estudio del sector transporte colombiano

ESTUDIO DEL SECTOR TRANSPORTE COLOMBIANO

Jefatura de Inteligencia de Negocio – Coordinación de Inteligencia Externa Fecha: Septiembre 2021

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Contenido

1. Introducción .................................................................................................................... 2

2. Objetivos del estudio y del sector transporte .................................................................. 3

3. Descripción del estudio ................................................................................................... 3

4. Descripción del sector ..................................................................................................... 4

5. Características del sector: ................................................................................................ 6

5.1. Perspectiva histórica .................................................................................................... 6

5.2. Importancia estratégica del sector ............................................................................... 8

5.3. Índices sector transporte ............................................................................................ 14

5.4. Indices nacionales ...................................................................................................... 18

6. Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022 – Pacto por Colombia, Pacto por la equidad. 19

6.1. El transporte y la logística para la competitividad y la integración regional. ........... 19

6.2. Plan Plurianual de inversiones por sectores .............................................................. 23

6.3 Inventario total de proyectos estratégicos del sector transporte ................................. 25

7. Documentos CONPES de Transporte ........................................................................... 26

7.1. CONPES 3934 Movilidad Integral ............................................................................ 26

7.2. CONPES 4023 Política para la reactivación, la repotenciación y el crecimiento

sostenible e incluyente ...................................................................................................... 28

7.3. CONPES 4034 Apoyo del Gobierno Nacional a la actualizacion del programa

integral de movilidad de la region de Bogotá-Cundinamarca PIMRC del 11 de julio de

2021. ................................................................................................................................. 29

7.4. CONPES 4039 Declaración de importancia estratégica............................................ 30

8. Plan Maestro de Transporte Intermodal – PMTI 2015 ................................................. 33

8.1 Instrumentos de financiación en Colombia ................................................................ 35

8.2. Instrumentos de financiación en Brasil y México ..................................................... 35

9. Listado de proyectos priorizados en el PMTI ............................................................... 38

10. Línea de crédito transporte responde - BANCOLDEX ............................................. 39

11. Desembolsos de Findeter para el sector .................................................................... 41

12. Pipeline de Proyectos Potenciales de Findeter .......................................................... 42

13. Conclusiones y recomendaciones .............................................................................. 43

14. Fuentes de Información ............................................................................................. 47

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ESTUDIO DEL SECTOR DEL TRANSPORTE EN COLOMBIA

1. Introducción

El sector del transporte, liderado por el ministerio de transporte, como lo establece el decreto 087

del 2011, tiene como objetivo primordial la formulación y adopción de las políticas, planes,

programas, proyectos y regulación económica y técnica en materia de transporte, tránsito e

infraestructura de los modos de transporte carretero, marítimo, fluvial, férreo y aéreo. Su

importancia cobra gran relevancia en la economía del país como actor fundamental en las

actividades comerciales que se desarrollen en todo el territorio nacional, y aún más hoy con la

puesta en marcha del plan de reactivación post pandemia COVID 19.

El transporte terrestre, se ve perjudicado por el mal estado de las vías terrestres del país y la falta

de vías que conecten todo el territorio y permitan incrementar la productividad del país. Por otro

lado, el transporte publico carece de un servicio optimo, fiable, cómodo, accesible y seguro para la

ciudadanía que además de todo omite a otros actores de la movilidad como peatones y ciclistas.

Además de esto, la creciente demanda por vehículos particulares está causando una congestión vial

y una contaminación ascendente con el pasar de los años.

El país cuenta con una posición geográfica privilegiada en la región, teniendo el océano pacifico y

atlántico al oeste y norte del territorio lo que impulsa el transporte marítimo y fluvial. Los puertos

de Buenaventura y Cartagena movilizaron alrededor de 188 millones de toneladas de carga en el

año 2018, lo que denota el atractivo que tiene el transporte marítimo para los comerciantes

nacionales e internacionales.

El transporte férreo, atraviesa un momento de auge luego de que desde el gobierno nacional se

gestionaran esfuerzos para reactivar este sistema de transporte como uno de suma importancia en

el país. A través del plan maestro ferroviario, se busca: reducir costos, en un 26% para el año 2030,

y tiempos de las cadenas logísticas; atraer inversión extranjera; fortalecer los servicios de transporte

de mercancías y materias primas e incrementar los índices de competitividad del país.

Por ultimo y no menos importante, el transporte aéreo que cuenta con 590 aeropuertos a lo largo

del territorio nacional, es liderado por la aeronáutica civil quien tiene como objetivo primordial el

crecimiento ordenado de la aviación civil, la utilización segura del espacio aéreo colombiano, la

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infraestructura ambientalmente sostenible, la conexión de las regiones entre sí y con el mundo,

impulsando la competitividad y la industria aérea y la formación de un talento humano de excelencia

para el sector.

2. Objetivos del estudio y del sector transporte El presente documento pretende mostrar la importancia del sector de transporte en Colombia, su

situación actual, su estructura y funcionamiento, las principales entidades e instituciones que lo

conforman, algunas cifras, datos e índices importantes que darán una idea del tamaño del sector y

su participación en el PIB nacional, además de mostrar la relevancia del sector en la actividad

económica del país, y en el proceso de reactivación de la economía nacional post COVID 19, por lo

que debe seguir siendo un sector prioritario para la Findeter.

Este estudio debe servir de base para argumentar o no la implementación de líneas de crédito en

Findeter que puedan financiar los diferentes proyectos de iniciativa tanto pública como privada que

se adelantan en el país, liderados por las diferentes entidades estatales que impulsan y que tienen

a su cargo el desarrollo de la infraestructura del transporte aéreo, férreo, fluvial, marítimo,

transporte urbano, terrestre de carga, pasajeros y vial.

Dentro de los principales objetivos del sector se encuentran: el fortalecer la gobernanza,

institucionalidad moderna para el transporte y la logística, y seguridad vial, conectividad a través de

una movilidad urbano – regional sostenible, la implementación de corredores estratégicos

intermodales y una innovación financiera y movilización de nuevas fuentes de pago para impulsar

al sector.

De todos los objetivos mencionados, se deben enfocar los esfuerzos en infraestructura,

implementación de nuevas tecnologías y mejoras en el servicio con un enfoque sostenible para así

impulsar al sector a ser un líder y referente en la región. Por la importancia que ha cobrado el sector

a lo largo de los años y la constante necesidad de mejoras en el mismo, se debe analizar las

oportunidades actuales y futuras que permitan brindarle nuevas brechas de mercado a Findeter,

con miras a ser un banco con presencia y apoyo en el sector.

3. Descripción del estudio

Luego de analizar diferentes fuentes de información y documentos del ministerio de transporte, el

Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022, los documentos CONPES de transporte, el Plan de Movilidad

de Transporte Intermodal PMTI, y los informes del sector en cifras 2019, entre otros, se pudo

identificar las necesidades del sector en términos de infraestructura, mejoras en la prestación del

servicio orientadas hacia la sostenibilidad y implementación de nuevas tecnologías en el sector, la

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identificación de proyectos priorizados, y los montos de recursos involucrados en la ejecución de

estos proyectos.

Estos son elementos fundamentales para el desarrollo ordinario del sector transporte en el país y

requieren de una atención importante por parte del gobierno nacional para seguir con la mejora

constante de la infraestructura. El estudio realizado contempla, además, como ha sido la presencia

de Findeter en el sector, analizando los desembolsos de acuerdo con las condiciones de los créditos,

los destinarios y los usos de los recursos. De esta manera también se hace un análisis de la oferta

interna de Findeter para el sector y partir desde ahí definir cómo se puede ser cada vez más

relevante en la financiación de los diferentes proyectos para su modernización.

El análisis realizado tiene un periodo de cuatro años, es decir el periodo presidenciable y está

dirigido al área comercial de Findeter, con miras a la realización de un análisis que permita concluir

donde existen las mayores oportunidades de negocio, como se puede ser más competitivo en el

sector y brindarle soluciones integrales al ministerio de transporte para seguir fortaleciendo la

infraestructura del sector, así como a todos los actores involucrados elegibles para los créditos

ofrecidos desde la entidad.

Al final se presentan las conclusiones y recomendaciones donde el equipo presenta los resultados

de la investigación y de qué manera puede resultar útil para Findeter en cuanto el conocimiento

general del sector, sus necesidades e identificación de los sectores objeto de financiación, así como

los presupuestos y los principales proyectos por ejecutar y en ejecución a nivel nacional en el marco

del Plan Maestro de Transporte Intermodal.

4. Descripción del sector El sector transporte en Colombia, esta regulado por el Ministerio de Transporte, que es el organismo

encargado de formular y adoptar las políticas, planes, programas, proyectos y regulaciones

económicas del transporte, el transito y la infraestructura.

Entorno regulatorio

El marco institucional del transporte en Colombia se puede dividir en tres grandes niveles según

está consignado en el Decreto Único Reglamentario de Transporte (Decreto 1079 de 2015). En

primer lugar, hay un conjunto de autoridades a nivel nacional o central, en segundo lugar, un nivel

territorial, que está compuesto por las autoridades a nivel regional, distrital y municipal que

participan en la coordinación del transporte, y en tercer lugar el componente de agentes privados

que están vinculados a la operación de los diversos sistemas de transporte, tanto público como

privado, de carga o de pasajeros.

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Adicionalmente, el Decreto Único Reglamentario de Transporte consigna todas las medidas técnicas

de operación de los diferentes modos de transporte, así como las reglamentaciones a nivel

intermunicipal, municipal, distrital y metropolitano. En esta sección se mencionan las entidades

principales del entorno regulatorio del sector y se busca exhibir la estructura administrativa básica

del sector.

En el nivel nacional los entes e instituciones que se destacan son:

• El Congreso, como órgano que legisla acerca del sector, es el encargado de realizar el conjunto de

leyes que encaran la dirección del sector transporte.

• La Presidencia de la República, es el primer director de la política pública de transporte y cabeza

principal desde el poder ejecutivo de los lineamientos del sector.

• El Ministerio de Transporte, formula y adopta políticas, planes, programas, proyectos y regulación

económica en materia de transporte, tránsito e infraestructura de los modos principales y establece

la regulación técnica de transporte y tránsito en los mismos.

• El Departamento Nacional de Planeación, se encarga de encaminar el sector y asegurar que se

generen políticas públicas a largo plazo que integren la planeación de otros sectores.

• El Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES), mediante documentos CONPES,

elabora los planes principales para desarrollo del sector.

• La Superintendencia de Puertos y Transporte, es el principal órgano nacional encargado de ejercer

funciones de inspección, control y vigilancia que le corresponden al presidente de la República en

materia de puertos (conforme a Ley y en materia de tránsito, transporte y su infraestructura.

• La Agencia Nacional de Infraestructura, tiene como objeto diversas funciones en las que resaltan

planear, coordinar, estructurar, contratar, ejecutar, administrar y evaluar proyectos de concesiones

y otras formas de APPs, para el diseño, operación, mantenimiento y otros de infraestructura pública

y el desarrollo de proyectos de Asociación Público- Privada cuando sea determinado por el gobierno

nacional. Fue creada recientemente, y ha concesionado los llamados proyectos de cuarta

generación (4G).

• Invías, es el órgano que tiene como objeto la ejecución de las políticas, estrategias, planes,

programas y proyectos de la infraestructura no concesionada de la Red Vial Nacional de carreteras

primaria y terciaria, férrea, fluvial y de la infraestructura marítima.

• Agencia Nacional de Seguridad Vial tiene como objeto la planificación, articulación y gestión de

la seguridad vial en el país. Es el soporte institucional para dar cumplimiento a los objetivos de

políticas de seguridad del Gobierno Nacional.

A nivel territorial los entes principales son:

• Las alcaldías de los municipios son la cabeza principal para establecer tarifas y lineamientos del

transporte municipal e intermunicipal a través de sus secretarías de Planeación;

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• Los concejos municipales, aprueban los proyectos y presupuestos presentados por las Alcaldías;

• Las secretarias de movilidad (o llamadas de transporte o tránsito en algunas ciudades)

reglamentan localmente el transporte en las ciudades principales del país;

• Los entes gestores en las grandes ciudades (Transmilenio, MIO, etc.) concesionan y administran

los diferentes medios de transporte (BRT, Cable aéreo, Metros, etc.);

• Las Entidades de Infraestructura, como por ejemplo el Instituto de Desarrollo Urbano en Bogotá,

llevan a cabo los procesos de contratación de vías, estaciones y otra infraestructura de transporte.

• En el componente de agentes privados que aplica para Sistemas Especiales de Transporte Público

en ciudades o áreas metropolitanas, los agentes se encargan de la operación, recaudo y

construcción de infraestructura concesionada comúnmente trabajando junto con los entes

gestores. Dependiendo de la ciudad cambian los esquemas de concesión y por tanto la forma en

que se ejecutan dichas funciones. Hay una gran cantidad de empresas de este tipo que operan,

recaudan y construyen en distintas ciudades.1

Este sector, más allá de ser un sector que genera innumerables beneficios para la ciudadanía, tiene

aspectos que afectan directamente a la misma. Por dicha razón se debe plantear también estas

amenazas del sector para que sean un factor importante en este análisis. Un ejemplo de esto es la

contaminación del aire que generan los distintos medios de transporte y el excesivo consumo

energético, siendo la mayora de fuentes convencionales de energía no renovable. El sector

transporte es el mayor consumidor de energía con el 38 % del consumo energético, seguido por los

sectores industria 24 %, residencial 19 %, y comercial 5 %.

La alta dependencia de los combustibles fósiles para la atención del anterior consumo es un factor

determinante en la problemática de contaminación del aire, pues de acuerdo con el Balance

Energético Colombiano (BECO) del año 2016, la gasolina y el ACPM constituyeron el 84 % de los

energéticos usados por el sector transporte, con una participación del 44 % y 40 % respectivamente.

El uso predominante de combustibles fósiles como el aceite combustible para motores (ACPM) y la

gasolina es el gran responsable de la contaminación del aire en el país; esto debido a la generación

de material particulado, óxidos de nitrógeno y monóxido de carbono (CO).

5. Características del sector:

5.1. Perspectiva histórica

1 GCF Readiness Programme Componente 4 – Análisis sectorial transporte - UNEP

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Parecerá sorprendente la afirmación de que, en 1905, cuando aparece el Ministerio de Obras

Públicas, Colombia seguía siendo un país que no conocía la rueda.2

La revolución industrial, que se sitúa entre 1750 y 1850, significa una serie de rápidos cambios

sociales y económicos, que marcan la transición entre una sociedad estabilizada, agrícola y

comercialmente, a una sociedad industrial, dependiente de maquinaria compleja, vibrante y

dominada por la idea del progreso.

El economista designado para dirigir el estudio de la economía colombiana fue Lauchlin Currie, nacido en Canadá, formado en la London School of Economics. Participó en los cuadros que durante el gobierno de Franklin D. Roosevelt formularon la política del New Deal para sacar a los Estados Unidos de los horrores de la Gran Depresión. De las recomendaciones de Currie van a surgir también Puertos de Colombia, la Empresa Colombiana de Aeródromos y la transformación de la Aeronáutica Civil en el organismo regulador y planificador de la aviación comercial. La revolución en el transporte expresada en ferrocarriles y barcos de vapor, se inicia en el país con

el ferrocarril de Panamá, el primero en Colombia y cuya construcción se remonta a 1828, y con la

navegación a vapor por el Magdalena, autorizada en 1823, y que tarda hasta la década de los años

30 para lograr algunos méritos, aunque su regularización sólo se presentará en la década de 1880,

cuando los ferrocarriles empalmen las zonas de montaña con un medio fluvial en el Magdalena, que

emplee naves de tamaño más adecuado y dotadas de mejores desarrollos tecnológicos. Así se

generará un flujo de carga hacia y desde los mares, desde las zonas manufactureras, centros

poblados de relevancia y zonas agrícolas exportadoras.

Luego, se da el nacimiento de los ferrocarriles de la segunda mitad del siglo XIX, como el Ferrocarril

de Antioquia de 1875 obra del cubano Francisco Javier Cisneros. El Ferrocarril del Pacifico, que

también emprende Cisneros en 1884, llega a Cali en 1915; este ferrocarril sólo se empalma con el

Ferrocarril de Antioquia en 1941. El Ferrocarril de la Sabana que permitirá unir a Bogotá con el río

Magdalena en Puerto Salgar y Girardot, se inicia en 1882 y llega a Facatativá en 1889. Esta es obra

de los colombianos Indalecio Liévano y Juan Nepomuceno González Vásquez. Mientras en 1907 el

FFCC de Cundinamarca llega al Magdalena con los FFCC de La Dorada y Girardot, es en la década de

1920 que sobresalen los FFCC Cafeteros, cuyo impacto por el poblamiento e industrialización del

occidente colombiano resulta comparable al del Canal de Panamá, construido en 1914.

La de los 20, es también la década de los cables aéreos y de la explosión de la navegación en vapores

por el Magdalena. El cable aéreo Manizales-Mariquita construido en 1922 y de 72,6 km de longitud,

2 http://web.mintransporte.gov.co/jspui/handle/001/10409 Historia del transporte y la infraestructura en Colombia (1942-2007)

http://web.mintransporte.gov.co/jspui/handle/001/10409

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desaloja el transporte de arriería; pero luego de 40 años de funcionamiento cerrará por los efectos

de la competencia de la carretera por Fresno, construida en 1938 y mejorada en la década de 1950.

A partir de la crisis económica causada por la recesión del año 1929, se decide fomentar la explosión

del transporte carretero, entre cabeceras urbanas. Este nuevo medio en Colombia facilita trasladar

los beneficios del café, a la economía del campo: además del puesto de salud, el acueducto, la

electricidad y la escuela, se abren las vías rurales para el Jeep, el Willys y la “Chiva”.

Como consecuencia de factores asociados a la primera guerra mundial, en 1920 inicia operaciones

la aviación comercial en Colombia con la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo “Scadta”.

Se reduce de 2 semanas a 10 horas, la distancia entre Barranquilla y Bogotá. Como consecuencia de

la segunda guerra y atendiendo la seguridad del Canal de Panamá, se cierra Scadta y nace Aerovías

Nacionales de Colombia “Avianca”, en 1940.

5.2. Importancia estratégica del sector La inversion en infraestructura de transporte tiene como objetivo cerrar las brechas regionales del

país e interconectar los principales centros de producción y consumo con los principales puertos.

Además, mejoras sustanciales en la infraestructura de transporte multimodal tienen efectos

directos en incrementos de la competitividad y la eficiencia del sector productivo y por esta vía, un

mayor crecimiento económico de largo plazo.3

Estos elementos cobran mayor relevancia en el contexto económico actual, donde la crisis

económica causada por el desplome de los precios internacionales del petróleo y el COVID-19 llevará

a que la economía colombiana crezca a tasas negativas por cuarta vez en los últimos 100 años, con

un deterioro importante en sus cifras de desempleo y pobreza. Una mayor inversión en

infraestructura hace parte fundamental entonces de la agenda de recuperación económica

posterior al choque, dados sus fuertes encadenamientos con otros sectores de la economía y su

efecto positivo sobre el empleo y el ingreso de los hogares.

Si bien la evolución de la inversión en infraestructura colombiana en la última década mejoró

considerablemente, en especial debido al desarrollo de los proyectos de obras viales de cuarta

generación que iniciaron en el periodo 2014-2016, los principales indicadores a nivel internacional

muestran aún un rezago en este frente. En efecto, datos comparativos de la calidad de la

infraestructura en relación con el PIB per cápita en 124 países emergentes indican que la calidad de

la infraestructura en Colombia es aún deficiente para su nivel actual de desarrollo. Esto explica en

3 Impacto macroeconómico y social de la inversión en infraestructura en Colombia, 2021-2030 Bogotá D. C. Mayo 15, 2020 FEDESARROLLO – Luis Fernando Mejía – Martha Elena Delgado

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buena parte los altos costos logísticos y de transporte del entramado productivo, limitando su

inserción en el comercio internacional.

Para estimar los impactos sobre la economía colombiana de la inversión en infraestructura durante

los próximos 10 años, se cuantifica el capex asociado a 28 proyectos priorizados de infraestructura

de transporte en corredores terrestres, férreos, fluviales y aéreos en el marco del Plan Maestro de

Transporte Intermodal – PMTI que se desarrolla mas adelante, estimado en aproximadamente $54,1

billones de pesos a precios de 2019.

De estos, 15 proyectos son de iniciativa pública que serían financiados en su totalidad con recursos

del gobierno ($28,2 billones de pesos) y 13 proyectos de iniciativa privada que no tendrían fuentes

públicas de financiamiento ($25,9 billones de pesos).

Los resultados del modelo implican que un aumento de la inversión en infraestructura del 0,5% del

PIB por año en promedio por los próximos 10 años aumentaría la tasa de crecimiento económico en

0,8 puntos porcentuales por año. El tamaño del choque tiene su máximo en 2023 y 2024, cuando la

inversión en infraestructura ascendería a 1,1% del producto interno bruto (PIB) en ambos años, con

un efecto estimado en el crecimiento económico de 1,5 puntos porcentuales por año.

Adicionalmente, el aumento de la actividad económica se traduciría en una reducción promedio de

la tasa de desempleo de 0,6 puntos porcentuales, equivalentes a la generación de 159 mil empleos

por año, con un pico de 283 empleos en los años 2023 y 2024. De igual forma, el mayor crecimiento

económico generaría una reducción de la tasa de pobreza de 0,5 puntos porcentuales, es decir,

alrededor de 246 mil personas que saldrían de esa condición, con un máximo de reducción de

alrededor de 434 mil personas por año en el periodo 2022-2023.

Infraestructura del transporte en Colombia El desarrollo de infraestructura en Colombia ha tenido importantes avances durante el último lustro.

Mientras en el periodo 2006-2010 la inversión en infraestructura de transporte se ubicó en 1,06%

del PIB, este porcentaje alcanzó 1,54% en el periodo 2011-2013 y para el periodo 2014- 2016

ascendió a 3,10%.

Este incremento obedeció principalmente a la inversión en infraestructura vial, resultado de la

puesta en marcha de las obras de cuarta generación, uno de los programas más ambiciosos de la

historia para actualizar la conectividad de carreteras de los centros económicos más importantes

del país. Este programa consideraba la construcción 36 proyectos de infraestructura de transporte

a través de Alianzas Público-Privadas (APPs) por un valor (capex) de $47 billones (a precios de 2012).

Actualmente se encuentran 29 proyectos contratados, de los cuales 24 ya están en ejecución. Ante

los problemas de financiamiento que surgieron luego de las revelaciones de corrupción de la

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constructora Odebrecht en diciembre de 2016, la inversión en infraestructura de transporte cayó a

1,3% del PIB en el periodo 2017-2018

Grafico 1 – Inversión en infraestructura de transporte (% del PIB)

El aumento de la tasa de inversión en infraestructura responde a las crecientes necesidades de

interconexión terrestre, fluvial y aérea de un país en desarrollo como Colombia, cuyo PIB per cápita

se incrementó casi una cuarte parte en 10 años, pasando de USD 5.461 en 2008 a USD 6.667 en

2018. En efecto, la mayor riqueza de las empresas y los hogares, impulsada por un crecimiento

económico destacable en la última década, ha fomentado una creciente demanda en los servicios

de transporte que permiten comercializar los bienes dentro y fuera del territorio. Sin embargo, estos

esfuerzos no han sido suficientes para que el país logre tener una calidad vial consistente con su

nivel de ingreso, y todavía se encuentra en condiciones desfavorables en términos de

competitividad cuando se compara con países como Chile o México.

En este mismo sentido, en 2019 el país se ubicó en el puesto 57 entre 141 países y fue cuarto en

América Latina y el Caribe en el Índice de Competitividad Global (WEF, 2019). Allí, uno de los pilares

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con peor desempeño del país frente a toda la región fue el de infraestructura de transporte, donde

ocupó el puesto 81 entre 141 países.

Respecto a la calidad de la infraestructura aérea, Colombia muestra una mejoría en su puntaje y

posicionamiento, ganando tres lugares entre 2009 y 2019 y ubicándose 78 entre 141 países. Se

destaca que, pese a que su posición se mantiene baja, en 2019 fue el segundo país con mejor puntaje

de Latinoamérica (4,45), solamente superado por Chile (4,94).

En cuanto al Índice de Calidad de Infraestructura Portuaria, que puede considerarse un indicador de

la calidad de la conectividad marítima, Colombia ha mejorado de manera sustancial, incrementando

su puntación y escalando 35 posiciones en el periodo 2009-2019. Resulta evidente entonces que las

inversiones destinadas a la ampliación de los puertos más importantes de Colombia y sus vías de

acceso han impactado de manera positiva la calidad de estas conexiones

Impacto de la infraestructura de transporte en el crecimiento económico y el nivel de empleo En el corto plazo, un incremento en la inversión en infraestructura de transporte – además de

contribuir como formación bruta de capital al PIB – genera un aumento en la demanda de otras

actividades económicas que sirven como insumo de este sector, que en su mayoría pertenecen al

sector industrial. Así mismo, una red de transporte desarrollada permite una reorganización

logística de las empresas y aumenta la eficiencia de estas al reducir costos de transacción e

incrementar la demanda y oferta de productos.

En el largo plazo, el desarrollo de una infraestructura de transporte avanzada proporciona servicios

de transporte más rápidos y de menor costo. Esto acarrea un incremento en la productividad del

resto de sectores económicos que utilizan directa o indirectamente la infraestructura,

principalmente el agropecuario, industrial y comercial.

Al disminuir los costos de transacción, también se propicia una mayor integración regional y

nacional, lo que promueve un mayor grado de especialización y desarrolla ventajas competitivas en

las diferentes regiones. Lo anterior, fortalece las economías de escala y de esta manera se

incrementa la productividad de los factores a través de la formación de clústeres industriales y

comerciales.

Impacto de la inversión en infraestructura sobre la economía colombiana en el período 2021-2030 Una extensa literatura a nivel nacional e internacional demuestra entonces los efectos positivos que

tiene la inversión en infraestructura sobre el crecimiento económico de los países, especialmente

aquellos en vías de desarrollo.

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Por tal motivo, resulta fundamental conocer los impactos económicos que podrían tener los

proyectos de inversión de infraestructura de transporte durante los próximos 10 años, en los

presentados en el PMTI, que son determinantes para avanzar en el cierre de las brechas regionales

y mundiales en materia de calidad de vías, puertos y aeropuertos.

Además, son los llamados a retomar el desarrollo de la infraestructura en Colombia ante la

finalización de las inversiones destinadas a las vías de cuarta generación, garantizando la

continuidad en la modernización de la infraestructura que requiere el país.

Gráfico 2 – Choque macroeconómico asociado a los 28 proyectos Priorizados del PMTI

Los mayores flujos de inversión se dan en 2023 y 2024, cuando la inversión en infraestructura

alcanzaría su mayor ejecución al llegar a 1,1% del PIB, para posteriormente disminuir hasta llegar a

0,02% en 2030. La suma de las inversiones a lo largo de estos 10 años es cercana al 5% del producto

interno bruto, es decir, un promedio anual del 0,5% del PIB.

Un incremento en la inversión en infraestructura de 1,1% del PIB en 2023 y 2024, aumenta el

crecimiento económico en 1,5 puntos porcentuales. El impacto es decreciente a medida que la

ejecución de los recursos disminuye, alcanzando el 0,4% del PIB en 2030. En promedio, las

estimaciones permiten afirmar que un aumento de la inversión en infraestructura de 0,5% por año

genera un aumento del crecimiento del PIB de alrededor de 0,8% annual.

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Según la Comisión, en Colombia las fuentes de pago de los proyectos de infraestructura han sido

tradicionalmente: i) los aportes públicos provenientes del Presupuesto General de la Nación (PGN)

o recursos propios, en el caso de las agencias públicas, transferencias o impuestos locales en

entidades territoriales y recursos de regalías y ii) los cobros directos a los usuarios o beneficiarios

de la infraestructura, principalmente mediante los peajes.

Sin embargo, dada la magnitud del PMTI y la necesidad de cuantiosos recursos, es necesario

diversificar y aumentar sus fuentes de pago, para asegurar la recuperación de las inversiones y el

mantenimiento de la infraestructura.

1. Viabilizar fuentes de pago alternativas, incluyendo la venta de activos del Estado y el uso de los

recursos del valor residual de los activos en infraestructura de transporte nacional.

2. Apoyar y promover la colaboración entre el Gobierno nacional y los territorios, con el fin de poner

en funcionamiento instrumentos de captura de valor del suelo, especialmente las plusvalías y la

contribución nacional de valorización.

3. Permitir la agregación de fuentes de pago de diferentes niveles de gobierno y del sector privado

a través de la creación de un mecanismo institucional. Con ello se busca viabilizar proyectos de

infraestructura de transporte de impacto regional.

4. Evaluar los beneficios de las diferentes fuentes y mecanismos a través de la instauración de planes

piloto.

Además, teniendo en cuenta la experiencia acumulada con la estructuración de los proyectos 4G, el

Comité estableció unas recomendaciones para mejorar el acceso a los recursos de financiación para

infraestructura. Entre ellas se destacan:

1. Actualización de los lineamientos de política de riesgos para el desarrollo de infraestructura:

promover la asignación de riesgos diferenciados por sector y tipo de proyecto por parte del DNP, el

Ministerio de Transporte, el Ministerio de Hacienda, el Ministerio de Medio Ambiente y Desarrollo

Sostenible, la ANI, la ANLA y demás entidades que jueguen un rol fundamental en el diseño y

ejecución de los proyectos.

2. Plazos de las fases de ejecución de los proyectos: con el fin de que las etapas de ejecución

(preoperativa, operación y mantenimiento, y reversión) de los contratos divididos en unidades

funcionales se activen de manera individual, es necesario incorporar un estándar en los contratos

de concesión que les permita hacerlo en cumplimiento de la normatividad ambiental y predial

vigente.

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3. Ampliación de la base de financiadores disponibles para infraestructura: i) el financiamiento

bancario en moneda local debe complementarse y ampliarse por inversionistas institucionales con

perfil de largo plazo (fondos de pensiones y aseguradoras); ii) para proyectos cuya fuente de pago

sean vigencias futuras, es necesario incentivar la implementación de mecanismos de cobertura

cambiaria que permitan la consecución de deuda denominada en dólares; y iii) resulta fundamental

continuar trabajando en el diseño de mecanismos innovadores para mitigar el riesgo cambiario.

4. Profundización del mercado de capitales: i) fortalecer el esquema regulatorio asociado a la

emisión y oferta de valores, con el fin de tener una mayor oferta y profundidad del mercado de

renta fija; ii) ofrecer un reaseguro por parte del Gobierno que mitigue riesgos para promover el

mercado de rentas vitalicias, lo cual profundizaría una industria que requiere invertir en activos de

largo plazo; iii) revisar el modelo de gestión de los fondos públicos que permita la entrada de nuevos

administradores; iv) promover procesos de titularización de activos subyacentes; y v) llevar a cabo

ajustes regulatorios y tributarios que fortalezcan el mercado de derivados y generen coberturas más

eficientes.

5.3. Índices sector transporte El subsector de transporte terrestre representa un 68,5% del total del PIB del sector en el país. Por

su parte, el subsector de transporte aéreo representa el 13.89% del total del PIB. El servicio de

transporte público es el tipo de servicio que más influye en el crecimiento del sector.

De acuerdo con el IGC (Índice de Competitividad Global), Colombia se ubicó en el puesto 57 entre

141 economías del mundo. En cuanto al componente de infraestructura, Colombia se encuentra en

la posición mas baja en calidad de carreteras, con un puntaje de 3,4. En cambio, la conectividad

aeroportuaria se encuentra en la posición 31 a nivel mundial, con un puntaje de 144 sobre 200.

Gráfico 3 - Puntaje componentes del Pilar infraestructura 2018-2019 IGC

de 47

Con base en los datos publicados por el DANE, se presenta el peso que tiene la actividad de

Transporte y almacenamiento dentro de la producción nacional.4 En la gráfica se puede observar

que, en el año 2019, comparado con respecto al año 2018, se presentó una variación positiva del

4,2%, llegando a 44 billones de pesos en producción, a precios constantes:

Gráfico 4 - Valor agregado actividad de transporte y almacenamiento a precios constantes y

variación %

De igual forma, en cuanto al Índice de Costos del Transporte de carga por carretera ICTC se identifica

como el combustible ha tenido el comportamiento más volátil dentro de los grupos de costos. Así

4 Documento Transporte en cifras 2019 – Ministerio de Transporte – octubre de 2020

de 47

mismo las “partes, piezas, servicios de reparación y mantenimiento” también presentan una

volatilidad significativa. Dicho comportamiento se debe a las variaciones en los precios del petróleo

que a su vez afectan el valor del peso colombiano, el cual en 2014 presentó una caída abrupta,

incrementando los costos de importación de materiales y piezas de reparación.

El cuanto al Índice de Costos de transporte intermunicipal de pasajeros ICTIP, peajes y salarios

aumentan anualmente dependiendo de la inflación del año anterior. Sin embargo, los combustibles

han aumentado a mayor velocidad con un promedio de variación trimestral entre 2016 y 2019 de

6.7%.

El porcentaje de ocupados en los sectores “transporte y almacenamiento”, y en “construcción de

carreteras y vías de ferrocarril, proyectos de servicios públicos y de obras de ingeniería civil” sobre

el total de ocupados a nivel nacional en el año 2019. De un promedio de 22,4 millones de ciudadanos

ocupados que había en Colombia durante ese año, aproximadamente 6% (1.545.000) se

encontraban ocupados en el “sector A”, y aproximadamente 1% (213.000) se encontraban ocupados

en el “sector B”.

En cuanto a la inversión pública en el sector transporte, presento un incremento del 42.5% en el

2019 siendo los recursos asignados del Presupuesto General de la Nación para el sector de un total

de 6,65 billones de pesos, de los cuales el total de recursos comprometidos fue de 6,58 billones que

representan en ejecución presupuestal el 98,8%.

Gráfico 5 - Ejecución presupuestal por modos - vigencia 2019

En lo que refiere a la distribución de los recursos presupuestales entre los diferentes transportes, se

encuentran en mayor proporción para el modo carretero con un 77%, seguido del modo aéreo con

12% y el 11% restante entre los modos fluvial, férreo, marítimo y los tópicos agrupados en otros

donde destaca la seguridad vial con casi el 40% de los recursos dentro de esta agrupación que

cuenta con el 8% de los recursos presupuestales.

de 47

Para la vigencia 2019 la distribución de los recursos presupuestales se encuentra en su mayoría

entre dos entidades que constituyen el 81%, 5,32 billones de pesos de la inversión, que son el

instituto Nacional de Vías - INVIAS con el 48% (3.13 billones) y la Agencia Nacional de Infraestructura

con el 33% (2,19 billones).

Gráfico 6 - Ejecución del presupuesto de inversión en las entidades del Sector

El sistema nacional de carreteras o red vial nacional se compone por la red primaria a cargo de la

nación; red secundaria a cargo de departamentos; y la red terciaria a cargo en su mayoría de los

municipios y en menor medida a cargo de la nación y departamentos.

de 47

Gráfico 7 - Composición de la red vial nacional

5.4. Indices nacionales Población: 50.374.000 personas

Tasa de desempleo (II Trimestre 2021): 14,40%

PIB anual 2020: 237.667 millones de euros

PIB I Trimestre de 2021: 64.458 millones de euros

Deuda Pública 2019: 151.103 millones de euros

Deuda como % del PIB: 52.32%

IPC mayo de 2021: 3.3 % e.a.

Exportaciones: 27.147 millones de euros

Exportaciones como % del PIB: 11.42%

Importaciones: 38.074 millones de euros

Importaciones como % del PIB: 16.02%

Balanza comercial: -10.927 millones de euros

Balanza comercial como % del PIB: -4.60%

Tasa natalidad 2018: 14.88%

Tasa de mortalidad 2018: 5.56%

Esperanza de vida 2018: 77.11

de 47

6. Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022 – Pacto por Colombia, Pacto por la equidad

6.1. El transporte y la logística para la competitividad y la integración regional. El Pacto por el transporte y la logística busca promover una institucionalidad moderna, aumentar la

seguridad, fomentar el uso e interoperabilidad de tecnologías, potenciar la intermodalidad, aplicar

medidas de facilitación del comercio y contar con modos de transporte competitivos, así como

aumentar los viajes en transporte público para reducir externalidades negativas del transporte y

mejorar la calidad de vida en las ciudades.

Este Pacto (páginas 637-6835) estima recursos por 66,2 billones de pesos (6% del total), relacionados

con los sectores transporte, hacienda y planeación; se destacan las inversiones relacionadas con la

consolidación de corredores viales primarios y secundarios, así como el fortalecimiento de otros

modos de transporte: fluvial, marítimo y férreo.

Objetivos generales del pacto A. Gobernanza e institucionalidad moderna para el transporte y la logística eficientes y seguros.

B. Movilidad urbano-regional sostenible para la equidad, la competitividad y la calidad de vida.

C. Corredores estratégicos intermodales: red de transporte nacional, nodos logísticos y eficiencia

modal.

D. Innovación financiera y movilización de nuevas fuentes de pago.

A. Gobernanza e institucionalidad moderna para el transporte y la logística eficientes y seguros

a. Fortalecimiento institucional, gobernanza y articulación intersectorial

Objetivo 1. Modernizar, simplificar y hacer más eficiente el marco institucional del sector transporte

y logística para alcanzar mayores niveles de eficacia, especialización y articulación entre las

entidades nacionales y territoriales.

• Lograr mayores niveles de especialización en los procesos propios del sector.

5 Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022 – Pacto por Colombia, pacto por la equidad.

de 47

• Para el diseño y estructuración de proyectos de infraestructura, transporte y logística, las

entidades competentes podrán brindar asistencia técnica a las entidades territoriales en el

diseño y estructuración de proyectos regionales.

• La ANI, la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (Aerocivil) y el Invías

fortalecerán su capacidad de estructuración y gestión contractual de APP y obras públicas,

respectivamente.

• El DNP definirá el proceso de estandarización de criterios para la construcción de las

evaluaciones socioeconómicas de proyectos e indicadores, para el seguimiento y medición

de sus beneficios.

• El Gobierno nacional garantizará la implementación de pliegos de condiciones tipo,

conforme a la reglamentación que se expida relacionada con requisitos habilitantes,

factores técnicos y económicos de escogencia, y su ponderación, considerando las

características propias de cada región, de forma que se promueva la pluralidad de oferentes.

b. Gestión de la seguridad y protección en la operación de transporte

Objetivo 1. Mejorar las condiciones de seguridad de la infraestructura de transporte y de los

vehículos, y construir una cultura ciudadana de corresponsabilidad y autorregulación para una

movilidad segura.

c. Sistemas inteligentes, análisis y gobernanza de la información para la gestión del transporte y

del tránsito

Objetivo 1. Fortalecer los Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT), análisis y gobernanza de la

información, teniendo en cuenta plataformas actuales e interoperabilidad, los métodos alternativos

de obtención y generación de información y la infraestructura tecnológica necesaria para la

competitividad, en articulación con el Pacto por la ciencia, la tecnología y la innovación, línea A

“Desarrollo de sistemas de innovación”

B. Movilidad urbano-regional sostenible para la equidad, la competitividad y la calidad de vida

Ante el crecimiento acelerado de la población urbana, es necesario ofrecer alternativas de

transporte que minimicen la congestión, la contaminación y la siniestralidad. Para mejorar el

transporte urbano, entre 2002 y 2005 se formularon los documentos CONPES 3167, 3260 y 3368,

con los cuales el Gobierno nacional priorizó el transporte público, mediante la implementación de

siete SITM, ocho SETP y dos sistemas férreos, con inversiones cercanas a $ 49,4 billones (2017) entre

la Nación y los territorios.

de 47

Aunque el número de viajes en los SITM ha sido estable, el uso de transporte público colectivo por

parte de la ciudadanía ha caído en ciudades con SITM y con SETP, por el incremento de la

motorización y el transporte ilegal. La preferencia de estos medios (tasa de crecimiento anual del

9,45 % en el periodo 2002-2016) se reconoce como la principal causa de la congestión urbana y la

siniestralidad.

Adicionalmente, en 2015 y 2017 se aprobaron los documentos CONPES 3833 y 389640, que apoyan

la redistribución de montos entre rubros para optimizar los recursos de cada SETP y facilitar su

entrada en operación.

a. Movilidad integral en las ciudades y aglomeraciones urbanas

Objetivo 1: ofrecer alternativas de transporte de pasajeros y carga que minimicen la congestión, la

siniestralidad y la contaminación, en articulación con el Pacto por la sostenibilidad línea A “Cambio

climático”, para atender las necesidades de movilidad urbana y regional, y reconocer el transporte

público como eje estructurante.

Objetivo 2: fortalecer instrumentos de planeación y regulación de la movilidad para promover el

acceso a bienes y servicios en medios de transporte equitativos, seguros y sostenibles.

b. Sistemas de transporte de pasajeros competitivos y de calidad

Objetivo 1: fortalecer los sistemas de transporte de pasajeros como un servicio público esencial que

supla las necesidades de los usuarios y contribuya al goce efectivo de los derechos ciudadanos.

c. Financiamiento para la movilidad eficiente

Objetivo 1: establecer mecanismos de financiación para soluciones de movilidad de calidad.

d. Conectividad urbano-regional

Objetivo 1: optimizar accesos y pasos urbanos para aumentar la competitividad, mejorar el

abastecimiento y facilitar el comercio de las ciudades.

C. Corredores estratégicos intermodales: red de transporte nacional, nodos logísticos y eficiencia

modal

a. Desarrollo y promoción del Plan Maestro de Transporte Hacia una intermodalidad eficiente

de 47

Objetivo 1: fortalecer el proceso de planeación y estructuración de alto nivel del sector transporte,

por medio de mejoras en la construcción y priorización de bancos de proyectos y búsqueda de

nuevas fuentes de pago.

Objetivo 2: desarrollar una estrategia que incentive el transporte intermodal, en la que se evalúen

las condiciones para la prestación del servicio, costos, tiempos y aspectos regulatorios que

promuevan el desarrollo de esta actividad.

b. Reactivación del transporte ferroviario como motor de desarrollo de las regiones

Objetivo 1: establecer e implementar la política nacional de reactivación y consolidación del

transporte ferroviario de carga.

c. Aprovechamiento de la red fluvial para el posicionamiento del modo

Objetivo 1: implementar el Plan Maestro Fluvial, con el fin de desarrollar y promocionar las ventajas

del modo en un esquema de transporte intermodal

d. Política portuaria y marítima: accesos marítimos y nodos portuarios seguros y adaptados a los

retos del comercio exterior

Objetivo 1: fortalecer el sistema portuario colombiano, sus accesos y sus servicios marítimos.

e. Transporte aéreo, infraestructura y servicios

Objetivo 1: desarrollar políticas, planes, programas y proyectos integrados en infraestructura

aeronáutica y aeroportuaria, transporte y logística para el sector aéreo

f. Transporte carretero estratégico para la integración nacional y territorial y la competitividad

Objetivo 1: mejorar la calidad del transporte carretero, en términos de capacidad/estado de la

infraestructura y de la prestación de servicios, para garantizar la conectividad entre centros de

producción, distribución y consumo, así como la integración de los territorios.

g. Adecuación de infraestructura de pasos de frontera para la integración regional

Objetivo 1: priorizar pasos de frontera que requieren intervención, definir las fuentes de

financiación para infraestructura y dotación, y poner en marcha el modelo de operación en los pasos

de frontera, en articulación con el Pacto por la legalidad línea D “Colombia en la escena global”

D. Innovación financiera y movilización de nuevas fuentes de pago

La inversión en infraestructura juega un papel preponderante en la generación de incrementos

sostenidos en el crecimiento económico de largo plazo, razón por la cual se hace necesario

de 47

implementar mecanismos que permitan involucrar un mayor volumen de inversiones, con el fin de

lograr los objetivos de la política pública sin sobrepasar los límites presupuestales del Estado. Una

herramienta expedita para cubrir los faltantes de recursos y no elevar los niveles de deuda soberana

es incorporar capital privado para la provisión de bienes públicos.

El mecanismo de asociación público-privada —establecido en la Ley 1508 de 2012— cumple las

condiciones óptimas en las cuales se alinean los incentivos entre el sector público y el privado para

desarrollar infraestructura.

Objetivo 1: promover el desarrollo de fuentes de pago alternativas para fondear proyectos de

transporte y, de esta manera, ayudar a viabilizar las diferentes iniciativas que requieren recursos

adicionales para su implementación.

6.2. Plan Plurianual de inversiones por sectores

Gráfico 8 – Plan plurianual de inversiones por sectores (billones de pesos de 2018)

de 47

El sector transporte concentra 108,2 billones de pesos, a través de los cuales el Gobierno le apuesta

a utilizar y potenciar la red fluvial y férrea, mejorar la eficiencia del transporte carretero, aéreo y

marítimo, para reducir los costos y tiempos logísticos y de transporte.

Estos recursos permitirán también modernizar las entidades públicas del sector transporte,

incentivar mecanismos alternativos de financiación que permitan mayor eficiencia en el gasto,

promover el desarrollo de infraestructura logística especializada, concluir, concluir y concluir los

proyectos de cuarta generación de concesiones (4G) y lograr una movilidad urbano - regional segura

y acorde con las necesidades de los territorios.

Gráfico 9 - Plan Plurianual de Inversiones 2018 - 2022 por pacto y línea cifras en miles de millones de pesos

Los pactos se identifican en negrilla y azul, mientras que las líneas, en cursiva:

de 47

6.3 Inventario total de proyectos estratégicos del sector transporte

El siguiente es el inventario total de proyectos estratégicos para todas las regiones del país, que

servirá no solo para el Gobierno Nacional, sino para los gobiernos departamentales y municipales,

como la hoja de ruta de desarrollo del país durante el próximo cuatrienio y en el mediano plazo.

• Proyectos estructurados: son proyectos que actualmente cuentan con factibilidad técnica,

económica, legal y socioambiental, además de estudios técnicos definitivos de detalle para su

ejecución. Algunos de estos proyectos ya se encuentran en ejecución.

• Proyectos en proceso de estructuración: proyectos que actualmente cuentan parcialmente con

factibilidad técnica, legal y socioambiental, o cuentan con estudios técnicos de primera fase para su

ejecución y se encuentran en proceso de cierre financiero.

de 47

• Proyectos regionales: este grupo especial de proyectos se refiere a las iniciativas priorizadas desde

las regiones. Su ejecución depende directamente de la gestión regional para su formulación, el

cumplimiento de requisitos de viabilización, la presentación y registro, y la disponibilidad de

recursos de los posibles financiadores.

(Ver Anexo 1 – Plan Plurianual de Inversiones 2018-2022 Colombia, pág. 1666-1756).

Departamento Nacional de Planeación6

7. Documentos CONPES de Transporte

7.1. CONPES 3934 Movilidad Integral El Documento CONPES 3934 Política de crecimiento verde, aprobado en 2018, plantea para el sector

transporte, incorporar acciones para fomentar el ingreso de 600.000 vehículos eléctricos, ascenso

tecnológico en la flota oficial del país e incorporar tecnologías con cero o bajas emisiones en los

SITM y SETP. De forma complementaria, en el mismo ano, el Documento CONPES 3943 Política para

el Mejoramiento de la Calidad del Aire, establece acciones tendientes a la modernización del parque

automotor, la desintegración de vehículos de servicio publico, ajustes a la vida util en relación con

el tipo de servicio, mejoramiento de estándares de calidad de los combustibles, entre otros, con el

fin de reducir la concentración de contaminantes en el aire que afectan la salud.

El PND 2018-2022 Pacto por Colombia, Pacto por la Equidad, en el literal A, Gobernanza e

institucionalidad moderna para el transporte y la logística eficientes y seguros del Pacto por el

transporte y la logística para la competitividad y la integración regional, se plantea como objetivo,

entre otros, modernizar, simplificar y hacer más eficiente el marco institucional del sector

transporte.

La estrategia sistemas de transporte de pasajeros competitivos y de calidad tiene por objeto

fortalecer los sistemas de transporte de pasajeros como un servicio publico esencial por medio del

aumento en calidad del servicio de transporte publico colectivo y masivo, y el fomento de la

intermodalidad de los sistemas de transporte publico con la bicicleta, transporte por cables y férreo,

entre otros. Lo anterior, por medio del ascenso tecnológico a estándares de cero o bajas emisiones,

y con el propósito de satisfacer las necesidades de viaje de la población y que sirvan para alimentar

el transporte publico garantizando una infraestructura.

6 PND-Pacto por Colombia, Pacto por la equidad 2018-2022. Documento Departamento Nacional de Planeación DNP. Plan Plurianual de Inversiones - https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Prensa/PND-Pacto-por-Colombia-pacto-por-la-equidad-2018-2022.pdf

https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Prensa/PND-Pacto-por-Colombia-pacto-por-la-equidad-2018-2022.pdf


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La estrategia conectividad urbano-regional resalta la movilidad urbana y regional como elemento

clave en la competitividad del país y en promover una mejor calidad de vida para los ciudadanos.

Propone optimizar los accesos y pasos urbanos para aumentar la competitividad y mejorar el

abastecimiento y facilitar el comercio de las ciudades. Para esto se pretende, entre otros, fortalecer

la movilidad regional mediante la implementación de una política de accesos y pasos urbanos, y la

definición de mecanismos para su financiación. De forma complementaria, se propone revisar las

iniciativas de proyectos férreos regionales en áreas de importancia estratégica, teniendo en cuenta

costos y beneficios asociados a la dimensión física, económica, social y ambiental de los territorios.

La estrategia movilidad integral en las ciudades y aglomeraciones urbanas, pretende ofrecer

alternativas de transporte de carga y pasajeros que minimicen la congestión vehicular, siniestralidad

vial y la contaminación ambiental;

En particular, la política busca fortalecer la calidad de la movilidad integral acorde con las

particularidades de cada territorio por medio de la reducción de las externalidades negativas

asociadas al transporte (congestión vehicular, contaminación ambiental y siniestralidad vial); del

fortalecimiento de la institucionalidad para implementar efectivamente estrategias integrales de

movilidad urbana y regional, y la adopción de nuevos modelos de financiamiento de la movilidad,

para asegurar la sostenibilidad de los sistemas de transporte publico y garantizar su calidad.

También concibe, entre otros elementos, que los sistemas de transporte cuenten con soluciones de

movilidad intermodales, seguras y confiables, con espacios que permitan la conectividad entre

diferentes medios de transporte y dispongan de una flota vehicular adecuada, con una renovación

periódica y una transición hacia la utilización de energías y tecnologías vehiculares limpias.

Para la movilidad urbana y regional se plantea, entre otros:

(i) El mejoramiento de la infraestructura, pasos y accesos urbanos, y servicios de transporte

eficientes para la conectividad y competitividad, de manera que se oriente la planificación de la red

de transporte conectada entre los municipios y su área de influencia.

(ii) La provisión, mejoramiento y organización del transporte publico urbano y regional, así como

de las redes ciclistas de accesos y pasos urbanos para promover la intermodalidad.

(iii) La identificación de soluciones complementarias a la infraestructura vial, como nodos de cargue

y descargue fuera de las vías, infraestructura para intercambio modal, estacionamientos disuasorios

con integración al transporte publico y redes de alta ocupación.

(iv) La identificación de mecanismos de coordinación interinstitucional para optimizar la planeación,

construcción, mantenimiento y financiación de los accesos y pasos urbanos en la red vial principal

del país, entre otros.

de 47

7.2. CONPES 4023 Política para la reactivación, la repotenciación y el crecimiento sostenible e incluyente

Dirigió uno de sus objetivos hacia la reactivación económica y social del país, buscando que

Colombia retome la senda de crecimiento que venía presentando antes del COVID-19, y que transite

hacia un crecimiento sostenible, incluyente y resiliente ante futuros choques. Dentro de este

Documento CONPES se resaltó la importancia de los proyectos del Programa Concluir, concluir,

concluir del Invías, que a la fecha lleva 27 contratos adjudicados y en ejecución, de un total de 28

proyectos. Igualmente, para el Programa Colombia Rural - vías terciarias, el cual presenta a la fecha

un avance del 85 % frente a la meta definida, con la suscripción de 780 convenios de un total de 920

para finales de 2021.Infraestructura de transporte7

La infraestructura en transporte y logística es clave para consolidar la resiliencia económica, y para

impulsar la reactivación debido a su importancia en el abastecimiento de bienes y services en todo

el territorio nacional. El Gobierno nacional ha trabajado en priorizar de manera estratégica la

inversión sobre proyectos de infraestructura que le apunten al fortalecimiento de la

intermodalidad59, la reducción de costos logísticos, el crecimiento económico nacional y la

consolidación de la red vial nacional. El PND 2018-2022, en el Pacto por el transporte y la logística

para la competitividad y la integración regional, definió la importancia de impulsar proyectos de

infraestructura estratégica, buscando mejorar la calidad del transporte en términos de capacidad y

estado de la infraestructura, y la prestación de servicios para garantizar la conectividad entre

centros de producción, distribución y consumo, así como la integración de los territorios.

Se requiere de una mayor inversión sectorial para la realización de obras de mantenimiento y

mejoramiento sobre la red terciaria del país, priorizando aquellos corredores con un mayor impacto

económico y social sobre las comunidades beneficiarias. Como consecuencia de la emergencia

ocasionada por el COVID-19, entidades como el Instituto Nacional de Vías (Invías), se vieron en la

necesidad de tomar medidas transitorias para la suspensión de contratos de obras, interventoría,

contratos interadministrativos y de logística debido a las exigencias de salud pública nacional, lo que

ocasionó en algunos casos, retrasos en la entrega de obras. Por lo anterior, se requiere culminar los

proyectos priorizados como estratégicos para la competitividad regional y nacional, con el fin de

apoyar la estrategia de reactivación nacional.

Vías terciarias

El Gobierno nacional ha trabajado de manera articulada desde el año 2016 en una estrategia integral

para la red terciaria del país, mediante la elaboración de instrumentos de política pública como el

Documento CONPES 3857 Lineamientos de Política para la gestión de la Red Terciaria60 y el Plan

7 Disponible en https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/4023.pdf.

de 47

Nacional de Vías para la Integración Regional (PNVIR). Estos instrumentos amplían el concepto de

red terciaria de uno exclusivamente carretero, a otro que incluye las vías fluviales y de transporte

aéreo (servicios aéreos esenciales) para conectar las zonas rurales del país. A partir de este esfuerzo,

se impulsó la creación de criterios para priorización de corredores estratégicos que permitan un

mayor impacto sobre la población beneficiaria.

A pesar de los esfuerzos para atraer recursos a las vías terciarias del país (Obras por Impuestos,

OCAD Paz, Cooperación Internacional, Programa Colombia Rural), se requiere de una mayor

inversión sectorial para la realización de obras de mantenimiento y mejoramiento, priorizando

aquellos corredores con mayor impacto económico y social sobre las comunidades beneficiarias. Lo

anterior, con el objetivo de contar con vías terciarias transitables que permitan la reactivación

económica rural a través del transporte de productos hacia los principales centros o mercados para

su comercialización; que provean acceso a los centros de salud y de atención de emergencias, y que

favorezcan la reactivación de los vínculos urbano-rurales, esenciales para el desarrollo económico y

social.

Participación privada en proyectos de infraestructura

Desde la expedición de la Ley 1508 de 2012 el Gobierno nacional ha hecho importantes esfuerzos

para aumentar la participación privada en el desarrollo de proyectos de infraestructura, tanto de

transporte como en otros sectores. Su objetivo ha sido alcanzar un desarrollo multisectorial,

optimización fiscal de recursos públicos, proyectos de mayor calidad y eficiencia en la prestación de

los servicios, mientras se establecen incentivos adecuados como la transferencia de riesgos a la

parte que mejor los puede gestionar, y una remuneración por servicios prestados, entre otros. Estos

recursos permitieron incrementar la productividad, promocionar la competencia, aumentar la

eficiencia en construcción, operación y mantenimiento de proyectos de infraestructura,

promocionaron la inversión extranjera, propiciaron programas de democratización de la propiedad

accionaria, y aumentaron la cobertura y calidad en la prestación de servicios.

7.3. CONPES 4034 Apoyo del Gobierno Nacional a la actualizacion del programa integral de movilidad de la region de Bogotá-Cundinamarca PIMRC del 11 de julio de 2021. El Gobierno nacional ha ratificado su compromiso con la Región Bogotá-Cundinamarca mediante el

apoyo a sus estrategias de movilidad y ha cofinanciado proyectos específicos como: el Sistema de

Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá (TransMilenio fases I, II y III);

la Extensión de la Troncal Norte-Quito-Sur (NQS) a Soacha fase I, II y III; la Primera Línea de Metro

de Bogotá (PLMB)-tramo I; el Regiotram Occidente, y las Troncales Alimentadoras Avenida 68 y

Avenida Ciudad de Cali.

de 47

En el ámbito regional, la conectividad es deficiente; los corredores viales de acceso a la ciudad han

superado su capacidad y presentan bajas velocidades para atender la demanda de transporte.

Adicionalmente, la infraestructura de transporte existente no facilita la articulación de las diferentes

modalidades de transporte urbano e interurbano en nodos de integración modal, reflejado en un

aumento considerable en los tiempos de viaje.

7.4. CONPES 4039 Declaración de importancia estratégica Busca recuperar infraestructura de transporte primaria, secundaria, terciaria y férrea que permita

consolidar una red estratégica de transporte en el país. A través de esta red articulada se podrá

garantizar la conectividad entre centros de producción, distribución y consumo; la integración de

los territorios; generar empleos directos e indirectos; y promover la reactivación económica en las

regiones del país.

Contempla el fortalecimiento de vías terciarias en 22 departamentos a través del mantenimiento de

2.000 kilómetros (km) y el mejoramiento de 750 km que representan una mejor conectividad de las

zonas productivas rurales del país. Así también, el programa direcciona inversiones hacia la red vial

secundaria a través de proyectos que buscan el mejoramiento de la conectividad vial en 18

departamentos del país. En cuanto a la red primaria, se estima el mejoramiento de 510 km en 14

departamentos y el mantenimiento y rehabilitación de red ferroviaria a cargo del Invías. La ejecución

del programa requiere recursos estimados en 4,87 billones de pesos para las vigencias 2022 2030,

cuya ejecución quedará a cargo del Instituto Nacional de Vías.

Actualmente, Colombia cuenta con una infraestructura de transporte que enfrenta una serie de

retos debido al deterioro, bajos índices de calidad y bajas inversiones en corredores estratégicos.

Estos retos dificultan el logro de una conexión más integral de los territorios colombianos, a través

de las vías primarias, vías secundarias también denominadas regionales, vías terciarias y férreas. Las

intervenciones propuestas para dar solución a esas problemáticas se desarrollarán gracias a la

presente Declaración de Importancia Estratégica de los proyectos de inversion relacionados a

continuación:

de 47

8. Plan Maestro de Transporte Intermodal – PMTI 2015

El Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) es una política de Estado donde se establecen los

principales proyectos de orden nacional a ejecutarse los próximos años por más de COP $200

billones que, sumados a los proyectos de accesos a las ciudades y a otras necesidades identificadas

por el Gobierno nacional recientemente, requieren recursos por COP $256 billones.

Los objetivos propuestos para el PMTI, derivados de la visión “Colombia en el mundo” son: (i)

impulsar el comercio exterior, (ii) impulsar el desarrollo regional e (iii) integrar el territorio. El

objetivo de impulsar el comercio exterior busca reducir los costos generalizados de transporte en

los corredores y transversales existentes y venideros, y en los accesos a las grandes ciudades y

puertos. El objetivo de impulsar el desarrollo regional busca mejorar la calidad de las redes

regionales con propósitos de accesibilidad (menor tiempo de llegada a capitales departamentales

y/o al Sistema de Ciudades, corredores o transversales). El objetivo de integrar el territorio busca

aumentar la presencia del sector público en todo el territorio, reducir el espacio de actividades

ilegales y apoyar las decisiones territoriales que se tomen en el período de posconflicto. Se enfoca

en la infraestructura intermodal del orden nacional.

de 47

El método tiene seis pasos que responden a tres decisiones de arquitectura del plan: (i) se clasifican

las redes en dos grupos funcionales (Red Básica y Redes de Integración), (ii) se usan corredores

multimodales para evaluar las intervenciones en la Red Básica, con apoyo de modelos de demanda

y (iii) se prioriza en sentido estricto cuando sea posible hacerlo, y se recomienda en sentido amplio

en caso contrario.

El país heredó del siglo XX una red vial primaria diseñada para una economía cerrada, orientada a la

conectividad entre puntos fijos y no a la eficiencia de desplazamiento entre capitales y de estas hacia

puertos y fronteras, de escasa densidad, con especificaciones bajas y con déficit de transversalidad

oriente-occidente. La red secundaria presenta un retraso de inversiones en corredores de

accesibilidad regional, pero las capacidades técnicas, de financiación y contratación de las

gobernaciones son insuficientes, salvo honrosas excepciones. Se debe definir una política explícita

de inversión pública en los modos fluvial y férreo. Se debe asegurar el mantenimiento de los

proyectos que no se puedan concesionar.

Colombia ha mejorado la institucionalidad del sector de transporte nacional en los últimos 5 años.

La creación de la Agencia Nacional de Infraestructura, con contratos modernos de concesión, la Ley

APP y la Ley de Infraestructura, entre otros hitos, han logrado atraer inversión privada creciente en

vías primarias, puertos, aeropuertos, y en una muestra de proyectos de los modos fluvial y férreo.

A su vez, el sector público ha aumentado sus aportes para nuevos proyectos nacionales. La suma de

los aportes públicos y privados en transporte se triplicó en una década, al pasar del 0.89% al 2.96%

del PIB entre 2004 y 2014 (DNP 2015). También hay avances en definición de reglas para

cofinanciación de sistemas masivos de transporte municipal, estructuración de planes viales

regionales, seguridad vial, institucionalidad para logística y formulación de estudios rigurosos por

modo, como el Plan Maestro Fluvial.

Según el anuario Estadístico Sector Transporte (2014), Colombia suma 204.855 km de carreteras

(porcentaje pavimentado inferior al 7%, según IDB 2014), de las que 17.434 km son vías primarias

(11.194 a cargo de INVIAS, 6.240 concesionados a cargo de ANI6); y 187.421 km de vías secundarias

y terciarias; de estos, 59.096 km están a cargo de los departamentos, 100.748 km a cargo de los

municipios y 27.577 km a cargo del INVIAS. Colombia tiene 1.475 km de dobles calzadas. Con esta

dotación, y según IDB (2014), Colombia tiene una densidad de vías pavimentadas de 1.9 km/100

km2, menor al promedio de América Latina (2.5).

La inversión en infraestructura de transporte entre 2000 y 2008 ha estado por debajo del 1% del

PIB, y luego ha subido hasta alcanzar el 2% del PIB en 2010 (DNP 2015). Por su parte, Yepes (2014)

estima que es necesario construir 3.800 km/año de vías de todo tipo para cerrar la brecha de

infraestructura. Yepes, Ramírez, Aguilar y Villar (2014) proponen una inversión del 3% del PIB anual

en diversos tipos de infraestructura y equipamiento entre 2011 y 2020. ANI propone una lista de

proyectos por un valor de $123 billones para todos los modos durante el período 2015-2025.

de 47

8.1 Instrumentos de financiación en Colombia

La banca pública municipal no es factible en Colombia. La emisión de deuda local se puede

materializar siempre y cuando se disponga de información verosímil para que las agencias de

calificación de crédito puedan efectuar su tarea, lo que sólo sucede en las principales ciudades y

departamentos del país.

Las Alianzas Público-Privadas (APP) son tanto arreglos de gobierno de un proyecto como una

modalidad de financiación y repartición/compartición de riesgos entre un operador privado y una

entidad pública.

Un principio útil para recuperar el costo de la infraestructura es a través del recaudo de los mayores

valores de la tierra que se pueden imputar a la construcción de infraestructura municipal o regional.

Existen cuatro posibilidades de la captura de valor: (i) repartición de beneficios por desarrollo

conjunto urbano por desarrollo de nuevos negocios, o redesarrollo en zonas deprimidas); (ii)

financiación y desarrollo conjuntos de la infraestructura entre sector público y operador; (iii)

desarrollo conjunto de tránsito arrendando espacios aledaños o encontrando usos comerciales

atractivos a lo largo de las líneas, en las estaciones o en áreas adyacentes a las mismas y (iv)

desarrollo orientado al tránsito (generación de nuevos flujos internos o en suburbios).

Idealmente, las autoridades con competencia para gestionar proyectos deben tener alcance y

autoridad metropolitana sobre varias jurisdicciones, cuando están separadas de la autoridad de

transporte.

Estas iniciativas incluyen el desarrollo de parqueaderos, revisión de normativa para aprovechar las

oportunidades de redesarrollo de áreas antes deprimidas, la reducción de impuestos a la propiedad

en sitios estratégicos, y desarrollo de edificios y proyectos públicos en lugares que luego se

convierten en polos de atracción de vivienda, comercio y recreación, debidamente acompañados

de planes de desarrollo local.

Finalmente, debe enfatizarse la necesidad de fortalecer la gobernanza multinivel para la financiación

de proyectos de largo aliento que se pierden por los incentivos del ciclo político. El instrumento del

Contrato-Plan es útil en tal respecto.

8.2. Instrumentos de financiación en Brasil y México A continuación se presenta las diferentes modalidades de financiamiento existentes en Brasil, como

ejemplo para nuestro país. Este país se financia con impuestos de combustible, agropecuario, y de

rodaje, tal como lo vemos en el siguiente gráfico:

de 47

Gráfico 10 – Modalidades de financiamiento en Brasil

Brasil ha desarrollado una serie de instrumentos para la financiación de infraestructura que buscan

enfocar recursos nacionales en vías regionales.

• Se ha establecido un rol para gobierno federal de Brasil como agente de fortalecimiento de la

institucionalidad, atacando los problemas de responsabilidad y financiamiento.

• El factor clave ha sido la creatividad en nuevos instrumentos financieros para la atracción de

recursos privados.

• Algunos estados han atacado el problema de manera más frontal, creando fondos de destinación

específica que se han acercado a una tarifa.

Gráfico 11 – Modalidades de financiamiento en México

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9. Listado de proyectos priorizados en el PMTI

Gráfico 12 – Modelo para construir un pipeline de proyectos multimodales

PASO 1. Se parte de una visión de país en 20 anos (“Colombia en el mundo”), compuesta por tres

escenarios económicos del PIB por regiones y sectores, y del crecimiento del empleo en las 10

aglomeraciones más grandes del Sistema de Ciudades.

PASO 2. Se definen dos categorías de red para priorizar, conformadas por corredores estructurantes

multimodales a nivel nacional: (i) Red Básica y (ii) Redes de Integración.

PASO 3. Se definen reglas de priorización para estas categorías de red y por modo dentro de cada

categoría.

PASO 4. Se efectúan proyecciones de demanda por Steer Davies Gleave para los corredores de la

Red Básica en el escenario alto de crecimiento económico del Paso 1.

PASO 5. Se compilan proyectos multimodales propuestos por entidades del Estado central y por las

regiones en las dos categorías de red.

PASO 6. Se clasifican los proyectos en las dos categorías de red. Dentro de cada categoría, y se

priorizan los proyectos entre grupos comparables (por modo).

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Ver Anexo 2 - Listado de Proyectos Priorizados – PMTI

10. Línea de crédito transporte responde - BANCOLDEX El Gobierno nacional, mediante una alianza entre el Ministerio de Transporte y el Banco de

desarrollo empresarial de Colombia (Bancóldex), para poder mitigar el efecto económico

ocasionado por la pandemia del Coronavirus COVID-19, creó una línea de crédito preferencial para

el sector transporte.8

Empresa beneficiadas

En esta segunda fase pueden acceder al crédito las empresas de transporte, personas naturales o

jurídicas, incluyendo propietarios y conductores, que tengan como actividad principal y que en su

certificado de Cámara de Comercio o Registro Único Tributario (RUT) estén identificadas con los

siguientes códigos:

Códigos CIIU de actividades de transporte incluidas en la línea de crédito

4921 Transporte de pasajeros

4922 Transporte mixto

4923 Transporte de carga por carretera

5011 Transporte de pasajeros marítimo y de cabotaje

5012 Transporte de carga marítimo y de cabotaje

5021 Transporte fluvial de pasajeros

5022 Transporte fluvial de carga

5111 Transporte aéreo nacional de pasajeros

5121 Transporte aéreo nacional de carga

Microempresas, hasta $100 millones

Pequeñas empresas, hasta $500 millones

Medianas empresas, hasta $1.000 millones

Grandes empresas, hasta $3.000 millones

Monto de la línea $715.000 millones

Los $715.000 millones de pesos se dividieron en tres subcupos, dependiendo del tamaño de las

empresas, así:

8 https://transporteresponde.mintransporte.gov.co/images/doc/ABC%20Bancoldex%20(2).pdf

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Mipymes redescuento, $379.000 millones

MIPES microfinanzas, $136.000 millones

Grandes empresas, $200.000 millones

El Gobierno nacional, a través del Fondo Nacional de Garantías, respaldará la deuda de los

transportadores hasta en un 80%.

Condiciones de la línea:

La línea de crédito preferencial establece plazos de pago de hasta tres (3) años, con cuotas

mensuales o trimestrales y con periodos de gracia de hasta seis (6) meses.

Bajo el mecanismo de crédito para microfinanzas la línea de crédito tendrá plazo de hasta 24 meses

y hasta 4 meses de periodo de gracia. Los recursos están dirigidos a cubrir necesidades de capital de

trabajo como lo son el pago de nómina, arriendos, costos y/o gastos operativos de funcionamiento

o manutención.

Al crédito también podrán postularse las terminales de transporte terrestre de pasajeros que tengan

el código 5221 ante el Registro Único Tributario (RUT). Estas deberán presentar, además, el

certificado de Cámara de Comercio en el que se verifique su actividad como terminal de transporte.

Finalmente, hay que anotar que en esta línea de crédito no está incluidos, en cualquier caso,

empresas ni concesionarios pertenecientes a sistemas de transporte masivo. Asimismo, se excluyen

de ella las empresas aéreas regionales, las de transporte regular y las exclusivas de carga.

¿Cuáles son las tasas de la línea de crédito?

Las tasas definidas para los intermediarios financieros son:

• DTF E.A. + 0% E.A.

• IBR NMV + 0% NMV para el pago de intereses mensual.

• IBR NTV + 0% NTV para el pago de intereses trimestral.

La tasa de interés final ofrecida al empresario será una negociación directa realizada entre el

beneficiario final y el intermediario financiero.

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11. Desembolsos de Findeter para el sector

Los desembolsos de Findeter para el sector, sin duda alguna es muy significante teniendo en cuenta

la importancia de este sector. El total de desembolsos por parte de Findeter en los últimos 4 años

ha sido de $1,039,513,959,976.

Ver Anexo 3 – Desembolsos de Findeter Sector Transporte

Gráfico 13 – Desembolsos de Findeter para el sector transporte por usos

- El 56.77% de los desembolsos se han destinado para los departamentos de Antioquia,

Bogotá D.C. y Atlantico.

- El año que obtuvo un mayor numero de desembolsos fue el 2018. Del año 2019 año 2020,

se registró un decrecimiento del 231% en el total de los desembolsos.

- Por su parte, en lo que va del 2021, ya se han superado los desembolsos del año

inmediatamente anterior en un 19.56%.

- Las tasas mas representativas se encontraban al IBR

- En promedio, las tasas de los desembolsos promedian un 3.78%

- La tasa mas alta de un préstamo en el sector transporte fue del 8%

- Por su lado, la tasa mas baja fue del -2%

$-

$500,000,000,000.00

$1,000,000,000,000.00

$1,500,000,000,000.00

Capital Trabajo Inversion SustitucionDeuda

Uso de los Recursos

Total

de 47

- Los créditos desembolsados desde la entidad se han otorgado con unas condiciones de

periodos de gracia que oscilan entre los 6, 12 y 28 meses.

- De los tres subsectores a los que fueron dirigidos los recursos, el 67.20% fue dirigido a el

subsector del transporte vial. Por su parte, el subsector de transporte urbano, terrestre de

carga y pasajeros represento un 19.91% del total de los desembolsos. De esta manera los

subsectores férreo, aéreo, fluvial y marítimo suman el 12.89% de la totalidad de los

desembolsos.

12. Pipeline de Proyectos Potenciales de Findeter

Las oportunidades de negocios incluidas en el portafolio de proyectos pontenciales de Findeter para

el sector transporte, según la información de la fuerza comercial suman $2,522 billones, con

potenciales negocios vías terciarias, intercambiadores, estudios y diseños, compra de unidades

funcionales, construcción de terminales, etc. distribuidos de la siguiente manera por regional:

Los negocios potenciales se concentran en un 60% para el sector privado y el restante 40% para el

sector público:

Los usos del portafolio de negocios potenciales están concentrados en inversión $2.3 billones,

capital de trabajo $117 mil millones y sustitución de deuda por $37 mil millones:

Tipo 1. Potencial 2. Desarrollo 3. Tramite 4. Desembolso Monto

Privada 370.427 529.822 570.810 43.609 1.514.669

Pública 220.127 313.625 147.194 326.525 1.007.471

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Ver Anexo 4 – Pipeline de proyectos potenciales de Findeter para el sector transporte.

13. Conclusiones y recomendaciones

1. Es de suma importancia ligar la protección del medio ambiente con el sector de transporte;

a sabiendas de que este sector es uno de los grandes consumidores de energías

convencionales, debe ser el mismo quien ponga en práctica la utilización masiva de medios

de transporte libres de emisión de CO2 y con una tecnología de punta que reduzca en su

totalidad la huella ecológica.

2. Las mejoras en la infraestructura de transporte multimodal tienen efectos directos en

incrementos de la competitividad y la eficiencia del sector productivo y por esta vía, un

mayor crecimiento económico de largo plazo.

3. Una mayor inversión en infraestructura hace parte fundamental de la agenda de

recuperación económica posterior al choque Covid 19, dados sus fuertes encadenamientos

con otros sectores de la economía y su efecto positivo sobre el empleo y el ingreso de los

hogares.

4. Un aumento de la inversión en infraestructura del 0,5% del PIB por año en promedio por los

próximos 10 años aumentaría la tasa de crecimiento económico en 0,8 puntos porcentuales

por año.

5. En los años 2023 y 2024, la inversión en infraestructura ascendería a 1,1% del producto

interno bruto (PIB) en ambos años, con un efecto estimado en el crecimiento económico de

1,5 puntos porcentuales por año.

6. El aumento de la actividad económica se traduciría en una reducción promedio de la tasa

de desempleo de 0,6 puntos porcentuales, equivalentes a la generación de 159 mil empleos

por año, con un pico de 283 mil empleos en los años 2023 y 2024.

7. Este mayor crecimiento económico generaría una reducción de la tasa de pobreza de 0,5

puntos porcentuales, es decir, alrededor de 246 mil personas que saldrían de esa condición,

Uso de los Recursos 1. Potencial 2. Desarrollo 3. Tramite 4. Desembolso Monto

Inversión 563.860 837.447 685.291 281.096 2.367.695

Capital de Trabajo 800 6.000 26.613 83.638 117.051

Sustitución de Deuda 25.894 6.100 5.400 37.394

de 47

con un máximo de reducción de alrededor de 434 mil personas por año en el periodo 2022-

2023.

8. De acuerdo con Índice de Competitividad Global, en 2019 el país se ubicó en el puesto 57

entre 141 países. Allí, uno de los pilares con peor desempeño del país frente a toda la región

fue el de infraestructura de transporte, donde ocupó el puesto 81 entre 141 países.

9. El Documento CONPES 3934 Política de crecimiento verde, aprobado en 2018, plantea para

el sector transportes, incorporar acciones para fomentar el ingreso de 600.000 vehículos

eléctricos, ascenso tecnológico en la flota oficial del país e incorporar tecnologías con cero

o bajas emisiones en los SITM y SETP.

10. El Documento CONPES 4023 dirigió uno de sus objetivos hacia la reactivación económica y

social del país, buscando que Colombia retome la senda de crecimiento que venía

presentando antes del COVID-19, y que transite hacia un crecimiento sostenible, incluyente

y resiliente ante futuros choques.

11. En el Documento CONPES 4034 el Gobierno nacional ha ratificado su compromiso con la

Región Bogotá-Cundinamarca mediante el apoyo a sus estrategias de movilidad y ha

cofinanciado proyectos específicos como: el Sistema de Servicio Público Urbano de

Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá (TransMilenio fases I, II y III); la Extensión de la

Troncal Norte-Quito-Sur (NQS) a Soacha fase I, II y III; la Primera Línea de Metro de Bogotá

(PLMB)-tramo I; el Regiotram Occidente, y las Troncales Alimentadoras Avenida 68 y

Avenida Ciudad de Cali.

12. El Documento CONPES 4039 de Declaración de importancia estratégica busca

recuperar infraestructura de transporte primaria, secundaria, terciaria y férrea que

permita consolidar una red estratégica de transporte en el país.

13. Resulta fundamental conocer los impactos económicos que podrían tener los proyectos de

inversión de infraestructura de transporte durante los próximos 10 años, presentados en el

PMTI, que son determinantes para avanzar en el cierre de las brechas regionales y

mundiales en materia de calidad de vías, puertos y aeropuertos.

14. En Colombia las fuentes de pago de los proyectos de infraestructura han sido

tradicionalmente los aportes públicos provenientes del Presupuesto General de la Nación

(PGN) o recursos propios, en el caso de las agencias públicas, transferencias o impuestos

locales en entidades territoriales y recursos de regalías, los cobros directos a los usuarios o

beneficiarios de la infraestructura, principalmente mediante los peajes.

de 47

15. Dada la magnitud del PMTI y la necesidad de cuantiosos recursos, es necesario diversificar

y aumentar sus fuentes de pago, para asegurar la recuperación de las inversiones y el

mantenimiento de la infraestructura:

- Viabilizar fuentes de pago alternativas, incluyendo la venta de activos del Estado y

el uso de los recursos del valor residual de los activos en infraestructura de

transporte nacional.

- Apoyar y promover la colaboración entre el Gobierno nacional y los territorios, con

el fin de poner en funcionamiento instrumentos de captura de valor del suelo,

especialmente las plusvalías y la contribución nacional de valorización.

- Permitir la agregación de fuentes de pago de diferentes niveles de gobierno y del

sector privado a través de la creación de un mecanismo institucional. Con ello se

busca viabilizar proyectos de infraestructura de transporte de impacto regional.

- Evaluar los beneficios de las diferentes fuentes y mecanismos a través de la

instauración de planes piloto.

- Actualización de los lineamientos de políticas de riesgos.

- Con el fin de que las etapas de ejecución (preoperativa, operación y mantenimiento,

y reversión) de los contratos divididos en unidades funcionales se activen de

manera individual, es necesario incorporar un estándar en los contratos de

concesión que les permita hacerlo en cumplimiento de la normatividad ambiental y

predial vigente.

- Ampliación de la base de financiadores disponibles en el largo plazo, como los

fondos de pensiones y aseguradoras.

- Profundizar el mercado de valores para la creación de instrumentos a largo plazo.

- Ofrecer un reaseguro por parte del Gobierno que mitigue riesgos para promover el

mercado de rentas vitalicias.

- Revisar el modelo de gestión de los fondos públicos que permita la entrada de

nuevos administradores.

- Promover procesos de titularización de activos subyacentes

- Llevar a cabo ajustes regulatorios y tributarios que fortalezcan el mercado de

derivados y generen coberturas más eficientes.

16. De un promedio de 22,4 millones de ciudadanos ocupados que había en Colombia durante

el año 2019, aproximadamente 6% (1.545.000) se encontraban ocupados en el subsector de

transporte y almacenamiento, y aproximadamente 1% (213.000) se encontraban ocupados

en la construcción de carreteras y vías de ferrocarril.

de 47

17. En lo que refiere a la distribución de los recursos presupuestales entre los diferentes

transportes, se encuentran en mayor proporción para el modo carretero con un 77%,

seguido del modo aéreo con 12% y el 11% restante entre los modos fluvial, férreo, marítimo.

18. El sector transporte concentra 108,2 billones de pesos del total de los $1.096 billones del

Plan Plurianual de Inversiones 2018, a través de los cuales el Gobierno le apuesta a utilizar

y potenciar la red fluvial y férrea, mejorar la eficiencia del transporte carretero, aéreo y

marítimo, para reducir los costos y tiempos logísticos y de transporte.

19. El Gobierno nacional, mediante una alianza entre el Ministerio de Transporte y

Bancóldex, para poder mitigar el efecto económico ocasionado por la pandemia del

Coronavirus COVID-19, creó una línea de crédito preferencial para el sector transporte

con estas tasas:

DTF E.A. + 0% E.A. IBR NMV + 0% NMV para el pago de intereses mensual. IBR NTV + 0% NTV para el pago de intereses trimestral.

La tasa de interés final ofrecida al empresario será una negociación directa realizada entre

el beneficiario final y el intermediario financiero.

20. Findeter desembolsó para el sector transporte durante el periodo presidencial la suma de

$1.040 billones, dirigidos en un 67.2% al subsector del transporte vial.

21. Se convierte en estratégico para el desarrollo del sector que Findeter mantenga una línea

de crédito de forma permanente que junto con el Ministerio de Transporte apoye la

reactivación luego de un difícil momento económico derivado por la pandemia y el estallido

social del país.

22. Dentro del programa de infraestructura en Colombia se considera la ejecución de 36

proyectos de infraestructura de transporte a través de alianzas público-privadas (APP) por un valor de 47 billones. Actualmente se encuentran 29 proyectos contratados de los cuales 24 ya están en ejecución, a pesar de los problemas de financiamiento. Por Tal motivo se recomienda identificar dichos proyectos en las diferentes entidades como INVIAS, ANI, AEROCIVIL, SUPERTRANSPORTE y CORMAGDALENA, verificar que estatus tienen actualmente y evaluar su posible financiación a través de la línea de crédito de Findeter.

23. El logro de la financiación permitiría apoyar y promover la colaboración entre el Gobierno

Nacional y los territorios, con el fin de poner en funcionamiento instrumentos que capturen de valor del suelo, especialmente las plusvalías y la contribución nacional de valorización.

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14. Fuentes de Información

1. https://www.dnp.gov.co/Paginas/Vuelven-los-trenes-a-Colombia.aspx 2. https://www.aerocivil.gov.co/aerocivil/mision 3. http://www.andi.com.co/Uploads/SECTOR%20TRANSPORTE%20TERRESTRE%20DE%20PAS

AJEROS%20POR%20CARRETERA%20EN%20COLOMBIA%20VF.pdf 4. https://godues.wordpress.com/2007/04/16/el-transporte-en-colombia-2/ 5. http://web.mintransporte.gov.co/jspui/handle/001/10409 6. Historia del transporte y la infraestructura en Colombia (1942-2007) 7. Impacto macroeconómico y social de la inversión en infraestructura en Colombia, 2021-2030 8. Bogotá D. C. Mayo 15, 2020

FEDESARROLLO – Luis Fernando Mejía – Martha Elena Delgado 9. Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022 – Pacto por Colombia, pacto por la equidad 10. Plan Plurianual de Inversiones, pág. 1666-1756). 11. PND-Pacto por Colombia, Pacto por la equidad 2018-2022. Documento Departamento Nacional de

Planeación DNP. Plan Plurianual de Inversiones - https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Prensa/PND-Pacto-por-Colombia-pacto-por-la-equidad-2018-2022.pdf

12. https://transporteresponde.mintransporte.gov.co/images/doc/ABC%20Bancoldex%20(2).pdf 13. Disponible en https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/4023.pdf. 14. Documento Transporte en cifras 2019 – Ministerio de Transporte – octubre de 2020

https://www.dnp.gov.co/Paginas/Vuelven-los-trenes-a-Colombia.aspx

https://www.aerocivil.gov.co/aerocivil/mision

http://www.andi.com.co/Uploads/SECTOR%20TRANSPORTE%20TERRESTRE%20DE%20PASAJEROS%20POR%20CARRETERA%20EN%20COLOMBIA%20VF.pdf

http://www.andi.com.co/Uploads/SECTOR%20TRANSPORTE%20TERRESTRE%20DE%20PASAJEROS%20POR%20CARRETERA%20EN%20COLOMBIA%20VF.pdf

https://godues.wordpress.com/2007/04/16/el-transporte-en-colombia-2/

http://web.mintransporte.gov.co/jspui/handle/001/10409



https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/4023.pdf

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