID’ye uygun etiket ve işaretlerin konulmasını sağlayacaktır.- Bu yönetmelik hükümlerine göre konulması gereken işaretlerin aksine, karışıklığa sebep olabilecek her türlü işaretin konulması yasaktır.- Bu yönetmelik hükümlerine göre konulması gereken herhangi bir tehlike işareti, söz konusu bilginin güncellenmesi ve düzeltilmesi amacı dışında çıkarılmaz.- Göndericiler etiketin yanı sıra sevk ambalajlarına, vagonlara, sarnıç konteynerlere ve şahsa ait küçük konteynerlere uygun şekilde, silinmez tehlike işaretleri koyabilirler. Ancak bu işaretler portakal renginde olamaz.- Vagona konulan kolilere, bütün konteynerlere, tam vagon şeklinde taşımaya verilen vagonlara, gönderici tarafından yüklenen kolileri ihtiva eden ilgili etiketleri konulur.- Yurt içinde ve uluslararasında yapılacak tehlikeli eşya taşımasında, tehlikeli eşya taşıyan araçların işaretlenmesi ve etiketlenmesi, RID’de belirtilen şartlara göre yapılacaktır.- Vagonların ve konteynerlerin üzerindeki işaretlerin, etiketlerin ve plakaların dayanaklı malzemeden yapılması gerekir.- Belirli bir tehlikeli eşya taşıması için tahsis edilen vagon ve konteynerlerin işaretlenmesi, etiketlenmesi ve plakalandırılması tahsis süresince mecburidir.- Tehlikeli eşyanın boşaltılmasından ve temizlenmesinden sonra, vagon ve konteynerlerden tehlikeli eşyanın olduğunu gösteren işaretler, etiketler ve plakalar kaldırılır.

53

- Temizlenmemiş vagonlar, konteynerler ve boş ambalajlar ile temizlendiğine dair bir işareti ihtiva etmeyen vagon, konteyner ve ambalajlar boşaltılmamış kabul edilir.- Uluslararası tehlikeli madde taşımalarında işaretlemeler gönderici devletin dili ve uluslararası demir yolu taşımaları organizasyonunun (OTIF) resmî bir dili ile yapılması gerekir.

Madde 16- Tehlikeli eşya taşıması için tahsis edilen vagonlar ile emniyet vagonlarının ve diğer taşıma araçlarının şekil, yapı ve ek donanımları RIV, RID/ADR/IMDG şartlarına uygun olacaktır.

Yükleme/Boşaltma KurallarıMadde 17- Tehlikeli maddelerin yükleme ve boşaltmaları aşağıdaki şekilde yapılacaktır.- Tehlikeli maddelerin ve eşyaların vagon, konteyner ve diğer taşıma araçlarına yükletilmesi ve boşaltılması gönderici ve alıcı tarafından yapılır.- Tehlikeli madde yüklenen eşyanın vagon, konteyner içinde emniyete alınması gönderici tarafından yapılır.- Basınçla sıkıştırılmış madde ile sıvı parlayıcı maddelerin vagonlara yüklenip / boşaltılması işlemleri, mutlak suretle bu iş için ayrılmış yükleme boşaltma tesisleri içinde yapılır.- Tehlikeli maddelerin vagona yüklenip/ boşaltılması işlemleri; bu iş için ayrılmış olan uygun kapalı ve/veya açık alanlarda yapılır.- Tehlikeli madde yüklü vagonlara yükleme / boşaltma yapılırken vagonların el frenleri kesinlikle sıkılmalı ve gerektiğinde vagonlar takozlanmalıdır.- Tehlikeli madde taşımasına tahsis edilen açık vagonların üzerleri, yükleme yapıldıktan sonra muşamba /branda ile örtülür.- Tehlikeli madde taşımasına tahsis edilen sarnıç vagonlarının tüm vanaları ve üst kapakları vagon boşaltıldıktan sonra kapatılır.- Vagonların yüklenmesi, boşaltılması, seyri ve park etmesi sırasında yakınında veya tesis içinde sigara içilmez, gaz lambası bulundurulmaz ve herhangi bir nedenle ateş yakılmaz.- Boş vagon taşımalarında kullanılan belgelerin “NOT” hanesinde, en son taşınan tehlikeli maddenin cinsi ve varsa kodu yazılır.- Tehlikeli maddelerin, yükleme/boşaltmaları sırasında çevreye, sağlığa ve tesislere zarar vermemesi için yükleyici tarafından her türlü emniyet tedbirleri ve önlemleri alınır.

Madde 18- Gönderici ve alıcının kusurundan kaynaklanan olaylarda, üçüncü şahıslara verilen zarar ve ziyandan taşıyıcıya müteselsil sorumluluk yüklenemez.- Taşınması yasaklanmış olan eşyanın ve diğer tehlikeli eşyanın yanlış beyanı sonucu doğabilecek olaylardan yanlış beyan sahibi sorumludur. Bu durumda taşıyıcının ve üçüncü şahısların uğradığı tüm zarar/ziyan yanlış beyan sahibi tarafından karşılanacaktır.- Tehlikeli maddelerin yükletilmesi, boşaltılması ve aktarılması sırasında sağlığa, çevreye, altyapı ve tesislere verilen tüm zarar ve ziyandan gönderici/alıcı sorumludur.

54

- Olağanüstü hâller, doğal afet sonucu meydana gelen büyük hadiseler veya doğrudan doğruya ülkenin milli güvenliğini tehdit eden hâllerde, taşıyıcı yönetmeliğe bağlı kalmaksızın gerekli tedbirleri alır ve uygular. Bu durumda gönderici ile alıcının zarar ve ziyanından taşıyıcı sorumlu tutulmaz.

Madde 19- Göndericinin sorumlulukları aşağıda belirtildiği gibidir.- Gönderici tehlikeli eşyanın sınıfının doğru belirlenmesinden, ambalajlanmasından, etiketlenmesinden ve işaretlenmesinden sorumludur.- Gönderici tehlikeli eşyanın RID’de belirtilen adını, sınıfını, kodunu ve varsa ticari adını taşıma belgesinin üzerine yazmakla sorumludur.- Tehlikeli maddelerin ambalajlanmasını, yüklenmesini, yüklenen eşyanın vagon içinde/üzerinde emniyete alınmasını sağlar ve bu işleri yaparken her türlü emniyet tedbirlerini alır.- Kaza, yangın ve sabotaja karşı her türlü emniyet tedbirlerini alır.- Kamunun can, mal, sağlık ve çevre güvenliği ile kendi tesis ve faaliyetlerini tehdit eden veya olumsuz etkileyen bir durum oluştuğunda kamu yetkililerini ve bundan etkilenme ihtimali bulunan ilgilileri haberdar eder, tehdidin niteliği ve niceliği ile bunu önlemek üzere alınmakta olan tedbirleri ilgili yerlere bildirir.- Sigorta yükümlülüğü kapsamında bulunan çalışmalarla, tesis ve/veya faaliyetleri sigortalar.- Ambalajların yapıldığı malzeme/maddenin muhteviyatından gönderici sorumludur.

Madde 20- Taşıyıcı, taşımak için kabul ettiği tehlikeli eşyanın teslim alındığı andan itibaren alıcıya teslim ettiği ana kadar geçen süre zarfında korunmasından sorumludur. Ancak taşınmak için teslim alınmış eşyada sonradan ortaya çıkacak düzensizliklerden (ambalajların üzerindeki işaret ve numaraların yetersiz ve hatalı oluşundan, ambalajların yetersiz oluşundan vb.) taşıyıcı sorumlu değildir.

Madde 21- Alıcının sorumlulukları aşağıda belirtildiği gibidir.- Alıcı, boşaltılmak üzere emrine verilen vagon ve diğer taşıma araçlarını süresi içinde emniyetle boşaltmaktan sorumludur.- Boşaltılan vagon ve diğer taşıma araçlarının temizlenmesinden ve dezenfekte edilmesinden sorumludur.- Boşaltılan vagon ve diğer taşıma araçlarının üzerindeki etiketlerin kaldırılmasından sorumludur.- Boşaltma süresi içinde alıcı kusurundan dolayı cana, mala, sağlığa ve çevreye verilecek her türlü zarardan sorumludur.

Madde 22- Manevra ile ilgili hususlar aşağıda belirtilmiştir.- Tehlikeli eşya yüklü vagonların manevraları en fazla 15 km hızla yapılacaktır.- Manevralar lokomotife bağlı yapılacak ve kesinlikle atma ve kaydırma manevra yapılmayacaktır.- Yükleme ve boşaltma tesisleri içinde vagonlara ve diğer taşıma araçlarına yükleme / boşaltma yapılırken kesinlikle manevra yapılmayacak ve manevra lokomotifi tesis içinde bulunmayacaktır.- Vagonlara tehlikeli eşya yükleme / boşaltma yapılırken vagonların önüne ve arkasına uzaktan görülebilecek şekilde kırmızı bayrak veya kırmızı uyarıcı işaret konulacaktır.

55

- Gönderici, vagonun yükleme işlemi tamamlandıktan sonra yükleme işinin bittiğini belirten bir belgeyi imzalayarak taşıyıcıya verecektir.- Tehlikeli eşya yüklü vagonların manevraları gündüz saatleri içinde yapılacaktır.- Manevrayı yapan ve manevra sahasında bulunan diğer TCDD görevlilerinin üzerinde yanıcı, yakıcı, yanmayı ve patlamayı kolaylaştırıcı eşya bulunmayacaktır.- Manevra sahasında üçüncü şahıs bulundurulmayacaktır.- Manevra sırasında lokomotif ile dolu vagon arasına RIV ve RID’ye uygun bir adet emniyet vagonu bağlanacaktır.- Uzun ağaç, köprü aksamı, ray ve inşaat malzemesi gibi uzun eşya yüklü vagonlar manevralarda ve tren teşkilinde emniyet vagonu olarak kullanılmayacaktır.

Madde 23- Tren teşkili aşağıda belirtildiği şekilde yapılacaktır.- Tehlikeli eşya yüklü vagonlar, yük trenleri ile gönderilir. Yolcu trenlerine verilmez.- Tren teşkilinde, dolu vagonların hepsinin tehlikeli eşya yüklü vagon olması şartı aranmaz.- Trende tehlikeli eşya yüklü vagonlar gruplar hâlinde bulundurulur. Bu vagonlarla lokomotif arasına tehlikeli eşya yüklü olmayan en az bir vagon bağlanır. Dizinin tamamının tehlikeli eşya yüklü vagonlardan oluşması hâlinde ise lokomotifin arkasına ek bir emniyet vagonu bağlanır.

Madde 24- İçinde tehlikeli eşya yüklü vagon bulunan treni gönderen istasyon, taşıma güzergâhı üzerinde bulunan tüm istasyonlara, trende görevli personele ve hat boyunda çalışan diğer personele durumu bildirir. Tren personeli ile güzergâh üzerinde bulunanistasyonlar, gerekli tedbirleri alır.

Madde 25- İçinde tehlikeli eşya yüklü vagon bulunan trenlerin tüp geçitten geçirilmesi kesinlikle yasaktır.

Madde 26- 1. ve 7. sınıfa ait tehlikeli eşyalar, kendi sınıflarına göre gruplandırılarak özel feribotla geçirilir.

Madde 27- Kaza ve olaylarda aşağıdaki tedbirler alınır.- Kaza veya olay nedeniyle tehlikeli eşya yüklü araç / vagonun hasar görmesi hâlinde, durum derhal kaza veya olay yerine en yakın mülki idareye, emniyete, (varsa) itfaiye teşkilatına bildirilecektir. Ayrıca gönderici ile alıcıya bildirilmek üzere, çıkış / varış istasyonlarına bilgi verilecektir.- Tehlikeli madde yüklü vagonların / araçların aktarılması işlemleri, her türlü tedbirin kendilerince alınması koşuluyla, gönderici / alıcı tarafından yapılır.

Madde 28- Taşıyıcı, gönderici ve alıcı bünyelerinde bulundurması gereken güvenlik danışmanlarının atanması, eğitimi, görev ve sorumlulukları ayrı bir yönetmelikle düzenlenir.Madde 29- Bu Yönetmelik ile ilgili Avrupa Birliği Mevzuatı, Avrupa Birliğinin 23.7.1996 tarih ve 96/49/AT sayılı Konsey Direktifidir.

YürürlükMadde 30- Bu yönetmelik Resmi Gazete 'de yayımlandığı tarihte yürürlüğe girer. Yürütme

56

Madde 31- Bu Yönetmelik hükümlerini Ulaştırma Bakanı yürütür.

4.2.Uluslararası Demiryolu Eşya Taşımacılığında Taraflar

Demir yoluyla uluslararası eşya taşımasında görev alan taraflar şunlardır:- Gönderici- Taşıyıcı- Alıcı

4.2.1.Gönderici

Taşınmak üzere eşyasını taşıyıcıya teslim eden ve taşıyıcıyla sözleşme yapan kimsedir. Demir yolu eşya taşımacılığında gönderici nam ve hesabına taşıyıcıyla sözleşme yapan lojistik firmalardır. Lojistik firmalar (taşıma işleri organizatörü) göndericiden demir yolu taşımasını için iş siparişlerini alır. İşveren (gönderici) talimatlarına göre taşıma işini yerine getirir.Göndericiler şunlar olabilir:- İhracatçı- İthalatçı- Yurt dışı lojistik firma acentesi

4.2.1.1.Gönderici Olarak Lojistik Firmaların Görev ve Sorumlulukları

Lojistik firmalar, taşıyıcıya vereceği eşyanın cins ve niteliği ile brüt ağırlığını (daralı ağırlığını) doğru olarak bildirmesi gerektiğinden bu bilgileri işverenden doğru olarak temin etmek zorundadır. Bildirimin yanlış ve eksik olması ve açık olmamasından meydana gelebilecek her türlü sonuçtan ve gerektiğinde taşıyıcının uğrayabileceği zarar ve ziyandan sorumludur.Lojistik firmaların görev ve sorumlulukları kısaca aşağıdaki gibi belirlenebilir.- Vagon sipariş etmek- Perakende işlemli eşyayı ambalajlamak- Alıcının ad ve adresini ambalaj üzerine yazmak- Taşıma ayrıca bir belge ibrazını gerektiriyorsa bunu temin etmek- Eşyanın kıymetini bildirmek- Eşyanın cinsi, niteliği ile ağırlığını doğru olarak bildirmek- Taşıma belgesinin 3. ya da 4. örneğini alacaksa bu isteğini yazdırmak- Perakende işlemli taşımada parça eşyası ambardaki basküle kadar getirmek- Demiryolu taşıma işletmesinin imkânlarının kısıtlı olduğu istasyonlarda yükleme ve boşaltma işlerini koordine etmek- Taşıma belgesini imzalamak

Taşıma ücreti olarak ülke içi taşımalarda, ülkenin kendi tarifesi, uluslararası taşımalarda ise uluslararası eşya tarifesi uygulanır. Lojistik firma taşıma ücretini demiryolu işletmesine peşin olarak öder.

57

4.2.1.2.Gönderici Olarak Lojistik Firmanın Yetkileri

Lojistik firma işvereninin talimatıyla aşağıdaki değişiklikleri yapabilir.- Eşyasının alıcısını değiştirebilir.- Eşyasının varış istasyonunu değiştirebilir.- Eşyasının satışını veya imha edilmesini isteyebilir.- Eşyasının sevkini geçici bir zaman durdurabilir.- Çıkışta peşin ödediği ücretlerde fazlalık varsa geri verilmesini isteyebilir.- İşletmenin masraflarını ödemek koşuluyla eşyası çıkış istasyonundan, yoldan veya varış istasyonundan geri isteyebilir.

4.2.2.Taşıyıcı

Taşıyıcı, bir ücret karşılığında yolcu ve eşya taşıyandır. Hareket Kanunu’nun 752. ve Borçlar Kanunu’nun 431. Maddelerine göre Türkiye’deki demir yolu alanındaki işletmeci kuruluş yani taşıyıcı, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir yollarıdır (TCDD).

4.2.2.1.Taşıyıcı İşletmenin Görevleri

- Taşıma belgesini düzenlemek ve göndericinin beyanına göre doldurmak (işletme nizamnamesine göre taşıma belgesini gönderici doldurmak zorunda ise de yeknesaklığı sağlamak ve olabilecek yanlışlıkları önlemek için bu işi taşıyıcı yapmaktadır).- Lojistik firmanın isteği hâlinde taşıma belgesinin 3. veya 4. örneğini vermek- Eşyanın gelişini lojistik firmaya (alıcıya) bildirmek- Eşyayı zamanında taşıyıp lojistik firmaya ulaştırmak- Gönderici lojistik firmadan sağlam ve noksansız olarak aldığı eşyayı, yine sağlam ve noksansız olarak alıcı lojistik firmya teslim etmek- Taşımaya en ucuz tarifeyi uygulayarak fazla alınmış ücreti iade etmek- Lojistik firmanın tarifeye uygun isteklerini yerine getirmek- Eşyayı teslim alacak lojistik firmanın tarifeye uygun isteklerini yerine getirmek- Açık vagonlarla giden ancak korunması gereken eşyanın muşamba ile örtülmesini temin etmek- Eşyanın vagon dingillerine orantılı bir şekilde yüklenmesini sağlamak- Teslim alınmayan kıymetsiz ve çabuk bozulabilecek eşyanın satışı konusunda gönderici lojistik firmanın bildirimini istemek

4.2.2.2.Taşıyıcı Yetkileri

- Taşıma ücret ve masraflarını tahsil etmek- Vagonları ve perakende işlemli eşyayı tartmak ve kontrol etmek- Düzensiz şekilde yüklenmiş ve korumasız olan eşyanın hasar ve kaybından sorumluluk kabul etmemek

58

- Gerekirse eşyasının cins ve içeriğini muayene etmek ve şahit huzurunda açmak- Kaçak eşyayı belirleyerek yetkili makamlara bildirmek ve bu nedenle doğacak alacakları satış bedelinden istemek- Teslim alınmayan eşyanın göndericisi ile temas kurarak iadesini sağlamak mümkün olmadığı takdirde; eşya değerli ise merkez ambarına göndermek değersiz ve çabuk bozulacak durumda ise satmak- Vaktinde doldurulmayan ve boşaltılmayan vagonlardan tarifesine göre somaj ve hat işgal ücreti, ambardan çekilmeyen eşya içinde ardiye ücreti tahsil etmek- Ücretleri ödenmeyen eşyayı teslim etmeyerek hapis hakkını kullanmak

4.2.3.Alıcı

Alıcı, adına eşya gönderilen ve gelen eşya için taşıyıcının bu eşya üzerindeki bütün alacaklarını ödemek suretiyle kendisine veya vekaletname verdiği bir başka şahsa teslimini isteyebilecek veya eşyayı kabul etmeyebilecek kimsedir. Demir yolu eşya taşımacılığında göndericide olduğu gibi alıcı ülkesinde malların ithalat ve diğer işlemlerini yapan; işveren (alıcı) talimatları çerçevesinde hareket eden lojistik firmalardır.

4.2.3.1.Alıcı Olarak Lojistik Firmanın Sorumlulukları

- İşverenin talimatları doğrultusunda hareket etmek- Adına gelen eşyayı teslim almak veya alınmasını sağlamak- Taşıma belgesini imzalamak ve havale edilmiş ise demir yolu işletmesine ödemeyi yapmak- Eşyasının parça adedini ve ağırlığını kontrol etmek- Eşyanın kayıp ve hasarından emin olduğunda eşyayı ambardan çekmeden taşıyıcı ilgililerine durumu göstererek ve taşıma belgesine bilgi verdirerek mutabakat sağlamak ve tazminat isteminde bulunmak,- Eşyanın bir kısmı gelmemiş ise ve gelen eşyanın gelmeyen eşya ile kullanım bakımından ilgisi yoksa eşyayı teslim almak

4.2.3.2.Alıcı Olarak Lojistik Firmanın Yetkileri

Lojistik firma alıcı olarak da işveren adına hareket eder. Alıcı olarak lojistik firmanın yetkileri şunlardır:- Lojistik firma, adına gelen eşyayı alıcı (işveren) talimatları doğrultusunda isterse teslim almayabilir.- Gerekli koşulları yerine getirmek şartıyla eşyayı tekrar sevk yaptırabilir.- Alıcı adına gelen eşyanın kendisine ihbar edilmesini isteyebilir.- Ücreti kendisine havale olunan eşya için ödemiş olacağı ücretlerde bir fazlalık var ise iadesini isteyebilir.

59

BEŞİNCİ BÖLÜM


TAŞIMACILIĞINDA SÜRECİN BELİRLENMESİ

5.1. Sipariş Almak ve Yükleme Yapmak

Demiryolu ile ihracat taşımasının ilk aşaması müşteriden sipariş alınmasıdır. Siparişler yazılı olabileceği gibi e-posta, faks veya güvenilir müşteriler için telefon yoluyla olabilir.Lojistik firma müşteriden gelen siparişteki şu konuları inceler:- Mal cinsi- Sevkiyat adresi- Yüklemeye hazır olunacak tarih- Yükleme istasyonu- Lojistik firmadan istenen diğer hizmetler

Bu bilgilere göre en uygun taşıma ve diğer hizmetleri verebilecek organizasyon çalışmalarına başlanır. Yüklemelerin durumuna göre tedarikçi (TCDD) ile bağlantı kurulur ve uygun aracın ne zaman, nerede olması gerektiği konusunda anlaşmaya varılır. Daha sonra bu anlaşma Taşıma Sözleşmesi yapılarak yazılı hâle de getirilir. İhracatçı-ithalatçı veya bunların temsilcisi olarak gönderici siparişi lojistik firmaya iletir. Lojistik firma da demir yolu işletmesine “Yükleme Talimatı” göndererek bilgilendirme yapar.

TCDD’den vagon talebi yapılması bir dilekçe ile olur. Dilekçede şu hususlar bulunur:- Vagon tipi- Yükün cinsi- Malzemelerin ağırlığı- Teslim ülkesi

İhracat navlun teklifi örneği

Hizmet Demir yolu Forwarding Ltd.İstanbul

İstanbul, 01 Nisan 2006Sayın Yetkili,Halkalı/İstanbul’dan Bulgaristan’ın Sofya istasyonuna kadar taşınacak özel taşıma gerektirmeyen kargolarınız için demir yolu navlun teklifimiz aşağıda bilgilerinize sunulmuştur:Nhm: 7228Vagon Tipi: 4 akslı vagon For Halkalı Loco for Sofya

Tonaj Min 50 ton

60

Eur 95,26.-/ton Vagon Yükleme: USD 130.-/vagonHadımköy Fabrika İç Taşıma - Halkalı: 450.000YTL+KDV/vagon

Genel Şartlar:1. Ödeme, İş Bankası satış kuru üzerinden ve kalkış tarihinde peşin olarak tahsil edilir.2. Teklifimize yükleme/boşaltma fiyatları ve iç nakliye dâhil değildir.3. Teklifimize vagon sejur, hat işgal ücretleri dâhil değildir.4. Teklifimiz normal yükler için geçerli olup RID CLASS 1,2 veya 7 ve gabari dışı yükler için geçerli değerlidir.5. Fiyatlarımız 31.12.2007’ye kadar geçerlidir. Uluslararası tarifede olabilecek değişiklikler tarafınıza yansıtılacaktır.Saygılarımızla

Yükleme istasyonunda vagon mevcut ise TCDD tarafından lojistik firma emrine vagon tahsisi yapılır. İstenilen tipte vagon yükleme istasyonunda yoksa TCDD ilgili istasyona uygun vagon gönderir. TCDD yükleme istasyonuna vagon tahsisini gerçekleştirememesi hâlinde COTIF Sözleşmesine göre yabancı vagon lojistik firma emrine verilebilir. Yabancı vagon tahsisi, vagonun ait olduğu ülke veya bu ülkeye komşu ülkelere yapılacak sevkiyatlarda yapılabilir. Eğer bu şekilde vagon bulunamaz ise komşu ülkelere yapılacak sevkiyatlarda, ilgili komşu ülkeden vagon talebi yapılır. Ülkeye gelen yabancı vagonlar, bu vagonlara talep olmadığı takdirde, geldiği ülkeye geri gönderilir.

5.2.Vagon Tahsisi

Vagon tahsisi yapılırken;- İşyerleri, tahsis emri olmadıkça herhangi bir vagonu herhangi bir işe veya ihtiyaca tahsis edemez.- Çabuk bozulacak eşya veya canlı hayvan yüklü olup arızaları nedeniyle kesilen vagonlar ya da bozulacak eşya veya canlı hayvan dışında herhangi bir eşya yüklü olup da yüklü olarak tamiri mümkün olamayacağı anlaşılan vagonların aktarılması için gerekli olan vagonları istasyon, liman ve ambarlar tahsis emri çıkmadan tahsis edebilir. Ancak bu şekilde tahsis edilen vagonlar TCDD Hareket Müdürlüğüne bildirilir.- Vagon siparişleri, müşterinin sipariş tarihinden sonra karşılanmak üzere taşımanın yapılacağı iş yerine sipariş verilmekle beraber işin durumuna göre her iş yerine vagon siparişi yapılabilir.- TCDD’ye ait olup Genel Müdürlükçe firmalara kiraya verilen vagonlar ve diğer şahıslara ait vagonlar için tahsis emri verilmesine gerek yoktur.- Talep edilen tipte vagon temin edilemediğinde göndericinin kabul etmesi hâlinde değişik tipte vagon tahsisi yapılabilir.- Taşımanın yoğun olduğu dönemlerde sıkışıklığı önlemek ve ihtiyaç sahiplerine gecikmesiz vagon temini amacıyla taleplere sayısal kısıtlama getirilebilir. Bu takdirde bir gönderici en çok belirlenen bu miktar kadar vagon isteyebilir ve vagon tahsis edilip yükleme yapıldıkça talep, belirlenen bu miktara tamamlanır.

61

- Aynı iş yerinde birden fazla göndericinin aynı tip vagona talebi olduğu ve ihtiyaç miktarınca vagon temin edilemediği takdirde, mevcut vagonlar önce planlanmış blok tren yüklerine, artan vagonlar tercihli yüke (Genel Müdürlükçe emirle belirlenen ve TCDD Eşya Tarifesinde belirlenmiş olan) daha sonra da normal ihtiyaçlara tahsis edilir.- Aynı özellikli taleplerde tarih sırası esas alınır.

5.2.1.Yabancı Demir Yollarına Ait Vagonların Tahsisi ve Yurt Dışı Edilmeleri

Yabancı demir yolu idarelerine ait vagonların uluslararası ve yurt içi taşımalarda kullanılması ile yurt dışı edilmesinde aşağıdaki hususlar dikkate alınır.- Yabancı demir yollarına ait boş vagonlar aşağıda belirtilen sıraya göre yeniden yüklemelere tahsis edilebilir.- Vagon sahibi demir yolu idaresinin talebi olması hâlinde, Hareket Dairesi tarafından verilecek yazılı bir emirle uluslararası taşımalara verilir.- Hareket Dairesi tarafından herhangi bir yazılı emir verilmeyen yabancı vagonlar; uluslararası taşımalara RIV Yönetmeliğinde belirtilen kurallara uyulmak suretiyle, vagonun boşaldığı istasyon tarafından verilebilir.- Boşalma istasyonunda talep olmaması hâlinde, vagonun boş dönüş yolu üzerinde bulunan diğer istasyona yapılacak uluslararası taşımalara, ilgili bölge müdürlüklerinin koordinasyonu ile tahsis edilebilir.- Dönüş yolu üzerinde bulunan başka bir istasyondan yapılacak uluslararası taşımaya tahsis edilen yabancı vagonlar, Model C refakat bülteni düzenlenerek yeni yükleme istasyona sevk edilir.- Yabancı vagonlar, uluslararası taşıma talebi olmaması hâlinde, Hareket Dairesi Başkanlığınca dönüş yolu üzerinde bulunan TCDD istasyonları arasında yapılacak yurt içi taşımalara verilebilir.- Gerek uluslararası gerekse yurtiçi taşıma talebi olmayan yabancı demiryolu idarelerine ait boş vagonlar, iş yeri personeli tarafından taşıma belgesinden giriş güzergâhına göre güzergâh etiketi düzenlenerek gönderilir.- Giriş istasyonlarınca transit etiketi düzenlenmeyen vagonlar, boşaldıktan sonra ilgili iş yeri personeli tarafından, taşıma evrakından tespit edilerek gönderilir. Vagonun boşaldığı iş yeri tarafından manevra vaziyetinde yurt dışına çıkış istasyonu belirtilmeyen ve dönüş güzergâh etiketi düzenlenmeyen yabancı vagonlar istasyon personelince teslim alınmaz.

5.3.Vagonların Yüklenmesi

Lojistik firma yüklemenin yapılacağı istasyonun uluslararası taşımalara açık olup olmadığını kontrol eder. Gönderici ile yaptığı sözleşme gereği malları vagonlara yükleme yapacağı istasyonda teslim alabileceği gibi göndericinin deposundan da teslim alabilir. Teslimatın depodan olması hâlinde mallar depodan alınması için taşıma organizasyonu yapılır. Lojistik firmanın yükü zamanında ve doğru şekilde alamaması hâlinde doğabilecek gecikmelerde müşteri haberdar edilir. Uluslararası taşımalara açık istasyonlar gümrüklü sahalardır. Malların gümrüklü sahaya girmemeleri için gümrük işlemlerinin tamamlanması gerekmektedir. Bu işlemler gönderici tarafından kendi gümrük müşaviri firmaya yaptırılabileceği gibi lojistik firma tarafından da yapılması talep edilebilir.

62

5.3.1.Yükleme Ekipmanı Temin Edilmesi

Yüklemeler TCDD’nin ekipmanlarıyla yapılabileceği gibi TCDD’nin yeterli ekipmanı olmaması hâlinde lojistik firma tarafından temin edilir. TCDD’nin ekipmanı kullanması hâlinde yükleme ücreti ayrıca TCDD’ye ödenir. Lojistik firmanın müşterisine verdiği fiyatlar yükleme dâhil (vagon üstü) verildiği takdirde yükleme hizmet bedeli fiyata ilave edilir. Yükün paletli veya dökme yük olmasına göre uygun yükleme ekipmanı temin edilir.

Paletli yükler yükleme rampasından forkliftlerle vagonun içine istif edilir. Ekipman dışarıdan temin edilmişse tonaj üzerinden %20 kadar tutar TCDD’ye ödenir. Dökme yük olduğu takdirde acente tarafından dışarıdan eleman temin edilme yoluna gidilir. Yükleme bittiğinde TCDD’den yükün teslim edildiğini gösteren “Teslimat Belgesi” alınır. Bu belge “Revizör” tarafından onaylanır.

5.3.2.Revizörlük

Revizörün demiryoluyla uluslar arası eşya taşımacılığında iki önemli görevi bulunmaktadır. Bunlar:- Vagon tahsisindeki rolü- Vagonun yüklemeden sonra hareket etmesine uygun olduğuna karar vermesi

Revizör, lojistik firmaya tahsis edilmiş vagonları kontrol ederek yurt dışı edilmeye uygun olduğuna karar verir, bir diğer işlevi ise yüklemeden sonra vagona yapılan yükleme ve istiflemenin uluslararası taşımaya uygunluğunu denetlemesidir. Revizör, gönderilecek eşyanın vagonlara yüklendiğini gösteren “Teslim Alma Kâğıdını” imzalayarak malları teslim almış olur.

5.3.3.Yüklemeden Önce Dikkat Edilmesi Gereken Hususlar

Vagonlara eşya, malzeme ve benzeri yükler yükletilmeden önce aşağıdaki hususlara uyulur:- Yüklemeler, trenin sürati ve yolun dingil basıncına göre vagonların azami yükleme sınırlarına uygun olarak yapılır.- Yükleme istasyonu ile varış istasyonu arasından hattın en küçük dingil basıncı ve metre uzunluğa düşen ağırlıklar aşılmaz.- Açık vagonlara yükletilen yükün en fazla yüksekliği ve genişliği, geçeceği hat kısmındaki en küçük gabari ölçülerini aşamaz.- Gabariyi aşacak yükleme talepleri, bölge müdürlüklerine bildirilir. Bölge müdürlüğü, diğer bölge müdürlükleri ile temas ederek taşımanın yapılmasında bir sakınca görülmezse gerekli talimatı verir. Bölge müdürlüklerince taşınmasına karar verilemeyen talepleri Hareket Dairesi Başkanlığına bildirilir. Gabari taşkını taşımalarda yükletilen vagon mutlaka gabariden geçirilir. Bu vagonların sevkinden önce Yol Kısım Şefine, ölçüleri tespit ettirilir.- Uluslararası taşımalarda gabari taşkını yüklemeler Hareket Dairesi Başkanlığına bildirilir.

63

- Eşya, dingillerin her birine eşit ağırlık düşecek şekilde yüklenir ve dağıtılır. Vagona yükletilen eşya iyi yerleştirilerek çarpma ve sarsıntılardan etkilenmeyecek şekilde desteklenir.- Yüklemelerin eşyanın kendisine ve yükleme şekli itibariyle vagona zarar vermeyecek, sefer emniyetini bozmayacak şekilde yapılması sağlanır.- Üst üste duran konteynerlerden üstte olanı, ancak alttakinin tamamen doldurulmasından sonra, yan yana olanlar ise dingillere eşit ağırlık gelecek şekilde doldurulur.- Yüklenmeye verilen vagonların tavan, taban, yan ve tampon taraflarının ve bütün pencerelerin; kıvılcım, yağmur ve kar suları girmeyecek düzgünlükte ve muntazam olması sağlanır.- Kapalı ve açık vagonlara yüklenecek ağır malzemeler, vagonun döşeme ve yan tahtalarının delinmesine, kırılmasına sebep olmayacak şekilde itina ile yerleştirilir. Şekli ve ağırlığı nedeniyle vagon döşemesine hasar verebilecek malzemeler altlıklar üzerine konulur ve bu gibi malzemelerin ağırlığı her yerde aynı değilse ağırlığın vagona eşit dağıtılabilmesini sağlamak için yardımcı mesnetler kullanılır.- Yan kapaklı açık vagonlara yükleme ve boşaltma, mutlaka seyyar rampalar ile yapılır. Yan kapaklar rampa olarak kullanılmaz.- Yükleme araçlarının vagona zarar vermeyecek şekilde yükleme yapılmasını sağlanır.- Kapalı vagonların iç ve dış kapakları hasara uğratılmaz, yerlerinden çıkarılmaz. Eşyanın yükletilmesi ve boşaltılması için kapağın çıkarılması zorunlu ise revizör veya istasyon personelinin nezaretinde gönderici veya alıcı tarafından çıkarılır. İşin bitiminde kapak tekrar yerine takılır.

Gönderici ve alıcı tarafından yapılan yükleme ve boşaltma hizmetleri sırasında veya vagonlara yapılacak fazla yüklemeler yüzünden TCDD’nin uğrayacağı zararlar eşya sahiplerinden tazmin edilir. Vagonlara yüklenen eşyanın TCDD mevzuatına ve RIV talimatlarına uygun olarak emniyete alınması (bağlanması, takozlanması, muşamba branda örtülmesi vb.) iş ve işlemlerin ve malzemelerin temini göndericiye aittir. Seyir esnasında yükleme hatasından veya vagonlara yüklenen eşyanın emniyete alınmamasından kaynaklanan bir hasar meydana geldiğinde sorumluluk göndericiye aittir.

5.4.Yurt İçi Yük Taşımacılığı

Yurtiçi yük taşımaları; TCDD'ye veya sahibine ait vagonlarla yapılan taşımalar olarak iki ana kategoriye ayrılır.

5.4.1.TCDD'ye Ait Vagonlarla Yapılan Taşımalar

Protokollü taşımalar; programlı taşıma yapan firmaların TCDD ile protokol imzalamaları hâlinde, taşımalarının aksatılmadan gerçekleştirilebilmesi için tahsis edilen vagonlar turnist dâhilinde taşımada kullanılmaktadır. Vagonların boş taşımasında “TCDD Eşya Tarifesi”nde belirtilen fiks boş taşıma ücreti uygulanmaktadır. Tahsis edilen vagonlara, “TCDD Eşya Tarifesi”nde belirtilen muafiyet süreleri içerisinde yükleme ve boşaltma yapılması gerekmektedir. Bu protokol 4 ay ile 1 yıl süreli olup tahsis edilecek vagon başına banka teminat

64

mektubu alınmaktadır. Protokol Haricinde Yapılan Taşımalar; protokol haricinde, TCDD istasyon ve ambarlarından vagon talep edilerek yapılan taşımalardır.

5.4.2.Sahibine Ait Vagonlarla Yapılan Taşımalar

TCDD ile taşıma yapan veya yaptıracak müşterilerin vagon sahibi olmalarını özendirmek amacıyla 1997 yılından itibaren yürütülen çalışmalar devam etmektedir. Bu çerçevede TCDD’yle protokol imzalamak suretiyle vagon sahibi olan üçüncü şahıslara, dolu taşımada taşıma ücreti üzerinden % 45 indirim imkânı sağlanmakta olup boş taşımada ise “TCDD Eşya Tarifesi”nde belirlenen fiks boş taşıma ücreti alınmaktadır.

5.5.Özel Taşımalar

5.5.1.Taşıma Araçlarının Taşınması

Karada, suda ve havada yolcu ve eşya taşıyan her çeşit taşıma aracının taşınması mümkündür. Bu tür taşımalarda vagon başına bir kişi ücret ödemeksizin refakat edebilmektedir. Genel prensip olarak ücretleri çıkışta peşin ödenmektedir. Ancak banka teminat mektubu veya peşin depozito yatırılması şartıyla ücretlerin varışa havalesine, TCDD Bölge Müdürlükleri yetkilidir.

5.5.2.Cenaze Taşımaları

Sadece tam vagon işlemli olarak taşınır. Cenazenin içi çinko veya kurşun kaplı tabut içinde olması ve ilgili makamlardan taşınması için gerekli izin belgesinin alınıp TCDD'ye ibrazı zorunludur. Cenaze yüklü vagon yolcu trenlerine bağlanarak taşınır. Bu taşımalarda ücretler, çıkışta peşin ödenmektedir.

5.5.3.Özel Trenle Taşıma

Yük taşımacılığı amacıyla özel tren istenilmesi hâlinde en az 3 (üç) gün önceden talepte bulunulması ve hesaplanacak taşıma ücreti tutarının %50'sinin depozito olarak yatırılması gerekmektedir. Taşıma ücreti, eşyanın sınıfına göre -650 net tondan az olmamak üzere- gerçek ağırlığı üzerinden %50 zamlı tahakkuk ettirilmektedir. Tehlikeli madde taşımasında ücretler %100 zamlıdır.

Özel tren teşkilatındaki vagonların tamamının 24 saat içinde yükletilmesi, varışta da 24 saatte boşaltılması gerekir. Aksi hâlde bekleme ücreti işlemektedir. Lojistik firma demir yoluyla uluslararası eşya taşımacılığını üç şekilde yapabilmektedir.Bunlar:- Blok tren taşımacılığı- Münferit vagon taşımacılığı- Demiryoluyla konteyner sevkiyatı

65

5.6.Blok ve Münferit Vagon Talebi

Blok tren taşımacılığı ve münferit vagon talepleri ihracat veya ithalatçılar tarafından lojistik firmalar aracılığı ile yapılmaktadır.

5.6.1.Blok Tren ile Yük Taşımacılığı

Çıkış istasyonu ile yurt dışında varış istasyonu arasında yüklerin (vagonların) bir katar oluşturmasıyla yapılır. Blok tren oluşturulması, demir yolu işletmesi (Türkiye’de TCDD) ile blok tren işletmesi yapan acenta arasında bir sözleşme ile gerçekleştirilir.

5.6.1.1.Blok Trenin Sağladığı Faydalar

- Münferit vagonlara göre geçiş üstünlüğü bulunması, teslimat sürelerini kısaltmaktadır.- Münferit vagonlar teknik veya idari nedenlerle ara istasyonlarda kalabilir veya bekleyebilirken blok trenler ülke parkurunun bittiği yere kadar gecikme veya beklemelere meydan vermeksizin ulaşır.

5.6.1.2.Blok Tren Oluşturulurken Dikkat Edilecek Hususlar

Lojistik firmalar konsolidasyon yaparak (birlikte hareket etmek) aynı yöne giden vagonlar için katar oluşturabilir. Ayrıca lojistik firmaların blok tren çalıştırma hakları da bulunmaktadır. Blok tren işletmecisi acentesi blok treni oluşturabilmek için iki temel kriteri göz önüne almaktadır. Bunlar:- Yeterli yük- Uygun vagonların varlığı

Demiryolu işletmesinin uygun lokomotifi tahsis edebilmesi için blok tren oluştururken dikkate aldığı unsurlar şunlardır:- Blok trenin toplam tonajı- Trenin toplam uzunluğu (vagon sayısı)

Türkiye’de Avrupa’ya yönelik blok tren işletmeciliği yapan firma, yük durumuna göre haftada birkaç kez blok tren oluşturarak Halkalı — Sopron (Macaristan), Sopron — Halkalı arasında blok tren işletmeciliği yapmaktadır. Bu taşımalarda toplama ve dağıtım merkezleri Sofya ve Sopron’dur. Blok trenler iki türlü olabilir. Konteyner blok treni veya Vagon blok treni.

5.6.1.3.Blok Tren Yük Rezervasyonu

Blok tren yük rezervasyonuyapılırken yapılması gereken işlemler aşağıda sıralanmıştır.

5.6.1.3.1.Rezervasyonun Tarafları

Blok tren için yük rezervasyonu lojistik firmalar tarafından blok tren işletmesi yapan organizatör lojistik firmaya yazılı olarak yapılmaktadır.

66

5.6.1.3.2.Rezervasyon Talebinde Yer Alacak Hususlar

Eşya ile ilgili bilgiler- Eşyanın cinsi- Eşyanın hacmi ve ağırlığı- Ambalaj türü- Teslim yeri- Yükleme tarihi Vagon ile ilgili bilgilerBlok tren işletmecisi lojistik firma, eşyanın cinsine göre vagon yüklemesinin yapılıp yapılamayacağına, vagonlara uygun olarak karar verir.

5.6.1.4.Fiyatlandırmada Göz Önüne Alınacak Unsurlar

Blok tren işletmeciliğinde fiyatlar vagon üstü teslim olmak üzere verilmektedir. Lojistik firmaların müşterisine vereceği navlun ve diğer fiyatlarında göz önüne aldığı kriterler şunlardır:- Yük ve teslim yeri ve vagon cinsine göre tarife fiyatları- Yükleme ve boşaltmada gereken ekipman maliyeti- İlave hizmet gereksinimi- Ön taşıma veya müşteri depo teslimi istenmesi hâlinde taşıma bedeli- Lojistik firma (Taşıma İşleri Organizatörü) hizmet komisyonu

5.6.1.5.Blok Tren İçin Lojistik Firmanın Yük Rezervasyon Talebi Örneği

Hizmet Lojistik A:Ş Tarih: 08.04.2007Küçükçekmece Cad. 23/5 Sefaköy İstanbul

FAKS MESAJI Gönderilen : Intertrain A.Ş.Gönderen : Hizmet Lojistik

Sopron Blok Treni ile 15 hafta (11.04.2007) tarihinde Almanya Frankfurt’a sevk edilecek 150 karton kutu içinde bulunan 120 m3’lük otomotiv parçalarında oluşan yükümüz için 1 adet vagon rezervasyonu yaptırmak istiyoruz. Malzemeler 10.04 2007 tarihinde Halkalı Gümrüklü Sahasında olacaktır.

Vagon düzenlemelerinin yapılması için gereğinin yapılmasını rica ederiz.

Saygılarımızla

5.6.2.Münferit Vagon Talebi

Blok tren taşımacılığında olduğu gibi münferit vagon talepleri ihracat veya ithalatçılar tarafından lojistik firmalar aracılığı ile yapılmaktadır. İthalat ve ihracatçıların, demiryoluna yapacağı yük talepleri demir yolu işletmesi tarafından lojistik firmaya yönlendirilir.

67

5.6.2.1.Münferit Vagon Talebindeki Unsurlar

Müşteriden lojistik firmalara gelen taleplerde şu hususların belirtilmesi gerekir. Bunlar:- Yükün cinsi- Yükün hacmi ve ağırlığı- Ambalaj türü- Teslim yeri- Yükleme istasyonu

5.6.3.Yük ile İlgili Bilgiler

Lojistik firma yükle ilgili bilgileri ihracat taşımalarında demir yolu işletmesi kuruluş (TCDD) ile açıklığa kavuşturulur. İthalat taşımalarında ise yurt dışı lojistik firma, yapacağı çalışma ışığında şu konuları belirler:- Yüklemeye uygun vagonları belirler.- Tarifeye göre taşıma navlununu hesaplar.- Ekipman durumunu inceler.- İlave hizmet istenip istenmediğini kontrol eder (varsa ilave hizmete gerek olup olmadığına karar vererek fiyatlandırmasını yapar).

5.6.3.1.Yükleme

Gönderici veya gönderici adına lojistik firma (Taşıma İşleri Organizatörü) yükleme veya boşaltmayı organize etmelidir. Blok tren işletmecisi yükleme veya boşaltma ile ilgilenmez. Organizatör lojistik firmalar yeterli yükü konsolide ettikleri takdirde blok treni gerçekleştirmektedir.

5.7.Demiryolunda Konteyner Sevkiyatı

Demiryolunda konteyner sevkiyatında sırasıyla aşağıdaki işlemler yapılır.

5.7.1. Konteyner Talebi

Müşteri yükünün konteynerle gitmesine karar verildiğinde lojistik firma demiryolu işletmesi kuruluştan konteyner talebinde bulunur.

5.7.2. Konteyner Teslimi

Demiryolu işletmesi uygun konteyneri, vagon talebinde olduğu şekilde, taşıma işleri organizatörü firmasına (lojistik firma) istenilen garda teslim eder.

5.7.3. Konteyner Dolum İşlemi

Konteyner yükleme garında doldurulabileceği gibi müşteri deposunda da dolumu yapılabilir. Yükleme garında teslim olması hâlinde mallar müşteri veya talep hâlinde taşıma işleri organizatörünün (lojistik firmanın) ön taşıma hizmeti ile

68

getirilir. Konteyner içi dolum, vagon taşımalarında olduğu gibi TCDD çalışanları veya dışarıdan eleman teminiyle yapılır. Konteyner, müşteri deposunda dolumu yapılması hâlinde gümrüklü bir eşya olarak kabul edilen konteyner kabının gümrüklü saha dışına çıkarılması için geçici kabul işlemi yapılır.

5.7.4. Konteyner Tren Taşımacılında Kullanılan Belgeler

Konteyner blok tren taşımacılığında iki ayrı belge düzenlenmektedir. Bunlar “Remiz Bülteni ve CIM Belgesi”dir.

5.7.4.1. Remiz Bülteni

Taşıma işleri organizatörü ile blok tren işletmecisi acente arasında düzenlenen belgeye denir.

5.7.4.2. CIM Belgesi

Blok tren işletmecisi acente ile demir yolu işletmesi kuruluş arasında düzenlenen belgeye denir.

5.7.5. Konteyner Tren Taşımacılığında Fiyatlandırma

Ardiye ücreti ile konteynerin yere veya vagon üstüne konabilmesi için elleçleme ücreti demiryolu işletmesine ( Türkiye’de TCDD’ye) ödenir.

5.8. Vagon Siparişi

Tam vagon işlemli eşya taşımalarında taşımaya kabul edilecek eşya için müşterilerin vagon siparişinde bulunması gerekmektedir. Vagon talepleri, yükleme (çıkış) istasyonuna yapılır. Bu hizmet karşılığında belirli bir miktar depozito ödenmekle beraber, taşımanın gerçekleşmesi aşamasında bu depozito aynen iade alınmaktadır.

5.8.1. Zamanında Yüklenip Boşaltılmayan Vagonlar

Müşteri emrine verilen vagonların, tanınan muafiyet süresi içerisinde yüklenip boşaltılması gerekmektedir. Muafiyet süresinin aşılması hâlinde, aşan süre için bekleme ücreti işlemektedir.

5.8.2. Kredili ve Avanslı Eşya Taşımaları

TCDD’ce yurt içi eşya taşımalarında ekonomik ve konjonktürel durumlar dikkate alınarak kitle taşımalarının demir yoluna celbi ve müşterilere ödeme kolaylığı sağlanması için müşterilerden teminat alınarak sözleşme yapılması suretiyle kredili ödeme yapmaları mümkündür. Müşteri talepleri ise aşağıda belirtilen şartlara göre değerlendirilmektedir. Bunlar:

Müşterilerin, yazılı olarak çıkış ve varış istasyonu, eşya cinsi toplam ve aylık taşınacak tonajı belirterek yeterli miktarda, kesin, süresiz, limit içi banka teminat

69

mektubu, Maliye Bakanlığı’nın belirlediği miktarda damga pulu, Ticaret Sicil Kaydı aslı (Ticaret Gazetesi’nde Yayınlanan) ve Noter’den tasdikli imza sirküleri aslı ile müracaatları gerekmektedir. Müşterilerin TCDD ile yapacakları taşıma tutarı kadar parayı TCDD’ye veya TCDD’nin merkez veznesine yatırdıktan sonra “Avanslı Taşıma Talepleri” kabul edilir. Yurtiçi eşya taşımalarıyla ilgili taşıma ücretleri ile diğer ücretler avanstan mahsup edilir. Avanslı taşıma tutarları aylık olarak izlenmektedir.

5.8.3. Eşyanın Kaybolması, Eksilmesi, Hasar Görmesi vb. Durumlarda Yapılan İşlemler

TCDD ile yapılan yurt içi eşya taşımalarında, eşyanın kaybolması, eksilmesi, hasarlanması vb. taşıma düzensizlikleri sonucu oluşan zararların tazmin edilmesi için eşya sahibi kişilerin ve/veya kuruluşların ilgili taşıma belgesi (3 nüsha) aslı veya fotokopisi ve istenen tazminat tutarını belgeleyen dilekçe ile TCDD Genel Müdürlüğü Hareket Dairesi Başkanlığı Yurt İçi Eşya İşlemler ve Mütalebe Şubesi’ne müracaat etmeleri gerekmektedir. Kaybolma, eksilme, hasar görme vb. durumlarda tazminat talepleri TCDD Bölge Müdürlüklerince incelendiğinden eşya sahiplerince taşımanın yapıldığı bölge müdürlükleri veya TCDD işyerlerine gerekli belgelerle başvurmaları mümkündür.

Yurtiçi eşya taşımaları ya da verilen ek hizmetler karşılandığında çeşitli sebeplerle fazla alınan ücretlerin (taşıma ücreti, manevra ücreti, somaj ya da hat işgal ücreti vb.) iadesi de TCDD adına sadece TCDD Genel Müdürlüğü Hareket Dairesi Başkanlığı Yurt İçi Eşya İşlemler ve Mütalebe Şubesi tarafından yapılmaktadır. Bu işlem için “fazla ücret alındı” iddiasında bulunan kişinin konuyu açıklayıcı bir dilekçeye, para tahsilatını gösterir ilgili taşıma belgesi ve -varsa- diğer belgeleri de ekleyerek TCDD Genel Müdürlüğü Hareket Dairesi Başkanlığı Yurt İçi Eşya İşlemler ve Mütalebe Şubesi’ne müracaatı gerekmektedir.

5.9. Fiyatlandırma, Mühürleme ve Etiketlendirme

5.9.1. Fiyatlandırma

Taşıma ücreti hesabında eşyanın cinsi ve sınıfı, ağırlığı, çıkış ve varış istasyonları arasındaki uzaklık (mesafe), dikkate alınmaktadır. Ücretler, gönderici tarafından çıkış istasyonunda peşin ödenebileceği gibi talep edilmesi hâlinde varış istasyonunda da ödenebilir (taşıma ücretini karşılamayacak değerdeki eşya ile özel koşullarla yapılan bazı taşımalar hariç)

5.9.2. Vagonların Mühürlenmesi

Vagonların kapı ve kapakları, gerektiğinde pencereleri yükün emniyet altına alınması için mühürlenir. Vagonların mühürlenmesinde plastik mühür kullanılır. Plastik mühürler vagonların mühürlenmesi dışında başka bir iş için kullanılamaz. Mühürlenecek ve mühürlenmeyecek vagonlar aşağıda gösterilmiştir.- Dış koşullardan (yağış, rüzgâr, ısı vb.) dolayı kapalı olan (G; H; U; Z vb.) vagonlarla taşınması gereken eşya yüklü vagonların kapı, pencere, kapak, vana vb.

70

yerleri mühürlenir, uygun bir malzeme (bükülü tel, cıvata, asma kilit vb.) ile de emniyete alınabilir. Ayrıca kapalı vagonla taşınması gerektiği hâlde boyutları itibariyle ve göndericinin talebiyle açık vagonlarla gönderilmek zorunda kalınan eşya yüklü ve muşamba (branda ) ile örtülü bulunan açık vagonlar da mühürlenir. Furgonlar, eşyanın özelliği gereği yükleme yapılan açık vagonlar ve açık vagonlarla taşınması gereken ancak açık vagon talebinin karşılanamaması ve müşterinin uygun görmesi durumunda ise tahsis edilen kapalı vagonlar mühürlenmez.- Mühürleri kaldırılmış olup bir müddet veya bütün gece ambarda (lojistik) ve istasyonda kalması gereken aktarmaya tabi olan vagonlar geçici olarak mühürlenir.

5.9.2.1. Vagonların Mühürlenmesi ile İlgili İşlemler

Vagonların mühürlenmesi aşağıda açıklandığı gibi yapılır:- Kapalı, sarnıç, tahıl ve benzeri vagonlarda; vagon kapıları, kapakları, vanaları ve pencereleri kapatılır. Plastik mührün kuyruk kısmı vagonun mühürleme dillerindeki deliklerinden geçirilir, sarsılma neticesi kopmayacak biçimde gevşek bırakılır ve ucu kilit yuvasına sokularak kilitlenir.- Muşamba (branda) ile örtülü açık vagonlarda; muşambaların (brandaların) hiçbir tarafı açık kalmayacak şekilde vagonun etrafında bulunan halkalarla muşambanın (brandanın) halkalarından mührün kuyruk bölümü geçirilir ve kilitlenir.- İşyeri ismi ve kodu yazılı olan plastik vagon mühürlerinin arka yüzünde bulunan boş beyaz bölüme el ile okunaklı bir şekilde ve tükenmez kalemle plastik mührün takıldığı tarih yazılır.- İşyeri ismi ve kodu yazılı olmayan plastik vagon mühürlerinin arka yüzünde bulunan üç adet boş beyaz bölüme, el ile okunaklı bir şekilde ve tükenmez kalemle sırasıyla iş yeri adı, iş yeri kodu ve takıldığı tarih yazılır.

5.9.2.2. Mühürlerin Saklanması, Kullanılması

İşyerlerine bölge müdürlüklerince zimmet karşılığı dağıtılan plastik mühürler her iş yerinin adını, kodunu ve sıra numarasını taşır. Mühürler ambarda (lojistik) ve istasyonlarda, kilit altında saklanır. Ambarlar (lojistik) ve İstasyonlar plastik mühürleri, sıra numarasını takip edecek şekilde vagonlarda kullanır. Plastik mühürlerin takibi için ayrı bir defter tutulur. Bu deftere plastik mührün numarası ve hangi tarihte, hangi numaralı vagonda kullanıldığı kayıt edilir.

5.9.2.3. Plastik Mühür İhtiyacının Karşılanması

Plastik Mühür ihtiyaçları aşağıdaki şekilde karşılanır:- Taşımaya yeni açılan veya plastik mühür stoku tükenmiş ambar (lojistik) ve istasyonların, acilen karşılanması gereken ihtiyaçları; bölge malzeme müdürlüklerinde bulunan o bölgede daha önce taşımaya kapatılmış ambarlara (lojistiklere) ve istasyonlara ait stoktan veya mühür kullanımı az olan diğer ambarların (lojistiklerin) ve istasyonların stokundan, hareket müdürlüklerinin talebi ile karşılanır. Böyle bir işlem yapıldığında bu durum, her defasında teşkilata duyurulur ve Hareket Dairesi Başkanlığına bilgi verilir.- Hareket müdürlükleri, kendi bölgelerinden plastik mühür temin edemediği takdirde, başka bölgelerden veya genel stoktan bu ihtiyacın karşılanması için durumu Hareket

71

Dairesi Başkanlığına bildirir. Hareket Dairesi Başkanlığı bu ihtiyaçları diğer bölgelerden, genel stoktan veya satın almak suretiyle karşılar.- Plastik mühürler, ihtiyaç duyulan ambar (lojistik) veya istasyona gelinceye kadar başka ambarlar (lojistik) veya istasyonlardan sıra numarasına göre alınacak yeteri kadar plastik mühür, ihtiyaç olan ambara (lojistik) veya istasyona bölgesince gönderilir. Başka ambarın (lojistik) veya istasyonun plastik mührünü kullanan ambar(lojistik) veya istasyon, vagonların taşıma belgelerine not olarak “..............iş yerininplastik mührü kullanılmıştır.” açıklamasını yapar.- Ankara Malzeme Müdürlüğü stoklarında bulunan, üzerinde ambar (lojistik) veya istasyon ismi ve kodu yazılı olmayan plastik vagon mühürleri Hareket Dairesi Başkanlığının bilgisi ve izni olmadan gönderilmez.- Bölge malzeme müdürlükleri, Hareket Dairesi Başkanlığının veya Hareket Müdürlüğünün talebi olmadan hiçbir şekilde diğer ambar (lojistik) ve istasyona plastik vagon mührü göndermez.- Plastik mühür kullanan ambar (lojistik) ve istasyon mühür kullanımını ve stok durumunu her ayın sonunda bölge hareket müdürlüklerine bildirir. Taşımaya kapalı iş yerlerine ait plastik vagon mühürleri bölge malzeme müdürlüklerinde muhafaza edilir.- Bölge müdürlüklerince; bölgelerindeki taşımalara açık tüm istasyonların plastik mühür kullanımı, stok durumu, iş yerleri itibariyle sürekli takip ve kontrol edilir.- Bölge müdürlüklerince plastik mühür ihtiyaçları her yılın aralık ayının ilk haftası Hareket Dairesi Başkanlığına bildirilir.

5.9.2.4. Mühürlerin Sökülmesi

Vagon mühürleri ancak vagon boşaltılacağı sırada sökülür. Vagon mühürleri sökülmeden önce mühürlerin muntazam ve numaralarının taşıma belgelerindeki kayda uygun olup olmadıkları kontrol edilmelidir. Tamamıyla boşaltılan her vagonun bütün mühürleri sökülür. Geçici olarak mühürlenen vagonların mühürleri ancak mühürleme işlemini yapan memur tarafından sökülebilir.

5.9.2.5. Mühürlerin Taşıma Belgesine Kaydı

Vagonlar yüklendikten sonra, hemen sorumlu memur tarafından kapatılıp mühürlenir. Vagona takılan plastik mühürlerin tarih ve numarası taşıma belgelerinin “kurşun (mühür) numara” hanesine, bu hanenin yetersiz kalması durumunda mühür numaraları taşıma belgesinin “NOT” hanesine diğer hanelerin ve bilgilerin okunmasını engellemeyecek şekilde yazılır.

5.9.2.6. Mühürlerin Ara İstasyonlarda Kontrolü

Mühürlenmiş vagonların mühürleri vagonların teslim alındığı ilk çıkış ve son varış istasyonları dışında trenin duruş süresi uygun olan ara istasyonlarda tren şefi veya bu görevi yapan personel ile istasyonun sorumlu bir memuru tarafından birlikte muayene ve kontrol edilir. Yapılan muayenenin sonucu trenin trafik cetveline yazılarak birlikte imzalanır. Bu muayene sırasında, mühürlerde ve bükülü tellerde görülecek düzensizlikler, vagonun açıldığı şüphesini uyandırdığı takdirde, biri tren şefi veya bu görevi yapan personel olmak üzere, bir heyet huzurunda vagon açılır ve

72

bu konudaki “TCDD Eşya Tarifesi” ile “Yurt İçi Eşya Taşımalarındaki Düzensizliklere İlişkin Yönetmelik” hükümlerine göre işlem yapılır. Bu muayeneler sırasında vagonların pencerelerinin durumu da kontrol edilir ve mührün sarsıntı dolayısıyla kopmak üzere olduğu görülürse asıl mühre dokunmadan, aynı yere bir takviye mühür takılarak durum vagonun taşıma belgesine kaydedilir.

5.9.2.7. Kalkış, Varış İstasyonlarında Mühürlü Vagonların Teslim Alınması

Trenin kalkış ve varış istasyonları ile vagon alınan bırakılan ara istasyonlarda teslim etme ve teslim alma işlemi için mühürlerin ve vagonun emniyete alınması için kullanılan malzemenin (bükülü tel, cıvata, asma kilit vb.) düzgün durumda olup olmadığı, teslim alan memurlar tarafından mutlaka ve dikkatlice muayene ve kontrol edilir. Herhangi bir nedenle, yolda vagonun mührü kopacak olursa ilk istasyonda yeni bir mühür takılır. Ancak bu istasyonda mühür yoksa işlem ilk mühür olan istasyonda yapılır. Mühür takılmadan önce istasyonun nöbetçi memuru ile tren şefi veya bu görevi yapan personel vagonun yük durumunu inceler, şüphe uyandıran bir durum görülürse “TCDD Eşya Tarifesi” ile “Yurt İçi Eşya Taşımalarındaki Düzensizliklere İlişkin Yönetmelik” hükümlerine göre işlem yapılır.

Trenin duruşu böyle bir işleme uygun omadığı takdirde, vagon mühürlenir ve yükün durumu hakkında taşıma belgesi ve trafik cetveline açıklama yapılır. Trenin ilk teşkilat istasyonuna varışından sonra tren şefi veya bu görevi yapan personel durumu nöbetçi memuruna bildirir ve yukarıda belirtildiği gibi “Eşya Tarifesi” ile “Yurt İçi Eşya Taşımalarındaki Düzensizliklere İlişkin Yönetmelik” hükümlerine göre işlem yapılır.

Şekil 1. Plastik mühürlerin teknik özellikleri

5.9.2.8. Kullanılmış Mühürler

Vagonlardan çıkarılan kullanılmış mühürler, istasyonlarda biriktirilerek Nisan, Ağustos ve Aralık ayları sonunda İç Hizmet Taşıma Belgesine kayıtlı olarak Bölge Malzeme Müdürlüğüne gönderilir.

73

5.9.3. Vagonların Etiketlenmesi

Vagonlara aşağıda belirtilen etiketlerin konulmasından veya kaldırılmasından vagonun taşıma belgesini düzenleyen ve eşyanın alıcısına teslim işlemlerini yapan iş yeri sorumludur.- Yüklü her vagona, yükleme işi biter bitmez, çıkış ve varış istasyonlarını gösteren bir etiket, vagonun her iki tarafında bu iş için ayrılmış yerlere yapıştırılır.- Vagonun varış ambar (lojistik) ve istasyonlarında, etiketler derhal kaldırılır. Ambar (lojistik) ve istasyon personeli bu hususun temin edilmesinden sorumludur. Trenlere ilave edilen boş vagonlarda bu tür etiket bulunmaz, varsa kaldırılır.- Vagonlara yapıştırılacak etiketlere, vagonun içinde bulunan yükün ağırlığı istasyonun veya ambarın (lojistik) ilgili memuru tarafından okunaklı bir şekilde yazılır. Etiketlere yazılacak yük ağırlığı, vagonlardaki fren ayar kollarının, (dolu) veya (boş)a göre ayar edilmeleri için önemlidir.- Tehlike etiketleri RID ye uygun olarak bastırılır ve kullanılır.

5.9.4. Vagonlara Muşamba (Branda) Örtülmesi

Muşambaların (brandaların) kullanılması:- Rüzgârın etkisiyle tozlanabilecek, uçuşabilecek eşya yüklü açık vagonların ve üstü açık konteynerlerin üzerine müşteri tarafından muşamba (branda ) temin edilir ve örtülür.- Müşterilere talepleri hâlinde TCDD’nin imkânları ölçüsünde donanım aracı (zincir halat vb.) ve muşamba (branda) temin edebilir. TCDD’ye ait muşamba (branda) ile diğer donanım araçlarının demirbaş kayıtları, dağıtımı ve kullanılması ilgili tamime göre yapılır.6

6 M.E.B. Ulaştırma Hizmetleri Demiryolu Taşımacılığı, 2011

74

ALTINCI BÖLÜM


TAŞIMACILIĞINDA ÜCRETİN BELİRLENMESİ

6.1.Yurtiçi Taşıma Ücretini Hesaplama

Ülkemizdeki demiryolu yük taşımacılığı toplu ve programlı taşımalara yönelik olup, ayrıca bireysel taşımalarda gerçekleştirilmektedir. Yurtiçi yük taşımaları; TCDD'ye ait vagonlarla yapılan taşımalar ve sahibine ait vagonlarla yapılan taşımalar olarak yapılmaktadır. Taşıma ücreti eşyanın cinsi, taşıma mesafesi ve yükün ağırlığı dikkate alınarak hesaplanmaktadır.

6.1.1. Eşyanın Cinsi

Taşıma ücretinin saptanmasına esas olmak üzere taşımaya verilen eşya için; Kod numarası ve alfabetik esas olmak üzere iki ayrı eşya sınıflandırılması cetveli tarife kitabı düzenlenmiştir. Bu cetvellerde her eşya cinsi ve sınıfı, hizasında gösterilmiştir. Gönderici taşımaya verdiği eşyanın cinsini doğru olarak bildirmekle yükümlüdür.

6.1.2. İstasyon Mesafeleri

İstasyonlar arası mesafeler kitapçık halinde hazırlanmıştır. Aşağıdaki tabloda taşımacılık yapılan bazı istasyonlar arasındaki mesafeler örnek olarak verilmiştir.

Tablo 1. İstasyonlar arası mesafeler

Cıkıs İstasyonu Varis İstasvonu Kın Cıkıs İstasvonu Varis İstasvonu KmHaydarpaşa Ankara 567 Samsun Sivas-Nusaybın 1336Eskişehir Erzurum 1403 Sivas Malatya 252İstanbul Kapıkule 304 Malatya Kurtalan 413Ankara Kars 1366 Van Kapıköy 107Kayseri Mersin 343 Malatya Elazığ 119Zonguldak Ülkü 125 İncirlik K.Maraş 211Bandırma Burdur Suriye 1100 Mersin Elazığ İran 1042Nazilli Yenicece.Antep 1264 Konya Erzıncan'Erzm 1190Alsancak Halkapınar 3 Mersin Gaziantep 362Sı™ Erzurum/Kars 763 İliç/Divriği Yakacık 556Samsun Sivas 402 Afyon Bandırma 458

75

6.1.3. Ücret Tabloları

Taşıma mesafesi tam vagon işlemli taşımalarda en az 150 km. olup, taşıma ücreti en az 150 km. ücreti üzerinden hesaplanarak alınır. Ücret hesaplanmasında taşıma mesafesi 1000 km.ye kadar 20'ye, 1001-2500 km.arasında 50'ye yuvarlatılır. Örnek: ( 988=1000, 1065=1100) gibi Aynı istasyon içinde yapılan ve bir taşımanın başlangıcı ve devamı olmayan müstakil taşımalardan da en az 150 km. üzerinden ücret alınır. Taşımaya açılmamış olan istasyonlar arasında taşıma yapılmasına Yetkili birimlerce izin verilirse ücret, yukardaki birinci ve ikinci paragraf hükümleri de göz önünde bulundurulmak şartıyla her iki yönde taşımaya açık ilk istasyon mesafesi üzerinden hesaplanır.

Taşıma ücreti genel olarak çıkış ve varış istasyonları arasındaki en kısa güzergah (mesafe) üzerinden hesaplanır. Ancak;- Güzergahın dingil basıncına müsait olmaması,- Kısa yoldaki tesislerin havaleli eşya taşımasına müsait olmaması,- Taşıma kağıdı düzenlenmeden önce herhangi bir sebeple kısa yolun taşımaya kapatılması,- Taşıma kağıdı düzenlendiği tarihte kısa yoldan gidecek müsait tren olmaması, sebebiyle, gönderici tarafından uzun yoldan taşıma yapılmasının istenmesi,gibi hallerde taşıma uzun yoldan yapılır ve ücret uzun yol mesafesine göre alınır. Bu gibi durumlarda taşıma kağıdına "Taşımanın uzun yoldan yapılmasını istiyorum ve uzun yol taşıma ücretini ödemeyi kabul ederim" şeklinde açıklama yazılarak altına göndericinin imzası alınır. İşletmecilik (Hat kapasitesinin yetersizliği, tren, trafik ve yük durumu, yol yapım/bakım/onarımı) nedeniyle taşımanın gerektiğinde uzun yoldan yapılmasına ve ücretinin kısa yol (normal yol) mesafesine göre alınmasına, sadece Genel Müdürlük yetkilidir.

TCDD hatlarında işletilmek üzere sözleşmesi bulunan sahibine ait vagonlar ile TCDD'ye ait özel tertibatlı vagonların ve protokole dayalı kiralık vagonların boş taşınmasında sabit olarak;

iki dingilli vagonlarda dört veya daha fazla dingilli vagonlarda vagon başına (TL) vagon başına (TL)

1-500 km. arasında 78 TL 123 TL501-1000 km. 102 TL 150 TL1001 km. ve yukarısı 121 TL 182 TL

Yurt dışından dolu olarak gelip boşaldıktan sonra ihraç eşyası yüklenmek üzere ikiistasyon arasında boş olarak taşınan sahibine ait Yabancı (P) işaretli vagonların taşınmasında sabit olarak,

vagon başına TL 1-1000 km. arasında 210 TL1001 km. ve yukarısı 420 TL

76

Ancak, sahibine ait Yabancı (P) işaretli vagonların ihraç eşyası yüklenmeden boş olarak yurt dışına sevki halinde, bu vagonlara boşaldığı ilk çıkış istasyonundan itibaren sınır garlarına kadar uluslararası tarife ücret ve koşulları uygulanır. TCDD'ye ait Uİ tipi vagonların boş dönüş ücreti ise dolu taşıma ücretinin % 50'si olarak tahsil edilir. Boş taşımada, en az taşıma ücreti koşulu aranmaz ve indirim uygulanmaz.

Taşıma ücreti genel olarak çıkış istasyonlarında peşin alınır. Taşıma ücreti ile diğer ek masrafları koruyamayacak değerde bulunan eşya ile kısa sürede ve iklim şartlarına göre çabuk bozulabilecek eşyanın ücretleri ve ilgili kısımlarında ücretin peşin alınacağına ilişkin hükümler saklı kalmak koşuluyla taşıma ücret ve masrafları varışa havale edilebilir.

Ancak, taşıma ücreti ile diğer ek masrafları koruyamayacak değerdeki eşya ile kısa sürede ve iklim şartlarına göre çabuk bozulabilecek eşyanın ücreti göndericisi tarafından varış istasyonunda ödenmek istenmesi halinde süresiz banka teminat mektubu verilerek veya taşıma bedelini karşılayacak miktarda peşin depozito yatırılarak eşyanın taşımaya kabul edilmesine çıkış istasyonunun bağlı bulunduğu Hareket Servis Müdürlükleri yetkilidir. Avanslı kredili ve akreditifli taşıma yapılmak istenildiği takdirde bunun koşulları her defasında Genel Müdürlükçe saptanır. Kredili taşımalarda taşıma ücreti % 30 zamlı olarak uygulanır. Ancak teminat mektubu karşılığında kredinin garanti altına alınması şekli ile TCDD Genel Müdürlüğü ile bir anlaşma yapılması halinde gerek zam oranında, gerekse ödeme koşullarında değişiklik yapmaya Genel Müdürlük yetkilidir. Avanslı veya Kredili ödeme şekillerini içeren taşımaların dışında, doğrudan doğruya taşıma amaçlı "Taşıma Sözleşmesi (protokolü)" yapmaya Genel Müdürlük yetkili olup, sözleşmedeki hükümler geçerlidir. Genel Müdürlük, gerekli olması halinde "taşıma amaçlı sözleşme" yapılması için Hareket Servis Müdürlüklerine yetki verebilir. Hareket Servis Müdürlüklerine verilecek yetki çerçevesinde yapılacak sözleşmelerdeki ödeme şekli, Genel Müdürlükçe belirlenir.

Taşıma ücreti ile diğer hizmetlere ilişkin ücretlerin ne şekilde ödeneceğine dair Genel Müdürlükçe verilmiş bir emir bulunmadığı sürece, hiçbir işyeri, TCDD'nin alacakları ödenmeden eşyayı alıcısına kesinlikle teslim edemez. (Resmi Daireler ile kamu kurum ve kuruluşları adına tatil günlerinde gelen eşya için ilgili yönetmelik maddelerine göre işlem yapılır.) Ancak, kredili veya avanslı ödeme şekillerine göre yapılan taşımalarda, bu taşımalara ait kurallar geçerlidir.

Eşyanın, kuruluş alacakları ödenmeden alıcısına teslim edilmesi veya TCDD alacaklarının her ne şekilde olursa olsun işyerine geç ödenmesi halinde, ödemenin yapıldığı zamana kadar mesajeri işlemli taşımada ardiye ücreti, tam vagon işlemli taşımada ise boşalan vagonun başka taşımalara verilmesine bakılmaksızın somaj (tatili edevat) ücreti hesaplanıp, müşteriden alınır. Bunun mümkün olmaması durumunda da ilgili işyerindeki sorumlu personelden tahsil edilir.

77

6.1.4. Taşıma Belgesi

Bu belgeler, deniz, kara, hava ve demiryolu ile yapılan taşımacığa göre farklılaşan belgelerdir. Bir taşıma belgesi, malların ihracatçının ülkesindeki belli bir yerden alınıp ithalatçıya teslimini taahhüt eden, buna istinaden taşıtan ile taşıyan arasında düzenlenen bir taşıma sözleşmesidir. Malların teslim alınmasını gösterir bir teslim makbuzudur, ayrıca deniz konşimentosunda olduğu gibi bir kıymetli evrak niteliği taşır. Bir taşıma belgesinin, geçerlilik ve bankalarca kabul edilebilirliği ile taraflara hak ve yükümlülük yaratması için sahip olması gereken bir takım özellikleri içermesi gerekmektedir.

Bunlar, taşımacı firma veya bunun yetkili acentası tarafından imza edilmiş olmalı, bankalar tarafından kabul edilip edilmeme, bayat (stale) olup olmama açısından yükleme ve sevk tarihine mutlaka haiz olmalı, ihbar kaydı içermeli ve orjinal nüsha sayıları belirtilmelidir. Taşıma belgeleri "konşimento" olarak adlandırılır ve çeşitli türlere ayrılır.

6.1.4.1. Taşıma Belgelerinin Düzenlenmesi

Tam vagon işlemli taşımalar için "Büyük Hız" veya "Küçük Hız" taşıma belgesi düzenlenir.

6.1.4.2. Taşıma Belgelerinin Nüshaları

Tam vagon işlemli taşımalar için düzenlenen Büyük Hız ve Küçük Hız taşıma belgeleri 5 nüshadan ibarettir. Birinci nüsha; eşya ile birlikte varış istasyonuna gönderilir ve eşyanın tesliminden sonra Hareket Dairesine intikal ettirilir. İkinci nüsha; çıkış istasyonu tarafından doğrudan Hareket Dairesine gönderilir, Üçüncü nüsha; alıcıya verilmek üzere birinci nüsha ile varış istasyonuna gönderilir ve eşya teslimi sırasında alıcıya verilir. Ancak Tekrar Sevk İşlemi uygulandığı takdirde, eğer, ücretler ilk varış istasyonunda ödenmeyip, yeni taşıma mesafesine ait ücretlerle birlikte yeni varış istasyonuna havale ise; üçüncü nüsha alıcıya verilmeyerek Hareket Dairesine gönderilir. Dördüncü nüsha; isteği halinde çıkış istasyonunda göndericiye verilir (Gönderici 4. nüshayı aldığı takdirde taşıma belgelerin bütün nüshalarına çıkacak şekilde bu konuda açıklama yazılır). Beşinci nüsha; çıkış istasyonunda saklanır. Eğer gönderici 4. nüshayı istememiş ise bu nüsha da 5. nüsha ile birlikte muhafaza edilir.)

6.1.4.3. Taşıma Belgelerinin Üzerindeki Bilgiler

Taşıma belgelerindeki bilgiler ilgili hanelerine okunaklı olarak yazılır ve eşyanın çıkış, geliş ve teslim tarihini gösteren damga basılır. Düzenlenmesi sırasında taşıma belgesi üzerine aşağıdaki bilgilerin yazılması zorunludur.- Çıkış ve varış istasyonlarının isimleri ile kod numaraları ve iki istasyon arasındaki uzaklık,

78

- Gönderici ve alıcının isim ve adresleri, telefon no.su,- Eşyanın beyan edilen değeri,- Eşyanın cinsi, ağırlığı ve sınıfı,- Gönderi numarası,- Taşıma ücretinin tespit edilmesine esas teşkil eden eşya sınıflandırılması cetvellerindeki eşya kod numarası, (Perakende işlemli taşımalarda belirtilmesine gerek yoktur.)- Tam vagon işlemli taşımalarda vagonun emre veriliş ve iade ediliş tarih ve saatleri,- Perakende işlemli taşımalarda eşya ambalajının cins ve nev'i ile parça adedi, ambalajın yeterli olup olmadığı,- Tam vagon taşımalarda; vagon no.su, tipi, tonajı, darası, kurşun no.su var ise, müşteri kodu, ödeme şekli ve taşıma şekli,- Taşıma belgesinin düzenlenme tarihi,- Taşıma ücreti ve diğer ücretler.

Gönderici taşıma belgesini imza etmekle belge üzerindeki tüm bilgilerin doğruluğunu kabul etmiş sayılır. Bununla beraber, daha yüksek ücretle taşınması gereken bir eşyaya yanlışlıkla daha düşük sınıfa/tarifeye ait ücretin uygulanması gönderici veya alıcılar için hak talebine esas teşkil etmez. TCDD noksan ücretin tamamlanmasını isteme hakkına sahiptir. TCDD’ce fazla alınmış ücretlerin geri verilmesi için ödemeyi yapanlar tarafından taşıma belgesi ile birlikte Hareket Dairesine yazılı olarak müracaat edilmesi gerekir.

6.1.5. Fatura

Fatura, satılan emtia veya yapılan iş karşılığında müşterinin borçlandığı meblağı göstermek üzere emtiayı satan veya işi yapan tüccar tarafından müşteriye verilen ticari vesikadır. Faturada bulunması gereken bilgiler şunlardır:- Faturanın düzenleme tarihi, seri ve sıra numarası,- Faturayı düzenleyenin adı, varsa ticaret ünvanı, adresi, vergi dairesi ve hesap numarası,- Müşterinin (alıcı) adı, ticaret ünvanı, adresi, vergi dairesi ve hesap numarası,- Malın veya işin nev’i miktarı, fiyatı ve tutarı,- Satılan malların teslim tarihi ve irsaliye numarası,- Malın teslim ve ödeme şekli.

6.2. Uluslararası Taşıma Ücretini Hesaplama

Uluslararası taşıma ücreti hesaplama esasları şöyledir:- Aynı taşıma belgesi ile taşımaya verilen eşyalar bir gönderiyi oluşturur. Birçokvagona yüklenmiş gönderiler durumunda, her vagon ayrı bir gönderiyi oluşturur.- Taşıma ücreti her gönderi için ayrı hesap edilir.- Ücret hesabı;- Eşyanın cinsine (Eşyanın sınıfı)- Gönderinin ağırlığına- Verilen vagonun tipine

79

- Tarife uygulama mesafesine göre yapılır.- Karşı hükümler hariç, bir gönderinin ağırlığı taşımaya verilenin tümünü kapsar (Gerçek ağırlık)- Ücrete tabi ağırlığı teşkil için, tam vagon ücret hesabına esas olan ağırlık üst 100 Kg’a yuvarlatılır.- Tam vagon gönderilerin her sınıfı için, aşağıda belirtilen tonaj şartları ile ücrete esas asgari ağırlıklar öngörülür. Ücrete esas asgari ağırlık, kullanılan vagonun dingili başına 5000 kg.dır.- Eğer tam vagon gönderilerin ücrete tabi ağırlığı iki asgari ağırlık arasında ise, ücret hesabı daha yüksek asgari ağırlık ve bu asgari ağırlığa isabet eden birim ücrete göre yapıldığında daha düşük taşıma ücreti bulunması durumu hariç, taşıma ücreti daha düşük asgari ağırlık için öngörülen birim ücrete göre hesap edilir.- Taşıma ücreti, farklı yükleme şartı ve sınıfına göre birim ücret tablolarında bulunan birim ücretlere göre hesap edilir.- Bu tarifenin birim ücretleri tam vagon eşya taşımaları için geçerlidir.- Tek bir taşıma belgesi ile taşımaya verilmiş bir çok vagonda yüklenmiş gönderiler için, taşıma ücreti her vagon için ayrı ayrı hesaplanır. Toplam taşıma ücreti her bir vagonun taşıma ücretinin toplanması ile elde edilir.- Taşıma ücreti (taşıma ücret ve ek masrafları) her idare kesimi için ayrı hesap edilir. Her taşıma idaresi için taşıma masraflarının toplam meblağı üst EURO’ya yuvarlanır.- Farklı tarife sınıflarına giren eşyadan meydana gelen gönderiler için ücret hesabı, ayrı ayrı ağırlıkları belirtili olsun veya olmasın, bu gönderinin en yüksek sınıfına ve gönderinin toplam ağırlığına uygulanan yükleme şartına göre hesap edilir.- Ek Masraflar, Ek Masraflar Tarifesi uyarınca tahsil edilir. Bu tarifede öngörülmeyen ek masraflar tarifeye katılan demiryolu kuruluşlarının dahili tarifelerine göre tahsil edilir.- Bir tam vagonun yolda aktarılması durumunda ücret hesabı, daima çıkış garında yüklenen vagona göre yapılır.eniş hatta seyreden bir vagondan 2 veya daha çok normal hat vagonuna aktarılan eşyalar için taşıma ücreti, aktarmadan sonra yüklenmiş normal hat vagonlarının gerçek ağırlığına tekabül eden yükleme şartı tarifesi bazında yapılır.- Bu tarife çerçevesindeki dingil başına ağırlıklar aşağıdaki gibidir.

ARNAVUTLUK VARIŞLI TAŞIMALARDA :20 Ton

BULGARİSTAN VARIŞLI TAŞIMALARDA :22,5 Ton

- Normal kategorinin altında hatlar üzerinde bulunan aşağıdaki garlar için :22 Ton ASSENOVGRAD,BOJANOVO, BELİ BREG, BRATSIGOVO, CERKVITZA, DOLNA MITROPOLIA, ELHOVO, HISSAR, K.KONARE, KRIOSEİM, MILKOVITZA, PANAGURİOSETE, PETRICH, SAEDINENJIE, TENEVO, SARAFOVO, STARO ORYAHOVO SOMOVIT, STRELCHA, KRICHIM YUNANİSTAN VARIŞLI TAŞIMALARDA

- Florina için ve Lamia için, Kremenica sınır/Messonision için :16 Ton.- Diğer Yunanistan garları için :20 Ton

ESKİ YUGOSLAVYA CUMHURİYETİ MAKEDONYA VARIŞLI TAŞIMALARDA :20 Ton

80

SIRBİSTAN VARIŞLI TAŞIMALARDA :RIV’e ilişkin yönetmelik TÜRKİYE VARIŞLI TAŞIMALARDA :20 Ton ROMANYA VARIŞLI TAŞIMALARDA :20 Ton

SURİYE İLE TRAFİKTE

- ZS-BDZ Çıkışlı veya bu idarelerden transit geçen trafikte :18 Ton- OSE Çıkışlı veya bu idareden transit geçen trafikte :16 Ton

İRAN İLE TRAFİKTE

- ZS-BDZ çıkışlı veya bu idarelerden geçen transit trafikte :20 Ton (Vidin/Calafat yoluyla yapılan trafik için muafiyet :18 Ton)- OSE çıkışlı veya bu idareden transit geçen trafikte :6 Ton

BOSNA VE HERSEK- BOSNA-HERSEK FEDERASYONU İLE TRAFİKTE:

- Brcko sn./Drenovci sn yoluyla trafikte :20 ton- ZFBH-ZRS’NİN diğer garları için :22,5 Ton

6.2.1. Uluslararası Taşımalar

Ülkemiz demiryoluyla aşağıda belirtilen sınır geçişleri ile doğrudan uluslararası yük taşımacılığı yapılması mümkündür.- Kapıkule sınır bağlantılı, Bulgaristan'a ve Bulgaristan üzerinden diğer Avrupa ülkelerine,- Uzunköprü üzerinden, Yunanistan'a ve Yunanistan ilerisindeki ülkelere,- Kapıköy sınır bağlantılı, İran'a ve İran ilersindeki Orta Asya ülkelerine,- İslahiye sınır bağlantısı ile Suriye'ye ve Suriye üzerinden Irak'a,- Nusaybin sınır bağlantısı ile yine Suriye'ye ve Suriye üzerinden Irak'a.

6.2.1.1. Avrupa Ülkeleri İle Demiryolu Taşımacılığı

Ülkemiz ile Sırp Cumhuriyeti, Polonya, Bulgaristan, Romanya, Çek Cumhuriyeti, Macaristan, Slovakya, Makedonya, İngiltere, İspanya, Yugoslavya, Yunanistan, İsveç, Norveç, Hırvatistan, Slovenya, Almanya, Avusturya, Lüksemburg, İtalya, Hollanda, İsviçre, Danimarka, Fransa, Belçika, Bosna Hersek Cumhuriyeti arasında demiryolu ile uluslararası yük taşımacılığı yapılması mümkündür.

Ülkemiz ile Avrupa ülkeleri arasında demiryolu ulaşımı, Türkiye ile Bulgaristan arasında Kapıkule sınır garı, Türkiye ile Yunanistan arasında Pityon (Uzunköprü) sınır garı üzerinden ayrıca TCDD ile Romanya demiryolları arasında imzalanan anlaşmalara göre, Samsun limanımızla Romanya'nın Köstence limanları arasıda oluşturulan feribot hattı ile sağlanmaktadır.

81

6.2.1.2. Blok Konteyner Tren İşletmeciliği

Türkiye ile Avrupa ülkeleri arasında konteyner kullanılarak ve blok tren işletmeciliği ile taşıma yapılmakta, bu sayede taşıma süresi ve navlunda rekabet yaratılarak demiryoluyla kapıdan kapıya taşıma yapılması da gerçekleştirilmektedir. Söz konusu blok konteyner taşımalarının Avrupa trafiğindeki organizasyonu TCDD nında ortağı bulunduğu ICF (Intarcontainer - Interfrigo) Şirketi tarafından yapılmakta olup, trenin Türkiye'deki çıkış/varış garı Halkalı 'dır (İstanbul).

6.2.1.3. Ortadoğu Demiryolu Taşımaları

Ülkemizden İran, Suriye ve Irak'a demiryolu ile yük taşımacılığı yapılmaktadır. Bu ülkelerden Irak'a her türlü eşyanın taşınması mümkündür. Ülkemiz ile ortadoğu ülkelerine yapılan taşımalar Türkiye-İran arasında Kapıköy sınır garı, Suriye-Türkiye arasında Meydanekbez (İslahiye), Nusaybin sınır garları, Türkiye-Irak arasında Nusaybin Sınır garı üzerinden Suriye transit geçilerek sağlanmaktadır.

6.2.1.4. BDT Ülkeleri Taşımaları

Ülkemizden BDT ülkelerine ve BDT ülkelerinden ülkemize demiryolu ile yük taşımacığı üç şekilde sağlanmaktadır. Bu taşımaları gerçekleştirilmesinde ülkemiz ile BDT ülkeleri arasında tarife birliği bulunmadığından, Romanya, Bulgaristan veya İran'da göndericiler tarafından bir forwarder kullanılması gerekmektedir.

6.2.1.5. İran üzerinden Yapılan Taşımalar

Ülkemiz ile BDT ülkeleri demiryolu hat açıklıklarının farklı olması nedeniyle İran ile Türkmenistan sınırında bulunan Saraks garında vagonların dingillerinin değiştirilmesi ya da vagonların aktarma edilmesi gerekmektedir. Ülkemizden BDT ülkelerine yapılacak taşımalarda TCDD vagonu kullanılması halinde TCDD vagonlarının dingillerinin değiştirilememesi nedeniyle Saraks istasyonunda BDT vagonlarına aktarma edilme zorunluluğu vardır. Ülkemizden BDT ülkelerine yapılacak taşımalarda kuruluşun uluslararası taşımalara açık herhangi bir garından TCDD vagonlarına veya Van'a kadar getirilecek BDT vagonlarına yükleme yapılabilmektedir. Van'dan BDT vagonlarına yükleme yapmak isteyen göndericilerin Hareket Dairesine yükleme gününden en 7 gün öncesinden yazılı olarak başvurmaları yeterlidir.

BDT vagonlarının yapılış özellikleri bakımından ebatlarının büyük olması nedeniyle BDT ülkelerinden ülkemize yapılacak taşımalarda kullanılan BDT vagonları ancak Van garına kadar gelebilmektedir. Van garın ilerisine BDT ülkelerinden yapılacak taşımalar İran veya Van garında kuruluş ya da İran demiryollarına ait vagonlara aktarma edilmek zorundadır.

82

6.2.1.6. Bulgaristan Üzerinden Yapılan Taşımalar

TCDD ile Bulgaristan demiryolları arasında imzalanan anlaşma ile Varna feribot hattı ile Bulgaristan üzerinden Ukrayna demiryollarına ait vagonların Edirne garımıza kadar gelmesi sağlanmıştır. BDT ülkelerinden ülkemize veya ülkemizden BDT ülkelerine yapılacak taşımalarda kullanılan Ukrayna vagonlarının yapılış özellikleri bakımından ebatlarının büyük olması nedeniyle bu vagonlar Edirne'ye kadar gelebilmektedir. Edirne garının ilerisine yapılacak taşımalarda eşyaların Edirne garında TCDD vagonlarına aktarma edilmesi gerekmektedir. Edirne veya Kapıkule garından BDT ülkelerine yapılacak taşımalarda göndericinin Hareket Dairesi Başkanlığına yazılı talepte bulunması yeterlidir.

6.2.1.7. Romanya Üzerinden Yapılan Taşımalar

Ülkemizden BDT ülkelerine veya BDT ülkelerinden ülkemize yapılacak demiryolu taşımacılığı Romanya Moldova sınırında vagonları aktarma edilmesi ile mümkün olmaktadır.

6.2.1.8. Orta Asya'ya Blok Konteyner Taşımacılığı

Son zamanlarda uygulamaya konulan bir projeyle ilk etapta Orta Asya ülkeleriyle Türkiye arasında ve bilhare Avrupa bağlantısını sağlayacak olan blok konteyner tren işletmeciliğine başlanmıştır. Söz konusu blok konteyner treni, belli bir programa bağlı olarak işletilecek olup, taşıma süresi ve ücreti yönünden diğer taşıma modlarıyla rekabet edebilecek düzeydedir.

6.2.1.9. Demiryolu Bağlantılı Transit Taşıma Kombinasyonları

Demiryolu taşıma sistemi kullanılarak diğer taşıma modlarıyla bağlantılı olarak da taşıma yapılması mümkündür. Bu taşımalar, TCDD tarafından işletilen ve demiryolu bağlantısı bulunan (Haydarpaşa, Alsancak, Mersin, Bandırma, Samsun, Derince, İskenderun) limanlar bağlantısıyla denizyolu+demiryolu, bunun yanı sıra karayolu+demiryolu bağlantılı kombine transit taşımacılık yapılması mümkündür. Kombine taşımacılık şekliyle, Avrupa ülkeleri ile Yakın Doğu ülkeleri veya Orta Asya ülkeleriyle alternatif bir taşıma koridoru oluşturulması ve uzun mesafeli taşımalarda avantajlı bir taşımacılık yöntemini oluşturmaktadır. Ayrıca, TCDD vagon parkında bulunan değişik tipteki vagonlarla ihracat ve kombine transit eşya taşımacılığı da yapılabilmektedir.

6.2.1.10. Soğuk Havalı Vagonlar İle Yapılacak Uluslararası Taşımalar

TCDD Uluslararası Soğuk Havalı Vagonlar Şirketinin (Interfrigo) hem ortağı hem de ticari temsilcisidir. Türkiye'den soğuk hava tertibatı ile taşınması gereken eşya taşımak isteyen göndericiler TCDD’ ye başvurabilirler.

83

6.2.1.11. Uluslararası Eşya Taşımalarında Yapılan İşlemler

TCDD ile uluslararası eşya taşımalarında, eşyanın kaybolması, eşya hasarlanması vb. taşıma düzensizlikleri sonucu meydana gelen zararların tazmin edilmesi uluslararası sözleşmeler kapsamında mümkündür. Bunun için zarara uğrayan kişi ve kuruluşların; konuyu açıklayıcı mahiyette bir dilekçe ve bu dilekçeye ekli ilgili taşımaya ait taşıma belgesinin 1. nüshasının aslı, noksan ya da hasarlı eşyaya ait fatura veya eşyanın değerini bildiren liste ile birlikte TCDD Genel Müdürlüğü Hareket Dairesi Başkanlığı Uluslararası Eşya İşlemler Şube Müdürlüğü'ne müracaat etmeleri gerekmektedir.

Uluslararası eşya taşımalarında, kişi ve kuruluşlardan çeşitli sebeplerden dolayı fazla tahsil edilen taşıma ücreti ve ek masraflar iade edilmektedir. Bunun için "fazla ücret alındı" iddiasında bulunan kişi ve kuruluşların; konuyu açıklayıcı mahiyette bir dilekçe ve bu dilekçeye ekli ilgili taşıma belgesi/belgelerinin 1. nüshaları ve ayrıca para tahsilatı ile ilgili diğer belgeler ile birlikte TCDD Genel Müdürlüğü Hareket Dairesi Başkanlığı Uluslararası Eşya İşlemler Şube Müdürlüğü 'ne müracaat etmeleri gerekmektedir.

Ülkemizde uluslararası taşımalara açık olan bazı istasyonların adı, kodu ve durumları ile sınır garlarına uzaklıkları aşağıdaki tablolarda verilmiştir.

84

Tablo 2. Uluslararası taşımalara açık bazı istasyonlar

KODU ADI Dl'RUM U06903-9 Adana Büyük konteyner taşımalarına açık gar03915-6 A k m a k Büyük konteyner taşımalarına açık gar03932-1 Bandırma Büyük konteyner taşımalarına açık gar

02903-3 Behıçbey( .y a r a ) Büyük konteyner taşımalarına açık gar

01537-0 Derince Port Sadece Türkiye'nin ihracatına açık, büyük konteyner taşımalarına açık gar

01946-3 Eskişehir Büyük konteyner taşımalarına açık gar

01960-4 Haydarpaşa Sadece Türkiye'nin ihracatına açık, büyük konteyner taşımalarına açık gar

06960-9 İskenderunPort Büyük konteyner taşmalarına açık gar

08593-6 Kapıkule Avrupa'dan Türkiye'ye yapılan parça eşya taşımalarına açık, büyük konteyner taşımalarına açık gar

06588-8 Meydanekbez Büyük konteyner taşımalarına açık gar04930-4 Samsun Büyük konteyner taşımalarına açık gar

05923-8 Tatvan Gar Sadece Türkiye'nin ihracatına açık, büyük konteyner taşmıalarma açık gar

85

Tablo 3. Bazı istasyonların sınır garlarına olan uzaklıklar

I3DZ-EAD: DıılgtırisFan / OSE: Yunanistan i CFS; Suriye / RAİ: İran

İ S T A S Y O N A D I B DZ-EA D O S E C F S C F S R A İKapıkule Pil yun ilahiye Nusaybin Kapıköy

Adana 1421 1383 3 79 712 977Adapazarı 445 407 3173 1706 3 884Afy. A linetin Laya 779 742, 821 1354 1619Alsancak 1 151 1243 1776 2041Balıkesir <>4 s 910 1178 1711 19761 İflrnİLrtıı d UMU 1011 3 27* ] 8.1 i 2076lleh i^bey S72 #34 862 1395 1448BozOyOk 56$ 530 3032 1565 1743Burdur 94 9 931 990 1523 1788Çalaloa 2-13 206 1357 1890 2068Çerkezköy 190 153 1410 1943 2123Ceyhan 1469 1431 131 664 929DenİTİİ HM 1 1003 30*2 1615 İ $80Dcrtncc K>rt 389 351 1213 1746 1924Diyarbakır 1979 1941 542 937 649Do£ukapı Fr 230) 2264 1143 1510 14 4 1Edirne 22 77 3 579 2312 2290Elazığ 1844 ! 807 407 803 467Elmadağ 91 6 878 809 1342 1395Frzincan ı&06 1769 648 1044 946Erzurum 2021 1983 863 1259 1160Eskişehir 61 S 581 982 1515 1693t i ız i îiniep 1735 1678 390 4 1 S 851{lefve 349 332 1251 3 7*4 3962Halkalı 27 7 240 1323 1856 20341 foyd&rpaşa 30 S 267 1295 1828 2006

itarönü 1333 1295 1173 1706 1760İskenderun Prrn 1559 3 521 161 694 959İslahiye 3572 3 534 28 580 845tncirljk 1432 1394 168 701 966ka pı köy 2308 2270 870 1266 3Kapıkule 2 97 15<>9 2132 2309Karahiik 1236 1 199 1077 1610 166-1Mr> 2237 2200 3079 1475 1377Kayseri 1252 1214 502 1035 1059Konya 1051 1013 549 1082 1347körfez t Yarımca) 57 9 341 1221 1755 1932Lütcburı^s/ 106 69 1494 2027 2205MnEatya 1726 1688 m 684 586Manisa M 22 1085 1177 1710 1975Mersin 1440 1403 246 779 1044Mevdanekbez Fr 1600 1562 608 873Muratlı 140 102 1160 1993 2171N iedc 13-1-1 1306 375 908 1173Nusaybin f r 2133 2095 6(19 3 1268Pehii varıkö\ 68 33 3 532 2065 2243Soma 1030 992 1260 1793 2058Samsun 1S2R 1791 941 1337 1238Sivas 1474 1437 539 935 837Tatvan Gar 21&9 2152 752 1147 122[ JzunkfiprO 89 10 3553 2086 2263Van Q şt 2201 2 163 763 1159 110Yakacık 1536 1489 138 671 936Zonguldak 1357 1320 1198 1731 1785

86

6.2.2. Eşyanın Cinsi ve Sınıflandırılması

Uluslararası taşımalarda sık kullanılan belli başlı eşya cinsleri, kodları ve tarife sınıfları aşağıdaki tabloda verilmiştir.7

Tablo 4. Uluslararası taşımalarda belli başlı eşya cinsleri, kodları ve tarife sınıfları

l .}\ ;ı kinin Cinsi Tarife Mimli2520 Alçı, A İç: taşı, Anhidrid 2

7604 Alüminyum çubuk ve p no filler I251 ! Barit maceni, Tabi sülfat vo baryurn karbonat 2

2508 Bentonit, killer b_ y. ach geçmeyen 2

1905 rîiskılivii ekmekçilik ve pastacılık ürinler 2

100 1 ^ıı^day (has buğday vo bııgday çavdar knnşirm) 27008 Cam elyaf, izole cam 12617 Cevherler 2{>902 Çay 17219 Çelikten iirüiLer 22523 Çimento 27.208 Demirler, demirden veya çelikten ürünler 22529 ?eİd ispat 2531 1 Jplilecr 18429 iş m a ki ııaları 14623 Kağıt veya karton 10901 Kahve 12522 Kireç 22523 Klinker 20712 Kuru sebzeler 2

1902 Makama 22515 Mermer 2Of 1 0 Meyveler 22202 Meşıuhal 15201 Pamuk 10701 Patates TjL-9406 Prefabrik yapılar 12940 Şeker 2

7 M.E.B. Raylı Sistemler Teknolojisi Yük Taşıma, 2011

87

6.3. Demiryolu Taşıma Sözleşmesi

Uluslararası ticaretteki gelişmeler ve bunun demir yolları vasıtasıyla karşılanabileceği gerçeği karşısında ve özellikle demir yollarının ilgili ülke devletleri tarafından bizzat ya da dolaylı olarak işletiliyor olması başlangıçta her ülke için tarafların ayrı taşıma sözleşmesi yapmasının gerektirmiştir.

6.3.1. Taşıma Sözleşmesinin Tanımı

Freight Forwarder (Taşıma işleri organizatörü - lojistik firma) ile taşıyıcı arasında taşıma için yapılan anlaşmaya taşıma sözleşmesi denir. Taşıma işletmesince yapılan taşıma sözleşmeleri taşıma belgesi üzerinde yapılır.

Hamule Senedi (CIM Rail Consigment Note): Trenle taşımacılıkta kullanılan taşıma belgesi olup "malların demir yolu ile taşınmasına ilişkin uluslararası anlaşmaya" (Convention Internationale Concernantle Transports Des Marchandises Par Chemins De Fer) kısa adı CIM - anlaşmasına tabii olarak düzenlenir. Malların mülkiyetini temsil etmez, dolayısıyla ciro edilemez. Demir yolu idaresince belgenin gönderene verilişi sadece malın bir vagonu doldurması (Full load) durumu ile kısıtlıdır. Aksi hâlde, yani bir gönderene ait malın vagon doldurmaması (Less than full load) durumunda demir yolu idaresi hamule senedi vermez. Bu gibi hâllerde malın bir taşıma komisyoncusuna teslim edilerek ondan nakliyeci makbuzu alınması gerekir. Komisyoncular aynı yöne mal gönderen satıcılardan teslim aldıkları malları gruplandırarak vagonları doldururlar ve demir yolu idarecilerinden kendi adlarına hamule senedi alırlar. Dolu vagon karşılığında demir yolu idaresinin verdiği belge hamule senedinin ikinci nüshasıdır. Birinci nüsha (asıl) mallarla birlikte gönderilir. Mallar, alıcısına, müracaatında ve hüviyet ibrazı karşılığında hamule senedi aranmaksızın teslim edilebilir. Bu nedenle kredili işlemlerde hamule senedinde alıcı olarak bankanın kayıtlı olmasının önemi vardır.

6.3.2. Taşıma Belgesi Çeşitleri

- Hamiline Yazılı Taşıma Belgesi- İsme Yazılı Taşıma Belgesi, olmak üzere ikiye ayrılır.

6.3.2.1. Hamiline Yazılı Taşıma Belgesi

Üzerinde yazılı istasyonlar arasında yolcu trenlerinde yolculuk hakkı veren belgelerdir. Karton ve kâğıt biletlerle emanet odalarına alınan eşya için verilen fişler bu gruba girmiş olup bu belgeleri kim taşıyorsa eşya ve seyahat onun hakkıdır.

88

6.3.2.2. İsme Yazılı Taşıma Belgesi

Bu senetler, alıcının gıyabında doldurulan ve bir taşıma sözleşmesi kabul edilen belgedir. Bu senetlere göre eşya varışta alıcıya verilir. Taşıma belgesi alıcı tarafından imza edildikten sonra gönderici eşya üzerindeki hakkını kaybeder.İsme yazılı taşıma belgeleri:- Küçük hız (ticari ve askeri)- Büyük hız (ticari ve askeri)- Mesajeri- Bagaj- Kargo

Gönderici, kendisi tarafından taşıma belgesine yazılan bilgilerin doğruluğundan sorumludur. Gönderici bu bilgilerin düzensiz, yanlış ve noksan olması veya her biri için ayrılan yerlerden başka yere yazılmasından doğacak sonuçlardan sorumludur.

6.3.3. Taşıma Sözleşmesinin Geçerlilik Süresi

Taşıma sözleşmesi, çıkış demir yolu garının taşıma belgesinde kayıtlı eşyayı taşımaya kabul ettiği andan itibaren yapılmış olur. Taşımaya kabul, CIM taşıma belgesi üzerine çıkış garın tarihli damgasının vurulması ile tespit olunur. Taşıma belgesine konu olan eşyanın tamamının taşımaya kabul edilmesi ve verilmesi ile gönderici tarafından taşıma ve ek masrafların ödenmesi gereklidir. Çıkış garı, CIM taşıma belgesinin dördüncü nüshasını göndericiye vermeden önce bu nüsha üzerine tarihli damgayı vurarak eşyanın taşımaya kabulünü ve kabul tarihini belirler. Teslime kadar bu sözleşme geçerlidir.

6.3.4. Taşıma Belgesinin (CIM) Kapsamı

CIM, demir yolu taşıma belgesi varış yerine kadar eşyaya refakat eder. Taşıma belgesi (CIM) ve ekleri Fransızca veya Almanca çevirisi ile çıkış ülkesinin resmî lisansında gönderici tarafından doldurulur. Eşyanın taşıma belgesinde, ilgili pozisyon numarasıyla birlikte bu tarifenin eşya sınıflandırma listesindeki ismi ile belirtilmesi gereklidir. Sınıflandırma listesinde ismi geçmeyen eşyanın çıkış ülkesinde, ticarette kullanılan ismi ile belirtilmesi gerekir. Eğer bazı eşya için özel tarifenin uygulaması öngörülmüşse göndericinin özel tarifenin uygulanmasını talep etmesi gereklidir.

Gönderici lojistik firma, çıkış garında gerekli şekilde doldurulmuş bir taşıma belgesini sunması gerekir. Her gönderici için bir taşıma belgesinin düzenlenmesi gerekir. Aynı taşıma belgesi sadece bir tek vagonun yüklenmesini ilgilendirir. CIM taşıma belgesinin en azından biri kuruluşun çalışma lisanları arasından seçilmiş iki veya muhtemelen iç lisanda basılmış olması gerekir. Gönderici tarafından taşıma belgesi üzerine kaydedilen bilgilerin latin harfleri ile yazılması gerekir. CIM taşıma belgesinin zorunlu olarak aşağıdaki bilgileri içermesi gerekir.

89

- Varış garının adı- Alıcının adı ve adresi: Bir gerçek kişi veya diğer hak sahibi kimsenin alıcı olarak yazılması gerekir.- Eşyanın cinsi, eşyanın miktarı

- Koli adedi ve ambalaj durumu

- Vagonun numarası ve ayrıca şahıslara ait vagonlar ve yüklemesi göndericiye ait eşya için vagon darası

Taşıma belgesinin ekinde bulundurulan gümrük veya idari makamlar tarafından istenilen belgelerin ayrıntılı dökümü Göndericinin adı ve adresi, bir gerçek kişi veya diğer hak sahibi kimsenin gönderici olarak yazılması gerekir. Lojistik firma, taşıma belgesinin açıklama hanesine, demir yolu için ne zorunluluk ne de sorumluluk getiren fakat alıcıya bilgi amacıyla eşya ile ilgili bilgileri ilave edebilir.

6.3.5. Taşıma Sözleşmesinde Değişiklik

Lojistik firma tarafından yapılan değişiklik, alıcı ülkesindeki lojistik firma tarafından yapılan değişiklik olmak üzere iki şekilde yapılmaktadır.

6.3.5.1. Lojistik Firma Tarafından Yapılan Değişiklik

Lojistik firma işveren talimatıyla, taşıma sözleşmesinde sonradan vereceği talimatlarla aşağıdaki konularda değişiklik yapabilir.- Eşyanın çıkış garına geri çekilmesi- Eşyanın yolda durdurulması- Eşyanın tesliminin ertelenmesi- Eşyanın taşıma belgesinde yazılı alıcıdan başka bir şahsa teslimi- Eşyanın taşıma belgesinde kaydedilen varış garından başka bir garda teslimi- Eşyanın gönderildiği gara geri gönderilmesi

Yukarıda belirtilen değişiklik talimatları, demir yolu tarafından zorunlu kılınan şekilde bir bildiri aracılığı ile verilmesi gereklidir. Bu bildiri, çıkış garı aracılığıyla ve lojistik firma tarafından imzalanması gerekir.

6.3.5.2. Alıcı Ülkesindeki Lojistik Firma Tarafından Yapılan Değişiklik

Lojistik firma varış ülkesindeki taşımaya ait masrafları üstlenmediği taşıma belgesine “Alıcı sonradan talimat vermeye yetkili değildir.” kaydını koymadığında sonradan vereceği talimatlarla alıcı ülkesindeki lojistik firma taşıma belgesi üzerinde aşağıdaki konularda değişiklik yapabilir:- Eşyanın yolda durdurulması- Eşyanın tesliminin ertelenmesi

90

- Eşyanın varış ülkesinde, taşıma belgesinde yazılı alıcıdan başka bir şahsa teslimi- Eşyanın varış ülkesinde, taşıma belgesinde kayıtlı varış garından başka bir garda teslimi

Değişiklik talimatları, eşyayı bölmeyi amaçlamaması gerekir. Alıcının talimatları sadece eşya varış ülkesinin gümrük topraklarına girdikten sonra yerine getirilir. Bu talimatların demir yolu tarafından zorunlu kılınan bir durumda verilmesi gerekir. Zorunlu kılınan şekilden başka bir şekilde verilen tüm talimatlar geçersizdir. Eğer alıcı eşyanın başka bir şahsa teslimini isterse bu şahıs taşıma sözleşmesini değiştirmeye yetkili değildir.

6.3.6. Demiryolu Taşıma Belgesinin Düzenlenmesi

Tüm taşımalarda taşıma belgesi bir gönderici ve bir alıcı adına düzenlenir. Taşıma belgesine yazılacak isim ve adreslerin noksan veya yanlışlığından dolayı, teslimatta meydana gelebilecek gecikmelerden TCDD sorumlu değildir. Gönderici, taşımaya verdiği eşyanın cinsini ve ağırlığını doğru olarak bildirmek zorundadır. Taşıma sırasında eşyanın kırılmaması, bozulmaması veya kıymetinden kaybetmemesi için yeterli ambalaj içinde olması gerekir.

Taşımaya verilen bazı eşyanın (mesela, taşıt aracı vb.) korunması amacı ile eşyanın yanında gönderici veya göndericinin tayin edeceği bir kişi (refakatçi olarak) aynı trende bulunabilir. Gönderici, taşıma belgesi düzenlendikten sonra veya eşya yolda iken ya da eşyanın varış yerine ulaşmasından sonra taşıma belgesi üzerinde kayıtlı alıcısını veya varış istasyonunu değiştirme hakkına sahiptir. Alıcı, varış istasyonuna gelen eşyasını “Tekrar sevk” işlemi ile başka istasyona gönderilmesini talep edebilir. Taşımaya kabul edilen eşya TCDD tarafından sigortalanmaktadır.

6.3.6.1. CIM Taşıma Belgeleri

- Eşya taşımaları için CIM taşıma belgesi (Model No: 3370/A)- Konteyner taşımaları için CIM kombine taşıma belgesi (Model No: 3370/B)Olmak üzere iki (2) ayrı belge şeklinde hazırlanmıştır.

Bu iki taşıma belgesinin ön sayfasının en üstündeki 30 numarası “CIM taşıma belgesi” ve “CUV vagon belgesi” haneleri ve yanlarında boş iki kutu yer almaktadır. Taşıma belgesine konu teşkil eden yükün bir eşya olması durumunda CIM ibaresinin yanındaki boş kutu, “X” ile işaretlenecektir. CUV ibaresinin yanındaki boş kutunun işaretlenmesi hususu (D) maddesinde açıklanmıştır. Kullanım alanlarına göre taşıma belgelerinin doldurulma şekli aşağıda belirtilmiştir. Buna göre:

CIM taşıma belgesi (Model No: 3370/A)

CIM taşıma belgesi üzerindeki 1-30’a kadar olan haneler gönderici tarafından doldurulacaktır.hane: Eşyanın yükleneceği vagonun numarası eksiksiz yazılacaktır. 1 numaralı

91

hane: Bu haneye gönderici olarak özel veya tüzel kişinin adı, posta adresi açık ve tam yazılacaktır.2 numaralı hane: Gönderici (müşteri), kodu yazılacaktır. (Kodun olmaması durumunda ilgili personel tarafından yazılabilir.)3 numaralı hane: Gönderici dışında taşıma ücret ve ek masrafları ödeyen müşterinin kodu yazılacaktır.4 numaralı hane: Bu haneye alıcı olarak özel veya tüzel kişinin adı, posta adresi, çıkış ülkesi açık ve tam yazılacaktır.5 numaralı hane: Alıcı (müşteri), kodu yazılacaktır. (Kodun eksik olması durumunda ilgili personel tarafından yazılabilir).6 numaralı hane: Taşıma ücret ve ek masrafları ödeyen müşterinin kodu yazılacaktır.7 numaralı hane: Gönderici demir yoluna zorunluluk ve sorumluluk getirmeyecek beyanlarını bu haneye yazabilir.8 numaralı hane:__9 numaralı hane: Gönderici, taşıma belgesinin ekine koymak istediği belgelerin sıralanmasını yapıp ismini yazabilir.10 numaralı hane: Varış garı ve ülke yazılacaktır.11 numaralı hane:__12 numaralı hane: Eşyanın teslim edileceği garın kodu yazılacaktır. (Eksik olması durumunda iş yeri yazılabilir.)13 numaralı hane:__14 numaralı hane:__15 numaralı hane: Gönderi ile ilgili olarak göndericinin alıcıya vermek istediği ve demir yoluna sorumluluk getirmeyecek bilgiler yazabilir.16 numaralı hane: Eşyanın teslim alındığı gar ve ülke yazılacaktır. Ayrıca eşyanın teslim alındığı gün, ay ve saat yazılacaktır.17 numaralı hane:__18 numaralı Ayrıca bu haneye açık bir şekilde vagonun:

Yükleme sınırıDarasıDingili yazılacaktır.

19 numaralı hane: Transit parkur faturası

20 numaralı hane: Bu haneye Avrupa yönüne yapılan taşımalardaKapıkule’den çıkacak gönderiler için “Franco de port Kapıkule”Pityon’dan çıkacak gönderiler için “Franco de port PityonSuriye ve İran’a yapılacak taşımalarda sadece Türk parkuru ücretlerinin çıkışta

ödenmesi hâlinde “Franco de port M. Ekbez” “Franco de port Kapıköy”Suriye ve İran’a yapılacak taşımalarda Suriye ve İran ücretlerinin Türkiye’de

ödenmesi hâlinde “Franco de port” taşımanın yapılacağı ülkeye göre Suriye ve İran demir yollarının varış garlarının adı yazılacaktır.

Örneğin: “Franco de port Halep”“ Franco de port Tahran” gibi.Suriye’yi transit geçmek suretiyle Irak’a yapılacak taşımalarda “Franco de port El-

Yaroubich”

92

İran’ı transit geçmek suretiyle Orta Asya Ülkelerine yapılan taşımalarda “franco de port Sarakhs”- Suriye ve İran’a yapılan taşımalarda taşıma ücret ve masraflarının havale edilmesi hâlinde- TCDD parkuru dâhil tüm taşıma ücret ve ek masrafların havale edilmesi durumunda “TCDD+CFS veya TCDD+RAI Port du....Varış garı yazılacaktır.- Örnek: Halep (Suriye)’e yapılan taşımalarda TCDD ve CFS parkuru ücret ve masrafların havale edilmesi durumunda “TCDD+CFS Port du Halep” şeklinde yazılacaktır.- Yalnızca CFS ve RAI parkuru taşıma ücret ve ek masrafların havale edilmesi hâlinde “CFS Port du” varış garı veya “RAİ Port du” varış garı adı yazılacaktır.21 numaralı hane: Eşyanın adı,Vagonun bir eşya olarak (NHM kod Nu.) taşımaya verilmesi hâlinde vagonun numarası yazılacaktır.22 numaralı hane: Taşımaya kabul edilen eşyanın istisnai nakliyat kapsamına girmesi hâlinde kutu içine (X) çarpı işareti konulacaktır.23 numaralı hane: Eşyanın RID’ye tabi tehlikeli eşya olması durumunda kutu içinde (X) çarpı işareti konulacaktır.24 numaralı hane: Eşyanın NHM’de yer alan kodu yazılacaktır.25 numaralı hane: Önceden olduğu gibi eşyanın ağırlığı, eşya olarak kabul edilen vagonun darası yazılacaktır.26 numaralı hane:__27 numaralı hane:__28 numaralı hane:__29 numaralı hane: CIM taşıma belgesinin düzenlendiği garın adı, CIM taşıma belgesinin düzenlendiği tarih, gün, ay ve yıl olarak yazılacaktır.30 numaralı hane: Taşımaya kabul edilen eşya ve eşya olarak taşımaya kabul edilen vagon için CIM hanesine çarpı işareti konulacaktır.40, 41, 42 ve 43 numaralı haneler çıkış demiryollarınca doldurulması gereken haneler olup istenmesi hâlinde vagonun yer aldığı tren numaraları yazılabilir. 44, 45, 46 ve 47 numaralı haneler varış demir yollarınca doldurulması gereken haneler olup istenmesi hâlinde tren numaraları yazılabilir.48 numaralı hane:__49 numaralı hane:__50 numaralı hane: Eşyanın taşımacağı güzergah adı yazılacaktır.51 numaralı hane: Eşyanın gümrükleneceği garın adı ve kodu yazılacaktır.52 numaralı hane: Direkt transit taşımalarda sınır garlarınca (Kapıköy, Nusaybin, İslahiye/M.Ekbez) muafiyet bülteni düzenlemesi hâlinde çarpı işareti konulacaktır.53 numaralı hane:__54 numaralı hane: Eşya için bir tutanak tutulması hâlinde tutanağın tarihi ve numarası yazılacaktır.55 numaralı hane:__56 numaralı hane:__57 numaralı hane: Taşıma güzergâhında bulunan demir yolu idaresi ile varış demir yolu idaresinin rumuzu yazılacaktır. Örnek: Macaristan’a gidecek bir eşya için BDZ, CFS, MAV gibi.58 numaralı hane:__

93

59 numaralı hane: Eşyanın varış garına geldiği tarih gün, ay, yıl olarak yazılacaktır.60 numaralı hane: Vagonun boşaltılmak üzere alıcının emrine veriliş tarihi gün, ay, yıl olarak yazılacaktır.61 numaralı hane: Alıcının imzası alınacaktır.62 numaralı hane:__

Taşıma belgesi üzerinde ücretlerle ilgili diğer haneler için herhangi bir işlem yapılmayacaktır. Ancak önceden kullanılan CIM taşıma belgesi üzerinde iş yerlerince taşıma ücret ve masrafları hesaplanıp kaydedilmesi işlemi yeni CIM taşıma belgeleri üzerinde de yapılacaktır.

CIM Kombine taşıma belgesi (Model No: 3370/B)

CIM Kombine taşıma belgesinin üzerindeki 1-30 numaralı haneler müşteriler tarafından doldurulur.1-20 numaralı haneye kadar olan bölüm A maddesinde açıklanan CIM taşıma belgesinde olduğu gibi doldurulacaktır.21 numaralı hane: UTİ (Konteyner)’nin- Numarası- Tipi- Uzunluğu- Darası- Net ağırlığı- Eşyanın adı- Gönderici tarafından UTİ’ye konulan mühürlerin adedi ve cinsi- Teslim bültenli gönderilerde, teslim bülteni numarası (ICF taşımalarında olduğu gibi) yazılacaktır.22-24 numaralı haneler: (A) maddesinde açıklanan CIM taşıma belgesinde olduğu gibi doldurulacaktır.25 numaralı hane: 1’inci UTİ’nin ağırlığı, 2’inci UTİ’nin brüt ağırlığı, gönderinin toplam ağırlığı yazılacaktır.29 numaralı hane: (A) maddesinde açıklanan CIM taşıma belgesinde olduğu gibi doldurulacaktır.30 numaralı hane:__40-47 numaralı haneler: (A) maddesinde açıklanan CIM taşıma belgesinde olduğu gibi doldurulacaktır.49 numaralı hane:__50-54 numaralı haneler: (A) maddesinde açıklanan CIM taşıma belgesinde olduğu gibi doldurulacaktır.55 numaralı hane:__56 numaralı hane:__57 numaralı hane: (A) maddesinde açıklanan CIM Taşıma Belgesinde olduğu gibi doldurulacaktır.58-61 numaralı haneler: (A) maddesinde açıklanan CIM Taşıma Belgesinde olduğu gibi doldurulacaktır.62 numaralı hane:__

94

70 ve sonrası haneler için önceden kullanılan CIM taşıma belgeleri üzerinde ücretlerle ilgili işlemler aynı şekilde yeni CIM taşıma belgesi üzerinde de yapılmasına devam edilmektedir.

CUV vagon belgesi, dolu gelip boşaltıldıktan sonra boş iade edilecek demiryolu idaresi vagonları için düzenlenmesi gereken belgelerdir.8

8 M.E.B. Sevk (Taşıma) Belgeleri, 2011

95

YEDİNCİ BÖLÜM


TAŞIMACILIĞINDA TÜRKİYE’NİN DURUMU

7.1. TCDD’nin Kısa Tarihi, Organizasyonu ve Görevi

Türkiye’de ilk demiryolu, 1856 tarihinde bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla, İzmir - Aydın arasında inşa edilmiş, 130 km. uzunluğundaki bu hattın yapımı 1866’da tamamlanabilmiştir. İmtiyaz verilen başka bir İngiliz şirketi tarafından yapılan İzmir - (Kasaba) Turgutlu - Afyon hattı ile Manisa - Bandırma hattının 98 km.lik kısmı da 1865 yılında tamamlanarak işletmeye açılmış, hattın kalan bölümleri ise sonraki yıllarda tamamlanmıştır. 1869 yılında yapım imtiyazı Baron Hirsch’e verilen 2000 km.lik şark demiryollarının milli sınırlar içinde kalan 336 km.lik İstanbul - Edirne ve Kırklareli - Alpulu kesiminin 1888’de bitirilerek işletmeye açılmasıyla da İstanbul Avrupa demiryollarına bağlanmıştır.

Anadolu’da yapımı tasarlanan demiryollarının devlet eliyle inşaatı düşünülmüş ve 1871 tarihinde çıkarılan bir irade ile Haydarpaşa - İzmit hattının yapımına başlanılmış ve emaneten üç bölümde yapılan 91 km.lik hat 1873 yılında bitirilmiştir. Ancak bundan sonra mali imkansızlıklar nedeniyle yapımına devam edilemeyen Anadolu Demiryolları ile Bağdat ve Cenup Demiryollarının yapımları Alman sermayesi ile gerçekleştirilmiştir. Bu şekilde Cumhuriyet döneminde önce çeşitli yabancı şirketler tarafından inşa edilerek işletilen demiryollarının yaklaşık 4.136 km.lik kısmı Cumhuriyetin ilânı ile çizilen milli sınırlar içerisinde kalmıştır. 24.5.1924 tarihinde çıkarılan 506 Sayılı Kanun’la bu hatlar millileştirilmiş ve “ Anadolu-Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesi” kurulmuştur.

Demiryollarının yapımı ve işletilmesinin bir arada yürütülmesi ve daha geniş çalışma imkanları verilmesini sağlamak amacıyla çıkarılan 31.5.1927 tarih ve 1042 Sayılı Kanun’la “Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi” adını almıştır. 1953 yılına kadar katma bütçeli bir devlet idaresi şeklinde yönetilen Kuruluşumuz, 29.7.1953 tarihinden itibaren 6186 Sayılı Kanun’la “Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi (TCDD) adı altında Kamu İktisadi Devlet Teşekkülü haline getirilmiştir. Son olarak uygulamaya konulan 233 sayılı KHK ile “Kamu İktisadi Kuruluşu” hüviyetini almıştır. ANKARA-İSTANBUL arasında yapımı planlanan ve yapımına 2003 yılında başlanan Yüksek Hızlı Tren Hattının Sincan-Eskişehir kesimi tamamlanmış (Toplam 439 km) ve 13.03.2009 tarihinde ANKARA - ESKİŞEHİR arasında YHT ile yolcu taşımacılığına başlanmıştır. Ayrıca ANKARA - KONYA Yüksek Hızlı Tren Hattının Polatlı-Konya kesimi tamamlanarak (Toplam 449 km) 24 Ağustos 2011 tarihinde yolcu taşınmasına başlanmıştır.

TCDD’nin hükümet düzeyindeki gözetimi, koordinasyonu ve ilişkileri Ulaştırma Bakanlığı’nca yürütülmektedir. Başkanı Genel Müdür olmak üzere,

96

başkan ve beş üyeden meydana gelen Yönetim Kurulu ile Genel Müdür ve beş Genel Müdür Yardımcısından kurulu yürütme organı TCDD’nin yüksek kademedeki sevk ve idare teşkilatını oluşturmaktadır. Merkezi Yönetim 19 İhtisas Daire Başkanlığı ile, Hukuk Müşavirliği ve Basın Yayın Halkla İlişkiler Müşavirliğinden oluşmakta, demiryolu taşımacılığı ile ilgili hizmetler 7 Bölge Müdürlüğünce yürütülmektedir. Ayrıca 6 limanımızın verdiği hizmetlerin sorumluluğu Genel Müdürlüğümüzdedir. Diğer yandan TCDD’nin demiryolu endüstrisinde faaliyet gösteren üç bağlı ortaklığı bulunmaktadır. Bunlar: TÜLOMSAŞ, (Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayi, Eskişehir) Lisans Lokomotif üretimi yapılmaktadır. TÜVASAŞ, (Türkiye Vagon Sanayi Adapazarı) Yolcu vagon üretimi yapılmaktadır. TÜDEMSAŞ, (Türkiye Demiryolu Makinaları Sanayi, Sivas) Yük vagonları üretimi yapılmaktadır.

TCDD Organizasyonu dinamik ve esnek olup zaman içinde işletme şartlarına göre değişebilme yeteneğine sahiptir. 233 Sayılı Kamu İktisadi Teşebbüsleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararname esaslarına tabi olarak faaliyette bulunmak üzere “TÜRKİYE CUMHURİYETİ DEVLET DEMİRYOLLARI İŞLETMESİ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ” adı altında teşkil olunan Kuruluşumuz, ana statüsünde belirtilen ve ana başlıklar itibariyle: Devletçe kendisine verilen demiryolları, limanları, işletmek, yeni demiryolu yapmak, genişletmek ve yenilemek, Kanun, tüzük, yönetmelikler ile kalkınma ve yıllık programlar çerçevesinde bağlı ortaklarını ve iştiraklerini yönlendirmek ve bunlar arasında koordinasyonu sağlamak, Tamamlayıcı işler olarak gerektiğinde; Demiryolları taşımacılığını tamamlayıcı nitelikteki, feribot dahil her türlü deniz ve kara taşıma işlerini yapmak, Çeken ve çekilen araç ve gereçler ile benzerlerini yapmak ve yaptırmak; görevlerinin gerektirdiği ambar, antrepo, depo ve benzeri tesisler ile yolcu ihtiyaçları için gerekli tesisleri kurup işletmek, Yurtiçinde ve dışında yapılmakta ve yapılacak olan, demiryolu inşaatlarını yalnız başına veya ortaklık halinde üstlenmek, Faaliyet konulan ile ilgili olarak Bakanlar Kurulu tarafından verilen görevleri yapmakla yükümlü bulunmaktadır.

Grafik 1. Toplam yatırımların sektörel dağılımı (2003-2010) 92 milyar TL

97

7.2. TCDD’nda Bulunan Yük Vagonlarıyla İlgili Veriler

Tablo 5. Yük vagonlarının faaliyet durumları ve kapasiteleri

m 2009 :0I() 2011

KAPALI VAGONLAR - C

Mevcut - Stock 4.653 5.068 5.487 5.451 5.393

Faal - Avaılable 4-467 4.983 5.120 5.160 5.000

Kapasite - C apacır/ 154.728 166.833 178.891 177.969 175.574

AÇIK VAGONLAR -0.

Mevcut-Stock 6.713 6.349 6.265 5.927 ı m

Faal - Avaılable 5.438 5.904 5.213 5.143 5.412

Kapasite - Capacıty 307.082 284.792 281.966 265.662 277.966

PLATFORM VAGONLAR - Fİ:

Mevcut-Stock i m 4.987 5.180 5.723 6.150

Faal-Avaılable 4.897 4.766 4.608 5.318 5.723

Kapasite-Capacıtv 193.048 194.481 199.439 213.511 271.330

SARNIÇLI VAGONLAR - T a

Mevcut-Stock 677 675 675 672 665

Faal-Avaılable 582 600 524 568 448

Kapasite-Çapacın' 36.776 36.694 36.694 36.694 36.462

GENEL TOPLAM- Gı

Mevcut-Stock 17.041 17.079 17.607 17.773 18.200

Faal - Avaılable İ5..384 16.253 15.465 16.1S9 16.583

Kapasite - C apacım 691.634 682.800 696.990 698.836 761.832

3. ŞAHIS VAGONLARI - ?:

Mevcut- Stock 2.164 2.458 2.453 2.508 2.870

Faal-Avaılable 2.152 2.440 2.427 2.486 2.862

Kapasite- Çapacı?.’ 119.496 137.193 136.350 139.758 163.375

İDARİ VAGONLAR - Semce ’Vaşon:- 1.985 1.990 1.908 1.772 1.732

98

Tablo 6. Yük vagonlarının yaşlarına göre dağılımı

YAŞ GRUPLARIAge Gıoııps

VAGON TİPLERİNE GÖRE DAĞILIMDistnbution by W»gon Typ« 0 3

i l i l Z 14 3 ■■■1 □ : .

S*!* 0 -

gK Q < - Cu -m1 î Z an ı _ıyr “

SAPALICovened

AÇIKOpm

PLATFORMFiat

SARNIÇLITauli

0-9 1.775 493 2.764 200 5.232 219.205

10-19 83 1423 2E3 0 2.7S9 116.780

20-29 3.014 1.476 1.385 94 5.969 249.544

30-39 365 1.389 1.380 199 3.333 139.920

40-49 144 170 264 52 «0 26.534

5 D - . + 12 35 74 123 247 9.849

TOPLAM VAGON5.m 5.989 6.15ü 668 1S.200

TOPLAM KAPASİTE (Ton) 175.574 277.966 mm 36.462 761.832

Tablo 7. Yük vagonlarının tonajlarına göre kapasiteleri

VAGON KAPASİTELERİ (Ton)Wagon C'apacıtıes (Tornıes)

VAGONADEDİOuantitY

TOPLAM İÇİNDEKİ ;o"/■in Tütül

TOPLAMTAŞMATONAJI

Capadty

TOPLAM İÇİNDEM c«%inTotaI

ı—fc

O". | 1182 50 244.789 32

31-50 422 1 20.525 3

50'den bü>rük - Över 50 S.596 47 496.518 65

TOPLAM- 18.200 100 7Ö1.S32 100

99

7.3. TCDD’nda Yük Taşımalarının Durumu

Tablo 8. Yük taşımalarının ton bazında dağılımı

NET TON-Toııues (1.000)

2007 2008 2003 2010 2011

Yıırtiçi 17.751 19.656 13.911 21.124 22.19S

Uluslararası - International 3.100 3.215 2.359 2.692 2.555

Tcpiaıc - î o t . 20.851 22.571 21.270 23.816 24.753

İdari - Deputmıen ıl 553 620 543 539 668

GENEL TOPLAM - 3 21.404 23.491 21.813 24.355 25.421

Sahibine ait vagonlar - Private Tvaaons 3.92S 4.337 4.234 4.250 7.344

Tablo 9. Yük taşımalarının ihracat, ithalat ve transit olarak dağılımı

(1000)

2007 2008 2009 2010 2011

<t

İhracat - Expcıt 665 694 505 663 M2

İthalat - Impcn 1.413 1.362 1.054 1.347 1.273

1İhracat - Expoıt 883 1.06S 726 603 581

İthalat - Iuıport 99 43 42 60 34

S -f ^

¥

İhracat - Export 1.548 1.762 1.231 1.266 1.153

İthalat - Impon 1.512 1.405 1.096 1.407 1.357

Traaut - Transit 40 48 32 19 15

GENEL TOPLAM - Grand Total 3.100 3.215 2.359 2.692 2.555

TEA: Avrupa - Asya tarifesine üye ülkeler ile yapılan yük taşımaları. Traffic between Turkey and member countries of The Europe - Asia Tariff for Freight Transportation.

CMO: Orta doğu Demiryolları konferansına üye ülkeler ile yapılan yük taşımaları. Traffic between Turkey and member countries of The Conference of Middle East Railways.

100

Grafik 2. Madde cinslerine göre yük taşımaları

101

7.4. TCDD’nda Limanlara Ait Veriler

Tablo 10. Limanlara genel ait bilgiler

<y><;A2<■r\> D

ERİN

CE 2

UÛ

X

İ^M

IK

25 SZ f i /*> t“ V _

Gemi Kabul (Gemi/Yıl)

Shıp Allovved (ShıpYear)

KapasiteCapacıty

Yük-Fre-.fh!

Yolcu-Pa:

2.651 862 640 3.640

1.246

7.793

1.246

Gerçeklenme-?, ealızation 702 1.0M 460 2.328 4 49 4

1t p1 i3 '

Dökme kuru- Karıcık Eşya (Ton)General Cargo-DryBulk (Tonne) 2.346 2.288 3_247 1.357 9.238

* mK ontm er (TonVC:: 3.543 - - 5.061 8.604

u - 1 i t "

Toplam-Tol 5.889 2.288 3247 6.418 17.842— Ci,r;

Konteyner-C a 407 549 956i ] ü r |S

f i>rr "

Dökme k ıın r Karışık Eşya (Ton)General Caıgo~Dry Bulk (Tonne) 297 2.376 1.533 1749 6.955

y ss -s 1 5 - y s

Konteyner (Ton)j cı 1.601 10 . 6.755 8.366

T op la n ıl: t 1.898 2.386 1.533 9.504 15.321İT Vs -

Konleyner-Contaınet ı TEU) 205 2 690 897

Açık Alan- Open Aıea (m 21 181.750 122.990 374.630 215.940 895.310

Kapalı A la n -. overed Aıea ı.aı2 • 20.572 2.000 18.395 24.678 65.645Su Derinliği-Deptiı (m) -6.-12 4 .5 ,-1 5 -9,-12 -7,-13

Memur - 164 137 53 213 567Daırnı ıjçı - Pemıanent wotker 511 277 191 572 1.551

11.05.2007 tarihinde Mersin, 31.03.2010 tarihinde Samsun ve

18.05.2010 tarihinde Bandırma Limanı, işletme hakları 36 yıllığına özel işleticilere

devredilmiştir.

102

Tablo 11. Limanlara ait yükleme ve boşaltma bilgileri

_________________________________________________________________________________________________________<1000 Ton)

U M A N L A R - P o r t -. 2 0 0 7 200S 2009' 2010 2011

Ynkteanfi -Loaded ıroods 1.37Ö 1.133 533 424 Ö13HAVDARFAŞA Boşalıma - "Joloadeî zoods 2.552 2.040 1.060 1.06S 1.285

Toplam - Tona: 3.928 3.173 1.593 1.492 1.S9S

Yükleme Loaded. »crada S 45 1.066 733 1.5S0 1.334DERİNCE Boşalıma - L?nIoaded £oods 2.1SÖ 1.992 799 905 1.052

Toplam - Totai 3.0-31 3.G5S 1_537 2.485 2.38(5

Yükleme - Loaded goods 2.276 - - - -

MERSİN Boşalma - ‘ ' 3.329 - - - -

Toplam -Totai 5.(505 - - - -

Yüklem* -Loaded goods 3Ö7 741 a25 P22 489İSKENDERUN Boşaltma - Unioaded îaods 1.4SO 1.795 1 533 1.47S 1.044

Toplam - To-.ai 1.847 2.53(5 2.413 2.400 1.533

Yükleme Loaded ^oods 53S 457 567 152 -SAMSUN Boşaltma - • • 1.078 1.010 962 253 -

Toplam - Totai 1 ö lö 1.513 1_52S 405 -

Yükleme Loaded Foods 3.799 3.313 3.752 1.423 -BANDIR11A Boşalıma -Unıoaded goods 4.666 5.009 4 474 1.95S _

Toplam - Totai 8.465 8.322 8J226 3,3 SI -

Yükleme - Loaded çoods 7.740 7.136 7.043 6.341 5.433iz m e r Boşalıma - Unioadei mods 4.328 4.163 3:230 3.5S6 4.Û1Ö

Toplam - T o rai 12.043 11.304 10.273 P.?27 9.504

GENEL. Yükleme - Loaded gctods 16.941 I4.3S6 13.513 10.&42 7.924TOPLAM Boşaltma - 19.G19 16.020 12.113 9.248 7.397

Gi iind TofalToplam - Tona! 36.560 30.406 25.631 20.090 15321



devredilmiştir.

Tablo 12. Limanlara ait ihracat, ithalat, transit yükleme ve boşaltma bilgileri

_______________________________________________________________________________________(1000 Toıı)

YÜKLEME - Loadûıg BOŞALTMA-Ufiloading GENELTOPLAM

GrandTotai

İHRACATImport

DAHİLÎTİCARET

Coastal

TRANSİTTransit

TOPLAMTotai

İTHALATImport

DAHİLİTİCARET

Coastal

TRANSİTTransit

TOPLAMTotai

2007 13.411 3.377 153 16.941 15.005 4.284 330 19.619 36.560

2008 11.355 2,992 40 14.387 12.227 3.730 62 16.019 30.406

2009 10.399 3.118 1 13.518 8.223 3.871 19 12.113 25.631

2010 9.610 1.232 0,2 10.842 7.102 2.126 20 9.248 20.090

201İ 7.895 27 1,8 7.924 6.355 1.032 10 7.397 15.321

103

Tablo 13. Limanların gelir - gider durumu

i IUı m : o o s 2 0 0 9 2 0 1 9 2 0 1 1

U M A N L A RH A Y D A R P A Ş A

G e l i d e r - E c v e m k s S 5 .2 0 S .0 0 5 7 £ . 1 9 9 3 1 6 5 2 . 7 3 0 . 5 1 9 5 0 . 5 2 3 4 3 9 6 5 .3S 4 . 7 3 3

G i d e r l e r - E : : v 3 . ' İ t E ! E ! 4 6 .3 1 4 . 1 5 5 5 1 .5 3 1 . ™ 4 7 7 7 5 O H 6 1 5 2 3 . 0 0 5 6 0 . t 0 5 . 0 2 9K i r Z c r a r - r n o z r 1 o e :. î l J f i f r » 2 Û .6 1 7 .Ğ0 S 5 .0 0 5 . 3 7 3 - 1 0 .9 9 5 . 5 1 6 5 .2 8 5 . 7 0 4

G e l i n e G i d e r i K r i j i ^ a m o c u u F ö) 1 3 2 1 5 2 1 1 0 £ 2 t o s

E c : e ; c ' . a a ? e r a z j f

D E R İ N C E

G e ld i l e r - " .e .- : - 2 0 . 1 2 i . l 5e S 2 3 .5 0 3 . 1 6 9 1 S .5 -57 0 0 1 2 1 5 7 1 . 3 0 1 2 3 . 2 5 1 5 3 0

G i d e r l e r ■ 1 ;■ 2 O .2 4 S .0 2 5 2 0 .0 5 6 . 4 2 3 2 1 4 1 5 . 4 9 7 2 3 4 8 1 . 0 3 2 2 3 .3 1 4 . 7-55K a r Z a r a r - t o e f r L o l :. - 1 2 1 . 1 3 7 3 .4 4 6 . 7 4 6 - 1 3 4 S .4 9 6 - 5 .9 0 5 . 2 S 1 - 6 2 . 2 3 5

G e l i n e G i d e r i K i n j ü a r u o t î r u 9 9 1 1 7 3 7 7 9 ı o o

j v î r a î e (T -t

H E R S İ N 'G e l i r i e : - K E v e n ı e s 5 5 .0 2 1 . 1 2 5 - - - -

G i d e r l e r - 2 2 .S J S .1 7 S - - - -

K a r Z a r a r - 9 : ; z r 3 2 . i e j . t 5 6 - - - -

G e l i n e G id e r ; K i i j l l a ı j u o t î j u ( * ö) 2 4 1 - - - -

ı l c = t p

İ S K E N D E R U N

G e l i r l r - is -l < r Z 2 L 9 » 1 0 .B 3 7 . d 2 4 1 2 . 6 7 7 3 9 6 t i . 4 1 3 . 5 3 5 S2 .5 4 0 . 1 2 3G i d e r l e r - E v t - t n n e ı 3 0 .0 2 5 . 7 2 5 3 1 . 7 5 S . 5 1 0 2 3 .5 « 3 7 1 3 3 .3S 3 .S0 4 3 4 .1 1 0 . 5 7 0K a r Z a r a r - f r r j İ t .. - 2 j . S 0 3 . 7 9 6 - 2 0 . 3 7 0 .S S 6 - 1 6 2 3 S S 7 5 - 2 1 . 9 7 5 m - 2 1 .5 7 0 .S 4 7

G e l i n e G 5 d e h K a a ^ ü a m a o tıa r r . C1 o ) 2 1 3 4 4 4 3 4 3 7i l o-5-t r o v e r a . r e ı'5 :

S A M S U N

G e l i r i e r - R s v K T j f r 1. 9 .5 2 2 . 4 3 4 1 0 . 5 5 6 . 2 5 9 1 2 . 1 7 0 .B 0 7 4 2 5 S . S 4 7 -

G i d e r l e r ■■ E : : : n : : n r a 2 0 .5 0 2 . 4 0 3 2 1 .4 < H .< H 1 n 3 3 3 .5 9 5 t l . 0 3 1 . 1 2 S -

K a r Z a r a r - L o :. : - 1 0 .9 7 9 . 9 7 4 - 1 0 . 1 4 7 .7 S2 - 5 .7 1 3 . 1 S S - 5 .S 3 1 4 3 1 -

G e l i n e G i d e n K c r j j i a ı u o m u p i ) 4 J5 4 9 5 6 3 3 -

B A N D I R M A

G e l i r i e r - R f v e n i t e 1 7 . 1 9 0 .7 S7 2 0 .0 1 0 . 1 9 3 2 2 0 3 6 £ 3 2 1 0 .4 2 6 . 5 2 2 -

G i d e r l e r ■■ E m e n d i r .u 1 9 .5 9 7 . 0 2 4 1 9 .S 5 9 . 1 7 S 1 5 7 2 5 . 5 9 2 5 .5 3 1 5 7 ü -

K a r Z a r a r - ? r ü i r L o k - 2 .4 0 6 . 2 1 7 5 1 . 0 1 5 2 3 3 0 . 6 4 0 S 9 4 1 5 2 -

G e l i n e G i d e n K j r j ü a r u o c u e ö ) S S 1 0 0 1 1 2 1 W -

H o : ; ; m e n ı z e ra .n o ( ? ı

İ Z M İ RG e t i r i l e r - U n u m u 1 3 t .0 0 7 . 7 1 4 1 4 4 .3 S6 .4 S 5 !.4 4 J } 5 4 . 5 1 6 1 1 3 .9 4 7 . 3 3 7 1 4 S .C K M 1 3 9G i d e r l e r ■■ E r . * . . i r . ” e v 4 6 .9 6 S . 3 7 4 4 7 . 7 9 0 .3 0 S 4 3 5 5 1 . 3 2 0 7 1 .4 0 1 . 0 5 3 7 7 .4 7 5 . 3 5 0

K a r Z a r a r - r r o f r S 4 .0 3 9 . 3 4 0 9 7 .0 7 5 . 6 7 7 5 6 .4 0 3 . 4 9 6 6 7 . 5 4 6 2 3 4 7 1 .5 2 4 . 3 5 9G e l i n e G i d e n K s r j ü a u ı .1 o m u f î i ) 2 7 9 3 0 1 2 5 9 1 5 5 1 5 2

ir a £ e _ n !^ o _ £

U M A Y L A R D A İ R E g i d e r i2 .2 6 0 . 5 1 4 2 .0 5 6 . 6 5 2 1 5 4 0 . 3 6 1 5 .5 5 5 . 4 5 3 6 .2 7 7 . 5 5 9

E ' i ı i i i r j İ T ' . ı r e o f d c t t l d B a m u e s ı i

T O P L A M - T o t a lG e l i r l e r - k s 3 2 4 .2 9 7 .S S 6 2 3 3 .0 2 3 . 0 4 6 2 5 3 2 3 7 . 5 7 1 2 3 3 . 0 5 2 7 3 ] 2 5 5 .s 3 7 . 5 7 5

G i d e r l e r - E r . a . :: - . o ı 2 0 9 .2 7 5 . 4 0 2 1 9 4 .lS0 7 . 3 2 0 1 5 0 .2 5 3 . 5 3 2 2 2 2 .2 2 6 . 5 0 0 2 0 6 . 2 3 3 1 5 4

K a r Z a r a r - 7 r c d r L o : : 1 1 5 .0 2 2 .4 & 4 9 3 .4 1 5 . 7 2 6 7 2 .5 7 S .5 S 9 I 5 .S6 5 . 3 3 1 4 3 .S S 5 .4 2 ]

G e l i n e G i d e n K r r j ü a u u o t î j r . C1 o ) 1 5 5 1 4 S 1 3 S 1 0 7 1 2 4

Faaliyet dışı gelir ve giderler hariç



devredilmiştir.

104

Tablo 14. Uluslararası demiryolu istatistikleri

1010

ClüEnKOOUl ı a r n K î d i

Û JEYtZflLÇCMC

.tu:oooeis:

f f l SHopiiİECL

11/

K A M UL7UNIÂJC-Ul x a s f r a i

ISM&n

H H kM D JC H B A ÎDZUKLHjU (K 4([)

lsşi::'!.!u ılae

ıraK tty t D t^Sî

« aj d K î a

W

>000O f 'j tDÜJEÎ

DEMB.YC1I'S İ I T

pif!OOCKs‘

M

ıx un u r .DCpN

m r ;L ı d n

n r a - ' t i

W

11000SCFIHDOjEN

LttAYCİUM

p>190CCmv: :'(KnJ

100.000MORSADCŞEN

m a m u ll i t a f

?«:OCO!Cp r,:IM

: ıir

ms ' A ^ :SKü5î

"t.i 'I .-: m/BR 4

p tc£a ; ; r

TÜPLÜ!M

E n m mHUT

S

ICRKIYE m 785,3 73,7 64,S 9594 29 815 122 t i t i 13 1

K&tLTERZ 0 0 243,0 62,0 1752 16.173 33 721,0 66.6 10,8 283 26

Yun a nista n GR 132,0 113 41,6 2552 14 3152 193 163 36,8 23 1

ALMANYA EE 357,0 81.8 231,0 37.679 53 647,1 105.5 6,1 282 46 23

İTALYA n 301,0 «0,6 184,0 16.704 78 611.3 55,5 11.0 30,4 28 11

ISPANYA ES m 46.2 165,0 13.853 62 326,1 27,4 İ Ü 35,7 30 12

FRAKSA ER «0.0 65.8 4012 29.841 52 626,9 46.6 13,4 61,0 45 17

AVUSTURYA AT 84.0 8.4 35,8 5.828 59 426.2 69.4 6,1 42.6 6S 26

Ç K O M c z 79.0 10,5 55,6 9.468 34 703.8 119.8 5,? 53,0 90 15

P0LANYA PL 313,0 38.1 47,0 20228 0 1502 64.6 2,3 123 53 5

MACARİSTAN HU 93.0 10.0 31.4 7.893 100 337.6 84İ t i 31,4 79 11

BULGARİSTAN B & 111,0 7,4 19,4 4.098 69 174.8 36i 4,1 262 5i 4

j . ; v v T a RO 238,0 21.5 51,7 . : t 37 343,3 45.5 '. i 38,0 :: :

JAPONYA J î 378.0 127i 1912 36.881 65 505.8 97.6 5.2 14,9 29 178

HMHIİKA USA P.629 3112 2026,0 375.774 Ü 210.4 39.0 5.4 65,1 121 (1

ÇİN CN 9 561 1341,0 425,2 66.239 49 44.5 W 6,4 3,3 5 1

RUSYA RD 17.1198 142i 963,0 85.292 51 56,3 5.0 113 67,4 60 7

HİNDİSTAN IR 3287.0 12102 63.974 30 330.1 19.5 17.0 9.0 5 i

Mavi değerler : 2009

Kırmızı değerler : 2008

Veriler genelde şirket verileri olup, ülke genelini kapsamaz.

105

Tablo 15. Uluslararası demiryolu istatistikleri

2010

CeamrıalC#de YOLCUSAYISI

N ıım ba flf P a s s a m ;

Y O L C U -SMP r a n a ı l î 1

TONTgule

İ t 1

TO N -K M T a m - K ı

11*

T E A H K (l)T n fic U ıit

M f l it e s i t « l i r İ A I VERİMLİLİĞİ

imi IMnlıım ORTALAMAY U K T A p :

MESAFESİA i h i j b Iş ı d ı î f frajh:

b u l

YOLCUP ü H î a

YÜKF r e ıit

mT d

HATBAŞINADÜSENTRAFİK

Tnfficp ir li ıe

İ t 1

H A IBA ŞIN ADÜŞEN

i r i n

Tıaın[ e r im

H I M R £4.173 m 13.817 11.300 16.791 21.565 17,460 39.025 1.750 4.068 474

İ N C İ M GB 1J50.350 m \ 95.341 1Î.576 74.407 514:157 ■ 514,117 4.601 31.793

M A K E T İ N GR m l . l t i m 614 1.597 783 İH

ALMANYA DE I.S K J 7 7 82.S37 355,715 107.317 190.154 674.886 210.594 SS5.410 5.(47 23.50i İÜ!

İTALYA İT mm 43.474 84.435 1S.616 62.090 215.433 35.1S7 311,320 3.717 18.637 220

İSPANYA ES 5 f f l . i l ! rm 1 1 . ® 5.211 31255 110.471 23,079 203.557 2.256 14.694 419

FRANSA ER 1.138239 I L T f 85.M5 25.565 111.715 395.943 56.291 452.239 3.744 15.155 152

AVUSTURYA AT 214.SE 9 1 3 107.670 M İ S 20J46 99.349 50,656 150,0(5 3.525 25.746 101

Ç IK O M CZ 1S2.S90 6.559 83:500 13.77» 20.329 122.149 26,369 141.511 2.147 15.686 166

POLAMYA FL m ı 17.4*5 216,767 4S.705 66.190 124.304 52.760 177.064 3.272 8.753 225

MACASİÎTAH SU m . 7,653 45.754 Î.S05 16.462 94.038 11,573 105.611 2.086 13.380 192

BULGARİSTAN BG 30.116 2,090 12.535 Î.064 5.154 23.Î53 7.829 31.722 1.25! 7.74! 237

1 0 57.670 5.24! 52.932 12,375 17.623 60.226 19,539 79.765 1.634 7.396 234

JAPONYA IP m u 3 S l . l i 43.300 20,56(1 414.460 697.976 762,555 11.23! 20.676 475

A.MEEİKA USA P B ' 37,10(1 1.435.5(1 2.594.700 2.631 300 61.636 765.(75 827.511 7.0(4 2.202 1.807

ÇIN CN İ M 7Î7.890 3J33.4S0 2,523,99(1 -

RUSYA RU 94S.OÖO 139.000 1.206.000 1111,000 2.150,000 527.025 506.440 1.433.4(5 25.20! M.S07 1.667

HİNDİSTAN IR 903.465 591.886 342.145 934.731 ■ 14.611

(1) Trafik = Yolcu km + Ton km

Mavi değerler : 2009

Kırmızı değerler : 2008

Veriler genelde şirket verileri olup, ülke genelini kapsamaz.9

9 T.C. Devlet Demiryolları 2007-2011 İstatistik Yıllığı

106

7.5. TCDD’nda Uluslararası Ticaret Lojistiğine Yönelik Gelişmeler

Eskişehir-İstanbul, Bilecik-Bursa, Ankara-Sivas inşaatları devam ediyor. Ankara - İzmir inşaat aşamasında. Bu koridorların bir kısmında hızlı tren işletmeciliği yanı sıra yüksek kaliteli yük taşımacılığı da yapılacaktır.

Kars - Tiflis demiryolu projesi ile tarihi İpek Yolunun canlandırılması, yılda 6.5 milyon ton yük taşınması ve ülkelerarası ekonomik ve kültürel işbirliğinin geliştirilmesi amaçlanmaktadır.

Tüm dış ticaretimizin %27’si TCDD Limanlarından yapılmaktadır. Bu limanların daha da etkinleştirilmesi için özel sektörle çalışmalar sürdürülmektedir.

TCDD Demiryolu Limanları (km).Haydarpaşa 2.5 Derince 7.5İzmir 5.3TOPLAM 15.3

Kamu Limanları : 22 Adet Belediye Limanları : 27 AdetÖzel Limanlar : 125 AdetTOPLAM : 174 Adet

Demiryolu bulunan özel limanlarBandırma 5.1Mersin 13.8Samsun 14.6İskenderun 19.0Tekirdağ 1.6Zonguldak 1.7Rota 0.2TOPLAM 56.6

Demiryollarına yapılan yatırımlarla lojistikte depolama, stoklama ve elleçleme alanları 150.000 m2’den 1 milyon m2’ye çıkarılmıştır. Depolama 402.260 m2, antrepo 43.067 m2, gümrükleme 55.107 m2, stok Sahası 325.823 m2, elleçleme260.000 m2, büro, ofis 3.225 m2.

107

TCDD’ye ait 23, Özel sektöre ait 80 adet vinç ile konteyner taşımacılığı yapılıyor.

Tablo 16. Vinçler, forkliftler ve diğer elleçleme elemanları

j

EkipmanlarVinç

Forklift Diğer ToplamSabit Tekerlekli

TCDD 1 22 50 13 86

Özel Sektör 57 23 65 85 230

TOPLAM 58 45 115 98 316

Kapıdan kapıya taşımacılığı destekleyerek yük taşımasının artırılması için Organize Sanayi Bölgeleri, Büyük Sanayi Kuruluşları, liman ve iskele gibi yüksek hacimli yük taşınan 331 adet yük merkezinin ana demiryolu ağına bağlantısını sağlayan 464.4 km.lik iltisak hattı yapılmıştır. Önemli yük merkezlerine demiryolu yapımı hedeflenmekte olup bunun için her yıl ortalama 6 adet iltisak hattı yapılmaktadır.

263 adet OSB’den 148 adedi faal bulunmakta olup 7 adedine demiryolu hattı bağlantısı sağlanmış, 20 adet OSB’ye demiryolu bağlantısı proje ve yapım çalışmaları sürdürülmektedir. Demiryolu Bağlantısı Yapılan OSB’ler: Samsun OSB, Gaziantep OSB, Manisa OSB Elazığ OSB, Erzincan OSB, İskenderun OSB, Ankara 1. OSB.

Şekil 2. OSB ve yük merkezlerine yapılan yeni hatlar

108

Demiryolu yük filosunun geliştirilmesi çalışmaları sonunda özel sektörün sahip olduğu vagon sayısı 700’den 3.000 seviyelerine çıkmıştır. 2003-2011 yılları arası 5.205 adet yük vagonu imal edilerek işletmeye alınmıştır. 89 adet dizel elektrikli lokomotif imal edilmiş, 80 adet elektrikli lokomotif imalatı devam etmektedir.

Vagon Adedi TCDD : 18.200

Şahıs : 2.870

Toplam : 21.070

Lojistik altyapının geliştirilmesi için 19 lokasyona lojistik merkez planlanmıştır. Yaklaşık 500 milyon $ olarak planlanan bu merkezlere bugüne kadar 100 milyon$ yatırım yapılmıştır.

Şekil 3. Lojistik merkezler

Ege ve Marmara Bölgesinden Avrupa’ya ve tersi yönde daha kısa koridordan ve daha düşük maliyetle taşımacılığın yapılması için Tekirdağ; Derince ve Bandırma Limanları arasında demiryolu feribot işletmeciliği yapılacaktır. Böylece ihracat taşımalarında; Avrupa-Türkiye ve Türkiye-Avrupa koridorunda- Mesafe 600 km kısalmakta,- Taşıma maliyetleri %30 ucuzlamaktadır.

109

Avrupa ile Asya arasında yaklaşık 75 milyar $ taşımacılık hacmi vardır. Transit ve uluslararası taşımacılık koridorlarının geliştirilmesi ve ülkemizin bölgesinde lojistik üs olabilmesi için;İstanbul - Basra İstanbul - Kars - Tiflis - Bakü Kavkaz - Samsun - Basra İstanbul - Halep - Mekkeİstanbul - Halep - Şam - Kuzey Afrika taşımacılık koridorları geliştirilmektedir.

Bunun için;Kars-TiflisBoğaz Geçişi (Marmaray)Kavkaz-Samsun Feribot Vangölü GeçişiNusaybin-Irak Bağlantısı projeleri devam etmektedir.

Şekil 4. Uluslararası taşımacılık koridor arı

110

Yurt içi ve uluslararası demiryolu yük taşımacılığının %80’i blok trenler ile sağlanmaktadır. 4700 adet yurt içi 1000 adet uluslararası olmak üzere aylık karşılıklı 5700 adet blok yük treni çalıştırılmaktadır.

Grafik 3. TCDD yurtiçi yük taşımacılığı (milyon ton)

24.0 t

18.0 ■■

12.0 ■ ■

6.0

0.0

2.31.3 17D _ ı _ L**!

2.3 3.0 3,1 3.2 24 2.7 2 6

JU lL nU U l2002 2003 2004 2005 2006 2007 2000 2009 2010 2011

Grafik 4. TCDD uluslararası yük taşımacılığı (milyon ton)

111

Şekil 5. TCDD tarafından yapılmış ve yapılacak olan hatlar

Y H T H ATLARI

K O N V A N SİY O N EL H A TLA R

Y H T H ATLARI

K O N V A N SİYO N EL H A TLA R

Y H A T H ATLARI

K O N V A N SİYO N EL H A TLA R

Yukarıda ifade edilen projelerin tamamlanmasıyla Türkiye Asya ile Avrupa

arasında lojistikte demiryolu köprüsü haline gelecektir.10

10 Dış Ticaret Lojistiğinde Türk Demiryollarındaki Gelişmeler

112

SONUÇ

Özel sektörün kendi araç ve personeli ile altyapıya adil ve serbest erişimini sağlayacak ve demiryolu taşımacılığı yapmasına imkân verecek yasal ve yapısal düzenleme bir an evvel sağlanmalı, tüm demiryolu ağının yenileme ve bakım çalışmaları tamamlanmalı, sinyalizasyon ve elektrifikasyonla emniyet ve kapasite artırılmalı, liman statüsündeki tüm kıyı tesislerine demiryolu erişimi sağlanmalı, ana liman niteliğindeki dünya limanlarındaki (Rotterdam, Hamburg...) demiryolu büyüklükleri de dikkate alınarak limanlardaki demiryolu altyapısı yeterli hale getirilmelidir.

Mevcut demiryolu yük terminal ve istasyonlarının tümünde kombine taşımaya imkan verecek ve müşteri ihtiyaçlarını karşılayacak operasyon, aktarma ve stok sahaları ile sosyal mekanlar geliştirilmeli, ekipman ve araçlarla desteklenmeli, belirlenecek lokasyonlardaki Türk limanlarının sadece gemiye yük veren veya alan tesisler olmaktan çıkarılıp tüm lojistik faaliyetlerin yapılabildiği merkezler haline dönüştürülmelidir.

Demiryolunda yapımları devam eden lojistik merkezlerin yanında depolama, stoklama ve dağıtım hizmet kapasiteleri özel sektör işbirliğiyle mutlaka geliştirilmeli, dünya ticareti ve transit ticarete hizmet etmeye odaklanan küresel lojistik köyler kurulmalıdır.

AB, Üye olmayan ülkelerden kendisine yapılan taşımacılıkta genelde demiryolu ve içsuyolunu önererek karayolu taşımacılığına kısıtlamalar getirmektedir. Bu nedenle, Türk lojistik sektörü, ro-la ve ro-ro taşımacılığı gibi modeller baz alınarak karayolu - demiryolu kuruluşlarının koordinasyonu mutlaka sağlanmalıdır. Gümrük ve sınır kapılarında hizmet odaklı hızlı işlemler esas alınmalı ve geçişler kolaylaştırılmalıdır.

Yurtiçinde tek moda dayalı taşımacılık yerine kombine taşımacılık desteklenmeli, lojistik merkezlerin başarılı olması için kamu (TCDD, Belediye vb.), sivil toplum kuruluşları işbirliğinin lokasyon seçiminden planlamaya, yatırım ve işletmeye tüm aşamalarında gerekli koordinasyon ve işbirliği sağlanmalıdır.

113

KAYNAKÇA

G Ö R Ç Ü N Ö .F ., G Ö R Ç Ü N Ö ., L ojistik v e T edarik Z inciri Y ö n etim i P ersp ek tifin d en

D em iry o lu T a şım acılığ ı, B e ta Y a y ın c ılık , İstanbul, 2 0 1 0 .

http://w w w .ihracat112.com /denizyolu .htm , E rişim T. 2 0 A ralık 2 0 1 2

K A R A C A N S., K A Y A M ., L ojistik F aa liyetlerd e M a liy e tlem e, U m u t T ep e

Y ayın ları, İstanbul, 2 0 1 1 .

K O B A N E ., K E S E R H .Y ., D ış T icarette L ojistik , E k in Y a y ın ev i, B ursa, 2 0 1 1 .

K Ü Ç Ü K O ., L ojistik İlk eleri v e Y ö n etim i, S eçk in Y a y ın c ılık , A nkara, 2 0 1 2 .

L O N G D .,U lu slararası L ojistik K ü resel T edarik Z inciri Y ö n etim i, N o b e l A k ad em ik

Y a y ın c ılık , A nkara, 2 0 1 2 .

M .E .B . U laştırm a H izm etler i K o m b in e T aşım acılık , 2 0 0 9

M .E.B. Ulaştırma Hizmetleri Dem iryolu Taşım acılığı, 2011

M .E.B. Raylı Sistemler Teknolojisi Yük Taşıma, 2011

M .E.B. Sevk (Taşıma) Belgeleri, 2011

M e sle k i E ğ itim v e Ö ğretim P rojesin in G ü çlen d ir ilm esi, U laştırm a H izm etler i

K arayolu T a şım a c ılığ ı 1, 2 0 0 9

T.C . D e v le t D em iryo llar ı 2 0 0 7 -2 0 1 1 İstatistik Y ıllığ ı

T C D D D ış T icaret L o jistiğ in d e Türk D em iryo lların d ak i G e lişm eler Sunum u 2 0 1 2

http://www.ihracat112.com/denizyolu.htm

114

OZ GEÇMİŞ

Kişisel Bilgiler :

Adı Soyadı : Sercan EKEN

Doğum Yeri ve Yılı : Isparta - 28.05.1987

Medeni Hali : Bekâr

Eğitim Durumu :

Önlisans Öğrenimi : 2005 - 2007 Süleyman Demirel Üniversitesi

Lisans Öğrenimi : 2007- 2010 Anadolu Üniversitesi

Yüksek Lisans : 2011 - 2013 Süleyman Demirel Üniversitesi

Uluslararası Ticaret Tezsiz Yüksek Lisans

Yabancı Dil ve Düzeyi:

İngilizce : Başlangıç Seviyesi

İs Deneyimi :

Aile ve Sosyal Politikalar Bakanlığı’nda Yurt Yönetim

Memuru

T.C SÜLEYMAN DEMİREL ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ İKTİSAT ANABİLİM DALI...

Documents

Transcript of T.C SÜLEYMAN DEMİREL ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ İKTİSAT ANABİLİM DALI...