Expertiza accidentelor auto

Expertiza accidentelor auto

EXPERTIZA CRIMINALISTICĂ ŞI EXPERTIZA TEHNICĂ ÎN ACCIDENTELE DE TRAFIC

RUTIER - PREZENT ŞI VIITOR

În cazul expertizei în accidentele de trafic în general şi cel

auto în special, de-a lungul timpului s-a creat o confuzie între

expertiza tehnică şi cea criminalistică, organul judiciar fiind pus de

cele mai multe ori în dificultate în ceea ce priveşte tipul de

expertiză pe care urmează să-l dispună. Nici jurisprudenţa nu a

lămurit acest aspect, rareori specialiştii reuşind să facă o

delimitare clară între cele două tipuri de expertiză, definindu-le.

Unul din principalele motive ale acestei stări de fapt este numărul

redus de experţi criminalişti pe acest gen angajaţi în cadrul INEC şi

posibilităţile de a angaja personal la un nivel numeric suficient

pentru a acoperi necesarul la nivel naţional, fără a mai pune în

discuţie efortul financiar bugetar. În consecinţă, tacit, aceste două

genuri de expertiză nu au fost definite şi delimitate net, o acţiune

de acest gen putând avea consecinţe grave asupra celerităţii actului

de justiţie.

După ce va intra în vigoare pachetul de legi ce reglementează

organizarea expertizei criminalistice şi în sistemul privat, vor

exista experţi privaţi pe genul accidente de trafic atât în situaţia

dispunerii unei expertize criminalistice cât şi a uneia tehnice. În

consecinţă, organul judiciar va trebui să aibă posibilitatea să

discearnă ce tip de expertiză îi este necesară, în funcţie de

obiectivele la care aceasta urmează să răspundă. Ca atare, se impune

delimitarea netă a expertizei criminalistice de cea tehnică prin

1


problematica pe care aceasta o poate aborda, oferind în acest mod

criterii clare, aflate la dispoziţia organelor judiciare, înaintea

dispunerii uneia sau alteia dintre tipurile de expertiză.

Expertiza criminalistică – expertiza tehnică, delimitări conceptuale

Expertiza criminalistică prin definiţie este actul procesual prin

care se efectuează o cercetare ştiinţifică a probelor materiale

destinată identificării persoanelor, obiectelor, substanţelor,

fenomenelor sau evenimentelor, stabilirii anumitor proprietăţi,

modificări de formă, aspect, conţinut ori structură, precum şi a

mecanismului producerii acestora. Problematica cât şi

multidisciplinaritatea examinărilor în cazul expertizei criminalistice

cuprind în întregul lor şi aspecte pur tehnice de care sunt

indisolubil legate.

Pornind de la caracterul ei interdisciplinar criminalistica

utilizează atât unele metode specifice, cât şi metode ce aparţin altor

ştiinţe. Dintre metodele specifice se pot aminti cele folosite pentru

descoperirea, fixarea, ridicarea, examinarea, interpretarea urmelor şi

a mijloacelor de probă, pentru identificare, pentru efectuarea

examinărilor comparative sau pentru realizarea experimentelor. Pe

lângă metodele specifice, criminalistica foloseşte şi metode ale altor

ştiinţe cum ar fi: spectroscopia, cromatografia, testele de culoare,

fotogrametria, calculul probabilităţilor etc.

Ca atare, fiind vorba despre o problematică vastă şi

interdisciplinară întrebările ce pot fi puse expertului criminalist

sunt dintre cele mai variate. Aceste întrebări pot sau nu să presupună

examinări comparative, aşa cum uneori în jurisprudenţă se menţionează

în mod restrictiv.

2


Spre exemplu, în cadrul expertizei balistice (tipul, marca,

modelul, seria şi calibrul armei, starea tehnică a armei, orificiul de

intrare şi cel de ieşire al proiectilului, direcţia de tragere,

poziţia relativă dintre trăgător şi victimă etc.), a expertizei

exploziilor şi incendiilor (stabilirea focarului, cauza producerii

incendiului etc.), a expertizei urmelor bilogice (stabilirea poziţiei

corpului persoanei care a sângerat, stabilirea punctului de împroşcare

etc.), unele obiective, cum sunt cele enumerate mai sus, nu presupun o

examinare comparativă.

Situaţia este similară şi în cazul expertizei criminalistice a

accidentului de trafic unde nu trebuie privit ca fiind imperios

necesară doar aplicarea metodei examinării comparative pentru a se

evidenţia apartenenţa acesteia la genurile expertizei criminalistice.

Datorită faptului că domeniul a fost mai puţin studiat s-au formulat

în literatură şi opinii greşite în sensul că în cadrul expertizei

criminalistice a accidentului de trafic s-ar stabili doar dacă, de

exemplu, pelicula de vopsea descoperită la locul accidentului provine

de la acelaşi autovehicul, această determinare realizându-se prin

compararea acesteia cu cea prelevată de pe autoturismul ce a părăsit

locul faptei, pe când în cadrul expertizei tehnice se stabileşte, spre

exemplu, viteza avută de acel autovehicul.

Apreciem că activitatea de expertiză criminalistică în

accidentele de trafic rutier este prevăzută în mod corect în obiectul

de activitate al INEC pentru că se impune a fi efectuată în toate

cazurile în care se dispune (solicită) reconstituirea accidentului de

trafic, reconstituire ce are la bază interpretarea urmelor create la

locul faptei. Tot ca o confirmare a acestui fapt este şi aceea că,

datorită importanţei activităţii de interpretare ulterioară a urmelor

3


create, din echipa care efectuează cercetarea locului accidentului

face parte şi un specialist criminalist care realizează primele

activităţi specifice, respectiv descoperire, fixare şi ridicare a

urmelor.

În continuare, următoarele activităţi, respectiv de examinare şi

interpretare a acestora apare ca fiind evident necesar şi firesc să

fie realizate de către un expert criminalist în cadrul unei expertize

criminalistice a accidentului de trafic. De altfel tot pentru a

sublinia apartenenţa acestui gen la expertiza criminalistică, precizăm

că printre grupurile de lucru ale ENSFI se află şi cel al experţilor

în analiza (reconstituirea) accidentului de trafic rutier, din care

face parte şi instituţia noastră, în toate ţările membre aplicându-se

aceleaşi metode şi având aceleaşi obiective cu cele aplicate în cadrul

INEC.

Nici în cadrul reconstituirii cu ajutorul programelor

specializate, realizate în cadrul institutului şi a laboratoarelor din

subordine, analiza cinematică şi dinamică a evenimentului rutier nu se

realizează în afara procesului de interpretare a urmelor create.

Astfel traiectoriile rezultate din simulare trebuie să fie conforme cu

cele imprimate de pneurile autovehiculelor sau de subansamblurile

avariate care, în urma deformărilor, intră în contact cu partea

carosabilă. Trebuie analizată de asemenea poziţia urmelor de sol, a

peliculelor de vopsea, a cioburilor de sticlă, ale urmelor de lichide

sau a altor fragmente ale subansamblurilor avariate care, împreună cu

alte indicii, configurează atât dispunerea locului impactului, cât şi

traiectoriile post-coliziune, elemente necesare unei examinări

criminalistice care să constituie baza determinărilor analitice

ulterioare.

4


Spre exemplu, în funcţie de natura unei urme de pneu (frânare sau

derapare), rezultată în urma examinării de către expert a

fotografiilor judiciare sau chiar la locul faptei, se are în vedere un

anume regim de decelerare al autovehiculului care a imprimat-o. De

asemenea, interpretarea urmelor coliziunii este importantă pentru

stabilirea poziţiilor reciproce ale vehiculelor în momentul impactului

sau pentru alegerea unui aparat de calcul corespunzător în ceea ce

priveşte stabilirea vitezelor de impact ale autovehiculelor printr-o

metodologie unitară, utilizată pe plan internaţional.

Această metodologie presupune atât o analiză a traiectoriilor,

cât şi o analiză a deformaţiilor remanente ale vehiculelor. Prima

dintre acestea se bazează aşadar pe interpretarea urmelor mai sus

menţionate şi conduce la reconstituirea traiectoriilor vehiculelor

implicate în coliziune, iar a doua presupune fie cuantificarea

energiei de deformare prin intermediul unui calcul analitic fie

printr-o examinare comparativă cu cataloage conţinând autovehicule

avariate în coliziuni de magnitudini cunoscute. Se observă astfel că

şi în această materie examinarea comparativă îşi găseşte

aplicabilitate.

Prezentate fiind aceste aspecte se pot formula unele concluzii

privind principalele obiective ce pot fi stabilite în cadrul

expertizei criminalistice a accidentului de trafic:

stabilirea stării de fapt;

reconstituirea traiectoriilor autovehiculelor implicate în

accident;

analiza deformaţiilor remanente;

stabilirea locului impactului;

5


stabilirea poziţiei relative dintre autovehicule sau dintre

autovehicul şi victimă (în cazul accidentelor în care sunt

implicaţi pietoni);

stabilirea vitezelor de deplasare;

Toate aceste obiective pot fi soluţionate doar în urma unei

activităţi de interpretare a urmelor create în eveniment şi constatate

la locul faptei. Odată soluţionate aceste aspecte, în vederea

stabilirii de către organele judiciare a vinovăţiei, este necesară în

final şi o analiză cinematică a evenimentului rutier, respectiv o

analiză a fazei anterioare coliziunii. În aceasta se evidenţiază dacă

evenimentul putea fi evitat şi în ce condiţii, astfel încât să poată

fi pus în evidenţă raportul de cauzalitate între acţiunea sau

inacţiunea participanţilor la eveniment şi rezultatul produs. Ca

atare, obiectivele care încheie în general astfel de lucrări de

specialitate sunt:

stabilirea posibilităţilor de evitare;

stabilirea cauzei producerii accidentului.

În ceea ce priveşte expertiza tehnică, apreciez că este de

competenţa acesteia stabilirea stării tehnice a unui sistem, cauzele

apariţiei unor defecţiuni şi implicaţiile acestora asupra bunei

funcţionări a sistemului, stabilirea gradului de uzură al

autovehiculului, evaluarea daunelor produse prin avarierea

autovehiculului etc.

Anumite aspecte ale expertizei tehnice interesează însă şi

finalitatea expertizei criminalistice. Astfel, există o legătură

cauzală directă între producerea unor defecţiuni la unele dintre

reperele sau subansamblurile autovehiculelor, traiectoriile acestora

6


şi urmele care se creează în astfel de situaţii, experţii criminalişti

având totodată şi pregătirea necesară abordării unor astfel de

probleme (de altfel, de cele mai multe ori analiza unor astfel de

piese presupune şi o analiză traseologică).

Un element important în acest moment, care ar veni în

întâmpinarea celor care ar dori să devină experţi criminalişti în

sistemul privat ar fi organizarea unor cursuri de criminalistică unde

candidaţii urmează să dobândească cunoştinţele de bază necesare

acestei activităţi.

ANALIZA DEVIERII TRAIECTORIEI URMELOR DE FRÂNARE ÎN URMA COLIZIUNII ÎN

VEDEREA DETERMINĂRII LOCULUI IMPACTULUI

INTRODUCERE – Un obiectiv important în cadrul activităţii de expertiză

criminalistică în domeniul accidentelor de trafic rutier, îl

constituie stabilirea locului impactului. Probele materiale sunt atât

consemnate în procesul-verbal de cercetare la faţa locului şi în

schiţa întocmită la faţa locului, cât şi fixate prin fotografii

judiciar - operative. În urma examinării ştiinţifice a acestora şi

interpretarea criminalistică a urmelor constatate la locul faptei se

realizează o reconstituire cu ajutorul programelor de simulare

specializate.

7

A1

A2

0,4m 0,2m


STUDIU REALIZAT CU PROGRAMELE DE SIMULARE – Pe baza formulei forţei s-a

realizat un studiu privind coliziunea a două vehicule care circulă din

sensuri contrare, cărora le-au fost modificate cele două componente,

masa şi acceleraţia.

În cadrul simulării s-au utilizat aceeaşi parametrii. Unghiul

dintre forţele celor două autovehicule a rămas constant cca 100 (v.

fig.1).

Fig. 1 Unghiul dintre forţe

În prima fază cele două autovehicule rulează cu viteza de 40 km/h

şi a fost variată masa autovehiculului A2 astfel:

Cazul 1 m1/m2=1 (v. fig.2 a); Cazul 2 m1/m2=1/2 (v. fig.2 b); Cazul 3 m1/m2=1/3 (v. fig.2 c);

Fig. 2 Variaţia masei autovehiculului A2

8

a) b) c)


După cum se poate observa în imaginile precedente, cu cât masa

autovehiculului A2 creşte o dată, de două, respectiv de trei ori faţă

de masa autovehiculului A1, deviaţia traiectoriilor urmelor de frânare

scade de la 0,4 m la 0,2 m respectiv 0,1 m.

În a doua fază cele două autovehicule au o masă de 2000 kg şi a

fost variată viteza autovehiculului A2 astfel:

Cazul 1 v1/v2=2 (v. fig.3 a)

Cazul 2 v1/v2=3 (v. fig.3 b)

Fig. 3 Variaţia vitezei autovehiculului A2

Din cele două cazuri studiate a rezultat faptul că prin

micşorarea vitezei de deplasare a autovehiculului A2 de două,

respectiv trei ori faţă de autovehiculul A1 a apărut o deviaţie a

traiectoriei urmelor de frânare de cca 1 m , respectiv cca 2 m.

STUDII DE CAZ – Pentru exemplificare vor fi analizate două situaţii de

coliziune dintre două vehicule, unde s-au identificat deviaţii ale

traiectoriei urmelor de frânare, pe baza cărora s-a stabilit locul

producerii evenimentului rutier.

Cazul 1

9

a) b)

Urmă de frânare

Scurgere de lichide Urme de frânare


În cadrul acestei speţe s-a studiat coliziunea dintre o

autoutilitară şi un autotren format din autotractor şi semiremorcă

încărcată cu 18 t de marfă. La faţa locului au fost consemnate în

procesul-verbal şi în schiţă două urme de frânare provenind de la

semiremorcă şi alte probe materiale. În urma analizării fotografiilor

judiciare s-au observat urme de lichid, precum şi deviaţii ale

traiectoriilor urmelor de frânare care provin de la autotractor (v.

fig.4).

10


Fig.4 Urme de lichid şi deviaţia traiectoriei urmelor de frânare

Pe baza urmelor de frânare şi a celorlalte probe materiale s-a

efectuat o reconstituire cu ajutorul programului specializat de

simulare Virtual Crash 2.2 din care a rezultat faptul că impactul

dintre cele două vehicule s-a produs pe sensul de deplasare a

autotrenului, în punctul aflat în plan transversal la cca 1,7 m faţă

de axul drumului, iar în plan longitudinal la cca 16 m faţă de stâlpul

de beton pentru curent electric (v. fig.5).

11


Fig.5 Locul impactului

dintre cele două vehicule

Cazul 2

Impactul studiat în acest caz s-a produs între două autoturisme

care au avut mase aproximativ egale, dar viteze diferite. Conducătorul

unuia dintre autovehicule a iniţiat manevra de frânare în timp ce

roţile de pe partea dreaptă se aflau pe o porţiune acoperită cu

gheaţă. În urma frânării autoturismul a intrat într-un proces de

derapare, astfel a pătruns pe contrasens unde a fost lovit de un alt

autoturism. Pe partea carosabilă au fost identificate urme de frânare

aparţinând autoturismului care circula regulamentar, precum şi urme de

frânare derapare care aparţin celuilalt autovehicul(v. fig.6).

12


Fig.6 Corelarea urmelor din schiţă cu fotografiile judiciar

operative

În urma analizei fotografiilor judiciare s-au constatat deviaţii

ale traiectoriilor urmelor imprimate pe partea carosabilă, precum şi

pelicule de vopsea desprinse de pe unul dintre autovehicule.

13


Fig.7 Peliculă de vopsea şi devierea traiectoriilor urmelor de

frânare

Prin corelarea tuturor probelor materiale s-a realizat

reconstituirea evenimentului rutier cu programul specializat PC Crash

8.1 şi s-au stabilit poziţiile autovehiculelor în momentul impactului,

precum şi locul unde a avut loc impactul (v. fig.8).

14


Fig. 8 Poziţia autoturismelor în momentul impactului

CONCLUZII

Pe baza deviaţiei urmelor de frânare se poate stabili cu precizie

locul producerii evenimentului rutier. Astfel de urme pot fi

identificate pe fotografiile judiciar - operative realizate de

organele de cercetare.

După cum s-a observat în studiul realizat cu programul

specializat de simulare viteza de deplasare influenţează într-o mai

mare măsură deviaţia traiectoriei urmelor de frânare faţă de masă.

Acest lucru a fost evidenţiat prin cazul 1, în care chiar dacă

autotrenul era încărcat cu marfă, iar masa acestuia era mult mai mare

decât a autoutilitarei, viteza celui din urmă a determinat apariţia

devierii traiectoriei urmelor de frânare ale autotractorului. În

studiul de caz 2 cele două autovehicule au avut aproximativ aceeaşi

15


masă, dar viteza celui care rula regulamentar a influenţat apariţia

devierii traiectoriei urmelor de frânare derapare a celuilalt

autoturism implicat în evenimentul rutier.

CAP. III. ANALIZA UNOR EVENIMENTE RUTIERE ÎN CARE AU AVUT LOC

COLIZIUNI MULTIPLE

Nu de puţine ori în cadrul activităţii de expertiză

criminalistică a accidentelor de trafic rutier, expertului criminalist

i se cere lămuriri cu privire la evenimente rutiere în care au fost

implicate autovehicule între care s-au produs mai multe coliziuni

succesive. Urmare a impacturilor succesive, reperele autovehiculele

înregistrează deformări ale căror momente de producere nu pot fi

determinate decât în urma unei analize atente a acestora. Este posibil

ca aceleaşi părţi ale unor vehicule să fi fost supuse unor acţiuni de

deformare în cadrul a două sau mai multe contacte succesive din cadrul

aceluiaşi eveniment rutier, creând astfel dificultăţi în determinarea

impactului în care au fost create şi, implicit, determinând o

reconstituire mai dificilă a poziţiilor relative ale vehiculelor în

momentul impactului.

Baza activităţii expertului criminalist constituind-o analiza

urmelor materiale constatate la faţa locului, pentru a putea

identifica modul de producere a avariilor şi eventual, succesiunea

creării lor, este necesară studierea şi coroborarea urmelor constatate

în zona producerii evenimentului rutier cu cele înregistrate de

vehiculele implicate.

Unul dintre evenimentele rutiere de acest gen este cel pe care-l

prezentăm mai jos, în care au fost implicate un autoturism marca Dacia

16


Nova, un autoturism marca Daewoo Matiz şi un autocamion marca Roman.

Conform materialului probator administrat în cauză, anterior

producerii accidentului autoturismul Dacia şi autocamionul circulau în

acelaşi sens, în această ordine, iar autoturismul Daewoo rula în sens

contrar. La momentul intersectării, între autoturisme s-a produs o

acroşare în urma căreia traiectoria autoturismului Dacia a fost

deviată către partea sa dreaptă, iar autoturismul Daewoo s-a deplasat

către stânga, intrând în impact frontal cu autocamionul ce rula în

spatele autoturismului Dacia.

Cu ocazia cercetării locului faptei, autoturismul Dacia a fost

găsit la marginea sensului său de mers, prezentând avarii la nivelul

roţii stânga faţă (v. fig. 1) precum şi urme dinamice de frecare pe

colţul stânga al barei de protecţie faţă, pe pragul şi la partea

inferioară a portierelor din partea stângă (v. fig. 2). Pe carosabil,

în spatele acestuia, a fost constatată o „urmă dinamică de rulare”

imprimată pe axul drumului, care după o anumită distanţă deviază către

dreapta şi se bifurcă, terminându-se la roata stânga spate a

autoturismului Dacia (v. fig. 3). În apropierea punctului de deviere

către dreapta a acestei urme dinamice, s-a constatat începutul unei

urme de zgâriere a suprafeţei carosabile, care urmează traiectoria

urmei dinamice. S-a mai constatat o altă urmă deviată către dreapta,

paralelă cu cele prezentate anterior, care se bifurcă în mod similar

cu „urma de rulare” şi se termină la roata dreapta spate a aceluiaşi

autoturism.

Autoturismul Daewoo şi autocamionul au fost găsite pe sensul de

mers al autocamionului, orientate fiecare cu frontala conform sensului

iniţial de deplasare. În spatele autocamionului au fost constatate mai

multe probe materiale (urme de frânare, urme de zgâriere a suprafeţei

17

Figura 2

Figura 1

Figura 4Figura 3

Figura 6Figura 5


carosabile cu dislocare de particule din îmbrăcămintea asfaltică,

plăcuţa cu numărul de înmatriculare şi roata stânga faţă a

autoturismului Daewoo) (v. fig. 4 şi 5). Avariile acestor autovehicule

se grupează însă la nivelul frontalei, aşa cum se observă în figura

nr. 6.

18

Figura 7


Studiind avariile autoturismului Dacia, s-a remarcat faptul că

urmele dinamice de pe laterala stânga a autoturismului erau de culoare

neagră, similară cu cea a spoilerelor din material plastic ale barelor

de protecţie din dotarea autoturismului Daewoo, indicând producerea

contactului dintre aceste vehicule. Cu toate acestea, nu s-a putut

stabili cu exactitate punctul de contact de pe bara de protecţie faţă

a autoturismului Daewoo, întrucât aceasta a fost deteriorată în cel

de-al doilea impact, cu autocamionul (v. fig. 7). Analizând urmele

imprimate de autoturismul Dacia pe carosabil, ţinând cont de faptul că

deteriorarea trenului de rulare al autoturismului în partea stânga

faţă s-a putut produce doar în impactul cu autoturismul Daewoo, s-a

considerat că impactul dintre autoturisme a avut loc în zona de

început a urmei de zgâriere a părţii carosabile, create de

subansamblele metalice ale autoturismului Dacia deteriorate în

impactul cu autoturismul Daewoo şi care au venit în contact cu

suprafaţa carosabilă, axele longitudinale ale vehiculelor fiind în

acel moment uşor oblice (v. fig. 8).

19

Figura 8

Figura 9


Impactul dintre autoturismul Daewoo şi autocamion s-a situat în

zona unde s-au constatat urmele de frânare şi zgâriere a suprafeţei

carosabile şi subansamblele desprinse de pe caroseria autoturismului

Daewoo, în spatele autocamionului, axele longitudinale fiind uşor

oblice, specifice deplasării autoturismului Daewoo către stânga (v.

fig. 9).

20


Aşadar, în această speţă, în urma contactelor succesive frontala

autoturismului Daewoo a suferit deformări succesive, neputându-se

stabili cu exactitate care dintre acestea au fost produse în primul

impact şi care în cel de-al doilea însă prin coroborarea cu avariile

înregistrate de celelalte autovehicule şi a urmelor de la faţa

locului, s-a realizat o reconstituire a locurilor de impact şi a

poziţiilor aproximative ale vehiculelor în momentele producerii

coliziunilor.

Speţele întâlnite în cursul desfăşurării activităţii de expertiză

criminalistică a accidentelor de trafic rutier pot prezenta evenimente

rutiere complexe, de genul coliziunilor succesive, avariile

înregistrate de unele dintre autovehiculele implicate putând fi

rezultate din impacturi diferite consecutive. În unele cazuri aceleaşi

repere ale autovehiculelor pot înregistra mai multe contacte succesive

în cadrul evenimentului rutier, cu unul sau mai multe vehicule, în

alte cazuri avariile putând fi produse la repere diferite ale

vehiculelor.

Pentru a analiza un eveniment rutier, este necesară identificarea

momentului producerii avariilor respective (a impactului în urma

căruia au rezultat) astfel că prin coroborarea lor cu celelalte probe

materiale constatate la faţa locului, să se poată emite considerente

pertinente privind poziţiile vehiculelor în raport cu elementele

constructive ale drumului în momentul producerii fiecărui impact.

Chiar dacă unele repere suferă deformări succesive, peste avariile

rezultate din primul impact putându-se suprapune avarii ale

impacturilor ulterioare, în urma analizei acestora şi integrându-le în

întregul ansamblu al probelor administrate în cauză, pot fi obţinute

21


informaţiile necesare desluşirii şi reconstituirii modului de derulare

a evenimentului rutier, pe parcursul întregii sale desfăşurări.

CAP. IV. ASPECTE ALE STABILIRII TRAIECTORIEI PIETONILOR ÎN EXPERTIZA

CRIMINALISTICĂ A ACCIDENTELOR AUTOVEHICUL-PIETON

Dinamica unui accident de circulaţie produs între un autovehicul

şi un pieton, se analizează, într-o expertiză criminalistică, prin

corelaţia tuturor factorilor care compun evenimentul rutier. Un

element esenţial în interpretarea dinamicii producerii accidentul

rutier este reprezentat de stabilirea traiectoriei pietonilor înainte

de impact. Stabilirea spaţiului parcurs şi a direcţiei pietonilor în

cadrul accidentelor autovehicul – pieton, încearcă într-o mică măsură

să abordeze un aspect din problematica accidentelor autovehicul –

pieton, rolul pe care îl joacă conducătorul auto, respectiv pietonul,

în desfăşurarea evenimentelor rutiere.

Consideraţii teoretice

Leziunile de pe corpul victimei într-un accident de circulaţie

autovehicul – pieton furnizează informaţii importante asupra poziţiei,

direcţiei şi sensului de deplasare a pietonului înaintea coliziunii.

Evaluarea din punct de vedere medical a leziunilor victimelor

implicate într-un accident rutier cu un autovehicul nu intră în

competenţa expertului criminalist. Poziţionarea rănilor, întinderea şi

gravitatea lor furnizează însă informaţii certe care concură la

cunoaşterea faptelor şi împrejurărilor în care s-a desfăşurat un

accident rutier.

22

Fig. 1. Mecanismul de producere a leziunilor în urma unui impact direct.


Traumatismele rezultate ca urmare a unui impact direct cu

elementele de caroserie ale vehiculului, apar pe partea corpului

victimei care este lovită de autovehiculul (vezi figura 1). Există o

corespondenţă deplină între nivelul şi regiunea leziunilor pietonului

cu înălţimea elementele de caroserie ale vehiculului intrate în

contact cu corpul victimei. După primul impact care produce leziuni

primare, apar alte şocuri, datorate deceleraţiilor, care în funcţie de

durata de aplicare asupra organelor interne, produc rupturi, comoţii,

hematoame fără ca organele sau vasele de sânge să fie lovite în mod

direct. Acestea sunt denumite leziuni secundare, provocate ca urmare a

unor mecanisme cinetice sau vibratorii în absenţa impactului cu

autovehiculul.

Leziunile corpului produse prin proiectarea victimei (vezi figura

2) se caracterizează prin echimoze, plăgi contuze sau plesnite şi

fracturi, fiind localizate pe partea opusă leziunilor de impact

vehicul – pieton. Distanţa de proiectare a victimei este proporţională

cu viteza la impact şi este influenţată de unghiul profilului frontal

al autovehiculului.

23

Fig. 2. Modul de producere al leziunilorîn urma proiectării.

Fig. 3, fig. 4. Compunerea forţelor care ia naştere în momentul impactului.


Există şi o a treia categorie de traumatisme produse pietonilor

prin călcare, care pot fi o consecinţă a leziunilor de lovire şi de

proiectare sau pot fi întâlnite când victima este culcată pe carosabil

(decubit dorsal sau ventral), iar un caz particular, poziţia şezut pe

carosabil.

Poziţia finală a victimei după impact este de asemenea importantă

în stabilirea direcţiei de deplasare avute de pieton înainte de

impact. În timpul mişcării sale, datorită vitezei şi masei sale ia

naştere o componentă inerţială perpendiculară pe direcţia forţei de

impact, iar proiectarea laterală a pietonului se face oblic, în

direcţia forţei rezultante, în cazul unui impact cu partea frontală.

Lovirile cu părţile laterale ale autovehiculelor se întâlnesc mai

rar, iar nivelul de traumatizare este mult mai redus decât în cazul

coliziunii cu părţile frontale.

24

Fig. 5, fig. 6. Evidenţierea liniei de dispunerea a avariilor în urma unui impact autovehicul pieton.


O altă posibilitate de stabilire a traiectoriei ante coliziune

avute de pietoni este cea a analizării deformaţiilor elementelor de

caroserie survenite în urma impactului cu corpul victimei. Traiectoria

pietonului din momentul primului contact cu autoturismul şi până în

momentul desprinderii de acesta produce deformaţii la nivelul capotei,

parbrizului respectiv pavilionului după o linie de deformaţie dispusă

paralel cu axa longitudinală a autoturismului sau oblic faţă de

aceasta (vezi figurile 3 şi 4). Înclinarea acesteia este influenţată

de masa, viteza de deplasare precum şi de direcţia mişcării

pietonului. De asemenea, pe elementele de caroserie deformate rămân

amprente de tip oglindă (amprente inverse) ale anumitor părţi ale

corpului pe vehicul sub forma unor găuri în parbriz, deformaţii ale

acestuia, urme ale capului sau cotului pe capotă ş.a. (vezi figurile 5

şi 6).

25

17 m

70 cm

19.8 m21.7 m

29.5 m

7 m

59.4 m29.2 m

43.7 m

1.35 m

41.9 m

40 cm

3 m

21.31 m

4.99 m27 cm


În cazuistica accidentelor de trafic rutier de tip autovehicul –

pieton se întâlnesc următoarele situaţii privind deplasarea şi

direcţiile pietonilor până în momentul impactului:

Cazul 1. Pieton care se deplasează transversal sau oblic, de la

dreapta spre stânga, faţă de direcţia de mişcare a autovehiculului.

Autoturismul marca Dacia Logan, condus de K. I. se deplasa pe DN

76 în localitatea B. Conducătorul auto observă un pieton angajat în

traversare, în fugă, de la dreapta la stânga direcţiei de deplasare a

autovehiculului, pe o traiectorie de intersectare cu cea a

autoturismului. Conducătorul auto a încercat o manevră de evitare spre

stânga intrând pe contrasens. Cu toate acestea victima a fost lovită

de partea fronto - laterală dreapta, în zona aripii dreapta faţă –

capotă motor, preluată pe parbriz şi pavilion, fiind proiectată în

spatele autoturismului, în locul unde au fost identificate pete de

sânge. În cursul cercetării locului faptei nu au descoperite urme de

frânare, provenite de la autoturismul implicat în evenimentul rutier,

dar au fost identificate o serie de mijloace materiale de probă

(cioburi, pantofii victimei şi căciula (vezi figura 7).

Poziţia finală a victimei a fost în apropierea extremităţii din

stânga a carosabilului faţă de direcţia de deplasare a autoturismului

în locul unde a fost identificată o pată de sânge.

26

Fig. 7. Schiţa la scară a locului accidentului.

Fig.8. Dispunerea avariilor la autoturismul implicat în accident.


Avariile produse la autoturismul Dacia, în zona fronto - laterală

dreapta (înălţimea la care sunt dispuse şi forma acestora), au fost

corelate cu leziunile victimei. Astfel, plăgile la membrul inferior

stâng provin de la impactul cu bara de protecţie faţă, fracturile

coloanei vertebrale toracale, şi în zona hemitoracelui stâng a zonei

scapulare stângi şi la nivelul cranian sunt cauzate probabil de

impactul cu pavilionul şi parbrizul autovehiculului descrise în

raportul medico - legal. Poziţia finală a victimei a fost identificată

în apropierea extremităţii din stânga a carosabilului faţă de direcţia

de deplasare a autoturismului.

Deformaţiile capotei faţă, respectiv a parbrizului şi

pavilionului autoturismului s-au produs după o linie de deformaţie

înclinată spre stânga faţă de axa longitudinală a autovehiculului

(vezi figura 8).

27

Fig.9. Poziţiilor relative ale victimei şi autoturismului, în momentul impactului, obţinute în cadrul unei simulări cu ajutorul programului Virtual Crash 2.2.


Toate acestea confirmă faptul că pietonul era angajat în traversare de la dreapta la

stânga faţă de direcţia de deplasare a autoturismului şi a fost proiectat în direcţia mişcării

avute anterior impactului.

Cazul 2. Pieton care se deplasează transversal sau oblic, de la stânga

spre dreapta, faţă de direcţia de mişcare a autovehiculului.

Autoturismul marca Ford, condus de numitul C. V. C., se deplasa

pe DJ 193. Din probatoriul testimonial administrat în cauză, a

rezultat că, pe raza localităţii C., în zona km 8 + 90 m, conducătorul

auto, a surprins o persoană angajată în traversarea părţii carosabile

a drumului, prin spatele unui camion, care circula din sens opus. În

aceste condiţii, victima a fost lovită de partea frontală dreapta a

autoturismului, fiind preluată pe capota faţă şi parbriz şi ulterior

proiectată în afara părţii carosabile, pe acostamentul din partea

dreaptă a drumului (vezi figura 9).

28

Fig.10. Avariile autoturismului implicat în accident.


Declaraţiile conducătorului autoturismului marca Ford C.V., precum şi ale lui P. G.

pasager în autovehicul nu fac niciun fel de referire cu privire la direcţia de traversare a victimei.

Traiectoria ante –

coliziune, a victimei a

fost stabilită prin

individualizarea

leziunilor suferite de

victimă şi stabilirea

unei corespondenţe între

traumatismele descrise în

raportul medico – legal de autopsie şi elementele de caroserie intrate

în impact cu corpul acesteia: bară faţă, capotă motor, parbriz (vezi

figura 10), respectiv poziţia finală a victimei. Astfel s-a constat că

cele mai grave leziuni sunt situate pe partea dreaptă a corpului, cu

referire la fractura cominutivă a ambelor oase ale gambei drepte,

rupturile multiple ale ficatului, fracturi multiple costale la nivelul

hemitoracelui drept, fractura humerusului drept. De asemenea poziţia

finală a victimei se află în partea dreaptă, faţă de sensul de

deplasare al autoturismului, conchidem că, în momentele anterioare producerii

accidentului, victima se deplasa de la stânga la dreapta, faţă de direcţia de deplasare a

autoturismului.

Cazul 3. Pietoni care se deplasează longitudinal faţă de direcţia de

mişcare a autovehiculului.

Autoutilitara marca Mercedes Atego, condusă de F. A. se deplasa

pe DN 1 în direcţia Oradea – Cluj-Napoca. Din probatoriul

administrat în cauză, rezultă că, în zona km 602 + 500 m, conducătorul

auto a sesizat faptul că două persoane de sex masculin se deplasau, în

aceeaşi direcţie cu cea a autoutilitarei una în faţa celeilalte.

29


Declaraţiile celor implicaţi au fost contradictorii, fiecare prezentând o variantă

favorabilă lui. Astfel conducătorul autoutilitarei susţinea ca cei doi pietoni se deplasau în

paralel, pe carosabil, iar victimele declarau ca se aflau în mişcare una în faţa alteia.

Împrejurarea că cele două victime se deplasau una în urma

celeilalte este confirmată de tabloul lezional al victimelor, descris

în cuprinsul raporturilor de constatare medico legală şi în cel de

expertiză medico-legală, care evidenţiază faptul că cele mai multe

leziuni sunt dispuse pe partea laterală stânga a corpurilor

victimelor, fiind dispuse la aproximativ aceiaşi înălţime. Ne referim,

în acest sens, la traumatismul cranio – cerebral acut închis şi la

contuzia occipitală pe care le-a suferit G. G. în urma impactului cu

suportul de oglinzi dreapta şi oglinda retrovizoare inferioară

dreapta, iar contuzia de bazin şi plaga contuză sacrată au fost

produse probabil în urma contactului cu partea dreapta faţă şi lateral

dreapta a suprastructurii autoutilitarei. De asemenea, leziunile P.

A. (ruptura traumatică de splină, hemiperitoneu contuzia abdominală,

contuziile la nivelul coloanei vertebrale) au fost probabil cauzate de

impactul cu partea laterală dreapta a suprastructurii autovehiculului

Mercedes, primul fiind lovit numitul G. G. ulterior numitul P. A.,

care se deplasa în faţa lui (vezi figurile 11 şi 12). În acest sens

sunt şi concluziile din raportul de constatare medico – legală a

victimei P. A., arată că „leziunile s-au produs prin lovire de către

un autovehicul aflat în mişcare urmată de proiectare“.

Ca atare ambele victime au fost lovite de autoutilitară, leziunile numitului P. A. prin

gravitatea şi întinderea lor au fost create de impactul cu autoutilitara şi nu de contactul cu

corpul victimei G. G. ceea ce confirmă faptul că poziţiile lor erau unul în faţa celuilalt şi nu de

deplasau în paralel.

30

Fig. 11, fig. 12. Poziţiile autovehiculului şi a victimelor în momentul impactului pentru cele două situaţii analizate, obţinute cu ajutorul simulării cu programul Virtual Crash 2.2.


Concluzii

Rapoartele medico – legale de autopsie conţin datele necesare

privind topografia natura şi gravitatea leziunilor, ce pot fi corelate

cu alte elemente care permit o interpretare din punct de vedere

criminalistic a direcţiei avute de victimă înainte de impact, eventual

a regimului de deplasare şi dacă confirmă sau infirmă probatoriul

testimonial.

Cercetarea la faţa locului în cazul accidentelor de trafic rutier

reprezintă unul dintre cele mai importante acte de urmărire penală, cu

caracter imediat şi necesar, iar modul în care este efectuată precum

şi calitatea, acurateţea şi exactitatea informaţiilor pe care le

conţine reprezintă elemente de care depinde în mare măsură

soluţionarea cauzei.

Fotografia judiciară operativă de bună calitate a avariilor

autovehiculelor implicate asigură cunoaşterea situaţiei concrete de la

locul faptei, garantează caracterul obiectiv probator al activităţii

de fixare şi indicare a urmelor şi probelor materiale de la faţa

locului.

31


32

Expertiza accidentelor auto

Documents

Transcript of Expertiza accidentelor auto