Motpr d13a completo
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Generalidades D13A es la designación del motor de nueva construcción de 13 litros de Volvo para FM y FH, introducido en el otoño de 2005. Se trata de un motor diesel de seis cilindros en línea e inyección directa con turbocompresor, enfriamiento del aire de admisión y sistema de mando del motor (EMS — Engine Management System). El motor está disponible en cinco variantes de potencia: 360 CF, 400 CF, 440 CF, 480 CF y 520 CF. El D13A tiene una construcción completamente nueva pero está basado en el concepto básico de los motores D9/D16C con la distribución detrás, culata unitaria, árbol de levas en cabeza, inyectores-bomba y freno motor tipo VEB o EPG. El modelo de motor D13A cumple con los requisitos de emisiones de Euro 3, y durante 2006 se introducirán nuevas mejoras ambientales para que el motor cumpla con los requisitos de emisiones de Euro 4. El motor tiene ventilación del cárter opcional, abierta o cerrada. Con la ventilación del cárter cerrada se elimina totalmente el riesgo de goteo de aceite, propiedad que tiene demanda en muchos mercados para transportes en entornos sensibles. La designación completa del motor (D13A440) significa: D = Diesel 13 = Cilindrada en litros A = Generación 440 = Variante (potencia en caballos de fuerza) Identificación de motor
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Generalidades
D13A es la designación del motor de nueva construcción de 13 litros deVolvo para FM y FH, introducido en el otoño de 2005. Se trata de unmotor diesel de seis cilindros en línea e inyección directa conturbocompresor, enfriamiento del aire de admisión y sistema de mandodel motor (EMS — Engine Management System). El motor está disponibleen cinco variantes de potencia: 360 CF, 400 CF, 440 CF, 480 CF y 520CF.
El D13A tiene una construcción completamente nueva pero está basado enel concepto básico de los motores D9/D16C con la distribución detrás,culata unitaria, árbol de levas en cabeza, inyectores-bomba y frenomotor tipo VEB o EPG.
El modelo de motor D13A cumple con los requisitos de emisiones de Euro3, y durante 2006 se introducirán nuevas mejoras ambientales para queel motor cumpla con los requisitos de emisiones de Euro 4.
El motor tiene ventilación del cárter opcional, abierta o cerrada. Conla ventilación del cárter cerrada se elimina totalmente el riesgo degoteo de aceite, propiedad que tiene demanda en muchos mercados paratransportes en entornos sensibles.
La designación completa del motor (D13A440) significa:
D = Diesel 13 = Cilindrada en litros A = Generación 440 = Variante (potencia en caballos de fuerza)
Identificación de motor
Para la identificación de las diferentes variante de motor hay dosetiquetas (1 y 2) que están adheridas en el lado izquierdo de la tapade balancines. Los datos de la unidad de mando del motor (entre ellosla referencia) se hallan en una etiqueta (3) en la parte posterior dela unidad de mando. El número de serie del motor (4) está troqueladoen el borde superior delantero del bloque, en el lado izquierdo.Además, los datos de la fecha de fundición, etc. (5) del bloque estánindicados en la parte inferior izquierda.
La etiqueta 1 contiene: el número de chasis (camión) y el número deserie del motor así como sus códigos de barras.
Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene:
Tipo de inyector: 1 = el motor tiene inyectores-bomba tipo E3 Freno de escape:
VEB = Volvo Engine Brake EPG = Freno de escape
Modelo de motor: EC01 = Nivel de emisiones Euro 3
Culata
La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una
condición necesaria para el apoyo estable del árbol de levas encabeza.
El árbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinetedivididos horizontalmente y provistos de semicojinetescambiables. El semicojinete del soporte de cojinete traserotiene forma de cojinete axial.
La caja del termostato de refrigerante está maquinadadirectamente en la culata y situada en el lado derecho (A).
Cada cilindro tiene conductos de admisión separados por un ladode la culata y conductos de escape separados por el otro, lo quese denomina crossflow (B).
El conducto de combustible de los inyectores-bomba estátaladrado longitudinalmente en la culata y tiene un espacioanular maquinado alrededor de cada inyector-bomba (C).
En el borde delantero hay un tapón (D) para acceder a unconducto de medición de la presión de aceite del mecanismo debalancines.
El conducto (E) conduce el aceite lubricante al árbol de levas ya los balancines. Este canal está taladrado centralmente en ellado izquierdo de la culata.
Bloque del motor
El bloque del motor está fabricado de hierro fundido y moldeado
en una sola pieza.
En el bloque hay dos conductos para el sistema de lubricación,que están taladrados longitudinalmente. En el lado izquierdo delbloque está el conducto principal de lubricación (conducto degalería) y en lado izquierdo se encuentra el conducto derefrigeración de pistones. Ambos conductos están obturados en elborde delantero con tapones provistos de anillos tóricos. En elborde trasero, el conducto de refrigeración de pistones estátapado por la placa de distribución y el conducto principal delubricación desemboca en el canal fundido que suministra aceitea la distribución.
Los inyectores-bomba están colocados verticalmente en el centro delcilindro, entre las cuatro válvulas, y se han fijado en su sitio con
una brida (B). Un casquillo de cobre separa la parte inferior delinyector de la camisa de agua refrigerante. El casquillo de cobre estámandrilado en la parte inferior y tiene una junta de anillo tórico enla parte superior. El espacio de forma anular alrededor de cadainyector se sella con dos anillos tóricos situados en el inyector.
Para obtener un enfriamiento óptimo, el espacio del refrigerante en laculata está equipado con una pared horizontal que obliga alrefrigerante a fluir por las partes inferiores que son las máscalientes de la culata.
El mecanismo de válvulas está provisto de válvulas de admisión yválvulas de escape dobles. Las válvulas de escape tienen muelles deválvula dobles (A) y las válvulas de admisión tienen muelles simples(C). Las válvulas están conectadas por pares con las denominadasbridas de válvula flotantes, las cuales transfieren el movimiento delbalancín hacia el árbol de levas al par de válvulas. Las válvulas sonde un tipo nuevo con tres ranuras y retenedores de válvula adaptados.La forma del retenedor de válvula permite que la válvula gire en suasiento. Para lograr una mejor resistencia al calor y una mejorderivación del calor, hay más material en los discos de válvula de lasválvulas de escape y el diámetro es un poco menor en las válvulas deadmisión.
Las guías de válvula están hechas de hierro fundido aleado y todas lasválvulas tienen retenes de aceite eficaces para el vástago de válvula.
Los asientos de válvula están fabricados en acero templado especial yse pueden cambiar pero no maquinar.
Culata, guía en el bloque
Para el montaje de la culata no es necesario utilizar herramientasespeciales. Para facilitar el montaje y lograr un posicionamientoexacto de la culata en el bloque hay tres arandelas guía en el ladoizquierdo del motor; dos en el bloque (1) y uno en la culata (2).Estas guías determinan la posición de la culata lateralmente mientrasque la placa de distribución (3) determina longitudinalmente. De estemodo la culata se fija con exactitud lateral y longitudinalmente.
Los troquelados convexos en la junta de la culata permiten que laculata se pueda desplazar en la junta sin dañar los retenes de goma.
La forma acopada de los lados del bloque alrededor de cada cilindroconfiere al bloque una alta rigidez torsional y una buenainsonorización.
La sección vertical muestra la camisa de cilindro y la posición de lacamisa de refrigeración en el bloque.
Para impedir la orientación errónea de los sombreretes de cojinetes debancada, estos se colocan en su sitio con una espiga fundida situadaasimétricamente (1) contra el biselado correspondiente (2) en elbloque de cilindros. Los sombreretes de cojinetes de bancada son dehierro nodular y están adaptados individualmente. Para nointercambiarlos durante el montaje, están marcados con las cifras 1,2, 3, 5 y 6, contado a partir del borde delantero del motor. Lossombreretes de cojinetes de bancada central y trasero tienen una formaespecial y no es necesario que estén marcados.
Refuerzo y cárter
Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir así el ruido delmotor hay un refuerzo (1) montado en la parte inferior del bloque. Elrefuerzo está hecho de chapa de acero de 6 mm y fijado con tornillosen la parte inferior del bloque (A).
La versión básica del cárter (2) es de plástico moldeado (compuesto),pero para aplicaciones especiales está disponible una variantefabricada en plancha de acero prensada.
La junta del cárter de plástico está formada por una moldura de gomade una sola pieza, situada en una ranura en el borde superior. Elcárter está fijado con 22 tornillos de acero tarados por muelle (B).El tapón de aceite del cárter de plástico (C) es roscado en unrefuerzo de acero sustituible.
El cárter de chapa se sella contra la pata del bloque de cilindros conuna junta de goma plana, que se mantiene en su sitio contra el cártercon resaltes de goma. El cárter de chapa se fija con el mismo tipo detornillos de acero tarados por muelle usados con el cárter deplástico, pero los tornillos son un poco más cortos.
Juntas de estanqueidad
El motor D13 tiene camisas de cilindro húmedas para efectivizar laderivación del calor. Las camisas se sellan contra el bloque conanillos retenes de goma. El anillo superior está situado directamentedebajo del cuello de la camisa (A). La superficie de estanqueidad dela camisa contra la junta de la culata es convexa. En el motor D13 laguía de camisa está situada sobre la repisa de camisa.
La junta inferior está formada por dos anillos tóricos situados enranuras en el bloque (B). Estos anillos están fabricados en diferentesmateriales de goma y son de distintos colores para no intercambiarlos.Los dos anillos superiores (negros) están fabricados en goma EPDM, porlo que son resistentes al refrigerante, y el anillo inferior (lila) esde goma fluorada y resistente al aceite.
La junta (C) entre la culata, el bloque y la camisa es de acero ytiene retenes de goma vulcanizados para los conductos de refrigerantey de aceite. Para proteger los anillos de goma al montar la culata, lajunta tiene varios troquelados convexos en los que se desliza laculata. Estos troquelados en la junta se aplanan hacia afuera cuandose fija la culata.
Pistón, camisa y biela
El motor D13A tiene pistones de acero sólidos forjados en lasvariantes de potencia de 440, 480 y 520 CV, y pistones de aluminio enlas variantes de 360 y 400 CV. Los pistones se refrigeran con aceite.El pistón (A) tiene dos segmentos de compresión y un segmento rascadorde aceite. El segmento de compresión superior (1) tiene seccióntrapezoidal (Keystone). El segmento de compresión inferior (2) tienesección rectangular. El segmento rascador de aceite (3) inferior estátarado por muelle.
Todos los segmentos de pistón se montan con la marca orientada haciaarriba, por lo que la marca orientada hacia arriba también es válidaal montar el aro rascador de aceite.
Las camisas de cilindro (B) se pueden cambiar. Las camisas son defundición centrífuga de hierro aleado. El interior de las camisastiene un maquinado cruciforme, amolado (4). El maquinado preciso finalde la superficie de camisa se hace con el método de alesnado (5), enel que se pulen los topes más agudos del maquinado básico.
La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) conel método de pandeo. El extremo superior (pie) tiene un buje montado apresión (6) que es lubricado por un conducto taladrado (7). Las dospartes de la cabeza se unen con cuatro tornillos y cada biela tieneuna marca desde el 007 al 999 en ambas partes (8). La biela estámarcada con la palabra FRONT para un montaje correcto.
Árbol de levas y mecanismo de válvulas
El modelo D13A tiene árbol de levas en cabeza y un sistema de cuatroválvulas.
El árbol de levas está templado a inducción y se apoya en sietesoportes de cojinete. El cojinete posterior es axial. Lossemicojinetes y los soportes de cojinete son sustituibles. Entre cadacodo de cojinete hay tres levas: leva de admisión, leva de inyección yleva de escape (vistas de frente). El árbol de levas es accionado poruna rueda dentada (1) desde la distribución del motor. Para minimizarlas vibraciones y los ruidos hay un amortiguador de vibracioneshidráulico (2) montado en el exterior de la rueda dentada. En elamortiguador de vibraciones hay también marcas (dientes) para elsensor inductivo del árbol de levas.
En la figura A se muestra una sección del mecanismo de válvulas de unpar de válvulas de escape. La sección de las válvulas de admisión esen principio igual.
Un motor con VEB (Volvo Engine Brake) tiene una función hidráulicaincorporada en el balancín. Cada balancín influye sobre una bridaflotante (3) que abre las válvulas. El balancín (4) está apoyado en eleje de balancines (5) con un buje (6). El contacto con el árbol delevas se hace mediante un rodillo (7) y contra la brida de válvula conuna rótula (8).
En la figura B se muestra la marca en el árbol de levas para reglajebásico (TDC) y para el ajuste de válvulas e inyectores, que estámarcado en el extremo delantero del árbol de levas (9) frente alsoporte de cojinete delantero (10). Las marcas varían según el tipo defreno motor del motor: EPG o VEB.
Versión EPG: TDC y las cifras 1-6. Versión VEB/EPGC: TDC más las cifras 1-6 y las marcas V1-V6.
Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante
El cigüeñal está forjado por estampación en caliente y tienesuperficies de cojinete y gargantas templadas por inducción. Elcigüeñal se apoya en siete cojinetes de bancada provistos desemicojinetes cambiables (1). En el cojinete de bancada central (B)está también el cojinete axial formado por cuatro arandelas de medialuna (2).
En el borde delantero (A) el cigüeñal es sellado por un retén deteflón (3) contra la brida de cigüeñal delantera. En el bordeposterior (C) también hay un retén de teflón (4) que sella contra unasuperficie maquinada de la rueda dentada del cigüeñal (5). La ruedadentada va fijada en el cigüeñal con una espiga (6) y dos tornillos(7). En la brida de cigüeñal trasera hay una ranura para el anillotórico (8) que sella entre la brida y la rueda dentada.
La lubricación del cigüeñal se hace por conductos separados del bloquepara cada cojinete de bancada (1). Los muñones de cojinete de bancadatienen conductos de lubricación taladrados (2) y desde cada muñón decojinete de bancada, excepto del central, hay un conducto taladrado(3) hasta la muñequilla de cigüeñal más cercana.
El amortiguador de vibraciones es hidráulico y está montado contornillos en la brida delantera del cigüeñal. El amortiguador tambiénse usa como polea para la correa de varias ranuras que acciona elcompresor de aire acondicionado (AC) y al alternador. En la caja delamortiguador (4) está la masa oscilante formada por un anillo dehierro fundido (5) que puede girar libremente de los bujes (6). Elespacio entre la caja y la masa oscilante está lleno de aceite desilicona de alta viscosidad. Cuando gira el cigüeñal se generan en éltensiones torsionales debidas a los impulsos de fuerza de lospistones. El aceite de silicona de alta densidad equilibra elmovimiento entre la rotación pulsativa del cigüeñal y la rotaciónequilibrada de la masa oscilante, disminuyendo así las tensiones. Lapolea de correa en el cigüeñal está provista de una tapa que funcionacomo insonorizante.
El volante (7) y la rueda dentada intermedia (8) están fijados con labrida trasera del cigüeñal con 14 tornillos M16 (9). El volante estáposicionado en el cigüeñal con la misma espiga (10) que la ruedadentada. En la superficie periférica hay ranuras fresadas (12) para elsensor inductivo de volante del sistema de mando del motor. La coronadentada del volante (11) está fijada por contracción y es cambiable.
Distribución del motor
La distribución está situada en la parte posterior del motor en unachapa de acero de 6 mm de grosor (1), igual que en los motores D9A yD16C.
La placa de distribución está fijada con varios tornillos y se sellacontra el bloque y la culata con silicona La placa de distribucióntiene una ranura mecanizada contra el bloque. La silicona se aplica enun cordón en la placa en el exterior de la ranura.
En la placa de distribución hay un orificio taladrado que juntamentecon las marcas en el engranaje del árbol de levas (A) se usa para elmontaje correcto de éste.
El engranaje del cigüeñal y el engranaje intermedio doble tienenmarcas (B) para el montaje correcto.
¡Nota! Antes de desmontar la placa de distribución se deben montar las herramientasespeciales. Véanse las instrucciones de reparación.
1. Placa de distribución
2. Engranaje del cigüeñal 3. Engranaje intermedio, doble 4. Engranaje propulsor de toma de fuerza (equipo extra) 5. Engranaje intermedio, ajustable 6. Engranaje del árbol de levas 7. Engranaje propulsor, compresor de aire 8. Engranaje propulsor, bomba servodirección y bomba de
alimentación de combustible 9. Engranaje intermedio, bomba de servo de dirección y de
alimentación de combustible 10. Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante 11. Amortiguador de oscilaciones con dientes para el sensor
inductivo del árbol de levas.
Engranaje intermedio de la distribución
A: Versión anterior. El engranaje intermedio pequeño que propulsa labomba de servo de dirección y de alimentación de combustible estáapoyado en un rodamiento de bolas de dos hileras (1) y fijado con untornillo (2). El tornillo atraviesa la carcasa del volante, el eje yla placa de distribución, y se fija en el bloque. El eje del engranajeintermedio está sellado con una junta tórica (3) contra la placa dedistribución y con silicona contra la carcasa del volante.
B: El engranaje intermedio está formado por dos rueda dentadasconjuntamente montadas. Las ruedas dentadas están premontadas en uncubo (4) y apoyadas en dos rodamientos de rodillos cónicos (5). Laespiga (6) acciona el engranaje intermedio en la placa dedistribución.
Este engranaje intermedio con dos ruedas dentadas, cojinetes y cuboconstituyen una unidad completa que no debe desmontarse, sinocambiarse como un componente completo.
C: El engranaje intermedio ajustable está apoyado en un buje (7) en elcubo (8). El buje y la arandela axial (9) se lubrican a presión por unconducto (10) que se extiende entre el bloque y la placa de ladistribución. Una espiga de guía (11) en la parte inferior del cubomantiene constante el juego entre flancos de dientes entre ambosengranajes intermedios. Por consiguiente, para ajustar basta conregular el juego entre flancos de dientes respecto al engranaje delárbol de levas.
D: Versión reciente. El engranaje intermedio pequeño quepropulsa la bomba de servo de dirección y de alimentaciónde combustible está apoyado en un rodamiento de bolas dedos hileras (1) y fijado con un tornillo (2). El eje delengranaje intermedio está sellado con una junta tórica (3)contra la placa de distribución.
Carcasas
Para la distribución hay dos carcasas de fundición de aluminio. Lacarcasa de distribución superior (A) tiene un retenedor de aceiteincorporado para la ventilación del cárter. La carcasa inferior (B) escombinada para la distribución y el volante y tiene puntos de fijaciónpara la suspensión trasera del motor La carcasa del volante tiene doscasquillos guía que la posicionan contra la placa de distribución.
Ambas carcasas se sellan contra la placa de distribución con sellante.La junta entre ambas carcasas es una moldura de goma (1) colocada enuna ranura de la carcasa superior. Dos tacos de goma (2) sellan contrala culata. La carcasa de distribución superior se sella también consellante en la unión entre la moldura de goma y la placa dedistribución.
En la carcasa de volante hay dos orificios con tapones de goma. Uno delos orificio sirve para colocar una herramienta de giro (3) para hacergirar el motor y por el otro se lee una marca para la posición delvolante (4).
La tapa (C) cubre la conexión para una toma de fuerza accionada pormotor.
Toma de fuerza accionada por el motor
Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor en laparte trasera de la carcasa del volante, equipo opcional. La toma defuerza es accionada por el engranaje exterior en el engranajeintermedio inferior y el engrane se lubrica a través de un orificio enla defensa de cojinete del engranaje intermedio.
Hay diferentes variantes de toma de fuerza: de bomba hidráulica y detoma mecánica. La figura ilustra una bomba hidráulica montada.
Si se desea una toma de fuerza superior a 650 Nm (máx. 1.000 Nm), sedeberán cambiar el engranaje de la toma de fuerza adicional, elengranaje de cigüeñal y el engranaje intermedio doble por engranajescon dientes cementados.
Suspensión del motor
El motor esta suspendido en el bastidor en consolas con elementos degoma vulcanizados. La fijación central delantera (A) consta de unabarra de fundición de acero (1) con dos amortiguadores de goma (2) quedescansan contra el travesaño (3) sobre el que hay cuñas de aluminioremachadas. La barra está fijada con un arco de fundición de acero (4)que descansa sobre un elemento de goma (5) contra el travesaño (3) yque está atornillado en soportes montados delante en ambos lados delbloque.
Las dos fijaciones traseras (B) están formadas por dos piezas cadauna. Las consolas (6) están atornilladas en la carcasa combinada dedistribución y volante. Las consolas con amortiguador de goma (7)
están atornilladas en el interior del alma de los largueros delbastidor.
Sistema de lubricación y de aceite
El motor se lubrica a presión con una bomba de engranaje situada en elborde posterior y propulsada por el cigüeñal del motor. Dos conductoslongitudinales de aceite están taladrados en el bloque: el conducto delubricación principal (conducto de galería) y el conducto derefrigeración de pistones. El conducto de lubricación principaldesemboca en un conducto fundido para el aceite lubricante de ladistribución. Un canal situado centralmente y taladrado a través delbloque y la culata hace llegar el aceite a la válvula VCB y al eje debalancín taladrado, que a través de conductos de aceite lubrica loscojinetes del árbol de levas y del balancín.
La caja de filtro de aceite está atornillada en el lado derecho delmotor y tiene dos filtros de paso tota y un filtro de derivación. El
enfriador de aceite (está situado en la camisa refrigeradora delbloque, en el lado derecho.
El flujo de aceite hacia el motor se regula con seis válvulas situadasen el bloque, en la bomba y en el cuerpo de filtro de aceite.
A: Válvula reductora B: Válvula de seguridad C: Válvula termostática para el enfriador de aceite D: Válvula de rebose para filtro de paso total E: Válvula de abertura para refrigeración de pistones F: Válvula reguladora para refrigeración de pistones
Válvulas de refrigeración de pistones (E) y (F) están tapadas en la caja de filtros de aceite y no son sustituibles. La válvula reductora (A) está integrada con la bomba de aceite y no puede cambiarse por separado.
El flujo de aceite hacia el motor se regula con seis válvulas situadasen el bloque, en la bomba y en el cuerpo de filtro de aceite.
A: Válvula reductora B: Válvula de seguridad C: Válvula termostática para el enfriador de aceite D: Válvula de rebose para filtro de paso total E: Válvula de abertura para refrigeración de pistones F: Válvula reguladora para refrigeración de pistones
Válvulas de refrigeración de pistones (E) y (F) están tapadas en la caja de filtros de aceite y no son sustituibles. La válvula reductora (A) está integrada con la bomba de aceite y no puede cambiarse por separado.
Sistema de refrigeración de pistones
Aquí se ilustra el flujo de aceite del sistema de refrigeración depistones cuando la válvula (E) ha abierto y la válvula (F) equilibrael flujo de aceite hacia el conducto de refrigeración de pistones. Laboquilla de refrigeración de pistones está orientada de forma que elchorro de aceite alcance el orificio de admisión del espacio derefrigeración del pistón.
Regulando el flujo de refrigeración de pistones con una válvulareguladora, se obtiene un sistema de refrigeración de pistonesoptimizado con un flujo constante independiente del régimen del motor.
Bomba de aceite y enfriador de aceite
La bomba de aceite lubricante es una bomba de engranajesituada en el borde posterior del motor y montada concuatro tornillos en el sombrerete de cojinete de bancadatrasero. La bomba es accionada por engranaje (1) desde elengranaje del cigüeñal. Los engranajes de bomba sonhelicoidales para reducir el nivel de ruido, y sus ejesestán apoyados directamente en el cuerpo de bomba fabricadode aluminio. La válvula reductora de presión (2) estámontada en la bomba de aceite y controla la presión en elsistema de lubricación.
El sistema de aspiración está divido en dos partes y secompone de un tubo de plástico (3) con un colador desde elcárter de aceite y un tubo (4) de acero o de aluminio. Eltubo de plástico está fijado en el marco de refuerzo. Eltubo de metal está sellado en sus extremos con retenes degoma, disponible en dos longitudes dependiendo del cárterde aceite usado y del modo de montaje. El tubo de presión(5) es de acero y va fijado en el sombrerete del bloque yse sella con retenes de goma.
Un tubo de conexión desde la caja de filtros de aceitedirige el aceite al conducto de lubricación principal.
El enfriador de aceite (6) se fija directamente contra lacubierta del enfriador (8) y queda totalmente rodeado derefrigerante gracias a la placa de flujo (7).
Sistema de lubricación, principio
El aceite es aspirado a través del colador (1) en el tubo de plástico(2), desde el cárter a la bomba de aceite lubricante (3), que empujael aceite por el tubo de presión (4) a los conductos en el bloque. Elaceite es dirigido a través del enfriador de aceite (5) hacia la cajade filtro (6). Después de la filtración en ambos filtros de paso total(7), el aceite es dirigido por un tubo de unión al conducto delubricación (8) principal del bloque para ser distribuido a todos lospuntos de lubricación del motor y a la turbina (9) del separador, sise ha elegido un sistema cerrado de ventilación del cárter (CCV,Closed Crankcase Ventilation). La lubricación del mecanismo deválvulas se hace por un conducto taladrado hasta la válvula VCB (10).En motores con EPG, la válvula se ha sustituido por una caja deacoplamiento.
El compresor de aire (11) y el turbocompresor (12) se lubricanmediante mangueras exteriores con aceite filtrado por los filtros depaso total (7).
El aceite filtrado del filtro de derivación (13) se mezcla en elaceite de refrigeración de pistones, el cual es dirigido al conductode refrigeración de pistones del bloque. Desde allí, el aceite esrociado por las boquillas (14) hacia la parte inferior de lospistones.
A: Válvula reductora - mantiene la presión de aceite dentro delos límites adecuados
B: Válvula de seguridad - protege a la bomba de aceite, losfiltros y el enfriador de la alta presión cuando es aceite tieneuna gran viscosidad.
C: Válvula de termostato del enfriador de aceite - regula latemperatura de aceite para obtener un valor óptimo
D: Válvula de de rebose para los filtros de paso total - abre ydeja pasar el aceite si los filtros están obturados.
E: Válvula de abertura para la refrigeración de pistones -activa la refrigeración de pistones cuando la presión de aceiteha alcanzado el valor de abertura ajustado.
F: Válvula reguladora para la refrigeración de pistones - regulael flujo de aceite del conducto de refrigeración de pistones.
Sistema de combustible
El sistema de combustible del D13A es controlado electrónicamente(EMS). La inyección de combustible se hace con inyectores-bomba, unopara cada cilindro, a alta presión. La presión alta se creamecánicamente con el árbol de levas en cabeza y los balancines. Laregulación de la cantidad de combustible y el avance de la inyecciónse hace electrónicamente mediante la unidad de mando del motor (EECU)que recibe las señales de varios sensores.
La figura muestra los principales componentes del sistema decombustible.
1. Colador, aforador del depósito
2. Bomba de alimentación 3. Caja del filtro de combustible 4. Prefiltro con separador de agua 5. Válvula de purga de aire 6. Filtro de combustible 7. Válvula de derrame 8. Inyector-bomba 9. Conducto de combustible en la culata 10. Serpentín de enfriamiento de la unidad de mando del motor
El motor D13A provisto de una bomba manual situada en la caja defiltro de combustible.
Sistema de lubricación, principio
Sistema de combustible
El sistema de combustible del D13A es controlado electrónicamente(EMS). La inyección de combustible se hace con inyectores-bomba, unopara cada cilindro, a alta presión. La presión alta se creamecánicamente con el árbol de levas en cabeza y los balancines. Laregulación de la cantidad de combustible y el avance de la inyecciónse hace electrónicamente mediante la unidad de mando del motor (EECU)que recibe las señales de varios sensores.
La figura muestra los principales componentes del sistema decombustible.
11. Colador, aforador del depósito 12. Bomba de alimentación 13. Caja del filtro de combustible 14. Prefiltro con separador de agua 15. Válvula de purga de aire 16. Filtro de combustible 17. Válvula de derrame 18. Inyector-bomba 19. Conducto de combustible en la culata 20. Serpentín de enfriamiento de la unidad de mando del motor
El motor D13A provisto de una bomba manual situada en la caja defiltro de combustible.
El aceite es aspirado a través del colador (1) en el tubo de plástico(2), desde el cárter a la bomba de aceite lubricante (3), que empujael aceite por el tubo de presión (4) a los conductos en el bloque. Elaceite es dirigido a través del enfriador de aceite (5) hacia la cajade filtro (6). Después de la filtración en ambos filtros de paso total(7), el aceite es dirigido por un tubo de unión al conducto delubricación (8) principal del bloque para ser distribuido a todos lospuntos de lubricación del motor y a la turbina (9) del separador, sise ha elegido un sistema cerrado de ventilación del cárter (CCV,Closed Crankcase Ventilation). La lubricación del mecanismo deválvulas se hace por un conducto taladrado hasta la válvula VCB (10).En motores con EPG, la válvula se ha sustituido por una caja deacoplamiento.
El compresor de aire (11) y el turbocompresor (12) se lubricanmediante mangueras exteriores con aceite filtrado por los filtros depaso total (7).
El aceite filtrado del filtro de derivación (13) se mezcla en elaceite de refrigeración de pistones, el cual es dirigido al conductode refrigeración de pistones del bloque. Desde allí, el aceite esrociado por las boquillas (14) hacia la parte inferior de lospistones.
A: Válvula reductora - mantiene la presión de aceite dentro delos límites adecuados
B: Válvula de seguridad - protege a la bomba de aceite, losfiltros y el enfriador de la alta presión cuando es aceite tieneuna gran viscosidad.
C: Válvula de termostato del enfriador de aceite - regula latemperatura de aceite para obtener un valor óptimo
D: Válvula de de rebose para los filtros de paso total - abre ydeja pasar el aceite si los filtros están obturados.
E: Válvula de abertura para la refrigeración de pistones -activa la refrigeración de pistones cuando la presión de aceiteha alcanzado el valor de abertura ajustado.
F: Válvula reguladora para la refrigeración de pistones - regulael flujo de aceite del conducto de refrigeración de pistones.
Sistema de combustible
El sistema de combustible del D13A es controlado electrónicamente(EMS). La inyección de combustible se hace con inyectores-bomba, unopara cada cilindro, a alta presión. La presión alta se creamecánicamente con el árbol de levas en cabeza y los balancines. Laregulación de la cantidad de combustible y el avance de la inyecciónse hace electrónicamente mediante la unidad de mando del motor (EECU)que recibe las señales de varios sensores.
La figura muestra los principales componentes del sistema decombustible.
1. Colador, aforador del depósito 2. Bomba de alimentación 3. Caja del filtro de combustible 4. Prefiltro con separador de agua 5. Válvula de purga de aire 6. Filtro de combustible 7. Válvula de derrame 8. Inyector-bomba
9. Conducto de combustible en la culata 10. Serpentín de enfriamiento de la unidad de mando del motor
El motor D13A provisto de una bomba manual situada en la caja defiltro de combustible.
Sistema de alimentación de combustible, principio
El combustible se aspira con ayuda de la bomba de alimentación (1) através del colador (2) en el aforador de depósito, pasando por elserpentín de refrigeración (6) que enfría la unidad de mando del motor(16) y seguidamente circula hasta el cuerpo del filtro de combustible(3). El combustible pasa por una válvula de retención (11) y elprefiltro (4) con el separador de agua (13). La misión de la válvulade retención es impedir que el combustible retorne al depósito cuandoel motor está parado y durante el bombeo manual.
La bomba de alimentación (1) impulsa el combustible al cuerpo delfiltro (3), a través del filtro principal (5), hacia el conducto de
combustible longitudinal de la culata (9). Este conducto abastece decombustible a cada inyector-bomba (8) a través de un conducto anilladoalrededor de cada inyector en la culata. La válvula de rebose (7)regula la presión de alimentación de combustible a los inyectores.
El combustible de retorno procedente del conducto de combustible de laculata (9) pasa por la válvula de rebose (7) para retornar al cuerpodel filtro de combustible (3). En el conducto que atraviesa el cuerpodel filtro de combustible, se mezcla el combustible de retorno con elcombustible procedente del depósito y se aspira hacia la entrada de labomba de alimentación (el lado de aspiración).
En la bomba de alimentación hay dos válvulas. La válvula de seguridad(14) permite el retorno del combustible al lado de aspiración cuandola presión es excesiva; por ejemplo, si está obturado el filtro decombustible. La válvula de retención (15) abre cuando se usa la bombade combustible manual (12) para que se pueda bombear combustiblemanualmente con más facilidad.
En el cuerpo del filtro de combustible (3) está incorporada la válvulade purga de aire (10). El sistema de combustible se purga de aireautomáticamente al arrancar el motor. El aire que pueda haber en elsistema fluye junto con una pequeña cantidad de combustible de retornoal depósito (2) a través de un tubo.
Durante el cambio de filtro, los conos de válvula (18 y 19) cierran deforma que no haya fugas de combustible al desmontar los filtros. Laaireación de filtros durante el cambio de filtro es regulada por lasválvulas (18 y 20) en el cuerpo de filtro y en la válvula de purga deaire (10).
En el cuerpo del filtro de combustible hay un sensor de presión decombustible (21) que mide la presión de alimentación después delfiltro de combustible. Un código de avería aparece en el panel deinstrumentos si la presión de alimentación es inferior al valorindicado en el manual de códigos de avería. La toma taponada (22) enel cuerpo del filtro se usa en la medición de la presión dealimentación con un sensor externo.
En el separador de agua (13) hay un sensor de nivel (23) que envía unaseñal al conductor si hay agua en el sistema. El drenaje se realizacon una palanca (24) en el eje del volante. A través de la unidad demando del motor se abre una válvula de vaciado eléctrica (25).
Para que se active el proceso de vaciado, deben cumplirse lossiguientes criterios:
el sensor de nivel (3) en el separador de agua indica un nivelde agua alto
el motor está apagado/la llave de arranque está en posición deconducción
el vehículo está parado el freno de estacionamiento está aplicado
Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado, se detiene eldrenaje. La señal de advertencia en el instrumento permanece activamientras el indicador de agua en el combustible esté por encima delnivel de advertencia.
Como accesorio adicional hay un calefactor de combustible (26), queestá montado en la sección inferior del separador de agua.
La bomba manual (12) está situada en el cuerpo del filtro decombustible y se utiliza para bombear combustible (con el motorparado) cuando el sistema de combustible está vacío.
¡Nota! La bomba manual no debe usarse cuando el motor está funcionando.
Sistema de combustible, componentes
Varios componentes del sistema de combustible son iguales o similaresa los de los motores D9A y D16C.
A: Los inyectores-bomba son de un tipo nuevo (E3) con doselectroválvulas para una inyección más exacta.
B: En la consola del filtro de combustible hay una bomba manual (1) usada para bombear combustible cuando se ha vaciado el sistema y una válvula de retención para impedir que el combustible vuelva al depósito al apagar el motor.La conexión eléctrica (2) es para el sensor de nivel (3) y la válvula de drenaje (4) en el separador de agua (5).El prefiltro (6) filtra el combustible antes que pase por la bomba de alimentación, es decir el lado de aspiración. El filtro principal (7) filtra el combustible después del lado de presión de la bomba de alimentación.
C: La bomba de alimentación de combustible es del tipo de engranaje y está montada en la bomba de servo de dirección (8). La bomba de alimentación es accionada por el eje atravesante (9) de la bomba de servo de dirección. El retén entre ambas bombas es un anillo tórico (10) situado en una ranura en la brida de la bomba de servo de dirección. La transmisión de fuerza entre las bombas se hace con un arrastrador flotante (11).El cuerpo de bomba (12) y el lado (13) son de hierro fundido. El eje del engranaje propulsor y el engranaje de la bomba se apoyan en cojinetes de aguja (14 y 15 respectivamente). La válvula de seguridad (16) está situada en el cuerpo de bomba, y la válvula de retención (17) en el lado de la bomba.El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la bomba es aspirado de vuelta al lado de aspiración por el conducto (18).
D: El serpentín de enfriamiento en el lado izquierdo del motor enfríala unidad de mando del motor (EECU) con combustible del lado deaspiración de la bomba de alimentación.
E: La válvula de rebose (19) de la culata regula la presión en elsistema de baja presión, que suministra combustible a los inyectores-bomba a la vez que los enfría. La válvula de rebose tiene incorporadauna válvula de purga de aire para el sistema de combustible.
Sistema de combustible, componentes
Varios componentes del sistema de combustible son iguales o similaresa los de los motores D9A y D16C.
A: Los inyectores-bomba son de un tipo nuevo (E3) con doselectroválvulas para una inyección más exacta.
B: En la consola del filtro de combustible hay una bomba manual (1) usada para bombear combustible cuando se ha vaciado el sistema y una válvula de retención para impedir que el combustible vuelva al depósito al apagar el motor.La conexión eléctrica (2) es para el sensor de nivel (3) y la válvula de drenaje (4) en el separador de agua (5).El prefiltro (6) filtra el combustible antes que pase por la bomba de alimentación, es decir el lado de aspiración. El filtro principal (7) filtra el combustible después del lado de presión de la bomba de alimentación.
C: La bomba de alimentación de combustible es del tipo de engranaje y está montada en la bomba de servo de dirección (8). La bomba de alimentación es accionada por el eje atravesante (9) de la bomba de servo de dirección. El retén entre ambas bombas es un anillo tórico (10) situado en una ranura en la brida de la bomba de servo de dirección. La transmisión de fuerza entre las bombas se hace con un arrastrador flotante (11).El cuerpo de bomba (12) y el lado (13) son de hierro fundido. El eje del engranaje propulsor y el engranaje de la bomba se apoyan en
cojinetes de aguja (14 y 15 respectivamente). La válvula de seguridad (16) está situada en el cuerpo de bomba, y la válvula de retención (17) en el lado de la bomba.El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la bomba es aspirado de vuelta al lado de aspiración por el conducto (18).
D: El serpentín de enfriamiento en el lado izquierdo del motor enfríala unidad de mando del motor (EECU) con combustible del lado deaspiración de la bomba de alimentación.
E: La válvula de rebose (19) de la culata regula la presión en elsistema de baja presión, que suministra combustible a los inyectores-bomba a la vez que los enfría. La válvula de rebose tiene incorporadauna válvula de purga de aire para el sistema de combustible.
Inyectores-bomba
El motor D13A tiene un tipo nuevo de inyector-bomba con doselectroválvulas para una inyección más exacta. Esto mejora lacombustión y minimiza la emisión de partículas lo que supone gases deescape menos contaminados.
Los inyectores-bomba están colocados verticalmente en el centro de loscilindros, entre las cuatro válvulas, y se han fijado en la culata conuna brida (1). La sección inferior de los inyectores queda separada dela camisa de refrigerante por el casquillo de cobre (2) y el anillotórico (3). El espacio de forma anular para alimentación de
combustible (4) alrededor de cada inyector se sella con dos anillostóricos (5 y 6).
El inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres seccionesprincipales:
A. Sección de bomba B. Sección de válvulas (actuador) C. Sección de tobera
En la sección de válvulas hay dos válvulas: la válvula de derrame (7)y la válvula de agujas (10) con electroválvulas (8 y 9respectivamente) y muelles de retorno.
En la fase de llenado el émbolo de bomba se eleva y desde losconductos de combustible de la culata se introduce combustible apresión en el inyector-bomba.
En la fase de derrame el émbolo desciende y se retorna combustible apresión a los conductos de combustible de la culata. Cuando laselectroválvulas están sin corriente y la válvula de derrame estáabierta no se puede acumular presión en el conducto de combustible dela tobera.
En la fase de acumulación de presión la electroválvulas de la válvulade derrame recibe corriente y se cierra ésta. En el conducto decombustible (13) se acumula una alta presión. También se acumula unapresión en la cámara (14) detrás de la válvula de aguja, lo queinfluye en el émbolo (11) de la válvula de aguja (10) e impide queésta abra la aguja de tobera (12).
Cuando se alcanza la presión de combustible deseado, tiene lugar lafase de inyección. La electroválvulas de la válvula de aguja recibecorriente y abre la válvula de aguja (10). En ese momento se libera laalta presión en el émbolo de la válvula de aguja y la aguja de tobera(12) abre. En la cámara de combustión del motor se inyecta combustibleatomizado a una presión muy alta.
La inyección de combustible se interrumpe al brise de nuevo la válvulade derrame, con lo que baja la presión en el émbolo (11) y la aguja detobera (12) cierra.
El sistema de mando del motor (EMS) regula todo el proceso deinyección.
En la conexión eléctrica (15) del inyector hay tres marcas: referencia(16), código de ajuste (17) y número de serie (18). Durante el cambiode uno o varios inyectores, la unidad de mando del motor debeprogramarse con el nuevo código de ajuste del inyector, ya que cadainyector-bomba es único y el motor está ajustado para lograr unainyección de combustible óptima y una emisión lo más baja posible. El
código de ajuste se programa con ayuda de la programación deparámetros de VCADS Pro. Sólo es necesario realizar la programaciónpara el inyector-bomba o los inyectores- bomba que se ha/han cambiado.
Sistema de admisión y escape
Toma de aire y filtro de aire
La toma de aire es totalmente de plástico y está situada a laizquierda, detrás del tabique trasero de la cabina. La conexión entrelas secciones de cabina y de chasis se hace mediante un fuelle de gomaautosellante (1). En el fondo del tubo de conexión inferior hay unaválvula de goma (2) para el drenaje de agua. Hay una red protectora(3) junto al fuelle de goma. El compresor de aire y el lado limpio dela toma de aire están conectados mediante un tubo y un fuelle de goma(4).
El cuerpo de filtro también es de plástico y está montado en unaconsola de chasis detrás de la cabina. El elemento de filtro (5) es depapel impregnado y tiene juntas de goma fijas en ambos extremos. Lasjuntas también funcionan como guías para el elemento de filtro. Elcartucho de filtro debe cambiarse según el intervalo de servicio ocuando se enciende la lámpara de advertencia (6). Para condicionesduras se puede montar un filtro secundario (7).
En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un sensorcombinado para temperatura de aire y depresión (8). El sensor da señal
a la unidad de mando del motor si el filtro empieza a obturarse y seenciende una lámpara de advertencia (6) en el panel de instrumentos.
Elemento de arranque
Para mercados de invierno frío hay un calefactor de arranque eléctrico(1) opcional. Este calefactor se conecta cuando se gira la llave de contacto a la posición de precalentamiento, si la temperatura del motor es inferior a +10° C. Los tiempos de precalentamiento y postcalentamiento los regula la unidad de mando del motor. Cuando el elemento está activado aparece el símbolo de elemento en el panel de instrumentos.
En el gráfico se ilustra el tiempo de conexión en segundos con respecto a la temperatura del motor. La ventaja es un arranque más fácil con menos humo blanco en los gases de escape.
El relé del calefactor de arranque está situado en la caja de batería.
Colector de escape y turbocompresor
El colector de escape está fabricado en tres piezas de fundición deacero termorresistente. Las uniones son de tipo deslizante con retenesde manguito. Entre la culata y las bridas del colector hay juntasrevestidas de grafito
El turbocompresor es del tipo MWE (Map Width Enhancement), lo quesupone que la entrada de aire del compresor está dividida en dosáreas: una interior y una exterior. Ambas áreas están unidas por unaabertura anular. Esta construcción efectiviza al turbo en regímenes demotor altos y bajos.
Válvula de derivación
La finalidad de la válvula de derivación es controlar la cantidad deaire de sobrealimentación del motor y reducir el régimen derevoluciones del turbocompresor cuando la toma de potencia es alta. Elactuador abre cuando es necesario para derivar una parte de los gasesde escape hacia el tubo de escape sin pasar por la rueda de turbina.
Identificación
En el turbocompresor hay una placa de identificación. Hay dosversiones de turbocompresor:
con válvula de derivación sin válvula de derivación
Actuador controlado por AVULa válvula de derivación está conectada a una celda piezométriza (el actuador). El actuador es controlado por la válvula AVU que funciona con aire comprimido del sistema de aire comprimido del vehículo. En eltubo de admisión hay un sensor de presión que mide la presión de aire de sobrecarga. Si la presión de aire de sobrecarga no está dentro del intervalo correcto, la unidad de mando del motor envía una señal PWM (anchura de impulso modulada) a la válvula AVU que regula el actuaddor.
Válvula AVU
El freno motor EPG y la válvula de derivación del turbocompresor se controlan con aire comprimido del sistema de aire comprimido del vehículo y se regulan con una válvula de aire AVU (Air Valve Unit) situada en el lado derecho del motor, junto a la bomba de AC. La válvula AVU es de tipo PWM (anchura de impulso modulada) y consta, resumidamente, de una electroválvula, una válvula de aire y una placa de circuitos. Regula la presión progresivamente dentro de la gama 0,5-0,75 bar.La válvula incorpora válvulas reductoras que entregan diferentes presiones para cada efecto frenante. La regulación se hace con una señal PWM de la unidad de mando del motor por la conexión. Para las diferentes necesidades de aire del freno motor, la unidad de mando delmotor envía una señal PWM a la válvula AVU, donde la anchura de impulso de las señales (porcentual) determina la presión de aire saliente hacia el cilindro de presión.En la conducción normal la válvula AVU está desenergizada. La válvula AVU regula el regulador de presión de escape y el aire comprimido del actuador del turbo. El cilindro de aire de la mariposa tiene una válvula de aire propia.
Hay dos variantes de válvula AVU: para turbocompresor con o sinválvula de derivación.
A) Válvula AVU de dos lumbreras: controla EPG y la válvula dederivación del turbocompresor.
B) Válvula AVU de una lumbrera: controla solamente EPG (enmotores en los que el turbocompresor no tiene válvula dederivación).
La válvula AVU es controlada desde el sistema de mando del
motor (EMS). La válvula AVU es alimentada con aire desde el
sistema de aire comprimido mediante la manguera (1) y
alimenta aire a EPG mediante la manguera (2) y al actuador
del turbocompresor (válvula de derivación) mediante la
manguera (3).
Freno motor
Hay varias versiones de freno motor, con combinación de diferentessistemas dependiendo del efecto frenante de motor que se desea en elvehículo.
Freno motor EPG (ATR) Freno motor EPGC Freno motor VEB Freno motor VEB+
Control eléctrico del freno motor
El efecto del freno motor viene determinado por los ajustes delconductor. El efecto varía para las diferentes combinaciones de frenomotor.
Freno motor EPG
El freno motor EPG (Exhaust Pressure Governor) - llamado tambiénregulador de la presión de escape (ATR) - se compone de una válvula demariposa en el tubo de escape después del turbo. Esto aumenta lacontrapresión de escape durante el frenado de escape y ralentiza elmotor, con lo que se frena el vehículo.
Freno motor EPGC
EPGC se utiliza solamente en vehículos con caja de cambios I-shift envez del freno motor VEB.
El freno motor EPGC (Exhaust Pressure Governor Compression [compresiónde regulador de presión de escape]) funciona igual que el regulador depresión de escape (ATR) en cuanto a la función de freno motor. Laletra C en la denotación significa que el motor está equipado confreno de compresión, pero que éste solamente se utiliza pararalentizar el régimen del motor al desmultiplicar.
Freno motor VEB
El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) consta de dos sistemas:regulador de presión de escape (EPG/ATR) y el freno motor VCB (VolvoCompression Brake) con balancines especiales en las válvulas deescape, un árbol de levas especial con levas adicionales y una válvulareguladora de la presión de aceite en el eje de balancines. Secuenciadel efecto frenante del freno de compresión del motor:
La válvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo deadmisión, aumentando la cantidad de aire a comprimir en el tiempode compresión.
La válvula de escape abre justo antes del punto muerto en el tiempo decompresión y pincha la compresión para reducir la potencia en eltiempo motor.
El regulador de presión de escape acumula contrapresión en elsistema de escape. La contrapresión refuerza el efecto del frenode compresión.
Freno motor VEB+
El freno motor VEB+ es un perfeccionamiento del freno motor VEB. Elfreno motor VEB+ se compone de dos sistemas en interacción:
Freno EPG Freno de compresión VCB (Volvo Compression Brake)
La interacción se efectúa de forma que el regulador de la presión deescape genera una contrapresión, la cual refuerza la potencia delfreno de compresión.
Bajo el tiempo de compresión se desarrolla una fuerza de freno cuandoel pistón comprime los gases. Si el pedal del acelerador no estápresionado, no se produce la inyección de combustible ni ningunacombustión cuando el pistón alcanza su posición superior. A pesar deque no se produce combustión, durante el tiempo de trabajo los gasescomprimidos presionarán el pistón cuando este desciende generando unafuerza de impulsión. La fuerza de freno del tiempo de compresión y lafuerza de impulsión del tiempo de trabajo son aproximadamente igual degrandes, por lo que el resultado es que no se produce ninguna fuerzade freno.
El freno de compresión actúa eliminando la fuerza de impulsión que secrea en el pistón durante el tiempo de trabajo, incluso si el pedaldel acelerador no está presionado y con ello se puede aprovechar lafuerza de freno del tiempo de compresión durante el frenado de motor.
Al combinar el freno de compresión con el freno EPG, la fuerza defreno del tiempo de compresión será todavía mayor.
El frenado de compresión se logra de forma mecánica debido a que elmotor está equipado con balancines especiales para las válvulas deescape y con una válvula que regula la presión de aceite en el eje debalancines. El efecto de frenada del freno de compresión en el motorse produce debido a que:
La válvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo deadmisión, aumentando la cantidad de aire a comprimir en el tiempode compresión.
La válvula de escape abre justo antes del punto muerto superior en el tiempode compresión y pincha la compresión para reducir la potenciadurante el tiempo de trabajo.
El freno EPG genera una contrapresión en el colector de escapelo que proporciona una presión mayor del aire que entra duranteel tiempo de admisión. La contrapresión refuerza la potencia delfreno de compresión.
El freno motor EPG puede ajustarse en seis posiciones:
Posición delinterruptor
Freno adicional
0(desactivado)
Ningún frenoadicional
A Regulaciónautomática envariacióncontinua
1 40%
2 70%
3 100%
B Pleno efectofrenante1
1 Rige solamente para cajas de cambioautomáticas
Freno motor - sinopsis
Lista de componentes
Componente Descripción
A14 Unidad de mando EMS (unidad de mando del motor)
A16 Unidad de mando ECS (suspensión neumática con control
Lista de componentes
electrónico)
A17 Unidad de mando VECU (unidad de mando del vehículo)
A19A/A19C Unidad de mando GECU (selector de marchas)
A21 Unidad de mando EBS (sistema de frenos con control electrónico)
A24 Unidad de mando, módulo de información, remolque sin ABS
A27 Unidad de mando LCM (iluminación exterior)
A33 Tacógrafo
B04 Sensor, régimen de motor, cigüeñal
B12 Sensor, tacógrafo / velocímetro
B13-20 Sensor, velocidad de rueda
B25 Sensor, pedal del acelerador
B29 Sensor, nivel del chasis, eje trasero, lado izquierdo
B37 Sensor, presión del aire de admisión y temperatura del aire de admisión
B55-58 Sensor, presión de aire en el fuelle de aire
B119 Sensor de temperatura y nivel de aceite
F41 Fusible, electroválvulas del motor, bomba eléctrica de combustible
S07 Interruptor, freno motor
S24 Conmutador de palanca, ralentizador
S58 Interruptor de posición, pedal del embrague, NO
S59 Interruptor de posición, pedal del freno, NO
XO3 Conexión de remolque, 7 polos, 24 S
Y37/Y37A Bloque de electroválvulas, freno motor / regulador de presiónde escape (ATR)
Y37B Bloque de electroválvulas (Butterfly)
Y39 Electroválvula, VEB (freno motor Volvo)
Regulador de presión de escape EPG
El regulador de presión de escape (denominado EPG en la
etiqueta delantera de identificación del motor en la tapa
de balancines) está situado en conexión directa con la caja
de turbina del turbo, y cumple dos funciones:
1. En ralentí mantiene caliente el motor creando
contrapresión en el colector de escape.
2. Al soltar el pedal del acelerador funciona como freno
de escape.
El regulador de presión de escape está formado por una caja
de mariposa (1), una mariposa (2) y un cilindro accionado
por aire comprimido (3). El aire comprimido se saca del del
sistema de aire comprimido del vehículo y se regula con una
válvula de aire AVU (Air Valve Unit) que para el D13A es de
nuevo tipo y está disponible en dos variantes: para turbo
con o sin válvula de derivación.
Aquí se ilustra la posición en conducción normal. La
válvula AVU está sin corriente; la mariposa (2) está
totalmente abierta y los gases de escape pueden pasar
libremente.
Regulador de presión de escape EPG / EPGC
Interruptor (S07)
Dos posiciones.
Posición del
interruptor
Freno
motor
0 (desactivado) 0%
1 100%
Control eléctrico
Cuando el interruptor está en posición 1 se activa el freno
motor, al soltar el pedal del acelerador (B25).
La información del interruptor y del pedal del acelerador
pasa a través de la unidad de mando del vehículo (A17)
mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la
unidad de mando del motor (A14). Luego la unidad de mando
del motor envía una señal modulada por anchura de impulso
PWM (Pulse Wide Modulated) a la válvula reguladora (Y37),
la cual envía presión de control total (750 kPa) al
regulador de presión de escape escape. La válvula
reguladora se alimenta mediante el fusible F41.
Condiciones
El pedal de embrague (S58) no está presionado.
El régimen de motor excede 900 r.p.m. (sensor de
régimen, B04).
El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad
superior a 5 km/h.
El sensor de rueda ABS/EBS (B13–20) no indica bloqueo
de ruedas.
La palanca de cambio no está en punto muerto. (A19A:
Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)
Reducción de frenos
Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake
System) o suspensión neumática, hay un indicador de carga
EBS: B29 Suspensión neumática: B55-58
en el vehículo, que controla si el vehículo está cargado o
no.
Para impedir que se bloquee la rueda trasera al frenar con
el freno adicional con el vehículo descargado, se reduce el
efecto del freno adicional.
Si el vehículo es un semi-remolque y no está equipado con
función ABS, el cable de luces del remolque debe estar
conectado en la toma de remolque del vehículo para que
funcione el freno adicional con efecto total.
Regulador de presión de escape EPG/EPGC junto con
ralentizador
Interruptor (S24)
Si el vehículo está equipado con ralentizador, el freno
motor funciona de la misma forma junto con el ralentizador;
no obstante, el interruptor de 2 posiciones se sustituye
por el interruptor del ralentizador (S24).
El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones
según sea la especificación del vehículo. El regulador de
presión de escape está activo en todas las posiciones de
freno del interruptor.
En lo referente a la presión de control del regulador de
presión de escape para diferentes efectos frenantes, ver la
especificación.
Posición
del
interruptor
Freno
adicional
0
(desactivad
o)
Ningún freno
adicional
A Regulación
automática
en variación
continua
1 40%
2 70%
3 100%
B Pleno efecto
frenante1
1 Rige solamente para cajas de cambio
automáticas
Control eléctrico
Cuando el interruptor está en alguna de las posiciones, se
activa el freno motor al soltar el pedal del acelerador
(B25).
Nota: Para las excepciones en la posición A, ver Regulación
automática en variación continua de frenos adicionales.
La información del interruptor y del pedal del acelerador
pasa a través de la unidad de mando del vehículo (A17),
continua por el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta
la unidad de mando del motor (A14). Seguidamente la unidad
de mando del motor envía una señal modulada por anchura de
impulso PWM (Pulse Width Modulated) a la válvula reguladora
(Y37), la cual envía presión de control total (750 kPa) al
regulador de la presión de escape en todas las posiciones.
La válvula reguladora se alimenta por el fusible F41.
Regulación automática en variación continua de frenos adicionales
Cuando el interruptor del ralentizador está en la posición
A, el regulador de presión de escape solamente se activa
cuando se presiona el pedal de freno (S59).
Al frenar en posición A se envía una señal modulada por
anchura de impulso (PWM) desde la unidad de mando del motor
a la válvula reguladora, la cual a su vez envía presión de
control al regulador de presión de escape. La presión de
control varía (50-750 kPa) dependiendo de la fuerza con que
se presiona el pedal de freno, con lo que el efecto del
freno motor se puede adaptar a la necesidad de frenada.
La información de con que fuerza se presiona el pedal del
freno, es enviada al enlace de datos que solicita el efecto
frenante desde la unidad de mando del vehículo hasta la
unidad de mando del motor.
40—100% de freno adicional
El efecto frenante se controla con diferentes presiones de
control enviadas al regulador de presión de escape. El
efecto frenante solicitado (posición del interruptor) se
envía a la unidad de mando del motor, la cual a su vez
envía una señal PWM a la válvula reguladora de aire
comprimido.
Pleno efecto frenante
La posición B (disponible solamente en vehículos con caja
de cambios automática) es de retorno automático. Cuando se
pone el mando en la posición B se acopla el freno adicional
total y se pone la caja de cambios automática en modalidad
de freno.
Con la modalidad de freno en la caja de cambios, ésta
reduce la marcha cuando se alcanza el régimen de motor
adecuado para mejorar el efecto frenante del freno motor a
régimen de motor alto. Esto continúa hasta que se presiona
el pedal del acelerador o el pedal de embrague o si no
cambian otras condiciones.
Condiciones
El pedal de embrague (S58) no está presionado.
El régimen de motor excede 900 r.p.m. (sensor de
régimen, B04).
El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad
superior a 5 km/h.
El sensor de rueda ABS/EBS (B13–20) no indica bloqueo
de ruedas.
La palanca de cambio no está en punto muerto. (A19A:
Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)
Brake Cruise
En la posición A también se puede utilizar Brake Cruise
(regulación de velocidad con freno) presionando el botón
SET+/- de la palanca del ralentizador a la velocidad
seleccionada. El valor s e guarda en la unidad de mando del
vehículo y los frenos adicionales se activa si la velocidad
es superior. El pedal del acelerador debe estar suelto y el
contacto de ralentí no debe estar activo.
Reducción de frenos
Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake
System) o suspensión neumática, hay un indicador de carga
EBS: B29 Suspensión neumática: B55-58
en el vehículo, que controla si el vehículo está cargado o
no.
El indicador de carga influye para que el efecto frenante
se reduzca si el vehículo está descargado. De este modo se
impide que las ruedas traseras se bloqueen al frenar con
los frenos adicionales. La reducción de frenos se controla
con una señal PWM enviada desde la unidad de mando del
motor a la válvula reguladora del regulador de presión de
escape. La señal determina la magnitud de la presión de
control que se ha de enviar al regulador de presión de
escape.
Si el vehículo es un semi-remolque y no está equipado con
función ABS, el cable de luces del remolque debe estar
conectado en la toma de remolque (X05) del vehículo para
que funcionen los frenos adicionales.
Freno de compresión Volvo - VEB
VEB (Volvo Engine Brake) es la denominación del freno motorde Volvo y consta de dos funciones de freno motor: el frenomotor común (EPG), que es de serie, y un freno decompresión VCB (Volvo Compression Brake) incorporado en elsistema de válvulas del motor.
El motor con VEB tiene cámaras de escape con dos levasadicionales, balancines especiales para las válvulas deescape y una válvula reguladora (válvula VCB) para regularla presión de aceite del mecanismo de balancines.
La válvula reguladora está situada en la culata entre elcilindro tres y cuatro. La entrada está conectada alconducto de aceite lubricante vertical a través del bloquey la salida está conectada al eje de balancines.
Si el motor está provisto de VEB, esto se indica en laetiqueta delantera de identificación del motor en el ladoizquierdo de la tapa de balancines.
Árbol de levas y balancines de escape
El árbol de levas (1) en un motor con VEB tiene, además de la leva de escape ordinaria (2), una leva de carga (3) y una leva de descompresión (4) en cada leva de escape. El balancín de escape tiene un émbolo que reduce el juego de válvula cuando se activa el freno de compresión, de forma que el balancín es influido por las levas adicionales en laleva y abre las válvulas de escape durante un momento, al final del tiempo de admisión y al principio del tiempo de compresión.
En cada balancín (5) hay una válvula de retención (7) y un pistón de balancín (8). El pistón es influido por la presión de aceite del eje de balancines de forma que el pistón desciende y reduce el juego de válvula. Una arandelaelástica (6) mantiene el balancín en su posición de reposo contra la brida de válvula. El juego de válvula se ajusta con un máximo de dos suplementos (9) colocados en la brida de válvula. El aceite del eje del balancín fluye en la válvula de retención a través del conducto (10). La válvula
de retención (7) se compone de un émbolo tarado por muelle (11), un muelle (12) y una rótula (13).
A: Con el motor funcionando, la válvula reguladora reduce la presión de aceite. Cuando la presión en el eje de balancines es baja, el pistón (11) es empujado por el muelle. El bulón del pistón mantiene la bola (13) fuera del asiento (14) y el aceite puede fluir en ambas direcciones a través de la válvula de retención. Esto comporta que no se acumula presión de aceite sobre el pistón de balancín (8).En esta posición, las válvulas de escape no son activadas por las levas de freno extra del árbol de levas.
B: En la frenada de compresión, la válvula reguladora elevala presión de aceite hasta la presión de aceite del sistema. Con la presión alta, el pistón (11) se mueve y el muelle (12) puede empujar la bola (13) contra el asiento (14). El aceite sobre el pistón de balancín (8) ya no puede pasar por la bola y, por tanto, empuja el pistón de balancín (8),con lo que el pistón baja y elimina el juego de válvula. Cuando las levas de freno extra (3 y 4) del árbol de levas siguen influyendo en el movimiento del balancín, las válvulas de escape son presionadas hacia abajo y comprimen (impulsan más aire al cilindro con ayuda de la contrapresión en el tubo de escape durante el tiempo de compresión) y descomprimen (dejan salir la presión durante el tiempo motor). Para que la presión sobre el pistón de balancín no sea presionada de vuelta al el eje de balancines, junto a la abertura de válvula, hay una válvula limitadora de presión (15).
Válvula reguladora
La válvula reguladora regula la presión de aceite hacia elmecanismo de balancines y se controla desde la unidad demando del motor a través de la electroválvula.
Posición neutra
En la figura se ilustra al válvula VCB en la posiciónneutra, lo que supone que el motor está parado, laelectrobobina (9) no está activada y el ariete de válvula(3) toca con el anillo de seguridad (1).
1. Anillo de seguridad 2. Manguito 3. Ariete de válvula 4. Muelle equilibrador 5. Asiento de muelle con soporte de bola 6. Bola de válvula 7. Cilindro 8. Varilla 9. Electrobobina 10. Pistón 11. Conexión eléctrica 12. Orificio de regulación de presión del flujo de
dirección 13. Orificio de retorno 14. Orificio de calibrado 15. Orificio de flujo de aceite del balancín
Conducción normal
Durante la conducción normal del motor la electrobobina (9)no está activada. La electroválvula está en la posición deregulación y empuja el aceite a través del orificio (15)hacia el balancín, a la vez que el aceite puede fluir através del orificio de calibrado (14) y hacia el orificiode retorno (13). Esto reduce a 1 bar (100 kPa) la presiónde aceite en el eje de balancines, que es suficiente paralubricar los cojinetes de árbol de levas y el mecanismo deválvulas.
Activación del Volvo Engine Brake
Cunado el motor está funcionando y se activa el VEB, seactiva la electrobobina (9) y el ariete de válvula (3) esobligado a su posición final - completamente abierto -debido a que el aceite encerrado funciona com un cierrehidráulico. En ese momento se suministra una presión deaceite tota al eje de balancines y se activa el freno decompresión.
Se desactiva el VEB
Cuando el motor está en marcha y se suelta el freno motor,se desactiva la electrobobina (9). La alta presiónexistente en el interior del eje de balancines desplazarápidamente al ariete de válvula (3), y se abre la conexióndel retorno de aceite (13) drenándose el aceite. Cuando lapresión de aceite se ha reducido hasta 1 bar (100 kPa) el
ariete de válvula vuelve a desplazarse a la posición deregulación.
Apertura de válvula en la frenada de compresión
Aquí se ilustra el principio de apertura de válvula con elVEB activado.
A: Con el motor funcionando y la presión de aceite baja enel eje de balancines no hay presión en el émbolohidráulico. El juego de las válvulas de escape es deaproximadamente 1,7 mm, pero dado que el resorte de láminasmantiene el balancín en contacto con la brida de válvula,el rodillo del balancín está por encima de las levas en laleva de escape. Las levas bajas no pueden, por tanto,activar la apertura de ninguna válvula.
B: Aquí el VEB está activado. La presión de aceite haempujado el émbolo hidráulico hacia abajo, eliminando el
juego de válvulas. El rodillo de balancín está ahora encontacto con el círculo básico la leva de escape.
C: Esto es lo que ocurre cuando la leva de carga estádebajo del rodillo de balancín. La leva baja produce unaapertura de válvula pequeña y rápida. Se produce unaapertura de válvula equivalente cuando la leva dedescompresión pasa por debajo del rodillo de balancín.
VEB
Interruptor (S07)
Tres posiciones.
Nota: El interruptor de 3 posiciones rige solamente para lacaja de cambios manual.
Posición del interruptor
Freno motor
0 (desactivado) 0%
1 50%
2 100%
Control eléctrico
Cuando el interruptor está en la posición 1, el VCB se activa al soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismo tiempo se activa el regulador de presión de escape con presión reducida para obtener un freno adicional del 50%.
Cuando el interruptor está en la posición 2, el VCB se activa al soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismo tiempo se activa el regulador de presión de escape con presión reducida para obtener un freno adicional del 100%.
La información del interruptor y del pedal del acelerador pasa a través de la unidad de mando del vehículo (A17) mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mando del motor (A14). Entonces la unidad de mando del motor envía una señal (-) a la válvula reguladora(Y39) para aumentar la presión de aceite en el eje de balancines así como una señal PWM (Pulse Width Modulated) ala válvula reguladora (Y37) del regulador de presión de escape. Ambas válvulas reguladoras son alimentadas medianteel fusible F41.
Condiciones
Temperatura del aceite es superior a 60 °C. La palanca de cambio no está en punto muerto. (A19A:
Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift) El sensor de rueda ABS/EBS (B13–20) no indica bloqueo
de ruedas. El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad
superior a 5 km/h. El régimen de motor excede 1.000 r.p.m. (sensor de
régimen, B04). El pedal de embrague (S58) no está presionado. La presión de carga es inferior a 50 kPa
Reducción de frenos
Con el vehículo descargado se desactiva VCB pero permanece activo el regulador de presión de escape.
Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake System) o suspensión neumática, hay un indicador de carga
EBS: B29 Suspensión neumática: B55-58
en el vehículo, que controla si el vehículo está cargado o no. Si el camión está descargado, el indicador de carga hace que no se active VCB. De ese modo se impide que las ruedas traseras se bloqueen en el frenado con freno adicional.
Si el vehículo es un semi-remolque y no está equipado con función ABS, el cable de luces del remolque debe estar conectado en la toma de remolque del vehículo para que funcione el freno adicional.
VEB junto con caja de cambios automática y/o ralentizador
Interruptor (S24)
Si el vehículo está equipado con ralentizador o caja de cambios automática, el freno motor funciona de la misma forma junto con el ralentizador; no obstante, el interruptor de 3 posiciones se sustituye por el interruptordel ralentizador (S24).
El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones según sea la especificación del vehículo.
El VCB está activo en las posiciones A, 2, 3 y B.El regulador de presión de escape está activo en todas las posiciones de freno en el interruptor, con diferentes presiones de control.
En lo referente a la presión de control del regulador de presión de escape para diferentes efectos frenantes, ver laespecificación.
Posición del interruptor
Freno adicional
0 (desactivado)
Ningún frenoadicional
A Regulación automática en variacióncontinua
1 40%
2 70%
3 100%
B Pleno efectofrenante1
1 Rige solamente para cajas de cambio automáticas
Control eléctrico
Cuando el interruptor está en la posición 1, el VCB se activa al soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismo tiempo se activa el regulador de presión de escape con presión reducida para obtener un freno adicional del 50%.
Cuando el interruptor está en la posición 2, el VCB se activa al soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismo tiempo se activa el regulador de presión de escape con presión reducida para obtener un freno adicional del 100%.
La información del interruptor y del pedal del acelerador pasa a través de la unidad de mando del vehículo (A17) mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mando del motor (A14). Entonces la unidad de mando del motor envía una señal (-) a la válvula reguladora(Y39) para aumentar la presión de aceite en el eje de balancines así como una señal PWM (Pulse Width Modulated) ala válvula reguladora (Y37) del regulador de presión de escape. Ambas válvulas reguladoras son alimentadas medianteel fusible F41.
Regulación automática en variación continua de frenos adicionales
Cuando el interruptor del ralentizador está en la posición A, el regulador de presión de escape y el VCB solamente se activan cuando se presiona el pedal de freno (S59).En la frenada en posición A, se envían señales desde la unidad de mando del motor a la válvula reguladora (Y37) y la válvula reguladora (Y39).
La válvula reguladora (Y37) envía a su vez la presión de control al regulador de presión de escape. La
presión de control varía (50-750 kPa) dependiendo de la fuerza con que se presiona el pedal de freno.
El VCB está activo o inactivo según el efecto frenantesolicitado. El efecto frenante solicitado es controlado por la fuerza que se aplica sobre el pedal del freno.
La información de con que fuerza se presiona el pedal del freno, es enviada al enlace de datos que solicita el efectofrenante desde la unidad de mando del vehículo hasta la unidad de mando del motor.
40 -100% de freno adicional
El efecto frenante se controla con diferentes presiones de control enviadas al regulador de presión de escape. El efecto frenante solicitado (posición del interruptor) se envía a la unidad de mando del motor, la cual a su vez envía una señal PWM a la válvula reguladora de aire comprimido.
El VCB está activo en todas las posiciones excepto en la posición 1.
Pleno efecto frenante
La posición B (disponible solamente en vehículos con caja de cambios automática) es de retorno automático. Cuando se pone el mando en la posición B se acopla el freno adicionaltotal y se pone la caja de cambios automática en modalidad de freno.Con la modalidad de freno en la caja de cambios, ésta reduce la marcha cuando se alcanza el régimen de motor adecuado para mejorar el efecto frenante del freno motor a régimen de motor alto. Esto continúa hasta que se presiona el pedal del acelerador o el pedal de embrague o si no cambian otras condiciones.
Condiciones
Temperatura del aceite es superior a 60 °C. La palanca de cambio no está en punto muerto. (A19A:
Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift) El sensor de rueda ABS/EBS (B13–20) no indica bloqueo
de ruedas. El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad
superior a 5 km/h. El régimen de motor excede 1.000 r.p.m. (sensor de
régimen, B04). El pedal de embrague (S58) no está presionado. La presión de carga es inferior a 50 kPa.
Brake Cruise
En la posición A también se puede utilizar Brake Cruise (regulación de velocidad con freno) presionando el botón SET+/- de la palanca del ralentizador a la velocidad seleccionada. El valor s e guarda en la unidad de mando delvehículo y los frenos adicionales se activa si la velocidades superior. El pedal del acelerador debe estar suelto y elcontacto de ralentí no debe estar activo.
Reducción de frenos
Con el vehículo descargado se desactiva VCB pero permanece activo el regulador de presión de escape.
Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake System) o suspensión neumática, hay un indicador de carga
EBS: B29 Suspensión neumática: B55-58 en el vehículo, que controla si el vehículo está cargado o no. Si el camión está descargado, el indicador de carga hace que no se active VCB. De ese modo se impide que las ruedas traseras se bloqueen en el frenado con freno adicional.
Si el vehículo es un semi-remolque y no está equipado con función ABS, el cable de luces del remolque debe estar conectado en la toma de remolque del vehículo para que funcione el freno adicional.
Enfriamiento del aire de admisión
El D13A tiene enfriador del aire de admisión del tipo aire-aire (intercooler). El enfriador del aire de admisión está situado delante del enfriador de refrigerante y reduce la temperatura del aire de admisión con unos 150°C. El aire de admisión en el motor tiene una temperatura más baja y proporciona una combustión menos contaminada. Se forman menores cantidades de NO. x— requisito esencial para cumplir con los requisitos de emisiones de escape bajas.
El aire de admisión con una temperatura baja proporciona también una mayor estanqueidad, más aire en el motor lo que permite una mayor inyección de combustible. *Con ello aumenta la potencia del motor.
El aire frío también reduce el esfuerzo de los pistones y las válvulas.
Ventilación de cárter cerrada (CCV)
La mayor parte de la nueva ventilación de cárter cerrada consta de un separador (A) montado directamente en el lado izquierdo del bloque. Elseparador es accionado por una turbina (3) accionada por aceite del sistema de lubricación del motor a través de un conducto de aceite. Laturbina está conectada a un eje propulsor (4) con varios discos giratorios (5), cuya velocidad es de unas 8.000 r.p.m. cuando el motorfunciona de forma normal. En el lado del separador hay un regulador depresión (6) con una membrana (7) que bloquea las emisiones al turbo sise acumulase demasiada subpresión.
Después de haber pasado por los retenedores de aceite en la tapa de distribución superior y la tapa de balancines (véase Ventilación de cárter abierta), los gases del cárter son dirigidos a la entrada de laparte superior del separador a través de una conexión de manguera (1) y entra en el separador desde arriba, enfrente de los discos giratorios. La fuerza centrífuga lanza el aceite y las partículas pesadas hacia la periferia, pudiéndose dirigir de vuelta al cárter de aceite juntamente con el aceite que acciona la turbina.
Los gases depurados son dirigidos al lado de admisión del turbo a través de una conexión (2).
Ventilación de cárter abierta
La ventilación de cárter abierta tiene dos retenedores de aceite situados en la tapa de distribución superior (1) y de la tapa de balancines (2) respectivamente, y un tubo externo (3) para la derivación de los gases del cárter.
En la tapa de distribución, el retenedor de aceite tiene forma de un laberinto con la conexión del cárter (4) en medio del centro del engranaje intermedio. La rotación del engranaje intermedio crea una zona relativamente libre de aceite.
En el interior de la tapa de balancines hay un retenedor de aceite - un conducto fundido (5) con tres drenajes (6) para el aceite separado.
Sistema de refrigeración
Aquí se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeración y la circulación del refrigerante. La posición del termostato de refrigerante está maquinado directamente en la culata.
1. Radiador 2. Depósito de expansión 3. Tapón de llenado superior con válvula de presión 4. Tapón de llenado delantero 5. Sensor de nivel 6. Conjunto de celdas térmicas en la cabina 7. Conexión del termostato de refrigerante con el radiador 8. Sensor de temperatura 9. Bomba de refrigerante 10. Compresor de aire 11. Conexión para calefactor de motor (diesel) 12. Conexión para calefactor de motor (220 V, enchufe) 13. Conexión para el calentamiento del depósito de urea 14. Tapón de vaciado del refrigerante 15. Tapón de vaciado del radiador 16. Conexión para el enfriamiento de la caja de cambios
17.
18. La bomba de refrigerante (1) bombea hacia arriba el refrigerante a través del enfriador de aceite (3), que está fijado al tapón de refrigerante (carcasa de enfriador de aceite). Desde ahí, una parte del refrigerante es impulsada hacia las camisas refrigerantes inferiores de las camisas de cilindro, a través de los orificios (2) mientras que la mayor parte es impulsada a través de los orificios (4) hacia las camisas refrigerantes superiores de las camisas Desde aquí, el refrigerante fluye hasta la culata por los conductos (5).
19. La culata tiene una pared intermedia que obliga al refrigerante a pasar por las partes más calientes para lograr una derivación de calor eficaz.
20. A continuación el refrigerante fluye a través del termostato (6) que lo dirige por el el radiador o el tubo (7) devuelta a la bomba de refrigerante. La ruta del refrigerante depende de la temperatura del motor.
21. El compresor de aire (8) y la refrigeración de la caja de cambios se conectan con mangueras y tubos externos con la tubería de retorno en el lado de aspiración de la bomba.
22.23. Bomba de refrigerante y termostato
24.25. El termostato de circulación de refrigerante es
de émbolo y tiene un cuerpo de cera detector de
temperatura que regula la apertura y cierre. El
termostato empieza a abrir cuando el refrigerante ha
alcanzado los 82 ºC.
26. A: Termostato en posición cerrada (motor frío).
27. B: Termostato en posición abierta (motor
caliente).
28. C: La bomba de refrigerante tiene una cubierta
(1) de aluminio. En la pieza posterior de la bomba
están los conductos de distribución del refrigerante,
mientras que la pieza delantera contiene que contiene
la rueda de paletas de plástico (2), el retén de eje
(3), el cojinete (4) y la polea (5). El cojinete del
eje es un rodamiento de rodillos combinado, de
lubricación permanente. Entre el retén del eje y el
cojinete hay un espacio ventilado (6) que desemboca
detrás de la polea (7). La sección posterior de la
bomba (8) se fija en el bloque.
29. Correas de transmisión
30.
31. El D13A tiene dos correas de transmisión de
varias ranuras (Poly-V).
32. La correa interior acciona el compresor de AC y
al alternador (A). La correa exterior acciona el
ventilador (F) y la bomba de refrigerante (WP). Ambas
correas tienen tensores de correa automáticos (T).
Para lograr un contacto adecuado de la correa externa
con la polea de la bomba de refrigerante hay también
un rodillo de retorno (i).
33.
Ventilador de refrigeración
El motor está provisto de un ventilador de radiador que regula la temperatura del motor y el aire acondicionado en la cabina del conductor.
El ventilador de radiador es del tipo viscoso (ventilador de resbalamiento con aceite de silicona como líquido transmisor de fuerza) con función de activación y desactivación. La conexión y desconexión se hacen con un electroimán (1) que recibe señales de la unidad de mando del motor mediante el conector (2). La ventaja de este tipode ventilador es una mejor adaptación del régimen del ventilador a las necesidades de refrigeración reales.
El régimen del ventilador depende de diferentes parámetros.Los sistemas siguientes pueden, cuando requieren
refrigeración, solicitar un mayor régimen del ventilador mediante la unidad de mando del motor.
Temperatura de refrigerante Sistema de aire comprimido Sistema de aire acondicionado (AC) Temperatura del aire de admisión Ralentizador Temperatura EECU
¡Nota! El sistema que solicita la velocidad más alta tiene siempre prioridad, cuya solicitud se satisface. La unidad de mando del motor (EECU) determina la prioridad de los sistemas solicitantes y la velocidad que ha de tener el ventilador.
Componentes principales del ventilador:
1. Electroimán 2. Conector 3. Caja de acoplamiento 4. Tapa 5. Placa de accionamiento 6. Válvula 7. Rodamiento, caja de acoplamiento 8. Eje de ventilador 9. Rodamiento, electroimán 10. Rueda dentada, sensor de régimen 11. Conducto de retorno, aceite de silicona 12. Conducto de alimentación, aceite de silicona 13. Cámara de almacenaje 14. Cámara de accionamiento
La placa de accionamiento está fijada en el eje del ventilador y gira siempre a la misma velocidad que la poleadel ventilador. La caja de acoplamiento está fijada en el ventilador y apoyada en un rodamiento en el eje del ventilador, por lo que puede girar libremente con respecto al eje.
Función del ventilador
En la figura A se ilustra el ventilador cuando el
electroimán no está activado; por ejemplo, cuando el
ventilador funciona al ralentí. El electroimán crea un
campo magnético que mantiene cerrada la válvula hacia el
conducto de alimentación con lo que el aceite de silicona
se almacena en la cámara de almacenaje externa.
En la figura B se ilustra lo que ocurre cuando el
electroimán no está activado. Entonces el aceite de
silicona puede entrar en la cámara de accionamiento y
llenar los espacios entre las bridas de la placa de
accionamiento así como las ranuras de la caja de
acoplamiento. La alta viscosidad del aceite de silicona
hace las veces de agente de fricción que arrastra la caja
de acoplamiento, haciendo aumentar la velocidad del
ventilador. Por efecto de la fuerza centrífuga, el aceite
de silicona es expulsado al exterior de la cámara de
accionamiento por el conducto de retorno, de vuelta a la
cámara de almacenaje. Así, en cuanto la válvula cierra el
suministro de aceite, se reduce la cantidad en la cámara de
accionamiento y baja el régimen del ventilador.
Accionamiento del ventilador
La
velocidad del ventilador se acciona con la unidad de mando del motor (EECU) y es influido por los sensores de temperatura, conectados con la unidad.
La señal de accionamiento enviada al ventilador activa el electroimán que actúa sobre la válvula entre la cámara de aceite y el conducto de alimentación. La señal de accionamiento es del tipo PWM (Pulse Width Modulated) y la velocidad del ventilador se regula con el ancho de impulso.A mayor ancho del pulso PWM, menor es la velocidad del ventilador. El ventilador está provisto de un sensor de velocidad que envía información a la unidad de mando, sobrela velocidad que tiene el ventilador en cada momento.
El ventilador controlado por la EECU tiene un mecanismo Fail Safe. Si se produce un fallo eléctrico en el ventilador o sus conexiones, el ventilador funcionará con el régimen máximo posible. La finalidad de este dispositivoes evitar el recalentamiento del motor aunque se produzca un fallo eléctrico. En algunos casos (por ejemplo, a temperaturas muy bajas), el ventilador puede desconectarse completamente y girar con el régimen mínimo posible en casode producirse un fallo eléctrico.
El conductor es advertido por una lámpara amarilla que se enciende en el panel de instrumentos si se produce un falloeléctrico en el ventilador o en alguna de sus conexiones.
¡Nota! Al arrancar el motor se activa el ventilador. Si el motor está frío, el ventilador está en marchas unos 2 minutos antes de pasar a la velocidad de ralentí.
Temperatura de refrigerante
La temperatura del refrigerante es el parámetro más importante de control de la velocidad del ventilador de enfriamiento. La finalidad es mantener la temperatura del refrigerante a un nivel igualado. Para una determinada temperatura objetivo del refrigerante hay una velocidad de ventilador mínima. Así, el ventilador está preparado para ser dirigido a una velocidad más alta. El ventilador recibeun tiempo de aceleración demasiado largo si arranca en ralentí.
Sistema de aire comprimido
El sistema de aire comprimido puede solicitar la activacióndel ventilador mediante la unidad de mando del vehículo. Elventilador se activa para reducir la temperatura en el serpentín de enfriamiento del compresor cuando éste carga aire en el sistema. La función se usa para asegurar el enfriamiento del aire comprimido antes de que entre en el secador. Para que se active la función deben cumplirse estos criterios:
El compresor carga (es accionado por el secador de aire mediante la unidad de mando del vehículo).
El régimen del motor sobrepasa un determinado nivel. La velocidad del vehículo está por debajo de un
determinado nivel. La temperatura de admisión sobrepasa un determinado
nivel.
Sistema de aire acondicionado (AC)
Para que el sistema de climatización solicite la activacióndel ventilador, la velocidad, la temperatura ambiente y el régimen del motor deben cumplir determinados criterios, y la climatización debe estar activada. Si la presión en el sistema de climatización aumenta en exceso, el sistema puede solicitar la activación del ventilador, independientemente de la velocidad del vehículo, la temperatura ambiente y el régimen del motor. Esta función tiene por objeto asegurar el correcto funcionamiento de la climatización.
Temperatura de aire de sobrealimentación
Si la temperatura del aire de admisión sobrepasa un determinado nivel, y el par motor solicitado también sobrepasa un determinado nivel, la temperatura del aire de admisión solicita la activación del ventilador. Puesto que la temperatura del aire de admisión se ve afectada por la activación del freno motor, hay un retardo de la solicitud de activación del ventilador después de frenar con el frenomotor.
Ralentizador
El ralentizador puede solicitar la activación del ventilador para obtener el enfriamiento deseado.
Ralentizador compacto
Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben cumplirse estos criterios:
El ralentizadordebe estar activado. La velocidad del camión debe ser de >0 km/h durante 40
segundos después de activar el ralentizador. La velocidad del árbol cardán debe estar por encima de
un determinado nivel. La temperatura del refrigerante o del aceite del
ralentizador debe sobrepasar determinados niveles.
Ralentizador Powertronic
Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben cumplirse estos criterios:
El ralentizadordebe estar activado. La temperatura de aceite de la caja de cambios debe
estar por encima de un determinado nivel.o
La temperatura de aceite del ralentizador debe estar por encima de un determinado nivel.o
El aumento de la temperatura de aceite del ralentizador por unidad de tiempo debe estar por encima de un determinado nivel.
Temperatura de la EECU
En condiciones extremas, la EECU puede solicitar la activación del ventilador si la temperatura de la unidad EECU sobrepasa un determinado nivel.
Para más información acerca del efecto de diferentes parámetros sobre la velocidad del ventilador, ver las especificaciones, grupo 20.
Sistema de mando del motor
El sistema de combustible del motor D13A tiene control
electrónico de la cantidad de inyección y del avance de la
inyección. El sistema se denomina EMS (Engine Management
System). Aquí se describen sucintamente los componentes del
sistema que están en el motor.
La sección central del sistema es la unidad de mando del
motor (EECU), situada en el lado izquierdo del motor y
montada con elementos de goma que amortiguan las
vibraciones. La unidad de mando exige información continua
desde el pedal del acelerador y de una serie de sensores en
el motor, con el fin de controlar la cantidad de
combustible y el avance de inyección. Todas las conexiones
de cable para sensores del motor tienen conectores con
estándar DIN.
Sensores del sistema de mando del motor (algunos tienen
doble función):
1. Sensor de nivel del separador de agua, situado en el
contenedor del separador de agua.
2. Sensor del nivel de aceite/de la temperatura de
aceite, situado en el cárter del aceite lubricante.
Sensor de combinación cuya conexión está fijada en el
lado izquierdo del cárter.
3. Sensor de la presión de combustible, situado en el
cuerpo de filtro.
4. Electroimán y sensor de velocidad del ventilador de
radiador, situado en el cubo del ventilador.
5. Sensor del nivel de refrigerante, situado en el
depósito de expansión.
6. Sensor de temperatura de refrigerante, situado en el
borde delantero de la culata.
7. Presión del aire de admisión y temperatura del aire de
admisión, sensor de combinación situado en el tubo de
admisión.
8. Sensor de la posición del árbol de levas, situado en
la carcasa de distribución superior.
9. Subpresión de aire y temperatura del aire, sensor
combinado situado en el lado limpio del cuerpo del
filtro de aire.
10. Posición del volante y régimen de velocidad,
sensor situado en la parte superior de la carcasa del
volante.
11. Sensor de la presión de aceite, situado en el
conducto de lubricación principal del bloque.
12. Sensor de la presión del cárter de cigüeñal,
situado en el lado izquierdo del bloque.
En la unidad de mando hay además un sensor de presión
atmosférica y un sensor de temperatura.
Función de arranque con control electrónico
Motor de arranque
Motor de arranque controlado por EMS
Una novedad en el motor D13A es que el motor de arranque también es accionado desde la unidad de mando del motor (EECU) a través de la unidad de mando del vehículo (VECU) yun relé de arranque. Este detecta información de otras unidades de mando y solamente arrancará si todas las unidades de mando implicadas lo permiten.
Para la descripción del funcionamiento del motor de
arranque y las especificaciones, véase Motor de arranque,
descripción en el grupo 33.
Cableado del motor y conexión a tierra
Todas las conexiones de cable entre los sensores y el haz
de cables están reunidos en un cableado de motor.
Hay dos puntos de conexión a tierra, en la fijación traseradel motor en el lado derecho y en el lado izquierdo del alternador.
Especificaciones
Contenido
Generalidades Motor Mecanismo de válvula Transmisión del motor Mecanismo de manivela Lubricación y sistema de aceite Sistema de combustible Sistema de admisión y de escape Sistema de refrigeración Sistema de mando del motor Pares de apriete y pautas
Generalidades
Designación de tipo
Potencia1
Potencia máx. a 30,0 rps (1.800 rpm)
Par
Par máx. a 16,7-25,0 rps (1.000-1.500 rpm)
D13B 360 265 kW (360 CV) 1.800 Nm (1.000–1.400 rpm)
D13B 400 294 kW (400 CV) 2.000 Nm (1.000–1.400 rpm)
D13B 440 324 kW (440 CV) 2.150 Nm (1.000–1.400 rpm)
D13B 500 368 kW (500 CV) 2.400 Nm (1.050-1.500 rpm)
1 Potencia neta según ISO 1585. Los requisitos de humo cumplen la norma ECE. 24 Federal Register y normas suecas.
Número de cilindros..... 6
Diámetro de cilindro..... 131 mm
Carrera..... 158 mm
Cilindrada..... 12,78 L
Secuencia de encendido..... 1-5-3-6-2-4
Relación de compresión..... 16:1
Ralentí lento..... 10 rps (600 rpm)
Ralentí rápido..... 35,8 rps (2.150 rpm)
Revs. máx. de plena carga..... 31,7 rps (1.900 rpm)
Peso, motor (motor de producción sin detalles de vehículo) ..... ≈1.200 kg(motor de producción con detalles de vehículo) ..... ≈1.300 kg
Longitud total..... máx 1.366 mm
Ancho total..... máx 971 mm
Altura total..... máx 1.170 mm
Motor
Culata
Máxima desigualdad (cara inferior) ..... 0,1 mm
Pernos de culata
Cantidad/culata..... 38
Tamaño de rosca..... M16
Longitud..... 200 mm
Bloque de cilindros
Longitud..... 1.052 mm
Altura sobre cara del bloque - dentro de cigüeñal..... 422 mm
Altura, cara del bloque inferior - centro de cigüeñal..... 120 mm
Camisa de cilindro
Tipo..... Húmeda, recambiable
Altura de la superficie de estanqueidad sobre el plano del bloque..... 0,15 - 0,21 mm
Número de anillos de estanqueidad por camisa de cilindro..... 1 + 3
Pistón
Altura sobre el plano del bloque:pistón de acero..... 0,1 (mín.) – 0,7 (máx.) mm
Número de ranuras de segmento..... 3
Señal “Adelante”..... Flecha hacia adelante
Segmentos de pistón
Segmentos de compresión
Cantidad..... 2
Etiquetaje..... Arriba (marca cromática a la izquierda de holgura)
Holgura del segmento del pistón en la ranura:aro de compresión superior..... (perfil trapezoidal)aro de compresión inferior..... 0,09 - 0,14 mm
Holgura de aro de pistón medida en la abertura del aro
aro de compresión superior
..... 0,40 –0,55 mm
Tolerancia dedesgaste < 0,65
mm
aro de compresión inferior
..... 1,30 —1,50 mm
Tolerancia dedesgaste < 1,65
mm
Segmento rascador de aceite
Cantidad..... 1
Etiquetaje..... Arriba (marca cromática a la izquierda de holgura)
Holgura del aro del pistón en la ranura ..... 0,05 - 0,10 mm
Holgura de aro de pistón medidaen la abertura del aro
..... 0,30 –0,55 mm
Tolerancia dedesgaste <
0,70 mm
Mecanismo de válvula
Válvulas
Diámetro del disco de válvula:Admisión..... 42 mmEscape..... 40 mm
Diámetro del vástago de válvula:Admisión/Escape..... 8 mm
Ángulo de asiento de válvula (A):Admisión..... 24,5°± 0,2Escape..... 39,5°
Ángulo del asiento en la culata (B):Admisión..... 25° Escape..... 40°
EspecificacionesValor dedesgaste
Medición (A) entre el disco de válvula y el plano de culata:Admisión..... mín. 1,0 mmEscape..... mín. 1,35 mm
Máx. 1,7mmMáx. 2,1mm
Holgura de válvula motor frío, valor de ajuste:Admisión..... 0,2 mmEscape, VGT..... 0,8 mmEscape, VEB7..... 1,0 mm
Holgura de válvula, motor frío, valor de control:Admisión..... 0,15-0,25 mmEscape, VGT..... 0,75-0,85 mmEscape, VEB7..... 0,95 -1,05 mm
Balancín freno VEB7
Ajuste y control ordinarios
Este ajuste o control del juego de freno se mide en el rodillo o se efectúa con el juego de las válvulas de escape totalmente eliminado con calibre.
Balancín freno VEB7, valor de ajuste..... 2,50 mm
Balancín freno VEB7, valor de control 1..... 2,45 — 2,55 mm
1 La medición de control sólo es válida en un motor bien rodado o directamente después de la carga durante el ajuste.
Control de fallos
Este control de fallos no sustituye al control indicado arriba que se efectúa sin calbre en el juego de válvulas de escape.
Calibre, espesor..... 3,20 mm
El calibre debe poder introducirse con gran facilidad.
¡Nota! ¡Esta medida no debe utilizarse para ajustar!
Asientos de válvula
De serieSobredimensión
Diámetro exterior (A):Admisión..... 45,1 mmEscape..... 43,1mm
45,3 mm43,3 mm
Altura (B):Admisión..... 7,55 mmEscape..... 7,5 mm
Ubicación de asiento de válvula
De serieSobredimensión
Diámetro (C):Admisión..... 45,0 mmEscape..... 43,0 mm
45,2 mm 0+0,02543,2 mm 0+0,025
Profundidad (D):Admisión..... 11,8±0.13 mmEscape..... 11,2±0,13 mm
Radio del fondo de asiento (R):Admisión/Escape..... máx 0,8 mm
Guías de válvula
Longitud:Admisión/Escape..... 83,5 mm
Diámetro interior:Admisión/Escape..... 8 mm
Altura sobre la superficie de resorte en la culata:Admisión/Escape..... 24,5±0,2 mm
Valor de desgasteVer
ilustración
Holgura entre el vástago y la guía:1Admisión..... máx 0,7 mmEscape..... máx 0,7 mm
1 Estas mediciones están calculadas para el método de medición que se describe en la literatura de servicio, ver grupo 214.
Balancines
Válores de desgaste
Juego de cojiente (1)..... máx0,1 mmRodillo de balancín, juego (2)..... máx 0,1 mm
Muelles de válvula
Admisión
Longitud descargada..... 73,8 mm
Escape
Resorte de válvula exterior:Longitud descargada..... 73,8 mm
Resorte de válvula interior:Longitud descargada..... 70,5 mm
Transmisión del motor
Engranajes de distribución
Engranaje:
1. Engranaje propulsor, cigüeñal
2. Engranaje intermediario: engranaje exterior
engranaje interior
3. Engranaje intermediario, ajustable
4. Piñón y amortiguador de vibraciones, árbol de levas
5. Engranaje intermediario
6. Engranaje propulsor, servobomba de dirección y bomba de alimentación de combustible
7. Engranaje propulsor, compresor de aire
8. Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante
9. Toma de fuerza del motor (equipo adicional)
Holgura entre flancos de dientes ajustable, engranaje intermediario a engranaje impulsor de árbol de levas..... 0,05 -0,15 mm
Holgura, bomba de aceite..... 0,05 -0,40 mm
Holgura, otras..... 0,05 -0,17mm
Holgura diamétrica para engranaje intermediario..... máx 0,05 mm
Árbol de levas
Control de ajuste de árbol de levas, motor frío y holgura de válvula para el cilindro 1, válvula de admisión = 0.La válvula de admisión para el cilindro 1 debe abrirse 1,6±0,3 mm a la posición de volante 6° después de t.d.c.Durante el control, se deben girar los engranajes de distribución en el sentido correcto (horario visto desde el frente) para aprovechar toda la holgura entre flancos de dientes.
Mecanismo..... propulsor
Número de cojinetes..... 7
Diámetro, codos de cojinete, de serie..... 69,97 -70,00 mm
Diámetro, muñones de cojinete, subdimensión:0,25 mm (0,01 tum)..... 69,72 -69,78 mm0,50 mm (0,02 pul.)..... 69,47 -69,53 mm0,75 mm (0,03 pul.)..... 69,22 -69,28 mm
Elevaválvulas a juego 0:Admisión..... 12,9 mmEscape VEB7..... 13,1 mmEscape (EBR VGT/UEBRAKE)..... 12,3 mm
Desgaste permitido, perfil de árbol de levas completo..... máx 0,1mm
Inyector-bomba, carrera..... 18 mm
Valor de desgaste
Juego axial máx...... 0,24 mm
Cojinete, máx. desgaste diamétrico permitido..... 0,1 mm
Cojinetes del árbol de levas
Grosor de cojinete del árbol de levas, de serie..... 1,92 mmSobredimensión:0,25 mm..... 2,04 mm
0,50 mm..... 2,17 mm0,75 mm..... 2,29 mm
Mecanismo de manivela
Cigüeñal
Valor de desgaste
Juego axial del árbol de levas1..... máx 0,4 mm
Valor de maquinado
La ovalidad de los codos de cojinete principal y codos de cojinete de biela..... máx 0,006 mm
Conicidad de los muñones de los cojinete de bancada y de los cojinetes de cabeza de biela ..... máximo 0,02 mm
Excentricidad del cojinete central..... máx. 0,15 mm1 Las cotas se refieren a componentes lubricados.
Muñones de eje de cojinete principal
Diámetro (Ø) de serie..... 108,0 mm
Subdimensión:0,25 mm..... 107,75 mm0,50 mm..... 107,50 mm
1,00 mm..... 107,00 mm
Finura de superficie, muñones de los cojinetes de bancada..... Ra 0,25
Finura de superficie, radio..... Ra 0,4
Ancho, vástago de cojinete axial (A) de serie..... 47,0 mm
Sobredimensión:0,2 mm, cojinete axial 0,1 mm..... 47,2 mm0,4 mm, cojinete axial 0,2 mm..... 47,4 mm0,6 mm, cojinete axial 0,3 mm..... 47,6 mm
Radio de curva de unión (R) ..... 4,0 mm
Arandelas de empuje (cojinete axial)
Ancho (B) de serie..... 3,18 mm
Sobredimensión:0,1 mm..... 3,28 mm
Casquillos de cojinete principal
Grosor (D) de serie..... 2,48 mm
Sobredimensión:0,25 mm..... 2,61 mm0,50 mm..... 2,74 mm1,00 mm..... 2,98 mm
Biela, vástagos de cojinete
Diámetro (Ø) ..... 99,0 mm
Subdimensión:0,25 mm..... 98,75 mm0,50 mm..... 98,50 mm1,00 mm..... 98,00 mm
Finura de superficie, muñones de los cojinetes de cabeza de biela..... Ra 0,25
Finura de superficie, radio..... Ra 0,4
Ancho (A) ..... 57,0 mm
Radio de curva de unión (R) ..... 4,0 mm
Casquillos de cojinete de biela
Grosor (C) de serie..... 2,39 mm
Sobredimensión:0,25 mm..... 2,51 mm0,50 mm..... 2,64 mm1,00 mm..... 2,89 mm
Biela
Identificación:FRONT la biela se orienta hacia delante.
La biela y el sombrerete estánmarcados como un par con un número de serie de tres dígitos (ver la ilustración).
Valor de desgaste
Juego axial, biela - cigüeñal1..... máx. 0,35 mm
Cojinete de biela, juego diamétrico1 ..... máx 0,1 mm
1 Las cotas se refieren a componentes lubricados.
Volante, montado
Excentricidad axial (caja de cambios manual), radio de medición
150 mm..... <0,20 mm
Cubierta del volante, montado
Excentricidad axial de la superficie de contacto contra la caja deembrague ..... máx. 0,2 mm
Excentricidad radial de la guía contra al caja del embrague..... máx. 0,26 mm
Lubricación y sistema de aceite
Aceite
Volumen de cambio de aceite, ver la información de servicio, grupo175.
Presión de aceite
Velocidad de trabajo (más de 1.100 rpm)..... 300-550 kPa
Motor frío (superior a 1.100 rpm)..... – 650 kPa
Ralentí bajo (mín.)..... mín. 250 kPa
Presión de refrigeración de pistón, motor caliente (superior a 1.100 rpm)..... 200-300 kPa
Presión de aceite, eje de balancín
VEB7 sin activar..... 80-120 kPa
VEB7 activado (900–2300 r/min) ..... mín. 220 kPa
Temperatura de aceite
Motor caliente, motor en funcionamiento (temperatura de refrigerante 75-95 °C)..... 90-110 °C1
1 Hasta 125 °C con carga
pesada
Filtro de aceite
Cantidad
Filtro de flujo completo..... 2
Filtro de derivación..... 1
Válvulas de aceite
1. Válvula de seguridad, bloqueMarca..... Amarillo
2. Válvula termostática, enfriador de aceiteTemperatura de apertura..... 105–107 °C
3. Válvula de rebose, filtro de flujo completoMuelle, longitud libre..... 69mmCon una carga de 13-15 N..... 40 mm
Sistema de combustible
Bomba de alimentación
Presión de alimentación a:600 rpm..... mín. 100 kPa1.200 rpm..... mín. 300 kPacarga completa..... mín. 300 kPa
Válvulas de rebose
Presión de abertura..... 300-550 kPa
Pares de apriete..... 48± 5 Nm
Inyector-bomba
Pre-tensiónApretar el tornillo de ajuste hasta una holgura de cero contra el árbol de levas. A continuación, girar el tornillo 3-4 cantos (0,75±0,1 mm), ver la ilustración.
Sistema de admisión y de escape
Turbocompresor de geometría variable VGT
Holgura axial, eje de rotor deturbina..... 0,038–0,093 mm
Juego radial..... 0,329-0,501 mm
Indicador de caída de presión
La lámpara testigo del indicador de caída de presión se enciende con subpresión relativa a la presión atmosférica de..... 5±0,5 kPa
Función de retención de calor
Retención de caloractivada: carga de motor..... <Ralentí lento
Retención de calordesactivada:temperatura del refrigerante ..... >80 °Ccarga de motor..... >Ralentí lentotemperatura exterior..... >50 °C
Freno motor
el interruptor bidireccional puede proporcionar 0% o 100% de potencia de frenada.el interruptor tridireccional puede proporcionar 0%, 50% o 100% depotencia de frenada.el interruptor cuatridireccional puede proporcionar 0%, 40%, 70% o100% de potencia de frenada.el interruptor pentadireccional/heptadireccional puede proporcionar 0%, 40%, 70% o 100% de potencia de frenada, y también50% en la posición A.
VEB7
Fuerza de frenada(%)
VCB (activado/desactivado)
Presión de sobrealimentación
40% desactivada 170 kPa
50%1 activada 185 kPa
70% activada 240 kPa
100% activada 300 kPa
1 El 50% de potencia de frenada solamente puede obtenerse en la posición
automática o con un botón de 3 posiciones.
Activado:régimen de motor..... > aprox. 900/950 rpmvelocidad de vehículo..... > aprox. 15 km/htemperatura del aceite del motor..... >55 °Cpresión de sobrealimentación..... <8 kPa
Desactivado:régimen de motor..... < aprox. 800/900 rpmvelocidad de vehículo..... < aprox. 15 km/htemperatura del aceite del motor..... <50 °Cpresión de sobrealimentación..... >170 kPa
Contrapresión de escape
Contrapresión de escape, máx......12 kPa
Sistema de refrigeración
Generalidades
Válvula de presión, abre a..... 75 kPa
Termostato
Cantidad..... 1
Temperatura de aberturaI-shift, Geartronic, R/SR-manual..... <82 °CRalentizador compacto..... <82°C
Líquido refrigerante
Tipo..... Refrigerante Volvo VCSColor..... AmarilloContiene..... Glicol y aditivos anticorrosiónMezclado con..... Agua (STD 1285,1)
Ventilador viscoso controlado electrónicamente
Sistema activado
Notas Condiciones Acoplamiento del ventilador
Sistema de aire acondicionado
-régimen de motor >1.500 rpmtemp. de admisión >40 °C-temp. ambiente >40 °C-velocidad del vehículo <45 km/h
1.200 rpm1
Sistema de aire acondicionado
-régimen de motor >1.200 rpmtemp. de admisión >30 °C-temp. ambiente >30 °C
1.000 rpm1
Sistema activado
Notas Condiciones Acoplamiento del ventilador
-velocidad del vehículo <45 km/h
Sistema de aire acondicionado
temp. de admisión >35 °C-temp. ambiente >35 °C-velocidad del vehículo <10 km/h
1.200 rpm1
Sistema de aire acondicionado
temp. de admisión >20 °C-temp. ambiente >20 °C-velocidad del vehículo <20 kph
600 rpm1
Sistema neumático
Vehículos con secado de aire y suspensión deaire controlados electrónicamente
-régimen de motor >750 rpm-temp. de admisión >12 °C-temp. ambiente >12 °C-velocidad del vehículo <35 km/h-presión de sistema <1.020kPa-sistema de presión 1.020-1.200 kPa y en aumento
800 rpm1
Sistema neumático
Vehículos con secadores de aire y suspensión de ballesta controlados electrónicamente
-régimen de motor >750 rpm-temp. de admisión >12 °C-temp. ambiente >12 °C-velocidad del vehículo <35 km/h-interruptor de presión abierto (compresor cargando)
800 rpm1
Sistema neumático
Vehículos con secadores de aire controlados eléctricamente
-régimen de motor >750 rpm-temp. de admisión >12 °C-temp. ambiente >12 °C-velocidad del vehículo <35 km/h-compresor cargando
800 rpm1
Temperatura del refrigerante
I-ShiftGeartronicR/SR-manual
Temperatura del refrigerante 96 °C
La activación depende de la temperatura del refrigerante
Temperatura del refrigerante
Ralentizador compacto
Temperatura del refrigerante 93 °C
La activación depende de la temperatura del refrigerante
Sistema activado
Notas Condiciones Acoplamiento del ventilador
Temp. de EECU
Temp. de EECU >100 °C 1.200 rpm
temp. del aire de sobrepresión
temp. del aire de sobrepresión >65 °Ctemp. del aire de sobrepresión >70 °C
580 rpm11.180 rpm1
Ralentizador Ralentizador compactoRalentizador Powertronic
La solicitud de activación de ventilador se ha enviado:2-velocidad del vehículo >0m/s3Y- par del ralentizador >0 %Yvelocidad del árbol de transmisión >400 r/minY-temperatura de refrigerante del ralentizador. > 100 °COtemperatura de aceite del ralentizador. > 170°CLa solicitud de activación del ventilador se envía:4-velocidad del vehículo = 0 m/s3Y-par de ralentizador =0%Orégimen de eje de hélice <300 rpmY-temperatura de refrigerante del ralentizador. <99 °COtemperatura de aceite del ralentizador. <150 °C
1.200 rpm1
1 1,5 segundos de retardo después de haberse activado el freno motor.2 NOTA: Se envía una solicitud de activación de ventilador cuando se
cumple el requisito del régimen de vehículo Y par de ralentizador Y régimen de eje de hélice Y (temperatura de refrigerante del ralentizador O temperatura de aceite de ralentizador).
3 40 seg. después de haberse iniciado de frenado del ralentizador
4 ATENCIÓN: La solicitud de activación del ventilador se envía cuando secumplen las condiciones de velocidad del vehículo Y (par del ralentizador O velocidad del árbol de transmisión) Y (temperatura del refrigerante del ralentizador O temperatura de aceite del ralentizador).
Sistema de mando del motor
Sensor
Sensor de temperatura de aceite del motor
Temperatura
Impedancia Rmín.
Impedancia Rmín.
Impedancia Rmáx.
(°C)
(°F)
(Ω) (Ω) (Ω)
-50
89496,5
105290,0
121083,5
-40
-40
45163,6
52394,0
59624,4
-30
-22
23871,0
27375,0
30879,0
-20
-4
13181,5
14945,0
16708,5
-10
14 7555,7
8480,0
9404,3
0 32 4477,9
4981,0
5484,1
10 50 2747,3
3029,0
3310,7
20 68 1736,6
1900,0
2063,4
30 86 1 1 1
127,3 224,0 320,7
40 104
750,0 809,1 868,2
50 122
510,4 547,0 583,6
60 140
354,5 377,9 401,3
70 158
251,6 266,5 281,4
80 176
181,4 191,2 201,0
90 194
133,1 139,7 146,3
100 212
99,2 103,6 108,0
110 230
75,0 78,0 81,0
120 248
57,6 59,6 61,6
130 266
44,7 46,1 47,5
140 284
34,8 36,0 37,2
150 302
27,4 28,5 29,6
Sensor de temperatura del refrigerante
Temperatura
Impedancia Rmín.
Impedancia Rmín.
Impedancia Rmáx.
(°C)
(°F)
(Ω) (Ω) (Ω)
-40
-40
40 490 45 313 50 136
-30
-22
23 580 26 114 28 647
-20
-4
14 096 15 462 16 827
-10
14 8 642 9 377 10 152
0 32 5 466 5 896 6 326
10 50 3 542 3 792 4 043
20 68 2351 2 500 2 649
25 77 1941 2 057 2 173
30 86 1615 1 707 1 798
40 104
1118 1 175 1 231
50 122
798 834 870
60 140
573 596 618
70 158
421 435 451
80 176
313 323 332
90 194
237 243 250
100 212
182 186 191
110 230
140 144 148
120 248
109 113 116
130 266
86 89 93
140 284
68 71 74
Sensor de temperatura del aire de carga
Temperatura
Impedancia Rmín.
Impedancia Rmín.
Impedancia Rmáx.
(°C)
(°F)
(Ω) (Ω) (Ω)
-40
-40
45301,0
48153,0
51006,0
-30
-22
25350,0
26854,0
28359,0
-20
-4
14785,0
15614,0
16443,0
-10
14 8951,0
9426,0
9901,0
0 32 5605,0
5887,0
6168,0
10 50 3618,7
3791,1
3963,5
20 68 2401,9
2510,6
2619,3
30 86 1644,7
1715,4
1786,2
40 104
1152,4
1199,6
1246,7
50 122
819,1 851,1 883,0
60 140
590,3 612,3 634,2
70 158
431,0 446,3 461,6
80 176
318,68 329,48 340,27
90 194
238,43 246,15 253,86
100 212
180,42 186,0 191,58
110 230
137,63 142,08 146,52
120 248
106,09 109,65 113,21
130 266
82,58 85,45 88,32
Indicador de caída de presión
Activo..... V=0,48 × Ubat ± 10%
Inactivo..... V=0,12 × Ubat ± 10%
Sensor del árbol de levas
Distancia a engranaje dentado..... 1,1±0,4 mm
Sensor de la presión del cárter
Límite de alarma de sensor..... 5 kPaPresión de cárter, valor normal..... <1,0 kPa
Pares de apriete y pautas
Pares de apriete grupo 20
Pares de apriete generales
Perno M6 estándar 8,8..... 10±1,5 NmPerno M8 estándar 8,8..... 24±4 NmPerno M10 estándar 8,8..... 48±8 NmPerno M12 estándar 8,8..... 85±15 NmPerno M14 estándar 8,8..... 140±25 NmPerno M16 estándar 8,8..... 190±35 Nm
Solamente se pueden reutilizar pernos apretados a par.
Los pernos apretados a par y apretados en ángulo/apretados al límite de elasticidad:8.8..... no deben/deberían se reutilizados.10.9..... pueden ser reutilizados12.9..... pueden ser reutilizados
¡Nota! Controlar los pernos antes de reutilizarlos. Los pernos con daños, por ejemplo marcas de corte en la parte inferior de la cabeza de pernos, deberían desecharse.
Pares de apriete grupo 21
Soporte delantero del motor, bloqueEtapa 1: Apretar el tornillo1..... 80±15 NmEtapa 2: Apretar los tornillos 2–4..... 105±15 NmEtapa 3: Apretar en ángulo los tornillos 2–4 por orden numérico..... 60±5° Etapa 4: Apretar el tornillo1..... 105±15 NmEtapa 5: Apretar en ángulo el tornillo 1..... 60±5° Etapa 6: Apretar el tornillo5..... par de perno estándar
Fijación de motor delantera, taco de fijación delanteropavimentos de calzada normales y con desperfectos..... 140±25 Nmpavimento de calzada con graves desperfectos..... 140±25 Nm (CONC-NAM 160±25 Nm)
Taco de motor delantero, amortiguador de vibraciones..... 48±8 Nm
Taco de motor delantero, travesaño..... 175±30 Nm
Fijación de motor trasera, cubierta del volante..... 300±45 Nm
Fijación de motor trasera, taco de motor trasero:..... 540±90 Nm
Taco de motor trasero, bastidor..... 140±25 Nm
Sombrerete de cojinete principaletapa 1..... 150±20 NmEtapa 2 (apriete angular)..... 120±5°
Sombrerete de bielaetapa 1..... 20±3 Nmetapa 2..... 60±5 NmEtapa 3 (apriete angular)..... 90±5°
Refuerzo
Refuerzo:Etapa 1: Apetar los tornillos 1-24 por orden numérico...... 45±5 NmEtapa 2: Apretar los tornillos 1-24 por orden numérico (apriete angular)...... 60±5°
¡Nota! Apretar los pernos en orden numérico según se muestra en la ilustración. Los pernos no deben reutilizarse.
Placa de la distribución
¡Nota! Aplicar un cordón de silicona de 2 mm de grosor por fuera de la ranura tal y comose ilustra arriba en el lapso máximo de 20 minutos anteriores al montaje.
Placa de la distribución: Apretar todos los pernos en orden numérico con el siguiente par:Pernos M8..... 28±4 Nm
Engranajes de distribución
1. Engranaje propulsor, cigüeñal..... 24±4 Nm
2. Engranaje intermedio, piñón exterior:Etapa 1..... 25±3 NmEtapa 2 (apriete angular)..... 110±5°
¡Nota! Apretar en el orden mostrado en la ilustración.
3. Engranaje intermediario, ajustable:etapa 1..... 35±4 NmEtapa 2 (apriete angular)..... 120±5°
¡Nota! Apretar en el orden mostrado en la ilustración.
4. Engranaje propulsor, árbol de levas (incl. el amortiguador de oscilaciones):etapa 1..... 45±5 NmEtapa 2 (apriete angular) ..... 90±5°
¡Nota! Apretar en el orden mostrado en la ilustración.
5. Engranaje intermediario..... 140±10 Nm
6. Engranaje propulsor, servodirección y bomba de alimentación de combustible..... 100±10 Nm
7. Engranaje propulsor, compresor de aire..... 200+50/-0 Nm
8. Toma de fuerza del motor (equipo adicional)
Cubierta del volante y de la distribución
Cubierta del volante:Apretar todos los pernos en orden numérico con el siguiente par:Pernos M14..... 140±20 NmPernos M10..... 48±8 NmPernos M8..... 24±4 Nm
¡Nota! Aplicar un cordón de silicona de 2 mm de grosor tal y como se ilustra arriba en el lapso máximo de 20 minutos anteriores al montaje.
Tapa de la distribución, superior
¡Nota! Aplicar un cordón de silicona de 2 mm de grosor tal y como se ilustra arriba en el lapso máximo de 20 minutos anteriores al montaje. Apretar con cuidado las superficies de contacto que aparecen en las piezas aumentadas de la ilustración.
Montar la tapa en dos pasos:Etapa 1: Fijar la tapa con los tornillos 1 y 2 y utilizar la herramienta especial para colocar debidamente la tapa. ..... 4±1 NmEtapa 2: Apretar los tornillos por orden numérico según la figura...... 24±4 Nm
Volante
Volante:Etapa 1: Apretar los tornillos por orden numérico según la figura...... 60±5 NmEtapa 2: (apriete angular)..... 120±10°
¡Nota! Asegurarse de que la brida esté seca y limpia. Apretar los pernos en orden numérico según se muestra en la ilustración.
Tapa, retén del cigüeñal
¡Nota! Aplicar un cordón de silicona de 2 mm de grosor tal y como se ilustra arriba en el lapso máximo de 20 minutos anteriores al montaje.
Tapa, retén de cigüeñal:Etapa 1: Fijar la tapa con los tornillos 2 y 7 y apretar hasta obtener contacto.Etapa 2: Apretar los tornillos 2 y 7..... 24±4 NmEtapa 3: Apretar los tornillos por orden numérico 1,3 – 6,8 según la figura...... 24±4 Nm
Amortiguador de vibraciones, cigüeñal
Amortiguador de vibraciones del cigüeñal:Apretar los tornillos en dos pasos según el orden numérico de la figura.Etapa 1 ..... 35±5 NmEtapa 2..... 90±10 Nm
¡Nota! Los pernos 8,8 del amortiguador de vibraciones no deberían reutilizarse.
Culata
Culata:
¡Nota! La culata debe montarse según las instrucciones, ver 21124–1 Culata, montaje grupo 21.
Etapa 1: Apretar los tornillos por orden numérico según la figura...... 100±5 NmEtapa 2 (apriete angular)..... 120±5°Etapa 3 (apriete angular)..... 90±5°
Sombrerete de cojinete, árbol de levas/eje de balancín
Árbol de levas: (árbol de levas y sombrerete montados) Colocar un mandril en el soporte del cojinete número 7 para proteger el manguito guía.Etapa 1: Apretar los tornillos 1-7 ..... 25±3 NmEtapa 2: (con tornillos adicionales más cortos) Apretar los tornillos 8–13 y 20..... 60±5 Nm Etapa 3: Apretar en ángulo los tornillos 1-7..... 90±5 °Etapa 4: Quitar los tornillos adicionales 8–13 y 20Quitar el mandril del apoyo de cojinete de la 7ª.
Eje de balancines: (eje de balancines en su sitio)Etapa 5: Apretar los tornillos 8–13 y 20 por etapas en el orden 11, 10, 12, 9, 13, 8, 20..... 60±5 Nm
Etapa 6: Apretar los tornillos 14-19..... 25±3 NmEtapa 7: Apretar en ángulo los tornillos 14-19..... 120±5 °Etapa 8: Aflojar los tornillos 8–13Etapa 9: Apretar los tornillos 8-13..... 25±3 NmEtapa 10: Apretar en ángulo los tornillos 8–13 y 20..... 120±5 °
Válvulas/puente de válvulas flotante/balancín de freno VGT/VEB7
Tuerca de seguridad (A), tornillo de ajuste de válvula:(apriete angular) ..... 60±5° 1
Tuerca de seguridad (B), puente de válvula flotante:(apriete angular) ..... 30+15/–0°1
Contratuerca (C), balancín de freno (VEB7):(apriete angular) ..... 45±5°1
1 después de hacer contacto
Laminilla de resorte
Laminilla de resorte..... 25±3 Nm
Tapa de balancines
Tapa de balancinesApretar los pernos en orden numérico según se muestra en la ilustración...... 24±4 Nm
Pares de apriete grupo 22
Cárter de aceite
Cárter de aceite, laminilla de metal y plástico respectivamenteMontar el cárter de aceite con los pernos A y B y apretarlos a par..... 24±4 NmApretar los pernos desde el centro y hacia afuera en el orden 1–4,tal y como se muestra en la figura de arriba ..... 24±4 NmFinalizar la operación controlando el par de apriete de los pernosA y B..... 24±4 Nm
Tapón de drenaje, cárter de aceite (laminilla de metal y plástico respectivamente)..... 60±10 Nm
Enfriador de aceite
Enfriador de aceite, tornillos de retención..... 27±4 Nm
¡Nota! Apretar los pernos en diagonal y finalizar la operación apretando de nuevo el primer perno.
Tapa del enfriador de aceiteFijar la tapa al bloque del motor y montar el perno A en el orificio ovalado. Comprimir la tapa contra el cuerpo de la bomba de agua con una herramienta de ensamblaje y montar el perno B. Comprobar que la tapa esté en su sitio, ver la información de servicio.Montar los pernos C y D y apretarlos a par ..... 24±4 NmApretar los pernos de la tapa desde el centro y hacia afuera en elorden 1–4, tal y como se muestra en la figura de abajo..... 24±4 NmFinalizar la operación controlando el par de apriete de los pernosC y D..... 24±4 Nm
Cuerpo del filtro de aceiteVálvula termostática, enfriador de aceite, tornillo (1)..... Par de perno estándar M6Presión de aceite de válvula de seguridad, tapón (2)..... 50±5 NmTapón, válvula de rebose (3)..... 55±5 Nm
Pares de apriete grupo 23
Inyector-bomba
Mordaza, inyectores-bomba (al cambiar el casquillo de cobre)Primer apriete, diseño anterior, bajo:Etapa 1..... 20 +5/-0 NmEtapa 2 (apriete angular)..... 120±5°
Aflojar el tornillo de la brida de fijación antes del segundo apriete.Segundo apriete, diseño anterior, bajo:Etapa 1..... 20 +5/-0 NmEtapa 2 (apriete angular)..... 90±5°
Primer apriete, diseño posterior, alto:Etapa 1..... 20 +5/-0 NmEtapa 2 (apriete angular)..... 180±5°Aflojar el tornillo de la brida de fijación antes del segundo apriete.Segundo apriete, diseño posterior, alto:Etapa 1..... 20 +5/-0 NmEtapa 2 (apriete angular)..... 90±5°
Tuerca de seguridad para tornillo de ajuste, inyector-bombaPar de apriete..... 52±4 Nm
Bomba de servodirección (inclusive bomba de alimentación)..... 24±2 Nm
Bomba de combustible (montada en la servobomba)..... 8 +2/–0 Nm
Válvula de rebose / Fijaciones de tubería de combustible
Fijaciones de tubería de combustible, pares de apriete:(A) ..... 18±3 Nm(B) ..... 24±4 Nm(C) ..... 30±4 Nm(D) ..... 35±5 Nm(E) ..... 40±5 Nm(F) ..... 48±5 Nm
Pares de apriete grupo 25
Colector de admisión
Alojamiento de la cámara de mezcla, precalentador/simulador:Etapa 1..... 10±2 NmEtapa 2..... 24±3 Nm
¡Nota! Apretar las tuercas diagonalmente tal y como se muestra en la figura.
Tapón, M10 (tubo de admisión)..... 20±3 Nm
Colector de escape
Colector de escape:Etapa 1:Apretar los pernos 1, 4 y 5, 8 y 9, 12 hasta hacer contacto..... (10±1.5 Nm) Etapa 2: Apretar los pernos 3 y 2 ..... 48±8 NmApretar los pernos 7 y 6 ..... 48±8 NmApretar los pernos 11 y 10 ..... 48±8 NmApretar los pernos 1 y 4 ..... 48±8 NmApretar los pernos 5 y 8 ..... 48±8 NmApretar los pernos 9 y 12 ..... 48±8 Nm
Turbo
Pares de apriete, turbo:(A)..... 12±3 Nm(B)..... 8,5±0,8 Nm(C)..... 48±5 Nm(D)..... 12±3 Nm(E)..... 38±6 Nm(F)..... 48±5 Nm
Pares de apriete, turbo:Etapa 1, apretar los pernos 1–4..... 20±4 NmEtapa 2, apretar los pernos 1–4..... 48±8 Nm
¡Nota! Apretar las tuercas diagonalmente tal y como se muestra en la figura.
EGR
Tornillos de brida (A)Etapa 1: Apretar los tornillos 1-4..... 20±4 NmEtapa 2: Apretar los tornillos 1-4..... 61±3 Nm
¡Nota! Apretar las tuercas diagonalmente tal y como se muestra en la figura.
Abrazaderas en V (B)..... 10±2 Nm
Abrazaderas (C)..... 12±2 Nm
(D)Par de apriete, tuercas..... 12±2 NmPar de apriete, tornillos..... 12±2 Nm
Grifo de drenaje (E)..... 3±0,5 Nm
Par M12 (F)..... 15±3 Nm
Abrazaderas en V (G)..... 20±4 Nm
Pares de apriete, grupo 26
Cubo del ventilador1, espárragos (A)..... 14±3 Nm
¡Nota! Apretar los espárragos por orden numérico como en la figura.
Tuerca redonda (B)..... 310±10 Nm
1 aplicable solamente a la referencia 20855514 para FM
Pares de apriete grupo 28
Sensor
1. Sensor de nivel del separador de agua..... no sustituible, integrado en el cableado
2. Sensor de nivel de aceite y de temperatura de aceite ..... M6 par estándar
3. Sensor de presión de combustible..... 30±5 Nm
4. Sensor de velocidad de giro, ventilador de refrigeración..... rosca en eje
5. Sensor del nivel de refrigerante ..... tipo encaje
6. Sensor de presión de sobrealimentación..... M6 par estándar
7. Sensor de temperatura del refrigerante..... 22±3 Nm
8. Sensor de temperatura de sobrealimentación..... M6 par estándar
9. Sensor de posición del árbol de levas..... M6 par estándar
10. Indicador de caída de presión..... abrazadera
11. Sensor de posición y de velocidad de giro del volante..... M6
par estándar, 8±2 Nm
12. Sensor presión de aceite..... 30±5 Nm
13. Sensor de la presión del cárter..... 30±5
14. EGR, sensor de presión delta..... M8 par estándar
15. Sensor de temperatura EGR..... 45±5 Nm
16. Sensor de velocidad turbo..... 3±0.5 Nm, (usar líquido fijador)
Depósito de combustible, conexiones y tubos
Depósito de combustible, montaje doble
Función
El motor aspira combustibles del depósito donde hay el nivel de combustible más alto y retorna el combustible donde hay el nivel de combustible más bajo.
Identificación del aforador se realiza en la parte superior donde la palabra VOLVO está troquelada juntamente con la referencia de pieza y la semana de fabricación.
Conexiones
1. Aforador, depósito principal (incl. sensor de nivel de combustible, válvula de purgan (Roll-over) y cableado para el sensor de nivel)
2. Aforador, depósito adicional 3. Manguera de purga y eventualmente filtro de aire 4. Tubo de alimentación y eventualmente tubo de retorno, calentador5. Tubo de alimentación y de retorno, motor 6. Manguera de unión
El aforador del depósito adicional (2) carece de sensor de nivel y de válvula de purga (Roll-over).
¡Nota! Es sumamente importante para el funcionamiento que la manguera de unión (6) entre el aforador del depósito principal y del depósito adicional esté montada correctamente.
Racores de conexión
Los racores de conexión de los aforadores que no se usan está taponados. Si se debe conectar un tubo a alguno de los racores (p.ej. el tubo de retorno y calentador) se debe abrir el racor sacando mediante giro la parte superior del racor con llaves fijas (una de ellas como sufridera).
¡Nota! Abrir los racores de conexión solamente si van a utilizarse.
Filtro de purga
Si el entorno tiene polvo, se recomienda montar un filtro de aire en la manguera de purga. La razón de ello es evitarel riesgo de anomalías de funcionamiento.
Generalidades
Motor D13A
Pueden darse discrepancias de esta descripción dependiendo de diferentes necesidades de mercado.
D13A es la designación del motor de nueva construcción de 13 litros deVolvo para FM y FH, introducido en el otoño de 2005. Se trata de un motor diesel de seis cilindros en línea e inyección directa con turbocompresor, enfriamiento del aire de admisión y sistema de mando del motor (EMS — Engine Management System). El motor está disponible en cinco variantes de potencia: 360 CF, 400 CF, 440 CF, 480 CF y 520 CF.
El D13A tiene una construcción completamente nueva pero está basado enel concepto básico de los motores D9/D16C con la distribución detrás, culata unitaria, árbol de levas en cabeza, inyectores-bomba y freno motor tipo VEB o EPG.
El modelo de motor D13A cumple con los requisitos de emisiones de Euro3, y durante 2006 se introducirán nuevas mejoras ambientales para que el motor cumpla con los requisitos de emisiones de Euro 4.
El motor tiene ventilación del cárter opcional, abierta o cerrada. Conla ventilación del cárter cerrada se elimina totalmente el riesgo de goteo de aceite, propiedad que tiene demanda en muchos mercados para transportes en entornos sensibles.
La designación completa del motor (D13A440) significa:
D = Diesel 13 = Cilindrada en litros A = Generación 440 = Variante (potencia en caballos de fuerza)
Identificación de motor
Para la identificación de las diferentes variante de motor hay dos etiquetas (1 y 2) que están adheridas en el lado izquierdo de la tapa de balancines. Los datos de la unidad de mando del motor (entre ellos la referencia) se hallan en una etiqueta (3) en la parte posterior de la unidad de mando. El número de serie del motor (4) está troquelado en el borde superior delantero del bloque, en el lado izquierdo. Además, los datos de la fecha de fundición, etc. (5) del bloque están indicados en la parte inferior izquierda.
La etiqueta 1 contiene: el número de chasis (camión) y el número de serie del motor así como sus códigos de barras.
Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene:
Tipo de inyector: 1 = el motor tiene inyectores-bomba tipo E3 Freno de escape:
VEB = Volvo Engine Brake EPG = Freno de escape
Modelo de motor: EC01 = Nivel de emisiones Euro 3
Motor
Culata
La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condición necesaria para el apoyo estable del árbol de levas en cabeza.
El árbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos horizontalmente y provistos de semicojinetes cambiables. El semicojinete del soporte de cojinete trasero tiene forma de cojinete axial.
La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente en la culata y situada en el lado derecho (A).
Cada cilindro tiene conductos de admisión separados por un lado de la culata y conductos de escape separados por el otro, lo que se denominacrossflow (B).
El conducto de combustible de los inyectores-bomba está taladrado longitudinalmente en la culata y tiene un espacio anular maquinado alrededor de cada inyector-bomba (C).
En el borde delantero hay un tapón (D) para acceder a un conducto de medición de la presión de aceite del mecanismo de balancines.
El conducto (E) conduce el aceite lubricante al árbol de levas y a losbalancines. Este canal está taladrado centralmente en el lado izquierdo de la culata.
Los inyectores-bomba están colocados verticalmente en el centro del cilindro, entre las cuatro válvulas, y se han fijado en su sitio con una brida (B). Un casquillo de cobre separa la parte inferior del inyector de la camisa de agua refrigerante. El casquillo de cobre estámandrilado en la parte inferior y tiene una junta de anillo tórico en la parte superior. El espacio de forma anular alrededor de cada inyector se sella con dos anillos tóricos situados en el inyector.
Para obtener un enfriamiento óptimo, el espacio del refrigerante en laculata está equipado con una pared horizontal que obliga al refrigerante a fluir por las partes inferiores que son las más calientes de la culata.
El mecanismo de válvulas está provisto de válvulas de admisión y válvulas de escape dobles. Las válvulas de escape tienen muelles de válvula dobles (A) y las válvulas de admisión tienen muelles simples (C). Las válvulas están conectadas por pares con las denominadas bridas de válvula flotantes, las cuales transfieren el movimiento del balancín hacia el árbol de levas al par de válvulas. Las válvulas son de un tipo nuevo con tres ranuras y retenedores de válvula adaptados. La forma del retenedor de válvula permite que la válvula gire en su asiento. Para lograr una mejor resistencia al calor y una mejor derivación del calor, hay más material en los discos de válvula de lasválvulas de escape y el diámetro es un poco menor en las válvulas de admisión.
Las guías de válvula están hechas de hierro fundido aleado y todas lasválvulas tienen retenes de aceite eficaces para el vástago de válvula.
Los asientos de válvula están fabricados en acero templado especial y se pueden cambiar pero no maquinar.
Bloque del motor
El bloque del motor está fabricado de hierro fundido y moldeado en unasola pieza.
En el bloque hay dos conductos para el sistema de lubricación, que están taladrados longitudinalmente. En el lado izquierdo del bloque está el conducto principal de lubricación (conducto de galería) y en lado izquierdo se encuentra el conducto de refrigeración de pistones. Ambos conductos están obturados en el borde delantero con tapones provistos de anillos tóricos. En el borde trasero, el conducto de refrigeración de pistones está tapado por la placa de distribución y el conducto principal de lubricación desemboca en el canal fundido quesuministra aceite a la distribución.
La forma acopada de los lados del bloque alrededor de cada cilindro confiere al bloque una alta rigidez torsional y una buena insonorización.
La sección vertical muestra la camisa de cilindro y la posición de la camisa de refrigeración en el bloque.
Para impedir la orientación errónea de los sombreretes de cojinetes debancada, estos se colocan en su sitio con una espiga fundida situada asimétricamente (1) contra el biselado correspondiente (2) en el bloque de cilindros. Los sombreretes de cojinetes de bancada son de hierro nodular y están adaptados individualmente. Para no intercambiarlos durante el montaje, están marcados con las cifras 1, 2, 3, 5 y 6, contado a partir del borde delantero del motor. Los sombreretes de cojinetes de bancada central y trasero tienen una formaespecial y no es necesario que estén marcados.
Refuerzo y cárter
Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir así el ruido del motor hay un refuerzo (1) montado en la parte inferior del bloque. El refuerzo está hecho de chapa de acero de 6 mm y fijado con tornillos en la parte inferior del bloque (A).
La versión básica del cárter (2) es de plástico moldeado (compuesto), pero para aplicaciones especiales está disponible una variante fabricada en plancha de acero prensada.
La junta del cárter de plástico está formada por una moldura de goma de una sola pieza, situada en una ranura en el borde superior. El cárter está fijado con 22 tornillos de acero tarados por muelle (B). El tapón de aceite del cárter de plástico (C) es roscado en un refuerzo de acero sustituible.
El cárter de chapa se sella contra la pata del bloque de cilindros conuna junta de goma plana, que se mantiene en su sitio contra el cárter con resaltes de goma. El cárter de chapa se fija con el mismo tipo de tornillos de acero tarados por muelle usados con el cárter de plástico, pero los tornillos son un poco más cortos.
Juntas de estanqueidad
El motor D13 tiene camisas de cilindro húmedas para efectivizar la derivación del calor. Las camisas se sellan contra el bloque con anillos retenes de goma. El anillo superior está situado directamente debajo del cuello de la camisa (A). La superficie de estanqueidad de la camisa contra la junta de la culata es convexa. En el motor D13 la guía de camisa está situada sobre la repisa de camisa.
La junta inferior está formada por dos anillos tóricos situados en ranuras en el bloque (B). Estos anillos están fabricados en diferentesmateriales de goma y son de distintos colores para no intercambiarlos.Los dos anillos superiores (negros) están fabricados en goma EPDM, porlo que son resistentes al refrigerante, y el anillo inferior (lila) esde goma fluorada y resistente al aceite.
La junta (C) entre la culata, el bloque y la camisa es de acero y tiene retenes de goma vulcanizados para los conductos de refrigerante y de aceite. Para proteger los anillos de goma al montar la culata, lajunta tiene varios troquelados convexos en los que se desliza la culata. Estos troquelados en la junta se aplanan hacia afuera cuando se fija la culata.
Culata, guía en el bloque
Para el montaje de la culata no es necesario utilizar herramientas especiales. Para facilitar el montaje y lograr un posicionamiento exacto de la culata en el bloque hay tres arandelas guía en el lado izquierdo del motor; dos en el bloque (1) y uno en la culata (2). Estas guías determinan la posición de la culata lateralmente mientras que la placa de distribución (3) determina longitudinalmente. De este modo la culata se fija con exactitud lateral y longitudinalmente.
Los troquelados convexos en la junta de la culata permiten que la culata se pueda desplazar en la junta sin dañar los retenes de goma.
Pistón, camisa y biela
El motor D13A tiene pistones de acero sólidos forjados en las variantes de potencia de 440, 480 y 520 CV, y pistones de aluminio en las variantes de 360 y 400 CV. Los pistones se refrigeran con aceite. El pistón (A) tiene dos segmentos de compresión y un segmento rascadorde aceite. El segmento de compresión superior (1) tiene sección trapezoidal (Keystone). El segmento de compresión inferior (2) tiene sección rectangular. El segmento rascador de aceite (3) inferior está tarado por muelle.
Todos los segmentos de pistón se montan con la marca orientada hacia arriba, por lo que la marca orientada hacia arriba también es válida al montar el aro rascador de aceite.
Las camisas de cilindro (B) se pueden cambiar. Las camisas son de fundición centrífuga de hierro aleado. El interior de las camisas tiene un maquinado cruciforme, amolado (4). El maquinado preciso finalde la superficie de camisa se hace con el método de alesnado (5), en el que se pulen los topes más agudos del maquinado básico.
La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) conel método de pandeo. El extremo superior (pie) tiene un buje montado apresión (6) que es lubricado por un conducto taladrado (7). Las dos partes de la cabeza se unen con cuatro tornillos y cada biela tiene una marca desde el 007 al 999 en ambas partes (8). La biela está marcada con la palabra FRONT para un montaje correcto.
Árbol de levas y mecanismo de válvulas
El modelo D13A tiene árbol de levas en cabeza y un sistema de cuatro válvulas.
El árbol de levas está templado a inducción y se apoya en siete soportes de cojinete. El cojinete posterior es axial. Los semicojinetes y los soportes de cojinete son sustituibles. Entre cada codo de cojinete hay tres levas: leva de admisión, leva de inyección yleva de escape (vistas de frente). El árbol de levas es accionado por una rueda dentada (1) desde la distribución del motor. Para minimizar las vibraciones y los ruidos hay un amortiguador de vibraciones hidráulico (2) montado en el exterior de la rueda dentada. En el amortiguador de vibraciones hay también marcas (dientes) para el sensor inductivo del árbol de levas.
En la figura A se muestra una sección del mecanismo de válvulas de un par de válvulas de escape. La sección de las válvulas de admisión es en principio igual.
Un motor con VEB (Volvo Engine Brake) tiene una función hidráulica incorporada en el balancín. Cada balancín influye sobre una brida flotante (3) que abre las válvulas. El balancín (4) está apoyado en eleje de balancines (5) con un buje (6). El contacto con el árbol de
levas se hace mediante un rodillo (7) y contra la brida de válvula conuna rótula (8).
En la figura B se muestra la marca en el árbol de levas para reglaje básico (TDC) y para el ajuste de válvulas e inyectores, que está marcado en el extremo delantero del árbol de levas (9) frente al soporte de cojinete delantero (10). Las marcas varían según el tipo defreno motor del motor: EPG o VEB.
Versión EPG: TDC y las cifras 1-6. Versión VEB/EPGC: TDC más las cifras 1-6 y las marcas V1-V6.
Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante
El cigüeñal está forjado por estampación en caliente y tiene superficies de cojinete y gargantas templadas por inducción. El cigüeñal se apoya en siete cojinetes de bancada provistos de semicojinetes cambiables (1). En el cojinete de bancada central (B) está también el cojinete axial formado por cuatro arandelas de media luna (2).
En el borde delantero (A) el cigüeñal es sellado por un retén de teflón (3) contra la brida de cigüeñal delantera. En el borde posterior (C) también hay un retén de teflón (4) que sella contra una superficie maquinada de la rueda dentada del cigüeñal (5). La rueda dentada va fijada en el cigüeñal con una espiga (6) y dos tornillos (7). En la brida de cigüeñal trasera hay una ranura para el anillo tórico (8) que sella entre la brida y la rueda dentada.
La lubricación del cigüeñal se hace por conductos separados del bloquepara cada cojinete de bancada (1). Los muñones de cojinete de bancada tienen conductos de lubricación taladrados (2) y desde cada muñón de cojinete de bancada, excepto del central, hay un conducto taladrado (3) hasta la muñequilla de cigüeñal más cercana.
El amortiguador de vibraciones es hidráulico y está montado con tornillos en la brida delantera del cigüeñal. El amortiguador también se usa como polea para la correa de varias ranuras que acciona el compresor de aire acondicionado (AC) y al alternador. En la caja del amortiguador (4) está la masa oscilante formada por un anillo de hierro fundido (5) que puede girar libremente de los bujes (6). El espacio entre la caja y la masa oscilante está lleno de aceite de silicona de alta viscosidad. Cuando gira el cigüeñal se generan en él tensiones torsionales debidas a los impulsos de fuerza de los pistones. El aceite de silicona de alta densidad equilibra el movimiento entre la rotación pulsativa del cigüeñal y la rotación equilibrada de la masa oscilante, disminuyendo así las tensiones. La polea de correa en el cigüeñal está provista de una tapa que funciona como insonorizante.
El volante (7) y la rueda dentada intermedia (8) están fijados con la brida trasera del cigüeñal con 14 tornillos M16 (9). El volante está posicionado en el cigüeñal con la misma espiga (10) que la rueda dentada. En la superficie periférica hay ranuras fresadas (12) para elsensor inductivo de volante del sistema de mando del motor. La corona dentada del volante (11) está fijada por contracción y es cambiable.
Distribución del motor
La distribución está situada en la parte posterior del motor en una chapa de acero de 6 mm de grosor (1), igual que en los motores D9A y D16C.
La placa de distribución está fijada con varios tornillos y se sella contra el bloque y la culata con silicona La placa de distribución tiene una ranura mecanizada contra el bloque. La silicona se aplica enun cordón en la placa en el exterior de la ranura.
En la placa de distribución hay un orificio taladrado que juntamente con las marcas en el engranaje del árbol de levas (A) se usa para el montaje correcto de éste.
El engranaje del cigüeñal y el engranaje intermedio doble tienen marcas (B) para el montaje correcto.
¡Nota! Antes de desmontar la placa de distribución se deben montar las herramientas especiales. Véanse las instrucciones de reparación.
12. Placa de distribución 13. Engranaje del cigüeñal 14. Engranaje intermedio, doble 15. Engranaje propulsor de toma de fuerza (equipo extra) 16. Engranaje intermedio, ajustable 17. Engranaje del árbol de levas 18. Engranaje propulsor, compresor de aire 19. Engranaje propulsor, bomba servodirección y bomba de
alimentación de combustible 20. Engranaje intermedio, bomba de servo de dirección y de
alimentación de combustible 21. Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante 22. Amortiguador de oscilaciones con dientes para el sensor
inductivo del árbol de levas.
Engranaje intermedio de la distribución
A: Versión anterior. El engranaje intermedio pequeño que propulsa la bomba de servo de dirección y de alimentación de combustible está apoyado en un rodamiento de bolas de dos hileras (1) y fijado con un tornillo (2). El tornillo atraviesa la carcasa del volante, el eje y la placa de distribución, y se fija en el bloque. El eje del engranajeintermedio está sellado con una junta tórica (3) contra la placa de distribución y con silicona contra la carcasa del volante.
B: El engranaje intermedio está formado por dos rueda dentadas conjuntamente montadas. Las ruedas dentadas están premontadas en un cubo (4) y apoyadas en dos rodamientos de rodillos cónicos (5). La espiga (6) acciona el engranaje intermedio en la placa de distribución.
Este engranaje intermedio con dos ruedas dentadas, cojinetes y cubo constituyen una unidad completa que no debe desmontarse, sino cambiarse como un componente completo.
C: El engranaje intermedio ajustable está apoyado en un buje (7) en elcubo (8). El buje y la arandela axial (9) se lubrican a presión por unconducto (10) que se extiende entre el bloque y la placa de la distribución. Una espiga de guía (11) en la parte inferior del cubo mantiene constante el juego entre flancos de dientes entre ambos engranajes intermedios. Por consiguiente, para ajustar basta con regular el juego entre flancos de dientes respecto al engranaje del árbol de levas.
D: Versión reciente. El engranaje intermedio pequeño que propulsa la bomba de servo de dirección y de alimentación de combustible está apoyado en un rodamiento de bolas de dos hileras (1) y fijado con un tornillo (2). El eje del engranaje intermedio está sellado con una junta tórica (3) contra la placa de distribución.
Carcasas
Para la distribución hay dos carcasas de fundición de aluminio. La carcasa de distribución superior (A) tiene un retenedor de aceite incorporado para la ventilación del cárter. La carcasa inferior (B) escombinada para la distribución y el volante y tiene puntos de fijaciónpara la suspensión trasera del motor La carcasa del volante tiene dos casquillos guía que la posicionan contra la placa de distribución.
Ambas carcasas se sellan contra la placa de distribución con sellante.La junta entre ambas carcasas es una moldura de goma (1) colocada en una ranura de la carcasa superior. Dos tacos de goma (2) sellan contrala culata. La carcasa de distribución superior se sella también con sellante en la unión entre la moldura de goma y la placa de distribución.
En la carcasa de volante hay dos orificios con tapones de goma. Uno delos orificio sirve para colocar una herramienta de giro (3) para hacergirar el motor y por el otro se lee una marca para la posición del volante (4).
La tapa (C) cubre la conexión para una toma de fuerza accionada por motor.
Toma de fuerza accionada por el motor
Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor en la parte trasera de la carcasa del volante, equipo opcional. La toma de fuerza es accionada por el engranaje exterior en el engranaje intermedio inferior y el engrane se lubrica a través de un orificio enla defensa de cojinete del engranaje intermedio.
Hay diferentes variantes de toma de fuerza: de bomba hidráulica y de toma mecánica. La figura ilustra una bomba hidráulica montada.
Si se desea una toma de fuerza superior a 650 Nm (máx. 1.000 Nm), se deberán cambiar el engranaje de la toma de fuerza adicional, el engranaje de cigüeñal y el engranaje intermedio doble por engranajes con dientes cementados.
Suspensión del motor
El motor esta suspendido en el bastidor en consolas con elementos de goma vulcanizados. La fijación central delantera (A) consta de una barra de fundición de acero (1) con dos amortiguadores de goma (2) quedescansan contra el travesaño (3) sobre el que hay cuñas de aluminio remachadas. La barra está fijada con un arco de fundición de acero (4)que descansa sobre un elemento de goma (5) contra el travesaño (3) y que está atornillado en soportes montados delante en ambos lados del bloque.
Las dos fijaciones traseras (B) están formadas por dos piezas cada una. Las consolas (6) están atornilladas en la carcasa combinada de distribución y volante. Las consolas con amortiguador de goma (7) están atornilladas en el interior del alma de los largueros del bastidor.
Sistema de lubricación y de aceite
El motor se lubrica a presión con una bomba de engranaje situada en elborde posterior y propulsada por el cigüeñal del motor. Dos conductos longitudinales de aceite están taladrados en el bloque: el conducto delubricación principal (conducto de galería) y el conducto de refrigeración de pistones. El conducto de lubricación principal desemboca en un conducto fundido para el aceite lubricante de la distribución. Un canal situado centralmente y taladrado a través del bloque y la culata hace llegar el aceite a la válvula VCB y al eje de balancín taladrado, que a través de conductos de aceite lubrica los cojinetes del árbol de levas y del balancín.
La caja de filtro de aceite está atornillada en el lado derecho del motor y tiene dos filtros de paso tota y un filtro de derivación. El enfriador de aceite (está situado en la camisa refrigeradora del bloque, en el lado derecho.
El flujo de aceite hacia el motor se regula con seis válvulas situadasen el bloque, en la bomba y en el cuerpo de filtro de aceite.
A: Válvula reductora B: Válvula de seguridad C: Válvula termostática para el enfriador de aceite D: Válvula de rebose para filtro de paso total E: Válvula de abertura para refrigeración de pistones F: Válvula reguladora para refrigeración de pistones
Válvulas de refrigeración de pistones (E) y (F) están tapadas en la caja de filtros de aceite y no son sustituibles. La válvula reductora (A) está integrada con la bomba de aceite y no puede cambiarse por separado.
Sistema de lubricación, principio
El aceite es aspirado a través del colador (1) en el tubo de plástico (2), desde el cárter a la bomba de aceite lubricante (3), que empuja el aceite por el tubo de presión (4) a los conductos en el bloque. El aceite es dirigido a través del enfriador de aceite (5) hacia la caja de filtro (6). Después de la filtración en ambos filtros de paso total(7), el aceite es dirigido por un tubo de unión al conducto de lubricación (8) principal del bloque para ser distribuido a todos los puntos de lubricación del motor y a la turbina (9) del separador, si se ha elegido un sistema cerrado de ventilación del cárter (CCV, Closed Crankcase Ventilation). La lubricación del mecanismo de válvulas se hace por un conducto taladrado hasta la válvula VCB (10). En motores con EPG, la válvula se ha sustituido por una caja de acoplamiento.
El compresor de aire (11) y el turbocompresor (12) se lubrican mediante mangueras exteriores con aceite filtrado por los filtros de paso total (7).
El aceite filtrado del filtro de derivación (13) se mezcla en el aceite de refrigeración de pistones, el cual es dirigido al conducto de refrigeración de pistones del bloque. Desde allí, el aceite es rociado por las boquillas (14) hacia la parte inferior de los pistones.
A: Válvula reductora - mantiene la presión de aceite dentro de los límites adecuados
B: Válvula de seguridad - protege a la bomba de aceite, los filtros y el enfriador de la alta presión cuando es aceite tieneuna gran viscosidad.
C: Válvula de termostato del enfriador de aceite - regula la temperatura de aceite para obtener un valor óptimo
D: Válvula de de rebose para los filtros de paso total - abre y deja pasar el aceite si los filtros están obturados.
E: Válvula de abertura para la refrigeración de pistones - activa la refrigeración de pistones cuando la presión de aceite ha alcanzado el valor de abertura ajustado.
F: Válvula reguladora para la refrigeración de pistones - regulael flujo de aceite del conducto de refrigeración de pistones.
Bomba de aceite y enfriador de aceite
La bomba de aceite lubricante es una bomba de engranaje situada en el borde posterior del motor y montada con cuatro tornillos en el sombrerete de cojinete de bancada trasero. La bomba es accionada por engranaje (1) desde el engranaje del cigüeñal. Los engranajes de bombason helicoidales para reducir el nivel de ruido, y sus ejes están apoyados directamente en el cuerpo de bomba fabricado de aluminio. La
válvula reductora de presión (2) está montada en la bomba de aceite y controla la presión en el sistema de lubricación.
El sistema de aspiración está divido en dos partes y se compone de un tubo de plástico (3) con un colador desde el cárter de aceite y un tubo (4) de acero o de aluminio. El tubo de plástico está fijado en elmarco de refuerzo. El tubo de metal está sellado en sus extremos con retenes de goma, disponible en dos longitudes dependiendo del cárter de aceite usado y del modo de montaje. El tubo de presión (5) es de acero y va fijado en el sombrerete del bloque y se sella con retenes de goma.
Un tubo de conexión desde la caja de filtros de aceite dirige el aceite al conducto de lubricación principal.
El enfriador de aceite (6) se fija directamente contra la cubierta delenfriador (8) y queda totalmente rodeado de refrigerante gracias a la placa de flujo (7).
Sistema de refrigeración de pistones
Aquí se ilustra el flujo de aceite del sistema de refrigeración de pistones cuando la válvula (E) ha abierto y la válvula (F) equilibra el flujo de aceite hacia el conducto de refrigeración de pistones. La boquilla de refrigeración de pistones está orientada de forma que el chorro de aceite alcance el orificio de admisión del espacio de refrigeración del pistón.
Regulando el flujo de refrigeración de pistones con una válvula reguladora, se obtiene un sistema de refrigeración de pistones optimizado con un flujo constante independiente del régimen del motor.
Sistema de combustible
El sistema de combustible del D13A es controlado electrónicamente (EMS). La inyección de combustible se hace con inyectores-bomba, uno para cada cilindro, a alta presión. La presión alta se crea mecánicamente con el árbol de levas en cabeza y los balancines. La regulación de la cantidad de combustible y el avance de la inyección se hace electrónicamente mediante la unidad de mando del motor (EECU) que recibe las señales de varios sensores.
La figura muestra los principales componentes del sistema de combustible.
21. Colador, aforador del depósito 22. Bomba de alimentación 23. Caja del filtro de combustible 24. Prefiltro con separador de agua 25. Válvula de purga de aire 26. Filtro de combustible 27. Válvula de derrame 28. Inyector-bomba 29. Conducto de combustible en la culata 30. Serpentín de enfriamiento de la unidad de mando del motor
El motor D13A provisto de una bomba manual situada en la caja de filtro de combustible.
Sistema de alimentación de combustible, principio
El combustible se aspira con ayuda de la bomba de alimentación (1) a través del colador (2) en el aforador de depósito, pasando por el serpentín de refrigeración (6) que enfría la unidad de mando del motor(16) y seguidamente circula hasta el cuerpo del filtro de combustible (3). El combustible pasa por una válvula de retención (11) y el prefiltro (4) con el separador de agua (13). La misión de la válvula de retención es impedir que el combustible retorne al depósito cuando el motor está parado y durante el bombeo manual.
La bomba de alimentación (1) impulsa el combustible al cuerpo del filtro (3), a través del filtro principal (5), hacia el conducto de combustible longitudinal de la culata (9). Este conducto abastece de combustible a cada inyector-bomba (8) a través de un conducto anilladoalrededor de cada inyector en la culata. La válvula de rebose (7) regula la presión de alimentación de combustible a los inyectores.
El combustible de retorno procedente del conducto de combustible de laculata (9) pasa por la válvula de rebose (7) para retornar al cuerpo del filtro de combustible (3). En el conducto que atraviesa el cuerpo del filtro de combustible, se mezcla el combustible de retorno con el
combustible procedente del depósito y se aspira hacia la entrada de labomba de alimentación (el lado de aspiración).
En la bomba de alimentación hay dos válvulas. La válvula de seguridad (14) permite el retorno del combustible al lado de aspiración cuando la presión es excesiva; por ejemplo, si está obturado el filtro de combustible. La válvula de retención (15) abre cuando se usa la bomba de combustible manual (12) para que se pueda bombear combustible manualmente con más facilidad.
En el cuerpo del filtro de combustible (3) está incorporada la válvulade purga de aire (10). El sistema de combustible se purga de aire automáticamente al arrancar el motor. El aire que pueda haber en el sistema fluye junto con una pequeña cantidad de combustible de retornoal depósito (2) a través de un tubo.
Durante el cambio de filtro, los conos de válvula (18 y 19) cierran deforma que no haya fugas de combustible al desmontar los filtros. La aireación de filtros durante el cambio de filtro es regulada por las válvulas (18 y 20) en el cuerpo de filtro y en la válvula de purga de aire (10).
En el cuerpo del filtro de combustible hay un sensor de presión de combustible (21) que mide la presión de alimentación después del filtro de combustible. Un código de avería aparece en el panel de instrumentos si la presión de alimentación es inferior al valor indicado en el manual de códigos de avería. La toma taponada (22) en el cuerpo del filtro se usa en la medición de la presión de alimentación con un sensor externo.
En el separador de agua (13) hay un sensor de nivel (23) que envía unaseñal al conductor si hay agua en el sistema. El drenaje se realiza con una palanca (24) en el eje del volante. A través de la unidad de mando del motor se abre una válvula de vaciado eléctrica (25).
Para que se active el proceso de vaciado, deben cumplirse los siguientes criterios:
el sensor de nivel (3) en el separador de agua indica un nivel de agua alto
el motor está apagado/la llave de arranque está en posición de conducción
el vehículo está parado el freno de estacionamiento está aplicado
Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado, se detiene el drenaje. La señal de advertencia en el instrumento permanece activa mientras el indicador de agua en el combustible esté por encima del nivel de advertencia.
Como accesorio adicional hay un calefactor de combustible (26), que está montado en la sección inferior del separador de agua.
La bomba manual (12) está situada en el cuerpo del filtro de combustible y se utiliza para bombear combustible (con el motor parado) cuando el sistema de combustible está vacío.
¡Nota! La bomba manual no debe usarse cuando el motor está funcionando.
Sistema de combustible, componentes
Varios componentes del sistema de combustible son iguales o similares a los de los motores D9A y D16C.
A: Los inyectores-bomba son de un tipo nuevo (E3) con dos electroválvulas para una inyección más exacta.
B: En la consola del filtro de combustible hay una bomba manual (1) usada para bombear combustible cuando se ha vaciado el sistema y una válvula de retención para impedir que el combustible vuelva al depósito al apagar el motor.La conexión eléctrica (2) es para el sensor de nivel (3) y la válvula de drenaje (4) en el separador de agua (5).El prefiltro (6) filtra el combustible antes que pase por la bomba de alimentación, es decir el lado de aspiración. El filtro principal (7)
filtra el combustible después del lado de presión de la bomba de alimentación.
C: La bomba de alimentación de combustible es del tipo de engranaje y está montada en la bomba de servo de dirección (8). La bomba de alimentación es accionada por el eje atravesante (9) de la bomba de servo de dirección. El retén entre ambas bombas es un anillo tórico (10) situado en una ranura en la brida de la bomba de servo de dirección. La transmisión de fuerza entre las bombas se hace con un arrastrador flotante (11).El cuerpo de bomba (12) y el lado (13) son de hierro fundido. El eje del engranaje propulsor y el engranaje de la bomba se apoyan en cojinetes de aguja (14 y 15 respectivamente). La válvula de seguridad (16) está situada en el cuerpo de bomba, y la válvula de retención (17) en el lado de la bomba.El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la bomba es aspirado de vuelta al lado de aspiración por el conducto (18).
D: El serpentín de enfriamiento en el lado izquierdo del motor enfría la unidad de mando del motor (EECU) con combustible del lado de aspiración de la bomba de alimentación.
E: La válvula de rebose (19) de la culata regula la presión en el sistema de baja presión, que suministra combustible a los inyectores-bomba a la vez que los enfría. La válvula de rebose tiene incorporada una válvula de purga de aire para el sistema de combustible.
Inyectores-bomba
El motor D13A tiene un tipo nuevo de inyector-bomba con dos electroválvulas para una inyección más exacta. Esto mejora la combustión y minimiza la emisión de partículas lo que supone gases de escape menos contaminados.
Los inyectores-bomba están colocados verticalmente en el centro de loscilindros, entre las cuatro válvulas, y se han fijado en la culata conuna brida (1). La sección inferior de los inyectores queda separada dela camisa de refrigerante por el casquillo de cobre (2) y el anillo tórico (3). El espacio de forma anular para alimentación de combustible (4) alrededor de cada inyector se sella con dos anillos tóricos (5 y 6).
El inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres secciones principales:
A. Sección de bomba B. Sección de válvulas (actuador) C. Sección de tobera
En la sección de válvulas hay dos electroválvulas - la válvula de derrame (7) y la válvula de agujas (10) con electrobobinas (8 y 9 respectivamente) y muelles de retorno.
En la fase de llenado el émbolo de bomba se eleva y desde los conductos de combustible de la culata se introduce combustible a presión en el inyector-bomba.
En la fase de derrame el émbolo desciende y se retorna combustible a presión a los conductos de combustible de la culata. Cuando las electrobobinas están sin corriente y la válvula de derrame está abierta no se puede acumular presión en el conducto de combustible de la tobera.
En la fase de acumulación de presión la electrobobina de la válvula dederrame recibe corriente y se cierra ésta. En el conducto de combustible (13) se acumula una alta presión. También se acumula una presión en la cámara (14) detrás de la válvula de aguja, lo que influye en el émbolo (11) de la válvula de aguja (10) e impide que ésta abra la aguja de tobera (12).
Cuando se alcanza la presión de combustible deseado, tiene lugar la fase de inyección. La electrobobina de la válvula de aguja recibe corriente y abre la válvula de aguja (10). En ese momento se libera laalta presión en el émbolo de la válvula de aguja y la aguja de tobera (12) abre. En la cámara de combustión del motor se inyecta combustibleatomizado a una presión muy alta.
La inyección de combustible se interrumpe al brise de nuevo la válvulade derrame, con lo que baja la presión en el émbolo (11) y la aguja detobera (12) cierra.
El sistema de mando del motor (EMS) regula todo el proceso de inyección.
En la conexión eléctrica (15) del inyector hay tres marcas: referencia(16), código de ajuste (17) y número de serie (18). Durante el cambio de uno o varios inyectores, la unidad de mando del motor debe programarse con el nuevo código de ajuste del inyector, ya que cada inyector-bomba es único y el motor está ajustado para lograr una inyección de combustible óptima y una emisión lo más baja posible. El código de ajuste se programa con ayuda de la programación de parámetros de VCADS Pro. Sólo es necesario realizar la programación para el inyector-bomba o los inyectores- bomba que se ha/han cambiado.
Sistema de admisión y escape
Toma de aire y filtro de aire
La toma de aire es totalmente de plástico y está situada a la izquierda, detrás del tabique trasero de la cabina. La conexión entre las secciones de cabina y de chasis se hace mediante un fuelle de gomaautosellante (1). En el fondo del tubo de conexión inferior hay una válvula de goma (2) para el drenaje de agua. Hay una red protectora (3) junto al fuelle de goma. El compresor de aire y el lado limpio de la toma de aire están conectados mediante un tubo y un fuelle de goma (4).
El cuerpo de filtro también es de plástico y está montado en una consola de chasis detrás de la cabina. El elemento de filtro (5) es depapel impregnado y tiene juntas de goma fijas en ambos extremos. Las juntas también funcionan como guías para el elemento de filtro. El cartucho de filtro debe cambiarse según el intervalo de servicio o cuando se enciende la lámpara de advertencia (6). Para condiciones duras se puede montar un filtro secundario (7).
En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un sensor combinado para temperatura de aire y depresión (8). El sensor da señala la unidad de mando del motor si el filtro empieza a obturarse y se enciende una lámpara de advertencia (6) en el panel de instrumentos.
Elemento de arranque
Para mercados de invierno frío hay un calefactor de arranque eléctrico(1) opcional. Este calefactor se conecta cuando se gira la llave de contacto a la posición de precalentamiento, si la temperatura del motor es inferior a +10° C. Los tiempos de precalentamiento y postcalentamiento los regula la unidad de mando del motor. Cuando el elemento está activado aparece el símbolo de elemento en el panel de instrumentos.
En el gráfico se ilustra el tiempo de conexión en segundos con respecto a la temperatura del motor. La ventaja es un arranque más fácil con menos humo blanco en los gases de escape.
El relé del calefactor de arranque está situado en la caja de batería.
Colector de escape y turbocompresor
El colector de escape está fabricado en tres piezas de fundición de acero termorresistente. Las uniones son de tipo deslizante con retenesde manguito. Entre la culata y las bridas del colector hay juntas revestidas de grafito
El turbocompresor es del tipo MWE (Map Width Enhancement), lo que supone que la entrada de aire del compresor está dividida en dos áreas: una interior y una exterior. Ambas áreas están unidas por una abertura anular. Esta construcción efectiviza al turbo en regímenes demotor altos y bajos.
Válvula de derivación
La finalidad de la válvula de derivación es controlar la cantidad de aire de sobrealimentación del motor y reducir el régimen de revoluciones del turbocompresor cuando la toma de potencia es alta. Elactuador abre cuando es necesario para derivar una parte de los gases de escape hacia el tubo de escape sin pasar por la rueda de turbina.
Identificación
En el turbocompresor hay una placa de identificación. Hay dos versiones de turbocompresor:
con válvula de derivación sin válvula de derivación
Actuador controlado por AVULa válvula de derivación está conectada a una celda piezométriza (el actuador). El actuador es controlado por la válvula AVU que funciona con aire comprimido del sistema de aire comprimido del vehículo. En eltubo de admisión hay un sensor de presión que mide la presión de aire de sobrecarga. Si la presión de aire de sobrecarga no está dentro del intervalo correcto, la unidad de mando del motor envía una señal PWM (anchura de impulso modulada) a la válvula AVU que regula el actuaddor.
Butterfly
Los motores D13A de 520 y 480 CV tienen una mariposa de escape “Butterfly” accionada por aire comprimido, situada en la caja del regulador junto al regulador de presión de escape. La mariposa tiene dos posiciones, abierta o cerrada, y es controlada por la unidad de mando mediante una válvula de aire. La mariposa trabaja en combinacióncon el regulador de presión de escape para reducir la caída de presióny, así, reducir las temperaturas.
1. Caja de mariposa 2. Cilindro de maniobra 3. Soporte/placa térmica 4. Regulador de presión de escape 5. Válvula de aire para mariposa 6. Válvula AVU
Válvula AVU
El freno motor EPG y la válvula de derivación del turbocompresor se controlan con aire comprimido del sistema de aire comprimido del vehículo y se regulan con una válvula de aire AVU (Air Valve Unit) situada en el lado derecho del motor, junto a la bomba de AC.
La válvula AVU es de tipo PWM (anchura de impulso modulada) y consta, resumidamente, de una electroválvula, una válvula de aire y una placa de circuitos. Regula la presión progresivamente dentro de la gama 0,5-0,75 bar.La válvula incorpora válvulas reductoras que entregan diferentes presiones para cada efecto frenante. La regulación se hace con una señal PWM de la unidad de mando del motor por la conexión. Para las diferentes necesidades de aire del freno motor, la unidad de mando delmotor envía una señal PWM a la válvula AVU, donde la anchura de impulso de las señales (porcentual) determina la presión de aire saliente hacia el cilindro de presión.En la conducción normal la válvula AVU está desenergizada. La válvula AVU regula el regulador de presión de escape y el aire comprimido del actuador del turbo. El cilindro de aire de la mariposa tiene una válvula de aire propia.
Hay dos variantes de válvula AVU: para turbocompresor con o sin válvula de derivación.
A) Válvula AVU de dos lumbreras: controla EPG y la válvula de derivación del turbocompresor.
B) Válvula AVU de una lumbrera: controla solamente EPG (en motores en los que el turbocompresor no tiene válvula de derivación).
La válvula AVU es controlada desde el sistema de mando del motor (EMS). La válvula AVU es alimentada con aire desde el sistema de aire comprimido mediante la manguera (1) y alimenta aire a EPG mediante la manguera (2) y al actuador del turbocompresor (válvula de derivación) mediante la manguera (3).
Freno motor
Hay varias versiones de freno motor, con combinación de diferentes sistemas dependiendo del efecto frenante de motor que se desea en el vehículo.
Freno motor EPG (ATR) Freno motor EPGC Freno motor VEB Freno motor VEB+
Control eléctrico del freno motor
El efecto del freno motor viene determinado por los ajustes del conductor. El efecto varía para las diferentes combinaciones de freno motor.
Freno motor EPG
El freno motor EPG (Exhaust Pressure Governor) - llamado también regulador de la presión de escape (ATR) - se compone de una válvula demariposa en el tubo de escape después del turbo. Esto aumenta la contrapresión de escape durante el frenado de escape y ralentiza el motor, con lo que se frena el vehículo.
Freno motor EPGC
EPGC se utiliza solamente en vehículos con caja de cambios I-shift en vez del freno motor VEB.
El freno motor EPGC (Exhaust Pressure Governor Compression [compresiónde regulador de presión de escape]) funciona igual que el regulador depresión de escape (ATR) en cuanto a la función de freno motor. La letra C en la denotación significa que el motor está equipado con freno de compresión, pero que éste solamente se utiliza para ralentizar el régimen del motor al desmultiplicar.
Freno motor VEB
El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) consta de dos sistemas: regulador de presión de escape (EPG/ATR) y el freno motor VCB (Volvo Compression Brake) con balancines especiales en las válvulas de escape, un árbol de levas especial con levas adicionales y una válvulareguladora de la presión de aceite en el eje de balancines. Secuencia del efecto frenante del freno de compresión del motor:
La válvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo de admisión, aumentando la cantidad de aire a comprimir en el tiempo de compresión.
La válvula de escape abre justo antes del punto muerto en el tiempo de compresión y pincha la compresión para reducir la potencia en el tiempo motor.
El regulador de presión de escape acumula contrapresión en el sistema de escape. La contrapresión refuerza el efecto del frenode compresión.
Freno motor VEB+
El freno motor VEB+ es un perfeccionamiento del freno motor VEB. El freno motor VEB+ se compone de dos sistemas en interacción:
Freno EPG Freno de compresión VCB (Volvo Compression Brake)
La interacción se efectúa de forma que el regulador de la presión de escape genera una contrapresión, la cual refuerza la potencia del freno de compresión.
Bajo el tiempo de compresión se desarrolla una fuerza de freno cuando el pistón comprime los gases. Si el pedal del acelerador no está presionado, no se produce la inyección de combustible ni ninguna combustión cuando el pistón alcanza su posición superior. A pesar de que no se produce combustión, durante el tiempo de trabajo los gases comprimidos presionarán el pistón cuando este desciende generando una fuerza de impulsión. La fuerza de freno del tiempo de compresión y la fuerza de impulsión del tiempo de trabajo son aproximadamente igual degrandes, por lo que el resultado es que no se produce ninguna fuerza de freno.
El freno de compresión actúa eliminando la fuerza de impulsión que se crea en el pistón durante el tiempo de trabajo, incluso si el pedal del acelerador no está presionado y con ello se puede aprovechar la fuerza de freno del tiempo de compresión durante el frenado de motor.
Al combinar el freno de compresión con el freno EPG, la fuerza de freno del tiempo de compresión será todavía mayor.
El frenado de compresión se logra de forma mecánica debido a que el motor está equipado con balancines especiales para las válvulas de escape y con una válvula que regula la presión de aceite en el eje de balancines. El efecto de frenada del freno de compresión en el motor se produce debido a que:
La válvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo de admisión, aumentando la cantidad de aire a comprimir en el tiempo de compresión.
La válvula de escape abre justo antes del punto muerto superior en el tiempo de compresión y pincha la compresión para reducir la potencia durante el tiempo de trabajo.
El freno EPG genera una contrapresión en el colector de escape lo que proporciona una presión mayor del aire que entra durante el tiempo de admisión. La contrapresión refuerza la potencia delfreno de compresión.
El freno motor EPG puede ajustarse en seis posiciones:
Posición delinterruptor
Freno adicional
0(desactivado
)
Ningún frenoadicional
A Regulaciónautomática envariacióncontinua
1 40%
2 70%
3 100%
B Pleno efectofrenante1
1 Rige solamente para cajas de cambio automáticas
Freno motor - sinopsis
Lista de componentes
Componente Descripción
A14 Unidad de mando EMS (unidad de mando del motor)
A16 Unidad de mando ECS (suspensión neumática con control
Lista de componentes
electrónico)
A17 Unidad de mando VECU (unidad de mando del vehículo)
A19A/A19C Unidad de mando GECU (selector de marchas)
A21 Unidad de mando EBS (sistema de frenos con control electrónico)
A24 Unidad de mando, módulo de información, remolque sin ABS
A27 Unidad de mando LCM (iluminación exterior)
A33 Tacógrafo
B04 Sensor, régimen de motor, cigüeñal
B12 Sensor, tacógrafo / velocímetro
B13-20 Sensor, velocidad de rueda
B25 Sensor, pedal del acelerador
B29 Sensor, nivel del chasis, eje trasero, lado izquierdo
B37 Sensor, presión del aire de admisión y temperatura del aire de admisión
B55-58 Sensor, presión de aire en el fuelle de aire
B119 Sensor de temperatura y nivel de aceite
F41 Fusible, electroválvulas del motor, bomba eléctrica de combustible
S07 Interruptor, freno motor
S24 Conmutador de palanca, ralentizador
S58 Interruptor de posición, pedal del embrague, NO
S59 Interruptor de posición, pedal del freno, NO
XO3 Conexión de remolque, 7 polos, 24 S
Y37/Y37A Bloque de electroválvulas, freno motor / regulador de presiónde escape (ATR)
Y37B Bloque de electroválvulas (Butterfly)
Y39 Electroválvula, VEB (freno motor Volvo)
Regulador de presión de escape EPG
El regulador de presión de escape (denominado EPG en la etiqueta delantera de identificación del motor en la tapa de balancines) está situado en conexión directa con la caja de turbina del turbo, y cumpledos funciones:
3. En ralentí mantiene caliente el motor creando contrapresión en el colector de escape.
4. Al soltar el pedal del acelerador funciona como freno de escape.
El regulador de presión de escape está formado por una caja de mariposa (1), una mariposa (2) y un cilindro accionado por aire comprimido (3). El aire comprimido se saca del del sistema de aire comprimido del vehículo y se regula con una válvula de aire AVU (Air Valve Unit) que para el D13A es de nuevo tipo y está disponible en dosvariantes: para turbo con o sin válvula de derivación.
Aquí se ilustra la posición en conducción normal. La válvula AVU está sin corriente; la mariposa (2) está totalmente abierta y los gases de escape pueden pasar libremente.
Regulador de presión de escape EPG / EPGC
Interruptor (S07)
Ver Freno motor - sinopsis.
Dos posiciones.
Posición delinterruptor
Frenomotor
0 (desactivado) 0%
1 100%
Control eléctrico
Cuando el interruptor está en posición 1 se activa el freno motor, al soltar el pedal del acelerador (B25).La información del interruptor y del pedal del acelerador pasa a través de la unidad de mando del vehículo (A17) mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mando del motor (A14). Luego la unidad de mando del motor envía una señal modulada por anchura de impulso PWM (Pulse Wide Modulated) a la válvula reguladora (Y37), la cual envía presión de control total (750 kPa) al regulador de presión de escape escape. La válvula reguladora se alimenta mediante el fusible F41.
Condiciones
El pedal de embrague (S58) no está presionado. El régimen de motor excede 900 r.p.m. (sensor de régimen, B04). El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad superior a 5
km/h. El sensor de rueda ABS/EBS (B13–20) no indica bloqueo de ruedas. La palanca de cambio no está en punto muerto. (A19A:
Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)
Reducción de frenos
Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake System) o suspensión neumática, hay un indicador de carga
EBS: B29 Suspensión neumática: B55-58 en el vehículo, que controla si el vehículo está cargado o no. Para impedir que se bloquee la rueda trasera al frenar con el freno adicional con el vehículo descargado, se reduce el efecto del freno adicional.
Si el vehículo es un semi-remolque y no está equipado con función ABS,el cable de luces del remolque debe estar conectado en la toma de remolque del vehículo para que funcione el freno adicional con efecto total.
Regulador de presión de escape EPG/EPGC junto con ralentizador
Interruptor (S24)
Véase Freno motor - sinopsis.
Si el vehículo está equipado con ralentizador, el freno motor funcionade la misma forma junto con el ralentizador; no obstante, el interruptor de 2 posiciones se sustituye por el interruptor del ralentizador (S24).
El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones según sea la especificación del vehículo. El regulador de presión de escape está activo en
Todas las posiciones de freno del interruptor.
En lo referente a la presión de control del regulador de presión de escape para diferentes efectos frenantes, ver laespecificación.
Posición delinterruptor
Freno adicional
0(desactivado
)
Ningún frenoadicional
A Regulaciónautomática envariacióncontinua
1 40%
2 70%
3 100%
B Pleno efectofrenante1
1 Rige solamente para cajas de cambio automáticas
Control eléctrico
Cuando el interruptor está en alguna de las posiciones, se activa el freno motor al soltar el pedal del acelerador (B25).Nota: Para las excepciones en la posición A, ver Regulación automáticaen variación continua de frenos adicionales.La información del interruptor y del pedal del acelerador pasa a través de la unidad de mando del vehículo (A17), continua por el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mando del motor (A14). Seguidamente la unidad de mando del motor envía una señalmodulada por anchura de impulso PWM (Pulse Width Modulated) a la válvula reguladora (Y37), la cual envía presión de control total (750 kPa) al regulador de la presión de escape en todas las posiciones. La válvula reguladora se alimenta por el fusible F41.
Regulación automática en variación continua de frenos adicionales
Cuando el interruptor del ralentizador está en la posición A, el regulador de presión de escape solamente se activa cuando se presiona el pedal de freno (S59).Al frenar en posición A se envía una señal modulada por anchura de impulso (PWM) desde la unidad de mando del motor a la válvula
reguladora, la cual a su vez envía presión de control al regulador de presión de escape. La presión de control varía (50-750 kPa) dependiendo de la fuerza con que se presiona el pedal de freno, con loque el efecto del freno motor se puede adaptar a la necesidad de frenada.La información de con que fuerza se presiona el pedal del freno, es enviada al enlace de datos que solicita el efecto frenante desde la unidad de mando del vehículo hasta la unidad de mando del motor.
40—100% de freno adicional
El efecto frenante se controla con diferentes presiones de control enviadas al regulador de presión de escape. El efecto frenante solicitado (posición del interruptor) se envía a la unidad de mando del motor, la cual a su vez envía una señal PWM a la válvula reguladora de aire comprimido.
Pleno efecto frenante
La posición B (disponible solamente en vehículos con caja de cambios automática) es de retorno automático. Cuando se pone el mando en la posición B se acopla el freno adicional total y se pone la caja de cambios automática en modalidad de freno.Con la modalidad de freno en la caja de cambios, ésta reduce la marchacuando se alcanza el régimen de motor adecuado para mejorar el efecto frenante del freno motor a régimen de motor alto. Esto continúa hasta que se presiona el pedal del acelerador o el pedal de embrague o si nocambian otras condiciones.
Condiciones
El pedal de embrague (S58) no está presionado. El régimen de motor excede 900 r.p.m. (sensor de régimen, B04). El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad superior a 5
km/h. El sensor de rueda ABS/EBS (B13–20) no indica bloqueo de ruedas. La palanca de cambio no está en punto muerto. (A19A:
Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)
Brake Cruise
En la posición A también se puede utilizar Brake Cruise (regulación develocidad con freno) presionando el botón SET+/- de la palanca del ralentizador a la velocidad seleccionada. El valor s e guarda en la unidad de mando del vehículo y los frenos adicionales se activa si la velocidad es superior. El pedal del acelerador debe estar suelto y el contacto de ralentí no debe estar activo.
Reducción de frenos
Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake System) o suspensión neumática, hay un indicador de carga
EBS: B29 Suspensión neumática: B55-58 en el vehículo, que controla si el vehículo está cargado o no. El indicador de carga influye para que el efecto frenante se reduzca si el vehículo está descargado. De este modo se impide que las ruedas traseras se bloqueen al frenar con los frenos adicionales. La reducción de frenos se controla con una señal PWM enviada desde la unidad de mando del motor a la válvula reguladora del regulador de presión de escape. La señal determina la magnitud de la presión de control que se ha de enviar al regulador de presión de escape.
Si el vehículo es un semi-remolque y no está equipado con función ABS,el cable de luces del remolque debe estar conectado en la toma de remolque (X05) del vehículo para que funcionen los frenos adicionales.
Freno motor VEB
VEB (Volvo Engine Brake) es la denominación del freno motorde Volvo y consta de dos funciones de freno motor: el frenomotor común (EPG), que es de serie, y un freno decompresión VCB (Volvo Compression Brake) incorporado en elsistema de válvulas del motor.
El motor con VEB tiene cámaras de escape con dos levasadicionales, balancines especiales para las válvulas deescape y una válvula reguladora (válvula VCB) para regularla presión de aceite del mecanismo de balancines.
La válvula reguladora está situada en la culata entre elcilindro tres y cuatro. La entrada está conectada alconducto de aceite lubricante vertical a través del bloquey la salida está conectada al eje de balancines.
Si el motor está provisto de VEB, esto se indica en laetiqueta delantera de identificación del motor en el ladoizquierdo de la tapa de balancines.
Árbol de levas y balancines de escape
El árbol de levas (1) en un motor con VEB tiene, además de la leva de escape ordinaria (2), una leva de carga (3) y una leva de descompresión (4) en cada leva de escape. El balancín de escape tiene un émbolo que reduce el juego de válvula cuando se activa el freno de compresión, de forma que el balancín es influido por las levas adicionales en laleva y abre las válvulas de escape durante un momento, al final del tiempo de admisión y al principio del tiempo de compresión.
En cada balancín (5) hay una válvula de retención (7) y un pistón de balancín (8). El pistón es influido por la presión de aceite del eje de balancines de forma que el pistón desciende y reduce el juego de válvula. Una arandelaelástica (6) mantiene el balancín en su posición de reposo contra la brida de válvula. El juego de válvula se ajusta con un máximo de dos suplementos (9) colocados en la brida de válvula. El aceite del eje del balancín fluye en la válvula de retención a través del conducto (10). La válvula
de retención (7) se compone de un émbolo tarado por muelle (11), un muelle (12) y una rótula (13).
A: Con el motor funcionando, la válvula reguladora reduce la presión de aceite. Cuando la presión en el eje de balancines es baja, el pistón (11) es empujado por el muelle. El bulón del pistón mantiene la bola (13) fuera del asiento (14) y el aceite puede fluir en ambas direcciones a través de la válvula de retención. Esto comporta que no se acumula presión de aceite sobre el pistón de balancín (8).En esta posición, las válvulas de escape no son activadas por las levas de freno extra del árbol de levas.
B: En la frenada de compresión, la válvula reguladora elevala presión de aceite hasta la presión de aceite del sistema. Con la presión alta, el pistón (11) se mueve y el muelle (12) puede empujar la bola (13) contra el asiento (14). El aceite sobre el pistón de balancín (8) ya no puede pasar por la bola y, por tanto, empuja el pistón de balancín (8),con lo que el pistón baja y elimina el juego de válvula. Cuando las levas de freno extra (3 y 4) del árbol de levas siguen influyendo en el movimiento del balancín, las válvulas de escape son presionadas hacia abajo y comprimen (impulsan más aire al cilindro con ayuda de la contrapresión en el tubo de escape durante el tiempo de compresión) y descomprimen (dejan salir la presión durante el tiempo motor). Para que la presión sobre el pistón de balancín no sea presionada de vuelta al el eje de balancines, junto a la abertura de válvula, hay una válvula limitadora de presión (15).
Válvula reguladora
La válvula reguladora regula la presión de aceite hacia elmecanismo de balancines y se controla desde la unidad demando del motor a través de la electroválvula.
Posición neutra
En la figura se ilustra al válvula VCB en la posiciónneutra, lo que supone que el motor está parado, laelectrobobina (9) no está activada y el ariete de válvula(3) toca con el anillo de seguridad (1).
16. Anillo de seguridad 17. Manguito 18. Ariete de válvula 19. Muelle equilibrador 20. Asiento de muelle con soporte de bola 21. Bola de válvula 22. Cilindro 23. Varilla 24. Electrobobina 25. Pistón 26. Conexión eléctrica 27. Orificio de regulación de presión del flujo de
dirección 28. Orificio de retorno 29. Orificio de calibrado 30. Orificio de flujo de aceite del balancín
Conducción normal
Durante la conducción normal del motor la electrobobina (9)no está activada. La electroválvula está en la posición deregulación y empuja el aceite a través del orificio (15)hacia el balancín, a la vez que el aceite puede fluir através del orificio de calibrado (14) y hacia el orificiode retorno (13). Esto reduce a 1 bar (100 kPa) la presiónde aceite en el eje de balancines, que es suficiente paralubricar los cojinetes de árbol de levas y el mecanismo deválvulas.
Activación del Volvo Engine Brake
Cunado el motor está funcionando y se activa el VEB, seactiva la electrobobina (9) y el ariete de válvula (3) esobligado a su posición final - completamente abierto -debido a que el aceite encerrado funciona com un cierrehidráulico. En ese momento se suministra una presión deaceite tota al eje de balancines y se activa el freno decompresión.
Se desactiva el VEB
Cuando el motor está en marcha y se suelta el freno motor,se desactiva la electrobobina (9). La alta presiónexistente en el interior del eje de balancines desplazarápidamente al ariete de válvula (3), y se abre la conexióndel retorno de aceite (13) drenándose el aceite. Cuando lapresión de aceite se ha reducido hasta 1 bar (100 kPa) el
ariete de válvula vuelve a desplazarse a la posición deregulación.
Apertura de válvula en la frenada de compresión
Aquí se ilustra el principio de apertura de válvula con elVEB activado.
A: Con el motor funcionando y la presión de aceite baja enel eje de balancines no hay presión en el émbolohidráulico. El juego de las válvulas de escape es de
aproximadamente 1,7 mm, pero dado que el resorte de láminasmantiene el balancín en contacto con la brida de válvula,el rodillo del balancín está por encima de las levas en laleva de escape. Las levas bajas no pueden, por tanto,activar la apertura de ninguna válvula.
B: Aquí el VEB está activado. La presión de aceite haempujado el émbolo hidráulico hacia abajo, eliminando eljuego de válvulas. El rodillo de balancín está ahora encontacto con el círculo básico la leva de escape.
C: Esto es lo que ocurre cuando la leva de carga estádebajo del rodillo de balancín. La leva baja produce unaapertura de válvula pequeña y rápida. Se produce unaapertura de válvula equivalente cuando la leva dedescompresión pasa por debajo del rodillo de balancín.
VEB
Interruptor (S07)
Ver Freno motor - sinopsis.
Tres posiciones.Nota: El interruptor de 3 posiciones rige solamente para lacaja de cambios manual.
Posición delinterruptor
Frenomotor
0 (desactivado) 0%
1 50%
2 100%
Control eléctrico
Cuando el interruptor está en la posición 1, el VCB seactiva al soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismotiempo se activa el regulador de presión de escape conpresión reducida para obtener un freno adicional del 50%.
Cuando el interruptor está en la posición 2, el VCB seactiva al soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismotiempo se activa el regulador de presión de escape conpresión reducida para obtener un freno adicional del 100%.
La información del interruptor y del pedal del aceleradorpasa a través de la unidad de mando del vehículo (A17)mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta launidad de mando del motor (A14). Entonces la unidad demando del motor envía una señal (-) a la válvula reguladora(Y39) para aumentar la presión de aceite en el eje debalancines así como una señal PWM (Pulse Width Modulated) ala válvula reguladora (Y37) del regulador de presión deescape. Ambas válvulas reguladoras son alimentadas medianteel fusible F41.
Condiciones
Temperatura del aceite es superior a 60 °C. La palanca de cambio no está en punto muerto. (A19A:
Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift) El sensor de rueda ABS/EBS (B13–20) no indica bloqueo
de ruedas. El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad
superior a 5 km/h. El régimen de motor excede 1.000 r.p.m. (sensor de
régimen, B04). El pedal de embrague (S58) no está presionado. La presión de carga es inferior a 50 kPa
Reducción de frenos
Con el vehículo descargado se desactiva VCB pero permaneceactivo el regulador de presión de escape.
Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic BrakeSystem) o suspensión neumática, hay un indicador de carga
EBS: B29 Suspensión neumática: B55-58 en el vehículo, que controla si el vehículo está cargado ono. Si el camión está descargado, el indicador de carga haceque no se active VCB. De ese modo se impide que las ruedastraseras se bloqueen en el frenado con freno adicional.
Si el vehículo es un semi-remolque y no está equipado confunción ABS, el cable de luces del remolque debe estarconectado en la toma de remolque del vehículo para quefuncione el freno adicional.
VEB junto con caja de cambios automática y/o ralentizador
Interruptor (S24)
Ver Freno motor - sinopsis.
Si el vehículo está equipado con ralentizador o caja decambios automática, el freno motor funciona de la mismaforma junto con el ralentizador; no obstante, el
interruptor de 3 posiciones se sustituye por el interruptordel ralentizador (S24).
El interruptor del ralentizador tiene varias posicionessegún sea la especificación del vehículo.El VCB está activo en las posiciones A, 2, 3 y B.El regulador de presión de escape está activo en
todas
las posiciones de freno en el interruptor, con diferentespresiones de control.
En lo referente a la presión de control del regulador depresión de escape para diferentes efectos frenantes, ver laespecificación.
Posicióndelinterruptor
Frenoadicional
0(desactivado)
Ningún frenoadicional
A Regulaciónautomáticaen variacióncontinua
1 40%
2 70%
3 100%
B Pleno efectofrenante1
1 Rige solamente para cajas de cambioautomáticas
Control eléctrico
Cuando el interruptor está en la posición 1, el VCB seactiva al soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismotiempo se activa el regulador de presión de escape conpresión reducida para obtener un freno adicional del 50%.
Cuando el interruptor está en la posición 2, el VCB seactiva al soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismotiempo se activa el regulador de presión de escape conpresión reducida para obtener un freno adicional del 100%.
La información del interruptor y del pedal del aceleradorpasa a través de la unidad de mando del vehículo (A17)mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta launidad de mando del motor (A14). Entonces la unidad demando del motor envía una señal (-) a la válvula reguladora(Y39) para aumentar la presión de aceite en el eje debalancines así como una señal PWM (Pulse Width Modulated) ala válvula reguladora (Y37) del regulador de presión deescape. Ambas válvulas reguladoras son alimentadas medianteel fusible F41.
Regulación automática en variación continua de frenos adicionales
Cuando el interruptor del ralentizador está en la posiciónA, el regulador de presión de escape y el VCB solamente seactivan cuando se presiona el pedal de freno (S59).En la frenada en posición A, se envían señales desde launidad de mando del motor a la válvula reguladora (Y37) yla válvula reguladora (Y39).
La válvula reguladora (Y37) envía a su vez la presiónde control al regulador de presión de escape. Lapresión de control varía (50-750 kPa) dependiendo dela fuerza con que se presiona el pedal de freno.
El VCB está activo o inactivo según el efecto frenantesolicitado. El efecto frenante solicitado escontrolado por la fuerza que se aplica sobre el pedaldel freno.
La información de con que fuerza se presiona el pedal delfreno, es enviada al enlace de datos que solicita el efecto
frenante desde la unidad de mando del vehículo hasta launidad de mando del motor.
40 -100% de freno adicional
El efecto frenante se controla con diferentes presiones decontrol enviadas al regulador de presión de escape. Elefecto frenante solicitado (posición del interruptor) seenvía a la unidad de mando del motor, la cual a su vezenvía una señal PWM a la válvula reguladora de airecomprimido.
El VCB está activo en todas las posiciones excepto en laposición 1.
Pleno efecto frenante
La posición B (disponible solamente en vehículos con cajade cambios automática) es de retorno automático. Cuando sepone el mando en la posición B se acopla el freno adicionaltotal y se pone la caja de cambios automática en modalidadde freno.Con la modalidad de freno en la caja de cambios, éstareduce la marcha cuando se alcanza el régimen de motoradecuado para mejorar el efecto frenante del freno motor arégimen de motor alto. Esto continúa hasta que se presionael pedal del acelerador o el pedal de embrague o si nocambian otras condiciones.
Condiciones
Temperatura del aceite es superior a 60 °C. La palanca de cambio no está en punto muerto. (A19A:
Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift) El sensor de rueda ABS/EBS (B13–20) no indica bloqueo
de ruedas. El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad
superior a 5 km/h. El régimen de motor excede 1.000 r.p.m. (sensor de
régimen, B04). El pedal de embrague (S58) no está presionado. La presión de carga es inferior a 50 kPa.
Brake Cruise
En la posición A también se puede utilizar Brake Cruise(regulación de velocidad con freno) presionando el botónSET+/- de la palanca del ralentizador a la velocidadseleccionada. El valor s e guarda en la unidad de mando delvehículo y los frenos adicionales se activa si la velocidades superior. El pedal del acelerador debe estar suelto y elcontacto de ralentí no debe estar activo.
Reducción de frenos
Con el vehículo descargado se desactiva VCB pero permaneceactivo el regulador de presión de escape.
Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic BrakeSystem) o suspensión neumática, hay un indicador de carga
EBS: B29 Suspensión neumática: B55-58 en el vehículo, que controla si el vehículo está cargado ono. Si el camión está descargado, el indicador de carga haceque no se active VCB. De ese modo se impide que las ruedastraseras se bloqueen en el frenado con freno adicional.
Si el vehículo es un semi-remolque y no está equipado confunción ABS, el cable de luces del remolque debe estarconectado en la toma de remolque del vehículo para quefuncione el freno adicional.
Freno motor VEB+
Tal como se ha descrito anteriormente, el freno decompresión actúa debido a que las válvulas de escape seabren durante el tiempo de admisión e inmediatamente antesdel punto muerto en el tiempo de compresión y, con ello, seaprovecha la fuerza de freno del tiempo de compresión. Deforma mecánica, esto se logra con ayuda de un árbol delevas especial con una leva de freno adicional con doslevas, un balancín de freno y una válvula reguladora queregula la presión del aceite lubricante al eje debalancines. La válvula reguladora está situada en la culataentre el cilindro tres y cuatro. La entrada está conectadaal conducto de aceite lubricante a través del bloque y lasalida está conectada al eje de balancines. Si el motorestá provisto de VEB+, esto se indica en la etiquetadelantera de identificación del motor en el lado izquierdode la tapa de balancines.
Comparado con el anterior freno motor VEB, aquí sedistribuyen las cargas mecánicas sobre dos balancines, loque hace que se pueda aumentar la fuerza de freno sin quelos esfuerzos mecánicos sean demasiado altos. Con el VEB+también se aumenta el flujo de gas y se reducen losesfuerzos térmicos en las puntas de las toberas, mientrasque el aumento del flujo de gas enfría las puntas de lastoberas.
Árbol de levas y balancines de escape
1. Árbol de levas 2. Leva de carga 3. Leva de descompresión 4. Balancines de escape 5. Pistón de bomba 6. Pistón de fuerza 7. Válvula de retención 8. Pistón 9. Resorte 10. Balancín de freno 11. Leva de escape
El árbol de levas (1) en un motor con VEB+ tiene cuatrolevas para cada cilindro, leva de admisión, leva deinyección, leva de escape y leva de freno.
La leva de freno tiene dos levas, la leva de carga (2) y laleva de descompresión (3) que eleva las válvulas de escapey se asegura de eliminar la fuerza de impulsión del tiempode trabajo y, con ello, se puede aprovechar totalmente lafuerza de freno.
Dentro del balancín de escape (4) hay dos pistones, elpistón de bomba (5) y el pistón de fuerza (6), una válvulade retención (7), un pistón (8) y un resorte (9). El pistónde fuerza se encuentra directamente encima del yugo de lasválvulas de escape, y es el pistón de fuerza el que empujahacia abajo al yugo y abre las válvulas de escape. Elpistón de bomba se encuentra directamente debajo delbalancín de freno (10) y es el pistón de bomba que elbalancín de freno puede empujar hacia abajo.
El balancín de escape (4) esta configurado de forma que elbrazo del balancín (10) se encuentra sobre el balancín deescape y. cuando la presión del aceite lubricante essuficientemente alta, disminuye el juego entre ambosbalancines, y el balancín de freno puede empujar haciaabajo el pistón de bomba. Ambos pistones están comunicadosmediante un conducto de aceite. Cuando el pistón de bombaes empujado hacia abajo, el aceite que hay debajo delpistón es empujado hacia el pistón de fuerza.Simultáneamente, la válvula de retención ha cerrado y laalta presión hace que el pistón de fuerza sea empujadohacia abajo y abra las válvulas de escape.
Funcionamiento normal del motor
1: La válvula reguladora reduce la presión de aceite; lapresión es aprox. de 1 bar en el eje de balancines. Laválvula de retención (7) se mantiene abierta mediante eldesplazamiento del pistón (8) hacia adelante por el resorte(9). Los conductos de aceite se llenan, pero la bajapresión no puede empujar el pistón de bomba (5) hasta suposición superior. El eje de balancines (10) no toca elbalancín de escape (4). En esta posición, las válvulas deescape no son activadas por las levas de freno adicionalesen la leva de freno.
Frenado de compresión
2: La válvula reguladora aumenta la presión de aceite hastaalcanzar la presión de aceite del sistema; la presión esaprox. de 2 bares en el eje de balancines. El pistón (8) esdesplazado hacia atrás pero la válvula de retención (7) esmantenida abierta por el flujo de aceite. La alta presiónpuede empujar hacia arriba el pistón de bomba hasta suposición superior. Cuando el pistón de bomba (5) esempujado hacia arriba hasta la posición superior, se reduceel juego entre el balancín de freno (10) y el balancín deescape (4).
3: La presión de aceite empuja hacia arriba el pistón debomba (5) hasta la posición superior y llena el volumen dedebajo del pistón. Cuando el aceite ha llenado el sistema yya no fluye aceite, la válvula de retención (7) cierra.Seguidamente, cuando el brazo de balancines (10) ruedasobre alguna de sus dos levas, el pistón de bomba se empujahacia abajo y el volumen de aceite de debajo del pistón esempujado hacia el pistón de fuerza (6). El pistón esempujado hacia abajo y las válvulas de escape abren. Laválvula de retención (7) se mantiene cerrada por la altapresión de aceite durante el tiempo en que las válvulas deescape están abiertas.
4: Después de que se hayan cerrado las válvulas de escape yel balancín de freno ya no empuje al pistón de bomba, elaceite que ha empujado al pistón de fuerza (6) fluye deretorno al pistón de bomba (5). A continuación, el sistemavuelve a llenarse nuevamente debido a que la válvula deretención (7) abre y deja pasar la cantidad de aceite quese ha derramado durante el ciclo anterior.
Desactivación (retorno al funcionamiento de motor normal)
5: La desactivación se produce cuando la presión de aceiteen el eje de balancines disminuye hasta aprox. 1 bar. Elpistón (8) abre la válvula de retención (7) de forma que elaceite pueda fluir de retorno al eje de balancines. Elresorte del pistón de bomba obliga al pistón de bomba (5) adesplazarse a su posición inferior e impide que el balancínde freno (10) haga contacto con el pistón de bomba.
Válvula reguladora
La válvula reguladora regula la presión de aceite hacia elmecanismo de balancines y se controla desde la unidad demando del motor (EECU) a través de la electroválvula.
Posición neutra
La figura muestra la válvula VCB en posición neutra lo queimplica que el motor está parado. La electrobobina (9) noestá activada y el ariete de válvula (3) toca el anillo deseguridad (1).
1. Anillo de seguridad 2. Manguito 3. Ariete de válvula 4. Muelle equilibrador 5. Asiento de muelle con soporte de bola 6. Bola de válvula
7. Cilindro 8. Varilla 9. Electrobobina 10. Pistón 11. Conexión eléctrica 12. Orificio de regulación de presión del flujo de
dirección 13. Orificio de retorno 14. Orificio de calibrado 15. Orificio de flujo de aceite del balancín
Conducción normal
Durante la conducción normal del motor la electrobobina (9)no está activada. La electroválvula está en la posición deregulación y empuja el aceite a través del orificio (15)hacia el balancín, a la vez que el aceite puede fluir através del orificio de calibrado (14) y hacia el orificiode retorno (13). Esto reduce la presión de aceite a 1 bar(100 kPa) lo que es suficiente para lubricar los cojinetesde árbol de levas y el mecanismo de válvulas.
Activación del VEB+
Cuando el motor está funcionando y se activa el VEB+, seactiva la electrobobina (9) y el ariete de válvula (3) esobligado a su posición final, completamente abierto, debidoa que el aceite encerrado funciona como un cierrehidráulico. En ese momento se suministra una presión deaceite tota al eje de balancines y se activa el freno decompresión.
VEB+ se desactiva
Cuando el motor está en marcha y se suelta el freno motor,se desactiva la electrobobina (9). La alta presiónexistente en el interior del eje de balancines desplazarápidamente al ariete de válvula (3), y se abre la conexióndel retorno de aceite (13) drenándose el aceite. Cuando lapresión de aceite se ha reducido hasta 1 bar (100 kPa) elariete de válvula vuelve a desplazarse a la posición deregulación.
Enfriamiento del aire de admisión
El D13A tiene enfriador del aire de admisión del tipo aire-aire (intercooler). El enfriador del aire de admisión está situado delante del enfriador de refrigerante y reduce la temperatura del aire de admisión con unos 150°C. El aire de admisión en el motor tiene una temperatura más baja y proporciona una combustión menos contaminada. Se forman menores cantidades de NO. x— requisito esencial para cumplir con los requisitos de emisiones de escape bajas.
El aire de admisión con una temperatura baja proporciona también una mayor estanqueidad, más aire en el motor lo que permite una mayor inyección de combustible. *Con ello aumenta la potencia del motor.
El aire frío también reduce el esfuerzo de los pistones y las válvulas.
Ventilación del cárter
El cárter debe ventilarse debido a que parte de los productos combustibles llegan hasta el cárter pasando por pistones y segmentos de pistón (blow-by). Una novedad en el motor D13A es que este modelo puede pedirse con ventilación de cárter cerrada, lo que elimina el riesgo de goteo de aceite lo que es una norma medioambiental en muchosmercados.
Ventilación de cárter cerrada (CCV)
La mayor parte de la nueva ventilación de cárter cerrada consta de un separador (A) montado directamente en el lado izquierdo del bloque. Elseparador es accionado por una turbina (3) accionada por aceite del sistema de lubricación del motor a través de un conducto de aceite. Laturbina está conectada a un eje propulsor (4) con varios discos giratorios (5), cuya velocidad es de unas 8.000 r.p.m. cuando el motorfunciona de forma normal. En el lado del separador hay un regulador depresión (6) con una membrana (7) que bloquea las emisiones al turbo sise acumulase demasiada subpresión.
Después de haber pasado por los retenedores de aceite en la tapa de distribución superior y la tapa de balancines (véase Ventilación de cárter abierta), los gases del cárter son dirigidos a la entrada de la
parte superior del separador a través de una conexión de manguera (1) y entra en el separador desde arriba, enfrente de los discos giratorios. La fuerza centrífuga lanza el aceite y las partículas pesadas hacia la periferia, pudiéndose dirigir de vuelta al cárter de aceite juntamente con el aceite que acciona la turbina.
Los gases depurados son dirigidos al lado de admisión del turbo a través de una conexión (2).
Ventilación de cárter abierta
La ventilación de cárter abierta tiene dos retenedores de aceite situados en la tapa de distribución superior (1) y de la tapa de balancines (2) respectivamente, y un tubo externo (3) para la derivación de los gases del cárter.
En la tapa de distribución, el retenedor de aceite tiene forma de un laberinto con la conexión del cárter (4) en medio del centro del engranaje intermedio. La rotación del engranaje intermedio crea una zona relativamente libre de aceite.
En el interior de la tapa de balancines hay un retenedor de aceite - un conducto fundido (5) con tres drenajes (6) para el aceite separado.
Sistema de refrigeración
Aquí se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeración y la circulación del refrigerante. La posición del termostato de refrigerante está maquinado directamente en la culata.
34. Radiador 35. Depósito de expansión 36. Tapón de llenado superior con válvula de presión 37. Tapón de llenado delantero 38. Sensor de nivel 39. Conjunto de celdas térmicas en la cabina 40. Conexión del termostato de refrigerante con el radiador 41. Sensor de temperatura 42. Bomba de refrigerante 43. Compresor de aire 44. Conexión para calefactor de motor (diesel) 45. Conexión para calefactor de motor (220 V, enchufe) 46. Conexión para el calentamiento del depósito de urea 47. Tapón de vaciado del refrigerante 48. Tapón de vaciado del radiador 49. Conexión para el enfriamiento de la caja de cambios
La bomba de refrigerante (1) bombea hacia arriba el refrigerante a través del enfriador de aceite (3), que está fijado al tapón de refrigerante (carcasa de enfriador de aceite). Desde ahí, una parte del refrigerante es impulsada hacia las camisas refrigerantes inferiores de las camisas de cilindro, a través de los orificios (2) mientras que la mayor parte es impulsada a través de los orificios (4)hacia las camisas refrigerantes superiores de las camisas Desde aquí, el refrigerante fluye hasta la culata por los conductos (5).
La culata tiene una pared intermedia que obliga al refrigerante a pasar por las partes más calientes para lograr una derivación de caloreficaz.
A continuación el refrigerante fluye a través del termostato (6) que lo dirige por el el radiador o el tubo (7) de vuelta a la bomba de refrigerante. La ruta del refrigerante depende de la temperatura del motor.
El compresor de aire (8) y la refrigeración de la caja de cambios se conectan con mangueras y tubos externos con la tubería de retorno en el lado de aspiración de la bomba.
Bomba de refrigerante y termostato
El termostato de circulación de refrigerante es de émbolo y tiene un cuerpo de cera detector de temperatura que regula la apertura y cierre. El termostato empieza a abrir cuando el refrigerante ha alcanzado los 82 ºC.
A: Termostato en posición cerrada (motor frío).
B: Termostato en posición abierta (motor caliente).
C: La bomba de refrigerante tiene una cubierta (1) de aluminio. En la pieza posterior de la bomba están los conductos de distribución del refrigerante, mientras que la pieza delantera contiene que contiene larueda de paletas de plástico (2), el retén de eje (3), el cojinete (4)y la polea (5). El cojinete del eje es un rodamiento de rodillos combinado, de lubricación permanente. Entre el retén del eje y el cojinete hay un espacio ventilado (6) que desemboca detrás de la polea(7). La sección posterior de la bomba (8) se fija en el bloque.
Correas de transmisión
El D13A tiene dos correas de transmisión de varias ranuras (Poly-V).
La correa interior acciona el compresor de AC y al alternador (A). La correa exterior acciona el ventilador (F) y la bomba de refrigerante (WP). Ambas correas tienen tensores de correa automáticos (T). Para lograr un contacto adecuado de la correa externa con la polea de la bomba de refrigerante hay también un rodillo de retorno (i).
Ventilador de refrigeración
El motor está provisto de un ventilador de radiador que regula la temperatura del motor y el aire acondicionado en la cabina del conductor.
El ventilador de radiador es del tipo viscoso (ventilador de resbalamiento con aceite de silicona como líquido transmisor de fuerza) con función de activación y desactivación. La conexión y desconexión se hacen con un electroimán (1) que recibe señales de la unidad de mando del motor mediante el conector (2). La ventaja de estetipo de ventilador es una mejor adaptación del régimen del ventilador a las necesidades de refrigeración reales.
El régimen del ventilador depende de diferentes parámetros. Los sistemas siguientes pueden, cuando requieren refrigeración, solicitar un mayor régimen del ventilador mediante la unidad de mando del motor.
Temperatura de refrigerante Sistema de aire comprimido Sistema de aire acondicionado (AC) Temperatura del aire de admisión Ralentizador Temperatura EECU
¡Nota! El sistema que solicita la velocidad más alta tiene siempre prioridad, cuya solicitud se satisface. La unidad de mando del motor (EECU) determina la prioridad de los sistemas solicitantes y la velocidad que ha de tener el ventilador.
Componentes principales del ventilador:
15. Electroimán 16. Conector 17. Caja de acoplamiento 18. Tapa 19. Placa de accionamiento 20. Válvula 21. Rodamiento, caja de acoplamiento 22. Eje de ventilador 23. Rodamiento, electroimán 24. Rueda dentada, sensor de régimen 25. Conducto de retorno, aceite de silicona 26. Conducto de alimentación, aceite de silicona 27. Cámara de almacenaje 28. Cámara de accionamiento
La placa de accionamiento está fijada en el eje del ventilador y gira siempre a la misma velocidad que la polea del ventilador. La caja de acoplamiento está fijada en el ventilador y apoyada en un rodamiento en el eje del ventilador, por lo que puede girar libremente con respecto al eje.
Función del ventilador
En la figura A se ilustra el ventilador cuando el electroimán no está activado; por ejemplo, cuando el ventilador funciona al ralentí. El electroimán crea un campo magnético que mantiene cerrada la válvula hacia el conducto de alimentación con lo que el aceite de silicona se almacena en la cámara de almacenaje externa.
En la figura B se ilustra lo que ocurre cuando el electroimán no está activado. Entonces el aceite de silicona puede entrar en la cámara de accionamiento y llenar los espacios entre las bridas de la placa de accionamiento así como las ranuras de la caja de acoplamiento. La altaviscosidad del aceite de silicona hace las veces de agente de fricciónque arrastra la caja de acoplamiento, haciendo aumentar la velocidad del ventilador. Por efecto de la fuerza centrífuga, el aceite de silicona es expulsado al exterior de la cámara de accionamiento por elconducto de retorno, de vuelta a la cámara de almacenaje. Así, en cuanto la válvula cierra el suministro de aceite, se reduce la cantidad en la cámara de accionamiento y baja el régimen del ventilador.
Accionamiento del ventilador
La
velocidad del ventilador se acciona con la unidad de mando del motor
(EECU) y es influido por los sensores de temperatura, conectados con la unidad.
La señal de accionamiento enviada al ventilador activa el electroimán que actúa sobre la válvula entre la cámara de aceite y el conducto de alimentación. La señal de accionamiento es del tipo PWM (Pulse Width Modulated) y la velocidad del ventilador se regula con el ancho de impulso. A mayor ancho del pulso PWM, menor es la velocidad del ventilador. El ventilador está provisto de un sensor de velocidad que envía información a la unidad de mando, sobre la velocidad que tiene el ventilador en cada momento.
El ventilador controlado por la EECU tiene un mecanismo Fail Safe. Si se produce un fallo eléctrico en el ventilador o sus conexiones, el ventilador funcionará con el régimen máximo posible. La finalidad de este dispositivo es evitar el recalentamiento del motor aunque se produzca un fallo eléctrico. En algunos casos (por ejemplo, a temperaturas muy bajas), el ventilador puede desconectarse completamente y girar con el régimen mínimo posible en caso de producirse un fallo eléctrico.
El conductor es advertido por una lámpara amarilla que se enciende en el panel de instrumentos si se produce un fallo eléctrico en el ventilador o en alguna de sus conexiones.
¡Nota! Al arrancar el motor se activa el ventilador. Si el motor está frío, el ventilador está en marchas unos 2 minutos antes de pasar a la velocidad de ralentí.
Temperatura de refrigerante
La temperatura del refrigerante es el parámetro más importante de control de la velocidad del ventilador de enfriamiento. La finalidad es mantener la temperatura del refrigerante a un nivel igualado. Para una determinada temperatura objetivo del refrigerante hay una velocidad de ventilador mínima. Así, el ventilador está preparado paraser dirigido a una velocidad más alta. El ventilador recibe un tiempo de aceleración demasiado largo si arranca en ralentí.
Sistema de aire comprimido
El sistema de aire comprimido puede solicitar la activación del ventilador mediante la unidad de mando del vehículo. El ventilador se activa para reducir la temperatura en el serpentín de enfriamiento delcompresor cuando éste carga aire en el sistema. La función se usa paraasegurar el enfriamiento del aire comprimido antes de que entre en el secador. Para que se active la función deben cumplirse estos criterios:
El compresor carga (es accionado por el secador de aire mediantela unidad de mando del vehículo).
El régimen del motor sobrepasa un determinado nivel. La velocidad del vehículo está por debajo de un determinado
nivel. La temperatura de admisión sobrepasa un determinado nivel.
Sistema de aire acondicionado (AC)
Para que el sistema de climatización solicite la activación del ventilador, la velocidad, la temperatura ambiente y el régimen del motor deben cumplir determinados criterios, y la climatización debe estar activada. Si la presión en el sistema de climatización aumenta en exceso, el sistema puede solicitar la activación del ventilador, independientemente de la velocidad del vehículo, la temperatura ambiente y el régimen del motor. Esta función tiene por objeto asegurar el correcto funcionamiento de la climatización.
Temperatura de aire de sobrealimentación
Si la temperatura del aire de admisión sobrepasa un determinado nivel,y el par motor solicitado también sobrepasa un determinado nivel, la temperatura del aire de admisión solicita la activación del ventilador. Puesto que la temperatura del aire de admisión se ve afectada por la activación del freno motor, hay un retardo de la solicitud de activación del ventilador después de frenar con el freno motor.
Ralentizador
El ralentizador puede solicitar la activación del ventilador para obtener el enfriamiento deseado.
Ralentizador compacto
Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben cumplirse estos criterios:
El ralentizadordebe estar activado. La velocidad del camión debe ser de >0 km/h durante 40 segundos
después de activar el ralentizador. La velocidad del árbol cardán debe estar por encima de un
determinado nivel. La temperatura del refrigerante o del aceite del ralentizador
debe sobrepasar determinados niveles.
Ralentizador Powertronic
Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben cumplirse estos criterios:
El ralentizadordebe estar activado. La temperatura de aceite de la caja de cambios debe estar por
encima de un determinado nivel.o
La temperatura de aceite del ralentizador debe estar por encima de un determinado nivel.o
El aumento de la temperatura de aceite del ralentizador por unidad de tiempo debe estar por encima de un determinado nivel.
Temperatura de la EECU
En condiciones extremas, la EECU puede solicitar la activación del ventilador si la temperatura de la unidad EECU sobrepasa un determinado nivel.
Para más información acerca del efecto de diferentes parámetros sobre la velocidad del ventilador, ver las especificaciones, grupo 20.
Sistema de mando del motor
El sistema de combustible del motor D13A tiene control electrónico de la cantidad de inyección y del avance de la inyección. El sistema se denomina EMS (Engine Management System). Aquí se describen sucintamente los componentes del sistema que están en el motor.
La sección central del sistema es la unidad de mando del motor (EECU),situada en el lado izquierdo del motor y montada con elementos de gomaque amortiguan las vibraciones. La unidad de mando exige información continua desde el pedal del acelerador y de una serie de sensores en el motor, con el fin de controlar la cantidad de combustible y el avance de inyección. Todas las conexiones de cable para sensores del motor tienen conectores con estándar DIN.
Sensores del sistema de mando del motor (algunos tienen doble función):
13. Sensor de nivel del separador de agua, situado en el contenedor del separador de agua.
14. Sensor del nivel de aceite/de la temperatura de aceite, situado en el cárter del aceite lubricante. Sensor de combinación cuya conexión está fijada en el lado izquierdo del cárter.
15. Sensor de la presión de combustible, situado en el cuerpo de filtro.
16. Electroimán y sensor de velocidad del ventilador de radiador, situado en el cubo del ventilador.
17. Sensor del nivel de refrigerante, situado en el depósito deexpansión.
18. Sensor de temperatura de refrigerante, situado en el borde delantero de la culata.
19. Presión del aire de admisión y temperatura del aire de admisión, sensor de combinación situado en el tubo de admisión.
20. Sensor de la posición del árbol de levas, situado en la carcasa de distribución superior.
21. Subpresión de aire y temperatura del aire, sensor combinadosituado en el lado limpio del cuerpo del filtro de aire.
22. Posición del volante y régimen de velocidad, sensor situadoen la parte superior de la carcasa del volante.
23. Sensor de la presión de aceite, situado en el conducto de lubricación principal del bloque.
24. Sensor de la presión del cárter de cigüeñal, situado en el lado izquierdo del bloque.
En la unidad de mando hay además un sensor de presión atmosférica y unsensor de temperatura.
Función de arranque con control electrónico
Motor de arranque
Motor de arranque controlado por EMS
Una novedad en el motor D13A es que el motor de arranque también es accionado desde la unidad de mando del motor (EECU) a través de la unidad de mando del vehículo (VECU) y un relé de arranque. Este detecta información de otras unidades de mando y solamente arrancará si todas las unidades de mando implicadas lo permiten.
Para la descripción del funcionamiento del motor de arranque y las especificaciones, véase Motor de arranque, descripción en el grupo 33.
Cableado del motor y conexión a tierra
Todas las conexiones de cable entre los sensores y el haz de cables están reunidos en un cableado de motor.
Hay dos puntos de conexión a tierra, en la fijación trasera del motor en el lado derecho y en el lado izquierdo del alternador.
Códigos de avería para el D13A en versión Euro 3
Generalidades
MID:Message Identification Description (identificación de unidad de mando).
PID:Parameter Identification Description (identificación de parámetro (valor)).
PPID:Proprietary Parameter Identification Description (Identificación únicade Volvo de parámetro (valor)).
SID:Subsystem Identification Description (identificación de componente).
PSID:Proprietary Subsystem Identification Description (Identificación de componente única de Volvo).
FMI:Failure Mode Identifier (identificación del tipo de avería).
MID 128 Tipos códigos de avería
Todos los tipos de código de avería (FMI) encienden la lámpara de advertencia en algunos casos, dependiendo de la envergadura y la gravedad de la avería. La información más detallada sobre cada uno de los códigos de avería se encuentra en la información sobre diagnósticode averías, en la sección Información FMI. Los códigos de avería pueden discrepar en su significado debido a la configuración interna de la unidad de mando. Las siguientes descripciones muestran el significado más frecuente.
Activo / Inactivo
Código activo equivale a que la falla era activa la última vez que la función de diagnóstico supervisaba el componente/el sistema.
Código inactivo equivale a que la falla no era activa la ultima vez que se supervisó el diagnóstico. Los códigos inactivos suelen indicar que la falla existía pero que ha desaparecido, por ejemplo en caso de holgura de contacto.
Tabla de códigos de avería
Código de avería Causa
FMI 0, valor excesivo
Se establece cuando el valor sobrepasa a un valor predefinido.
FMI 1, valor demasiado bajo
Se establece cuando el valor es inferior a un valor predefinido.
FMI 2 datos erróneos Se establece si un sensor envía un valor irrazonable, loque se controla con la unidad de mando comparándolo con otros sensores del motor.
FMI 3, falla eléctrica
Se establece en caso de cortocircuito con tensión más alta. La unidad de mando indica tensión alta en el circuito eléctrico.
FMI 4, falla eléctrica
Se establece en caso de cortocircuito con la masa. La unidad de mando indica tensión baja en el circuito eléctrico.
FMI 5, falla eléctrica
Se establece en caso de interrupción/rotura. La unidad de mando indica interrupción/rotura en el circuito eléctrico.
FMI 6, falla eléctrica
Se establece en caso de consumo alto de corriente. La unidad de mando indica un alto consumo de corriente.
FMI 7, falla mecánica
Se establece cuando un componente no realiza la actividad esperada. La unidad de mando lo detecta mediante el análisis de otros valores de sensor, por ejemplo el valor del sensor de posición.
FMI 8, falla mecánica o falla eléctrica
Se establece en caso de perturbaciones en la calidad de la señal. La unidad de mando no recibe una señal clara ynítida,.
FMI 9, falla de comunicación
Se establece cuando la señal es inexistente. La unidad de mando no recibe señales de otras unidades de mando enlos enlaces de datos.
FMI 10, falla mecánica o falla eléctrica
Se establece en caso de valor incorrecto. La unidad de mando lee un valor que no ha cambiado durante mucho tiempo.
FMI 11, falla desconocida
Se establece, por ejemplo, cuando no hay señal o si las relaciones entre distintas señales son irrazonables.
FMI 12, falla de componente
Se establece en caso de respuesta errónea desde otras unidades de mando o sensores.
FMI 13, falla de calibrado
Se estable en caso de calibrado erróneo.
FMI 14, falla desconocida
Se establece en caso de falla de funcionamiento.
Freeze Frames
La información que aparece en el panel freeze frames es una sinopsis de los valores en el momento en que se activa un código de avería. Estos valores (antes, durante y después de mostrar el código de avería) pueden facilitar la detección del problema. El panel Freeze frames se almacena en la unidad de mando cuando se establecen códigos de avería que indican averías mecánicas. Los Freeze frames se almacenan también cuando se establecen todos los códigos de avería relacionados con las emisiones. Esto es un un requisito legal.
Ejemplo: Si un valor está cerca del límite de alarma durante un tiempo antes y después de que se active el código de avería, los filtros y fluidos implicados pueden estar contaminados. Si los valores han aumentado o disminuido repentinamente antes de que se active el código de error, ello puede indicar una interrupción en el sistema.
Señales de advertencia
Display
En el display aparece un texto explicativo sobre el significado del código de avería. También se puede mirar la descripción numérica del código de avería (por ejemplo MID128, PID94, FMI5). En el display también se puede leer si el código es activo o inactivo, el número de veces que se ha detectado y los datos temporales de su ultima detección.
Lámparas de advertencia y zumbador
1. Lámpara amarilla
La lámpara amarilla indica una falla en el motor que no puede dañar al mismo. Sin embargo, la falla puede causar perturbaciones en las diferentes funciones del motor y en la manejabilidad del camión.
2. Lámpara roja La lámpara roja se enciende si el motor tiene una avería importante. En muchos casos se reduce la potencia para proteger al motor. En determinados casos se para el motor cuando la velocidad del motor es lo suficientemente baja. En muchos casos, la unidad de mando reduce la potencia lo que disminuye la velocidad del camión antes de parar el motor.
3. Lámpara azul La lámpara azul se enciende cuando un código de avería contiene información que no está relacionada necesariamente con la existencia de una falla, por ejemploque la caja de cambios automáticas no está en punto muertocuando el conductor trata de arrancar el motor. Cuando se
enciende esta lámpara, en el display aparece también un texto explicativo.
4. Zumbador El zumbador emite un sonido si el motor tiene una avería importante. Generalmente el zumbador se activa simultáneamente con la lámpara roja.
Guardamotor
Para proteger al motor de averías muy importantes hay diferentes tiposde guardamotor
Reducción de potencia
La reducción de potencia se aplica cuando ocurre una falla que puede dañar al motor si se quiere poner el motor a su potencia máxima. El camión puede conducirse hasta el taller para su reparación.
La reducción de potencia puede darse también si circunstancias externas influyen sobre el motor, por ejemplo en la conducción en lugares situados a una gran altitud. Para evitar que la temperatura deescape no aumente demasiado, puede reducirse la potencia a regímenes de motor bajos. También para proteger al turbo de embalamiento en casode regímenes de motor altos. No se trata de una avería, pues esta reducción de potencia se restablece a potencia completa una vez han cambiado las circuntancias externas. Normalmente no es necesario llevar el camión al taller para realizar un diagnóstico de averías.
Parada del motor
La parada del motor ocurre si una falla puede causar daños en el motoren caso de que continúe en marcha. La parada del motor no ocurre hastaque la velocidad del vehículo es inferior a los 5 km/h. No se podrá arrancar el motor mientras el código es activo. El camión debe remolcarse hasta el taller.
Falla relacionada con emisiones
La unidad de mando supervisa las emisiones del motor, la cual establece un código de avería si indica una falla que hacen que las emisiones no cumplen con la legislación vigente.
Cuando se indica una falla que se considera que puede influir sobre las emisiones, se establece un código de avería y la lámpara amarilla (2) se enciende en el display.
Códigos de avería "autocorrectivos"
La mayoría de códigos de avería son autocorrectivos. Si se establece un código de avería que al cabo de un tiempo se convierte inactivo, seinicia un proceso de autocorrección en la unidad de mando. Si el código continua siendo inactivo, es decir si el sistema o el componente no tiene una falla después de una serie de ciclos de conducción, o varios ciclos de arranques de calentamiento después de un tiempo, el código queda borrado de la memoria de la unidad de mando.
Este proceso se gestiona de las tres formas siguientes:
1) El código de avería se elimina después de 40 ciclos de arranque de calentamiento sin fallas (WUC, Warm Up Cycle): En la UE el código de avería se elimina transcurridas 100 horas de servicio. Esto es válido,por ejemplo, para un código de avería relacionado con la velocidad delvehículo.
2) El código de avería se elimina inmediatamente después de pasar a inactivo. Por ejemplo si se trata de un código de avería que indique que la caja de cambios automática no tiene posición neutra durante el arranque.
3) El código de avería se elimina si es inactivo durante 400 días.
Generalidades
Motor D13A
Pueden darse discrepancias de esta descripción dependiendo de diferentes necesidades de mercado.
D13A es la designación del motor de nueva construcción de 13 litros deVolvo para FM y FH, introducido en el otoño de 2005. Se trata de un motor diesel de seis cilindros en línea e inyección directa con turbocompresor, enfriamiento del aire de admisión y sistema de mando del motor (EMS — Engine Management System). El motor está disponible en cinco variantes de potencia: 360 CF, 400 CF, 440 CF, 480 CF y 520 CF.
El D13A tiene una construcción completamente nueva pero está basado enel concepto básico de los motores D9/D16C con la distribución detrás, culata unitaria, árbol de levas en cabeza, inyectores-bomba y freno motor tipo VEB o EPG.
El modelo de motor D13A cumple con los requisitos de emisiones de Euro3, y durante 2006 se introducirán nuevas mejoras ambientales para que el motor cumpla con los requisitos de emisiones de Euro 4.
El motor tiene ventilación del cárter opcional, abierta o cerrada. Conla ventilación del cárter cerrada se elimina totalmente el riesgo de goteo de aceite, propiedad que tiene demanda en muchos mercados para transportes en entornos sensibles.
La designación completa del motor (D13A440) significa:
D = Diesel 13 = Cilindrada en litros A = Generación 440 = Variante (potencia en caballos de fuerza)
Identificación de motor
Para la identificación de las diferentes variante de motor hay dos etiquetas (1 y 2) que están adheridas en el lado izquierdo de la tapa de balancines. Los datos de la unidad de mando del motor (entre ellos la referencia) se hallan en una etiqueta (3) en la parte posterior de la unidad de mando. El número de serie del motor (4) está troquelado en el borde superior delantero del bloque, en el lado izquierdo. Además, los datos de la fecha de fundición, etc. (5) del bloque están indicados en la parte inferior izquierda.
La etiqueta 1 contiene: el número de chasis (camión) y el número de serie del motor así como sus códigos de barras.
Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene:
Tipo de inyector: 1 = el motor tiene inyectores-bomba tipo E3 Freno de escape:
VEB = Volvo Engine Brake EPG = Freno de escape
Modelo de motor: EC01 = Nivel de emisiones Euro 3
Motor
Culata
La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condición necesaria para el apoyo estable del árbol de levas en cabeza.
El árbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos horizontalmente y provistos de semicojinetes cambiables. El semicojinete del soporte de cojinete trasero tiene forma de cojinete axial.
La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente en la culata y situada en el lado derecho (A).
Cada cilindro tiene conductos de admisión separados por un lado de la culata y conductos de escape separados por el otro, lo que se denominacrossflow (B).
El conducto de combustible de los inyectores-bomba está taladrado longitudinalmente en la culata y tiene un espacio anular maquinado alrededor de cada inyector-bomba (C).
En el borde delantero hay un tapón (D) para acceder a un conducto de medición de la presión de aceite del mecanismo de balancines.
El conducto (E) conduce el aceite lubricante al árbol de levas y a losbalancines. Este canal está taladrado centralmente en el lado izquierdo de la culata.
Los inyectores-bomba están colocados verticalmente en el centro del cilindro, entre las cuatro válvulas, y se han fijado en su sitio con una brida (B). Un casquillo de cobre separa la parte inferior del inyector de la camisa de agua refrigerante. El casquillo de cobre estámandrilado en la parte inferior y tiene una junta de anillo tórico en la parte superior. El espacio de forma anular alrededor de cada inyector se sella con dos anillos tóricos situados en el inyector.
Para obtener un enfriamiento óptimo, el espacio del refrigerante en laculata está equipado con una pared horizontal que obliga al refrigerante a fluir por las partes inferiores que son las más calientes de la culata.
El mecanismo de válvulas está provisto de válvulas de admisión y válvulas de escape dobles. Las válvulas de escape tienen muelles de válvula dobles (A) y las válvulas de admisión tienen muelles simples (C). Las válvulas están conectadas por pares con las denominadas bridas de válvula flotantes, las cuales transfieren el movimiento del balancín hacia el árbol de levas al par de válvulas. Las válvulas son de un tipo nuevo con tres ranuras y retenedores de válvula adaptados. La forma del retenedor de válvula permite que la válvula gire en su asiento. Para lograr una mejor resistencia al calor y una mejor derivación del calor, hay más material en los discos de válvula de lasválvulas de escape y el diámetro es un poco menor en las válvulas de admisión.
Las guías de válvula están hechas de hierro fundido aleado y todas lasválvulas tienen retenes de aceite eficaces para el vástago de válvula.
Los asientos de válvula están fabricados en acero templado especial y se pueden cambiar pero no maquinar.
Bloque del motor
El bloque del motor está fabricado de hierro fundido y moldeado en unasola pieza.
En el bloque hay dos conductos para el sistema de lubricación, que están taladrados longitudinalmente. En el lado izquierdo del bloque está el conducto principal de lubricación (conducto de galería) y en lado izquierdo se encuentra el conducto de refrigeración de pistones. Ambos conductos están obturados en el borde delantero con tapones provistos de anillos tóricos. En el borde trasero, el conducto de refrigeración de pistones está tapado por la placa de distribución y el conducto principal de lubricación desemboca en el canal fundido quesuministra aceite a la distribución.
La forma acopada de los lados del bloque alrededor de cada cilindro confiere al bloque una alta rigidez torsional y una buena insonorización.
La sección vertical muestra la camisa de cilindro y la posición de la camisa de refrigeración en el bloque.
Para impedir la orientación errónea de los sombreretes de cojinetes debancada, estos se colocan en su sitio con una espiga fundida situada asimétricamente (1) contra el biselado correspondiente (2) en el bloque de cilindros. Los sombreretes de cojinetes de bancada son de hierro nodular y están adaptados individualmente. Para no intercambiarlos durante el montaje, están marcados con las cifras 1, 2, 3, 5 y 6, contado a partir del borde delantero del motor. Los sombreretes de cojinetes de bancada central y trasero tienen una formaespecial y no es necesario que estén marcados.
Refuerzo y cárter
Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir así el ruido del motor hay un refuerzo (1) montado en la parte inferior del bloque. El refuerzo está hecho de chapa de acero de 6 mm y fijado con tornillos en la parte inferior del bloque (A).
La versión básica del cárter (2) es de plástico moldeado (compuesto), pero para aplicaciones especiales está disponible una variante fabricada en plancha de acero prensada.
La junta del cárter de plástico está formada por una moldura de goma de una sola pieza, situada en una ranura en el borde superior. El cárter está fijado con 22 tornillos de acero tarados por muelle (B). El tapón de aceite del cárter de plástico (C) es roscado en un refuerzo de acero sustituible.
El cárter de chapa se sella contra la pata del bloque de cilindros conuna junta de goma plana, que se mantiene en su sitio contra el cárter con resaltes de goma. El cárter de chapa se fija con el mismo tipo de tornillos de acero tarados por muelle usados con el cárter de plástico, pero los tornillos son un poco más cortos.
Juntas de estanqueidad
El motor D13 tiene camisas de cilindro húmedas para efectivizar la derivación del calor. Las camisas se sellan contra el bloque con anillos retenes de goma. El anillo superior está situado directamente debajo del cuello de la camisa (A). La superficie de estanqueidad de la camisa contra la junta de la culata es convexa. En el motor D13 la guía de camisa está situada sobre la repisa de camisa.
La junta inferior está formada por dos anillos tóricos situados en ranuras en el bloque (B). Estos anillos están fabricados en diferentesmateriales de goma y son de distintos colores para no intercambiarlos.Los dos anillos superiores (negros) están fabricados en goma EPDM, porlo que son resistentes al refrigerante, y el anillo inferior (lila) esde goma fluorada y resistente al aceite.
La junta (C) entre la culata, el bloque y la camisa es de acero y tiene retenes de goma vulcanizados para los conductos de refrigerante y de aceite. Para proteger los anillos de goma al montar la culata, lajunta tiene varios troquelados convexos en los que se desliza la culata. Estos troquelados en la junta se aplanan hacia afuera cuando se fija la culata.
Culata, guía en el bloque
Para el montaje de la culata no es necesario utilizar herramientas especiales. Para facilitar el montaje y lograr un posicionamiento exacto de la culata en el bloque hay tres arandelas guía en el lado izquierdo del motor; dos en el bloque (1) y uno en la culata (2). Estas guías determinan la posición de la culata lateralmente mientras que la placa de distribución (3) determina longitudinalmente. De este modo la culata se fija con exactitud lateral y longitudinalmente.
Los troquelados convexos en la junta de la culata permiten que la culata se pueda desplazar en la junta sin dañar los retenes de goma.
Pistón, camisa y biela
El motor D13A tiene pistones de acero sólidos forjados en las variantes de potencia de 440, 480 y 520 CV, y pistones de aluminio en las variantes de 360 y 400 CV. Los pistones se refrigeran con aceite. El pistón (A) tiene dos segmentos de compresión y un segmento rascadorde aceite. El segmento de compresión superior (1) tiene sección trapezoidal (Keystone). El segmento de compresión inferior (2) tiene sección rectangular. El segmento rascador de aceite (3) inferior está tarado por muelle.
Todos los segmentos de pistón se montan con la marca orientada hacia arriba, por lo que la marca orientada hacia arriba también es válida al montar el aro rascador de aceite.
Las camisas de cilindro (B) se pueden cambiar. Las camisas son de fundición centrífuga de hierro aleado. El interior de las camisas tiene un maquinado cruciforme, amolado (4). El maquinado preciso finalde la superficie de camisa se hace con el método de alesnado (5), en el que se pulen los topes más agudos del maquinado básico.
La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) conel método de pandeo. El extremo superior (pie) tiene un buje montado apresión (6) que es lubricado por un conducto taladrado (7). Las dos partes de la cabeza se unen con cuatro tornillos y cada biela tiene una marca desde el 007 al 999 en ambas partes (8). La biela está marcada con la palabra FRONT para un montaje correcto.
Árbol de levas y mecanismo de válvulas
El modelo D13A tiene árbol de levas en cabeza y un sistema de cuatro válvulas.
El árbol de levas está templado a inducción y se apoya en siete soportes de cojinete. El cojinete posterior es axial. Los semicojinetes y los soportes de cojinete son sustituibles. Entre cada codo de cojinete hay tres levas: leva de admisión, leva de inyección yleva de escape (vistas de frente). El árbol de levas es accionado por una rueda dentada (1) desde la distribución del motor. Para minimizar las vibraciones y los ruidos hay un amortiguador de vibraciones hidráulico (2) montado en el exterior de la rueda dentada. En el amortiguador de vibraciones hay también marcas (dientes) para el sensor inductivo del árbol de levas.
En la figura A se muestra una sección del mecanismo de válvulas de un par de válvulas de escape. La sección de las válvulas de admisión es en principio igual.
Un motor con VEB (Volvo Engine Brake) tiene una función hidráulica incorporada en el balancín. Cada balancín influye sobre una brida flotante (3) que abre las válvulas. El balancín (4) está apoyado en eleje de balancines (5) con un buje (6). El contacto con el árbol de
levas se hace mediante un rodillo (7) y contra la brida de válvula conuna rótula (8).
En la figura B se muestra la marca en el árbol de levas para reglaje básico (TDC) y para el ajuste de válvulas e inyectores, que está marcado en el extremo delantero del árbol de levas (9) frente al soporte de cojinete delantero (10). Las marcas varían según el tipo defreno motor del motor: EPG o VEB.
Versión EPG: TDC y las cifras 1-6. Versión VEB/EPGC: TDC más las cifras 1-6 y las marcas V1-V6.
Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante
El cigüeñal está forjado por estampación en caliente y tiene superficies de cojinete y gargantas templadas por inducción. El cigüeñal se apoya en siete cojinetes de bancada provistos de semicojinetes cambiables (1). En el cojinete de bancada central (B) está también el cojinete axial formado por cuatro arandelas de media luna (2).
En el borde delantero (A) el cigüeñal es sellado por un retén de teflón (3) contra la brida de cigüeñal delantera. En el borde posterior (C) también hay un retén de teflón (4) que sella contra una superficie maquinada de la rueda dentada del cigüeñal (5). La rueda dentada va fijada en el cigüeñal con una espiga (6) y dos tornillos (7). En la brida de cigüeñal trasera hay una ranura para el anillo tórico (8) que sella entre la brida y la rueda dentada.
La lubricación del cigüeñal se hace por conductos separados del bloquepara cada cojinete de bancada (1). Los muñones de cojinete de bancada tienen conductos de lubricación taladrados (2) y desde cada muñón de cojinete de bancada, excepto del central, hay un conducto taladrado (3) hasta la muñequilla de cigüeñal más cercana.
El amortiguador de vibraciones es hidráulico y está montado con tornillos en la brida delantera del cigüeñal. El amortiguador también se usa como polea para la correa de varias ranuras que acciona el compresor de aire acondicionado (AC) y al alternador. En la caja del amortiguador (4) está la masa oscilante formada por un anillo de hierro fundido (5) que puede girar libremente de los bujes (6). El espacio entre la caja y la masa oscilante está lleno de aceite de silicona de alta viscosidad. Cuando gira el cigüeñal se generan en él tensiones torsionales debidas a los impulsos de fuerza de los pistones. El aceite de silicona de alta densidad equilibra el movimiento entre la rotación pulsativa del cigüeñal y la rotación equilibrada de la masa oscilante, disminuyendo así las tensiones. La polea de correa en el cigüeñal está provista de una tapa que funciona como insonorizante.
El volante (7) y la rueda dentada intermedia (8) están fijados con la brida trasera del cigüeñal con 14 tornillos M16 (9). El volante está posicionado en el cigüeñal con la misma espiga (10) que la rueda dentada. En la superficie periférica hay ranuras fresadas (12) para elsensor inductivo de volante del sistema de mando del motor. La corona dentada del volante (11) está fijada por contracción y es cambiable.
Distribución del motor
La distribución está situada en la parte posterior del motor en una chapa de acero de 6 mm de grosor (1), igual que en los motores D9A y D16C.
La placa de distribución está fijada con varios tornillos y se sella contra el bloque y la culata con silicona La placa de distribución tiene una ranura mecanizada contra el bloque. La silicona se aplica enun cordón en la placa en el exterior de la ranura.
En la placa de distribución hay un orificio taladrado que juntamente con las marcas en el engranaje del árbol de levas (A) se usa para el montaje correcto de éste.
El engranaje del cigüeñal y el engranaje intermedio doble tienen marcas (B) para el montaje correcto.
¡Nota! Antes de desmontar la placa de distribución se deben montar las herramientas especiales. Véanse las instrucciones de reparación.
23. Placa de distribución 24. Engranaje del cigüeñal 25. Engranaje intermedio, doble 26. Engranaje propulsor de toma de fuerza (equipo extra) 27. Engranaje intermedio, ajustable 28. Engranaje del árbol de levas 29. Engranaje propulsor, compresor de aire 30. Engranaje propulsor, bomba servodirección y bomba de
alimentación de combustible 31. Engranaje intermedio, bomba de servo de dirección y de
alimentación de combustible 32. Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante 33. Amortiguador de oscilaciones con dientes para el sensor
inductivo del árbol de levas.
Engranaje intermedio de la distribución
A: Versión anterior. El engranaje intermedio pequeño que propulsa la bomba de servo de dirección y de alimentación de combustible está apoyado en un rodamiento de bolas de dos hileras (1) y fijado con un tornillo (2). El tornillo atraviesa la carcasa del volante, el eje y la placa de distribución, y se fija en el bloque. El eje del engranajeintermedio está sellado con una junta tórica (3) contra la placa de distribución y con silicona contra la carcasa del volante.
B: El engranaje intermedio está formado por dos rueda dentadas conjuntamente montadas. Las ruedas dentadas están premontadas en un cubo (4) y apoyadas en dos rodamientos de rodillos cónicos (5). La espiga (6) acciona el engranaje intermedio en la placa de distribución.
Este engranaje intermedio con dos ruedas dentadas, cojinetes y cubo constituyen una unidad completa que no debe desmontarse, sino cambiarse como un componente completo.
C: El engranaje intermedio ajustable está apoyado en un buje (7) en elcubo (8). El buje y la arandela axial (9) se lubrican a presión por unconducto (10) que se extiende entre el bloque y la placa de la distribución. Una espiga de guía (11) en la parte inferior del cubo mantiene constante el juego entre flancos de dientes entre ambos engranajes intermedios. Por consiguiente, para ajustar basta con regular el juego entre flancos de dientes respecto al engranaje del árbol de levas.
D: Versión reciente. El engranaje intermedio pequeño que propulsa la bomba de servo de dirección y de alimentación de combustible está apoyado en un rodamiento de bolas de dos hileras (1) y fijado con un tornillo (2). El eje del engranaje intermedio está sellado con una junta tórica (3) contra la placa de distribución.
Carcasas
Para la distribución hay dos carcasas de fundición de aluminio. La carcasa de distribución superior (A) tiene un retenedor de aceite incorporado para la ventilación del cárter. La carcasa inferior (B) escombinada para la distribución y el volante y tiene puntos de fijaciónpara la suspensión trasera del motor La carcasa del volante tiene dos casquillos guía que la posicionan contra la placa de distribución.
Ambas carcasas se sellan contra la placa de distribución con sellante.La junta entre ambas carcasas es una moldura de goma (1) colocada en una ranura de la carcasa superior. Dos tacos de goma (2) sellan contrala culata. La carcasa de distribución superior se sella también con sellante en la unión entre la moldura de goma y la placa de distribución.
En la carcasa de volante hay dos orificios con tapones de goma. Uno delos orificio sirve para colocar una herramienta de giro (3) para hacergirar el motor y por el otro se lee una marca para la posición del volante (4).
La tapa (C) cubre la conexión para una toma de fuerza accionada por motor.
Toma de fuerza accionada por el motor
Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor en la parte trasera de la carcasa del volante, equipo opcional. La toma de fuerza es accionada por el engranaje exterior en el engranaje intermedio inferior y el engrane se lubrica a través de un orificio enla defensa de cojinete del engranaje intermedio.
Hay diferentes variantes de toma de fuerza: de bomba hidráulica y de toma mecánica. La figura ilustra una bomba hidráulica montada.
Si se desea una toma de fuerza superior a 650 Nm (máx. 1.000 Nm), se deberán cambiar el engranaje de la toma de fuerza adicional, el engranaje de cigüeñal y el engranaje intermedio doble por engranajes con dientes cementados.
Suspensión del motor
El motor esta suspendido en el bastidor en consolas con elementos de goma vulcanizados. La fijación central delantera (A) consta de una barra de fundición de acero (1) con dos amortiguadores de goma (2) quedescansan contra el travesaño (3) sobre el que hay cuñas de aluminio remachadas. La barra está fijada con un arco de fundición de acero (4)que descansa sobre un elemento de goma (5) contra el travesaño (3) y que está atornillado en soportes montados delante en ambos lados del bloque.
Las dos fijaciones traseras (B) están formadas por dos piezas cada una. Las consolas (6) están atornilladas en la carcasa combinada de distribución y volante. Las consolas con amortiguador de goma (7) están atornilladas en el interior del alma de los largueros del bastidor.
Sistema de lubricación y de aceite
El motor se lubrica a presión con una bomba de engranaje situada en elborde posterior y propulsada por el cigüeñal del motor. Dos conductos longitudinales de aceite están taladrados en el bloque: el conducto delubricación principal (conducto de galería) y el conducto de refrigeración de pistones. El conducto de lubricación principal desemboca en un conducto fundido para el aceite lubricante de la distribución. Un canal situado centralmente y taladrado a través del bloque y la culata hace llegar el aceite a la válvula VCB y al eje de balancín taladrado, que a través de conductos de aceite lubrica los cojinetes del árbol de levas y del balancín.
La caja de filtro de aceite está atornillada en el lado derecho del motor y tiene dos filtros de paso tota y un filtro de derivación. El enfriador de aceite (está situado en la camisa refrigeradora del bloque, en el lado derecho.
El flujo de aceite hacia el motor se regula con seis válvulas situadasen el bloque, en la bomba y en el cuerpo de filtro de aceite.
A: Válvula reductora B: Válvula de seguridad C: Válvula termostática para el enfriador de aceite D: Válvula de rebose para filtro de paso total E: Válvula de abertura para refrigeración de pistones F: Válvula reguladora para refrigeración de pistones
Válvulas de refrigeración de pistones (E) y (F) están tapadas en la caja de filtros de aceite y no son sustituibles. La válvula reductora (A) está integrada con la bomba de aceite y no puede cambiarse por separado.
Sistema de lubricación, principio
El aceite es aspirado a través del colador (1) en el tubo de plástico (2), desde el cárter a la bomba de aceite lubricante (3), que empuja el aceite por el tubo de presión (4) a los conductos en el bloque. El aceite es dirigido a través del enfriador de aceite (5) hacia la caja de filtro (6). Después de la filtración en ambos filtros de paso total(7), el aceite es dirigido por un tubo de unión al conducto de lubricación (8) principal del bloque para ser distribuido a todos los puntos de lubricación del motor y a la turbina (9) del separador, si se ha elegido un sistema cerrado de ventilación del cárter (CCV, Closed Crankcase Ventilation). La lubricación del mecanismo de válvulas se hace por un conducto taladrado hasta la válvula VCB (10). En motores con EPG, la válvula se ha sustituido por una caja de acoplamiento.
El compresor de aire (11) y el turbocompresor (12) se lubrican mediante mangueras exteriores con aceite filtrado por los filtros de paso total (7).
El aceite filtrado del filtro de derivación (13) se mezcla en el aceite de refrigeración de pistones, el cual es dirigido al conducto de refrigeración de pistones del bloque. Desde allí, el aceite es rociado por las boquillas (14) hacia la parte inferior de los pistones.
A: Válvula reductora - mantiene la presión de aceite dentro de los límites adecuados
B: Válvula de seguridad - protege a la bomba de aceite, los filtros y el enfriador de la alta presión cuando es aceite tieneuna gran viscosidad.
C: Válvula de termostato del enfriador de aceite - regula la temperatura de aceite para obtener un valor óptimo
D: Válvula de de rebose para los filtros de paso total - abre y deja pasar el aceite si los filtros están obturados.
E: Válvula de abertura para la refrigeración de pistones - activa la refrigeración de pistones cuando la presión de aceite ha alcanzado el valor de abertura ajustado.
F: Válvula reguladora para la refrigeración de pistones - regulael flujo de aceite del conducto de refrigeración de pistones.
Bomba de aceite y enfriador de aceite
La bomba de aceite lubricante es una bomba de engranaje situada en el borde posterior del motor y montada con cuatro tornillos en el sombrerete de cojinete de bancada trasero. La bomba es accionada por engranaje (1) desde el engranaje del cigüeñal. Los engranajes de bombason helicoidales para reducir el nivel de ruido, y sus ejes están apoyados directamente en el cuerpo de bomba fabricado de aluminio. La
válvula reductora de presión (2) está montada en la bomba de aceite y controla la presión en el sistema de lubricación.
El sistema de aspiración está divido en dos partes y se compone de un tubo de plástico (3) con un colador desde el cárter de aceite y un tubo (4) de acero o de aluminio. El tubo de plástico está fijado en elmarco de refuerzo. El tubo de metal está sellado en sus extremos con retenes de goma, disponible en dos longitudes dependiendo del cárter de aceite usado y del modo de montaje. El tubo de presión (5) es de acero y va fijado en el sombrerete del bloque y se sella con retenes de goma.
Un tubo de conexión desde la caja de filtros de aceite dirige el aceite al conducto de lubricación principal.
El enfriador de aceite (6) se fija directamente contra la cubierta delenfriador (8) y queda totalmente rodeado de refrigerante gracias a la placa de flujo (7).
Sistema de refrigeración de pistones
Aquí se ilustra el flujo de aceite del sistema de refrigeración de pistones cuando la válvula (E) ha abierto y la válvula (F) equilibra el flujo de aceite hacia el conducto de refrigeración de pistones. La boquilla de refrigeración de pistones está orientada de forma que el chorro de aceite alcance el orificio de admisión del espacio de refrigeración del pistón.
Regulando el flujo de refrigeración de pistones con una válvula reguladora, se obtiene un sistema de refrigeración de pistones optimizado con un flujo constante independiente del régimen del motor.
Sistema de combustible
El sistema de combustible del D13A es controlado electrónicamente (EMS). La inyección de combustible se hace con inyectores-bomba, uno para cada cilindro, a alta presión. La presión alta se crea mecánicamente con el árbol de levas en cabeza y los balancines. La regulación de la cantidad de combustible y el avance de la inyección se hace electrónicamente mediante la unidad de mando del motor (EECU) que recibe las señales de varios sensores.
La figura muestra los principales componentes del sistema de combustible.
31. Colador, aforador del depósito 32. Bomba de alimentación 33. Caja del filtro de combustible 34. Prefiltro con separador de agua 35. Válvula de purga de aire 36. Filtro de combustible 37. Válvula de derrame 38. Inyector-bomba 39. Conducto de combustible en la culata 40. Serpentín de enfriamiento de la unidad de mando del motor
El motor D13A provisto de una bomba manual situada en la caja de filtro de combustible.
Sistema de alimentación de combustible, principio
El combustible se aspira con ayuda de la bomba de alimentación (1) a través del colador (2) en el aforador de depósito, pasando por el serpentín de refrigeración (6) que enfría la unidad de mando del motor(16) y seguidamente circula hasta el cuerpo del filtro de combustible (3). El combustible pasa por una válvula de retención (11) y el prefiltro (4) con el separador de agua (13). La misión de la válvula de retención es impedir que el combustible retorne al depósito cuando el motor está parado y durante el bombeo manual.
La bomba de alimentación (1) impulsa el combustible al cuerpo del filtro (3), a través del filtro principal (5), hacia el conducto de combustible longitudinal de la culata (9). Este conducto abastece de combustible a cada inyector-bomba (8) a través de un conducto anilladoalrededor de cada inyector en la culata. La válvula de rebose (7) regula la presión de alimentación de combustible a los inyectores.
El combustible de retorno procedente del conducto de combustible de laculata (9) pasa por la válvula de rebose (7) para retornar al cuerpo del filtro de combustible (3). En el conducto que atraviesa el cuerpo del filtro de combustible, se mezcla el combustible de retorno con el
combustible procedente del depósito y se aspira hacia la entrada de labomba de alimentación (el lado de aspiración).
En la bomba de alimentación hay dos válvulas. La válvula de seguridad (14) permite el retorno del combustible al lado de aspiración cuando la presión es excesiva; por ejemplo, si está obturado el filtro de combustible. La válvula de retención (15) abre cuando se usa la bomba de combustible manual (12) para que se pueda bombear combustible manualmente con más facilidad.
En el cuerpo del filtro de combustible (3) está incorporada la válvulade purga de aire (10). El sistema de combustible se purga de aire automáticamente al arrancar el motor. El aire que pueda haber en el sistema fluye junto con una pequeña cantidad de combustible de retornoal depósito (2) a través de un tubo.
Durante el cambio de filtro, los conos de válvula (18 y 19) cierran deforma que no haya fugas de combustible al desmontar los filtros. La aireación de filtros durante el cambio de filtro es regulada por las válvulas (18 y 20) en el cuerpo de filtro y en la válvula de purga de aire (10).
En el cuerpo del filtro de combustible hay un sensor de presión de combustible (21) que mide la presión de alimentación después del filtro de combustible. Un código de avería aparece en el panel de instrumentos si la presión de alimentación es inferior al valor indicado en el manual de códigos de avería. La toma taponada (22) en el cuerpo del filtro se usa en la medición de la presión de alimentación con un sensor externo.
En el separador de agua (13) hay un sensor de nivel (23) que envía unaseñal al conductor si hay agua en el sistema. El drenaje se realiza con una palanca (24) en el eje del volante. A través de la unidad de mando del motor se abre una válvula de vaciado eléctrica (25).
Para que se active el proceso de vaciado, deben cumplirse los siguientes criterios:
el sensor de nivel (3) en el separador de agua indica un nivel de agua alto
el motor está apagado/la llave de arranque está en posición de conducción
el vehículo está parado el freno de estacionamiento está aplicado
Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado, se detiene el drenaje. La señal de advertencia en el instrumento permanece activa mientras el indicador de agua en el combustible esté por encima del nivel de advertencia.
Como accesorio adicional hay un calefactor de combustible (26), que está montado en la sección inferior del separador de agua.
La bomba manual (12) está situada en el cuerpo del filtro de combustible y se utiliza para bombear combustible (con el motor parado) cuando el sistema de combustible está vacío.
¡Nota! La bomba manual no debe usarse cuando el motor está funcionando.
Sistema de combustible, componentes
Varios componentes del sistema de combustible son iguales o similares a los de los motores D9A y D16C.
A: Los inyectores-bomba son de un tipo nuevo (E3) con dos electroválvulas para una inyección más exacta.
B: En la consola del filtro de combustible hay una bomba manual (1) usada para bombear combustible cuando se ha vaciado el sistema y una válvula de retención para impedir que el combustible vuelva al depósito al apagar el motor.La conexión eléctrica (2) es para el sensor de nivel (3) y la válvula de drenaje (4) en el separador de agua (5).El prefiltro (6) filtra el combustible antes que pase por la bomba de alimentación, es decir el lado de aspiración. El filtro principal (7)
filtra el combustible después del lado de presión de la bomba de alimentación.
C: La bomba de alimentación de combustible es del tipo de engranaje y está montada en la bomba de servo de dirección (8). La bomba de alimentación es accionada por el eje atravesante (9) de la bomba de servo de dirección. El retén entre ambas bombas es un anillo tórico (10) situado en una ranura en la brida de la bomba de servo de dirección. La transmisión de fuerza entre las bombas se hace con un arrastrador flotante (11).El cuerpo de bomba (12) y el lado (13) son de hierro fundido. El eje del engranaje propulsor y el engranaje de la bomba se apoyan en cojinetes de aguja (14 y 15 respectivamente). La válvula de seguridad (16) está situada en el cuerpo de bomba, y la válvula de retención (17) en el lado de la bomba.El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la bomba es aspirado de vuelta al lado de aspiración por el conducto (18).
D: El serpentín de enfriamiento en el lado izquierdo del motor enfría la unidad de mando del motor (EECU) con combustible del lado de aspiración de la bomba de alimentación.
E: La válvula de rebose (19) de la culata regula la presión en el sistema de baja presión, que suministra combustible a los inyectores-bomba a la vez que los enfría. La válvula de rebose tiene incorporada una válvula de purga de aire para el sistema de combustible.
Inyectores-bomba
El motor D13A tiene un tipo nuevo de inyector-bomba con dos electroválvulas para una inyección más exacta. Esto mejora la combustión y minimiza la emisión de partículas lo que supone gases de escape menos contaminados.
Los inyectores-bomba están colocados verticalmente en el centro de loscilindros, entre las cuatro válvulas, y se han fijado en la culata conuna brida (1). La sección inferior de los inyectores queda separada dela camisa de refrigerante por el casquillo de cobre (2) y el anillo tórico (3). El espacio de forma anular para alimentación de combustible (4) alrededor de cada inyector se sella con dos anillos tóricos (5 y 6).
El inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres secciones principales:
A. Sección de bomba B. Sección de válvulas (actuador) C. Sección de tobera
En la sección de válvulas hay dos electroválvulas - la válvula de derrame (7) y la válvula de agujas (10) con electrobobinas (8 y 9 respectivamente) y muelles de retorno.
En la fase de llenado el émbolo de bomba se eleva y desde los conductos de combustible de la culata se introduce combustible a presión en el inyector-bomba.
En la fase de derrame el émbolo desciende y se retorna combustible a presión a los conductos de combustible de la culata. Cuando las electrobobinas están sin corriente y la válvula de derrame está abierta no se puede acumular presión en el conducto de combustible de la tobera.
En la fase de acumulación de presión la electrobobina de la válvula dederrame recibe corriente y se cierra ésta. En el conducto de combustible (13) se acumula una alta presión. También se acumula una presión en la cámara (14) detrás de la válvula de aguja, lo que influye en el émbolo (11) de la válvula de aguja (10) e impide que ésta abra la aguja de tobera (12).
Cuando se alcanza la presión de combustible deseado, tiene lugar la fase de inyección. La electrobobina de la válvula de aguja recibe corriente y abre la válvula de aguja (10). En ese momento se libera laalta presión en el émbolo de la válvula de aguja y la aguja de tobera (12) abre. En la cámara de combustión del motor se inyecta combustibleatomizado a una presión muy alta.
La inyección de combustible se interrumpe al brise de nuevo la válvulade derrame, con lo que baja la presión en el émbolo (11) y la aguja detobera (12) cierra.
El sistema de mando del motor (EMS) regula todo el proceso de inyección.
En la conexión eléctrica (15) del inyector hay tres marcas: referencia(16), código de ajuste (17) y número de serie (18). Durante el cambio de uno o varios inyectores, la unidad de mando del motor debe programarse con el nuevo código de ajuste del inyector, ya que cada inyector-bomba es único y el motor está ajustado para lograr una inyección de combustible óptima y una emisión lo más baja posible. El código de ajuste se programa con ayuda de la programación de parámetros de VCADS Pro. Sólo es necesario realizar la programación para el inyector-bomba o los inyectores- bomba que se ha/han cambiado.
Sistema de admisión y escape
Toma de aire y filtro de aire
La toma de aire es totalmente de plástico y está situada a la izquierda, detrás del tabique trasero de la cabina. La conexión entre las secciones de cabina y de chasis se hace mediante un fuelle de gomaautosellante (1). En el fondo del tubo de conexión inferior hay una válvula de goma (2) para el drenaje de agua. Hay una red protectora (3) junto al fuelle de goma. El compresor de aire y el lado limpio de la toma de aire están conectados mediante un tubo y un fuelle de goma (4).
El cuerpo de filtro también es de plástico y está montado en una consola de chasis detrás de la cabina. El elemento de filtro (5) es depapel impregnado y tiene juntas de goma fijas en ambos extremos. Las juntas también funcionan como guías para el elemento de filtro. El cartucho de filtro debe cambiarse según el intervalo de servicio o cuando se enciende la lámpara de advertencia (6). Para condiciones duras se puede montar un filtro secundario (7).
En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un sensor combinado para temperatura de aire y depresión (8). El sensor da señala la unidad de mando del motor si el filtro empieza a obturarse y se enciende una lámpara de advertencia (6) en el panel de instrumentos.
Elemento de arranque
Para mercados de invierno frío hay un calefactor de arranque eléctrico(1) opcional. Este calefactor se conecta cuando se gira la llave de contacto a la posición de precalentamiento, si la temperatura del motor es inferior a +10° C. Los tiempos de precalentamiento y postcalentamiento los regula la unidad de mando del motor. Cuando el elemento está activado aparece el símbolo de elemento en el panel de instrumentos.
En el gráfico se ilustra el tiempo de conexión en segundos con respecto a la temperatura del motor. La ventaja es un arranque más fácil con menos humo blanco en los gases de escape.
El relé del calefactor de arranque está situado en la caja de batería.
Colector de escape y turbocompresor
El colector de escape está fabricado en tres piezas de fundición de acero termorresistente. Las uniones son de tipo deslizante con retenesde manguito. Entre la culata y las bridas del colector hay juntas revestidas de grafito
El turbocompresor es del tipo MWE (Map Width Enhancement), lo que supone que la entrada de aire del compresor está dividida en dos áreas: una interior y una exterior. Ambas áreas están unidas por una abertura anular. Esta construcción efectiviza al turbo en regímenes demotor altos y bajos.
Válvula de derivación
La finalidad de la válvula de derivación es controlar la cantidad de aire de sobrealimentación del motor y reducir el régimen de revoluciones del turbocompresor cuando la toma de potencia es alta. Elactuador abre cuando es necesario para derivar una parte de los gases de escape hacia el tubo de escape sin pasar por la rueda de turbina.
Identificación
En el turbocompresor hay una placa de identificación. Hay dos versiones de turbocompresor:
con válvula de derivación sin válvula de derivación
Actuador controlado por AVULa válvula de derivación está conectada a una celda piezométriza (el actuador). El actuador es controlado por la válvula AVU que funciona con aire comprimido del sistema de aire comprimido del vehículo. En eltubo de admisión hay un sensor de presión que mide la presión de aire de sobrecarga. Si la presión de aire de sobrecarga no está dentro del intervalo correcto, la unidad de mando del motor envía una señal PWM (anchura de impulso modulada) a la válvula AVU que regula el actuaddor.
Butterfly
Los motores D13A de 520 y 480 CV tienen una mariposa de escape “Butterfly” accionada por aire comprimido, situada en la caja del regulador junto al regulador de presión de escape. La mariposa tiene dos posiciones, abierta o cerrada, y es controlada por la unidad de mando mediante una válvula de aire. La mariposa trabaja en combinacióncon el regulador de presión de escape para reducir la caída de presióny, así, reducir las temperaturas.
7. Caja de mariposa 8. Cilindro de maniobra 9. Soporte/placa térmica 10. Regulador de presión de escape 11. Válvula de aire para mariposa 12. Válvula AVU
Válvula AVU
El freno motor EPG y la válvula de derivación del turbocompresor se controlan con aire comprimido del sistema de aire comprimido del vehículo y se regulan con una válvula de aire AVU (Air Valve Unit) situada en el lado derecho del motor, junto a la bomba de AC.
La válvula AVU es de tipo PWM (anchura de impulso modulada) y consta, resumidamente, de una electroválvula, una válvula de aire y una placa de circuitos. Regula la presión progresivamente dentro de la gama 0,5-0,75 bar.La válvula incorpora válvulas reductoras que entregan diferentes presiones para cada efecto frenante. La regulación se hace con una señal PWM de la unidad de mando del motor por la conexión. Para las diferentes necesidades de aire del freno motor, la unidad de mando delmotor envía una señal PWM a la válvula AVU, donde la anchura de impulso de las señales (porcentual) determina la presión de aire saliente hacia el cilindro de presión.En la conducción normal la válvula AVU está desenergizada. La válvula AVU regula el regulador de presión de escape y el aire comprimido del actuador del turbo. El cilindro de aire de la mariposa tiene una válvula de aire propia.
Hay dos variantes de válvula AVU: para turbocompresor con o sin válvula de derivación.
A) Válvula AVU de dos lumbreras: controla EPG y la válvula de derivación del turbocompresor.
B) Válvula AVU de una lumbrera: controla solamente EPG (en motores en los que el turbocompresor no tiene válvula de derivación).
La válvula AVU es controlada desde el sistema de mando del motor (EMS). La válvula AVU es alimentada con aire desde el sistema de aire comprimido mediante la manguera (1) y alimenta aire a EPG mediante la manguera (2) y al actuador del turbocompresor (válvula de derivación) mediante la manguera (3).
Freno motor
Hay varias versiones de freno motor, con combinación de diferentes sistemas dependiendo del efecto frenante de motor que se desea en el vehículo.
Freno motor EPG (ATR) Freno motor EPGC Freno motor VEB Freno motor VEB+
Control eléctrico del freno motor
El efecto del freno motor viene determinado por los ajustes del conductor. El efecto varía para las diferentes combinaciones de freno motor.
Freno motor EPG
El freno motor EPG (Exhaust Pressure Governor) - llamado también regulador de la presión de escape (ATR) - se compone de una válvula demariposa en el tubo de escape después del turbo. Esto aumenta la contrapresión de escape durante el frenado de escape y ralentiza el motor, con lo que se frena el vehículo.
Freno motor EPGC
EPGC se utiliza solamente en vehículos con caja de cambios I-shift en vez del freno motor VEB.
El freno motor EPGC (Exhaust Pressure Governor Compression [compresiónde regulador de presión de escape]) funciona igual que el regulador depresión de escape (ATR) en cuanto a la función de freno motor. La letra C en la denotación significa que el motor está equipado con freno de compresión, pero que éste solamente se utiliza para ralentizar el régimen del motor al desmultiplicar.
Freno motor VEB
El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) consta de dos sistemas: regulador de presión de escape (EPG/ATR) y el freno motor VCB (Volvo Compression Brake) con balancines especiales en las válvulas de escape, un árbol de levas especial con levas adicionales y una válvulareguladora de la presión de aceite en el eje de balancines. Secuencia del efecto frenante del freno de compresión del motor:
La válvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo de admisión, aumentando la cantidad de aire a comprimir en el tiempo de compresión.
La válvula de escape abre justo antes del punto muerto en el tiempo de compresión y pincha la compresión para reducir la potencia en el tiempo motor.
El regulador de presión de escape acumula contrapresión en el sistema de escape. La contrapresión refuerza el efecto del frenode compresión.
Freno motor VEB+
El freno motor VEB+ es un perfeccionamiento del freno motor VEB. El freno motor VEB+ se compone de dos sistemas en interacción:
Freno EPG Freno de compresión VCB (Volvo Compression Brake)
La interacción se efectúa de forma que el regulador de la presión de escape genera una contrapresión, la cual refuerza la potencia del freno de compresión.
Bajo el tiempo de compresión se desarrolla una fuerza de freno cuando el pistón comprime los gases. Si el pedal del acelerador no está presionado, no se produce la inyección de combustible ni ninguna combustión cuando el pistón alcanza su posición superior. A pesar de que no se produce combustión, durante el tiempo de trabajo los gases comprimidos presionarán el pistón cuando este desciende generando una fuerza de impulsión. La fuerza de freno del tiempo de compresión y la fuerza de impulsión del tiempo de trabajo son aproximadamente igual degrandes, por lo que el resultado es que no se produce ninguna fuerza de freno.
El freno de compresión actúa eliminando la fuerza de impulsión que se crea en el pistón durante el tiempo de trabajo, incluso si el pedal del acelerador no está presionado y con ello se puede aprovechar la fuerza de freno del tiempo de compresión durante el frenado de motor.
Al combinar el freno de compresión con el freno EPG, la fuerza de freno del tiempo de compresión será todavía mayor.
El frenado de compresión se logra de forma mecánica debido a que el motor está equipado con balancines especiales para las válvulas de escape y con una válvula que regula la presión de aceite en el eje de balancines. El efecto de frenada del freno de compresión en el motor se produce debido a que:
La válvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo de admisión, aumentando la cantidad de aire a comprimir en el tiempo de compresión.
La válvula de escape abre justo antes del punto muerto superior en el tiempo de compresión y pincha la compresión para reducir la potencia durante el tiempo de trabajo.
El freno EPG genera una contrapresión en el colector de escape lo que proporciona una presión mayor del aire que entra durante el tiempo de admisión. La contrapresión refuerza la potencia delfreno de compresión.
El freno motor EPG puede ajustarse en seis posiciones:
Posición delinterruptor
Freno adicional
0(desactivado
)
Ningún frenoadicional
A Regulaciónautomática envariacióncontinua
1 40%
2 70%
3 100%
B Pleno efectofrenante1
1 Rige solamente para cajas de cambio automáticas
Freno motor - sinopsis
Lista de componentes
Componente Descripción
A14 Unidad de mando EMS (unidad de mando del motor)
A16 Unidad de mando ECS (suspensión neumática con control
Lista de componentes
electrónico)
A17 Unidad de mando VECU (unidad de mando del vehículo)
A19A/A19C Unidad de mando GECU (selector de marchas)
A21 Unidad de mando EBS (sistema de frenos con control electrónico)
A24 Unidad de mando, módulo de información, remolque sin ABS
A27 Unidad de mando LCM (iluminación exterior)
A33 Tacógrafo
B04 Sensor, régimen de motor, cigüeñal
B12 Sensor, tacógrafo / velocímetro
B13-20 Sensor, velocidad de rueda
B25 Sensor, pedal del acelerador
B29 Sensor, nivel del chasis, eje trasero, lado izquierdo
B37 Sensor, presión del aire de admisión y temperatura del aire de admisión
B55-58 Sensor, presión de aire en el fuelle de aire
B119 Sensor de temperatura y nivel de aceite
F41 Fusible, electroválvulas del motor, bomba eléctrica de combustible
S07 Interruptor, freno motor
S24 Conmutador de palanca, ralentizador
S58 Interruptor de posición, pedal del embrague, NO
S59 Interruptor de posición, pedal del freno, NO
XO3 Conexión de remolque, 7 polos, 24 S
Y37/Y37A Bloque de electroválvulas, freno motor / regulador de presiónde escape (ATR)
Y37B Bloque de electroválvulas (Butterfly)
Y39 Electroválvula, VEB (freno motor Volvo)
Regulador de presión de escape EPG
El regulador de presión de escape (denominado EPG en la etiqueta delantera de identificación del motor en la tapa de balancines) está situado en conexión directa con la caja de turbina del turbo, y cumpledos funciones:
5. En ralentí mantiene caliente el motor creando contrapresión en el colector de escape.
6. Al soltar el pedal del acelerador funciona como freno de escape.
El regulador de presión de escape está formado por una caja de mariposa (1), una mariposa (2) y un cilindro accionado por aire comprimido (3). El aire comprimido se saca del del sistema de aire comprimido del vehículo y se regula con una válvula de aire AVU (Air Valve Unit) que para el D13A es de nuevo tipo y está disponible en dosvariantes: para turbo con o sin válvula de derivación.
Aquí se ilustra la posición en conducción normal. La válvula AVU está sin corriente; la mariposa (2) está totalmente abierta y los gases de escape pueden pasar libremente.
Regulador de presión de escape EPG / EPGC
Interruptor (S07)
Ver Freno motor - sinopsis.
Dos posiciones.
Posición delinterruptor
Frenomotor
0 (desactivado) 0%
1 100%
Control eléctrico
Cuando el interruptor está en posición 1 se activa el freno motor, al soltar el pedal del acelerador (B25).La información del interruptor y del pedal del acelerador pasa a través de la unidad de mando del vehículo (A17) mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mando del motor (A14). Luego la unidad de mando del motor envía una señal modulada por anchura de impulso PWM (Pulse Wide Modulated) a la válvula reguladora (Y37), la cual envía presión de control total (750 kPa) al regulador de presión de escape escape. La válvula reguladora se alimenta mediante el fusible F41.
Condiciones
El pedal de embrague (S58) no está presionado. El régimen de motor excede 900 r.p.m. (sensor de régimen, B04). El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad superior a 5
km/h. El sensor de rueda ABS/EBS (B13–20) no indica bloqueo de ruedas. La palanca de cambio no está en punto muerto. (A19A:
Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)
Reducción de frenos
Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake System) o suspensión neumática, hay un indicador de carga
EBS: B29 Suspensión neumática: B55-58 en el vehículo, que controla si el vehículo está cargado o no. Para impedir que se bloquee la rueda trasera al frenar con el freno adicional con el vehículo descargado, se reduce el efecto del freno adicional.
Si el vehículo es un semi-remolque y no está equipado con función ABS,el cable de luces del remolque debe estar conectado en la toma de remolque del vehículo para que funcione el freno adicional con efecto total.
Regulador de presión de escape EPG/EPGC junto con ralentizador
Interruptor (S24)
Véase Freno motor - sinopsis.
Si el vehículo está equipado con ralentizador, el freno motor funcionade la misma forma junto con el ralentizador; no obstante, el interruptor de 2 posiciones se sustituye por el interruptor del ralentizador (S24).
El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones según sea la especificación del vehículo. El regulador de presión de escape está activo en
Todas las posiciones de freno del interruptor.
En lo referente a la presión de control del regulador de presión de escape para diferentes efectos frenantes, ver laespecificación.
Posición delinterruptor
Freno adicional
0(desactivado
)
Ningún frenoadicional
A Regulaciónautomática envariacióncontinua
1 40%
2 70%
3 100%
B Pleno efectofrenante1
1 Rige solamente para cajas de cambio automáticas
Control eléctrico
Cuando el interruptor está en alguna de las posiciones, se activa el freno motor al soltar el pedal del acelerador (B25).Nota: Para las excepciones en la posición A, ver Regulación automáticaen variación continua de frenos adicionales.La información del interruptor y del pedal del acelerador pasa a través de la unidad de mando del vehículo (A17), continua por el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta la unidad de mando del motor (A14). Seguidamente la unidad de mando del motor envía una señalmodulada por anchura de impulso PWM (Pulse Width Modulated) a la válvula reguladora (Y37), la cual envía presión de control total (750 kPa) al regulador de la presión de escape en todas las posiciones. La válvula reguladora se alimenta por el fusible F41.
Regulación automática en variación continua de frenos adicionales
Cuando el interruptor del ralentizador está en la posición A, el regulador de presión de escape solamente se activa cuando se presiona el pedal de freno (S59).Al frenar en posición A se envía una señal modulada por anchura de impulso (PWM) desde la unidad de mando del motor a la válvula
reguladora, la cual a su vez envía presión de control al regulador de presión de escape. La presión de control varía (50-750 kPa) dependiendo de la fuerza con que se presiona el pedal de freno, con loque el efecto del freno motor se puede adaptar a la necesidad de frenada.La información de con que fuerza se presiona el pedal del freno, es enviada al enlace de datos que solicita el efecto frenante desde la unidad de mando del vehículo hasta la unidad de mando del motor.
40—100% de freno adicional
El efecto frenante se controla con diferentes presiones de control enviadas al regulador de presión de escape. El efecto frenante solicitado (posición del interruptor) se envía a la unidad de mando del motor, la cual a su vez envía una señal PWM a la válvula reguladora de aire comprimido.
Pleno efecto frenante
La posición B (disponible solamente en vehículos con caja de cambios automática) es de retorno automático. Cuando se pone el mando en la posición B se acopla el freno adicional total y se pone la caja de cambios automática en modalidad de freno.Con la modalidad de freno en la caja de cambios, ésta reduce la marchacuando se alcanza el régimen de motor adecuado para mejorar el efecto frenante del freno motor a régimen de motor alto. Esto continúa hasta que se presiona el pedal del acelerador o el pedal de embrague o si nocambian otras condiciones.
Condiciones
El pedal de embrague (S58) no está presionado. El régimen de motor excede 900 r.p.m. (sensor de régimen, B04). El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad superior a 5
km/h. El sensor de rueda ABS/EBS (B13–20) no indica bloqueo de ruedas. La palanca de cambio no está en punto muerto. (A19A:
Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)
Brake Cruise
En la posición A también se puede utilizar Brake Cruise (regulación develocidad con freno) presionando el botón SET+/- de la palanca del ralentizador a la velocidad seleccionada. El valor s e guarda en la unidad de mando del vehículo y los frenos adicionales se activa si la velocidad es superior. El pedal del acelerador debe estar suelto y el contacto de ralentí no debe estar activo.
Reducción de frenos
Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake System) o suspensión neumática, hay un indicador de carga
EBS: B29 Suspensión neumática: B55-58 en el vehículo, que controla si el vehículo está cargado o no. El indicador de carga influye para que el efecto frenante se reduzca si el vehículo está descargado. De este modo se impide que las ruedas traseras se bloqueen al frenar con los frenos adicionales. La reducción de frenos se controla con una señal PWM enviada desde la unidad de mando del motor a la válvula reguladora del regulador de presión de escape. La señal determina la magnitud de la presión de control que se ha de enviar al regulador de presión de escape.
Si el vehículo es un semi-remolque y no está equipado con función ABS,el cable de luces del remolque debe estar conectado en la toma de remolque (X05) del vehículo para que funcionen los frenos adicionales.
Freno motor VEB
VEB (Volvo Engine Brake) es la denominación del freno motorde Volvo y consta de dos funciones de freno motor: el frenomotor común (EPG), que es de serie, y un freno decompresión VCB (Volvo Compression Brake) incorporado en elsistema de válvulas del motor.
El motor con VEB tiene cámaras de escape con dos levasadicionales, balancines especiales para las válvulas deescape y una válvula reguladora (válvula VCB) para regularla presión de aceite del mecanismo de balancines.
La válvula reguladora está situada en la culata entre elcilindro tres y cuatro. La entrada está conectada alconducto de aceite lubricante vertical a través del bloquey la salida está conectada al eje de balancines.
Si el motor está provisto de VEB, esto se indica en laetiqueta delantera de identificación del motor en el ladoizquierdo de la tapa de balancines.
Árbol de levas y balancines de escape
El árbol de levas (1) en un motor con VEB tiene, además de la leva de escape ordinaria (2), una leva de carga (3) y una leva de descompresión (4) en cada leva de escape. El balancín de escape tiene un émbolo que reduce el juego de válvula cuando se activa el freno de compresión, de forma que el balancín es influido por las levas adicionales en laleva y abre las válvulas de escape durante un momento, al final del tiempo de admisión y al principio del tiempo de compresión.
En cada balancín (5) hay una válvula de retención (7) y un pistón de balancín (8). El pistón es influido por la presión de aceite del eje de balancines de forma que el pistón desciende y reduce el juego de válvula. Una arandelaelástica (6) mantiene el balancín en su posición de reposo contra la brida de válvula. El juego de válvula se ajusta con un máximo de dos suplementos (9) colocados en la brida de válvula. El aceite del eje del balancín fluye en la válvula de retención a través del conducto (10). La válvula
de retención (7) se compone de un émbolo tarado por muelle (11), un muelle (12) y una rótula (13).
A: Con el motor funcionando, la válvula reguladora reduce la presión de aceite. Cuando la presión en el eje de balancines es baja, el pistón (11) es empujado por el muelle. El bulón del pistón mantiene la bola (13) fuera del asiento (14) y el aceite puede fluir en ambas direcciones a través de la válvula de retención. Esto comporta que no se acumula presión de aceite sobre el pistón de balancín (8).En esta posición, las válvulas de escape no son activadas por las levas de freno extra del árbol de levas.
B: En la frenada de compresión, la válvula reguladora elevala presión de aceite hasta la presión de aceite del sistema. Con la presión alta, el pistón (11) se mueve y el muelle (12) puede empujar la bola (13) contra el asiento (14). El aceite sobre el pistón de balancín (8) ya no puede pasar por la bola y, por tanto, empuja el pistón de balancín (8),con lo que el pistón baja y elimina el juego de válvula. Cuando las levas de freno extra (3 y 4) del árbol de levas siguen influyendo en el movimiento del balancín, las válvulas de escape son presionadas hacia abajo y comprimen (impulsan más aire al cilindro con ayuda de la contrapresión en el tubo de escape durante el tiempo de compresión) y descomprimen (dejan salir la presión durante el tiempo motor). Para que la presión sobre el pistón de balancín no sea presionada de vuelta al el eje de balancines, junto a la abertura de válvula, hay una válvula limitadora de presión (15).
Válvula reguladora
La válvula reguladora regula la presión de aceite hacia elmecanismo de balancines y se controla desde la unidad demando del motor a través de la electroválvula.
Posición neutra
En la figura se ilustra al válvula VCB en la posiciónneutra, lo que supone que el motor está parado, laelectrobobina (9) no está activada y el ariete de válvula(3) toca con el anillo de seguridad (1).
31. Anillo de seguridad 32. Manguito 33. Ariete de válvula 34. Muelle equilibrador 35. Asiento de muelle con soporte de bola 36. Bola de válvula 37. Cilindro 38. Varilla 39. Electrobobina 40. Pistón 41. Conexión eléctrica 42. Orificio de regulación de presión del flujo de
dirección 43. Orificio de retorno 44. Orificio de calibrado 45. Orificio de flujo de aceite del balancín
Conducción normal
Durante la conducción normal del motor la electrobobina (9)no está activada. La electroválvula está en la posición deregulación y empuja el aceite a través del orificio (15)hacia el balancín, a la vez que el aceite puede fluir através del orificio de calibrado (14) y hacia el orificiode retorno (13). Esto reduce a 1 bar (100 kPa) la presiónde aceite en el eje de balancines, que es suficiente paralubricar los cojinetes de árbol de levas y el mecanismo deválvulas.
Activación del Volvo Engine Brake
Cunado el motor está funcionando y se activa el VEB, seactiva la electrobobina (9) y el ariete de válvula (3) esobligado a su posición final - completamente abierto -debido a que el aceite encerrado funciona com un cierrehidráulico. En ese momento se suministra una presión deaceite tota al eje de balancines y se activa el freno decompresión.
Se desactiva el VEB
Cuando el motor está en marcha y se suelta el freno motor,se desactiva la electrobobina (9). La alta presiónexistente en el interior del eje de balancines desplazarápidamente al ariete de válvula (3), y se abre la conexióndel retorno de aceite (13) drenándose el aceite. Cuando lapresión de aceite se ha reducido hasta 1 bar (100 kPa) el
ariete de válvula vuelve a desplazarse a la posición deregulación.
Apertura de válvula en la frenada de compresión
Aquí se ilustra el principio de apertura de válvula con elVEB activado.
A: Con el motor funcionando y la presión de aceite baja enel eje de balancines no hay presión en el émbolohidráulico. El juego de las válvulas de escape es de
aproximadamente 1,7 mm, pero dado que el resorte de láminasmantiene el balancín en contacto con la brida de válvula,el rodillo del balancín está por encima de las levas en laleva de escape. Las levas bajas no pueden, por tanto,activar la apertura de ninguna válvula.
B: Aquí el VEB está activado. La presión de aceite haempujado el émbolo hidráulico hacia abajo, eliminando eljuego de válvulas. El rodillo de balancín está ahora encontacto con el círculo básico la leva de escape.
C: Esto es lo que ocurre cuando la leva de carga estádebajo del rodillo de balancín. La leva baja produce unaapertura de válvula pequeña y rápida. Se produce unaapertura de válvula equivalente cuando la leva dedescompresión pasa por debajo del rodillo de balancín.
VEB
Interruptor (S07)
Ver Freno motor - sinopsis.
Tres posiciones.Nota: El interruptor de 3 posiciones rige solamente para lacaja de cambios manual.
Posición delinterruptor
Frenomotor
0 (desactivado) 0%
1 50%
2 100%
Control eléctrico
Cuando el interruptor está en la posición 1, el VCB seactiva al soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismotiempo se activa el regulador de presión de escape conpresión reducida para obtener un freno adicional del 50%.
Cuando el interruptor está en la posición 2, el VCB seactiva al soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismotiempo se activa el regulador de presión de escape conpresión reducida para obtener un freno adicional del 100%.
La información del interruptor y del pedal del aceleradorpasa a través de la unidad de mando del vehículo (A17)mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta launidad de mando del motor (A14). Entonces la unidad demando del motor envía una señal (-) a la válvula reguladora(Y39) para aumentar la presión de aceite en el eje debalancines así como una señal PWM (Pulse Width Modulated) ala válvula reguladora (Y37) del regulador de presión deescape. Ambas válvulas reguladoras son alimentadas medianteel fusible F41.
Condiciones
Temperatura del aceite es superior a 60 °C. La palanca de cambio no está en punto muerto. (A19A:
Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift) El sensor de rueda ABS/EBS (B13–20) no indica bloqueo
de ruedas. El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad
superior a 5 km/h. El régimen de motor excede 1.000 r.p.m. (sensor de
régimen, B04). El pedal de embrague (S58) no está presionado. La presión de carga es inferior a 50 kPa
Reducción de frenos
Con el vehículo descargado se desactiva VCB pero permaneceactivo el regulador de presión de escape.
Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic BrakeSystem) o suspensión neumática, hay un indicador de carga
EBS: B29 Suspensión neumática: B55-58 en el vehículo, que controla si el vehículo está cargado ono. Si el camión está descargado, el indicador de carga haceque no se active VCB. De ese modo se impide que las ruedastraseras se bloqueen en el frenado con freno adicional.
Si el vehículo es un semi-remolque y no está equipado confunción ABS, el cable de luces del remolque debe estarconectado en la toma de remolque del vehículo para quefuncione el freno adicional.
VEB junto con caja de cambios automática y/o ralentizador
Interruptor (S24)
Ver Freno motor - sinopsis.
Si el vehículo está equipado con ralentizador o caja decambios automática, el freno motor funciona de la mismaforma junto con el ralentizador; no obstante, el
interruptor de 3 posiciones se sustituye por el interruptordel ralentizador (S24).
El interruptor del ralentizador tiene varias posicionessegún sea la especificación del vehículo.El VCB está activo en las posiciones A, 2, 3 y B.El regulador de presión de escape está activo en
todas
las posiciones de freno en el interruptor, con diferentespresiones de control.
En lo referente a la presión de control del regulador depresión de escape para diferentes efectos frenantes, ver laespecificación.
Posicióndelinterruptor
Frenoadicional
0(desactivado)
Ningún frenoadicional
A Regulaciónautomáticaen variacióncontinua
1 40%
2 70%
3 100%
B Pleno efectofrenante1
1 Rige solamente para cajas de cambioautomáticas
Control eléctrico
Cuando el interruptor está en la posición 1, el VCB seactiva al soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismotiempo se activa el regulador de presión de escape conpresión reducida para obtener un freno adicional del 50%.
Cuando el interruptor está en la posición 2, el VCB seactiva al soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismotiempo se activa el regulador de presión de escape conpresión reducida para obtener un freno adicional del 100%.
La información del interruptor y del pedal del aceleradorpasa a través de la unidad de mando del vehículo (A17)mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta launidad de mando del motor (A14). Entonces la unidad demando del motor envía una señal (-) a la válvula reguladora(Y39) para aumentar la presión de aceite en el eje debalancines así como una señal PWM (Pulse Width Modulated) ala válvula reguladora (Y37) del regulador de presión deescape. Ambas válvulas reguladoras son alimentadas medianteel fusible F41.
Regulación automática en variación continua de frenos adicionales
Cuando el interruptor del ralentizador está en la posiciónA, el regulador de presión de escape y el VCB solamente seactivan cuando se presiona el pedal de freno (S59).En la frenada en posición A, se envían señales desde launidad de mando del motor a la válvula reguladora (Y37) yla válvula reguladora (Y39).
La válvula reguladora (Y37) envía a su vez la presiónde control al regulador de presión de escape. Lapresión de control varía (50-750 kPa) dependiendo dela fuerza con que se presiona el pedal de freno.
El VCB está activo o inactivo según el efecto frenantesolicitado. El efecto frenante solicitado escontrolado por la fuerza que se aplica sobre el pedaldel freno.
La información de con que fuerza se presiona el pedal delfreno, es enviada al enlace de datos que solicita el efecto
frenante desde la unidad de mando del vehículo hasta launidad de mando del motor.
40 -100% de freno adicional
El efecto frenante se controla con diferentes presiones decontrol enviadas al regulador de presión de escape. Elefecto frenante solicitado (posición del interruptor) seenvía a la unidad de mando del motor, la cual a su vezenvía una señal PWM a la válvula reguladora de airecomprimido.
El VCB está activo en todas las posiciones excepto en laposición 1.
Pleno efecto frenante
La posición B (disponible solamente en vehículos con cajade cambios automática) es de retorno automático. Cuando sepone el mando en la posición B se acopla el freno adicionaltotal y se pone la caja de cambios automática en modalidadde freno.Con la modalidad de freno en la caja de cambios, éstareduce la marcha cuando se alcanza el régimen de motoradecuado para mejorar el efecto frenante del freno motor arégimen de motor alto. Esto continúa hasta que se presionael pedal del acelerador o el pedal de embrague o si nocambian otras condiciones.
Condiciones
Temperatura del aceite es superior a 60 °C. La palanca de cambio no está en punto muerto. (A19A:
Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift) El sensor de rueda ABS/EBS (B13–20) no indica bloqueo
de ruedas. El sensor de velocidad (B12) indica una velocidad
superior a 5 km/h. El régimen de motor excede 1.000 r.p.m. (sensor de
régimen, B04). El pedal de embrague (S58) no está presionado. La presión de carga es inferior a 50 kPa.
Brake Cruise
En la posición A también se puede utilizar Brake Cruise(regulación de velocidad con freno) presionando el botónSET+/- de la palanca del ralentizador a la velocidadseleccionada. El valor s e guarda en la unidad de mando delvehículo y los frenos adicionales se activa si la velocidades superior. El pedal del acelerador debe estar suelto y elcontacto de ralentí no debe estar activo.
Reducción de frenos
Con el vehículo descargado se desactiva VCB pero permaneceactivo el regulador de presión de escape.
Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic BrakeSystem) o suspensión neumática, hay un indicador de carga
EBS: B29 Suspensión neumática: B55-58 en el vehículo, que controla si el vehículo está cargado ono. Si el camión está descargado, el indicador de carga haceque no se active VCB. De ese modo se impide que las ruedastraseras se bloqueen en el frenado con freno adicional.
Si el vehículo es un semi-remolque y no está equipado confunción ABS, el cable de luces del remolque debe estarconectado en la toma de remolque del vehículo para quefuncione el freno adicional.
Freno motor VEB+
Tal como se ha descrito anteriormente, el freno decompresión actúa debido a que las válvulas de escape seabren durante el tiempo de admisión e inmediatamente antesdel punto muerto en el tiempo de compresión y, con ello, seaprovecha la fuerza de freno del tiempo de compresión. Deforma mecánica, esto se logra con ayuda de un árbol delevas especial con una leva de freno adicional con doslevas, un balancín de freno y una válvula reguladora queregula la presión del aceite lubricante al eje debalancines. La válvula reguladora está situada en la culataentre el cilindro tres y cuatro. La entrada está conectadaal conducto de aceite lubricante a través del bloque y lasalida está conectada al eje de balancines. Si el motorestá provisto de VEB+, esto se indica en la etiquetadelantera de identificación del motor en el lado izquierdode la tapa de balancines.
Comparado con el anterior freno motor VEB, aquí sedistribuyen las cargas mecánicas sobre dos balancines, loque hace que se pueda aumentar la fuerza de freno sin quelos esfuerzos mecánicos sean demasiado altos. Con el VEB+también se aumenta el flujo de gas y se reducen losesfuerzos térmicos en las puntas de las toberas, mientrasque el aumento del flujo de gas enfría las puntas de lastoberas.
Árbol de levas y balancines de escape
12. Árbol de levas 13. Leva de carga 14. Leva de descompresión 15. Balancines de escape 16. Pistón de bomba 17. Pistón de fuerza 18. Válvula de retención 19. Pistón 20. Resorte 21. Balancín de freno 22. Leva de escape
El árbol de levas (1) en un motor con VEB+ tiene cuatrolevas para cada cilindro, leva de admisión, leva deinyección, leva de escape y leva de freno.
La leva de freno tiene dos levas, la leva de carga (2) y laleva de descompresión (3) que eleva las válvulas de escapey se asegura de eliminar la fuerza de impulsión del tiempode trabajo y, con ello, se puede aprovechar totalmente lafuerza de freno.
Dentro del balancín de escape (4) hay dos pistones, elpistón de bomba (5) y el pistón de fuerza (6), una válvulade retención (7), un pistón (8) y un resorte (9). El pistónde fuerza se encuentra directamente encima del yugo de lasválvulas de escape, y es el pistón de fuerza el que empujahacia abajo al yugo y abre las válvulas de escape. Elpistón de bomba se encuentra directamente debajo delbalancín de freno (10) y es el pistón de bomba que elbalancín de freno puede empujar hacia abajo.
El balancín de escape (4) esta configurado de forma que elbrazo del balancín (10) se encuentra sobre el balancín deescape y. cuando la presión del aceite lubricante essuficientemente alta, disminuye el juego entre ambosbalancines, y el balancín de freno puede empujar haciaabajo el pistón de bomba. Ambos pistones están comunicadosmediante un conducto de aceite. Cuando el pistón de bombaes empujado hacia abajo, el aceite que hay debajo delpistón es empujado hacia el pistón de fuerza.Simultáneamente, la válvula de retención ha cerrado y laalta presión hace que el pistón de fuerza sea empujadohacia abajo y abra las válvulas de escape.
Funcionamiento normal del motor
1: La válvula reguladora reduce la presión de aceite; lapresión es aprox. de 1 bar en el eje de balancines. Laválvula de retención (7) se mantiene abierta mediante eldesplazamiento del pistón (8) hacia adelante por el resorte(9). Los conductos de aceite se llenan, pero la bajapresión no puede empujar el pistón de bomba (5) hasta suposición superior. El eje de balancines (10) no toca elbalancín de escape (4). En esta posición, las válvulas deescape no son activadas por las levas de freno adicionalesen la leva de freno.
Frenado de compresión
2: La válvula reguladora aumenta la presión de aceite hastaalcanzar la presión de aceite del sistema; la presión esaprox. de 2 bares en el eje de balancines. El pistón (8) esdesplazado hacia atrás pero la válvula de retención (7) esmantenida abierta por el flujo de aceite. La alta presiónpuede empujar hacia arriba el pistón de bomba hasta suposición superior. Cuando el pistón de bomba (5) esempujado hacia arriba hasta la posición superior, se reduceel juego entre el balancín de freno (10) y el balancín deescape (4).
3: La presión de aceite empuja hacia arriba el pistón debomba (5) hasta la posición superior y llena el volumen dedebajo del pistón. Cuando el aceite ha llenado el sistema yya no fluye aceite, la válvula de retención (7) cierra.Seguidamente, cuando el brazo de balancines (10) ruedasobre alguna de sus dos levas, el pistón de bomba se empujahacia abajo y el volumen de aceite de debajo del pistón esempujado hacia el pistón de fuerza (6). El pistón esempujado hacia abajo y las válvulas de escape abren. Laválvula de retención (7) se mantiene cerrada por la altapresión de aceite durante el tiempo en que las válvulas deescape están abiertas.
4: Después de que se hayan cerrado las válvulas de escape yel balancín de freno ya no empuje al pistón de bomba, elaceite que ha empujado al pistón de fuerza (6) fluye deretorno al pistón de bomba (5). A continuación, el sistemavuelve a llenarse nuevamente debido a que la válvula deretención (7) abre y deja pasar la cantidad de aceite quese ha derramado durante el ciclo anterior.
Desactivación (retorno al funcionamiento de motor normal)
5: La desactivación se produce cuando la presión de aceiteen el eje de balancines disminuye hasta aprox. 1 bar. Elpistón (8) abre la válvula de retención (7) de forma que elaceite pueda fluir de retorno al eje de balancines. Elresorte del pistón de bomba obliga al pistón de bomba (5) adesplazarse a su posición inferior e impide que el balancínde freno (10) haga contacto con el pistón de bomba.
Válvula reguladora
La válvula reguladora regula la presión de aceite hacia elmecanismo de balancines y se controla desde la unidad demando del motor (EECU) a través de la electroválvula.
Posición neutra
La figura muestra la válvula VCB en posición neutra lo queimplica que el motor está parado. La electrobobina (9) noestá activada y el ariete de válvula (3) toca el anillo deseguridad (1).
16. Anillo de seguridad 17. Manguito 18. Ariete de válvula 19. Muelle equilibrador 20. Asiento de muelle con soporte de bola 21. Bola de válvula
22. Cilindro 23. Varilla 24. Electrobobina 25. Pistón 26. Conexión eléctrica 27. Orificio de regulación de presión del flujo de
dirección 28. Orificio de retorno 29. Orificio de calibrado 30. Orificio de flujo de aceite del balancín
Conducción normal
Durante la conducción normal del motor la electrobobina (9)no está activada. La electroválvula está en la posición deregulación y empuja el aceite a través del orificio (15)hacia el balancín, a la vez que el aceite puede fluir através del orificio de calibrado (14) y hacia el orificiode retorno (13). Esto reduce la presión de aceite a 1 bar(100 kPa) lo que es suficiente para lubricar los cojinetesde árbol de levas y el mecanismo de válvulas.
Activación del VEB+
Cuando el motor está funcionando y se activa el VEB+, seactiva la electrobobina (9) y el ariete de válvula (3) esobligado a su posición final, completamente abierto, debidoa que el aceite encerrado funciona como un cierrehidráulico. En ese momento se suministra una presión deaceite tota al eje de balancines y se activa el freno decompresión.
VEB+ se desactiva
Cuando el motor está en marcha y se suelta el freno motor,se desactiva la electrobobina (9). La alta presiónexistente en el interior del eje de balancines desplazarápidamente al ariete de válvula (3), y se abre la conexióndel retorno de aceite (13) drenándose el aceite. Cuando lapresión de aceite se ha reducido hasta 1 bar (100 kPa) elariete de válvula vuelve a desplazarse a la posición deregulación.
Enfriamiento del aire de admisión
El D13A tiene enfriador del aire de admisión del tipo aire-aire (intercooler). El enfriador del aire de admisión está situado delante del enfriador de refrigerante y reduce la temperatura del aire de admisión con unos 150°C. El aire de admisión en el motor tiene una temperatura más baja y proporciona una combustión menos contaminada. Se forman menores cantidades de NO. x— requisito esencial para cumplir con los requisitos de emisiones de escape bajas.
El aire de admisión con una temperatura baja proporciona también una mayor estanqueidad, más aire en el motor lo que permite una mayor inyección de combustible. *Con ello aumenta la potencia del motor.
El aire frío también reduce el esfuerzo de los pistones y las válvulas.
Ventilación del cárter
El cárter debe ventilarse debido a que parte de los productos combustibles llegan hasta el cárter pasando por pistones y segmentos de pistón (blow-by). Una novedad en el motor D13A es que este modelo puede pedirse con ventilación de cárter cerrada, lo que elimina el riesgo de goteo de aceite lo que es una norma medioambiental en muchosmercados.
Ventilación de cárter cerrada (CCV)
La mayor parte de la nueva ventilación de cárter cerrada consta de un separador (A) montado directamente en el lado izquierdo del bloque. Elseparador es accionado por una turbina (3) accionada por aceite del sistema de lubricación del motor a través de un conducto de aceite. Laturbina está conectada a un eje propulsor (4) con varios discos giratorios (5), cuya velocidad es de unas 8.000 r.p.m. cuando el motorfunciona de forma normal. En el lado del separador hay un regulador depresión (6) con una membrana (7) que bloquea las emisiones al turbo sise acumulase demasiada subpresión.
Después de haber pasado por los retenedores de aceite en la tapa de distribución superior y la tapa de balancines (véase Ventilación de cárter abierta), los gases del cárter son dirigidos a la entrada de la
parte superior del separador a través de una conexión de manguera (1) y entra en el separador desde arriba, enfrente de los discos giratorios. La fuerza centrífuga lanza el aceite y las partículas pesadas hacia la periferia, pudiéndose dirigir de vuelta al cárter de aceite juntamente con el aceite que acciona la turbina.
Los gases depurados son dirigidos al lado de admisión del turbo a través de una conexión (2).
Ventilación de cárter abierta
La ventilación de cárter abierta tiene dos retenedores de aceite situados en la tapa de distribución superior (1) y de la tapa de balancines (2) respectivamente, y un tubo externo (3) para la derivación de los gases del cárter.
En la tapa de distribución, el retenedor de aceite tiene forma de un laberinto con la conexión del cárter (4) en medio del centro del engranaje intermedio. La rotación del engranaje intermedio crea una zona relativamente libre de aceite.
En el interior de la tapa de balancines hay un retenedor de aceite - un conducto fundido (5) con tres drenajes (6) para el aceite separado.
Sistema de refrigeración
Aquí se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeración y la circulación del refrigerante. La posición del termostato de refrigerante está maquinado directamente en la culata.
50. Radiador 51. Depósito de expansión 52. Tapón de llenado superior con válvula de presión 53. Tapón de llenado delantero 54. Sensor de nivel 55. Conjunto de celdas térmicas en la cabina 56. Conexión del termostato de refrigerante con el radiador 57. Sensor de temperatura 58. Bomba de refrigerante 59. Compresor de aire 60. Conexión para calefactor de motor (diesel) 61. Conexión para calefactor de motor (220 V, enchufe) 62. Conexión para el calentamiento del depósito de urea 63. Tapón de vaciado del refrigerante 64. Tapón de vaciado del radiador 65. Conexión para el enfriamiento de la caja de cambios
La bomba de refrigerante (1) bombea hacia arriba el refrigerante a través del enfriador de aceite (3), que está fijado al tapón de refrigerante (carcasa de enfriador de aceite). Desde ahí, una parte del refrigerante es impulsada hacia las camisas refrigerantes inferiores de las camisas de cilindro, a través de los orificios (2) mientras que la mayor parte es impulsada a través de los orificios (4)hacia las camisas refrigerantes superiores de las camisas Desde aquí, el refrigerante fluye hasta la culata por los conductos (5).
La culata tiene una pared intermedia que obliga al refrigerante a pasar por las partes más calientes para lograr una derivación de caloreficaz.
A continuación el refrigerante fluye a través del termostato (6) que lo dirige por el el radiador o el tubo (7) de vuelta a la bomba de refrigerante. La ruta del refrigerante depende de la temperatura del motor.
El compresor de aire (8) y la refrigeración de la caja de cambios se conectan con mangueras y tubos externos con la tubería de retorno en el lado de aspiración de la bomba.
Bomba de refrigerante y termostato
El termostato de circulación de refrigerante es de émbolo y tiene un cuerpo de cera detector de temperatura que regula la apertura y cierre. El termostato empieza a abrir cuando el refrigerante ha alcanzado los 82 ºC.
A: Termostato en posición cerrada (motor frío).
B: Termostato en posición abierta (motor caliente).
C: La bomba de refrigerante tiene una cubierta (1) de aluminio. En la pieza posterior de la bomba están los conductos de distribución del refrigerante, mientras que la pieza delantera contiene que contiene larueda de paletas de plástico (2), el retén de eje (3), el cojinete (4)y la polea (5). El cojinete del eje es un rodamiento de rodillos combinado, de lubricación permanente. Entre el retén del eje y el cojinete hay un espacio ventilado (6) que desemboca detrás de la polea(7). La sección posterior de la bomba (8) se fija en el bloque.
Correas de transmisión
El D13A tiene dos correas de transmisión de varias ranuras (Poly-V).
La correa interior acciona el compresor de AC y al alternador (A). La correa exterior acciona el ventilador (F) y la bomba de refrigerante (WP). Ambas correas tienen tensores de correa automáticos (T). Para lograr un contacto adecuado de la correa externa con la polea de la bomba de refrigerante hay también un rodillo de retorno (i).
Ventilador de refrigeración
El motor está provisto de un ventilador de radiador que regula la temperatura del motor y el aire acondicionado en la cabina del conductor.
El ventilador de radiador es del tipo viscoso (ventilador de resbalamiento con aceite de silicona como líquido transmisor de fuerza) con función de activación y desactivación. La conexión y desconexión se hacen con un electroimán (1) que recibe señales de la unidad de mando del motor mediante el conector (2). La ventaja de estetipo de ventilador es una mejor adaptación del régimen del ventilador a las necesidades de refrigeración reales.
El régimen del ventilador depende de diferentes parámetros. Los sistemas siguientes pueden, cuando requieren refrigeración, solicitar un mayor régimen del ventilador mediante la unidad de mando del motor.
Temperatura de refrigerante Sistema de aire comprimido Sistema de aire acondicionado (AC) Temperatura del aire de admisión Ralentizador Temperatura EECU
¡Nota! El sistema que solicita la velocidad más alta tiene siempre prioridad, cuya solicitud se satisface. La unidad de mando del motor (EECU) determina la prioridad de los sistemas solicitantes y la velocidad que ha de tener el ventilador.
Componentes principales del ventilador:
29. Electroimán 30. Conector 31. Caja de acoplamiento 32. Tapa 33. Placa de accionamiento 34. Válvula 35. Rodamiento, caja de acoplamiento 36. Eje de ventilador 37. Rodamiento, electroimán 38. Rueda dentada, sensor de régimen 39. Conducto de retorno, aceite de silicona 40. Conducto de alimentación, aceite de silicona 41. Cámara de almacenaje 42. Cámara de accionamiento
La placa de accionamiento está fijada en el eje del ventilador y gira siempre a la misma velocidad que la polea del ventilador. La caja de acoplamiento está fijada en el ventilador y apoyada en un rodamiento en el eje del ventilador, por lo que puede girar libremente con respecto al eje.
Función del ventilador
En la figura A se ilustra el ventilador cuando el electroimán no está activado; por ejemplo, cuando el ventilador funciona al ralentí. El electroimán crea un campo magnético que mantiene cerrada la válvula hacia el conducto de alimentación con lo que el aceite de silicona se almacena en la cámara de almacenaje externa.
En la figura B se ilustra lo que ocurre cuando el electroimán no está activado. Entonces el aceite de silicona puede entrar en la cámara de accionamiento y llenar los espacios entre las bridas de la placa de accionamiento así como las ranuras de la caja de acoplamiento. La altaviscosidad del aceite de silicona hace las veces de agente de fricciónque arrastra la caja de acoplamiento, haciendo aumentar la velocidad del ventilador. Por efecto de la fuerza centrífuga, el aceite de silicona es expulsado al exterior de la cámara de accionamiento por elconducto de retorno, de vuelta a la cámara de almacenaje. Así, en cuanto la válvula cierra el suministro de aceite, se reduce la cantidad en la cámara de accionamiento y baja el régimen del ventilador.
Accionamiento del ventilador
La
velocidad del ventilador se acciona con la unidad de mando del motor
(EECU) y es influido por los sensores de temperatura, conectados con la unidad.
La señal de accionamiento enviada al ventilador activa el electroimán que actúa sobre la válvula entre la cámara de aceite y el conducto de alimentación. La señal de accionamiento es del tipo PWM (Pulse Width Modulated) y la velocidad del ventilador se regula con el ancho de impulso. A mayor ancho del pulso PWM, menor es la velocidad del ventilador. El ventilador está provisto de un sensor de velocidad que envía información a la unidad de mando, sobre la velocidad que tiene el ventilador en cada momento.
El ventilador controlado por la EECU tiene un mecanismo Fail Safe. Si se produce un fallo eléctrico en el ventilador o sus conexiones, el ventilador funcionará con el régimen máximo posible. La finalidad de este dispositivo es evitar el recalentamiento del motor aunque se produzca un fallo eléctrico. En algunos casos (por ejemplo, a temperaturas muy bajas), el ventilador puede desconectarse completamente y girar con el régimen mínimo posible en caso de producirse un fallo eléctrico.
El conductor es advertido por una lámpara amarilla que se enciende en el panel de instrumentos si se produce un fallo eléctrico en el ventilador o en alguna de sus conexiones.
¡Nota! Al arrancar el motor se activa el ventilador. Si el motor está frío, el ventilador está en marchas unos 2 minutos antes de pasar a la velocidad de ralentí.
Temperatura de refrigerante
La temperatura del refrigerante es el parámetro más importante de control de la velocidad del ventilador de enfriamiento. La finalidad es mantener la temperatura del refrigerante a un nivel igualado. Para una determinada temperatura objetivo del refrigerante hay una velocidad de ventilador mínima. Así, el ventilador está preparado paraser dirigido a una velocidad más alta. El ventilador recibe un tiempo de aceleración demasiado largo si arranca en ralentí.
Sistema de aire comprimido
El sistema de aire comprimido puede solicitar la activación del ventilador mediante la unidad de mando del vehículo. El ventilador se activa para reducir la temperatura en el serpentín de enfriamiento delcompresor cuando éste carga aire en el sistema. La función se usa paraasegurar el enfriamiento del aire comprimido antes de que entre en el secador. Para que se active la función deben cumplirse estos criterios:
El compresor carga (es accionado por el secador de aire mediantela unidad de mando del vehículo).
El régimen del motor sobrepasa un determinado nivel. La velocidad del vehículo está por debajo de un determinado
nivel. La temperatura de admisión sobrepasa un determinado nivel.
Sistema de aire acondicionado (AC)
Para que el sistema de climatización solicite la activación del ventilador, la velocidad, la temperatura ambiente y el régimen del motor deben cumplir determinados criterios, y la climatización debe estar activada. Si la presión en el sistema de climatización aumenta en exceso, el sistema puede solicitar la activación del ventilador, independientemente de la velocidad del vehículo, la temperatura ambiente y el régimen del motor. Esta función tiene por objeto asegurar el correcto funcionamiento de la climatización.
Temperatura de aire de sobrealimentación
Si la temperatura del aire de admisión sobrepasa un determinado nivel,y el par motor solicitado también sobrepasa un determinado nivel, la temperatura del aire de admisión solicita la activación del ventilador. Puesto que la temperatura del aire de admisión se ve afectada por la activación del freno motor, hay un retardo de la solicitud de activación del ventilador después de frenar con el freno motor.
Ralentizador
El ralentizador puede solicitar la activación del ventilador para obtener el enfriamiento deseado.
Ralentizador compacto
Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben cumplirse estos criterios:
El ralentizadordebe estar activado. La velocidad del camión debe ser de >0 km/h durante 40 segundos
después de activar el ralentizador. La velocidad del árbol cardán debe estar por encima de un
determinado nivel. La temperatura del refrigerante o del aceite del ralentizador
debe sobrepasar determinados niveles.
Ralentizador Powertronic
Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben cumplirse estos criterios:
El ralentizadordebe estar activado. La temperatura de aceite de la caja de cambios debe estar por
encima de un determinado nivel.o
La temperatura de aceite del ralentizador debe estar por encima de un determinado nivel.o
El aumento de la temperatura de aceite del ralentizador por unidad de tiempo debe estar por encima de un determinado nivel.
Temperatura de la EECU
En condiciones extremas, la EECU puede solicitar la activación del ventilador si la temperatura de la unidad EECU sobrepasa un determinado nivel.
Para más información acerca del efecto de diferentes parámetros sobre la velocidad del ventilador, ver las especificaciones, grupo 20.
Sistema de mando del motor
El sistema de combustible del motor D13A tiene control electrónico de la cantidad de inyección y del avance de la inyección. El sistema se denomina EMS (Engine Management System). Aquí se describen sucintamente los componentes del sistema que están en el motor.
La sección central del sistema es la unidad de mando del motor (EECU),situada en el lado izquierdo del motor y montada con elementos de gomaque amortiguan las vibraciones. La unidad de mando exige información continua desde el pedal del acelerador y de una serie de sensores en el motor, con el fin de controlar la cantidad de combustible y el avance de inyección. Todas las conexiones de cable para sensores del motor tienen conectores con estándar DIN.
Sensores del sistema de mando del motor (algunos tienen doble función):
25. Sensor de nivel del separador de agua, situado en el contenedor del separador de agua.
26. Sensor del nivel de aceite/de la temperatura de aceite, situado en el cárter del aceite lubricante. Sensor de combinación cuya conexión está fijada en el lado izquierdo del cárter.
27. Sensor de la presión de combustible, situado en el cuerpo de filtro.
28. Electroimán y sensor de velocidad del ventilador de radiador, situado en el cubo del ventilador.
29. Sensor del nivel de refrigerante, situado en el depósito deexpansión.
30. Sensor de temperatura de refrigerante, situado en el borde delantero de la culata.
31. Presión del aire de admisión y temperatura del aire de admisión, sensor de combinación situado en el tubo de admisión.
32. Sensor de la posición del árbol de levas, situado en la carcasa de distribución superior.
33. Subpresión de aire y temperatura del aire, sensor combinadosituado en el lado limpio del cuerpo del filtro de aire.
34. Posición del volante y régimen de velocidad, sensor situadoen la parte superior de la carcasa del volante.
35. Sensor de la presión de aceite, situado en el conducto de lubricación principal del bloque.
36. Sensor de la presión del cárter de cigüeñal, situado en el lado izquierdo del bloque.
En la unidad de mando hay además un sensor de presión atmosférica y unsensor de temperatura.
Función de arranque con control electrónico
Motor de arranque
Motor de arranque controlado por EMS
Una novedad en el motor D13A es que el motor de arranque también es accionado desde la unidad de mando del motor (EECU) a través de la unidad de mando del vehículo (VECU) y un relé de arranque. Este detecta información de otras unidades de mando y solamente arrancará si todas las unidades de mando implicadas lo permiten.
Para la descripción del funcionamiento del motor de arranque y las especificaciones, véase Motor de arranque, descripción en el grupo 33.
Cableado del motor y conexión a tierra
Todas las conexiones de cable entre los sensores y el haz de cables están reunidos en un cableado de motor.
Hay dos puntos de conexión a tierra, en la fijación trasera del motor en el lado derecho y en el lado izquierdo del alternador.
Códigos de avería para el D13A en versión Euro 3
Generalidades
MID:Message Identification Description (identificación de unidad de mando).
PID:Parameter Identification Description (identificación de parámetro (valor)).
PPID:Proprietary Parameter Identification Description (Identificación únicade Volvo de parámetro (valor)).
SID:Subsystem Identification Description (identificación de componente).
PSID:Proprietary Subsystem Identification Description (Identificación de componente única de Volvo).
FMI:Failure Mode Identifier (identificación del tipo de avería).
MID 128 Tipos códigos de avería
Todos los tipos de código de avería (FMI) encienden la lámpara de advertencia en algunos casos, dependiendo de la envergadura y la gravedad de la avería. La información más detallada sobre cada uno de los códigos de avería se encuentra en la información sobre diagnósticode averías, en la sección Información FMI. Los códigos de avería pueden discrepar en su significado debido a la configuración interna de la unidad de mando. Las siguientes descripciones muestran el significado más frecuente.
Activo / Inactivo
Código activo equivale a que la falla era activa la última vez que la función de diagnóstico supervisaba el componente/el sistema.
Código inactivo equivale a que la falla no era activa la ultima vez que se supervisó el diagnóstico. Los códigos inactivos suelen indicar que la falla existía pero que ha desaparecido, por ejemplo en caso de holgura de contacto.
Tabla de códigos de avería
Código de avería Causa
FMI 0, valor excesivo
Se establece cuando el valor sobrepasa a un valor predefinido.
FMI 1, valor demasiado bajo
Se establece cuando el valor es inferior a un valor predefinido.
FMI 2 datos erróneos Se establece si un sensor envía un valor irrazonable, loque se controla con la unidad de mando comparándolo con otros sensores del motor.
FMI 3, falla eléctrica
Se establece en caso de cortocircuito con tensión más alta. La unidad de mando indica tensión alta en el circuito eléctrico.
FMI 4, falla eléctrica
Se establece en caso de cortocircuito con la masa. La unidad de mando indica tensión baja en el circuito eléctrico.
FMI 5, falla eléctrica
Se establece en caso de interrupción/rotura. La unidad de mando indica interrupción/rotura en el circuito eléctrico.
FMI 6, falla eléctrica
Se establece en caso de consumo alto de corriente. La unidad de mando indica un alto consumo de corriente.
FMI 7, falla mecánica
Se establece cuando un componente no realiza la actividad esperada. La unidad de mando lo detecta mediante el análisis de otros valores de sensor, por ejemplo el valor del sensor de posición.
FMI 8, falla mecánica o falla eléctrica
Se establece en caso de perturbaciones en la calidad de la señal. La unidad de mando no recibe una señal clara ynítida,.
FMI 9, falla de comunicación
Se establece cuando la señal es inexistente. La unidad de mando no recibe señales de otras unidades de mando enlos enlaces de datos.
FMI 10, falla mecánica o falla eléctrica
Se establece en caso de valor incorrecto. La unidad de mando lee un valor que no ha cambiado durante mucho tiempo.
FMI 11, falla desconocida
Se establece, por ejemplo, cuando no hay señal o si las relaciones entre distintas señales son irrazonables.
FMI 12, falla de componente
Se establece en caso de respuesta errónea desde otras unidades de mando o sensores.
FMI 13, falla de calibrado
Se estable en caso de calibrado erróneo.
FMI 14, falla desconocida
Se establece en caso de falla de funcionamiento.
Freeze Frames
La información que aparece en el panel freeze frames es una sinopsis de los valores en el momento en que se activa un código de avería. Estos valores (antes, durante y después de mostrar el código de avería) pueden facilitar la detección del problema. El panel Freeze frames se almacena en la unidad de mando cuando se establecen códigos de avería que indican averías mecánicas. Los Freeze frames se almacenan también cuando se establecen todos los códigos de avería relacionados con las emisiones. Esto es un un requisito legal.
Ejemplo: Si un valor está cerca del límite de alarma durante un tiempo antes y después de que se active el código de avería, los filtros y fluidos implicados pueden estar contaminados. Si los valores han aumentado o disminuido repentinamente antes de que se active el código de error, ello puede indicar una interrupción en el sistema.
Señales de advertencia
Display
En el display aparece un texto explicativo sobre el significado del código de avería. También se puede mirar la descripción numérica del código de avería (por ejemplo MID128, PID94, FMI5). En el display también se puede leer si el código es activo o inactivo, el número de veces que se ha detectado y los datos temporales de su ultima detección.
Lámparas de advertencia y zumbador
1. Lámpara amarilla
La lámpara amarilla indica una falla en el motor que no puede dañar al mismo. Sin embargo, la falla puede causar perturbaciones en las diferentes funciones del motor y en la manejabilidad del camión.
2. Lámpara roja La lámpara roja se enciende si el motor tiene una avería importante. En muchos casos se reduce la potencia para proteger al motor. En determinados casos se para el motor cuando la velocidad del motor es lo suficientemente baja. En muchos casos, la unidad de mando reduce la potencia lo que disminuye la velocidad del camión antes de parar el motor.
3. Lámpara azul La lámpara azul se enciende cuando un código de avería contiene información que no está relacionada necesariamente con la existencia de una falla, por ejemploque la caja de cambios automáticas no está en punto muertocuando el conductor trata de arrancar el motor. Cuando se
enciende esta lámpara, en el display aparece también un texto explicativo.
4. Zumbador El zumbador emite un sonido si el motor tiene una avería importante. Generalmente el zumbador se activa simultáneamente con la lámpara roja.
Guardamotor
Para proteger al motor de averías muy importantes hay diferentes tiposde guardamotor
Reducción de potencia
La reducción de potencia se aplica cuando ocurre una falla que puede dañar al motor si se quiere poner el motor a su potencia máxima. El camión puede conducirse hasta el taller para su reparación.
La reducción de potencia puede darse también si circunstancias externas influyen sobre el motor, por ejemplo en la conducción en lugares situados a una gran altitud. Para evitar que la temperatura deescape no aumente demasiado, puede reducirse la potencia a regímenes de motor bajos. También para proteger al turbo de embalamiento en casode regímenes de motor altos. No se trata de una avería, pues esta reducción de potencia se restablece a potencia completa una vez han cambiado las circuntancias externas. Normalmente no es necesario llevar el camión al taller para realizar un diagnóstico de averías.
Parada del motor
La parada del motor ocurre si una falla puede causar daños en el motoren caso de que continúe en marcha. La parada del motor no ocurre hastaque la velocidad del vehículo es inferior a los 5 km/h. No se podrá arrancar el motor mientras el código es activo. El camión debe remolcarse hasta el taller.
Falla relacionada con emisiones
La unidad de mando supervisa las emisiones del motor, la cual establece un código de avería si indica una falla que hacen que las emisiones no cumplen con la legislación vigente.
Cuando se indica una falla que se considera que puede influir sobre las emisiones, se establece un código de avería y la lámpara amarilla (2) se enciende en el display.
Códigos de avería "autocorrectivos"
La mayoría de códigos de avería son autocorrectivos. Si se establece un código de avería que al cabo de un tiempo se convierte inactivo, seinicia un proceso de autocorrección en la unidad de mando. Si el código continua siendo inactivo, es decir si el sistema o el componente no tiene una falla después de una serie de ciclos de conducción, o varios ciclos de arranques de calentamiento después de un tiempo, el código queda borrado de la memoria de la unidad de mando.
Este proceso se gestiona de las tres formas siguientes:
1) El código de avería se elimina después de 40 ciclos de arranque de calentamiento sin fallas (WUC, Warm Up Cycle): En la UE el código de avería se elimina transcurridas 100 horas de servicio. Esto es válido,por ejemplo, para un código de avería relacionado con la velocidad delvehículo.
2) El código de avería se elimina inmediatamente después de pasar a inactivo. Por ejemplo si se trata de un código de avería que indique que la caja de cambios automática no tiene posición neutra durante el arranque.
3) El código de avería se elimina si es inactivo durante 400 días.
