Priser, profitt og nøytralitet – Kaperfarten i Norge under den store nordiske krig 1709-1720

Ola Teige

Priser, profitt og nøytralitet Kaperfarten i Norge under den store nordiske krig 1709-1720

Under den siste fasen av den store nordiske krig, i dansk og norsk historie også kjent som elleveårskrigen 1709–1720, foregikk det en liten men livlig kaperkrig i Norden utkjempet av norske, danske og svenske sjø-folk. Krigen som raste mellom Danmark-Norge og Sverige, var også en handelskrig der målet var å svekke fiendens handel og skipsfart. Kaperne i Norge og deres rolle i konflikten har hittil ikke fått mye oppmerksom-het i norsk historie, i motsetning til i Sverige. Det som er skrevet om norsk kapervirksomhet handler i hovedsak om Napoleonskrigene, hundre år senere. Denne artik-kelen er et forsøk på å bøte på dette og å sette fenomenet inn i en historisk sammenheng.1

artikkelen består av åtte deler: Først en bakgrunns-del som kort tar for seg sjørøvere og kapere i nordisk og internasjonal sammenheng, og som beskriver bak-grunnen for fenomenet under den store nordiske krig. Deretter har jeg delt opp krigen i fire faser. i disse beskri-ves kaperfartens juridiske grunnlag, organisering og praksis. Hvor mange norske kapere var i aksjon og hva kjennetegnet dem? Hvor mange skip erobret de? Videre, hva var drivkraften bak fenomenet? Deretter følger to deler som tar for seg andre aktører med kaperbrev og hvordan kaperfarten var organisert. i artikkelens siste del diskuteres kapervirksomhetens eventuelle økono-miske, militære eller politiske betydning. For et mulig svar på dette spørsmålet sammenlignes Norge med 1 Takk til kollega Morten Nordhagen Ottosen for kommentarer og hjelp i

arbeidet med denne artikkelen.

Svensk kaper i kamp med dansk-norske skip utenfor Göteborg i 1716. Oljemaleri malt av Jacob Hägg i 1920. (Foto: Sjöfartsmuseet Akva-riet i Göteborg)

Swedish privateer attacking Danish-Norwegian ships outside gothenburg in 1716. Painting by Jacob Hägg 1920.

8 Ola Teige

Sverige. i den forbindelse kommer jeg også inn på sven-ske historikeres vurderinger av kaperkrigen. Stemmer deres påstand om at de svenske kaperne var langt mer effektive og fremgangsrike enn de norske, og at deres virksomhet bidro til å føre Danmark-Norge til forhand-lingsbordet i 1719?

Kapring som fenomen dukket først opp i senmiddel-alderen og ble i løpet av 1500- og 1600-tallet et van-lig innslag i krigene mellom de europeiske stormaktene. et felles sett av regler og praksiser vokste etter hvert frem, men kapring ble ikke lovregulert og organisert i Danmark-Norge før i 1710. Slik sett er kapervesenet et interessant eksempel på hvordan eneveldet implemen-terte et utenlandsk fenomen og dets juridisk ramme-verk. Mye ble brukt uendret, men en del ble, som vi skal se, modifisert av ulike årsaker.

Priser, profitt og nøytralitet 9

1. BakgrunnVæpnede angrep har alltid vært en trussel mot skip og sjøverts handel. angrepene ble foretatt av en rekke ulike aktører. generelt sett kan man snakke om tre forskjellige typer av angripere: en statlig, en privat, og en kombina-sjon av disse to. Den første er krigsfartøyer under stat-lig kommando, den andre er sjørøvere, det vil si sjøfolk utenfor loven som erobrer og plyndrer skip uten tillatelse fra en stat. Den siste typen er kapere; private aktører som angriper spesifiserte typer skipsfart, med tillatelse fra en stat, og som opererer etter dens lover. Forskjellen mel-lom pirater og kapere er liten, ofte avhengig av de berørte statenes formelle anerkjennelse av kaperens tillatelse, det vil si kaperbrevet. Det er således mulig å se på sjørøveri og kapervirksomhet som to ytterpunkter av et fenomen; private angrep på skipsfart.

Kapere og sjørøvere gjennom historien Mens sjørøveri har eksistert så lenge som det har eksis-tert maritim handel, dukket kapervirksomhet først opp i senmiddelalderen. Før dette hadde pirater som angrep skip fra en annen nasjon, ofte en stilltiende og prak-tisk støtte fra sine herskere, spesielt i krigssituasjoner. Fra midten av 1200-tallet finner vi kapere som en egen kategori. Den første kaperkommisjon eller lisens, som tillot private redere å angripe landets fiender mot å dele overskuddet med kronen, ble utstedt i england i 1243. Senere utstedte den engelske kronen også såkalte «let-ters of mark», dokumenter som ga kjøpmenn som hadde mistet skip eller last til fienden, tillatelse til å kompen-sere sine tap ved å ta tilsvarende verdi fra skipsfart tilhø-rende den fiendtlige fyrsten eller hans undersåtter. Fra 1500-tallet skrev lord High admiral jevnlig ut kaper-kommisjoner i krigstid. etter hvert forsvant distinksjo-nen mellom «letters of mark» og kapere og de smeltet sammen til én type lisens. På 1500- og 1600-tallet støt-tet england likevel underhånden pirater som plyndret

Mens sjørøveri har foregått både i krigs- og fredstid, har kapervirksomheten vært et krigsfenomen. Den innebar at krigførende stater tillot priva-te redere å angripe skipsfarten til landets fiender mot å dele overskuddet med kronen. De første kjente kaperlisenser ble utstedt i England på midten av 1200-tallet. Maleri av den nederlandske kunstneren Cornelis Claesz van Wierin-gen 1616 som viser et neder-landsk handelsskip som blir angrepet av en engelsk kaper ved La Rochelle. (National Maritime Museum, London)

While piracy has occured both in war and peacetime, privateering has been related to war. it entailed that na-tions involved in war al-lowed private shipowners to attack enemy shipping, sharing the profits with the crown. The first known pri-vateering licenses were is-sued in england in the mid 11th Century. Painting of the Dutch artist Cornelis Claesz van Wieringen 1616 showing a Dutch merchant ship being attacked by an english privateer at la Ro-chelle.

10 Ola Teige

den rike spansk handelsskipsfarten som vokste frem som en følge av den oversjøiske ekspansjonen. Den mest berømte av disse piratene er Sir Francis Drake. Formell krig mellom england og Spania brøt ikke ut før i 1588, da de engelske sjørøverne ble legalisert som kapere. Det som for britene var en delvis eller fullt legal kaper, var for spanjolene kun en simpel pirat. Det var først etter fredsavtalen i 1603 at england stanset sin støtte til slike sjørøvere.

en lignende utvikling fant sted også i andre deler av europa. Den intensive rivaliseringen mellom kontinen-tets stater, som førte til en stadig økende konkurranse om makt, handel og imperium, førte til mange og lang-varige kriger, mange av dem med havet som kamparena. Kapere som angrep fiendens handel til sjøs ble en viktig del av disse konfliktene. Den engelske praksisen med kongemakten som utstedte kaperlisenser, spredte seg nå til de andre europeiske stormaktene.

Fra begynnelsen av 1600-tallet trappet europeiske stater gradvis opp kampen mot sjørøverne. Piratene ble behandlet som høyforrædere og straffet med døden. Dette førte til et tydeligere skille mellom kapere og pira-ter. Pirater ble etter ca. 1700 ansett for å stå helt utenfor både lov og samfunn. Sjørøveri var blitt en livsform, ført i autonome samfunn og med sin egen moral og egen organisering. likevel var det akkurat på denne tiden at pirater hadde sin storhetstid i utkantene av de europeiske statenes koloniriker, særlig i Karibia og Det indiske hav.2

Fra 1580-årene av utstedte også myndighetene i De spanske Nederlandene lisenser til kapere som ga dem tillatelse til å angripe fiendtlig skipsfart. Målet var sær-lig england og opprørerne i De forente Nederlandene (Nederland). Dunkerque i Flandern ble snart det frem-ste kaperredet i europa og rustet på det meste ut over 100 skip. Nederland svarte med blokade og fordømte dunkerquerne som pirater, men uten at dette begren-set deres virksomhet synderlig. Dunkerque–kaperne 2 lunsford 2005, s. 35-64; Starkey 1997a, s. 1-9.


påførte nederlandsk skipsfart store tap helt frem til byen ble erobret av Frankrike i 1648. Nederlandsk mottiltak var opprettelsen av et eget kapervesen. Også i Frankrike dukket det opp kapere i løpet av 1400- og 1500-tallet. Som i england hadde de opprinnelig kun tillatelse til å søke kompensasjon for egne tap, men denne begrens-ningen forsvant raskt. Dunkerque fortsatte å være europas fremste kaperhavn også etter at den ble fransk, og sammen med andre nordfranske havnebyer som St. Mâlo og Bayonne var base for kapere under krigene landet førte i ludvig XiVs regjeringstid (1643-1715). Kaperkapteiner som Jean Bart og René Duguay–Trouin var svært aktive og ble feiret som helter. Den franske flåten var ofte underlegen den britiske, og utrustning av kapere var derfor et billig mottrekk mot den britiske dominansen.3

ideen bak kaperkrigen var enkel. Kaperi var en kost-nadseffektiv måte å angripe og skade en fiendes handel og skipsfart på. Det var nærmest gratis å utstede lisenser, og virksomheten var ifølge den berømte nederlandske juristen Hugo grotius en form for «privat krig».

Det utviklet seg i denne perioden en internasjonal priserett. Sjøfartshistorikeren Donald a. Petrie påpeker at det som opprinnelig hadde vært et nærmest lovløst fenomen, nå ble regulert av et sett mer eller mindre fel-les regler:

at the outset, prize taking was all smash and grab, like breaking a jeweler’s window, but by the fifteenth century a body of guiding rules, the maritime law of nations, had begun to evolve and achieve international recognition.4

en kaperlisens forvandlet et privat fartøy til et militært hjelpefartøy. en kaper hadde rett til å stanse, borde og visitere (ransake) skip den påtraff og undersøke deres papirer. Tilhørte et skip eller dens last fienden, kunne det angripes og oppbringes (beslaglegges). et slikt skip 3 Stradling 1992; Stark 1897, s. 89-102; Russell 1970, s. 81-137 og 176-194;

lópez Nadal 1997, s. 106-125; lunsford 2005, s. 9-34.4 Petrie 1999, s. 4-5.

12 Ola Teige

kaltes en prise (fra fransk prendre, «å ta»). i tillegg hadde kapere rett til å konfiskere såkalt krigskontrabande. Det vil si våpen og andre krigsnødvendige varer som var på vei til en fiendtlig havn, uansett hvem som eide dem. i de fleste stater var det et admiralitet som hadde opp-syn med kapere og som ga dem lisenser. Slike skip og deres besetning nøt de samme rettigheter som krigens lov og sedvane ga ordinære krigsfartøyer. Ble kaperne pågrepet av fienden skulle mannskapet behandles som krigsfanger og ikke pirater. De måtte også selv følge kri-gens lover, behandle sine fanger på en ærbar måte og følge instruksene i sin hjemstats kaperlovgivning. Videre ble det som regel krevd at all last på skipene skulle for-segles for å forhindre plyndring. Kapere skulle bringe sine priser inn for en domstol som avgjorde om opp-bringelsen var gyldig, det vil si om fartøyet eller lasten virkelig var fiendtlig eiendom og dermed konfiskabel. Som regel hadde egne admiralitetsretter jurisdiksjon i slike saker. Var skipet konfiskabelt ble det kjent som god prise. Hvis ikke måtte det straks løslates og alle tap erstattes. Kaperredere måtte stille kausjon for å dekke erstatninger i tilfelle oppbringelsen ble funnet urettmes-sig. gode priser ble kaperens lovlige eiendom og kunne selges fritt. Ofte skjedde det på auksjon. gevinsten ble delt mellom redere og mannskap, men også domstolen og andre myndigheter skulle ha sin andel. Under disse lovene nådde kaperfarten og handelskrigen sitt høyde-punkt under Niårskrigen (1688-1697) og den spanske arvefølgekrig (1701-1713), både når det gjaldt antall kaprede skip og antall kapere som ble rustet ut.5

Kaperfartøyer var rundt 1700 blitt et vanlig innslag i krigføringen til sjøs. en sterkere statsmakt og større og mer profesjonelle flåtestyrker førte samtidig til at fenomenet ble klart avgrenset til krigstid. Samtidig var glansdagene for piratene over både i Karibia og i Det 5 Petrie 1999, s. 3-30 og 140-163; anderson og gifford 1991, s. 99-117; Starkey

1990, s. 19-24 og 81; Starkey 1997b, s. 127; Zahedieh 1990, s. 145-168; Stark 1897, s. 49-68; lunsford 2005, s. 11-34; Russell 1970, s. 10-13, 20-42, 64-66, 88-137 og 176-194.


indiske hav. De ble nå systematisk jaget og utryddet av statlige flåtestyrker.6 i motsetning til pirater var de som eide og bemannet kapere ordinære handelsmenn og/eller sjøfolk, som gikk tilbake til ordinær sivil sjøfart så snart krigene var over. Kaperfart var en av flere mulighe-ter krig ga dem. Franske, britiske og nederlandske redere utgjorde en rik og mektig lobby som kjempet for best mulige vilkår og som ved krigsutbrudd stod klare til å ruste ut store flåter. Den britiske historikeren David J. Starkey vektlegger at deres fremste drivkraft var økono-misk virketrang: «it was the spirit of enterprise, the urge to accumulate capital, which persuaded investors and seafarers to attempt to exploit the predatory opportuni-ties thrown up by wartime».7 Ofte var redere i konflikt med marinen, som de konkurrerte med om mannskap og priser. Mannskapet ble lokket av løfter om rikt bytte, tross farene farten innebar. Mange av toktene mislyktes, og selv om de var lønnsomme, var ofte den økonomiske andelen menige sjøfolk endte opp med beskjeden. en studie fra den engelske kolonien Jamaica på midten av 1600-tallet viser at det var stor utskiftning av mannskap og at kaperiet var et farlig og usikkert yrke:

Clearly the prospect of ’great booty’ which drew men to serve on a privateer was largely a chimera, and the risks were high. a privateer’s life was a lottery with few winning the jack-pot and injury, death or imprisonment in Spain as the loser’s draw.8

Danmark-Norge Det finnes flere eksempler fra 1400- og 1500-tallet på mer eller mindre statsunderstøttede pirater og sjørøvere i europa. Danmark-Norge, eller oldenborgerstaten, som foruten de to kongerikene bestod av deler av hertug-6 i 1756 brukte Storbritannia sin posisjon som verdens fremste sjømakt til å

erklære alle nøytrale skip som handlet med dets fiender som fritt bytte.7 Starkey 1997b, s. 127; lunsford 2005, s. 31; Store danske leksikon – gyldendals

åbne Encyklopædi: «prise» og «kontrabande», http://www.denstoredanske.dk/index.php?sideid=109645, (url korrekt 22.3. 2012).

8 Zahedieh 1990, s. 151.

14 Ola Teige

dømmene Slesvig og Holstein, var i så måte intet unn-tak. Få av de involverte hadde en legal kaperkommisjon. Kommisjonene som ble gitt, var ad hoc-dokumenter uten hjemmel i noen lov. Det tidligst kjente eksempelet er Mogens Heinesen som i 1578 fikk kongens tillatelse til å ruste ut et skip og angripe sjørøvere og nederlendere som drev med ulovlig handel i norske farvann. Byttet skulle deles mellom ham og kongen. Heinesen hadde tidligere vært i nederlandsk sjøkrigstjeneste og hadde nok ideen derfra. Det hører med til historien at han endte opp med å bli henrettet for sjørøveri i København i 1589. Under Kalmarkrigen 1611–1613 utstedte kongen av Danmark-Norge flere kaperbrev. Samtidig bestemte han at prisesaker skulle pådømmes i admiralitetet. Det fantes ellers ikke noe reglement, med unntak av en kon-gelig ordre som forbød inn- og utførsel av mat og kon-trabande til Sverige. Denne praksisen fortsatte under de mange andre krigene mot Sverige på 1600-tallet. Både under Karl gustav-krigene (1657–1660) og Skånske krig (1675–1679) nevnes det enkelte kapere, som oftest rustet ut av personer med tilknytning til flåten eller statsap-paratet. Slike ble også rustet ut i Norge. i 1677 opptrer sågar en kaper som var eid av admiral Niels Juel.9

Danmark-Norge stod ofte utenfor de store europeiske krigene. Det var derfor viktig for staten å beskytte sin skipsfart mot kapere fra kontinentet. For nøytrale skip var det store penger å tjene i slike tider, men det var også forbundet med fare; skip kunne lett bli oppbrakt av utenlandske marinefartøy eller kapere. Det var ofte fristende og svært lønnsomt for dem å ha kontrabande i lasten. et annet problem var at kapere, særlig franske og britiske, i danske og norske farvann tok for seg av skip de fant der. Den dansk-norske marinen prøvde konstant å begrense slik virksomhet med konvoier og ved flere

9 NRa, Dk., Nt, X f. 141a 29.3. 1659 og Xi, f. 153a 1.3. 1662; garde 1861, s. 72, 99-100, 215, og 284-290; lund 1894, s. 274-276; Robinson 1801, s. 176-188; lind 1889, s. 47, 166, 171, 201, 252, 256 og 337.


ganger å utstede forbud mot å ta eller selge priser i dan-ske og norske havner.10

Første gang vi for alvor hører om organisert norsk kapervirksomhet, er under den store nordiske krig.

HistoriografiDen norske kaperfarten under den store nordiske krig, har tidligere ikke blitt behandlet samlet eller systema-tisk. Kaperne i de enkelte byer omtales i lokalhistorisk litteratur, men fremstillingene er som oftest ganske korte, anekdotiske og basert på mer eller mindre til-feldige kildefunn. Virksomheten presenteres kun som en mindre del av skipsfarten i den enkelte byen under krigen.11 emnet nevnes også i enkelte krigs- og sjø-fartshistoriske oversiktsverk, men heller ikke disse gir noen samlet fremstilling av kaperfart som fenomen, verken av lovgrunnlaget eller omfanget i årene 1709-1720. Dette står i motsetning til kaperfarten under Napoleonskrigene 100 år senere, som er utførlig behand-let av Joh. N. Tønnessen i avhandlingen Kaperfart og skipsfart 1807-1814. Denne kaperkrigen har i tillegg fått en del oppmerksomhet i lokalhistorisk litteratur, spesi-elt fra Sørlandet.12 Den svenske kaperfarten under den store nordiske krig er bedre undersøkt, første og fremst av Olof Traung og lars ericsson Wolke. Dessverre lider deres arbeider av at kjennskapet til den norske delen av historien er ujevn og kun bygger på eldre oversiktsverk. Begge har dessuten en tendens til å stirre seg blinde på myten Tordenskiold og overvurderer hans betydning, samtidig som de undervurder kaperfarten i Norge og overvurderer den svenske.13

internasjonalt har det i den senere tiden vært økt 10 Bugge 1923, s. 408, 435-449; garde 1861, s. 47-54, 97-153, 173-175 og 290;

Jørgensen 1969, s. 72-73.11 Steen 1941, s. 236-238; Fossen 1979, s. 446-450; eliassen 1995, s. 126-133;

Dehli 1960, s. 291; Pedersen 1961, s. 450-451.12 Bugge 1923; generalstaben 1899-1934; Schiøtz 1936-1955; Tønnessen 1955;

Berge 1914, s. 16-32; abrahamsen 1997, s. 59-65 og 232-257.13 Wolke 2006; Traung 1952; larsen 1972.

16 Ola Teige

interesse for kapere og sjørøvere i tidlig nytid. Særlig det siste er et emne som det alltid har vært fokusert på, men som i liten grad har blitt undersøkt vitenskape-lig. Mange av undersøkelsene har vært komparative og inspirert av både sosial, økonomisk og politisk historie. etter den store konferansen om pirater og kaperfart til The international Commission of Maritime History i 1975, er det blitt publisert flere viktige forskningsar-beider og oversiktshistorier om emnet. Særskilt opp-merksomhet har blitt viet til Storbritannia, Nederland og Frankrike, samt fenomenets politiske og merkantile implikasjoner. Historikere har undersøkt sjørøvere og sjørøveri, særlig i Karibia, noe som har gitt resultater i form av økt kunnskap om piratsamfunnenes indre liv. andre har sett på forskjellene og møtepunktene mellom disse to kategoriene, som var mange og ofte avhengige av betrakteren. Det er likevel flere områder som fremde-les er lite utforsket, blant annet kapervirksomhet i mer perifere europeiske stater, pirater i asia og Middelhavet samt nøytral handel og skipsfart i de europeiske krigene i tidlig nytid.14

Den store nordiske krigla oss nå se på bakgrunnen for den store nordiske krig 1709–1720. De to nordiske statene Sverige og Danmark-Norge var viktige deltakere i det internasjonale politiske spillet om makt og innflytelse i tidlig nytid. Målet for begge var herredømmet i Norden. Begge stater utviklet seg til sentraliserte maktstater som brukte store deler av statsinntektene til militære formål. Rivaliseringen førte til at det mellom 1563 og 1814 ble utkjempet hele ti kri-ger disse statene imellom. Det var krig i 44 av disse vel 250 årene. Danmark-Norge og Sverige var lenge like mektige, men fra begynnelsen av 1600-tallet steg Sverige frem som en europeisk stormakt. en rekke ydmykende nederlag på slutten av århundret førte til at oldenborger-14 Mollat 1975; andrews 1991; Thomson 1994; Starkey 1990; Starkey 1997a,

s. 1-9; Petrie 1999.


staten måtte avstå store områder til Sverige. Kampen om herredømmet i Norden hadde også et merkantilt aspekt. et mål for Sverige var å få kontroll med handelen i øst, noe som førte til en svensk ekspansjon langs kysten av Østersjøen. Danmark-Norge mistet i 1658 enekontrol-len med Øresund, men kunne fremdeles innkreve toll av passerende skip. Krigene ble også utkjempet til sjøs, med størst suksess for oldenborgerne. Vi har sett at kapere og handelskrig etter hvert ble benyttet på denne kampare-naen, men før 1700 kun sporadisk og på ad hoc-basis.

Kong Fredrik iV og hans ministre hadde ved inngan-gen til 1700-tallet på ingen måte klart å forsone seg med tanken om at staten var en annenrangs makt i Norden. Revansjelysten overfor arvefienden Sverige var stor. Det samme var ønsket om å vippe naboen av stormaktstro-nen og å tvinge under seg det svenskallierte hertugdøm-met Holstein-gottorp ved grensen i sør. Da Sverige fikk en ny og uerfaren konge i 1700, allierte derfor Danmark-Norge seg med Russland og Sachsen-Polen og angrep Sverige. Det ble begynnelsen på den store nordiske krig

Rivaliseringen mellom Sve-rige og Danmark-Norge førte til at det i de vel 250 årene mellom 1563 og 1814 ble ført et stort antall kriger disse statene imellom. Her et kob-berstikk med motiv fra den nordiske syvårskrigen (1563-1570).

The rivalry between Swe-den and Denmark-Norway resulted in a large number of wars between these states in the years from 1563 till 1814. a copper plate with motifs from the Nordic Sev-en Years’ War (1563-1570).

2

18 Ola Teige

mellom Sverige og dets nabostater, som skulle pågå helt frem til 1721. Karl Xii, den nye svenske monarken, viste seg imidlertid som en dyktig feltherre. etter en hurtig invasjon av Sjælland, tvang han raskt Danmark-Norge til å inngå fred. Deretter dro han østover for å ta seg av de andre alliansepartnerne. Det siste nederlaget gjorde lite for å endre holdningen til Sverige i København. Man ventet og rustet opp til muligheten for et nytt, endelig oppgjør inntraff. Det gjorde den sensommeren 1709, da nyheten om det svenske nederlaget ved Poltava nådde frem til København. Den 8. juli 1709 erklærte kong Frederik iV på nytt Sverige krig og innledet den siste fasen i krigen. i de følgende årene satt den svenske kong Karl Xii internert i det osmanske riket, mens hans besit-telser i Baltikum og Nord–Tyskland ble angrepet av den nygamle alliansen. Foreløpig klarte svenskene å holde fienden stangen, og et dansk forsøk på å invadere Skåne i 1709/1710 mislyktes.

en viktig del av konflikten ble utkjempet til sjøs. Partene stod mot hverandre både til havs – i den engelske kanalen, Nord- og Østersjøen – og i kystnære farvann som Kattegat og Skagerrak. en stor del av oldenborgerstatens inntekter gikk også til å ruste ut, vedlikeholde og forsyne monarki-ets flåte. Mens Norge og Danmark hadde hver sin hær, hadde de en felles flåte med base i København. Fellesflåten bestod i 1709 av 86 skip, de fleste større linjeskip og fre-gatter. i Norge var det dessuten en egen liten skjærgårds-flotilje med base i Fredrikstad, bestående av fire galeier og ti mindre fartøyer. Til flåtens bemanning krevdes det 10 300 matroser, 4000 soldater og 3700 håndverkere, til sammen 18 000 mann. Flåten ble ledet av admiralitetet i København. i hovedstaden lå også hovedbasen og flere støttefunksjoner. Sjef for basen og øverstkommanderende for flåten var kongens halvbror, generaladmiralløytnant (senere generaladmiral) Ulrik Christian gyldenløve.15

etter krigsutbruddet ønsket admiralitetet å legge

15 Schiøtz 1936-1955, b. i. s. 198-204, 312-318 og 488-490; generalstaben 1899-1934, b. 3, s. 55-57.


forholdene til rette for at redere kunne ruste ut kapere. Tanken var at slike skip både kunne påføre svensk han-del og skipsfart betydelig skade og bidra til å bekjempe eventuelle svenske kapere. Men før privatpersoner kunne ruste ut væpnede skip og drive med kapervirksomhet, var det nødvendig å få et regelverk på plass som regu-lerte tildelingen av kaperkommisjoner og som slo fast hvilke skip som kunne kapres, hvordan det skulle gjøres og hvordan byttet skulle fordeles. et slikt regelverk fan-tes ikke, og som følge av de hektiske og urolige tidene like etter krigsutbruddet, tok det lang tid før det kom på plass. ikke før våren 1710 kunne admiralitetet legge frem en kaperforordning til kongen for hans underskrift.

Norge måtte også forholde seg til det som ble bestemt i København. Høsten 1709 foreslo visestattholder i Norge, Johan Vibe (i embetet 1708-1710), at han selv skulle få anledning til å utstede kaperkommisjoner. Forslaget ble anbefalt av Slottsloven, regjeringskommi-sjonen som styrte riket sammen med ham. Den mente at så snart det brøt ut krig, hadde alle kongens under-såtter, i tillegg til det «naturlige forsvar», også plikt til å

Danmark og Norge hadde en felles orlogsflåte med hoved- base i København. Ved inn-gangen til den store nordiske krig bestod denne fellesflåten av 86 skip. Skip fra den dansk-norske orlogsflåten om-kring 1700. Maleri av kom-mandørkaptein Bernhard H. Grodtschilling. (Dansk Sjø-fartshistorie, bd. 2, s. 92)

Denmark and Norway had a joint naval fleet based in Copenhagen. at the begin-ning of the great Northern War this fleet consisted of 86 ships. Ships of the Dan-ish-Norwegian naval fleet around 1700, painted by Commander Bernhard H. grodtschilling.

20 Ola Teige

gjøre kongen og landets fiender «all den afbreck, som ved optenchelige middel skee kann». Det ville derfor på alle måter være gagnlig om disse «blef given frihed til søes att tage og Cape paa Fienden».16 Vibe nådde ikke frem med sitt forslag, trolig fordi Kongen og admiralitetet ønsket at en kaperkrig skulle foregå i organiserte former. i til-legg var det neppe ønskelig at lokale myndigheter skulle få anledning til å godkjenne at privatpersoner utrustet bevæpnede skip. Som herskere i et autoritært og sentra-lisert enevelde, så de oldenborgerske enevoldskongene med dyp skepsis på alle tiltak som kunne gi regionale myndigheter noen form for selvstendig maktbasis, særlig av militær art. De var spesielt bekymret for norsk separa-tisme, noe som svenskene hyppig hadde forsøkt å spille på. Det var også klar politikk fra enevoldskongenes side at den sivile og den militære makten i Norge helst skulle holdes atskilt. Det var bare i spesielle tilfeller, og når per-soner med nære bånd til kongehuset satt i denne stil-lingen, at stattholderen i Norge også var militær øverst-kommanderende. Under den store nordiske krig var det kun Valdemar løvendal som hadde slik dobbelt makt 1710–1712.17

16 NRa, Dk., Skapsaker, Skap 15, pk. 259, g, Slottslovens vota 23.10. 1709.17 Rian, Øystein 2003, uten sidetall.


2. Den uregulerte tiden, 1709–1711For norske skipsredere og handelsmenn var de før-ste årene av krigen preget av merkbare tap av skip og skipslaster til svenske kapere. i tillegg somlet oldenbor-gerrikets myndigheter med å opprette og lovregulere et kapervesen. Det førte til frustrasjon, og flere ganger tok derfor også kapteiner loven i egen hånd overfor sven-ske skip. et annet viktig spørsmål var om de svenske og dansk-norske besittelsene i Tyskland skulle være nøytrale og dermed holdes utenfor krigen. Det påvirket hvilke skip kaperne kunne jakte på.

Den første kaperforordningen«anordning og Reglement for Commis-Farer og Fribyttere» av 5. april 1710 bestod av 14 artikler som i kongens navn regulerte hvordan et dansk-norsk kapervesen skulle organiseres. De første artiklene påla alle som ønsket å drive med slikt å løse en kommisjon (kaperbrev), underskrevet og beseglet av generaladmiral- løytnant gyldenløve og admiralitetet. For enkelthets skyld kunne slike kommisjoner fås fra admiralitetet og magistratene (byrådene) i større byer; i Norge gjaldt dette Christiania, Fredrikstad, Kristiansand og Trondheim. Før en slik kommisjon kunne utstedes måtte kaperkap-teinen stille en kausjon på 600 riksdaler (rd.) som garanti for eventuelle erstatninger. Kaperkapteiner måtte også legge frem en instruks fra rederne og avlegge ed på at disse var deres rette og eneste redere.

et kaperbrev tillot kaperkapteinen å oppbringe alle «ufrie» skip han påtraff «saavel udi Øster- som Vester- og Nord-Søen». Som ufrie skip var å regne alle skip med svensk kaperbrev, alle svenske krigsskip og postjakter og alle skip som tilhørte «Cron Sverriges» undersåtter. Dette innbefattet det egentlige svenske kongeriket med besittelsene i Baltikum, men ikke de svenske provinsene i Nord-Tyskland, som formelt var del av Det tyske riket. Handelsskip hjemmehørende i Sveriges tyske besittel-

22 Ola Teige


ser skulle derfor regnes som nøytrale – med unntak av krigs- og postskip, så lenge disse områdene ikke deltok i krigen. Oldenborgerstaten forbeholdt seg retten til å oppheve denne begrensningen dersom det ble begått nøytralitetsbrudd. Dette hadde sin bakgrunn i forhand-linger som i april 1710 fremdeles pågikk. etter krigs-utbruddet foregående år, hadde Danmark-Norge fore-slått at dets egne og Sveriges tyske besittelser18, i tillegg til Slesvig, som var del av kongeriket Danmark, skulle erklæres nøytrale og holdes utenfor krigen. Man ønsket å forhindre at de europeiske stormaktene ble trukket inn i krigen i Norden ved at den spredte seg til tysk område. Habsburgerriket, Storbritannia og Nederland, som alle var i krig med Frankrike, støttet forslaget og presset på for også å få Sverige til å godkjenne det. Regjeringen som styrte Sverige mens Karl Xii var internert i det osmanske riket, var villig til å gå med på forslaget, men insisterte på at Slesvig skulle holdes utenfor.19

Kaperforordningen bestemte videre at alle skip som var kjøpt i svenske havner, var å regne som ufrie inntil de hadde anløpt en annen «fri» havn. Skip fra nøytrale stater som seilte til og fra Sverige, skulle dømmes som gode priser hvis de ikke hadde korrekte sjøpass og andre påkrevde papirer med seg. Det samme gjaldt om kurs og last avvek fra det som stod i papirene eller de nektet å la seg undersøke og måtte stanses med makt. Nøytrale skip var også ufrie hvis de var helt eller delvis eid av sven-sker. ellers var det ikke anledning til å ta skipene som prise, det var kun lov å beslaglegge last som var kontra-bande. en egen artikkel definerte hva som var å regne som kontrabande. Det var alle slags våpen, ammunisjon, rustninger og hester, samt varer brukt til å ruste ut skip som tjære, seil og hamp samt proviant og tobakk som ble brukt av fiendens krigsfolk. Kontrabande som ble opp-daget i nøytrale skip, skulle konfiskeres og prisedøm-

18 Det vil for Danmarks del Holstein og Oldenburg med Delmenhorst. For Sveriges Pommern, Rügen, Wismar, Stift Bremen og Werder.

19 Hallencreutz 1866, s. 7-27.

Det eneste kjente originale kaperbrevet (kommisjonen) bevart i arkivene fra den store nordiske krig. Det ble utstedt til kaptein Gunder Ingebret-sen Brevig i Christiania i 1715. Han førte handelsskipet Havfruen på 178 lester og fjorten kanoner. Kaperbrevet er underskrevet av generalad-miral Gyldenløve og på bak-siden har Brevig skrevet og undertegnet den foreskrevne eden. Årsaken til at det er be-vart, er at rederen hadde bedt om brevet fra både Magistra-ten i Christiania og Admira-litetet, og returnerte det han hadde mottatt fra Admira-litetet. (Rigsarkivet, Køben-havn)

The only original Dan-ish-Norwegian letter of Marque from the great Northern War known to be preserved in the archives. it was issued to Captain gunder ingebretsen Brevig of Christiania in 1715. He commanded the merchant ship Havfruen (The Mer-maid) with 14 pieces. The letter was issued by general admiral gyldenløve and has Brevigs prescribed pri-vateer oath on the reverse. The reason it is preserved is that the shipowner had asked both the admiralty in Copenhagen and the City Council in Christiania for a letter of Marque. He there-fore returned the one he re-ceived from the admirality.

24 Ola Teige

mes, men skipet skulle ellers tillates å passere fritt og behandles godt uten noen form for «Hug, Slag, Trussel eller u-høflige Ord».

Nøytrale skip med kurs fra eller til Sverige hadde plikt til å la seg visitere. Skippere måtte vise frem alle pass og andre sjøpapirer til kaperkapteinen. De måtte ha med seg kjøpebrev, en edfestet attest fra sitt hjemsteds øvrighet som inneholdt navn på redere, befraktere og skipper, og som redegjorde for last, rute og hvem som eide lasten. Skippere måtte også legge frem et konnos-sement (lastebrev). Det var nødvendig å fremvise slike papirer for at kaperne skulle kunne forsikre seg om at det ikke foregikk noen form for det som ble kalt luren-dreieri, at skip seilte under falsk flagg eller at skipspapi-rer ble forfalsket for å skjule svensk eierskap eller skipets reelle destinasjon. Det opprinnelig nederlandske ordet lurendreieri, betegnet at skippere eller kjøpmenn drev med smugling eller forbudt handel. Det er først senere at ordet fikk betydningen det har i dag; at en lurendreier er en bedragersk og upålitelig person.20 Kaperforordningen forbød mannskap på kaperskip å åpne, selge, bytte eller losse lasten over på andre skip i sjøen. Mistenkelig last skulle åpnes av mannskapet på skipet som ble visitert og deretter straks forsegles igjen. i nødsfall var det lov til å forsyne seg med proviant og ammunisjon, men slikt måtte bare skje etter underskrevet spesifikasjon og erstattes i etterkant.

Hvis en kaperkaptein mente at et skip var ufritt, skulle det oppbringes og snarest mulig seiles til admiralitetet i København eller til en av byene der magistraten hadde rett til å utstede kaperbrev. Kun i nødsfall kunne skipet tas til en annen havn. Kapteinen skulle levere skipspapi-rene til øvrigheten, det vil si enten admiralitetssekretæren eller magistraten. Samme øvrighet skulle straks forhøre kaperskipets besetning nøye, i tillegg til besetningen og eventuelle passasjerer på det oppbrakte skipet. Det siste

20 ; Ordbog over det danske sprog: http://ordnet.dk/ods/ordbog?aselect=lurendrejer&query=lurendrejer (url korrekt 22.3. 2012).


skulle så visiteres og alle papirer granskes. Kapteinen måtte deretter stevne den oppbrakte skipperen for retten for å få hans skip erklært som god prise. i København var det Overadmiralitetsretten som skulle dømme i slike saker. i de andre byene var det den lokale rådstueretten som skulle dømme. Rådstuerettene var ankedomstoler i byene. Ble skipet ikke erklært som god prise, skulle det umiddelbart frigis og eierne få erstatning for all skade og omkostninger. Dommer fra Overadmiralitetsretten kunne ankes til Høyesterett. Rådstuerettenes dom-mer kunne ankes til Overadmiralitetsretten, men ikke videre.

Kapere slapp å betale toll, konsumpsjon, aksise, las-tepenger og andre avgifter.21 Men av hver prise skulle en prosent av verdien av skip og last gis til Fattigvesenet i København. Men dersom de ikke ønsket å vente på undersøkelse og taksering av lasten, kunne kapteinen i stedet inngå en avtale med dommeren om straks å betale en viss sum.22

Samtidig ble det utstedt et eget ordensreglement for kaperskip: «Søe–articler for Particuliere Commis–Farere og Capere». De tretti artiklene regulerte på en detaljert måte kaperskipenes virksomhet. De påbød kapteinene å bruke god sjømannskap, å holde god orden på sine skip og ikke begå overgrep mot oppbrakte skip. Plyndring av frie skip eller andre brudd mot kaper-forordningen kunne i verste fall medføre dødsstraff. Kaperkapteiner fikk kun lov til å anta sjøfolk som ikke var innrullerte. De skulle ha med god mat og øl, føre journal og hver morgen og kveld skulle de be for kongen og for lykke og seier over fienden. artiklene ga videre kap-teinene vidtgående disiplinærmyndighet overfor mannskapet. De kunne straffe underoffiserer og mannskap

21 Henholdsvis en avgift på importerte varer, avgift på matvarer, vin og brennevin ført inn i byene, innførselstoll på øl og vin ført inn til byene og en avgift på innkommende skip.

22 Kong Friderich den Fierdes Allernaadigste Forordninger og Aabne Breve fra Aar 1710 til 1711, København 1711, s. 53-63, «anordning og Reglement for Commis-Farer og Fribyttere» av 5. april 1710.

26 Ola Teige

for ulike forsømmelser, som fravær fra eller for å sove på vakt, ikke å ha sitt våpen i orden, falsk alarm, eller å gå i land uten kapteinens tillatelse. Banning og ugu-delig språk, tobakksrøyking på farlig sted, å nekte å borde skip, plyndring av oppbrakte skip eller skjuling eller ødeleggelse av skipspapirer, kunne også straffes. Straffemetodene kunne være opptil åtte dager i jern-bøyer på vann og brød eller tap av alle eller en andel av byttepengene. Straff for å true eller utøve vold mot kapteinen var selvsagt i et eneveldig og patriarkalsk sam-funn som Danmark-Norge enda strengere: Tre gangers kjølhaling. artiklene inneholdt også en rekke drako-niske symbolstraffer for voldsforbrytelser. Desertering og ulydighet ble straffet med fengsel i jern, og mytteri med døden. Den som trakk kniv om bord skulle straf-fes med å få hånden sin naglet med kniven til masten, mens mordere ble straffet ved å binde dem til den avdø-des rygg og kaste dem i sjøen. artiklene ble lest opp for sjøfolkene og de måtte sverge på å være tro mot kongen og «af yderste Kræfter med liv og blod giøre Hans Kong: Majts Fiender skade og afbræk».23

Forbildet for det dansk-norske kapervesenet finner vi i Nederland, en stat som Danmark-Norge var i tett kontakt med gjennom handel og skipsfart. Det viser ikke minst begrepsbruken. De fleste sentrale begreper om kaperfarten brukt i Danmark og Norge var hen-tet fra Nederland. Der ble kapere benevnt som enten kapers eller commisievaarders (kommissfarere), og deres kommisjon som commissie eller kaperbrief. Dette var ord som dukket opp i dansk på begynnelsen av 1600-tal-let. Den nederlandske innflytelsen var også mer direkte i 1710. Kaperforordningen var tydelig inspirert av ned-erlandsk lovgivning på området, særlig den nederland-ske kaperloven av 1672. Det omhandlet blant annet

23 SaO, Christiania magistrat, Sesjonsprot., 2 1708-1716, f. 184b-185b, «Søe-articler for Particuliere Commis-Farere og Capere» av 6.4. 1711; DRa, admiralitetet (Søetaten), generalkopibog 1673-1848, nr. 250 S 1710-1711, s. 357 gyldenløve til Kongen 15.4. 1710 og 435 gyldenløve til Kongen 23.5. 1710.


kaperkommisjonene og måten de ble utstedt på, kravet om kausjon, eden kaperkapteiner måtte avlegge, ordnin-gen med rederier med partsredere ledet av en bokholder (boekhouder) og admiralitetsrettsjurisdiksjon. Videre var de dansk-norske Sjøartiklene så og si en avskrift av de såkalte Article Brieven som nederlandske kapere måtte følge. Også disse var detaljerte reguleringer av livet om bord, både når det gjaldt sjømannskap, disiplin og religi-onsutøvelse. De påla kapteiner å holde en streng disiplin, og understreket på det sterkeste sjøfolkenes plikt til å være kapteinen lydig i ett og alt. Også eventuelle straffer var de samme, blodige og symbolske med kjølhaling, pisking og nagling av hender til masten.24 Den stør-ste forskjellen mellom lovene var avgiftene som kaper-rederier måtte betale. i Nederland skulle både staten, admiralitetene, generaladmiralen og de fattige ha en viss andel av profitten av prisedømte skip. Den eksakte pro-sentandelen varierte, men lå samlet på ca. 15 prosent. Den danske forordningen av 1710 bestemte at kun en prosent av verdien av prisen skulle gå til de fattige.

innflytelsen fra andre europeiske stater var ikke like sterk. Verken begrep som privateer eller Letter of Marque gjenfinnes i dansk-norsk terminologi. Det gjør heller ikke de tilsvarende franske begrepene corsaire, guerre de course og lettre de course/marque. Den gjeldende kaper-forordningen i Storbritannia var Parlamentets Prize Act av 1708, som inneholdt de samme generelle prinsippene som fantes i den internasjonale lovgivningen. en forskjell fra nederlandsk praksis var at den britiske forordningen ga prisesummen uavkortet til rederne. Fransk lovgiv-ning på feltet finnes i ludvig XiVs store Ordonnance de Marine fra 1681. Denne har flere likheter med den dansk-norske forordningen av 1710, men dette skyldes at begge var inspirert av nederlandske forbilder. et inter-essant punkt i den franske ordonnansen var at den påla kapere å betale én prosent av byttet til marinehospitalet

24 lunsford 2005, s. 10-24; Ordbog over det danske sprog: http://ordnet.dk/ods/ordbog?query=kaper (url korrekt 22.3. 2012).

28 Ola Teige

i St. Mâlo, ellers gikk alt til rederne. Ordet korsar finner man også i italiensk og spansk (den gjeldende spanske ordonnansen stammet fra 1621). Det er også på det rene at flere i Danmark-Norge kjente godt til de ulike lands lovgivning. i debatten som oppsto senere om kapernes betaling av toll og avgifter, refereres det flere ganger til hva som var vanlig i «andre Nationer».25

Kaperforordningen av 1710 var ingen suksess, og ble kritisert både av de diplomatiske representanter for nøytrale makter og av potensielle kaperredere i Norge og Danmark. Særlig sjømaktene Storbritannia og Nederland mislikte forordningen, men også Frankrike og Preussen kom med kritiske merknader. De klaget særlig over at forordningen ikke ga deres handelsskip god nok beskyttelse mot å bli brakt opp av dansk-norske kapere. Rederne klaget først og fremst over at forordnin-gen begrenset deres muligheter til å tjene penger ved å pålegge det som i utgangspunktet var en risikofylt affære et for strengt krav til kausjon. De ønsket også mulig-heten til å oppbringe flere typer skip, særlig skip fra Sveriges tyske provinser. Rederne vegret seg derfor for å ruste ut kommissfarere. Det ble kun utstedt en kommi-sjon i Norge, til Peder Sørensen i Bergen.

Forordningen ble dessuten langt på vei gjort irrele-vant da nøytralitetsforhandlingene brøt sammen som-meren 1710. Det skjedde etter at Karl Xii i sitt eksil ble orientert om forhandlingene og umiddelbart for-bød regjeringen i Sverige å gå med på en slik ordning, som han mente ville begrense hans militære handlefri-het. Sveriges tyske provinser deltok etter dette aktivt i krigen, og svenske orlogsskip og kapere angrep skip fra Jylland samt dansk Slesvig og Holstein, uten reservasjon. Frederik iV ble dermed tvunget til å oppheve forordnin-

25 NRa, Rtk., Sø.fj. tollkontor, Kgl. res., pk. 3 1711-1719, 1713, nr. 13, Kk. til Kongen 1.4. 1712 (sitatet); Stark 1897, s. 68-71 og 94-95.; Robinson 1801, s. 188-211; lópez Nadal 1997, s. 108-113; Russell 1970, s. 9-13 og 176; Falk og Torp 2006, s. 351.


gen allerede 26. juli samme år, og kommisjonene som var utstedt, ble inndratt i påvente av et nytt reglement.26

KriseåreneDen dansk-norske flåten oppholdt seg i krigens første år for det meste i Øresund og i Østersjøen, i likhet med den svenske flåten. Det svenske sjømilitære nærværet i Nordsjøen bestod av en eskadre på 36 fartøyer og et admiralitet i göteborg, underlagt generalguvernøren der. göteborgseskadren holdt seg etter krigsutbruddet i havn, og sendte kun ut kryssere for å snappe opp dansk-norske skip, og da spesielt postjaktene som seilte mel-lom Sør-Norge og Jylland. For å motvirke dette sendte admiralitetet i København så snart forholdene tillot det våren 1710 en eskadre til norske farvann. Dens oppgaver var å skape problemer for göteborgseskadren, å beskytte norsk skipsfart i den forestående seilingssesongen og å holde forbindelsen mellom Norge og Danmark åpen.

26 NRa, Se., DiV embetsmannsbrev, supplikker o.l., pk. 50, Peder Sørensen til Kongen x.12. 1711; NRa, Rtk., Sø.fj. tollkontor, Kgl. res., pk. 3 1711-1719, 1713, nr. 13, Tyrholm og Wiel til Kongen 31.3. 1712; SaO, Christiania magistrat, Sesjonsprot. 2 1708-16, f. 140a, Drøge til adm. 7.10. 1710; Hallencreutz 1866, s. 10-16.

Den dansk-norske fellesflåten oppholdt seg i krigens første år for det meste i Øresund og i Østersjøen. Bildet viser et nederlandsk panorama av Øresund fra 1700-tal-let. (Nederlands Scheepvaart Museum).

During the first years of the war, the Danish-Norwegian fleet was mostly stationed in Øresund and the Baltic Sea. a Dutch panorama of the Øresund strait from the 1700s.

30 Ola Teige

Det var to hovedmål med Sveriges sjøkrig mot Danmark-Norge. Det ene var å bryte forbindelsen mel-lom Danmark og Norge og det andre å stoppe den inn-bringende norske utenrikshandelen med tømmer og fisk. For å nå disse målene arbeidet den svenske regje-ringen, i tillegg til å ruste ut krigsskip, med å opprette et kapervesen og å overtale redere til å ruste ut kaper-skip. arbeidet var langt mer effektiv i Sverige enn i Danmark-Norge, som følge av at Sverige allerede hadde vært i krig i ni år. Det ble ikke utstedt noen egen forord-ning. Virksomheten ble i stedet regulert av en blanding av eldre lovgivning, kongelige ordrer og lokale styres-makters vedtak. Det var de siste som utstedte kaper-kommisjoner. admiralitetene i göteborg, Stockholm og Karlskrona tjente som prisedomstoler. aktiviteten var særlig stor i göteborg. Til å begynne med var rederne der lite villige til å ruste ut kapersskip, men etter at kau-sjonen de måtte stille ble redusert i mai 1710, ble det stiftet fire kaperrederier i byen. På slutten av året lå hele 12 kaperskip klare. i flere av rederiene hadde lars gathe («lasse i gatan») en sentral rolle som reder og skipper.27

i løpet av de fem første månedene i 1710 ble kun to norske handelsfartøyer kapret, det ene trolig av et svensk krigsskip. Men fra juni tok, som vi har sett, den göte-borgske kapervirksomheten seg kraftig opp. Kaperne slo til da den dansk-norske eskadren i midten av juni retur-nerte til København. Den norske kysten og havområ-dene utenfor lå nå nærmest ubeskyttet. i løpet av siste halvår 1710 ble det oppbrakt 37 norske skip, de fleste til sjøs, noen av dem så langt borte som i Kanalen. Norske redere og kjøpmenn led denne høsten og vinteren store tap. i tillegg hadde de kredittproblemer som følge av at forbindelsen til utlandet var usikker, noe som også førte til lavere toll- og skatteinntekter. i den tidlige fasen av krigen skiftet partene på herredømmet i Kattegat og Skagerrak, havstrekninger som både var Norges og Sveriges forbindelse vestover. Den dansk-norske orlogs-27 Wolke 2006, s. 95-97 og 101-107; Traung 1952, s. 7-10 og 25-39.


flåten var sterkest og tvang svenskene i göteborg til å holde seg i havn når den var til sjøs. Når den ikke var det, seilte svenskene ut.28

Ved utgangen av 1710 ble det klart for kong Frederik iV og hans rådgivere, blant dem generaladmiral Ulrik Christian gyldenløve og stattholder Valdemar løvendal, at tiltak måtte settes i verk for å berge den norske handelen og tollintektene som fulgte med den. Årets erfaringer hadde vist at en flåteavdeling måtte sta-sjoneres på mer permanent basis i Nordsjøen. Da felles-flåtens eskadre på nyåret 1711 forlot Norge for vinteren, ble derfor fire fregatter tilbake for å beskytte skipsfarten og holde forbindelsen til Danmark åpen. Man ønsket ikke at situasjonen fra sommeren 1710 skulle gjenta seg. Den norske eskadren ble underlagt løvendals kom-mando. admiralitetet organiserte i tillegg konvoier over Nordsjøen. Foreløpig var de for få til å betjene alle skip som ønsket å seile trygt vestover.

Det ble også skrevet ut mannskaper til flåten i Norge, i form av den såkalte innrulleringen, som var opprettet i 1703/04. Dette var en ordning hvor sjøfolk mottok en årlig godtgjørelse, skattefritak og andre fordeler mot å forplikte seg til å tjenestegjøre i krigstid. Det var for-budt for handelsfartøyer og kapere å benytte innrullert mannskap, de måtte i stedet nøye seg med dem som stod utenfor innrulleringsordningen, samt utlendinger.29

Det trakk ut med å forfatte et nytt kaperreglement etter opphevelsen av det første i slutten av juli 1710. Hovedårsaken ser ut til å ha vært at kong Frederik var opptatt med felttoget i Nord-Tyskland. admiralitetet fikk derfor ikke svar på prinsippspørsmål de ønsket kon-gen skulle avgjøre før de utarbeidet en ny forordning. i Norge vekket sendrektigheten misnøye. Peder Sørensen klaget til stattholder løvendal over at han hadde måt-tet tilbakelevere kaperbrevet sitt til Magistraten i Bergen

28 ericson 2003, s. 112-115; Schiøtz 1936-1955, b. i. s. 366-382 og b. ii. s. 47-67, 199-226, 413-426 og 512.

29 Schiøtz 1936-1955, b. iii. s. 17-24.

Baron Valdemar Løvendal (1660-1740), stattholder og øverstkommanderende i Nor-ge 1710-1712. Løvendal spilte en viktig rolle under den første fasen av kaperkrigen i Norge under den store nordiske krig; før og rett etter innføringen av de første kaperforordningene i 1710 og 1711. (Kobberstikk av Pieter Schenk).

Baron Valdemar løvendal (1660-1740), Viceroy and Commander in Chief in Norway 1710-1712. løv-endal played an important role in the first phase of the privateering war in Norway during the great Northern War, before and directly following the implementa-tion of the Privateering or-dinances of 1711 and 1712.

32 Ola Teige

før han i det hele tatt hadde rukket å seile ut. løvendal støttet Sørensen og sendte klagen videre til kongen. Han beklaget seg over at det ennå ikke forelå en ny kaper-forordning. ikke bare ville Norge da ha mistet langt færre skip, men norske kapere ville også ha påført svensk handel og skipsfart betraktelig skade. Stattholderen ba derfor om at kaperfarten ble gjenopptatt så raskt som mulig.30

løvendals ønske om å få gjenopptatt kaperfarten skyldtes at han nylig hadde fått flere kapersaker på bor-det. Til tross for at det ikke fantes noe regelverk, erobret norske skipskapteiner i løpet av høsten 1710 flere sven-ske skip. løvendal måtte derfor, som høyeste myndig-het i Norge, bestemme hva som skulle gjøres med disse skipene. Oldenborgerstaten var i krig med Sverige, og de var jo fiendtlig eiendom. Hvilke domstoler og rettskilder skulle benyttes? Før april 1711 ble seks skip gjenstand for slike vurderinger. Kun ett av dem kom fra det egent-lige Sverige. Fire kom fra Sveriges tyske provinser, og var dermed etter forordningen av 1710 egentlig ikke gode priser. To var nøytrale skip med svensk last, og førte det som ble vurdert som falske papirer.

Den første saken var knappe to måneder gammel. Den 1. oktober var Christiania–skipperen Diderich ancher på vei til Hull i england med trelastskipet St. Johannes. Da han passerte Doggerbank oppdaget ancher et skip som førte svensk flagg. Han forklarte senere at han ikke tålte å se flagget vaie uten å forfølge og erobre skipet som førte det. Det var hans plikt som kongens tro undersått. ancher forfulgte skipet, som etter en halv dag og etter å ha blitt beskutt av hans kanoner, overga seg. Det viste seg å være Die Weisse Schwan fra Stade, hovedstaden i Sveriges tyske provins Bremen. Da det blåste opp, ble det så ført inn til nærmeste havn, som var Stavanger. Magistraten der visste ikke hvordan den skulle gå frem. 30 NRa, Se., DiV, pk. 44, 3.11. 1710, med løvendals påtegning 15.11; SaO,

Christiania magistrat, Sesjonsprot. 2 1708-16, f. 140a, Drøge til adm. 7.10. 1710; DRa, Søkrigskancelliet (Søetaten), indkomne sager, pk. 512 1711, adm. til Kongen 21.1. 1711.


De avhørte begge skipsmannskapene og sendte melding om saken til stattholder løvendal i Christiania. Han besluttet at prinsippene i den suspenderte kaperforord-ningen skulle følges, og beordret skip og mannskap frigitt siden Bremen var nøytralt. løvendal informerte samtidig kongen i København om saken. etter kort tid mottok han et overraskende svar: Kongen skrev at han for så vidt hadde gjort det som var korrekt i denne saken, men om det dukket opp nye saker av samme type, så var det hans vilje at skip fra svensk Tyskland ikke lenger skulle regnes som nøytrale. Årsaken var Sveriges avvis-ning av den tyske nøytraliteten og at svenskene opp-brakte skip fra Jylland og dansk Tyskland. Flåten var allerede informert, men nyheten var ennå ikke nådd frem til Norge. løvendal sendte en kontraordre med første post, og fikk forhindret at skipet ble løslatt.31

i tillegg til saken med Die Weisse Schwan, mottok løvendal i 1710 stadige rapporter om at norske skip ble tatt av svenske kapere, og det kom en stri strøm av kla-ger fra handelsbyene med krav om tiltak mot de svenske kaperne, flere konvoier og tillatelse til å ruste ut kapere. Den siste kongelige ordren innebar en implisitt aksept for at svenske og svensk–tyske skip kunne kapres hvis de ble påtruffet. Jussen i slike saker var likevel fortsatt uklar; løvendal vurderte det ikke slik at ordren åpnet for å opprette kaperrederier. Men, han hadde nå like-vel ryggdekning til å kunne iverksette flere tiltak for å beskytte norsk skipsfart og skade svensk.

Noe av det første stattholderen gjorde, var 29. novem-ber 1710 å innvilge en søknad fra den irskfødte kom-merseråden Thomas arthur i Fredrikstad. arthur skulle sende sin fregatt Deborah galley, ført av kaptein Hans Sahlgaard, til Danmark med en last fransk salt. Han hadde derfor bedt om tillatelse til, hvis skipet møtte

31 Wolke 2006, s. 113-114 og 124; NRa, Se., Cii autoriserte kopibøker for stattholderskapet, 5 Ordreprot. 1689-1712, f. 286a; NRa. Dk., Ni, pk. 71 1710 juli-des., kgl. res. 8.12. 1710, og løvendal til Kongen 8.11. 1710; DRa, Søkrigskancelliet (Søetaten), indkomne sager, pk. 512 1711, adm. til Kongen 21.1. 1711.

3

34 Ola Teige

svenske skip, å bemektige seg dem. i søknaden hadde arthur forpliktet seg til kun å oppbringe skip som hørte hjemme i «sielve gamle Sverrig», og ikke skip fra Tyskland eller nøytrale land. Men løvendals innvilg-ning inneholdt ingen slik begrensning. Man kan spørre seg om arthurs handelsreise egentlig var et fordekt kapertokt. Det er på det rene at arthurs skip var både stort og bevæpnet. Men akkurat dette var trolig av liten betydning for løvendal, og lasten med salt var reell. På turen ned til Danmark kom også Deborah galley over et svensk skip; Carolus Xii fra Stralsund i Pommern. På grunn av usikkerhet om fremgangsmåten i saken, ble skipet ført til Kalundborg i Danmark, hvor det ble lig-gende inntil videre. 32

Dagen etter beordret løvendal at Bytinget i Stavanger skulle dømme hvorvidt skipet Die Weisse Schwan, som var oppbrakt av Diderich ancher, kunne dømmes som god prise. Han var tydeligvis i villrede om lovgrunnlaget og skrev derfor at retten skulle følge lov og rett, sjøret-ten og skikken til sjøs. Han lot dermed i realiteten retten avgjøre hvilke prinsipper den la til grunn. Skipet ble der-etter – ikke overraskende – dømt som god prise. Trolig inspirert av den suspenderte kaperforordningen bestemte retten at en halv prosent av verdien av skip og last skulle gå til de fattige. Den oppbrakte skipperens påstand om at skipet ikke kunne dømmes som god prise siden ancher ikke hadde kaperbrev, ble avvist.33 Samme dag som denne ordren ble ekspedert, sendte løvendal ut en åpen ordre til alle myndigheter i Norge, hvor han informerte om at alle skip fra Sveriges tyske provinser nå var gode priser. Slike skip skulle arresteres straks og saken innrapporteres.34

32 NRa, Se., Cii, 5 Ordreprot. 1689-1712, f. 286a; SaO, Fredrikstad Magistrat, Rådstueprot., 6 1706-1717, f. 40a 29.5. 1711.

33 erichsen 1906, s. 575-576; Stavanger kommune 1953, s. 261; NRa, Se., DiV, pk. 45, Powisch til Kongen 30.1. 1711, pk. 47, Wischhusen til løvendal 10.7. 1711 med vedlagte brev og attester; SaO, Christiania magistrat, Rådstueprot. 4 1708-16. f. 119b, 12.8. 1710 f. 193b 15.7. 1711; SaO, Christiania byfogd, tingbok 38, f. 271 5.5. 1718; NRa, Dk., Nt 1710-14, f. 216, kgl. res. 29.8. 1711.

34 NRa, Rtk., Roa., Krigsvesen, pk. 13, Dok. om to svenske skip tatt som priser 1710-11, antegnelser, kopi av Sl.s ordre 30.11. 1710.

Havnene som utrustet kapere i Norge i årene 1710-1720 var konsentrert på streknin-gen fra Bergen til svenskegren-sen. (Forfatteren)

The Norwegian ports fit-ting out privateers during the great Northern War were concentrated along the coastline from Bergen to the Swedish border.

36 Ola Teige

Blant dem som utnyttet den nye situasjonen, var to snarrådige kristiansandere. Straks stattholderordren av 31. november nådde byen reiste tidligere proviant-forvalter Johan Valentin Wetzel og rådmann anders Mortensen til uthavnene i distriktet for å lete etter skip fra svensk Tyskland som ikke var klar over at de nå var fritt vilt. i Svinør kom de den 7. desember over Regina, og fem dager senere fant de Pelicanen i langsund. Begge skipene kom fra Pommern, og hadde løpt inn til norskekysten på grunn av uvær. Wetzel og Mortensen tok kon-troll over skipene og førte dem til Kristiansand. Der våget ikke de lokale myndighetene å gjøre noe før de fikk nærmere ordre fra stattholderskapet. i disse sakene tillempet løvendal samme prinsipp som i Stavanger, at de skulle dømmes av det lokale bytinget etter lands lov og rett, sjøretten og skikken til sjøs. Nå får vi også for første gang et innblikk i hvor lønnsomt kapervirksom-het kunne være. Skipene og lastene innbrakte en samlet sum på 14 712 rd.35

i desember 1710 greide også to kjøpmenn fra Drammen, Boye Nielsen og Christian gren, å erobre smakken St. Maria, som på grunn av «kontrær» vind hadde drevet inn til Bastøy. De overmannet mannska-pet og tok kontroll over skipet, som var lastet med ver-difulle luksus- og apotekervarer. Skipperen påsto at det kom fra Husum i det nøytrale Holstein, men det viste seg snart at passet hans var falskt, og at skipet egentlig var svensk og på vei til göteborg. De lokale myndighetene i Drammen visste ikke hva de skulle gjøre med saken og sendte den videre til Rådstueretten i Christiania, som i kaperforordningen hadde hatt jurisdiksjonen i prisesaker. Rådstueretten fant at skipet var en lurendreier og dermed god prise og følgelig tilfalt kongen. Den så dermed bort fra forordningens bestemmelse om at priser tilfalt erobre-ren. Men, siden Nielsen og gren som gode undersåtter 35 NRa, Rtk., Roa., Krigsvesen, pk. 13 Dok. om to svenske skip tatt som

priser 1710-11, beregning 15.2. 1721 og antegnelser, kopi av Kristiansand rådstueprot. 2.3. 1711 og overadm.rettsakter 7. og 14. 10. 1712; DRa, Dk., Supplikker, ee 1. halvår 1711, nr. 398 og 470.


hadde oppbrakt skipet og brakt det til havn under stor fare, fant retten at de burde belønnes etter kongens for-godtbefinnende. Kongen bestemte senere at Nielsen og gren skulle få en tredjedel, de fattige 1000 rd.36

i april 1711 kom den sjette og siste saken av denne typen opp. Peder Sørensen hadde, etter at hans kaperkommisjon var trukket tilbake sommeren før, reist med Stadt Bergen på en handelsreise til Dunkerque. På hjemreise den 3. april kom han over et svensk skip. Sørensen nærmet seg skipet under britisk flagg og lokket skipperen og seks av mannskapet over til seg. Han snakket engelsk til dem, men da han ble sikker på at de var svenske, sperret han dem ganske enkelt inne i kahytten. Så strøk han det bri-tiske flagget, heiste det danske, løsnet tre kanonskudd og rodde sine egne menn over til skipet; entsatz von Nava fra Stockholm. Det var på vei fra Portugal til göteborg med salt, men ble nå i stedet ført til Bergen. Sørensen bad i en rekke supplikker til kongen om å få lov til å beholde pri-sen, som var verdt 8073 rd. Han argumenterte med at det hadde kostet ham mye å ruste ut skipet og at han burde belønnes for å ha skadet fienden, med risiko for seg selv. Han fikk til slutt lov å beholde skipet, men måtte gi 1/3 av verdien til Krigshospitalskassen og 1000 rd. til de fattige. Om toktet, i likhet med Thomas arthurs året før, var et fordekt kapertokt der et bevæpnet skip var blitt sendt ut på en pro forma-handelsreise, er vanskelig å si. Da kapringen fant sted var Stadt Bergen på vei til Christiania. Der skulle Sørensen skaffe nye redere for å bli klar til aksjon når det igjen ble mulig å få kaperkommisjon.37

36 SaO, Rådstueretten i Christiania, Justisprot. 31 1711, f. 5b 3.2. 1711 – 36b 7.3 1711; NRa, Dk., Ni, 1711, kgl. res. 20.4., Sl. til Kongen 16.3. 1711; NRa, Rtk., Reviderte regnskaper, Militære regnskaper, Sjømagasin- og sjøarmaturegnsk., Oppbrakte priseskip 1711 og 1717-1718, Regning for to priseskip i Norge 1711, smakken St. Marie, kgl. ordre til løvendal 13.6. 1711; DRa, Dk., Supplikker, ee 1. halvår 1711, nr. 292.

37 NRa, Se., CVii Konsepter o. l. til utgående brev, pk. 2, Sl. 1711, Sl. til Kongen 25.4. 1711 og DiV, pk. 46, Bergen magistrat til Sl 14.4. 1711 og 12.5. 1711 og pk. 50, Sørensen til Kongen des. 1711; SaB, Bergen magistrat, attestbøker, iii 1714-1721, nr. 7 2.5. 1715; Schiøtz 1936-1955, b ii. s. 426-428; DRa, Søkrigskancelliet (Søetaten), indkomne sager, pk. 512 1711, adm. til Kongen 15.5. 1711, vedl. Bergen magistrat til Kongen 14.4. 1711; DRa, Dk., Supplikker, ee 1. halvår 1711, nr. 461 og KK 2. halvår 1713, nr. 411.

38 Ola Teige

Vi ser at løvendal i disse sakene valgte å benytte seg av en blanding av de generelle prosedyrene i kaperfor-ordningen og ad hoc fordelingsprinsipper, som tillot sta-ten å tilegne seg mer av verdien enn forordningen tilsa. Under eneveldet var det også slik at så lenge et privile-gium, en rettighet eller tillatelse ikke var eksplisitt gitt til en person eller gruppe, så tilhørte den kronen. alt var forbudt så lenge det ikke eksplisitt var sagt at det var lov. Slik sett var det bare rett og rimelig at kronen tok til seg 1/3 av prisers verdi, så lenge det ikke fantes gjeldende lovgivning. Man kunne jo ikke nekte skippere å angripe fiendens skip. Trolig spekulerte Sørensen og arthur i dette.


3. De gylne årene, 1711–1712i april 1711 kom endelig en ny kaperforordning på plass, og snart seilte de første norske kaperfartøyene ut på tokt. De svenske kapernes herjinger fortsatte, men avtok etter hvert som Danmark-Norge iverksatte mottiltak. ganske snart begynte det også å komme klager på toll- og avgiftsnivået statens kapere var underlagt. likevel var disse årene en gyllen tid for både dansk-norske og svenske kapere, med vergeløse handelsskip over alt, liten motstand og få restriksjoner på hvilke skip det var lov å oppbringe.

Kaperforordningen av 1711ett år og en dag etter at den forrige forordningen var utstedt, ble en ny kaperforordning proklamert. «Forordning og Reglement om Commis-Fahrerne» av 6. april 1711 var i hovedtrekkene lik forordningen av 5. april 1710. De viktigste endringene var at skip fra Sveriges tyske besittelser nå var ufrie og dermed gode priser, og at nøytrale makters skip var bedre og mer eksplisitt beskyttet. De hadde rett til fri og uhindret handel, så lenge de ikke var lastet med kontrabande. en mindre endring var at én prosent av prisenes verdi nå skulle gå til Sjøkvesthuset (marinens sykehus) i stedet for til de fattige i København. 1710-forordningens artikkel, som forpliktet kaperkapteinene å stille kausjon og ha en bekreftet instruks fra sine redere, var strøket. ellers beholdt de og deres redere de gunstige økonomiske vil-kårene fra året før.38

Kongen lot altså kaperne føre privat krig mot Sveriges skipsfart, uten å kreve noe egentlig igjen for det, annet enn en forpliktelse til å holde god orden og respek-tere nøytrale makters rettigheter. Det tok ikke lang tid før kongen og admiralitetet angret på at de hadde

38 Kong Friderich den Fierdes Allernaadigste Forordninger og Aabne Breve fra Aar 1711 til 1712, København 1712, s. 23-33, «Forordning og Reglement om Commis-Fahrerne» av 6.4. 1711.

40 Ola Teige

gitt kaperrederne såpass gunstige økonomiske vilkår. allerede etter 12 dager kom derfor den første kongelige ordren som modifiserte Kaperforordningen. Ordren slo fast at fritaket for toll og andre avgifter kun skulle gjelde utrustning og proviantering av skip. Det vil si at rederne måtte betale full toll av alle varer de erobret.39

Med den nye forordningen på plass kunne admiralitetet og magistratene igjen skrive ut kaper-kommisjoner. Dette var personlige dokumenter, gitt til navngitte personer. Det ble ikke stilt noen formelle krav til hvem som kunne løse kommisjon og bestem-melser for hvordan virksomheten skulle organiseres. Det går likevel frem av Kaperforordningen, Sjøartiklene og kommisjonene at de dansk-norske myndighetene så for seg at organisasjonsmodellen for kaperskipene, var rede-rier med en eller flere eiere.

Som bestemt i Kaperforordningen, henvendte de av kongens undersåtter som ønsket å løse en kommi-sjon seg til admiralitetet eller til nærmeste magis-trat. Magistratene i Norge hadde på forhånd fått til-sendt et antall ferdig underskrevne kommisjoner fra admiralitetet i København. Disse ble nå fylt ut med navn på kaperkaptein og skip, samt opplysninger om antall kanoner og størrelse på skipet. Kapteinen under-skrev så en skriftlig ed, en revers, hvor han sverget å respektere det gjeldende lovverket og å være absolutt lojal mot kongen. Reversen ble deretter sendt til København. Kommisjonene fulgte kaperkapteinen (også kalt kom-misskaptein eller ekstraordinær kaptein) som hans legi-timasjon. Hvis rederiet byttet kaptein på skipet, måtte den nye kapteinen løse ny kommisjon. i kildemateria-let er det flere eksempler på at magistratene purret på admiralitetet for å få tilsendt flere kommisjoner. Det ser ut til at enkelte brukte muligheten til å tjene noe ekstra på dette. Magistratspresidenten i Christiania ble

39 NRa, Rtk., Sø.fj. tollkontor, Kgl. res., pk. 3 1711-1719, 1711, nr. 18; SaO, Christiania magistrat, Sesjonsprot., 2 1708-1716, f. 185b, kgl. res. 18.4. 1711.


i 1715 anklaget for å ha tatt seg betalt for å levere ut kommisjoner.40

Selv om Kaperforordningen behandlet alle kommiss- kapteiner likt, kom admiralitetet og magistratene i praksis til å dele kaperne inn i tre grupper:

1. De egentlige kaperne, skip som «alleene fare paa Cap».41 Disse var kun utrustet for å drive med kapervirksomhet og hadde løst kommisjon for ikke å bli betraktet som sjørøvere. De gikk aktivt etter fiendens eiendeler.

2. Kommissfarere: Større handelsskip allerede bevæpnet for selv-forsvar, som foretok ordinære handelsreiser, ofte over lengre dis-tanser. Disse hadde løst kommisjon for ikke å bli ansett som sjørøvere hvis de kom over og bemektiget seg fiendtlige skip.

3. Fribyttere: Kapteiner som uten kommisjon tilfeldig «af een hændelse og slumpelÿcke» kom over og erobret fiendtlige skip.42

Den nye forordningen visse seg å være langt mer vel-lykket enn den forrige, og var gjeldende lov resten av krigen. Neste gang Danmark-Norge fikk behov for å ruste ut kapere var under Napoleonskrigene 1807-1814. Kaperreglementene av 1807 og 1810 var langt på vei rene avskrifter av Kaperforordningen av 1711.43

Kaperrederiene i NorgeDa forordningen kom våren 1711 hadde aktører i en rekke norske havnebyer allerede ventet lenge, Peder Sørensen helt siden juli året før. i påvente av at kaperfar-ten skulle starte opp igjen hadde en rekke aktører stif-

40 SaO, Christiania magistrat, Sesjonsprot. 2 1708-16, f. 140a, 186a, 190a 11.7 1711, 197a 23.6 22.8 1711 og 204b; DRa, admiralitetet (Søetaten), indkomne sager 1672-1848, pk. 584, Dÿsseldorff til adm. 9.7. 1711 og 25.8. 1711 og Drøge til adm. 31.10. 1711, pk. 585 jan.-april 1711, Drøge til Tausan 16.1. 1712 og Drøge til Tausan 12.3. 1712, pk. 588 jan.-juni 1713 Tuxen til adm. 18.4. 1713 og pk. 593, Treschow til adm. 4.5. 1715, vedlagt kommisjon av 20.5. 1715.

41 NRa, Rtk., Sø.fj. tollkontor, Kgl. res., pk. 3 1711-1719, 1713, nr. 13, Kk. til Kongen 1.4. 1712.

42 NRa, Rtk., Sø.fj. tollkontor, Kgl. res., pk. 3 1711-1719, 1713, nr. 13, Kk. til Kongen 1.4. 1712, adm. til Kongen 17.9. 1712 og redere i Drammen til Kongen 30.8. 1713; NRa, Dk., Ni, pk. 71 1712, 28.5, Bragernesredere til Kongen 2.4. 1712 og memorial ca. mai 1712 (sitatet).

43 Tønnessen 1955, s. 29-35, 54, 87-96 og 472-489; Wolke 2006, s. 57-59.

42 Ola Teige

tet rederier, anskaffet skip og utstyr, og antatt kapteiner. Det er tydelig at forberedelsene var gjort på forhånd, og at de kun ventet på startsignalet.

Det var flere årsaker til denne tiltakslysten. De som ble fremført oftest og høyest – i hvert fall i supplikker til kongen og i brev til embetsverket – var patriotisme og ønsket om å bidra til krigsinnsatsen. Fra Drammen skrev en gruppe redere at de hadde gått inn i kaperfar-ten «til hans Kongel. Mayts tieniste og Fædrenelandets Defension».44 i Bergen het det at man hadde utrustet et skip «for der med at giøre Cron Sverrig, og Sveriges undersaatter, ald muelig skade og afbreck».45 avbrekket det var tale om besto i at kaperne erobret Sveriges krigs-skip og handelsskipene som forsynte landet med nød-vendige varer.

en annen årsak var et vidt utbredt ønske om hevn mot de svenske kaperskipene som hadde herjet så vold-somt med norsk skipsfart i 1710. Nært knyttet til det var behovet for tiltak som reduserte de svenske kapernes virksomhet og som beskyttet dansk og norsk skipsfart og handel. egne kapere ville kunne jage bort og even-tuelt erobre svenske kapere. Dette var særlig viktig da beskyttelsen som fellesflåten hadde vært i stand til å gi, hadde vist seg å være dårlig. Det var en krisetid, atskil-lige skip var tapt og det var ikke sikkert de var i stand til å tåle mer. Rederne i Drammen hevdet i flere sup-plikker at de hadde utrustet kaperen sin «udj det haab at faa nogen Represalier hos Fienden».46 i tillegg til hevn så de for seg en rekke fordeler ved å sette i gang kaper-fart. De håpet «derved at faa noged fra Fienden igien, og beskierme voris øfrige midler [...] thi de nordske Capere, forvolder det at Fiendens smaa Capere tør ej saa dierve-lig og dristig gaa ud at Krÿße herpaa kusterne og udi Fahrvandet, Ja indgaa her væster udj Hafnerne hvor

44 NRa, Se., DiV, pk. 64, kaperredere i Drammen til Sl. 30.8. 1713.45 NRa, Se., DiV, pk. 51, kaperredere i Bergen til løvendal 2.2. 1712.46 NRa, Rtk., Sø.fj. tollkontor, Kgl. res., pk. 3 1711-1719, 1713, nr. 13,

kaperredere i Drammen til Kongen 30.8. 1713.


ingen beskytning er, som de før haver giort». 47 Da ville ikke göteborgskaperne lenger kunne «saa aldehlis at Ruinere og hemme» byens skipsfart. Det er påtagelig at kaperrederne som oftest var å finne blant dem som hadde lidd størst tap i 1710; små og mellomstore kjøpmenn og redere involvert i utenrikshandel. Kaperkapteinene var som oftest også rekruttert fra skipperstanden i havne-byene.48 Det var også en tredje årsak til iveren, som var minst like viktig som de to andre, nemlig utsikten til profitten som kunne fås ved å erobre fiendtlige skip og laster, og kontrabandevarer i nøytrale skip. ellers hadde det ikke blitt utrustet kapere, kun kommissfarere.49

Disse tre årsakene, både de to som ble fremført offent-lig og den siste som rederne holdt mest for seg selv, sam-svarer godt med det vi vet om oldenborgerstatens mål. i uttalelser fra regjeringsorganer, er det klart at disse så for seg flere fordeler ved å ruste ut kaperskip i Norge. De beskyttet landet, i sær havnene i vest, som ofte ikke var befestet. i 1710 hadde svenske kapere gått helt inn til kysten og oppbrakt fartøyer. Slottsloven, regjeringskom-misjonen som styrte Norge under ledelse av stattholde-ren, hevdet at kapere ville kunne beskytte den viktige norske utenrikshandelen og bidra til at skip som ellers ville blitt erobret av svenskene kunne seile fritt, «saa skulde vaare allerunderdanigste uforgribelige Tancker være, at det til Søens reenholdelße og landets beste var høyst fornøden og gavnlig, at dße her i Norge værende Capere tilig paa deris krÿdstogt igien udginger».50 Også admiralitetet så på kapere som et viktig vern mot sven-ske angrep til sjøs, og medga at fellesflåten ikke hadde kunnet være til stede i nord som den burde ha vært,

47 NRa, Dk., Ni, pk. 71 1712, 28.5, Bragernesredere til Kongen 2.4. 1712.48 NRa, Rtk., Sø.fj. tollkontor, Kgl. res., pk. 3 1711-1719, 1713, nr. 13,

kaperredere i Drammen til Kongen 30.8. 1713.49 NRa, Rtk., Sø.fj. tollkontor, Kgl. res., pk. 3 1711-1719, 1713, nr. 13, Tyrholm

og Wiel til Kongen 31.3. 1712 og 26.11. 1712, adm. til Kongen 17.9. 1712 og Kk. til Kongen 1.4. 1712; NRa, Se., DiV, pk 64, kaperredere i Drammen til Sl. 30.8. 1713.

50 NRa, Rtk., Sø.fj. tollkontor, Kgl. res., pk. 3 1711-1719, 1713, nr. 13, Sl. til Kongen 20.2. 1713.

44 Ola Teige

som følge av at den hadde måttet konsentrere seg om Østersjøen av strategiske årsaker. Dette hadde hatt kon-sekvenser, da den «Norske negotie i disse Tider meeget lider, ved det at man har maatt blotte Nordsøen for at være Fienden i Østersøen nogenlundes bastant, hviket dog ved Commiss-Fahrten temmelig kand redresseres, og Undersaaternes Commercie derved handthæves».51 andre momenter var at kapere tilføyde Sverige stor skade ved at de oppbrakte skip som forsynte det med nødvendige varer, og at et kapervesen hindret lurendreieri. Kommersekollegiet, som hadde i oppgave å regulere og fremme handels- og næringsvirksomhet i

51 NRa, Rtk., Sø.fj. tollkontor, Kgl. res., pk. 3 1711-1719, 1713, nr. 13, adm. til Kongen 17.9. 1712.

Det var i første rekke fregatter og hukkerter som ble benyttet som kapere. Begge kaperne som ble utrustet i Drammen i 1710 var hukkerter. Teg-ning av en hukkert fra Johan Hinrich Rødings Allgemei-nes Wørterbuch der Marine. (Bsj)

Norwegian privateers em-ployed mostly frigates and howkers. Both privateers outfitted in Drammen in 1710 were howkers. Draw-ing of a howker from Johan Hinrich Røding’s allge-meines Wørterbuch der Marine.


Danmark-Norge, la i tillegg vekt på at kapere kunne forsyne staten med visse typer varer som det var blitt vanskelig å få tak i på grunn av sjøkrigen. Da unngikk man også at for mye penger forsvant ut av landet.52

la oss nå se på hvor mange kapere som ble utrustet det første året, og hvor det skjedde. i Fredrikstad byttet kaptein Hans Sahlgaard på fregatten Deborah galley allerede i april ut løvendals kapertillatelse med en kom-misjon fra generaladmiral gyldenløve. Skipet var nå et kaperskip og ikke en kommissfarer. Rederen, Thomas arthur, fikk i tillegg skipet han hadde fått tak i året før dømt som god prise etter den nye forordningen.53

i Christianiafjorden var det større aktivitet. i løpet av sommeren ble det gitt kaperbrev til to skip fra Drammen, ført av lokale skippere. Hukkerten med det optimistiske navnet Det frugtbringende selskab av Bragernes ble ført av den erfarne skipperen Hans andersen von gaarden. i 1710 var han blitt oppbrakt til göteborg, men hadde klart å rømme. etter en dramatisk reise, der han blant annet hadde reist oppover göta elv skjult i bunnen av en robåt, kom han tilbake til Norge. Skipet var eid av en gruppe på 11 kjøpmenn på Bragernes, ledet av Søren Hansen lemmich. Det andre var en annen kaperhuk-kert, Den flygende Mercurius fra Strømsø. Den var kommandert av gabriel larsen Smith og redere var to kjøpmenn og stedets toller.54

i Kristiansand-distriktet ble det i 1711 ikke rustet ut

52 NRa, Rtk., Sø.fj. tollkontor, Kgl. res., pk. 3 1711-1719, 1713, nr. 13, adm. til Kongen 17.9. 1712, Kk. til Kongen 1.4. 1712 og Sl. til Kongen 20.2. 1713; NRa, Dk., Ni, pk. 71 1712, 28.5, Bragernesredere til Kongen 2.4. 1712, Udatert memorial mai 1712.

53 SaO, Fredrikstad Magistrat, Rådstueprot., 6 1706-1717, f. 40a 29.5. 1711 og 55a-59a 7.8. 1711.

54 NRa, Se., DXi Diverse løse dok., Rapport fra von gaarden 6.10. 1711; NRa, Dk., Skapsaker, skap 14, pk. 334 kammerjunker von Platens rapporter til kongen fra Norge 1710, von Platen til Kongen 27.6. 1710; SaKO, Bragernes byfogd, Tingbok nr. 32, 1707-1708, f. 96b 17.11. 1707, 34, 1711-1714, f. 104a, 3.3. 1712, (skjøte 7.8. 1711) og 35 1714-1718, f. 33a 6.9. 1714; SaKO, Drammen innrulleringsdistrikt, eldste ruller 1704-1841, nr. 1 1704-1711, Strømsø, nr. 86; SaO, Rådstueretten i Christiania, Justisprot. 32 1711-1713, f. 36a, 10.3., 53b 14.6., 56b, 28.6. og 61b, 26.7. 1712; SaO, Christiania magistrat, Sesjonsprot. 2 1708-16, f. 186a 30.5. 1711.

46 Ola Teige

noen kapere. i Bergen skaffet Peder Sørensen seg umid-delbart en kaperkommisjon. Men det å utruste fregat-ten med proviant, våpen og ammunisjon var kostbart, og i tillegg måtte besetningen lønnes. Derfor skjøt syv lokale kjøpmenn inn kapital mot at de overtok nær halvparten av skipet.55 Senere på året fikk også Jochum Krog kommisjon. Han førte fregatten Haabet galley, også den med syv redere fra kjøpmannstanden i Bergen. Dette skipet ble trolig innkjøpt spesifikt for kaperfart, da rederne senere hevdet at det ikke egnet seg som han-delsskip, kun som kaper.56

i tiden etter 6. april 1711 ble det altså opprettet fem kaperrederier i Norge. alle sendte et fartøy til sjøs. i Bergen og i Drammen var det to rederier, i Fredrikstad ett.

Krysstoktene 1711andre halvår 1711 var situasjonen til sjøs stort sett den samme som før sommeren. Norge var beskyttet av eska-dren på fire fregatter. ellers kom avdelinger fra felles-flåten kun opp på kortere besøk. Hovedsakelig krys-set de i Skagerrak og beskjeftiget seg med å eskortere konvoier og lete etter fiendtlige kapere. Dansk-norske fartøyer oppbrakte flere svenske handelsskip. De ble prisedømt etter Kaperforordningen og verdien fordelt mellom kongen, gyldenløve og mannskapet etter en spesiell nøkkel. De aller fleste av flåtens prisesaker ble ført for Overadmiralitetsretten, kun et mindretall i nor-ske rådstueretter. Utover høsten klarte Danmark-Norge for alvor å etablere seg som herre i Nordsjøen. Svenskene i göteborg våget seg ikke ut og fikk kun noen få kon-voier av gårde. Det var imidlertid ikke nok til å stanse de svenske kapernes virksomhet. i 1711 utrustet de 27

55 SaB, Bergen magistrat, attestbøker, ii 1707-1713, nr. 5, 27.8. 1711; NRa, Se., DiV, pk. 51, Fasting, Van der lippe, Danckertsen, Fischer, Ridder, Becker, Davidsen og Sørensen til løvendal 2.2. 1712 og 67, Blom til Sl. 30.1. 1714.

56 NRa Overhoffretten, Voteringsprot., 1715, f. 20b-26b; DRa, Højesteret, Voteringsprot. 59, 1716, s. 512 dom 13.10. 1716; NRa, Se., DiV, pk. 59, Undall til Sl. 25.4. 1713 og 78, Bergen magistrat til Sl. 21.4. 1714.


kapere som i løpet av annet halvår tok i underkant av 25 norske skip – omtrent like mange som i første halvår. De fleste ble tatt tidlig i perioden, mens det de siste fire månedene kun ble tatt fem skip. i tillegg kom danske og nøytrale fartøyer oppbrakt til göteborg. Få norske og danske skip våget seg ut på sjøen uten beskyttelse. Ved nyttår 1712 utstedte stattholder løvendal uansett et generelt forbud mot at handelsskip seilte på egen hånd.57

Det første kaperskipet som stakk til sjøs var Det frugtbringende selskab, ført av von gaarden. Toktet er godt dokumentert da en kopi av deler av skipsjournalen er funnet i det norske stattholderarkivet. i tillegg til å gi et godt bilde av dette toktet spesielt, gir journalen også en innsikt i prosedyren i slike saker.

allerede på vei ut Christianiafjorden kunne skipet gå til aksjon. Den 7. juli, en mil utenfor Fredrikstad, kom han over det britiske skipet Sara. Von gaarden entret skipet sammen med en løytnant for å undersøke dets papirer. Han var oppspilt og gikk om bord med løf-tet kårde. Han mente at styrmannen forsøkte å hindre ham i å ransake kapteinens kahytt og ga ham et kjøttsår i ryggen, før han kastet ham ut av kahytten. Da von gaarden kun fant et pass og ikke de andre dokumen-tene et nøytralt skip var pålagt å ha med seg, ble Sara oppbrakt og ført til Fredrikstad. Der ble britene fengs-let og skipet overlatt byens magistrat. Som vi ser, ble Kaperforordningens bestemmelser nøye fulgt. Det ble de også i den påfølgende rettssaken i Rådstueretten.

Neste dag ble det pålagte forhøret avholdt. ifølge for-ordningen skulle dette skje innen 24 timer etter at det oppbrakte skipet var blitt angitt til øvrigheten på stedet. Under forhøret ble forseglingene på skipets papirer og last brutt, og alt ble undersøkt og registrert. Deretter ble mannskapet både på kaperen og det oppbrakte skipet avhørt. Forhøret bekreftet at skipperen Daniel Wilkins kun hadde med seg et ufullstendig pass, og at han

57 Schiøtz 1936-1955, b. iii, s. 114-128, 131, 301-309, 331-345, 355-364 og 576-579.

48 Ola Teige

manglet både konnossementer for lasten og kjøpebrev på skipet. Han forklarte at de var på vei fra Harwich i england til Saltkilen i Sverige, og at de på grunn av dårlig vær hadde søkt ly ved Fredrikstad, hvor skipets redere hadde en representant. Da Wilkins ble konfron-tert med at skipet tydelig var svenskbygget, svarte han at hans redere hadde kjøpt det åtte år tidligere, uten at han kunne legge frem bevis for det. Det vakte også mistanke at skipets akterspeil var blitt tjæret om og at deler av skansen var blitt hugget bort. Begge deler hadde skjedd umiddelbart etter at det ankret opp i Norge. Var det for at ingen skulle se hva som var malt og hugget ut der? Og hva med at de svenske fargene var malt på kahyttdørene, og at det ble funnet et svensk flagg i en kiste? Wilkins hevdet at det skyldtes rutinemessige reparasjoner, uten at han ble trodd.

etter at avhøret var avsluttet, stevnet von gaarden saken for Rådstueretten med påstand om at skipet var en god prise. Stevnetiden var imidlertid åtte dager, så han overlot derfor saken til en prokurator (advokat) og seilte videre. Den 18. juli avsa Rådstueretten dom i saken. For det første viste den til Kaperforordningens bestem-melse om at nøytrale skip som seilte til eller fra Sverige, måtte ha med korrekte sjøbrev. Det hadde ikke Sara. Dessuten hadde tjæringen og de andre reparasjonene vakt mistanke om at skipperen var en lurendreier. Begge deler gjorde at skipet ble funnet å være god prise og til-dømt Det frugtbringende selskabs redere. Mannskapet var den britiske dronningens undersåtter og ble derfor løslatt.58

På dette tidspunktet hadde von gaarden allerede opp-brakt sitt neste skip. Utenfor Flekkerøy stanset han skipet Den hvide hund fra lübeck, lastet med trelast. Skipet ble ført inn til Kristiansand, der samme prosedyre ble fulgt som i Fredrikstad. Selv om skipet kom fra en nøytral havn ble også dette dømt som god prise. Nordmannen satte nå

58 SaO, Fredrikstad Magistrat, Rådstueprot., 6 1706-1717, f. 42b-48a 8., 17. og 18.7. 1711.


kursen sørover mot den engelske kanal, der han håpet å kunne overrumple svenske skip som seilte uten beskyt-telse. Vel fremme visiterte han et skip som viste seg å høre hjemme i göteborg. et prisemannskap på ni mann og en løytnant ble satt om bord, og ti fanger ble ført om bord i kaperhukkerten. Fangene kvittet von gaarden seg med så raskt som mulig: «Og efter 2de: dages forløb oversat bemte skipper med folchene paa en frj mand, af frøgt for Oprør udj forefaldne Occasion». Han hadde fått ordre av sine redere om å bli kvitt slike så raskt som mulig, «paa det ieg eÿ skulle blive af dem overveldet» og for å spare forsy-ninger. Han var heller ikke ferdig med toktet: «Saa som ieg var sindet til at Krÿdse endda nogen tid i siøen efter ordre.» Priseskipet satte kursen mot norsk havn. To dager senere blåste det opp til storm og det lille kaperskipet fikk store skader. Det mistet begge mastene og forstavnen ble kløvet. en mann falt overbord. Mannskapet fikk til slutt «ved guds hielp salveret skibet ind udj Dÿnqverk hafn, for at faae det igien Repareret».59

Reparasjonene varte over tre uker. i løpet av denne tiden rømte ni av von gaardens mannskap samt to fan-ger. Først i slutten av august kunne han forlate den fran-ske havnen for igjen å jakte i Kanalen. Der tok han et lite svensk skip. Tre mann fra det erobrede svenske ski-pet gikk med på å gå i kaperens tjeneste, mens resten ble satt om bord på andre skip av «frÿgt og fare skÿld!». Med prisemannskap på ni mann om bord seilte skipet mot Norge. allerede neste dag ble en svensk kreiert oppbrakt utenfor isle of Wight. Nå hadde kaperkaptei-nen ikke flere folk igjen, «siden ieg sielv for Priisene at besætte vare paa mine egne folch udtømmet, og liden Mandskab tilbage igien!»60 av hans opprinnelige mann-skap på 60 mann, var nå 40 igjen. De trengte han for å beskytte seg mot svenske kapere eller krigsskip. Von gaarden satte derfor kursen hjemover.

Den 25. august kom Det frugtbringende selskab inn til

59 NRa, Se., DXi, Rapport fra von gaarden 6.10. 1711 (alle sitater i avsnittet).60 NRa, Se., DXi, Rapport fra von gaarden 6.10. 1711.

4

50 Ola Teige

Christiania med sin siste prise. Det oppbrakte skipet var fra Bohuslän, slik at avhøret og rettssaken i Rådstueretten kun var en formalitet. Det var et rikt bytte med olje og ris fra Frankrike, men det var vanskelig å omsette varene på det norske markedet, og varene måtte derfor ekspor-teres. Rederen Søren Hansen lemmich ble enig med Magistraten om at han skulle betale 100 rd. for å dekke den ene prosenten som Sjøkvesthuset hadde krav på. Som vi husker ga Kaperforordningen mulighet for slik akkord. Den gir også en pekepinn på verdien av skip og last.61

Von gaarden seilte deretter vestover til Bragernes, der han fratrådte som kaptein og overlot kommandoen til sin løytnant lassenius Pettersen. Pettersen rakk et kort tokt i det som var igjen av året. Resultatet var ett skip fra Bremen, tatt i Kumlefjorden ved Kristiansand og pri-sedømt der. Pettersen fant også et synkende hollandsk skip drivende i sjøen uten mannskap som han maktet å føre inn til Kristiansand. Han ble tilkjent halve lasten i bergingslønn. Toktet ble deretter avsluttet da kaperhuk-kerten på nytt havnet i hardt vær og måtte gå inn til england for reparasjoner.62

Året 1711 hadde tilsynelatende vært et godt år for Det frugtbringende selskabs redere. Seks skip var blitt oppbrakt, hvorav fire allerede var dømt som gode priser. Men da von gaarden la til kai på Bragernes i september ble han møtt av dårlige nyheter. De to skipene som var blitt tatt i Kanalen og sendt hjemover med prisemann-skap, var ennå ikke ankommet. Senere fikk han vite at begge var blitt gjenerobret av svenske kapere. 18 norske sjømenn var fanger i göteborg, blant dem en løytnant, en styrmann og von gaardens egen stesønn, «som gaar 61 SaO, Rådstueretten i Christiania, Justisprot. 32 1711-1713, f. 4a, 14.9. 1711

og 5b, 21.9. 1711. f. 55a-59a 7.8. 1711 og 59a 17.8. 1711.62 Bugge 1923, s. 489; Schiøtz 1936-1955, b. iii, s. 345; SaO, Christiania

magistrat, Sesjonsprot. 2 1708-1716, f. 204b 26.9. 1711, Drøge til adm. 26.9. 1711; NRa, Se., DiV, pk. 48, M. sl. Moss’, P. Moss, Buch, Madsen, lemmich, Jørgensen og von Cappelen til løvendal 11.10. 1711; NRa, generaltollkammeret, Tollregnskaper. Kristiansand, pk. 8 1700-1715, antegnelser 1707-1711, 1711, nr. 26 og antegnelser 1711-1715, 1712, nr. 31; DRa, landetaten, Krigskancelliet, Memorialer, 1725, Tonsberg til Kongen 16.3. 1725, rettsakt fra Bragernes byting 1712-13.


mig noget nær til hiertet».63 Fangene ble raskt utveks-let. Også de to første prisedømte skipene gikk tapt. Det britiske skipet ble frigitt ved kongelig ordre etter at Storbritannias resident (diplomatiske representant) i København hadde involvert seg i saken.64 Så lenge det ikke var et soleklart brudd på bestemmelsene om kon-trabande, var det langt viktigere for kong Frederik iV å opprettholde det gode forholdet til den britiske dron-ningen enn å la noen redere fra Bragernes beholde ski-pet. Skipet fra lübeck gikk tapt da «Caper Rederiet af Dramen i Caperen det Frugtbringende selskab kaldet» tapte anken i Overadmiralitetsretten i København. Også rederne for skipet fra Bremen anket, men denne saken vant drammenserne. Det var ingen til å anke dommen over det svenske skipet. Det var uansett en klar sak. Dermed satt kaperrederne i etterkant igjen med kun to skip, samt en halv skipslast med korn og voks.65

63 NRa, Se., DXi, Rapport fra von gaarden 6.10. 1711.64 NRa, Dk., Nt 1710-14, f. 214; NRa, Se., Dib ikke innbundne kongebrev,

pk. 12 1711-1712, 1710, kongelig ordre 22.8. 1711; NRa, Dk., Ni, 1712, 22.8. 1712, Tigh til Wibe 19.8. 1711.

65 NRa, Se., DXi, Rapport fra von gaarden 6.10. 1711; DRa, admiralitetet (Søetaten), generalkopibog 1673-1848, nr. 251 1711-1712, s. 848-849 adm. til Kristiansand magistrat 7.5. 1712, 879-881 adm til Sl. 14.5. 1712 og 940-941 adm. til Kongen 28.5. 1712, 253 1714, s. 138 adm. til Kongen 28.2. 1714 og 254 1715-16, s. 1051-1053 adm. til Magistratene i Christiania, Kristiansand og Bergen 26.9. 1716; DRa, Dk., Supplikker gg 1. halvår 1712, nr. 270.

Lars Gathe i Göteborg, adlet under navnet Gathenhielm, var den mest kjente svenske kaperrederen. I 1716 hadde han hele ni kaperskip i sin eie. Maleri av J. Hägg som viser et av Gathes kaperskip i aksjon ved Vinga utenfor Göteborg. (Foto: Sjöfartsmuseet Akva-riet i Göteborg)

lars gathe in gothenburg, ennobled under the name gathenhielm, was the most famous Swedish privateer owner. in 1716, he pos-sessed nine privateer vessels. Painting by J. Hägg show-ing one of gathe’s privateers in action at Vinga outside gothenburg.

52 Ola Teige

Større hell hadde Thomas arthur i Fredrikstad. i juli sendte han sin fregatt Deborah galley til sjøs under kommando av kaperkaptein Hans Sahlgaard. Toktet ble en stor suksess for den britiske kjøpmannen. Kaperfregatten traff i midten av måneden på en liten flåte med seks svenske skip i Den engelske kanal, alle lastet med salt og på vei ut fra la Rochelle i Frankrike. Sahlgaard klarte å få alle velberget hjem til Fredrikstad, der de som svenske og svensk–tyske skip ble funnet å være gode priser. Skip og laster var verdt til sammen rundt. 27 000 rd.66

Peder Sørensen i Bergen gjorde et enda større varp. i slutten av juli 1711 oppbrakte han med fregatten Stadt Bergen åtte svenske frankrikefarere i Kanalen. Flere for-søkte å flykte, men ga seg etter at Sørensen hadde skutt etter dem. Skipene viste seg å være lastet med salt, vin, brennevin og andre verdifulle franske varer. ett av ski-pene lot Sørensen «ransonere», det vil si at han slapp det fri mot betaling av løsepenger, trolig på grunn av mannskapsmangel. Resten ble ført hjem til Bergen og dømt som gode priser av Bergen rådstuerett i septem-ber. Den samlede verdien ble anslått til ca. 100 000 rd.67 Den andre bergenske kaperkapteinen, Jochum Krog på Haabet galley, løste ikke kommisjon før i september og var ikke seilferdig før på slutten av året. Han tok kun ett skip, tre mil utenfor Ostende. For det fikk han senere 6251 rd. på auksjon.68

Vi ser at norske kapere hadde klart å gjøre seg gjel-dende utover sommeren og høsten 1711, og at svenskene

66 SaO, Fredrikstad Magistrat, Rådstueprot., 6 1706-1717, f. 55a-59a 7.8. og 59a 17.8. 1711; NRa, Se., Dib, pk. 12 1711-1712, 1711, kgl. res. 26.12. 1711; DRa, admiralitetet (Søetaten), indkomne sager 1672-1848, pk. 588, Solgaard til adm. 24.1. 1713.

67 NRa, Se., DiV, pk. 51, Fasting, Van der lippe, Danckertsen, Fischer, Ridder, Becker, Davidsen og Sørensen til løvendal 2.2. 1712; NRa Overhoffretten, Voteringsprot., 1715, f. 20b-26b; SaB, Bergen magistrat, attestbøker, ii 1707-1713, 5, 27.8. 1711; DRa, admiralitetet (Søetaten), indkomne sager 1672-1848, pk. 584, Dÿsseldorff til adm. 25.8. 1711; Fossen 1979, s. 446-450.

68 SaB, Bergen magistrat, attestbøker, ii 1707-1713, 6, 8.9. 1712; NRa Overhoffretten, Voteringsprot., 1715, f. 20b-26b.


var blitt tilføyd følbare tap. avisen Københavns Postrytter anslo at norske skip i løpet av 1711 hadde erobret 30 pri-ser, hovedsakelig svenske Spania- og Frankrike-farere.69 Dette var nok en overdrivelse. Kildene som er gjennom-gått i forbindelse med denne artikkelen, viser at norske kapere fikk prisedømt minst 21 skip. ett før innføringen av Kaperforordningen, resten etterpå. av disse kom nes-ten alle fra Sverige eller dets tyske besittelser. Fire skip kom fra Storbritannia, Nederland, lübeck og Bremen.

Avgifter Da de norske kaperrederne ved endt sesong skulle reali-sere sine priser, oppdaget de at virksomheten også inne-bar en rekke utfordringer. Skip fra Sverige og de sven-ske delene av Tyskland var det få problemer med. Det var verre med skip hjemmehørende i nøytrale stater. i noen tilfeller var både skip og last dømt som god prise, i andre tilfeller bare lasten. Hva som var å anse som kontrabande eller lurendreieri var et intrikat og disku-terbart juridisk problem. Rådstuerettenes dommer ble derfor ofte anket. Slike saker var gjenstand for stor opp-merksomhet fra de nøytrale statens diplomatiske repre-sentanter ved det danske hoffet. Ofte endte det med at den eneveldige kongen friga skipene av utenrikspolitiske årsaker.

De norske kaperrederne var i tillegg lite fornøyde med de mange avgiftene som de etter hvert ble pålagt, fordi det i stor grad påvirket overskuddet de fikk ved kapervirksomheten. etter forordningen av 1711 skulle verdien av prisedømte skip og laster tilfalle oppbringe-ren ubeskåret, med unntak av den ene prosenten som skulle betales til Sjøkvesthuset. Disse gunstige vilkårene ble raskt endret. Først, som vi har sett, ved at rederne måtte betale toll og andre avgifter av alle prisevarer de ble tilkjent. Deretter ved nok en kongelig resolusjon i september 1711. Denne resolusjonen regulerte egentlig

69 Schiøtz 1936-1955, b. iii, s. 346.

54 Ola Teige

hvordan priser tatt av flåten etter sjøslag skulle forde-les mellom offiserer og mannskap, men inneholdt også bestemmelser av betydning for kapere. På tilrådning fra generaladmiral gyldenløve befalte kongen at denne skulle få 10 % av alle prisedømte skip og laster. Det var hans rettighet som flåtens øverstkommanderende og leder for admiralitetet. admiralitetssekretæren fikk én prosent for umaken han hadde med å organisere rettssaker og utstede kommisjoner. i tillegg skulle fattigve-senet i København ha 6 %. Brått hadde altså avgiftene rederne måtte betale steget fra én til 18 % av prisens verdi. i tillegg måtte de betale full toll, aksise og kon-sumpsjon av varer de førte i land. For matvarer, spesielt vin og brennevin, kunne det utgjøre en ikke ubetydelig sum.70

De to kongelige ordrene var ikke kjent for de rådstue-rettene som dømte i prisesaker høsten 1711. Det var først mot slutten av året at kaperrederne ble klar over dem. Det resulterte i flere konflikter i forbindelse med tolleres forsøk på å kreve inn avgifter av prisevarer. Rederne viste til Kaperforordningen og hevdet at de var fritatt for alt slikt. i flere tilfeller ser det ut til at rederne lot som de ikke visste at de skulle betale toll, som en form for passiv protest eller forsøk på å snike seg unna. Det kom også til konflikter da representanter for generaladmiralen og admiralitetssekretæren krevde inn sine andeler etter resolusjonen i september 1711.71

Kaperrederne var lite fornøyde med de endrede vil- kårene og satte i gang en kampanje for å få dem opphevet eller endret til det bedre. Den tok form av en langvarig, organisert kampanje med supplikker og mål-rettede henvendelser og lobbyvirksomhet. De forsøkte både å påvirke kongen og sentraladministrasjonen i København samt embetsverket i Norge, først og fremst stattholder løvendal. i de mange henvendelsene var de 70 SaO, Christiania magistrat, Rådstueprot. 2, s. 216-218, kgl. res. 28.9. 1711.71 NRa, Se., CiV Kopibøker for Slottsloven, 4 korrespondanseprot. 1705-1717,

f. 23b og 26a; NRa, Rtk., Sø.fj. tollkontor, Kgl. res., pk. 3 1711-1719, 1711, nr. 18.


bevisst på ikke å angripe kongens vilje eller hans vedtak direkte. i stedet trakk de i tvil måten dette i praksis ble implementert og tolket av embetsverket. i tillegg presen-terte de en rekke argumenter for å få senket avgiftene.

Saker fra både Drammen, Bergen og Fredrikstad hadde raskt havnet på bordet til stattholder løvendal. Han kjente til de kongelige resolusjonene, men var bekymret for hva som ville skje dersom de ble hånd-hevet fullt ut. i oktober 1711 sendte rederne i de to kaperne fra Drammen ham et felles bønneskrift som informerte om – etter selvsagt å ha takket for «De meget Naadige Conditioner» kongen hadde gitt dem – at Kaper-forordningens artikkel 12 tillot dem å sende varer som det ikke var mulig å avsette i Norge til utenlandske hav-ner og å selge dem der, mot kun å betale utgående toll. Men det måtte skje med deres egne skip, noe rederne hevdet var vanskelig og farlig. De ba derfor løvendal om tillatelse til også å kunne bruke andre skip. For å unngå at de kastet bort tid på å taksere og losse varer, ønsket de i tillegg at de i stedet skulle få lov til å betale inn én prosent av den verdien i toll. løvendal gikk med

Underskriftene på en supplikk til Slottsloven fra rederne for kaperskipene Det frugtbrin-gende selskab og Den flyvende Mercurius, begge fra Dram-men. I denne supplikken ba rederne om fritak fra å betale toll, konsumpsjon og aksise på erobrede prisevarer. Det er én av svært mange supplikker og søknader fra norske kaper-redere i perioden 1712-1714. (Riksarkivet, Oslo).

The signatures of the ship-owners of two privateer ves-sels from the port of Dram-men, on a supplication from 1713 to Slottsloven, the government council of Norway, asking for exemp-tion from having to pay customs and other fees for captured prize goods. This is one of many such supplica-tions from the period 1712-1714.

56 Ola Teige

på alt dette. Tillatelsen ble senere på året bifalt av kon-gen, som utvidet den til også å gjelde for Danmark. Uformelt advarte også supplikantene stattholderen om at dersom ikke noe ble gjort for å senke avgiftene, ville langt færre kapere bli utredet det følgende året, og at trolig flere kapteiner ville levere tilbake sine kaperbrev.72

en annen metode var å bruke utsettelser. i Bergen nektet rederne i Haabet galley å betale prosentandelene som skulle svares av oppbrakte skip og laster. De hev-det at slikt først skulle betales etter at alle deres utgifter var trukket fra. argumentet vant imidlertid ikke frem, og rederne tapte både i Rådstueretten og Overhoffretten etter å ha blitt saksøkt av generaladmiralen og admirali-tetssekretæren. Rederne i Stadt Bergen var i tillegg snare til å klage til løvendal da tolleren i Bergen ikke etter-levde ordren om utførselstoll for prisevarer.73

På vårparten 1712 fortsatte kaperrederne kam-pen. Fremdeles var det drammenserne som ledet an. i supplikkene som ble sendt til kongen lovpriste de Kaperforordningen, som hadde gitt dem mulighet til å hevne og bekjempe de svenske kaperne som hadde herjet så fælt. Det ble også understreket at norske kapere hadde klart å hemme svensk handel. Deretter kom rederne til poenget. De beklaget seg over det siste årets endringer og hevdet at de hadde så store utgifter at de ikke var i stand til å betale 18 % av prisenes verdi pluss toll, kon-sumpsjon og andre avgifter, og fremdeles tjene på virk-somheten. Ofte var krysstoktene deres forgjeves og det kostet mye å ruste ut, proviantere og bemanne en kaper. Hvis tyngslene ikke ble tilbakekalt ville det, ifølge sup-plikkskriverne, uvegerlig føre til at de og andre måtte til-bakekalle sine kaperskip, noe som igjen ville skade norsk

72 NRa, Se., Dii Brev fra riksstyringsverket i København, pk. 4 1704-1711, Kammerkanselliet til løvendal 26.12. 1711; NRa, Se., DiV, pk. 48, Moss’, Moss, Buch, Madsen, lemmich, Jørgensen og von Cappelen til løvendal 11.10. 1711.

73 NRa, Overhoffretten, Voteringsprot., 1715, f. 20b-26b, dommer 12.3. 1715; NRa, Se., DiV, pk. 51, Fasting, Van der lippe, Danckertsen, Fischer, Ridder, Becker, Davidsen og Sørensen til løvendal 2.2. 1712 og garman til løvendal 23.2. 1712.


handel og næringsliv i betydelig grad. Fienden ville igjen få muligheten til uhindret å kunne antaste og erobre skipene til kongens undersåtter. Derfor var det til det «allgemenes beste, og Commerciens befordring» at de ble bønnhørt. Da kunne de desto bedre bruke sine kref-ter til å hjelpe kongens «Retfærdige vaaben».74 Nå deltok også Thomas arthur i Fredrikstad i kampanjen. Han innga en supplikk med lignende argumentasjon og med samme trussel om å gi seg dersom det ikke ble gjort noe.

Saken ble grundig behandlet av sentraladministrasjo-nen i København. Supplikkene ble sendt på høring både til Kommersekollegiet, admiralitetet og til general- løytnant C. H. Hausmann (løvendals stedfortreder i Norge). Kommersekollegiet var ikke overraskende mest opptatt av de næringsmessige sidene ved saken og gikk detaljert gjennom fordelene med at det ble utrustet kapere for Danmark-Norge. Det påpekte at kaperfarten var til landets og handelens beste og at den skadet fien-den. Det var derfor ikke rettferdig at de som hadde store utgifter med utrustning av kapere, skulle betale like mye som de som eide handelsskip, og som kun hadde kaper-kommisjon for sikkerhets skyld. Redere for den første typen skip satt igjen med så lite etter at alle utgifter var betalt, at det ble hevdet at det hele ikke lønte seg. Hvis det var laster med vin eller brennevin, kunne toll, kon-sumpsjon og aksise utgjøre så mye som 50 % av lastens verdi. Det var nødvendig at de ble oppmuntret og fikk lettelsene de ba om. Kollegiet foreslo at dette ble gjort ved å formalisere skillet mellom de tre ulike typene aktører: Kapere, kommissfarere og fribyttere. Kapere burde befris fullstendig for avgiftene, mens kommiss-farere burde slippe med å betale halvparten. Fribyttere uten kommisjon burde betale fulle avgifter.

admiralitetet konsulterte både Kommersekollegiet og andre regjeringskollegier før de innga sin uttalelse om kaperredernes supplikker. av et brev til Danske kanselli,

74 NRa, Rtk., Sø.fj. tollkontor, Kgl. res., pk. 3 1711-1719, 1713, nr. 13 Tyrholm og Wiel til Kongen 31.3. 1712.

58 Ola Teige

som hadde ansvar for blant annet justissaker, går det frem at kollegiet syntes at de norske rederne «vitløftig exagge-rer de adskillige paalæg og Rettigheder som af opbragte skibe maa svares efter Kong: allernaadigste Befalinger og videre forestiller at det vil geraade til caperiets endlige afleggelse on conseqventer til Hans Majts tienistes stør-ste skade». Kommersekollegiets endelige uttalelse var noe mer diplomatisk, selv om den fremholdt at kaper-rederne «sig høÿlig besværger over de dem paabÿdede afgifter».75 Uttalelsen inneholdt de samme argumentene som admiralitetet hadde frembrakt og hadde samme konklusjon: avgiftene burde senkes. Det ville «geraade Commiss-Fahrten og trafiqven til merkelig opkomst, samt fienden til des meere afbreck».76 Det eneste nye var at admiralitetet sterkt frarådet at prosentandelene til de fattige, generaladmiralen eller admiralitetssekretæren ble fjernet. Også general Hausmanns uttalelse var i tråd med Kommersekollegiets syn på saken.

etter at disse uttalelsene kom inn, ble saken likevel stående stille over sommeren og høsten 1712. i novem-ber sendte rederne i Drammen inn en påminnelse om supplikkene, der de hevdet at svenske kapere fremdeles gjorde stor skade og at det var nødvendig i denne krigs-tiden at noen våget å delta i kaperfart.77

Krysstoktene 1712Som vi har sett var det i 1711 fem kaperrederier i Norge. ett med base i Fredrikstad, to i Drammen og to i Bergen. 1712 skulle vise seg bli et godt år for rederiene, faktisk mer lukrativt enn året før. Det var riktignok vanskeli-

75 DRa, admiralitetet (Søetaten), generalkopibog 1673-1848, nr. 251 1711-1712, s. 971 adm. til oversekretær Wibe 4.6. 1712.

76 NRa, Rtk., Sø.fj. tollkontor, Kgl. res., pk. 3 1711-1719, 1713, nr. 13, adm. til Kongen 17.9. 1712.

77 NRa, Rtk., Sø.fj. tollkontor, Kgl. res., pk. 3 1711-1719, 1713, nr. 13 Tyrholm og Wiel til Kongen 31.3. 1712, Kk. til Kongen 1.4. 1712, adm. til Kongen 17.9. 1712 og fra Niels iversen Tyrholm og Jens Madsen Wiel, Drammen 26.11. 1712; NRa, Dk., Ni, pk. 71 1712, 28.5, Bragernesredere til Kongen 2.4. 1712, arthur til Kongen 20.4. 1712 og udatert memorial, ca. mai 1712; Schiøtz 1936-1955, b. iii, s. 510-515.


gere å få tak i gode svenske priser, da svenske fartøyer nå beskyttet seg bedre med konvoier og med bruk av falske papirer. Særlig brukte de pass fra det nøytrale hertug-dømmet Slesvig–Holstein–gottorp. i juni 1712 beskrev Magistraten i Bergen problemet overfor Slottsloven slik:

det og derforuden troværdigen berettes, at søen over alt er ligesom fuld af skibe, som segle med Førstelige schleswigsche Paßer; i langt større mengde, end de faae stæder og hafne under det Førstelig Territorio beliggende, kunde eqvipere eller udrede, og att derimod faae eller fast ingen Copfardi skibe [handelsskip] nu findes, som med svenske Paß eller Søebreve er forsÿnede.78

Kupp som Sørensen og Sahlgaard hadde gjort tidligere da de tok hele eskadrer av svenske skip, var ikke lenger mulige. Men færre svenske priser ble mer enn oppveid av at norske kapere nå oppbrakte flere nøytrale skip. Det førte riktignok til juridiske og diplomatiske problemer, og da status ble gjort opp etter krigen viste det seg at mange av disse endte opp med å bli returnert, selv om de var blitt dømt som gode priser. Slik sett betydde ikke flere priser automatisk større profitt.

et godt eksempel på det var problemene som oppsto som følge av Danmark-Norges konflikt med Hamburg, som nektet å anerkjenne kong Frederik iV som sin over-herre. i 1712 ble Hamburg derfor blokkert av danske styrker samtidig som kongen fastslo at hamburgske skip var å anse som gode priser. Situasjonen varte imidlertid ikke lenge, og da diplomatiske forhandlinger ble åpnet i august befalte kongen at slike skip skulle arresteres. Da konflikten ble løst over nyttår 1713, kom det ny ordre om at alle skip fra Hamburg skulle frigis. Da var allerede flere hamburgske fartøyer blitt prisedømt.79

Ved åpningen av kapersesongen viste det seg at Thomas arthur ikke hadde kommet med tomme trus-

78 NRa, Dk., Skapsaker, Skap 8, pk. 24, F, Bergen magistrat til Sl. 5.7. 1712.79 Bugge 1923, s. 486; Schiøtz 1936-1955, b. iii, s. 510; Pedersen 1961, s. 448-

455.

60 Ola Teige

ler. Da han ikke fikk gehør for sitt ønske om avgiftsenk-ning, solgte han fregatten Betty galley i england og trakk seg ut av næringen.80 Drammens to kapere fort-satte derimot virksomheten. gabriel larsen Smidt på Den flygende Mercurius var på ferde allerede i februar, da han fant to skip i Kanalen. Det ene som var fra Stralsund i Pommern, ble prisedømt i Kristiansand. Det 80 NRa, Se., DiV, pk. 69, Fredrikstad magistrat til Sl. 11.4. 1714.

Kart over Skagerrak og Kat-tegat. Utsnitt av Kart over Nordsjøen av Johannes van Keulen (1654-1715) . (Bsj)

Map of Skagerrak and Kat-tegat. Detail of Map of the North Sea by Johannes van Keulen (1654-1715)


andre hørte hjemme i göteborg, og hadde om bord en verdifull last vin og brennevin. Det ble ført til Drøbak, der det ble liggende fordi isen sperret innseilingen til Christiania. Smidt fikk derfor lov til å losse og selge las-ten i Drammen. Han dro ut på nytt, men døde kort tid etter i Nederland.81 Ny kaptein ble Jens andersen Balk, en erfaren sjømann født i Trondheim. Også han var i aksjon i området rundt Kanalen, hvor han i august opp-brakte Prins Carl med papirer fra Tönningen i det nøy-trale Holstein. i priseavhøret i Christiania kunne Balks mannskap fortelle at skipperen på prisen var den samme som hadde vært skipper på det ene skipet de hadde tatt i februar, men som hadde rømt fra dem i Nederland. Da hadde han kalt seg Steffen Holtferte, mens han nå hadde et pass med navnet Steffen Holtermann. Skipperen inn-rømmet at han var født og bosatt i Stralsund i svensk Pommern og at han eide en fjerdepart i skipet. Resten av skipet og lasten tilhørte en kjøpmann i Tönningen. Rådstueretten og senere Overadmiralitetsretten dømte likevel både skipet og lasten med vin fra Bordeaux som god prise, siden det var et tilfelle med tvilsomme papirer.82

Også kaptein lassenius Pettersen på Det frugt-bringende selskab hadde vansker med å finne priser. Riktignok hadde han i februar fått et skip av ukjent nasjonalitet prisedømt i Kristiansand, men da han 20. juni møtte et av fellesflåtens fartøyer i Nordsjøen, for-talte han at han hadde krysset utenfor Skagen, «mens icke seet nogen fremmede seÿler».83 lassenius seilte der-

81 Bugge 1923, s. 490; Pedersen 1961, s. 450; SaO, Rådstueretten i Christiania, Justisprot. 32 1711-1713, f. 36a, 10.3. 1712 og 37b 18.3 1712.; SaO, Christiania magistrat, Sesjonsprot. 2 1708-16, s. 272a og 283 a.

82 SaO, Rådstueretten i Christiania, Justisprot. 32 1711-1713, f. 72b, 25.8. 1712 og 86b-99a 11.10-9.11. 1712; SaO, Christiania magistrat, Sesjonsprot. 2 1708-16, s. 272a; DRa, admiralitetet (Søetaten), indkomne sager 1672-1848, pk. 591, Balk til adm. 29.5. 1714.

83 DRa, Søkrigskancelliet (Søetaten), indkomne sager, pk. 514 1713, fra Schoutbynacht Wilster, Wilster til Kongen 29.4. 1713, litra W Rapport fra fregattene lossen og Vindhunden 1712 og generalkopibog 1673-1848, nr. 254 1715-16, s. 1051-1053 adm. til Magistratene i Christiania, Kristiansand og Bergen 26.9. 1716.

62 Ola Teige

etter hjem til Bragernes hvor det raskt gikk galt. Natten mellom den 3. og 4. august, mens han satt sammen med en av mannskapet sitt på et skjenkested og drakk, kom han i krangel med en skipper ved nabobordet. Ordhuggeriet utviklet seg til slagsmål som endte med at Pettersen drepte motparten med sin kårde. Pettersen stakk av fra åstedet og rømte samme natt fra Bragernes. Senere ble han dømt til døden in absentia. Ny kaperkap-tein ble den lokale skipperen Harry arvesen, som sist i september tok en svensk Frankrike-farer ved Jyske rev. Den ble prisedømt i Christiania, mens kaperen fortsatte sørover. etter et lengre krysstokt oppbrakte arvesen et skip fra Hamburg som han mente hadde falske papi-rer. Denne ble tatt inn til Portsmouth før Det frugtbrin-gende selskab gikk ut på nytt. Det var nå sent på året og høststormene raste i Kanalen. Den 28. november forliste kaperhukkerten utenfor Plymouth, helt sørvest i england. Syv matroser druknet. Kapteinen og resten av mannskapet klarte å komme seg i land og reiste til Portsmouth, der prisen lå. Men før nordmennene rakk å seile den hjem ble arvesen og hans løytnant kastet i feng-sel. Årsaken var et krav fra skipperen på det oppbrakte skipet for omkostninger og skade. Til tross for assistanse fra danske diplomater, trakk saken ut. i april 1713 tilbød skipperen på det oppbrakte skipet seg å oppgi kravet hvis han fikk skipet sitt tilbake. Da arvesen nektet å gå med på dette, ble han flyttet til et fengsel i Winchester, inne i landet. Han slapp ut senere på året, men fikk ikke med seg prisen.84 alt i alt var det et skrint år for de to huk-kertene fra Drammen. Resultatet av innsatsen i 1713 var

84 SaO, Rådstueretten i Christiania, Justisprot. 32 1711-1713, f. 85a-86b, 4.10. 1712 og 86b 11.10 1712; SaO, Christiania magistrat, Sesjonsprot. 2 1708-16, s. 272a og 283 a; DRa, landetaten, Krigskancelliet, Memorialer, 1725, lassenius til Vibe 25.2. 1724 og de Tonsberg til Kongen 16.3. 1725, vedlagt tingsakt fra Bragernes byting 1713; NRa, Rtk. og generaltollkammeret, Saksarkiv, pk. 14 ansøkninger om embeter m.m., Bragernesredere til Kongen 3.6. 1713; SaO, Kristiania stiftamt, Diverse, Div. pakkesaker 1, pk. 6 brev om sjøskade, Strømsø, Michelsens attest 23.11. 1713 og Nielsens 22.11. og 19.12. 1713 og Bragernes, liste over kjøpmenns sjøskade 24.4. 1721, Cappelens attest 27.10. 1713 og lemmichs 9.12. og 8.12. 1713, Jørgensens 14.9. 1713, Buchs 14.12. 1713, Hallensens 7.12. 1713 og Madsens 8.12. 1713.


fem priser og en forlist kaperhukkert. en trøst var i hvert fall at prisene var svenske og kunne beholdes.

i havnene langs agderkysten var det stor aktivitet dette året. Kristiansand magistrat formidlet kommisjo-ner til tre kapere, hjemmehørende i arendal, Mandal og Kristiansand, med erfarne skippere og risikovillige redere.85 Dette var byer som hadde mistet mange skip til svenske kapere. Fartøyene tilhørte to partsrederier. Det ene hadde base i arendal, bestod av seks kjøpmenn og skippere og rustet ut hukkerten Fortuna. Hovedreder og kaptein var Tellef larsen Dahl. Sommeren 1712 innbrakte han først en liten skute fra göteborg las-tet med jern, så et holsteinsk og til slutt et hamburgsk skip i Kanalen. Disse solgte han i england på grunn av «usikkerhet», men førte fangene til Kristiansand, der han også skaffet prisedommer i Rådstueretten for ski-pene han hadde solgt i england. Deretter seilte han øst-over, inn i Østersjøen, men tok trolig ingen priser der. i august passerte Dahl Øresund, med kurs hjemover.86

Det andre rederiet ble dannet av råd- og kjøpmann Ole Mortensen Kierulf i Kristiansand og kjøpmann Tørres Christensen i Mandal. Christensen var ifølge byhistoriker Finn-einar eliassen en regelrett småkonge i Mandal.87 Rederiet rustet ut to skip, ett i hver by. i Mandal hadde de hukkerten St. Jørgen, ført av Mads Nielsen. i løpet av sommeren 1712 fikk han prisedømt tre svenske og to hamburgske skip i Kristiansand. Det ene svenske skipet var kapergalioten Vinthunden fra göteborg, som hadde et mannskap på 24 mann og var bestykket med fire kanoner. Det var en av den göteborske rederen lars gathes kapere. Skipet ble erobret den 5. 85 Steen 1941, s. 233-240; eliassen 1995, s. 126-133.86 Schiøtz 1936-1955, b. iii, s. 509; eliassen 1995, s. 132; DRa, admiralitetet

(Søetaten), generalkopibog 1673-1848, nr. 251 1711-1712, s. 1342-1347 adm. til Kongen 2.12. 1712; DRa, Reviderede Regnskaber, Øresundstoldregnskab, regnskab 1497-1857, 176, f. 183a; DRa, Dk., Supplikker HH 2. halvår 1712, nr. 270 og ll 1. halvår 1714, nr. 101; NRa, generaltollkammeret, Tollregnskaper. Kristiansand, pk. 8 1700-1715, antegnelser 1712-1715, 1712, post 5 og 1713, post 4 og 9 1716-1723, 1718, antegnelser, nr. 19; NRa, Se., DiV, pk. 88, Buys til Sl. 7.8. 1719.

87 eliassen 1995, s. 97-101 og 131-133; Steen 1941, s. 242.

64 Ola Teige

juni etter en kort, men heftig kamp, som endte med at nordmennene bordet skipet. Svenskene overga seg etter at deres kaptein og flere andre ble rammet av den før-ste skuddsalven. De to skipene fra Hamburg ble senere løslatt etter kongelig ordre. Da hadde allerede de fran-ske eierne av en del av lasten på Hamburg-skipene fått igjen varer for 20 000 rd. etter påtrykk fra den franske residenten i København. Saken trakk ut, og så sent som i 1715 klaget en av de oppbrakte skipperne at han ennå ikke hadde fått skipet sitt tilbake.88 i Kristiansand rustet rederne også ut Catharina Birgitta med erich Nielsen som kaptein. i 1712 klarte han kun å erobre ett skip; Den forgyldte Baars fra Königsberg i Preussen. Skipet vakte Nielsens mistanke da det hadde kurs for Bergen, selv om lasten ifølge skipspapirene skulle til amsterdam. Til tross for at skipperen hevdet at det kun var gjort for å få varene forbi svenske kapere, ble lasten dømt konfiska-bel i Kristiansand. Skipet ble derimot frikjent. Til tross for at dommen ble bekreftet av Overadmiralitetsretten, gikk også denne prisen tapt.89

Bergens kaperredere ekspanderte også virksomhe-ten. Rederiet bak Stadt Bergen, der kaperkaptein Peder Sørensen var majoritetseier, kjøpte en liten fregatt med navnet la Conquerante i amsterdam. Kaptein ble Mathias Cornelisen. Rederiets to skip møttes ved Kristiansand i mars 1712 og seilte til Kanalen hvor de 88 Traung 1952, s. 46, 215 og 254; Steen 1941, s. 237; Schiøtz 1936-1955,

b. iii, s. 509; DRa, Dk., Supplikker, HH 2. halvår 1712, nr. 71; NRa, Se., DiV, pk. 53, adelaer til Sl. 15.7. 1712 og Kierulf og Christensen til Sl. 29.7. 1712 og pk. 63, Dreÿer til Kongen 14.7. 1715; NRa, Se., Dib, pk. 12 1711-1712, 1712, kgl. ordrer 26.11. 1712 og 17.12. 1712; NRa, Dk., Ni, pk. 72 jan.-juli 1713, Missive til Sl. 17.4 1713, Perckentin og Hagedorn til Kongen 14.3. 1713 og borgermester og råd i Hamburg til Kongen 10.3. 1713; NRa, generaltollkammeret, Tollregnskaper. Kristiansand, pk. 8 1700-1715, antegnelser 1712-1715, 1713, post 5.

89 eliassen 1995, s. 131; Steen 1941, s. 242; Bugge 1923, s. 490; DRa, Søkrigskancelliet (Søetaten), indkomne sager, pk. 514 1713, adm. til Kongen 10.1. 1713 og lippe til Kongen 7.3. og 25.4. 1713 og generalkopibog 1673-1848, nr. 252 1713, s. 415 adm. til Sl. 17.6. 1713 og 254 1715-16, s. 1051-1053 adm. til Magistratene i Christiania, Kristiansand og Bergen 26.9. 1716; NRa, Dk., Ni, pk. 74 jan.-juni 1714, Utskrift av Slange, leegaard og esmarchs relasjon 28.11. 1713 om Oppbrakte preussiske skip og effekter; NRa, Se., DiV, pk. 73, adelaer til Sl. 28.12. 1714; NRa, Se., DX Ymse pakkesaker, pk. 53, adelaer til Sl. 28.7. 1713.


opererte i fellesskap som en liten kapereskadre. Toktet var ingen suksess da de «ei ringeste fortuna forefandt».90

Det eneste de fikk tak i var to skip fra Hamburg som de brakte hjem til Bergen på grunn av påståtte uregelmessig-heter med skipspapirene. Sørensen kjente til kongens ordre om at slike skip var å anse som gode priser. Magistraten var imidlertid usikker på hvordan man skulle gå frem og henvendte seg til Slottsloven, som kunne vise til konge-lige ordre om at skip fra hansabyen kun skulle arresteres.91 etter å ha fått ny kaptein, Diderich Haselop, som i likhet med Sørensen var en av rederne, dro la Conquerante til sjøs igjen og oppbrakte i august og september minst tre skip, hvorav ett fra Holstein utenfor Nederland og ett bri-tisk ved Orknøyene. Også det tredje var holsteinsk. To ble frikjent av Rådstueretten i Bergen, mens det siste ble prisedømt. Den britiske ministeren forsøkte senere å få det frigitt, uten hell.92 Rederiet hadde brukt over 14 000 rd. på å kjøpe et nytt skip og på å utruste det og et annet. likevel fikk de lite inn i prisepenger i løpet av 1712. Noe av underskuddet kunne dekkes av overskuddet fra året før, men rederiet var avhengig av bedre resultater for å kunne holde det gående.93

en annen som hadde et dårlig år, var Jochum Krog på Haabet galley. Han brakte i 1712 kun inn to skip til Bergen. ett skip fra Danzig tatt i Kanalen i slutten av mai og ett svensk skip. Begge ble funnet å være gode priser av Rådstueretten.94

Det ble opprettet to nye rederier i Bergen dette året

90 SaB, Bergen magistrat, attestbøker, iii 1714-1721,7, 29.1. 1714.91 Schiøtz 1936-1955, b. iii, s. 507-508; NRa, Dk., Ni, pk. 71 1712, 30.9. 1712,

Bergen magistrat til Kongen 16.8. 1712 og 72 jan.-juli 1713, J. van der lipp, Berentsen, Sørensen og Jean van der lipp til Kongen 7.3. 1713; SaB, Bergen magistrat, attestbøker, iii 1714-1721,7, 29.1. 1714; NRa, Se., CVii, pk. 3, Sl. 1713, Sl. til Kongen 17.3. og 6.5. 1713.

92 NRa, Se., DiV, pk. 63, Poulsen til Sl. 11.7. 1713; DRa, Dk., Supplikker, HH 2. halvår 1712, nr. 394.

93 NRa, Se., DiV, pk. 53, Blom til Sl. 11.7. 1713 og Undall til Sl. 16.8. 1712; DRa, Dk., Supplikker, HH 2. halvår 1712, nr. 126, 364 og 394.

94 DRa, admiralitetet (Søetaten), generalkopibog 1673-1848, nr. 252 1713, s. 415 adm. til Sl. 17.6. 1713; DRa, Dk., Supplikker, KK 2. halvår 1713, nr. 457; NRa, Se., DiV, pk. 52, Bergen magistrat til Sl. 14.6. 1712; SaB, Bergens magistrat, attestbøker, ii 1707-1713,nr. 6, 23.1. 1713.

5

66 Ola Teige


som rustet ut ett kaperskip hver. Den lille fregatten St. Ole var eid av kaptein Johan Reutzer og to kjøpmenn.95 Reutzer var, i likhet med Hans von gaarden, blitt tatt i begynnelsen av krigen og ført til göteborg. Han hadde sluppet løs etter å ha betalt 2400 rd. i løsepenger. Om det er denne hendelsen som gjorde at han året etter løste kaperkommisjon, er uvisst, men ikke usannsynlig. Også Reutzer seilte vestover til Nordsjøen og Kanalen for å finne priser. Han oppbrakte i mai og juni et preussisk skip som Rådstueretten i Bergen ikke lot ham beholde, samt tre fra Holstein som han fikk beholde. ett av disse fikk han likevel kongelig ordre om å tilbakelevere. Men da det allerede var blitt auksjonert bort og dets skipper hadde forlatt Bergen, fikk han etter mye om og men lov til å beholde det. Før skipperen forlot Bergen hadde han rukket å havne i nok en rettssak med Reutzer. Årsaken var at holsteineren under en krangel – om tilbakeleve-ring av noen klesplagg til sitt mannskap – hadde kalt Reutzer for sjørøver. en fornærmet Reutzer fikk skip-peren fengslet og dømt for ærekrenkelser i flere rettsin-stanser. Det er tydelig at det å bli kalt en sjørøver var noe kaperkapteinen ikke tålte.96

Det andre nye rederiet bestod av hele 32 partseiere, de fleste fra Bergens kjøpmannsstand. Det var blitt opp-rettet høsten 1711 og hadde da sendt partseier og kom-misskaptein Niels Sørensen sørover for å kjøpe inn en hukkert eller fregatt «som var beqvem at udrustes til Cap, med det Krÿdse og voris allernaadte Arve Konge og landetz fiender ald muelig avbreck at giøre».97 Fregatten ebenezer ble innkjøpt i Dunkerque, og Sørensen seilte ut derfra sist i mars 1712. i Kanalen kom han først over

95 NRa, Se., DiV, pk. 63, lorentzen til Sl. 10.10. 1713.96 Schiøtz 1889-1934, b. iii, s. 507; DRa, Dk., Supplikker, JJ 1. halvår 1713, nr.

76 og KK 2. halvår 1713, nr. 457; NRa, Se., DiV, pk. 52, Bergen magistrat til Sl. 14.6. 1712, pk. 64, Johan lampe til Sl. 3.9. 1713 og 65, lorentzen til Sl. 10.10. 1713 og Undall til Sl. 7.11. 1713; NRa, Dk., Ni, pk. 72 jan.-juli 1713, overadm.rettsakt 24.3. 1713, Reutzer til Kongen 23.10.1713; NRa, Overhoffretten, avsiktsprot., 44 1714, f. 40a og Voteringsprot., 1715, f. 20b-26b; SaB, Bergen magistrat, attestbøker, ii 1707-1713, 6, 23.1. 1713.

97 NRa, Dk., Ni, pk. 74 jan.-juni 1714, Sørensen til Kongen 1.2. 1714.

Siste side av en supplikk fra kaperredere i Bergen til Slottsloven i 1713. (Riksarki-vet, Oslo).

last page of a supplication from privateer owners in Bergen in 1713.

68 Ola Teige

et holsteinsk skip lastet med fransk vin. Sørensen mente at det hadde falske papirer og egentlig var en svensk lurendreier. Så bemektiget han seg den svenske kaperfregatten Carolus Xii fra göteborg, kommandert av marineløytnant Oluf anckarström. Han seilte deretter til Plymouth i england, dels for å reparere og proviantere, dels for å selge den siste prisen og kvitte seg med fangene. Sørensen hadde ikke nok menn å avse til å sende den hjem og var redd for hva fangene kunne finne på. De siste ble løslatt, mens den svenske kapteinen rømte. Prisen ble solgt til en lokal kjøpmann, men før han rakk å overta fikk anckarström hjelp av en britisk domstol til å stoppe salget og få skipet sitt tilbake.

Da Sørensen i juni kom hjem til Bergen viste det seg at hans handlinger under det korte toktet ikke ble satt pris på av de andre rederne, som sørget for å få ham arrestert. Det alvorligste klagemålet deres var at han hadde solgt Carolus Xii alt for billig, da flere av mann-skapet hevdet at den svenske kapteinen hadde tilbudt ham mer penger enn kjøperen. Pengene hadde rederne dessuten ikke sett noe til, da kjøperen nektet å betale før han kunne overta skipet. Rederne hadde også en rekke andre klagepunkter. De mente at Sørensen hadde brukt alt for lang tid i Dunkerque, mye på grunn av at skipet på grunn av manglende oppsyn hadde blitt skadet under kjølhaling, noe som hadde ført til dyre reparasjoner. Da han endelig hadde seilt ut hadde han ikke tatt med nok proviant, og hadde derfor bare kunnet bli ute i kort tid før han måtte i land igjen. Der hadde han nok en gang ventet for lenge, og hadde latt flere skip i Kanalen pas-sere uten å undersøke dem. Det ble også klaget over at han hadde latt det svenske mannskapet gå fri og at han hadde plyndret deres kaptein. Han hadde blitt liggende nesten en måned i Portsmouth og kastet bort rederiets midler på hyre til mannskapet og til kjøp av dyre klær til seg selv. Bytinget i Bergen dømte i 1713 Niels Sørensen til å erstatte rederne med 1714 rd. Da han ikke klarte å betale ble han satt i gjeldsfengsel samtidig som hans part


i rederiet ble konfiskert. ifølge Sørensen selv truet noen av rederne ham med at de ikke ville oppheve arresten «førend de kunde see kiødet falde av mine been».98 Da han slapp ut i 1714 reiste han til København for å legge sin sak frem for kongen. Kongen avslo imidlertid å gripe inn i saken, og Sørensen måtte derfor returnere til gjelds-fengselet i Bergen. Senere rømte han til utlandet, og etter-lot sin hustru i arresten «som en tro cautionist for ham».99 i 1716 fikk han fritt leide hjem av kongen for å kunne rense sitt navn. Det siste man hører om ham er at han høsten 1719 forhandlet med sine tidligere redere om en minnelig økonomisk løsning på deres mellomværende.100

i 1712 skjedde det meste av veksten i norsk kaperfart i Bergen, hvor det ble rustet ut fem nye kaperskip. Det er tydelig at det i byen fantes risikovillige redere og kapital som kunne investeres i kapervirksomheten. Fartøyene i Bergen var større og bedre bevæpnet enn kaperne ellers i Norge. Det ble også investert i havnene langs agderkysten. Rundt Christianiafjorden var kjøpmen-nene langt mer skeptiske. Thomas arthur i Fredrikstad trakk seg ut av kaperfarten, rederne i Drammen klaget høylytt over dårlige rammevilkår og truet med å trekke seg ut, mens det i Christiania ikke ble rustet ut et eneste kaperskip.

Peder Sørensen var nå den mest berømte av de norske kaperkapteinene. Han ble kalt «Peer Flyger» og histo-rier om hans bedrifter, ofte overdrevne, gikk på folke-munne. Sørensen omtales ofte i Niels Trosners dagbøker fra årene 1710-1714. Trosner var matros i fellesflåten. i mars 1712 skrev han at det i København ble sagt at «Peer Flyger fra Bergen haver nu 2 kapere, og han haver tillige

98 NRa, Dk., Ni, pk. 74 jan.-juni 1714, Sørensen til Kongen 1.2. 1714.99 DRa, Dk., OO 2. halvår 1715, nr. 241100 Schiøtz 1889-1934, b. iii, s. 507; SaB, Bergen magistrat, attestbøker, ii

1707-1713,6, 16.7. 1712; NRa, Se., DiV, pk. 52, Bergen magistrat til Sl. 14.6. 1712 og 60, Sørensen til Sl. 2. og 5.5. 1713; NRa, Dk., Ni, pk. 74 jan.-juni 1714, Sørensen til Kongen 1.2. 1714, erklæring av Bascher 22.5. 1714, Ruus til Bergen magistrat 24.5. 1714 og Bergen magistrat til Kongen 10.7. 1714; DRa, Dk., Supplikker ll 1. halvår 1714, nr. 172 , OO 2. halvår 1715, nr. 241 og WW 2. halvår 1719, nr. 477.

70 Ola Teige

med nogle andre norske kapere tagit 14 svenske priser i nord=søen, som var frans farer, kom fra gaatenborg».101 Trosner refererte også til rykter og historier om andre kaperkapteiner; deriblant «Tælle larsen» [Tellef larsen Dahl] «mester erters» [Thomas arthur] og «Hans Nygaard» [vel Hans Sahlgaard]. i desember skrev han «at i Drammen haver de og en liden kaper saadan en, som Ræven er: Han gik hen i Canellen forleden ao 1711, og der tog han en stor fløyte, som var kommen fra Frankrig og bringid med sig ad Norge til».102 Kaperen det er snakk om må være Det frugtbringende selskab.103

i göteborg ble det i 1712 utrustet 20 kaperskip, noen færre enn året før. Kaperne hadde også der vanskeligere arbeidsvilkår og led under flere av de samme proble-mene som deres norske motparter. De hadde proble-mer med å få tak i mannskap og det var få tilgjengelige priser som følge av økt dansk-norsk konvoivirksomhet. i tillegg ble fire kapere fra göteborg tatt eller ødelagt av dansk-norske kapere eller krigsskip dette året. Byens kaperredere fikk tak i 32 norske priser i 1712, de fleste av dem i løpet av det første halvåret. Det var ti-femten færre enn året før. Det er her verdt å huske at den nor-ske råvarehandelen med Nederland og Storbritannia i utgangspunktet var langt større enn den svenske, og at det derfor var langt mer fordelaktig å være svensk kaper enn norsk eller dansk. De hadde langt flere potensielle mål de kunne gå etter.104

101 Trosner 1923, s. 87.102 Trosner 1923, s. 151.103 Trosner 1923, s. 32, 48, 87-90, 97, 101-102, 132, 151-152 og 183; DRa,

admiralitetet (Søetaten), indkomne sager 1672-1848, pk. 596, Bruun til adm. 8.5. 1716.

104 Schiøtz 1936-1955, b. iii, s. 404-506 og 547-548; generalstaben 1889-1934, b. 3, s. 404-423; Pedersen 1961, s. 451; Wolke 2006, s. 127-136; Traung 1952, s. 41-49.


4. De magre årene, 1713–1716etter to hektiske år for de norske kaperne, med store omkostninger, store muligheter og en økende avgifts-byrde, skulle de neste tre årene bringe flere vanskelig-heter. Det alvorligste av dem var spørsmålet knyttet til kapring av nøytrale skip. i tillegg fortsatte de norske redernes kamp for bedre rammebetingelser. Begge deler utspilte seg i en periode med økende krise for kaperne. Det ble vanskeligere å få tak i gode priser. etter at den spanske arvefølgekrig tok slutt, kunne dessuten britiske og nederlandske handelsskip seile fritt til kontinentet og Skandinavia igjen, uten fare for å bli oppbrakt av franske krigsskip og kapere.

Fortsatt kamp mot avgifteri 1713 var Sverige for alvor kommet på defensiven. Karl Xii satt fremdeles fanget i det osmanske riket, og det var bare et spørsmål om tid før de allierte stod ved det egentlige Sveriges grenser. Det var stille langs den norsk-svenske grensen mellom 1711 og 1716 og de facto våpen-hvile. Oldenborgerstatens politiske oppmerksomhet og militære ressursbruk var konsentrert i Nord-Tyskland, hvor en hær ledet av den svenske feltmarskalk Magnus Stenbock ble overvunnet i 1712. i de påfølgende årene ble Sveriges besittelser i området gradvis erobret, samti-dig som Baltikum var i ferd med å falle i russiske hender.

i en rapport til kongen i København skrevet på nyåret 1713, gjentok Slottsloven de norske kaperrederes ønske om avgiftslettelser. Kaperne hadde skadet fienden i året som var gått, og det ble ansett som tilrådelig at de fort-satte sin virksomhet: «saa skulde vaare allerunderdanig-ste uforgribelige Tancker være, at det til Søens reenhol-delße og landets beste var høyst fornøden og gavnlig, at diße her i Norge værende Capere tilig paa deris krÿdstogt igien udginger». Slottsloven hadde fått rede på at flere av rederiene hadde besluttet å selge sine skip i Dunkerque eller amsterdam og anbefalte derfor at prosentene det

72 Ola Teige

var snakk om ble fjernet eller redusert. Hvis kaperiet ble nedlagt ville det uansett ikke bli noe av disse pengene. Og viste kongen kaperne denne nåden, «saa tviflis ikke paa, at de jo da strax skulde udgaae til all muelig afbrek Fienden at giøre».105 geheimekonseillet rådet kongen til å redusere avgiftene, slik at generaladmiralen fikk 5, admiralitetssekretæren ½ og de fattige 3 %. i sin ende-lige resolusjon fulgte kongen denne anbefalingen.106

Til tross for denne seieren fortsatte kaperrederne fra Drammen å kjempe. De hyrte til og med inn en egen lobbyist i København ved navn Hans Jørgen Solberg. På vegne av rederne i hjembyen skrev og/eller leverte han inn en rekke supplikker. i tillegg forsøkte han å påvirke og holde saken «varm» ved å oppsøke kongens minis-tre. i supplikkene minnet rederne om at de hadde sat-set sine formuer «udj Capfahrten til hans Kongel. Mayts tieniste og Fædrenelandets Defension» og at mange av deres skip var tatt av fienden.107 De ba derfor monarken om å gå tilbake til den opprinnelige artikkel 12 fra 1711; det vil si at prisevarer skulle være fri for toll og andre avgifter. De hevdet at de ville ruineres dersom de måtte betale avgiftene i tillegg til de store utgiftene de ellers hadde. De hadde ikke klart å ta noen skip året før, og følte det urettferdig at de hadde like vilkår som kom-missfarere, «der icke giør Fienden nogen afbrech, men aleene observerer deres negotie».108 i en påtegning ble supplikken støttet av Slottsloven, som gjentok argumen-tet om at kaperrederne ellers ville ruineres. i november 1713 gikk kongen med på redernes bønn; kapere skulle slippe å betale toll, konsumpsjon, aksise og lastepenger på prisevarer. Kommissfarere skulle slippe med å betale

105 NRa, Dk., Ni, pk. 72 1713, jan.-juli, 22.3., Sl. til Kongen 20.2. 1713.106 NRa, Dk., Ni, pk. 72 1713, jan.-juli, 22.3., Sl. til Kongen 20.2. 1713, med

påtegnet kgl. res. 21.3. 1713, Kongen til adm. 24.3. 1713 og Sl.s ordre av 11.4. 1713.

107 NRa, Se., DiV, pk 64, kaperredere i Drammen til Sl. 30.8. 1713.108 NRa, Rtk., Sø.fj. tollkontor, Kgl. res., pk. 3 1711-1719, 1713, nr. 13, redere

i Drammen til Kongen 30.8. 1713.


halvparten, mens fribyttere uten kommisjon skulle svare fulle avgifter.109

Kaperkrigen ble i 1713 sterkt påvirket av politiske begi-venheter på kontinentet. i april ble den spanske arveføl-gekrigen avsluttet med traktaten i Utrecht. Denne krigen hadde rast siden 1701 og var blitt ført mellom en allianse bestående av Nederland, Storbritannia og Østerrike på den ene side og Frankrike og Spania på den andre. Freden førte til at britiske og nederlandske handelsskip igjen kunne seile uten å risikere angrep fra fiendens krigsskip og kapere. Fraværet av disse staters handelsfartøyer hadde gitt nøytrale norske, danske og svenske skip store fordeler på det nordeuropeiske markedet. Skandinaviske skip hadde overtatt mye av farten mellom Skandinavia og resten av europa. Perioden 1701-1709 hadde derfor vært en vekst-periode for skipsfartsnæringen i Skandinavia. etter freds-slutningen ble de norske havner igjen fylt av nederlandske og britiske skip, som kom med forbruksvarer og som tok med seg jern, trelast og fisk tilbake. Den lokale skipsfar-ten, som allerede var svekket av den nordiske sjøkrigen, ble nå utkonkurrert av skip fra nøytrale makter. Dette medførte at det var enda færre svenske skip tilgjengelig for norske kapere – og motsatt. en positiv følge for det norske næringslivet var at eksporten av trelast, fisk og jern nå tok seg opp til nivået fra før krigen.110

De tidligere krigførende maktenes diplomater kunne vie mer av sin oppmerksomhet til å beskytte sine lands skip mot svenske og dansk-norske kapere, og la nå et betydelig press på kongen og den dansk-norske regjerin-gen i København. Storbritannias resident leverte inn sta-dige klager over kapernes oppbringelser av og fremferd mot britiske skip, og kunne fortelle at london var meget misfornøyd. Året 1713 skulle følgelig bli preget av stadig 109 NRa, Rtk., Sø.fj. tollkontor, Kgl. res., pk. 3 1711-1719, 1713, nr. 13, Tyrholm

og Wiel til Kongen 1.7. 1713 og redere i Drammen til Kongen 30.8. 1713 og kgl. res. 13.11. 1713; NRa, generaltollkammeret og Rtk., Saksarkiv, pk. 14 ansøkninger om embeter, om tollfrihet, ettergivelse av skatter m.m. 1660-1768, Sl. til Kongen 6.9. 1713 og Soelberg til Kongen 17.10. 1713; NRa, Se., DiV, pk 64, kaperredere i Drammen til Sl. 30.8. 1713.

110 Pedersen 1961, s. 448-457: eliassen 1995, s. 129-133.

74 Ola Teige

flere og strengere begrensninger på hvilke skip de norske kaperne kunne oppbringe. allerede i januar kom kongens ordre om frigivelse av hamburgske skip. Så kom enda en ordre som bestemte at alle oppbrakte britiske skip skulle løslates, uansett om de var prisedømt eller ikke. i tillegg skulle britiske skip heretter få seile fritt og «uantastet». Denne ordren ble fulgt av en rekke påminnelser utover året etter som den britiske residenten fortsatte å levere inn klager, og ble fulgt av kongelige ordrer til Slottsloven om løslatelse av oppbrakte skip.111

etter sommeren fulgte en lang rekke lignende konge-lige ordrer vedrørende skip fra de andre nøytrale statene i europa; Preussen, Nederland, Frankrike og Spania. Heller ikke disse skulle oppbringes, men behandles på beste og sømmeligste måte, så fremt det ikke var bevi-selige svenske effekter om bord. Oppbrakte skip skulle frigis straks og mannskapet løslates.112 i tillegg krevde Nederland og Preussen erstatning for skip tilhørende deres undersåtter som det ikke var mulig å løslate, hvorav noen for lengst var solgt. Det førte til langvarige diplomatiske forhandlinger. Overfor Nederland kom Danmark-Norge med motkrav som følge av at flere dan-ske og norske skip var blitt oppbrakt av nederlandske kapere. De hardeste forhandlingene var med Preussen. Kong Frederik iV arbeidet på denne tiden for at Preussen skulle slutte seg til alliansen mot Sverige, og forhandlin-ger var i gang. Preussen hadde derfor gode kort på hån-den i sitt krav om at deres undersåtter måtte få erstat-ning for alle tap påført av dansk-norske kapere. etter at en egen preussisk utsending i saken kom til København sommeren 1713, ble det avtalt at danskekongen skulle 111 NRa, Dk., Ni, pk. 74 jan.-juni 1714. 26.3., kgl. ordrer 25.2. 1713, 1.4. 1713,

11.5. 1713, 17.5. 1713, 14.7. 1713 og 30.9. 1713; NRa, Se., CiV, ordreprot. 8 1711-14, f. 254a, plakat av 4.10. 1713; NRa, Se., CVii, pk. 3, Sl. 1713, Sl. til Kongen 19.10. 1713: SaO, Christiania magistrat, Rådstueprot. 2, s. 258, de Tonsbergs ordre 7.1. 1713, 280, Sl.s ordre 17.5 1713. 281 Sl.s ordre til de Tonsberg 9.5 1713 og 306a Sl.s ordre 19.10. 1713.

112 NRa, Dk., Ni, pk. 75 juli-des. 1714. 28.9., kongelig ordre til visestattholderen og Sl. 21.7. 1713 og Sl.s ordre 7.8. 1713; NRa, Se., CiV, ordreprot. 8 1711-14, f. 209, Sl.s ordre av 26.6. 1713; SaO, Christiania magistrat, Rådstueprot. 2, f. 296b Sl.s ordre av 7.8. 1713.


betale 12 000 rd. i erstatning til de preussiske rederne. Dette beløpet krevde monarken at kaperrederne erstat-tet. i Norge var det snakk om to oppbringelser i 1712. Det skulle imidlertid vise seg å være vanskelig for ham å få tak i disse pengene. Da de så sent som i 1717 ennå ikke var kommet inn, ble det truet med militærmakt.113

De norske kaperrederne led som følge av alt dette betydelig økonomisk skade. De måtte i løpet av 1713 gi fra seg flere skip og laster som i en rekke tilfeller var blitt tildømt dem som gode priser i 1711 og 1712. Da Slottsloven høsten 1713 anbefalte at kapere måtte fritas for å betale avgifter på prisevarer, var nettopp dette et av argumentene de trakk frem.114

Den samme storpolitikken som snevret inn hvilke skip de kunne oppbringe og som tvang norske redere til å levere tilbake skip, hadde også en positiv følge for nordmennene. i 1713 ble det nemlig klart at hertugen av Holstein-gottorp, som hadde vært nøytral, i hemmelig-het hadde stått i ledtog med Sverige. Som et resultat ble hertugdømmet besatt, samtidig som det ble bestemt at alle holsteinske skip nå var å anse som gode priser. etter at Holstein ble besatt av dansk-norske tropper, gikk det imidlertid ut ordre om at holsteinske skip ikke lenger skulle oppbringes og at alle som var oppbrakt skulle fri-gis.115 Kontraordren ble riktignok modifisert etter en henvendelse fra kaperredere i Bergen som klaget over at mange av de holsteinske skipene som var tatt i løpet av året, egentlig var svenske lurendreiere og ba om at slike

113 DRa, admiralitetet (Søetaten), indkomne sager 1672-1848, Kristiansand magistrat til adm. 8.12. 1713. DRa, Søkrigskancelliet (Søetaten), indkomne sager, pk. 514 1713, adm. til Kongen 19.9. 1713; NRa, Se., DiV, pk. 73, adelaer til Sl. 28.12. 1714; NRa, Rtk., Reviderte regnskaper, Militære regnskaper, Sjømagasin- og sjøarmaturegnsk., pk 26 Regnskaper for de oppbrakte priseskip 1711 og 1717-1718, de preussiske skips oppbringelse, Weybye til Sl. 19.6. 1717, Kongen 13.3. 1717, Sogn til Kammerkollegiet 19.4. 1717 og Mortensen til Kammerkollegiet 2.4. 1717.

114 NRa, generaltollkammeret og Rtk., Saksarkiv, pk. 14 – ansøkninger om embeter, om tollfrihet, ettergivelse av skatter m.m. 1660-1768, Sl. til Kongen 6.9. 1713.

115 SaO, Christiania magistrat, Rådstueprot. 2, s. 283, Sl.s ordre 8.5 1713 SaT, Trondheim magistrat, Rådstuerettsprot., 1710-1714, f. 280a, Sl.s ordre av 12.6. 1713.

76 Ola Teige

fremdeles skulle kunne prisedømmes. Svaret kom i form av en kongelig ordre om at ingen nøytrale skip skulle oppbringes eller behandles ille, men dersom de fraktet kontrabande eller svenske varer skulle de fortsatt kunne beslaglegges. i forhold til forordningen av 1711 innebar dette en innskjerpning av rettspraksis. etter 1711 hadde det vært relativt lett å få nøytrale skip dømt som gode priser. Mistanke om lurendreieri hadde ofte vært nok til at ikke bare lasten, men også skipet ble tilkjent kaperen. i forhold til de mange ordrene om forbud mot oppbrin-gelse av nøytrale makters skip, som hadde blitt utstedt i 1713, innebar dette likevel en viss oppmykning.116

i 1715 ble det utstedt en egen svensk kaperforord-ning som innebar en markant opptrapping av den sven-ske handelskrigen. Karl Xii hadde lenge irritert seg over den omfattende britiske og nederlandske handelen med Russland og Danmark-Norge og over den økende britiske sjømilitære tilstedeværelsen utenfor Sverige. Forordningen ga svenske kapere økte muligheter til å gå etter nøytral skipsfart. Svenske kapere hadde nå omtrent de samme mulighetene til å få nøytrale skip og laster prise- dømt som de dansk-norske hadde hatt før 1713. Det er interessant å se at utviklingen på dette feltet i Sverige var motsatt av utviklingen i Danmark-Norge. Dette bidro til å øke forbitrelsen mot Sverige blant de nøytrale handelsmaktene, særlig Storbritannia. i de følgende årene økte britisk marineaktivitet i Østersjøen. Forordningen åpnet også for at utlendinger kunne få kommisjon, og fastslo at kaperrederiene fikk beholde alle priser selv, uten å betale noe til kronen. Med den nye forordningen skjøt den svenske kaperfarten igjen fart og på slutten av 1715 var det så mange som 25 göteborgskapere i aksjon.

116 DRa, admiralitetet (Søetaten), indkomne sager 1672-1848, pk. 589, Sl. til adm. 13.10. 1713 og 590, Haselop til adm. 17.4. 1714; NRa, Se., DiV, pk. 63, Undall til Sl. 4.7. 1713, Schultz til Sl. 11.7 1713 og Sørensen og Haselop til Kongen 25.7. 1713; SaO, Christiania magistrat, Rådstueprot. 2, f. 280 Sl.s ordre 17.5 1713 og 302b Sl.s ordre av 18.9. 1713; SaB, Bergen magistrat, attestbøker, iii 1714-1721, 7, 13.2. 1715.


Men nå var det nøytrale skip som var ofre og i liten grad norske og danske.117

Krysstoktene 1713Som en naturlig følge av krigsutviklingen ble den dansk-norske fellesflåtens innsats nå konsentrert i Østersjøen. Mannskaps- og pengemangel gjorde at det var alt den maktet. Sverige led under de samme problemene, og flå-ten lå stort sett i havn. Svenskene kjempet dessuten en desperat kamp med den unge russiske flåten lenger øst i Østersjøen. i norske farvann lå det fremdeles en liten eskadre som krysset i Nordsjøen etter svenske kapere og eskorterte handelskonvoier. göteborgseskadren var, som resten av den svenske flåten, ikke i stand til å seile ut. Bare noen få mindre skip ble sendt ut på enkelttokt. Kapervirksomheten fra göteborg var noe mindre enn i de foregående årene; i 1713 ble det kun rustet ut ni kapere i byen. Den omfattende dansk-norske konvoie-ringen gjorde at de tok færre priser og tvang dem til å gå lengre ut og i økende grad etter nøytrale skip. Det var en strategi som medførte komplikasjoner, blant annet konflikt med Storbritannia, som nå brukte sin mek-tige flåte til å beskytte handelsskip på vei til Norge og Østersjøen.118

i 1713 fortsatte tyngdepunktet for den norske kaper-virksomheten å forskyves vestover, og Bergen ble den største kaperhavnen. Det ble innbrakt færre svenske skip, både fra det egentlige Sverige og dets tyske pro-vinser. De fleste oppbrakte skipene kom fra nøytrale makter, og de diplomatiske og politiske krumspringene førte til at rederiene måtte frigi eller betale erstatning for de fleste av dem. Den eneste kaperen som fremde-les var i aktivitet i øst, var Den flygende Mercurius av Strømsø. Sommeren 1713 oppbrakte den to britiske skip 117 Wolke 2006, s. 173-182 og 187-197; ericson 2003, s. 115-116; Traung 1952,

s. 50-61.118 Traung 1952, s. 47-49 og 62-65; Wolke 2006, s. 155-173; NRa, Se., DiV,

pk. 69, Tommesen til Bonnix 26.3. 1714 og Sahlgaard til Sl. 4.4. 1714, 70, Bergen magistrat til Sl. 8.5. 1714 og 72, Undall til Sl. 4.9. 1714.

78 Ola Teige

mellom Jylland og Norge, men begge ble frikjent som følge av kongens nye ordrer. Det hjalp ikke at det ene av dem var et norsk skip som var blitt kapret og prisedømt i göteborg og kjøpt av en skotte. etter dette forsvinner denne kaperen fra kildene. i et brev til admiralitetet i 1714 fortalte kaptein Jens Balk at han var i konflikt med sine tidligere redere om oppgjøret etter en prise. Trolig bukket partsrederiet bak kaperen under for en kombi-nasjon av mannskapsmangel, store utgifter og sviktende inntekter.119

På Sørlandet sendte Kierulf og Christensen ut et av sine to skip. erich Nielsen på Catharina Birgitta brakte i mars og i april inn to nøytrale skip fra Danzig og lübeck. Begge ble prisedømt av Magistraten i Kristiansand, men måtte senere frigis etter kongelige ordrer. Det før-ste skipet, St. Johannes Dantischames, var lastet med blant annet hvete. Skipet ble solgt av kaperrederne før 119 SaO, Rådstueretten i Christiania, Justisprot. 32 1711-1713, f. 127b 23.5

1713; DRa, Søkrigskancelliet (Søetaten), indkomne sager, pk. 514 1713, Soelberg til Kongen 24.6. 1713; DRa, admiralitetet (Søetaten), indkomne sager 1672-1848, Balk til adm. 29.5. 1714; NRa, Se., CVii, pk. 3, Sl. til Kongen 24.4. 1713.

Den svenske gallioten Ged-dan, erobret av russerne un-der den store nordiske krig. Kobberstikk av Pieter Picka-ert 1703.

The Swedish galiot geddan, captured by the Russians in the great Nordic War. en-graving by Pieter Pickaert 1703.


dommen falt, noe som førte til en lengre rettsprosess om hvor mye skipets eiere skulle få i erstatning. Senere ble det oppdaget at skipet i realiteten hadde vært en svensk lurendreier ført av en kaperkaptein og kongen opphevet derfor erstatningsdommen.120 i arendal brakte Tellef larsen Dahl på Fortuna inn to holsteinske skip, det siste i samarbeid med Nielsen på Catharina Birgitta. Selv om Dahl hadde rukket å få det ene skipet prisedømt, gikk begge prisene tapt etter at ordren om at holsteinske skip skulle frigis, etter hvert ble kjent i Kristiansand.121

Den 25. april 1713 rapporterte Bergen magistrat til Slottsloven at det i løpet av vinteren var blitt rustet ut fire kaperskip i byen, som alle var klare til å seile med første vind. To av dem tilhørte kaperrederiet som var ledet av Peder Sørensen og Diderich Haselop; fregat-ten la Conquerante og brigantinen Fortuna. Det siste var et nytt skip som erstattet Stadt Bergen. Kaptein på brigantinen var bergenseren eleazar Christensen, som i 1713 tok ett britisk, ett nederlandsk, ett danzigsk og to holsteinske skip. Han fikk imidlertid problemer med alle. Det ene skipet fra Holstein hadde tidligere vært i svensk eie og hadde feil med papirene. Christensen fikk tilkjent skipet i Rådstueretten, men måtte trolig gi det fra seg senere. Dette var en av sakene som lå bak sup-plikken hvor det ble etterlyst klargjøring av når nøytrale skip kunne prisedømmes. av de andre måtte to løsla-tes, mens to ble frikjent av domstolene.122 Det vil si at han i beste fall fikk beholde to av prisene. Rederiet fort-satte ikke forsøket fra året før med å danne en kape-120 DRa, admiralitetet (Søetaten), indkomne sager 1672-1848, pk. 589, Sl.

til adm. 13.10. 1713 og generalkopibog 1673-1848, nr. 252 1713, s. 330 ad. til Sl. 23.9. 1712 og 254 1715-16, s. 1051-1053 adm. til magistratene i Christiania, Kristiansand og Bergen 26.9. 1716; DRa, Dk., Supplikker, KK 2. halvår 1713, nr. 268 og QQ 2. halvår 1716, nr. 268.

121 NRa, Søkrigskancelliet (Søetaten), indkomne sager, pk. 514 1713, Jacobsen til adm. 14.7. 1713; DRa, Reviderede Regnskaber, Øresundstoldregnskab, regnskab 1497-1857, 177, f. 178a; DRa, Dk., Supplikker JJ 1. halvår 1713, nr. 389.

122 DRa, admiralitetet (Søetaten), generalkopibog 1673-1848, nr. 252 1713, s. 743 adm. til Kongen 28.10. 1713, 851 adm. til Sl. 28.12. 1713 og 855 pass 30.12. 1713; DRa, Dk., Supplikker KK 2. halvår 1713, nr. 166, 385, 488 og 492.

80 Ola Teige

reskadre. la Conquerante gikk ut på tre krysstokt, det første under kommando av Hans Tengermand, og de to andre med Diderich Haselop som kaptein. De opp-brakte til sammen tre holsteinske skip, som alle senere måtte frigis. Den eneste prisen rederne fikk beholde var Dend grønlind, et skip av uviss nasjonalitet oppbrakt av Haselop. Dette skipet måtte de dele med kaperen Haabet galley slik at profitten ble beskjedne 833 rd. Rederiet gikk følgelig med stort underskudd i 1713.123

På Haabet galley var Johan Kaae ny kommisskaptein av året. Han tok i juni et britisk skip, The Mary av Hartlepool, som ble prisedømt i Bergen, men senere løslatt etter kongelig ordre. Det skapte misnøye hos stiftamtmannen i Bergen, som benyttet saken i en klage til kongen over de mange ordrene om løslatelse av britiske skip. Prisen hadde helt klart forfalskede doku-menter om bord og kom fra göteborg. Derfor var det egentlig en god prise, selv om det ikke var lastet med kontrabande. Stiftamtmannen mente at slike avgjørelser skapte dårlig presedens, i tillegg til å skade kaperrede-riene. Kaae mistet også et annet oppbrakt britisk skip. et tredje, William av london, fikk han trolig beholde. Det var i hvert fall fremdeles ikke løslatt i januar 1715, da Slottsloven undersøkte saken. På slutten av 1713 ble også Kaae erstattet. Ny kaptein ble Mathias Cornelisen, som vi har sett førte ebenezer for et annet rederi en kort tid året før. Han hadde noe mer suksess og gjenerob-ret i desember et skip fra Flensburg i den danske delen av Holstein fra en svensk kaper. Skipet ble gitt tilbake

123 DRa, admiralitetet (Søetaten), indkomne sager 1672-1848, pk. 589, Bergen magistrat til adm. 7.11. 1713 og 590, Haselop til adm. 17.4. 1714; DRa, admiralitetet, Registre over innkomne sager, pk. 498 1712-1724, 1713, nr. 164 og 726; NRa, generaltollkammeret, Tollregnskaper. Bergen a, pk. 9 1714, antegnelser, post 2; NRa, Se., DiV, pk. 59, Undall til Sl. 25.4. 1713, 61 Bergen magistrat til visestattholderen 16.5. 1713, 62, Bergen magistrat til Sl 6.6. 1713 redere til Sl. 6.6. og 20.6. 1713 vedlagt rådstuerettsakt og Undall til Sl. 13.6., Rapport over oppbrakte skip av kommissfarere i Bergen siden 16.5 1713, 63, Poulsen til Sl. 11.7. 1713, Schultz til Sl. 11.7 1713 og Undall til Sl. 4.7. 1713, 64, Jürgensen til Sl. 1.8. 1713 og 67, Blom til Sl. 30.1. 1714; SaB, Bergen magistrat, attestbøker, ii 1707-1713, 6, 15.6. 1713, og 7, 29.1. 1714 og 13.2. 1715.


til eierne, men Haabet galley ble tilkjent halve lasten som dusør. Rederne satt altså igjen med omtrent et og et kvart skip som årets resultat.124 Fregatten ebenezer hadde også skiftet kaptein siden sist, og ny skipssjef var Johan greve. Han hadde heller ingen stor suksess dette året. Kun to oppbrakte skip, ett holsteinsk og ett britisk, kan med sikkerhet tilskrives ham. Han endte uansett opp med å miste begge.125 Johan Reutzer på St. Ole slut-tet som kaper, og seilte etter 1713 med handelsskip som kommissfarer.126

i løpet av 1713 oppbrakte norske kapere i hvert fall 24 skip, men måtte tilbakelevere de åtte fra Storbritannia, og trolig alle 11 fra Holstein.

Krysstoktene 1714–1716Treårsperioden 1714–1716 var preget av liten aktivitet. De viktigste årsakene til det var den internasjonale poli-tiske situasjonen med de begrensninger staten hadde pålagt kaperrederiene som følge av denne. Britiske og nederlandske skip strømmet til Skandinavia, og det var så å si ingen svenske skip å få fatt i. Det var i tillegg nes-ten umulig å få nøytrale skip prisedømt. Norge var dess-uten hardt prøvet etter fem års krig. en ytterligere kom-plikasjon var mannskapsmangel. Flåten hadde for lengst sluppet opp for matroser og admiralitetet hadde måttet arbeide stadig hardere for å få tak i sjøfolk. Fra 1714 ble det forsøkt å tvangsverve (presse) sjøkyndige menn som ikke var innrullert. Selv om admiralitetet var pålagt å opprettholde sivil skipsfart og de viktige handelsforbin-

124 NRa, Se., DiV, pk. 59, Undall til Sl. 25.4. 1713, 62, Undall til Sl. 13.6., Rapport over oppbrakte skip av kommissfarere i Bergen siden 16.5., 70, Undall til Sl. 4.5. 1714 og 74, Undall til Sl. 22.1. 1715; NRa, Se., DX, pk. 53, Undall til Sl. 26.12. 1713; NRa, generaltollkammeret, Tollregnskaper. Bergen a, pk. 9 1714, antegnelser, post 1, 309, 319 og 321; NRa, Dk., Ni, pk. 74 jan.-juni 1714, kgl. ordre 29.12. 1713 og missive til visestattholderen og Sl. 9.9. 1713, 17.11. 1713 og 20.3. 1714; DRa, Dk., Supplikker, KK 2. halvår 1713, nr. 267 og 506 og ll 1. halvår 1714, nr. 161.

125 NRa, Se., DiV, pk. 59, Undall til Sl. 25.4. 1713 og 62, Undall til Sl. 13.6.126 NRa, generaltollkammeret, Tollregnskap, Kristiansand, 9 1716-1723, 1717,

antegnelser, post 31; NRa, Se., DiV, pk. 59, Undall til Sl. 25.4. 1713 og 78, Bergen magistrat til Sl. 21.4. 1714.

6

82 Ola Teige

delsene i størst mulig grad og derfor presset så få sjøfolk som mulig, skapte dette vansker for kaperne, som kun kunne hyre ikke-innrullerte. Konkurransen var hard, noe som førte til at lønningene steg og at kaperkaptei-ner og marineoffiserer til stadighet havnet i konflikt. i 1715 klaget for eksempel eieren av en kommissfarer i Drammen over at han ikke kunne utrede skipet sitt etter at en offiser hadde stukket av med store deler av mann-skapet hans. For å få tak i nok menn måtte rederne i økende grad hyre inn utlendinger.127

i 1713 hadde det vært syv kaperskip i aktivitet, men kun ett eller to av dem seilte ut i 1714. Det er usikkert om noen av de tre kaperskipene i sør egentlig opptrådte som kapere i perioden 1714-1716. Det kan se ut som om de, i den grad de ble rustet ut, holdt seg i hjemlige farvann. St. Jørgen var i hvert fall på vannet i 1716, da det utenfor Mandal tok et skotsk skip lastet med svensk bek og jern på vei til london. Catharina Birgitta nevnes ikke. Det er også få opplysninger om Fortuna av arendal. i toll- og skatteregnskaper fra 1713-1714 oppføres en Peder Christensen som kaperkaptein på hukkerten, men det er usikkert om han gikk ut på noe krysstokt. Rederen og tidligere skipper Tellef larsen Dahl seilte nå med et handelsskip.128

et skip som vi med sikkerhet vet ble utrustet, var Fortuna av Bergen. Det tilhørte det største kaperrederiet i Bergen og ble nå ført av Peder Sørensen. Betegnende nok krysset han ikke i Nordsjøen, men i Østersjøen, og det ser ut til at han ikke fikk tatt en eneste prise. Fortuna opererte i stedet nærmest som et hjelpeskip for dansk-norske myndigheter. i mars 1714 ankom Sørensen 127 Morberg 2001, s. 49-57, 66-67 og 201-225; Schiøtz 1936-1955, b. iii, s.

491-505; NRa, Se., DiV, pk. 76, arboe til Sl. 18.9. 1715; SaO, Christiania magistrat, Rådstueprot. 2, s. 339, kongelig resolusjon 29.8. 1714 og Sl.s ordre 12.9. 1714; NRa, Dk., Nt 1710-14, f. 420, kongelig resolusjon 2.9. 1714.

128 eliassen 1995, s. 131-132; DRa, Reviderede Regnskaber, Øresundstoldregnskab, regnskab 1497-1857, 180, f. 191b 8.8. 1717; NRa, generaltollkammeret, Tollregnskap, Kristiansand, pk. 8 1700-1715, antegnelser 1712-1715, 1713, post 16 og 9 1716-1723, 1716, antegnelser, post 9; NRa, Rtk., Roa., Skattevesen, pk 4 byenes krigsstyr 1712-1720, Krigsstyr 1714 for arendal og Østre Risør.


København med en last talg til flåtens proviantgård. Her ble han bedt om å frakte en pakke offisielle brev til Riga eller Reval i russiskkontrollert territorium. Han sa seg villig til det så fremt han fikk hjelp til å reparere fartøyet og fikk ti matroser samt penger til proviant og hyre. i tillegg ba han om at svigersønnen fikk første-rett når stillingen som stiftamtskriver i Bergen ble ledig. alt dette fikk Sørensen aksept for. Det at admiralitetet måtte be en kaper om hjelp i en slik sak, gir et bilde av både mannskapsmangelen som rådet og Sørensens ry som kaptein. en måneds tid senere, på vei til eller fra Baltikum, passerte Fortuna Danzig. Sørensen kom da «i skade» for å skyte syv skudd etter et britisk skip som nektet å tone flagg. Da flagget til sist ble heist og han skjønte at skip var nøytralt, sendte han sin løytnant og noen matroser om bord for å kreve erstatning for skud-dene. Briten hadde ikke penger, og løytnanten tok i ste-det med seg varer, blant annet en kagge hvetemel, en tautrosse og en kikkert. i tillegg stjal en av matrosene med seg en gammel trøye og et par utslitte bukser. Vi har ingen opplysninger om Sørensens øvrige virksomhet som kaperkaptein dette året.129

129 DRa, admiralitetet, Registre over innkomne sager, pk. 498 1712-1724, 1714, nr. 264; NRa, Dk., Ni, pk. 74 jan.-juni 1714, Sørensen til Kongen 9.3. 1714 med påtegnet kgl. res. 13.3. 1714 og Davidsen til Kongen 22.1. 1714; NRa, Rtk., Hovedkasseregnsk., Den norske zahlkasse, 1714, hovedbok utgifter, s. 205 og kassajournal, s. 134; SaB, Bergen magistrat, attestbøker, iii 1714-1721, 7, 29.11. 1714.

Dansk-norske orlogsskip ved Pommerens kyst i 1713. Teg-ning fra Knud Nielsen Bend-strups skipsjournal. (Dansk Sjøfartshistorie, bd. 2, s. 152)

Danish-Norwegian Navy ships at the Pomeranian coast in 1713. Drawing from Knud Nielsen Bend-strups ship’s log.

84 Ola Teige

Sørensen seilte også i 1715, men da med den min-dre fregatten la Conquerante, mens Fortuna var utleid som transportskip.130 Han innbrakte dette året til Bergen en liten svensk skute som hadde vært på vei til Storbritannia med jern. Han fikk prisedømt skipet, til tross for skipperens påstand om at det var britisk- eid. Under rettsforhandlingene bad Sørensen om lov til å «få» to av de svenske matrosene idet han fremdeles manglet dyktig mannskap. De var dessuten kyndige om svenske havner. Det er ikke funnet nedtegnet om han faktisk fikk dem.131 Året etter krysset Sørensen igjen i Østersjøen. i mars erobret han kloss inn under Skagen en skute med fire svensker om bord som han brakte inn for Underadmiralitetsretten i København. Til å begynne med var det usikkert hvor skuten hørte hjemme: «Der icke er funden ringeste bogstav, hvoraf de kand slutte hvor Fahrtøyet enten hiemme hører eller hvor det skulle hen.» Men da mannskapet ble avhørt, innrømmet de å være et prisemannskap som var blitt satt om bord to dager tidligere av en svensk kaper. Skipet hørte visstnok hjemme i arendal. i august kom Sørensen for den samme domstolen med et britisk skip han hadde oppbrakt uten-for Danzig, Resolution av Yarmouth, ført av John Keth. Det var på vei fra Danzig til Stockholm. Skipet var helt klart nøytralt, men lasten bestod til dels av kontrabande som Pedersen krevde prisedømt. i tillegg klaget han over at Keth hadde forsøkt å flykte. Bakgrunnen var at det hadde dukket opp en ukjent fregatt i horisonten, mens Sørensens folk var om bord i Resolution. i frykt for at det var et svensk skip, hadde Sørensen tilbakekalt bor-dingsmannskapet, som hadde latt skipperen beholde

130 DRa, admiralitetet (Søetaten), indkomne sager 1672-1848, pk. 595, Sjøetatens generalkommissariat til adm. 19.2. 1716; DRa, Reviderede Regnskaber, Øresundstoldregnskab, regnskab 1497-1857, 179, f. 196a.

131 DRa, admiralitetet (Søetaten), generalkopibog 1673-1848, nr. 254 1715-16, s. 541-543 adm. til Kongen 10.1. 1716; DRa, admiralitetet, Registre over innkomne sager, pk. 498 1712-1724, 1715, nr 649 fra Magistraten i Bergen 19.11; NRa; Se.: DiV, pk. 77, Bergen magistrat til Sl. 19.11. 1715; DRa, Reviderede Regnskaber, Øresundstoldregnskab, regnskab 1497-1857, 178, f. 174a; DRa, Dk., Supplikker, OO 2. halvår 1715, nr. 359.


skipspapirene. Sørensen skjøt dansk løsen (tre kanon-skudd) og heiste dansk flagg, og ble svart med russisk løsen. Keth benyttet situasjonen og satte seil. Sørensen måtte forfølge skipet i fire timer, en «lang efterjagen».132 Han kunne først borde det igjen etter å ha sendt 28 skudd etter ham, derav 10 skarpe. av avhøret fremgår det også at Keth hadde prøvd å ransonere det oppbrakte skipet. Forhandlingene hadde foregått i den danske resi-dentens hus i Danzig. Partene hadde ikke blitt enige, til tross at britene bød 400 rd. Til slutt hadde Sørensen brutt forhandlingene og ført Resolution til København. Det endelige utfallet av saken kjennes ikke.133

Kaperfregatten ebenezer ble utrustet til tokt som-meren 1715, etter øyensynlig å ha ligget uvirksom i hele det foregående året. Kaptein på krysstoktet var Jochum Boll, som tidligere hadde vært løytnant om bord. Det var vanlig at kaperkapteinene eide en part i skipene de førte. Det gjaldt også Boll som hadde skutt inn 1/32–del i sitt førende skip. Boll var imidlertid ingen suksess. Det endte med at medrederne saksøkte ham for hans «slette conduite» under toktet. De anklaget ham for ikke å ha konferert med sine skipsoffiserer, men kun fulgt eget sinn og egen vilje. Under toktet skulle Boll ha drukket tett og ikke oppført seg slik som en kommisskaptein skulle etter kaperforordningen. enda verre var anklagen om at Boll hadde latt flere skip passere uten å undersøke dem og ved et tilfelle unnlatt å angripe et svensk handelsskip, til tross for at mannskapet på ebenezer innstendig hadde bedt ham om å gjøre det. Boll forsvarte seg med at store deler av mannskapet hans led av sykdom og at han kun hadde hatt 40 av 100 mann tilgjengelig til å bemanne de 26 kanonene. Det svenske skipet hadde hele 36 kanoner. Men han ble ikke trodd og i Bergen rådstuerett og senere

132 DRa, admiralitetet (Søetaten), generalkopibog 1673-1848, nr. 254 1715-16, s. 1044 adm. til Kongen 22.9. 1716.

133 Traung 1952, s. 57; DRa, admiralitetet (Søetaten), Underadmiralitetsretten, Vidnebøger, pk. 47 1715-1717, 1715-1716, f. 103 og 1716-1717, f. 79-84 og indkomne sager 1672-1848, pk. 596, Brun til adm. 8.5. 1716.

86 Ola Teige

i Overhoffretten ble han dømt til å erstatte de andre reder-nes tap som følge av sitt slette sjømannskap.134

Heller ikke Haabet galley kom seg ut på tokt i 1714, og flertallet av partsrederne ønsket å selge fregatten i amsterdam. De mente at skipet var ubrukelig i handels-fart. Mot dem stod Johan Reutzer, som ikke ønsket salg. Han tvilte på at det ville lønne seg å utruste skipet for en tur til Nederland. Det resulterte i rettssak og endte med en høyesterettsdom som ga majoriteten rett til å forvalte skipet. På grunn av sin motstand mot salg som hadde forårsaket en lang rettstvist, ble Reutzer dømt til å erstatte de økonomiske tapene de andre rederne hadde lidd som følge av dette.135 Under rettssakene ble skipet liggende uvirksomt i Bergen. Rederne hadde ikke råd til å sende det ut på kapertokt, da de «formedelst Capfarten og i andre maader, moxen tilforen ere udmattede».136

Da Norge vinteren 1716 ble invadert av en svensk hærstyrke ledet av Karl Xii, lå både Haabet galley og ebenezer i Bergen havn. Det siste hadde seilt en tur som handelsskip til arkhangelsk. Da det under invasjonen oppsto et akutt behov for å frakte mynt fra Bergen til kampsonen i øst, instruerte Slottsloven Bergen magis-trat om å be rederne i de to skipene om å utruste dem for en slik oppgave. Men ingen av rederiene var i økonomisk stand til å etterkomme Slottslovens ordre. Oppgaven måtte i stedet løses av fellesflåten.137 invasjonen krevde enda større oppofrelser fra landets allerede hardt prø-vede befolkning. Til sjøs hadde imidlertid den dansk-norske flåten fullstendig herredømme. en eskadre blok-kerte göteborg og holdt både Skagerrak og Kattegat åpent. Den svenske göteborgseskadren lå rolig i havn,

134 NRa, Overhoffretten, avsiktsprot., 1717, f. 12a og Voteringsprot. 152 1717, f. 21a.

135 NRa, Overhoffretten, avsiktsprot., 1715, f. 8b og Voteringsprot. 1717, f. 13b; DRa, Højesteret, Voteringsprot. 59, 1716, s. 512 dom 13.10. 1716.

136 NRa, Se., DiV, pk. 78 jan.-april 1716, Magistraten i Bergen til Sl. 21.4. 1716, innlagt attest fra rederne i Haabet Galley 20.4. 1716.

137 Morberg 2001, s. 139-144; NRa, Se., DiV, pk. 78 jan.-april 1716, Magistraten i Bergen til Sl. 21.4. 1716, innlagt attest fra rederne i Haabet galley og ebenezer 20.4. 1716.


og lånte til og med ut en fregatt til kaperrederen lars gathe, adlet under navnet gathenhielm. i 1716 var det 19 kaperskip i göteborg, seks færre enn året før. Hele ni av disse var eid av gathenhielm.138

138 Wolke 2006, s. 207-214; Traung 1952, s. 69 og 80-92; andersen 2005, s. 199-217 og 221-224.

88 Ola Teige

5. Indian summer, 1717–1719etter tre-fire magre år, ble det i 1717 plutselig fart i den norske kaperfarten igjen. Det skyldtes en endring i sta-tens politikk og måten handelskrigen mot Sverige ble ført på. Men, nok en gang, viste det seg at de bedrede vilkårene kaperne fikk, kun var midlertidige, og at Danmark-Norges forhold til stormaktene veide langt tyngre enn ønsket om å ha en stor og aktiv kaperflåte i sjøen.

Politikki 1717 var alle svenske besittelser utenfor moderlandet gått tapt, og forsøket året før på å erobre Norge hadde slått feil. Sveriges motstandere omfattet nå ikke bare Danmark-Norge og Russland, men også Preussen og Hannover. Sjømaktene Storbritannia og Nederland var nøytrale og mest opptatt av å beskytte egen handel, noe som hadde ført til at deres forhold til Sverige ble stadig mer anstrengt. Til sjøs hadde den dansk-norske flåten fremdeles herredømmet i Nordsjøen, mens det ennå var litt svensk flåteaktivitet i Østersjøen.

For å utnytte situasjonen, og for å presse det isolerte Sverige ytterligere, eskalerte Danmark-Norge i 1717 handelskrigen mot nabolandet. en åpen kongelig ordre den 24. april ga sjøoffiserer og kaperkapteiner lov til å anholde alle skip som gikk fra eller til Sverige med krigs-forsyninger eller matvarer («Provisions de guerre et de bouche»), uansett hvor de kom fra eller hvem de tilhørte. Nøytrale skip med slike varer var igjen ansett som gode priser. endringen ble begrunnet med at den svenske kaperforordningen av 1715 ikke var kalt tilbake, og at Sverige stadig importerte nødvendige varer på nøytrale skip.139

Men som antydet, skjedde det som hadde skjedd

139 generalstaben 1889-1934, b. 9, s. 11-23; Bugge, 1923, s. 484-491; SaO, Christiania magistrat, Sesjonsprot., 3, 1716-1720, s. 81 kgl. res. 24.4. 1717 og Rådstuerettsprot. 4, s. 390 kgl. res. 2.7. 1717.


mange ganger tidligere. igjen ble kaperrederne ofret i forbindelse med utenrikspolitiske justeringer. etter for- nyet diplomatisk press fra Nederland, befalte kong Frederik i desember 1717 at skip fra Nederland skulle unntas fra å bli oppbrakt, og at alle skip fra dette lan-det som var oppbrakt siste halvår, skulle frigis, uansett om de var prisedømt eller ikke. i oktober 1718 ble så den skjerpede handelskrigen mot Sverige avblåst etter press fra stormaktene. alle nøytrale skip som var blitt oppbrakt og prisedømt, skulle frigis. Flåten og kaperne skulle nå i stedet behandle all nøytral skipsfart etter Kaperforordningen. Det vil si at de kunne stanse og undersøke nøytrale skip, men at kun fiendtlig eiendom og kontrabande kunne konfiskeres. av hensyn til de mange klagene fra fremmede makter, var det ikke len-ger anledning til å konfiskere nøytrale skip.140

Krysstoktene 1717–1719etter at ordren om full handelskrig mot Sverige kom i mai 1717, var det en markant økning i norsk kaper-virksomhet og i antall innbrakte priser. Det var en «indian summer» for kaperiet som varte til opphevelsen av ordren høsten 1718, det til tross for at unntaket for nederlandske skip i desember 1717 ga færre mål. etter et år uten oppbringelser i 1714 og kun henholdsvis tre og fire i 1715 og 1716, steg antallet i 1717 til 10. De fleste skipene, 12 av 17, var fra Nederland. Til slutt satt imid-lertid rederne igjen med svært få priser, som følge av at alle nøytrale skip senere måtte frigis.

Mads Nielsen på St. Jørgen lå i januar 1717 i Mandal da han fikk rede på at et nederlandsk skip hadde søkt nødhavn utenfor byen på vei fra Marstrand i Sverige til amsterdam. Nielsen lettet seil og da han undersøkte ski-pet nærmere ble han oppsøkt av en passasjer som for-

140 NRa, Dk., Ni, pk. 83 1718 okt-des., kgl.res. til Sl. 24.10. 1718, Hoogland til Kongen 25.5. og 8.8. 1718, adm. til Sl. 15.1. 1718; SaO, Christiania magistrat, Sesjonsprot., 3, 1716-1720, s. 208 kgl. res. 24.10. 1718; NRa, Se., DiV, pk. 85, Magistraten i Kristiansand til Sl. 2.12. 1718.

90 Ola Teige

talte at han var russisk spion, at det om bord på skipet var skjult en svensk postsekk og at det var flere svensker om bord. Skipet ble oppbrakt til Kristiansand.141 etter at ordren om utvidet handelskrig kom senere samme år, tok Nielsen ytterligere to nøytrale skip som ble tildømt ham, begge på vei ut fra göteborg. Senere samme år oppbrakte han et nederlandsk skip på vei til göteborg. Samme skip hadde allerede blitt oppbrakt av Johan Reutzer på St. Ole og brakt inn til Bergen. Der var det imidlertid blitt frikjent, da skipperen klarte å overbevise retten om at han ikke var på vei til Sverige. Kristiansand magistrat var tydeligvis vanskeligere å overbevise, og las-141 Hölterling 1888, s. 289; eliassen 1995, s. 131-132; NRa, generaltollkammeret,

Tollregnskap, Kristiansand, 9 1716-1723, 1718, antegnelser, nr. 19; DRa, admiralitetet, Reg. over innk. sager, pk. 498 1712-1724, 1718, nr. 298 og 1719 og 45; NRa, Dk., Ni, pk. 83 1718 okt-des., kgl.res. til Sl. 24.10. 1718, Hoogland til Kongen 25.5. og 8.8. 1718, adm. til Sl. 15.1. 1718, Friele til Kongen 31.8. 1718 og rederne i Haabet Galley og La Conquerante til Kongen 11.5. og 7.6. 1718; NRa, Se., DiV, pk. 81, Christensen til Sl. 21,1, 1717 og adelaer til Sl. 22.1. og 12.2. 1717 og Dii Brev fra riksstyringsverket i København, pk. 9 1715-1718 adm. til Sl. 15.1. 1718.

En nederlandsk havn, med fartøyer av den typen som seilte på Norge. Maleri av den nederlandske 1600-talls-kunstneren Reinier Nooms.

a Dutch harbor scene with merchantmen of the types that were involved in trade with Norway. Painting by the Dutch 17th Century artist Reinier Nooms.


ten ble funnet konfiskabel. Byttet som ble delt, bestod av verdifulle varer som salt, tobakk, krydder, vin og bren-nevin. Reutzer er ikke funnet nevnt som kaper i noen annen kilde fra disse årene, og er trolig derfor å regne som kommissfarer i denne saken. alle nederlandske skip ble uansett løslatt senere etter kongens ordre.142

Jens Hansen Meyer var også i aktiv i 1717. Han var ny kaptein på Haabet galley, som hadde ligget i opplag i Bergen siden 1714 på grunn av konflikt mellom rederne. Flere av dem ønsket å selge fregatten fordi kapringsvirk-somheten så langt ikke hadde lønnet seg. Men i 1717 hadde rederne fattet nytt håp om at det ville være mulig å foreta lønnsomme krysstokt og utrustet skipet på nytt. Meyer oppbrakte i hvert fall ett nederlandsk skip, som ble dømt som god prise da det var svenskbygd og skips-papirene var uklare på når og hvordan det hadde blitt solgt til dets nederlandske eiere. Til tross for at dommen senere ble bekreftet, var skipet likevel blant dem som ble frigitt i desember 1717.143 Året etter bad rederne om å få slippe å betale erstatning i tillegg. De hevdet at de hadde hatt «dend kostbareste Caper fra Norge», men den hadde påført dem «U=bodelig» skade og det var derfor umulig for dem, «uden ved Ruin», å erstatte prisen.144

Peder Sørensen seilte også i 1717. Som tidligere ope-rerte han i Østersjøen, og han forsatte å frakte varer ved siden av kaperiet. Dette året hadde han med seg fisk fra Bergen til København og rug fra Danzig til hjembyen.

142 Fossen, 1979, s. 446-450; NRa, generaltollkammeret, Tollregnskap, Kristiansand, 9 1716-1723, 1717, antegnelser, nr. 2 og 31 og 1718, antegnelser, nr, 27 og ekstraherte poster, nr. 27 ; NRa, Dk., Ni, pk. 83 1718 okt-des., kgl.res 24.10. 1718, Hoogland til Kongen 25.5. og 8.8. 1718, adm. til Sl. 15.1. 1718; NRa, Se., DiV, pk. 81, garman til Sl. 8.6. 1717, rettsakt fra Bergen rådstuerett 1.-4.2. 1717 og 83, Korf til Sl. 6.5. 1718 og erklæring fra Kristiansand magistrat 14.4. 1718.

143 DRa, Højesteret, Voteringsprot. 60, 1717, s. 581 29.7. 1717; DRa, Dk., Supplikker, VV 2. halvår 1718, nr. 6; NRa, Dk., Ni, pk. 83 1718 okt-des., kgl.res. til Sl. 24.10. 1718, Hoogland til Kongen 25.5. og 8.8. 1718, adm. til Sl. 15.1. 1718, Friele til Kongen 31.8. 1718 og rederne i Haabet Galley og La Conquerante til Kongen 11.5. og 7.6. 1718; NRa, Se., Dii Brev fra riksstyringsverket i København, pk. 9 1715-1718 adm. til Sl. 15.1. 1718.

144 NRa, Dk., Ni, pk. 83 1718 okt-des., kgl.res. til Sl. 24.10. 1718, Friele til Kongen 31.8. 1718.

92 Ola Teige

Tidlig på året fikk han tildømt et nederlandsk skip, som på vei ut fra göteborg hadde søkt ly ved norskekysten fordi skipperen manglet noen av de påkrevde papirene for lasten.145 i august krysset han utenfor Danzig og oppbrakte da et skip på vei fra lübeck til København. Underadmiralitetsretten i København fant at lasten var kontrabande. På Københavns red kom han over nok et mistenkelig fartøy og ble, hevdet han, tvunget til å skyte med skarpt da fartøyet ikke stanset for visitering. Skipperen viste seg å ha alle papirer i orden, men hans skip og last ble likevel etter Kaperforordningens artik-kel 3 dømt som god prise fordi han hadde satt seg til motverge. Prisedommen ble bekreftet av Høyesterett, som beklaget seg over at nederlenderne hadde gjort en «afgud af sit Flag». De hadde plikt til å la seg undersøke når de ble stanset av en kongelig dansk kommissfarer med splittflagg. Retten bøtela likevel kaperkapteinen for hans oppførsel under episoden: «ellers kand ingen mand bifalde Peder Sørensens conduite, i det hand har ville slaget Citantens styrmand og skieldet Citanten for en Hund». Også dette fartøyet ble senere frigitt.146

i kaperredet göteborg dominerte fortsatt lars gathenhielm, og i 1717 utnevnte Karl Xii ham til kom-mandør og øverste sjef for alle svenske kapere i vest. Han fikk også låne fartøyer av marinen. Det er tydelig at kon-gen i den pressede situasjonen han nå var i, så på kapere og den nye, strenge forordningen av 1715 som et nyt-tig våpen. göteborg-kapere tok fremdeles nøytrale skip samt noen få dansk-norske priser, flere så langt borte som i Kanalen eller ved island. Det skal ha vært 18 skip på sjøen i 1717 og 16 året etter. gathenhielm alene skal 145 NRa, Se., DiV, pk. 81, Undall til Sl. 6.4. og 13.4. 1717, kopi av rådstuedom

5.4. 1717. 146 DRa, Højesteret, Voteringsprot. 60, 1717, s. 682 dom 7.10. 1717 (sitatet);

DRa, admiralitetet, Registre over innkomne sager, pk. 498 1712-1724, 1718, fra Magistaten i Bergen 7.6. 1718 nr. 298; DRa, Reviderede Regnskaber, Øresundstoldregnskab, regnskab 1497-1857, 180, f. 186a, 191b og 198b; NRa, Dk., Ni, pk. 83 1718 okt-des., kgl.res. til Sl. 24.10. 1718, Hoogland til Kongen 25.5. og 8.8. 1718, adm. til Sl. 15.1. 1718, Friele til Kongen 31.8. 1718 og rederne i Haabet galley og la Conquerante til Kongen 11.5. og 7.6. 1718.


ha tatt over 30 priser dette året. Han døde i april 1718, men enken fortsatte virksomheten.147 Høsten 1718 inva-derte Karl Xii Norge på nytt, men falt etter kort tid mens han overvåket beleiringen av Fredriksten festning.

i 1718 og 1719 var verken Sørensen eller Meyer aktive, trolig på grunn av utgiftene de hadde hatt året før. i tillegg var Sørensen syk. Trolig ble begge de to gjenværende rederiene i Bergen nå oppløst og skipene solgt. Da Slottsloven i desember 1718 trengte et skip for å frakte forsyninger til beleirede Trondheim, greide Bergens redere kun å stille med Haabet galley, nå eid 147 generalstaben 1889-1934, b. 9, s. 25-29, 36-41, 59-122, 142-153, 166-173

og 194-203; andersen 2005, s. 225-251, 258-272; Traung 1952, s 93-95, 101-105, 121-32, 146 og 163-165; Wolke 2006, s. 214-246.

Tabell 1. De norske kaperne 1710-1720.

Skipsnavn Kaptein(er) Hjemby Redere Type Kan. Mannsk. Stør. Aktiv

Deborah galley Hans Sahlgaard Fredrikstad 1 fregatt 1711

Det frugtbringende selskab

Hans von gaardenlassenius PettersenHarry arvesen Bragernes 11 hukkert 16 60 (100) 59 l. 1711-12

Den flygende Mercuriusgabriel larsen Smith Jens andersen Balk Strømsø 3 hukkert 4 45 1711-13

Stadt Bergen Peder Sørensen Bergen 8 (11) fregatt 28 136 76 l. 1710-12

Haabet galley

Jochum Krog Johan KaaeMathias Cornelisen Bergen fregatt 24 120

1711-13, 1717

Fortuna

Tellef larsen Dahl Peder Christensen Thomas Thomasen arendal 7 hukkert 94 l.

1712-16, 1718-19

St. Jørgen Mads Nielsen Mandal 2 hukkert1712, 1717-18

Catharina Birgitta erich Nielsen Kristiansand 2 hukkert 1712-13

la Conquerante

Mathias CornelisenDiderich Haselop Hans TengermandPeder Sørensen Bergen 8 (11) fregatt 16 70 (86) 62 l. 1712-17

St. Ole Johan Reutzer Bergen 3 fregatt 12 27 l. 1712, (1716)

ebenezerNiels Sørensen Jochum Boll Bergen 32 fregatt 12 (26) 54 (100) 1712-15

Fortunaeleazar Christensen Peder Sørensen Bergen 8 (11) brigantin 26 130 39 l. 1713-17

94 Ola Teige

av Peder Sørensen. Han må ha kjøpt det for penger han tjente på kaperiet.148

Det eneste området hvor det fremdeles var kaperak-tivitet, var i sør. i Mandal tok Mads Nielsen et skotsk skip, som i motsetning til de nederlandske ennå var fritt vilt.149 Også i arendal fortsatte man, men nå med Thomas Thomasen som kaptein. Han tok i løpet av som-meren 1718 hele seks skip, alle utenfor göteborg. Fire av dem var nederlandske med kontrabande om bord, mens to var fra andre nøytrale makter. Både Nielsen og Thomasen krysset utenfor göteborg, og alle skip ble pri-sedømt i Kristiansand. Thomasen var i 1718 den eneste i Norge som seilte ut på kapertokt. i løpet av våren fikk han tatt ett nederlandsk og ett skotsk skip. Det siste ble den 17. mai 1719 det siste skipet oppbrakt og prisedømt av en norsk kaper under krigen. Det var likevel fremde-les mye som gjenstod, blant annet løslatelse av og erstat-ninger til de nøytrale skipene som var blitt oppbrakt i 1717 og 1718. Kaperredere forsøkte å få beholde mest mulig av lasten, men fikk lite gehør.150

Mellom 1710 og 1720 ble Sverige hardt presset av stormaktene Frankrike, Storbritannia og Nederland, like hardt som de lenge hadde trykket på Danmark-Norge. Den siste svenske kaperoffensiven hadde ført til at mange skip fra disse landene var blitt kapret, flere på svakt grunnlag. Statene krevde at all oppbringing av deres skip skulle opphøre og at skip som allerede var tatt, skulle frigis eller erstattes. Den britiske mari-nen sendte dessuten flere skip til Nord- og Østersjøen for å beskytte egne skip. Som kurfyrste av Hannover,

148 NRa, Se., DiV, pk. 85, Undall til Sl. 4. og 11.10. og 1.11.1718 og Magistraten i Bergen til Sl. 4., 9.og 29.10 og 86 Magistraten i Bergen til Sl. 10.1. 1719.

149 NRa. Se., Dii, pk 10 1719-20, adm. til Sl. 22.4. 1719.150 NRa, Dk., Ni, pk. 83 1718 okt-des., kgl.res. 24.10. 1718, Friele til Kongen

31.8. 1718; NRa, generaltollkammeret, Tollregnskap, Kristiansand, 9 1716-1723, 1718, antegnelser, nr. 19 og 1719, antegnelser, nr. 7; NRa, Se., Dii, pk. 9 1715-1718, adm. til Sl. 12.11. 1718 liste over i Norge prisedømte og oppbrakte skip og ladninger og 10 1719-20, adm til Sl. 22.4. 1719 og DiV, pk. 85, Rederne i Fortuna til Sl. 10.12. 1718 og 86, Magistraten i Kristiansand til Sl. 6.4. 1719, 88, Wetzel til Sl. 4.8. 1719 og Buys til Sl. 7.8. 1719 og 89, Wentzel til Sl. 27.10. 1719 og Snog til Sl. 4.12. 1719.


var kong george av Storbritannia i krig med Sverige. Det nye styret etter Karl Xiis død i november 1718, dronning Ulrika eleonora og hennes mann Frederik av Hessen, var langt mindre aggressivt og ønsket fred. en av dets første handlinger var derfor å utarbeide et nytt kaperreglement. Forordningen av 25. mars 1719 tok bort hjemmelen svenske kapere hadde hatt til å opp-bringe nøytrale skip. i likhet med dansk-norske kapere kunne de nå kun konfiskere kontrabandevarer på slike skip. På samme tid ble det åpnet forhandlinger med Storbritannia og Nederland om frigivelse av priser. Mot statene som Sverige fremdeles var i krig med, var det fortsatt lov å føre kaperkrig. Men det viste seg at kaper-virksomhet ikke var lønnsom når det ikke var mulig å gå etter nøytrale skip, og de fleste kaperne i göteborg ble derfor lagt opp eller konvertert til handelsskip.

Den 18. november 1719 ble det inngått våpenhvile mellom Danmark-Norge og Sverige. Kongen sendte gjennom admiralitetet ut ordre til magistratene i Norge om at alle fiendtligheter skulle opphøre og at all han-del skulle foregå uhindret. Våpenhvilen skulle egentlig vare i seks måneder, men ble senere forlenget frem til en endelig fredsavtale ble underskrevet den 3. juli 1720. For svenskene fortsatte krigen i Østersjøen frem til fredsav-tale ble inngått med Russland i august 1721.151

151 generalstaben 1889-1934, b. 10, s. 21-28, 87-98, 102-117, 145-176 og 230-237; Traung 1952, s. 165-169¸ Wolke 2006, s. 251-260; SaO, Christiania magistrat, Sesjonsprot., 3, 1716-1720, s. 368-369 kgl. res. 4.11 1719, s. 420-421 skrivelse fra adm. 27.4.1720 og s. 451 og fra Sl.s 5.6. 1720.

96 Ola Teige

6. Kommissfarere og fribyttereDen andre av de tre hovedtypene skip med kaperbrev var de såkalte kommissfarerne, det vil si handelsskip hvor kapteinene hadde en kaperkommisjon i tilfelle de kom over fiendtlige skip. De fleste av dem var større, bevæp-nede skip, som drev med langdistansehandel på england, Frankrike og Den iberiske halvøy. Noen av disse var tid-ligere defensjonsskip. etter hvert kom det ganske mange slike skip, og enkelte ganger tok de også priser. De kom fra havner langes hele norskekysten eksempler på kap-teiner i tredje og siste kategorien, fribyttere, var ytterst sjeldne og egentlig kun unntakstilfeller.

Kommissfarereetter forordningen av 1711 løste, som nevnt, flere kap-teiner på handelsskip kaperkommisjoner. Det ga dem en større andel av gode priser de kom over og ero-bret. i tillegg ga det status å kunne titulere seg som «kommisskaptein». Det ser også ut til at slike skip ble brukt til å beskytte og konvoiere andre, mindre han-delsskip. Slike skip kjennes også fra Nederland og Storbritannia.152 Jeg har klart å finne 33 norske kom-missfarere, hvorav de fleste kom fra de samme byene som kaperskipene; Fredrikstad, Drammen og Bergen. andre hørte hjemme i byer som ikke deltok i kaper-farten: Christiania, larvik, Trondheim, langesund og Tønsberg. Det var større handelsfartøyer som drev med langfart. engel Michael av Christiania og Susanne av Drammen seilte til Portugal med trelast og tok med seg salt hjem. Trondheimsskipene løvendal og Den opp-gaande sol seilte på irland. Det samme gjorde Maria av Drammen. Diderich ancher (som vi husker fra episoden på Doggerbank i 1710) eksporterte trelast til england med St. Johannes.153

152 lunsford 2005, s. 25; Starkey 1997b, s. 136; Petrie 1999, s. 4.153 SaT, Trondheim rådstuerett, Rådstuerettsprot., 1710-1714, f. 203b 25.7.

1713., og f. 235a 13.1 1713; SaO, Christiania magistrat, Sesjonsprot. 2 1708-16, f. 190a Drøge til adm. 11.7 1711 og 197a Drøge til adm. 22.8 1711 og


Mange av kommissfarerne var på godt over 200 lester. De var allerede bevæpnet for å kunne forsvare seg mot sjørøvere og fiendtligsinnede kapere. Det er også eksem-pler på at de fikk låne kanoner fra det dansk-norske mili-tæret. To av dem, St. Johannes og Christian gyldenløve, var tidligere defensjonsskip. Det vil si at de var bevæp-nede handelsskip som hadde stått til flåtens disposisjon i krigstid, mot at rederne hadde nytt godt av nedsatt toll og skatt. Denne ordningen var tatt slutt i 1704. etter krigsutbruddet var de tidligere defensjonsskipene veleg-net for den risikable langdistansefarten. De kunne både beskytte seg selv og, når anledningen bød seg, erobre svenske skip. Partsrederne i Christian gyldenløve skrev ved et tilfelle at deres skip «med stor bekostning var udrusted half til Cap og half til Copfardi.»154

Det finnes få tilfeller av at kommissfarerne faktisk kapret fiendtlige eller nøytrale skip. i løpet av krigen har jeg kun funnet seks eksempler på dette. De fleste fant sted i de første par årene av kaperkrigen. i 1711 kapret Margaretha et nederlandsk skip lastet med svensk jern. Det ble dømt som god prise av Kristiansand rådstuerett, men også her kom det til diplomatiske vanskeligheter. Kongen befalte til slutt at skipet var god prise, men at lasten ikke var kontrabande og at den måtte tilbakeleve-res eierne. Skipper og medreder på Margaretha var Boye Nielsen fra Strømsø. Han seilte med trelast til england og skipet han førte ser også ut til å ha fungert som eskor-teskip for mindre fartøyer med samme destinasjon. Nielsen var en av de to som i 1710 hadde bemektiget seg et svensk skip som hadde drevet inn til Bastøy. Han var dessuten medreder i Det Frugtbringende Selskab.155 3 1716-20, s. 112 12.10. 1717; NRa, generaltollkammeret, Tollregnskap,

Kristiansand, 9 1716-1723, 1716, antegnelser, post 4 og 25, Drammen, antegnelser 1711-13, 1713, post 9 og Christiania, pk. 7 1711-15, antegnelser 1713-15, 1713, post 4, 7 og 18.

154 gjeruldsen 2002, s. 137-139 og 200-214; Schiøtz 1936-1955, b. iii. s. 509; DRa, admiralitetet (Søetaten), indkomne sager 1672-1848, pk. 592, Brocks til adm. 23.10. 1714 (sitatet).

155 SaO, Christiania magistrat, Sesjonsprot. 2 1708-16, f. 186 30.5. 1711; NRa, Overhoffretten, avsiktsprot., 44 1714, f. 60 20.11. 1714; DRa, Højesterett, Voteringsprot., 60 1717, s. 577 22.7. 1717; DRa, admiralitetet (Søetaten),

7

98 Ola Teige

Tabell 2. Norske kommissfarere 1710–1720.

Skipsnavn Kaptein Hjemby Kan. Størr. Gitt kom. eller nevnt

Den norske løve Niels Nielsen Dale Frederikshald 1712Providentia lorentz Koch Fredrikstad 1711Sølfskieden Henry arthur Fredrikstad 1711

MargarethaBoye Nielsen Mathias enderup Drammen 12 183 l. 1711

? Sivert Svulle Drammen 1711St. Johannes Ole erichsen Drammen 183 l. 1711Jomfru Florida Hans andersen Drammen 1711? Jacob Kaae Drammen 169 l. 1711Margrethe Niels Madsen Drammen 1712? Hans angel Drammen 1712Maria Ole von gaarden Drammen 152 l. 1713Susanne Peter arboe Drammen 1716De Frau elisabeth Peter green Drammen 1719St. andreas Claus Jørgensen Christiania 87 l. 1711Den forgyldte Falch Peter grevenkop Christiania 34 204 l. 1711St. Johannes Diderich ancher Christiania 42 223 l. 1711Havfruen gunder ingebretsen Brevig Christiania 14 178 l. 1715engel Michael Johan Heitman Christiania 24 248 l. 1717Jomfru Cathrine lars Jensen Backe Holmestrand 229 l. 1713else Maria Henrich Poulsen Tønsberg 266 l. 1716St. anna Søren Olsen larvik 277 l. 1718? Hans gregersen langesund 1711Stiernen Peter Petersen langesund 1711ebenezer ? arendal 1712Spes Nova Frans Frobeurs Kristiansand 1711edel Cathrine Christen Toresen Kristiansand 54 l. 1718Jomfrue Margrethe Niels Jensen Bergen 14 197 l. 1711

Christian gyldenløveWillads Daniel erhorn Tiel von Høven Bergen 30 248 l. 1711

? alexander Jung Bergen 16 100 l. 1711

i 1711 kapret de tre kommissfarerne Providentia og Sølfskieden fra Fredrikstad og Stiernen fra langesund i fellesskap et svensk handelsskip utenfor Shetland. Selve oppbringelsen foregikk uten dramatikk. etter å ha skutt


Skipsnavn Kaptein Hjemby Kan. Størr. Gitt kom. eller nevnt

St. anna Rasmus Hansen Bergen 6 1713Den vaagende Trane Jan Wessel Trondheim 20 222 l. 1711løvendal Peter gabrielsen Trondheim 92 l. 1711Den oppgaande sol Hans With Trondheim 12 201 l. 1713

Kilder: Schiøtz 1936-1955, b. iii. s. 94, 129-130 og 506-509; gjeruldsen 2002, s. 202 og 213; DRa, admiralitetet (Søetaten), indkomne sager 1672-1848, pk. 584, Dÿsseldorff til adm. 25.8. 1711, pk. 585, Drøge til Tausan 12.3. 1712 og pk. 593, Treschow til adm. 4.5. 1715; NRa, generaltollkammeret, Tollregnskap, Kristiansand, pk. 9 1716-1723, 1716, antegnelser, post 4 og 25, 1718, antegnelser, nr. 17 og 1720, antegnelser, nr. 1 og 106, Drammen, pk. 7 1709-17, antegnelser 1711-13, 1713, post 9 og 14 og 1714-17, 1715, post 16 og 1716, post 28 og 29 og Christiania, pk. 7 1711-15, antegnelser 1712, post 3 og 31 og 1713-15, 1713, post 4 og 7, 1714-16, post 9 og 12 og 1715, post 20; NRa, Se., DX, pk. 61, Bergen magistrat til Sl. 16.5. 1713, Kristiansand magistrat til VS og Sl 26.5. 1713 og Wium til Wibe 6.7. 1723 og pk. 62, Undall til Sl. 13.6. 1713; NRa, Dk., Ni, pk. 71, missive til stiftamtmann Undall 25.6. 1712, Bergen magistrat til Kongen 9.5. 1712; SaO, Christiania magistrat, Sesjonsprot. 2 1708-16, f. 186a 30.5. 1711, 190a 11.7 1711, 197a 22.8 1711, og 3 1716-20, s. 112 12.10. 1717; SaO, Fredrikstad byfogd, Tingbøker, 6, f. 226b 1.10. 1711; SaT, Trondheim rådstuerett, Rådstuerettsprot., 1710-1714, f. 126a 11.8. 1711 og 129b, 17.8. 1711.

noen varselskudd ble det satt om bord tre mann fra hvert skip, og prisen ble ført til Bergen.156

i 1712 finner vi nok et fellesforetak. De store og godt bevæpnede bergensskipene Christian gyldenløve og Jomfru Margrethe tok en verdifull prise i Nordsjøen; en svensk Frankrike-farer lastet med vin.157 På slut-ten av året tok Margaretha av Strømsø to skip uten-for Kristiansand; ett britisk og ett preussisk. Begge ble prisedømt, men Boye Nielsen ble siden beordret å tilbakelevere skipene og erstatte verdien av lastene som var blitt auksjonert bort. i 1713 ble i tillegg et holsteinsk skip lastet med vin tatt av St. anna av Bergen. Det ble siden dømt som god prise av Overadmiralitetsretten.158

etter 1713 kjenner vi bare til én kommissfarer som

Indkomne sager 1672-1848, pk. 585, Drøge til Tausan 12.3. 1712; SaKO, Bragernes byfogd, Tingbok 34, 1711-1714, f. 133, 7.6. 1712 og 302-309 2.-16.11. 1713; DRa, Dk., Supplikker, JJ 1. halvår 1713, nr. 148.

156 SaO, Fredrikstad byfogd, Tingbok 6, f. 226b 1.10. 1711157 NRa, Dk., Ni, pk. 71, missive til Undall 25.6. 1712, Bergen magistrat til

Kongen 9.5. 1712, missive til Undall 27.8. 1712, Undall til Kongen 30.7. 1712. van der lipp og Seehusen til Undall 8.4. med Undalls resolusjon 9.4. 1712 og van der lipp, Seehusen, Foorman og Jensen til Undall 9.4. 1712.

158 Bugge 1923, s. 490; DRa, admiralitetet (Søetaten), indkomne sager 1672-1848, pk. 589, Kristiansand magistrat til adm. 8.12. 1713 og generalkopibog

100 Ola Teige

oppbrakte skip. Som tilfellet også var for kaperne, skyld-tes det at det var få svenske skip å få tak, og at det var vanskelig å oppbringe nøytrale skip. Unntaket kom i 1716 da Boye Nielsen oppbrakte De Jonge Feytema i Drammen havn. ifølge skipspapirene var den neder-landske smakken på vei fra landskrona til amsterdam og var allerede blitt visitert flere ganger av dansk-norske krigsskip. Nielsen mente imidlertid at papirene var fal-ske og at De Jonge Feytema i realiteten var en luren-dreier. Det fikk han medhold i fra Christiania rådstue- rett. Nielsen hevdet at han var en kaper og at han derfor, ifølge den kongelige ordren fra november 1713, skulle slippe å betale toll og andre avgifter for prisevarene. Magistraten fastslo at han egentlig var en kommissfarer og derfor måtte svare halve avgifter. etter en len-gre korrespondanse måtte Nielsen også innrømme at han hadde fraktet varer med skipet sitt. Skipet hadde tidligere på året, da Sør-Norge var blitt invadert, blitt brukt som speiderskip i Christianiafjorden. Nielsen for-søkte uten hell å bruke dette som argument for å slippe å betale avgifter.159

Fribyttereetter at Kaperforordningene trådte i kraft i 1710 og 1711 kjenner vi kun til tre skip som ble prisedømt etter å ha blitt bemektiget av personer uten kaperkommisjon. 1673-1848, nr. 252 1713, s. 330 adm. til Sl. 6.5. 1712 og 254 1715-16, s.

1051 adm. til Magistratene i Christiania, Kristiansand og Bergen 26.9. 1716; DRa, Dk., Supplikker, JJ 1. halvår 1713, nr. 97; SaKO, Bragernes byfogd, Tingbok 34, 1711-1714, f. 133, 7.6. 1712; NRa, Se., Dib, pk. 14 1714-1716, kgl. res. 19.1. 1714, DiV, pk. 62, Undall til Sl. 13.6. 1713, Rapport over oppbrakte skip av kommissfarere i Bergen siden 16.5. 1713, 64, Pieters til Sl. 19.7. 1713 og Madsen til Sl. 29.7. og 30.9. 1713 og 73, adelaer til Sl 28.12. 1714 og DX, pk. 53, Wendelboe og Mogensen til Sl. 27.7. 1713, 61, Kristiansand magistrat til Sl. 26.5. 1713 og 74 de Tonsberg til Sl. 28.1. 1715; NRa, Rtk., Reviderte regnskaper, Militære regnsk., Sjømagasin- og sjøarmaturegnsk., Oppbrakte priseskip 1711 og 1717-1718, de preussiske skips oppbringelse, Madsen til Kammerkollegiet 22.5. 1717, Madsen, green og Friedrichsen til Kongen 13.3. 1717.

159 SaO, Rådstueretten i Christiania, Justisprot. 33 1715-1720, f. 80a 15.6. 1716; NRa, Rtk., Reviderte regnskaper, Militære regnskaper, Sjømagasin- og sjøarmaturegnsk., Oppbrakte priseskip 1711 og 1717-1718, de preussiske skips oppbringelse, Nielsen til Kongen 12.3. 1717 og Nielsen til Sl. 8.5. 1717.


To av skipene ble entret fra land ved agder-kysten, hvor de hadde søkt tilflukt for dårlig vær. ett ble senere frigitt av kongen da det kom fra Preussen. Det tredje skipet ble tatt av seks innbyggere i Stavanger i 1717. De mente det var en fiendtlig kaper, men prisen ble senere frigitt av Kristiansand rådstuerett.160

160 Bugge 1923, s. 490; DRa, admiralitetet (Søetaten), generalkopibog 1673-1848, nr. 252 1713, s. 415 adm. til Sl. 17.6. 1713 og 254 1715-16, s. 1051-1053 adm. til magistratene i Christiania, Kristiansand og Bergen 26.9. 1716; DRa, Dk., Supplikker HH 2. halvår 1712, nr. 169, JJ 1. halvår 1713, nr. 201, NN 1. halvår 1715, nr. 151 og TT 1. halvår 1718, nr. 255.

102 Ola Teige

7. Fartøyer, sjøfolk og økonomiKildematerialet inneholder generelt sett få tekniske og praktiske opplysninger om kaperskipene og deres mann-skap. Også informasjon om kaperrederienes økonomi er relativt sjelden. Men noe finnes, og i det følgende vil jeg skissere noen av de materielle forutsetningene for kaper-farten i Norge under den store nordiske krig; hvilke skip som ble benyttet, hvordan de var bemannet og kaperre-derienes økonomiske situasjon.

Skipstyperalt i alt var det 12 norske kaperskip i aktivitet 1710-1719, hvorav seks kan klassifiseres som fregatter, fem som hukkerter og én som brigantin. Olof Traungs gjen-nomgang av göteborgske kapere i samme periode viser at de samme skipstypene dominerte der.

Fregattene varierte både i størrelse og bemanning, men felles for dem var at de hadde tre fullriggede mas-ter – master med tre seil. en typisk fregatt var på 1600- og 1700-tallet bestykket med mellom 20 og 30 kanoner på ett kanondekk. Slike skip ble ofte brukt til oppgaver som krevde hurtigseilende fartøyer med en viss slag-kraft, særlig speider- og konvoitjeneste. De var også vel-egnet som kaperskip, da de var i stand til å seile opp og overvinne de fleste handelsskip. De fleste nederlandske kapere i samme periode var også fregatter. Slike fartøyer ble også brukt som handelsskip, når det var behov for et raskt og bevæpnet fartøy. Om de fem norske kaper- fregattene vet vi at i hvert fall to var innkjøpt i kaper-redene Dunkerque og amsterdam. Om Haabet galley ble det sagt at den var bygd for kaperfart og ikke var egnet som handelsskip. Det samme var trolig tilfelle med Deborah galley, som ble solgt ut av landet da rede-ren oppga kaperfarten. Disse fregattene hadde som regel mellom 24 og 28 kanoner, 12-14 på hver side. To av dem (St. Ole og la Conquerante) var noe mindre, og blir også enkelte steder kalt «små» fregatter. Disse hadde


henholdsvis 12 og 16 kanoner, men må ha hatt tre mas-ter, siden de ble omtalt som fregatter.161

Kaperfartøyer utmerket seg generelt sett med å være hurtigseilende og lette å manøvrere. Mens fregattene kan sies å ha vært et kompromiss mellom fart og styrke, og derfor velegnet til sjørøveri og kapervirksomhet, var hukkertene utelukkende bygd for fart. Fem av skipene i utvalget var av denne mindre skipstypen, alle hjemme- hørende på Sørlandet og i Drammen. en hukkert var mindre enn fregattene, hadde to master og ikke fok-kemast. Den var flatbunnet med et rundt skrog. Opprinnelig var den utviklet i Nordsjø-området som fiske- og fraktebåt, men på grunn av sin hurtighet ble den også i tidlig nytid brukt av flåten i rekognoserings- og kurertjeneste. Standard armering for slike fartøyer var 2–18 mindre kanoner. Hukkerter var dermed i motset-ning til fregattene lite egnet til sjøslag, men var velegnet som kaperskip da de var lettmanøvrerte og raskere enn de fleste handelsskip. Det betydde at en hukkert kunne 161 NRa, Se., DiV, pk.50 Sørensen til Kongen desember 1711, 59, Undall til

Sl 25.4. 1713, 77, Bergen magistrat til Sl 19.11. 1715 og 79, Kristiansand magistrat til Sl 1.5. 1716 og Bergens magistrat til Sl. 5.5. 1716.

Om lag halvparten av de nor-ske kaperskipene var fregatter. Her en tegning av en engelsk fregatt fra 1700-tallet fra Jo-han Hinrich Rødings Allge-meines Wørterbuch der Ma-rine. (Bsj)

about half of the Norwe-gian privateers in the great Northern War were frig-ates. This is a drawing from Johan Hinrich Roding’s allgemeines Wörterbuch der Marine of an english frigate from the 1700s.

104 Ola Teige

oppbringe handelsskip – så lenge de ikke var tungt bevæpnet. Traff kaperhukkerter på andre krigsfartøyer, stakk de som regel av. Det er sparsomt med opplysninger om kaperhukkertene i Norge. De virker å ha variert mel-lom fire og seksten kanoner. Størrelsemessig var imid-lertid hukkerten Fortuna av arendal like stor som flere av fregattene. Brigantinen var av type svært lik hukker-ten, med en viss forskjell i seilføringen. Betegnelsen ble som regel brukt om nettopp små hurtigseilende kaper- eller sjørøvertomastere med lett bevæpning. Brigantinen Fortuna av Bergen skilte seg ut ved å være liten, men samtidig relativt tungt bevæpnet og bemannet.162

MannskapKaperskipene hadde store mannskap. De største fre-gattene hadde mellom 100 og 150 mann om bord, de mindre 70-80. Den minste hukkerten hadde 45 mann. Dette hadde flere årsaker. For det første måtte de ha nok folk til å overmanne skip som måtte tas med makt. De fleste kapringer foregikk riktignok relativt stille og rolig. i verste fall ble det avfyrt varselsskudd eller skutt mot prisen. Det er kun ett kjent tilfelle av at det gikk så langt som at et fiendtlig fartøy måtte erobres med våpenmakt og nærkamp. Det var da Mads Nielsen i 1712 entret den svenske kaperen Vinthunden. For det andre måtte de forsyne oppbrakte skip med prisemannskap, gjerne på 5–10 mann. De største fregattene var i stand til å utstyre opptil syv-åtte skip med prisemannskap før de måtte vende tilbake til land. Hukkertene var i stand til å bemanne tre-fire priser. endelig måtte kaperkaptei-nene beholde et minimumsmannskap for å seile kape-ren, bevokte eventuelle fanger og samtidig være i stand til forsvar mot fiendtlige krigs- og kaperskip. På 1600- og 1700-tallet hadde britiske og nederlandske kaperskip i gjennomsnitt mannskaper på 120–150 mann og en 162 imsen og Winge 1999, s. 62, 127, 132-133, 163 og 369-370; lunsford 2005,

s. 24; Traung 1952, s. 235-255; SaO, Christiania magistrat, Sesjonsprotokoll 2 1708-16, f. 186a Christiania magistrat til adm. 30.5 1711.


bestykning på omtrent 20 kanoner. altså omtrent det samme som de norske i perioden 1710–1719.163

Hver kaper var kommandert av en kaptein. Under seg hadde han to løytnanter og to styrmenn. Det var dobbelt opp av disse stillingene da de som regel ble satt over som skippere på priseskipene. Flere av løytnantene avanserte senere til kapteiner. Mange av fartøyene ser ut til å ha vært preget av turbulente personalforhold. Kapteiner ble ofte byttet ut på grunn av konflikter med rederne. Mannskapet var også preget av stor utskifting, da matroser ofte rømte i fremmede havner eller forsvant på priseskip som ble gjenerobret av svenskene. Det var mange utlendinger blant mannskapene, særlig etter at flåten begynte med «pressing» omkring 1715.164 Flere av dem ble rekruttert direkte fra oppbrakte skip.165 Hver kaper hadde også en rekke underoffiserer: en butte-ler (proviantmester), en båtsmann, en bartskjær eller kirurg, en kokk, en tømmermann, en kvartermester og en konstabel (ansvarlig for våpen og ammunisjon), alle med assistenter. Under kapteinen sorterte hans tjener og skipsskriveren. Matroser, jungmenn og drenger utgjorde brorparten av besetningene.166

163 NRa, Se., DiV, pk.50 Sørensen til Kongen desember 1711, 59, Undall til Sl 25.4. 1713, 77, Bergen magistrat til Sl 19.11. 1715 og 79, Kristiansand magistrat til Sl 1.5. 1716 og Bergens magistrat til Sl. 5.5. 1716.

164 Å presse er å tvinge eller tvangsverve noen (i sær matroser) til tjeneste på krigsskip. Ordbog over det danske sprog: http://ordnet.dk/ods/ordbog?select=presse,3&query=presse (url korrekt 22.3. 2012).

165 Traung 1955, s. 180; NRa, Rtk., Sø.fj. tollkontor, Kgl. res., pk. 3 1711-1719, 1713, nr. 13, Tyrholm og Wiel til Kongen 1.7. 1713; NRa, Rtk., Reviderte regnskaper, Militære regnskaper, Sjømagasin- og sjøarmaturegnsk., Oppbrakte priseskip 1711 og 1717-1718, de preussiske skips oppbringelse, kopi av Nielsens kommisjon og Nielsen til Sl. 8.5. 1717.

166 lunsford 2005, s. 28; DRa, admiralitetet (Søetaten), Underadmiralitetsretten, Vidnebøger, pk. 47 1715-1717, 1715-1716, f. 103b og 1716-1717, f. 79b-84b; DRa, landetaten, Krigskancelliet, Memorialer, 1725, de Tonsberg til Kongen 16.3. 1725; NRa, Se., DiV, pk. 53, adelaer til Sl. 15.7. 1712 og Kierulf og Christensen til Sl. 29.7. 1712 og pk. 62, Bergen magistrat til Sl 6.6. 1713, brev fra 23 redere til Sl. 6.6. og 20.6. 1713; NRa, Dk., Skapsaker, Skap 8, pk. 24, F, Bergen magistrat til Sl. 5.7. 1712; SaO, Rådstueretten i Christiania, Justisprot. 32 1711-1713, , f. 4a, 14.9. 1711 og 5b, 21.9. 1711, f. 55a-59a 7.8. 1711 og 59a 17.8. 1711, f. 72b, 25.8. 1712 og 86b-99a 11.10-9.11. 1712; SaO, Christiania magistrat, Sesjonsprot. 2 1708-16, s. 272a; SaO, Fredrikstad Magistrat, Rådstueprot., 6 1706-1717, f. 42b-48a 8.-17.7. 1711; SaB, Bergen magistrat, attestbøker, ii 1707-1713, 5, 27.8. 1711 og 7, 29.11. 1714.

106 Ola Teige

Kostnader og profittHva så med de økonomiske aspektene ved kaperfarten 1709-1720? Hvor store var omkostningene ved å ruste ut og drive kaperskip, og hvor stor var inntjeningen ved erobring av fiendtlige priser? Som vi har sett klaget kaperrederne konstant over at de måtte ha lavere avgifts-nivå og gunstigere rammebetingelser for i det hele tatt å kunne tjene på virksomheten. Flere av kravene ble også innfridd, i hvert fall delvis. Stemte redernes påstander?

la oss først se på kostnadene ved å ruste ut en kaper. De få bevarte kildene som belyser dette er heldigvis rela-tivt instruktive. Det bergenske kaperrederiet med Peder Sørensen i spissen rustet i 1712 ut to fregatter; Stadt Bergen og den noe mindre la Conquerante. et tokt med begge skipene kostet rederiet 14 000 rd. Denne summen omfattet utrustning (våpen, ammunisjon og annet utstyr) og proviant, samt driftsutgifter, repara-sjoner og månedspenger til kaptein og mannskap (det siste beløp seg til hele 3257 rd., kapteiner fikk 30 rd. i måneden).167 St. Oles tokt samme år skal ha kostet 5164 rd. og Haabet galleys i 1714 7967 rd.168 Vi kan altså anslå utgiftene til mellom 5000 og 8000 rd. for å sende en fregatt ut på et kapertokt. Hukkertene var trolig noe billigere i drift.

Nettosummen prisene kunne innbringe, varierte etter hva slags skip og hvilken last det var tale om. De mest lukrative handelsskipene som var lastet med luksusvarer som vin eller krydder, kunne gi opp til 14 000 rd. St. Maria, som ble tatt ved Bastøy i 1710 innbrakte 12 589 rd. på auksjon.169 De åtte svenske Frankrike-farerne las-tet med vin og brennevin som Peder Sørensen oppbrakte

167 SaB, Bergen magistrat, attestbøker, iii 1714-1721, 7, 29.1. 1714; NRa, Dk., Ni, pk. 71 1712, Bergen magistrat til Kongen 16.8. 1712 og 74 jan.-juni 1714, Sørensen til Kongen 1.2. 1714.; NRa, Dk., Skapsaker, Skap 8, pk. 24, F, Sørensen, van der lipp, Becker, Jørgensen til Kongen 5.7. 1712.

168 SaB, Bergen magistrat, attestbøker, ii 1707-1713,6, 8.9. 1712; NRa Overhoffretten, Voteringsprot., 1715, f. 20b-26b, dommer 12.3. 1715.

169 NRa, Rtk., Reviderte regnskaper, Militære regnskaper, Sjømagasin- og sjøarmaturegnsk., Oppbrakte priseskip 1711 og 1717-1718, Regning for to priseskip i Norge 1711, St. Marie, ordre til løvendal 13.6. 1711.


i 1711, skal ha vært verdt ca. 100 000 rd. til sammen. På samme tid var to andre Frankrike-farere verdt hen-holdsvis 9311 og 8925 rd.170 Priser lastet med basisvarer som jern og salt var ikke like verdifulle. De innbrakte vanligvis et sted mellom 3000 og 6000 rd. i 1711 fikk Thomas arthur ca. 26 000 rd. for seks skip lastet med salt, altså rundt 4300 rd. per skip.171 De mange tilfellene mot slutten av krigen, da kun lasten på nøytrale skip ble kjent konfiskabel, innebar selvsagt enn avkortning av disse summene. Dette er kun nettosummer. av dem ble det etter prisedom og auksjon trukket fra en rekke andeler og avgifter.

Til staten måtte rederne i starten kun betale én pro-sent av salgssummen til Sjøkvesthuset. etter utstedelsen av den nye forordningen i 1711 ble de pålagt å betale full toll, aksise og konsumpsjon av varer de førte i land. Høsten samme år ble de også pålagt å svare 10 % til generaladmiral gyldenløve, 1 % til admiralitetssekretæ-ren og 6 %, til fattigvesenet i København. Til sammen 18 % av hele summen. i tillegg kom ulike avgifter, som spesielt for vin og brennevin kunne utgjøre opp til 50 % av varenes verdi. et vellykket tokt betydde også andre utgifter for rederiet. Skipsmannskapet fikk omtrent 10 % i «byttepenger», mens 10 % måtte betales i forsikrings-premie og ca. 6 % måtte brukes til å dekke omkost-ninger til rettssaker, auksjon, lossing, pakkhusleie og annet.172 av prisesummen ble det dermed i perioden

170 DRa, admiralitetet (Søetaten), indkomne sager 1672-1848, pk. 584, Dÿsseldorff til adm. 25.8. 1711. og 592, Brocks til adm. 23.10. 1714; NRa, Se., DiV, pk. 51, Fasting, Van der lippe, Danckertsen, Fischer, Ridder, Becker, Davidsen og Sørensen til løvendal 2.2. 1712; SaB, Bergen magistrat, attestbøker, ii 1707-1713, 5, 27.8. 1711; SaO, Rådstueretten i Christiania, Justisprot. 32 1711-1713, f. 36a, 10.3. 1712, 37b 18.3., f. 85a, 4.10. 1712 og 86b 11.10 1712; SaO, Christiania magistrat, Sesjonsprot. 2 1708-16, s. 272a og 283 a-b; SaO, Kristiania stiftamt, brev fra lokale instanser, Magistrater, pk. 2, 1712-1713, 1713, Christiania, Christiania magistrat til de Tonsberg 10.6. 1713.

171 Dehli 1960, s. 291; SaB, Bergen magistrat, attestbøker, ii 1707-1713,6, 8.9. 1712; SaO, Kristiania stiftamt, brev fra lokale instanser, Magistrater, pk. 2, 1712-1713, Fredrikstad, Fredrikstad magistrat til de Tonsberg 28.12. 1712; NRa Overhoffretten, Voteringsprot., 1715, f. 20b-26b, dommer 12.3. 1715.

172 NRa, Dk., Ni, pk. 71 1712, 28.5, Bragernesredere til Kongen 2.4. 1712.

108 Ola Teige

1711–1713 først trukket fra 18 % til staten og ca. 26 % til andre utgifter. Til sammen 44 %. Deretter ble det trukket opp til 50 % av summen lasten var solgt for hvis den bestod av vin. For andre varer var tollen lavere, og konsumpsjon og aksise påløp kun for drikke- og matvarer. Vin var dessuten mer verdt enn andre varer.

Rederne i Drammen anslo i 1713 at over halvparten av verdien av en prise gikk til å dekke diverse utgifter, noe som ikke virker urimelig. Hvis en standardprise kan settes til å være verdt 6000 rd., så satt kaperrederne igjen med en profitt på 3000 rd. Det vil si at et kaperskip måtte erobre to priser på hvert tokt for at det skulle lønne seg. Da er innkjøpssummen for skip spesifikt kjøpt inn for å tjene som kaperskip, ikke tatt med i beregningen.173

i 1713 bestemte kongen først at avgiften kaperne måtte betale til staten ble redusert til 9,5 % og at de slapp å svare toll, konsumpsjon og andre avgifter av pri-sevarer. andelen som gikk til å dekke utgifter, sank til ca. en tredjedel. Redere kunne nå klare seg med én god prise per tokt. avgiftssenkningen skjedde imidlertid samtidig med at de aller fleste svenske skip forsvant fra sjøen. Flere kaperskip hadde allerede gitt opp, og flere ga opp nå. Men de gunstige vilkårene førte til at de gjen-værende skipene på Sørlandet og i Bergen fortsatte til 1719.174

andelene til generaladmiralen og admiralitetssekre-tæren var ikke statlige avgifter, men privilegier kongen hadde skjenket dem. Det var dermed deres eget ansvar å samle dem inn, og de skaffet seg egne fullmektiger i Norge for å samle inn pengene. Fullmektigen i Bergen måtte i årene 1712-1715 føre rettssak mot flere redere som hevdet at disse avgiftene skulle betales av profitten etter at alle utgifter var trukket fra, og ikke av nettosum-

173 DRa, admiralitetet (Søetaten), indkomne sager 1672-1848, pk. 592, Brock til adm. 23.10. 1714; NRa, Rtk., Sø.fj. tollkontor, Kgl. res., pk. 3 1711-1719, 1713, nr. 13, redere i Drammen til Kongen 30.8. 1713.

174 NRa, Dk., Ni, pk. 72 1713, jan.-juli, 22.3, Sl. til kongen 20.2. 1713 og kgl. ordre til adm. 24.3. 1713; NRa, Rtk., Sø.fj. tollkontor, Kgl. res., pk. 3 1711-1719, 1713, nr. 13, kgl. res. 13.11. 1713.


men. Rederne tapte saken i alle instanser. andelene til de fattige og til Sjøkvesthuset var derimot en offentlig avgift, og disse pengene ble magistratene pålagt å samle inn. Fra og med 1713 var de fattiges andel øremerket til å pleie hittebarn i Vaisenhuset i København.175

175 DRa, admiralitetet (Søetaten), indkomne sager 1672-1848, pk. 587, andersen til gyldenløve 27.8. 1712 og Seehusen til Tausan 13.9. 1712 og generalkopibog 1673-1848, nr. 252 1713, s. 330 adm. til Sl. 6.5. 1712 NRa, Dk., Nt 1712-14, f. 239; NRa, Overhoffretten, Voteringsprot., 1715, f. 20b-26b; Fogtman 1793, s. 261-262, reskript 3.5. 1715.

110 Ola Teige

8. ResultaterHvor mange skip oppbrakte norske kapere mellom 1710 og 1719? Og hvor mange av dem fikk de beholde? Hvordan kan det sammenlignes med tilsvarende antall oppbringelser foretatt av svenske kapere i samme periode?

PriseskipTil sammen har jeg funnet 110 skip som ble oppbrakt av norske kapere. Med i dette tallet er skip som ble løslatt etter kongelig ordre før priserettssaken hadde funnet sted og skip som ble gjenstand for rettssak(er) etter Kaperforordningen og enten prisedømt eller fri-kjent. Det gjelder også skip som ble prisedømt i enten en eller to instanser, men som senere ble løslatt etter kongelig ordre. Jeg har regnet med skip som ble opp-brakt av norske kapere og saksøkt i danske domstoler, men ikke skip oppbrakt av danske kapere og saksøkt i Norge. Priser tatt av krigsfartøyer som ble behand-let etter Kaperforordningen, er heller ikke medregnet. For nøytrale skip der retten fastslo at de hadde falske eller uriktige papirer, er skipet her registrert på papire-nes de tilsynelatende opprinnelsessted. Det må under-strekes at dette ikke er noen fullstendig liste, men det

Tabell 3. Skip kjent oppbrakt av norske kapere, kommissfarer og fribyttere 1710-1719 1710 1711 1712 1713 1714 1715 1716 1717 1718 1719 SumSverige 4 17 9 0 0 1 0 0 0 0 31Storbritannia 0 1 2 8 0 2 2 1 2 1 19Nederland 0 1 0 0 0 0 1 9 4 1 16Preussen 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 4Holstein-gottorp 1 0 9 11 0 0 0 0 0 0 21Bremen 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1Danzig 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 3Hamburg 0 0 5 0 0 0 0 0 1 0 6lübeck 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 3gjenerobrede dansk-norske 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 2Ukjent 0 0 2 1 0 0 0 0 1 0 4Sum 5 21 31 24 0 3 4 12 8 2 110


som er funnet i ulike kilder. Det utgjør dermed et mini-mumstall, men omfatter trolig de aller fleste oppbrakte priseskipene.

De aller fleste av fartøyene, 81 stykker (74 %), ble oppbrakt før 1714 og kun 29 (26 %) etter dette. De fleste skip oppbrakt etter 1714 ble tatt under perioden med innskjerpet kaperkrig 1717-1718. Flest skip kom fra fienden Sverige (28 %), fulgt av Holstein–gottorp, som var fiende i perioder (19 % – alle unntatt ett i 1712-1713) og de nøytrale maktene Storbritannia (17 %) og Nederland (15 %).

Hvis man for enkelthets skyld regner med at alle ned-erlandske, holsteinske, hamburgske, preussiske og bri-tiske skip ble tilbakelevert, er det igjen 38 priser. Med en snittverdi på 6000 rd. gir dette en sum på 228 000 rd. Selv om vi oppjusterer denne summen for å dekke de nøytrale skipene og/eller lastene som rederen klarte å beholde, samt de rikeste lastene som kunne være verdt mer enn 6000 rd., kommer den samlede summen neppe over 250 000 rd. av disse 38 står Peder Sørensen og medredere samt Thomas arthur for henholdsvis ti og syv skip. arthur tok alle sine priser i løpet av to år. Sørensen var aktiv under hele krigen, men lyktes best i 1711. Han hadde tjent penger både som kaperkaptein og som kaperreder, og da han døde i 1720 etterlot han seg et bo på ca. 20 000 rd.176 ingen av de andre rederiene tok mer enn fire svenske skip. Rederiene i Drammen var rene underskuddsforetak, mens rederiene i Kristiansand og muligens rederne i Haabet galley, ser ut til ha gått i omtrent null. Sammenligner vi med andre land, ser vi likevel at nordmennene ikke kom spesielt dårlig ut. For eksempel gikk 91 av 276 nederlandske kapere under den spanske arvefølgekrig med tap, samtidig som det er anslått at britiske kaperskip på 1700-tallet i gjennom-snitt tok 2-3 priser i året.177

176 SaB, Byfogd og byskriver i Bergen, Overformynderiet, arvebøker – Hovedarvebøker, nr. 4a, f. 8.

177 lunsford 2005, s. 15; anderson og gifford 1991, s. 103.

112 Ola Teige

Innvirkning på krigenDen svenske historikeren lars ericson Wolke, som har forsket på den svenske kapervirksomheten under den store nordiske krig, har hevdet at de svenske kaperski-pene var langt flere og mer effektive enn de norske. i løpet av de første krigsårene skal de ha påført norsk skipsfart større tap enn norske kapere påførte den svenske; «Dessa förluster var dock inget mot vad under året [1710] åsam-kades den dansk-norske sjöfarten».178 Dessverre er det få kilder som kan bidra til å tallfeste hvor mange priser som ble brakt inn til göteborg. Det eneste tallet man har er for perioden 1710-1714. Det er ikke et alt for stort problem, da situasjonen jo som beskrevet tidligere endret seg markant både for de svenske og de dansk-norske kaperne etter dette. etter 1714 tok de i overvei-ende grad nøytrale skip som priser. i göteborg ble det i løpet av disse årene brakt inn 110 priser. av dem var 35 dansk-norske (39 %), 2 (2 %) russiske og 62 (68 %) nøytrale. Tilsvarende tall for Norge 1710-1714 er 78 pri-

178 Wolke 2006, s. 118.

Et fransk skip under angrep av britiske kapere, maleri av 1700-tallskunstneren Charles Brooking.

“The Capture of a French Ship by British Privateers”. Painting by Charles Brook-ing, 18th Century.


ser, hvorav 28 (36 %) svenske og 50 (64 %) nøytrale (i begge disse regnestykkene er danske kapere holdt uten-for). i antall var altså den svenske fangsten større, selv om Wolkes påstand om at svenske skipstap var «inget» mot de norske knapt kan rettferdiggjøres. Fordelingen i prosent er relativt lik og viser at det under denne krigen i hovedsak var nøytrale skip som ble ofre for nordiske kapere. Her er det også på sin plass å gjenta poenget om at Norges sjøbårne utenrikshandel med råvarer var langt større enn den svenske. Slik sett kan det argumenteres for at svensk handel led større skade under kaperkrigen enn den norske.

Det var dessuten langt flere kapersskip på svensk side. en opptelling foretatt av Olof Traung, teller hele 156 ulike fartøyer. Men undersøker man listen nærmere, viser det seg at mange er små og at de aller fleste ope-rerte etter 1715, da svenske kapere hadde fri adgang til å oppbringe nøytrale skip. Før 1715 var det som regel 10-20 svenske kapere til sjøs på samme tid. Det er flere enn de tilsvarende 5–10 norske. Det svenske, hovedsa-kelig göteborgske kapervesenet, var altså større enn det norske, men mindre effektivt. Begge lands kapere tok dessuten langt flere nøytrale skip enn fiendtlige, og i krigens sluttfase sørget Karl Xiis kompromissløse han-delskrig for et oppsving for kapere i Sverige. Rederne opererte i tett samarbeid med landets sjøforsvar, og var nesten en forlenget arm av dette. et eget admiralitet i kaperredet göteborg ga dem praktisk, organisatorisk og moralsk støtte. Det samme gjorde landets riksstyre. Det var ikke tilfelle i Norge. De regionale norske myndig-hetene la riktignok forholdene til rette for kaperne i den grad de var i stand til det, men støtten admiralitetet og sentraladministrasjonen i København ga, var halvhjer-tet, og de norske interesser ble flere ganger ofret til fordel for utenrikspolitiske hensyn. i tillegg var den svenske kaperfarten konsentrert i göteborg, hvor det ble dannet et sterkt miljø som bidro til å samle både militære, mari-time og merkantile interesser. i Norge var kaperne og

8

114 Ola Teige

kommissfarerne spredt rundt i små og store havnebyer fra Trondheim til Frederikshald. Kun i Bergen var man i nærheten av å få noen form for stordriftsfordeler.

Da gjenstår spørsmålet om hvilken innvirkning kaperne hadde på krigen i et større perspektiv. i Sverige har det vært delte meninger på dette spørsmålet. På 1700- og 1800-tallet var det få som trakk i tvil den svenske krigspropagandaen og mytedannelsen om lasse i gatan og andre kapteiner. Det var først på slutten av 1800-tallet at emnet begynte å bli behandlet kritisk. Da hevdet gustaf edvard axelson at kaperaktiviteten gjorde mer skade enn gagn, i og med at den gjorde slutt på det lille som var igjen av Sveriges utenrikshandel og ødela landets forhold til Storbritannia. inntektene var ikke store nok til å oppveie et slikt tap. axelsons syn ble senere kritisert av en rekke historikere, ofte på nasjo-nalistisk grunnlag. Traung argumenterte i 1952 med at kaperne hadde beskyttet den svenske vestkysten mot fremmede lands kapere, ellers «skulle vårt land ha svälts til döds eller blivit ett lett byte för fienden».179 Den siste som har diskutert dette er lars Wolke i 2006. Han over-vurderer imidlertid effekten den svenske kaperkrigen hadde når han påstår at den norske eksporten av trelast, mineraler og fisk ofte ble avbrutt. Det stemmer at sven-ske kapere før 1713 gjorde til dels betydelige innhugg i norsk eksporthandel, men denne var aldri truet med å bli avbrutt. Og som følge av konvoifart og flere uten-landske skipsanløp i norske havner, var den etter 1713 på samme nivå som før krigen. Det var ikke noe tema verken før eller under fredsforhandlingene 1719-1720. På dette tidspunktet hadde Danmark-Norge nær full-stendig sjøherredømme, mens göteborg var truet av en norsk hær som hadde invadert Båhuslen. Dessuten var norsk og dansk handel da i god gjenge. Dette ses tyde-lig av tollinntektene i Norge. De gikk riktignok ned fra 300 000 rd. i 1708 til 230 000 i 1710. Men så steg de igjen og var i 1715 opp i 290 000 rd. Med unntak av 179 Traung 1952, s. 232.


invasjonsåret 1716 holdt de seg på dette nivået krigen ut, altså omtrent samme nivå som før krigen. i tillegg gikk Storbritannia med i krigen mot Sverige i 1719, noe som bidro til å skade det lille Sverige hadde igjen av uten-rikshandel ytterligere. Studier av forhandlingene legger i stedet mest vekt på en utbredt krigstrøtthet på begge sider som årsak til at det ble sluttet fred. Wolkes påstand om at svenske kapere var en av årsakene til at Danmark-Norge sluttet fred med Sverige i 1720, faller dermed på sin egen urimelighet. Han har dog rett i at kaperkrigen skadet Sveriges forhold til sjømaktene, og han dokumen-terer overbevisende at det økonomiske oppsvinget som handel med kapervarer ga göteborg, ikke var ubetyde-lig, og at flere av byens redere la seg opp store formuer.180

i Norge er det så vidt jeg har funnet ingen histori-kere som har reflektert over effekten av kaperkrigen 1709-1719. gjennomgangen viser at kapervirksomhet hadde liten betydning også her til lands. en del sven-ske skip ble riktignok kapret og Sveriges handel skadet noe. Men for å oppnå dette var fellesflåtens innsats langt viktigere. Heller ikke økonomisk hadde virksomheten særlig effekt. i enkelte tilfeller kunne kaperne sørge for tilførsel av luksusvarer til en by, men i motsetning til i göteborg, var dette tilfeldige bidrag. Det eneste reelle resultatet av kaperkrigen var at enkelte redere – i blant – tjente penger på den. For mange andre resulterte virk-somheten i lite annet enn rettsutgifter, erstatningskrav og underskudd.

180 Traung 1952, s. 221-232 og 241-255; Wolke 2006, s. 271-276; Rockstroh 1934, s. 14-37, 117-145, 162-170 og 234-336; Jørgensen 1969, s. 1.

116 Ola Teige

9. Avslutningi denne artikkelen har jeg beskrevet kaperfarten i Norge under den store nordiske krig. Det vil si den histo-riske bakgrunnen for kapervesenet og kaperkrigen, den dansk-norske kaperlovgivningen og den praktiske orga-niseringen av virksomheten. i tillegg har jeg skildret aktørene og hendelsene i kaperkrigen i årene 1710-1719.

Kongen og admiralitetet hadde to hovedmål med kapervirksomheten. Det ene var å skade svensk skips-fart, handel og næringsliv mest mulig, og det andre å sette norske kjøpmenn i stand til å forsvare seg selv. De norske rederne på sin side virker å ha vært motivert av en blanding av profittlyst, patriotisme og ønske om selv-forsvar og hevn. Mellom 1710 og 1719 var det ni norske kaperrederier i aktivitet, som til sammen rustet ut 12 fartøyer. i tillegg kommer minst 32 kommissfarere som også hadde løst kaperkommisjon. Disse oppbrakte til sammen trolig over 110 utenlandske priser. Noe under en tredjedel av disse var svenske, mens resten stammet fra diverse nøytrale stater, hovedsakelig Nederland, Storbritannia og Holstein-gottorp. De fleste nøytrale priser måtte etter hvert etter kongelige ordre frigis, og man kan regne med at de norske kaperrederne ved krigsslutt kun satt igjen med inntektene av de svenske prisene. Følgelig er det ingen overdrivelse å si at kape-riets innflytelse på krigens gang og deres økonomiske betydning, både nasjonalt og lokalt, var ytterst liten. enkelte av rederne tjente penger, men ikke store sum-mer, og de fleste rederiene viste seg å være rene under-skuddsforetak. Det samsvarer med det man kjenner til om kapere i europa på 1700-tallet. Kun tre-fire rederier holdt det gående gjennom hele perioden, alle på Norges sør- og vestkyst.

Det var nok bare Peder Sørensen i Bergen og Thomas arthur i Fredrikstad som endte opp med noe overskudd. Begge var så heldige å gjøre store kupp i begynnelsen av kaperkrigen, mens det ennå var mulig å komme over


ubeskyttede svenske handelsskip. Sørensen er den mest spennende av de norske kaperrederne. i likhet med den berømte svenske kaperkapteinen og kaperrederen lars gathenhielm klarte han å bygge opp et større kaperre-deri under krigen. Begge kombinerte det å være reder og kommisskaptein, og begge bygde større rederier med flere skip som var spesielt innkjøpt for kaperfart, og som til dels opererte sammen som små kapereska-drer. Begge to var entreprenører, som utnyttet de mulighetene krigen ga til å bygge opp en betydelig privat kapervirksomhet. Det er selvsagt også ulikheter mel-lom dem. Sørensens bergenske rederi, hvor han eide 1/8, rustet ut flere skip samtidig, men hadde aldri mer enn to i sjøen på samme tid. gathenhielms rederi var større og hadde ni-ti kapere i sjøen samtidig. Den göteborgske kaperindustrien var større og mer betydningsfull enn den norske, men ikke mer effektiv. Det hindrer dess-verre ikke at svenske historikere har hatt en tendens til å overvurdere deres suksess og den skade de gjorde på norsk handel og skipsfart.

På ett område lå Danmark-Norge foran Sverige, nemlig på det juridiske felt. Oldenborgerstaten hadde fra 1710 på plass et omfattende og moderne lovverk for kapervirksomheten. Dette lovverket, og den orga-nisasjonsform og praksis den foreskrev for kaperski-pene, bygde på den felles internasjonale lovgivningen som hadde utviklet seg på 1600-tallet og som adskilte kapere fra sjørøvere. Det er tydelig at det fremste for-bildet for den dansk-norske kapervirksomheten kom fra Nederland. Det går frem av begrepsbruk og prinsip-per, og Kaperforordningene av 1710 og 1711 er tydelige eksempler på dette.

For første gang i dansk og norsk historie ble kapervesenet regulert ved lov og bevisst brukt av oldenborgerstaten som et virkemiddel i krigen mot erke-fienden Sverige. Det er også et tegn på den veksten i statens makt som hadde skjedd i løpet av 1600-tallet; fremveksten av det historikere gjerne kaller maktstaten,

118 Ola Teige

som var et allment europeisk fenomen på denne tiden. Kaperlovgivningen i Danmark-Norge var et ledd i sta-tens gradvise regulering og statliggjøring av all volds-bruk innen sine grenser. Kaperforordningene ga kon-gen mulighet til å bruke våpenet for å forsøke knekke Sverige økonomisk, men også å legge det på is når det var politisk tilrådelig. De private kaperene ble temmet og brukt av staten som et av flere virkemidler i en krigs-situasjon. Staten utstedte kaperkommisjoner og kunne samtidig bestemme når kaperne kunne bruke dem og hvilke mål de kunne gå etter.

Denne temmingen av kaperne, som kapervirksomhe-ten paradoksalt nok var et tegn på, gir også noe av for-klaringen på at kaperfarten i Norge ikke ble noen stor suksess for de som kastet seg inn i den i årene 1710-1712. en forutsetning for at det i det hele tatt ble utrus-tet kapere var at kaperrederne hadde muligheten til å tjene penger på foretaket. Kaperfarten var dermed en symbiose mellom statens ønske om å ødelegge fiendens næringsliv og private rederes ønske om profitt. Ofte kom disse to faktorene i konflikt med en tredje; uten-rikspolitikk. Danmark-Norge måtte under krigen for-holde seg til et komplekst diplomatisk landskap som ofte førte til at det var tvunget til å begrense handelskri-gen mot Sverige og dermed også kapernes profittmuligheter. Særlig gjaldt dette deres muligheter til å oppbringe nøytrale skip. Statens raison d’etat var å overvinne fien-den. Til syvende og sist førte dette til at statens interes-ser hadde forrang. Resultatet er tydelig og er beskrevet i artikkelen gjentatte ganger, nemlig det at kongemak-ten påla kaperne sterke begrensinger på hvilke skip de kunne oppbringe og hvilke varer som var konfiskable. i tillegg viste bestemmelsene seg å være uforutsigbare, og ble stadig modifisert eller suspendert på grunn av utenrikspolitiske konjunkturer. Å måtte forholde seg til dette førte til store vanskeligheter for kaperne og snevret inn deres profittmuligheter i betydelig grad, i tillegg til at det ofte førte til at de måtte levere tilbake skip eller


betale store erstatninger. Kaperfarten kunne være lønn-som, men krevde betydelige investeringer og innebar stor risiko.

Kaperfarten er dermed også et godt eksempel på hvordan politikk foregikk i praksis i Norge under ene-veldet – selv om det var krigstid og det også var et ekstra-ordinært landskap rent juridisk. Oldenborgerrikets styre av Norge var preget av både lokale initiativ og av for-ordninger fra sentraladministrasjonen i København. De lokale initiativene gikk forut for sentrale bestem-melser og hadde ofte form av ad hoc-beslutninger for å løse spesifikke problemer. Det dansk-norske enevel-det skapte en sentralisert og til dels autoritær stat, og de fleste beslutninger av betydning ble fattet i København. Det betydde som regel at disse lokale initiativene etter hvert ble avløst av vedtak tatt av kongen eller av sentral-administrasjonen. i etterkant av slike sentrale beslutnin-ger fylte norske embetsmenn ut mangler og gråsoner i lover og forordninger og tilpasset dem til lokale forhold, som København ikke alltid hadde like god oversikt over. Dette var ekstra viktig i krigstid, da Norge på grunn av den vanskelige kommunikasjonen med Danmark ofte måtte styre seg selv. Det ga stattholderne økt albuerom. Vi har sett at de lokale initiativene i kapersaker ofte tok form av beslutninger fra stattholderen samt supplikker og lobbyvirksomhet fra norske kaperredere. De utfor-dret og fikk i begrenset grad modifisert sentrale vedtak.

Til tross for dramatiske historier med kapringer, eventyrlige fangster og nederlag; med sjøslag, rettssaker og tapre sjøfolk, spilte altså de norske og svenske kaperne i det store og hele en beskjeden rolle under den store nordiske krig. Det hindret ikke at både kongemakten og norske redere så på kaperne som viktige bidrags-ytere i denne store konflikten mellom statene i Norden. Historien om dem kaster lys over flere interessante trekk ved krig, handel og politikk i Norge på begynnelsen av 1700-tallet, i tillegg til å være et spennende fenomen i seg selv.

120 Ola Teige

ArkivkilderRigsarkivet, Danmark (DRA):• Søkrigskancelliet(Søetaten).• Admiralitetet(Søetaten).• Landetaten.• Øresundstoldregnskab.• Højesteret.• Danskekanselli

Riksarkivet, Norge (NRA):• Danskekanselli.• Rentekammeret.• Stattholderembetet.• Overhoffretten.• Generaltollkammeret.

Statsarkivet i Oslo (SAO):Christiania magistrat.Fredrikstad magistrat. Christiania byfogd.Fredrikstad byfogd.Christiania rådstuerett. Kristiania stiftamt.

Statsarkivet på Kongsberg (SAKO):• Bragernesbyfogd.• Drammeninnrulleringsdistrikt.

Statsarkivet i Bergen (SAB):• Bergenmagistrat.• ByfogdogbeskriveriBergen.

Statsarkivet i Trondheim (SAT):• Trondheimrådstuerett.


Litteratur og trykte kilderabrahamsen, Olav arild, Farsund bys historie, b. i En by blir til. Fra

stedets oppkomst til 1850, Farsund 1997.andersen, Dan H., Mandsmod og kongegunst. En biografi om Peter

Wessel Tordenskiold, København 2005.anderson, gary M. og gifford, adam, «Privateering and the

Private Production of Naval Power», Cato Journal, vol. 11, no. 1 (1991).

andrews, Kenneth, Ships, Money and Politics: Seafaring and Naval Enterprise in the Reign of Charles I, Cambridge 1991.

Berge, abraham, Listerlandets kystvern og kaperfart 1807-1814, Tønsberg 1914.

«Berättelse af kommissarien Henrik Hölterling om hans iakttagel-ser i Sverige under år 1716» (Svensk) Historisk tidsskrift, 8. årg., Stockholm 1888.

Bugge, alexander, Den norske sjøfarts historie, b. i, Kristiania 1923.Dehli, Martin, Fredrikstads bys historie, b. i Kjøpstad og festningsby

1567-1767, Fredrikstad 1960. eliassen, Finn–einar, Mandal bys historie, b. i Den førindustrielle

byen ca. 1500-1850, Mandal 1995.erichsen, a. e., Samlinger til Stavangers historie, b. ii, Stavanger

1906.ericson, lars, «economic warfare or piracy? Swedish privatee-

ring against British and Dutch Trade in the Baltic during the great Northern War 1710-21», i Salmon, P. og Barrow, T. (ed.), Britain and the Baltic, Sunderland 2003.

Falk, Hjalmar og Torp, alf, Etymologisk ordbog over det norske og det danske sprog, Oslo 2006.

Fogtman, laurids, Kongelige Rescripter, Resolutioner og Collegialbreve for Danmark og Norge, iii del 1699-1730, København 1793, s. 261-262, reskript 3.5. 1715.

Fossen, anders Bjarne, Bergen bys historie, b. ii Borgerskapets by 1536-1800, Bergen 1979.

garde, H. g., Den dansk-norske Sømagts Historie 1535-1700, København 1861.

generalstaben (den danske), Bidrag til den store nordiske krigs histo-rie, København 1889-1934:• B.3,Tuxen,A.P.,With–Seidelin,C.L.ogHansen,A.L.,

Felttogene i Nordtyskland og Baahuslen. I Østersøen og Kattegat 1710-12, København 1906.

122 Ola Teige

• B.4,Tuxen,A.P.,ogWith–Seidelin,C.L.,De nordiske alli-eredes kamp med Magnus Stenbock, København 1910.

• B.5,Tuxen,A.P.,Harbou,H.W.ogWith–Seidelin,C.L., Kampen om Tønning 1713-14. Stenbocks hær i dansk fangen-skab 1713-19, København 1915.

• B.6,Tuxen,A.P.,Harbou,H.W.ogWith–Seidelin,C.L., Den store koalition mod Sverige af 1715, København 1920.

• B.7,Tuxen,A.PogWith–Seidelin,C.L., Erobringen av Sveriges tyske provinser 1715-16, København 1922.

• B.8,Tuxen,A.P., Carl XII i Norge. Peter I i Danmark 1716, København 1927.

• B.9,Rockstroh,K.C.,Norges forsvar 1717-1718, København 1932.

• B. 10, Rockstroh, K. C., Krigens afslutning 1719-1720, København 1934.

gjeruldsen, Ole Henrik, Defensjonsskipsordningen i Norge 1630-1704, Oslo 2002.

Hallencreutz, Heidrek, Om neutraliteten i Tyskland år 1710, Uppsala 1866.

imsen, Steinar og Winge, Harald, Norsk historisk leksikon, Kultur og samfunn ca. 1500-ca. 1800, Oslo 1999.

Jørgensen, Hans–Jørgen, Det norske tollvesens historie. Fra middel-alderen til 1814, Oslo 1969.

Kong Friderich den Fierdes Allernaadigste Forordninger og Aabne Breve fra Aar 1710 til 1711, København 1711, s. 53-63, «anordning og Reglement for Commis–Farer og Fribyttere» av 5. april 1710.

Kong Friderich den Fierdes Allernaadigste Forordninger og Aabne Breve fra Aar 1711 til 1712, København 1712, s. 23-33, «Forordning og Reglement om Commis–Fahrerne» av 6.4. 1711.

lind, Hans Daniel, Kong Kristian den fjerde og hans mænd på Bremerholm, København 1889.

lópez Nadal, gonçal, «Mediterranean Privateering between the Treaties of Utrecht and Paris, 1715-1856: First Reflections», i Starkey, David J., eyck van Heslinga, J.S. van og Moor, J.a. de (red.), Pirates and Privateers: New Perspectives on the War on Trade in the Eighteenth and Nineteenth Centuries, exeter 1997.

lund, Troels, «Heinsen, Mogens», i Bricka, C. F., Dansk biografisk leksikon, b. Vii, København 1894.

lunsford, Virginia, Piracy and Privateering in the Golden Age Netherlands, New York 2005.


Mollat, Michel (ed.), Course et piraterie. Etudes presentees a la Commission Internationale d’Histoire Maritime a l’occasion de son XVe colloque international pendant le XIVe Congres International des Sciences historiques, Paris 1975.

Morberg, Ragnhild e., Udugelig og ubrukelig? Administrative pro-blemer under den store nordiske krig. Slottslovens håndtering av Karl 12.s innfall i 1716, Hovedoppgave i historie, Universitetet i Oslo, Oslo 2001.

Pedersen, Tord, Drammen. En norsk østlandsbys utviklingshistorie, b. i, Drammen 1961.

Petrie, Donald a., The Prize Game: Lawful Looting on the High Seas in the Days of Fighting Sail, annapolis 1999.

Rian, Øystein, Maktens historie i dansketiden (Makt– og demokra-tiutredningens rapportserie 68), Oslo 2003.

Ritchie, Robert, «government Measures against piracy and Privateering in the atlantic area 1750-1850» i Starkey, eyck van Heslinga, og Moor 1997.

Robinson, Chr. (red.), Collecteana Maritima. Being a Collection of Public Instruments, tending to Illustrate the History and Practice of Prize Law, london 1801.

Russell of liverpool, lord, The French Corsairs, london 1970.Schiøtz, Johannes, Elleveårskrigens militære historie, Oslo 1936-1955:

• B.I,Almindelige forhold ved krigsutbruddet. Troppesamlingen i 1709, Oslo 1936.

• B. II,1710. Det norske krigspotensial bygges opp. Tragedien Tritzschler, Oslo 1949.

• B.III,Hausmann som fungerende Kommanderende General. Løwendalsfeiden. Løwendals siste opphold i Norge. Hausmann på ny kommanderende General, Oslo 1955.

Stark, Francis R., The Abolition of Privateering and the Declaration of Paris, New York 1897.

Starkey, David J., «introduction», i Starkey, eyck van Heslinga, og Moor 1997a.

Starkey, David J., «a Restless Spirit: British Privateering enterprise, 1739-1815», i Starkey, eyck van Heslinga, og Moor 1997b.

Starkey, David J., British Privateering Enterprise in the Eighteenth Century, 1990.

Stavanger kommune (utg.), Samlinger til Stavangers historie, b. iii, Stavanger 1953.

Steen, Sverre, Kristiansands historie 1641-1814, Oslo 1941.Stradling, R.a., The Armada of Flanders: Spanish Maritime Policy

124 Ola Teige

and European War, 1568-1668 (Cambridge Studies in early Modern History), Cambridge 1992.

Thomson, Janice e., Mercenaries, Pirates and Sovereigns: State–building and Extraterritorial Violence in Early Modern Europe, Princeton 1994.

Traung, Olof, Lars Gathenhielm. Kaperiverksamheten under Karl XII:s tid 1710-1719, göteborg 1952.

Trosner, Niels, Tordenskiolds matros. Dagbok ført av en norsk matros paa den dansk-norske flaate 1710-1714, Kristiania 1923.

Tønnessen, Joh. N., Kaperfart og skipsfart 1807-1814, Oslo 1955.Wolke, lars ericson, Lasse i Gatan. Kaperkriget och det svenska stor-

maktsväldets fall, lund 2006.Zahedieh, Nuala, «’a Frugal, Prudential and hopeful Trade’.

Privateering in Jamaica, 1655-89», Journal of Imperial and Commonwealth History, 18, 2 (1990).

Forkortelser:Sl.: Slottslovenadm.: admiralitetetKk.: KommerskollegietDk.: Danske kanselliRtk.: RentekammeretSe.: StattholderembetetNi: Norske innleggNt: Norske tegnelserRoa: Realistisk ordnet avdelingProt.: protokollRegn.: regnskap(er)Kgl. res.: kongelig(e) resolusjoner(er)ant.: antegnelserSø.fj.: SønnenfjelskeRd.: Riksdaler


SummaryPrizes, Profit and Neutrality – Privateering in Norway during the Great Northern War 1709-1720

The article describes privateering in Norway during the last phase of the great Northern War between Sweden and Denmark-Norway. This enterprise has not been investigated in any detail before, unlike privateering in Sweden during the same period and the privateering during the Napoleonic Wars. Danish-Norwegian privateering was regulated by the Privateering ordinances of 1710 and 1711: These were the first pieces of legislation in this field for this state and served to regulate trade, as well as bringing it under strict governmental con-trol. The ordinances themselves, as well as terminology and practice, were heavily influenced by the Netherlands’ examples. The interna-tional privateering legislation, which defined the difference between a pirate, a privateer and the states’ naval forces, was thus imported to Denmark-Norway. The Danish-Norwegian government in Copenhagen and the pri-vateering ship owners in Norway had different but somewhat concur-ring aims with privateering activity against Swedish shipping. The government wanted to damage Swedish trade, shipping and econ-omy as much as possible and give Norwegian merchants the tools to defend themselves against Swedish privateers. The ship owners were motivated by a mixture of patriotism, lust for revenge against Swedish privateers which had heavily damaged them in the first phase of the war and lust for profits. Between 1710 and 1720 nine privateering firms were set up. The number of owners ranged from one to 32. They were mostly mer-chants and ship captains from the coastal trading towns of southern Norway. The firms sent a total of 12 ships out to sea. in addition, the captains of several armed long distance trading ships also obtained privateering commissions, in order to be able to chase prizes they accidentally encountered. The privateers captured at least 110 pri-zes, one third from Sweden and its german provinces, the rest from neutral states – chiefly the Netherlands, Holstein-gottorp and great Britain. The privateering firms were heavily involved in lobbying the government, asking for lower customs and tax rates for their cap-tured goods. The ships were small vessels, with a crew of between 50 and 150 men and carrying 4 to 28 guns. The crews were mostly recruited locally. in economic terms the privateering trade was mostly a failure; the majority of the firms did not earn any money. Only a handful of merchants left the trade with any profit. Those who did did it after making great coups in the early days of the war, when Swedish ship-ping was available and scantily protected. after 1713 Swedish ships

126 Ola Teige

mostly disappeared from the seas. Swedish trade was now mostly conducted by neutral ships or Swedish ships disguised as such. The Norwegian privateers had to chase neutral ships carrying contraband or having false papers. This led to a great number of contested cases, and judicial and diplomatic wrangles. This was made worse by the Danish-Norwegians government’s unpredictability. Frequently the government changed the rules concerning which kind of ships and cargoes could be seized. This was due to foreign political expedi-ents and a powerful and constant diplomatic pressure from the great european powers. Norwegian privateers were therefore often forced to release or compensate for ships they had captured in the belief they were good prizes. This led to higher expenses and a dwindling num-ber of available ships at sea after 1713. The situation briefly improved in 1717-1718, when Denmark-Norway entered into unlimited com-mercial war against Sweden, but the war was soon terminated after pressure from great Britain. The story of privateering in Norway during the great Northern War is a tale of optimistic beginnings and a brief flourish, followed by dwindling returns and decline. For the government privateers were a weapon which could be turned on, as well as turned of. The codi-fication of a privateering ordinance thus actually served to bring the privateers under governmental control. and, although this was a use-ful weapon for Denmark-Norway against its enemy Sweden, in the long run foreign policy and the need for good relations with the great european military and mercantile powers dictated that the privateers be curtailed.


INNHOLD

Priser, profitt og nøytralitet .................... 7

1. Bakgrunn .............................................. 9

Kapere og sjørøvere gjennom historien ............. 9Danmark-Norge ............................................... 13Historiografi .................................................... 15Den store nordiske krig ................................... 16

2. Den uregulerte tiden, 1709–1711 .. 21

Den første kaperforordningen .......................... 21Kriseårene ........................................................ 29

3. De gylne årene, 1711–1712 ............ 39

Kaperforordningen av 1711 ............................ 39Kaperrederiene i Norge .................................... 41Krysstoktene 1711 ........................................... 46avgifter ........................................................... 53Krysstoktene 1712 ........................................... 58

4. De magre årene, 1713–1716 .......... 71

Fortsatt kamp mot avgifter .............................. 71Krysstoktene 1713 ........................................... 77Krysstoktene 1714–1716 ................................. 81

5. Indian summer, 1717–1719 ........... 88

Politikk ........................................................... 88Krysstoktene 1717–1719 ................................. 89

6. Kommissfarere og fribyttere ............ 96

Kommissfarere ................................................ 96Fribyttere ......................................................... 100

7. Fartøyer, sjøfolk og økonomi .......... 102

Skipstyper ....................................................... 102Mannskap ........................................................ 104Kostnader og profitt ......................................... 106

8. Resultater ............................................. 110

Priseskip .......................................................... 110innvirkning på krigen ...................................... 112

9. Avslutning ............................................ 116

Arkivkilder .................................................. 120

Litteratur og trykte kilder ....................... 121

Forkortelser ................................................. 124

Summary ..................................................... 125

Priser, profitt og nøytralitet – Kaperfarten i Norge under den store nordiske krig 1709-1720

Documents

Transcript of Priser, profitt og nøytralitet – Kaperfarten i Norge under den store nordiske krig 1709-1720