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nno

II -

n°10

Ott

obre

201

3

In questo numero

E D I T O R I A L E E D ARTICOLI

Usciamo fuori dal guscio… e guardiamo in faccia alla realtà

Pag.2

Viaggio in una città anco ra cons ide ra ta Capitale della Nautica Pag. 5

Lettera da un nostro lettorePag.7

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Periodico di informazione a cura di Soluzioni su misura per il mondo della nautica

APPROFONDIMENTI E FOCUS

S i c u r i i n r a d a … l'ancoraggio (Parte II)

Pag.8

L a r i v o l u z i o n e d e l fuoribordo

Pag.11

OFFERTE DEL MESE

Le offerte del mese per gli Associati Alfalyrae

Pag.12

Usciamo fuori dal guscio…

e guardiamo in faccia alla

realtà

Mentre i l Sa lone di Genova di quest'anno chiudeva i battenti si diffondeva una ulteriore notizia del declino industriale ed economico che d o v r e b b e f a r r i f l e t t e r e profondamente: è stato annullato il Motor Show di Bologna 2013 perché le case automobilistiche tutte insieme hanno deciso di non partecipare.

Il mondo dell'auto certamente avverte la crisi come quello della nautica, eppure ha l'intelligenza di evitare perdite di denaro connesse alla partecipazione ad un salone che, di questi tempi, può solo essere una kermesse – anche per pochi visto il costo del biglietto di ingresso che non consente certo una passeggiata di famiglia per occupare un week end- per guardare ma non certo per acquistare.

Nella nautica nessuno ha avuto questo coraggio e nessuno ha avuto la forza di mostrare fino in fondo il dramma economico che sta vivendo. I produttori della nautica non sono stati e non sono uniti, non fanno fronte comune preferendo un salone sotto tono piuttosto che mostrare fino in fondo la realtà.

Quanto accaduto ha confermato un punto di vista, tranchant ma vero e purtroppo confermato non solo dalla verità del Salone di Genova 2013 ma dall'essersi semplicemente guardati intorno la scorsa stagione nautica.

Non è più sufficiente dare i numeri del disastro ed affiancare a questi i numeri

di partecipazione ad un salone per dire che c’è una ripresa o uno spiraglio di ripresa.

Non è autoconvincendosi che si esce dal baratro e non sono certo le voci di speranza che si fanno sentire che daranno una svolta alla situazione: oggi siamo un po’ tutti consapevoli che si util izzano tecniche, tipiche del marketing, di pensiero e messaggio positivo per alleggerire il percepito reale della crisi.

Ma proprio perché ne siamo consapevoli in tanti non è più sufficiente.

Forse sarebbe meglio ascoltare chi denuncia la sua verità nei blog, in articoli, in commenti sui social network, e farne tesoro per creare

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EDITORIALE

Giovannella Russo

Specialista di Risk Management in Outsourcing e creazione di  Sistemi di Risk Management.È amministratore unico di IRM Industrial Risk Management  e di Alfalyrae. 

un’unica comunità davvero propositiva che, facendo leva sull’esperienza passata, dia vita ad un settore che si attenga alle aspettative attuali, le faccia sue e ricominci daccapo.

Forse è giunta l’ora di capire che il mondo è cambiato e che anche il settore naut ico deve cambiare radicalmente se vuole ricominciare a vivere.

È per questo che, in questa newsletter abbiamo dato spazio e voce a chi ci ha scritto dicendo la verità: fedeli alla nostra mission, noi di Alfalyrae crediamo profondamente che un futuro ci può essere e ci sarà. L’importante è dargli nuove solide basi c h e a f f o n d i n o l e r a d i c i d e l cambiamento nella passata esperienza e facciano tesoro degli errori recenti, delle crescite repentine come dei disastrosi crolli, senza necessariamente dare le colpe all’ultimo evento verificatosi.Il mondo dell’automotive è stato spesso avvicinato, negli ultimi anni, a quello della nautica ed è per questo che abbiamo scelto di dedicare questo editoriale ad una comparazione attualizzata dei due mondi, reazioni attuali al momento economico e numeri .Abbiamo dunque paragonato la massa di denaro (e di IVA) che muovono l'auto e la nautica da diporto - cui andrebbe p o i s o m m a t o i l f l u s s o d e l mantenimento (assicurazione, consumi, pedaggi & parcheggi per l'auto, o ormeggi stanziali & occasionali per le barche).

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L’osservazione della tabella – che si riferisce alla previsione 2013 – mostra che il solo comparto auto muove una massa di denaro elevato, considerando anche il costo di utilizzo e mantenimento di una vettura nuova durante il periodo di garanzia. La creazione di una tabella eguale per il comparto nautico, è già viziata dal fatto che i dati ufficiali disponibili sono relativi al 2012, mentre non sono ancora noti e pubblici i previsionali del 2013.

Dall’osservazione dei numeri – sebbene si riferiscano al solo mercato Italia e non anche all’esportazione che in minima parte ha contribuito alla sopravvivenza del settore - si evince immediatamente sia che il comparto nautico della cantieristica non può reggere su questi numeri sia che non può essere considerato un volano per l'economia italiana se non s'incentiva la costruzione d'imbarcazioni nuove, sicure ed ecocompatibili, se non si amplia il numero di persone che possano essere interessate al prodotto, se non si struttura un sistema di portualità diffuso che consenta ampliamento del numero degli ormeggi ed abbassamento dei loro costi. Reggere l'intera filiera nautica solo con l'usato, il rimessaggio o il refitting, è pura utopia. Perciò è giusto pretendere attenzione da chi guida il nostro Paese, chiedendo manovre strutturali di supporto al settore ed a quelli ad esso collegati – il turismo nautico ad esempio - e non solo supporti economici alla ricerca, sviluppo e innovazione tecnologica.

Questa è la fotografia attuale. Siete curiosi di sapere perché siamo arrivati a queste conclusioni e da dove siamo partiti? Guardate i numeri e il flusso di denaro che si muoveva nel 2007, anno in cui la nautica era ancora un settore appetibile e che spostava voti..!

Stratificazione modelli Peso Venduto

Segmento A (mini cars) 21% 273.000

Segmento B (small cars) 30% 390.000

Segmento C (medium cars) 30% 390.000

Segmento D (large cars) 16% 208.000

Segmento E (executive cars)

2% 26.000

Segmento F (luxury cars) 1% 13.000

100% 1.300.000

Prezzo

medio

8.400

11.900

19.000

31.500

89.000

128.000

19.134

fatt/anno

2.293.200.000

4.641.000.000

7.410.000.000

6.552.000.000

2.314.000.000

1.664.000.000

24.874.200.000

Di cui iva 21%

397.993.388

805.462.810

1.286.033.058

1.137.123.967

401.603.306

288.793.388

4.317.009.917

Cepa*

1700

2000

2650

3150

4200

7900

Val cepa**

464.100.000

780.000.000

1.033.500.000

655.200.000

109.200.000

102.700.000

3.144.700.000

*cepa = costo d'esercizio per anno (assicurazioni, carburante, parcheggi, pedaggi, ecc) **val cepa = valore economico costi esercizio generato nell'anno dalle nuove immatricolazioni

Fatturato generato da vendita auto in Italia. Previsione 2013 - Volumi previsti: 1.300.000

Stratificazione modelli Peso Venduto

A (natanti) fino a 10 ml 21% 194

B (imbarcazioni) da 10,01 a 12 ml

33% 305

C (imbarcazioni) da 12,01 a 18 ml)

39% 360

D (imbarcazioni) da 18,01 a 24 ml

6% 56

E (navi da diporto) oltre 24 ml

1% 11

F (luxury yacht) 0% 0

100% 956

Prezzo

medio

30.000

150.000

750.000

2.800.000

7.500.000

0

19.134

fatt/anno

5.833.800

45.698.100

270.160.500

155.568.000

83.340.000

0

560.600.400

Di cui iva 21%

1.225.098

9.596.601

56.733.705

32.669.280

17.501.400

0

117.726.084

Cepa*

2600

7100

19100

45000

133000

0

Val cepa**

505.596

2.163.043

6.880.087

2.500.200

1.477.896

0

13.526.823

Fatturato generato da vendita unità da diporto in Italia anno 2012. Volumi 2012: 926

*cepa = costo d'esercizio per anno (assicurazioni, carburante, ormeggi, transiti, equipaggi, ecc)**val cepa = valore economico costi esercizio generato nell'anno dalle nuove imbarcazioni

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Stratificazione modelli Peso Venduto

A (natanti) fino a 10 ml 26,9% 1.196

B (imbarcazioni) da 10,01 a 12 ml

28,6% 1.269

C (imbarcazioni) da 12,01 a 18 ml)

37,4% 1.661

D (imbarcazioni) da 18,01 a 24 ml

6,4% 285

E (navi da diporto) oltre 24 ml

0,6% 28

F (luxury yacht) 0% 0

100% 956

Prezzo

medio

50.000

225.000

870.000

3.300.000

8.000.000

0

19.134

fatt/anno

59.800.000

285.525.000

1.445.070.000

940.500.000

224.000.000

0

2.954.895.000

Di cui iva 21%

11.960.000

57.105.000

289.014.000

188.100.000

44.800.000

0

117.726.084

Cepa*

2600

7100

19100

45000

133000

0

Val cepa**

3.109.600

9.009.900

31.725.100

12.825.000

3.724.000

0

60.393.600

Fatturato generato da vendita unità da diporto in Italia anno 2007. Volumi 2007: 4.439

*cepa = costo d'esercizio per anno (assicurazioni, carburante, ormeggi, transiti, equipaggi, ecc)**val cepa = valore economico costi esercizio generato nell'anno dalle nuove imbarcazioni

Certamente i volumi di costruzione e i fatturati tra auto e imbarcazioni restano ben diversi, ma se ampliamo l’attenzione aggiungendo al settore nautico, oltre all'indotto e l'impatto turistico, anche il dato relativo ai posti di lavoro degli addetti marittimi rappresentato da Comandanti, Responsabili di macchina, hostess, marinai e addetti alla portualità, i numeri del disastro ed il potenziale che invece potrebbero rappresentare, diventano talmente importanti che abbiamo difficoltà a giustificare la miopia di coloro che non vedono un futuro nella nautica. Ovviamente ci riferiamo a chi oggi ha come unico obiettivo la ricerca di nuovi introiti per sostenere la spesa Statale.

Queste considerazioni sono state costruite su i pochi dati ufficiali che abbiamo potuto estrapolare da quelli forniti dall'ONN (Osservatorio Nautico Nazionale). Benvenuti gli aiuti a completare questo lavoro da parte di quanti di voi hanno accesso ai "dati nascosti" che possono aiutare a fare ancora maggior chiarezza ed a segnare le linee guida per un futuro sostenibile e dunque correttamente organizzato. Buon vento

Dal Nostro inviato al Salone di Genova.Q u e s t o è i l p r i m o a n n o c h e l a manifestazione si sviluppa su una superfice più raccolta e con durata di soli 5 giorni. Peccato che il biglietto d’entrata costa ancora 15 euro (o devo essere felice che non è aumentato?).

All’ingresso, l’impatto estetico è gradevole. Per delimitare l’area del Salone e nascondere la parte esc lusa dal la manifestazione, si sono ispirati al Festival del Cinema di Venezia (credo).  Guardate le foto

 Per dare libero sfogo ai pettegolezzi, Vi riporto quanto raccolto da operatori ben addentri all’organizzazione del Salone, i quali si sfogavano dicendo che questa “cover trash” (letteralmente: coperchio della spazzatura) è costata la bellezza di 600.000€. Dobbiamo crederci? E perché no!

Dicono al mio Paese: fatto 30, facciamo 31! Cioè: visto che erano già orientati a migliorare l’estetica e la funzionalità, potevano anche rifare l’asfalto delle zone pedonali, ogni anno sempre peggio. Mica basta mettere il tappetino.. il buco, se c’è, resta!

Piccola nota: un mio conoscente, appena entrato in fiera, aveva bisogno di un bagno. Ha dovuto faticare parecchio, prima di trovarlo (sporco). P.S.: la fiera cambia, il problema dei bagni resta…

Bene , addent r i amoc i ne l l a zona espositiva.

Quanti di Voi che hanno avuto modo di

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Viaggio in una città ancora considerata la Capitale della Nautica.

Dal nostro inviato al Salone di Genova di Greco

visitare il salone negli anni precedenti, r i co rderanno che so t to l a g rande tensostruttura c’erano grandi marchi (come Atlantis, Sunseeker, ecc.). Ora, e direi finalmente, hanno dato maggior risalto alla nautica minore. Segno di adeguamento ai nuovi costumi, dove si preferisce“essere” e non “apparire” gente di mare, o solo una soluzione tecnica per riempire gli spazi?  Vedi foto

Comunque devo complimentarmi con gli Organizzatori e le Aziende espositrici, perché, effettivamente quest’anno si è preferito uno stile sobrio e minimalista. Anche marchi storici, negli anni sempre associati all’esaltazione dello stile e del lusso, hanno sposato questa tendenza. Ricordate lo stand Ferretti? Si, quella struttura in legno marino, ricco di vetro satinato e acciaio inox? Le aree esterne per accogliere la “collezione Riva”? Bene, i tempi cambiano. Guardate ore, sia in banchina (foto sotto)

che lungo il camminamento. Effetto “scatole cinesi”?

Invece, lungo la banchina che conduce poi a l padig l ione Jean Nouvel , a lcun i motoryacht e tante vele.

Senza dubbio, quest’anno la vela ha potuto godere di ampia visibilità, e questo fa senz’altro piacere. Non vorrei però che nasca una lotta di “classe”. La nautica è nautica, a vela o a motore, purché si vada

per mare, con rispetto (della natura e di tutti i diportisti) e con prudenza.

In definitiva, come si diceva una volta, è più difficile trovare difetti estetici ad un piccolo oggetto che ad uno grande, dove rispettare le proporzioni è bravura del maestro. Su questa logica tutto è stato ridotto e compattato, ma è solo questa la novità del 53° Salone di Genova.

Un’ultima cosa, non so se importante. Pare che continui la “caccia alle streghe”.  Mi h a n n o r i f e r i t o c h e , i l g i o r n o dell’inaugurazione, in prossimità della darsena ci fosse una vettura della Guardia di Finanza in sosta, con i Finanzieri che ammiravano i l passeggio… Per non dimenticare!Piccola divagazione sul tema. Mi diceva un amico, da l l ’a l to de l suo percorso professionale e grande esperto di nautica, che la causa della crisi del comparto nautico è da imputare anche alla scelta di assoggettare questo settore a Confindustria, con la creazione di UCINA, invece che aderire ad una associazione come la Confartigianato (allo stato attuale risulta impossibile, a meno di modificarne radicalmente lo statuto ed i requisiti previsti dalla legge 08 Agosto 1985 n. 443, che regola le aziende artigiane).

Una logica nel discorso l’ho trovata. Nei tempi buoni (cioè ante crisi), la nautica sollevava un buon fatturato, concentrato in un numero di aziende relativamente c o n t e n u t o r i s p e t t o a l s e t t o r e metalmeccanico, chimico o del bianco (elettrodomestici). Questo significava che eventuale “attenzione” veniva rivolta più alle sezioni storiche che alla neonata nautica, con la spartizione di aiuti e incentivi a chi muoveva grande massa di lavoratori (e conseguenti voti) piuttosto che a chi contribuiva meno a sostenere le spese di Confindustria, il cui canone associativo è parametrato al numero di dipendenti, piuttosto che al fatturato (e questo è anche il motivo per cui Fiat è uscita da Confindustria, dato il numero totale di

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dipendenti).

Questo mio amico, che ancora ringrazio, mi ha fatto riflettere. Come può essere catalogata una barca? Un prodotto costruito in larga serie o più un prodotto “artigianale”? Tutto sommato, se ci pensate, una barca richiede una finitura squisitamente manuale, non solo nell’assemblaggio finale, ma anche nella realizzazione della componentistica. Lasciamo perdere i motori o l’elettronica di bordo. Pensiamo alla realizzazione dei circuiti idraulici o elettrici, per finire alla realizzazione degli interni, vero fiore all’occhiello della nautica Italiana. Tutto questo è realizzato dai migliori artigiani e maestri d’ascia. E che ci fanno loro in Confindustria?  Peso pressoché nullo. Come sarebbe andata invece in Confartigianato. Impossibile dirlo, si può solo supporre. Comunque il peso sarebbe stato profondamente diverso e, di conseguenza, gli effetti si sarebbero sentiti. Fantascienza politico-industriale? L’università potrebbe prendere spunto da questa disquisizione per proporre tesi di laurea a qualche studente. Chissà…!

Buon vento a tutti

Greco

Negli scorsi giorni ho vissuto altri tre saloni nautici importanti dai quali è stato facile evidenziare alcune certezze e molte conferme:- il mercato della nautica NON è morto, anzi, sta rinascendo un po’ ovunque, ma con diversi requisiti e diversa connotazione geografica.- Il termine “clean-up” per indicare che i personaggi negativi ormai non sono più in giro a “fare danni” non è vero perché sono ancora lì, nel bene e nel male.- La nautica in Italia vive solo in termini di esportazione perché il nostro Paese è (e sarà ancora per molto) vittima dell’equazione che risale agli anni ‘60/’70 secondo la quale chi ha uno yacht non può che essere un ladro, o evasore o comunque un soggetto di malaffare e di conseguenza da perseguitare e additare a pubbliche critiche da parte degli organismi preposti, media inclusi.Di conseguenza l’Italia del mare vive solo se guarda all’estero.Stiamo dunque progressivamente e lentamente uscendo dalla tremenda recessione che ha colpito globalmente tutti i settori e che per la nautica si è aggiunta alla crisi che comunque sarebbe arrivata dopo un periodo di totale follìa nel quale “tutti compravano e pochi pagavano”. Prova ne è che il mondo è ancora pieno di yacht e barche a miglia zero in offerta sottocosto che frenano le (poche) richieste di nuove imbarcazioni.Ma è importante riflettere e puntare su quei cosiddetti nuovi mercati che non sono brasiliani, medio orientali o cinesi, come si crede, bensì dai molti benestanti sparsi ovunque, che sono diventati ricchi perché noi siamo più poveri e i nostri soldi sono finiti nelle loro mani grazie alla crisi.Perché no il Brasile?  Perché le misure protezionistiche del governo impediscono l’importazione con tassazioni esagerate.Perché no il Medio Oriente? Perché hanno una discreta quanto numerosa produzione locale che soddisfa il loro mercato lasciando spazio solo a ridotte richieste di megayacht che non bastano a dichiarare particolari “boom” del segmento.E perché no la Cina? Perché ha una millenaria storia di civiltà che non prevede la barca come utilizzo di piacere ma di trasporto e di pesca.  Io dico sempre che quando vedrò famiglie cinesi che si godono il mare e il sole su una spiaggia, il mondo starà cambiando. Ma finora non è così. La loro antica storia fa sì che i nuovi ricchi comprano una Bentley anziché una bici perché hanno bisogno di un veicolo. Oppure un Rolex anziché un orologio di plastica, ma per vedere l’ora…Ma non hanno bisogno di uno yacht, specie perché spesso non sanno neppure nuotare ed usano i loro ombrelli per ripararsi dal sole.Attenzione, dunque: se si vedono ricchi cinesi ai saloni nautici, è perché probabilmente vogliono comprare cantieri e aziende e, probabilmente, trasferirli a casa loro…L’unica eccezione è costituita dai Russi o provenienti dai Paesi limitrofi dell’ex Unione Sovietica. Gli abitanti di queste zone, se sono diventati ricchi, vogliono dimostrare al mondo di essere Europei DOC, sposando totalmente il nostro “life style”. Yacht compresi.Oggi, e da oggi in poi, il nostro mondo è cambiato. Forse è anche tonato alle origini intermini di numerosità. I potenziali acquirenti di barche, non si sa chi sono, da dove provengono, né che cosa vogliono.  E visitano i saloni, leggono riviste specializzate attendibili in ceca di idee e suggerimenti. Questo perché se decidono di spendere ingenti somme è per edonismo, ma anche per navigare veramente e non più per rivendere lo yacht a miglia zero e specularci sopra, visto che oggi la certezza di trovare un nuovo cliente non c’è più.Quindi ora occorre proporre nuove imbarcazioni, fatte di cabine comode, cucine e bagni funzionali, sicurezza di navigazione e di assistenza, motori ibridi per raggiungere zone altrimenti interdette e, soprattutto, costi credibili, sapendo che ora si paga con soldi veri e non con promesse aleatorie.  E dunque il momento giusto per cantieri e fornitori, di guardare all’immediato futuro: non più imbarcazioni-teatrino per meravigliare, ma prodotti efficienti, confortevoli, vivibili, ecologicamente attenti a vincoli e consumi. Senza nulla togliere al progresso, alla qualità  e all’eleganza.  Rinforzare i marchi d’eccellenza e la capacità “sartoriale” che ci ha reso la giusta fama di leader mondiali del settore. Noi non siamo industriali ma artigiani d’eccellenza. E questo è il periodo giusto per sottolinearlo e far uscire dalla crisi il settore, senza dover dire grazie a nessuno.

Giulio G.

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La voce della nautica

Lettera da un nostro lettore di Giulio G.

FAI DA TE

Sicurezza in rada… l'ancoraggio (Parte II) Centrale Tecnica Alfalyrae

E se il tempo si fa duro?Ai nostri giorni è davvero difficile farsi c o g l i e r e i m p r e p a r a t i d a u n peggioramento delle condizioni meteo, in quanto i bollettini meteo a 24-36 ore sono molto precisi, quindi la cosa migliore è cercare prontamente un porto o una rada riparata dal mare e preparare un ancoraggio a regola d’arte.

Quando il cattivo tempo ci sorprende in rada bisogna sempre considerare la direzione del vento rispetto alla costa. Se il vento spira verso terra la costa sarà pericolosamente vicina sottovento e le onde, generate dal vento, e spinte dal largo verso la baia, cominceranno ad ingrossarsi e frangere sottocosta, a causa del basso fondale.In questa situazione anche l’ancoraggio più forte può risultare poco sicuro, oltre che “movimentato”, con il pericolo di andare a scogli se l’ancora cominciasse ad arare. Inoltre, se le condizioni peggiorano, un tappo di vento e mare formato chiuderanno l’uscita dalla baia rendendo difficoltosa la fuga. La soluzione migl iore, insomma, è cercare una baia ridossata almeno dal mare.Se il vento spira da terra, infatti, le onde non avranno spazio per ingrossarsi e il nostro ancoraggio dovrà resistere alla sola forza del vento.

Quando il vento comincia a rinforzare la soluzione più immediata è quella di allungare la linea di ancoraggio filando altra catena.

Il maggior peso della catena sul fondo permetterà all’ancora di lavorare s e m p r e o r i z z o n t a l e m e n t e e ammortizzerà gli strattoni dovuti alle onde.Se la situazione peggiora ulteriormente o le previsione non annunciano miglioramenti è il caso di utilizzare l’ancora di rispetto “appennellandola” all’ancora principale o predisporre una seconda linea di ancoraggio. Possiamo utilizzare una delle due soluzioni in base all’attrezzatura presente a bordo.

Se abbiamo un ancora di rispetto con un breve spezzone di catena, molti metri di cima di diametro generoso (18-22mm) e un tender, possiamo trasportare l’ancora di rispetto il più

lontano possibile nella direzione del primo ancoraggio con il tender e predisporre una seconda linea di ancoraggio. Alando la nuova linea, l’ancora di rispetto farà testa e gli sforzi si distribuiranno più o meno uniformemente su entrambe le linee di ancoraggio.

Sfruttando la prima linea di ancoraggio possiamo appennellare una seconda ancora, che sarà costituita dalla più pesante ancora di rispetto che abbiamo a bordo: L’appennellaggio si può eseguire in vari modi a seconda delle situazioni.

- Predisponendo l’ancoraggio leghiamo al diamante dell’ancora principale la linea di rispetto, con un calumo di 5 o 6 metri in catena. Spesso il diamante delle ancore è dotato di un foro che può essere utilizzato per l’appennellaggio, se il foro non c’è meglio adottare una soluzione diversa.

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- Se siamo già all’ancora e vogliamo rinforzare la linea: aliamo la catena sul verricello avvicinandoci il più possibile alla prima ancora, ma non troppo per non farla spedare. Leghiamo l’ancora di rispetto alla catena (o cima) principale con un nodo di bozza ben fatto, un grillo o meglio un moschettone. Diamo fondo alla seconda ancora filando lentamente la linea di ormeggio principale e facendo in modo che, anche la seconda ancora, entri in tiro senza che cominci ad arare la prima.

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Continuiamo a filare fino a rendere più lunga possibile la linea ma restando a debita distanza da eventuali ostacoli sottovento e dai bassi fondali.

-Se abbiamo una linea “cima + catena” possiamo appennellare una seconda ancora utilizzando un grillo abbastanza stretto da scivolare sulla cima arrestandosi sulla redancia. Anche in questo caso è necessario alare la maggior lunghezza di cima possibile per poi rifilare la linea. La seconda ancora entrerà in tiro dopo che la prima avrà arato per qualche metro.

-Se abbiamo una seconda ancora di rispetto o un ancorotto, con un calumo di 1/1.5 metri, conviene aggiungerlo alla linea ad un altezza tale da restare sospeso a mezz’acqua. Questo ulteriore accorgimento aiuta la linea a restare radente al fondo ammortizzando gli strattoni dovuti ai colpi di mare.

Spendiamo due parole sul calumo:in rada con brutto tempo la linea di ancoraggio è strattonata da raffiche di vento e dai moti di sussulto e beccheggio dovuti alle onde.Gli strattoni provocano dei pericolosi picchi di sollecitazione che devono essere assorbiti dalla linea di ancoraggio. In questi casi un calumo elastico assorbe meglio i picchi di tensione diminuendo la tensione massima e rendendo la permanenza a bordo più confortevole. Si può aumentare l’elasticità della linea di ancoraggio aggiungendo alla sola catena una decina di metri di cima in nylon con diametro appropriato.

Tipi di ancore e loro utilizzoEsistono numerosi tipi di ancore, tutte studiate per una migliore presa a seconda del materiale di cui è composto il fondale, ognuna a sua volta acquistabile con un peso proporzionale al dislocamento della barca. In generale le ancore da sabbia, ghiaia o piccoli ciottoli dispongono di marre a grande area, cioè offrono una superficie maggiore per resistere meglio allo sforzo; per il fango compatto o la roccia sono da preferire quelle a marra sottile e robusta unghia.

Vediamole in dettaglio.....AMMIRAGLIATOL'ancora più classica è senza dubbio l' Ammiragliato (o dell'Ammiragliato), anche se poco utilizzata sul naviglio da diporto perchè ingombrante, pesante e difficile da maneggiare. Per risolvere almeno in parte questi handicap è senz'altro da preferire il tipo a ceppo sfilabile (mentre non sempre si dimostrano funzionali i pochi modelli completamente smontabili). È comunque un'ancora ottima praticamente per qualsiasi fondo e si dimostra superiore alle altre soprattutto in presenza di fitta vegetazione algale (anche se a volte può arare, cioè muoversi, soprattutto nella sabbia). La punta delle marre può essere più larga per fondi fangosi o morbidi, più stretta per quelli compatti.

Tra gli inconvenienti è anche da ricordare che se la catena si imbroglia sul ceppo (inceppata) o sulle marre (ammarrata), l'ancora probabilmente non farà nessuna presa e dovrà essere nuovamente calata. Inoltre il suo peso è superiore di una a marre articolate o a vomere di pari qualità, e questo può essere un problema grave

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se non si dispone di salpa-ancore e tutto viene fatto a forza di braccia.

In definitiva l'Ammiragliato può essere considerata un'ottima ultima ancora di bordo (detta anche di speranza), da utilizzare con vento forte in aiuto alle altre che potrebbero arare.

CQR E DELTAL'ancora CQR, detta anche a vomere o ad aratro è tra le più diffuse e per le s u e q u a l i t à v i e n e u t i l i z z a t a normalmente come ancora primaria. Il suo nome è l'abbreviazione della parola inglese "secure", sicuro.Di ridotto ingombro e tenuta molto buona, specie con sabbia, ciottoli o fango, nacque ad opera di G.I. Taylor nel 1933, come ancora per idrovolanti. Da qui si intuisce la necessità di uno strumento che, a parità di tenuta, permettesse soprattutto la riduzione dei pesi. In effetti tutte le prove riscontrabili riportano come una CQR presenti una tenuta quasi doppia di un' Ammiragliato di pari peso.Inoltre la sua forma riduce quasi completamente i rischi di ammarraggio, mentre la barra che unisce le due orecchie delle marre consente di installare con estrema facilità una grippia. Tra vantaggi sicuramente non secondari è infine da ricordare che la CQR fa nuovamente presa anche dopo avere eventualmente arato, cosa invece difficile ad esempio per una Danforth. Tra gli inconvenienti è invece da annoverare che, proprio per il suo peso ridotto, ha una estrema difficoltà ad affondare su un terreno coperto di a l g h e . Re c e n t e m e n t e è n a t a l'evoluzione della CQR, chiamata Delta, che ha il vantaggio di posizionarsi automaticamente nella giusta posizione sul musone di prua.

DANFORTHDiffusissima in tutto il mondo e nota in Italia come Danforth, l'ancora piatta a marre articolate (Figura 139) presenta una grande area, così da essere ottima per sabbia e fango, qualità che la fa spesso preferire nei nostri mari. Tra le caratteristiche ricordiamo il diamante snodato e l'avere un corto ceppo in

l inea con la base delle marre. Valutando le diverse possibilità di fondale, la sua tenuta risulta mediocre con fitta vegetazione e addirittura scadente su fondali rocciosi; è quindi da ritenere genericamente inferiore ad una CQR, per cui i l suo uso è consigliabile soprattutto come ancora secondaria. Se disponete di una Danforth ricordate di controllare periodicamente che lo snodo non presenti incrostazioni in grado di limitare il movimento delle marre, perchè in questo caso la sua efficienza diminuirebbe drasticamente.

HALLAnche la Hall è un'ancora a marre articolate, ma si differenzia dalla Danforth per non avere il fuso e disporre di marre più tozze e grosse. Normalmente la Hall affida al grande peso la sua ottima qualità di tenuta su qualsiasi tipo di terreno, ma per questo è utilizzata come ancora primaria soprattutto sulle navi o su yacht di grande dislocamento di dimensioni assai ridotte, presentando unfacile stivaggio ed essendo priva di spigoli vivi, è preferita anche sui battellini di servizio e gommoni, ma in questo caso presenta anch'essa problemi con alghe, ciottoli o ghiaia.

BRUCEUn'ancora di recente concezione (1972) e dimostratasi assai valida, è la Bruce.L 'ob iet t ivo d i Peter Bruce era originariamente di ideare un'ancora speciale per le piattaforme petrolifere che operavano nel Mare del Nord; avendo però creato un oggetto che presenta estrema facilità ad affondare saldamente nella sabbia o nel fango, oltre ad avere una presa genericamente più forte di altre ancore a parità di peso e di lunghezza di catena, si è diffusa rapidamente anche sulle barche da diporto.Ha una forma molto particolare, con un'unica marra fissa quasi semicircolare

e due larghe orecchie che si aprono come ali di farfalla. A parità di peso è più compatta di una CQR o una Danforth. Di difficile stivaggio, è però l'ancora che meglio di ogni altra sembra integrarsi elegantemente sul musone di prua. Per contro l'essere coperta da brevetto la rende un oggetto più costoso delle altre ancore.

IL GRAPPINOSi tratta di un ancorotto a quattro marre articolate e richiudibili, ottimo sui gommoni o nel battellino di servizio. Detto anche "a ombrello" per il suo modo di funzionare, deriva dai rampini da pesca che presentano le marre fisse e le unghie più sottili. In posizione di riposo le marre sono raccolte attorno al fuso e trattenute da un blocco semisferico, lo stesso che mantiene poi aperti i quattro bracci.

La sua tenuta non è forte e non deve mai essere utilizzato come ancora di posta, anche se dimostra una buona tenuta su fondali rocciosi per la sua capacità di penetrare in ogni anfratto.

Sapevate che da oggi possiamo pilotare le barche con un dito? Confrontandoci con i nostri associati Alfalyrae, abbiamo appreso che la possibilità di g o v e r n a r e l a p r o p r i a imbarcazione con un joystick è ritenuta una soluzione molto comoda ed innovativa.

I l j o y s t i c k è i n f a t t i u n o strumento molto ambito dagli a r m a t o r i d e l l e g r a n d i imbarcazioni, ma perché non provare ad inserirlo anche su imbarcazioni più piccole con motor i fuor ibordo? Perché continuare a giocare con le leve dei motori quando possiamo semplificare il tutto usando un joy s t i ck ? Abb iamo potu to a p p r e n d e r e c h e q u e s t a tecnologia oggi esiste anche per i m b a r c a z i o n i d i p i c c o l e d i m e n s i o n i c o n m o t o r i fuoribordo. Il joystick funziona controllando gli invertitori e gli acceleratori dei motori, si basa s u u n ’ i s t a l l a z i o n e completamente diversa da quella normalmente utilizzata, infatti, i motori sono installati ad una certa distanza e possono ruotare in modo indipendente anche in direzioni opposte perché, non sono uniti da una barra di accoppiamento, ma, ciascuno dispone di un proprio attuatore idraulico. Questo sistema può essere installato su imbarcazioni motorizzate con due, tre o quattro fuoribordo ed in ogni caso possiamo ingranare la marcia avanti e indietro in maniera indipendente l’uno da l l ’ a l t ro . Ogg i anche le

manovre più complicate diventano possibili: uscire da uno scomodo ormeggio risulterà facilissimo. Riusciamo a ruotare su noi stessi e persino a muoverci trasversalmente. Questo sistema è poi dotato di pilota automatico che garantisce precisione nella rotta e maggiore sicurezza anche quando “spingiamo” al massimo.

Ed ancora, utilizzando il sistema di ancora elettrica manteniamo l’imbarcazione in un punto esatto per pescare, ci prepariamo ad accostare alla banchina o addirittura rispettiamo la fila per il rifornimento senza fare inutili manovre.

Questo tipo di meccanismo abbiamo avuto modo di conoscerlo direttamente in occasione del salone di Genova e non possiamo far altro che affermare che oggi, per alcune imbarcazioni possiamo dire addio all’elica di prua e ottenere gli stessi vantaggi dei famosi Azipod presenti sui grandi yacht!

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La rivoluzione del fuoribordo

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