El Avión Super Cub

Piper PA-18

Museo Nacional Aeronáutico y del EspacioDirección General de Aeronáutica Civil

El Avión

Nº8

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1 EL AVIÓN PIPER PA-18 “Super Cub”

MONOGRAFÍA DE AERONAVESCOLECCIÓN MNAE Nº8.

Mario Magliocchetti Oleaga

Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio

Dirección General de Aeronáutica Civil

El Avión Piper PA-18“Super Cub”

EL AVIÓN PIPER PA-18 “Super Cub” 2

PA-18 Enrique Flores Álvarez.


Presentación

Una de las principales tareas del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, es la investigación y difusión del Patrimonio Histórico Aeronáutico, en todas sus facetas. Rescatar el legado material de la aeronáutica chilena, implica traer al presente la imagen de aviones que han resultado destacables.

Entre estos aviones se cuenta el Piper PA-18, uno de los cuales ha sido reconstruido por la Sección de Restauración y Mantenimiento de nuestro Museo durante el año 2015.

Dedicar una monografía a esta aeronave, significa abordar el origen y desarrollo de un modelo que ha prestado servicios relevantes en diversos ámbitos, resultando de gran importancia para la aviación civil chilena.

En esta obra, resultado de una acuciosa investigación en fuentes de variado origen, se acoge y presenta la historia de un avión que ha dejado huella en el desarrollo de clubes aéreos, empresas de trabajo aéreo y en el área privada.

Este pasado reconstruido cuidadosamente es lo que ahora presentamos a la comunidad aeronáutica nacional.

Director General de Aeronáutica Civil


Monografía de AeronavesColección MNAE Nº8

Octubre 2015

Una publicación de la Sección Historia

del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio.

Edición disponible en el MNAEProhibida la venta y/o reproducción

parcial o total de esta publicaciónsin la autorización respectiva.

MNAEAv. Pedro Aguirre Cerda 5000

Comuna de Los Cerrillos. Santiago.Teléfono: (56 2) 2435 30 30

Anexos: 11-18 y 25Fax: (56 2) 2435 30 70

e-mail: [email protected] 50900, Correo Central,

Santiago, Chile.

Director MNAERicardo Gutiérrez Alfaro

Edición GeneralEduardo Werner Cavada

Dirección de la investigación y textoMario Magliocchetti Oleaga

Investigador colaboradorSamuel Matamala Fuentes

Arte y DiseñoFrancisco Eguiluz Gallardo

Ilustración PortadaMiguel Osses Morales

IlustracionesSamuel Matamala FuentesMiguel Osses Morales

Biblioteca y documentaciónFlora Piñol Gómez

Archivo histórico de documentosEduardo Werner Cavada

Archivo histórico fotográficoDanilo Villarroel Canga

Gráfica Andes LTDA.

El Avión Piper PA-18“Super Cub”


Índice

Introducción

Agradecimientos

1 Los comienzos del Cub, C. G. Taylor y William T. Piper

Página

9

6

7

2 PiperAircraft y el Cub25

3 El Piper Cub va a la guerra39

4 La postguerra y el diseño del Piper PA-1859

5 El Piper PA-18 Super Cub71

6 Descripción del Piper PA-18 Super Cub91

7 El PA-18 en Chile101

8 El renacimiento del Super Cub y sus descendientes111

9 Los ultralivianos que utilizan el prestigio del Cub135

10 La restauración del CC-KWA143

Anexo A148

Anexo B 151

Anexo C152

Anexo D156

Anexo E164

Anexo F164

Anexo G167

Bibliografía168


Agradecimientos

Como en todo volumen de este tipo, se requirió un largo período de investigación en diversas fuentes, con innumerable búsquedas y

consultas a diferentes personas que ayudaron con entusiasmo y dedicaron su tiempo a ubicar documentos y fotografías del PA-18, cooperando desinteresadamente con los requerimientos del autor.

Quiero destacar la colaboración de los Srs Danilo Villarroel, Samuel Matamala, Miguel Osses y la Sra Flora Pignol en el MNAE, por su apoyo, los Srs. Alvaro Romero, German Luer, Anselmo Aguilar, Michel Anciaux, por poner a mi disposición sus colecciones de fotografías del PA-18, Tony Beales de Air Britain por su enorme contribución al estudio de la aviación general en Chile y finalmente al Sr. Francisco Eguiluz por su esfuerzo en el diseño del libro y la paciencia en atender mis requerimientos.


Introducción

El Piper PA-18 Super Cub aeronave presentada en estas páginas, ocupa un lugar destacado en la historia aeronáutica. Producto

de Piper Aircraft, fue puesto a la venta en 1948 inmediatamente finalizada la Segunda Guerra Mundial para llenar el vacío dejado por la interrupción de la fabricación de aviones livianos durante el período. Su aceptación fue inmediata y a pesar de los avatares que sufrió la empresa durante los años siguientes y la aparición de nuevos aviones de construcción metálica, continuó siendo demandado por el público que veía en él un avión utilitario, de instrucción o de recreación, simple de bajo costo y sobre todo eficiente.

Producto más bien de un proceso de evolución que de inspiración, su origen se remonta al Cub diseñado por C.G Taylor en 1930, más tarde el Piper J-3 Cub, fabricado en grandes cantidades a finales de los años treinta y en su versión militar el L-4, en los años del conflicto donde prestó valiosos servicios.

El Super Cub es pues el resultado de la experiencia en el diseño, construcción y operación en las condiciones más variadas del modelo que le precede. El resultado ha tenido tal éxito que aunque Piper debió cesar su producción en 1984, el nicho ocupado siguió presente, con el resultado de que numerosas empresas iniciaron la fabricación de réplicas exactas o modernizaciones del Super Cub e incluso aviones inspirados en el PA-18 y de configuración muy similar, una vez que Piper puso a disposición de terceros los planos de fabricación de la aeronave.

Como unos de los casos muy especiales en la industria de la aviación, la fabricación del Super Cub se reinició, al no haber un reemplazante capaz de efectuar a entera satisfacción las tareas que este avión puede cumplir.

El presente volumen trata de seguir la evolución del concepto inicial de Taylor y Piper de crear un avión de bajo costo, seguro y fácil de volar, su desarrollo que culmina con el PA-18, su presencia en nuestro país y su renacimiento, al estar en producción hoy en día, sesenta y siete años después de ser iniciada su fabricación en serie.


Taylor E-2 Cub.


1Los comienzos del Cub, C. G. Taylory William T. Piper

El primer Cub, El Taylor E-2 Cub.

Como en otras áreas de producción industrial la creación de una aeronave es un proceso evolutivo,

donde los fabricantes de aeronaves comerciales que deben financiar su propia investigación y desarrollo, utilizan metodologías, procesos y materiales probados, ya que su objetivo es entregar un producto eficaz y comerciable al menor costo posible. En esta forma ingenieros y proyectistas en las oficinas de diseño emplean procesos de cálculo, tablas de resistencia de materiales y uniones ya probadas y que han dado buenos resultados en proyectos anteriores. Igualmente los métodos de fabricación, ensamble y construcción en taller son los utilizados previamente cuando han demostrado ser convenientes y económicos en la experiencia de la empresa. Raramente un fabricante pequeño crea nueva tecnología, ya que un salto adelante es costoso y no tiene necesariamente la garantía de tener éxito, ya sea técnico o comercial. Hay innumerables casos en la historia de la aviación de prototipos de aviones muy novedosos ya sea en términos de diseño, materiales o configuración, que han resultados fracasos ya sea por su largo tiempo de desarrollo, costo excesivo, ineficiencia, bajo rendimiento o el simple rechazo de los clientes por su apariencia extrema.

Es necesario seguir el lento proceso de evolución de una línea de aeronaves y la inevitable carrera de ensayo y error que acompañan las ideas de un fabricante y que culminan con el producto preciso que logrará la aceptación del público, por lo que se examinará la trayectoria de las compañías creadas por C. G. Taylor y William Piper, la evolución de sus proyectos y los eventos que culminan con el diseño y producción del Cub y su descendiente directo, el Super Cub.


CLARENCE GILBERT TAYLOR

Para 1930 la actividad aérea civil en los Estados Unidos era posiblemente la más desarrollada del globo, a pesar de comenzarse a sentir los efectos de la Depresión que afectó al país a partir de 1929. El vuelo de Lindbergh había despertado un enorme entusiasmo en el público y existía un mercado potencial importante de numerosos entusiastas, que buscaban volar en aviones pequeños de una manera económica en un país que no ponía las restricciones que en Europa trababan la actividad aérea y habiéndose terminado la disponibilidad de aviones excedentes de la Gran Guerra, se abría la posibilidad para grandes y pequeños industriales de comercializar aeronaves en esta categoría.

Uno de los tantos constructores que buscaban ofrecer su concepto de un avión en lo que hoy definimos como Aviación General, era un joven ingeniero autodidacta, Clarence Gilbert Taylor, nacido el 25 de septiembre de 1898 en Rochester, New York.

Su padre, un emigrante inglés, era un experto fabricante de herramientas y moldes de fundición que estableció un taller de bicicletas en Rochester, donde el joven adquirió pronto familiaridad con el área metalmecánica. En su niñez C. G. Taylor contrajo poliomielitis, que lo dejaría con una cojera permanente y una determinación a toda prueba por superar obstáculos. Demostró tempranamente una aptitud natural para la mecánica acompañada de una actitud intolerante con personas que no acataban sus

C. G. Taylor.


puntos de vista. Según indica en sus memorias, presenció en 1911 el paso de un Wright Flyer por Rochester en el vuelo de costa a costa que intentaba Calbraith Rodgers, lo que despertó su entusiasmo por volar y lo llevó a construir a los quince años una aeronave en el ático de su casa, que fue necesario bajar parte por parte al patio para su ensamble. No consiguió volarla a falta de un motor, pero en 1916 en sus años de colegio consiguió un vuelo en un Curtiss Jenny y esta experiencia lo llevaría a escoger la aviación como carrera. En 1917 al terminar su educación secundaria entró a trabajar como aprendiz en la Northeast Electric Co, donde adquirió una valiosa experiencia y posteriormente junto a su hermano Gordon se unieron a su padre en la empresa familiar Tool, Die and Specialty Co. en Rochester. No tuvo una educación universitaria formal, pero era un lector voraz y en los siguientes cinco años estudió y aprendió todo lo que pudo sobre diseño y fabricación de aviones. Los hermanos compraron un Curtiss JN-4 Jenny de segunda mano al piloto local Jack Loomis, con el compromiso de enseñarles a volar. Taylor decidió que el avión podía mejorarse y rediseñó el tren de aterrizaje, cambió de posición el radiador y añadió un tercer asiento, modificó la separación entre alas a causa del movimiento del centro de gravedad y reemplazó el motor OX-5 por un radial Anzani de 110 hp. Loomis probó el avión en abril de 1926 y lo encontró apto para vuelo. Con este avión los hermanos formaron ese verano la North Star Aerial Service Corporation para ofrecer vuelos pagados al público y Loomis, en vista del resultado, contrató a los Taylor para que le construyeran una aeronave. El resultado fue el “Loomis Special” un monoplano de ala

alta, de cabina cerrada, con dos asientos lado a lado y motor Anzani de 110 hp Este avión señala la clara preferencia de esta configuración en las aeronaves diseñadas por C. G. Taylor.

C. G. Taylor. dejó la empresa familiar para dedicarse a diseñar máquinas para fabricar cajas de cartón pero en 1927 Lindbergh cruzó el Atlántico, lo que produjo una explosión de entusiasmo por el vuelo en los Estados Unidos, con el resultado de que el año siguiente, 1928, más de 17.000 personas solicitaron licencias de piloto. TAYLOR BROTHERS AIRCRAFT MANUFACTURING Co.

En vista de la popularidad de la aeronáutica en los EE.UU y de la demanda por aviones de instrucción y turismo, los hermanos decidieron formar la “Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Compay”, C. G Taylor., se hizo cargo del diseño y fabricación, con Gordon encargado de ventas y de las demostraciones. El proyecto que se decidió construir fue un monoplano monomotor, de ala alta, de configuración biplaza lado a lado al que llamaron “Chummy” (Compañerito), o “Arrow Wing Chummy”. Durante el desarrollo de la aeronave experimentaron con diversas plantas de poder. De los motores disponibles en el mercado, todos radiales en la gama de 90 a 130 hp, ensayaron primero un Siemens SH-12 de 7 cilindros de 125 hp, a continuación un Anzani de 6 cilindros y 90 hp, finalmente un Kinner de 90 hp. Este último demostró una mayor confiabilidad y fue el seleccionado. Con este propulsor estimaban una velocidad de crucero de 100 mph, con un stall a 38 mph. El precio anunciado era de US$ 4.000.

Taylor Chummy A-2.


En 1928 cambiaron el nombre de la compañía a “Taylor Brothers Aircraft Corporation y construyeron un segundo ejemplar, esta vez con un motor importado Siemens-Halske de 113 hp, designándolo modelo A-2 “Chummy”. Era común en la época las exhibiciones aéreas de pilotos conocidos como “Banstormers” que viajaban de pueblo en pueblo ofreciendo vuelos y realizando acrobacias y los dos Taylor publicitaron en esta forma su avión, en diversas ciudades concluyendo con la presentación en el Show de aviones de Detroit de 1929, consiguiendo vender dos unidades.

Publicidad del Taylor Chummy.

Desgraciadamente Gordon Taylor encargado de ventas y el piloto de la empresa tuvo un accidente fatal demostrando el avión a un cliente, lo que trajo además graves consecuencias financieras. Esto fue un golpe violento para la familia Taylor y C. G. detuvo las actividades para velar por la muerte de su hermano y decidir el futuro de la empresa. La familia optó por seguir las actividades y C. G. Taylor. emprendió un programa de mejoras en el Chummy para una versión B-2 con un motor Kinner K-5 de 90 hp. Fue aprobado por la autoridad aeronáutica en agosto de 1929 y a continuación diseñó un monoplano de cuatro plazas equipado con flotadores que vendió en Canadá. De este modelo se construyó un único ejemplar.

EL TRASLADO A BRADFORD

La intención de Taylor era producir el B-2 en cantidad, pero Rochester no era una buena ubicación para fabricar

aviones ya que el aeródromo más cercano estaba a 10 millas, lo que obligaba a llevar los aviones desarmados para ensamblarlos en la pista a fin de efectuar los vuelos. Al no tener capital para financiar una nueva instalación, ofreció acciones a potenciales inversionistas. La ciudad de Bradford era una buena posibilidad con un buen aeródromo y espacio contiguo para una fábrica. Consiguió interesar a la Cámara de Comercio de Bradford, Pennsylvania, que reunió a varios empresarios que acordaron comprar acciones por US$ 50.000 ante el plan de negocios de C. G. Taylor. de fabricar 50 Chummy el primer año. Se inició la construcción de talleres provisorios y Taylor acompañado de su padre se trasladó a esta localidad al completarse las primeras instalaciones en septiembre de 1929.

Taylor Chummy.

Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Co., se transformó en sociedad anónima en 1929, absorbiendo la antigua sociedad de Rochester y la compañía pasó a llamarse ahora “Taylor Brothers Aircraft Co.” con C. G. Taylor como presidente. Entre los hombres de negocios que adquirieron acciones estaba William Piper uno de los propietarios de la Lloyd-Piper Oil Company.

William Piper, nacido en 1881 en Bradford, había participado a los 17 años en la guerra contra España de 1898 y posteriormente se graduó de Ingeniero Mecánico en la Universidad de Harvard. Durante la Primera Guerra Mundial sirvió como capitán en el Cuerpo de Ingenieros y a su regreso entró al negocio petrolero donde hizo su fortuna. Piper de 45 años en 1929 y gran habilidad empresarial, no estaba muy convencido de la solidez del proyecto pero adquirió acciones por el monto de US$ 600 y esta inversión más su prestigio en la localidad, lo llevaron a aceptar ser vicepresidente y formar parte del directorio de la empresa.


William Piper.


La caída de Wall Street en septiembre de 1929 afectó fuertemente la suerte del Taylor B-2 Chummy. Su precio de US$ 3.985 resultaba excesivo y en forma parecida a la situación que afectaba a la mayoría de los constructores de aviones norteamericanos la condición de Taylor Brothers se hizo crítica, la baja de ventas en el período de la Gran Depresión fue notoria, 1550 aviones livianos fabricados en los EE.UU. en 1929 y solo 550 en 1931. Únicamente dos tercios de las acciones en oferta se habían vendido en 1930 y el primer Chummy no tenía comprador, por lo que los accionistas comenzaron a inquietarse y los bancos a restringir el crédito a la empresa. Piper decidió respaldar con su nombre la sociedad y obtuvo un préstamo de US$ 1.000 para comprar el terreno de la fábrica lo que permitió que C.G. Taylor continuara la producción. Como Tesorero insistió en que se bajara el precio del Chummy, a lo que Taylor vehementemente se rehusó.

WILLIAM PIPER DUEÑO DE TAYLOR AIRCRAFT

A principios de 1930 se había llegado a una situación difícil, Piper trató de reorganizar la empresa pero los accionistas no mostraron interés y se negaron a aportar más fondos. Afortunadamente Piper en esos tiempos difíciles logró vender su participación en un terreno petrolero por US$ 2.000 y con esta suma más aportes de su bolsillo pudo mantener activa la sociedad.

Taylor Brothers se enfrentaba a una posible quiebra y en un esfuerzo por salvar la empresa se contrató a Gordon Moore Curtis, un consultor financiero muy conocido, mientras William T. Piper la sostenía a flote. La decisión del consultor fue cerrar la empresa. En su calidad de tesorero Piper presentó al juzgado local la quiebra voluntaria y cuando se puso a la venta los bienes de la sociedad el único oferente fue William Piper que pagó por ella US$ 761.

La corporación se reorganizó en 1930 como “Taylor Aircraft Company” y Piper nombró a C.G. Taylor presidente e ingeniero jefe y se le concedió la mitad de las acciones. William Piper dueño de la otra mitad, permaneció como uno de los directores, continuando como tesorero. En las palabras de Piper: “… Con Taylor, ambos pensamos que había un producto vendible en el avión y decidimos trabajar en base a 50-50, mi dinero, su cerebro...”.(Glines, 2005) La empresa se mantuvo activa financiada por Piper en el entendido de que se produciría un avión más pequeño y barato, capaz de competir con Waco y Stinson, las dos mayores fábricas de aviones livianos de la época.

Aeronaves construidas en los EE.UU. entre 1926 y 1934. Hay una baja pronunciada en los años de la Depresión.

(US Dept. of Commerce).

Del Taylor B-2 Chummy se fabricaron 5 unidades y del Taylor C-2 Chummy la producción fue de 7 ejemplares.

Taylor Chummy B-2.


En 1926 Daniel Guggenheim, un multimillonario muy interesado en el desarrollo de la aviación, había creado una Fundación que tendría una gran influencia en el desarrollo de la aviación general: el Fondo para la Promoción de la Aeronáutica. Esta organización lanzó en 1929, en plena crisis, la International Safe Aircraft Competition, con la finalidad de impulsar el diseño de aviones más seguros y baratos, con un substancial premio de US$ 100.000 para el ganador, más premios adicionales de US$ 10.000 por primeros lugares en determinadas categorías. El objetivo era resolver problemas aerodinámicos y obtener aviones estables, con bajas velocidades de aterrizaje y el máximo de seguridad. Las reglas eran muy precisas, aviones de dos plazas y criterios de perfomances mínimas, promoviendo el empleo de spoilers, slats y flaps. Taylor inscribió un C-2, modificado con un ala de incidencia variable para cumplir los requerimientos de velocidades mínimas. C.G Taylor y Piper viajaron a Long Island para ver las pruebas de su avión, que no logró calificar al no alcanzar la velocidad máxima requerida y debieron retornar a Bradford con su Chummy.

Incidentalmente Guggenheim con la misma motivación de promover la aviación y siendo el propietario de la Braden Copper, la empresa dueña de la mina El Teniente en nuestro país, donó al Estado de Chile una fuerte suma para dotar de un aeródromo civil a Santiago. Con este dinero se adquirieron los terrenos en los que se construiría eventualmente Los Cerrillos.

El fracaso en la competición causó desencanto en los accionistas y Piper hizo grandes esfuerzos para calmarlos y tratar de mantener activa la empresa. Se acordó lanzar un proyecto de bajo precio. Taylor inició la construcción de un planeador, el Taylor D-1, basado en parte en sus diseños anteriores, pensando comercializarlo en unos US$ 300. El planeador volaba bien y varias de sus

Taylor Chummy modificado con

ala de incidencia variable

presentado en la Safe Aircraft Competition de

1929.

características pueden reconocerse en el posterior Cub, pero dada la situación general del País del Norte no tuvo éxito comercial.

Piper insistió en que la manera de captar el difícil mercado era producir un avión sencillo y a menor costo que el Chummy, instando a Taylor para iniciar un nuevo diseño. La escena estaba lista para la introducción de lo que sería el producto estrella y un futuro ícono en el mundo aeronáutico.

Planeador Taylor D-1.

Chummy B-2.


Existía un patrón definido para el nicho buscado. Aeronca había puesto en el mercado el modelo C-2, un pequeño avión de una plaza, más tarde de dos, de ala alta, con aspecto curioso, que se ofrecía en 1929 a US $ 1.730, propulsado por un motor de dos cilindros opuestos, diseñado por la misma Aeronca Por su forma recibió el apodo de “Bathtub (Bañera)”. C.G Taylor. y Piper viajaron a Cincinnati para visitar Aeronca, lo que convenció a Bill Piper que el camino a seguir era desarrollar un modelo para competir directamente con el C-2 con un tamaño, costo y potencia similares y de dos asientos, estimando que de esta forma cubriría un rango de clientela mayor, no estando limitado solo a los interesados en vuelo deportivo.

Aeronca C-2.

Citando a William Piper; “Pensé que si reorganizábamos la compañía y partíamos haciendo un avión pequeño y barato tendríamos unas ventas bastante adecuadas, aunque habíamos visto el Aeronca como divertido cuando apareció, pronto quedé tan impresionado con la forma en que el público le dio la bienvenida, que fabricamos este avioncito nuestro. A pesar de nuestros problemas financieros había quedado convertido por el vuelo y comencé a ver maravillosas posibilidades en él”. (Glines, 2005)

NACE EL TAYLOR E-2 CUB

En el verano de 1930, C. G. Taylor comenzó el proyecto, caracterizado como modelo E-2, dos por los dos asientos, el diseño básico fue terminado en 30 días, con la idea general de un Chummy de menor tamaño y de geometría similar, ala alta, con cabina abierta de acuerdo a las preferencias generales de la época y con alas y empenaje de la misma configuración de planta cuadrada. Estructuralmente se mantuvo el probado fuselaje y empenaje en tubos de acero soldados, empenaje y planos de control de tubos de acero, con alas con vigas de madera y la estructura completa recubierta de tela, los únicos cambios significativos fueron el escoger una configuración de dos asientos en tándem y construir las

costillas del ala en tubos de aluminio, ensambladas con remaches. El piloto de la empresa George Kinkerdall participó activamente en el diseño y fue suya la idea de una puerta de acceso de forma trapezoidal, que se plegaba hacia abajo y posible de abrir en vuelo. Esta puerta, que fue llamada tipo Kinkerdall, continuó en uso en los Cub, Super Cub y los derivados que se construyen todavía en el 2015.

Taylor trataba de obtener buenas características de vuelo y velocidades de aterrizaje las menores posibles, razón por la cual considerando la baja potencia de los motores disponibles lo decidió a utilizar una gran superficie alar con razón de aspecto alta. La envergadura sería de 35 pies con una superficie alar de 186 pie2, Escogió un perfil USA 35B por sus características de estabilidad a bajas velocidades y stall suave, variando el ángulo de ataque en el extremo del ala (washout), para evitar que el stall comenzara por la base de ésta. El perfil 35B fue ligeramente modificado durante el período de ensayos en vuelo y este tipo de perfil y el cambio de ángulo al extremo se han conservado en todos los Cub posteriores. El gran problema que enfrentaba en su diseño era el motor, no existía en la industria norteamericana un motor en la gama de 40 a 60 hp confiable y para los primeros vuelos se instaló un Brownbach Kitten de 20 hp, motor de dos cilindros, enfriado por aire y de 2 tiempos. El primer vuelo lo efectuó Kinkerdall, quien apenas pudo levantar el avión del suelo y taxeó de vuelta confirmando que se requería más potencia. Lo significativo de este motor fue darle nombre al avión y ya que el motor era el “Kitten” (Gatito), se decidió nombrar al E-2 como “Cub” (Cachorro), esta designación posiblemente debida al jefe de ventas, T. V. Weld, haría historia.

Se montó entonces un Salmson AD 9, un motor radial francés de 9 cilindros y 40 hp de potencia, obtenido de ocasión por US$ 350. Con esta planta de poder los vuelos de prueba fueron exitosos, montaba bien y sobre todo el avión demostró ser estable y apto para instrucción. Taylor lo quería para el modelo, pero costaba US$ 1.300. William Piper lo encontraba demasiado caro, además de ser importado y construido con medidas métricas, estimando que el suministro no era muy seguro, las discusiones cesaron cuando la Salmson dejó de producir el motor.


Taylor E-2 Cub con motor Salmson AD 9 y estanque de combustible en centroplano, C.G. Taylor a la izquierda y el piloto Bud Heavens a su lado.

Para 1930, con el país en crisis y una enorme cesantía, la empresa debió reducir los sueldos y a los empleados se les pagaba poco, algunos incluso trabajando sin remuneración con la promesa de pagos una vez que la situación mejorara. La sociedad era mantenida a flote solo con las entradas de la compañía petrolera de Piper y mientras tanto Aeronca copaba el mercado del avión personal de bajo precio.

El Cub fue mostrado en una gira que cubrió hasta Canadá y se hicieron vuelos con casi 400 potenciales clientes además de contratar 4 concesionarios. Pero el momento que marcó el cambio en la fortuna de la empresa fue la visita de Taylor y Piper a Detroit en enero de 1931, donde una sociedad, la Continental Motors Inc, había lanzado al mercado una planta de poder destinada a los constructores de aviones pequeños, el A-40, este motor de 40 hp sería el antecesor de la gama de motores de cilindros opuestos con lo que los fabricantes norteamericanos dominarían en el futuro la aviación general. El A-40 denominado así por la potencia desarrollada, era un motor de 4 cilindros opuestos dispuestos en forma horizontal, enfriado por aire, construido en aluminio. De 155 plg3 de desplazamiento, pesaba 130 lb completo incluyendo carburador y un magneto, las regulaciones civiles de la época no exigían doble encendido para los motores de aviación. Su potencia era de 35 hp a 2.500 rpm y 38 hp a 2.800 rpm y con un precio de US$ 350 muy conveniente. Al ser el motor de construcción norteamericana su disponibilidad era inmediata con el bono adicional de menor sección frontal respecto de los radiales predominantes, lo que permitía

carenados de motor más aerodinámicos. Este motor era la solución. Taylor Aircraft encargó un ejemplar que tardó varios meses en llegar, recibiendo un A-40 en marzo de 1931 que se instaló de inmediato en el E-2 Cub La instalación cumplió todas las esperanzas, la visibilidad hacia adelante mejoró notablemente y con el motor al alcance del mecánico al estar el avión en tierra. Para la hélice se contactó un taller de Pennsylvania de propiedad de los hermanos Sensenich, estos trasladaron las herramientas necesarias en su auto a Bradford y tallaron la hélice en la misma fábrica Taylor. Los ensayos en vuelo fueron exitosos pero el motor estaba en su infancia y no dejaba de tener continuas fallas. Taylor recuerda en sus memorias que en las pruebas se tuvieron 26 aterrizajes de emergencia en los primeros 30 vuelos, con continuos problemas de empaquetaduras de cabezas de cilindros, con el carburador y el magneto y un cigüeñal que no duraba más de 100 horas, pero los fabricantes del motor muy cooperativos se esforzaron en solucionar las dificultades y poco a poco se mejoró la confiabilidad del A-40. El prototipo del E-2 recibió el número de construcción 12, al haber Taylor fabricado 11 aeronaves anteriormente, 10 de ellas Chummy. Finalmente el 15 de junio de 1931 se realizó el vuelo de aceptación por la Civil Aeronautics Board CAB, la autoridad aeronáutica norteamericana, y se comenzó la tramitación con miras a obtener el Certificado Tipo para el modelo. El avión recibió la matrícula NC10594.


Réplica del Taylor E-2 con motor Salmson AD-9 conservado en el Kelch Museum y construido modificando un E-2 de motor Continental.

Panel de instrumentos e interior cabina del E-2 Cub.


La producción fue iniciada bajo la condición de Aprobación Grupo 2 mientras se tramitaba la Certificación de Tipo. En esta condición un inspector de la CAB debería aprobar cada inspección mandatoria requerida por el sistema de calidad de la empresa o exigida por el inspector y cada avión debería pasar por un vuelo de ensayo realizado por un representante del gobierno.

William Piper inició una fuerte campaña de publicidad y comenzó a implementar una red de distribuidores a nivel nacional. El Taylor E-2 Cub original, número de construcción (C/N) 12 fue vendido el 12 de abril de 1931 y el C/N 13 lo adquirió el 11 de junio Kenneth Tibbets, el soldador en la planta de Taylor Aircraft, lo que da una idea de la facilidad de fabricación del avión. En total 14 E-2 fueron construidos bajo la Aprobación Grupo 2, antes de obtener la Certificación de Tipo.

Se promovía el E-2 con una velocidad máxima de 83 mph, en realidad se obtenía 75, para la de crucero se indicaban 75 y se conseguía 65. Sin embargo el consumo era de solo 3 galones por hora. El avión estaba sub potenciado, alcanzaba los 1.000 pies satisfactoriamente pero la velocidad de ascenso disminuía más allá. Su comportamiento en vuelo era satisfactorio, liviano en los controles y realizaba bien todas las maniobras básicas.

Logo del Taylor Cub.

El Taylor E-2, cuyas líneas generales no variarían en la posterior producción de Cubs y Super Cubs, tenía instalado el Continental A-40 con un estanque de combustible con capacidad de 7 ½ galones instalado sobre la cabina, en el centro plano del ala. El panel de instrumentos montado solo para la cabina delantera, comprendía cuatro instrumentos; altímetro, tacómetro, indicador de presión de aceite e indicador de temperatura

de aceite, carecía de velocímetro, pero podía instalarse uno exteriormente en el montante del ala.

Velocímetro externo en el Cub.

Al ser la mayoría de las pistas de la época de pasto el avión no tenía frenos y se confiaba para detenerlo en el patín de cola. El tren de aterrizaje bastante estrecho poseía una amortiguación de cuerdas bungee instaladas en la unión del soporte delantero del tren con el fuselaje.

Taylor E-2 Cub actualmente en condición de vuelo en EE.UU.

Características Taylor E-2 Cub

Largo 22 ft 3 plg; 6,78 m

Envergadura 35 ft 3 plg; 10,74 m

Alto 6 ft 6 plg; 1,98 m

Peso Vacío 556 lb; 252 kg

Peso de Operación 970 lb; 440 kg

Motor Continental A-40 de 37 hp

Velocidad Crucero 62 mph

Velocidad Stall 30 mph

Velocidad Ascenso 400 ft/min

Autonomía 180 millas; 290 km


La cabina, cuyos costados estaban abiertos tenía un parabrisas de una sola pieza, que cubría desde la capota de motor hasta el ala y la puerta de acceso era la batiente trapezoidal al costado derecho del avión conservada en todos los Cub y sus descendientes. Los asientos eran una estructura de tubos de acero, recubiertos de terciado, y por razones de centraje, el vuelo solo se hacía desde el asiento trasero. El comprador por US$ 1.325 FOB en Bradford, Pennsylvania, recibía el avión con una terminación estándar color aluminio con franjas rojas, cualquier extra debía ser pagado adicionalmente. El precio era cien dólares menor que el del Aeronca C-2.

El avión fue presentado en el Show de Aeronaves de Detroit en abril de 1931 y recibió una buena cobertura de prensa, pero las ventas eran muy lentas y la empresa seguía en déficit. El problema mayor era el motor A-40 con sus dificultades de gestación. Taylor Aircraft en virtud de las garantías ofrecidas debió absorber los costos de solucionar estos defectos. En realidad las quejas llegaban de todos los constructores que empleaban el motor, por lo que Continental debió atacar el problema a fondo. Se determinó que la causa residía en fallas en los rodamientos. Continental que hasta entonces había fabricado motores radiales, no había calculado bien las cargas en un motor de cilindros opuestos. Finalmente se corrigieron estas anomalías con modificaciones que resultaron en el Continental A-40-2.

Taylor Aircraft recibió el Certificado Tipo (TC) del E-2 Cub el 7 de noviembre de 1931, el TC Nº 455 indicaba que la CAB aprobaba el diseño y podría ser fabricado sin

Taylor E-2 Cub actualmente en condición de vuelo en EE.UU.

supervisión, con la empresa empleando su propio sistema de calidad. En 1931 se completaron 8 ejemplares con los nuevos motores A-40-2 y A-40-3, este último daba 37 hp a 2.550 rpm y 40 a 2.575 rpm por un minuto. Comenzando con el primer avión fabricado según Certificado Tipo, el estanque de combustible, ahora de 9 galones, fue instalado en la nariz entre el cortafuego y el panel de instrumentos.

Taylor E-2 Cub.

E-2 Cub en vuelo en Canadá.

©AI

RLIN

ERS.

NET


Taylor E-2 Cub, Miguel Osses Morales.


Entre 1931 y 1935 el E-2 mantuvo sin modificaciones su configuración, con ofertas de diversos extras y ya que comenzaban a popularizarse los aviones de cabina cerrada, se podía adquirir el avión con paneles removibles de plástico transparente a los costados para cerrar ésta, modificación que tuvo una gran demanda. Pero inicialmente tanto Taylor como Piper continuaban manteniendo el concepto de un entrenador simple y barato con el mínimo de agregados.

Durante el tiempo de producción del E-2, sin embargo se ensayaron diversas variaciones al tener el Continental A-4 tan larga gestación. Se desarrolló un modelo F.2 con motor radial enfriado por aire de 3 cilindros Aeromarine AR-3 de 40 hp, con 33 fabricados; el modelo H-2 con un Skezely de 3 cilindros y 35 hp, con 4 terminados y una versión especial, el G-2. Taylor ante las continuas fallas iniciales del A-40, diseñó un motor de 35 a 40 hp de 4 cilindros con una configuración similar llamándolo T-50, al esperar un rendimiento de 50 hp. Fue montado en el Cub Nº 140, para dar nacimiento al G-2, pero el motor presentó fallas similares a los Continental A-40 y dado el costo que implicaría continuar con el desarrollo y la instalación de una línea de producción especial, el experimento no prosperó. En el intertanto, Continental finalmente había logrado mejorar el A-40 y este motor fue adoptado como estándar en los Cub.

A fines de 1932 un ingeniero recién graduado Walter Corey Jamoneau, solicitó trabajo en Taylor Aircraft, la empresa no podía permitirse contratarlo, pero Jamoneau aceptó trabajar gratis para obtener experiencia y estuvo en estas condiciones cuatro meses hasta que Piper

compadecido, lo contrató como vendedor e ingeniero asistente. Su ingreso sería significativo para la empresa. La fuerza de trabajo de Taylor Aircraft permanecía pequeña y para compensar los bajos salarios de la época, la compañía ofrecía a los trabajadores instrucción de vuelo a US$1 la hora. El mismo Piper a sus 50 años tomó el curso y obtuvo su licencia en 1931.

En plena Depresión las entregas seguían flojas, se vendieron 22 aviones en 1931, la misma cantidad en 1932 y 17 en 1933, la ventas no alcanzaban a cubrir los costos y a Piper le resultaba complicado pagar los 20 centavos la hora a sus empleados. Con la recuperación de la economía el año siguiente fue mejor, se construyeron 71 E-2 en 1934 y 212 en 1935, pero bajaron a 6 en 1936, al decidir Piper que el modelo estaba obsoleto y no podía competir con los nuevos Aeronca, Porterfield, Fairchild, Great Lakes, Stinson, Waco, Rearwing y numerosos fabricantes menores e introducir un nuevo producto, el Taylor J-2 Cub.

Taylor E-2 Cub con ventanas de cabina opcionales.

Taylor F-2 con motor Aeromarine de 40 hp.


Publicidad del Taylor E-2 Cub.


El Piper J-3 Cub.


2PiperAircraft y el Cub

TAYLOR AIRCRAFT Co.

Para 1935 el Taylor E-2 Cub se comercializaba bien y la producción era de un avión por día y mientras

las ventas eran prometedoras, la relación entre los dos ejecutivos de la empresa empeoraba. William Piper estimaba que la venta potencial a clubes aéreos y escuelas de vuelo se mantendría con un avión de bajo precio, C.G.Taylor insistía en que con un bajo margen de rentabilidad, la empresa no prosperaría. Las disputas empeoraron hasta el punto de comunicarse únicamente por escrito.

Piper, que había aceptado a Walter Jamoneau sin paga, decidió aprovechar al único ingeniero titulado de la empresa y lo contrató como vendedor, Jamoneau en el curso de sus vuelos decidió que el E-2 podía mejorarse para hacerlo más vendible y propuso diversas mejoras. A comienzos de 1936 C. G. Taylor aceptó modificar la aeronave y se puso manos a la obra, encargó al nuevo ingeniero Jamoneau la modernización del avión sin hacer cambios substanciales a su estructura, uno de los cuales era el cierre de la cabina. Por otra parte, Piper le indicó a Jamoneau que podía diseñar cualquier modificación que le diera al Cub una apariencia más aerodinámica y moderna, incluyendo redondear alas y empenaje.

Taylor había comenzado a tener problemas de salud y se le desarrolló una apendicitis aguda que requirió una prolongada hospitalización y posterior recuperación. Con Taylor afuera, Piper dio carta libre a Jamoneau para modificar todo lo que considerara necesario en el E-2, y éste procedió a una revisión mayor del avión base, realizando extensos cambios. Las puntas de ala y empenaje fueron modificadas haciéndolas redondeadas

Piper J-3 Cub CC-PJO en aproximación a Tobalaba.


y el estabilizador vertical adoptó también una curvatura en el extremo. La cabina fue dotada de ventanas laterales haciéndola totalmente cubierta, característica que Piper estimaba era una cualidad que mejoraría las ventas. Se revisó el tren de aterrizaje; los amortiguadores con cuerdas bungee, eran ahora de mayor tamaño y fueron corridos hacia el centro del montante lateral del tren con la distancia entre ejes de las piernas principales aumentada para darle al avión más estabilidad en tierra. Sin embargo en el nuevo diseño se mantuvo el patín de cola, pero se instalaron en el tren principal ruedas de mayor diámetro y menor presión para hacer más confortable el aterrizaje en pistas no preparadas. Las capotas del motor fueron alteradas para mejorar la refrigeración y finalmente para diferenciar el nuevo modelo utilizando un recurso de marketing, el avión era ofrecido en color aluminio, con tres líneas paralelas azules o rojas publicitándolo como el “Silver Cub”.

EL QUIEBRE ENTRE TAYLOR Y PIPER

Lógicamente cuando regresó Taylor y vio la obra de Jamoneau y encontrar que se habían tomado decisiones de diseño y producción sin su aprobación, montó en cólera y reclamó airadamente a Piper. Como presidente de la empresa y jefe de ingeniería canceló las modificaciones, despidiendo inmediatamente a las tres personas del

Departamento de Ingeniería lo que produjo un quiebre en la sociedad. Piper ante las diferencias de opinión y cansado del conflicto con C.G. Taylor, le ofreció, o bien que Taylor le comprara su parte de la empresa o él adquiriría la de C.G. Taylor.

Al no tener los recursos necesarios, Taylor optó por vender su participación y se retiró para formar una nueva sociedad, la Taylor Aircraft Company, más tarde Taylorcraft Aviation, que estableció en Butler, Pennsylvania. C.G. Taylor ya había considerado esta posibilidad previamente y en febrero de 1936, solo dos

Taylor E-2 en un museo canadiense.

Taylor Aircraft en 1935 antes de la ruptura entre Piper y Taylor.


meses después del quiebre, apareció un aviso en la prensa especializada publicitando al Taylorcraft de C,G Taylor, un nuevo avión de dos plazas, estable, económico y rápido. El primer avión el Taylorcraft Model A un avión ligero con el mismo motor A-40, de dos plazas lado a lado, con una forma más aerodinámica y que resultó con menos resistencia al avance que el E-2 y por ende más rápido. La compañía fabricaría una serie de aviones, inicialmente biplazas en la misma categoría del Cub y formó una filial la Taylorcraft Aeroplanes Ltd., en Inglaterra, donde se fabricaría el Taylorcraft D y su versión con motor DH Gipsy, los Auster para la RAF, que después de la guerra se transformaría en la Auster Aviation.

WILLIAM PIPER PROPIETARIO DE LA EMPRESA

William Piper ahora el presidente, tesorero y director jefe de la Junta de Dirección de Taylor Aircraft, nombró jefe de Ingeniería a Walter Jamoneau, disponiendo la producción del nuevo Cub, que fue designado como Taylor J-2; J por Jamoneau.

Equipado con un motor Continental A-40-3 de 65 hp y una hélice Sensenich, el Piper J-2 recibió su certificación de manos de la CAA el 14 de febrero de 1936. La economía del país estaba en franca recuperación y siendo los Estados

La misma planta, pero ahora es Piper Aircraft.

Unidos el primer país en que se generalizó el uso del automóvil, esta mentalidad de utilización de la máquina de transporte personal y de libertad de movimiento se extendió en cierto modo al empleo del avión y las personas con cierta capacidad económica comenzaron a adquirir aviones personales. En mayo de 1936 se iniciaron las ventas del nuevo avión de Taylor Aircraft y el impacto en el mercado fue enorme, despertó un entusiasmo no visto hasta entonces en la corta historia de la aviación general norteamericana. En 1936 se construyeron 515 ejemplares

Características Taylor J-2-40 Cub





Peso Máximo de Operación 970 lb; 440 kg

Motor Continental A-40-3 de 37 hp

Velocidad Máxima 87 mph; 140 km/hr

Velocidad Crucero 70 mph; 121 km/ht




Techo 12.000 ft; 3.660 m


con un avión que se vendía a partir de noviembre de 1936 en US$ 1.270. Piper producía un tercio de los aviones livianos en los EE.UU. y la empresa dejó atrás los años de penurias.En realidad, básicamente el J-2 era el mismo Cub E-2 pero

con un exterior diferente y la reacción de los compradores se debía posiblemente a la mejora económica de unos Estados Unidos que estaba saliendo de la Gran Depresión, acompañado de una mejora estética del producto y del

Taylor J-2 Cub, Miguel Osses Morales.


genio de Piper en promover el avión, siguiendo los pasos de la industria del automóvil al establecer distribuidores en 28 estados. Las órdenes crecieron tanto que se instaló una planta de ensamble en Long Beach, California, para satisfacer los pedidos de la Costa Oeste. Se puso en venta además un J-2S con flotadores EDO de aluminio.

Para marzo de 1937 se habían producido 200 aviones, cuando un desastre golpeó a la empresa. En la noche del 16 de marzo se produjo en la planta un devastador incendio. El fuego consumió todo, talleres, equipos, herramientas, registros, planos y documentación. Las pérdidas se evaluaron en US$ 200.000 para un seguro que canceló solo US$ 10.000. Con una cartera de pedidos de 100 aviones que satisfacer, la empresa debería partir de cero y de inmediato. Afortunadamente durante la certificación del Cub se habían entregado a la CAA copias de todos los planos de fabricación y Jamoneau pudo obtenerlos de esta fuente, adicionalmente se trajeron de la sede de California las herramientas y jigs disponibles para ayudar a poner en marcha una línea de producción. Piper gracias a su prestigio obtuvo de un banco de Nueva York una promesa de crédito de US$ 100.000 y en un par de semanas se había construido galpones de madera y adquirido nueva maquinaria para activar la fábrica. Para acelerar el proceso se usaron partes de aviones en servicio como patrones para construir los jigs que faltaban. Por otra parte la Cámara de Comercio de Bradford puso a disposición de Taylor Aircraft bodegas y garajes en desuso, donde se instalaron oficinas y talleres, incluso se ensamblaban Cubs en la ciudad que eran remolcados al aeródromo para las pruebas de vuelo. Gracias a este esfuerzo, dos meses más tarde la producción llegaba a 8 aviones por semana.

A finales de 1937 las posibilidades de ventas parecían brillantes y William Piper necesitaba recursos adicionales para expandirse. Se encontró con que los financistas miraban con precaución una compañía que tenía el nombre de su fundador y que una nueva Taylorcraft estaba fabricando aviones bajo el mismo nombre. Ante estas críticas y la condición de sus instalaciones, Piper decidió cambiar el nombre y comenzó a pensar en trasladar la empresa, recibiendo ofertas de ciudades grandes y pequeñas deseosas de atraer una nueva industria con los beneficios para la localidad de inversiones y nuevos empleos. La ciudad escogida fue Lock Haven en Pennsylvania a 80 millas de Bradford, donde se le ofreció a Piper una hilandería abandonada. El edificio estaba contiguo al aeropuerto, era sólido, de dos pisos

y disponía de 50.000 pies2 de superficie. Para junio de 1937 se había concretado el traslado con ayuda de 200 empleados que habían aceptado trasladarse y los primeros Cub se terminaron a mediados de julio.

PIPER AIRCRAFT CORPORATION

La empresa fue reorganizada en noviembre de 1937 como sociedad anónima bajo el nombre de Piper Aircraft Corporation, con lo que el avión en producción cambió su designación a Piper J-2 Cub. A pesar de todas estas dificultades, a fines de año se habían producido 300 Taylor J-2 y 358 Piper J-2, cifras notables para la época, obtenidas gracias al éxito del Cub, cuyo bajo precio inicial y a su economía de operación, resultaba especialmente atractivo para las escuelas de vuelo.

Jamoneau estimaba que todavía quedaba espacio para mejorar el Cub y propuso a Piper una segunda modernización. El resultado sería el Cub J-3; J por Jamoneau y 3 por la tercera versión. Este avión se convertiría en un clásico, un estándar a seguir y un sinnúmero de fabricantes en todo el mundo lo imitarían en el futuro. Resultó ser el producto adecuado en el momento justo, los EE.UU. se recuperaban y se había despertado un gran entusiasmo en su población por el tema aeronáutico.

En el nuevo Piper J-3, evolución lógica del J-2, se realizaron alrededor de 50 modificaciones incluyendo cambios aerodinámicos, estructurales y mejoras en equipamiento, más algunos simplemente estéticos. La silueta del avión cambió ligeramente al aumentar la superficie del estabilizador vertical y el timón que sería ahora balanceado. Los primeros Piper J-3 conservaron los mismos alerones previos, pero fueron prontamente reemplazados por alerones tipo Frieze con los cables de control re direccionados y se instaló un nuevo tipo de poleas lo que dio como resultado controles más suaves. Se conservó el Continental A-40 en las series iniciales, pero en 1937 CAA, la autoridad aeronáutica norteamericana, emitió una directiva estableciendo que los motores de aviación deberían tener ignición dual, con efecto en enero de 1939. Continental modificó el motor y puso en producción el A-40-5 para cumplir este requerimiento lanzando el A-50, diseñado desde la mesa de dibujo con esta característica. Todos los motores posteriores tendrían doble ignición.


Piper J-3 Cub, Miguel Osses Morales.


El montaje típico del motor con los cilindros expuestos.

Estructuralmente hubo mejoras en materiales y métodos de construcción, la viga del ala era ahora en aluminio ante la escasez de Spruce, debido a los enormes pedidos de aviones de instrucción y enlace en este material, del US Army y la Navy. El acero empleado en fuselaje, bancada de motor y empenaje se cambió de especificación 1020 a 4130 de mayor resistencia y que eventualmente permitiría instalar motores de mayor potencia. En la cabina el panel de instrumentos se hizo más grande al darle la curvatura de la capota superior lo que aumentó el espacio para mayor cantidad de instrumentos. Se agregaron un compás magnético, tacómetro, indicador de presión de aceite y velocímetro. En la nariz el cortafuego fue modificado para darle 5 pulgadas adicionales de espacio a los pies del piloto y se mejoró la ergonomía aumentando el ancho del asiento trasero a 26 pulgadas además de hacer crecer el espació, moviendo 3 pulgadas atrás la barra de soporte, finalmente se instalaron ventanas laterales de nueva configuración y que eran ahora parte integral de la estructura. El patín de cola fue reemplazado por una rueda. Tanto el parabrisas como las ventanas estaban sellados y todos los modelos tenían provisión para luces de navegación. El avión venía con controles duales y su costo para la versión con el Continental A-40 era de US$ 1.395.

En 1938 Piper ofreció el J-3 en dos modelos, el Cub Trainer básico a US$ 1.295 y el Cub Sport a US$1.395, que ofrecía varios extras, tales como asientos tapizados con terminaciones de mayor calidad con una ventana central del lado izquierdo de tipo automóvil accionada por una manilla. Disponía de motor de partida y se aumentó la superficie del empenaje vertical para mejorar la estabilidad. Se consideraron algunos detalles adicionales como una pisadera para acceder al avión, mas opcionales como espejo retrovisor y carenados en las ruedas y tomado de la industria del automóvil la posibilidad de escoger entre varios colores y decoraciones.

Ante la competencia de otros fabricantes que ofrecían aviones de características parecidas y con la popularidad y aumento de pedidos que estaba logrando el Cub, el precio bajó y se ofrecían lecciones de vuelo gratis (8 horas) al comprador del avión. La demanda llegó a tal punto que se instaló una planta de ensamblaje en Canadá y una segunda en California para acelerar las entregas en el Oeste y al norte del límite. Las piezas y componentes eran fabricadas en Lock Haven y enviadas por tren para el arme final.


Publicidad del Piper J-3 Cub.


Ese año aparecieron en el mercado motores de cuatro cilindros opuestos producidos por Lycoming y Franklin inicialmente en la gama de 40 a 50 hp, pero en paralelo al caso de Continental las potencias fueron creciendo, y para 1940 las tres marcas ofrecían motores de 75 a 90 hp y de acuerdo a la directiva gubernamental, con ignición dual. Esta diversidad permitió ofrecer el J-3 Cub con una gama de motores de 40 a 65 hp, producidos por Continental, Franklin, Lenape o Lycoming. Pero la instalación más popular resultaría ser el Continental de 65 hp, con el cual se identifica hoy el Piper Cub.

Continental A-65.

Características Piper J-3-65 Cub





Peso Máximo de Operación 1.220 lb; 550 kg

Motor Continental A-65-8 de 65 hp

Velocidad Máxima 87 mph; 140 km/hr

Velocidad Crucero 75 mph; 121 km/ht




Techo 11.500 ft; 3.500 m

La situación política en Europa y Asia vino indirectamente a favorecer la producción de aviones ligeros en los EE.UU. En octubre de 1938 el jefe del Cuerpo Aéreo del Ejercito. General H. Arnold, decidió iniciar un

programa de formación de pilotos civiles a semejanza de las iniciativas en tal sentido iniciadas en Alemania, Italia, Rusia, Francia y otros países, obteniendo el apoyo del gobierno. El Presidente Roosevelt anunció en diciembre de 1938 el lanzamiento del plan para formar 20.000 estudiantes universitarios como pilotos civiles al año y con financiamiento estatal se inició el Civilian Pilot Training Program, CPTP, que sería administrado por la Civil Aeronautics Administration CAA , la autoridad aeronáutica norteamericana, este plan fue uno de los más grandes proyectos educacionales del gobierno a la fecha. El programa establecía cursos con 72 horas de instrucción en tierra y 35 a 50 horas de vuelo con escuelas localizadas cerca de Universidades y Colleges y para el Presidente tenía dos objetivos, estimular la economía al desarrollar la industria de aviones livianos y construcción de aeródromos y formar una cantidad importante de pilotos en previsión de la guerra que se avecinaba. Los militares y el Congreso inicialmente se mostraron tibios al respecto, pero la invasión de Polonia por Alemania en septiembre de 1939 demostró la necesidad y el valor de este proyecto para las FF.AA. En mayo de 1939 se crearon las primeras 9 escuelas de vuelo y para 1942 había en operación 1460 escuelas de vuelo administradas por 1132 instituciones de educación. Las especificaciones de la CAA, establecían que los entrenadores a utilizar debían ser de configuración tándem, de potencia mayor de 50 hp y definían una dotación de 1 avión cada 10 alumnos. El avión preferido en consecuencia pasó a ser el Piper Cub y Taylorcraft, Aeronca, Waco, Meyers y otros fabricantes debieron rápidamente producir aviones con estas características.

Después del ataque a Pearl Harbour el programa fue reemplazado por el War Training Service y desde 1942 a 1944 se utilizó para determinación de aptitudes e instrucción primaria antes de que el candidato entrara a las FF.AA. Hasta 1944 se había formado 435.165 pilotos y fue suspendido ese año al avistarse el fin de la guerra y dejar de ser imperativo formar mayor cantidad de personal de vuelo.

Debemos recordar que en nuestro país la Fuerza Aérea de Chile también desarrolló un plan similar, financiando los clubes aéreos nacionales entre 1941 y la década del 70, a través de la Dirección de Aeronáutica, con aportes en dinero y asignando oficiales pilotos como instructores, mecánicos para mantenimiento y donando aviones en cantidades importantes, con la sola finalidad de disponer de una cantidad significativa de pilotos civiles como una reserva aérea.


Esta iniciativa gubernamental dio un gran impulso a la fabricación de aviones ligeros en los EE.UU. y aseguró la prosperidad de la mayor parte de las empresas. Si entre 1933 y 1937 se construyeron 2.581 aviones de todos los tipos, entre 1938 y 1941 la producción creció a 23.797 unidades. Piper Aircraft Corporation pasó a tener la parte mayor del mercado de aviones ligeros en los EE.UU., 647 Piper J-3 fueron fabricados en 1938 y 1.347 en 1939. Con el modelo de 1940 y por razones de marketing se adoptó una nueva terminación, los Cub estaban pintados en amarillo con un línea negra en el centro del fuselaje y el logo del modelo, un pequeño oso en el empenaje vertical.

El logo del Piper J-3 Cub.

Esta pasaría a ser el color distintivo, que daría al Cub una imagen de marca en la preguerra y lo haría conocido hasta el punto de que el norteamericano medio comenzó a llamar Cub a todos los aviones ligeros de ala alta, aunque la competición era reñida, Aeronca, Porterfield y Taylorcraft ofrecían aviones de las mismas características y en precios similares. El amarillo se conocería como “Cub yellow” e incluso el fabricante de lápices Crayola lo incluiría en sus cajas.

DIVERSIFICACIÓN Y NUEVOS MODELOS

En 1937 Aeronca puso en venta el modelo 50 Chief de dos plazas lado a lado, pronto apareció el Taylorcraft B en la misma configuración, ante lo cual Piper decidió diseñar un avión para captar esta preferencia del mercado. El prototipo del modelo, al que se llamó Piper J-4 “Cub Coupe”, voló a comienzos de 1938 y obtuvo el Certificado tipo, ATC 703, en octubre de 1938. Inicialmente con un Continental A-50, venía con equipamiento completo, frenos, amortiguadores hidráulicos, puertas de entrada a ambos lados, asientos tapizados, sistema eléctrico, radio, ruedas carenadas, a un costo de $US 1.995, incluido el curso de vuelo. Ante la demanda de más potencia se ofrecía con el Continental o Lycoming de 65 hp o el Franklin de 60 hp y finalmente con el Continental de 75 hp. Este avión tenía una particularidad de fabricación no empleada anteriormente por Piper, el estabilizador horizontal estaba construido en tubos de acero unidos por abrazaderas remachadas. A pesar de apartarse de la línea Piper de aviones sencillos de configuración tándem se vendió bien, 1.250 J-4 fueron construidos entre 1938 y 1942, año en que se suspendió la fabricación de aviones civiles con motivo de la entrada en la guerra de los Estados Unidos.

Ante la demanda creciente del avión “multipropósito”, de entrenamiento y turismo, se introdujo el J-5 “Cruiser”, para el cual se concedió el ATC 725. A partir del J-3, se instaló un motor Continental o Lycoming de 75 hp y se ensanchó el fuselaje para montar un asiento de dos pasajeros detrás del piloto, obteniéndose un avión de 3 plazas, que gracias al talento comercial de William Piper resultó también un éxito. En 1942 apareció el modelo de 100 hp.

En 1940 Piper redujo los precios de sus aviones, el J-3 básico podía adquirirse por US$ 995; el J-4 en US$ 1.848 y el J-5 costaba US$ 1.798: Del J-5 se alcanzó a fabricar 1.404 unidades antes del cierre de la producción civil. Este modelo resulta interesante pues con sus versiones de motores de mayor potencia aparece la forma de la capota y Fuselajes del J-3 Cub en construcción en 1939.


carenado de motor que se instalaría más tarde en el PA-18.1941 fue un año record para Piper Aircraft, se fabricaron 3.016 aviones, lo que representaba el 46% de las aeronaves civiles producidas en EE.UU. ese año y el 60% de los

aviones bajo 100 hp, en noviembre el Cub número 10.000 fue presentado a la prensa. La empresa tenía 1.200 empleados trabajando en dos turnos y la fábrica se había ampliado a 200.000 pies2.

Piper J-4 Cub Coupe.

Piper J-5 Cruiser, avión actualmente en vuelo en los EE.UU.


BARNSTORMERS Y ALTERACIONES

Como es usual en el caso de aviones producidos en gran número, comenzaron a surgir modificaciones en el Piper J-3 cuando sus propietarios requerían utilizaciones especiales, especialmente entre pilotos dedicados a las exhibiciones aéreas, conocidos en el período de entre guerras como banstormers. Dado el bajo costo y solidez del J-3, se empleó ampliamente en estas lides, Piper apoyaba estas modificaciones y su empleo en espectáculos, por la publicidad que daban al Cub.

Una exhibición efectuada antes de la guerra en varios shows, fue el acto de Danny Fowle y Don Berent que

unieron dos Piper J-3, para despegar unidos y después de realizar acrobacias, se separaban para aterrizar individualmente, CAA aprobó este acto dándoles matrícula NX que indicaba su condición experimental.

Desde fines de la década del 30, una alteración común era transformar el J-3 para fumigación y trabajo agrícola, modificaciones que iban desde la instalación de un estanque y los aspersores bajo el fuselaje o las alas, hasta recortar el fuselaje para eliminar peso y darle a las puntas de ala forma cuadrada, lo que permitía alerones de mayor tamaño para obtener mayor velocidad de rolido.

Producción del Piper J-3.

Taylor E-2 Cub modificado por Mike Murphy en 1938 para despegar y aterrizar invertido.


Dos Piper J-3 que despegaban unidos, separándose posteriormente.

J-3 recubierto con material transparente. Las alas están

recortadas y la punta modificada.

Piper J-3 modificado como fumigador, además del fuselaje recortado se modificaron las alas a punta cuadrada.


Piper L-4.


3El Piper Cub va a la guerra

LA OBSERVACION DE TIRO DE ARTILLERÍA

La función de observación de la línea del frente y el reglaje de artillería era desde la Primera Guerra

Mundial una tarea asignada al Army Air Corps; que a partir de 1941 pasa a denominarse US Army Air Force. Estas operaciones eran cumplidas por escuadrones de observación de acuerdo al modo de empleo tradicional desde 1915, utilizando aviones de dos o tres plazas con motores potentes, capaces de cargar cámaras, armamento defensivo y en ocasiones bombas, resultando en aparatos de gran tamaño y peso, que requerían operar de pistas preparadas lejos del frente y con fuerte apoyo logístico y de personal. Estas aeronaves se incluían en la categoría “O, Observation”.

Un cambio en el concepto del avión de observación se produjo en 1938. Con ocasión de las carreras aéreas de Cleveland, ese año, se invitó a participar a la industria alemana, que presentó el Fieseler Fi-156, el primer avión STOL especialmente diseñado para apoyar a las tropas de tierra. Sus capacidades impactaron a los militares norteamericanos y el US Army Air Corps pidió a la industria construir un equivalente al Storch. De los aviones presentados por las tres compañías finalistas del llamado a propuesta, fue seleccionado el Stinson O-49 Vigilant, del que se ordenaron inicialmente 142 ejemplares y que entró en servicio en junio de 1940.

Piper L-4 CC-POV .


Este era un avión de ala alta con dispositivos hipersustentadores elaborados y que obtenía rendimientos similares al Storch. Pero el mando del Air Corps continuaba opinando que la necesidad era de aviones más rápidos, potentes y con capacidad de autodefensa, por lo que simultáneamente se pusieron órdenes por el North American O-47 y el Curtiss O-52, aviones que respondían a las especificaciones tradicionales.

Stinson L-1 (O-49) Vigilant.

Los escuadrones de observación eran unidades del US Army Air Corps, (la Fuerza Aérea), con una dependencia directa de esta arma y para efectos de dirigir el tiro de la artillería, requerían mantener enlace en lo que hoy llamamos tiempo real, con resultados mediocres debido a una cadena de mando complicada y lenta que debía circular por varios comandos.

North American O-47 y Douglas O-46, 1940.


Curtiss O-52 Owl en el Pima Air and Space Museum.

Esta situación no era del agrado de las tropas terrestres, que buscaban una forma más expedita para lograr este enlace, esperando controlar directamente los medios que le permitirían cumplir su tarea, como es normal en estos casos, a esta aspiración se negaba absolutamente el Army Air Corps, argumentando que toda actividad aérea era de su responsabilidad.

LOS AVIONES LIVIANOS DE OBSERVACIÓN Y ENLACE

En junio de 1940 el teniente Joseph M. Watson un oficial de artillería, obtuvo el permiso del comandante de la 36ª División para emplear un avión comercial liviano en la dirección de tiro de los cañones de su batallón. Watson que tenía una licencia de piloto privado arrendó un Piper Cub, instaló un aparato de radio en el avión y contactó

a Tom Case empleado de Piper, para que trasladara al lugar de maniobras un segundo Cub. Con el entusiasta respaldo de la empresa participaron durante dos días en maniobras, dirigiendo el fuego de las baterías de su batallón, aterrizando en prados cerca de la unidad, comprando bencina en las estaciones más cercanas y pernoctando en las cercanías del puesto de mando. El ensayo fue todo un éxito y el general Robert Whiteaker comandante de la División envió un reporte favorable a Washington recomendando el empleo de aviones livianos en dirección de artillería y enlace. Esta demanda poco ortodoxa para la época se perdió en los escritorios del Departamento de Guerra, ya que solo el Army Air Corps tenía autoridad para la adquisición de aviones, pero los artilleros continuaron luchando por lo que percibían era la solución a su problema.

Carguío de combustible en una estación de servicio después de aterrizar en un camino.


William Piper decidió tomar acción al respecto y escribió al Secretario de Guerra el 18 de febrero de 1941, indicando que Piper Aircraft que representaba el 50% de la industria de aviones ligeros deseaba participar en la defensa del país y que sus aviones podían efectuar tareas de enlace, observación, entrega de mensajes y evacuación de heridos. Había una gran motivación, el 16 de mayo de 1940 el Presidente había pedido al Congreso recursos para la producción de 50.000 aviones para el Army Air Corps y la Navy, por consiguiente las empresas que producían aviones pequeños deseaban participar de este gran mercado.

Piper J-3 en las maniobras de 1941.

La respuesta fue fría, pero John Morgan uno de los directores de Piper consiguió que se invitara a los fabricantes de aviones livianos a un encuentro que reunió la industria aeronáutica con las Fuerzas Armadas para analizar el programa de los 50.000 aviones. En esta sesión tanto el Ejército como la Armada indicaron que no veían utilidad para los pequeños aviones, Piper hizo presente su desencanto y encargó a Morgan que hiciera lobby en el sistema de adquisición de aeronaves para presentar el punto de vista de los fabricantes de la aviación general. Como resultado obtuvo que se considerara la participación de estos aviones en las maniobras en gran escala a realizarse en junio de 1941 y el Ejército pidió a la US Army Air Force que proporcionara aviones pequeños, a lo que esta debió responder que no los tenía, por lo que el Secretario de Guerra Adjunto Lovett indicó a John

Morgan proporcionarlos sin cargo para el gobierno. Morgan inmediatamente contactó Piper, Aeronca y Taylorcraft. William Piper viendo la oportunidad asignó 10 Cub con 15 pilotos y 2 mecánicos, las otras empresas 2 aviones cada una. Todos los motores eran Continental A-65 y esta firma proveyó dos especialistas.

El grupo de pilotos civiles participó entre junio y septiembre en las maniobras que se efectuaron ese verano, volando entre 12 y 14 horas diarias desde pistas improvisadas y bajo órdenes directas de los comandantes terrestres. Siguiendo instrucciones de Morgan, invitaron a oficiales superiores a realizar estos vuelos y se mostró la operación de estas máquinas a unos 13 generales y 500 coroneles. Entre estos oficiales estaban dos tenientes coroneles de futura fama, George Patton y Dwight Eisenhower, que alcanzarían los más altos grados en el Ejército de los EE.UU, ambos con licencias de piloto privado y firmes adherentes al concepto del uso de aviones de observación pequeños.

En septiembre de 1941 los aviones y sus pilotos civiles fueron invitados a maniobras en Texas por el general H. Arnold, jefe del Army Air Corps quien había sido finalmente convencido para ensayar la idea. Los aviones efectuaron las mismas tareas cumplidas previamente, enlace, lanzamiento de mensajes, transporte de personal y llevando como observadores oficiales de artillería el reglaje de tiro, operando en pleno verano con temperaturas de 45º C desde cualquier terreno cercano a las unidades terrestres. Piper y las otras empresas pagaron el combustible y mantenimiento de los aviones, además de la comida y alojamiento de su personal. Durante este período el general Innis P. Swift comandante de la 1ª División de Caballería, comentó que estas aeronaves parecían “Grashoppers: Saltamontes” al ser capaces de despegar de cualquier lugar, el mote pegó y en adelante el Ejército usaría esta designación para todos los aviones livianos, a pesar de que oficialmente se le aplicó solamente al Piper J-3-65.

El resultado de las maniobras fueron concluyente, los Grasshopers resultaron más eficientes que los aviones de los escuadrones de observación Curtis O-52 y North American O-47 Army Air Corps, por su agilidad, disponibilidad y la capacidad de operar directamente a las órdenes del comandante.

En 1941, el mayor general Rober M. Danford, jefe de la Artillería de Campaña del Ejército, presenció en


Piper YO-57 de la partida experimental ordenada por el US Army Air Corps en las maniobras de 1941.

Inglaterra una demostración de aviones livianos operando con la artillería, a su regreso pidió autorización para experimentar esta modalidad en la Escuela de Artillería de Fort Sill, pero el alto mando no tomó acción al respecto. El ataque a Pearl Harbour el 7 de diciembre de 1941 cambió la situación, quince días después, CAA, la autoridad aeronáutica, envió seis aviones con sus pilotos a Fort Sill y Piper siempre atento a estas oportunidades, suministró 24 Cubs con pilotos civiles.

Eventualmente después de toda esta actividad de lobby y demostraciones en campaña, se decidió que los aviones livianos serían aceptados para la dirección de tiro, pero serían operados por los escuadrones de observación de la USAAF y no por la artillería, ordenándose cuatro aviones de cada fabricante para evaluación. La Fuerza Aérea favorecía el empleo de una versión del Stinson Voyager de 185 hp, un avión de mayor tamaño y potencia que el Piper Cub y en general de mejores perfomances, pero las tropas de tierra insistían en que estas características se conseguían a expensas de mayor complejidad y necesidades adicionales de mantenimiento, excesivas para la vida en campaña y continuaron favoreciendo aviones del tipo Cub.

LOS ESTADOS UNIDOS ENTRAN EN GUERRA

Bajo la presión de la entrada en guerra, el Departamento de Guerra ordenó en enero de 1942 a través del US Army Air Force, (USAAF), 1.000 aviones livianos y en

febrero 1.444 adicionales. Se adquirieron los aviones civiles más comunes repartiendo los contratos entre diferentes compañías. Las aeronaves seleccionadas fueron los Taylorcraft O-57, Aeronca O-58, Piper O-59, Stinson O-62 e Interstate O-63. Estas designaciones fueron cambiadas en junio de 1942, definiendo que el rol de los aviones sería de enlace, por lo que su denominación usaría la L por “Liason”, los modelos comandados pasarían a ser entonces el Taylorcraft L-2, Aeronca L-3, Piper L-4, Stinson L-5 e Interstate L-6.

En los primeros seis meses desde la entrada en la guerra, una partida de aviones livianos fueron operados en los escuadrones de observación de la USAAF, pero la cantidad mayor fue entregada al ejército para la instrucción de pilotos. El primer curso para artilleros comenzó en Fort Sill en febrero de 1942 con 14 oficiales y 21 suboficiales, todos los cuales eran titulares de una licencia de piloto civil.

Taylorcraft L-2.


Aeronca L-3.

Piper L-4.

Stinson L-5.

Interstate L-6.


La lucha por el control de la aviación de observación y reglaje de artillería entre las US Army Air Forces y las US Army Ground Forces, terminó a favor de estos últimos, con una orden de la superioridad del Ejército que creaba de hecho la aviación del US Army. El memorándum WDGCT 320.2 del 6 de junio de 1942 del general George Marshall, Jefe de Estado Mayor del Ejército, establecía la observación aérea orgánica para la artillería, disponiendo que cada batallón recibiría dos aviones con dos pilotos y dos mecánicos y cada comando de artillería divisional otros dos aviones con la misma cantidad de personal, bajo el mando directo del comandante de la división. El memorándum indicaba textualmente: “...Las aeronaves deben ser aviones comerciales de baja performance del tipo Piper Cub…”, el Memo también determinaba que el mantenimiento de primer y segundo escalón sería de responsabilidad del ejército de tierra y que la adquisición de aviones, el apoyo logístico y el mantenimiento mayor correspondería a la US Army Air Force. En cuanto al personal de pilotos y mecánicos provendrían del Ejército y serían formados por su propia arma. De esta forma cada división de ejército operaría entre 8 y 10 aeronaves.

La pérdida de esta función obligó a la Fuerza Aérea a retirar los aviones diseñados para observación, los North American O-47, Curtiss O-52 y Douglas O-46 en servicio, que por lo demás se hacían rápidamente obsoletos,

destinándolos a instrucción y cambiar la misión de los escuadrones de observación a reconocimiento fotográfico.

EL PIPER L-4 AVION ESTANDAR PARA LA ARTILLERIA

El avión liviano quedó entonces firmemente establecido como aeronave operativa y la primera tarea que debió enfrentarse fue el entrenamiento, por lo que el Ejército inició un enorme programa de formación de pilotos. Las realidades de la puesta en servicio de las nuevas aeronaves, señalaron inmediatamente las virtudes y defectos de cada modelo. Los Taylorcraft, Aeronca y Piper tenían perfomances similares, pero tanto el L-2 como el L-3 presentaban características de aviso de stall inferiores al Cub, que tenía un mejor control a bajas velocidades e indicaba claramente a su piloto la entrada en pérdida, el L-2 en especial tenía una desagradable tendencia a entrar en spin sin aviso en virajes escarpados a baja velocidad y a fines de 1942 tanto el L-2 como el L-3 fueron dejados fuera de vuelo temporalmente. Un estudio de la US Army Air Forces indicaba:“…durante 1943, la repetición de accidentes en Fort Sill llevó al Cuerpo de Artillería a dejar fuera de vuelo los aviones L-2 y L-3, y pedir a la Fuerza Aérea reemplazar estos modelos por L-4, la versión militar del Piper comercial…”.(Glines 2005).

Piper L-4 volando actualmente con matrícula polaca.


En base a estos reportes e informes de la Escuela de Artillería, el Alto Mando del Ejército dispuso que el Piper L-4 fuera el avión estándar de la artillería por lo que el Cub se fabricaría en mucha mayor cantidad que sus rivales, que se asignaron principalmente a las escuelas de vuelo y tareas de comunicaciones en los EE.UU. continentales. El L-4 de esta forma prestó servicio en todos los frentes en que actuaron las FF.AA. norteamericanas y sus aliados en el frente europeo, tanto en las unidades de artillería como en tareas de comunicaciones y enlace. Durante el conflicto se construyeron 5.677 unidades y al término de la guerra se continuó la producción del modelo en la forma del J-3 civil.

La US Navy también adquirió aviones Piper Cub, recibiendo 123 unidades a las que designó NE-1 y NE-2 y que fueron empleadas en instrucción y como aviones de enlace.

Piper NE-1 de la US Navy.

El otro avión liviano que entró en servicio, el Stinson L-5, era el preferido por la USAAF y fue también escogido para las mismas funciones. Se utilizó preferentemente en unidades de enlace, por ser más rápido y estar mejor equipado, pero al ser de mayor potencia, peso y velocidad que el L-4, requería terrenos más extensos para operar y su tren de aterrizaje era menos resistente, por lo que las tropas terrestres preferían el Cub como auxiliar de la artillería. En octubre de 1943 la División de Operaciones y Requerimientos del Ejército definió al L-4 como el avión estándar para las tropas de tierra y el L-5 el estándar para los escuadrones de enlace de la USAAF. De este modelo se fabricarían 3.590 unidades. Los L-1, L-2 y L-3 se declararon de estándar limitado (obsolescentes).

Stinson L-5, en vuelo en la actualidad.

El argumento principal de la Fuerza Aérea contra el avión de observación liviano era su vulnerabilidad al fuego adversario. Pero los aviones destinados a la observación en todas las fuerzas aéreas al comienzo de la guerra, tal como los O-47 del US Air Corps, Lysander en Inglaterra, HS-126 en Alemania, Potez 63 en Francia, con potencias de 800 a 1.200 hp y armamento defensivo, resultaron incapaces de operar ante la presencia de cazas adversarios y fueron rápidamente retirados de primer línea. La experiencia posterior en combate con aviones pequeños fue concluyente. En África el mariscal Rommel, seguía de cerca el avance de sus tropas desde un Fieseler Storch aun en presencia de una Royal Air Force predominante. En el bando aliado en Europa y en el Pacífico a partir de 1943, la cantidad de aviones ligeros derribados en combate fue muy baja, en primer lugar por la supremacía en el aire que consiguieron las fuerzas aéreas aliadas y que dejó el cielo despejado de cazas adversarios y a que tanto los soldados alemanes como japoneses aprendieron rápidamente que abrir fuego desde tierra contra un Grasshoper, traía como represalia una lluvia de proyectiles de artillería sobre sus cabezas. Una táctica común empleada por los L-4 al ser interceptados por cazas adversarios eran los virajes cerrados a baja altura que un avión más rápido no podía seguir y existen casos como el del L-4 volado por el capitán V.J. McGrath que esquivó con todo éxito un ataque en la campaña de Italia. McGrath fue sorprendido por un Messerchmitt 109 que lo llenó de agujeros sin alcanzar partes vitales, reaccionó picando hacia una quebrada, montando en un 180 vertical al llegar al fondo, maniobra que el caza no pudo seguir terminando estrellado contra la ladera. Las pérdidas operacionales si fueron importantes por las condiciones de utilización de estos aviones, vuelo a baja altura sobre todo tipo de terreno, operación en condiciones de tiempo


límite con aviones sin los instrumentos necesarios y sobre todo el despegue y aterrizaje en terrenos no preparados de tamaño reducido, con obstáculos de todo tipo y en algunos casos impactos de obuses de la artillería propia al volar dentro de la trayectoria de estos.

Un reporte del ejército sobre las acciones en Anzio indica: “… El 5 de diciembre de 1943, tres aviones de observación de artillería fueron atacados por cuatro Me-109, dos de ellos desde arriba, uno de los Cub fue alcanzado por un proyectil de 20 mm en un ala y otro por balas de 0,30” sin causar daños serios, Ante el ataque los tres Cub picaron hacia el suelo y eludieron a los alemanes, los otros dos Me-109 atacaron desde abajo, pero los Cub los esquivaron en virajes cerrados, regresando a casa. Ninguna de las tripulaciones sufrió heridas…” (Glines 2005).

Las nuevas demandas y la cantidad de aviones a utilizar, 4.000 aproximadamente, para cubrir las necesidades del arma de artillería y las misiones de enlace, obligó al Ejército a crear un sistema de formación de pilotos y mecánicos, bajo el criterio de que era preferible entrenar artilleros como pilotos que viceversa. Inicialmente el 80% de los pilotos formados eran suboficiales pero a partir de abril de 1943, se requería que los voluntarios fueran oficiales o hubieran terminado el curso de candidato a oficial. Adicionalmente la Fuerza Aérea formó durante la guerra alrededor de 1.300 pilotos de aviones livianos para empleo en Escuadrones de Enlace que se asignaban para apoyo del Ejército y de la misma Fuerza Aérea. Los pilotos provenían tanto del cuerpo de suboficiales, como de pilotos que habían fallado en las etapas de entrenamiento avanzado en los grupos de Instrucción.

Piper L-4 en la escuela de vuelo de Fort Sill, el centro de entrtenamiento de los pilotos del US Army. El L-4 tenía la menor tasa de accidentes de los aviones de instrucción utilizados.

El entrenamiento era intenso y aparte de la instrucción de vuelo se les adiestraba como mecánicos para poder reparar los aviones en campaña con el mínimo de herramientas. Según el teniente Julian Cummings: “…Durante las siguientes semanas aprendimos a quebrar todas las regulaciones de vuelo civiles, se practicaba el vuelo por millas a 3 pies sobre el suelo, subiendo sobre líneas de árboles o postes y bajando al nivel del terreno al otro lado, a entrar y salir de quebradas, volar a través de arboledas, despegar y aterrizar en espacios cada vez más cortos…”.(Wakefield, 1999).

Armado de un L-4 en Inglaterra, atrás el cajón de transporte a menudo usado como alojamiento para los mecánicos.

A partir de mediados de 1942 comenzaron a ser enviadas a las islas británicas tropas del US Army, cada división llegaba con su dotación de Piper L-4, que eran despachados de los EE.UU. en grandes cajones y trasladados al área asignada para la unidad, normalmente


un prado designado como pista, cerca del Estado Mayor de la División, donde eran ensamblados y puesto en vuelo. La vida de pilotos y mecánicos era de campaña, viviendo en carpas cerca de su área de despegue y esta condición se mantendría durante toda la campaña europea, con frecuentes cambios de localización siguiendo el avance de las tropas.

LOS L-4 CUB ENTRAN EN COMBATE

La primera campaña en que se emplearon los L-4 fue en el desembarco en territorio francés del Norte de Africa en noviembre de 1942. Se trasladaron L-4 en el portaaviones Ranger y tres de ellos despegaron desde su cubierta para dirigir el fuego naval. Desgraciadamente en esta etapa de la guerra la disciplina y coordinación de fuego norteamericanas eran débiles y con todo entusiasmo, tanto los buques como las tropas en tierra propias y adversarias abrieron un nutrido fuego antiaéreo sobre los Grasshopers, derribando los tres.

L-4 despegando del Ranger el 8 de noviembre de 1942 durante la Operación Torch.

Al enfrentarse más tarde en Túnez con las tropas del Eje, los L-4 demostraron su validez, tanto en dirección de tiro, observación, lanzamiento de mensajes a las unidades en primera línea, reconocimiento del terreno en que debían avanzar las tropas, comunicaciones y otras actividades y tal como se había previsto, al ser aeronaves simples y de reducido mantenimiento tenían una gran disponibilidad. De esta manera la planificación para los desembarcos en Sicilia, Salerno y Anzio consideraron el uso de los L-4 desde el primer momento, para lo cual se habilitaron plataformas de despegue de 216 pies de largo en barcazas

LST de desembarco de tanques, que podían llevar L-4 en estas cubiertas de despegue improvisadas, de las que por supuesto podían despegar, pero al acabarse el combustible deberían aterrizar donde pudieran o amarizar en caso de que las tropas no hubieran podido ocupar terrenos adecuados para ocuparlos como pistas.

Los L-4 operaron en Sicilia, Salerno y Anzio despegando desde barcazas LST.

Despegue accidentado desde un LST con un fuerte viento cruzado en operaciones en el Pacífico Sur.

L-4 operando desde un prado en Francia.1944.


Los L-4 tuvieron un amplio despliegue en el desembarco de Normandía, una gran cantidad con alas y empenaje removidos, fueron cargados en camiones que se trasladaron a Francia en barcazas LST para ser ensamblados en el continente. A otros se les instalaron estanques auxiliares en el asiento trasero y alrededor de 1.000 Cubs cruzaron el Canal de la Mancha en vuelo.

Los L-4 tuvieron un funcionamiento superlativo en su tarea primaria como lo comprueban las palabras del general Linnarz, comandante de la 26ª División Panzer: “… La experiencia realmente desmoralizadora para el soldado era ver un avión de dirección de artillería describiendo círculos sobre su posición por horas. Uno sabía que si se hacía cualquier movimiento tendría un obús en su pozo de tirador en dos minutos…” (Glines, 2005).

La actitud de la Luftwaffe destaca la importancia de los Grasshoper en el curso de la guerra Para los pilotos alemanes había un sistema de puntos asignados por cada derribo, así un cuadrimotor valía cuatro puntos, un caza uno y por la destrucción de un avión ligero de dirección de tiro de artillería, se ganaban dos puntos.

Durante la campaña de Europa se encontraron funciones adicionales para los Grasshopers, en la Batalla del Bulge

se emplearon L-4 para lanzar suministros a las tropas cercadas en Bastogne y vuelos similares se hicieron en el cruce del rìo Mosela y en combates en Metz en Alemania. En la cadena logística con convoyes de camiones día y noche que se habilitó para apoyar las tropas del general Patton que avanzaban desde la costa francesa hacia el interior, se utilizaron 25 L-4 para observar y dirigir los convoyes, reportar atascos y camiones dañados, asegurando el flujo continuo de suministros.

Con el dominio del aire total de los aliados, algunos pilotos dotaron a sus L-4 con armamento, a pesar de que el acuerdo entre el US Army y la USAAF establecía la prohibición de cargar armas. El mayor Charles Carpenter utilizando los privilegios de su grado instaló tres bazookas por ala, amarradas a los montantes del Cub, dedicándose a cazar tanques alemanes aprovechando la maniobrabilidad del avión a ras de suelo. Siendo el piloto personal del general John Wood comandante de la 4ª División Blindada disponía de libertad y autorización para estos vuelos y se le reconocen seis tanques destruidos.

En los últimos días de la guerra un acontecimiento insólito recibió amplia publicidad en la prensa estadunidense. El 11 de abril de 1945, durante una misión de rutina el Grasshoper L-4H del 71º Batallón de Artillería Blindada

Mecánicos instalando bazookas en las alas de un L-4.


piloteado por el teniente Merrit Duane Francies, llevando como observador al Teniente William S. Martin se encontraba volando sobre un área aproximadamente a 100 km de Berlín. Al seguir tráfico alemán sobre un camino, Francies divisó bajo ellos a muy baja altura un Fieseler Storch de la Luftwaffe con dos tripulantes. El Storch era 30 km/h más rápido que el L-4, pero con la ventaja de altura Francies lo alcanzó, no antes de reportar por radio que entablaba combate con un avión alemán. Al alcanzar el Storch, piloto y observador vaciaron sus Colt 45 sobre los desprevenidos alemanes que sorprendidos aterrizaron de emergencia estrellando el avión, los norteamericanos aterrizaron en el mismo prado y los tomaron prisioneros. Innumerables publicaciones destacan el hecho como el último combate aéreo de la guerra, pero investigaciones recientes han comprobado lo contrario. Los últimos encuentros tuvieron lugar el 8 de mayo con la rendición de Alemania ya firmada, el teniente Kenneth Swift en un P-38 derribó un Siebel 204 y el combate final tuvo lugar el 9 de mayo, un Lockheed F-5 del Escuadrón de Reconocimiento Nº 39 de la USAAF fue destruido por un P-39 del 100º Regimiento de la Guardia ruso en un caso común de identificación equivocada.(Méal, 2015)

L-4 de la 4ª Division Blindada en Alsacia. Diciembre de 1944.

Tanto el Ejército como el Cuerpo de Infantería de Marina emplearon los L-4, en Nueva Guinea, las Filipinas y en los desembarcos en las islas del Pacífico Sur. Los L-4 fueron los primeros aviones norteamericanos en aterrizar en Okinawa y también los primeros en volar sobre Manila cumpliendo su función básica de dirección de tiro.

En ocasiones eran equipados con flotadores para reconocimientos de las áreas costeras y nuevas tareas surgieron en este teatro, principalmente marítimo y

con terrenos cubiertos de densa jungla, la búsqueda y rescate de aeronaves y pilotos caídos en el océano o en tierra. Un escuadrón de L-4 estaba asignado a un grupo de caza en Nueva Hollandia específicamente para esta misión, los Cubs escoltados por cazas volaban sobre la selva para localizar el sitio del accidente y lanzar comida, mapas y otros suministros. Posteriormente se guiaba a las tripulaciones hacia un posible lugar de aterrizaje para el rescate con varios Cub. También era frecuente el realizar vuelos para localizar posibles sitios aptos para construir pistas de aterrizaje

Piper L-4 en las Islas Nuevas Hébridas, 1944.

Otra actividad realizada por los Piper Cub y otros modelos de aviones livianos civiles fue en los propios Estados Unidos. Un grupo de aviadores liderados por el alcalde de Nueva York, Fiorello La Guardia, promovió la creación de la CAP, “Civil Air Patrol: Patrulla Aérea Civil”, con el objetivo de participar en la defensa de su país. CAP fue creada por orden presidencial el 01 de diciembre, seis días antes del ataque a Pearl Harbour, nombrándose como comandante al brigadier general John F. Curry, quien creó una organización formada por los propietarios de aviones civiles, que contaría con un Ala en cada estado, con escuadrones de 50 a 200 miembros. La organización dio entrenamiento militar básico y adicional en materias aeronáuticas, a pilotos que continuaban siendo civiles y que pagaban el combustible, mantenimiento y equipos de sus aviones además de sus uniformes paramilitares. Para mediados de 1942 la CAP contaba con 4.900 aviones y 63.000 miembros. Gran parte de las aeronaves eran Piper Cub que en la época era el avión más común en la aviación general norteamericana.

Con la inesperada entrada de los EE.UU. en la guerra, las FF.AA. no disponían de aviones suficientes para resguardar costas y fronteras y ante la gran cantidad de hundimientos de buques por submarinos alemanes en la costa este, se autorizó a CAP por 90 días a realizar


Publicidad de Piper en la revista Aero Digest de julio de 1942, el avión es un L-4, en realidad la mayoría de los Piper civiles utilizados por la Civil Air Patrol eran J-3 sin la extensión de las ventanas traseras.


patrullaje marítimo hasta 50 millas mar adentro, considerando las capacidades de sus aviones, Las primeras bases se establecieron en marzo y el día 10, una patrulla de dos aviones realizó el primer avistamiento de un submarino, que al verse descubierto se sumergió. La Fuerza Aérea autorizó a CAP para instalar soportes de bombas en las aeronaves, en el caso del Cub para bombas de 25 kg y extendió el período. El patrullaje costero terminó el 31 de agosto de 1943, al tener la US Navy suficientes escuadrones para proteger las costas estadunidenses. En el período, CAP había hundido 2 submarinos, avistado 173, arrojó bombas a 82 de ellos y participó en el rescate de 363 sobrevivientes de barcos hundidos y 129 tripulantes de aviones caídos al mar. Adicionalmente y durante el resto de la guerra, CAP realizó patrullaje aéreo de la frontera con México, además de misiones de comunicaciones y de búsqueda y rescate en el interior del país.

Al terminar la guerra en 1945, no terminó el servicio bélico de los esforzados L-4. Las unidades de artillería de las tropas de ocupación en Japón todavía continuaban dotadas con el Piper Cub L-4. La invasión de Corea del Sur en junio de 1950 encontró al gobierno norteamericano no preparado y se dispuso el traslado urgente de tropas desde Japón a Corea. La sección de aviación de la División 24 debió instalar estanques de jeeps en sus L-4 para el vuelo hacia la península de Corea.

Los Cub realizaron sus misiones habituales de dirección de tiro, observación y enlace en condiciones similares a las del conflicto anterior y dada la falta de mapas e información sobre el nuevo teatro de guerra, los comandantes comenzaron a utilizar frecuentemente los L-4 para orientación y reconocimiento del terreno. Con la presencia inicial de cazas Yak 9 de la Fuerza Aérea de Corea del Norte se produjo un encuentro entre un Cub volado por el capitán Alexander Bolding y uno de estos cazas. Bolding se defendió con giros a baja altura y el Yak-9 persiguiéndolo de cerca, perdió el control y se estrelló. Este fue el único derribo reconocido a un avión del US Army durante la guerra de Corea. (Glines 2005).

Al prolongarse la guerra, los viejos L-4 y L-5 fueron finalmente desapareciendo reemplazados por Cessna L-19 Bird Dogs y el descendiente del Cub, el L-21 Super Cub, para observación y por L-17 Navions y L-20 Beavers, en las tareas de comunicaciones, más el creciente empleo de helicópteros en estas mismas misiones. El Piper L-4 sin embargo continuó en uso por la Fuerza Aérea de Corea del Sur hasta el final de la guerra.

En mayo de 1940, el Ejército alemán utilizo nueve planeadores para depositar 78 soldados sobre el techo de la fortaleza belga de Eben Emael y en media hora estas tropas de asalto tomaron control de la posición que tenía una guarnición de 800 hombres. Otras naciones

Partida a mano de un L-4 en un camino coreano en 1950. El Cub no disponía de motor de partida.


reaccionaron ante la aparición de esta nueva arma y en los EE.UU. el general Arnold, jefe del US Army Air Corps, (USAAF a partir de 1941), dispuso en febrero de 1941 un estudio del planeador de asalto. En forma paralela en abril de 1941, el capitán de navío Marc Mitcher, jefe del Bureau of Aeronautics de la US Navy pidió el desarrollo de una aeronave similar. Se abrió una propuesta por un planeador de este tipo, ganada por la Waco Aircraft Company con su planeador CG-4, del que eventualmente se construirían 13.909 ejemplares.

Ninguno de los Servicios Armados norteamericanos tenía pilotos de planeadores en 1941, por lo que resultaba necesario comenzar un programa de instrucción inmediato. El Ejército requería pilotos de planeador entrenados rápidamente y sin la cantidad de horas de instrucción que requiere un piloto de aviones de combate, después de todo el vuelo en acción de un planeador no dura más allá de seis minutos y lo que se esperaba de ellos

Piper TG-8.

era poder controlar su aeronave durante el remolque y llevar el planeador a tierra en lo que prácticamente es un aterrizaje forzado sin motor, por lo que se decidió entrenar suboficiales como pilotos de planeadores. En la época, las FF.AA. de los EE.UU. establecían que los postulantes a piloto debían tener dos años de College y obtenían el grado de teniente segundo al terminar la instrucción de vuelo. En cuanto al material de vuelo se comenzó por requisar planeadores civiles y comprar biplazas a empresas constructoras de planeadores, todas de pequeño tamaño. A comienzos de 1942 resultaba obvio que estas no podrían satisfacer la demanda y además los cadetes del ejército que se entrenaban en biplazas requisados tenían serios problemas para dominar un CG-4 de gran tamaño con diferentes características de vuelo. Al determinarse que el Waco CG-4 tenía una carga alar similar a la de un Cub y que por lo tanto volaría en forma parecida y considerando que los Aeronca, Taylorcraft y Piper resultaban más baratos que otros aviones de instrucción, se decidió dar el entrenamiento inicial en estos aviones al necesitar aprender un piloto de planeador las mismas maniobras básicas que todo otro piloto.

Los ejecutivos de Aeronca propusieron a la USAAF eliminar el motor de un L-3 e instalar en su lugar un tercer piloto de manera de no variar el centro de gravedad, modificar el tren de aterrizaje haciéndolo más bajo para que el avión tuviera una actitud en tierra parecida a la del CG-4 y aumentar el estabilizador vertical de forma de compensar la mayor cantidad de área lateral en la nariz. La alteración era tan sencilla que el prototipo fue construido en seis días y el proyecto aprobado en un mes.

Cabina del Piper TG-8.


Como la necesidad de planeadores de instrucción era urgente, la USAAF pidió versiones similares a los tres fabricantes de aviones “L”, ordenando 250 ejemplares a cada compañía, el Aeronca TG-5 planeador de instrucción basado en el L-3, el Taylorcraft TG-6 la versión similar del L-2 y el TG-8 derivado del L-4. El contrato para Piper incluía tres LNP-1 para la Navy. Las órdenes de planeadores de instrucción fueron satisfechas en seis meses con un precio unitario de US$ 2.100 por planeador.

Los alumnos de planeadores recibían instrucción básica en aviones “L”, y luego pasaban al entrenamiento de planeador en aeronaves que eran la versión sin motor del mismo avión, por lo que la transición era inmediata. La US Navy decidió que el uso de planeadores de asalto no era práctico en las islas del Pacífico Sur por lo que termino su programa y entregó los planeadores de instrucción al Ejército.

El programa de formación de pilotos de planeadores terminó a principios de 1944, con una cantidad instruida suficiente para el futuro asalto en Normandía, por lo que los 750 planeadores fueron dados de baja. Muchos fueron adquiridos por civiles y convertidos en la versión de la aeronave con motor ya que básicamente eran los mismos aviones sin la planta de poder.

EL SISTEMA BRODIE

Los EE.UU. al verse envueltos repentinamente en la guerra, se encontraron con que las rutas marítimas que llegaban a la costa eran muy vulnerables a los ataques de submarinos alemanes que durante el primer semestre de 1942 causaron una gran cantidad de hundimientos en aguas norteamericanas. Entre las ideas que se estudiaron para permitir cobertura aérea a convoyes, estaba el sistema desarrollado por el teniente James H. Brodie del US Army. Este era un dispositivo que consistía en instalar un cable de 500 pies amarrado a dos postes montados a proa y popa del barco. Cable que se mantendría 50 pies sobre la superficie del mar.

En un avión se instalaría un gancho que se deslizaría sobre el cable para permitir el despegue y el posterior aterrizaje. El sistema de enganche era similar al desarrollado por la US Navy en los dirigibles Akron y Macon a comienzos de los años treinta.

El Ejército veía valor en este sistema que permitiría operar aviones sobre selvas y áreas montañosas sin

Gancho del sistema Brodie instalado en un Piper L-4.

Piper L-4 enganchando el cable en pruebas en el Golfo de México. 1943.

El momento de conectar con el cable en un L-4.


terrenos planos y a principios de 1943 se fabricó un prototipo instalado en Fort Sill. En las pruebas no hubo dificultades salvo algunas hélices quebradas y se comenzó a adiestrar alumnos de los cursos de formación de pilotos en despegues y aterrizajes en aviones L2 y L4 desde el cable, técnica que dominaron sin dificultad, lo que demostró lo fácil de operar en esta forma. En septiembre de 1943 se montó el sistema en un carguero realizando ensayos en el Golfo de México con Stinson L-5 y Piper L-4. Para esas fechas la amenaza de los submarinos había sido controlada y la instalación de Brodie había perdido prioridad para esta función, pero se continuó la experimentación con miras a utilizarlo en la invasión de Japón. La Navy instaló el sistema en 1944 en el LST 776, la velocidad del buque permitió recortar el largo del cable a 300 pies y se realizaron pruebas con todo éxito con los mismos modelos. El Piper tenía la dificultad de necesitar mover la hélice a mano para poner el motor en marcha, todo esto a 50 pies sobre el océano, el buque a plena marcha y el piloto parado precariamente en la rueda principal derecha o en el montante.

El sistema fue utilizado en marzo de 1945 en la invasión de Okinawa. Un piloto del Ejército despegó desde el LST-776 para dirigir una misión de fuego de cañones de 155 mm sobre la isla de Keisa Shima a ocho millas de Okinawa. Para el empleo del sistema en la invasión de Japón la US Navy decidió modificar cuatro LST adicionales y se habían montado una versión terrestre en India para entrenamiento de pilotos ingleses con miras a su empleo en la selva de Birmania. Al término del conflicto y con el desarrollo del helicóptero, el sistema Brodie fue abandonado.

PRODUCCIÓN DE GUERRA Y EXPERIMENTACIÓN

Los pedidos de 5.000 Cub a partir de 1942 mantenían la empresa solo al 50% de su capacidad de producción, por lo que Piper Aircraft para mantenerse financieramente buscó contratos para fabricar componentes en calidad de proveedor para otros trabajos de defensa. Se fabricaron carlingas para Fairchild y Stearman y subconjuntos para planeadores Waco y otros fabricantes de aviones. El contrato más importante fue la fabricación de mástiles y antenas de radares terrestres para el Ejército y la Armada, obtenidos gracias a la experiencia de Piper en soldadura de estructuras de tubos de acero.

Piper mantuvo un programa de investigación y desarrollo durante el conflicto, realizando experimentaciones con

Un observador desciende al L-5, el Stinson tenía la ventaja de un motor de partida, el L-4 debía hacerse partir impulsando la hélice

a mano.

Pruebas de un tren principal orientable en un L-4 para aterrizajes con viento cruzado.

Instalación del Piper NE-1 Cub en el dirigible. para poner en marcha el motor era necesario que un piloto bajara al avión,

accionara la hélice y después volviera al dirigible.


hélices de paso variable, alas cantiléver sin montantes, flaps de tipo slot, trenes óleo neumáticos, flotadores de metal, neumáticos y de madera y otros dispositivos. Se ensayaron en los aviones en producción diferentes tipos de motores tanto radiales como en línea, en la gama de 40 a 65 hp en previsión de interrupciones en el suministro de plantas de poder. Los resultados fueron variables, decidiéndose Piper finalmente por los Continental y Lycoming. En 1944 el gobierno financió la instalación y pruebas de un tren de aterrizaje orientable para permitir la alineación automática con la pista en caso de aterrizaje con viento cruzado. La modificación no fue adoptada en el Cub de serie.

La Armada comenzó en 1940 un programa de desarrollo de aviones guiados por radio y cargados de explosivos para dirigirlos contra blancos navales o terrestres, con miras a producir una bomba voladora, proyecto que adquirió impulso en 1942. Para adquirir experiencia en el lanzamiento y control de estos ingenios se comenzó realizando pruebas con un NE-1 Cub por su estabilidad en vuelo y bajo costo. Se experimentó colgando Cub desde uno de los dirigibles no rígidos de patrullaje marítimo, realizando lanzamientos tanto en planeo con motor detenido, como con potencia.

Extendiendo el concepto, la US Navy otorgó contratos para diseñar una bomba radiocontrolada dirigida por

televisión a varios fabricantes de aviones livianos, aprovechando la capacidad de ingeniería disponible no ocupada en tiempos de guerra. El proyecto de Piper estaba basado en el planeador TG-8 y concluyó en una aeronave designada XLBP-1 “Glomb” por Glider Bomb, comenzada a desarrollar en 1944, este era un pequeño avión con fuselaje de tubos metálicos soldados recubierto de terciado y ala de madera con cubierta de tela. Piper recibió un contrato por cien unidades y se construyeron tres prototipos antes del fin de la guerra, lo que causó la cancelación de estos contratos.

Las hostilidades terminaron en Europa el 8 de mayo de 1945 y de los 2.338 L-4 llegados al continente, alrededor de 900 se habían perdido por acción enemiga o accidente. 150 de las unidades en mejores condiciones se enviaron a los EE.UU. y los aviones en malas condiciones fueron empleados como fuente de repuestos o desguazados, del resto, las 1.203 unidades declaradas excedente, se entregaron partidas a las fuerzas aéreas de naciones aliadas con la mayoría vendida a civiles por la oficina del War Assets Administration. Antes de entregarlos los L-4 fueron reclasificados como J-3C-65 Cub y recibieron matrículas civiles norteamericanas “NC” para facilitar la certificación de aeronavegabilidad por las autoridades locales. Hoy en día cerca de 300 Cubs están todavía activos en Europa, comprobando la facilidad de mantenimiento y el bajo costo de operación y reparación de este modelo.

Prueba de lanzamiento del Cub, al ser una aeronave desechable, se desmontó el tren para mayor velocidad.


Piper XLBP-1 Glomb.

L-4 como War Bird, certificado en la actualidad en Eslovaquia.


Piper PA-18.


4La postguerra y el diseño del Piper PA-18

Terminado el conflicto, los EE.UU. se encontraban totalmente recuperados de la Gran Depresión y

después del triunfo aplastante sobre sus adversarios se convertían en la mayor economía mundial, con el país y una industria en pleno rendimiento, en contraste con sus rivales industriales europeos y asiáticos cuyos territorios y ciudades habían resultado devastados. En el ámbito aeronáutico, los fabricantes de aeronaves livianas norteamericanos comenzaron a preparar sus empresas para lo que veían como un futuro brillante. La prensa aeronáutica pronosticaba una gran demanda de aviones pequeños cuyos potenciales clientes serían los cientos de miles de pilotos formados durante la guerra. Un estudio de la Civil Aeronautics Board, CAB, indicaba que la demanda de aviones pequeños sería diez veces mayor que la de antes de la guerra. En el libro “La próxima edad del aire” publicado en 1944, los autores Reginald Cleveland y Leslie Neville, aseguraban: “… se pronostica que para 1950 tendremos entre 300.000 y 500.000 aviones privados en el aire….” (Cleveland, 1944).

Aunque los contratos militares fueron cancelados en septiembre de 1945, todos los constructores tenían en desarrollo o en proyecto, nuevos aviones o variantes de los modelos fabricados durante la guerra, adaptados a los requerimientos civiles de la CAB. Para las empresas, la manera más práctica de satisfacer esta posible demanda era producir nuevamente los modelos de pre guerra. Piper a semejanza de otras compañías reinició la fabricación del J-3 Cub y de su derivado el J-5 Cub Cruiser, tan pronto se eliminaron las restricciones a la producción civil en marzo de 1945.

Encuentro de aviones Piper en EE. UU.


Piper J-3C-45 matrícula N1586N fabricado en 1947. Foto del 2011.

El Cub se entregaba en la familiar pintura amarilla y con algunas mejoras en la estructura. Las vigas de ala eran ahora en aluminio y se instalaron frenos, rueda de cola y calefacción, aunque tripulado por un solo piloto continuaba volándose desde la cabina trasera. Entre marzo y diciembre de 1945 se habían construido 938 aparatos.

En agosto de 1946 se completó el ejemplar 20.000 de la familia, un Cub Cruiser y para marcar el evento se le otorgó la matrícula NC 20000. La compañía ese año era el mayor fabricante mundial de aviones ligeros.

La industria aeronáutica recibió un apoyo inesperado del gobierno. En 1945, con la guerra a punto de finalizar, se dictó la Ley conocida como “De los derechos del GI”, que incluía normas destinadas a financiar la educación de los soldados que retornaban al país y que otorgaba un bono para pagar estudios y una asignación de subsistencia por un año, extensible a un máximo de 48 meses. Esto permitió que muchos veteranos financiaran sus cursos de vuelo o bien instrucción adicional para obtener la licencia comercial y de transporte aéreo, con miras a una carrera en aviación. Esto promovió la compra de aviones baratos destinados a instrucción por parte de las escuelas de vuelo.

Los analistas estimaban que las siete mayores empresas que dominaban el mercado de aviación general, Piper, Aeronca, Taylorcraft, Republic, Culver, Stinson y Globe fabricarían unos 24.000 aviones el primer año de post guerra: En 1946 la producción excedió esta predicción, se construyeron 33.254 aviones. De esta cifra los Piper representaban una cuarta parte, más que cualquiera de los otros 16 fabricantes de aviones ligeros en los EE.UU.

Entrega del primer Cub construido en la nueva planta de Ponca City, agosto de 1946.

En este ambiente de optimismo y en previsión de futuras ventas, Piper abrió una segunda planta en Ponca City, Oklahoma y la empresa contrató personal adicional llegando a una nómina de 3.000 empleados.

Comenzaban a aparecer cambios en la tecnología de la aviación general con aviones ligeros de estructuras metálicas en aluminio, el Ercoupe de antes de la guerra y vuelto a producir, el Luscombe Silvaire, los Cessna 120 y 140 y pronto seguirían Beechcraft y otros constructores, pero William Piper por el momento mantuvo su modelo de negocios, centrándose en diseñar y fabricar el modelo más barato en el segmento escogido, lo que en ese momento implicaba aviones de estructura convencional en tubos de acero y tela, que no requerirían nueva maquinaria, jigs costosos o adquisición de materiales adicionales. Estimaba que la base para el crecimiento del mercado era la instrucción de vuelo por lo que su meta era ofrecer una aeronave segura y del más bajo precio posible para esta función. La empresa sin embargo comenzó a estudiar nuevos modelos de mayor potencia y capacidades para enfrentar los competidores en el mercado de recreación y de transporte personal o negocios.

DESARROLLOS PIPER, INTENTOS FALLIDOS

Durante las hostilidades y desde 1944 al visualizarse el término del conflicto y la necesidad de cambiar desde la producción militar a la civil, Piper estudió varios proyectos con miras a las futuras demandas del mercado.Para competir con aviones de la categoría del Bonanza y Cessna 195, que aparecieron en 1947, se diseñó el PA-6 Sky Sedan, aeronave totalmente metálica de ala baja y cuatro plazas, con todos los adelantos del momento, calefacción, terminaciones interiores de lujo, equipos


de radio y navegación, motor de partida y generador y un tren retráctil. Con un motor de 165 hp, tenía una velocidad de crucero de 140 mph con un alcance de 600 millas. Se construyeron dos prototipos, pero su desarrollo se vio interrumpido por acontecimientos posteriores.

Un desarrollo adicional fue el avión de dos plazas PA-7 Sky Coupe, originalmente el PWA-1 (post war airplane 1), con un diseño que se apartaba totalmente del concepto tradicional de las aeronaves Piper. Se trataba de un avión de ala baja con un motor propulsor Franklin 4ACG-199 de 113 hp, instalado entre los dos boom de un fuselaje doble y con un tren triciclo. Las perfomances del único prototipo resultaron desilusionadoras y fue abandonado.

Finalmente en lo que resultó un exceso de entusiasmo siguiendo la idea del avión deportivo barato de una sola plaza, se diseñó el Piper PA-8 Skycicle, inicialmente el PWA-8, con un motor Lycoming O-145 de 55 hp. Se construyeron dos ejemplares y publicaciones

Piper PA-6 Sky Sedan.

contemporáneas indicaban que su fuselaje se habría fabricado con el estanque lanzable de un F4U Corsair. Las alas en posición media eran de madera cubiertas de tela.

La empresa mantuvo muy activa su Oficina de Ingeniería entre 1942 y 1945 y construyó una serie de prototipos con diferente éxito. El planeador TG-8 que se construyó en serie y varias aeronaves que no pasaron de la etapa experimental; la bomba volante XLBP-1, el entrenador primario PT-1 de 1943, el primer diseño de Piper con un ala baja cantiléver y tren retráctil con la típica estructura Piper, fuselaje en tubos soldados y alas de madera, el motor era un Franklin 6AC de 130 hp, que apareció demasiado tarde y fue rechazado por la US Army Air Force y una variante del J-5, el L-4X más tarde L-14A, con motor Lycoming de 125 hp, sistema eléctrico, tren con mayor recorrido y equipado para vuelo instrumental, también rechazado por estimarse que el L-4 básico cumplía bien su función.

Piper PA-7 Sky Coupe.

Piper PA-8 Skycicle.

Piper PT-1 matrícula NX4300.


Piper L-14A, actualmente en vuelo en los EE.UU.

PIPER J-4 y J-5

Entraremos en una corta descripción de dos modelos que pertenecen a la familia del J-3 y que William Piper con buen ojo comercial les dio nombres relacionados con el Cub, aunque fueron desarrollados para cubrir demandas específicas de su clientela y poder competir con las ofertas de fábricas rivales. A simple vista puede percibirse su parentesco con el J-3, ya que conservan el mismo tipo de construcción y concepto general y que de acuerdo al criterio de ventas de Piper eran los de menor costo entre sus congéneres.

El primero es el J-4 Cub Coupe, cuyo diseño comenzó en 1937 y recibió su certificado tipo en 1938. Nació de la necesidad de competir con Aeronca y Taylorcraft que producían aviones biplazas con asientos lado a lado. Fue el primer avión de la empresa en apartarse del Cub Básico, pero Piper no quiso gastar tiempo y dinero en diseñar

un avión completamente nuevo y recurrió a construirlo basado en el J-3 con fuselaje en tubos soldados, alas con vigas en spruce y costillas de aluminio, todo recubierto de tela. Los dos asientos eran lado a lado y disponía de una serie de equipos no vistos en el Cub por estar destinado al mercado de aviones recreacionales; puertas en ambos costados, asientos tapizados, frenos, amortiguadores y carenados de rueda en el tren, calefacción, sistema eléctrico y radio entre las ofertas más importantes. Como planta de poder, se instaló inicialmente un Continental, Lycoming o Franklin de 50 hp con cilindros expuestos y más tarde de 65 o 75 hp con una capota que cubría los cilindros. Entre 1938 y 1941, se vendieron 1.233 unidades.

El Piper J-5 Cub Cruiser se introdujo en enero de 1940, con su certificación de tipo recibida en abril de ese año. También el resultado de un programa de marketing destinado a captar un mercado adicional, el de un avión personal multipropósito de bajo costo.

Piper J-4E Cub Coupe, CC-POP, Tobalaba 2014.

Características Piper J-4A Cub CoupeLargo 22 ft 6 plg; 6,86 m

Envergadura 36 ft 2 plg; 11,02 mAlto 6 ft 10 plg; 2,08 m

Peso vacío 741 lb; 336 kgPeso de operación 1.300 lb; 590 kg

Motor Continental A-40 de 37 hpVelocidad máxima 100 mphVelocidad crucero 92 mph

Velocidad stall 34 mphVelocidad ascenso 600 ft/min



Piper J-5 Cub Cruiser.

Basándose en el Cub, el nuevo modelo era esencialmente un J-3 más grande, con el fuselaje más ancho para instalar dos asientos lado a lado detrás del piloto, creando un triplaza. Propulsado inicialmente por un Continental o Lycoming de 75 hp, en 1942 se podía adquirir con un Lycoming de 100 hp con capot totalmente carenado. Entre 1940 y 1942, año en que la guerra detuvo su producción, se construyeron 1.404 ejemplares y la línea de fabricación se reabrió al terminar las hostilidades. Los primeros ejemplares tenían los mismos bungees externos del J-3, a partir de 1944 estos eran instalados interiormente.

Características Piper J-5B Cub CruiserLargo 22 ft 6 plg; 6,86 m



Motor Lycoming GO-145C2 de 75 hpVelocidad máxima 96 mph Velocidad crucero 86 mph



La US Navy encargó 100 unidades como avión ambulancia con el fuselaje trasero modificado para llevar camillas llamándolos HE-1, posteriormente fueron designados como AE-1. El US Army por su parte los denominó L-14 adquiriendo 5, con una orden adicional por 845 unidades cancelada al terminar la guerra.

Con la iniciación de las ventas civiles, el J-5C pasó a llamarse PA-12 Super Cruiser. El cambio de designación trajo también sistema eléctrico de 12v y motor de partida.

Piper HE-1 versión para la US Navy del J-5, modificado para instalar una camilla en el fuselaje trasero.


EL PIPER CUB J-3 SPECIAL Y EL PA-12

Al reiniciarse la producción civil Piper estaba muy consciente de la oferta de nuevos aviones por sus competidores y de los cambios que se veían venir en el mercado, por lo que desarrolló una versión modernizada del Cub, designándola J-3 “Cub Special” basada en los cambios introducidos en los últimos modelos del L-4 militar. Conservando la estructura básica, se ofrecía inicialmente con un motor Continental A-65-8 de 65 hp, posteriormente se podía optar por un Continental C-90-8 de 90 hp, por lo que sus perfomances superaban ampliamente al J-3-65. La capota del motor cubría completamente los cilindros en una cubierta que se repetiría en el PA-18. Se incorporaron una serie de modificaciones para mejorar el pilotaje y la habitabilidad, parabrisas de una pieza, nuevos escapes, frenos hidráulicos, carburador con provisión para aire caliente, rueda de cola orientable, desplazamiento de ambos asientos más atrás y se levantó el asiento delantero 2 pulgadas para mejorar la visibilidad. El cambio en el Centro de Gravedad permitió volar solo desde el asiento delantero. El modelo conservaba la puerta de acceso típica en dos partes del J-3, pero las ventanas estaban protegidas con sellos de goma a semejanza de un automóvil, haciendo la cabina más confortable. La nueva versión fue un éxito y para diciembre de 1945 se habían completado 1.000 unidades de este modelo que permaneció en producción hasta 1949. Aunque la intención de Piper era ofrecerlo para instrucción de pilotos, fue adaptado para numerosas

PA-11 en compañía de un J-3-65, ambos actualmente en vuelo en Argentina.

otras tareas, vigilancia de tendidos eléctricos, control de oleoductos y en especial fumigación. Se estima que cerca de 1.000 fueron adaptados para esta función gracias a su capacidad para llevar 500 lb de insecticida.

En Canadá y Alaska se empleó una versión conocida como el Cub Prospector, adaptado para transporte de personas y carga en áreas aisladas inaccesibles, gracias a su capacidad para operar desde pistas muy cortas y una versión con flotadores se denominó Cub Sea Scout.

En 1947 la empresa cambió la nomenclatura de sus aeronaves, identificando los diferentes modelos en producción o desarrollo, con las siglas PA por lo que el J-3 Special pasó a ser designado PA-11 Cub Special. Este avión una mejora del J-3, es una etapa más en la evolución del Cub que terminaría con el diseño del Super Cub.

PA-11 de matrícula brasileña.


LA CRISIS DE 1947

La bonanza del vuelo privado esperada por la industria no se produjo, el efecto del conflicto comenzó a tener influencia en la economía de los EE.UU. y en los años 1946 a 1948 se desarrolló una inflación creciente, el precio de las aeronaves debió aumentarse y las ventas decrecieron, comenzando a disminuir rápidamente a partir de comienzos de 1947, lo que unido a la gran cantidad de aviones ligeros producidos; 30 modelos diferentes eran ofrecidos al público en 1947; dio origen a un exceso de oferta. La situación afectó gravemente a Piper, la empresa había fabricado 7.987 Cub entre 1945 y 1948, en adición a 3.757 Super Cruiser en las dos plantas de Lock Haven, Pennsylvania y Ponca City, Oklahoma. Ya en 1947 cerca de la mitad permaneció sin vender.

Características Piper PA-11 Cub SpecialLargo 22 ft 4 plg; 6,8 m

Envergadura 35 ft 2 plg; 10,7 mAlto 6 ft 8 plg; 2 m


Motor Continental O-90-8 de 90 hpVelocidad máxima 112 mph Velocidad crucero 100 mph


Autonomía 350 millas; 567 kmDistancia despegue 350 ft; 106 mDistancia aterrizaje 290 ft; 88 m

A finales de 1946, entró en producción el PA-12 Super Cruiser, la nueva designación del J-5C, cuya certificación de tipo fue obtenida el 24 de marzo de 1947 y que resultó todo un éxito.

Características Piper PA-12 Super CruiserLargo 22 ft 10 plg; 6,96 m



Motor Lycoming O-235C de 100 hpVelocidad máxima 115 mphVelocidad crucero 105 mph



Manteniendo la misma configuración de tres plazas con el piloto adelante y dos asientos atrás, fue aprobado en categoría normal y utilitaria, bajo las nuevas regulaciones emitidas en 1945 por la Civil Aeronautics Board. Un motor Lycoming O-235C de 100 hp o en forma opcional un Lycoming O-235C1 de 115 hp, permitía una velocidad de crucero de 105 mph. La producción se extendió entre 1946 y 1948 con un total de 3.760 ejemplares.

Piper PA-12, CC-PDI, Tobalaba 2014.

Ampliando la oferta Piper produjo adicionalmente una variante cuadriplaza en 1947 como el PA-14 Family Cruiser, ampliando el fuselaje en 5 pulgadas. Se alcanzarían a fabricar 238 unidades antes de la detención de actividades de la compañía.

PA-14 Matrícula N5176H motor Lycoming O-320, año 2011.


El golpe de gracia llegó cuando el gobierno norteamericano a través de la War Assets Administration decidió vender como excedentes los miles de aviones sobrantes de la producción de guerra, casi 100.000 aeronaves de todos los tipos, incluyendo 31.000 entrenadores. Irónicamente esto incluía miles de Piper Cub, que se podían adquirir por unos pocos cientos de dólares. Esta venta de aviones provenientes de las FF.AA. aumentó la cantidad de aviones privados a 90.000 en un año, casi un 250%. El efecto fue paralizar el boom de la industria de aviones pequeños a fines de 1946 y muchos fabricantes tuvieron que cerrar sus puertas.

En 1947 cuando la empresa empezó a tener serias dificultades financieras, estaba dirigida por William Piper como presidente, gerente general y tesorero, su hijo Howard Piper era el director de Publicidad y Marketing y Walter Jamoneau el jefe de Ingeniería. Finalmente en marzo de 1947 las ventas llegaron casi a cero y Piper debió adoptar medidas drásticas, se redujo el personal de la empresa y se terminó la fabricación del J-3. La empresa se encontró con casi US$ 300.000 almacenados en materias primas; tubos de acero, tela, dope, motores, etc., adquiridas en previsión de las ventas que no ocurrieron y sin acceso al crédito para poder hacer funcionar la compañía.

A comienzos de 1947, los bancos alarmados tomaron control de la sociedad, pusieron gente de su confianza en el directorio de Piper y nombraron a William C. Shriver un ex directivo de Chrysler como gerente. Su primera medida fue cortar drásticamente los gastos, cerró la planta de Ponca City y en mayo de 1947 detuvo la producción en Lock Haven. Despidió a los ejecutivos con la excepción de William Piper y sus dos hijos relegados a una oficina en el taller, reduciendo la fuerza de trabajo de la empresa a 250 personas. Insistió en liquidar los aviones no vendidos y encontrar compradores para la excesiva cantidad de materiales acumulados. Mantuvo la producción del PA-14 Family Cruiser y decidió que se debería ofrecer un nuevo avión menos caro en reemplazo del J-3, el resultado fue el Piper PA-15 Vagabond, un biplaza lado a lado, diseñado por el ingeniero David Long, con la estructura tradicional de los Piper, motor Lycoming O-145B2 de 65 hp, con tren de aterrizaje sin amortiguación, inclusive sin los bungee del Cub y el mínimo de equipo, con un precio de US$ 1.990.

La drástica actitud de Shriver dio resultado, saneó las finanzas y en diciembre de 1947 con su tarea de limpieza

finalizada, dejó la empresa. William Piper nuevamente presidente, obtuvo dinero estatal de la Corporación para financiar la reconstrucción y puso en marcha la compañía, recontratando personal a partir de enero de 1948.

Piper PA-17 Vagabond.

El Piper PA-15 Vagabond es el primero de los Piper “Alas cortas” y dio origen a una sucesión de modelos, tales como el PA-16 Clipper, el PA-17 versión de controles duales del PA-15 y que conservó el mismo nombre, el PA-20 Pacer, el PA-22 Tri Pacer y el PA-22-108 Colt, que solamente se mencionan por estar su descripción fuera del tema de este volumen.

La industria entró en una depresión pero William Piper cuenta en sus memorias que consiguió vender en seis meses todo el stock acumulado, casi 4.000 aviones y que para 1948 había pagado la mayor parte de su deuda.

William Piper Jr, que llegaría más tarde a ser presidente de la compañía, menciona: ….“El desastre nos hizo bien, nos hizo reconsiderar la situación. Si la edad del aire del avión personal que habíamos estado promoviendo no existe. ¿Cuál era entonces nuestro mercado?. ¿Había en realidad un mercado?. Si lo había, pero tuvimos que hacer muchas apuestas y ensayos para encontrarlo. Lo que finalmente hallamos después del análisis fue que la categoría de aviones livianos tenía un nicho importante que llenar en el espectro del mercado de transporte, pero no lo cubría los aviones que estábamos fabricando. La demanda era por aparatos que debían acomodar cuatro personas o más y deberían ser más veloces, lo que implica mayor potencia. En comparación con las aerolíneas, debían ofrecer una alternativa de transporte personal. Nadie compraría un aeroplano si con un fuerte viento en contra, un Ford V8 puede sobrepasarlo en la autopista bajo él. El avión liviano no debería llamarse liviano. No puede ser ruidoso y sin calefacción y sus asientos deben dejar de ser bancos de madera recubiertos de imitación de cuero, rellenos con algodón. Debería poseer una autonomía de horas. Debe despegar con la seguridad de llegar al lugar de destino, sin estar limitado por el clima…”(Glines, 2005).


La empresa en el futuro seguiría este concepto, desarrollando aviones de mayor complejidad tales como el Tri Pacer, el Colt y el bimotor PA-23 Apache. En años posteriores iniciaría la producción de cuadriplazas metálicos con el PA-28 Cherokee que dio lugar a una numerosa descendencia y entraría al campo de los bimotores de negocios comenzando con el PA-31 Navajo.

LA GESTACIÓN DEL SUPER CUB

El último ejemplar del legendario J-3 Cub en su terminación amarilla y con motor de 65 hp, fue entregado en Lock Haven el 4 de marzo de 1947, pero William Piper después de recuperar la empresa, seguía pensando que existía la necesidad de un avión sencillo y barato para instrucción y otras funciones. Insistió en la necesidad de un sucesor y se puso en marcha la producción del J-3 remozado, el PA-11 Cub Special, volado por primera vez en agosto de 1946. Se fabricarían 1.550 hasta Noviembre de 1949, cuando cesó su fabricación. Gran parte se dedicó a trabajo agrícola aprovechando su capacidad de carga y bajo costo de adquisición y se emplearon en numerosos países además de los EE.UU. En 1948 la Dirección de Aeronáutica Civil argentina adquirió 200 PA-11 y 100 PA-12 para ser utilizados por entidades de la aviación civil, eventualmente 221 se registrarían en el país vecino, donde actualmente es muy numeroso. Sin embargo Piper consideraba que el modelo podía mejorarse considerablemente y en 1947 se iniciaron los estudios de

Piper PA-16 Clipper, CC-PGI, Nochaco 2014.

lo que sería el PA-18 Super Cub, bajo el concepto de Piper de construir un avión simple, de costo reducido, fácil de volar y apto para instrucción.

A principios de 1948 y de acuerdo con el nuevo sistema de denominación de sus productos, Piper asignó las siglas PA-18 a una versión mejorada del PA-17 Vagabond, que se introduciría en 1949. Se construyó un prototipo con un Continental C-90, pero el proyecto fue cancelado ese mismo año. (Glines, 2005).

Simultáneamente la compañía estaba desarrollando una versión del PA-11 Cub Special para el US Army, como el PA-19, destinado a reemplazar el L-4, pero en una época de reducción drástica del presupuesto militar con la guerra fría recién comenzando, el Ejército decidió conservar los Grasshoper, por lo que solo se construyeron tres unidades.

La línea del PA-11 fue ligeramente modificada, se revisó la sección central donde van instaladas las alas adoptando el timón de forma más redondeada usado previamente en el J-3 Cub Coupe. Sin embargo la USAF adquirió en 1949, 104 PA-11-95 bajo el programa MDAP (Mutual Defense Aid Pact) para entregarlos a Turquia, bajo la designación L-18B. Estos tenían la cabina “militar” con ventanas en el techo y asiento trasero similares al L-4 y estaban dotados de un motor Continental C-90. Al no fructificar las ventas militares, Piper decidió adaptar el


Piper PA-19 en vuelo actualmente con matrícula francesa.

diseño para el mercado civil designándolo Super Cub. En cuanto a su nomenclatura, en vez de avanzar al próximo modelo de los Piper, ya que le debería haber correspondido PA-21; el PA-20 ya había sido ocupado para el Pacer cuadriplaza; volvió atrás y se le dio la denominación PA-18. Toda esta confusión existió porque William Piper, decidido a que la compañía recuperara su posición en la industria, estaba impulsando el diseño de varios modelos simultáneamente.

El PA-18 Super Cub entró en producción en noviembre de 1949 reemplazando el PA-11 en la línea de fabricación. Se trata de una aeronave de dos asientos en tándem, basado en el PA-11 Cub Special, pero de mayor potencia a objeto de mejorar sus perfomances. El concepto del equipo de diseño era permitir una capacidad de carga mayor, con una estructura que pudiera recibir sin modificaciones,

motores de 90 a 150 hp o aún más potentes y como el Cub con cortas distancias de despegue y aterrizaje, pero en estas capacidades lo sobrepasaría, el PA-18 es un verdadero aparato STOL, (Short take off and landing), que puede despegar en 400 pies (120 m) y aterrizar gracias a sus flaps, en 300 pies (90 m).

El modelo inicial era básicamente un PA-19 sin la cabina tipo “greenhouse” (invernadero) del modelo militar, sin flaps y con un Continental C-90-8 sin sistema eléctrico o como opcional, un Continental C-90-12F con uno instalado, lo que permitía motor de partida y generador. El primer avión de serie el 18-1, al que se le asignó la matrícula N5410H, todavía figura en el registro de aeronaves de Federal Aviation Administration, FAA. El modelo recibió de la Civil Aviation Authority, CAA, su certificado tipo ATC 1A2 en noviembre de 1949.

Piper L-18B de la Fuerza Aérea de Turquía.


PA-18, matrícula CC-LHE del Club Aéreo Naval.

El Certificado Tipo 1A2 de la FAA, cubre todas las versiones del PA-18. En total Piper Aircraft construyó 10.326 PA-18 entre 1949 y 1994 en 17 variantes, siendo 1953 el año de mayor producción con 1.043 unidades. Pero en una situación única en la industria aeronáutica mundial la demanda por el modelo continuó y una media docena de pequeñas empresas continúan su fabricación hasta la actualidad. Piper al entrar en quiebra hizo públicos todos los planos de fabricación del Super Cub, que incluso están disponibles en Internet y estas empresas ya sea en versiones idénticas o ampliamente modernizadas, mantienen el avión vivo y disponible, para llenar un nicho que aparentemente, ya sea, por sus únicas capacidades o por el prestigio alcanzado, ninguna otra aeronave puede satisfacer.

DESARROLLOS EN EL EXTERIOR DEL PIPER CUB

Una consecuencia de la disponibilidad de Piper J-3 y L-4 a finales de la década del cuarenta fue la comercialización en Francia de una pequeña cantidad de L-4 modificados y que fueron aprobados por la Autoridad Aeronáutica francesa con la designación de modelo de las empresas que los certificaron. La sociedad Poullin reconstruyó Piper L-4 excedentes de guerra, ofreciéndolos como Poullin PJ-5. Un total de 5 aviones PJ-5A y un PJ-5B fueron producidos. Adicionalmente fue registrado en ese país una conversión de L-4 bajo el nombre de Cammandre 1.

En Indonesia la Fuerza Aérea de ese país asiático desarrolló un avión designado Lipnur Belalang (Grasshoper) UN-90, fabricado en sus talleres a partir de 1957. Este modelo es una modificación del Piper L-4J, con un nuevo fuselaje y ala baja. Su motor era un Continental C-90-12F de 90 hp, una variante posterior el NU-90A tenía un O-200 de 100 hp. Fueron fabricadas seis unidades como avión de instrucción primaria.

PA-18-150 Super Cub CC-KWA del Club de Planeadores de Santiago en Los Cerrillos, 1999.

Poullin PJ-5B, matrícula F-BAQC

Lipnur Belalang UN-90.


PA-18 CC-KWB con esquies.


5El Piper PA-18 Super Cub

El nuevo modelo de la Piper Aircraft, el PA-18 Super Cub, fue puesto en el mercado en noviembre de 1949

y es claramente un descendiente de la línea de aviones que comienzan con el Taylor Cub, manteniendo el aire de familia de sus predecesores. El avión exteriormente es indistinguible del PA-11 excepto por su timón redondeado. Sin embargo su estructura está considerablemente reforzada para aceptar motores de mayor potencia, permitir una mayor capacidad de combustible y el equipo adicional que comenzaba a ser común en los aviones livianos de post guerra. A un precio inicial de US$ 3.595, se ofrecían tres versiones, el modelo Standard, sin sistema eléctrico, el Deluxe, con batería, motor de partida, generador, altímetro, cono de hélice y otros extras y finalmente el modelo Agrícola, con estanque y equipo de rociado instalado en fábrica, destinado a siembra y fumigación.

El fuselaje está construido en tubos de acero soldados, de la manera tradicional Piper, que se venía empleando desde el primer Cub con viga del ala, la falsa viga que soporta el alerón y las costillas construidas en aluminio. Una lámina, también de aluminio, forma el borde de ataque y listones curvos en madera moldean la punta del ala. Toda la estructura está recubierta de tela.

Para 1947 el boom de los aviones ligeros estaba comenzando a desvanecerse y los productos Piper empezaban a verse anticuados con su configuración de tren convencional, necesidad de accionar la hélice manualmente para la partida y recubrimiento entelado. La empresa trató de adaptarse con los PA-11, Cub Special, PA-12 Super Cruiser, PA-14 Family Cruiser y PA-15 Vagabond, con ventas satisfactorias, pero William Piper insistió en que existía la necesidad del avión de instrucción

PA-18 CC-CBS, Los Cerrillos 2005.


sencillo y barato, que debería comercializarse al más bajo precio posible, para ocupar el nicho que con tanto éxito había satisfecho el Cub. Por estas razones conservó la probada técnica de construcción con estructura de tubos soldados recubiertos de tela. El producto sería una mejora del J-3, con un mayor tamaño y potencia e instalación de flaps y sistema eléctrico. El concepto resultante, el Super Cub, confirmó la intuición comercial de Bill Piper y la recepción del mercado ratificó que este avión tendría una gran demanda, se venderían eventualmente más de 10.000 unidades hasta 1994, cuarenta y cinco años después, en que se cesó su fabricación principalmente a causa de las dificultades financieras de Piper Aircraft, pero la necesidad de una aeronave de estas características permanecía y en una situación inédita en la industria aeronáutica, una serie de empresas han seguido fabricando el Super Cub en forma de variantes o imitaciones, para satisfacer la demanda de este avión concebido en 1948 y que en el 2015 todavía resulta útil y competitivo.

El nuevo Super Cub fue diseñado para ser un aeroplano robusto, simple y ágil, con buenas perfomances y una capacidad de carga suficiente que lo hiciera atractivo para el trabajo agrícola. El ala es especialmente eficiente, conserva el perfil alar USA 35 B y el avión, sobre todo en el modelo con motor de 150 hp, presenta características STOL. Esto unido a una velocidad de ascenso inicial de 960 pies por minuto con el motor de 150 hp, una velocidad de crucero de 115 mph a 75% de potencia y

PA 18-150 registrado en Alemania.

estanques con 36 galones que le dan una autonomía de 4 horas, lo hacen apto para innumerables aplicaciones, instrucción, vuelo deportivo, trabajo aéreo, remolque de planeadores y es hasta la fecha el avión favorito para los “bush pilots”; (pilotos de monte); en Canadá y Alaska. Con el nuevo modelo Piper abandonó el amarillo típico del Cub y el logo del osito fue reemplazado con un nuevo motivo y a semejanza de la industria del automóvil comenzó a ofrecerse el Super Cub en varios colores y decoraciones, con cambios anuales para diferenciar la nueva producción de la del año anterior.

Logo del Super Cub, 1950.


El primer PA-18 en salir de la línea de producción en 1949, número de serie 18-1, fue inscrito como N5410H y todavía está con la matrícula vigente en los registros de la FAA; la autoridad aeronáutica norteamericana; manteniéndose en condición de vuelo.

Los Super Cub fueron construidos por Piper en cinco variantes principales, cuyas designaciones corresponden a las potencias de los motores instalados, todos ellos aprobados en el Certificado Tipo (TC); 1A2, para categoría normal o utilitaria y que fue emitido para el primer modelo en abril de 1949 y en el TC Nº AR7, para la versión agrícola en categoría restringida. Las subvariantes con capacidad para instalación de flotadores

Etiqueta del Super Cub utilizada posteriormente por Piper.

llevan el sufijo “S” y aquellas con modificaciones para trabajo agrícola el sufijo “A”. Esta última versión tiene el fuselaje modificado con la instalación de una puerta para vaciado de la carga, instalada detrás de los fittings traseros del ala, el asiento trasero removido para permitir la instalación de un estanque y otros cambios tales como el recorrido del timón aumentado a 25º izquierda y derecha y los cables actuadores de flap en otra posición para no interferir con la instalación de aspersión. La sub versión “A” puede modificarse al modelo estándar, eliminando estas instalaciones. En cuanto a los Super Cub adquiridos por las FF.AA, el PA-19 es la versión militar del PA 18, el L-21A del PA 18-125 y el L-21B, del PA 18-135. Estas aeronaves están incluidas en el Certificado Tipo 1A2, por lo que el comprador de un L-21 dado de baja puede obtener un Certificado de Aeronavegabilidad que le permite operar sin dificultades bajo este TC.

PA-18 N5410H, número de serie 18-1 el primer Super Cub de producción.

PA 18S-150. matrícula N489AL equipado con aletas de generación de vórtices en el borde de ataque de las alas.


PA 18

Es el modelo inicial, también conocido como PA 18-95 y está propulsado por un Continental C-90-12F o C-90-8F de 90 hp. No poseía flaps y el elevador era recto, sin las puntas de contrabalanceo en el extremo. El modelo básico poseía solo un estanque de 18 galones en el ala izquierda, pero podía instalarse en forma opcional un estanque similar en el ala derecha. El precio en 1949 era de US $ 5.850 y el avión ofrecía una buena relación precio-calidad ya que aunque Piper fabricó en los años siguientes modelos de mayor potencia, continuó en producción hasta 1961.

Características Piper PA 18 (PA 18-95)Largo 22 ft 6 plg; 6,88 m



Motor Continental O-90-12f de 90 hpVelocidad máxima 97 kntVelocidad crucero 87 knt

Velocidad stall 37 kntVelocidad ascenso 710 ft/min


PA 18-105

Fue puesto en producción simultáneamente con el PA 18, pero con un motor Lycoming 0-235-C1 de 105 hp. Se aumentó el tamaño del empenaje horizontal con elevadores balanceados y se disponía ahora de flaps. Los PA-18-105 fueron construidos solo desde enero a octubre de 1950, ya que el público prefirió los PA 18-125, de mayor potencia.

La demanda de un motor más potente llevó a la instalación de un Lycoming O-290-D de 125 hp. El modelo puede diferenciarse por la toma de aire del radiador de aceite instalado en la parte superior de la capota.

Características Piper PA 18-105Largo 22 ft 7 plg; 6,88 m

Envergadura 35 ft 3plg; 10,74 mAlto 6 ft 7 plg; 2,02 m


Motor Lycoming O-235c1 de 105 hp

Velocidad máxima 95 kntVelocidad crucero 80 knt





Peso vacío 845 lb; 383 kgPeso de operación 1500 lb; 680 kg

Motor Lycoming O-290d de 125 hpVelocidad máxima 109 kntVelocidad crucero 97 knt




PA 18-95

PA 18-150

PA 18-210 con esquíes y escape para reducción de ruido.

PA 18S-210

Miguel Osses Morales


PA 18-135

Siempre en la demanda de mejores prestaciones y potencia se ofreció el modelo con un Lycoming O-290-D2 de 135 hp. La fabricación comenzó en mayo de 1952 y la instalación de un estanque en cada ala pasó a ser estándar. Al ser el motor de mayores dimensiones el radiador de aceite se trasladó a la parte inferior de la capota.




Motor Lycoming O-290d2 de 135 hpVelocidad máxima 106 kntVelocidad crucero 95 knt



PA 18-150

A partir de octubre de 1954, se ofreció el modelo con un Lycoming O-320-A2A, o bien O-320-A2B, ambos de 150 hp la versión del Super Cub más difundida. El filtro de aire de forma cilíndrica se montó bajo el motor en la parte inferior de la capota. Este modelo permaneció en producción hasta el 22 de noviembre de 1982, en que la empresa en dificultades económicas cerró la planta de Lock Haven. Pero la demanda de avión continuaba y bajo nueva administración se reinició la fabricación en 1988 en Vero Beach, Florida. Una nueva forma de negocios fue decidida por Piper Aircraft, ante la popularidad explosiva del movimiento de construcción amateur, la empresa comercializó el Super Cub en forma de kit para construcción por aficionados. El precio sin motor y hélice era de US $ 21.000, en comparación a los US$ 45.000 del avión terminado. Esta modalidad permitía eliminar el riesgo de demandas por “liability”.

El CC-KWA, un PA-18A en exhibición en el Museo Nacional de Aeronáutica y del Espacio de Chile, número de serie 18-8109023, es uno de estos modelos. Fue adquirido por el Club de Planeadores de Santiago en 1981

como el kit Nº de parte 752 262 y ensamblado en el Club Aéreo bajo control de la autoridad aeronáutica. La Dirección General de Aeronáutica Civil lo asimiló al Certificado Tipo 1A2 y autorizó su operación sin restricciones.




Motor Lycoming o-320 de 150 hpVelocidad máxima 113 kntVelocidad crucero 100 knt



Dos PA 18 Anfibios, un PA 18S-125 y un PA 18S-150.

Características Piper PA 18S-150Largo 22 ft 6 plg; 6,88 m


Peso vacío 1.190 lb; 446 kgPeso de operación 1.760 lb; 794 kg

Motor Lycoming O-320 de 150 hpVelocidad máxima 100 kntVelocidad crucero 90 knt




Miguel Osses Morales

PA 18-150


Piper ofreció versiones agrícolas “A”, autorizadas con el certificado tipo (TC), Nº AR-7, en la categoría restringida. Esta aprobación permite un mayor peso máximo de operación, pero un solo tripulante. El peso máximo sube a 2.070 lb desde las 1.500 lb permitidas en categoría normal o 1.760 lb para los PA 18-150, lo que los hace más atractivos para fumigaciones. Pueden ser transformados a categoría normal de acuerdo a las instrucciones de conversión del fabricante, en este caso se le aplican las limitaciones de operación del TC 1A2.

PA-18A en un vuelo de fumigación.

PA 18A

Motor Lycoming O-290D de 125 hp, un solo estanque de 18 galones en el ala izquierda y peso máximo de operación de 2.070 lb. Una plaza.

PA 18A-135

Motor Lycoming O-290D2 de 135 hp, con dos estanques de ala y capacidad de 36 galones, mantiene peso máximo de operación de 2.070 lb. Una plaza. PA 18A-150

Motor Lycoming O-320 de 150 hp, dos estanques de ala y peso máximo operación 2.070 lb. Una plaza.

REAPERTURA DE LA LÍNEA DE FABRICACIÓN DE LOS SUPER CUB

La línea de producción de los PA-18 permaneció en actividad hasta noviembre de 1982 en que cerró la planta de Lock Haven. Piper reasumió la producción en 1988 al trasladarse a Vero Beach en Florida. El precio del avión ese año era de US $ 45.000 y un total de 102 unidades se fabricarían hasta diciembre de 1994, año en que Piper cesó la manufactura del modelo. El precio

de venta entonces alcanzaba a US $ 80.000. El último Super Cub, el PA-18-150, número de serie 18-09113, fue inscrito como N41594 en el registro norteamericano.

Instalación de estanque para fumigación.

PA 18-150, N41594, Nº serie 1809113, último ejemplar fabricado por Piper.

En total Piper construyó 10.326 Super Cubs entre 1949 y 1994. El año de mayor producción fue 1953 en que se contabilizaron 1.043 unidades. En este total se incluyen 1.493 versiones militares manufacturados bajo las designaciones L-18 y L-21, que fueron utilizados tanto por las instituciones armadas de los EE.UU., como en países que recibieron estas aeronaves a través de los Pactos de Ayuda Mutua, en la época de la Guerra Fría.

Piper Aircraft al cancelar la producción del Super Cub hizo públicos los planos de fabricación del Super Cub, que incluso actualmente están disponibles en Internet. Esta facilidad y la autorización de FAA que extendió la certificación PMA, Parts Manufacturer Approval; (Aprobación de fabricación de partes); para la construcción de piezas y elementos del PA-18 a diversas empresas, permitieron la disponibilidad futura de componentes para mantenimiento y reparación del Super Cub y que varias de estas compañías iniciaran la


construcción del modelo ya sea en versiones idénticas o ampliamente modernizadas, manteniendo el avión vigente y disponible para llenar un nicho que aparentemente ya sea por sus únicas capacidades o por el prestigio alcanzado, ninguna otra aeronave puede satisfacer.

Como los J-3 y PA-11 anteriores, gran parte de los Super Cubs fueron empleados en trabajo aéreo. Su bajo costo de operación, facilidad de reparación y capacidad de carga, los hacían rentables aun ante la aparición en el marcado de aviones de fumigación de mayor capacidad y especialmente diseñados para la actividad. Se emplearon, y aun lo hacen, como entrenadores, fumigadores y sembradores, en remolque de avisos, control de líneas de transmisión eléctrica y oleoductos, taxis aéreos y en un sinnúmero de actividades.

L-21 LA VERSIÓN MILITAR

Ante las ventajas que presentaba el Super Cub sobre los antiguos L-4 Cub, el Ejército norteamericano ordenó tres ejemplares del modelo bajo la designación L-19 para evaluación, uno de los cuales recibió flotadores y la denominación L-19S. La Guerra Fría y la necesidad de equipar países aliados, llevaron al gobierno a comandar la versión militar como el L-18C, del que se producirían 838 ejemplares.

La denominación L-18B fue dada a 105 variantes militares del PA-11 entregados a Turquía bajo el pacto de ayuda mutua. Ambas versiones estaban equipadas con el motor Continental C-90. Al estallar la guerra de Corea y ante la presión por equipar unidades y la necesidad de reemplazar los viejos Grasshoper se pusieron órdenes por un nuevo modelo, el L-21A, variante del PA-18-125 con motor Lycoming O-290-II de 125 hp. El avión era el PA-18 estándar con ventanillas laterales adicionales en el techo y en los costados y equipo de comunicaciones y navegación militar. El L-21 entró en servicio en Corea pero fue reemplazado en la misión de observación por el Cessna L-19 a medida que éste comenzó a estar disponible. Se construyeron 150 ejemplares y el comando siguiente fue por 584 L-21B, con motor Lycoming O-290, equivalente al PA 18-135. El US Army ante la necesidad urgente de formar nuevos pilotos al prolongarse la guerra en la península coreana, transformó una cantidad de L-21A en aviones de instrucción con mando dual, llamándolos TL-21A. Los L-21 pasaron a desempeñar principalmente misiones de enlace y sirvieron hasta la década del 70 en Vietnam. Fueron empleados en las Fuerzas Armadas de 17 países y en Israel, en su especial situación de permanente conflicto, algunos ejemplares recibieron instalación de armamento.

L-21B matrícula N10365 Pintado para representar un

Super Cub del Ejército italiano.

L-18C terminado en los colores de la Fuerza Aérea de Bélgica.


Piper L-21A en cinco vistas.


Super Cub de la Fuerza Aérea de Israel con instalación de ametralladora en el ala.

STC Y ALTERACIONES

Con el curso de los años y considerando el extenso período de producción y empleo, han aparecido en el mercado innumerables modificaciones al Super Cub en forma de STC, (Suplemental Type Certificate), que requieren ser aprobadas por la FAA para poder seguir volando el avión en categoría normal. Las autoridades aeronáuticas de otros países normalmente aceptan como válidas estas autorizaciones de la FAA. Dado que el objeto del fabricante original es diseñar el avión para cumplir con las normas estatales al menor costo y lo más rápidamente posible, algunas características no se optimizan ante la necesidad de mantener un precio competitivo, por lo que hay un amplio campo para introducir mejoras en determinados sistemas o prestaciones, en algunos casos hasta hacerlo casi no identificable como PA-18. Pocos aviones han tenido tantos cambios en el esfuerzo de sus operadores por modernizar y mejorar el avión básico y el PA-18 ha resultado ser muy atractivo para la actividad que en los Estados Unidos es llamada “bush-flying”, un avión capaz de aterrizar en espacios cortos y no preparados y se encuentran disponibles una serie de alteraciones aprobadas por FAA en forma de STC, tales como puntas de ala rectas para permitir extender los alerones y flaps a objeto de obtener mayor control a bajas velocidades, compartimiento de equipaje de mayor tamaño, extendiéndolos al fuselaje trasero, o de dos compartimientos, que ocupan la parte superior y el vientre del fuselaje trasero, pod para carga exterior

y racks bajo el fuselaje para transporte de carga. Para operar en terrenos desiguales se ofrece un tren extendido para aumentar la distancia de la hélice al suelo y un tren de cola reforzado. También para ganar mayor carga útil, generadores y motores de partida más livianos y toda clase de nueva aviónica.

Una de las alteraciones más comunes y notorias para la operación en terrenos no preparados es la instalación de “Tundra tires”, neumáticos de gran tamaño y baja presión diseñados para absorber el impacto con rocas y guijarros y repartir la carga para poder operar en arena, grava y terrenos blandos. Se pueden adquirir neumáticos de 26” a 35” de diámetro instalables en cualquier tipo de avión.

PA 18-150 matrícula N6624A con “Tundra Tires”.


Están disponibles STC para instalación de estanques alares de mayor capacidad y cambios en la posición de la batería para trasladar el peso adelante y reducir la carga en la cola a objeto de acortar la distancia de despegue. Se han desarrollado mejoras aerodinámicas tales como generadores de vórtices en el borde de ataque del ala, cambios en la superficie del estabilizador vertical para aumentar la superficie y mejorar el control direccional, flaps de mayor tamaño para bajar la velocidad de aproximación y la instalación de hélices de velocidad constante.

Super Cub aterrizado en un lecho de rio, sus tundra tires permiten la operación sin dificultades.

Una alteración común es la instalación de motores de mayor potencia, especialmente necesarios cuando el PA-18 se destina al remolque de planeadores siendo el más favorecido el Lycoming O-360 de 180 hp y dadas las cada vez mayores restricciones al ruido en áreas urbanas, el uso de escapes especiales para bajar el nivel sonoro del motor, unido a hélices de cuatro aspas y menor diámetro.

PA 18-200 con instalación de esquíes, escape para limitación de ruido y hélice de 4 aspas.


PA 18-150, CC-CDA de la empresa Lassa.

Un reciente STC permite instalar un motor Lycoming IO-390 de 210 hp de inyección de combustible, doblando la potencia original de 90 hp del PA-18 de 1949. Su fabricante HO Aircraft llama al PA-18 el King Cub. El kit de conversión incluye una hélice de velocidad constante MT. Según el fabricante de este STC, las perfomances de este avión son las siguientes:

Características Piper PA 18-IO-390 King CubLargo 22 ft 6 plg; 6,88 m


Motor Lycoming IO-390 de 210 hpVelocidad crucero 109 kntVelocidad ascenso 1.000 ft/min

Distancia despegue 75 ft; 23 m

EXPERIMENTOS Y MODIFICACIONES

El Super Cub fue empleado tempranamente por los servicios oficiales para experimentar nuevas tecnologías. Un desarrollo investigado en 1949 por la Fuerza Aérea y el Ejército norteamericanos fue el tren de aterrizaje

Whittaker de cuatro ruedas en tándem, para uso en terrenos desnivelados. Los vuelos se realizaron en un YL-21 y las FF.AA. ordenaron 150 kits. Fue muy poco utilizado, pero Piper lo ofreció posteriormente como un opcional para los PA-18 civiles obteniendo algunas ventas.

Se investigaron otros inventos similares para obtener un tren todo terreno, en Italia y más tarde en Suiza en los años sesenta, se ensayó un tren de orugas con dos o cuatro ruedas por lado, propuesto por el ingeniero Bonmartini. Los resultados no fueron satisfactorios por su costo y complejidad. La solución definitiva para permitir operar aviones desde áreas no preparadas llegaría en los años noventa con los neumáticos de gran tamaño.

En 1950 un YL -21 del US Army fue modificado para ensayos de un tren triciclo, este mismo avión fue utilizado como planeador, remolcándolo y volándolo sin motor para efectuar estudios sobre el flujo de aire y capa límite en alas.


Tren de orugas desarrollado por Bonmartini ensayado en un PA-18.

Tren tandem tipo Whittaker ensayado por el US Army.

L-21 con tren triciclo del US Army para mediciones de capa límite.


MODIFICACIONES

Este PA 18-150 matrícula N4151F, certificado en categoría experimental, fue modificado a configuración biplano, la mayor superficie alar y los Tundra Tires indican que la intención del constructor fue bajar la velocidad de aproximación y obtener carreras de despegue y aterrizaje más cortas que el avión normal.

PA 18-150 N4151F, convertido a biplano.

Wendell Workhorse, PA 18-150 modificado.

Una configuración similar fue adoptada por el constructor Ellis Wendell en su modificación a un PA 18-150 matrícula N1169R, al que denominó Workhorse, certificado el año 2007. Este avión tiene instalaciones adicionales, generadores de vórtices en el borde de ataque del ala superior, puntas de ala con extensiones y aletas directoras de flujo en el dorso del ala.

UN AIRE DE FAMILIA EL PA-25 PAWNEE

A fines de la década del cuarenta y dada su disponibilidad y precio, la mayor parte de las aeronaves empleadas en labores agrícolas eran aviones excedentes de guerra, en general costosos de operar. En 1949, Fred Weick un ingeniero en la Universidad de Texas A&M, diseñó un avión especialmente destinado para esta función el AG-1. William Piper lo contrató en 1953 como consultor para desarrollar un sistema de aspersión de líquidos y semillas y un tiempo más tarde financió el diseño por Weick de un nuevo avión que empleara la mayor cantidad de elementos y piezas del PA-18 y PA-22. El resultado fue el AG-3, un modelo de ala baja con motor Lycoming de 135 hp. Piper adquirió el proyecto, denominándolo PA-25 Pawnee, instalando un motor Lycoming O-320-A1A de 150 hp. Su fabricación comenzó en Lock Haven en 1959. El avión conserva el tipo de estructura del PA-18, tubos soldados y recubrimiento de tela y sus alas y empenaje y tren de aterrizaje están basados en el Super Cub. En las versiones posteriores, el PA-25B tiene un Lycoming O-540 B2B5 de 235 hp y el PA-25D, un Lycoming O-540 de 260 hp.

En 1988 después de haber producido Piper 5.167 unidades, los derechos, planos y data de ingeniería, fueron vendidos a Latino Americana de Aviación S.A. en Argentina, empresa que tiene actualmente la responsabilidad del apoyo y servicio del modelo.

PA-25 Pawnee CC-COS.


William Piper en la planta de Lock Haven, 1949.


PIPER AIRCRAFT DESPUÉS DEL SUPER CUB, PACER Y VAGABOND

En 1950, Piper Aircraft seguía siendo una empresa familiar, William Piper como director y sus hijos Tony, Howard “Pug”, Thomas y William Jr. en diversos puestos ejecutivos. Ante la necesidad de ofrecer aeronaves de mayor tecnología, dada la competencia de Cessna y Beechcraft y siguiendo los pasos del Ercoupe con su tren triciclo, Piper desarrolló el PA-22 Tri Pacer como una opción del Pacer, que fue bien recibido por el público y que se mantuvo en producción por 13 años. Una versión de entrenamiento el PA 22-108 Colt también fue un éxito. Poco después Cessna también comenzó a equipar sus aviones con tren triciclo que desde ese momento pasó a ser la norma en la industria. En el intertanto se emprendió a comienzos de los cincuenta un nuevo proyecto, el bimotor PA 23 Apache, diseñado bajo el concepto general de la empresa de ofrecer el modelo lo más barato posible, por lo que conservó la estructura de tubos típica Piper, pero con recubrimiento de metal. En sus 9 años de producción se venderían 2.000 unidades. El Apache y posteriormente el Comanche, marcaron un cambio en la empresa, se construyó una nueva planta en Vero Beach, Florida, donde se instaló un centro de investigación, aumentando su planta de ingenieros para el desarrollo de aviones más avanzados y la compañía adquirió Stinson Aircraft. Piper continuó fabricando por un tiempo el Stinson Station Wagon a pesar de que competía directamente con el Family Cruiser y como parte del trato se recibió el proyecto de un bimotor metálico del

que se construyó un prototipo, el Piper Twin Stinson que no prosperó. Se adquirieron los derechos de otro bimotor el Bauman B250 Brigadier, que tampoco fue continuado. Ante la búsqueda de diversificación se lanzó el PA-25 Pawnee, que resultó ser un éxito comercial.

Piper siempre buscando recuperar el sitial perdido ante Cessna, percibió que el futuro estaba en el avión de construcción metálica, y entró en conversaciones con Mooney para comprar el diseño de un cuadriplaza, el futuro M 20, a lo cual su diseñador Al Mooney se rehusó. Piper entonces decidió diseñar sus propios aviones. El primer producto fue el PA-24 Comanche, que entró en producción en 1958, pero se había contratado a Fred Weick, que junto a Pug Piper establecieron el proyecto que pasaría a ser uno de los productos estrella de la firma, llevado a cabo en 1957 por los ingenieros John Thorp y Karl Bergey. El resultado fue el PA-28 Cherokee, que daría origen a una larga línea de descendientes, todavía en producción el año 2015. En 1960 comenzaron los estudios de los bimotores metálicos que darían frutos con el Navajo, que a su vez sería continuado en numerosas variantes.

Para 1968, la familia Piper poseía el 30% de las acciones de la empresa y Bill Piper se retiró, pasando la dirección a su hijo William Piper Jr. La empresa gracias al Cherokee, Navajo, Cheyenne y otros modelos pudo enfrentar a Cessna, aunque no volvió a obtener el lugar de privilegio obtenido en la década de los cuarenta. Seguiría siendo el número dos de la industria en las dos décadas siguientes.

Estampilla con el rostro de William Piper, reconociendo su actividad como pionero de la aviación norteamericana.


La expansión de la gama de productos y la necesidad de financiar el desarrollo y producción de los nuevos aviones trajeron problemas al estado financiero de la empresa. Piper Aircraft debió vender acciones y contraer deudas y la familia finalmente tuvo que ceder el control de la compañía. En agosto de 1969, Bangor Punta y Chris Craft Corporation, ambas empresas de inversión con suficientes acciones para dominar la junta de dirección, removieron a William Piper Jr. y su hermano Thomas como directores. Para 1976 y después de un juicio, Bangor Punta desplazó a Chris Craft y adquirió la totalidad de las acciones de la familia Piper.

En 1984, Bangor vendió la empresa a Lear Siegler, que aplicó medidas drásticas ante los costos de investigación y producción de los aviones. La planta de Lock Haven fue cerrada y se trasladó la operación a Vero Beach, donde incidentalmente fue diseñado y construido el prototipo del Pillán.

A mediados de la década de los ochenta la industria de la aviación general de los EE.UU. sufrió un golpe mortal, los gastos de seguros contra reclamos de terceros crecieron exponencialmente debido a nuevas disposiciones legales sobre la responsabilidad de los fabricantes, (liability), en casos de accidentes. Piper y otros fabricantes ante los excesivos costos de litigación debieron cesar la fabricación de aviones ligeros. Las cifras de fabricación de aviones muestran la situación, la producción de aeronaves de

aviación general en los EE.UU. descendió desde 18.000 unidades en 1978, a solo 928 en 1994.

En 1987 la empresa fue comprada por el Sr. Stuart Millar, que intentó reanudar la producción del Super Cub y otros modelos. Su intención ante la crisis de construcción de aviones livianos con la paralización de la venta de monomotores, era producir el PA-18 en forma de kit con un precio de la mitad del avión construido en fábrica, limitando así los efectos de liability. Sus planes no prosperaron y la compañía fue declarada en quiebra en julio de 1991. Los tribunales para evitar la pérdida de puestos de trabajo, autorizaron, sin embargo, la fabricación de pequeñas series de varios modelos Piper en Vero Beach, entre ellos algunos PA-18.

Ante la crisis de la industria aeronáutica, el gobierno norteamericano debió emitir nueva legislación para remediar esta situación y en 1994 se publicó la Ley de Revitalización de la Aviación General, limitando los efectos de las leyes de liability en aviones de menos de 20 pasajeros. Pero para Piper el golpe había sido demasiado fuerte y la empresa debió reorganizarse bajo un nuevo nombre; New Piper. En julio de 1995 se constituyó la New Piper Aircraft Corporation, esta empresa adquirió los bienes y derechos de la antigua Piper y continuó la fabricación de bimotores, las diversas variantes del Cherokee y el Malibú.

Nueva Piper, Vero Beach 2009.


Las condiciones no mejoraron para Piper, su situación financiera no conseguía un equilibrio y nuevamente fue vendida. En julio del 2003, una firma de inversores, American Capital, compró el 94% de la firma. La situación de New Piper, acorde con la marcha de la economía norteamericana siguió siendo débil. En noviembre del 2008 debió reducir las horas semanales de trabajo y los sueldos para evitar despidos y consiguió obtener un

incentivo del estado de Florida de treinta y dos millones de dólares, comprometiéndose al aumento de su fuerza de trabajo. Pero la condición general no cambió y New Piper fue nuevamente vendida. El 100% de la compañía fue adquirida en mayo del 2009 por una empresa de inversiones del Sultanato de Brunei, Imprimis, que actualmente controla la firma, ahora Piper Aircraft Inc.

Logo de Piper en la actualidad, 2015.


PA 18-150, CC-KWS.


6Descripción del Piper PA-18 Super Cub

El Super Cub fue diseñado a finales de la década del cuarenta simplemente como una mejora del

J-4 Cub, por lo tanto mantiene la tecnología de construcción de las aeronaves de 1930, lo cual no ha resultado necesariamente un paso atrás a ojos de sus propietarios como lo demuestra su popularidad. En Chile existen 34 aeronaves en servicio, casi la mitad de las recibidas entre 1950 y 1981 y en los registros de la FAA figuran el año 2015, 1.030 Super Cub desde PA 18 a PA 18 135 y del PA 18 150 la versión más popular en razón de su potencia, nada menos que 2.547, a los cuales deben añadirse 61 aviones fabricados a partir de kits, que han sido asimilados al Certificado Tipo 1A2 del Super Cub.

PA 18-125, CC-SOK.

Componentes principales.


Es sorprendente que un avión en tubos de metal y tela, 65 años después de su concepción siga vigente y la causa posiblemente resida en que es un aeroplano que resulta rentable, por consiguiente es una inversión y más aún una inversión que resulta fácil y agradable de volar.

FUSELAJE

El fuselaje está construido en tubos de acero soldados con cuatro largueros principales y tubos diagonales en una estructura tipo Warren de reticulado triangular. Este

es un tipo de construcción de estructuras metálicas en base a triángulos equiláteros empleada desde el siglo 19 en construcción de puentes, permite cargar los elementos diagonales solo en tensión y compresión asegurando que no haya cargas de torsión. Es ampliamente conocida por la comunidad de ingenieros siendo extensamente utilizada y su análisis de cargas resulta muy exacto. Los fittings (piezas en acero de unión), para instalación de alas, tren de aterrizaje, empenaje y bancada de motor, están soldados a la estructura primaria. El conjunto está recubierto de tela.

Fuselaje.


ESTRUCTURA DEL ALA

El Super Cub tiene una configuración de ala alta sostenida por montantes externos. El ala, en la forma tradicional de construcción de su época, está formada por costillas de aluminio armadas con piezas remachadas, instaladas entre una viga principal y una viga trasera, esta última destinada a soportar los flaps y los alerones, ambas en aluminio y formadas por extrusión. Una de las razones

de Piper para pasar de las vigas de spruce al aluminio fue que durante la guerra la gran demanda de esta madera para manufactura de aviones de instrucción había causado para 1946 escasez y aumento del precio y por otra parte la industria del aluminio había bajado sus costos en razón de la gran cantidad de aviones fabricados en el mismo período, con un enorme stock acumulado al finalizar el conflicto, por lo que el aluminio resultaba tan barato como la madera.

Ala.


El recubrimiento es en tela y para soportar las cargas debido a la resistencia al avance de acuerdo a la práctica de entonces, alambres de acero diagonales, más tubos en aluminio que trabajan en compresión, van insertados entre las dos vigas.

Las alas van unidas al fuselaje por pernos en fittings soldadas a las barras superiores del fuselaje y por montantes externos fuselados de forma triangular fijados igualmente por pernos a fittings en los miembros inferiores del fuselaje y la viga principal del ala. Estos montantes llevan en el extremo cabezas con hilo que permiten ajustarlos en largo de manera de realizar el rigging (reglaje), de alas. El borde de ataque de cada ala lleva una cubierta en plancha de aluminio en toda su extensión y la punta de ala está fabricada en una pieza de madera curva, para soportar golpes con el suelo en el aterrizaje, sin deformarse.

El ala de gran envergadura, 33 pies contra un fuselaje de 22 pies de largo es una de las razones del éxito del PA-18. Piper utilizó el perfil USA 35B, que ha sido mantenido en las versiones posteriores del avión fabricadas a partir de 1984. Las alas llevan flaps que cubren aproximadamente la mitad del ala, pueden fijarse en tres posiciones y están activados por una palanca a la izquierda del piloto.

Las alas de un PA-18.

TREN DE ATERRIZAJE

El tren de aterrizaje es uno de los componentes que a simple vista parecen más anticuados, es del tipo llamado “convencional” y está formado por dos ruedas principales y una rueda de cola, fija en la versión estándar inicial o controlable como opcional. Los modelos posteriores tienen este tipo de rueda.

La necesidad de una punta de ala fácilmente reparable.


El sistema de amortiguación del tren principal es de dos cuerdas “Bungee” de ¾” de diámetro amarradas en anillo en los montantes oblicuos del tren que van desde el eje de la rueda al centro del fuselaje.

El sistema ha sido utilizado en aviación desde el Bleriot de 1910 y en el PA-18 ha resultado ser eficiente y durable

Tren principal.

y se mantiene en la mayoría de los Super Cub hoy en día. No necesita casi mantenimiento, salvo inspección por estado y engrase de los pernos en las bisagras del tren. Eso sí, Piper ha ofrecido desde el inicio de la producción amortiguadores hidráulicos, combinados con cuerdas más livianas. La rueda de cola por su parte tiene amortiguación por resortes de lámina.

Amortiguadores con cuerdas bungee del tren principal.


EMPENAJE

Todos los componentes del empenaje, estabilizadores, timón y elevadores, están construidos en tubos de acero soldados recubiertos de tela con costillas metálicas en acero. Los estabilizadores vertical y horizontal están unidos por barras de acero de pequeño diámetro que dan rigidez al conjunto. El timón y estabilizador horizontal son idénticos en todas las variantes. Pero en el PA 18-150 el estabilizador horizontal tiene una envergadura mayor para compensar el aumento de potencia y obtener mejor estabilidad longitudinal. Comenzando con el PA 18-105, los elevadores tienen un diseño diferente y llevan un balance aerodinámico para disminuir las fuerzas en los comandos.

CONTROLES DE VUELO

Los controles son convencionales y duales para ambos asientos. Elevadores y alerones son accionados por un bastón y el timón por los pedales. Los flaps se controlan por un bastón al costado izquierdo del asiento del piloto. El avión dispone de un estabilizador cuyo ángulo de ataque puede regularse para obtener la compensación necesaria en diversas fases del vuelo, en lugar de la aleta tab más común de los aviones livianos. Una manilla giratoria permite controlar el ajuste del estabilizador y también solo es accionada desde el asiento delantero.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Los primeros PA-18 con motor de 95 hp disponían de un solo estanque de 18 galones instalado en el ala izquierda, un segundo estanque era opcional. Dada la escasa autonomía de esta modalidad, los modelos posteriores tienen los dos estanques como instalación estándar, configuración que ha pasado a ser la normal, al modificarse los aviones más antiguos.

De los estanques van líneas a dos estanques de alimentación directa de dos litros, uno bajo el panel delantero para el estanque izquierdo y el segundo detrás del asiento trasero para el derecho, estos a su vez llevan el combustible a la válvula selectora, desde donde viaja al carburador. Al existir un solo panel de instrumentos, el primer (bomba de cebado) está solo al alcance del asiento delantero.

Elevadores y timón, se observa

el estabilizador que puede variar el

ángulo de ataque en la medida de la

ranura en su soporte delantero.

Sistema de combustible PA-18.


SISTEMA ELÉCTRICO

El sistema es convencional, batería, generador en los primeros años de producción del avión, posteriormente un alternador, provisión de radio, luces y los elementos necesarios para la alimentación, el control y regulación del sistema. A pesar del aumento de las necesidades de aviónica con los años, las previsiones iniciales de suministro de energía no han obligado a aumentar la capacidad, debido al cada vez menor requerimiento de consumo de los equipos modernos. El avión tiene instalado en el borde de ataque del ala izquierda las luces de aterrizaje y en las posiciones estándar las luces de navegación.

CABINA

Una de las particularidades del PA-18 y que lo hace fácilmente reconocible, son las puertas de ingreso. El acceso al interior es por dos puertas batientes instaladas al costado derecho del avión, una de las cuales se pliega hacia arriba y asegura en el ala, con la otra mitad plegada hacia abajo al costado del fuselaje, configuración que se remonta al Taylor J-2 y que no fue nunca modificada. A pesar de requerir algo de esfuerzo para llegar a los asientos, este sistema ha sido favorecido por sus pilotos hasta el punto de que los Super Cub fabricados en la actualidad la conservan sin modificaciones. Una gran ventaja es que puede volarse el avión con toda seguridad con la puerta abierta.

El PA-18 dispone de un solo panel de instrumentos en la cabina delantera, con el juego de indicadores y controles usual para los aviones pequeños de la década del cuarenta. Desde entonces tanto la aviónica como la instrumentación han experimentado enorme cambios y en sesenta años cada propietario ha instalado instrumentos y controles adicionales, por lo que es raro ver un Super Cub con el panel que entregaba Piper al salir de la fábrica. Los indicadores de combustible originales están instalados en la base del ala en la parte superior de la cabina y son simples tubos de vidrio con un nivel, aunque frecuentemente han sido reemplazados por flotadores en los estanques, con indicación en instrumentos eléctricos. El sistema eléctrico de los primeros Super Cub era un opcional. Desde entonces la totalidad de los aviones en vuelo dispone de motor de partida y generador (o alternador), más todos sus complementos, para cumplir con las disposiciones actuales de las autoridades aeronáuticas sobre equipamiento de aviones.

Puertas de la cabina.

Cabina PA 18-150, motor de 180 hp, CC-KWC del Club de Planeadores de Vitacura,

2015.

C. M

alue

nda.


Motores instalados en los diferentes modelosPA 18 Continental C-90-12Fo bien C-90-8F de 95 hp

PA 18-105 Lycoming O-235C1 de 100 hpPA 18-125 Lycoming O-290-D de 125 hpPA 18-135 Lycoming O-290-D2 de 135 hpPA 18-150 Lycoming O-320 de 150 hp

PA 18A Lycoming O-290-D de 125 hpPA 18A-135 Lycoming O-290-D2 de 135 hpPA 18A-150 Lycoming O-320 de 150 hp

PA 19 Continental C-90-12F o bien C-90-8F de 95 hpL-18B Continental C-90 de 95 hpL-18C Continental C-90-8f de 95 hpL-21A Lycoming O-290-II de 125 hpL-21B Lycoming O-290-D2 de 135 hp

Alteraciones comunesPA 18-180 Lycoming O-360 de 180 hpPA 18-210 Lycoming IO-390 de 210 hp

PLANTA DE PODER

El Super Cub fue motorizado con la exitosa gama de motores de cilindros opuestos en línea, enfriados por aire, fabricados por la industria norteamericana y cuyo primer producto fue el Continental A-40 de 1930, a partir del cual se desarrollaron toda una serie de motores de cuatro y seis cilindros, que dominan la escena mundial de aviones livianos junto a los fabricados por Lycoming, su rival, que mantienen la misma arquitectura. El motor está montado en cuatro puntos en una bancada de tubos de acero soldados, bancada que a su vez va sujeta al cortafuego con pernos en fittings que los conectan a los cuatro largueros principales del fuselaje.

La bancada está diseñada para girar sobre los dos pernos de un costado a fin de tener acceso cómodo a la parte trasera del motor, donde van instalados los accesorios de éste. El motor es accesible levantando las capotas laterales o removiendo la unidad completa.

Las hélices instaladas por el fabricante son metálicas de paso fijo montadas directamente en el extremo del cigüeñal, sin reducción y con paso bajo de manera de tener un mejor rendimiento durante el ascenso, no resultando tan adecuadas para vuelo de crucero, instalación considerada dada las utilizaciones primarias

del avión; instrucción y trabajo aéreo. Los diferentes tamaños y configuraciones de los radiadores de aceite y filtros de aire de los motores instalados han obligado a modificar las capotas de cada variante, de manera que no son intercambiables

Motor e instalación de capotas, PA 18-95, similar en los otros modelos.

Cubierta de motor del PA 18-150, en este avión la capota fue modificada instalando una luz de aterrizaje.


Cubierta motor del PA 18-180. Este avión tiene instalada una hélice MT de cuatro aspas y escape con silenciador.

FABRICACIÓN A PARTIR DE KIT

Al reiniciar Piper la producción del PA-18 en Vero Beach el año 1984, inició una nueva forma de comercializar el Super Cub, además de fabricar y vender el avión completo a través de sus concesionarios, comenzó la venta de kits del avión de forma que el comprador ensamblara y terminara la aeronave en un programa denominado “Piper Owner Assembly Program”. El modelo ofrecido era el PA 18-150, y el cliente podía optar por adquirir directamente el motor Lycoming O-320-A2B y la hélice metálica Sensenich de 74”, o bien adquirirlos a Piper como parte del kit. Los componentes eran enviados al comprador en contenedores con un manual detallado de instrucciones de arme e incluían la cubierta de tela Ceconite pre cortada y pre cosida, entregada en forma de mangas que se embutían en fuselaje y alas. Este sistema se mantuvo hasta la quiebra de Piper en 1991. Los aviones así fabricados han sido asimilados por la FAA al certificado tipo 1A2, pero el certificado de aeronavegabilidad es extendido a un PA 18-150, marca Piper-nombre del constructor. Nuestra DGAC en el caso del CC-KWA, construido a partir de un kit por el Club de Planeadores de Santiago, lo define sencillamente como un Piper PA 18-150.

CC-SPY, un PA 18-95 del Club Aéreo de Puerto Varas aterrizando.

CC-KWA, PA 18-150, ensamblado en Chile a partir de un kit, actualmente con motor de 180 hp, Los Cerrillos 2001.

Publicidad de Piper en 1988 ofreciendo el kit de PA 18 para arme por el comprador.

PA 18-95 PA 18-105 PA 18-150 PA 18-210


PA 18.


7El PA-18 en Chile

Piper Aircraft inició la fabricación del Super Cub en 1949 y dado el prestigio alcanzado con el Cub, su

producto anterior, atrajo inmediatamente a clientes tanto en los EE.UU. como en otros países, no dejando de llamar la atención en Chile. En 1950 el Sr. Walter Hagemann, representante de Piper en nuestro país, importó los dos primeros PA-18 adquiridos al concesionario de Piper, Frank Sheridan Jonas Inc. El primer avión fue entregado a su comprador el Club Aéreo de Osorno y se reservó el segundo para su posterior comercialización. Los propietarios decidieron traer los aviones, modelos PA 18-105 en vuelo, encargando el traslado a los Srs. Mario Bustos y José Saavedra, ambos pilotos del Club Aéreo de Chile, los que iniciaron este viaje el 4 de agosto de 1950 desde la planta de Piper en Lock Haven, Pennsylvania.

La travesía excepcional en ese entonces ya que hasta la fecha solo era común en vuelos de traslado de aviones adquiridos para la Fuerza Aérea y líneas comerciales, duró trece días con escalas en México, El Salvador, Panamá, Ecuador y Perú hasta el ingreso a territorio nacional por Arica y después de una detención en La Serena, arribó sin novedad a Santiago.

Inconvenientes menores fueron las detenciones debido al mal tiempo en Veracruz y San Salvador, además de un retraso en Panamá al haber quebrado un mecánico algunas bujías durante un cambio de aceite. Ambos aviones fueron inscritos en el Registro Nacional de Aeronaves el 14 de septiembre de 1950, matriculados como CC-SOC, número de serie 18-258, de propiedad del Club Aéreo de Osorno y CC-PAH con serie 18-257, a nombre del Sr. Walter Hagemann.

CC-SPY un PA 18- 95 del Club Aéreo de Puerto Varas, 2010.


CC- CGG de Aerotec, operando para el Club de Planeadores de Valparaiso remolca al Bergfalke CC-K1Q.

El CC-SOC alcanzó a operar solo cuatro meses antes de sufrir un accidente en la localidad de Pucatrihue, frente a Osorno. El 08 de enero de 1951 volando con techo de 200 m cayó al mar resultando destruido. El CC-PAH por otra parte ha tenido una larga vida, inicialmente con base en Los Cerrillos fue vendido en octubre al Club Aéreo de Lautaro, cambiando su matrícula el 30 de octubre de 1950 a CC-SPE, operando desde entonces con estas mismas siglas.

El año 2009, la DGAC cambia su descripción en el Registro de Aeronaves y el avión se reinscribe como modelo PA-18. Salvo accidentes menores en 1965 y 2011 que han sido reparados, se mantiene activo. Actualmente continúa en posesión del Club Aéreo de Lautaro y su Certificado de Aeronavegabilidad está vigente.

CC-PIU PA 18-95.


CC-SPE, PA 18-95 del Club Aéreo de Lautaro, en vuelo, 2014.


En total han operado con matrícula chilena setenta y tres PA 18, los primeros llegados en 1950, y el último un PA 18-150 en 1981, de estas aeronaves están inscritas treinta y cuatro el año 2015 en los registros de la Dirección General de Aeronáutica Civil, lo que resulta remarcable puesto que estos aviones en su mayoría fueron construidos hace 60 años o más, lo que da una muestra de la solidez, resistencia, facilidad de reparación y utilidad del avión.

PA 18-95 CC-KDB del Club Aéreo Adolfo Menadier.

Publicidad PA-18, revista Chile Aéreo 1952.


Comenzando con el año 1939, en las décadas del cuarenta y cincuenta, se vivió la edad dorada para los clubes aéreos en Chile, al recibir abundante financiamiento y apoyo por parte del Estado. En 1941 se realiza la colecta “Alas para Chile”, que se traduce en la llegada al país de 40 Aeronca L-3B y en 1945, la Fuerza Aérea a través de la Dirección de Aeronáutica adquirió 89 aviones Fairchild PT-19 en los EE.UU. como excedentes de guerra, con el remanente de los fondos obtenidos a través de la colecta. Los aviones fueron repartidos a los clubes nacionales en función de su tamaño y de la cantidad de pilotos con que contaban, uniéndose a los Fairchild M-62B, entregados previamente al ser dados de baja por la FACH en los años 1944-45.

Adicionalmente y por años, la Fuerza Aérea asignó oficiales como instructores a los clubes, mecánicos para el mantenimiento de sus aviones y reparaba aeronaves en la Maestranza Central, situación que se mantuvo hasta que la aviación deportiva estuvo en condiciones de crear un cuerpo de instructores, disponer de personal para mantenimiento y su propia maestranza. El gobierno asignaba fondos anualmente a la Dirección de Aeronáutica para el apoyo a los Clubes Aéreos financiando combustible, compra de repuestos y habilitación de aeródromos.

En forma especial el año 1952 y adicionalmente a las sumas entregadas a la aviación civil en la Ley Nº 6.602, se aprueba la Ley Nº 10.502 de fecha 10 de septiembre de 1952, por la que el Gobierno pone a disposición del Ministerio de Defensa Nacional para entregar a la

Federación Aérea de Chile, la cantidad de 15 millones de pesos anuales para el fomento de la aviación.

Esta ley establecía la exención de contribuciones y derechos fiscales sobre bienes y renta de la Federación Aérea de Chile y sus 54 clubes afiliados, liberación de impuestos, autorización de importación de cincuenta aeronaves y diez planeadores por año para lo cual se reservaban US $ 200.000 y permitía la adquisición de 2,5 millones de litros de combustible, 100.000 litros de lubricantes y los repuestos necesarios, debidamente calificados por la Dirección de Aeronáutica (DA). La Federación Aérea en coordinación con el Departamento de Aviación Deportiva de la DA, asignó sumas variables a cada Club para la importación de aeronaves, dependiendo de su actividad medida en horas de vuelo y cantidad de pilotos formados, en una época en que se restringía severamente la compra de dólares debido a la limitación en el uso de divisas por parte del Ministerio de Hacienda.

La decisión de compra la efectuó una comisión formada por representantes de la Federación y la DA, que cotizaron aeronaves en EE.UU. dando la preferencia a tres fabricantes principales, Taylorcraft, Piper y Cessna. El Consejo Nacional de Comercio Exterior concedió finalmente US $ 157.000 a la Federación que los repartió entre 27 Clubes Aéreos para la adquisición directa de material de vuelo. El efecto significativo de estas asignaciones es que ese año los clubes aéreos adquirieron 55 aviones, de los cuales 21 eran Piper PA-18, indicando que superan con creces a otros tipos de aeronave en las preferencias de los aeroclubes.

CC-LHE, PA 18-95 del Club Aéreo Naval uno de los Super Cub adquiridos en 1953.


Otra indicación de la importancia concedida a la actividad de vuelo civil, concentrada en esos años en los clubes aéreos, es que a la Concentración Aérea Anual de la aviación civil efectuada en Panimávida en Abril de 1954, asistió el Presidente de la Republica Don Carlos Ibáñez del Campo, varios Ministros de Estado, el Comandante en Jefe de la FACH y Adictos Aéreos de Argentina y Brasil. El evento congregó a 200 pilotos de 20 clubes y 87 aviones. Sin embargo ese año a pesar de la asignación anual de fondos para la renovación de material aéreo, el gobierno no autorizó dólares para compra de aeronaves.

En 1955 la ley Nº 11.992, trajo nuevos recursos a disposición de la aviación civil. Esta ley modificó la antigua Ley Nº 6.602 y otorgaba en el presupuesto de 1956, una

subvención extraordinaria de 56 millones de pesos para el apoyo de las actividades aéreas de los clubes. Suma que se modificó posteriormente a 45 millones. En los años sucesivos las subvenciones continuaron, 82 millones en 1956, lo que permitió la adquisición de nuevas aeronaves, entre ellas 11 PA-18 para los clubes aéreos.

Esta sería la última adquisición mayor de material aéreo para la aviación civil. El financiamiento de la actividad aérea continuó cada vez en menor escala hasta 1970, en que fue finalmente suspendido, aunque en 1979 la Dirección General de Deportes y Recreación adquirió planeadores Schempp Hirth Janus B y Mini Nimbus B, que entregó en comodato al Club de Planeadores de Santiago.

CC-KVS, PA 18-95, aeronave adquirida en 1956 con fondos Ley 11.992 por el Club Aéreo de Valparaíso.


INAUGURACIÓN DEL AERÓDROMO DE TOBALABA

Los Super Cub tuvieron una participación destacada en la inauguración del nuevo aeródromo de Tobalaba el día 6 de noviembre de 1955 y en el Festival Aéreo realizado el día siguiente, el evento se inició con una carrera en la que participaron seis aviones PA-18 en un circuito sobre la pista. Entre otras presentaciones se efectuó una demostración de fumigación aérea a cargo del Sr. Oscar Peralta en un PA-18 de la empresa Fumagro, el cual a 3 metros de altura realizó una descarga utilizando primero agua y más tarde sobrevolando el área del público, con una solución con agua de colonia en forma de niebla.

Pero la prueba que resultó más dramática fue la que realizó el piloto Jorge Jarpa en el Piper PA 18-95, matrícula CC-KSB, que inició un aterrizaje posando el avión sobre una plataforma de 7,5 por 2,5 m instalada

CC-KXF, PA 18-95 del Club Aéreo de Santiago en Tobalaba.

sobre un camión en movimiento, desgraciadamente el avión se desplazó hacia adelante cayendo al suelo delante del camión que lo arrolló, afortunadamente el piloto resultó ileso.

LA SECUENCIA DEL ACCIDENTE

CC-KXF, PA 18-95 del Club Aéreo de Santiago en Tobalaba. El avión toca la plataforma y llega hasta el borde delantero mientras los ayudantes tratan de sujetarlo.

El avión se mueve hacia adelante y se separa de la plataforma cayendo delante del camión.

El avión en pérdida cae.


El camión lo golpea. el CC-KSB es una pérdida total.

Participación de un Super Cub en un Festival Aéreo en Tobalaba.

ACTIVIDAD AGRÍCOLA Y LA FUMIGACIÓN AÉREA

El PA 18 fue propuesto por Piper Aircraft desde 1949 como avión para trabajo agrícola, todos los modelos podían adquirirse en la versión A, equipada de fábrica con un estanque en el asiento trasero y un sistema de aspersión y compuerta de lanzamiento en el fuselaje inferior y que tuvo una excelente recepción por el bajo costo de adquisición, su solidez y capacidad de operar desde pistas improvisadas, unido a un reducido costo de operación, en comparación a las aeronaves más antiguas y de mayor potencia. En nuestro país por razones similares, las empresas que se formaron para tareas agrícolas adquirieron PA 18. Los primeros

dos Super Cub llegados para estas funciones fueron adquiridos por la empresa Fumagro en 1955, que agregó cinco más a su flota entre 1956 y 1958. Otras empresas fueron Línea Aérea de Servicios Agrícolas que trajo cuatro PA 18 desde Perú en 1959, Aeroservicios, Lagro, Taxpa, Aerosan, Agrotecnia, Caltyl, Aguas Negras, todas ellas operando pequeñas cantidades de aviones. En general los PA-18 dedicados a esta actividad tuvieron una vida más azarosa que sus congéneres de clubes aéreos, con numerosos accidentes dado el riesgo de la actividad. Con la aparición de aeronaves especialmente diseñadas para la función y de mayor tamaño, capacidad de carga y potencia, el Super Cub fue gradualmente desplazado de este tipo de vuelo.

PA 18A-135 CC-CDA de la empresa Fumagro, está equipado con el tren de aterrizaje Whittaker de ruedas en tándem.

CC-CPA un PA 18A-135 de Alas Agrícolas fumigando Santiago para extinguir la plaga de mosca azul el 7 de abril de 1966.

PA 18A-150, matrícula norteamericana N8106P. Pruebas para empleo por Pesquera Coloso en prospeccion pesquera, 1967.


CC-KWS, PA 18S-150, anfibio privado, actualmente CC-PRW.

LOS SUPER CUB EN LAS GRANDES CATÁSTROFES

En 1960 un gran terremoto afecta el sur del país, el corte de caminos y la interrupción de comunicaciones, como en tantos hechos posteriores dejan en valor el aporte de la aviación civil, los Super Cub dan su cuota de apoyo en esta situación y uno de ellos el CC-SMI, un PA 18-95, de Club Aéreo de Puerto Montt, resulta destruido al tratar de aterrizar en un camino.

OTRAS TAREAS

En el Mundial de Fútbol de 1962, también deja su marca un Super Cub, el 15 de abril se inauguró el nuevo estadio de Arica, que sería sede de una de las rondas de eliminatorias. Para celebrar la ocasión, desde un avión PA 18 del Club Aéreo de Arica que sobrevoló a muy baja altura el campo se dejó caer un balón de fútbol para iniciar el partido. Esta acción ampliamente publicitada, no fue muy del agrado de la Dirección General de Aeronáutica Civil que la catalogó como indisciplina de vuelo, multando al piloto.

PA-18 EN PUBLICIDAD

Se han empleado ampliamente PA 18 en remolque de letreros y publicidad, en una actividad catalogada como Trabajo Aéreo, a la que se presta con facilidad, especialmente en los modelos con motor de 150 hp

REMOLQUE DE PLANEADORESUNA ACTIVIDAD PERMANENTE En nuestro país una tarea que cumple casi exclusivamente el PA-18 es el remolque de planeadores, todos los clubes que cultivan esta disciplina emplean Super Cub, que en su versión con motor O-360 de 180 hp se presta

Momento en que se lanza la pelota desde un PA-18, inauguración del estadio de Arica para el Mundial de 1962.

PA 18 CC-CFD de Aerotec aterrizado de emergencia en Avenida Quinto Centenario, población El Belloto, Quilpué, el 26 de agosto de 1998 durante un remolque de letrero, sin consecuencias.

admirablemente para esta función. Generalmente son modificados extendiendo las ventanas en la configuración empleada en los L-21, para obtener mejor visibilidad. Las aeronaves del Club de Planeadores de Vitacura tienen instalados motores de 180 hp y por limitaciones de ruido, nuevos escapes y hélices MT de cuatro aspas.

PA 18 sobre Los Cerrillos remolcando un aviso publicitario, 1998.

CC-KWQ, PA 18-150 del Club de

Planeadores de Vitacura.

PA-18 remolca un L-23.


Aviat Husky.


8El renacimiento del Super Cub y sus descendientes

Back Country Super Cub Mackey SQ-2.

LA DEMANDA POR EL SUPER CUB

Pocas aeronaves en la historia de la aviación pueden preciarse de una preferencia tan prolongada como

la recibida por el PA-18 Super Cub. Con un diseño básico que se remonta a 1930 se mantuvo en producción desde 1949 a 1984 y al terminar Piper su fabricación dejó un vacío enorme por cubrir. El Super Cub se había transformado en un avión de placer ampliamente utilizado y en un utilitario de bajo costo empleado a nivel global en un sin número de actividades, debido a su bajo costo, prestaciones y facilidad de reparación. La demanda por el avión continuó presente, por lo que el Cub en réplicas y modernizaciones reaparece nuevamente en los noventa gracias a la flexibilización general de los requisitos de certificación, con numerosas pequeñas empresas lanzando al mercado sus interpretaciones de este avión transformado en un clásico.

Existen muy pocos casos similares de aviones que cumplan su rol a la perfección y que los operadores consideren irremplazables, el caso del De Havilland Twin Otter, construido hoy por Viking Aircraft al haber terminado De Havilland Canadá su construcción. El Dornier Do 228, cuya manufactura se reinició en Alemania e India, después de haber sido cerrada su línea de fabricación. El rival del Super Cub, el Aeronca Champion todavía en producción gracias a American Champion Aircraft y que también tiene su clon, pero la situación del Super Cub es notable, en el presente ya sea en forma de una réplica del avión básico o en versiones inspiradas en él, es fabricado por nueve empresas que ofrecen una gran gama de variantes.


Piper PA 18A-150, N5362X.

Frente a la oferta en el mercado de aviación general, tanto en categoría normal, experimental o en la nueva Light Sport Aircraft, con aviones de alto rendimiento, estructuras de materiales compuestos y equipamiento sofisticado, permanece el interés por la aviación simple y básica que puede llegar directamente a lugares con pistas someras o incluso sin pistas en forma económica y con una aeronave a un relativo bajo costo de adquisición, nicho que cubre el Super Cub a la perfección.

Puede estimarse que existen tres razones para este renacimiento en los EE.UU., una cultural, por el significado que adquirió el Piper Cub a ojos del pueblo norteamericano ya que a finales de los años treinta la denominación genérica con que se conocía a los aviones livianos de ala alta era “Cub” y al hecho de que un gran porcentaje de la enorme cantidad de pilotos formados en las fuerzas armadas de los EE.UU. durante la Segunda

Guerra Mundial inició su curso de vuelo en Piper Cub, lo cual llevó a que el modelo adquiriera la categoría de ícono. La segunda razón es propia al modelo y constatada en todos los países en que hay PA-18 registrados. La utilidad del avión y su comportamiento en vuelo, su economía de operación, solidez y sencillez de reparación aun después de accidentes mayores. Construido en tubos y tela, por consiguiente reconstruible fácilmente con el mínimo de equipamiento y herramientas, con técnicas de trabajo al alcance de cualquier mecánico y en el caso de soldadura, con talleres disponibles en cualquier lugar.

La tercera, la más significativa, es económica y el resultado de las decisiones tomadas por las autoridades aeronáuticas norteamericana y europea sobre la actividad aeronáutica y la necesidad de activar la industria de la aviación general después de la crisis sufrida en los años ochenta.

PA 18 CC-KXF.


LA CRISIS EN LA PRODUCCIÓN DE AVIONES LIVIANOS

La aplicación por los juzgados norteamericanos entre 1960 y 1970 de estrictas sanciones por responsabilidad del producto, (liability), a los industriales de aviación general en caso de accidentes o fallas, llevó a un aumento desmedido del valor de las primas de los seguros que estos, para protegerse, se veían obligados a tomar, lo que aumento notoriamente el precio de los aviones e hizo disminuir la demanda. Esto combinado a otros factores; aumento de precio del combustible, dificultades en la economía norteamericana, competencia extranjera, saturación del mercado, produjo un resultado catastrófico. De 18.000 aeronaves de aviación general producidas en 1978, se bajó a 4,000 unidades en 1986 y a 500 en 1992. Esto implicó la pérdida de 100.000 puestos de trabajo e hizo cesar la fabricación de monomotores livianos durante un largo período a los tres grandes de la industria, Cessna, Piper y Beechcraft. El efecto para Piper fue terminar con la fabricación del PA-18.

Al poseer los EE.UU. la mayor flota de aeronaves y a nivel global la más importante industria aeronáutica de aviones civiles, siendo de hecho los proveedores mundiales de aviones livianos, la baja de producción afectó al resto de los países, con el costo de los aviones siempre en aumento.

Afortunadamente debido a la presión de los industriales afectados, el Congreso Norteamericano aprobó en 1994 la Ley “General Aviation Revitalization Act”, que eliminaba en parte los efectos de los juicios de responsabilidad, lo que permitió reactivar la fabricación de aviones pequeños. En nuestro país nuevamente estuvieron disponibles los Cessna, Piper y otras marcas, pero a niveles de precios muy superiores a los del decenio anterior. La industria norteamericana sin embargo, no ha recuperado los niveles de producción previos a 1980, debido a, entre otras causas, que la respuesta de los consumidores tanto en los EE.UU. como en otros países fue buscar obtener nuevos aviones a menor precio, lo que impulsó fuertemente el desarrollo de ultralivianos y aviones de construcción amateur vendidos en forma de kit y aprobados en todos los países en categoría experimental. Un resabio de las leyes de liability es la regla de la construcción por aficionados del 51%, que exige que este porcentaje debe ser cumplido por el constructor para asumir la responsabilidad en caso de daños a terceros, (los aviones se caen). Pese a su amplia difusión, la dificultad para los operadores es que estas aeronaves solo son autorizadas para vuelo deportivo, no se permite su empleo como aviones de instrucción o en actividades comerciales, aunque resultan ser una muy buena alternativa para el piloto “de fines de semana”.

Piper PA-18, N11YC, aterrizado en la ladera de un cerro.


Tanto en Europa como en los EE.UU. las agrupaciones de pilotos y la industria continuaron la presión sobre las autoridades aeronáuticas para conceder facilidades para el vuelo y la construcción de aeronaves más baratas, pidiendo disminuir el largo y oneroso proceso de aprobación del diseño y el control estatal durante su operación. Uno de los motivos que encarece el desarrollo de un avión “de serie”, es el costo que implica la certificación de tipo de un nuevo modelo y la obtención de la autorización de fabricación respectiva, con valores de millones de dólares incluso para un avión liviano, debido a la necesidad de demostrar y respaldar el cumplimiento de normas de diseño estructural, de comportamiento en vuelo, de exigencias de seguridad y de las normas ambientales, unidos al empleo de materia prima y componentes certificados por la autoridad, lo que obliga a disponer de numeroso personal calificado, pilotos para ensayos en vuelo, laboratorios y sistemas de aseguramiento de calidad para la fabricación.

DISMINUCIÓN DE LAS EXIGENCIAS ESTATALES

La posición de la industria en los EE.UU. y Europa fue argumentar que para un avión pequeño no era necesario cumplir el nivel de exigencias que requiere un avión de transporte y se pidieron reformas a las normas para aviones livianos y la forma de cumplirlas. En 1984, la FAA accediendo a este movimiento formó un grupo de trabajo con EAA, la organización de aviones experimentales, (construcción por aficionados) y AOPA, la Asociación de Propietarios de Aviones y Pilotos, para

permitir mayor libertad en la certificación de aviones pequeños tanto de serie como fabricados a partir de kits. El resultado fue que FAA publicó en 1993 una nueva norma de certificación creando la Categoría Primaria, con demandas de diseño y producción menores que las prescritas para la Categoría Normal, bajo la cual se rigen los Cessna 172, Piper Cherokee y Bonanzas que vemos a diario. La Categoría Primaria, a pesar de sus menores exigencias en la aprobación del certificado tipo, requería participación de la FAA en el proceso Los costos y plazos de certificación disminuyeron aunque no de modo apreciable. El resultado fue que en diez años, solamente dos modelos han sido certificados en esta categoría, lo que continuó impulsando el mercado de experimentales de construcción amateur y ultralivianos.

Piper J-3 despegando.

Ultraliviano N3 PUP, ULM 040 registrado en Chile.


DISMINUIR EL COSTO DEL VUELO

Las asociaciones de pilotos en los EE.UU. continuaron su presión por lograr que la FAA disminuyera sus exigencias a objeto de bajar el costo de volar. En 1991 la autoridad finalmente autorizó un nuevo tipo de licencia; “Piloto Recreacional”; cuya exigencia de obtención es de 30 horas de instrucción, en comparación a las 40 horas exigidas al piloto privado, esta licencia disminuye en un 25% el costo de un curso de vuelo, pero tiene limitaciones, permanecer dentro de 50 millas náuticas del aeródromo, un solo pasajero y no sobrepasar los 10.000 pies (AGL). Esto fue un comienzo, pero el lobby continuó por bajar aún más los requisitos para licencia de piloto y permitir certificar aviones de un modo más simple, lo que llevó a nuevas reuniones con la FAA.

En Europa donde la situación y demandas eran similares, EASA, la autoridad aeronáutica europea, introdujo en el 2003 la categoría VLA (Very Light Aircraft), definiendo las normas de certificación a cumplir, con una reglamentación menos estricta que para los aviones Categoría Normal, pero limitando las aeronaves a un peso máximo de despegue de 750 kg, dos asientos, un motor de pistón y una velocidad de stall de no más de 45 knt (83 kmh). Esta iniciativa produjo un efecto inmediato en la industria y diversos fabricantes comenzaron a ofrecer numerosos modelos en el mercado de aviones livianos. Estas nuevas aeronaves se destacan por aprovechar los avances en tecnología de materiales, motores y aerodinámica disponibles a final de siglo, que las empresas tradicionales son lentas en incorporar en sus productos por el costo de modificar sus plantas, maquinarias y técnicas de fabricación.

EL GRAN CAMBIO EN LA CERTIFICACIÓN DE AERONAVES EN LOS EE.UU.

El ejemplo europeo y la presión de operadores y de la industria provocaron un cambio revolucionario en la actitud de FAA. Se iniciaron en 1984 conversaciones con los diferentes estamentos de la actividad aeronáutica norteamericana que culminan en septiembre del 2005 con la publicación de la reglamentación que crea una nueva categoría de aeronaves; los LSA, “Light Sport Aircraft” y se crea un nuevo tipo de licencia el “Sport Pilot”, para promover el vuelo recreacional a bajo costo. Estos Light Sport pueden ser entregados en la fábrica ya certificado como S-LSA, (S, Special, por el certificado de aeronavegabilidad especial), o vendidos en forma de kit para construcción por aficionados, en tal caso se certifican como E-LSA (E, Experimental, por el certificado de aeronavegabilidad experimental).

Piper PA 18-150 N6410W con motor O-360 y tundra tires aterrizado en el lecho de un río.


La nueva categoría engloba aeronaves de un peso máximo de operación de 1.320 lb (600 kg), aumentada a 1.430 lb para hidroaviones y de 660 lb para globos. Velocidad máxima inferior a 120 knt, (138 mph; 222 kmh), velocidad de stall máxima de 45 knt, (51 mph; 82 kmh), un solo motor, hélice de paso fijo o ajustable en tierra, tren fijo, dos asientos, cabina no presurizada. Las clases permitidas son aviones, girocópteros, vehículos controlables por desplazamiento de peso, planeadores, paracaídas motorizados y globos aerostáticos. Las aeronaves si son certificadas, pueden ser empleadas para instrucción de vuelo lo que influye directamente en el costo de la formación de pilotos.

DEFINICIÓN DEL LIGHT SPORT AIRCRAFT

La FAA no ha emitido normas de diseño para los LSA y estableció que el fabricante utilice para el diseño de la aeronave “Estándares industriales de consenso”, emitidos por la ASTM, “American Society for Testing and Materials”, entidad normalizadora para la industria de los EE.UU. Por lo tanto los LSA no tienen un diseño aprobado por la FAA en forma de un certificado tipo y ésta tampoco extiende una certificación de producción, como consecuencia no provee supervisión sobre su calidad y seguridad operacional, como en el caso de los aviones Categoría Normal.

La empresa que desarrolla el producto toma la responsabilidad de la calidad de éste, el cumplimiento de los estándares empleados, los ensayos estructurales, pruebas en vuelo y la aprobación final del diseño, sin ser

controlados por la autoridad aeronáutica. Es también responsable de la producción de la aeronave debiendo establecer un sistema de aseguramiento de calidad adecuado y se hace cargo de la aeronavegabilidad continuada y del control de la seguridad operacional bajo los estándares industriales consensuados, emitiendo las Directivas de Seguridad que sean necesarias, en forma equivalente a las Directivas de Aeronavegabilidad publicadas por la FAA para las aeronaves con Certificado Tipo.

Bajo esta concepción, la tarea del Estado se limita a definir la nueva clase de aeronaves, sus limitaciones de construcción y empleo y realizar la supervisión del sistema por auditorías, abandonando de esta forma una línea de conducta seguida desde la Air Commerce Act de 1926, asimilando en cierta forma los procedimientos de delegación establecidos en Europa a través de la normativa ISO (International Organization for Standardization).

Estas aeronaves reciben en el país de matrícula un Certificado de Aeronavegabilidad Especial, lo que indica que hay limitaciones de operación que el propietario debe respetar, tal es el caso en nuestro país. Para disminuir el costo de mantenimiento la FAA creó las licencias de mecánico de LSA, con habilitación de inspección, obtenible con un curso de 16 horas, para permitir al propietario efectuar la inspección anual de la aeronave y si desea, una habilitación en mantenimiento, alcanzada con un curso de 120 horas, que lo autoriza a efectuar toda clase de mantenimiento e inspecciones incluyendo alteraciones menores.

Piper PA-18, alas modificadas.


El resultado de esta política en los EE.UU. ha conseguido el objetivo buscado, bajar el precio de las aeronaves livianas y su mantenimiento, gracias a la eliminación de los requisitos estatales de certificación y el establecimiento del sistema de autorregulación del fabricante y disminuir el costo del vuelo al bajar los estándares para obtención de licencia de piloto y la forma de efectuar el mantenimiento. Otro factor contribuyente, es el cambio de mentalidad del norteamericano medio de comprar solo “made in America”. La globalización y la firma de convenios de aeronavegabilidad con numerosos países han permitido que fabricantes extranjeros exporten aviones livianos LSA a los EE.UU. en cantidad

Esta iniciativa ha causado un explosivo aumento de fabricantes de aeronaves livianas a nivel mundial, especialmente en Europa, que liberalizó con anterioridad la fabricación de aviones pequeños con su norma VLA. En el año 2015, 136 empresas comercializan LSA en los EE.UU., solo 49 de ellas norteamericanas, el resto provienen de Europa, Brasil, Sud África, India, Australia y Canadá. En diciembre del 2014 estaban registrados en los Estados Unidos 2.786 aviones categoría S-LSA, (Special LSA), a los que se añaden 797 E-LSA (Experimental LSA) ensamblados a partir de kits por el propietario y clasificados como experimentales. (Johnson, 2015).

En nuestro país, la DGAC ha seguido un camino más conservador que en el hemisferio norte, se han registrado aviones LSA provenientes de los EE.UU., Ucrania y Alemania y extendido Certificados de Aeronavegabilidad Especiales o Experimentales que permiten su operación, pero se mantiene el concepto de vuelo con Licencia de Piloto Privado y el mantenimiento en Centros de Mantención Aérea autorizados, por mecánicos con licencia normal.

EL COMPLEMENTO: LA BAJA DEL COSTO EN LA INSTRUCCIÓN DE VUELO

La FAA junto a la creación de una categoría de aviones de menor precio pero limitados en sus prestaciones, abrió la puerta a la formación de pilotos a menor costo, creando la licencia de Sport Pilot y la correspondiente habilitación de Instructor para este tipo de licencia y así permitir el acceso al vuelo deportivo a la mayor cantidad posible de personas.

Bajo el criterio de que las aeronaves LSA son simples, de bajas perfomances, limitadas a vuelo diurno, vuelo a

menos de 10.000 pies y autorizadas para operar solo en espacio no controlado, se estableció como requerimiento para obtener la licencia, 20 horas de instrucción y como requisito médico, la posesión de una licencia de conducir, lo que baja los tiempos y costos de un curso de vuelo en 50% respecto del necesario para la licencia de piloto privado, unido a la utilización de aviones de menor costo de adquisición y operación.

EL EFECTO EN LOS CUB Y SUPER CUB

Dado que la limitación de peso máximo es lo suficientemente alta, los Piper Cub desde el J-3 a los L-4, pueden ser considerados LSA y volados por pilotos con licencia de Sport Pilot, o dar instrucción en el sistema LSA, sin embargo los aviones permanecen en la Categoría Normal en que recibieron su aprobación inicial. En los EE.UU. hay alrededor de 21.000 aeronaves livianas, Aeroncas, Cubs, Taylorcraft y otras, que califican en la categoría LSA y que pueden ahora ser operados a una fracción del costo anterior y con menos restricciones, especialmente por aquellos pilotos con dificultades para renovar su aprobación médica.

La nueva reglamentación permitió que pequeñas empresas al captar el atractivo del Super Cub para el público, pudieran iniciar el desarrollo y posteriormente la fabricación de réplicas o nuevos aviones inspirados en el PA-18, aprovechando el menor costo de diseñar y producir un avión en el nuevo sistema lo que ha sido uno de los motivos de la proliferación de “clones” del PA-18 y sus versiones modernizadas. Esta abundancia de variantes del PA-18 refleja la acogida que el modelo recibe de la comunidad de pilotos y la influencia que aun hoy en día tiene en el mercado de la aviación general. Una confirmación de la popularidad del Super Cub, es que el modelo Carbon Cub SS, fabricado por Cub Crafters tenía el año 2014 el 11,7% del mercado de los S-LSA en los EE.UU., solo superado por el CTLSi de la empresa Flight Design que llega al 13,4%.(Johnson, 2015).

Adicionalmente en los EE.UU. dada la siempre vigente demanda de modelos para construcción por aficionados, en un país con la cultura del “hágalo Ud. mismo” y con alto costo de mano de obra especializada, las mismas empresas ofrecen en el mercado norteamericano estas variantes del Super Cub en forma de kits, para operarlos posteriormente en la categoría experimental.


Piper J-3 Cub cuyo peso permite operarlo como S-LSA.

Un S-LSA. El Cubcrafters Carbon Cub SS.

Back Country Super Cub despegando de una pista improvisada.


Cabe destacar que estos aviones son “bestias” diferentes del PA-18, de mayores potencias, con mayor peso, en algunos casos menor y no van a tener su docilidad y gentileza. Modificaciones en la estructura, alas y en su aerodinámica, hacen que el comportamiento sea diferente y su envolvente de vuelo más amplia, lo que requiere nuevas técnicas de pilotaje, sobre todo a bajas velocidades. En el caso de construcción por aficionados, la destreza, dedicación y cuidado de la persona que trabaja en el avión afectará las terminaciones y ajustes y hará que cada aeronave se comporte en forma diferente, en especial si la instalación de equipo o alteraciones al kit adquirido, varían su centro de gravedad.

No todo es negativo, en general todas estas empresas que fabrican sucesores del Super Cub, parten del avión original y lo modifica, a veces considerablemente, para mejorar su habitabilidad, ergonomía, resistencia

Cubcrafters Carbon Cub SS.

American Legend Cub.

estructural y comportamiento especialmente a bajas velocidades, para clientela que busca un avión utilitario. La existencia hoy de motores más potentes, nuevos materiales, tecnologías de fabricación como la soldadura TIG, no disponible en los años cincuenta, y un avance considerable en aerodinámica y análisis estructural, permite expandir la envolvente de vuelo y controlar los aumentos de peso. Por otra parte la disponibilidad de máquinas de control numérico, (CNC), asegura que las compañías que venden kits y que están trabajando con planos originales de Piper, puedan efectuar el corte de tubos, fabricar componentes y partes con un nivel de exactitud y tolerancias no posibles en la época de producción del PA-18.

Se presentan a continuación los fabricantes que construyen réplicas o aeronaves derivadas del Piper PA-18 y J-3.


AMERICAN LEGEND AIRCRAFT

American Legend Aircraft Company fue creada para desarrollar una versión del Piper J-3 Cub que pudiera ser certificada en la categoría LSA. La intención de la empresa era fabricar una réplica del Cub que luciera y volara como el original, pero tal como el resto de los fabricantes que revivieron los antiguos Piper, se fueron incorporando al diseño mejoras para hacerlo más ergonómico y resistente. El fuselaje fue ensanchado en 3” y se mejoró la integridad estructural removiendo las vigas del ala del techo de la cabina para unir el ala al fuselaje en forma semejante al Super Cub. Se instalaron en el techo barras cruzadas en X de refuerzo y la estructura completa es ahora en acero 4130. El estanque delante del piloto en el J-3, se llevó a las alas siguiendo la configuración del PA-18, esto aumentó la capacidad de combustible y al cambiar el centro de gravedad permite el vuelo solo desde la cabina delantera. Las alas son en aluminio incluyendo las vigas, reemplazando la madera del original y el recubrimiento es en las telas sintéticas disponibles hoy. Actualizando el avión a los tiempos que corren, se incluye un sistema eléctrico con motor de partida y la capacidad suficiente para instalar la aviónica moderna. Otro cambio significativo es la instalación de una puerta en el lado derecho y la posibilidad de tener todas las ventanas y puertas abiertas en vuelo.

El Cub original fue construido con una gran ala, necesaria por la escasa potencia de los motores disponibles en los

años treinta. Hoy, como resultado de la evolución de las plantas de poder se dispone de motores de mayor potencia con el mismo peso y dimensiones lo que permite aumentar notoriamente las perfomances.

La empresa entró el 2005 al mercado con el Legend Cub, una réplica del J-3 con un motor Continental O-200 de 100 hp con los cilindros expuestos tal como en el modelo original. Fue ofrecido al público certificado como S-LSA con un peso máximo de operación de 1.320 lb, o como experimental E-LSA con peso máximo de 1.750 lb, tanto terminado, como en forma de kit para construcción amateur. Simultáneamente se producía el modelo Legend Cub AL11C con capota tipo Piper PA 11, cubriendo totalmente el motor O-200.

Aprovechando el entusiasmo por los War Birds, Legend lanzó el Combat Cub la réplica del L-4 con el mismo motor O-200, pintado al estilo de los L-4 Grasshopper de la Segunda Guerra Mundial, con la cabina de ventanas extendidas del avión original.

El fuselaje mantiene las dos puertas de su antecesor y agrega una puerta exterior para el equipaje y se conserva la extensión de ventanas del L-4. El modelo ha sido certificado bajo la norma ASTM F2245 y puede adquirirse como S-LSA o en forma de kit.

American Legend Cub en despegue.


American Combat Cub.

American Super Legend.

Características American Legend AL-18 Super LegendLargo 22 ft 5 plg; 6,9 m

Envergadura 35 ft 6 plg; 10,8 mAlto 6 ft 7 plg; 2 m

Peso de operacion LSA 1.320 lb; 600 kgPeso de operación (experim.amateur) 1.750 lb; 794 kg

Peso vacio 845 lb; 383 kgMotor Lycoming IO-233 de 115 hp

Velocidad máxima 105 knt; 121 mph; 194 kmhVelocidad crucero 97 knt; 112 mph; 180 kmh

Velocidad stall 24 knt; 32 mph; 45 kmh; Velocidad ascenso 900 ft/min

Autonomía 5,5 h


Siguiéndo la la tendencia de la industria de tener modelos de alta gama, en el 2015 aparece el Super Legend HP, versión del Super Legend con un motor Titan O-340 de 180 hp. El resultado es un avión que en el despegue levanta ruedas en 35 ft y sobrepasa un obstáculo de 50 ft en 200 ft.

AVIAT AIRCRAFT

En 1982, Frank Christensen propietario de Christen Industries, fabricante de los Pitts Special, notando la necesidad de un avión utilitario frente a la caída de producción de la industria aeronáutica norteamericana, buscó reiniciar la fabricación del Piper Cub. Trató sin éxito de adquirir los derechos del diseño del PA-18 o bien del Aeronca Champion, optando entonces por partir de cero. Su empresa había rediseñado el Pitts Special para transformarlo en el Christen Eagle y en forma similar, usando el Piper Super Cub como un patrón, comenzó el diseño de un nuevo avión. El resultado aparecido en 1986 fue el A-1 Husky que está ciertamente muy influenciado por el Super Cub. El proyecto siguió el mismo concepto, ala alta con montantes exteriores, fuselaje de tubos de acero, empenaje similar y recubrimiento de tela y por supuesto la puerta batiente de los Cub. El tren es convencional, manteniendo la facilidad del PA-18 para operar en zonas agrestes, en estos casos la rueda de cola tiene sus ventajas, mantiene la hélice más lejos del suelo, ofrece menos resistencia al avance que un tren de nariz y permite giros más cerrados en tierra. Pero como una comprobación del síndrome Super Cub, el folleto de ventas de 1990 del Aviat Husky en Chile, incluye una tabla comparando las prestaciones de ambos aviones.

American Legend Super Legende HP.

El motor escogido fue el Lycoming O-360 de 180 hp y se instaló una hélice de velocidad constante. La aeronave fue certificada en 1986 en Categoría Normal por la FAA recibiendo el Certificado Tipo A22NM. Como era usual para los fabricantes de aviones en esos tiempos difíciles, la empresa entró en aprietos y fue adquirida por Stu Horn, un empresario de New York, que cambió el nombre pasando a denominarse Aviat.

En común con otros fabricantes de clones del Super Cub, en el Husky se incorporan varias mejoras apoyadas por la rapidez de diseño con el uso de programas CAD. La estructura del fuselaje completa es en acero 4130, protegida contra corrosión y aceitada interiormente y a diferencia del PA-18, en que la cercha está formada por cuatro tubos que van del cortafuego a la cola, el armazón alrededor de la cabina también es parte de la estructura soportante. Para el ala se empleó un perfil modificado

Aviat Husky.


Características Aviat Husky A-1C-180Largo 22 ft 7 plg; 6,9 m

Envergadura 35 ft 6 plg; 10,8mAlto 6 ft 4 plg; 1,93 m

Peso vacío 1.275 lb; 578 kgPeso de operación 2.250 lb; 1.021 kg

Motor Lycoming O-360A-1P de 180 hpVelocidad máxima 126 knt; 145 mph; 233 kmh

Velocidad crucero (al 75%) 122 knt; 140 mph; 225 kmhVelocidad stall (con flaps y motor) 37 knt; 43 mph; 69 kmh

Velocidad ascenso 1.500 ft/minAutonomía 800 millas; 1.287 km

Distancia aterrizaje (full flaps) 350 ft; 107 m

Clark-Y/USA 35B, no precisamente más moderno que el empleado por Piper y los flaps son semi Fowler. Para mejor visibilidad, el asiento del piloto está más alto y dado el empleo del avión, el compartimiento de equipaje es mayor. Todos estos cambios lo hacen más pesado, de aquí la necesidad de mayor potencia y la nueva hélice.El Husky A-1 de 1986 ha ido evolucionando en diferentes versiones y tal como los humanos aumentando en peso. En 1998 se pone en venta el Husky A-1A, que mantiene el motor O-360-A1P de 180 hp, pero su peso máximo sube a 1.890 lb. Ese mismo año se certifica el Husky A-1B que puede recibir el O-360-A1D6 de 200 hp. El 2003 aparece el Husky A-1B-160 Pup de menor potencia y costo, con un motor O-320-D2A de 160 hp, inicialmente se ofrecía sin flaps pero los compradores pronto lo pidieron con flaps y en el 2007 se lanza el Husky A-1C-180 con

el O-360-A1P para un peso máximo de 2.000 lb. Ese año también se presenta el Husky A-1C-200, con un IO-360-A1D6 de 200 hp con inyección de combustible, que permite un peso máximo de 2.250 lb, lo que da una carga útil de 925 lb.

Una particularidad de los Husky es que a partir del 2006 tienen la opción de ser equipados con airbags para los dos tripulantes. El avión ha continuado en producción y en los EE.UU. a septiembre del 2015, hay registrados 720 Husky de todos los modelos.

En conformidad con su vocación, ha sido empleado por agencias gubernamentales tales como los Departamentos del Interior y el de Agricultura en los EE.UU. y similares en otros países además de privados, en tareas

Aviat Husky A-1C.


de observación de fronteras, inspección de oleoductos, remolque de planeadores, observación de áreas de pesca, protección de fauna y otras misiones utilitarias.

BACK COUNTRY SUPER CUB

Back Country Super Cub LLC fabrica kits de PA-18 para construcción amateur. Comenzó en 1989 como Smith Aviation en Canadá, para ser más tarde vendida a Turbine Cubs y continuar la fabricación de estos kits con el nuevo nombre. Fue reorganizada el 2009 como Back Country Super Cub al trasladarse a Wyoming. Desde su creación, ha producido 140 kits de Super Cubs, en adición a 142 kits de PA-12 y 25 del SQ-2. El kit del Super Cub es una réplica del PA-18 con algunas mejoras conocidas como “Alaska Mods” que incluyen un tren 3” más largo, refuerzos en el fuselaje y un mayor peso vacío.

A partir del año 2010, ofrecen una versión del Super Cub rediseñada para mayores perfomances, el Mackey SQ-2, que conserva el aspecto del PA 18, con un fuselaje más ancho, compartimiento de equipaje tres veces mayor, opciones para puerta de carga externa, mejor visibilidad al montar el motor más bajo, estructura de mayor resistencia y un ala muy modificada.

Estructuralmente el fuselaje está 100% construido con tubos de acero 4130 al cromo molibdeno, el PA-18 original solo tenía un 35 %. Todos los tubos son ahora de diámetro 3/4”, en el PA-18 pasaban de 3/4” a 5/8” gradualmente. La bancada tiene tubos de 0.49” en comparación a los

Aviat Husky A-1C-180. Aviat Husky A-1 CC-PWJ.

Back Country Super Cub réplica del PA-18 ofrecido en forma de kit.

Características Back Country Mackay SQ 2Largo 21 ft; 6,39 m



Motor Lycoming O-360 de 180 hpVelocidad máxima 105 knt 120 mph 194kmhVelocidad crucero 97 knt 112 mph 180 kmh

Velocidad stall 24 knt 28 mph 44kmhVelocidad ascenso 1.000 ft/min


Back Country Super Cub Mackay SQ-2. el ala está dotada con slats de borde de ataque y lleva flaps y alerones de mayor tamaño.


de 0.35” del Super Cub y el tren usa tubos de 1 1/2” en vez de los de 1 3/16” originales. Se reemplazó la punta de ala de madera por un tubo de aluminio y las vigas del ala están construidas con aleación 6061-T6, de un grosor mayor en 0.011” al del PA-18.

El ala es nueva, basada en el ala del Super Cub, del mismo largo, pero aumenta su superficie al tener una cuerda mayor y tiene instalados slats en todo el borde de ataque, siendo prácticamente a prueba de stall. Según las pruebas en vuelo, éste se transforma en un descenso estable con nariz arriba y no entra en spin, permitiendo una velocidad mínima de control de 20 mph. Los slats pueden instalarse como una opción en el PA-18 estándar a través de un STC.

Slats en el borde de ataque.

Se han instalado costillas en la punta de manera que toda el ala tiene la misma cuerda, con lo que los alerones se han extendido en 14” y los flaps en 12” con el aumento de un soporte adicional para cada superficie de control. Se conserva el perfil del PA-18, pero las costillas tienen en su perímetro una lámina extruida en forma de T para permitir uso de remaches. Finalmente se eliminan los alambres de amarra interna del ala y se reemplazan por tubos de compresión perpendiculares a la viga para compensar la resistencia de arrastre.

Todas las piezas del avión tanto tubos, herrajes en acero o piezas del ala en aluminio, son fabricadas con máquinas de control numérico. Otras modificaciones son estanques mayores para un aumento a 18 galones cada uno y como opcional dos estanques extremos en el ala de 10 galones cada uno. Todos estos cambios implican un peso vacío de 1.200 lb, compensado con un motor Lycoming O-360 de 180 hp y una hélice de velocidad constante de 2 aspas. El SQ 2 tiene una nueva versión el SQ 4 “Boss” de tecnología similar.

BEARHAWK PATROL

Bearhawk Aircraft es una pequeña empresa situada en Austin, Texas, que ha diseñado y construye actualmente tres modelos de aviones, principalmente para el mercado de construcción amateur. El primer avión de la compañía fue el Bearhawk de cuatro asientos, del que se derivó el Patrol biplaza.

El Patrol es un avión de nuevo diseño y no está basado en el PA-18, pero la empresa señala que fue concebido

Bearhawk Patrol N22HD.


para ser mejor que el PA-18 y su publicidad destaca: “El Patrol es todo lo que hace al Super Cub famoso, pero con mayor velocidad, superior razón de ascenso y una duración de 9 horas”(Bearhawk Aircraft.com, 2015).

Hay entonces una clara señal de que el Piper PA-18 fue el patrón a seguir y el objetivo, obtener una aeronave de mejores perfomances, manteniendo la configuración, características y método de construcción.

El concepto sigue la arquitectura del PA-18, con un fuselaje construido en la manera tradicional y largamente probada de tubos de acero soldados recubiertos de tela, con dos puertas y un compartimiento de carga mayor, también con puerta externa. Las alas son metálicas incluyendo el recubrimiento que está terminado con remaches de cabeza embutida para menor resistencia, con alerones y flaps de estructura metálica recubiertos de tela y van soportadas por montantes externos. Es el único avión de la serie de aeronaves, ya sea clones o émulos del Super Cub, que emplea un perfil alar diferente. El escogido es uno especialmente creado para el avión gracias a los adelantos en aerodinámica computacional, el Riblett 30-413.5. En forma similar a la competencia, las puntas de ala son cuadradas para permitir superficies de control de mayor largo. El empenaje está construido en forma similar al del Super Cub con alambres de soporte externos.

El avión es más espacioso interiormente que el Super Cub, más rápido en toda la gama de velocidades y a régimen económico, puede permanecer en el aire 9 horas gracias a los 55 galones de capacidad de sus estanques. El prototipo fue construido con un Lycoming O-360 de 180 hp, pero puede aceptar motores de entre 115 a 200 hp.

Características Bearhawk PatrolLargo 22 ft 8 plg; 6,91 m

Envergadura 33 ft; 10 mAlto 6 ft 4 plg; 1,93 m


Motor Lycoming O-360 de 180 hpVelocidad máxima 144 knt; 165 mph; 266 kmhVelocidad crucero 122 knt; 140 mph; 225 kmh

Velocidad stall 30 knt; 35 mph; 56 kmhVelocidad ascenso 940 ft/min

Autonomía 900 millas; 1.450 km

Bearhawk Patrol.

La empresa comercializa además el Bearhawk de cuatro asientos, con un tamaño ligeramente mayor que el del Cessna 172, y un biplaza categoría light sport derivado del Patrol, el Bearhawk LSA. Está diseñado para la instalación de motores de 65 a 100 hp y sigue las mismas pautas de construcción de su antecesor.

Todos los aviones producidos por Bearhawk Aircraft, se venden en forma de kits. Hasta el 2015, aproximadamente 100 Bearhawks de todos los modelos han sido terminados y puestos en vuelo.

Bearhawk Patrol.

BUSHWHAKER AIRCRAFT CUB SPORTSMAN

La Bushwhaker Aircraft Company originalmente una Repair Station, fabrica fuselajes, alas y componentes para la línea de los Piper J-3 y PA-18 y tiene en proyecto el Bush Cub, avión basado en el Piper J-3 y PA-18, con un fuselaje más ancho y reforzado que el original. Designado


Bush Cub Sportsman, el fuselaje está construido completamente en acero 4130 y utiliza paneles y otras piezas de materiales compuestos en áreas no estructurales para bajar el peso que se desea mantener en 1.320 lb, a objeto de ser catalogado como LSA. Las alas tienen las vigas y costillas en aluminio. El recubrimiento es en Poly Fiber y el ala lleva generadores de vórtices para bajar la velocidad de stall, que ha resultado ser inferior a la del J-3. Los elevadores son balanceados aerodinámicamente tal como en el PA-18.

Como motorización se ha escogido el Lycoming IO-233 de 115 hp, con partida eléctrica e inyección de combustible, este nuevo motor tiene un TBO (Tiempo entre revisiones mayores) de 2.400 h.

El avión será ofrecido en los modelos Bush Cub SP Sportsman, certificado como S-LSA, y Bush Cub SP/XP (XP por experimental), en forma de kit y que puede construirse para operar como experimental como un E-LSA, o bien como experimental FAR 21, si excede el peso máximo reglamentario. La estructura está diseñada para motores de hasta 180 hp. Como opcional la empresa ofrece la instalación de un paracaídas de seguridad para el avión.

Construcción del fuselaje de un Bush Cub Sportsman.

CUBCRAFTERS

CubCrafters fue fundada en 1980 como una Repair Station especializada en la reconstrucción de Super Cubs y la instalación de STC y otras alteraciones en este modelo. La compañía comenzó a fabricar partes de reemplazo para el PA-18 y obtuvo eventualmente de la FAA la autorización para construir el avión completo siempre que hubiera una placa de identificación original,

autorización extendida a construir el avión nuevo con placas que llevaran los nombres Piper y CubCrafters. Esta aprobación fue suspendida por el Congreso en una ley del año 2004 que prohíbe armar aviones fuera de producción a partir de componentes, en base a una petición de los abogados de Piper por el efecto de liability en aviones no construidos por su empresa.

Cubcrafters Carbon Cub SS en una demostración de despegue corto.

Cubcrafters CC-11-100 Sport Cub.

Cubcrafters CC-18-180.


En 1997 desarrolló su primer diseño, el Sport Cub, concebido como una mejora del PA 18-95 básico, con un motor Continental O-200 de 100 hp. Está basado en el PA-18-95 con idéntica ala y conserva la forma de construcción, con el perfil alar USA 35(B) del Super Cub. El empenaje, tren y hélice se han mantenido, pero el fuselaje a petición de varios usuarios es más ancho en 4” y con una puerta de ingreso mayor. A semejanza del PA 18-95, el avión estándar viene con un estanque de 12 galones en el ala izquierda, un segundo estanque es opcional. El avión fue designado CC11-100 y su característica más distintiva es la nueva capota en materiales compuestos. Para mantenerse dentro de los límites del reglamento LSA, su peso máximo de operación es de 1.320 lb.

El modelo más avanzado es el CC-18-180 Top Cub, certificado por la FAA en Categoría Normal bajo el certificado tipo A00006SE y es fabricado bajo Certificado de Producción aprobado por la FAA, Conserva el ala del PA-18 con el mismo perfil, pero se han instalado generadores de vórtices a lo largo de todo el borde de ataque. El motor es un Lycoming O-360 de 180 hp y la hélice es metálica de paso fijo. El sistema eléctrico fue modernizado con motor de partida, alternador de mayor capacidad, luces exteriores e interiores y aviónica de acuerdo a las exigencias actuales. La capacidad de estanque aumenta a 25 galones en cada ala, eliminándose por razones de seguridad los estanques de alimentación internos de dos litros. El fuselaje conserva la misma estructura en tubos de acero 4130, pero ha sido reforzado y mantiene el ancho del Super Cub.

Custom Flight North Star registrado en los EE.UU.

El siguiente modelo derivado del Sport Cub, es el Carbon Cub SS, designado CC-11-180, con el nuevo motor Titan 340CC de 180 hp, que con un peso máximo de operación de 1.320 lb se mantiene en los límites legales de la categoría S-LSA. Fue diseñado en base a la especificación de consenso ASTM 2245 y fabricado bajo el sistema de garantía de calidad CubCrafters de acuerdo a la normativa LSA.

Esa aeronave también puede ser adquirida en forma de Kit para construcción por aficionados y en este caso debe ser certificado como un E-LSA. Gracias al motor 340CC y al empleo de capota y una gran cantidad de paneles en fibra de carbono, se pudo mantener el peso dentro de los límites requeridos.

Recientemente CubCrafters ha vendido los derechos del Certificado Tipo del CC 18-180 Top Cub, a la empresa china Liaoning Cub Aircraft Corporation (LCA) de Yingkou, China. El contrato incluye un convenio de licencia de fabricación del avión en los EE.UU., que permite a la empresa norteamericana fabricar el modelo y venderlo en mercados fuera de China.

CUSTOM FLIGHT LTD. NORTH STAR BUSHPLANE

Custom Flight Ltd. localizada en Ontario, Canadá, es el fabricante del North Star Bushplane, avión que produce en pequeñas cantidades. Este modelo es una versión mejorada del Super Cub en un programa que comenzó


hace 25 años. Morgan Williams su dueño decidió que aun siendo el PA-18 un buen avión, su taller construiría uno mejor, incorporando cambios que Piper no podía efectuar por los costos de alterar el ritmo de fabricación y certificar una nueva variante del modelo básico. El proyecto resultó entonces en un avión basado en el PA-18 destinado al mercado de la construcción amateur. Fue así el primer fabricante en 1990 que ofrecía un kit del PA-18, después del cierre de la línea en Piper. Según indica cuando iniciaba el trabajo, encontró que muchos de sus cambios habían sido estudiados por Piper, pero no incorporados en la época de los juicios por liability, por la posibilidad de que alguna Corte iniciara procesos argumentando que los cambios implicaban que el diseño original era defectuoso.

Como en la mayoría de los derivados del PA-18, se aumentó el ancho del fuselaje en 2,5” y está fabricado

Características North StarLargo 22 ft 6 plg; 6,86 m



Motor Lycoming O-320 de 180 hpVelocidad crucero 98 mph


Autonomía 690 millas; 1.100 km

en su totalidad con tubos de acero 4130 a diferencia del Piper original, que en las zonas de menor solicitación usaba acero de menor calidad. El fuselaje trasero y el centro plano sobre el asiento, están reforzados con tubos diagonales de refuerzo. Se instaló una puerta batiente en el costado izquierdo para facilitar el acceso cuando se instalan flotadores. El tren de aterrizaje está reforzado y fue alargado en 3”. Los bungee fueron reemplazados por un amortiguador de resorte. El North Star viene con estanques para 52 galones y mantiene los tubos con flotador como indicadores de combustible.

El aumento de peso ha sido compensado por mejoras aerodinámicas. La parte superior del fuselaje es plana en lugar de tener un tubo central levantado y el vientre es en “V” para facilitar el escurrimiento de agua cuando se instalan flotadores. Los estanques de ala tienen un dorso en curva siguiendo el perfil del ala. Esta mantiene el perfil USA 35B del Super Cub, pero las puntas son cuadradas para permitir extender el tamaño del alerón. Los flaps tienen un ancho mayor y pueden bajarse hasta los 52º y se instaló un carenado en la unión del flap con el fuselaje para mantener el flujo de aire en la juntura. El ala está construida como en el PA-18 con una viga de aluminio extruido y costillas estampadas de una pieza, la cubierta del borde de ataque, en lámina de aluminio, está extendida en 4” detrás de la viga principal para mantener más uniforme la corriente de aire sobre el ala.

Custom Flight es una empresa pequeña y la cantidad de kits producidos ha sido baja, los aviones terminados y registrados en los EE.UU. y Canadá, el año 2014 llegaban a 24 unidades.

Custom Flight North Star.


Características super 18 LLC Super 18Largo 22 ft 7 plg; 7 m

Envergadura 35 ft 4 1/2 plg; 11 mAlto 6 ft 10 1/2 plg; 1,98 m


Motor Lycoming O-360 de 180 hpVelocidad máxima 121 mph; 105 knt; 195 km hrVelocidad crucero 100 mph; 87 knt; 161 km hr

Velocidad stall 51 mph; 44 knt; 82 km hrVelocidad minima

control 30 mph; 26 knt; 48 km hr

Velocidad ascenso 700 ft/minAutonomia 690 millas; 1.100 km

distancia despegue 580 ft; 177 mdistancia aterrizaje 580 ft; 177 m

Dakota Cub Super 18 LT.

DAKOTA CUB AIRCRAFT SUPER 18

Dakota Cub ha reconstruido PA-18 y fabricado partes para el modelo desde 1993 con una autorización PMA (Parts Manufacturer Approval) de la FAA, con lo cual adquirió gran experiencia en la manufactura del avión. Inició un proyecto basado en el Super Cub que fue designado Super 18 y para su desarrollo, certificación, posterior fabricación y venta formó una empresa llamada Super 18LCC, mientras se reservaba la comercialización de los kits del Super 18 para fabricación por aficionados. En común con otros diseños, el Super 18 es una mejora del PA-18 con fuselaje, tren y alas reforzadas. El ala mantiene el perfil USA 35B de Piper, pero tiene amplias mejoras aerodinámicas, slot de borde de ataque y puntas de ala cuadradas para permitir alerones y flaps mayores.El Super 18 fue certificado por la FAA a nombre de la sociedad Super 18 LLC en Categoría Normal, bajo el Certificado tipo A00003AK en julio del 2009. Los ensayos de fatiga requeridos por la reglamentación no fueron completados para esa fecha, por lo que el avión está limitado, en este momento, a una vida de 300 horas.

Dakota ofrece en forma de kit, tres modelos del Super 18 con diferente motorización, el Super 18-LT-EXP con motor Lycoming IO-233 de 100 hp y cuyo peso máximo de operación de 1.320 lb lo califica como E-LSA; el Super 18-160-EXP con un Lycoming O-320 de 160 hp y el Super 18-180-EXP con el Lycoming O-360 de 180 hp.El 160 pesa 1.150 lb vacío y 2.050 lb máximo. El 180 pesa 100 lb más, debido al motor y refuerzos en fuselaje y alas, para llegar a un peso máximo de 2.300 lb. Ambos están dentro de la Categoría Experimental para construcción amateur. Una particularidad del modelo es el empleo de slots en toda la envergadura del ala, estos a diferencia de los slats de otras marcas son fijos. Estos Super Cubs están derivados del PA-18 certificado y todas las partes son construidas bajo autorizaciones PMA, lo que asegura un Dakota Cub Super 18-180 EXP.

nivel de control de calidad y respaldo de documentación del que carecen normalmente los kits de construcción amateur. Los slots que tienen un Supplemental Type Certificate (STC) para otros tipos de aeronaves, permiten mantener altos ángulos de ataque y volar a muy bajas velocidades, con lo que es posible el aterrizaje a 30 mph en los Dakota Cub.

JAVRON INC. SUPER CUB

Javron Inc. construye componentes de Super Cub bajo aprobación PMA para terceros, incluyendo fuselajes de los Piper J-3, PA-11, PA-12 y PA-18, por lo que en forma similar a otras compañías y con la experiencia acumulada, inició el desarrollo de un kit completo del Super Cub, aprovechando la disponibilidad de los planos originales Piper. Su propietario Jay De Rosier se enfocó en reproducir exactamente el PA-18, con la salvedad de incorporar las modificaciones más comunes vistas en el


avión, tales como construir todo el fuselaje en tubos de acero 4130 de diámetro aumentado a 3/4”, barras en X en lo alto del fuselaje como refuerzo y compartimento de equipaje de mayor tamaño. Pero básicamente Javron considera que una réplica es suficiente bajo el criterio de que el Super Cub es suficientemente bueno tal como es. El Javron Cub es una reproducción exacta del Piper PA-18 y tiene un peso de operación de 2.200 lb, por lo que esta fuera de la categoría LSA, Puede escogerse entre el fuselaje original con ancho de 24” o adquirir el de 28”, que es el más popular entre los compradores por la comodidad que ofrece. La empresa ofrece una serie de opciones que mejoran el avión, un motor Lycoming O-320 de 160 hp, puerta en el lado izquierdo, tren extendido en 3” y eje de rueda reforzado y como es común en el PA-18, neumáticos tipo tundra.

Los amortiguadores pueden ser el clásico bungee o de resorte. Javron fabrica las alas normales de punta redonda o bien de punta cuadrada con alerones y flaps de mayor tamaño. También existe la opción de instalar generadores de vórtice en el dorso del ala.

El cuidado de la compañía por mantener el estándar del PA-18 original, resulta en un avión que vuela en forma muy parecida al Piper Super Cub y donde se han solucionado algunas de las pequeñas imperfecciones del avión original. Javron es una compañía menor que ha fabricado estos modelos en pequeñas cantidades.

ZLIN SAVAGE CUB

Este avión es uno de los modelos diseñados para cumplir la norma europea Very Light Aircraft(VLA); claramente inspirado en el Super Cub y en un caso más de utilización del prestigio del PA-18, se le denominó Cub y sus controles y ergonomía siguen los del Super Cub. De origen italiano, entró en producción en 1997. El proyecto fue adquirido en 1999 por la firma checa Zlin Aviation Co. que lo manufactura desde entonces y es representada en los EE.UU. por la empresa Savage Aircraft Sales que obtuvo de la FAA su aprobación como S-LSA bajo la designación Savage Cub. La construcción es similar a la del PA-18, en tubos de acero 4130 soldados, ala en aluminio sostenida por montantes y recubrimiento de tela, pero el perfil de ala empleado es un NACA 4412 modificado.

Viniendo de Europa, donde Rotax domina el mercado de motores de aviación de baja potencia, puede ser propulsado por un Rotax 912UL de 80 hp o un 912ULS de 100 hp.

Javron Super Cub.

Javron Super Cub con ruedas tipo tundra.

De tamaño menor que sus competidores, el Legend Cub o el CubCrafters Cub, es 200 lb. más liviano, lo que lo hace 5 a 7 mph más rápido, le da una autonomía mayor en 100 millas y permite distancias de despegue y aterrizaje menores.

Zlin tiene en producción otros modelos, el Savage Classic, inspirado en el J-4 y que conserva el empenaje típico del antiguo Cub y el Savage Cub S, derivado del Savage Cub, con fuselaje alargado a 6,76 m y empenaje de mayores dimensiones. Pueden instalarse motores de 100 a 180 hp, incluyendo el Lycoming O-320 y el Titan Stroker IO-340 de 180 hp. Con este motor y a full carga el avión despega en 81 ft (25 m).

Otras extrapolaciones son el Agilis y el Bobber, que partiendo del Cub inicial, se han alivianado eliminado elementos para reducir todo el peso posible a fin de asimilarlos a un ultraliviano. Otro modelo disponible es el Savage Cruiser que se asemeja al Piper PA-12 Cruiser.


Zlin Savage Cub.

Características Savage CubLargo 21 ft; 6,39 m



Motor Rotax 912 UL de 80 hpVelocidad máxima 102 knt; 117 mph; 188 kmhVelocidad crucero 92 knt; 106 mph; 170 kmh


Autonomía 389 nm; 447 millas; 720 kmZlin Savage Cub S.

Zlin Savage Bobber.

Zlin Savage Cub en la maniobra que causó el

accidente del CC- KSB en 1955.


WAG AERO

Compañía formada por Dick y Robert Wagner en 1960, pasando a formar parte de un conglomerado que incluye firmas que fabrican equipo terrestre y partes de aviones Piper Cub, Taylorcraft y Aeronca. En 1995 la empresa fue vendida, pasando a denominarse Wag Aero Group y localizada en Lyons, Wisconsin.

Después de varios intentos de comprar los derechos del J-3, Wagner diseñó en 1973 una réplica del Cub, designándolo Wag Aero CUBy, destinada al mercado de construcción amateur. Como en el J-3 original el avión tenía alas con viga y costillas en madera, posteriormente cambiadas por fabricación en aluminio. El fuselaje es construido en tubos de acero 4130 y el CUBy difiere del Cub en que el elevador lleva un tab de compensación estándar en lugar del cambio de ángulo de incidencia de este componente. El motor es un Continental C-85 de 85 hp. Continuando la evolución del modelo, la empresa desarrolló en 1977 una versión acrobática, el Cuby Acro Trainer de alas recortadas y motor de 135 hp.

El Cuby cambió posteriormente de nombre y es comercializado como el Sport Trainer, con fuselaje reforzado para aceptar motores de 65 a 100 hp y que pueden instalarse con los cilindros expuestos como en el Cub o con capota que los cubre a la manera del PA-18. Una nueva versión es el Super Sport al que se le pueden instalar motores de hasta 150 hp y en forma parecida a las ofertas de otros fabricantes, el Sport Trainer de base se puede adquirir como el Observer, con ventanas extendidas para asemejarse al Piper L-4. Wag Aero también ha desarrollado un avión de cuatro plazas el Sportsman 2¬+2, basado en el PA-12 y que acepta alas del PA-12, PA-14 o PA-18. Ampliando su línea de producto presentó el Wag-A-Bond una réplica del Piper Vagabond con algunas modernizaciones.

Características Wag Aero CubyLargo 22 ft 5 plg; 6,83 m



Motor Lycoming O-235 de 125 hpVelocidad máxima 89 knt; 102 mph; 164 kmhVelocidad crucero 82 knt; 94 mph; 151 kmh


Autonomía 191 nm; 220 millas; 354 kmTecho 11.200 ft; 3414 m

Wag Aero Sport Trainer.

Wag Aero Sport Trainer.


Belite Aircraft UltraCub.


9Los ultralivianos que utilizan el prestigio del Cub

Fisher Koala D- MKOA, matriculado en Alemania.

LA DEMANDA POR EL SUPER CUB

La industria de ultralivianos es muy fuerte en los EE.UU. y Europa con una oferta de cientos de

modelos y una fuerte competencia, por lo que varios fabricantes han recurrido al prestigio adquirido y al sentimiento de nostalgia por el viejo y seguro Cub.

Han aparecido en el mercado por consiguiente, una serie de modelos de pequeño tamaño de configuración y apariencia similar y que explotan el nombre de Cub. Sin ser réplicas de menor tamaño, algunos mantienen la línea general de Piper, otros son menos fieles a ella por razones de diseño o construcción. De la enorme variedad de ultralivianos se hace una reseña de los más fieles al concepto.


ACES HIGH / DANEX ENGINEERING

Aces High era una empresa de Ontario en Canadá que diseñó una familia de ultralivianos de una y dos plazas, que se mencionan aquí porque su configuración está inspirada en el Piper Cub y con muy buen sentido comercial se eligió un nombre que relaciona estos productos con el Cub.

En 1981 aparece el Cuby 1 de una plaza y tiempo después en 1983 el Cuby 2 de dos asientos lado a lado, con controles duales. La empresa cerró sus puertas en 1988 y el proyecto fue adquirido por la empresa húngara Danex Engineering Kft. siendo certificado y puesto a la venta en Europa desde 1994 y en los EE.UU., como experimental o ultraliviano y designado Lamco Eurocub.

El fuselaje está construido con tubos de acero 4130 y las alas con viga y costillas de aluminio, todo el avión recubierto de tela. Los controles son convencionales en tres ejes y no posee flaps, la planta de poder es un Rotax 503 de 50 hp y el tren de aterrizaje tiene el mismo tipo de construcción del Cub, barras de soporte y amortiguación con bungee.

Danex ha desarrollado el modelo Eurocub IV Elam, manteniendo la configuración lado a lado, versión actualmente en producción. El avión es vendido completo

Características Danex Lamco Eurocub IVLargo 18 ft 8 plg; 5,7 m

Envergadura 31 ft ; 9,55mAlto 7 ft 2 plg; 2,17 m


Motor Rotax 912UL de 80 hpVelocidad máxima 83 knt; 95 mph; 153 kmhVelocidad crucero 74 knt; 85 mph; 137 kmh

Velocidad stall 32 knt; 38 mph; 61 kmhVelocidad ascenso 1.200 ft/min

Distancia aterrizaje (obstáculo 50 ft) 328 ft; 100 m

Distancia despegue (obstáculo 50 ft) 328 ft; 100 m

en Europa como VLA y en EE.UU. como LSA o en kit para construcción amateur. La empresa ofrece modelos con un motor Rotax 912UL de 80 hp o un Rotax 912ULS de 100 hp, con hélice de paso ajustable en tierra. El avión puede ser equipado con flotadores o equipo para rociado agrícola.

Danex Lamco Eurocub IV Elam.


Belite Aircraft ProCub UL.

BELITE AIRCRAFT

Belite Aircraft ubicada en Wichita, Kansas, fabrica una serie de ultralivianos de un asiento, encuadrados en el Reglamento FAR 103 de la FAA. Según indica la publicidad del fabricante que utiliza deliberadamente nombres relacionados con el Cub, sus modelos ProCub y UltraCub permiten volar en una aeronave que parece y se siente como el antiguo Piper J-3.

El ProCub con una apariencia ligeramente parecida al Cub es un ultraliviano con un peso vacío de 254 lb; y máximo de 550 lb. Como motor puede instalarse cualquier modelo de 36 hp a 50 hp, que permiten una velocidad de crucero de 50 a 62 mph, dependiendo del motor. La cabina del fuselaje está construida en aluminio y la parte trasera en cuadernas y recubrimiento de espuma (Plumavit). El ala

tiene una viga en fibra de carbono y costillas y cubierta de Plumavit. Se emplean flaperones en el ala con superficies de control convencionales en el empenaje. Todas las piezas son cortadas con máquinas CNC. El tren de aterrizaje es construido en forma similar al del Piper Cub.

El UltraCub cuyo nombre señala su apariencia de J-3 Cub, es de construcción en aluminio, el fuselaje está recubierto en paneles de aluminio, ensamblados con remaches. El ala tiene la viga en aluminio y costillas de madera, va recubierta de tela. Como opción se ofrece viga en fibra de carbono y costillas de aluminio. Las superficies de control del ala son flaperones a lo largo de toda la envergadura. El motor puede ser un Polini Thor de 36 hp o un medio Volkswagen de dos cilindros de 45 hp. El UltraCub tiene un peso vacío de 278 lb (126 kg) y un peso máximo de operación de 550 lb (249 kg).

Belite Aircraft UltraCub UL.


FISHER FLYING PRODUCTS

Fisher, una empresa originalmente instalada en North Dakota, actualmente en Ontario, Canadá, diseñó a partir de 1981 una serie de aeronaves ultralivianas con la intención de entregar un modelo que luciera y volara como el Piper Cub, sin entrar en la reglamentación que requiere operar un avión certificado. Ese año se lanzó el FP-202 de un asiento, que cae dentro de los requerimientos del FAR 103 de la FAA. El modelo tiene un peso vacío de 250 lb; 113 kg, con un motor Rotax 277 de 28 hp. A diferencia de otros ultralivianos el fuselaje está construido en madera con varillas arregladas en forma geodésica y con refuerzos internos, antiguo método de fabricación empleado en el Vickers Wellington de 1938. Las alas también en madera y la aeronave recubierta de tela.

El FP-202 dio nacimiento al Super Koala, de dos asientos lado a lado, con un motor Rotax 503 de 50 hp, o Rotax 582 de 64 hp, que le permite una velocidad de crucero de 75 mph; 122 kmh. El peso vacío es de 400 lb; 181 kg y el peso máximo de operación de 830 lb; 376 kg.

La configuración de ambos aviones sigue la del Cub, con el ala soportada por montantes y tren de aterrizaje de forma similar, con amortiguación por cuerdas bungee. El Super Koala dispone de flaps. Como es común con imitaciones del Piper Cub, frecuentemente se le ve terminado en color amarillo.

Fisher FP-202 Koala con matrícula alemana D-MNAJ.

Construcción geodésica del fuselaje del Koala.

Fisher Super Koala, matrícula sueca SE-YSC.

Fisher Koala.


JOHNSTON AVIATION TIGER CUB UL

No corresponde exactamente al grupo de aviones que derivan del Piper Super Cub, pero está claramente inspirado en la familia. Concebido en 1996 para asemejarse al Piper J-3 tiene su aspecto, pero es más pequeño y su peso permite clasificarlo entre los ultralivianos. Es vendido como kit con piezas sueltas, como un kit rápido con componentes mayores ya ensamblados, o bien terminado listo para volar. Si se desea partir de cero, están disponibles sus planos. Fue diseñado con una capota de motor ancha que envuelve completamente el motor, normalmente un Rotax 447 de 40 hp y posee control en los tres ejes, con flaperones y rueda de cola controlable, lo que unido a su ancho tren lo hace fácil de dirigir en tierra.

El fuselaje está fabricado en subconjuntos manufacturados con tubos de aluminio unidos por placas triangulares remachadas, conjuntos que a su vez, se unen con pernos. Alas y empenaje se fabrican también en tubos de aluminio. Las vigas del ala y los montantes son tubos ahusados en aluminio. Todo el avión está cubierto en tela.

Johnston Tiger Cub UL.

Tiger Cub Ultralight.

Características Tiger Cub ULLargo 19 ft 11 plg; 6,1 m

Envergadura 29 ft 4 plg; 9 mAlto 6 ft 10 1/2 plg; 2,1 m


Motor Rotax 447Velocidad máxima 70 mph; 113 kmhVelocidad crucero 65 mph; 105 kmh

Velocidad stall 25 mph; 40 kmhVelocidad ascenso 800 ft/min

Autonomía 690 millas; 1.100 kmDistancia despegue 150 ft; 46 mDistancia aterrizaje 300 ft; 91 m

PRECEPTOR AIRCRAFT

Preceptor Aircraft de Rutheford, North Carolina, produce desde 1986 ultralivianos en base al reglamento FAR 103 de la FAA. Actualmente pueden ser comercializados como ultralivianos, LSA experimentales o de construcción por aficionados. Su primer producto fue el N3 Pup de un asiento, diseñado para semejarse a un Piper J-3 Cub en escala 3/4. El motor es un TEC Half VW de 40 hp, que como su nombre lo indica es derivado del 4 cilindros Volkswagen. Tiene un peso vacío de 254 lb; 115 kg, para un peso máximo de operación de 535 lb; 243 kg. Su construcción es en tubos de acero 4130 y las alas en aluminio. El recubrimiento es de tela, con la capota de fibra de vidrio, las alas pueden ser plegadas para almacenamiento. Preceptor ha vendido alrededor de 900 unidades entre aviones completos y kits.


Preceptor N3 Pup, N299BL.

El N3 Pup ha evolucionado en el Super Pup de un asiento, con motor Vokswagen de 50 hp. Su peso vacío es de 330 lb; 150 kg y el máximo de 630 lb; 286 kg. Como sus congéneres, el fabricante ofrece la opción de pintarlos en amarillo para asemejarlos al Piper Cub.

La versión final es el Ultra Pup, designación de fábrica N3-2, de dos asientos, siempre bajo el concepto de un Piper Cub 3/4. Voló por primera vez en 1988 con un motor MM-CB de 35 hp y el modelo definitivo utiliza un Volkswagen de cuatro cilindros de 60 hp, su peso vacío es de 450 lb; 204 kg y el peso máximo de operación de 1.100 lb; 499 kg. Estos valores lo califican como LSA. Para el año 2014 se habían completado 300 unidades.

Preceptor N3 Pup, N299BL. Preceptor Ultra Pup, matrícula española EC-YKU.

Preceptor N3 Pup.


MARAWING

La empresa de la República Checa Marawing diseñó el Malamut 1L, un ultraliviano monoplaza, fuertemente inspirado en el Piper J-3 Cub y que conserva la misma arquitectura, ala alta soportada por montantes externos y empenaje de igual configuración. Lleva instalado un paracaídas de rescate. El fuselaje es de tubos de acero soldados y el ala de madera. Toda la aeronave va recubierta de tela. El Marawing es vendido completo, listo para volar.

Como motores pueden instalarse un Rotax 912UL de 80 hp o un Jabiru 2200 de igual potencia. La hélice es una Woodcomp de madera y paso fijo. La compañía también produce un modelo basado en el Piper L-4.

Características Malamut 1LLargo 22 ft 4 plg; 6,8 m


Peso vacío 650 lb; 250 kgPeso de operación 1.042 lb; 472,5 kg

Motor Rotax 912UL de 80 hpVelocidad máxima 108 knt; 124 mph; 200 kmhVelocidad crucero 86 knt; 99 mph; 160 kmh


Autonomía 497 millas; 800 Km

Marawing Malamut 1L.

Marawing L-4.


Restauración del CC-KWA.


10La restauración del CC-KWA

CC-KWA en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio 2015.

ENTREGA AL MUSEO

El PA-18 matrícula CC-KWA que se exhibe en el Museo Nacional de Aeronáutica y del Espacio,

fue donado por el Club de Planeadores de Vitacura. Este avión que había sufrido un accidente mayor el 15 de septiembre del 2002, permanecía almacenado en los talleres del Club y ante el excesivo costo de ponerlo vuelo. Su Directorio decidió entregarlo a nuestro Museo para ser reconstruido y preservado.

RECEPCIÓN DEL AVIÓN

El Museo recibió la aeronave el 29 de julio del 2013, trasladándola desde el Aeródromo de Vitacura al recinto donde se realizaron las reparaciones. El avión estaba desarmado con el esqueleto del fuselaje original en regular estado, desprovisto de su cubierta de tela y elementos internos, con dos alas pertenecientes al CC-KWI que también había tenido un percance mayor, pero que se encontraban completas. Incluía partes de un motor y el empenaje aparentemente del CC-KWA.

HISTORIA DEL AVIÓN

El CC- KWA tiene un origen especial. A comienzos de los ochenta Piper se encontraba en serias dificultades financieras, sus ventas eran bajas y como una manera de reforzarlas, decidió vender el PA-18 además de completo y entregado nuevo en fábrica en la forma tradicional, ofrecerlo como kit para que el comprador lo ensamblara, esto hacia disminuir en un 40% el precio del avión, al eliminar costo de la mano de obra de arme y terminación en la empresa.


El Club de Planeadores de Santiago como era conocido en ese entonces, adquirió en 1981 directamente a Piper el kit correspondiente el PA-18-150 Nº de Serie 18-8109023, además del STC Nº SA 36RM, a la empresa Johnson Aircraft, propietaria de la modificación, para instalar un motor Lycoming O-360-A3A de 180 hp, en lugar del Lycoming O-320 usual. Siendo destinado al remolque de planeadores está potencia adicional es siempre bienvenida.

Se solicitó la autorización respectiva para el inicio del proceso de arme a la DGAC, que pidió presentar el estudio respectivo conforme a los procedimientos publicados. Este plan de trabajo y el proceso posterior fue dirigido por el Ingeniero Sr. Arturo Jacoby y efectuada con personal del Club. Según informa Jacoby al terminar el proceso, el arme se inició el 10 de febrero de 1981 finalizando el 16 de abril. El 17 se efectuó el vuelo de prueba a cargo del piloto Carlos Pérez O. sin observaciones, tras lo cual se efectuaron los trámites de obtención de los Certificados de Matrícula y Aeronavegabilidad.

Como es usual en aeronaves que permanecen en servicio largo tiempo, se le aplicaron numerosas alteraciones. En 1994 es modificado instalando el sistema Tost Feuerstein de remolque y corte de cable. El 2001 se le instala un transponder Garmin y en algún momento se le instaló una hélice MT de cuatro aspas para ensayos, pero la modificación no fue formalizada.

ACCIDENTE

El avión fue operado continuamente por el Club de Planeadores tanto en instrucción como en actividades de remolque, hasta el 15 de septiembre del 2002, fecha en que el piloto Claudio Spencer aproximando a Tobalaba se estrelló en el patio de una casa en la calle Príncipe de Gales. El avión resultó con 80% de daños en su estructura según consta en el Informe de Accidente de la DGAC. Al momento del siniestro el CC-KWA acumulaba 6.209 horas de vuelo.

EL PROCESO DE RESTAURACIÓN 2013-2015

El primer paso fue realizar un inventario de lo existente y un listado de los numerosos componentes faltantes y comenzar el largo proceso de encontrar las partes necesarias para la reconstrucción. Cabe destacar el apoyo prestado por el Club de Planeadores, que además de entregar una gran cantidad de piezas menores, facilitó una gran cantidad de elementos para ser empleados como patrones que permitieron fabricar lo necesario: capotas del motor, cortafuego, ventanas, conjuntos de frenos y un sinnúmero de elementos. Otras piezas fueron obtenidas de diferentes colaboradores. El panel de instrumentos fue donado por el CMA JP y se obtuvieron instrumentos regalados por particulares, de esta manera, poco a poco, se fue completando lo necesario para recuperar el avión.

El CC-KWA accidentado, 15 de Septiembre del 2002.

Recepción del avión.

El criterio definido para la restauración fue terminar el avión en la configuración con que fue recibido inicialmente, se obtuvieron fotografías del período y se decidió pintarlo en los colores blanco y naranja aplicados por el Club de Planeadores de Santiago. Se empleó en el proceso los materiales y técnicas de trabajo que la DGAC establece para la reparación de aviones.


Todo el trabajo ha sido efectuado de acuerdo a los procedimientos dispuestos en el AC 43-13, “Acceptable methods, techniques and practices, Aircraft inspection and repair”, de la FAA, con materiales de calidad aeronáutica. La estructura del fuselaje con tubos torcidos o dañados fue

reparada con tubos de acero 4130, según especificación Piper. Las capotas, carenados y recubrimiento interno de cabina fueron confeccionados en aluminio 2024 T3 y para el enteladó se empleo tela Ceconite.

Estructura del fuselaje reparada, se reemplazaron y soldaron los tubos dañados y está pintado con anticorrosivo y capa de terminación.

Comprobación del ajuste de los asientos fabricados en el Museo según planos Piper.

Fabricación según planos de capota inferior del motor.


Se adquirió en los EE.UU. el juego de planos originales del Piper 18, que fueron empleados en la construcción de numerosas piezas faltantes en el avión, tales como asientos, uniones de montantes, varillas de unión de plano vertical con los horizontales en el empenaje, pitot, soportes del patín de cola, controles de motor, etc.

Ala reparada lista para entelar.

Instalación de parabrisas, en esta tarea participan alumnos de la especialidad mecánico de aviación del Colegio Complejo

Educacional La Reina.

Ajuste de capotas de motor.

Arme de la cabina.

Montaje de motor.

Instalación de empenaje para comprobar ajuste antes de entelar.


Entelado fuselaje.

El Museo contaba en sus colecciones con partes de un motor Lycoming O-360, que permitieron armarlo con cilindros provenientes de varias fuentes, esto nos permitió instalar el mismo motor que el avión tenía en servicio. La hélice también provino de las colecciones propias.

Motor Lycoming O-360.

Entelado del timón.

Entelado de ala.

Instalación de las alas.

Aplicación de la pintura base.

Pintura de terminaciones.


ANEXO APERFILES DE PIPER PA-18 SUPER CUB CHILENOS


ANEXO BPERFILES DE PIPER J-3/L-4 CUB CHILENOS


Nº Modelo Serie Año Inscripción Matrículas Condición actual Observaciones

1 PA-18-105 18-0257 1950 CC-PAH, CC-SPE Activo, matrícula vigente

DGAC cambia tipo a PA-18, 26 OCT 09

2 PA-18-105 18-0258 1950 CC-SOC, Destruido 08 ENE 51 Cayó al mar frente a Pucatrihue

3 PA-18-125 18-0623 1951 CC-SOD, CC-SED, CC-KCB, CC-PDA,

Matrícula cancelada 04 ENE 06

4 PA-18-125 18-1212 1962 CC-KWC Matrícula cancelada 26 NOV 85

Reconstruido 1962. DGAC le asigna matrícula DA 18-1212

5 PA-18-135 18-1213 1951 CC-KWB Matrícula cancelada 09 JUL 85

Reconstruido 1961 DGAC le asigna matrícula DA 18-1213. Vendido Bolivia CP2012

6 PA-18-125 18-1224 1951 CC-STB, CC-SVB, CC-SOK

Dañado 12 SEP 04, matrícula vigente Cert. Aeronav. Vencido

Accidente Aeródromo Puerto Varas

7 PA-18-135 18-2853 1953 CC-SOC, CC-SGA, CC-CPG, CC-PFO Matrícula vigente Cert. Aeronav. expirado

desde ENE 118 PA-18-135 18-2861 1953 CC-SOI Destruido 22 AGO 61 Cayó al Río Futa9 PA-18-95 18-2872 1953 CC-KSO Destruido 22 SEP 56 Cayó al mar en Pelluco

10 PA-18-95 18-2873 1953 CC-KSN Destruido 11 MAY 55 Estrellado en cerro Yerbas Buenas

11 PA-18-95 18-2874 1953 CC-KSLDañado 04 AGO 68, matrícula cancelada 12 MAY 69

Aterrizaje corto en Tobalaba

12 PA-18-95 18-2891 1953 CC-KSB Dañado 1954, matrícula cancelada 30 ENE 62

Tentativa aterrizar sobre plataforma vehículo

13 PA-18-95 18-2892 1953 CC-KSG Destruido 14 FEB 59 Cayó al mar frente a Pichilemu

14 PA-18-95 18-2893 1953 CC-KXF Activo, matrícula vigente

15 PA-18-95 18-2894 1953CC-KXG, CC-KWE, CC-LGC, CC-COC. CC-LGE, CC-COC

Matrícula vigente, sin renovación Cert. Aeronav. desde 14 NOV 11

Accidentado en Santo Domingo 16 FEB 61, reconstruida 1964, con motor 125 hp, DGAC le asignó Nº Serie DA-18-1

16 PA-18-95 18-2897 1953

CC-KVN, CC-KMG, CC-KRC, CC-KBC, CC-PBP, CC-CBS,

CC-PUS

Matrícula vigente, sin renovación del Cert. Aeronav.

Accidentado Aeródromo Los Andes el 17 OCT 09, almacenado desde el 2010

17 PA-18-95 18-2898 1953 CC-KVO, CC-KNAMatrícula vigente, sin renovación del Cert. Aeronav.

Cert. Aeronav. expiró 26 JUN 09

18 PA-18-95 18-2899 1953 CC-KVP, CC-KND, CC-LHE,

Activo, matrícula vigente

ANEXO CPIPER PA -18 SUPER CUB CON MATRÍCULA CHILENA( Con la colaboración de Tony Beales)


19 PA-18 18-2901 1953CC-STE, CC-SCB,

CC-PDO, CC- CDR, CC-SGB, CC-POB

Matrícula vigente

Accidentado El Budi 11 DIC 60, reconstruido 02 FEB 65. Accidentado Hualpencillo 27 MAR 70, reconstruido 3 DIC 75 y DGAC le asigna Nº Serie DA 18-2901. Accidentado 10 AGO 11. Cert. Aeronav. expiró 29 ABR 12

20 PA-18 18-2904 1953 CC-STF, CC-KDB Activo, matrícula vigente

21 PA-18-95 18-2905 1953 CC-KTE, CC-PFT, CC-KDC, CC-POD Matrícula vigente Cert. Aeronav. expirado

22 PA-18-95 18-2906 1953CC-SCK, C-KYB,

CC-PYC, CC-CZE,CC-PDD


23 PA-18-95 18-2907 1953 CC-SCI, CC-POH Matrícula vigente Cert. Aeronav. expirado

24 PA-18-95 18-2908 1953 CC-SMH, CC-SXB, CC-PYJ Matrícula vigente Cert. Aeronav. expirado

25 PA-18-95 18-2909 1953 CC-SMI, CC-SPY, Activo, matrícula vigente

Accidentado 30 ENE 62. DGAC le asigna Nº Serie DA-68-1

26 PA-18-95 18-2911 1953 CC-KEF, CC-KCG Activo, matrícula vigente

27 PA-18-95 18-2912 1953 CC-MMA, CC-SIA, CC-PIU,


28 PA-18-135 18-3013 1954 CC-PCN, CC-CDA, Matrícula vigente Cert. Aeronav. Expirado

29 PA-18-135 18-3649 1959 CC-CXA Matrícula vigente Cert. Aeronav. Vencido 09 MAR 94

30 PA-18-135 18-3714 1959 CC-CHD Destruído 22 AGO 60 Accidente Casablanca31 PA-18-135 18-3715 1959 CC-CHA, CC-CBH Destruído 19 DIC 67 Accidente Colhueco

32 PA-18-135 18-3775 1959 CC-CHBDañado11 NOV 60, matrícula cancelada 07 MAR 61

Accidente Parral

33 PA-18-135 18-3777 1959 CC-CHC Destruido 13 NOV 59 Accidente Futrono

34 PA-18-150 18-4456 1955 CC-CDB, CZD, CC-PMF


35 PA-18-150 18-4465 1955 CC.CDC Matrícula cancelada 1955

36 PA-18-95 18-4599 1955 CC-PCX, CC-KVS, Activo, matrícula vigente

37 PA-18-95 18-4600 1955 CC-PYX, CC-KFH Destruido 22 AGO 60 Accidente San Felipe

38 PA-18-150 18-4601 1955 CC-PSW, CC-KRG, CC-PCF, CC-KDG Destruido 16 FEB 74 Accidente Meliplla

39 PA-18-150 18-4602 1955 CC-PSX, CC-SAA, CC- CHB,CC-PNS

Matrícula cancelada 01 MAR 93

Vendido USA, N2014P

40 PA-18-150 18-4628 1955 CC-CDD, CC-SPB, CC-PMP, CC-CPB

Matrícula cancelada 19 OCT 00


41 PA-18-95 18-4630 1955CC-PYT, CC-SCG, CC-KDA, CC-PDY, CC-KJA, CC-PJY

Matrícula vigente. Cert. Aeronav. Vencido

Accidente 20 FEB 13, Temuco

42 PA-18-95 18-4633 1955 CC-PYU, CC-STP Matrícula cancelada 30 ENE 62

43 PA-18-95 18-4634 1955 CC-PYV, CC-KXIDañado 05 FEB 64, matrícula cancelada 26 JUN 64

Accidente La Castrina

44 PA-18-95 18-4636 1955 CC-PYW, CC-KXH Destruido 22 JUN 57 Accidente San Antonio

45 PA-18-95 18-4637 1955CC-PYZ, CC-STO, CC-PGH, CC-CCD,

CC-PDN


46 PA-18-150 18-5230 1956CC-CFA, CC-NVB, CC-SWB, CC-CIB,

CC-PIE


47 PA-18-150 18-5284 1957 CC-CPA Destruido 12 DIC 73 Accidente Curicó48 PA-18-150 18-5285 1957 CC-CPB Destruido 13 ENE 67 Accidente Vilcún

49 PA-18-150 18-5300 1956CC-SPA, CC-PJP,

CC-CFP, CC-LGW, CC-CGG


50 PA-18-95 18-5317 1956CC-SYA, CC-KVU, CC-KGB, CC-CFD, CC-LGD, CC-PGK


Accidente 27 OCT 62, DGAC le asigna Nº Serie DA 18-5317

51 PA-18-125 18-5989 1994 CC-PGE, CC-CGF Activo, matrícula vigente

52 PA-18A-150 18-5967 1957 CC-CBF, CC-CDF Destruido 23 OCT 62

Accidente 29 OCT 57, Pichidegua, reconstruido como CC-CDF y mismo Nº serie. Accidente Parral, 1962

53 PA-18A-150 18-5973 1957 CC-CBG, CC-CDG Destruido 03 ENE 64 Accidente Los Angeles

54 PA-18A-150 18-6019 1957 CC-CPCDañado 09 OCT 68, matrícula cancelada 07 MAR 71

Accidente Molina

55 PA-18A-150 18-7104 1959 CC-PHS, CC-CPD Destruido 12 NOV 66 Accidente Vilcún

56 PA-18A-150 18-7108 1959 CC-PYM, CC-CPE, CC-KUE, CC-LGD

Matrícula cancelada 03 MAY 99

57 PA-18-95 18-7471 1960 CC-NBDDañado 14 AGO 73, matrícula cancelada 22 SEP 93

Accidente Putre

58 PA-18-95 18-7488 1960 CC-SME, CC-TBA, CC-PKA, CC-KWC

Matrícula vigente, Cert. Aer. Vencido 03 OCT 14

Accidente 10 ENE 14, O-360 de 180 hp, hélice 4 aspas

59 PA-18-95 18-7489 1960 CC-KVIDañado 29 DIC 64, matrícula cancelada 01 AGO 66

Accidente Rodelillo


60 PA-18-95 18-7541 1961

CC-KVJ, CC-MCA, CC-PHD, CC-PEF, CC-KJA, CC-PSY,

CC-KWI


O-360 de 180 hp y hélice 4 aspas

61 PA-18A-150 18-7602 1962CC-PDY, CC-KRA, CC-PRF,CC-CRF, CC-PNY, CC-CIJ,

Matrícula cancelada 17 ABR 02

Vendido USA como N816JP

62 PA-18A-150 18-7683 1961 CC-PCM, CC-CPF, CC-PDA

Matrícula cancelada 01 JUL 71

Vendido Bolivia como CP955

63 PA-18A-150 18-7684 1961 CC-PCN, CC-CPG, CC-PCC, CC-SWC

Dañado 21 SEP 69, matrícula cancelada 15 ABR 70

Accidente Aeródromo Las Condes

65 PA-18A-150 18-7837 1962 CC-PDN, CC-CAJ, CC-KWQ


O-360 de 180 hp y hélice 4 aspas

66 PA-18A-150 18-7862 1962 CC-PAX, CC-CAS, CC-NIB, CC-CIU

Dañado 28 NOV 64, matrícula cancelada 19 JUN 86

Accidente Teno

67 PA-18A-150 18-7864 1963 CC-KVA, CC-LGADañado 31 JUL 83, matrícula cancelada 03 MAY 99

Accidente Olmué

68 PA-18S-95 18-8051 1964 CC-KWS, CC-PRW Activo, matrícula vigente

Reconstruido 1964, DGAC le asigna Nº Serie DA 18-8051, remotorizado 150 hp

69 PA-18A-150 18-8072 1964CC-NEC, CC-SLD, CC-CAX, CC-PFY, CC-CHM, CC-PHU

Matrícula vigente Cert. Aeronav. expirado

70 PA-18A-150 18-8162 1964CC-CCW, CC-PSN, CC-PGF, CC-CHN, CC-CBO, CC-PYQ


Accidente 17 DIC 70. Reconstruido, DGAC le asigna Nº Serie DA18-8162-1

71 PA-18A-150 18-8390 1966 CC-KIA, CC-SWC Matrícula vigente Accidente 06 SEP 14,

Carriel Sur

72 PA-18A-150 18-8455 1967 CC.CDS, CC-PAY

Dañado 12 DIC 75, matrícula cancelada 13 ENE 76

Accidente San Clemente

73 PA-18A-150

18-810923 1981 CC-KWA

Destruido 15 SEP 02, matrícula cancelada 10 JUL 09

Accidente Aeródromo Tobalaba, actualmente en Museo Aeronáutico


ANEXO DPIPER PA-18 SUPER CUB EN ACTIVIDAD EN CHILE, Agosto del 2015.

Nº Modelo Matrícula Nº de Serie Operador actual Observaciones

1 Piper PA-18 CC-PGK 18-5317

DA 18-5317

Aerotrust ServicioLimitada

Aeronave fabricada en 1956. Adquirida por el Club Aéreo de Panguipulli e inscrita por primera vez en Chile el 21 DIC 56 con matrícula CC-SYA. Vendida al Club Aéreo de Valparaíso y matriculada CC-KVU el 07 NOV 57. Accidente mayor en El Belloto el 07 OCT 62. Es reconstruida en Valparaíso y el 20 OCT 64 se reinscribe como CC-KVU con número de serie DA-18-5317 otorgado por la DGAC. Es vendida al Club Aéreo de La Ligua y reinscrita como CC-KGB el 25 JUN 68. Adquirida por la empresa AEROTEC e inscrita con matrícula comercial CC-CFD el 25 MAY 90. El 12 FEB 91 pasa a propiedad del Sr. Gonzalo Villar B. con la misma matrícula y es operada por AEROTEC. El 30 ABR 93 es vendida al Sr Francisco Corral que la arrienda a Aerotec conservando la matrícula. Siempre de propiedad de Francisco. Corral es arrendada al Club de Planeadores de Valparaíso y se registra como aeronave privada con matrícula CC-PGK el 24 NOV 03. Vendida a Alex Janssen y reinscrita con la misma matrícula el 28 MAY 08. Adquirida por INVERSIONES PATAGONIA y reinscrita conservando la matrícula el 15 ENE 10. Modificación con hélice de 4 palas. Vendida a AEROTRUST y reinscrita con la misma matrícula el 20 AGO 14. En operación.

2 Piper PA-18 CC-SPE 18-257

Club Aéreo de Lautaro

Aeronave fabricada en 1950. Adquirida ese año por el Sr. Walter Hagemann en los EE.UU donde operaba con la matrícula N7541K. Inscrita en Chile como PA-18-105 el 14 SEP 50 con la matrícula CC-PAH. Vendida al Club Aéreo de Lautaro e inscrita como CC-SPE el 30 OCT 50.Se reinscribe el 10 ENE 62 con la misma matrícula, siempre de propiedad del Club Aéreo de Lautaro su propietario actual. El 28 OCT 90 la DGAC lo designa como tipo PA-18. En operación.

3 Piper PA-18 CC-CGG 18-5300 Aerotec

S.A.

Aeronave construida en 1957. Adquirida en los EE.UU inscrita como N10F, matrícula para pruebas y exportación. Primera certificación en Chile por el Club Aéreo de Lautaro como CC-SPA el 21 DIC 57. Se reinscribe el 10 ENE 62 con igual matrícula siempre de propiedad del Club aéreo de Lautaro. Es adquirida por el Sr. Francisco Corral y registrada CC-PJP el 17 DIC 84. Vendida a AEROTEC y se reinscribe CC-CFP en la misma fecha. Vendida el 12 FEB 91 al Sr. Gonzalo Vilar B. e inscrita con la misma matrícula el 12 FEB 91 para ser operada por AEROTEC. El 18 NOV 92 es inscrita a nombre de los Srs Corral y Fassino conservando la matrícula. Vendida e inscrita a nombre de AEROTEC con la misma matrícula el 03 JUL 95. Vuelve a ser adquirida por el Sr. Francisco Corral e inscrita el 10 FEB 98, mantiene matrícula. Adquirida por el Club de Planeadores de Valparaíso e inscrita como CC-LGW el 16 ENE 05. Comprada por el Sr. Juan Corral e inscrita como CC-CGG el 10 ENE 05, operada por AEROTEC. El 12 ABR 11 es registrada con la misma matrícula a nombre de AEROTEC. En operación.


4 Piper PA-18 CC-PDN 18-4637

Club Aéreo de Puerto Montt

Aeronave fabricada en 1955. En EE.UU. matrícula N10F para exportación. En 1955 es adquirida por SOGECO e inscrita por primera vez en Chile como CC-PYZ el 15 DIC 55. Adquirida por el Club Aéreo de Temuco y registrada como CC-STO el 6 JUN 56. Reinscrita el 10 ENE 62 por el Club Aéreo de Temuco con la misma matrícula. Vendida a los Srs. Antonio Requesens y Octavio Perez que la inscriben el 15 JUN 71 como CC-PGH. Adquirida por el Club Deportivo Huachipato y registrada con igual matrícula el 11 AGO 78. Vendida al Sr. Enrique Parra y registrada a su nombre el 30 AGO 83 conservando la matrícula. Adquirida por el Sr. Jaime Vicencio y registrada con la misma matrícula el 11 NOV 90. Se reinscribe con matrícula comercial como CC-CCD el 19 NOV 91, mismo propietario. Vendida al Sr. Miguel Angel Muñoz e inscrita con igual matrícula el 03 JUN 96. En la misma fecha se registra a nombre de AVIAC. Se reinscribe como CC-PDN el 29 JUN 01 mismo propietario. Adquirida por el Sr. Juan Carlos Hidalgo e inscrita con la misma matrícula el 12 MAY 05. Nueva inscripción a nombre del Sr. Miguel Angel Muñoz. Misma fecha y matrícula. Adquirida por Empresa SAN DIEGO el 5 DIC 12, conserva matrícula. El 11 SEP 14 con la misma matrícula es inscrita por el Club Aéreo de Puerto Montt. En operación.

5 Piper PA-18A CC-PUS 18-2897

Juan Raúl

Videla Muñoz

Avión construido en 1953. Adquirido por el Club Aéreo de Valparaíso con primera certificación en Chile como CC-KVN el 2 DIC 53. Vendido al Club Aéreo de Melipilla y registrado CC-KMG el 4 OCT 61. Bajo nuevas normas DGAC es reinscrito el 10 ENE 62 con la misma matrícula y propietario. Adquirido por el Club Aéreo de Rancagua e inscrito como CC-KRC el 18 ENE 82. Vendido a Club Aéreo de Cauquenes y registrado CC- KBC el 03 DIC 84. Adquirido por el Sr. Jorge Morales S. e inscrito como CC-PBP el 03 ABR 92. Con el mismo propietario es registrado con matrícula comercial como CC-CBS y operado por TRANSPORTES AÉREOS ANDINOS. El 18 AGO 03 es inscrito con la misma matrícula por la Sucesión Jorge Morales. Vendido al Sr. Juan Videla y registrado con la misma matrícula el 12 SEP 05, en arriendo a ICARO SERVICE. Inscrito el 27 AGO 07 conservando la matrícula para operación por LATIN AIR. Nueva inscripción como privado con matrícula CC-PUS el 14 ENE 09 a nombre Juan Videla y LATIN AIR. El 17 OCT 07 tiene un accidente mayor y es almacenado. Fuera de vuelo desde el 2011.

6 Piper PA-18 CC-KWI 18-7541

Club Aereo de Planea-dores de Vitacura

Construido en 1960, opera en EE.UU como N3808Z. Primera certificación en Chile el 13 JUN 61 como CC-KVJ por Club Aé-reo de Valparaíso. Reinscrito con igual matrícula y propietario de acuerdo a disposiciones DGAC en ENE 62. Sufre un accidente en Coyhaique el 18 NOV 67, es reconstruido y vendido al Club Aéreo de Coyhaique que lo inscribe como CC-MCA el 11 DIC 69. Vendido al Centro Instrucción Aérea CEPRA que lo inscribe como CC-PHD el 5 MAY 76. Adquirido por Eduardo Frugone y Víctor Sifri e inscrito como CC-PEF el 19 OCT 76. Vendido al Club Aéreo de Quillota y matriculado CC-KJA el 20 ENE 78. Comprado por Victor Sifri e inscrito como CC-PSY el 26 MAY 93. Es vendido al Club de Planeadores de Santiago y matriculado como CC-KWI el 26 MAY 93. Al cambiar de nombre el Club, el 14 ABR 04 es registrado por el Club de Planeadores de Vitacura con igual matrícula. Modificado el 2010 con motor O-360 de 180 hp y hélice de 4 aspas. A consecuencia de algunos daños se le instalan las alas del CC-KWA el 14 JUL 13. En vuelo.


7 Piper PA-18 CC-PDD 18-2906

Álvaro Javier

Sandoval Trombert

Aeronave fabricada en 1953. Certificada por primera vez en Chile por el Club Aéreo de Concepción el 10 DIC 53 como CC-SCK. Vuelta a inscribir por el Club en ENE 62 según disposiciones DGAC con la misma matrícula. Vendida al Club Aéreo de Illapel e inscrito como CC- KYB el 08 NOV 62. Adquirido por el Sr. José Camarena y registrada CC-PYC el 24 ENE 95. El Sr. Camarena lo inscribe con matrícula comercial el 29 SEP 97 como CC-CZE y es operada por TRANSPORTES AÉREOS ANDINOS. Vendida al Sr. Emilio Sandoval que lo inscribe como CC-PDD el 16 MAR 98. Nueva inscripción el 14 FEB 01 por el Sr. Álvaro Sandoval, conservando la matrícula. En vuelo.

8 Piper PA-18 CC-KXF 18-2893

Club Aéreo de Santiago

Aeronave fabricada en 1953. Registrada por el Club Aéreo de Chile por primera vez en nuestro país como CC-KXF el 07 DIC 53. Por disposiciones de la DGAC se reinscribe en ENE 62 con la misma matrícula y propietario. Reinscrita a nombre del Club Aéreo de Santiago conservando la matrícula el 08 AGO 89. Accidentada el 25 AGO 15. Fuera de vuelo, en reparación Caso excepcional de un avión de propiedad del mismo operador desde su llegada a Chile en 1953.

9 Piper PA-18 CC-KNA 18-2898

W. Castillo Olivares

Aeronave fabricada en 1953. Adquirida por el Club Aéreo de Valparaíso. Certificada por primera vez en Chile como CC-KVO el 02 DIC 53. Reinscrita por disposición de la DGAC en ENE 62 con igual matrícula. Adquirida por el Club Aéreo de San Antonio e inscrita como CC-KNA el 13 OCT 70. Vendida al Sr. Wenceslao Castillo quien la registra con la misma matrícula el 11 MAY 09, el Certificado de Aeronavegabilidad venció en junio del 2009.

10 Piper PA-18 CC-KWC 18-7488

Club Aéreo de Planea-dores de Vitacura

Aeronave fabricada en 1960. Adquirida por el Club Aéreo de Puerto Montt y registrada por primera vez en Chile el 11 NOV 60 como CC-SME. Reinscrita conservando matrícula según disposiciones DGAC en ENE 62. Vendida al Club Aéreo de Laja y registrada como CC-TBA el 04 MAR 75. Adquirida por AERONAVIA Ltda, y registrada como CC-PKA el 07 ENE 03. Adquirida por el Club de Planeadores de Santiago y registrada como CC-KWC el 08 ABR 03. Al cambio de nombre del Club se registra el 14 ABR 04 con el Club de Planeadores de Vitacura como propietario, con la misma matrícula. Se modifica con motor O-360 de 180 hp. y hélice de 4 palas. Accidentada el 23 ENE 14. En reparación desde esa fecha.

11 Piper PA-18 CC-KDB 18-2904

Club Aéreo Adolfo

Menadier

Aeronave fabricada en 1953. Adquirida por el Club Aéreo de Temuco con primera certificación en Chile como CC-STF el 10 DIC 53. Reinscrita conservando matrícula según disposiciones DGAC en ENE 62. Adquirida por el Club Aéreo Adolfo Menadier y registrada como CC-KDB el 03 MAY 71. En vuelo.

12 Piper PA-18 CC-POH 18-2907

Oscar Bravo Ibarra

Aeronave fabricada en 1953. Importada por Club Aéreo de Concepción y registrada como CC-SCI el 10 DIC 53. Reinscrita conservando matrícula según disposiciones DGAC en ENE 62. Vendida a los Srs. Oscar Bravo y Andrés Echeverría y registrada como CC-POH el 21 ENE 82. Reinscrita a nombre del Sr. Oscar Bravo el 07 DIC 90.conservando su matrícula. Certificado de Aeronavegabilidad vencido el 31 JUL 2015. Fuera de vuelo.


13 Piper PA-18 CC-PYJ 18-2908

Hernan Luis

Figueroa Brito

Aeronave fabricada en 1953. Importada por el Club Aéreo de Puerto Montt que la inscribe el 10 DIC 53 como CC-SMH. Vendida a Club Aéreo de Frutillar e inscrita como CC-SXB el 16 JUL 62. Reinscrita conservando matrícula según disposiciones DGAC en ENE 62. Accidentada, es vendida al Sr. Hernán Figueroa B., que la restaura e inscribe como CC-PYJ el 24 MAY 99. No ha recibido Certificado de Aeronavegabilidad desde esa fecha.

14 Piper PA-18 CC-KCG 18-2911

Servicios Aereos Aguas Negras

Aeronave fabricada en 1953. Importada por el Club Aéreo de San Fernando que la inscribe el 02 DIC 53 como CC-KEF. Reinscrita conservando matrícula según disposiciones DGAC en ENE 62. Vendida a Club Aéreo de Curicó e inscrita como CC-KCG el 29 SEP 70. Vendida a Serv. Aer. AGUAS NEGRAS e inscrita el 19 JUN 08 con la misma matrícula. En operación

15 Piper PA-18 CC-PIU 18-2912

Patricio De

Vicente Mingo

Aeronave fabricada en 1953. Importada por el Club Aéreo de Punta Arenas. Primera inscripción el 10 DIC 53 como CC-MMA. Reinscrita conservando matrícula según disposiciones DGAC en ENE 62. Vendida a Club Aéreo de Victoria e inscrita el 7 OCT 68 como CC-SIA. Vendida al Sr. Rafael del Nido e inscrita como CC-PIU el 03 OCT 84. Vendida a los Srs. José Alliende y Juan Pablo Cruz e inscrita con la misma matrícula el 17 SEP 86. El 19 MAY 87 inscrita por los mismos dueños con igual matrícula. Reinscrita el 07 DIC 90 a nombre José Alliende. Reinscrita con igual matrícula el 29 AGO 03 a nombre Soc. Alliende, Palacios, Kottman. Reinscrita el 06 JUN 06 por Soc. Alliende-Kottman, conserva matrícula. Vendida a Soc. SANTA ROSARIO e inscrita misma matrícula el 08 NOV 07. Adquirida por Patricio de Vicente M. e inscrita con igual matrícula el 18 DIC 09. En operación.

16 Piper PA-18 CC-KVS 18-4599

Club Aereo de Valparai-so y Viña del Mar

Aeronave fabricada en 1955. Registrada en USA para exportación como N10F. Importada por el Club Aéreo de Valparaíso. Primera inscripción el 10 NOV 55 como CC-PCX. Inscrita el 23 MAR 56 como CC-KVS a nombre de Club Aéreo de Valparaíso. Reinscrita en ENE 62 conservando matrícula según disposiciones DGAC. Se inscribe el 19 OCT 64 con la misma matrícula a nombre del Club Aéreo de Valparaíso y Viña del Mar. Se mantiene en operación

17 Piper PA-18 CC-PJY 18-4630

Marcelo Magofke Garbarini

Aeronave fabricada en 1955. Registrada en USA para exportación como N10F. Importada por el Club Aéreo de Concepción. Primera inscripción el 05 DIC 55 como CC-PYT. El 06 JUN 56 se inscribe como CC-SCG a nombre del Club Aéreo de Concepción. Reinscrita conservando matrícula según disposiciones DGAC en ENE 62. Vendida a Club Aéreo Adolfo Menadier e inscrita como CC-KDA el 20 MAY 70. Vendida al Sr. Patrick Tinkler e inscrita como CC-PDY el 22 DIC 82. Vendida al Sr. Constantino Marentis e inscrita con igual matrícula el 17 JUL 89. Vendida al Sr. Claudio Tampier e inscrita misma matrícula el 05 MAR 90. Vendida a Soc Magofke-Drien e inscrita como CC-PJY el 20 JUN 01. Reinscrita el 26 MAR 02 a nombre Federico Magofke conservando matrícula. Reinscrita a nombre Marcelo Magofke conservando matrícula el 28 OCT 08. Accidentada el 20 FEB 13. Sin Certificado de Aeronavegabilidad desde esa fecha


18 Piper PA-18 CC-LHE 18-2899

Wen-ceslao

Fuentes Gonzalez

Aeronave fabricada en 1953. Importada por Club Aéreo de Valparaíso. Primera inscripción en Chile el 02 DIC 53 como CC-KVP. Reinscrita conservando matrícula según disposiciones DGAC en ENE 62. Vendido al Club Aéreo de San Antonio e inscrito como CC-KND el 13 OCT 70. Adquirida por el Club Aéreo Naval e inscrita como CC-LHE el 12 MAY 75. Accidentada el 29 MAY 99. Reparada MAR 03. Adquirida por el Sr. Wenceslao Fuentes G. e inscrita con igual matrícula el 21 MAR 14. Contrato de comodato al Club Aéreo Naval el 07 ABR 14. En vuelo

19 Piper PA-18 CC-POD 18-2905

Jose Camarena

Orengo

Aeronave fabricada en 1953. Importada por Club Aéreo de Talca. Primera inscripción en Chile el 02 DIC 53 como CC-KTE. Reinscrita conservando matrícula según disposiciones DGAC en ENE 62. Adquirida por Sr. Juan Edo. Lira e inscrita como CC-PFT el 05 JUN 68. Vendida a Club Aéreo Adolfo Menadier e inscrita como CC-KDC el 02 DIC 69. Vendida al Sr. José Camarena e inscrita como CC-POD el 22 NOV 01. Reinscrita mismo propietario y matrícula el 25 JUN 07 al finalizar una restauración. No se ha puesto en vuelo.

20Piper

PA-18-95

CC-SPY 18-2909 DA 68-1

Club Aereo de Puerto Varas

Aeronave fabricada en 1953. Importada por Club Aéreo de Puerto Montt. Primera inscripción en Chile el 10 DIC 53 como CC-SMI. Accidentada el 30 ENE 62. Reconstruida por Club Aéreo de Puerto Varas. El 08 MAR 68, la DGAC le asigna el número de serie DA 68-1 y se inscribe como CC-SPY con fecha 08 MAR 68. En operación.

21Piper

PA-18-125

CC-SOK 18-1224

Maria Patricia Castro Daniel

Aeronave fabricada en 1952. Opera en EE.UU como N1388A. Importada por Club Aéreo de Temuco. Primera inscripción en Chile el 20 DIC 52 como CC-STB. Reinscrita conservando matrícula según disposiciones DGAC en ENE 62. Adquirida por Club Aéreo de Valdivia e inscrita como CC- SVB el 01 SEP 69. Vendida a Club Aéreo de Osorno, inscrita como CC-SOK el 27 AGO 70. Accidentada el 12 SEP 04. Reparada es adquirida por María Castro D. e inscrita con la misma matrícula el 24 SEP 08. Certificado Aeronavegabilidad vencido el 23 FEB 14

22Piper

PA-18-135

CC-PFO 18-2853Gonzalo Stamm

Marchetti

Aeronave fabricada en 1953. Importada por Club Aéreo de Osorno. Primera inscripción en Chile el 16 SEP 53 como CC-SOC. Reinscrita conservando matrícula según disposiciones DGAC en ENE 62. Vendida Club de Planeadores de Osorno e inscrita como CC-SGA el 13 JUL 72. Vendida a AERO TRANSPORTES ARAUCANÍA e inscrita como CC-CPG con matrícula comercial el 25 JUL 96.Adquirida por Ursula Meier y registrada CC-PFO el 27 AGO 97. Adquirida por Ricardo Feidman e inscrita con misma matrícula el 12 AGO 03. Vendida a Gonzalo Stamm e inscrita igual matrícula el 24 SEP 08. No ha renovado Certificado de aeronavegabilidad desde 19 ENE 11

23Piper

PA-18-18-150

CC-SWC 18-8390

Club Aereo

Planea-dores de Concep-

cion

Aeronave fabricada en 1966. Registrada en USA para exportación como N10F. Importada por el Club Aéreo de Personal del Ejército. Primera inscripción el 05 NOV 55 como CC-KIA. Vendido a Club Aéreo de Planeadores de Concepción. Inscrita como CC-SWC el 11 JUN 70. Accidentada el 06 SEP 14. En reparación


24Piper

PA-18-150

CC-PIE 18-5230 Agricola Rio Claro

Aeronave fabricada en 1956. Importada por Club Aéreo de Vallenar. Primera inscripción en Chile como CC-NVB el 13 JUL 59. Reinscrita conservando matrícula según disposiciones DGAC en ENE 62. Vendida Club Planeadores Concepción. Inscrita como CC-SWB el 15 FEB 62. Adquirida por SAM Ltda. e inscrita como CC-CIB el 07 FEB 85. Vendida a Carlos Boada e inscrita como CC-PIE el 13 NOV 96. Adquirida por Julio Sotomayor S. e inscrita con la misma matrícula el 28 ABR 06. Adquirida por AGRICOLA RIO CLARO e inscrita el 09 JUL 15 con la misma matrícula. En operación

25Piper

PA-18-150

CC-CGF 18-5789Jorge

Sandoval Alvarez

Aeronave fabricada en 1957. Operada por el Ejército Argentino a partir de 1957, con la matrícula militar ME-140B, cambiada posteriormente a AE-140B y más tarde a AE-104. Dada de baja por el Ejército es comprada por Quimquemtreu SA y registrada LV-ARG el 27 NOV 89, cancelada el 22 SEP 94. Primera certificación en Chile por José Espinoza inscrita como CC-PGE el 13 DIC 94. Vendida a Mary Ann Mc Donald e inscrita con la misma matrícula el 13 MAR 98. Adquirida por Jorge Marin. Inscrita conservando la matrícula el 26 AGO 03. Comprada por Jorge Sandoval e inscrita el 08 JUN 06, misma matrícula. Se reinscribe con matrícula comercial como CC-CGF de propiedad de Jorge Sandoval el 08 JUN 09 para ser operada por AERO TRANSPORTES ARAUCANÍA. El 24 ENE 13 se reinscribe a nombre de Jorge Sandoval con la misma matrícula. En operación.

26Piper

PA-18-150

CC-PHU 18-8072Federico Magofke Garbarini

Aeronave fabricada en 1964. Registrada en USA para exportación como N10F. Inscrita por primera vez en Chile por el Club Aéreo de Calama como CC-NEC el 06 MAY 64. Vendida al Club Aéreo de Los Ángeles y registrada CC-SLD el 26 ABR 65. Adquirida por AGROTECNA e inscrita como CC-CAX el 16 JUL 68. Vendida a CALTYL Ltda. que la inscribe como CC-PFY el 02 MAR 71. Adquirida por IFICOOP e inscrita con la misma matrícula el 19 AGO 76. Vendida a AGRO AVIACIÓN y matriculada como CC-CHM el 14 AGO 79. Vendida a Enrique Gleisner que la inscribe con la misma matrícula el 07 FEB 83. Vendida a continuación a Soc. Frias-Cabrera que la registra con la misma matrícula el 24 NOV 95. Es adquirida por Federico Magofke y registrada como CC-PHU el 30 ABR 01. Fuera de vuelo por tener el Certificado de Aeronavegabilidad vencido el 02 MAY 15.

27Piper

PA-18-150

CC-POB 18-2901DA 18-2901

Brian Norman

Leslie Trehe

Aeronave fabricada en 1953. Importada por Club Aéreo de Te-muco. Primera inscripción en Chile como CC-STE el 10 DIC 53. Reinscrita conservando matrícula según disposiciones DGAC en ENE 62. Accidentada el 11 DIC 60. Reconstruida y reinscrita el 02 FEB 66 con la misma matrícula. Vendida al Club Aéreo de Concepción y registrada como CC-SCB el 05 MAY 67. Accidentada el 27 MAR 70 y la matrícula cancelada el 30 JUL 75. Reconstruida el 10 NOV 75 con un motor de 150 hp, la DGAC le asigna el número de serie DA 18-2901. Adquirida por Carlos Fuentes y Juan Arhex la inscriben como CC-PDO con fecha 03 DIC 75. Vendida a Línea Aérea ALA y registrada como CC-CDR el 05 MAY 76. Adquirida por el Club de Planeadores de Osorno y registrada como CC-SGB el 16 MAR 81. Vendida a Francisco Calabi y registrada CC-POB el 06 MAR 07. Comprada por TOLHUACA Ltda e ins-crita con la misma matrícula el 26 SEP 11. Accidentada el 10 AGO 11, y adquirida por Brian Trehe que la inscribe el 28 NOV 14 con igual matrícula. En reconstrucción. Certificado de Aeronavegabilidad vencido el 29 ABR 12.


28Piper PA-

18S-150CC-PRW 18-8051

DA 18-8051

Servicios Aéreos Starair

Aeronave fabricada en 1964, Operó en los EE.UU como N8106P donde sufrió un accidente. Su matrícula fue cancelada y fue im-portada por Club Aéreo de Planeadores de Santiago fue recons-truida y la DGAC le asignó el número de serie DA 18-8051. Se inscribe por primera vez en Chile como CC-KWS a nombre del Club Aéreo de Planeadores de Santiago el 03 ABR 74. Vendida a Michael Kaufmann que la inscribe como CC-PRW el 06 MAY 83. Accidentada el 11 FEB 84. Reparada y modificada con motor de 150 hp. Vendida a STARAIR LTDA que la registra con la misma matrícula el 05 JUN 15. Readquirida por el Club Aéreo de Planeadores de Santiago e inscrita con igual matrícula el 28 JUL 15. No ha sido reinscrita a nombre del Club de Planeadores de Vitacura que la opera en la actualidad. En vuelo.

29Piper

PA-18-150

CC-PYQ 18-8162DA18-8162-1

Servicios Aéreos Highfly Ltda.

Aeronave fabricada en 1964. Registrada en USA para exportación como N10F. Inscrita por primera vez en Chile por LAGRO Ltda. como CC-CCW el 19 SEP 64. Accidentada el 17 DIC 70 y su matrícula cancelada el 30 MAY 71. Aeronave reconstruida, DGAC le asignó el número de serie DA18-8162. Reconstruida y adquirida por Augusto Sandoval que la registra como CC-PBN el 20 SEP 71. Vendida a CALTYL LTDA y registrada con la misma matrícula el 29 SEP 71. Accidentada el 18 NOV 72 y la matrícula cancelada el 20 FEB 73. Reconstruida y CALTYL LTDA. la registra como CC-PGF el 17 MAY 74. La misma empresa la inscribe con matricula comercial CC-CHN el 23 AGO 77. Vendida a AGRO AVIACIÓN que la inscribe con la misma matrícula el 30 AGO 79. Accidentada el 09 DIC 81, Matrícula cancelada el 22 SEP 93. Reconstruida el 23 DIC 99 con fuselaje del CC-KFH y alas del CC.-CHN. La DGAC le asigna el número de serie DA 18-8162-1. Adquirida por Jorge Monares y registrada como CC-CBO el 23 DIC 99. Inscrita a nombre de Sucesión Jorge Monares el 18 AGO 03 con la misma matrícula. Reinscrita a nombre del mismo propietario con matrícula particular CC-PYQ el 17 MAR 05. Vendida a Edward Wale y registrada con igual matrícula el 18 MAR 10. Vendida a FUMIGACIONES Rafael Reyes y reinscrita con la misma matrícula el 01 SEP 10. Adquirida por Pablo Ponchione y registrada con igual matrícula el 13 AGO 14, para operación por HIGH FLY Ltda. En operación.

30Piper

PA-18-150

CC-KWQ 18-7837

Club Aéreo de Planea-dores de Vitacura

Aeronave fabricada en 1962. Registrada en USA para exportación como N10F. Inscrita por primera vez en Chile por Raul Pairoa como CC-PDN el 27 SEP 92, reinscrita por el mismo propietario con matricula comercial CC-CAJ el 13 DIC 63. Adquirida por el Club de Planeadores de Santiago y matriculada CC-KWQ el 06 MAY 70. Se reinscribe con igual matrícula el 14 ABR 04 indicando como operador el Club de Planeadores de Vitacura. Modificada con motor O-360 de 180 hp y hélice de cuatro aspas. En operación.

31Piper PA-

18A-135CC-CXA 18-3649

Linea Aé-rea Taxpa

Ltda.

Aeronave fabricada en 1954, Operó en los EE.UU como N8211C, matrícula cancelada el 29 NOV 55. Inscrita en Perú con matrícula OB-LFE el 20 Dic 55, cancelada el 22 JUN 59. Al ser adquirida por Aero Servicios que realiza la primera inscripción en Chile como CC-CXA el 03 JUL 59. Vendida a Línea Aérea Taxpa e inscrita con la misma matrícula el 06 ABR 88. Fuera de vuelo desde 1991.


32Piper PA-

18A-135CC-CDA 18-3013

Sociedad Pesque-ra Mar Blanco Ltda.

Aeronave fabricada en 1954. Importada por Jorge Merino H. Primera inscripción en Chile como CC-PCN el 29 ENE 54. Vendida a FUMAGRO LTDA e inscrita como CC-CDA el 27 AGO 54. Reinscrita conservando matrícula según disposiciones DGAC en ENE 62. El 06 SEP 63 es inscrita con la misma matrícula a nombre de Soc. FUMAGRO Y AGRAL. Adquirida por AERO SERVICIOS e y registrada con la misma matrícula inscrita misma matrícula el 18 JUN 86. Vendida a LASSA y registrada con la misma matrícula el 20 NOV 90. Adquirida por MAR BLANCO LTDA y registrada conservando matrícula el 01 MAR 05. Reinscrita por pesquera MAR BLANCO con igual matrícula el 04 FEB 11. Fuera de vuelo desde el 12 NOV 11.

33Piper PA-

18A-150CC-PMF 18-4456

Sociedad Nacional Garanti-zadora y

Cia. Ltda.

Aeronave fabricada en 1955. Registrada en USA para exportación como N10F. Inscrita por primera vez en Chile por FUMAGRO como CC-CDB el 07 NOV 55. Reinscrita conservando matrícula según disposiciones DGAC en ENE 62. Vendida a Comunidad Pairoa y registrada conservando matrícula, el 15 NOV 62. Adquirida por el Sr. Enrique Gleisner e inscrita con la misma matrícula el 01 JUL 80. Matrícula cancelada el 15 MAR 94. Puesta en vuelo y matriculada el 11 NOV 98, a nombre del Sr. Jorge Monares como CC-CZD. No recibió certificado de aeronavegabilidad y la matrícula fue cancelada el 19 OCT 2000. Fue restaurada e inscrita por Jorge Monares con matrícula CC-CZD el 22 NOV 2000. Vendida al Sr. Jorge Araya que la inscribe como CC-PMF el 30 OCT 02. Adquirida por SOC. NACIONAL GARANTIZADORA y registrada con la misma matrícula el 03 NOV 08. En operación.

34Piper PA-

18A-150CC-COC 18-2894

DA 18-1

Juan Francisco

Corral Guzmán

Aeronave fabricada en 1953. Importada por Club Aéreo de Chile. Primera inscripción en Chile como CC-KXG el 07 DIC 53. Accidentada el 30 ENE 62 y reconstruida en 1964 con motor de 125 hp. La DGAC le asigna la matrícula DA-18-1. Inscrita el 23 DIC 64 por el Club Aéreo de Planeadores de Santiago como CC-KWE. Vendida al Club Aéreo de Planeadores de Valparaíso e inscrita como CC-LGC el 19 JUL 83. Adquirida por AEROTEC y matriculada CC-COC el 08 FEB 93. Comprada por el Club Aéreo de Planeadores de Valparaíso e inscrita como CC-LGE el 20 ENE 2000. Matrícula cancelada el 10 JUL 09. Adquirida y restaurada por Juan Fsco. Corral con motor de 150 hp. Inscrita como CC-COC el 14 NOV 11. Desde esa fecha no ha sido puesta en vuelo.


ANEXO EPA-18 RECONSTRUIDOS A LOS QUE LA DGAC ASIGNÓ NÚMEROS DE SERIE NACIONAL

Nº Serie Piper Nº Serie DGACMatrícula Aeronave

AccidentadaFecha Accidente Fecha

Reconstrucción

Matrícula Aeronave

Reconstruida

1 18-1212 DA 18-1212 N1381A 1962 CC-KWC

2 18-1213 DA 18-1213 N1384A 1961 CC-KWB

3 18-2894 DA 18-1 CC-KXG 16 FEB 61 1964 CC-KWE

4 18-2901 DA 18-2901 CC-SCB 27 MAR 70 1975 CC-PDO

5 18-2909 DA 68-1 CC-SMI 30 ENE 62 1968 CC-SPY

6 18-5317 DA 18-5317 CC-KVU 07 OCT 62 1964 CC-KVU

7 18-8051 DA 18-8051 N8106P 1964 1964 CC-KWS

8 18-8162 DA 18-8162 CC-CCW 17 DIC 70 1971 CC-PBN

Hasta 1975 aproximadamente, el Departamento Aeronavegabilidad de la DGAC, mantuvo la política de aprobar las reconstrucciones de aeronaves accidentadas en algunas maestranzas autorizadas, principalmente la de la Federación Aérea de Chile, más tarde Lo Castillo, en el aeródromo de Las Condes. Las aeronaves reconstruidas recibían un número de serie asignado por la DGAC. En el caso de los Piper Super Cub se aprobaron ocho reconstrucciones bajo este sistema.

J-3 Continental A-40; A-40-2; A-40-3 de 37 hp

14.125 de todas

las versiones

J-3C-40 1938 Continental A-40-4 o A-40-5 de 40 hpJ-3C-50 1938 Continental A-50-1 o A-40-2 A -9 de 50 hp.

J-3C-50S 1939 Continental A-50-1 o A-40-2 a -9 de 50 hp, equipado con flotadores

J-3C-65 1939 Continental A-65-1 a -14 de 65 hp, o A-75-8 a -12 de 75 hp; o A-65-8 o -12 de 85 hp; o A-90-8F de 90 hp

J-3C-65S 1940 Continental A-65-1 a -14 de 65 hp, o A-75-8 a -12 de 75 hp; o A-65-8 o -12 de 85 hp; o A-90-8F de 90 hp, equipado con flotadores

J-3F-50 1938 Franklin 4AC-150 de 50 hpJ-3F-50S 1938 Franklin 4AC-150 de 50 hp, equipado con flotadoresJ-3F-60 1940 Franklin 4AC-150 serie A de 65 hp , o 4AC-171 de 60 hp

J-3F-60S 1940 Franklin 4AC-150 serie A de 65 hp , o 4AC-171 de 60 hp, equipado con flotadores

J-3F-65 1940 1947 Franklin 4AC-176 B2 serie A de 65 hp , o 4AC-176 BA2 de 65 hp

J-3F-65S 1943 Franklin 4AC-176 B2 serie A de 65 hp , o 4AC-176 BA2 de 65 hp; equipado con flotadores

J-3L 1938 Lycoming O-145A-1 de 50 hp; o Lycoming O-145A-2 de 55 hp

J-3LS 1939 Lycoming O-145A-1 de 50 hp; o Lycoming O-145A-2 de 55 hp, equipado con flotadores

J-3L-65 1940 Lycoming O-145B-1, B-2, o, B-3 de 65 hpJ-3L-65S 1940 Lycoming O-145B-1, B-2, o, B-3 de 65 hp, equipado con flotadores

J-3P Lenape LM3-50 de 50 hp, o Lenape AR3-160 radial de 3 cilindros de 50 hpJ-3R Lenape LM3-65 de 65 hp y flaps con slotsJ-3X 1944 Continental A-65-8 de 65 hp y con ala de tipo cantiléver sin montante

ANEXO FPRODUCCIÓN DE PIPER J-3 Y L-4

Modelo Año Observaciones CantidadVersiones Civiles


Cub Aircraft CanadáJ-3-65

Cub Prospector 1950 17 de los 150 J-3-65 canadienses fueron modificados y designados Cub Prospector 17

J-3-65 1946 Fabricados en Canadá hasta 1952 187Dinamarca

J-3-65 1938 Cub Aircraft Co. Ltd. ensambló J-3-65 con kits adquiridos a Pi-per, en adición a 12 J-2 y 8 J-4 25

Modificación en Francia del L-4Cammandre 1 Conversión en Francia de Piper L-4 para uso civil 1

Poullin J-5A La empresa francesa Societé Poullin reconstruyó algunos Piper L-4 después de la guerra certificándolos como J-5A. 5

Poullin J-5B Un L-4 convertido por Poullin con modificaciones adicionales 1Versiones Militares

YO-59 1941 4 ejemplares para evaluación por el US Army Air Corps 4

O-59 1941

Versión de producción inicial, redesignada L-4. Difieren del J-3C-65 en tener instalado un equipo de radio alimentado por una batería, mayor cantidad de ventanas, un asiento de observador que es una banda de tela y un panel sobre el compartimiento de carga

para que el observador pueda desplegar mapas.

144

L-4 1941 Nueva designación del O-59.O-59A 1941 Versión mejorada, Continental O-170-3. 948L-4A 1941 Nueva designación del O-59A.L-4B 1941 L-4A sin el equipo de radio. 980

L-4C 1942 J-3L-65 civiles requisados, Los dos primeros designados inicialmente UC-83A . 12

L-4D 1942 J-3F-65 requisados con motor Franklin. 5

L-4E 1942 J-4E requisados, con motor Continental A-75-9. Un avión proveniente de Panamá se designó inicialmente como UC-83B. 17

L-4F 1942 J-5A requisados, con Continental A-75-9, 4 provenientes de Panamá inicialmente UC-83. 51

L-4G 1942 J-5B requisados con Continental GO-145C2 de 100 hp. 41L-4H 1943 Similar al L-4B, con radios, otras modificaciones y hélice de paso fijo. 1.801L-4J 1943 Similar al L-4H con hélice de paso variable. 1.680

L-18A Modificación propuesta del L-4J. No construida

UC-83 1942 J-5A requisados en Panamá. 4UC-83A 1942 J-3L-65 requisados e Panamá, cambian designación a L-4C. 2UC-83B 1942 J-4A requisado en Panamá. 1

TG-8 1942 Planeador de entrenamiento de 3 plazas. 250XLNP-1 1942 TG-8 comprados por la US Navy. 3

HE-1 1942 Versión ambulancia del J-5C. 100NE-1 1942 Similar al L-4B con controles dobles. 230NE-2 1942 Similar al NE-1 con diferentes radios y otras mejoras. 20


Producción de aviones inspirados en el J-3

American Legend Cub 2005

Reproducción del Cub con materiales modernos, tecnología actual, motor Continental O-200 de 100hp, certificado el año 2005 en categoría Light Sport aircraft. La cabina es 3” más ancha que la

del original.

2015 en producción

American Legend

Combat Cub2005

2 versiones, la primera con capota con cilindros expuestos como el Cub original. La segunda AL-11, con los cilindros cubiertos

dentro de la capota similar a la del PA-11.

2015 en producción

American Legend Cub 2007

Reproducción del L-4 con materiales actuales y motor Continental O-200. Pintura de época. Versiones con capota de cilindros

expuestos y cubiertos.

2015 en producción

KITCub para construcción amateur, combina alas del J-3, montantes del PA-11 y fuselaje central más ancho en 3”, del PA-18, motor

Continental O-200.

Lipnur Belalang NU90 1957

El Belalang (Grasshoper) fabricado en talleres de la F. A. de Indonesia a partir de 1957, es una modificación del Piper L-4J con ala baja. Motor Continental C-90-12F de 90 hp y O-200 de

100 hp en el modelo NU-90A. Fabricado en pequeña escala para instrucción primaria.

6

Marawing 1L Malamut 2004

Fabricado en la República Checa inspirado en el J-3. Fuselaje en tubos de acero soldados y alas de madera. Recubrimiento en tela. Motor: Rotax 912UL de 90 hp o Jabiru 2200 de 85 hp. Fabricado

en serie a partir del año 2012.

2015 en producción

Wag Aero Cuby 1975 Réplica moderna del L-3, inicialmente vendido como kit, con alas

de madera, posteriormente vigas y costillas en aluminio. 2015 en

producciónWag Aero Observer Réplica del L-4, vendido como kit. 2015 en

producción


ANEXO GPRODUCCIÓN DE PIPER PA-18 Y L-21 SUPER CUB

Modelo Año Observaciones Cant. Fabri.

Cert. Tipo

VERSIONES CIVILES

PA-18 1949 Idéntico al PA-18, pero la cabina con ventanas transparentes en techo y detrás del asiento trasero es reemplazada por tela.

7081

1A2

PA-18S 1950 Versión con flotadores. 1A2PA-18-105

Special 1952 Similar a PA-18 pero con motor Lycoming O-235C1 y algunas modificaciones como entrenador militar. 1A2

PA-18S-105 Special 1950 Versión con flotadores. 1A2

PA-18A 1951Para trabajo agrícola, fuselaje modificado para aceptar una puerta de

vaciado de estanque para productos varios, instalado en lugar del asiento trasero.

1A2

PA-18-125(L-21A) 1950 Difiere de PA-18 en motor instalado. 1A2

PA-18S-125 1950 Versión con flotadores. 1A2PA-18AS-125 1953 Versión con flotadores. 1A2

PA-18-135 (L-21B) 1952 Difiere de PA-18-125 en motor y estanques de mayor capacidad. 1A2

PA-18A-135 1952 Trabajo agrícola. 1A2PA-18S-135 1952 Versión con flotadores. 1A2

PA-18AS-135 1953 Versión con flotadores. 1A2PA-18-150 1954 Similar al PA-18-135, excepto por motor, alas y cambios menores 1A2

PA-18A-150 1954 Trabajo agrícola 1A2PA-18S-150 1954 Versión con flotadores 1A2

PA-18AS-150 1954 Versión con flotadores 1A2Versiones trabajo aéreo categoria restringida

PA-18A 1952 Una plaza. Motor Lycoming O-290D AR-7

PA-18A-135 1952 Una plaza. Similar al PA-18A, excepto por motor, un Lycoming O-290D2 y capacidad combustible AR-7

PA-18A-150 1954 Una plaza. Similar al PA-18-135, excepto por motor y alas y cambios en tren, fuselaje y sistema combustible AR-7

Versiones militaresPA-19 1949 Designación inicial de la variante militar. Entregado al US Army como L-18C. 3

PA-19S 1950 Versión con flotadores.L-18B 1951 Versión militar del PA-11, Continental C-90 de 90 hp, exportados a Turquía por el MDAP. 105

L-18C 1951 Designación inicial de la versión militar del PA-18, motor Continental C-90-8F de 95 hp. 156 entregados a otros países por el MDAP, Mutual Defense Aid Pact. 838

YL-21 1951 Evaluados por el US Army. 2L-21A 1952 Designación militar del PA-18-125, motor Lycoming O-290-II de 125 hp. 150

TL-21A 1952 Aviones modificados como entrenadores, tomados desde el lote de producción de los L-21A.

L-21B 1953 Designación militar del PA-18-135, con motor Lycoming O-290-D2 de 135 hp. Con el cambio de la nomenclatura de las aeronaves militares en 1960 se designa U-7A. 584


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