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El estancamiento del Río Grande de la Magdalena como medio de transporte: un

recuento histórico desde el punto de vista económico

Jesús David Torres Navarro1

Resumen: Este documento hace una revisión histórica de los hechos económicos más

importantes relacionados con la navegación por el río Magdalena durante la primera mitad

del siglo XX. Más precisamente, el relato comprende el período entre la Guerra de los Mil

Días y el año de 1962, en el que desaparecen los vapores que surcaron el río desde la

primera mitad del siglo XIX y en el que ya era evidente el estancamiento relativo del

Magdalena frente a los otros medios de trasporte. Con esta revisión se pretende mostrar la

naturaleza de las causas últimas de este decaimiento, inherentes al sistema de mercado y no

como fruto de una exógena decisión de política.

Palabras clave: Río Magdalena, Historia de la navegación fluvial en Colombia,

infraestructura de transporte, estancamiento relativo del transporte fluvial colombiano.

Clasificación JEL: L92, N76, O33.

Abstract: This paper makes a historical review of the most important economic events

related to navigation on the Magdalena River during the first half of the twentieth century.

More precisely, the story covers the period between the War of a Thousand Days and 1962,

when the steamboats that sailed the river from the first half of the nineteenth century

disappeared and the stagnation of Magdalena compared to other means of transport was

evident. This review aims to show the nature of the root causes of this decay are related

directly to the market system and are not the result of an exogenous policy decision.

Key words: Magdalena River, history of the Colombian fluvial sailing, infrastructure of

transport, relative stagnation of the Colombian fluvial transport.

1 Documento de trabajo.

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INTRODUCCIÓN

El Río Grande de la Magdalena es, sin lugar a dudas, la arteria fluvial más importante de

Colombia. Calificativos como “Río de la Patria” y “Vértebra de la nacionalidad”,

corroboran el protagonismo del río como eje y testigo de excepción de la vida nacional.

Pareciera que la historia del país fluyera al a par de las aguas que corren por su cauce, a

veces apresuradas y a veces con desdén, desde el Macizo Colombiano hasta su inevitable

encuentro con el océano; recorrido durante el cual parten en dos el territorio alguna vez

consagrado al Sagrado Corazón de Jesús, se ensanchan, se angostan, se vuelven a ensanchar

y, no contentas ello, se abalanzan sobre el Caribe, cual “cuchilladas de río sobre mar”2,

como queriendo desafiar esa inmensa masa de agua que, al mismo tiempo, nos separa y nos

une con las cercanas Antillas y las más lejanas Europa y África.

Evidentemente, el Magdalena no es solamente uno de los accidentes geográficos más

llamativos del paisaje colombiano, sino un factor, para bien o para mal, con una incidencia

innegable en nuestro modo de vida, desde el mismo momento en que su valle empezara a

poblarse, aproximadamente en el 14,000 A.C., (Flórez, 1998). También lo fue en la época

prehispánica durante la cual los aborígenes de estas tierras lo utilizaron como la ruta de la

sal, y aún para los conquistadores españoles que le dieran su nombre actual en 1501 cuando

Rodrigo de Bastidas, Vasco Núñez de Balboa y Juan de la Cosa, divisaran la

desembocadura del río y trataran infructuosamente de penetrarla (Consuegra, 2002).

Posteriormente, la colonia y los primeros años de la República vieron al río llenarse de

champanes y bogas, para dar paso al dominio de los vapores, el cual se extendería por el

resto del siglo XIX y la primera mitad del siglo XX, hasta su desaparición en 1962, fecha a

partir de la cual sólo navegarían los barcos diesel de hélice que aparecieron en el río en la

década anterior.

2 Como canta el Himno de Barranquilla, cuya letra fue escrita por Amira de la Rosa.

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Precisamente, este documento pretende realizar una breve reseña histórica de la navegación

por el río Magdalena durante la primera mitad del siglo XX, hasta 1962, año en que

desaparece la navegación fluvial a vapor y donde ya se hacía patente el estancamiento

relativo de este medio de transporte. En efecto, es el objetivo de este trabajo el de

evidenciar la naturaleza de las causas últimas de este hecho, basándose en la hipótesis de

que éstas nacieron de las fuerzas intrínsecas del mercado, inherentes a él y no exógenas,

como el simple resultado de una decisión política. De esta manera, se podrá evidenciar el

papel del río y su aprovechamiento como medio de transporte de mercancías, insumos y

personas, eslabón vital de la cadena de producción en este período.

Vale la pena aclarar que el período de estudio se eligió teniendo en cuenta que en él se da

un proceso continuo de auge y caída. Si bien la navegación a vapor en Colombia vio la luz

casi al mismo tiempo que la República, en el siglo XIX, un importante choque exógeno

como la Guerra de los Mil Días podría tergiversar el análisis. Por otro lado, salta a la vista

que la restricción geográfica está determinada por la cuenca navegable del río, por lo que el

documento se centra en los cauces medio y bajo del Magdalena, en los cuales se

desarrollaron con más fuerza dichas actividades. En últimas, la intención de este trabajo es

la de contribuir, en alguna medida, a dilucidar las causas que motivaron el estado actual de

olvido en el que se encuentra sumido el río, lo que permitiría establecer su viabilidad como

fuente de riqueza y, si esto fuere posible, las medidas a implementarse con tal fin.

Para lograr su cometido, este trabajo se basa en una recopilación de los hechos más

importantes relacionados con la navegación por el río Magdalena y su aporte económico

durante la primera mitad del siglo XX, por lo que se presenta una revisión del estado del

arte al respecto. Al analizar este período, se pretende resaltar los elementos que evidencien

la importancia del sistema económico en la toma de decisiones sobre el río. Estas

decisiones significaron el apogeo fluvial a principios del período estudiado y su posterior

estancamiento, a finales del mismo. Vale la pena aclarar que, en la medida de lo posible, se

intentan expresar los procesos y hechos más importantes relacionados con la

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fenomenología de la navegación por esta arteria, con especial énfasis en las situaciones que

hayan tenido implicaciones económicas, es muy probable que, por razones de tiempo y

espacio, algunos hechos históricos sean omitidos.

Ahora bien, para facilitar la exposición, el documento tiene la estructura que se menciona.

Un primer apartado hace referencia a las principales características físicas de la vaguada3

del Magdalena, sobre todo a aquellas que tienen injerencia directa en la capacidad para la

navegación del río, teniendo en cuenta la división geográfica en Alto, Medio y Bajo

Magdalena. Una segunda sección tratará los aspectos históricos de carácter económico más

importantes durante la primera mitad del siglo XX. Un tercer apartado presentará algunas

consideraciones que el autor entiende importantes con el ánimo de mostrar cómo las

decisiones con respecto al río fueron fruto del juego de mercado, en oposición a la mera

decisión política, exógena al sistema de mercado. Finalmente, se presentan las conclusiones

del trabajo.

I. GENERALIDADES Y ASPECTOS FÍSICOS DEL MAGDALENA

La cuenca del Magdalena-Cauca4 concentra la mayoría de las actividades económicas del

país, puesto que en ella habita más del 66% de la población nacional en 728 municipios y

representa el 24% del territorio continental del país5. En ella se genera el 86% de PIB

nacional, el 75% de la producción agropecuaria, el 90% de la cafetera, el 70% de la energía

hidráulica y el 90% de la termoeléctrica. Otro sector que se desarrolla de manera

importante en la cuenca es el minero, representado por el refinamiento de petróleo6 y la

extracción de oro7, hierro, carbón

8, plata, níquel y cobre, entre otros. Además, el Río

Magdalena concentra el 80% del transporte de carga fluvial, con alrededor de dos millones

3 Línea que marca la parte más honda de un valle, por donde corren las aguas.

4 Incluyendo el Canal del Dique.

5 El área de drenaje de la cuenca es 257.000 km2, aproximadamente (RODRÍGUEZ, 1998).

6 Para 2005, su extracción en la cuenca representaba el 16% del total nacional. CORMAGDALENA (2005).

7 Para 2005, representaba el 97% del total nacional. CORMAGDALENA (2005).

8 Para 2005, representaba el 40% del total nacional. CORMAGDALENA (2005).

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de toneladas al año (CORMAGDALENA, 2007, datos hasta ese año), en un canal

navegable de 888 km, que va desde Barranquilla hasta Honda9. Al sistema navegable de la

cuenca hay que agregar el Canal del Dique, capaz de albergar naves desde Calamar hasta la

Bahía de Cartagena, y el canal navegable del Cauca10

, que representa 184 km, desde

Caucasia hasta su desembocadura en el Magdalena en la boca Guamal (Guzmán, 2005). Por

otro lado, es de considerar la descomunal oferta hídrica superficial y subterránea.

Desde el punto de vista geológico, vale la pena señalar que el río puede ser considerado

como joven, al igual que el resto del territorio nacional. Dicha afirmación se basa en la

evidencia científica que muestra que hace apenas unos 70 millones de años empezaban a

despuntar las cordilleras Central y Oriental de entre las aguas. Diez millones de años

después hace su aparición la cordillera Occidental y se consolida la Central. La gran

sedimentación de la cordillera central y la intensificación de la erosión dieron origen al

actual Valle del Magdalena. La cordillera Oriental terminaría su proceso de formación hace

apenas unos tres millones de años. Si se comparan estos datos con los del surgimiento de

los Urales hace unos 380 millones de años, se evidencia la juventud del territorio

colombiano. Precisamente, esta juventud explica el inclinado gradiente del río y su lecho

irregular, con cauce cambiante, alta erosión y considerable transporte de materiales, hechos

que han dificultado su navegación (CORMAGDALENA, 2005).

En efecto, el gran volumen de materiales que transporta el río hace que, a medida que

disminuye su pendiente, aumente la sedimentación, en especial en su parte baja y

navegable. De hecho, el Bajo Magdalena sufre de inundaciones frecuentes y se encuentra

lleno de lagunas, pantanos y humedales. La sedimentación, entonces, da origen a playas e

9 En términos prácticos, la navegación es posible sólo hasta La Dorada, pues los tres pies de calado en

promedio del corto tramo entre La Dorada y Honda, dificultan considerablemente esta labor. 10

El Cauca sólo permite el paso a embarcaciones pequeñas, en cualquier caso menores que las que pueden

surcar el Magdalena. Además, CORMAGDALENA (2005), señala la navegabilidad de este canal hasta Puerto

Valdivia, Antioquia, aguas arriba de Caucasia (ruta explotada en la época de los vapores) y la existencia de un

segundo tramo navegable entre Cali y la Virginia, ruta que desaparece con la aparición del ferrocarril

Cartago-Cali, en 1932.

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islas efímeras, que transforman de manera constante el canal y el lecho del río, al tiempo

que imposibilitan la navegación de embarcaciones de calado mayor a los cuatro pies. A

pesar de lo anterior, en periodos de lluvias, la profundidad del río puede aumentar hasta en

seis metros por encima del nivel en sequía y, a medida que va recibiendo los aportes de sus

afluentes y su caudal aumenta, su cauce se ensancha. Son estas las razones que han creado

la necesidad del mantenimiento constante del canal navegable desde Honda a Barranquilla.

Al seguir su vaguada, se pueden hacer tres divisiones geográficas relativamente claras al

Magdalena, los cursos Alto, Medio y Bajo del río, algunas de sus características más

importantes se mencionan a continuación:

a) Alto Magdalena:

El río Magdalena nace en una planicie pequeña en el Páramo de las Papas (entre los

departamentos del Huila y Cauca), conocida como el Páramo de las letras, a más de

3.600 metros de altura sobre el nivel del mar11

. Rafael Gómez Picón, en su “Magdalena,

río de Colombia” de 1.945, describe este lugar como sigue:

“(…) el sector de El Letrero, pantanosa planicie entretejida de tremedales y lagunetas

y vestida de espinosos cardones, papas y frailejones, a 3.660 m de altura, con un

perímetro de 2.000 m de largo por 1.000 de ancho, aproximadamente, al oriente de Las

Papas propiamente dicho. Es allí donde se encuentran las fuentes del Río Magdalena.”

(Tomado de CORMAGDALENA, 2005).

De esta manera, el río recorre sus primeros kilómetros, enmarcados por numerosos

saltos que evidencian la fuerte pendiente y las altas velocidades de flujo de este tramo,

en el que también recibe a sus primeros afluentes. Los dos mayores accidentes en esta

sección del río son el embalse de Betania y el “Salto de Honda”. El primero de los dos

11

El Macizo Colombiano también da origen a los ríos Cauca, Caquetá, Patía y el Putumayo, por lo que se le

conoce como la “estrella fluvial colombiana”.

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aparece poco antes de llegar a Neiva y en él se genera casi el 10% de la energía

eléctrica que se consume en la nación (CORMAGDALENA, 2005). Cabe anotar que

Betania también cumple un importante propósito como es controlar las crecidas del río

durante la época de lluvias. El segundo de los accidentes, el “Salto de Honda” es un

sitio de vital importancia para la historia de la navegación, pues se convirtió en el límite

sur para la navegación de vapores en sentido norte-sur12

(Guzmán, 2005).

b) Magdalena Medio:

Desde Honda hasta El Banco, donde se encuentra la desembocadura del río Cesar, se

erige el Magdalena Medio. En La Dorada (Caldas), el río empieza a ampliar su cauce al

entrar a un valle más amplio, en el que se observan islas grandes y varios brazos. Desde

este punto hasta Barrancabermeja, el río se estrecha en varios sitios como el de

Angostura. Sus ensanchamientos posteriores presentan los problemas de profundidad y

flujo indefinido ya mencionados. A partir de Barrancabermeja y hasta La Gloria en el

departamento del Cesar, el río presenta gran cantidad de islas, brazos y playas, que

desafían el paso de remolcadores y planchones, especialmente en verano.

c) Bajo Magdalena:

Aguas abajo de El Banco, se forma la bifurcación entre los brazos de Mompós y

Loba13

, dejando en el medio la planicie inundable conocida como la isla de Mompós,

ubicada en el centro de la región de La Mojana y la depresión momposina. Estos

12

El tráfico por el Alto Magdalena siempre fue pequeño, los vapores nunca tuvieron éxito y los champanes lo

navegaron hasta los años 30. Además, los viajeros que venían del sur, debían cruzar el salto por tierra desde el

puerto de Arrancaplumas hasta el trasbordo en Honda con destino norte. Río arriba de Arrancaplumas la

navegación estaba restringida por el único pie de calado permitido en gran parte del año. A pesar de lo

anterior, algunos capitanes guiaron sus vapores a través del salto, hazaña sólo posible en época de “buenas

aguas” (CORMAGDALENA, 2005). 13

El brazo de Loba recibe las aguas provenientes del Cauca, cerca del municipio de Pinillos. Cabe anotar que

el río ha desplazado la mayor parte de sus aguas del brazo de Mompós al de Loba, evidenciándose así el

cambio de curso responsable del estancamiento del municipio de Mompós y que determinó el auge de

Magangué como puerto fluvial, a principios del siglo XX.

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terrenos se encuentran por debajo del nivel del mar y en ellos confluyen los sistemas del

Cauca, San Jorge y Magdalena, por lo que su característica esencial es la presencia de

innumerables caños y cuerpos de agua de diverso tamaño que se entrelazan entre sí,

formando una compleja red. Esta zona padece de dos periodos de inundaciones, de los

cuales el más importante se presenta entre los meses de octubre y diciembre. En esta

sección, el canal navegable conformado por los grandes brazos es profundo y permite la

navegación durante todo el año sin mayores inconvenientes. A su vez, los canales

menores permiten el paso de embarcaciones de poco calado. En Tacaloa, el río se

vuelve a unir y toma un cauce más uniforme (Guzmán, 2005).

Aguas abajo del encuentro de ambos brazos, se distingue el tramo de mejores

condiciones para la navegación: las fluctuaciones diarias del nivel son menos

acentuadas y los cambios morfológicos son más lentos, sin contar con que en esta

sección se presenta la menor pendiente de todas, lo que, a su vez determina la velocidad

de las aguas. En efecto, el estrechamiento entre las poblaciones de Plato y Calamar

presenta un lecho mayor y antiguo (Guzmán, 2005).

El río atraviesa así el valle ubicado entre las cordilleras Central y Oriental de sur a norte

hasta verter sus aguas en tres bocas distintas, que conforman el delta: la primera y más

importante es la de Bocas de Ceniza en Barranquilla, hasta donde el río realiza un

recorrido de 1.540 km y deposita unos 7.000 metros cúbicos de agua por segundo al

Atlántico (Anónimo, 1999); la segunda, se refiere al Canal del Dique que, a la altura del

municipio de Calamar, Bolívar, dirige una porción del líquido hasta la Bahía de

Cartagena; un tercera boca comprende una intrincada serie de canales y humedales que

comunican al río con la Ciénaga Grande de Santa Marta, y que, además, almacenan

agua en los períodos lluviosos y la devuelven en los secos, actuando como reguladores

de las crecientes (CORMAGDALENA, 2005).

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En cuanto al clima reinante en el valle del Magdalena, se puede mencionar a manera de

síntesis que se caracteriza, en gran parte de su recorrido, por temperaturas mayores a los 24

grados centígrados, pudiendo considerarse dentro de un nivel térmico cálido, con excepción

de los primeros kilómetros de su recorrido donde impera el paisaje del páramo. Además, se

presentan dos temporadas de lluvias entre abril y mayo y entre septiembre y diciembre, al

igual que dos periodos de sequía, que separan las temporadas lluviosas.

II. NAVEGACIÓN POR EL MAGDALENA DURANTE LA PRIMERA MITAD

DEL SIGLO XX

Este movidísimo período verá la luz junto a la más larga, cruel y devastadora guerra civil,

que haya asolado al territorio colombiano hasta ese momento, La Guerra de los Mil Días,

en octubre de 1899, prolongándose hasta 1902. Los insurrectos liberales y el gobierno

conservador asaltaron y confiscaron los vapores que pertenecían a empresarios del bando

contrario, los armaron y los blindaron de la mejor manera que pudieron. Es así como entre

el 24 y el 25 de octubre de 1899 se libra la mayor batalla fluvial de la guerra, “La batalla de

Los Obispos”, en el lugar del río que lleva ese nombre y que se ubica río abajo de Gamarra

(Cesar), cerca de esa población. Los liberales perdieron la contienda y sus buques pasaron

al servicio del gobierno (CORMAGDALENA, 2005).

A principios del año siguiente, el general liberal Siervo Sarmiento compró dos buques en

Maracaibo, el Gaitán y el Peralonso14

, con el fin de hacer frente a las fuerzas

conservadoras sobre el río. Estos buques terminaron en el fondo del río, hundidos por una

flotilla conservadora liderada por el María Hanaberg. Más tarde, el 22 de noviembre de ese

mismo año, el general Rafael Uribe Uribe tomó la población de Magangué, venciendo la

defensa fluvial y terrestre del gobierno, en lo que sería una de las últimas batallas fluviales

antes de que la guerra se trasladase a tierra firme (Poveda, 1998). Ya en las postrimerías de

14

Bautizado así para conmemorar la reciente victoria de Uribe Uribe en ese paraje.

[- 10 -]

la guerra y después de haber fracasado en Santander, Uribe Uribe devuelve la guerra al río,

es batido en Ciénaga y capitula en noviembre de 1902 (CORMAGDALENA, 2005).

Cabe resaltar que durante este período bélico o, más bien, a pesar de los constantes

episodios bélicos, el transporte de carga por el río no se vio interrumpido en su totalidad. Si

bien las compañías navieras sufrieron pérdidas considerables representadas en buques

confiscados para la guerra, la pérdida de capitanes y tripulantes, los constantes saqueos de

que eran objeto y la demora de los viajes, entre otros, todavía quedaba algún comercio

exterior que incentivó la navegación entre Barranquilla y Purificación (Poveda, 1998). Sin

embargo, como consecuencia de la guerra, el país quedaría destrozado y empobrecido, con

una inflación galopante y una depreciación del peso abismal15

.

Para el año de 1904, operaban en el río siete empresas fluviales con sede en Barranquilla,

una con sede en Cartagena, la Compañía Fluvial de Cartagena, y otra con sede en Medellín,

la Compañía Antioqueña de Transportes. De esta manera, la capacidad de carga alcanzó un

total de 20.000 toneladas transportadas en 36 vapores mayores y 40 planchones, como

puede observarse en el cuadro 116

. Dos años más tarde, un grupo de inversionistas ingleses

compró la Compañía Fluvial de Cartagena17

, la empresa Bartolomé Martínez Bossio y la

Compañía Internacional del Magdalena, fusionándolas en la Magdalena River Steamboat

Company. En 1907, la Compañía Alemana de Navegación compró la Compañía

Colombiana de Transportes, la Empresa Hanseática de Vapores y otra empresa menor, cuyo

15

El tipo de cambio pasó de 2.29 pesos en 1889 a 22.000 pesos al terminar la guerra (CORMAGDALENA,

2005). 16

Estos datos corresponden sólo a la capacidad de las embarcaciones pertenecientes a las empresas con sede

en Barranquilla. Según Poveda (1998), las empresas con sede en Cartagena y Medellín aportaban 2 vapores

mayores cada una, al igual que varios vapores menores (que navegaban en especial el curso Alto del río),

bongos y otras naves de poco tamaño, con los cuales, la flota en el Magdalena ascendía a los 40 vapores

mayores. Ahora, sumando la capacidad de los vapores antioqueños, la capacidad total asciende a las 22.586

toneladas; sin embargo, no se encontraron los datos de la capacidad de la flotilla cartagenera, cuyos botes no

llegaban a Barranquilla sino a Calamar, donde descargaban, el mapa 1 puede servir de referencia (Poveda,

1998). 17

Junto con ella, los ingleses adquirieron a la Cartagena-Magdalena Railroad Company, de los mismos

dueños y que se encargaba de la línea férrea Calamar-Cartagena, que transportaba la carga desde ese punto en

el río hasta el puerto marítimo, debido al taponamiento del Canal del Dique (Poveda, 1998).

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registro no es preciso, para formar la Empresa de Navegación Luis Gieseken (Poveda,

1998).

De esta manera, se configura un duopolio que se oficializaría, con la venia del gobierno del

General Rafael Reyes, en 1907. Según ese convenio, todas las empresas estaban obligadas a

cobrar una tarifa común y tanto la Gieseken como la Magdalena River recibirían subsidios

a cambio de no competir entre ellas y coordinar sus labores bajo supervisión estatal. Estas

empresas prestarían sus servicios desde Barranquilla hasta Honda. La Girardot Steamboat

Company lo haría desde Arrancaplumas hasta Girardot, Purificación y Neiva, también

subsidiada. Además, las empresas se comprometían a realizar un número de viajes fijo al

mes entre los diferentes puertos y se creó el “Expreso Atlántico”, especialmente

beneficioso para pasajeros, pues les acortó los tiempos de viaje. Al mismo tiempo, se

estableció un descuento en los fletes de los productos exportables del orden del 25% y se

delimitó la proporción de la carga total a ser transportada por cada empresa, es decir, una

cuota de mercado fija.

Por otro lado, con el afán de mantener la navegabilidad sobre el río, Reyes creó un

impuesto sobre la carga de exportación e importación, cuyos recursos se destinaron a la

limpieza y mantenimiento del canal navegable, a cargo del recién creado Ministerio de

Obras Públicas, y gracias a los cuales se pudo reactivar la navegación, al menos de manera

irregular, sobre el Canal del Dique. Además de las políticas anteriores, Reyes reforzó y

expandió el sistema de ferrocarriles que comunicaban diversas poblaciones con el río, con

lo que se consiguió una mayor integración y se alimentó de carga a las embarcaciones y

facilitó su descargue, como se puede apreciar en el gráfico 118

. De esta manera, el gobierno

de Reyes dejó una impronta importante en la navegación sobre el río, ya que se pasó de

22.500 toneladas transportadas en 1904 a 63.500 en 1906 y 75.000 en 1908 (Poveda, 1998).

18

A pesar de que la gráfica presenta los datos de fechas posteriores, es clara la relación directa entre el

transporte por ferrocarril y el fluvial. Es de esperar que esta misma relación sea válida para antes de 1916.

[- 12 -]

En este sentido, Poveda (1998) señala que la puesta en práctica de políticas pro-duopolio

fue responsable de la mejora en el desempeño del transporte de carga; sin embargo, la

relación de causalidad no es clara, aparte de que los datos no tienen la mejor calidad.

Mucho menos se puede determinar, entonces, si esa mejora se dio a pesar de esas políticas,

más bien originada por otras, como la de los ferrocarriles o la de descuentos de fletes para

productos exportables o por las indomables fuerzas del mercado. Tal vez el argumento de

mayor fuerza a este respecto esgrimido por este autor fue el aumento de la confianza

inversionista que originaron dichas decisiones19

.

Una intuición sencilla sería buscar la respuesta en las tarifas, pero los datos de este período

son confusos. Mientras Poveda afirma que la tarifa Barranquilla-La Dorada fue de 14 pesos

río arriba y de 10,5 río abajo, Pachón y Ramírez (2006) ubican tarifas similares para el año

de 1906, antes de que se crearan las dos compañías en cuestión, según la fecha que da

Poveda. Como se puede observar en el Cuadro 2, Pachón y Ramírez apuntan que los años

siguientes se caracterizaron por una guerra de precios con inicio en 1907, fecha a partir de

la cual los fletes bajan considerablemente. A pesar de ello, es lógico pensar que, durante el

duopolio, las tarifas sean más altas y que bajen después de él20

. Sin embargo, los subsidios

pudieron haber permitido un menor cobro por fletes en 1907, como muestra el cuadro 2. En

últimas, la conexión vía tarifas no resulta para nada clara.

En este orden de ideas, resulta más probable que las otras políticas hayan sido responsables,

en mayor o menor medida, del desempeño del sector durante este periodo, comportamiento

que sería replicado en gran parte de la primera mitad de este siglo, es este hecho el que

19

Vale aclarar que, según el mismo Poveda, el número de vapores no aumentaría considerablemente hasta el

periodo entre 1917 y 1924, al final del cual ya habían 74 de estas embarcaciones. Sin embargo, sí hubo una

mejora en la capacidad de los barcos de esa época y se reemplazaron algunos que ya eran obsoletos o que

tenían muy poca capacidad, lo que permitiría un acelerado crecimiento de la carga. 20

Sería razonable pensar que ya se hubiera dado la guerra de tarifas antes de que aparecieran dichas

compañías, pues la cruenta batalla de precios pudo inducir la venta de las empresas más pequeñas a las más

grandes, como efectivamente sucedió.

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revela la importancia de la primera década del siglo y del gobierno de Reyes. De hecho, el

éxito de estas políticas estuvo en dirigir el creciente comercio exterior al río, formándose

así un círculo virtuoso. De hecho, el río pasó de mover el 34% de las importaciones y

exportaciones en 1906, a mover el 37% en 1908, hasta alcanzar el 40 % en 1923. A esto

hay que sumarle el vigoroso ritmo en que creció el comercio exterior durante el mismo

periodo. Para 1906, la suma de importaciones y exportaciones era de 185.056 toneladas, en

1915 la suma era de 240.016 toneladas. Además, las exportaciones de café se

quintuplicaron entre 1905 y 1927, pasando de los 400.000 sacos a poco más de dos

millones. En pocas palabras, no sólo aumentó el tamaño de la torta sino el pedazo que le

tocaba al río, con lo que la carga pasó de 63.500 toneladas en 1905 a 653.000 en 1929. Hay

que anotar que hasta 1917, el número de vapores se mantuvo casi igual al de 1905, por lo

que, indudablemente creció la capacidad de los mismos y se hicieron más eficientes, para

luego sí aumentar en número (Poveda, 1998).

Otro hecho destacable es la redistribución de la carga entre los puertos del Magdalena. En

1906, el 65% del comercio exterior pasaba por el tándem Barranquilla-Puerto Colombia;

para 1910, ya era el 70%, mientras que Cartagena recibía menos del 30% y Santa Marta el

resto. La evidente importancia del puerto de Barranquilla incentivó al General Reyes a dar

vida al Departamento del Atlántico, y la ciudad pasaría de 11.212 habitantes en 1.834 a

40.115 en 1.905 y a 139.974 en 1.938. Además, el estallar la guerra en 1914, la Magdalena

River adquirió a la colombo-alemana Gieseken, para crear la Colombian Railway and

Navigation Company Limited, con capitales ingleses y sede en esta misma ciudad,

convirtiéndose así en la mayor empresa fluvial, seguida de lejos por la Compañía

Antioqueña de Transportes. Esta fecha coincidiría con un bajón en el comercio

internacional colombiano, pues sus grandes socios estaban inmersos en la guerra (Poveda,

1998).

Ya en 1914, el doctor Carlos E. Restrepo, cuya administración prestó especial atención al

problema del mantenimiento del río con la compra de tres dragas y varias obras menores

[- 14 -]

para evitar la erosión de las orillas, se interesó también por deshacer la barra y así abrir las

Bocas de Ceniza al paso de embarcaciones de hasta 30 pies de calado y 15.000 toneladas de

capacidad procedentes del mar21

. Es así como realiza un contrato con la firma Julius Berger

Konsortium, alemana, según el cual se realizarían los estudios necesarios para llevar a cabo

tal obra y cuyos resultados fueron entregados en 1916. Pero el advenimiento de la guerra

retrasaría el proyecto, que se retomaría en 1919, con la fundación de la Sociedad

Colombiana de las Bocas de Ceniza (CORMAGDALENA, 2005). Para 1920 el interés era

ya el mejoramiento de todo el canal y no sólo el despeje de la desembocadura. En 1921 se

empezarían los nuevos estudios, cuyos resultados se entregaron en 1924 al presidente Pedro

Nel Ospina22

. Así, la Ulen and Company empezó la construcción del dique Boyacá y los

tajamares en 192523

. Estos trabajos debieron suspenderse durante la Gran Depresión y sólo

se reanudaron hasta 1933, cuando se encargó a la compañía de Robert H. Parrish, quien

entregaría la obra en 1936. Para 1938, Olaya Herrera recibió las obras complementarias

(bodegas y muelle en concreto, entre otras). (Poveda, 1998).

La década de los veinte estuvo marcada por un crecimiento importante del transporte de

carga por el río, como muestra el cuadro 324

, especialmente impulsado por el crecimiento

de las exportaciones de café, cuyo medio de transporte por excelencia era el vapor, que le

cobraba un flete de alrededor de un centavo por tonelada-kilómetro, como muestra el

cuadro 2; mientras el transporte en el tren más barato costaba 4,1 centavos. Sin lugar a

dudas, el final de la Primera Guerra Mundial fue un factor fundamental para la

recuperación del comercio internacional. Otras causas del aumento en la carga transportada

21

El primer estudio con este fin se llevó a cabo en 1907, en el gobierno de Reyes, quien contrató al ingeniero

norteamericano Lewis Haupt. 22

Las obras de canalización del río, adecuación de los canales y caños y mejoramiento de puertos comenzaron

en 1925, pero problemas de ineficiencia, peculado y la gran inundación de 1929, que destruyó los trabajos,

dieron al traste con la empresa y el contrato se terminó abruptamente. 23

La idea era disolver la barra (banco de arena) e impedir que se volviera a formar, para lo cual debía

estrecharse el cauce del río, lo que aumentaría la presión de la corriente fluvial, contrarrestaría a la del mar y

enviaría los sedimentos a aguas profundas. 24

Además, en el cuadro 1 se evidencia el crecimiento de la flotilla de barcos durante esta década.

[- 15 -]

están en la modernización de los buques (que incluye el cambio de la leña al fuel oil25

como

combustible), la construcción de nuevas vías férreas que complementaban y alimentaban al

río, el mejoramiento de los ferrocarriles existentes, el crecimiento y modernización de la

economía en su conjunto y los trabajos de dragado. Esta tendencia sólo sería frenada en

1926, debido a una fuerte sequía; pero siguió hasta la Gran Depresión, periodo durante el

cual tanto la crisis internacional como la guerra con el Perú logró revertir la tendencia

(Pachón y Ramírez, 2006). Esta década también vería nacer a la Naviera Colombiana, que

fuera la mayor de las empresas fluviales en las décadas venideras (Poveda, 1998).

Gracias a la Gran Depresión, a la competencia que significó la consolidación del transporte

aéreo y a una seguidilla de catástrofes de buques célebres, los primeros años de la década

de los treinta fueron difíciles para las navieras. A la ya difícil situación se le sumó la guerra

con el Perú. Por tales razones, se cerraron varias empresas26

, cayeron las tarifas y,

asimismo, los salarios de los trabajos relacionados con la navegación fluvial bajaron. La

crisis fue superada en 1933, debido en especial a la reactivación de las exportaciones de

café, cuya demanda había mejorado gracias al “New Deal”. Según Poveda (1998), el resto

de la década estuvo marcada por el crecimiento de la economía en su conjunto. Su efecto en

el transporte de carga fluvial se aprecia en el cuadro 3, según el cual el volumen de carga

despachada pasó de alrededor de 600.000 toneladas en 1934 a poco más del millón en

1939.

En septiembre de 1939 estalla la Segunda Guerra Mundial, sus efectos sobre la economía

colombiana y el río se sintieron hasta 1943. En efecto, las exportaciones de café hacia

Europa se vieron afectadas de manera importante, en especial, debido a los peligros para la

navegación del Atlántico. Estos hechos, de acuerdo al relato de Poveda (1998), frenaron el

transporte de carga. Sin embargo, para 1943, el esfuerzo industrializador logró revertir las

25

Los primeros en usar este combustible fueron los buques de la Troco, que los utilizaba para transportar

petróleo y sus derivados de Barrancabermeja a Mamonal, en Cartagena. 26

Algunas de estas empresas fueron absorbidas por la Naviera Colombiana.

[- 16 -]

consecuencias de la guerra y se volvió a los niveles de transporte de carga de antes de la

guerra y se dio inicio a otra bonanza en la navegación. El tamaño de la flotilla del

Magdalena, para esta época no es claro, sin embargo, un informe de la Contraloría General

de la Nación27

notifica la existencia de 67 vapores navegando el río, además de dos

remolcadores Diesel.

Para este mismo período se crea, por iniciativa del gobierno de López Pumarejo, la

Compañía Nacional de Navegación (Navenal), adscrita al Ministerio de Obras Públicas y

cuyos socios fundadores fueron el gobierno nacional, la Federación Nacional de Cafeteros,

el Banco de la República y los Ferrocarriles Nacionales. Su principal objetivo, según cuenta

Poveda (1998), fue el de mejorar la navegabilidad en el Magdalena y prestar servicios de

navegación fluvial en rutas poco explotadas, especialmente en los otros ríos del país y en

las poblaciones ribereñas del Magdalena que no eran servidas por operadores privados28

.

Otra organización que se creó, por parte de las empresas navieras privadas, fue la

Asociación Nacional de Navieros, Adenavi. Ésta entidad sin ánimo de lucro se dedicó a

defender los intereses de los navieros fluviales, promover la navegación y a mantener la

navegabilidad del río. En efecto, en 1951 Adenavi recibió por contrato, por parte del

gobierno, las labores del Ministerio de Obras Públicas concernientes al mantenimiento del

canal, su señalización y operación de varios puertos fluviales. Además, Adenavi cumplió

funciones de sindicato patronal para la negociación laboral con la Federación Nacional de

Trabajadores Navieros y Portuarios, Fedenal.

Ya en 1945, el término de la guerra y la existencia de grandes reservas, obtenidas por las

exportaciones de café a los Estados Unidos, permitieron una recuperación de las

importaciones, lo que tuvo un efecto positivo sobre la carga transportada por el río. Para

este mismo año, la Naviera Colombiana ya era la principal empresa fluvial del país. Según

Poveda (1998), esta empresa transportaba un 60% de la carga y un 80% de los pasajeros.

27

Al parecer, ésta es la fuente más creíble y más citada por los autores consultados. 28

Anota este autor que esta labor impactó positivamente al desarrollo de estas poblaciones.

[- 17 -]

Vale la pena anotar que, hasta la fecha, casi toda la carga era movida por vapores y que la

cantidad de barcos diesel era muy limitada29

. En efecto, el gerente de los Astilleros de

Barranquilla de 1947, Dr. Emilio Montoya Gaviria, en entrevista a la revista Raza de

diciembre del mismo año anotaba el atraso que representaba el uso de aquella tecnología en

los buques que surcaban el río. Según Montoya, había tres causas para el estancamiento del

río: La primera era el equipo anticuado ya mencionado; la segunda, el abandono estatal del

que era objeto el Magdalena, entre otras, a causa de su poco “sex-appeal” electorero y de la

falta de una política oficial específica para esta arteria30

; la tercera causa era la perenne

lucha obrero-patronal31

. Concluía Montoya que la importancia del río radicaba en que era

una vía natural para solucionar los problemas de distribución y cauce para aprovisionar los

mercados del interior.

En 1950, el río transportó 203.735 pasajeros, según cuenta Poveda (1998), mientras en

1945 se transportaron 217.483 personas. Este hecho evidencia la fuerte competencia que

representaba la aviación para este negocio, pues prestaba un servicio más rápido y cómodo.

Sin embargo, el transporte de carga sí presentó una tendencia creciente. Evidencia de lo

anterior está en el hecho de que la carga pasó de 1.210.000 toneladas en 1945 a 1.593.000 y

a 2.016.000 en 1957. Además, el mismo autor asegura que en 1949 eran ya 8 las empresas

navieras, lo que muestra el proceso de desaparición de las empresas más pequeñas y la

concentración del transporte fluvial en unas pocas. Otro hecho destacable, es que, a partir

29

Poveda (1998) hace referencia a un informe de la Contraloría General de la Nación que, para 1944,

contabiliza sólo dos embarcaciones diesel de hélices. 30

Anotaba Montoya que la Dirección Nacional de Navegación debía atender las necesidades de todos los

canales navegables de la nación, por tanto, el Magdalena no tenía doliente en Bogotá. Además, no se hacían

las obras que garantizaran el tráfico de embarcaciones todo el año por todo el curso del río. En las palabras de

Montoya: “…el río nos lo regaló Dios; por tanto, el parecer casi unánime es el de dejárselo a Él por

administración delegada”. Por otro lado, Montoya criticaba el que, según él, era un gasto excesivo en

mantenimiento de ferrocarriles y cuyo monto era diez veces el utilizado en el río. En este sentido, Montoya

aseguraba que, en época de buenas aguas, el transporte fluvial abarrotaba a cuatro de los ferrocarriles más

importantes del país, los cuales tenían conexión con puertos fluviales, Puerto Wilches, Puerto Berrío, La

Dorada y Salgar, al mismo tiempo que atendía al resto de los puertos sin conexión férrea. De esta manera, el

exceso de mercancía debía ser almacenado a la espera de poder ser despachado del puerto al interior del país. 31

En palabras de Montoya, ésta encarecía los fletes de manera exagerada, sobre todo en comparación con los

otros medios de transporte. Al respecto se debe anotar que el sindicato de los trabajadores fluviales fue uno de

los primeros en nacer, medios de transporte como el ferrocarril, por ejemplo, no tenía esta dificultad, pues sus

trabajadores no estaban sindicalizados.

[- 18 -]

de 1950, las márgenes del río fueron objeto de invasiones de colonos que empezaron a talar

y quemar la selva primigenia.

De esta manera hace su aparición la década de los cincuenta, cuyos primeros años fueron de

expansión económica rápida. Esta expansión se reflejaría en el transporte de carga por el

río, que, como ya se mencionó, sobrepasó los dos millones de toneladas; no ocurrió así con

el de pasajeros debido a la ya consolidada alternativa aérea (Poveda, 1998). El mismo autor

señala que el mayor crecimiento de la flota desde 1924 se dio en planchones y no en

buques, lo que, según él, refleja el mejoramiento de la potencia mecánica de las

embarcaciones, ahora capaces de transportar más planchones y más carga. Este hecho hacía

al transporte fluvial más eficiente, aumentándose así la competitividad frente a los otros

medios de transporte. Además, ya en esta época, el número de buques diesel superó a los

vapores y no se registraron hundimientos ni incendios en los barcos32

. Por otro lado, la

colonización de las riberas, ya mencionada, estuvo impulsada por el ferrocarril del

Magdalena y motivada por la violencia partidista que produjo este fuerte fenómeno

migratorio.

Hacia 1954 y 1955 se construyó el último tramo de carretera que unió a Medellín con

Cartagena y a través del cual se empezó a desviar la carga que anteriormente era

transportada a través del río, lo que significó un duro golpe para la navegación fluvial,

según indica Poveda (1998) y corrobora Pachón (2006). Ya en la segunda mitad de la

década de los cincuenta, empezaron a desaparecer los vapores de rueda, acosados por la

creciente competencia, por su obsolescencia, por las dificultades propias de la navegación

para barcos y puertos, y por los elevados costos laborales, como apunta el primero de los

autores citados en este mismo párrafo. De hecho, CORMAGDALENA (2005) anota que el

año de 1956 representa el punto de quiebre del transporte de carga por el río pues, a partir

32

El autor asegura que esto se dio gracias a las mejoras en el diseño y construcción de embarcaciones en los

Astilleros de Barranquilla, al mayor conocimiento del río y su comportamiento, por parte de timoneles y

capitanes, al mejor uso de combustibles y la existencia de extintores en los barcos.

[- 19 -]

de esa fecha, el crecimiento de la carga transportada fue mucho menor que el de todos los

periodos anteriores y lo es hasta la actualidad.

Un estudio de la Cepal realizado entre 1955 y 1956 avisa de las dificultades por las que

pasaba la navegación y que terminarían por decidir su destino33

. Uno de los problemas que

encontró dicha organización radicaba en la dificultad para la navegación aguas arriba de

Gamarra durante la mitad del año, a lo que se le sumaba la constante necesidad de dragado

del Canal del Dique para mantener la navegabilidad. Otro de los problemas estaba en la

persistencia de los vapores que, por su obsolescencia, eran ineficientes y tenían altos costos.

Por otro lado, el sistema de “turnos”, que asignaba la carga por orden de llegada de las

embarcaciones al puerto y no por sus características técnicas, espantó a muchos

despachadores del río y los empujó a los ferrocarriles y camiones. Al mismo tiempo, el

sistema de tarifas no diferenciaba entre los diferentes tipos de carga o calidad del servicio,

para la Cepal, esto significaba una sobretasa a algunos tipos de carga y subsidios a otros.

Además, los sindicatos cobraban altas cantidades por el servicio de carga y descarga, y no

permitían el uso de equipos mecánicos que desempeñasen esa labor; de la misma manera,

obligaban a llevar una tripulación mayor a la necesaria. Por último, los aumentos de la red

vial y del parque motor hicieron disminuir la importancia relativa de la navegación fluvial.

A las anteriores apreciaciones de la Cepal, hay que sumar el hecho de la construcción del

Ferrocarril del Atlántico desde 1953, que representó la más abierta competencia ferroviaria

frente al río, sobre todo si se tiene en cuenta que las líneas anteriores eran más bien

complementarias al río. Finalmente, la Cepal concluiría que el transporte fluvial se

reduciría al transporte de productos de gran volumen y largas distancias, en lo que es más

eficiente este medio.

Como se puede deducir, la tendencia del transporte fluvial de aquí en adelante estaría

marcada por un el estancamiento relativo de este medio. Ya en 1960, los vapores de paletas

33

A este estudio se refiere Poveda (1998), cuya obra fue la fuente consultada al respecto y cuyas

apreciaciones son las que se muestran aquí.

[- 20 -]

sólo llegaban hasta Puerto Berrío, pues la línea de ferrocarril que atravesaba el canal no era

lo suficientemente alta como para permitir su paso, sí lo hacían los buques diesel, mucho

más bajos34

. Es por esto que, para ese mismo año, sólo quedaban siete vapores de paletas,

sin embargo, habían 350 remolcadores diesel, de los cuales, sólo los 56 más grandes, junto

con los vapores, movían la mayor parte de la carga. Además, el transporte de pasajeros era

ya muy escaso y el transporte por el Alto Magdalena había desaparecido. Por otro lado, se

seguía usando el ineficiente sistema de “turnos” y se usaba mayor tripulación de la

necesaria en los barcos y mayor personal que el necesario en puertos. Estos hechos

determinaron la subutilización de la capacidad transportadora a casi el 47% de la potencial,

como registra Poveda (1998).

En las palabras del Redentor, ya todo estaba consumado. Aún así, se sucedería el hecho

que, al igual que el nacimiento de Cristo lo hace con la historia de la humanidad, partiría la

historia de la navegación fluvial colombiana en dos y se convertiría en el punto de llegada

de este relato: la catástrofe del David Arango, uno de los últimos vapores que, con su

desaparición, marcó el fin de los vapores en Colombia. El ingeniero David Arango, como

cuenta Poveda (1998), fue gerente general de la Naviera Colombiana desde 1928 hasta su

deceso en 1933, época de crecimiento para esa empresa. Es así como, poco después de su

fallecimiento, la empresa decide bautizar uno de sus nuevos vapores con su nombre, el que

sería el orgullo de la flotilla. Pero, el 6 de enero de 1961, en Magangué, el barco se soltó de

su atracadero y fue a tener al otro lado del río, ya en llamas, cuyo origen se desconoce. Sólo

hasta las horas de la noche pude extinguirse el fuego, el David Arango no era más que una

masa inservible. Después de la catástrofe, sólo quedarían en servicio dos vapores, el último

de los cuales fue retirado en 1962. En 1961, el Ferrocarril del Atlántico ya había llegado

hasta Santa Marta, con lo cual el escasísimo transporte de pasajeros por remolcadores se

limitó a distancias extremadamente cortas. Ya en 1969 se movilizaron apenas 2.823.000

toneladas de carga por río, mientras la carga transportada por carretera era de alrededor de

34

Esta línea fue construida entre 1954 y 1955, por lo que no dejaba pasar a las embarcaciones más altas que,

evidentemente, eran las de mayor capacidad, sólo lo hacían las más bajas. Para 1960, ya ningún vapor pasaba

aguas arriba de este punto.

[- 21 -]

diez millones de toneladas, al tiempo que también mermaba la carga por ferrocarril.

Citando a Poveda (1998), página 516:

“Para efectos prácticos, el río en 1970 casi había perdido toda su anterior

importancia en nuestro país”.

III. CONSIDERACIONES FINALES

Después de repasar los principales acontecimientos sobre la navegación del Magdalena

durante la primera mitad del siglo XX, como se ha hecho, es pertinente resaltar algunas

evidencias sobre la “endogeneidad” de la disminución de la importancia económica del río,

valga la redundancia, al mismo sistema económico y no como un mero resultado de una o

varias decisiones políticas, exógenas al sistema de mercado. En efecto, la primera evidencia

en contra de la raíz política del problema en cuestión está en la exitosa conformación de un

grupo de interés pro-río que, dirigido por un grupo de empresarios de Barranquilla que

conformaron la Compañía Colombiana de Bocas de Ceniza en 1919 y luego el Comité de

Defensa de Bocas de Ceniza, en 1929, para lograr su apertura por parte del gobierno

nacional. Incluso se dieron manifestaciones multitudinarias en aquella ciudad para la

realización de la obra y se vinculó a los congresistas de la región, con lo que se conformó

una bancada propia en el Congreso35

. No cabe duda que éstas personas veían en la

realización de estas obras una oportunidad de rentas tan importante que incentivaron su

actuar36

.

Resulta así razonable pensar que este mismo grupo de interés u otro de características

similares respondería de la misma forma ante la deliberada implantación de sistemas de

35

Posada (1998). 36

Cabe mencionar, además, que los empresarios que conformaron la compañía en cuestión llegaron a pagar

los dineros para la realización de las obras cuando se atrasaban los pagos del Estado (Posada, 1998). Además,

las violentas manifestaciones representaban en sí mismas un riesgo para quienes participaban en ellas.

[- 22 -]

transporte que significasen la caída del tráfico fluvial, impidiéndolo, inclusive37

. Pero esto

no se dio, los ferrocarriles y las carreteras empezaron a construirse como competencia al río

y la navegación por el río perdió importancia. Además, según cuenta Posada (1998), para

Tomás Surí Salcedo, uno de los fundadores de la compañía mencionada, “…para que la

apertura de Bocas de Ceniza dé todo el beneficio que de ella esperamos, hay que

complementarla con los trabajos de regularización del río…”. Evidentemente, este grupo de

interés no lograría este cometido a cabalidad. De esto se deduce que este grupo sólo estaba

lo suficientemente incentivado por la apertura del puerto de Barranquilla y que los

incentivos para la creación de grupos de interés que fomentasen la navegación por el resto

del río eran muy pocos. Al respecto, el cuadro 4 muestra el importante grado de influencia

sobre el gasto estatal en trasporte que tuvo la apertura de Bocas de Ceniza38

; al tiempo, hay

que señalar que los niveles relativos del gasto en puertos con respecto al total de inversión

en trasporte después de las obras de la desembocadura del río, llegaron a niveles inferiores

a los periodos anteriores a dichas obras.

Por otro lado, llama la atención la persistencia de una tecnología obsoleta, representada en

los vapores que, como se puede apreciar en el relato histórico, estuvieron presentes durante

los mejores años de la navegación por el río hasta 1962. Entretanto, los diesel sólo

empezarían a tener una presencia importante para la década de los cincuenta, prácticamente

cuando se da el punto de quiebre en el transporte fluvial, que CORMAGDALENA ubica en

1956. Este hecho demostraría los pocos incentivos a inversiones en capital grandes, como

sería el cambio de toda la flota. Desde que hicieron su aparición los vapores en Colombia

hasta este punto, sólo se les hicieron reformas para mejorar su capacidad de carga y

37

Del apartado anterior se deduce la importancia del río para el comercio exterior colombiano, en especial el

café. Cabría esperarse que los cafeteros o las regiones productoras de otros bienes exportables estuviesen

interesadas en mantener un tráfico fluido por el Magdalena. Sin embargo, esos grupos hicieron uso de medios

alternativos. Es probable, entonces, que el transporte fluvial no fuese la opción que mayores réditos les

reportase, más bien era la única opción antes de que aparecieran las nuevas alternativas, hacia las que se

volcaron. 38

Gracias a esa obra, en 1932, 1933 y 1934 se invirtió en puertos más del 20% de la inversión pública total en

trasporte y vías de comunicación y el 18.93% en 1935. También se aprecia otro período de inversión pública

importante en la primera etapa de estudios entre 1926 y 1928, aunque opacados en términos relativos por el

importante gasto en ferrocarriles.

[- 23 -]

potencia y cuando aparecieron los diesel, no fueron claves en la reactivación de la

navegación. Es probable que la navegación por el Magdalena no haya tenido los suficientes

encadenamientos con el resto de las economías ribereñas como para crear o ampliar

mercados internos con los cuales ampliar su propia carga. En efecto, los grandes centros

productivos no dejaron de estar lejos del río y a excepción de Barranquilla, se dieron

procesos industrializadores muy limitados en estas zonas. Bajo estas condiciones, se podría

pensar que no se justificaba una inversión masiva en naves modernas. Así, sólo la

competencia podría estimular la modernización, pero no la competencia entre navieras sino

la de otros medios de comunicación. Aún así, cuando se modernizaron las embarcaciones,

se subutilizaba la capacidad de carga.

Otro hecho a tener en cuenta es la caída en el comercio exterior colombiano durante la

segunda mitad del siglo XX, pues el río era el medio de transporte más usado para este tipo

de comercio en gran parte del período estudiado. Como muestra el Gráfico 2, la carga

transportada para comercio exterior con relación a la carga total sufrió una caída

considerable de la que no se recuperaría en el período en estudio, ni siquiera en el período

tenido en cuenta en la gráfica. Indudablemente, el modelo de sustitución de importaciones

tuvo mucho que ver en este asunto. Ahora, como muestra el cuadro 5, las exportaciones del

puerto más importante del Magdalena, Barranquilla, en relación con el total de

exportaciones nacionales cayeron casi de forma continua entre 1922 y 1950; mientras que

las importaciones cayeron, pero en menor proporción. Este hecho muestra, como menciona

Posada (1998), el ascenso de Buenaventura como el puerto exportador colombiano más

importante a expensas de los puertos en el Caribe, suceso observable en los datos del

mismo cuadro en mención. De esta manera se desvió la carga que otrora transportaba el

río.

Ahora, si tenemos en cuenta que el grupo de interés más visible que tuvo el río estaba

compuesto por empresarios de Barranquilla y que es probable que pensaran que la pérdida

de ingresos vía comercio internacional se fuese a ver compensada por las ganancias

[- 24 -]

extraordinarias del proteccionismo del modelo de sustitución de importaciones, se puede

pensar que el río prácticamente se quedó sin doliente. Además, los exportadores que antes

utilizaban el río para llevar sus mercancías hasta los puertos del Caribe, empezaron a usar

medios alternativos para transportar sus mercancías hacia Buenaventura o hacia los

mercados internos, por lo que valdría la pena preguntarse qué tan rentable era la utilización

del transporte fluvial antes de la llegada de los nuevos medios o si se usaba porque era la

única opción. Evidencia de ello está en el gráfico 3, que muestra cómo ha disminuido la

carga transportada por el río, al tiempo que ha aumentado la de las carreteras. Ahora, si se

tiene en cuenta que, como muestra el cuadro 6, los precios relativos han sido favorables

para el transporte fluvial frente al ferroviario y al trasporte por carretera, se podría pensar

que el mal servicio en términos generales prestado por las compañías fluviales fue un factor

determinante, frente a la flexibilidad y puntualidad del transporte por carretera. Además, se

puede observar la relativamente poca utilización del río para conectar los mercados

internos. Podría decirse que el río nos separa más de lo que nos une.

CONCLUSIONES

De todo lo anterior, parecería claro, al menos para el autor de estas líneas, que el

estancamiento relativo del transporte por el río Magdalena y, consecuentemente, de la

navegación fluvial en Colombia debió responder a las características del sistema de

mercado; fue, entonces, endógeno al sistema al menos parcialmente. Ahora, resulta

indudable que las decisiones de política tuvieron un impacto tanto en el florecimiento como

en el decaimiento de este medio de transporte. Sin embargo, muchas de esas decisiones

estuvieron movidas por el juego de mercado, o al menos no fueron reprimidas o evitadas

por un fuerte mecanismo de incentivos que determinara el juego político en medio del cual

se tomaban esas decisiones, vía grupos de interés. En efecto, no se puede vislumbrar un

verdadero grupo de interés propio del río. Al respecto, se podrían argumentar problemas de

coordinación entre todos aquellos que originaran su sustento del trasporte fluvial. Sin

embargo, el traslado de la carga fluvial a otros medios, como las carreteras, indicaría que el

[- 25 -]

río no era la mejor alternativa de trasporte para todos los que la utilizaban a principios del

siglo XX.

De esta manera, una posible reactivación del río pasaría más por la activación de círculos

virtuosos de la navegación fluvial con los mercados internos y las economías ribereñas lo

suficientemente importantes como para que el río pueda originar su propio grupo de interés

y “crear” su propia carga.

[- 26 -]

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78.

[- 28 -]

ANEXOS

Mapa 1 Colombia: movimiento promedio de carga en puertos (1943-1947)

Tomado de: Pachón y Ramírez, 2006.

[- 29 -]

Cuadro 1

Tomado de: Pachón y Ramírez, 2006.

[- 30 -]

Cuadro 2

Tomado de: Pachón y Ramírez, 2006.

[- 31 -]

Cuadro 3

Tomado de: Pachón y Ramírez, 2006.

[- 32 -]

Cuadro 4

Tomado de: Pachón y Ramírez, 2006.

[- 33 -]

Cuadro 5

Tomado de: Pachón y Ramírez, 2006.

[- 34 -]

Cuadro 6

Tomado de: Pachón y Ramírez, 2006.

[- 35 -]

Gráfico 1

Tomado de: Pachón y Ramírez, 2006.

[- 36 -]

Gráfico 2

Tomado de: Pachón y Ramírez, 2006.

[- 37 -]

Gráfico 3

Tomado de: Pachón y Ramírez, 2006.