Patrimônio ferroviário de Curitiba como Itinerário Cultural: Uma proposta metodológica

PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO DE CURITIBA COMO ITINERÁRIO CULTURAL: Uma proposta metodológica

OLIVEIRA, GABRIEL RUIZ DE. (1)

(1) Universidade de São Paulo. Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Rua Maranhão, 88 Higienópolis - CEP 01240-000 – São Paulo - SP

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RESUMO

Neste trabalho discute-se a preservação do patrimônio ferroviário em Curitiba, não a partir da restauração de bens edificados isolados, mas sob a abordagem sistêmica do conceito de itinerário cultural. Tem como objetivo interpretar o patrimônio ferroviário curitibano como um itinerário cultural, compreendendo as ferramentas metodológicas de análise deste tipo de paisagem cultural para possibilitar sua preservação. A partir de revisão bibliográfica sobre a preservação do patrimônio e da análise do estado da arte de intervenções em áreas ferroviárias, foram propostos princípios para nortear a elaboração do itinerário cultural. Em seguida, o patrimônio ferroviário curitibano foi analisado de forma unitária e setorizada dentro de seu contexto de desenvolvimento histórico. Na análise setorizada, foram propostas vinte unidades de paisagem, elaboradas a partir de parâmetros de permanência do uso ferroviário, localização e interação com a malha urbana do entorno, percepção simbólica, sobreposição de processos históricos de ocupação da área, cruzamentos significativos, hidrografia e relevo. Posteriormente, foram identificados seis aspectos imateriais, ou valores, para se preservar no patrimônio ferroviário a partir de intervenções sobre seus substratos materiais. Por fim, com base nas particularidades dos desdobramentos dos valores de preservação nas diferentes unidades de paisagem, foram estabelecidas diretrizes para as futuras intervenções nas áreas ferroviárias, considerando questões ambientais, urbanísticas, paisagísticas, sociais, de preservação da memória e de desenvolvimento integrado. Estas diretrizes aplicam-se a diferentes escalas espaciais de modo a fundamentar intervenções consistentes e coerentes com as dimensões urbana e local, promovendo a requalificação do conjunto de espaços que compõem o itinerário ferroviário.

Palavras-chave: Itinerário cultural; Patrimônio ferroviário; Diretrizes de preservação; Curitiba.

3° COLÓQUIO IBERO-AMERICANO PAISAGEM CULTURAL, PATRIMÔNIO E PROJETO - DESAFIOS E PERSPECTIVAS Belo Horizonte, de 15 a 17 de setembro

Patrimônio ferroviário de Curitiba como Itinerário Cultural: Uma

proposta metodológica

O transporte ferroviário foi um dos principais símbolos de progresso e

desenvolvimento de Curitiba durante o final do século XIX e a primeira metade do século XX.

Em determinado momento, a política nacional de investimentos deixou de favorecer o modal

ferroviário e o trem passou a representar o atraso diante da modernidade do transporte

rodoviário. Durante o período em que foi hegemônico, o transporte ferroviário foi o

responsável pelo surgimento de uma cultura própria que pode ser observada em edifícios

lindeiros à estrada de ferro e também no som do apito dos trens (CÓRDOVA et al, 2010,

p.137).

Esta valorização da cultura ferroviária como patrimônio, porém, é recente e durante as

últimas décadas os trens permaneceram à margem do planejamento de Curitiba. De fato, as

linhas férreas em Curitiba têm sido consideradas pelos órgãos de planejamento municipais e

metropolitanos como obstáculos e elementos segregadores do território. A diversidade de

estudos sobre a retirada destas estruturas do tecido urbano, porém, não costumam

apresentar propostas consistentes para a requalificação das áreas desocupadas. Esta

postura, que já permitiu perdas irreparáveis à memória ferroviária, necessita ser revista para

garantir a efetiva preservação deste rico conjunto patrimonial. Mais do que obstáculos, as

infraestruturas ferroviárias precisam ser entendidas como potencialidades no planejamento

das regiões por elas atravessadas, tanto pelo testemunho da história e memória da cidade

que oferecem quanto pela solução alternativa eficiente que podem representar para a

mobilidade urbana.

Paralelamente, em nível nacional, o IPHAN tem buscado se alinhar às preocupações

mundiais de ampliação do conceito de patrimônio, abrangendo aspectos mais amplos como

paisagem, itinerários e territórios culturais. O lançamento da chancela de Paisagem Cultural

Brasileira em 2009 é um exemplo dessa iniciativa.

O patrimônio cultural ferroviário, dentro do âmbito do patrimônio industrial, tem sido

estudado e pesquisado pelo IPHAN há pouco mais de uma década. De acordo com a Lei

11.483/2007, é de responsabilidade do IPHAN "receber e administrar os bens móveis e

imóveis de valor artístico, histórico e cultural, oriundos da extinta RFFSA, bem como zelar pela

sua guarda e manutenção" (IPHAN, 2011, p. 8). Assim, a definição dos critérios de valoração

para os bens do Patrimônio Cultural Ferroviário é de responsabilidade legal deste Instituto.

Embora esta vigente legislação de preservação dos bens ferroviários preveja a

atribuição de valor a bens isolados, a ferrovia e seus bens associados por definição


constituem-se em um sistema de redes, no qual a interação entre os diferentes elementos

componentes é o que efetivamente dá significado cultural ao bem. Por conta dessa dinâmica,

muito mais do que pensar na preservação isolada de monumentos, a preservação da

memória ferroviária precisa ser pensada e proposta do ponto de vista de Itinerários Culturais.

A adoção deste conceito visa possibilitar a superação de alguns limites existentes nas

abordagens tradicionais das políticas de preservação. O caráter integrador e o

estabelecimento de relações entre as dimensões material e imaterial, cultural e natural, entre

outras, são aspectos que valorizam e enriquecem a abordagem do patrimônio a partir de

itinerários culturais. Em função disso, Córdova (2010, p.17) afirma que os ramais ferroviários,

os armazéns, as casas simples e os núcleos urbanos que se desenvolveram a partir das

estações ferroviárias adéquam-se bem a estes novos conceitos de proteção do patrimônio.

As ferrovias, como objeto de interesse de preservação, são caracterizadas por

complexos conjuntos de elementos que envolvem, não apenas o patrimônio material

arquitetônico a elas diretamente vinculado, mas também o próprio leito dessa ferrovia, bem

como seu entorno imediato. A qualidade das construções, testemunhos do uso adequado de

técnicas construtivas muitas vezes inovadoras para seu tempo, a composição e a implantação

dos conjuntos (que conformou o desenvolvimento urbano de diversas localidades ao longo de

seu traçado) denotam a relevância histórica, memorial e simbólica das estradas de ferro.

Apesar do valor cultural, histórico, artístico, paisagístico e ambiental dos conjuntos

ferroviários, este patrimônio ainda carece de ações de reconhecimento e proteção mais

abrangentes e que superem a visão pontual corrente, concentrada no tombamento de

edifícios e estações singulares. Esta prática frequentemente separa o objeto de preservação

de seu contexto, sugerindo configurações e características extremamente opostas àquelas

presentes nos edifícios e conjuntos que se deseja preservar. (KÜHL, 2012, p.15).

Diante deste contexto, este trabalho tem como objetivo interpretar o patrimônio

ferroviário de Curitiba como um Itinerário Cultural, compreendendo as ferramentas

metodológicas de análise deste tipo de paisagem cultural para favorecer seu reconhecimento

e preservação.

Itinerário Cultural é uma via de comunicação terrestre, aquática ou mista, determinada

materialmente, que possui uma dinâmica e funções históricas próprias para atender a um

objetivo determinado e concreto. Para que se caracterize como tal, é necessário que o

caminho seja resultado e reflexo da movimentação interativa de pessoas e de bens, gerando

trocas culturais no espaço e no tempo, manifestadas no patrimônio material e imaterial. (CIIC

- ICOMOS, 2008, p.3)


Os Itinerários Culturais não são apenas vias históricas de comunicação que ligam um

conjunto bens patrimoniais, mas materializações de fenômenos históricos integrados a um

contexto natural e cultural constituídos por elementos materiais e imateriais no qual o valor do

conjunto é superior à soma dos elementos que lhe constituem. Por definição, precedem de um

caráter dinâmico que propicia trocas culturais de forma integrada ao meio em que se insere.

“Um Itinerário Cultural conecta e inter-relaciona a geografia e os bens patrimoniais mais

diversos, para formar um todo unitário” (CIIC - ICOMOS, 2008, p.5)

Os itinerários culturais podem ser classificados de acordo com sua dimensão

territorial; segundo sua dimensão cultural; pela sua função, seja ela social, econômica,

política, cultural ou uma mistura dessas opções; pela sua duração temporal; pela sua

configuração estrutural e pelo seu enquadramento natural, terrestre, aquático, misto ou de

outra natureza física. Os itinerários culturais incluem paisagens naturais e culturais, porém

estas não devem ser confundidas com elementos ou componentes dos itinerários. As

diferentes paisagens que apresentam características específicas e distintas conforme suas

diferentes regiões favorecem a caracterização de diferentes trechos do conjunto do itinerário,

contribuindo com a sua diversidade.

Panorama de intervenções em áreas ferroviárias

Foram analisadas uma série de iniciativas contemporâneas de preservação e

transformação de áreas ferroviárias e industriais no Brasil e no Mundo de forma a

compreender os objetivos, as estratégias e os instrumentos que são mobilizados para a

abordagem desses desafios. Estes projetos foram categorizados de acordo com três

abordagens do ordenamento territorial, a saber, soluções urbanísticas, paisagísticas e de

preservação. Deste modo, a construção deste panorama possibilitou a identificação de

diversos conceitos e exemplos que se complementaram como subsídios para as etapas

posteriores da pesquisa.

Duas soluções de requalificação urbanística de antigas áreas industriais marcadas por

grandes estruturas ferroviárias foram analisados para compreender a adoção dos

instrumentos urbanísticos de regulação e transformação do território; o projeto de

transformação de um setor pós-industrial em bairros com usos diversificados à margem

esquerda do rio Sena, em Paris e a Operação Eixo Tamanduateí, em Santo André.

No primeiro caso, o projeto baseou-se na criação de novos equipamentos públicos de

transporte, cultura e educação. Embora procure tirar partido de alguns rastros históricos da

área, a preocupação com a preservação patrimonial é bastante restrita e limitada à

restauração de alguns edifícios (LECROART, 2006, p.30). Os usos originais se perderam e os

próprios trilhos foram escondidos, sobrepostos pela construção da Avenue de France como


novo elemento de estruturação viária entre os bairros. No segundo caso, a Operação Eixo

Tamanduateí contribuiu para a instalação de grandes empreendimentos comerciais na antiga

área industrial, diversificando os usos e estimulando a economia municipal. Todavia, a falta de

participação popular nas etapas de elaboração e execução do plano tornou-o frágil às

exigências do mercado imobiliário (TEIXEIRA, 2007, p.96). Constatou-se a desarticulação do

projeto com outras demandas sociais da cidade, principalmente em relação à política

habitacional e à preservação ambiental, e a ausência da preocupação com a preservação do

patrimônio industrial.

A segunda categoria apresenta algumas soluções paisagísticas de transformação de

antigos trechos de ferrovias em Paris, Nova York e Cingapura. No estudo da Promenade

Plantée, em Paris, observou-se a importância da participação popular no reconhecimento e

valorização do patrimônio edificado. A preocupação de integrar o parque linear aos

equipamentos (praças, jardins e edifícios) preexistentes qualificou tanto o projeto quanto as

estruturas ferroviárias preservadas. No projeto do High Line Park em Nova York destaca-se,

além da criação de áreas arborizadas e de espaços de lazer e recreação em um bairro carente

destas amenidades, a preocupação com a preservação da memória ferroviária através da

renovação do uso: o corredor ferroviário industrial deu lugar a um corredor de lazer

pós-industrial. Em ambas as propostas, a inserção de atividades artísticas, de lazer,

gastronômicas e esportivas ao longo do parque dinamiza e integra o espaço público às

diferentes funções da cidade.

Uma área de 173,7 ha ao longo de 40 km da antiga ferrovia de Cingapura foi

repassada à administração local pela autoridade ferroviária malaia, despertando interesses de

diversos agentes devido a suas inúmeras possibilidades de aproveitamento e utilização.

Destaca-se a intensa participação social em todas as etapas do processo. Um concurso de

ideias para o uso do Green Line Corridor foi realizado em 2011. Por entender a área como

estratégica e bastante importante para o desenvolvimento da cidade, as propostas e ações

públicas no espaço da antiga ferrovia estão sendo referendadas por diversas audiências e

consultas públicas (PENG, 2010, p.23). Excedendo a preocupação de criar um novo espaço

de lazer para a cidade, como os projetos de referência realizados em Paris e Nova York, o

Green Corridor também incorpora preocupações com mobilidade urbana, preservação

ambiental e desenvolvimento social.

A proposta de melhoria da paisagem ao longo do itinerário ferroviário do Mediterrâneo,

na Espanha, é a principal solução de preservação analisada neste panorama. Após uma

etapa inicial de levantamento de dados, na qual foram analisadas a história da ferrovia, seu

traçado e a relação com outros caminhos históricos da região, a evolução urbana dos


povoados próximos às estações de trem, bem como a cultura e as tradições destes locais, foi

desenvolvida uma proposta paisagística que buscou valorizar o uso do patrimônio ferroviário

na província de Alicante (MARTI, 2008, p.7).

Foi proposta uma análise do itinerário em conjuntos de paisagem, elaborada com base

nas informações do levantamento e pautou-se por parâmetros de localização geográfica,

infraestrutura de transporte, acidentes marcantes de relevo, hidrografia e presença de

estruturas ambientais destacadas. A identificação de elementos de valor cultural, paisagístico

e patrimonial levou à classificação das unidades de paisagem em paisagens urbanas,

paisagens ecológicas, paisagens panorâmicas, e paisagens ferroviárias (MARTI, 2011, p.18).

Apesar de o projeto para este itinerário priorizar a proteção e preservação das

paisagens naturais cortadas pela estrada de ferro, a relação da ferrovia com o espaço urbano

dos povoados locais tornou-se insipiente. A inserção de novos espaços com usos

diversificados que excedessem as propostas recorrentes de museus ou centros de cultura

permitiriam a dinamização tanto do itinerário quanto das próprias cidades. Neste sentido, a

incorporação de preocupações urbanísticas que estimulem o desenvolvimento urbano pode

contribuir significativamente para a valorização e o reconhecimento do patrimônio como

elemento benéfico à cidade.

A análise do estado da arte das intervenções em áreas ferroviárias demonstra a

variedade de opções de metodologias e objetivos no desenvolvimento destas intervenções.

No caso das soluções urbanísticas, reforça-se a importância da diversidade de usos como

fator estimulante para a requalificação do espaço urbano. A inserção destes novos usos,

porém, não pode isentar-se da preocupação com a preservação do patrimônio. As soluções

paisagísticas demonstram como a preservação do passado associada a projetos de

modernização podem contribuir para tornar as cidades mais interessantes. Com base nos

aspectos positivos e negativos observados nas intervenções analisadas, propôs-se uma série

de onze princípios para o desenvolvimento do itinerário Cultural de ferroviário de Curitiba:

Permanência dos usos originais: embora a inserção de novos usos para dinamizar o

espaço urbano seja favorável, prioriza-se a permanência dos usos originais do edifício ou do

espaço livre para favorecer a preservação de aspectos imateriais do itinerário ferroviário;

Compatibilizar propostas com projetos dos órgãos públicos: as grandes áreas e

estruturas ferroviárias despertam o interesse de diversos agentes que propõem projetos de

reciclagem e reutilização para as mesmas atendendo a seus interesses. O desenvolvimento

do itinerário ferroviário precisa considerar esses projetos anteriores, avaliando criticamente

sua inserção ou rejeição na composição da proposta para o conjunto.


Propor melhorias para acessibilidade e mobilidade: a recuperação da estrada de ferro

como opção alternativa de transporte e mobilidade que contribua para a melhoria da

acessibilidade urbana é uma tentativa de valorizar o valor de uso deste espaço.

Integrar espaços e equipamentos: é essencial reconhecer o potencial de integração

entre os diversos espaços livres e equipamentos públicos localizados próximos ao itinerário

ferroviário. No caso de Curitiba, equipamentos e espaços públicos próximos à ferrovia podem

ser melhor interligados através de um projeto adequado para o itinerário ferroviário

Preservar as áreas ferroviárias como espaço livre na cidade: fragmentar o espaço

ferroviário em loteamentos ou inserir demasiados equipamentos prejudica a percepção da

continuidade deste espaço e desperdiça o potencial que este espaço livre remanescente tem

dentro do contexto urbano. O espaço da ferrovia precisa ser valorizado como eixo de ligação e

não como barreira de fragmentação da malha urbana.

Valorizar potenciais naturais e paisagísticos: as áreas ferroviárias possuem estruturas

ambientais que precisam ser reconhecidas, preservadas e incorporadas à proposta de

intervenção. Além das potencialidades da flora preservada, a hidrografia e o relevo

contribuem para a diversificação dos espaços. Estas características físicas do território

propiciam, por exemplo, a apreciação de visuais panorâmicas.

Estimular a apropriação comunitária: estimular as sensações de bem estar e

pertencimento nos espaços projetados. O envolvimento e a participação social nas diversas

etapas de elaboração e implantação do itinerário, bem como a proposição de um calendário

de eventos diversificados devem contribuir neste sentido.

Consolidar rastros históricos da ferrovia: Muito do patrimônio ferroviário já se perdeu

com a desativação e retirada dos trilhos. Os rastros históricos remanescentes desse processo

precisam ser identificados e consolidados como registro da memória.

Propor equipamentos que favoreçam a requalificação urbana: a inserção de novos

equipamentos públicos pode contribuir para estimular a diversificação dos usos em áreas

lindeiras à ferrovia, fator importante para a requalificação urbana.

Estimular parcerias com a iniciativa privada: propor sistemas de parceria que

estimulem o envolvimento da iniciativa privada na preservação do itinerário cultural,

particularmente em áreas de grande interesse comercial, nos quais a participação de

particulares pode auxiliar na consolidação das diretrizes propostas para a área.

Estabelecer um padrão de intervenção: estabelecer um padrão visual de intervenções

que favoreça o reconhecimento e a leitura dos diversos espaços que compõem o itinerário

cultural como pertencentes a uma unidade.


Patrimônio ferroviário em Curitiba

Para garantir a preservação apropriada de um edifício pertencente ao conjunto do

patrimônio ferroviário curitibano, é necessária a compreensão da inserção deste elemento

dentro do complexo conjunto de pátios, edifícios, estações e caminhos que a passagem dos

trens deixou na paisagem da cidade.

O primeiro ramal ferroviário a passar por Curitiba tinha origem no porto de Paranaguá

e foi concluído em 1885. Em 1891, a linha férrea prolongou-se na direção de Araucária, até a

cidade de Ponta Grossa, com diversas derivações no interior do Paraná. O terceiro ramal a

atravessar Curitiba foi construído em 1909 ligando a capital ao município de Rio Branco do

Sul. Com a expansão urbana e o aumento da demanda, em 1977 foi construído o ramal

Pinhais - Engenheiro Bley, um desvio ferroviário que passava mais ao sul da cidade e que

visava minimizar os conflitos entre os trens de carga e a cidade no ramal Curitiba - Araucária

(Figura 1). (CÓRDOVA et al, 2010, p. 25, p.116).

Com este novo ramal, o transporte de cargas deixou de circular pelo ramal Curitiba -

Araucária. O trem de subúrbio, que funcionava neste mesmo ramal desde 1950, foi extinto

durante a década de 1980, juntamente com a linha turística para a cidade histórica da Lapa.

No início da década de 1990, esta linha foi definitivamente desativada e os trilhos foram

removidos. Embora houvesse projetos de requalificação urbana propostos pelo IPPUC, boa

parte da área do antigo leito ferroviário foi invadida e ocupada irregularmente por 1.200

famílias em 1991. Esta ocupação, parcialmente relocada pela prefeitura municipal e

substituída por conjuntos habitacionais em 1995, contribuiu significativamente para a perda da

percepção da imagem e da memória da ferrovia na região (DITTMAR, 2006, p. 135).

Na análise das áreas atendidas pelos ramais ferroviários que passam por Curitiba,

identificou-se que, em função de suas implantações no território, das relações com o tecido

urbano e das iminentes ameaças de descaracterização, os ramais Curitiba - Paranaguá,

Curitiba - Rio Branco do Sul e Curitiba - Araucária (desativado) possuíam prioridade para o

desenvolvimento de diretrizes de preservação do patrimônio cultural ferroviário a eles

associado.


Figura 1 - Ramais Ferroviários e Pontos de destaque na rede ferroviária de Curitiba, PR

A região atravessada por esses três ramais ferroviários possui grande variedade de

paisagens e ocupações. Embora o trabalho busque propor diretrizes para intervenções

futuras a partir de uma compreensão do conjunto de elementos que compõe o patrimônio


ferroviário como uma unidade coesa, a diversidade da área de intervenção tornou necessária

uma metodologia de interpretação do espaço que abarcasse essa diversidade.

A partir da metodologia de interpretação das áreas de intervenção utilizados em

trabalhos anteriores (CÓRDOVA et al, 2010; DITTMAR, 2006) e nos referenciais analisados

no panorama apresentado, foram identificadas vinte unidades de paisagem que compõem o

itinerário cultural ferroviário de Curitiba Esta proposta de análise foi elaborada a partir de

parâmetros de permanência do uso ferroviário, localização e interação com a malha urbana

do entorno, percepção simbólica, sobreposição de processos históricos de ocupação da área,

cruzamentos significativos, hidrografia e relevo.

Para categorização das informações do levantamento e das diretrizes, as vinte

unidades de paisagem foram agrupadas conforme o ramal ferroviário a que pertenciam,

sendo que as unidades que correspondiam simultaneamente a mais de um ramal foram

agrupadas em um quarto grupo, identificado como Conjunto Central. O conjunto de paisagem

"Vila Oficinas" é um desvio do ramal Curitiba - Paranaguá em direção ao conjunto de oficinas

de locomotivas, atualmente administradas pela ALL.

O Conjunto Central é composto por cinco unidades de paisagem, Conjunto Central,

Desvios Particulares, Pátio de manobras Km 108, Praça Eufrásio Correia e Sociedade

Ferroviária, estas duas últimas não estão ligadas fisicamente ao traçado da ferrovia, mas

mantêm até hoje rastros da forte relação destas áreas com a cultura e o dia-a-dia das estradas

de ferro. Três unidades de paisagem compõem o Ramal Curitiba – Paranaguá: Capanema,

Parada Cajuru – Parada Stresser e a Vila Oficinas.

O Ramal Curitiba – Araucária, mais extenso e palco de disputas mais complexas, foi

analisado e interpretado em nove unidades de paisagem distintas: Parque Linear – Teatro

Paiol, Vazio da Linha 1 e 2, Autolândia, Ferrovila 1 e 2, Portão e Ocupações irregulares 1 e 2.

O Ramal Curitiba – Rio Branco do Sul foi dividido em outras três unidades: Cristo Rei – Alto da

XV, Vila Argelina e Anita Garibaldi, completando o grupo de vinte unidades de paisagem.

Valores de preservação

Com base nas diretrizes estabelecidas pela fundamentação teórica e no levantamento

global e das unidades de paisagem do Itinerário Cultural foram propostos seis aspectos

imateriais para se preservar no patrimônio ferroviário curitibano. Durante a etapa de

levantamentos, alguns trechos do itinerário destacaram-se pela notável concentração de

alguns dos valores de interesse de preservação do patrimônio. Estes trechos foram

identificados como Nós e são recomendados como prioritários para receber projetos de


requalificação do espaço ferroviário dado seu potencial multiplicador resultante destes

valores.

Dentro do escopo de um exercício acadêmico, estes valores de preservação foram

escolhidos seguindo critérios técnicos e teóricos. Para a implementação efetiva desta

metodologia de Itinerário Cultural é fundamental a participação comunitária nas diversas

etapas do processo, porém, é na seleção dos valores do patrimônio ferroviário a serem

preservados pelo Itinerário Cultural que o envolvimento comunitário torna-se essencial. Neste

trabalho, os valores de preservação propostos são:

Lugar dos trilhos: Os ramais ferroviários de Curitiba foram implantados anteriormente à

expansão da malha urbana da cidade. Por conta disso, o traçado das ferrovias seguiu a

mesma lógica de implantação dos caminhos históricos de colonização da cidade, se

relacionando de forma bastante harmônica com o relevo da região. Estas vias utilizavam-se

dos pontos mais altos do terreno, geralmente espigões divisores de bacias hidrográficas, de

modo a ficarem em áreas mais secas e evitarem os cruzamentos com corpos d’água. Porém,

com o adensamento e verticalização da ocupação urbana da cidade, a percepção das curvas

do relevo original de Curitiba ficou bastante prejudicada. Fruto dessa implantação particular,

visuais panorâmicas simbolizam a paisagem ferroviária, com pontos de visibilidade aberta

para locais significativos da cidade.

Cruzamento com os trilhos: Os cruzamentos de pessoas e veículos com a linha do

trem são a sobreposição de usos do espaço físico e criam pontos de tensão e interação. Os

conflitos viários resultantes destes cruzamentos são constantes e decorrentes de deficiências

de sinalização e infra estruturas de acessibilidade. A aproximação do trem se nota pelo apito,

que aponta a fragilidade da relação da cidade com o trem e a necessidade de planejamento

para o deslocamento intermodal. Além dos conflitos viários, o excesso de cruzamentos gera a

descaracterização do traçado linear da ferrovia pela sua sucessiva fragmentação. A interação

das composições com outros elementos da cidade, porém, fortalece sua lembrança como

componente ativa na construção da cidade e na definição do desenho da malha urbana.

Memória dos trilhos: Reconhecer e resgatar a importância das ferrovias para o

desenvolvimento urbano de Curitiba durante o final do século XIX e início do século XX é

primordial para garantir a preservação desse patrimônio. A memória dos trilhos, porém, não

está apenas nas edificações de uso ferroviário, embora a continuidade do uso original destas

seja elemento chave da preservação. Além dos elementos imateriais como os sons do apito e

das locomotivas ou o cheiro de graxa, outros elementos carregam a imagem e a memória dos

trens. Antigas indústrias e os embriões de povoamento adjacentes à ferrovia também ajudam

a compor as peças dessa memória, bem como as infra estruturas operacionais de transporte,


como as pontes, viadutos e até os próprios trilhos. Com o tempo, o trem perdeu seu

protagonismo no desenvolvimento da cidade. Em alguns lugares onde o trem não passa mais,

ainda podem ser encontradas marcas da paisagem que foi sendo deixada para trás

Linearidade dos trilhos: Uma característica de distribuição espacial fundamental do

patrimônio ferroviário que o diferencia de outros conjuntos de interesse de preservação é o

papel dos trilhos como elemento linear de aglutinação e unidade do itinerário. A linearidade

dos trilhos está presente, por exemplo, na sequência de dormentes, as filas de vagões nas

composições e nas vias marginais aos ramais. As intervenções realizadas sobre esta área ou

suas adjacências precisam considerar esta particularidade, evitando a fragmentação e a

descaracterização da linha. O parcelamento do solo através de loteamentos do trecho ou da

abertura de muitos vias que interrompam o traçado da linha são exemplos de intervenções já

realizadas nos ramais curitibanos. Alguns dos trechos onde a faixa de domínio da ferrovia foi

loteada sofrem com a fragmentação e a dificuldade de leitura da memória do espaço urbano,

sendo necessário controlar esta fragmentação. Os novos programas funcionais a serem

inseridos nos espaços livres disponíveis devem considerar a linearidade dos trilhos. O modal

cicloviário é especialmente interessante pois o traçado da ferrovia evita grandes aclives e

declives do terreno, tornando o uso da via ideal para os ciclistas.

Espaço dos trilhos: Lotear o espaço ferroviário ou inserir demasiados equipamentos

prejudica a continuidade e desperdiça o potencial deste espaço livre remanescente dentro da

cidade. As numerosas áreas verdes, sejam ruas arborizadas de baixo tráfego, jardinetes ou

gramados, são espaços de conforto ao longo do itinerário que propiciam bem estar. Além do

patrimônio edificado, as estruturas ambientais precisam ser valorizadas, preservadas e

incorporadas às propostas de intervenção. Em bairros residenciais como Alto da XV, Cristo

Rei e Capão da Imbuia, o espaço da ferrovia precisa ser valorizado como eixo de amenização

e lazer ao invés de ser visto como barreira de fragmentação da malha urbana.

Conexão pelos trilhos: Os melhores exemplos de inserção urbana são daqueles

edifícios ou espaços livres que estabelecem relações adequadas com seu entorno imediato e

próximo. Uma boa integração urbana pode propicia qualidade ao projeto. Historicamente, a

ferrovia funcionou para ligar de forma rápida e eficiente localidades distantes e isoladas

fisicamente umas das outras. O caso das vilas Nossa Senhora da Luz e Oficinas é bastante

ilustrativo neste sentido. Deve-se reconhecer o potencial de integração entre os diversos

espaços livres e equipamentos localizados próximos à área de intervenção. Dentre estes

equipamentos, destacam-se parques, bosques e praças, espaços culturais, hospitais, escolas

e universidades, quartéis e terminais de ônibus.

Diretrizes para intervenções no Itinerário Cultural


Os valores de preservação são desenvolvidos em diretrizes gerais que deve orientar

as intervenções sobre o substrato material em todo o Itinerário. Estas diretrizes gerais

ramificam-se em diretrizes específicas mais detalhadas para cada ramal e, posteriormente,

para cada Unidade de Paisagem, buscando coerência nas intervenções nas diferentes

escalas.

A proposição de diretrizes gerais é essencial para garantir a coerência e unidade do

itinerário cultural ferroviário, fornecendo parâmetros que permitam que as propostas para as

áreas ferroviárias favoreçam a consolidação dos objetivos propostos para o itinerário. As

diretrizes específicas buscam reconhecer e valorizar as particularidades dos diferentes

trechos do itinerário, integrando o conjunto aos contextos locais.

De modo geral para o Itinerário, procura-se garantir a preservação do lugar dos trilhos

através da manutenção dos cones de visibilidade em locais com vistas panorâmicas e da

permanência e o resgate dos trilhos em seus traçados originais. Mantém-se a linearidade dos

trilhos evitando o parcelamento das áreas ferroviárias e consolidando e reintegrando, quando

possível, áreas já fragmentadas. Por outro lado, nos pontos de cruzamento dos trilhos

propõe-se a criação de nós, com a implantação de infra estrutura de acessibilidade,

sinalização visual e a valorização de pedestres e ciclistas.

Para a preservação dos trilhos como espaço livre, propõe-se a promoção de atividades

de participação comunitária e sociabilização por meio da criação de praças e parques nos

espaços remanescentes. A consolidação de rastros históricos de diferentes períodos de

ocupação das áreas ferroviárias e manutenção dos usos originais busca a valorização da

memória dos trilhos enquanto que a integração de usos entre as áreas ferroviárias e

equipamentos públicos adjacentes prevê a materialização do valor de conexão pelos trilhos

de trem.

Com base nas particularidades dos desdobramentos das diretrizes gerais nas

diferentes unidades de paisagem, foram estabelecidas diretrizes específicas para as futuras

intervenções nas áreas ferroviárias que buscam relacionar questões ambientais, urbanísticas,

paisagísticas, sociais, de preservação da memória e de desenvolvimento integrado para

fundamentar intervenções consistentes e coerentes com as dimensões urbana e local.

Por limitação prática, neste artigo são apresentadas apenas as diretrizes propostas

para o Ramal Curitiba – Paranaguá. As diretrizes referentes ao Conjunto Central ou aos

ramais Curitiba – Araucária e Curitiba – Rio Branco do Sul encontram-se disponíveis em

bibliografia de apoio (OLIVEIRA, 2013).


O Ramal Curitiba – Paranaguá foi o primeiro trecho da rede ferroviária paranaense,

inaugurado em fevereiro de 1885, permitindo a transposição da Serra do Mar e a ligação da

cidade de Curitiba com o porto de Paranaguá. Em Curitiba, o ramal inicia-se no cruzamento

com o rio Atuba e segue paralelo à Avenida Affonso Camargo até a Rodoferroviária,

atravessando bairros predominantemente residenciais de baixa densidade com poucas

passagens de nível e diversos cruzamentos de pedestres ao longo do trajeto (Figura 2). Único

trecho da ferrovia no estado em que ainda existe um transporte regular de passageiros para o

litoral, mesmo que com fins turísticos.

Figura 2 – Levantamento do Ramal Curitiba – Paranaguá com demarcação das unidades de paisagem

Os terminais de transporte coletivo Capão da Imbuia, Vila Oficinas e Pinhais estão

localizados ao lado da linha férrea, o que facilita a possibilidade de uma integração

multimodal. Outros grandes equipamentos próximos ao ramal são o complexo esportivo do

Tarumã (que engloba o estádio Pinheirão, o Ginásio do Tarumã e o Jockey Clube), o

Velódromo municipal e o Jardim Botânico, além dos campi Botânico e Politécnico da UFPR. É

composto por três unidades de paisagem:

Capanema: Paisagem heterogênea, paralela à Av. Affonso Camargo com grandes

empreendimentos ao norte da ferrovia e antigas casas térreas de madeira no lado sul da linha.

Durante parte do trecho, um muro de arrimo estabelece um desnível que isola visualmente a

avenida da linha férrea.

Parada Cajuru - Parada Stresser: Trecho predominantemente residencial, com

destaque para os dois conjuntos de casas de turma (Cajuru e Theodoro Stresser) e os desvios

ferroviários para os galpões do Instituto Brasileiro do Café e para as garagens e oficinas da

ALL.


Vila Oficinas: Conjuntos habitacionais populares construídos nas proximidades das

oficinas de locomotivas ao longo de diferentes etapas, inicialmente pela RVPSC para seus

funcionários, depois pelo IAPF e posteriormente ampliado pela COHAB.

As diretrizes propostas para o Ramal (Tabela 1) priorizam a valorização da faixa de

domínio da ferrovia como espaço livre e arborizado, bom como a criação de centralidades nos

bairros para a apropriação comunitária através da preservação de pequenos conjuntos de

edificações ferroviárias.

Considerações

Neste trabalho buscou-se discutir o uso da ferramenta de Itinerário Cultural como

metodologia para preservação da memória de caminhos históricos, particularmente do

patrimônio ferroviário de Curitiba. Com base na avaliação crítica de casos correlatos foram

propostos princípios, valores e diretrizes para fundamentar projetos posteriores. O trabalho

limita-se à elaboração das diretrizes, embora não se proponha a esgotar o tema. Para o

aprofundamento da pesquisa, sugere-se o desenvolvimento das próximas etapas de para a

implantação de um itinerário cultural ferroviário em Curitiba:

Elaboração de um Plano de gestão do itinerário que relacione ações cuja implantação

é prioritária, identifique responsáveis pela execução e estabeleça indicadores de avaliação;

Detalhamento dos projetos de urbanismo, paisagismo e arquitetura para cada trecho

do itinerário;

Implantação dos projetos, avaliação da apropriação simbólica do itinerário e revisão do

plano.


Valores Ramal - Geral Capanema Parada Cajuru Vila Oficinas

Lugar dos trilhos

Valorizar horizontalidade dos bairros residenciais, preservando vista para a Serra do Mar e edifícios de destaque.

Criar espaços de permanência nos pontos com vistas panorâmicas para elementos ao sul da ferrovia. Ex.: Jardim Botânico.

Recuperar e sinalizar a posição do desvio ferroviário para os galpões do Instituto Brasileiro do Café.

Limitar gabarito das edificações para preservar vistas para a Serra do Mar e visibilidade dos galpões das Oficinas.

Linearidade dos trilhos

Implantar modal cicloviário marginal à ferrovia, locando pontos de apoio e assistência nos nós.

Requalificar ciclovia e pista de caminhada paralelas à canaleta do ônibus e à ferrovia

Implantar ciclovia paralela aos trilhos, com estações ciclísticas junto às casas de turma e nós.

Projeto de paisagismo para as ruas comerciais Luiz França e Roraima.

Cruzamento com os trilhos

Melhorar acessibilidade nas transposições da ferrovia por pedestres e ciclistas.

Melhorar acessibilidade nas transposições do talude entre a Av. Affonso Camargo e a ferrovia.

Criar núcleo de convivência (nó) no cruzamento da rua Prof. Nivaldo Braga com a linha férrea.

Melhorar acessibilidade no cruzamento de pedestres na rua Raymundo Nina Rodrigues com o desvio ferroviário para as Oficinas.

Espaço livre dos trilhos

Melhorar arborização e paisagismo ao longo da faixa de domínio da ferrovia.

Propor arborização e paisagismo na faixa de domínio da ferrovia integrado aos largos adjacentes.

Pavimentar cruzamentos de pedestres para adequar acessibilidade e propor paisagismo na faixa de domínio.

Conter construção de equipamentos públicos nas poucas praças do bairro.

Memória dos trilhos

Valorizar a identidade cultural dos bairros a partir da preservação de conjuntos de pequenas casas.

Identificar casas de madeira próximas à ferrovia e orientar moradores sobre o potencial e a importância da preservação.

Consolidar usos habitacionais nas casas da RVPSC. Sinalizar edificações e desvios ferroviários.

Preservar uso original das Oficinas. Preservar casas da RVPSC. Preservar relação de cheios e vazios do loteamento da COHAB.

Conexão pelos trilhos

Sinalizar e facilitar acesso a partir da ferrovia e propor atividades de integração entre os equipamentos públicos.

Criar fácil acesso cicloviario ao Jardim Botânico, Velódromo e Campus Botânico da UFPR.

Integrar Museu de História Natural e galpões do IBC à nova Rua da Cidadania do Cajuru e Terminal Capão da Imbuia.

Tabela 1 – Diretrizes para Unidades de Paisagem do Ramal Curitiba – Paranaguá


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Patrimônio ferroviário de Curitiba como Itinerário Cultural: Uma proposta metodológica

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