MEDEDELINGEN

van de

Nederlandse Vereniging voor Zeegeschiedenis*

no. 43

december 1981

Met ingang van 1 januari 1982 zal dit tijdschrift worden vervolgd onder de titel ’’Tijdschrift voor zeegeschiedenis”.

Mededelingen van de Nederlandse Vereniging voor Zeegeschiedenis

Uitgegeven met steun van de Nederlandse Organisatie voor zuiver wetenschappelijk onderzoek (ZWO) en de Oostersche Handel en Reederijen. Verschijnt tweemaal per jaar. NE ISSN 0028-2340

Redactie

De redactie is niet verplicht ongevraagd toegezonden boeken te doen bespreken.

Bij het redactielid Akveld zijn nog exemplaren te verkrijgen van een aantal van de eerder verschenen nummers van de ’Mededelingen’. Daarbij gelden de volgende prijzen: nrs 1-15 a fl. 2,50, nrs 16-27 a fl. 5,00, nrs 28-35 a fl. 10,00, nrs 36-42 a fl. 15,00, en het register op de nrs 1-27 a fl. 5,00. De nummers 3, 5-13, 25, 26 en het in 1971 versche¬ nen extra-nummer zijn niet meer voorradig.

Nederlandse Vereniging voor Zeegeschiedenis

2

INHOUD

IN MEMORIAM 5

BIJDRAGEN The Dutch coal trade in the seventeenth and eigh¬ teenth centuries (R. W. Unger) 6 Roof, geweld en drankmisbruik onder de vissers op de Noordzee in de tweede helft van de negentiende eeuw (B. Hijma) 15 Enige aardrijkskundige namen van de Engelse en Schotse westkust, voorkomende in het journaal bij¬ gehouden op de stoomtrawler IJM 59 ’’Clasina Lu¬ ther” in de jaren 1940-1945 (S.J. de Groot) 35

MEDEDELINGEN Over de auteurs 39 Irish Sea Maritime History Research Group 39 Correcties op de tekst van nummer 42 van de ’’Mede¬ delingen” 39

LITERATUUR Boekbesprekingen Bonatz, H., Seekrieg im Aether 1939-1945 (S.J. de Groot) 40 Encyclopedia of ships and seafaring / Shell Encyclo¬ pedia of sailing (J.R. Bruijn) 40 Foreest, H.A. van, De vierde schipvaart der Neder¬ landers naar Oost-Indië 1599-1604 (C.R. Boxer) 41 Hildebrand, H.H., Die deutschen Kriegsschif. III. Band (J.R. Verbeek) 42 Howard, F., Sailingshipsofwar 1400-1860/Fox,F., Great ships: the battlefleet of King Charles II (L.M. Akveld) 42 Padfield, P., Tide of empires. Vol. 1 (G.J.A. Raven) 44 Prager, H.G., Panzerschiff Deutschland (L.L. von Miinching) 44 Randier, J., Nautische instrumenten (W.F.J. Mörzer Bruyns) 45

Aankondigingen Aanvaringen in de binnenvaart — Bilder aus dem Museum für Meereskunde — Blanke wapens sinds 1600 - The Brigg ’’raft” and her prehistorie environ¬ ment - Conservation of waterlogged wood - Dis¬ covering a historical wreck / First aid for marine finds - Drie schepen uit de late middeleeuwen - Ethnologie maritime — F.N. van Loon (1775-1840) - Groningen ahoy — Hemisphere oktober 1980 — Jaarverslag 1980 Vereeniging Nederlandsch Histo¬ risch Scheepvaart Museum - Maritime monographs and reports vol. 43/48 - Menschenführung in der Marine /Sanitatsdienst an Bord — New Bedford Whaling Museum — Per mailboot naar Amerika — Het schip van Woerden - Sixteen times round Cape Hom - Ulrich GualtherusHemmingson(1741-1799) — Vijfenzeventig jaar Oranje — Zeichner der Admi- ralitat.

Nieuwe boeken en artikelen

4

IN MEMORIAM

VICE-ADMIRAAL JHR. H.A. VAN FOREEST, ERE-VOORZITTER ONZER VERENIGING

Voor wie hem gekend heeft, is het niet moeilijk het beeld van onze ere-voorzitter weer voor ogen te halen. Fors van gestalte keek hjj met zijn wat bol starende ogen de mensen en zaken in een directe benadering vierkant aan. Bondig, ’’bluff’, was hij in stemgeluid en woordenkeus. Een man van vanzelfsprekend gezag Hij was meer. Hij was een uitnemend historicus. Speuren en graven in de ver teruggrijpende geschie¬ denis van het eigen geslacht brachten hem in de middeleeuwen, maakten hem tot een autoriteit. Met name ten aanzien van de veertiende eeuw. Zijn criti- sche studie ’’Traditie en werkelijkheid”, zich richtend op de toetsing van bronnen en haar juiste interpreta¬ tie was van een opvallend gehalte. De zee bracht hem zijn tweede, voor ons belangrijk¬ ste specialiteit. De maritieme geschiedenis van de zeventiende eeuw: reizen naar Indië, de zee-oorlogen. Daarbij kwam de zeeman Van Foreest speciaal naar voren door zijn meesterlijke reconstructie der vloot- bewegingen gedurende de Vierdaagse zeeslag. De laatste publicaties van Van Foreest liggen weer op beide, bovenaangeduide gebieden. In het tijdschrift ’’Holland” van juni 1979 geeft hjj het boeiend ver¬ haal der herontdekkingen der restanten van ”Jans woninge van Foreest” onder Koudekerk aan de Rijn, terugvoerend in de veertiende eeuw. Samen met de Vice-Admiraal A. de Booy verzorgde hij de Vierde Schipvaart van Jacob van Neck in de delen voor 1980 en 1981 der Linschoten Vereeniging. Nog niet publicatie-rijp was zijn grote werk over de Vierdaagse Zeeslag. Toen de natuur hem tot staking dwong, werd de voltooiing daarvan gelegd in de vertrouwde han¬ den van Van der Kooy. Het is tragisch dat ook die handen nu stil gevallen zijn. De bestuursleden, die bij hem aan huis vergaderden, de leden, die hem meemaakten ter vergadering, op excursie en op reis zagen ook een man van hartelijk¬ heid. Het kwam op zijn duidelijkst tot uiting zoals hij altijd samen optrok met zijn vrouw: ’’Teetje” zei hij dan. Zijn steun en toeverlaat was zij. Toen zij hem ontviel trof hem dat diep, hij trok zich uit het vere- nigingsgebeuren terug. Zij deden dat altijd samen. Zo hebben wij in ons midden gehad en ge-eerd een man van grote, menselijke allure. Hij had onze eerbied en onze affectie. Die twee zullen blijven.

A. Blussé van Oud-Alblas

J.A. VAN DER KOOIJ, PENNINGMEESTER VAN ONZE VERENIGING

Tijdens familiebezoek in het verre westen van Canada overleed op 13 augustus 1981 volkomen onverwachts onze penningmeester Drs. J.A. van der Kooij. Velen hebben Jaap van derKooij tijdens onze vergaderingen en daarbuiten leren kennen. Met een hem eigen vorm van humor trad hij over financiële en andere kwesties iedereen tegemoet. In bestuursvergaderingen kon hij lang zwijgen, maar met een rake opmerking kon hij discussies dan opeens een andere wending geven. Men wist het beheer van de financiële middelen bij hem in goede handen. Sinds 1973 was hij in functie. Jaap van der Kooij, in 1933 in Midwolda (Gr.) gebo¬ ren, kon zich pas later in zijn leven volledig aan de maritieme geschiedenis wijden. Na een studie ge¬ schiedenis aan de Vrije Universiteit te Amsterdam werd hij eerst leraar en vervolgens medewerker van het Centraal Bureau voor de Statistiek. In die tijd gaf hjj te kennen graag op het terrein van de zee¬ geschiedenis werkzaam te zijn. In 1974 deed zich daartoe de gelegenheid voor. Hij werd wetenschap¬ pelijk medewerker en spoedig ook plaatsvervangend hoofd van de afdeling Maritieme Historie van de Marinestaf. Het duurde niet lang of hij ontpopte zich als goed vakman, die niet alleen onderzoek deed, maar ook geregeld de resultaten ervan publi¬ ceerde. Hij verwierf zich een geheel eigen en erkende plaats in de maritiem-historische wereld. Hij schreef artikelen voor het Marineblad en Alle Hens, deed het aardige boek ‘Uit het leven van de zeeman. Dag¬ boekfragmenten en reisverslagen uit de 18de en 19de eeuw’ in 1976 verschijnen en was volop verwikkeld in plannen tot publicatie van een grote studie over de Vierdaagse Zeeslag (1666). In 1980 werd hij tot lid van de Commissie Zeegeschiedenis van de Ko¬ ninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen benoemd. Vele plannen had Jaap nog. Te vroeg, veel te vroeg werd hij uit het leven weggenomen. Zijn vrouw en twee jonge kinderen wensen wij heel veel sterkte toe om hun verlies te dragen. Op de begraafplaats van de Hervormde Kerk te Voorhout werd Jaap op 21 augus¬ tus begraven. Hij ruste in vrede.

J.R. Bruijn, voorzitter

5

BIJDRAGEN

The Dutch Coal Trade in the Seventeenth and Eighteenth Centuries.

R, W. Unger

Moving coal down the east coast of England from Newcastle to London was to contemporaries and historians alike an overwhelmingly important part of English shipping and critical as a basis for contin¬ ued maritime expansion. The volume of the trade, the frequency of voyages and the ease of entrance into the trade all made it a pillar of English commer¬ cial and maritime strength. If coal was so important to English shipping then certainly there must be some question about the contribution of moving coal to Europe’s largest merchant marine in the seventeenth century, that of the Dutch Republic. Peat was of course the greatest source of heat energy in the Netherlands in the seventeenth cen¬ tury. The peat was dug domestically and shipped along canals and rivers to nearby markets in the rapidly growing towns of Holland. Supplies lay dose at hand and were very near or below the wa¬ ter level so it was easy to load the cut peat on boats. In the course of the seventeenth and eight¬ eenth centuries a whole new network of canals was created to connect consumers and producer of peat.1 Home heating was the original and principal use for peat. The expansion of Dutch industry in the fifteenth century put an end to that. As demand for fuel, especially from industrial users, grew rapidly, in the second half of the sixteenth century Dutch consumers began looking for other energy sources. Coal was used alongside peat in Holland long before the golden century. For home heating peat and wood were always preferred. On the other hand smiths always relied almost exclusively on coal. Brewers turned more and more to coal over time. Coal always had an advantage since a kilogram pro¬ duced more heat than a kilogram of peat.2 That made transportation and storage of a given quantity of energy in the form of coal easier. Storage was a problem for urban industry. Since coal had four times the calorific value of peat then not only space could be saved with coal but also a good deal of labour in stoking fires. There were other advantages. Peat had to be dried so in years when the spring was wet supplies of good quality peat were limited. There was a seasonal problem with peat. From 1 November to 1 February peat supplies from inter¬ ior provinces like Overijssel and Groningen were not available. And the exhaustion of peat supplies in Holland had obviously even by the 1670’s made imported coal more attractive as an energy source.

Resistance to the change to coal had many dif¬ ferent reasons. While peat enjoyed the advantage of being easily shipped coal often had to be transfer¬ red from a seagoing vessel to another smaller inland one to reach Dutch urban markets. Both peat and coal were bulk goods. Shipping costs were a signifi¬ cant proportion of delivered cost, regularly more than 50% in the case of coal. It was difficult there¬ fore for either good to sustain any increase in transport costs. Incidentally moving peat was im¬ portant to domestic shipping. In the seventeenth century it took 3,000 ships or about 40% of the in¬ land vessels in the Republic to move the annual peat output. The work employed 6,000 men and often members of their families. Small boats mak¬ ing frequent voyages moved the peat. The aalman, the pont and the pleit were the most commonly used boats for the job. They were all flat bottomed, had no posts and were poled rather than sailed. A 1450 Leiden law set the overall length of the aal¬ man at a maximum of 10.8 meters. It had plat¬ forms at either end and could carry about 4.8 me¬ tric tons of peat. Boats got bigger over time but were limited because of the width of ditches and canals that ran along the peat bogs. The turfpont could carry from about 15 to about 50 metric tons of peat. Vessels that carried turf to Brabant and Flanders were larger, able to handle from 50 to even 100 tons.3 Even though moving peat was im¬ portant to navigation that in no way lessened the significance of moving coal to Dutch shipping in general. Holland and Zeeland had to major sources of coal. There was no domestic coal within the Dutch Republic so imports were the only possibi¬ lity. Coal either came from modem Belgium and more precisely the prince-bishopric of Liège or it came from Britain, from England or Scotland. Coal is mentioned in the Maas region near Liège in 1195 and again in 1213. In all Europe only the English mines predate those of Liège. Dutch ship¬ pers were active in bringing coal from Newcastle to the Low Countries in the last years of the four¬ teenth century and probably before that. 4 Coal is not all the same. Three large categories were used in the seventeenth and eighteenth centuries. First there were strong or small coals which gave off an intense heat. They were much preferred by smiths. Second there were large coals which burned more slowly and had less sulphur so were used in

6

industries such as brewing or brick- and lime-ma¬ king. The third type was a mixture of dirt and coal which was very cheap and used for home heating or in some cases for salt boiling. It could not sustain the cost of transport and so was only sold close to mines. It was the first two types, forging coal and large coals which found their way into international commerce. In fact the two collectively were called ’ship coal’. English mines in the seventeenth century produced mainly for the London market where the coal was intended for home heating. They sent then- large coals there and had to find a market for the other type of ’ship coal’. An easy outlet was the in¬ dustries and especially the smithies of the Continen¬ tal coast. During the First Anglo-Dutch War (1652- 1654) there were complaints that there was no way for English mines to get rid of their second grade of small coals since the Dutch market was closed. Even in peace time by the mid-seventeenth century fin¬ ding an outlet for small coals was a problem for shippers from England’s major coal port, Newcastle.5 No matter the type it was coal from those two sources — the southern Netherlands and the British Isles — which from the thirteenth century on com¬ peted for the market in the Rhine and Scheldt deltas. Coal from both could be sold there, in Holland and Zeeland, in Brabant and Flanders, at competitive prices because it could be moved to the region at low cost over water. The Dutch then al¬ ways had access, at comparatively low cost, to the two greatest coal producing districts of Europe. It is not surprising then that coal found uses in Holland from the high middle ages on. Coal from Liège came on boats down the Maas so Dordrecht was the prin¬ cipal distribution point for that coal. It had to pass a number of tolls on the way. Even as early as 1272 toll collectors were having trouble with collecting the amount due them because coal was used to cover goods which had to pay a higher duty.6 There is some indication that by the sixteenth century Maas coal reaching Dordrecht was being sent on to other markets such as Delft, a center of brewing, and to other towns in the Low Countries as well as in some cases to northern France, Spain and to England. Very little of the shipping was over long distances however.7 As demand for Liège coal grew in Holland through 1600 Dordrecht became even more just simply a transshipment and distribution point. Dordrecht shipcarpenters even developed specific and unique types of vessels to carry coal. The Dordrecht kool-haalder was a long flat-bottom¬ ed boat, open and with no deck. There was a small rectangular cabin amidships where the single mast stood. The mast carried a square sail.8 Traffic along the Maas was not always easy because of wars and

government rules and tolls. Still for the sixteenth and seventeenth and through much of the eight¬ eenth century Dordrecht was an important inter¬ mediary for moving coal from mines around Liège to consumers. Coal production around Liège dated from the high middle ages but it was probably not until the fifteenth century that there was significant production for export. In the sixteenth century pro¬ duction continued to grow. In 1545-’46 minimum output was 48,300 tons, rising to 90,000 tons in 1562-’63 and then dropping off to 37,000 tons in 1566—’67. Wars overseas and disturbances at home may well explain the low figure for the last date. Though there had long been a thriving market for coal in Liège and the level of consumption there was unique on the Continent there was also a sizeable surplus for export. In the sixteenth century about 40% or as much as 35,000 tons was sent out of Liège each year. The share was down to about one- third by the beginning of the eighteenth century but that still left some 50,000 tons for shipment to the Netherlands. There were other sources of coal in the southern Netherlands such as the Mons district so the exports of the Liège district to Holland are a minimum of imports. Around 1700 as many as 400 inland vessels carrying 25 to 30 tons each found work in that coal trade. There was also work for ships and men in the re-export trade. Liège coal enjoyed a reputation for high quality and it was much preferred to, for example, Scottish coal be¬ cause it burned cleaner. In the early sixteenth cen¬ tury Liège coal competed with coal from New¬ castle in French ports even though the latter was loaded directly on seagoing ships and the former had to travel some 250-300 kilometres by river to reach the sea. The re-export trade which began cer¬ tainly by the sixteenth century continued through the eighteenth century. The relatively small river going vessels of the Maas could not make the trips to Rouen and other French ports. Presumably labourers on the Dordrecht docks transferred the Liège coal to boyers, a popular vessel for trade to northern France. The combination of a square sail and a spritsail on the mainmast and a lateen sail on the mizzen mast gave a high degree of manoeuvra¬ bility. Tonnages in the range of 50-100 made boyers small enough to negotiate rivers such as the Seine. Galjoots were also used for trade to France. They were faster and more narrowly built and thus not as well suited to the bulk trade in coal.10 By the eight¬ eenth century the principal coal port in South- Holland was no longer Dordrecht but Rotterdam. Trade through Dordrecht did not end but the better location of Rotterdam for international trade and the generally healthier economy of that town

7

made it possible for it so supercede its upstream rival. Rotterdam specialized more in importing and re-exporting coal from the British Isles while Dor¬ drecht, for reasons of geography, remained loyal to coal coming down the Maas. Amsterdam was in the sixteenth century the principal port for coal imports from the British Isles. The smiths of Amsterdam needed the small coals which England exported. In fact even in the second half of the seventeenth cen¬ tury Amsterdam along with Hamburg was the main destination for English coal exports. The two princi¬ pal English exporting ports, Newcastle and Sunder¬ lund, sent more than 30,000 tons to Amsterdam in 1675. Better than 20,000 tons was typical in the late seventeenth century from those two ports alone. At an average of 80 tons for ships going to northern England a minimum of 75 ships were needed to maintain that trade. All those ships were Dutch at least up to the 1660’s. The low levels of exports of coal to the Baltic from Amsterdam strongly sup¬ ports the conclusion that British coal was meant for use in local industry and for distribution to nearby towns and villages. Vessels from around the Zuider¬ zee and from the islands in the Waddenzee carried the coal from the northeast coast of England to Amsterdam. By the late eighteenth century some shipments were regularized, an industrialist for example chartering a ship to keep him supplied during one year or longer with coal from England.11 There are no exact coal import figures for the port of Amsterdam before 1668. In that year 2,369 tons of smiths’ coal entered the port from England, 924 tons of the same was shipped out. Figures become more abundant from Britain, but on the other hand she took over 19,500 tons of small coal from the same source. The total of all coal imports of all types to the town was 22,300 tons. Exports of small coals in the same year were about 170 tons so the re-export trade was negligible. In 1774 imports of all coal into Amsterdam totalled almost 22,000 tons and exports were just some 70 tons. At the end of the eighteenth century Amsterdam was taking even more coal from Britain. With the outbreak of war in 1795 imports fell off dramatically. But from 1789 through 1793 the average imports from Britain to Amsterdam were about 31,200 tons. The trade to Amsterdam alone must have offered full time employment for about 59 ships. The coal trade through Amsterdam faded relatively even from the mid-seventeenth cen¬ tury as Rotterdam came to take its place. As early as 1680 total imports into the Rotterdam admiralty district — which included Dordrecht — of British coal was up to 15,000 tons. Almost 6100 tons of that total was exported. Rotterdam importers over time turned their interest more to coal from Sunder-

lund rather than from Newcastle. The quality was higher. The relative rise of Sunderlund coal exports was in part due to the growth of the Rotterdam market. As with Amsterdam much of the coal went to local industry or to villages and towns in the dis¬ trict. By the late eighteenth century that consump¬ tion and the re-export trade had driven up imports to a level far above those of Amsterdam. One obser¬ ver in 1777 put imports into the Zuiderzee at 26,320 tons from all sources. The quantity of coal reaching Maas ports at that time was over 110,000 tons and that was imports just from Sunderlund. There were additional and significant supplies from Newcastle and from Scotland.12 250 Ships would be the mini¬ mum number for coal carrying ships serving Rotter¬ dam alone in the late eighteenth century. By that date, however, few if any of those ships were Dutch. In the late middle ages shipments came principally from Newcastle but also from ports like Lynn and Scarborough. From 1377 to 1403 occassional fi¬ gures for six of those years show an annual average export from Newcastle alone by Hollanders and Zeelanders of 1505 tons. Overseas exports were volatile because of wars, shipping problems and variations in taxes. The share of exports in total English production fell over time. In the mid-sixt¬ eenth century it was still around 50% but sales overseas did not keep pace with the rapid growth in output. By the end of the seventeenth century fo¬ reign markets only took some 20%. Of those exports 80-95% went to ports in nothem France, the Low Countries or the North Sea coast of Germany. The markets fluctuated. For example Holland was the most important foreign destination in the 1620’s but by the 1630’s it had changed to Hamburg.13 Coal exports to Holland alone required as much as 5,000 tons of English shipping in the second decade of the eighteenth century. By the last decade of the century that figure had risen to over 12,500. That was small compared to the total tonnage needed for carrying coal to the rest of northwestern Europe — 265,000 tons in the 1750’s — or in the coasting trade — 125,000 tons in 1773. The carriage of English coal by then was almost exclusively in British ships. The total of all exports of coal rose over the eighteenth century. The total volume re¬ mained stable but the Dutch share of total exports tended to fall.14 This made little impression on Dutch shipping since carriers from Holland had al¬ ready been chased out of the trade. The tonnage of coal shipped was on the other hand very important to the English merchant marine. By the close of the eighteenth century clearly industrial uses dominated in Holland for coal. Rotterdam dominated imports and Britain dominated supply. All estimates from

8

English Coal Exports to Holland (metric tons)

Year (Christmas to Christmas)

1710 — ’ll 1711 -’12 1712-’13 1728 - ’29 1729 - ’30 1730-’31 1731 -’32 1732 - ’33 1733 - ’34 1734 - ’35

Total of all exports

66176 66907 79255

124127 87060

123197 128917 125018 133244 135350

Tons to Holland

27296 24117 24013 31663 34613 34280 37925 33214 35243 36791

the eighteenth century and all official returns point to the importance of coal as a source of energy in Holland, to Holland’s importance as a market for En¬ glish coal exports and the importance of coal in inter¬ national trade. Carrying coal down England’s east coast was a simple task. Navigational problems were few. Winds were reliable. The trade was best served by small ships of inexpensive build and frequently old ones. They also had to be ships which were inex¬ pensive to operate. It was in exactly that type of ship that Dutch shipbuilders excelled. They produced low cost bulk carriers which dominated the trades of nothem Europe. That was already true in the six¬ teenth century so Dutch ships carried the majority of English coal exports. English merchants preferred Dutch-built ships since they cost so much less to buy and to operate. They bought them directly from Dutch yards or captured them as prizes in one of the three Anglo-Dutch wars. In the 1660’s and 1670’s as much as one-third of English mercantile tonnage may have been of foreign build and almost every ton of that was for carrying bulk goods like coal. The English coal trade always employed a high proportion of tonnage not because of the distances, which were usually short, but because of the massive tonnage of coal which the ships moved. By the second half of the seventeenth century colliers were specialized vessels — not just any old ship pressed into service as had been the practice a century before. The change in design led to larger ships with greater carrying capacity with little or no increase in crew size. The average size of a cargo of coal into London in 1592 was just 51 tons but it was up to 66 tons by 1606, 75 tons by 1615,126 tons by 1638 and it had jumped to 225 tons by 1701. In the same period the man¬ power needs for each ton fell by about 50%. Coal

ships typically had small and efficient crews, usually only one man for each 20 ton? or more of cargo. A collier of 1650 with a ratio of 21.5 tons/man had among the highest ratios of any sailing ship before the nineteenth century. The average size of colliers rose as the smaller ones disappeared and a few large ones — above 400 tons — entered the trade in the course of the seventeenth century. The ships in the export trade were typically larger, that is well above 100 tons. This applies to both English and Dutch ships. No matter the size it still took about two weeks to make the better than 600 kilometer trip from Newcastle to London.15 The principal ship for the Newcstle coal trade was the hoy. The keel, a ship with pointed bow and stem, shallow draft and a wide beam - as much as one — half the typical length of 12 metres — was the vessel for handling coal in the middle ages. The design was similar to that of small Scandinavian vessels. The keel was used as a lighter along the River Tyne long after it had been supplanted in the longer distance carriage of coal. In the sixteenth century builders began making their coal carriers setting up the frame first and then adding the hull planks rather than starting with over¬ lapping hull planks. The design change to skeleton- from shellbuüding was a major one. It made possible the construction of larger, lighter, and less costly colliers. The hoy, of skeleton design, owed a great deal to the heu or heude, a sea going ship of the Low Countries. There such vessels rarely exceeded 40 tons. They were large enough to have a full deck and a large trapezoidal wing transom. Originally the¬ re was a single low mast with a single spritsail. There was also a staysail on the forestay. The combination of pure fore-and-aft rig kept manning requirements very low. Netherlands shippers used such vessels on

9

inland waterways but the sharp cut of the hull re¬ commended the heu for use at sea.16 Used for carry¬ ing coal in the seventeenth century the hoy was ma¬ de larger and sometimes given a square sail as a top¬ sail on the mainmast and even a jib. The spritsail was replaced by a gaffsail which was simpler to handle and equally effective on either tack since there was no big sprit running a 45° angle from the foot to the top of the sail as with the spritsail. It was still possible with a gaffsail to increase sail area by adding bonnets, small strips of canvas sewn to the bottom of the sail to make it longer and easily taken off when it was time to shorten sail. The gaff¬ sail was easier to shorten too since all sailors had to do was lower the gaff as far down the mast as they thought necessary. These coal hoys enjoyed a good reputation for being nimble, highly mobile and sur¬ prisingly fast. The change in the seventeenth cen¬ tury to larger ships was also a change to a different type. Dutch fluiten proved highly effective in carry¬ ing all kinds of bulk cargoes, for example grain and salt, and so it was not long after the development of the type in the late sixteenth century that fluiten went into use in the coal trade. The hull was almost box-like, the bows bluff. Standard rig was three masts with square sails on the fore and mainmasts and a lateen sail on the mizzen mast. For the coal trade apparently there was in some cases a reduction to two masts and increasingly the use of a sprit- or gaffsail on one mast to decrease the already low manning requirements. Sterns were round and that feature was kept in colliers in the eighteenth cen¬ tury as ketchs, two-masted vessels, tended to domi¬ nate the trade. Many colliers were said to be cat-built and that may reflect descent from medieval Scandi¬ navian design. Bows were bluff as with the fluit and almost square. The waist was deep and the bottom rather flat. Sometimes called coal cats they carried three but more often two masts. There could be topsails, but again those were rare, to keep down manning needs. The rig was similar to that on hoys but with the addition of a second and even a third mast. Hull design was very different from the more sharp hoy. To get more driving power builders in¬ cluded more square sails as a percentage of the total canvas. In the seventeenth century both Dutch and English shippers used the same types of vessels, prin¬ cipally fluiten or variations on the basic fluit design. By the eighteenth century English shipwrights especially those along the Yorkshire coast, had developed the skill of building specialized colliers, efficient, relatively large, rugged and durable. Captain James Cook on his first voyage of discovery in 1768 chose a 368 ton bark of collier design to make the trip to the South Pacific. Though she was a slow sai¬

ler she, like others of her design, was an excellent sea-boat.17 The success of northeast shipwrights was part of the shift of the coal trade from East Anglia and from the Netherlands. East coast trade was long dominated by short voyages along that coast or to the Low Countries. In the fifteenth century surplus capacity in East Anglia turned to the carriage of coal from the Tyne to home ports for redistribution either locally or to London. Fishing boats in the off season could on occassion supplement earnings by moving coal. English vessels still dominated the carriage of coal in the 1540’s. The expansion in total tonnage used along the east coast of England down to the end of the century brought new vessels from overseas into the trade. Shippers in the smaller East Anglian ports had to face not only competition from foreigners but also from London and Yarmouth shippers who in the course of the seventeenth cen¬ tury acquired cheap Dutch bulk carriers. Ultimately though decline in East Anglia was because of the rise of native shipping and shipbuilding in Yorkshire ports such as Newcastle, Scarborough and Whitby. It may well be that as the pace of growth in coal mining slowed in the late seventeenth century that mine owners in the North turned to shipping as a place to invest their capital.18 Whatever the reason in the eighteenth century all competitors, English or Dutch, had been driven from the trade by captains, crews, ships and shipowners from Yorkshire. Coal did not just go to London or to Holland. There were other markets such as France, lands on the Baltic and especially Norway. In total volume those shipments were significantly less than shipments to Holland but they offered employment for ships and opportunities to combine coal carriage with moving other goods. Dutch ships travelled directly to New¬ castle and after taking on coal might touch a Low Countries port before going on, for example, to Rouen. The Dutch ships would go out in ballast and then take the coal to ports such as Lisbon or Hamburg. Rotterdam ships from 1660 to 1790 carried coal to ports near and far away, from Cher¬ bourg and Fécamp to Copenhagen and even Phila¬ delphia.19 Then they would have to return home in ballast or try to find some cargo, no matter how small, to carry home. Since coal was the bulky com¬ modity it determined the quantity of tonnage used in the trade. Shippers tried a number of different schemes for getting around the problem of voyages with no paying cargo. The most successful solution was a threecornered trade with Dutch ships going to Norway in ballast to collect a cargo of timber and then carrying that to Newcastle where they took on coal for the Dutch market. The great advantage was that the timber trade was the only English trade

10

which had a volume comparable to that of the coal trade. Moreover the same older capacious and slow ships were suited to both trades. A Rotterdam mer¬ chant chartered the Hopewell of Bridlington of 110 tons in 1732 to carry unspecified goods to Sunder- lund and there to take on a load of coal for Bergen, Norway. In Norway the master was to deliver the coal and the goods from Rotterdam to the agent of the Rotterdam merchant and then within ten wor¬ king days take on the goods specified by the agent and return to Rotterdam. She also carried a small quantity Rhenish brandy distilled in Germany on behalf of two Rotterdam wine merchants. In 1733 yet another charter sent James Willey, the master, to Sunderlund to load 96 tons of coal for Kristian- sand, Norway. At the same time the same Rotterdam merchant was chartering another Hopewell, also of Bridlington, this one of 80 tons to make similar voyages for him, one in 1732 and one in 1733. There was a third Hopewell, this one of 150 tons, chartered out of Rotterdam in 1732 in the coal trade. She was to go to Sunderlund where the mer¬ chant’s agent would load on as much coal as possi¬ ble and then she was to carry that coal to Copen¬ hagen. From there the destination was Kristiansand for a cargo of miscellaneous goods but probably largely wood.20 It was not a coincidence. The simi¬ larities were caused by the intensity of the triangular trade — or rather triangular trades — created in the North Sea by the presence of massive English coal exports and demand for that coal throughout the region and especially in Holland. Foreign carriers dominated the English overseas coal trade from the second half of the sixteenth century. In 1593 seven out of every eight ships clearing Newcastle for a foreign port were not English. Foreign ships carried between 33% and 40% of coal coming to London from Newcastle in the 1590’s, the equivalent of about 10,000 tons each year. The overwhelming majority of those foreign ships were Dutch. Domestic shippers were distressed at the loss to foreigners of employment for their ships while the English govern¬ ment saw potential foreign exchange slipping away along with a valuable training ground for seamen. The government embarked on a legislative pro¬ gramme to make the coal trade an English preserve. In 1563 all foreign shipping was prohibited from coastal trade. In 1615 the government issued a proclamation reminding Englishmen that acts of 1368, 1489 and 1541 were still in force which made it illegal to ship goods in or out of England in any¬ thing other than English vessels. In both cases the attack was on Dutch shipping and especially on Dutch carriage of English coal. There was a sharp rise in the proportion of English ships carrying coal

to Dutch ports in the first two decades of the seventeenth century. The proportion increased through the century first because of the greater use by English shippers of Dutch-designed ships and second because of more and more restrictive legis¬ lation. In 1661 for example 158 of 190 cargoes from Newcastle went out in English bottoms. The tax structure worked to the disadvantage of foreigners as well. Non-English shippers had to pay a higher export duty than their English counterparts. In 1694 Dutch shippers paid 233% more than natives. At times the differential was even higher. Since taxes and duties were about half the cost of duties became more and more complex over time. Because of a tax on imports into London imposed in 1666 English coal delivered in Rotterdam in that year was cheaper than coal delivered in London. Again in 1739 there was a complaint that the Dutch could buy coal cheaper in England than could English manufacturers because of the tax structure. No mat¬ ter the confusion and inconsistency of government the seventeenth century policy of excluding foreign shippers and taxing shipments by foreigners at a higher rate when and if they were permitted in the coal trade was effective. In the years 1711-1713 less than 5% of exports went out of England in foreign bottoms.21 The English legislation was designed to retain the carriage of coal for natives. It succeeded and increasingly so from the 1660’s. One major effect was to drive Dutch shippers for much of the seventeenth century to seek other less expen¬ sive sources of coal, places where they could use their relatively more efficient ships. They found a major source along the shores of the Firth of Forth. Scotland enjoyed a thriving coal export trade to Holland during the seventeenth century. The duties and restrictions common south of the Tweed did not apply in Scotland, that is until the Act of Union of 1707. Scottish great coals which looked some¬ thing like slates were much preferred in Holland for home heating. They were cleaner in burning and also much cleaner to use, a major consideration for Dutch housewives. From the late sixteenth century coal production rose rapidly in Scotland and ex¬ ports appear to have grown even faster. One reason was the rising duties on English coal exports. In 1614 Scotland sent out about 15,000 tons of coal. Dutch ships carried the overwhelming majority of that coal. In the 1620’s it was said that Dutch ships were queueing in the Firth of Forth to get their coal cargoes. Though exports fell to about 18,000 tons per year in th 1680’s they were back up to around 45,000 tons by the end of the century. Moving the coal took about 75 ships, mostly Dutch. The chief foreign market was unquestionable Holland.23

11

But in the last years of the seventeenth century sales there failed to grow despite the increase in total exports. In part it was because the English lowered their export duties so Dutch buyers tended to go to Newcastle and Sunderlund instead. Dutch shippers took some of the increase in Scottish output to customers in third countries. The preference for the Dutch market was a long standing one in Scotland, one not broken until late in the eighteenth century. The lack of a domestic merchant marine forced Scottish coal producers to rely on foreign shippers and the Dutch were the most efficient. The efficiency of the Dutch acted as a break on the development of the Scottish merchant marine in the seventeenth century, much more than the similar effect which it had in England. Many Scottish ships were in fact built in Holland. Ships were always smaller in the Scottish coal trade than the English simply because of the poorer quality of ports in the Forth. Invest¬ ment in improving facilities by local landowners and by some Dutch merchants who were also mineown- ers did not overcome that handicap. Vessels from Rotterdam visited many small ports up and down the Forth shores. “Borrowstouness” for example turns up as a destination for Rotterdam ships much more frequently in the late seventeenth century than would be warrented by its size. The importance of such ports rose and then fell as miners exhausted coal seams close to the water. There was some re¬ export of Scottish coal, especially south to Brabant and Flanders. But high duties on Scottish coal in the southern Netherlands served to keep much of the coal in Holland. Ships carrying coal from Scotland also on occassion were involved in a triangular trade taking coal to Rotterdam and then going in ballast but with cash to Norway where they got a cargo of wood for Scotland.24 The Scottish coal trade and indeed the coal trade in general was very simply organized. A bulky commodity that was neither highly differentiated nor subject to deterioration did not require an extensive system of factors and agents. In the English coastal trade it was the masters of the old leaky colliers who did the buying of the coal at Newcastle and the selling at London. That made possible stockholding and the regularization of sales. The simple commercial arrangements of the sixteenth and seventeenth centuries suited Dutch shippers per¬ fectly. In the timber trade and the Baltic grain trade they bought goods on the spot for cash and thus kept prices low. It was a simple matter to transfer that practice to Newcastle and to all the small ports along the Firth of Forth. Dutch mercants from the second half of the seventeenth century had to gra¬ dually abandon direct dealing. They turned to char¬ tering English or Scottish ships to bring cargoes of

coal back for them for a fixed fee.25 The need to use native English shippers was part of the reason for the increased use of chartering. The practice was also common in the three-comer trades where other goods were involved. Though there was a rise in chartering in the late seventeenth century the inde¬ pendent shipper did not disappear. In the eighteenth century that businessman was replaced in the Dutch coal trade however and for the same reasons as his scope was reduced in the English coasting trade. The growth in the scale of operations, the simple increase in the tonnage carried put the trade beyond the skills of such men. Coal supplied more than energy in the golden century. The coal trade gave employ¬ ment to shipping both along the rivers of the Low Countries and across the North Sea to Yorkshire and the Firth of Forth. The approximately 6,000 tons of shipping used to bring coal back to Holland from the British Isles in the 1630’s was small in a merchant fleet which totalled well over 300,000 tons. The proportion grew up to the 1660’s and then fell as English protectionist legislation became effective. The figures understate the value of the trade to shippers however. It gave them a place to put older ships and a trade where it was always pos¬ sible to put in an extra voyage while waiting for a cargo. For England the coal trade was more impor¬ tant to the total of shipping tonnage than for the Dutch merchant navy. By the 1770’s for example the coal trade from Newcastle to London employed more shipping than all the rest of English trades.26 The coal trade was important for England because it offered employment to a large number of seamen. That was true for the Dutch merchant navy but again it was not as significant in Holland. There were other advantages reaped by both Dutch and English shipping from the coal trade. The existence of the coal trade meant the opportunity to use ships for moving other goods. The emergence of three- cornered trades in the North Sea in the course of the seventeenth century was a direct result of the presence of bulky coal shipments. The coal trade fit into and contributed greatly to the creation of a trade network in the North Sea and the English Channel, a network which stretched in some cases to the Baltic and the Biscay coast of France. The coal trade contributed to the drive to develop and to build efficient bulk carriers which incorporated in their design lower labour requirements, even lower than for the grain trade which was the most impor¬ tant bulk trade for the Dutch. The Dutch coal trade did not have the glamour of the trade in spices to the East Indies. It did not compare in value to the wine trade to Bordeaux. It did not compare in volu¬ me to the grain trade to the Baltic. But it did with

12

its frequent sailings create marginal employment for peat supplies and an invaluable input to domestic in¬ shipping and it did bring to the Dutch Republic an dustries. important source of energy, an alternative to local

Notes I am indebted to Simon Hart of the Amsterdam city archive and R.C. Smout of Edinburgh University for their help in completing the research for this paper.

1. J.W. DeZeeuw - “Peat and the Dutch Golden Age. The Historical Meaning of Energy-attana- bility,” A.A.G. Bijdragen, 21 (1978), 3-31.

2. Z.W. Sneller - Geschiedenis van den Steenkolen¬ handel van Rotterdam, Groningen, 1946, 14-15.

3. J.W. DeZeeuw - “Peat and the Dutch Golden Age...,” 17-21. Using his own figures the number of ships was closer to 3000 than his estimate of 4000. W.J. Diepeveen - De vervening in Delfland en Schieland tot het einde der Zestiende Eeuw, Leiden, 1950,133-142. P. van Schaik - “De economische betekenis van de turfwinning in Nederland,” Economisch-His- torisch Jaarboek, 23 (1969), 191-193.

4. N.J.M. Kerling - Commercial Relations of Hol¬ land and Zeeland with England from the late 13th Century to the Qose of the Middle Ages, Leiden, 1954,121-122. J.A. van Houtte - An Economic History of the Low Countries, New York, 1977, 38. Z.W. Sneller - Geschiedenis van den Steenkolen¬ handel..., 10-11. P. van Schaik - “De economische betekenis van de turfwinning in Nederland,” Economisch-His- torisch Jaarboek, 33 (1970), 228.

5. J.U. Nef- The Rise of the British Coal Industry, London, 1932,1, 109-117.

6. J.F. Niermeyer, ed. - Bronnen voorde economi¬ sche geschiedenis van het Beneden-Maasgebied, I, 1104-1399, The Hague, 1968, 78 (Sept, 1272).

7. Z.W. Sneller - Geschiedenis van den Steenkolen¬ handel..., 2541, 84-85. T.L.M. Thurlings - DeMaashandel van Venlo en Roermond in de 16e Eeuw, 1473-1572, Am¬ sterdam, 1945, 72-75.

8. Nicolaes Witsen, Architectura Navalis et Regi¬ men Nauticum..., Amsterdam, 1690, 189.

9. J.A. van Houtte - An Economie History of the Low Countries, 169-170. J. U. Nef - The Rise..., I, 128-129. All figures are

reported in metric tons of 1000 kilograms. 10. Nicolaes Witsen - Architectura Navalis..., 181-

184. Z.W. Sneller - Geschiedenis van den Steenkolen¬ handel..., 68.

11. Stedelijk Archief, Amsterdam, Notarieel Archief 1129/64 (1659), 15623/830 (1784). J.U. Nef- The Rise..., I, 86. Z.W. Sneller - Geschiedenis van den Steenkolenhandel..., 71-75, 90.

12. H. Brugmans - “Statistiek van den In- en Uit¬ voer van Amsterdam, 1 October 1667-30 Sep¬ tember 1668, “Bijdragen en Mededelingen van het Historisch Genootschap, 19(1898), 140. J.G. Nanninga, ed. - Bronnen tot de Geschiede¬ nis van den Levantschen Handel, III, 1727-1765, The Hague, 1952,662-663,688-689. Leonie van Nierop - “Uit de Bakermat der Am- sterdamsche Handelsstatistiek,” Jaarboek Am- stelodamum, 15 (1917), 43-106. N.W. Posthu¬ mus - “Statistiek van den In- en uitvoer van Rotterdam en Dordrecht in het Jaar 1680,” Bij¬ dragen en Mededelingen van het Historisch Ge¬ nootschap, 34(1913), 529-537.

13. N.J.M. Kerling - Commercial Relations..., 122, Appendix F.P. van Schaik - “De economische betekenis...,” 33 (1970), 227. Ralph Davis, The Rise of the English Shipping Industry in the 17th and 18th Centuries, Lon¬ don, 1962,4, 8-10.

14. Ralph Davis - The Rise..., 184, 202-203. L.A. Harper - The English Navigation Laws. A Seventeenth-Century Experiment in Social Engineering, New York, 1939, 336,339. Z.W. Sneller - Geschiedenis van den Steenkolen¬ handel..., 96.

15. Violet Barbour - “Dutch and English Merchant Shipping in the Seventeenth Century,” Econo¬ mic History Review, 2 (1930), 265-268, 289- 290. Ralph Davis - The Rise..., 33-34, 60-62. J.U. Nef - The Rise..., I, 390-394. G.V. Scammell - “English Merchant Shipping at the End of the Middle Ages: Some East Coast

13

Evidence, “Economic History Review, Second series, 13 (1960), 332-334. The large size of eighteenth century colliers was even more im¬ pressive because of the small size of fifteenth and sixteenth century coal ships.

16. J. van Beylen - Schepen van de Nederlanden, Am¬ sterdam, 1970,173-174. Roger Finch, Coals from Newcastle. The Story of the North East Coal Trade in The Days of Sail, Lavenham, Suffolk, 1973, 25-27, 36-38, 40. G.P.B. Naish - “Ships and Shipbuilding,” A His¬ tory of Technology, C. Singer et al, eds., Ill, London, 1957, 498499. W. Salisbury - “Early Tonnage Measurement in England, “'Die Mariner’s Mirror, 54 (1968), 69- 71.

17. R. Morton Nance - “British Ships through Dutch Spectacles, “The Mariner’s Mirror, 5 (1919), 3-9. R.W. Unger - Dutch Shipbuilding before 1800, Assen, 1978, 36-38, 4346. J.C. Beaglehole - The Discovery of New Zealand, London, 1961, 24-25. The Bark Endeavour was 32 metres long, had a beam of 8.8 metres and drew 6 metres. She carried 3 masts with a full complement of sails typical of the largest of eighteenth century sailing ships.

18. Ralph Davis - The Rise..., 92-93. G.V. Scammell, “English Merchant Shipping...,” 328-329, 336- 339.

19. Stedelijk Archief Amsterdam, Notarieel Archief, \Q2111592 (1746), 7290/277(1709), 5916/767 (1710). Gemeente Archief Rotterdam, Scheeps- verklaringen, 1660-1790, Steenkolen.

20. Gemeente Archief Rotterdam, Notarieel Archief, 2116/139, 206; 2117/243, 257, 258, 290,314, 392; 2118/46, 135; 2326/158.

21. Ralph Davis-The Rise..., 227, 309. L.A. Harper - The English Navigation Laws, 14, 280-281, 335.

22. To Dutch ports the percentage was slightly higher — 6%. Violet Barbour - “Dutch and English Merchant Shipping...,” 283. T.S. Ashton and Joseph Sykes - The Coal Indus¬ try of the Eighteenth Century, Manchester, 1929, 226. J.U. Nef- The Rise..., II, 233-238, 385.

23. R.C. Smout - Scottish Trade on theEveof Union 1660-1707, Edinburgh and London, 1963, 190, 223-229.

24. Violet Barbour- “English Merchant Shipping...,” 287. R.C. Smout, Scottish Trade..., 5444, 74, 155. English shipowners were worried during nego¬ tiations for the Act of Union about the more efficient Scottish ships which were largely Dutch built being allowed to trade freely to England. Many Dutchmen were part owners of Scottish ships as well as coalmines. Gemeente Archief Rotterdam, Notarieel Ar¬ chief, 511/219, 513/220, 514/618, 667/290, 940/933, 1480/235a. 1565/123. ‘Allowa’ was another popular port. 940/521, 1392/310, 1567/173.

25. J.U. Nef, The Rise..., I, 93-94. The highly stable Dutch rijksdaalder won quick acceptance in pla¬ ces such as Scotland where local coinage was unreliable. R.C. Smout - Scottish Trade..., 103, Scottish factors in Rotterdam rarely handled any coal business. Gemeente Archief Rotterdam, Notarieel Archief, 940/521 (1674), 1392/310 (1686), 1506/187(1713).

26. J.R. Bruijn - “Scheepvaart in de Noordelijke Nederlanden, 1580-1650,” Nieuwe Algemene Geschiedenis der Nederlanden, VII, Haarlem, 1980, 138. Ralph Davis - The Rise..., 176, 181. Adam Smith - ...the Wealth of Nations, Edwin Cannan, ed., New York, 1937, 352.

14

Roof, geweld en drankmisbruik onder de vissers op de Noordzee in de tweede helft van de

19e eeuw.

Bouwe Hijma

Inleiding Dit artikel gaat over vissers op de Noordzee in de

tweede helft van de 19e eeuw. Centraal staan ten eerste de toenemende roof en gewelddadigheid, zo¬ wel langs de kusten als in open zee en ten tweede de handel in en het misbruik van sterke drank op zee. Zoals we zullen zien zijn deze twee zaken nauw met elkaar verweven. Direkt hiermee hangen ook samen de pogingen van verscheidene regeringen om paal en perk te stellen aan deze misstanden. Eerst geef ik een beknopt overzicht van de Nederlandse zeevisse¬ rijen in de 19e eeuw. Daarna verschijnt het eigenlijke onderwerp van dit artikel op het toneel. Ik zal een beeld schetsen van de gewelddadigheden op zee en de rol die het gebruik van sterke drank daarbij speel¬ de. Ik zal aandacht besteden aan een over deze toe¬ standen door W.H. Higgin in opdracht van de Engelse regering vervaardigd rapport en aan andere bronnen en literatuur waaronder ook Nederlandse. Vervolgens komen de internationale konferenties aan de orde die in 1881 resp. 1886 gehouden werden om aan de veronderstelde misstanden een halt toe te roepen. Tenslotte zal ik ook de effekten van de op deze kon¬ ferenties ondertekende traktaten nagaan.

De Nederlandse zeevisserijen vóór 1857 Het belangrijkste onderdeel van de zeevisserijen

in ons land was gedurende lange tijd de haringvisserij. Sukses en teruggang wisselden elkaar in deze visserij- tak af, maar in de loop van de 18e eeuw ging het heel sterk bergafwaarts. De Napoleontische oorlogen zorgden voor een vrijwel volledige stillegging. Tussen 1814 en 1830 had een opleving plaats, die echter na 1830 weer overging in een achteruitgang o.a. ten gevolge van de afscheiding van België. Deze achter¬ uitgang duurde voort tot in de jaren ’50 van de 19e eeuw. Het antwoord op de vraag hoe deze teruggang te verklaren valt, kan ten dele verkregen worden uit de diskussie over de oorzaken van de herleving vanaf het einde van de jaren ’50. Aan deze diskussie besteed ik enige aandacht, omdat zij verband houdt met het eigenlijke onderwerp van dit artikel. Volgens Rahusen kwamen velen tot de overtuiging dat de achteruit¬ gang van de zeevisserijen kwam door het “keurslijf, haar door wetten en reglementen aangelegd”1. Buys, evenals Rahusen een fel tegenstander van dit z.g. keurslijf, maakte duidelijk wat dit inhield: “geen duim breeds grond was als speelruimte voor

zijn eigen genie en zijne persoonlijke ervaring den industrieel overgelaten; de reglementen hadden in alles voorzien en alles vooigeschreven”2. Geregeld waren o.a. het soort schepen, hun inrichting en be¬ manning, de omvang van de netten en het materiaal daarvan, de periode en de plaats waar de visserij moest worden uitgeoefend.

Verder werden aan de verschillende takken van de zeevisserij premies toegekend. Op de begroting van 1848 was daarvoor een bedrag van f 180.000 gereserveerd. In datzelfde jaar besloot het parlement deze premies geleidelijk af te schaffen, omdat deze kunstmatige bescherming niet strookte met het prin¬ cipe van handel vrij van overheidsbemoeiing. De bestaande reglementering bleef vooralsnog, maar bij K.B. van 9-2-1854 werd een kommissie benoemd bestaande uit vier leden waaraan genoemde heer Buys als sekretaris werd toegevoegd. De kommissie diende een Ontwerp van Wet in waarbij werd voor¬ gesteld alle belemmeringen op te heffen waaraan de zeevisserijen tot dusverre onderworpen waren ge¬ weest. Ieder kreeg volkomen vrijheid om de verschil¬ lende takken van zeevisserij naar eigen goedvinden uit te oefenen. Op 12-6-1857 verscheen de nieuwe wet in het Staatsblad.

De breuk met de oude wet van 1818 lijkt vrij radi- kaal en was dat volgens Buys en Rahusen ook. Door het afschaffen van de premies en het aannemen van deze nieuwe wet hadden de liberale vrijhandelsprin- cipes in hun meest klassieke vorm gezegevierd en werd de staatsinvloed op de zeevisserij tot een mini¬ mum beperkt. Rahusen stelde in 1898 dat de her¬ leving van de Nederlandse zeevisserijen dagtekende van de benoeming van deze kommissie3. Dat het vanaf het decennium 1860-1870 beter ging is duide¬ lijk, maar lag dat aan het intrekken van de oude wetgeving?

De Nederlandse zeevisserijen en in het bijzonder de haringvisserij na 1857

Voor een beter begrip van het onderwerp dient nog vermeld te worden het onderscheid tussen de ’grote- of zoutharingvisserij’ en de ’kustvisserij’. De ’groote visscherij’ was de belangrijkste tak van de Nederlandse visserij. Zij werd bedreven vanuit Vlaar- dingen, Maassluis en andere plaatsen aan de Maas. Vóór 1857 bezaten deze vissers als enigen de be¬ voegdheid haring te kaken en deze dus als pekelharing

15

aan te voeren. De ’groote visscherij’ viste op haring en deed dat voornamelijk langs de oostkust van Engeland en Schotland. Bij het vissen werd gebruik gemaakt van het drijfnet. De schepen die zij bevoeren waren tot in het laatste kwart van de 19e eeuw voor¬ namelijk de haringbuizen, maar ook vishoekers werden gebruikt bij het vissen op haring met het drijfnet4. Vanaf 1866 werden deze schepen geleide¬ lijk vervangen door de loggers, die in ons land voor het eerst in de vaart werden gebracht door de Sche- veningse reder A.E. Maas. Zowel buis, hoeker als logger waren kielschepen. De kustvisserij werd be¬ dreven met bomschuiten vanuit onder andere Sche- veningen, Katwijk, Noordwijk en Egmond. Naar gelang de vissoort maakten zij afwisselend gebruik van drijfnetten, van schrob- of treilnetten of van beugen. De drijfnetten gebruikten zij bij de haring¬ visserij. Tot 1857 mochten zij de haring niet kaken, zodat zij deze aanvoerden als steurharing, dus onge¬ kaakt maar wel gezouten. Op haring visten zij langs de oostkust van Engeland en Schotland. Na 1857 verviel het alleenrecht van de ’groote visscherij’ om haring te kaken.

Terugkijkend op het wel en wee van de Neder¬ landse zeevisserijen in de 19e eeuw, zoals Rahusen in 1898 deed, was het volstrekt duidelijk dat de zee¬ visserijen zich in de laatste vier decennia van die eeuw forst hersteld hadden en dat het hen goed ging. In hoeverre was dat te danken aan de nieuwe wetge¬ ving? Al in 1867, dus tien jaar na het afschaffen van de oude wet werd een diskussie gevoerd tussen de heren Buys en Hoogendijk over de toestand van de zeevisserij en met name over de oorzaken van de verbetering daarvan. Buys die lid was van het College voor de Zeevisscherijen, publiceerde een artikel in ’De Gids’ onder de titel ’Een nieuw leven’ waarin hij als zijn mening gaf dat de verbeterde toestand der visserijen grotendeels voortvloeide uit de opheffing van de wet van 1818, want de daardoor ontstane vrijheid voor de ondernemer droeg „de kiem van ontwikkeling in haar vruchtbaren schoot”.s Buys fulmineerde fel tegen de oude wetgeving („het keurs¬ lijf’) en het premiestelsel. Hoogendijk, een bekend Vlaardings reder en eveneens lid van het College voor de Zeevisscherijen, reageerde op het artikel van Buys. Hij was minder negatief over de wetgeving van vóór 1857. Hij stelde dat „de premien de visscherijen voor volslagen ondergang hebben behoed”6. Daarin had hij waarschijnlijk gelijk. Volgens hem ging het vóór 1857 vooral slecht vanwege de hoge invoer¬ rechten op Nederlandse vis in het buitenland. Hij meende dat reders in de praktijk weinig last hadden gehad van de oude bepalingen ook al schenen deze soms „kleingeestig”7. Hoogendijk stelde dat de ver¬ betering van de toestand van de zeevisserijen hoofd¬

zakelijk te danken was aan de toegenomen waarde van het produkt en dat ook van groot belang was de „bijkans algeheele opheffing der inkomende regten in België” waarvan volgens hem juist de kustvissers geprofiteerd hadden. De openstelling van vreemde markten voor onze vis achtte Hoogendijk dan ook een zaak van levensbelang.

De toekomst van de ’grote visscherij’ vanuit de aan de Maas gelegen vissersplaatsen was in 1867 vol¬ gens Buys nog onzekerder, want als gevolg van de nieuwe wet van 1857 werd er steeds meer goedkope Schotse haring aangevoerd op de Nederlandse markt. Hoogendijk was op dit punt optimistischer, want volgens hem was de Noorse en Schotse haring rond 60 a 100% duurder dan 15 of 25 jaar daarvoor. Dit had te maken met het ontstaan van nieuwe afzet¬ markten. En van deze nieuwe afzetmarkten profi¬ teerde volgens hem ook de Nederlandse ’groote vis¬ scherij’8. Het geleidelijk afschaffen na 1848 van de premies had niets te maken met de verbetering van de toestand van de Nederlandse zeevisserijen, in¬ tegendeel. Het afschaffen van de strakke reglemente¬ ring in 1857 gaf enerzijds de mogelijkheden tot ex¬ perimenten en dus tot met name technologische vernieuwing, anderzijds garandeerde zij absoluut niets en bevatte zij risiko’s, omdat er ook een einde kwam aan de beperkingen opgelegd aan de invoer van buitenlandse vis in ons land. Buys overdreef het direkte effekt van de wetswijzigingen enorm. De werkelijke oorzaken van de verbetering stipte hij wel aan, maar hij erkende ze niet voldoende als zodanig en liet ze min of meer automatisch voortvloeien uit de wetswijziging. Beaujon had achteraf gezien gelijk toen hij stelde, dat „in overvloedige vangst, en niet in kunstmatig ophouden der prijzen, het middel tot opbeuring der haringvangst te zoeken was”9.

De verbetering van de toestand van de Nederland¬ se zeevisserijen was mogelijk dankzij de uitbreiding van de afzetmarkt en die was voor een belangrijk deel te danken aan de aanleg van spoorverbindingen en aan de verbeterde konserveringsmethoden. Dit en het vervallen van veel invoerbelemmeringen maakte een steeds groter deel van Europa bereikbaar voor de aanvoer van verse vis en pekelharing. Dat van deze mogelijkheden tot verbetering gebruik werd gemaakt was onder meer te danken aan de vervanging van de met de hand gebreide netten van hennep door machinaal vervaardigde netten van katoen en dientengevolge aan de bouw van lichtere schepen dan de buizen van het oude model. Beaujon stelde terecht: „overvloedige vangst kon alléén verkregen... door technische verbeteringen in de visscherij”10. Dat deze vangst overvloedig werd blijkt uit door Rahusen vermelde cijfers: tussen 1864 en 1878 steeg de vangst van de zoutharingvisserij van 1914

last in 1864 tot 5100 last in 1878 (1 last = 17 kant¬ jes, 1 kantje omvat 800 a 1000 haringen). De verkoop¬ waarde was in 1864 f 578,000 en in 1878 maar liefst f 1,670,000**. Het ging weer goed met de Neder¬ landse zeevisserij. Toch waren er gedurende deze periode van opbloei minder positieve ontwikkelingen waar te nemen.

Nadelen van de nieuwe wetgeving van 1857 Een meer bekend voorbeeld van de misstanden

waartoe de nieuwe wetgeving leidde, was het geknoei met keurmerken. Het vervallen van allerlei oude be¬ palingen leidde er ook toe dat vissers die verschillen¬ de vismethoden hanteerden, vaker bij elkaar in de buurt kwamen. Ook vissers afkomstig uit verschillen¬ de landen werden vaker met elkaar gekonfronteerd, want veel minder strak dan voorheen, dan wel geheel niet was bepaald waar en door wie gevist mocht worden. Afgezien van de traditionele verschillen in vismethoden leidde de technologische vernieuwing er toe dat deze verschillen nog groter werden. Feit was ook dat het op zee drukker werd, er waren meer vissersboten. De moeilijkheden die rezen ten gevolge van het bovenvermelde en vanwege de drankgebruik op zee komen in dit artikel aan de orde. Want de opbloei van de Nederlandse zeevisserijen liep parallel met een toenemen van roof en baldadigheid, niet alleen langs de kusten maar ook in open zee. Eerst zal ik beschrijven wat deze ’zeeroof inhield, daarna wat er in de loop der jaren werd ondernomen om deze misstanden te doen verdwijnen.

Zeeroof en gewelddadigheid op de Noordzee Centraal in dit artikel staan de problemen rond

roof, vernielzucht en handel in sterke drank op zee in de tweede helft van de 19e eeuw. Mijn aandacht hierop werd gevestigd door een artikel van E.N. Ra¬ husen verschenen in de bundel ’Eene halve eeuw 1848-1898’. In dit artikel getiteld ’Onze zeevissche¬ rijen’ stelde Rahusen dat er (tijdens de opbloei) „meer en meer geklaagd (werd) over rooverijen en baldadigheid niet alleen langs de kusten maar ook in open zee”12. Wat hielden deze klachten in? Deze vraag is ten dele te beantwoorden aan de hand van de jaarverslagen van het College voor de Zeevissche¬ rijen, maar een zeer goed beeld wordt verkregen uit het verslag van een onderzoek dat in opdracht van de Britse regering werd uitgevoerd door de heer Higgin, een Brits advokaat. De heer W.H. Higgin Q.C. werd op verzoek van de ’Board of Trade’ op 17-1-1880 benoemd tot speciaal kommissaris, be¬ last met de taak om de gegrondheid na te gaan van klachten die waren binnengekomen bij de ’Board of Trade’ “on the subject of outrages alleged to have been committed by foreign fishermen on English

fishing boats and English fisher-men on the East- coast of England”13.

Het onderzoek door W.H. Higgin Higgin deed zijn onderzoek door het onder ede

verhoren van getuigen in zeven verschillende kust¬ plaatsen in de maanden mei tot en met september 1880. Het onderzoeksverslag werd uitgebracht op 8-2-1881. Daaruit blijkt dat Higgin in totaal 116 ge¬ tuigen verhoorde. Het merendeel van deze getuigen bestond uit eigenaars en kapiteins van vissersschepen, maar ook douane-ambtenaren en advokaten werden gehoord. Van groot belang voor het begrijpen van wat er zich op de Noordzee afspeelde, is dat er vol¬ gens verschillende methode werd gevist. Naast elkaar bestonden schrobnetvisserij en drijfnetvisserij. De schrobnetvissers varen op treilers, grote boten die 36 tot 70 ton zwaar zijn, en gebruiken een lang net dat bijeen wordt gehouden door een zware balk en de vorm van een puntzak heeft. Balk en net worden voortgesleept over de bodem van de zee door een touw dat vastzit aan beide uiteinden van de balk. Met deze methode gaat het erom de vis te vangen die zich op de bodem bevindt zoals tong, tarbot en andere platvis. Een nadeel van de treilnetten is dat deze de vangst niet of nauwelijks selekteren. Dit brengt risiko’s met zich mee voor de visstand. De boten van de drijfnetvissers zijn lichter en variëren van 30 tot 40 ton. Hun doel is het vangen van haring en makreel die zich in grote scholen bevinden op 1 a 2 vadem beneden het zeeoppervlak (1 vadem = 1,828 m.). Van de Voort omschrijft het drijfnet aldus: “Het drijfnet bestond uit een aantal netten, elk zo’n 30 meter lang en 16 meter hoog. Heel dit samenstel van netten noemde men de vleet. Deze kon wel vier kilometer lang zijn en werd als een gordijn in zee uitgespannen”14. Wilde de haring gevangen worden, dan moesten de netten loodrecht in zee staan en dat gedurende uren achtereen. Terwijl de schrobnetvis¬ sers hun net(ten) binnen enkele minuten aan boord konden halen, nam dat karwei voor de drijfnetvissers wel drie a vier uur in beslag. Er hoefde weinig te ge¬ beuren of de netten van de treilers raakten verstrikt in die van de drijfnetvissers. De laatsten waren ge¬ heel afhankelijk van de treilers die over veel krachti¬ ger schepen beschikten en zo, al dan niet met opzet tegen de drijfnetten invoeren.

Voor alle duidelijkheid: alle schepen waren in de periode die hier aan de orde is, nog zeilschepen, ook de treilers. In de door mij gebruikte veelal 19e eeuw- se bronnen en literatuur worden de termen ’schrob¬ net’ en ’treilnet’ door elkaar gebruikt en als identiek gezien. Bedoeld wordt uiteraard het klassieke schrob¬ net en niet het meer moderne treilnet zoals dat gebruikt werd na de invoering van de stoomkracht.

16 17

De voornaamste klachten van de Britse vissers waren:15 1) Buitenlandse treilers maken er een ge¬ woonte van om ’s-nachts wanneer de drijfnetten gevierd zijn, weloverwogen en met opzet in en door de drijfnetten te varen, wat grote schade voor de eigenaars ten gevolge heeft. 2) Deze buitenlandse treilers maken veelal gebruik van een scherp werk¬ tuig dat de vorm van een dreganker met vier poten heeft en ’devil’ wordt genoemd, om de drijfnetten door te snijden zodat de treiler ongehinderd door kan varen zonder zijn eigen schrobnet binnen te hoeven halen. 3) De aldus losgesneden netten wor¬ den vaak opgevist en verkocht in Nederlandse of Belgische havens. 4) De aktiviteiten van de ’coo¬ pers’, ’bumboats’, ook wel ’drijvende drankwinkels’ genoemd, leiden tot dronkenschap, geweld, roof, oplichting etc... En dit alles leidt weer tot verlies voor de eigenaars van de vissersschepen.

Alvorens nader op deze klachten in te gaan zou ik de konklusies en aanbevelingen die Higgin heeft gedaan willen weergeven16. Deze waren: 1) Er wordt ernstige schade toegebracht aan de drijfnetten van de Engelse vissers door Franse, Belgische en Ne¬ derlandse treilers. 2) Er is geen internationale wet of konventie tussen deze vier landen betreffende de Noordzee-visserij. 3) De overigens niet in werking getreden Frans-Engelse konventie van 1868 vormt een uitstekende basis voor een internationale rege¬ ling tussen deze landen. Deze konventie had als doel het voorkomen van ongeregeldheden op de Noord¬ zee. 4) Zolang er geen internationale regeling is, is het onmogelijk de bestaande misstanden te voorko¬ men. 5) Zulk een internationale regeling is dringend vereist. 6) Kruisers dienen de naleving van een te sluiten overeenkomst te kontroleren. 7) De handel, uitgeoefend door de ’coopers’ of ’bumboats’ dient volledig van de Noordzee te verdwijnen. 8) Alle schepen van welke nationaliteit dan ook, moeten worden voorzien van duidelijk zichtbare letters en cijfers zowel op de boeg als op het grootste zeil.

Ter illustratie dienen enige passages uit het on¬ derzoeksrapport van Higgin (overigens een vrij wille¬ keurige greep uit overstelpende materiaal): John Ro¬ bertson (douanebeambte): “We shall never get fisher¬ men to be teetotallers in the North Sea, but we have from time to time had very serious complaints of the Dutch and Belgians sending out ’bumboats’ for the sale of intoxicating liquors. They are a kind of floating shop for the sale of spirits, tobacco, and cigars, and various other things, and for the most part the trading goes on by barter, disposing of their spirits, &c. for fish, which entails a loss to the own¬ ers”17.

George Balls (eigenaar van vijf drijfnetschepen): “and as to the drink trade at sea it ought to be

stopped entirely; it is, I believe, the cause of all the mischief at sea amongst the trawlers. I have been on board these vessels; I have seen fighting; I have seen men jump overboard, and seen the men lying dead drunk in the bottom of their boats; there is cursing, swearing, and all kinds of iniquity going on, more than I can mention; they are the greatest curse which comes upon the sea”18.

Joshua Leaper (eigenaar van drie schepen): “I remember when trawling about seven years ago co¬ ming across one of these “bumboats”, it was the Hull boat, and the master offered me a lot sails, nets, ropes, for 81. or 91., but I would have nothing to do with it” en “I say it is high time this traffic should be stopped; many collisions occur through it. The English ’bumboats’ get the stuff they sell from Hol¬ land”19.

John Day (ex-visser): “About four or five years since I was on board one of these Dutch ‘coopers’, and found about 30 men on board, and they kept going and coming from the fleet. They were all into¬ xicated after being on board but a short time, I among the rest. The drink was hot some of it, and very soon took effect. Quantities of liquor and to¬ bacco were taken away on board the trawlers, and it generally ended in fights. I have frequently seen the master and mate of trawlers too drunk to mana¬ ge the vessel, and it was managed by the boys. Great damage is done by this traffic and a considerable lot of fatal accidents have occured”20.

John Roberson (douanebeambte): “I am sorry to say the trade still continues to the demoralisation of our men, and the loss of the owners of vessels. Seven years ago a Lowestoft smackmaster was convicted at the Ipswhich assizes of piracy committed on one of these ’bumboats’, and was, therefore, imprisoned for 15 months with hard labour. This case arose out of a fracas with a Dutch ’bumboat’: the master of the Lowestoft vessel first purchased some spirits, and after getting drunk he and some of his crew and some of those of other vessels returned to the ’bum- boat’ and forcibly fook possession of the Dutch¬ man s stuff and maltreated him and his crew, all of which I trace to the presence of these ’bumboats’ upon the fishing grounds”21.

Deze voorbeelden geven een beeld van wat de aktiviteiten van de drankschepen op zee inhielden en teweegbrachten. Met gemak zou een zelfde reeks voorbeelden te geven zijn van het kapotsnijden of kapotvaren van drijfnetten. Zo verklaarde Thomas Forster (ex-kapitein): “On Thursday evening 9th December instant, at 11 o’clock I was fishing about 28 miles east-north-east from Lowestoft, when an Ostend trawler with this ’devil’ hanging over her bows crossed the bows of my boat at a distance of

18

EEPOBT

OF

W. H. HIGGIN, ESQ., Q.C.,

ON TUJ5

OUTRAGES COMMITTED BY FOREIGN UPON ENGLISH FISHERMEN IN THE NORTH SEA;

TOGETHER WITH

THE EVIDENCE RELATING THERETO.

PresmtrO to botj) Ibouero of ilarliamnit VommanO of Jbrr jHajrotp.

LONDON: PRINTED BY GEORGE EDWARD EYRE AND WILLIAM SPOTTISWOODE

TBINTE11S TO THE QUEEN’S MOST EXCELLENT MAJESTY.

FOR HER MAJESTY’S STATIONERY OFFICE.

1881 [C.—2878.] Price la. 6d.

THE DEVIL, LEFT IN THE NETS OF THE FISHING DANDY CEOf’GEAND THOMAS"OF LOWESTOFT. g. Fosref? ownzr,

By a Belgian Trawler, on the Night of December $r 1MV

Cs*»l m .

20

200 or 300 yards, and cut away 45 nets and damag¬ ed 25 other nets, and cut the warp”22. De klachten die in het rapport van Higgin voorkomen waren on¬ getwijfeld voor een groot deel juist. Hij geeft voor¬ beelden te over van met de devil bewerkte drijfnet¬ ten. In het rapport is een afbeelding gereproduceerd van een devil die eens toebehoorde aan een Belgische treiler, maar afbrak terwijl de Belg bezig was de drijf¬ netten van een Engels schip ermee door te snijden. De devils (or ’diables’) die zo scherp als een mes wa¬ ren en tussen de 56 en 112 pond wogen23, waren groter dan de kleine ankers die wel gebruikt werden om losgeraakte stukken net weer op te vissen24. De devils werden afgehangen enkele voeten onder de waterlijn van de boeg, ter hoogte waar de drijfnetten zich bevinden. Kwamen ze met de netten in aanra¬ king, dan werden deze stukgesneden25.

De devils hadden geen eigelijke funktie op zee naast de oneigenlijke waarvoor ze werden gebruikt. De devüs werden vooral gebruikt door Belgische treilers uit Ostende. De doorgesneden netten wer¬ den vaak verkocht door de bemanning van de trei¬ lers. Wanneer de bemanning van de treilers bereid was ze direkt aan de oude eigenaars te verkopen, werden exorbitant hoge prijzen gevraagd, evenals wanneer ze in Nederlandse of Belgische havens door Engelse vissers werden achterhaald. Klachten dat vissersboten niet voorzien waren van duidelijke

i merktekens (en ook deze zijn talrijk bij Higgin) moesten vooral de Nederlanders zich aantrekken, aangezien hun schepen “are not marked or number¬ ed at all, and are all painted so much alike that one cannot be distinguished from another”26. Of zoals Frederick Hall verklaarde: ’’Had the trawler been a

: Dutchmen, I could not have identified his boat, be¬ cause they are neither lettered nor numbered and he would have escaped”27, maar zijn boot was gelukkig beschoten (ja, ook dat kwam voor) door een Frans schip. En deze waren evenals de Engelse, wel van merktekens voorzien.

De praktijken van de drankschepen en de gevol¬ gen daarvan zijn uit de geciteerde verklaringen al vrij duidelijk geworden. Er voeren op de Noordzee veel van zulke drankschepen; buiten de territoriale wate¬ ren konden zij gaan en staan waar zij wilden. Ze vormden de aanleiding tot ruzies, vechtpartijen, doodslag en piraterij. Om aan drank te komen vond een levendige ruilhandel plaats. Soms werd voor de

| drank in geld betaald, soms werd deze geruild tegen vis of visgereedschap. De drankschepen handelden niet alleen in drank, ook leverden ze altijd tabak en soms zelfs obscene speelkaarten met indecente en immorele afbeeldingen28. Wat de ruilhandel betreft spreekt de verklaring van William Dixon boekdelen:

“Stores of all kinds are sold out of fishing vessels to these people, or rather exchanged for drink; this is a serious loss to owners. I have been to Nieuwe Diep in Holland, and I have seen there at the marine store shops all kinds of English fishing stores, nets, warps, trawling gear, sails, ropes, &c., which have come out of English vessels,... and this stuff has been sold or exchanged out of English vessels to the Dutch “coo¬ pers” for drink, tobacco, and cigars”29.

Betreffende de drankhandel op zee zijn er uit de verklaringen die Higgin noteerde nog een aantal za¬ ken te distilleren: De drankhandel op zee bestond als geruime tijd. Sommige klachten gaan terug tot het eind van de jaren ’60. Drankschepen waren niet iets uitzonderlijks, ze hoorden er bij. De eigenaars van de drankschepen waren niet allen Nederlanders. De Engelsen waren ook zeer aktief. Veel werd ook uit Bremerhaven (door Engelsen) geopereerd. De handel begon altijd met tabak. Bij tabak-transakties werd een gratis borrel aangeboden met alle gevolgen vandien. Het drankmisbruik kwam op de Engelse treilers veel meer voor dan op de drijfnetschepen (de treilers voeren verder de zee op en bleven langer weg). De kapitein en andere ’hogen’ in rang dron¬ ken het meest. Niet iedereen had immers geld of iets te ruilen. Het schip moest vaak door de leerjongens gerund worden. De Nederlandse regering zou licen- sies verschaffen aan de drankschepen. Volgens en¬ kele verklaringen betrokken ook de Engelse schepen hun drank uit Nederland. Andere verklaarden dat ze ook vanuit Engeland werden bevoorraad. De drank was veelal van slechte kwaliteit. Ze was zeer sterk, berekend op snelle werking en er zat soms vitriool door. Er werd alleen jenever en gin gedron¬ ken. De handel in drank nam met het jaar toe. Dit is ook logisch gezien de toename van de visserij en met name van het aantal treilers. Bij overmoedig drankgebruik sprongen veel vissers overboord. Er zijn veel meer gevallen van overboord springen dan van doodslag. Het drankmisbruik leidde tot botsin¬ gen op zee en droeg bij aan de overigens ook los daarvan voorkomende moeilijkheden in verband met het verschil in netten. Het drankmisbruik leidde niet alleen tot misstanden op zee, maar tevens tot ellende aan de wal waar vrouwen en kinderen van wegens wandaden in de gevangenis belande vissers in behoeftige omstandigheden verkeerden. De voor¬ naamste reden dat de drankhandel beëindigd diende te worden was echter, dat de scheepseigenaren er grote schade van ondervonden. Er vertrokken drankschepen uit de haven zonder netten en enig ander vistuig die echter meer vis binnenbrachten dan welke vissersboot dan ook.

Opvallend is de rol gespeeld door het plaatsje Nieuwe Diep, gelegen vlak bij Den Helder. Hier zou

21

de oorsprong zijn van de handel waarbij sterke drank geruild werd tegen allerlei vistuig. Eenpolitie-inspek- teur uit Yarmouth, die enkele malen in Nieuwe Diep was geweest om arrestanten op te halen, verklaarde dat daar verscheidene ’marine store dealers shops waren waar zeer veel Engels vistuig te koop was waaronder zeilen met de letters en nummers van Yarmouth. Volgens een andere getuige waren van al het Engelse vistuig (netten, lijnen, touwen, zeilen etc.) dat in Nieuwe Diep te koop was, verscheidene schepen uit te rusten. Deze winkels in Nieuwe Diep zouden bevoorraad worden door de drankschepen en ook door Nederlandse Joden die van alles op¬ kochten van de vissers.

Vragen die rijzen zijn onder andere: welke fakto- ren leidden tot de moeilijkheden op zee? Wat is het verband tussen de moeilijkheden waartoe het ver¬ schil in vismethode aanleiding zou geven en de han¬ del in sterke drank? Wie hadden belang bij deze drankschepen? Waren ze een initiatief van kleine ondernemertjes of zat er meer achter (de branderijen, handelaren in vis)?

Op de volgende pagina’s zullen wij zien hoe ande¬ ren de door Higgin gesignaleerde problemen beoor¬ deelden en wat er aan gedaan ging worden. Het kapotsnijden/ - varen van de netten en de drankhan¬ del staan centraal. In elk geval gebeurde niet wat John Howes wenste: “I would take the crew out of such vessels and sink them with all their cargo of drink on board”30.

De betrouwbaarheid van het Higgin-rapport De in dit rapport geuite klachten lijken groten¬

deels juist te zijn, al zal er ook wel eens op zijn minst van overdrijving sprake zijn. Goed moet echter in het oog worden gehouden dat dit rapport een Engels rapport is. Het gaat over klachten van Engelse vissers betreffende het gedrag van niet-Engelse vissers. Klachten in de omgekeerde richting komen er niet in aan bod. Verder is het een rapport naar aanleiding van een onderzoek dat ten doel had aan te tonen dat internationale regelingen dringend vereist waren. Zij die geen klachten hadden werden uit de aard der zaak niet gehoord. Een zekere mate van eenzijdig¬ heid kan het rapport wellicht niet ontzegd worden, maar dat doet niets af aan de vermelde feiten die bovendien uit de eerste hand en onder ede zijn opge¬ tekend. Ook is een feit dat het onderzoek van Higgin een beperkt gebied betrof namelijk de Britse oost¬ kust. De vraag rijst hoe de toestand elders op zee was.

De Nederlandse bronnen Het is de moeite waard om nu naar Nederlandse

bronnen te kijken om na te gaan of de Nederlandse

22

vissers ook reden tot klagen hadden. Twee zaken worden dan duidelijk. Ten eerste dat er geregelde wrijving bestond tussen de Nederlandse en de Engel¬ se vissers. Zo vermeldde de ’Heldersche en Nieuwen- dieper courant’ in juli 1875: „De vischvangst langs onze kust wordt steeds minder en wel hoofdzakelijk doordien de Engelschen alles voor de neus der Hol¬ landers wegvisschen. Nauwelijks hadden eenige Ur- kers voor omtrent 14 dagen een plekje ontdekt, waar zij met succes hunne netten konden uitwerpen, of er verschenen den volgenden dag 400 Engelsche kotters, die alles wat maar leefde wegvingen. Met hunne zware korren beploegen zij letterlijk het visch- rijk gedeelte en zoodoende wordt ook de teelt totaal vernietigd. Van zulk een ontdekt vischplek is de Engelschman onbeperkt meester, want onze kleine scheepjes durven zich aldaar niet wagen, vreezende ’s-nachts averij te bekomen of last te krijgen van bal¬ dadigheden”3*. En de’AlgemeeneVisscherij-courant’ van 16 april 1876: „De Engelsche visschers... heb¬ ben in de laatste jaren de gewoonte om onze vis¬ schers op allerlei wijzen te hinderen, te tergen en te benadeelen. Zij zeilen uit pure baldadigheid door het tuig van onze visschers heen, als deze rustig aan de netten liggen. Die klachten worden gedurig ver¬ nomen...”32.

Ten tweede werden in de jaarverslagen van het College voor de Zeevisscherijen in de vergelijkbare periode 1877-1880 zeven konkrete gevallen van zeeroof vermeld. Natuurlijk haalden lang niet alle klachten deze jaarverslagen, dat gebeurde alleen als er een uitgebreide juridische strijd op was gevolgd of als de rovers het wel erg bont hadden gemaakt. Onnodig te zeggen dat deze zeven klachten alle be¬ trekking hadden op het beweerde wangedrag van Engelse vissers. Enkele betroffen ordinaire roof, andere het doorsnijden van netten. Wat gebeurde er bijvoorbeeld op 9 mei 1877? Toen werden „een paar visschers van Enkhuizen, die ter hoogte van Kijkduin vóór hunne beugen lagen, door Engelschen aangevallen. Deze laatsten wierpen hunne netten in de beugen onzer visschers, vernielden het want, sne¬ den de lijnen los, namen alles mede (visch, beugen, boeien en ankers) en dreigden de beroofden met hunne bijlen, toen deze althans hun want terugvroe¬ gen”33.

Heet ging het ook toe onder de kust van Ame¬ land waar op 30 april 1880 15 Nederlandse boten aan het vissen waren, want vele Engelse vissers „zeil¬ den moedwillig dwars door het vischwant der onzen, sneden de lijnen los en namen èn tuig èn visch mede, waarna zij zich verwijderden”34. Verder een aantal gevallen van het stuksnijden van netten en roof in de buurt van de Doggersbank, gepleegd door vissers die zelf het treilnet gebruikten. Af en toe waren ook

de Nederlandse vissers de wanhoop nabij. Zo schreef de ’Vlaardingsche Courant’ in april 1880: „Het zal mogelijk niet lang meer duren of zij zullen, meester van de visscherij willende zijn, onze sloepen en vischschuiten eenvoudig annexeren en de bemanning naar Abysinië of elders opzenden, om daar behulp¬ zaam te zijn in het afbakenen van ’natuurlijke gren¬ zen’35. Nu, zó erg was het nu ook weer niet.

Het is niet zo dat het College voor de Zeevissche¬ rijen de schuld van alle misstanden aan de Engel¬ schen weet. Naar aanleiding van de Nederlandse klachten stelde het College: „Wij zullen het betrek¬ kelijk goed recht van die klachten niet tegenspreken, maar meenen toch dat zij veelal met niet weinig een¬ zijdigheid worden voorgedragen. De voorstelling alsof onze visschers de ongelukkige slachtoffers zijn van ruwe Engelschen en telkens verplicht worden te bukken voor de numerieke meerderheid, waarover deze te beschikken hebben, is alles behalve een zui¬ ver beeld van de werkelijkheid. Wie zich de moeite geeft Engelsche en Schotse dagbladen te raadplegen, zal zonder veel moeite voor elke klacht dezerzijds eene klacht aan geene zijde kunnen opsporen, welke daarmede volkomen gelijkstaat”36. Het instellen van vervolgingen werd vaak belemmerd door het ontbre¬ ken van duidelijke en nauwkeurige gegevens. Het College was voorstander van de oplegging van de ver¬ plichting aan Nederlandse vissers om hun schepen van een nummer of ander onderscheidingsteken te voorzien. Ook was het voorstander van ernstige ver¬ volging en strenge bestraffing van de voorkomende misdrijven. Somber was het College over de mate van medewerking van de Engelse regering bij het instellen van onderzoek naar Nederlandse klachten en het eventueel tot vervolging overgaan. Brieven in deze van de Nederlandse regering aan het Engel¬ se gouvernement werden veelal niet beantwoord37. De Engelse overheid blijkt dus ook wel enige boter op haar hoofd te hebben, al wekt het Higgin-rapport de tegenovergestelde indruk. Ook wanneer wel nauwkeurige gegevens over de toedracht van inci¬ denten op zee bekend waren, deed zij weinig of niets.

Oorzaken van de klachten Naast de steeds vermelde en zeer belangrijke oor¬

zaken van de misstanden zoals het bestaan van ver¬ schillende vismethoden en de handel in sterke drank, waren er wellicht nog twee andere belangrijke bron¬ nen van spanningen, namelijk nationalistische gevoelens en territoriale kwesties. De meeste klachten van Nederlandse vissers zouden betrekking hebben op de Binnenzee, gelegen ten zuiden van de Doggers¬ bank in de periode september-november. De Neder¬ landse haringschepen verbleven dan temidden van

Engelse vissers die daar aan treilnetvisserij deden. En dit leidde ertoe dat vismethoden botsten. Vroeger bestond die aanleiding volgens de kommandant van Z.M. instruktiebrik ’Zeehond’ veel minder, omdat de Nederlandse haringvissers toen niet zover in zui¬ delijke richting doordrongen als thans (1878), maar veelal na tot op 55° N.B. te hebben gevist weer om de Noord trokken om de visserij in november op de hoogte van Schotland te eindigen. De Engelse vissers beschouwden volgens hem de Nederlandse vissers als indringers en klaagden veel over de hinder die zij van hen ondervonden in het vroeger voor hen geheel vrije viswater38.

Men moet zich goed realiseren dat niet alleen in onze tijd, maar ook al in de 19e eeuw de vis soms schaars was en dat het lang zoeken kon zijn naar een plek waar vis in overvloed was. Het gevaar van over- bevissing dreigde herhaaldelijk. Een vraag is wanneer precies de Nederlandse vissers tot die uitbreiding overgingen. Zij deden dit in het kader van de uitbrei¬ ding van de visserij; ook had het te maken met het vervallen van oude voorschriften in 1857. Dat deze territoriale kwesties bestaande nationalistische ge¬ voelens aanwakkerden, ligt voor de hand. Het bestaan van nationalistische gevoelens spreekt uit vele ver¬ klaringen, klachten etc... Het was gewoon zo dat Nederlandse vissers het soms leuk vonden om als ze in de meerderheid waren, Engelse vissers te pesten, en andersom natuurlijk ook. Hoe Engelse vissers echter midden op zee aan grote hoeveelheden stenen kwamen waarmee ze volgens de kommandant van de ’Schorpioen’ in 1876 Nederlandse vissers bekogel¬ den, blijft mij vooralsnog een raadsel39.

Vragen en vermoedens Bij analyse van het Higgin-rapport en de Neder¬

landse bronnen vallen enkele zaken op: a) De mis¬ standen op zee waren niet beperkt tot het door Higgin onderzochte gebied. Roof en geweld kwam ook voor vlak bij of op de kusten en met name ook in de buurt van de Wadden-eilanden. b) Engelse vis¬ sers zaten elkaar nooit dwars, c) Nederlandse vissers zaten elkaar nooit dwars, d) De Engelsen onder¬ vonden veel last van Fransen, Belgen en Nederlan¬ ders, terwijl laatstgenoemden alleen klaagden over Engelse vissers, e) De Engelsen gingen zich meer dan de anderen te buiten aan roof, geweld en pirate¬ rij die los lijken te staan van het verschil in visme¬ thode. f) Bij Higgin staan de drankhandel en de gevolgen daarvan (mede) centraal, g) In de jaarver¬ slagen van het College wordt slechts éénmaal over de drankhandel gerept aan de hand van een Engels rap¬ port van Buckland en Walpole. Blijkbaar vormde deze drankhandel in genoemde jaren geen grote be¬ dreiging voor de Nederlandse vissers. In een artikel

23

in ’Het Nieuws van den Dag’ wordt dan ook gesteld dat het bestaan van „zwalkende zeekroegen... eigen¬ lijk eerst in den laatsten tijd aan het licht gekomen is”40. Dit laatste is opvallend, want volgens vele verklaringen in het Higgin-rapport tierde de drank¬ handel in het begin van de 70’er jaren al welig.

Is het gezien b), c) en e) niet een juiste veronder¬ stelling dat als aanleiding voor de misstanden op zee de drankhandel en nationalistische gevoelens (ev. ten dele gebaseerd op vermeende territoriale rechten) een grotere rol speelden dan het verschil in visme- thode, waaruit blijkbaar geen moeilijkheden ont¬ stonden wanneer schepen die volgens verschillende methoden visten maar van dezelfde nationaliteit waren elkaar tegenkwamen. Waarschijnlijk waren de problemen voortvloeiend uit de verschillen in vis- methode, wanneer er sprake was van van goede wil, veelal te vermijden dan wel op te lossen. Van belang was wellicht ook dat men tegenover een buitenlands schip zeker eind 19e eeuw bovendien veel anonie¬ mer en minder kwetsbaar (herkenning en juridische gevolgen) was. Interessant is in dit kader ook de vol¬ gende passage uit bovengenoemd artikel uit ’Het Nieuws van den Dag’: „de beschuldiging - waar of niet — is zelfs uitgesproken, dat de zoogenaamde onveiligheid ter zee en de diefstallen van beug of vischwant door de visschers slechts uitgestrooid wor¬ den om aldus het vermiste vischwant en de visch, waarvoor o.a. door Engelsche visschers de Holland- sche jenever en tabak verkwanseld wordt, in die drijvende slijterijen te verantwoorden”41.

Is het tevens gezien f) en g) niet een redelijke ver¬ onderstelling dat de drankhandel voor de Britse vis¬ sers veel meer nadelen en ellende veroorzaakte dan voor hun Nederlandse kollega’s? Om de volgende redenen zou dat mogelijk kunnen zijn: Nederlandse vissers kunnen gemiddeld relatief beter tegen sterke drank dan hun Engelse kollega’s. De Nederlanders kochten minder van de drankschepen, bijvoorbeeld omdat zij een grotere eigen voorraad aan boord hadden en/of een hogere graad van discipline ken¬ den. Een indikatie met betrekking tot deze eigen voorraad vinden wij bij Hoogendijk42. Deze geeft de proviandlijst van het vissersschip ’Voorlooper’, uitgerust voor 12 maanden. Zij was representatief voor het begin der 90’er jaren der 19e eeuw. Dit schip nam 140 liter mee terwijl de bemanning varieerde van 12 tot 15 man. Omdat niet iedereen dronk, dus wel iets meer dan ±10 liter per man, ge- konsumeerd in een periode korter dan 12 maanden, omdat men immers niet al die tijd op zee was. De waarde van deze 140 liter was f 110,—, wat aardig overeenkomt met andere gegevens met betrekking tot de jeneverprijs. De Engelse vissers hadden in de jaren ’70 en ’80 meer treilers dan hun kollega’s uit

de andere betrokken landen. Immers op de treilers kwam het drankmisbruik het meeste voor. De Nederlandse drankschepen verkochten om bepaalde redenen liever aan Engelse vissers dan aan landge¬ noten (anonimiteit?).

Ongetwijfeld was er sprake van een kombinatie van deze vier en wellicht nog meer redenen. In ieder geval heeft de faktor discipline een duidelijke rol gespeeld.

De reakties op het Higgin-rapport in Nederland Het rapport werd door de Engelse regering via de

gezanten ter kennis gebracht van de regeringen van de Noordzee-staten. Hun werd gevraagd te reageren op het rapport en of zij bereid waren iets te doen aan het wegnemen van de oorzaken van de klachten en wel door het sluiten van afzonderlijke traktaten. Op 20-5-1881 werd het College voor de Zeevissche- rijen in een missive door de minister verzocht de regering in deze kwestie van advies te dienen en te¬ vens te vermelden „wat ons bekend is van de prak¬ tijken uitgeoefend met vaartuigen genaamd coopers of bumboats en ten andere of naar ons weten ook uit Nederland aan deze praktijken wordt deelgeno¬ men”43. Reeds op 27-5-1881 voldeed het College aan dit verzoek. Het College stelde dat aan een rege¬ ling van deze zaak dringend behoefte bestond, temeer daar de visserij zich sneluitbreidde en gebruik maakte van allengs groter en zwaarder visgereedschap, wat leidde tot de toename van onderlinge geschillen en botsingen. Verder meende het dat een internatio¬ nale konferentie een geschikter middel tot een rege¬ ling vormde dan afzonderlijke traktaten, omdat de eenduidigheid van een internationale konventie te prefereren was. Over de schuldvraag ten aanzien van de gemelde misstanden hield het College zich op de vlakte door te stellen dat Engelse vissers zich mis¬ droegen aan de Hollandse kust, terwijl de Hollandse vissers dat deden in de buurt van de Engelse kust.

Aan het slot van de missive ging het College in op de drankhandel. Daarover wordt in het jaarverslag over 1881 opgemerkt: „Ofschoon wij zonder nader onderzoek geen stellige en afdoende inlichtingen konden geven, zoo aarzelden wij toch niet dit te zeggen, dat het bestaan van de hier bedoelde inrich¬ tingen ons zeer wel bekend is; dat wij daarover sinds jaren reeds en allengs sterker hoorden klagen en dat naar wij vermeenen het voorname uitgangspunt van dezen handel aan het Nieuwendiep moet worden ge¬ zocht, ofschoon ze dan ook elders aan de kust aller¬ minst onbekend is” en „Wij vreesden dan ook zeer dat bij nauwkeurig onderzoek zoude blijken hoe onze landgenooten zoo al niet de eenige dan toch de voor¬ naamste schuldigen zijn aan het kwaad, dat zoo te¬ recht in het engelschen rapport wordt gebrandmerkt.

24

Kan men door eigen wetgeving dit kwaad keren des te beter; maar het kwam ons niet onwaarschijnlijk voor, dat ook hier internationale regeling ter ver¬ zekering van het gewenschte doel noodig zoude blij¬ ken”44.

De Nederlandse regering stelde op 12-7-1881 voor aan de Engelse regering om een internationale konferentie te ’s-Gravenhage bijeen te doen komen om deze kwesties te bespreken. Tevens stelde zij voor ook Duitsland voor deze konferentie uit te nodigen.

De internationale zeevisserijkonferentie te ’s-Graven- hage: een eerste traktaat

Het voorstel van de Nederlandse regering om een internationale konferentie bijeen te roepen viel bij de Engelse regering, maar ook bij die van de andere betrokken staten in goede aarde. Zodoende werd de konferentie op 8-10-1881 te ’s-Gravenhage geopend door graaf Van Lijnden van Sandenburg, de Neder¬ landse eerste minister en tevens minister van Buiten¬ landse Zaken. Deelgenomen werd door gedelegeerden van Engeland, Frankrijk, Denemarken, Zweden en Noorwegen, Duitsland, België en Nederland. De Nederlandse afgevaardigden waren E.N. Rahusen en J.Th. Buys (voorzitter resp. sekretaris van het Colle¬ ge voor de Zeevisscherijen). Rahusen werd benoemd tot voorzitter van de konferentie. De dertien zittin¬ gen en verscheidene redaktievergaderingen resulteer¬ den in een konventie (of’traktaat’) van 39 artikelen, die als ontwerpovereenkomst op 29-10-1881 werd ondertekend. Bij deze gelegenheid stelde Rahusen dat de konferentie een stap was op de goede weg tot internationale regelingen. Van Sandenburg hield als ere-voorzitter de afscheidsrede waarin hij er op wees dat de gemeenschappelijke belangen van alle be¬ schaafde natiën door onderling overleg behoorden te worden geregeld. De vraag is nu: heeft de konferentie zich inderdaad zo goed van haar taak gekweten?

Het voert te ver alle negendertig bepalingen hier integraal weer te geven. De bepalingen zijn te ver¬ delen in drie groepen: de bepalingen die de territo¬ riale grenzen omschrijven waarbinnen de konventie van toepassing is. De eigenlijke politiebepalingen, de „verboden”. De wijze van toezichtuitoefening en eventuele sankties. De konventie had betrekking op de zee buiten de territoriale wateren. Binnen de territoriale wateren hadden de vissers van de staat waartoe deze wateren behoorden het uitsluitend recht van visserij, dat hield in binnen een kring van drie mijlen, gerekend van de laagwaterlijn, langs de gehele uitgestrektheid der kusten van elke staat en eveneens langs eilanden en zandbanken.

Wat werd verboden door de konventie? 1) Het buiten noodzaak ankeren tussen zonsondergang en

zonsopgang op plaatsen waar drijfnetvissers met de uitoefening van hun bedrijf bezig zijn. 2) Het gaan liggen of uitwerpen van drijfnetten op een voor andere vissers hinderlijke wijze. 3) Het uitwerpen van drijfnetten van boord van overdekte schepen te loevert van open schuiten die evenzeer met drijfnet¬ ten vissen; het uitwerpen van drijfnetten aan lij van overdekte schepen 4) Het vastmaken van netten of elk ander vistuig of ankeren op plaatsen waar drijf¬ netvissers aan het vissen zijn. 5) Het vastmaken van vaartuigen aan netten, breels, hoofdvloten of ander vistuig behorende aan een andere visser (’breels’ zijn de houten tonnetjes bedoeld om het drijfnet drij¬ vend te houden45. 6) Het beschadigen van drijf¬ netten of beugen door schrobnetvissers. 7) Het stuksnijden, zonder noodzaak en zonder overeen¬ stemming, van netten die verward zijn. 8) Het vast¬ maken of oplichten van netten, beuglijnen of ander vistuig welke het eigendom van een ander zijn. 9) Het gebruik maken of aan boord hebben van enig voorwerp of werktuig dat uitsluitend dient om net¬ ten stuk te snijden of te vernielen.

Schrobnetvissers moesten voorrang geven aan drijfnetvissers. Zo moest voorkomen worden dat drijfnet- of beugvissers die wanneer zij voor hun netten of beugen drijven, de vrije beschikking over de beweging van hun schip verliezen, schade onder¬ vonden van treilers die zich in de buurt bevonden. België legde zich daar slechts morrend bij neer en bleef zich verzetten (en met sukses) tegen de door Engeland voorgestelde bepaling dat de schrobnet¬ vissers 3 zeemijlen afstand moesten houden van de drijfnetvissers. België viste als enige van de betrokken staten namelijk uitsluitend met de van het schrob¬ net gebruik makende treilers. België was de gebeten hond. Dit land maakte als enige gebruik van de zo verafschuwde devil. Aan het gebruik daarvan werd nu paal en perk gesteld. België was dat inmiddels zelf ook al aan het doen en wel met een wet die op 27-3-1882 werd uitgevaardigd.

Ook de kwestie van de onderscheidingstekenen — en op dit gebied was vooral Nederland in gebreke gebleven — werd geregeld. Ons land had gepoogd de konferentie vóór te zijn en op 21-6-1881 was een wet in het Staatsblad verschenen die deze zaak regel¬ de. De konventie bepaalde nu dat visserschepen het letterteken van de haven waar zij thuishoren en het nummer van inschrijving in de nummerreeks van die haven moesten dragen. Beide moesten duidelijk zichtbaar zijn en worden aangebracht ter weerszijde van de boeg en tevens aan weerzijden van het groot¬ zeil in duidelijk afstekende kleuren. De naam van het schip moest evenals die van de haven in witte olieverf op zwarte ondergrond worden gesteld. Ook deze kwestie was zo geregeld.

25

Het toezicht op de naleving van de bepalingen kwam te liggen bij marinekruisers van de deelnemen¬ de landen. Tot de kompeten tie van de internationale politie behoorde het konstateren van overtredingen van de politiebepalingen der konventie en van alle gewone delikten in verband staande met de visserij zoals diefstal van vistuig, moedwillige vernielingen etc... Proces-verbalen moesten in open zee worden opgemaakt en slechts in zeer ernstige gevallen moch¬ ten schepen worden opgebracht en dan alleen naar een haven in het land waar de visser thuishoorde en dus ook voor de rechtbank zou moeten verschijnen.

De op 29-10-1881 ondertekende ontwerpover¬ eenkomst die op 6-5-1882 een definitieve werd, trad natuurlijk niet direkt in werking. Dat was pas het geval, twee maanden na de uitwisseling van de ratifi- katiën. Dit laatste gebeurde op 15-3-1884 zodat de konventie per 15-5-1884 in werking trad. Bij wet van 7-12-1883 was de Nederlandse wetgeving in overeenstemming gebracht met de verschillende be¬ palingen der konventie. Nederland zette twee mari¬ neschepen in om mede het politietoezicht op zee uit te oefenen, de ’Argus’ en de ’Bonaire’.

De konferentie en de handel in sterke drank op zee Het zou in de lijn der verwachtingen liggen dat

op de konferentie te ’s-Gravenhage het vraagstuk van de drankhandel op zee uitgebreid besproken zou zijn en dat de konventie ook met betrekking tot deze zaak bepalingen zou bevatten. Immers bij Higgin stond de drankhandel centraal. Bepalingen hierom¬ trent ontbreken echter. Is er ook niet over gespro¬ ken? Volgens Rahusen (de voorzitter van de konfe¬ rentie) niet, want deze stelde in zijn artikel van 1898: „De conferentie van 1881 heeft zich met het vraagstuk van den sterken drank niet bezig gehou¬ den, maar dit voor eene latere conferentie gereser¬ veerd”46. Rahusen schreef echter onwaarheid, im¬ mers de erevoorzitter graaf Van Lijnden van San- denburg had in zijn openingsrede gezegd: “There exists another source of complaint which is not without connection with the foregoing. It is the traffic carried on as much by other kinds of boats as it is, according to Mr. Higgin, by those known as coopers or bumboats, and which he describes as floating grog shops of the worst possible description, uncontrolled and unregulated by any superior power or force whatsoever, and fruitful sources of evils which not only include theft, gross breaches of trust, assaults, violence, obscenity, and smuggling, but even in not a few cases resulting in violent deaths. If the Conference succeeds in finding a remedy for these disorders, it may certainly take credit for having accomplished a most salutary work”47. Er waren dus wel verwachtingen, er werd ook over ver¬

gaderd, maar men wist domweg niet tot overeen¬ stemming te komen. Waarom niet? Gezien het rap¬ port van Higgin en de voorstellen van de Engelse regering zou men niet verwachten dat van dat land verzet zou komen tegen een regeling.

Tijdens de vijfde zitting van de konferentie kwam de drankhandel aan de orde. Naar aanleiding van het rapport van Higgin en het verzoek van de Engelse regering had de Nederlandse regering een tweeledige enquête ingesteld, dat wil zeggen juridisch en fiskaal. Het rapport naar aanleiding daarvan werd op de konferentie door de heer Buys voorgelezen. Hierin werd gesteld:48 De hoeveelheid spiritualiën die de vissersschepen zelf aan boord hebben, is geheel onbeduidend. Ze ’lusten’ het zelf te graag om het af te staan. De mogelijkheid dat vissers voor eigen rekening de gewone provisie aanvullen met als doel het verkopen van dit surplus bestaat, maar is klein vanwege hun zeer geringe financiële middelen en omdat de jeneverprijzen zeer hoog zijn. Er zijn echter drijvende tapperijen die varen onder Hollandse vlag. Volgens de administratie van de inkomende rechten waren het er acht of tien. Deze drijven openlijk handel in spiritualiën en tabak. Er zijn er ook die varen onder Engelse of Belgische vlag, maar die hun provisie inslaan in Nederlandse havens. De afzet van deze drijvende tapperijen is vrij groot. De administratie van de inkomende rechten noemde een kotter uit Maassluis die in de eerste acht maanden van 1881 op de Noordzee verkocht: 2247 liters sterke drank, 2725 kilo tabak en sigaren en verder onder andere 12 harmonika’s. Gedurende heel 1880 had dezelfde kotter slechts 1649 liter verkocht. Een snelle toename dus. Deze drankschepen ruilen hun goederen soms tegen van alles, zodat ze met een zeer gevarieerde lading terugkeren zoals ankers, netten, kompassen maar vooral verse vis. Soms nemen ze enkel geld aan. Volgens de administratie van de belastingen zou de jenever op zee 80 cent per liter kosten, volgens Higgin wel f 1,30. De winsten moe¬ ten groot zijn, want een liter jenever kost in Neder¬ land ook 80 cent per liter, maar daarbij is inbegrepen 57 cent aksijns. Maar de drankschepen geven ge¬ woonlijk een buitenlandse haven als plaats van be¬ stemming aan (meestal Helgoland), zodat zij wanneer zij uitvaren, per liter 57 cent terugkrijgen van de Nederlandse douane-instanties. De reële inkoopprijs van één liter jenever is voor hen dus slechts f 0,23. Dit is tamelijk onthullend: de drankschepen konden rustig hun gang gaan en zelfs aksijnzen terugkrijgen. Ze glipten niet eens door de mazen van het net, want er was geen net. De administratie van de in¬ komende rechten deed hier niets aan, kon er wellicht niets aan doen, maar wist wel precies hoeveel bij¬ voorbeeld de kotter uit Maassluis had verkocht.

26

Aan het onderzoek waaruit gebleken was dat Nederland één van de grote boosdoeners was, zo niet de grootste, waren ook enkele voorstellen ver¬ bonden om de drankschepen aan te pakken. Een mogelijkheid was om de restitutie van de aksijns te weigeren, zolang er niet een certifikaat was overlegd waaruit bleek dat de ingeladen spiritualiën inder¬ daad in een buitenlandse haven waren gelost. Aan zo’n regeling zou de Nederlandse regering ongetwij¬ feld bereid zijn mee te werken, mits de andere rege¬ ringen dezelfde bepaling invoerden. Maar, zo werd al gevreesd, dat zou waarschijnlijk niet voldoende zijn om de drankhandel te beteugelen, daar in Duitsland bijvoorbeeld de aksijns slechts f 4,80 per 100 liter bedroeg. Daarom waren de volgende voorstellen aan de enquête verbonden: Verbod van de verkoop van alkohol-bevattende dranken op de Noordzee en machtiging van de administratie van de belastingen om borgstelling te eisen van elk schip dat verdacht werd zich met de drankhandel in te laten. De borg¬ tocht zou pas worden teruggegeven wanneer een certifikaat werd overlegd waaruit bleek dat de inge¬ laden spiritualiën werkelijk waren gelost in een buitenlandse haven.

Ook bij deze voorstellen werd verondersteld dat de Nederlandse regering bereid zou zijn daaraan haar medewerking te verlenen. Echter, de Engelse en Bel¬ gische afgevaardigden keurden deze voorstellen af, omdat zij ze zagen als een ernstige inbreuk op het beginsel van handelsvrijheid. Ook de Duitse afge¬ vaardigden weigerden mee te werken, want zij hadden geen instrukties in deze kwestie49. En dit ondanks de bezwaren die zij allen wel hadden tegen deze drankhandel. In het protokol van de konferentie werd dan ook de volgende zin opgenomen: “The conference is unanimous in declaring that it is exceedingly desirable to put an end to the abuses occasioned by the traffic in spirituous liquors carried on by the floating drink shops in the North Sea”50. Hoe, dat was nog een raadsel, al was de bedoeling tezijnertijd een nieuw internationaal samenzijn te organiseren.

De konklusie is dat men weliswaar een probleem wilde oplossen, maar tevens de beginselen van han¬ delsvrijheid en vrijhandel niet wilde aantasten. Dit had tot gevolg dat de konferentie op een belangrijk punt faalde. Het aan tasten van deze beginselen zou toch nodig zijn om aan de drankhandel een eind te maken. Het doordringen van dat besef had nog enige jaren nodig.

De eerste jaren na het afsluiten van het traktaat Van het traktaat waren op korte termijn geen

indrukwekkende resultaten te verwachten, zeker niet nu de kwestie van de drankhandel niet tot een

oplossing was gebracht. De klachten die in de jaren na het afsluiten van de konventie gehoord werden, hadden betrekking op met name vier zaken, namelijk de zeeroof, de rechtspraak, het politie-toezicht en de handel in sterke drank. In het jaarverslag over 1886 stelde het College voor de Zeevisscherijen dat het traktaat „nog maar zeer betrekkelijk aan zijne bestemming beantwoordt, want de klachten over daden van roof door visschers op visschers gepleegd, worden met elk jaar menigvuldiger, terwijl men maar bij uitzondering verneemt, dat het inleveren van eene aanklacht bij de rechterlijke macht, het gewenscht resultaat heeft opgeleverd”51. In 1885 werd geklaagd dat Engelse vissers hun bedrijf uit¬ oefenen in de Nederlandse territoriale wateren en ook dat zij het want van Nederlandse vissers verniel¬ den en roofden.

Op 1-3-1887 verscheen er een Engels rapport van een door de ’Board of Trade’ ingestelde kommissie die tot taak had een onderzoek in te stellen naar de grieven van Engelse vissers in verband met het roven van netten. Deze grieven hielden in dat: De Engelse vissers schade lijden, omdat buitenlandse treilers door hun netten heenvaren. De schade nodeloos wordt vergroot, omdat de treilers de reep doorsnij¬ den zonder de delen weer aaneen te hechten (de reep is de lijn waaraan de drijfnetten vastzitten). De drijfnetvissers niet dan hoogst moeilijk hun be¬ drijf kunnen hervatten en soms daartoe geheel niet in staat zijn, omdat hun pogingen om van de buiten¬ landers schadevergoeding te krijgen voor de verloren netten, altijd mislukken52. De klachten lijken als twee druppels water op die in het Higgin-rapport, vijf jaar eerder. Misschien zijn ze nog wel ernstiger: zo verklaarde een getuige dat in Pakefield in de laat¬ ste vier jaar zes eigenaars van vissersschuiten tot armoede waren vervallen ten gevolge van de grote verliezen, geleden door roof van netten.

Uit het rapport blijkt tevens dat de schuldigen in hoofdzaak Belgische vissers zouden zijn en wel trei¬ lers uit Ostende, die veelal verzuimden de doorge¬ sneden reeplijnen weer aan elkaar te knopen. De Engelse treilers deden dit gewoonÜjk wel. De ver¬ boden devil zou door een ander, eveneens op dit anker gelijkend instrument, de dreg, zijn vervangen die ook geregeld schade toebracht. Voor dit blijven bestaan van deze en andere klachten zijn mijn in¬ ziens een aantal, zo niet vele oorzaken aan te geven: De vloten zowel van drijfnetvissers als van treilers namen met het jaar toe wat de kans op onregelmatig¬ heden vergrootte. „Dat de vele rooverijen en daden van geweld, welke in de laatste jaren op de Noord¬ zee voorkomen, in nauw verband staan met het toe¬ nemend misbruik van sterken drank”53. Deze drank¬ handel was nog steeds niet verboden. Toenemende

27

verbittering tussen vissers van verschillende natiën. Deze verbittering lokte weer daden van geweld uit. Wanneer klachten bij de rechter aanhangig waren gemaakt, konden zowel gevallen van vrijspraak als veroordelingen aan deze verbittering bijdragen. Dit laatste was blijkbaar het geval tussen de Nederlandse en Belgische vissers, nadat enkele Belgen waren ver¬ oordeeld. De heer Vernée, waterschout te Scheve- ningen, achtte de wijze waarop onze zuiderburen te werk gingen „bedroevend”54. De verstandhouding tussen de Engelse vissers en de Belgen uit Ostende was zo mogelijk nog slechter. Het gebrekkige poli- tie-toezicht.

Ondanks een positief oordeel van het College over de rechtspraak in het verslag over 1888, werd in de eerste jaren na het afsluiten van de konventie daarover veel geklaagd. Regel was dat vissers in het land van hun nationaliteit werden vervolgd en niet elders. In veel gevallen bleek het moeilijk, zo niet onmogelijk het vereiste bewijs van schuld te leveren, omdat de aanklachten te onbestemd waren en de meest noodzakelijke gegevens onvolledig. Toch werd in 1884 zowel in Belgie als in Engeland een veroor¬ deling uitgesproken in gerechtelijke procedures die op gang waren gebracht door klachten van Neder¬ landse vissers. In 1885 werd te Yarmouth een Engel¬ se visser die de vleet van de Vlaardingse kotter ’De Yssel’ had vernield en voor een deel geroofd, veroor¬ deeld tot de betaling van een boete en een schade¬ loosstelling. In november van datzelfde jaar werd ook aan de kapitein van een stoomboot die een Nederlands vissersschip, de ’Vrouw Jacoba’ uit Scheveningen had overvaren, het certifikaat dat hem bevoegd maakte als kapitein op te treden, voor een half jaar ontnomen. Uit deze vonnissen, hoe gering ook op het totaal aantal klachten, bleek dat de kon¬ ventie toch enig effekt had. In 1886 werd deze lijn doorgetrokken met vonnissen in Huil en Brugge.

Hacke bespreekt in zijn dissertatie (uit 1885) een aantal van de gedingen die krachtens de visserijkon- ventie zijn gevoerd, waarbij alleen de Engelse en de Belgische van belang zijn. Uit de vonnissen bleek hem dat de Engelse regering er alles aan deed om een goede werking van de konventie te bevorderen. De in België gevoerde gedingen leidden soms tot vrijspraak, soms tot veroordeling (ongeveer 1:1)5S. Pas in 1887 werd voor het eerst een klacht aanhan¬ gig gemaakt voor de Nederlandse rechter. Dit zou een aanwijzing kunnen zijn dat de Nederlandse vis¬ sers nu niet de meest wilde waren op de Noordzee. Wat echter bij dit op gang komen van gerechtelijke procedures die ook iets voorstellen, goed in het oog moet worden gehouden, is dat het aantal veroorde¬ lingen op de vingers van twee handen te tellen is, dat het aantal klachten een veelvoud daarvan was en het

aantal incidenten wellicht nog groter was. Want vaak bleven klachten achterwege, omdat de kans op het instellen van een procedure laag werd geacht en de mogelijkheid op sukses daarin door middel van scha¬ deloosstelling nog lager, althans dat werd gesteld in genoemd Engels rapport56.

Dat de Noordzee te groot was en is om door ten hoogste ± 20 marineschepen in de gaten te worden gehouden, spreekt voor zich evenals dat er klachten waren over het (ontbreken van) toezicht. Volgens Vernée was „de uitgestrektheid waarin de visscherij door onze visschers wordt uitgeoefend... zo verba¬ zend groot, dat een of twee schepen bij lange na niet voldoende zijn om behoorlijk toezicht te houden”57. Een scherpzinnige geest die deze ontdekking deed! Nederland leverde immers slechts één en ten hoogste twee schepen waarmee alle Nederlandse vissers in het oog moesten worden gehouden. Want de marine van elk land lette in hoofdzaak op de eigen vissers. En: „van de 90 visschers (hebben) er zeker 85 nog nooit een nederlandschen kruiser ontmoet”. Het hing sterk van de toevalsfaktor af of de kruisers misstanden op het spoor kwamen. De vissers zelf zochten volgens het College voor de Zeevisscherijen niet vaak kontakt met de kruisers vanwege een „soort van afkeer, aan vele visschers eigen, om zon¬ der volstrekte noodzakelijkheid met politievaartuigen bijzondere betrekkingen aan te knoopen”58.

Klachten over de drijvende drankwinkels leiden tot een nieuwe konferen tie

Zoals we zagen, had de konferentie van 1881 in deze kwestie geen overeenstemming kunnen berei¬ ken, daar enkele landen een verbod van deze handel in strijd achtten met het beginsel van handelsvrijheid. In 1883 kwam Engeland als eerste terug op deze zaak door voorstellen te doen die een einde zouden moeten maken aan de misstanden. Dat Engeland er weer over begon, verbaasde het College niet, aange¬ zien het kwaad met het jaar toenam en omdat het de grote Engelse vissersvloot was die er de meeste nadelen van ondervond, want: „In de officieele rap¬ porten en enquête-verslagen, welke over de de vis- scherij-belangen handelen, wordt de klacht over de drijvende drankwinkels in de laatste jaren maar zel¬ den gemist, en telkens weder moet de Engelsche rechter, geroepen om kennis te nemen van misdrijven op open zee gepleegd, het feit constateren, dat de eerste aanleiding tot die misdrijven juist bij de drankwinkels te zoeken is”59.

Engeland was nog niet zover dat het nu toch de handel in sterke drank geheel wilde verbieden. Zij stelde slechts voor om a) borgtocht te eisen van schepen waarvan men vermoedde dat ze deze drank-

28

handel bedreven, ter verzekering dat de zich aan boord bevindende handel werkelijk zou worden af¬ geleverd in de bij de uitklaring opgegeven havens en b) geen restitutie van aksijns te verlenen, zolang niet kon worden aangetoond dat de drank op de opgege¬ ven plaats van bestemming gelost was. Het College vond deze voorstellen niet ver genoeg gaan, omdat het resultaat daarvan slechts kon zijn dat „de vis¬ schers op de Noordzee in vervolg van tijd belaste in plaats van onbelaste jenever drinken”. Temeer zou de werking beperkt zijn, omdat in enkele van de Noordzeestaten met name Duitsland, de aksijnzen zeer laag waren. En de jenever zou natuurlijk worden ingekocht waar deze het goedkoopst was. Ook de straf die Engeland wilde stellen op eventuele overtredingen, namelijk het betalen van de verschul¬ digde belasting vond het College (vanzelfsprekend) te laag. De Nederlandse regering reageerde op de Engelse uitnodiging om over deze kwestie in schrif¬ telijk overleg te treden met het voorstel om een internationale konferentie bijeen te roepen waaraan alle landen die het Noordzee-traktaat onderteken¬ den, zouden moeten deelnemen. Engeland reageerde hier positief op en nodigde de betrokken staten voor een konferentie in oktober 1884 uit. Dat was echter niet haalbaar vanwege een incident tussen Duitse drankschepen en Engelse vissers. Twee jaar later zou het er toch van komen.

De internationale konferentie over de handel in sterke drank op zee

Aan de konferentie die plaatsvond van 10-25 juni 1886 te ’s-Gravenhage werd deelgenomen door Ne¬ derland, België, Denemarken, Duitsland, Frankrijk en Groot-Brittannië. Voor Nederland namen deel de ons al bekende heren Buys en Rahusen benevens de heer Verkerk Pistorius, hoofddirekteur van de admi¬ nistratie der direkte belastingen, invoerrechten en aksijnzen. Rahusen was wederom voorzitter van de konferentie. Aan het begin van de konferentie werd door de voorzitter voorgesteld een aantal diskussie- punten, ingediend door de Nederlandse regering, tot leidraad van de diskussie te maken. Hierin stelde zij voor:60 1) De verkoop van sterke drank aan vissers op de Noordzee strafbaar te stellen. 2) Extra zware straffen op te leggen wanneer deze sterke drank ge¬ ruild wordt tegen verse vis of vistuig. 3) Grondig toezicht te houden op de naleving van de bepalingen ener traktaat. Buiten de territoriale wateren zou dat moeten geschieden door de kruisers die daar al pa¬ trouilleren. 4) Niet op voorhand aksijnzen aan ver¬ dachte schepen te restitueren; de mogelijkheid te scheppen borgtocht te eisen van verdachte schepen. 5) Maximum-hoeveelheden sterke drank vast te stel¬ len die vissersschepen voor eigen gebruik aan boord

mogen hebben. Nederland stelde dus zowel verbods- als douane¬

bepalingen voor. Dat Nederland daartoe reden had blijkt uit een bijlage die is toegevoegd aan het offi¬ ciële verslag van de konferentie. Deze bijlage betrof een statistiek opgesteld door de Nederlandse douane, waaruit bleek dat op zijn minst 8 drankschepen hun thuishaven in Nederland hadden61. Het betrof de volgende schepen:

thuishaven

Noordster Schiedam Cosmopoliet Merchant De Maria De Kenau Zwaluw Helder Eva Dordrecht Mary

op zee afgezette sterke drank in 1885 (in liters)

2648 2855 2493

5183

Dat de meeste van deze schepen Schiedam als thuishaven hadden kan haast geen toeval zijn en maakt duidelijk welk artikel centraal stond bij hun handelsaktiviteiten. Verkerk Pistorius, die deze sta¬ tistiek inbracht toen de Franse afgevaardigde kon- kretere bewijzen van de drankhandel wenste te zien, wees erop dat de winsten erg groot waren, daar één liter jenever zonder aksijns in Nederland 8 centen kostte en dat de prijs op zee 80 centen bedroeg, een verschil van 72. Blijkbaar was de jeneverprijs in ons land sinds 1882 fors gedaald (vergelijk het op de konferentie van 1881 door Buys voorgelezen rap¬ port). Nederland was eigenlijk het enige land dat er openlijk voor uitkwam dat er drankschepen opereer¬ den onder de eigen vlag. Frankrijk en Denemarken ontkenden volledig. Duitsland gaf toe dat er ten hoogste 3 of 4 Duitse drankschepen waren die vol¬ gens de afgevaardigde van dat land echter een legale handelsaktiviteit ontplooiden. Volgens hem ver¬ kochten ze geen sterke drank aan Duitse vissers. Terecht werd de konklusie getrokken dat ze dan wel drank moesten slijten aan niet-Duitse vissers. De Engelse afgevaardigde wond zich op over de onver¬ schillige houding van de Duitse delegatie, juist nu bleek dat de Duitse drankschepen niet hun landge¬ noten, maar buitenlanders schade toebrachten. Merkwaardig is ook de overigens door Verkerk Pis¬ torius weersproken opmerking van Trevor, een van de Britse afgevaardigden, dat de Engelsen geen deel hadden aan de drankhandel op zee. Het rapport van Higgin sprak duidelijk dat Nederland, België en na enige aarzeling toch ook Engeland voorstander wa-

29

ren van een algeheel verbod. Frankrijk achtte zo’n verbod niet nodig, omdat het slechts om ± 15 sche¬ pen zou gaan en Duitsland stelde zich onverschillig op.

Inmiddels had ook Engeland nog een nota ter tafel gebracht welke aan het konferentieverslag is toegevoegd. Interessant is dat hieruit bleek, dat te¬ midden van de vissersvloten de drankschepen kon- kurrentie kregen van de ’Mission to Deep Sea Fisher¬ men’ (varende hospitaal- en kerkschepen). Op hun schepen waren dominees en dokters aanwezig. Ver¬ der bevatten ze een bibliotheek en verkochten ze tabak en niet-alkoholhoudende warme en koude dranken. Deze missie bond de strijd aan met de drankhandel. De direkteur van deze organisatie schreef in april 1886 een brief aan de ’Times’ waarin hij stelde: “We are informed that the Edward Auriel left our fleet on the 16th March, and there has not been a mission vessel near them since. There is a cooper in the fleet new, and is doing a very great of harm. A lot of the men went on board for tobacco, and, instead of getting the latter, they got that infer¬ nal drink. The men got wild with drink, and many of them did not get on board their own vessels, and some of them have come in and left the vessels at the fleet undermanned. This state of affairs is terrible”62.

Vlak voor het vertrek van de Britse afgevaardigden naar de konferentie werd de ’Board of Trade’ een petitie aangeboden waarin de eigenaars, kapiteins en bemanning van visserschepen smeekten om een ver¬ bod van deze drankhandel. De petitie bevatte 1400 handtekeningen63. Volgens de petitie zou een ver¬ bod gunstig zijn zowel voor de vissers, hun vrouwen en hun kinderen, als ook voor de scheepseigenaren die veel vis en vistuig verloren ten gevolge van deze ruilhandel. Het is mij onbekend van wie het initiatief tot deze petitie was uitgegaan, maar ik vermoed van scheepseigenaren. In genoemde nota werd ook een aantal voorbeelden gegeven van de noodlottige aktiviteiten van de drankschepen. Uit deze vijf voor¬ beelden bleken de misstanden zeer duidelijk. Er was niet alleen sprake van drankmisbruik, maar tevens van geweld, waarbij weer enkele lieden in beschon¬ ken toestand het mime sop verkozen en niet meer boven water kwamen. Opvallend is dat bij deze inci¬ denten Nederlandse en Duitse drankschepen betrok¬ ken waren, maar geen Engelse.

Tijdens de tweede zitting kwam Engeland, dat zijn strategie blijkbaar goed had voorbereid, met weer een andere nota, ditmaal van admiraal Gordon- Douglas en Mr. Malan, aangeboden in november 1884 aan de Admiraliteit. De misstanden werden ook hierin zeer duidelijk geschetst64. Er zouden 1 of 2 Engelse schepen aan deze handel medoen, maar ze voeren onder buitenlandse vlag en kochten in het

30

buitenland in. Naast het drankgebruik achtten deze heren met name ook de handel in pornografie zeer demoraliserend, vooral voor de jongsten aan boord. Ook wezen ze op gevallen van dood door verdrinking of moord waaraan de alkohol ten grondslag lag. Zo was onlangs nog een moordaanslag gepleegd op een dronken visser uit Grimsby door een eveneens dron¬ ken bemanningslid van een drankschip. Aan deze nota was een lijst van Nederlandse en Duitse drank¬ schepen toegevoegd.

Tijdens de tweede zitting werd duidelijk dat de overgrote meerderheid van de deelnemende landen mede onder druk van de ingebrachte nota’s, voor¬ stander was van een algeheel verbod van de verkoop van sterke drank. Alleen de Duitse afgevaardigde bleef tegensputteren, want de handelsvrijheid was voor hem een heilig goed, maar tegenstemmen durf¬ de hij ook niet.

Een tweede traktaat Het resultaat van deze konferentie leidde tot de

ondertekening op 16-11-1887 te ’s-Gravenhage van een traktaat waarvan de essentie was, dat de ver¬ koop van sterke drank aan de bemanning van vissers¬ schepen verboden werd. Het traktaat werd onderte¬ kend door Nederland, België, Denemarken, Frank¬ rijk, Groot-Brittannië en ook Duitsland. De belangrijkste bepalingen luidden: Art. 2) „Het is verboden sterke drank te verkoopen aan personen die zich aan boord bevinden van visschersvaartuigen of die tot deze vaartuigen behooren. Het is aan deze personen verboden die dranken te koopen. Het is verboden sterke drank te ruilen tegen visscherij- producten, voorwerpen behoorende tot de uitrus¬ ting van het schip of vischgereedschappen. Voor sterke drank wordt gehouden elk door distillatie ver¬ kregen vocht, dat per hectoliter meer dan 5 liter alcohol bevat”. Art. 3) „Het recht om aan de vis- schers provisiën of andere artikelen, tot hun gebruik dienende, met uitzondering van sterke drank, te verkoopen, is afhankelijk van eene vergunning, afge¬ geven door den Staat tot welken het schip behoort. Deze vergunning moet onder anderen de volgende voorwaarden behelzen: 1) het schip mag geen groo- tere hoeveelheden spiritualiën aan boord hebben dan noodig wordt geacht voor het gebruik van zijne bemanning; 2) elke ruiling van de bovenbedoelde artikelen tegen producten van de visscherij, voor¬ werpen tot de uitrusting van het schip of vischge- reedschap is verboden”. Dit alles gold buiten de territoriale wateren. Het toe¬ zicht zou worden uitgeoefend door de bekende marinekruisers en de vervolging van overtredingen zou moeten worden ingesteld door rechtbanken in het land waartoe de verdachte behoorde. Het in wer¬

king treden van het traktaat was nu afhankelijk van de goedkeuring ervan door de parlementen van de betrokken staten. Deze procedure zou normaal 1 a 2 jaar duren.

De behandeling van dit traktaat in de Tweede Kamer Het is interessant om na te gaan of de eigenaren

van de drankschepen nog medestanders in de Twee¬ de Kamer hadden, toen daar op 26 en 27 juli 1888 beraadslaagd werd over de goedkeuring van dit trak¬ taat65. Dit bleek wel het geval te zijn. De heer Parijn (afgevaardigde voor het distrikt Schiedam!) sprak de volgende woorden: „Het heeft mij verbaasd dat in een zoo uitvoerig stuk, over eene zaak waar een der Nederlandsche belangen zoo nauw bij betrokken is, waarbij het betreft een groot belang van onze indus¬ trie en onzen handel, over die belangen met geen enkel woord wordt gesproken. Geen woord over het nadeel dat door de aanneming van dit wetsontwerp aan een Nederlandsch belang zal worden berokken”. Met dit belang bedoelde de geachte afgevaardigde uiteraard de Schiedamse branderijen. De regering was daarentegen van mening dat deze partikuliere belangen moesten wijken voor het algemeen belang, dat de overeenkomst ten doel had te bevorderen. Goeman Borgesius maakte Parijn duidelijk dat de mate waarin industrie en handel nadeel zouden ondervinden beperkt was. Tevens wees hij op het morele belang van aanvaarding van het traktaat. De regering had dit in de Memorie van Toelichting reeds gedaan. Zij vond „dat wij tot de eersten moeten be¬ hooren om er zorg voor te dragen dat de uitspattin¬ gen eigen aan het mwe bedrijf van de visschers op de Noordzee, zoveel mogelijk worden tegengegaan”.

Tenslotte werd het wetsontwerp inzake goedkeu¬ ring van het traktaat met 64 tegen 8 stemmen aan¬ genomen, nadat de geachte afgevaardigde Bahlman zijn tegenstemmen had toegelicht. Volgens hem moesten niet de drankschepen worden aangepakt maar de Engelse vissers, want zij zijn „een onhandel¬ baar volk” en zouden al zingend „Rule Britannia, Britannia mies the waves”, Nederlandse dranksche¬ pen hebben overvallen. Zo was wat Nederland betreft de weg vrij voor spoedige inwerkingtreding van het traktaat. Natuurlijk moesten nog wel in de Neder¬ landse wetgeving bepalingen worden opgenomen ter uitvoering van het nu bij wet van 7-8-1888 goed¬ gekeurde traktaat. Deze bepalingen werden in de Nederlandse wetgeving opgenomen bij wet van 154-1891. Maar ook nu trad het traktaat nog niet snel in werking, want de vereiste ratifikatie werd herhaaldelijk uitgesteld. De ooizaak daarvan was dat de Franse volksvertegenwoordiging het traktaat niet goedkeurde. Bezwaar bestond bij haar vooral tegen het „droit de visite et de recherche” dat de

marineschepen volgens de Franse interpretatie van het traktaat toch zouden bezitten. De overige landen ondertekenden op 14-2-1893 een nieuw protokol met betrekking tot de overeenkomst van 1887. Dit werd wat Nederland betreft bij wet van 22-6-1893 goedgekeurd. De ratifikatie van traktaat en protokol vond tenslotte plaats te ’s-Gravenhage op 114-1894. De Nederlandse wet van 154-1891 trad in werking per 23-5-1894, dus is ruim 12 jaar na de eerste kon¬ ferentie waarop de drankhandel al als een kwaad dat bestreden moest worden, werd gezien.

De werking van de traktaten Is nu ten gevolge van het in werking treden van

beide traktaten de situatie op zee verbeterd? Het eerste traktaat trad per 15-5-1884 in werking. De verslagen van het College voor de Zeevisscherijen over 1884 tot en met 1887 waren nog vrij pessimis¬ tisch en in 1887 was nog sprake van „oproerige to- neelen” tussen Belgische en Engelse vissers. In het daaropvolgende jaar kwamen er weinig of geen bot¬ singen voor op open zee tussen vissers van verschil¬ lende nationaliteit. Daaruit bleek volgens het College: „dat wanneer de visschers van verschillende nationa¬ liteit niet door haat en verbittering geleid worden, maar hun bedrijf op vreedzame wijze uitoefenen, de groote Noordzee nog altijd ruim genoeg is om te gelijk aan schrobnet- en aan drijfnetvisschers de ongestoorde uitoefening van hun bedrijf mogelijk te maken, zoodat het allerminst noodig is om, overeen¬ komstig het zeer radicale voorstel van België, de Noordzee beurtelings voor elk van beiden te sluiten”. Niet minder verblijdend was volgens haar dat „wan¬ neer bij rechtbanken in den vreemde klachten wor¬ den aangebracht over schade door visschers van eene andere nationaliteit berokkend, die klachten nu niet meer als vroeger telkens wegens gemis van bewijs moeten worden afgewezen”66. Tevens scheen terug¬ gave van netten, in zee opgevist, aan de rechtmatige eigenaar allengs meer voor te komen dan vroeger.

In het verslag over 1889 trachtte het College al een antwoord op bovenvermelde vraag te formule¬ ren: „Eenerzijds ontvangt men den indruk dat de toestand werkelijk verbetert, omdat de berichten over openbaren oorlog tusschen visschers van ver¬ schillende Staten, meer bijzonder tusschen Engel- schen en Belgen, die eenige jaren geleden aan de orde van den dag waren, nu veel zeldzamer zijn geworden, maar aan den anderen kant zou men uit de talrijke voorbeelden, die men ook nu nog onze eigen reeders hoort aanhalen van geleden onrecht en ondervonden schade door den moedwil van vreemde, meest Ostender-visschers, allicht willen besluiten dat de heerschappij van recht en orde op de open zee nog altijd veel te wenschen overlaat.

31

Zeker is het althans dat ook in het afgeloopen jaar weder vrij wat klachten over schade door schuld van vreemdelingen ondervonden ons ter oore zijn geko¬ men”67. Vooral de vissers uit Ostende zouden zich meermalen aan roof schuldig hebben gemaakt en in 1890 klaagden verscheidene vissers uit Katwijk en Maassluis dat in oktober van dat jaar een groot ge¬ deelte van de haringvleten hunner schepen door trei- lers uit Yarmouth moedwillig zou zijn afgehakt en vernield68.

Wat opvalt in het verslag over 1889 is echter de lange reeks van processen-verbaal en vonnissen, opge¬ maakt en uitgesproken in de verschillende betrokken staten. Zo’n reeks ontbrak tien jaar eerder vrijwel geheel. Toen was ook de volgende opmerking ondenk¬ baar: „Uit de hier medegedeelde feiten blijkt op¬ nieuw, dat, als maar de bewijsstukken niet ont¬ breken en de aanklacht in deugdelijken vorm wordt opgemaakt, de vreemde rechtbanken niet verzuimen onzen landgenoten recht te doen wedervaren”69. Pas in 1894 trad het in november 1887 ondertekende traktaat behelzende een verbod van de verkoop van sterke drank op zee, in werking. Opvallend is dat de klachten over de verkoop van sterke drank vanaf 1887 lijken af te nemen. Klachten over drankver- koop en drankmisbruik komen in de jaarverslagen van het College over de jaren 1887 tot en met 1891 niet voor. De volgende konklusies lijken gewettigd: Van beide traktaten ging stellig een preventieve wer¬ king uit. Het geweld op zee bleef in meer of min¬ dere mate voorkomen. De mogelijkheden om op te treden tegen gedaan onrecht waren echter behoorlijk toegenomen. Het aantal gerechtelijke procedures nam inderdaad toe, in vele gevallen leidend tot ver¬ oordeling van de schuldigen. De uitgesproken von¬ nissen zorgden ervoor dat de vissers zich langer dan voorheen bedachten alvorens tot roof of ander wan¬ gedrag over te gaan. De toegenomen patrouillering op zee, hoewel te gering in aantal schepen, had toch enig effekt. De drankhandel lijkt vanaf ± 1885 te zijn afgenomen, al moet men vooral op dit terrein met konklusies zeer voorzichtig zijn, temeer omdat de gegevens zeer schaars zijn vanaf het moment dat het traktaat eenmaal was gesloten in 1887.

Slotbeschouwing We hebben gezien dat vanaf de 70’er jaren het

aantal klachten betreffende het voorkomen van ge¬ welddadigheden op de Noordzee toenam. Geklaagd werd vooral door Engelse en Nederlandse reders en vissers. Deze toename liep'parallel met de uitbrei¬ ding van de Noordzee-visserij vanaf ± 1860. Ook de Nederlandse Noorzee-visserij die het lange tijd moei¬ lijk had gehad, bloeide weer op. Deze opbloei was mogelijk vanwege de bevolkingsstijging in West-

Europa, het wegvallen van invoerheffingen in het buitenland en de verbeterde transport- en konserve- ringsmethoden die leidden tot grotere afzetmarkten en dus tot meer vraag. Een grote rol daarbij speelden technische vernieuwingen zoals nieuwe scheeps- typen en netten van ander materiaal.

Toen de klachten betreffende roof, geweld en drankmisbruik toenamen, stonden de overheden van de betrokken staten tamelijk machteloos. Immers zij konden alleen iets beginnen, zo zij dat wilden, bin¬ nen de eigen territoriale wateren. Er was geen goede internationale samenwerking tussen de betrokken staten, noch tussen de regeringen, noch tussen de rechtbanken. Een soort „internationale politie op zee” ontbrak. Dit leidde tot een gevoel van rechte¬ loosheid. Van dit vakuüm werd gebruik gemaakt door vissers die overgingen tot roof, vernielingen, handel om aan drank te komen en tot het ’eigen rechter’ spelen. Duidelijk is dat de onregelmatighe¬ den op zee te maken hadden met het zwak ontwik¬ keld zijn van internationale verbanden en regelingen. Een einde maken aan de misstanden kon alleen door het sluiten van effektieve internationale overeen¬ komsten tussen alle betrokken staten. Het in 1881 uitgebrachte rapport van Higgin gaf de stoot tot het bijeenroepen van een internationale konferentie. Geen enkele regering kon om de door Higgin aan de hand van getuigenverklaringen in geuren en kleuren beschreven misstanden heen. Er werd een traktaat gesloten waarbij echter één van de allerbelangrijkste kwesties, namelijk de handel in sterke drank op zee, werd uitgesteld tot een volgende konferentie, die 5 jaar later inderdaad plaatsvond. Het in 1887 onder¬ tekende drank-traktaat werd officieel pas in 1894 van kracht. Dat in ieder geval het in 1884 in werking getreden traktaat op enige termijn wel effekt had, werd uit de vorige paragraaf al duidelijk. Dergelijke overeenkomsten waarbij de marineschepen van de betrokken staten hand in hand politiedienst verrich¬ ten, waren volgens Rahusen „een goede schrede in de richting der ware beschaving”70.

Doel van de traktaten was niet het verbeteren van de levensstandaard en het welzijn van de vissers. De belangrijkste doelen waren het ook op zee door de staat monopoliseren van geweld en het beschermen van het eigendom van de reders. Goeman Borgesius verwoordde het bijkomende belang dat zoals altijd gevormd werd door het morele belang: „Het is wel degelijk een Nederlandsch belang, dat onze visschers den goeden naam van ons volk in den vreemde op¬ houden en dat er althans aan de ongeregeldheden door onze drankwinkels veroorzaakt een einde komt. Dat belang, het moreele belang, moge niet in cijfers uitgedrukt kunnen worden, het is daarom niet min¬ der groot 71. De reputatie van de vissers was al niet

32

zo best, want aan de „beschaving” van de vissers ontbrak ook het nodige, zo meenden sommigen. „Eerst als de visschers gevoelig ondervinden dat ook op de open zee de wet hen bereiken kan, zullen zij met eenig ontzag tegen die wet opzien”72, zo meen¬ de het College voor de Zeevisscherijen in 1880. Deze mening getuigt niet van een hoge dunk van de vissers. Vissers worden herhaaldelijk als „ruw” gezien. Zo stelde de regering in de Memorie van Toelichting bij het wetsontwerp met betrekking tot het traktaat van 1886, zoals ik reeds vermeldde, dat uitspattin¬ gen eigen zijn aan het ruwe bedrijf van de vissers op de Noordzee73.

De mening van het College dat vele vissers een soort afkeer eigen is om met politievaartuigen kon- takt op te nemen, past ook in dit kader. Een predi¬ kant uit Scheveningen die enkele malen de Neder¬ landse vissers in Schotland opzocht, had er zijn eigen mening over: „De vloot wordt voor een deel ook bevolkt met een element waarin niet die eer¬ bied voor God en zijn Woord is, dien men bij de oorspronkelijke visschersbevolking vindt, en dat zich tegen het doen van den ’plicht’ verzet en daar¬ door een schadelijken invloed uitoefent. Vergis ik mij niet, dan gaat het zedelijk en godsdienstig karak¬ ter onzer visschers hard achteruit”74. Maar toen was

Notes

1. Rahusen, E.N., „Onze Zeevisscherijen” in: „Eene halve eeuw 1848-1898”, onder redaktie van P.H. Ritter, Amsterdam, 1898, p. 268-269.

2. Buys, J.T., „Een nieuw leven”, De Gids, 1867, p. 99.

3. Rahusen, E.N., 1898, p. 269. 4. Voort, J.P. van de, „Vissers van de Noordzee,

het Nederlandse visserijbedrijf in geschiedenis en volksleven”, ’s-Gravenhage, 1975, p. 24-25.

5. Buys, J.T., 1867, p. 119. 6. Hoogendijk Jz, A., „Eenige beschouwingen over

„een nieuw leven” geschetst door den hooglee- raar J.T. Buys betrekkelijk de Nederlandsche visscherijen”, ’s-Gravenhage, 1867, p. 5.

7. Idem p. 14. 8. Idem p. 19. 9. Beaujon, A., „Overzicht der geschiedenis van de

Nederlandsche visscherijen”, Amsterdam, 1885, p. 282.

10. Idem p. 282-283. 11. Rahusen, E.N., 1898, p. 274. 12. Idem p. 274. 13. Higgin, W.H., ’’Report on the outrages com¬

mitted by foreign upon English fishermen in

het dan ook al 1897. Het zou interessant zijn om na te gaan of er ver¬

schil in ’beschaving’ (wat dat ook precies moge zijn) bestond tussen de Engelse en de Nederlandse vissers, maar hoe is daar achter te komen? De Engelse vis¬ sers maakten zich veel meer dan hun Nederlandse kollega’s schuldig aan het misbruik van sterke drank op zee. Die konklusie lijkt op grond van alle bron¬ nen wel getrokken te mogen worden. Dientengevol¬ ge waren zij ook meer betrokken bij allerlei niet toe- gestane middelen om aan deze drank te komen, zo¬ als roof van netten om deze tegen drank te ruilen. De discipline of liever het gebrek daaraan zal daarbij ongetwijfeld een grote rol hebben gespeeld. Maar ook in ons land werden vissers steeds meer als een probleemgroep gezien in de laatste vier decennia van de 19e eeuw. Wellicht kan gesteld worden dat de opbloei van de Nederlandse zeevisserij gepaard ging met een statusdaling van de vissers in de ogen van velen. Dat is echter een onderwerp op zich en zeker een artikel waard. Als konklusie van dit artikel kan gesteld worden dat met het in werking treden van beide bovenvermelde traktaten een einde kwam aan een periode waarin roof en drankmisbruik onder de vissers op de Noordzee schering en inslag waren.

the North Sea; together with the evidence rela¬ ting thereto”, London, 1881, p. 3.

14. Voort, J.P. van de, 1975, p. 15. 15. Higgin, W.H., 1881, p. 5-8. 16. Idem p. 9. 17. Idem p. 16. 18. Idem p. 51. 19. Idem p. 46. 20. Idem p. 65-66. 21. Idem p. 17. 22. Idem p. 38. 23. Idem p. 18. 24. Idem p. 45. 25. „Verslag van den staat der Nederlandsche Zee¬

visscherijen over 1881”, ’s-Gravenhage, 1881, p. 45.

26. Higgin, W.H., 1881, p. 6. 27. Idem p. 28. 28. Idem p. 54. 29. Idem p. 31. 30. Idem p. 41. 31. „Verslag. over 1875”, ’s-Gravenhage, 1876,

p. 21. 32. Idem p. 21.

33

33. „Verslag. over 1877”, ’s-Gravenhage, 1878, p. 36.

34. „Verslag. over 1880”, ’s-Gravenhage, 1881, p. 36.

35. Vlaardingsche Courant, 24-4-1880. 36. „Verslag. over 1879”, ’s-Gravenhage, 1880,

p. 31. 37. „Verslag. over 1877”, ’s-Gravenhage, 1878,

p. 37. „Verslag. over 1880”, ’s-Gravenhage, 1881, p. 36.

38. „Verslag. over 1878”, ’s-Gravenhage, 1879, p. 17-18.

39. „Verslag. over 1876”, ’s-Gravenhage, 1877, p. 16.

40. Overgenomen in de Vlaardingsche Courant, 19-10-1881.

41. Idem. 42. Hoogendijk Jz., A., „De grootvisscherij op de

Noordzee”, Haarlem, 1893, p. 217-219. 43. „Verslag. over 1881”, ’s-Gravenhage, 1882,

p. 39. 44. Idem p. 41. 45. Voort, J.P. van de, 1975, p. 130. 46. Rahusen, E.N., 1898, p. 276. 47. „Report of a committee appointed under a

minute of the board of trade, to inquire into and report whether any and what Legislation is desirable with a view to placing the relations between the Owners, Masters, and Crews of Fishing Vessels on a more satisfactory Basis together with the minutes of evidence taken on the inquiry”, London, 1883, p. 128.

48. „Verslag. over 1881”, ’s-Gravenhage, 1882, p. 51-52.

49. Idem p. 52. 50. „Report of a committee. on the inquiry”,

London,1883,p. 129. 51. „Verslag. over 1886”, ’s-Gravenhage, 1887,

p. 33. 52. Idem p. 36. 53. „Verslag. over 1884”, ’s-Gravenhage, 1885,

p. 30. 54. „Verslag. over 1886”, ’s-Gravenhage, 1887,

p. 34. 55. Hacke, H.C., „Eenige opmerkingen over het

politietoezicht op zee in verband met de zeevis- scherij-conventie van 6 mei 1882”, Amsterdam, 1885, p. 132-143.

56. „Verslag. over 1886”, ’s-Gravenhage, 1887, p. 37.

57. Idem p. 35. 58. „Verslag. over 1885”, ’s-Gravenhage, 1886,

p. 39. 59. „Verslag. over 1883”, ’s-Gravenhage, 1883,

p. 29.

60. “Conference internationale de la Haye, avant pour objet de remédier aux abus qu’engendre le trafic des spiritueux dans la mer du Nord, 10-25 juin 1886”. Proces-Verbaux, La Haye, 1886, p. 8.

61. Idem p. 10-11. 62. Idem p. 12,16. 63. Idem p. 12-13. 64. Idem p. 23-24. 65. Handelingen Tweede Kamer der Staten-Gene-

raal, 1888, p. 210-218. 66. „Verslag. over 1888”, ’s-Gravenhage, 1889,

p. 4041. 67. „Verslag.... over 1889”, ’s-Gravenhage, 1890,

p. 36. 68. „Verslag. over 1890”, ’s-Gravenhage, 1891,

p. 51. 69. „Verslag. over 1889”, ’s-Gravenhage, 1890,

p. 40. 70. Rahusen, E.N., 1898, p. 276. 71. Handelingen Tweede Kamer der Staten-Gene-

raal, 1888, p. 214. 72. „Verslag. over 1879”, ’s-Gravenhage, 1880,

p. 32. 73. Handelingen Tweede Kamer der Staten-Gene-

raal, 1888, p. 214. 74. Valk, L. van der, „Verslag van de reis naar Ler¬

wick in het belang onzer Hollandsche visschers”, Leiden, 1897, p. 25.

Niet in de noten genoemde bronnen en literatuur:

Blink, H., „De geschiedenis en beteekenis der Neder- landsche haringvisscherij”, Vragen van de dag, Jaarg. 45 (1930), p. 969-987. Gelderen, L.J. van, „Internationale maatregelen tot bescherming van in de Noordzee uitgezette visch- netten, enz.”, Vlaardingen, 1914. Ligthart, A.G., „A.E. Maas, een groot man in de Nederlandse visserij; bijdrage tot de geschiedenis van de logger 1866-1966”, ’s-Gravenhage, 1966. Ligthart, A.G., „De Vlaardingers en hun haringvis¬ serij”, Zaltbommel, 1966. Valk, L van der, „Verslag van de tweede reis naar Lerwick in het belang onzer Hollandsche visschers”, Leiden, 1898. „Verslag over de zeevisscherijen, uitgebragt door de commissie, benoemd bij Koninklijk Besluit van den 9 den februarij 1854, n°57”, ’s-Gravenhage, 1854. „Wetgeving; verzameling der stukken en beraadsla¬ gingen betreffende voor de praktijk of uit anderen hoofde belangrijke wetten onder redactie van Mr. H. van der Hoeven”, bevattende wet van 15 april 1891, Staatsblad N°84, benevens...., Leiden, 1894.

34

Enige aardrijkskundige namen van de Engelse en Schotse westkust,

voorkomende in het journaal, bijgehouden op de stoomtrawler IJM 59 — Clasina Luther’

in de jaren 1940 — 1945

Dr. S.J. de Groot

Inleiding. Het is vooral Damsteegt1 geweest, die de aan¬

dacht blijvend heeft gevestigd op de geografische namen, die de Nederlandse zeeman in de loop van de 16e en de 17e eeuw bezigde op gedrukte kaarten en zeilaanwijzingen. De schrijf en spellingswijze van de namen van eilanden, kapen, havens en allerlei wateren komen meestal neer op pogingen om fone¬ tisch de inheemse naam zo goed mogelijk weer te geven in de de zeeman vertrouwde klanken. Het is opmerkelijk, dat dit in de meeste gevallen getracht werd in plaats van nieuwe Nederlandse namen te bedenken.

Met het in de loop van de nu volgende eeuwen toenemend ontwikkelingspeil van de scheepsoffi¬ cieren, belast met navigatie en journaal bijhouding, daalde het gebruik van verbasterde of eigen aard¬ rijkskundige namen. De ontwikkelingen in de karto- grafie en de uitwisseling van kaarten tussen de lan¬ den heeft hier ook het zijne toe bijgedragen. De zo karakteristieke benamingen van onze zeevaarders van vroeger konden echter nog tot begin 1900 voort¬ leven. Van der Meulen2 neemt aan, dat omstreeks die tijd de meeste typische Nederlandse namen uit¬ gestorven waren of dit spoedig zouden doen. Maar onder bepaalde groepen zeevarenden, met name die van een geringer opleidingsniveau dan hun collega’s van marine en koopvaardij, zoals de zeevissers, is de typische traditie om namen aan “hun” spraak aan te passen nooit verdwenen of in onbruik geraakt. Al¬ leen worden die namen niet meer gedrukt en lang¬ durig buiten de Noordzee verblijven de Nederlandse vissers ook niet meer zoals in het verleden toen er kabeljauw bij IJsland werd gevangen.

Het toeval heeft een viertal scheepsjournalen uit de jaren 1940 — 1945 van de stoomtrawler IJM 59 “Clasina Luther” behouden doen blijven, toen dit schip ongeveer vier en een half jaar lang bewesten Engeland en Schotland viste om haar deel aan de voedselvoorziening te leveren. Bewaard zijn de jour¬ nalen (dagboeken) uit de periode februari 1940 - augustus 1941 en januari 1944 — juli 1945. De jour¬ nalen werden gedurende de opgegeven periode, op twee maanden na, bijgehouden door schipper Arie Glas (1903 — 1953). De uitzonderingsperiode is

september tot oktober 1940, toen Glas ernstig ziek was en schipper B. Groen het gezag voerde. Gedu¬ rende de gehele oorlog had de IJM 59, die als oor- logsregistratie het nummer 227 voerde, vrijwel uit¬ sluitend Fleetwood als thuishaven. Het schip viste in een gebied, waar Nederlandse vissers nooit kwamen of waar zij toen niet mochten vissen: er was nog geen Nederlandse platvisserij in de Ierse Zee, en beoosten de Hebriden was het Nederlanders ook toen verboden om te vissen. (De IJM 59 maakte een enkele maal een visreis naar de Faroer en IJsland).

Het zeegebied bewesten Engeland en Schotland, waar de IJM 59 “Clasina Luther” gedurende de tweede wereldoorlog hoofdzakelijk viste.

Het belang van de journalen van Glas schuilt in de schrijfwijzen, die hij gedurende de lange periode

35

van zijn verblijf in het genoemde visgebied hanteert voor de plaatselijke geografische namen en die hij aanpast aan de eigen klank en corrigeert op zijn manier. De journalen geven het taalgebruik van een eenvoudig en kundig zeeman, die werd geplaatst in een voor hem volkomen nieuwe omgeving en daar reeds spoedig zijn weg wist te vinden. Glas was een goed schipper met hoge besommingen ondanks de gefixeerde prijzen. De wateren van de Ierse Zee en langs de Schotse westkust werden hem al gauw ver¬ trouwd. De sobere beschrijvingen van een aantal opmerkelijke reddingen en hulpacties geven daar blijk van. Op 14 januari 1941 redde hij de negentien opvarenden van het s.s. ’’Buitenzorg” van de Rotter- damsche Lloyd, dat was lekgestoten en snel vol liep, en op 4 juli 1941 zes opvarenden van de trawler “Strathgairn” die op een mijn was gelopen. Voor meer bijzonderheden over het leven van Glas ver¬ wijs ik naar het artikel van zijn zoon3. Schipper Glas kwam met zijn bemanning om, toen de IJM 60 “Ca- tharina Duyvis” tijdens de februaristorm van 1953 onder de golven verdween. (Het heeft meer dan een jaar geduurd voordat men het wrak van het vissers¬ schip 18 mijl ten noordwesten van IJmuiden lokali¬ seerde).

Aardrijkskundige namen voorkomende in de journalen van de IJM 59 “Clasina Luther”.

De volgende lijst in tabelvorm bevat verreweg de meeste namen van plaatsen, die Glas gebruikte om te navigeren in het gebried waar de IJM 59 geduren¬ de de oorlogsjaren gevist heeft. Ongeveer de helft van de namen betreft vuurtorens of lichtschepen. (L.V. = light vessel; L.H. = lighthouse; de nummers vóór de namen corresponderen met die op het kaar¬ tje van het zeegebied).

1 Fleetwood

2 Morecambe Bay L.V.

3 Chicken Rock L.H.

4 Ramsey Bay 5 Point of Ayre L.H.

6 St. Bees Head L.H. 7 Luce Bay 8 Mull of Galloway L.H.

9 South Rocks L.V.

Fleedwood, Fleet- wood

Morecambe, Morecabi, Camcamby, More Cumbebaij, Camcam- be Chicken, Shikkens,

Cikkens, Chickens Ramseij Baij Ayr punt, punt Ary, Punt of Ary St. Beest Head Luce Baij Mul of Galloway, Mul

of Calowij, Callowy Zuid Rocks

10 The Maidens L.H. 11 Red Bay 12 Mull of Kintyre L.H.

13 Rathlin Island L.H.

14 Fair Head 15 Inishtrahull L.H.

16 Tory Island 17 Aran Island L.H. 18 Rathlin O’Birne L.H.

19 Donegal Bay 20 Killybegs 21 McArthur’s Head 22 Orsay L.H. 23 Sound of Islay

24 Dubh Artach L.H.

25 Skerryvore L.H.

26 Oban 27 Sound of Mull

28 Tobermory 29 Cairn of Coll 30 Barra Head L.H.

31 Point of Sleat 32 Ushinish Point 33 Vatemish Point 34 South Ear 35 Glass Island 36 Minch 37 Stornoway 38 Tiumpan Head

39 Broad Bay 40 Butt of Lewis L.H.

41 Cape Wrath L.H.

The Maidens Red Bay Cantyrae, Cantyre,

Cantyrie, Mul of Cantry, Mull of Cantire

Ratlin, Rathlind, Rathlin

Punt of Vayr (?) Inishtrahull, Instrahull,

Inistrahull Torrie, Torrij eiland Aran eiland Rathliss O Brine,

Rathlin O’Brine, O’Brine

Donical bay Killybek McArthur Head Oversie Sound of Isleij, Sound

of Islay Douh Artuh, Dubb

Arh Skerivore, Scherrivor,

Scherrivoer, Scher- ry voor

Oban Sound of Mull, Mull

Sound Tobermorie Cairn of Coll Barra Head, Barrie

Head, Bar Head, Barry Head, Barra Haed

Sleat Punt Ushinist, Ushinnish Vatemes punt Souht Ear Glas Eiland Minhs Stornoway Tumpenhead, Tunpan

Head, Tiumpan Head, Trumpan Head

Broad Baij Butt of Leeuwens, Buth of Leeuwens, Butt of Leewes, Butt of Lewens Cape Wrath

36

Voorts kwamen in de journalen voor de volgen¬ de namen, die niet in kaart zijn gebracht: Falmouth bay Falmouht bay Sinclair Bay, N. van Wick Sinklaarbay Spumpoint bij de Humber-

monding Spumpunt en de niet gelocaliseerde namen: Flodday, zuid van Vatersay, Hebriden? Fodda

Low Tore Eigg, zuid van Skye? Eiland Eico

Een enkle maal maakte de IJM 59 reizen naar de Faroer en Ijsland, steeds met Fleetwood als thuis¬ haven. Aangetroffen werden de volgende namen: Klakksvik (Faroer) Klakvig, Klasvig Vestmann Oer (Ijsland) Westmanseilanden Ingolfshöfdi (IJsland) Engelisch Hoof, Enge-

lischhoef, Ingolfs Hof, Ingolfs Hoef

Hvannadalshnukur? (IJsland) de Huk

Kudafljot (IJsland) Kuda Fliot

Bespreking De eerste reis van de IJM 59 ving aan op 6 juli

1940 vanuit Fleetwood. Het schip was hier op 28 juni vanuit Falmouth binnengelopen na op 12 mei te zijn uitgeweken naar Aberdeen. De th van Fal¬ mouth wordt consequent als ht geschreven, evenals de t van Fleetwood als een d. Deze laatste foute schrijfwijze ontdekt Glas omstreeks augustus 1940, ruim een maand na aankomst aldaar en na drie vis- reizen. Daarna wordt de naam altijd correct geschre¬ ven. Het effect van een Engelstalige begeleider, schipper Singleton, gedurende de eerst periode van het vissen op de nieuwe visgronden, als wel het goed op de zeekaart kijken is duidelijk. Het lichtschip Morecambe Bay (2) wordt bij de eerste vermeldin¬ gen goed geschreven om daarna in een aantal fone¬ tische varianten voor te komen. Hetzelfde zien we bij de Chicken Rock L.H. (3), Point of Ayre L.H. (5), Mull of Galloway L.H. (8), Skerryvore L.H. (25), Barra Head L.H. (30), Tiumpan Head (38). Point of Ayre wordt uiteindelijk omgevormd tot Punt of Ary, hetgeen beslist makkelijker uit te spre¬ ken en op de schrijven was. Sommige namen zijn te moeilijk en komen nooit goed voor, zoals Orsay L.H. (22), steeds geschreven Oversie. De schrijfvarianten

Noten 1. Damsteegt, B.C., Nieuwe spiegel der zeevaart.

Nederlandse namen op zeekaarten uit de 16e en 17e eeuw. Amsterdam, 1942 (Koninklijke Ne¬ derlandse Akademie van Wetenschappen, Com¬ missie voor zeegeschiedenis, 8)

voor Muil of Kintyre L.H. (12) sluiten allen aan bij de oudere Engelse schrijfwijze voor Kintyre als Can¬ tire. Het ligt voor de hand om Lewis (Hebriden) om te vormen tot Leeuwens. Gedurende de jaren verbe¬ tert dit wel en uiteindelijk bereikt het de vorm Butt of Lewes. Rathlin O’Bime L.H. (18) komt er nooit helemaal goed uit; de gelijkenis met brine (pekel) zal mogelijk hieraan schuld zijn.

Een bewijs dat Glas de namen niet zomaar op¬ schreef in zijn journaal, wordt gevonden in enkele bewaard gebleven kladpapieren, waarop hij „moei¬ lijke” woorden heeft geoefend, die ook terug te vin¬ den zijn in het journaal, zoals Ushinish (32) en „sircelatie”. Het eerste treffen wij aan op 31 decem¬ ber 1940 en op 16 juni 1941 loopt de IJM 59 Oban binnen wegens „geschreurde sirculatie leiding” (als klad diende de achterkant van Vrij Nederland van 17 augustus 1940). Het handschrift van schipper Glas is goed leesbaar en regelmatig in alle journalen. In zijn taalgebruik sluit Glas volledig aan bij de Ne¬ derlandse zeeman van vroeger eeuwen, die de namen voor plaatsen hoorde van bewoners (de visschipper!) of van zeekaarten overnam. Er was geen aanleiding om nieuwe, Nederlandse, namen te bedenken. De streek was immers zeer goed in kaart gebracht. Hij leerde verschillende namen goed schrijven gedurende zijn 4V2-jarig verblijf in het gebied. Maar de meer samengestelde namen bleven moeilijk. Het zal hem ook weinig uitgemaakt hebben hoe hij het schreef, zijn voornaamste doel bleef vis te vangen. De Neder¬ landse consul te Fleetwood, die elk journaal contro¬ leerde, lette hier niet op, wél mogelijk op het voor¬ komen van plaatsnamen. Dit zou de verklaring kun¬ nen zijn voor het ontbreken van posities en afgeleg¬ de mijlen in de twee journalen van 1944 en 1945. Het aantal vermelde plaatsnamen is ook zeer gering. Fleetwood wordt nu aangeduid als „marktplaats”. Het doet vreemd aan, dat hieraan pas zo laat is gedacht, daar deze restricties niet voorkomen in de journalen uit de beginperiode toen de situatie veel kritieker was. Mogelijk is het een voorbeeld van ambtelijke traagheid. Schipper Glas had wel de op¬ dracht om in geval van nood en nadering van de vij¬ and de scheepspapieren en admiraliteitsvoorschriften in een van gaten voorziene houten kist, verzwaard met een loodplaat, overboord te zetten (Pers. med. J.I. Glas).

2. Meulen, R. van der, Over enige aardrijkskundige namen bij onze vroegere zeevaarders. Amster¬ dam, 1955 (Mededelingen van de Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen, Afd. Letterkunde, Nieuwe Reeks, 18,7,181-204.

37

3. Glas, J.I., De trawler IJM 59 “Clasina Luther’ als redder in nood gedurende de tweede wereld oorlog. Visserij 34,1981 (ter perse).

Tenslotte dank ik de heer J.I. Glas te IJmuiden voor zijn bereidwilligheid om de journalen, bijgehouden door zijn vader, aan mij ter inzage te willen geven. De journalen (dagboeken) bestrijken de volgende pe¬ rioden: 1 februari — 8 december 1940, 9 december 1940 - 3 augustus 1941, 5 januari — 21 november 1944, en 22 november 1944 — 27 juli 1945.

38

MEDEDELINGEN

Over de auteurs

S.J. de Groot, zie: ’Mededelingen van de Nederlandse Vereniging voor Zeegeschiedenis 42,1981, 61

B. Hijma, geboren 1954. Studeert sociologie en ge¬ schiedenis aan de Universiteit van Amsterdam en hoopt binnenkort af te studeren in de studie geschie¬ denis op een doctoraalscriptie over de crisis in de tuinbouw in de provincie Noord-Holland in de jaren ’30 van deze eeuw.

R. W. Unger, geboren 1942. Studeerde geschiedenis aan de Chicago University en geschiedenis en econo¬ mie aan Yale University. In 1971 promoveerde hij op het onderwerp ’The rise of the Dutch shipbuilding industry ca. 1400 — ca. 1600. Hij is thans als ’senior lecturer’ werkzaam aan de University of British Co¬ lumbia in Vancouver.

Aan de rubriek ’Aankondigingen’ werkten mede: L.M. Akveld, Rotterdam FJ. Broeze, Perth, Australië E. van Eyck van Heslinga, Leiden F. J.A.M. Meijer, Zoeterwoude W.F.J. Mörzer Bruyns, Naarden G. Teitler, Den Helder J.R. Verbeek, Den Haag R.E.J. Weber, Bergen op Zoom

Irish Sea Maritime History Research Group

A number of scholars and specialists from both sides of the Irish Sea are establishing an Irish Sea Mariti¬ me History Research Group. Two important func¬ tions of the Group will be that of an information exchange, and a forum for the interactions of ideas and approaches of scholars in different disciplines and specialists in various aspects of maritime research. It is hoped that membership will comprise maritime historians, economic and social historians, ethnolo¬ gists, industrial archeologists and other specialists engaged in maritime-related research of the Irish Sea region. Fundamental to the success of the Group is that such interdisciplinary cooperation should lead to a publication or series of publications on maritime themes relating to the Irish Sea area. If you are inte¬ rested in associating yourself with the Group please write to: D. Branigan, 522 South Circular Road, Dublin 8, Ireland.

Correcties op de tekst van nummer 42 van de ’Mededelingen’

biz. 15, rechterkolom, r. 21 v.o. :

biz. 34, Bijlage II, r. 1 v.b. :

biz. 35, Bijlage IV, r. 1 v.b. : r. 2 v.b. :

biz. 36, linker kolom, noot 24 :

biz. 37, linker kolom, noot 11 :

rechter kolom, noot 27 :

blz. 38, rechterkolom, noot 75 :

blz. 39, linker kolom, r. 2 v.o. :

blz. 44, rechter kolom, r. 6 v.o. :

blz. 45, linker kolom, r. 26 v.o. :

blz. 47, rechter kolom, r. 1 v.b. : r. 8 v.o. :

blz. 48, linker kolom, r. 11 v.o. :

blz. 61, rechter kolom, r. 11 v.o.

vangen ïpv vragen

19 ipv 26

diagram ipv grafiek 26 ipv 19

invoegen ’10’

invoegen ’16’

19 ipv 29

25 ipv 34

1807 ipv 8107

’een onmisbare over- brugings’ vervalt

1878 ipv 1778

kleine ipv klein velen ipv vele

’eerder’ invoegen na ’reeds’

: ’Groningen’ ipv ’Utrecht’

39

LITERATUUR

Boekbesprekingen

BONATZ, H., Seekrieg im Aether. Die Leistungen der Marine-Funkaufklarung 1939-1945. Herford, Mittler, 1981,376 biz., ill.

Het boek van Heinz Bonatz, tijdens de tweede wereldoorlog chef van de derde afdeling Marine In¬ lichtingendienst van de staf van de Kriegsmarine, is een waardevolle aanwinst voor de literatuur over deze oorlog. Deze Seekriegsleitung Marine Nachrich- tendienst III (SKL MND III) heeft een grote hoe¬ veelheid betrouwbare gegevens in de jaren 1939-45 weten te verzamelen. De dienst functioneerde tot de laatste dag toe. Op 4 mei 1945 ging nog een bericht uit aan de Marine peilstations om voortaan slechts informatie over Engelse (sic!) vlootbewegingen nabij de kust te melden, maar alle informatie door te blij¬ ven geven over Rusland als voorheen. Op 9 mei beëindigde de dienst haar taken.

Bonatz heeft na de teruggave door de geallieerden van grote gedeelten van de Duitse Marinearchieven zijn oude documenten (55 archiefdelen), die de oorlog overleefden, doorgewerkt en in een gedetail¬ leerd werk te boek gesteld. De tekst is gebaseerd op de kennis van toen van de vlootbewegingen van de geallieerden. De schrijver heeft niet getracht een integratie te bewerkstelligen met de gegevens die thans beschikbaar zijn, onder andere van Britse zijde. Het boek geeft het “Feindlagebild” weer, waar de Duitse marinestaf mee werkte.

De eerste 60 blz. bevatten een voorwoord van prof. J. Rohwer, een inleiding over het decoderen en de evaluatie van de ingewonnen informatie met een blokschema van het functioneren van de radio- inlichtingendienst van MND III. De acht bladzijden met afkortingen, waarmee het boek in feite aan¬ vangt, geven al aan dat men zich een heel jargon van vakafkortingen (Duits, Engels) moet eigen maken om werkelijk snel door het boek te kunnen lezen. Het vergt veel van de lezer, maar de beloning ligt in het verschiet. Want de beschrijvingen van het gebeu¬ ren ter zee zijn fascinerend door hun gedetailleerd¬ heid en soberheid van weergave. Het blijkt, dat de Duitse marine een verrassend goed inzicht had in wat er om hen heen gebeurde. De tekorten aan in te zetten materiaal maakte het vaak slechts in beperkte mate mogelijk te handelen met deverkregen gegevens en inzichten, vooral als het ging om de inzet van grotere eenheden. Waren het de geallieerden, die met het breken van de geheimen van de Enigma- coderings- en decoderingsmachine (Ultra) de Duitse berichten in de lucht (mei 1940), ter zee (juni 1941) en te land (sept. 1941 — april 1942) konden meele¬ zen, de Duitse inlichtingendiensten, vooral MND III, waren niet minder vindingrijk. Zij konden de berich¬ ten van de geallieerden door de opzet van hun codes niet steeds meelezen, ook niet als zij de sleutel ken¬

den, maar moesten stukje bij beetje de teksten samenstellen. Toch waren de hiaten niet erg storend, en werd voortdurend een goed beeld van de situatie verkregen.

Gezien de omvang van het behandelde feitenma¬ teriaal is het nogal bezwaarlijk om hier in detail te treden. Ondanks de veelheid van feiten krijgt men een zeer goed beeld over de strijd, vanuit de tijd zelf gezien. Het is een boek waarin men toch vaak zal willen lezen, indien men over een bepaald facet na¬ dere informatie behoeft. Het is daarom jammer, dat een register ontbreekt. Hierdoor zal slechts degene met een inzicht in de historie van de periode er snel zijn weg in weten te vinden, hoewel de opzet helder en duidelijk is. De weinige illustraties, voornamelijk kaarten, zijn overzichtelijk en vullen de tekst goed aan. Bonatz weet waarover hij schrijft, en dat doet zijn boek vér uitsteken boven wat men thans in een schier eindeloze stroom over deze periode krijgt voorgeschoteld. Het is een belangrijke bron voor een objectieve studie over de oorlog ter zee in de jaren 1939-45. Het boek is goed uitgevoerd en een waar¬ dig product van de uitgever die in de jaren tussen de beide wereldoorlogen de belangrijke serie “Der KriegzurSee 1914-1918” uitgaf. S.J. de Groot

ENCYCLOPEDIA of ships and seafaring. P. Kemp ed. Londen, Stanford Maritime, 1980, 256 blz., ill. SHELL ENCYCLOPEDIA of sailing M.W. Richey ed. Londen, Stanford Maritime, 288 blz., ill.

Hoe onder het woord encyclopedie twee verschil¬ lende soorten boeken kunnen verschijnen, wordt geïllustreerd door de twee publicaties in deze recen¬ sie aan de orde. Peter Kemp, voormalig officier bij de Engelse marine en oud-hoofd van de Royal Naval Historical Branch, biedt in de “Encyclopedia of Ships and Seafaring” een negental hoofdstukken (geschreven door zes auteurs) over de ontwikkeling van het schip en het gebruik dat de mens van de zee zelf in verleden en heden gemaakt heeft en nog maakt. Men kan zulks nauwelijks een ‘beschrijvend, voorlichtend woordenboek van een bepaald vak van wetenschap’, zoals Van Dale het woord encyclopedie verklaart, noemen. Daarmee is natuurlijk niet de inhoud van dit boek veroordeeld, wel de titel. In die negen hoofdstukken vindt de lezer, geïnteresseerd in het maritieme verleden, duidelijke overzichten over het prehistorische schip, de door riemen voortbewo¬ gen schepen, de ontwikkeling van het zeilschip met inbegrip van de zeilsport, ontdekkingsreizen (twee prachtige kaarten met de Noord- en Zuidpooltoch- ten!), machinaal voortbewogen schepen met een speciale paragraaf over de onderzeeboot, oorlogs¬ schepen en de zeeoorlog, navigatie, duiken en ber-

40

ging en tenslotte over de zee als ‘a world resource’. Het zijn alle korte verhandelingen van sterk informa¬ tief karakter. Verwijzingen naar literatuur worden niet gegeven. Zwart/wit en kleuren illustraties onder¬ breken en verhelderen de tekst. Het laatste deel van het boek (blz. 167-252) bevat drie alphabetische overzichten (toch een encyclopedie?) betreffende beroemde schepen, scheepstypen en ‘great men of the sea’. Voor dit onderdeel echter kan men beter en uitvoeriger te rade gaan in de ook door Kemp uitgegeven “Oxford Companion to Ships and the Sea”, die in aflevering 37 van dit tijdschrift werd besproken.

Wél encyclopedisch is “The Shell Encyclopedia of Sailing”. Dit ‘A to Z’ boek is bestemd voor de liefhebber van de zeilsport. In alphabetische volg¬ orde wordt onder ongeveer vijfhonderd trefwoorden uitleg gegeven van termen en begrippen in de moder¬ ne zeilsport. Hierbij komen de zeiler op de binnen¬ wateren en die op de oceanen aan hun trekken. De laatste zelfs nog meer dan zijn collega, want met zaken als astronomische navigatie komt hij eerder in aanraking. Vele trefwoorden bevatten niet meer dan een korte definitie, maar sommige dienen als een hoofdje voor een lange verhandeling. Tot de aldus beschreven onderwerpen behoren bijvoorbeeld: het onderhoud van een zeiljacht, het ontwerpen van jachten met een uitvoerige historische beschouwing, vuurtorens, lichtschepen, boeien en dinghies. Maar ook een opgave van de prijswinnaars bij het zeilen tijdens de Olympische Spelen (sedert 1900) ont¬ breekt niet. Verder kan men te weten komen dat Ho we, de admiraal die met de muiters op Spithead in 1797 goed overweg kon, voorrangsregels ter ver¬ mijding van aanvaringen heeft opgesteld, die heden ten dage nog van kracht zijn. Een team van ongeveer veertig specialisten stelde deze fraai geïllustreerde encyclopedie samen. J.R. Bruyn

FOREEST, H.A. van, A. de Booy, De Vierde Schip¬ vaart der Nederlanders naar Oost-Indië onder Jacob Wilkens en Jacob van Neck 1599-1604. Den Haag, Nijhoff, 1980/1981 (Werken uitgegeven door de Linschoten-Vereeniging 82 & 83), 2 delen, 318 + 352 blz., ill., krtn.

The editors of this important and interesting work begin with an introduction which gives a short but adequate sketch of the political-economic situa¬ tion prevailing when the voyage was undertaken. This is followed by a more detailed survey of the outfitting of the enterprise, the instructions given to the commanders, an analysis of the personnel mus¬ tered on board, and of the navigational techniques employed. Next follows the narrative of the voyages of each of the squadrons into which the two fleets were split, with background information about the various places which they visited. Then comes an annotated reproduction of five relevant journals (De Overijssel, J.C. van Neck, Roelof Roelofsz, Comelis Claesz, De Morgenster). The first volume is conclud¬

ed with a sketch-map showing the courses of the various squadrons and ships. The second volume is entirely devoted to documental appendixes, inclu¬ ding the reproduction of many unpublished docu¬ ments, or some others which had appeared earlier, but in defective readings, or in works which are now difficult of access, even in University and in¬ stitutional libraries. Many of these documents are especially interesting for the light which they throw on the first contacts of the Dutch with Macao, Viet¬ nam, and Patani, which have not been studied in such detail previously. Others are important for the details which they give on the outfitting of the ships, and the recruiting and composition of their com¬ manders and crews.

More space is devoted to the voyage of Van Neck than to that of Wilkens, nor is this surprising, as it is better documented and had more important results. Jacob van Neck has long been recognized as one of the most sympathetic as well as one of the most competent of the early Dutch navigators to the East-Indies. He was quite a different type from the bold but ruthless merchant-adventurers trenchantly denounced by the great Islamic scholar, Snouck Hurgronje as “het uitschot der Hollandsche natie”. Van Neck avowed that he all his “leven lanck ghene- ghen gheweest hadde vreemde landen te zien”. He had also boasted after returning to Amsterdam from his highly successful pioneer voyage to Indonesia in 1598-99, that his rich cargoes of spices had not been secured by force or fraud, but by free and honest trading. This was the literal truth.

The appendixes include some very interesting documents relating to the murder of seventeen Dutch sailors at Macao in 1601 by the “trouwloose ende meyneedige” Portuguese. In this connection, a couple of rectifications on page 297 may be noted. Tristao Tavares was not “provisor” of the Santa Casa de Misericórdia (Holy House of Mercy), but “provedor” (Superintendant) (“provisor” being an ecclesiastical title, and the Misericórdia a lay-brother¬ hood and not a religious one). For “Pero Malsruen Galo” read Pero Marins Gaio, who was provedor of the Misericórdia in 1611 and captain-major of the Japan voyage in 1612. This volume also contains some very interesting letters by Jeronimus Wonderer and Albert Ruyl from South Vietnam (pp. 11-137). They are preceeded by a short “Toelichting in zake Vietnam.” This is quite adequate in so far as it goes; but perhaps the standard works of Crawfurd (1828) and May bon (1919), should be replaces by Gerrit Voogt’s eyewitness-account in the first volume of the ’’Hedendaegsche Historie of Tegenwoordige Staat van alle Volkeren” (1728), and by Pierre-Yves Manguin, ”Les Portugais sur les cótes du Viêtnam et du Campa, XVIe-XVIHe siècles” (Paris, 1972). Similarly, the annotation sections relating to Atjeh might have cited Denys Lombard, Le Sultanat d’At- jéh au temps d’Iskandar Muda, 1607-1636 (Paris, 1907). But these are bibliographical quibbles. The editors have made a very impressive job of their self-

41

imposed task, and these two volumes must rank among the best ever published by the Linschoten- Vereeniging. C.R. Boxer

HILDEBRAND, H.H., A. Rohr, H.-O. Steinmetz, Die deutschen Kriegsschiffe. Biographien. Ein Spie¬ gel der Marinegeschichte von 1815 bis zur Gegen- wart. 3.Bnd. Herford, Koehlers, 1981, 152 biz., ill.

Het hier te bespreken derde deel van dit meerde¬ lige naslagwerk omspant de schepen van de ”Goe- ben” tot en met de ’’Kaiseradler”, in totaal achten¬ zestig biografieën. Van de meeste schepen zijn veel gegevens opgenomen die men in andere naslagwerken tevergeefs zal zoeken of die slechts door raadpleging van meerdere werken te verkrijgen zijn. Een goed voorbeeld hiervan vormt de biografie van het zeilend opleidingsschip ’’Gorch Fock” (II), waarin een com¬ pleet overzicht is opgenomen van alle 59 buitenland¬ se reizen tot het jaar van samenstelling (1979). Ook voor de oudere schepen is gestreefd naar zoveel mogelijk gegevens binnen de doelstellingen van het werk, die, kort samengevat, hierop neerkomen dat de biografie van een oorlogsschip in de conceptie van de auteurs wordt gezien als een dynamische een¬ heid die gevormd wordt door de combinatie van mens, techniek en het oorlogsschip als systeem (zie de recensie van deel I in ’’Mededelingen van de Ne¬ derlandse Vereniging voor Zeegeschiedenis” no. 39 (december 1979), blz. 84, 85). Dit moge blijken uit de biografie van de aviso ’’Grille”. In haar lange levensloop van 1858 tot 1918 voerden 65 comman¬ danten het bevel, waarvan, met de bijbehorende data, practisch alle namen gegeven worden. Duits- land’s koloniale geschiedenis komt frequent ter sprake in de verschillende biografiën, zoals de inzet van de kanonneerboot ’’Habicht” bij de beteugeling van de opstand van de Herero’s in Duits Zuidwest Afrika in 1904. Door het encyclopedisch-compila- torisch karakter van het werk zijn dit soort beschrij¬ vingen noodgedwongen kort en cryptisch, zodat vaak andere bronnen naast de betreffende scheeps- biografie geraadpleegd moeten worden. Een nadeel in deze is dat een literatuurverwijzing ontbreekt. Interessant is de geschiedenis van het vliegkamp schip ’’Graf Zeppelin”, doch de voortdurende problemen tijdens de bouwfase worden vrij summier beschreven, terwijl deze toch zo groot waren, dat ze aanleiding gaven voor de ironische uitspraak ’’nichts ist trager als ein Trager”! De met het concept vliegkampschip samenhangende competentiestrijd met het Ober- kommando der Luftwaffe, die leidde tot een tegen¬ werking inzake het ontwikkelen van speciale jacht¬ vliegtuigen wordt niet genoemd, terwijl het ontbre¬ ken van geschikte vliegtuigen een grote rol gespeeld heeft in de beslissing de afbouw stil te leggen. Bij het kiezen van de bijbehorende afbeelding blijkt ook hier een zekere terughoudenheid van de auteurs om voor handen zijnde foto’s van propagandistische her¬ komst te gebruiken. Hoewel op zich nog te verkla¬ ren, is het vreemd dat in plaats van de afgebeelde

’’artist impression” niet de foto die na de oorlog in ’’Onze Vloot” werd afgedrukt is gebruikt.

Verspreid door het werk bevinden zich portretten van de belangrijkste in de scheepsbiografiën genoem¬ de officieren, vaak meteen bijgevoegd carrièreverloop. Deze portretfoto’s geven met elkaar een interessant overzicht van de ontwikkeling van de Duitse marine- uniformen. Door middel van het zeer uitgebreide register van persoonsnamen is de informatie over de verschillende beschreven officieren toegankelijk ge¬ maakt. Om de gebruiker wegwijs te maken in de typeclassificaties binnen de Duitse oorlogsvloot, alsmede de veranderingen hierin, zijn op voor- en achterkaft schema’s opgenomen die hierin voorzien. Dat dit geen luxe is, merkt men als het schepen betreft die een aantal malen zijn geherclassificeerd. Evenmin een luxe is de afgedrukte lijst van zo’n 140 verschillende afkortingen en tekens.

De in deel I gesignaleerde onzorgvuldigheid met de afbeeldingen is in deel III niet aangetroffen, wel is een enkele afbeelding in documentair opzicht wel¬ licht minder gelukkig gekozen, zoals de eerder ver¬ melde ’’artist impression” van de ’’Graf Zeppelin” op blz. 17.

Het naslagwerk is door de vele objectieve gege¬ vens van grote waarde, die echter door het opnemen van silhouetschetsen, zoals men die in de oudere jaargangen van Weyers Taschenbuch kan aantreffen, en meer uitgebreide literatuurverwijzingen nog ver¬ groot had kunnen worden. Een prolongatie van de gunstige aanbeveling naar aanleiding van het eerste deel van deze ’’encyclopedie” is echter zeker ook op haar plaats voor het derde deel. J.R. Verbeek

HOWARD, F., Sailing ships of war 1400-1860. Greenwich, Conway Maritime, 1979, 156 blz., ill. FOX, F., Great ships: the battlefleet of King Charles II. Greenwich, Conway Maritime, 1980, 208 blz., ill.

De Engelse uitgeverij Conway Maritime Press heeft zich de reputatie verworven steeds naar in- houd en naar vormgeving kwalitatief hoogstaande producten te leveren. In 1979 en 1980 heeft deze uitgeverij de juistheid van die faam weer eens bewe¬ zen door drie voortreffelijke boeken op de markt te brengen, die de ontwikkelingsgeschiedenis van het Engelse kapitale oorlogsschip-onder-zeil tot onder¬ werp hebben.

In nummer 38 van dit tijdschrift besprak J. van Beylen ’The masting and rigging of English ships of war 1625-1860’ door James Lees, een specialistisch werk over het tuig en de werking daarvan op Engelse oorlogsschepen. Frank Howard’s boek bestrijkt ongeveer dezelfde periode, maar is veel breder in al zijn onderdelen behandeld. In vijf hoofdstukken, die ruwweg de eeuwindeling volgen, komen steeds de volgende onderwerpen aan de orde: de romp en de daarmee vast verbonden scheepsonderdelen als het roer, het spil, de pompen, het anker, de geschut¬ poorten; de masten en de ra’s; het staande en het lopende want; de zeilen; de bewapening; de versie-

42

ring van de schepen, en de scheepsboten. Op basis van deze indeling van het onderwerp ’schip’ geeft Howard voor elke periode aan, waar de doorslagge¬ vende (pogingen tot) vernieuwingen liggen. In de 15e eeuw wordt op de belangrijkste typen schepen — nef, kraak, hulk en kogge — geëxperimenteerd met ingrijpende constructieve wijzigingen: de opne¬ ming van het voor- en achterkasteel in de romp, de gladboordige tegenover de ovemaadse bouwwijze, het stevenroer tegenover de stuurriem. In de 16e eeuw worden de werkelijk revolutionaire stappen in de ontwikkelingsgang van het oorlogsschip gezet. Het ontwikkelt zich van een bescheiden vaartuig met één mast naar een groot volwaardig zeeschip met drie, en gedurende enige tijd zelfs vier masten. De gladboordige bouwwijze krijgt definitief de over¬ hand; oorlogsschepen hebben vanaf die tijd een platte spiegel; voorlaadgeschut op rolpaarden gaat het hoofdbestanddeel van de bewapening vormen, en dat geschut wordt ook geplaatst op de laag gele¬ gen dekken; stengen en topzeilen vormen voortaan een normaal onderdeel van de tuigage. In de 17e en de 18e eeuw vindt een geleidelijke groei plaats naar maxima voor de tonnage der oorlogsschepen, voor een als gevolg van zijn complexiteit nog net hanteer¬ bare tuigage, en voor de effectiviteit van het breed- zij-geschut. Die groei was voor een niet onaanzien¬ lijk deel het gevolg van het feit dat de wetenschap zich intensief ging bezighouden met alle aspecten van scheepsbouw en oorlogvoering ter zee. In de 19e eeuw tenslotte komt de ontwikkeling van het houten oorlogsschip-onder-zeil tot een apotheose, die in 1860 abrupt wordt afgebroken door de komst van de ’Warrior’, het eerste ijzeren oorlogsschip van de Engelse marine. Kenmerkend voor de grote hou¬ ten oorlogsschepen uit die tijd zijn het praktisch ontbreken van een langsscheepse zeeg en de bijna loodrechte valling van de scheepswand van railing tot kim. De term ’wooden wall’ is een rake typering van het uiterlijk van die schepen. In die slotfase van de ontwikkeling zijn nog pogingen gedaan om het houten oorlogsschip, dat door het karakter van zjjn voornaamste bouwmateriaal zijn maximale grootte werkelijk had bereikt, toch nog verder te vergroten door de toepassing van extra inwendige constructies — het zogenaamde kruisverband met in het onder¬ waterschip diagonaal geplaatste spanten van Robert Seppings bijvoorbeeld —, maar de opkomst van het ijzeren schip was niet meer te keren.

Howard is erin geslaagd om in deze immense hoe¬ veelheid gegevens een aantal voor ieder volgbare ont¬ wikkelingslijnen te brengen door de eerdergenoemde consequente opbouw van zijn verhaal. Hij verduide¬ lijkt zijn betoog door in de tekst voortdurend te verwijzen naar één van de bijna vierhonderd afbeel¬ dingen in het boek. Die illustraties zijn voor een deel reproducties van originelen, maar ter verduidelijking van zijn standpunt gebruikt Howard diverse malen, naar analogie van de werkwijze van bijvoorbeeld Björn Landstrom, getekende interpretaties van origi¬ nele tekeningen en grafiek. Een korte maar de be¬

langrijkste literatuurbronnen noemende, beredeneer¬ de bibliografie besluit dit voortreffelijke boek, dat de lezer een helder beeld geeft van de complexe ont¬ wikkelingsgeschiedenis van het oorlogsschip in de tijd van de zeilvoortstuwing. Toch twee minpunten: de auteur legt nauwelijks relaties met de toch niet weg te denken gelijktijdige ontwikkeling van het koopvaardijschip, terwijl in een boek met zoveel termen en namen een register niet had mogen ont¬ breken.

Het boek van Frank Fox belicht een periode in de ontwikkelingsgeschiedenis van het met behulp van zeilen voortgestuwde kapitale oorlogsschip, de tweede helft van de 17e eeuw, die gekenmerkt wordt door een bijna continue serie krachtmetingen tussen grote vloten van Engeland en van continue serie krachtmetingen tussen grote vloten van Enge¬ land en van continentale mogendheden. Voor de Engelse marinewerven in Chatham, Woolwich, Dept¬ ford, Harwich en Portsmouth waren als gevolg daar¬ van vergroting, reparaties en nieuwbouw van oor¬ logsschepen aan de orde van de dag. Fox begint zijn boek met een hoofdstuk, waarin hi de procedures rond de bouw, het tuigen en het bewapenen van een Engels oorlogsschip op de voet volgt. En passant vertelt hij een aantal belangwekkende zaken over de organisatie van die werven. In de volgende hoofd¬ stukken schetst hij zeer nauwkeurig de (ver)bouw- (ings)- en levensgeschiedenis van alle kapitale schepen uit de regeringsperiode van Karel II, steeds aandacht schenkend aan de politiek-militaire achtergrond waartegen de activiteiten van die schepen zich afspe¬ len. De grote kracht van het boek schuilt echter vooral in de picturale ondersteuning van het betoog met ruim driehonderd zwart-wit afbeeldingen en bijna veertig platen in kleur, waarvan sommige over twee volle bladzijden zijn afgedrukt. Fox heeft een afgewogen keuze gedaan uit de ruime hoeveelheid illustratieve bronnen die uit deze periode zijn over¬ gebleven — werfmodellen, en vooral de enorme aan¬ tallen tekeningen en schilderijen van vader en zoon Van de Velde —, en de uitgever heeft die bronnen gereproduceerd op een wijze, die het boek maakt tot een in ieder geval in dit opzicht boven alles uit¬ stekende productie. In een afzonderlijk hoofdstuk schenkt de auteur op beperkte schaal aandacht aan de oorlogsschepen van Nederland, Frankrijk, Dene¬ marken, Zweden en Spanje uit het midden van de 17e eeuw. Het boek wordt afgesloten met een aantal bijlagen: een vlootljjst voor de periode 1660-1685 met gedetailleerde gegevens over alle Engelse sche¬ pen; op originele documenten gebaseerde overzich¬ ten van de bewapening van alle Engelse kapitale schepen uit 1666 en 1677; reconstructietekeningen met verklarende tekst over inrichting en tuigage van een schip van 100 stukken uit 1670; een lijst met verklaringen van in het boek gebruikte nautische termen, en een uitstekend register. Conclusie: een magnifiek lees- maar vooral kijkboek, dat zijn prijs van £ 20 meer dan waard is. L.M. Akveld

43

PADFIELD, P., Tide of empires. Decisive naval cam¬ paigns in the rise of the West. Vol. I, 1481-1654. Londen, Routledge and Kegan Paul, 1979, 266 biz., ill.

Peter Padfield is voor de trouwe lezer van de Mededelingen wellicht geen bekende, maar hij heeft inmiddels zijn elfde boek afgeleverd. Vertrouwder klinkt dan toch zeker ’’Guns at sea” in de oren, zijn bekendste boek (1973) en knollentuin. Hierin heeft Padfield zijn specialisme, de geschiedenis der zee- artillerie, op verdienstelijke wijze samengevat en van daar uit een originele kijk op de oorlogsvoering ter zee gegeven.

De auteur heeft zowel de Britse marine als de koopvaardij als officier gediend, vóór hij zich in 1965 geheel aan het schrijven van maritiem-histo- rische boeken ging wijden. Hij heeft waardevol onderzoek verricht naar de ontwikkeling van het geschut aan boord en de interactie ervan met de taktiek. Daarvan getuigen ook zijn biografiën van twee Britse officieren van artillerie, Broke en Scott (1966 en 1968). Padfields talent is echter bovendien een pakkende en duidelijke schrijfstijl, waardoor hij voor een breed pubüek toegankelijk wordt zonder aan niveau in te boeten. Zijn zwakke zijde wordt beter zichtbaar in meer abstraherende boeken, zoals ’’Nelson’s War” (1976). Padfield neemt dan genoe¬ gen met Engelstalige literatuur en herkauwt geijkte ideeën. Maar ongegronde uitspraken vindt men alleen in zijn novelle ’’The lion’s claw” (1978) over het zeemansleven in de negentiende eeuw.

Het nieuwe boek is het eerste uit een geplande serie van vier. De volgende delen zullen de perioden 1654-1700, 1700-1815 en 1815-1978 behandelen, waaruit men kan afleiden dat Padfields zwaartepunt niet bij de modeme(re) zeegeschiedenis valt. Hoewel de titel van de serie verwijst naar de belangrijkste zeeslagen biedt Padfield veel meer: ook de ontwik¬ keling van het oorlogsschip en de methoden van gevecht krijgen bijvoorbeeld aandacht. In het eerste deel doet de auteur dit voor Venetië, Spanje, Portu¬ gal, de Republiek en Engeland. Volgens de tekst op de flap mogen we ”a radically new view of naval his¬ tory” verwachten, maar dat zal Padfield niet zelf hebben geschreven. Dat handel en zeemacht zwaar¬ der wogen dan het behalen van roem is zelfs voor populaire boeken niet nieuw meer. In een algemene inleiding introduceert de auteur wel een aardig model waaraan hij zijn verhaal ophangt. Hij ziet tij¬ dens de opkomst van een zeemacht een accentver¬ schuiving van jaloezie naar rijkdom; gaandeweg wordt men minder aggressief en meer gesteld op ver¬ dediging van de verworven positie. Dit is niet alleen het geval met de handelsoorlogen tussen de Repu¬ bliek en Engeland tijdens de tweede helfde der zeventiende eeuw, maar ook bij de zogenaamd reli¬ gieuze oorlogen ervóór.

Padfield is een nieuweling op het gebied van de marinegeschiedenis van de Republiek, maar hü heeft wel de moeite genomen om de in het Engels uitge¬ geven Nederlandse bronnen te raadplegen. Hij volgt

nauwgezet de kenners op elk terrein. Slechts enkele details ontgaan hem: zijn kaartje op pagina 231 is bijvoorbeeld gebaseerd op de moderne Nederlandse kustlijn en Padfield schrijft nu eens Scheldt, dan weer Schelde, of nu eens Ruyter, dan De With. De verdienste van deze serie moet dus gezocht worden in de toegankelijkheid, niet in originaliteit. Men zal zich hiermee heel prettig in de stof inwerken. G.J.A. Raven

PRAGER, H.G., Panzerschiff Deutschland — schwe- rer Kreuzer Lützow. Ein Schiffsschicksal vor den Hintergründen seiner Zeit. Herford, Koehlers 1981, 497 biz., ill.

Van vrijwel alle grotere oppervlakteschepen van de Duitse marine in de tweede wereldoorlog zijn reeds boeken verschenen met hun levensloop in die jaren, alleen aan de ’’Deutschland”, later’’Lützow”, was tot nu toe geen aandacht geschonken. Toch was dit eerste grotere oppervlakteschip, dat voor de Duitse marine was gebouwd onder de bepalingen van het Verdrag van Versailles, beslist een interessant schip: bij een standaardwaterverplaatsing van 10.000 ton (die dan na de oorlog 11.700 ton bleek te zijn) was het bewapend met zes kanons van 28 cm en was daarmede dus aanzienlijk zwaarder bewapend dan de uit die tijd daterende zogenaamde Washington- kruisers, die even groot waren. Bovendien was de ’’Deutschland” het eerste grote oorlogsschip, dat geheel door dieselmotoren (MAN—54.000 apk) werd voortgestuwd en voorts had men bij de bouw op grote schaal gebruik gemaakt van electrisch las¬ sen, waardoor veel gewicht was bespaard. De ’’Deutschland” is het enige van de drie schepen, die tot medio april 1945 in actie is geweest (de ’’Admi¬ ral Graf Spee” werd al op 17-12-1939 door com¬ mandant Langsdorff voor de monding van de La Platarivier tot zinken gebracht en de ’’Admiral Scheer” maakte tijdens de oorlog slechts één lange reis van 161 dagen op de Atlantische en in de Indi¬ sche Oceaan, waarbij achttien geallieerde schepen tot zinken werden gebracht of werden buitgemaakt).

B(j het bestuderen van dit boek kan men zich niet aan de idee onttrekken, dat de ’’Deutschland” een echt pechschip is geweest: tweemaal werd het bestemd voor een lange tocht tegen de vijandelijke scheepvaart op de oceanen en beide malen moest de reis voortijdig worden afgebroken wegens schade door de vijand toegebracht. Ook het gevecht bij het Beren eiland op 31 december 1942 met Britse zee- strijdkrachten was weinig succesvol. De verovering van Oslo (waarbij de ’’Deutschland” juist voer ach¬ ter de door de Noren tot zinken gebrachte zware kruiser ’’Blücher”) en de acties in de laatste maan¬ den van de oorlog, toen het schip met zijn zware en middelbare batterijen herhaaldelijk Russische troe¬ penconcentraties langs de Oostzeekust onder vuur nam, kunnen op de debetzjjde worden vermeld. Want de tocht, die gedurende de eerste weken van de oorlog op de Noordatlantische oceaan werd ge¬ maakt, was al evenmin erg spectaculair; slechts drie

44

schepen met 11.925 brt werden tot zinken gebracht of als prijs binnengebracht.

Toch is dit boek zeker de moeite van het lezen waard: door de vele gesprekken met opvarenden van het schip uit de oorlog — ook de auteur is tijdens de oorlog nog als adelborst aan boord geplaatst geweest — krijgt men een uitstekend beeld van het leven aan boord en van de problemen, die zich daarbij voorde¬ den. Voor diegenen, die zich vooral toeleggen op het bestuderen van het menseljjk aspect aan boord tij¬ dens de oorlog, is dit boek zeker de moeite waard. L.L. von Münching

RANDIER, J., Nautische instrumenten. Deventer, Kluwer, 1980, 218 biz., ill. (Oorspronkelijke titel: l’Instrument de la marine).

Uit het voorwoord blijkt dat dit boek is bestemd voor het groeiend aantal verzamelaars van nautische instrumenten en voor de eveneens groeiende groep mensen die zich voor deze instrumenten interesseert. De ruggegraat van het boek wordt gevormd door ruim 230 zwart-wit en ca. 32 kleurenafbeeldingen. Ze zjjn verspreid over een vijftal hoofstukken zoals bijvoorbeeld ’’astronomische navigatie”, ’’tijdmeting op zee” en ’’hydrografie”. Ieder hoofdstuk is ge¬ splitst in een aantal onderdelen, zoals bij tijdmeting in zonnewijzers, nachtwijzers en chronometers. Elk hoofdstuk vang aan met een korte inleiding gevolgd door de afbeeldingen met vaak lange verklarende tekeningen. Ze zijn over het almeen goed gereprodu¬ ceerd en ook op de keuze ervan valt weinig aan te merken. Met de tekst is het helaas anders gesteld; talloos zijn de onnauwkeurigheden, fouten en incon¬ sequenties. Een serieus verzamelaar heeft aan dit gedeelte van het boek niet veel houvast. Al in de eerste zin van het voorwoord wordt een principiële fout gemaakt. Daar wordt beweerd, dat vroege me¬ tingen met nautische instrumenten leidden tot nieuwe berekeningsmethoden (bedoeld wordt waar¬ schijnlijk plaatsbepalingsmethoden). Dit is echter niet zo. Het waren de theoretische oplossingen, door astronomen, wiskundigen en zeebeden ontwikkeld, die tot uitvinding van nieuwe of verfijning van be¬ staande instrumenten leidden. De vroegste zeevaar¬ ders gebruikten waarschijnlijk helemaal geen instru¬ menten bij hun navigatie. (Zie E.G.R. Taylor, The geometrical seaman. Londen, 1962. Blz. 1-11). Het beste voorbeeld van zo’n ontwikkeling is de oplos¬ sing van de lengtevinding. In 1530 gaf Gemma Fri- sius aan, dat iemand op zee zijn geografisch lengte¬ verschil kan afleiden uit tijdverschil. Pas in de twee¬ de helft van de 18e eeuw was de instrumenten- makerskunst ver genoeg ontwikkeld om een uurwerk te construeren, dat voldoende nauwkeurig kon blij¬ ven lopen om op zee de tijd (van de standaardmeri¬ diaan) bij te houden.

Het is soms moeilijk om na te gaan wie in dit boek de meeste schuld aan de tekortkomingen draagt, de auteur of de vertaler. Helaas beschik ik niet over een Franse editie om daar achter te komen. In ver¬ schillende gevallen hebben beiden trouwens schuld.

Zo bevat het hoofdstukonderdeel ’’nautische boe¬ ken” (blz. 65) niet eens een afbeelding van zo’n boek of van een bladzijde daaruit. De Spieghel der Zeevaerdt van Waghenaer wordt midden 16e eeuw gedateerd (in feite 1584), terwijl voor de eerste Engelse editie nauwkeurig 1588 wordt vermeld. Dit mag niet in een boek, bestemd voor Nederlandse verzamelaars, zo vaag worden gegeven. Vrijwel geen verzamelaar kan tegenwoordig een Blaeuglobe ver¬ werven, ze worden bijna niet aangeboden en zijn als dat toch gebeurt heel duur. Toch mag niet, zoals op blz. 128 staat, worden beweerd dat W.J. Blaeu ze vanaf 1633 maakte. Alle fouten noemen zou een vervelende opsomming worden. Wél moet nog iets van de vertaling worden gezegd, want veel tekort¬ komingen van het boek zijn daardoor ontstaan. Dat een vertaler niet op de hoogte is van benamingen in de historische zeevaart- en instrumentenkunde, kan hem niet worden verweten. Maar dat zo iemand zich daarvan niet op de hoogte stelt, is wél kwalijk. Dat is hier kennelijk het geval. Soms is daarvan het ge¬ volg, dat een nieuwe benaming wordt geïntrodu¬ ceerd, waarvoor (vaak al heel lang) een naam bestaat en soms wordt gewoon een verkeerde naam gebruikt. Zo wordt een zee-astrolabium een astrolabium voor de zeevaart (blz. 83), een tijdmeter of (scheeps)chro- nometer een scheepsklok (blz. 184) en een repetitie- cirkel een herhalingscirkel genoemd (blz. 199). Een treffend voorbeeld van de slechte kwaliteit van het vertaalwerk is het bijschrift op blz. 156. Hierin wordt de tijdvereffening (verschil tussen middelbare en ware tijd) tijdsvergelijking genoemd. De gnomon van het beschreven instrument (een zonnewijzer die overigens op een schip onbruikbaar is en daarom eigenlijk geen nautisch instrument is) wordt achter¬ eenvolgens ’’eenvoudig gespleten wijzer” en ’’open¬ gewerkte vaan” genoemd. De versmallingen en ver¬ bredingen in de gnomon hebben niets te maken met de data van zonnestilstand, zoals in het bijschrift staat, maar met de data waarop de tijdsvereffening nul is (viermaal per jaar) en maximaal is (tweemaal per jaar). Ik kan mij niet goed voorstellen dat de koopvaardijkapitein Randier zo’n fout maakt en zoek daarom de schuld bij de vertaler, die vermoede¬ lijk niets van de originele tekst heeft begrepen.

Tot slot not iets over de lijst van musea en ver¬ zamelingen in verschillende landen (blz. 211). Bij de opgave van musea in ons land (waarvan in de volgorde van opsomming geen herkenbare systema¬ tiek zit) mis ik de namen van twee uiterst belang¬ rijke instrumentencollecties namelijk Museum Boer- have in Leiden het Utrechtse Universiteitsmuseum. Wat betreft maritieme musea met kleine maar niet onbelangrijke nautische instrumentenverzamelingen mis ik het Noordelijk Scheepvaartmuseum in Gro¬ ningen, het Fries Scheepvaartmuseum in Sneek, het Helders Marinemuseum en het Visserijmuseum in Vlaardingen. Bij de musea in de Verenigde Staten ontbreekt het Peabody Museum in Salem (Mass.) terwijl de catalogus van Navigating Instruments uit 1963 van dat museum wèl in de literatuuropgave

45

voorkomt. Ook het Mystic Seaport Museum (Mys¬ tic, Conn.) en het belangrijke Adler Planetarium in Chicago ontbreken.

De vertaler en de Nederlandse uitgever hebben geen enkele moeite gedaan om aan de literatuurop¬ gave Nederlandse publicaties toe te voegen. Niet één werk van Ernst Crone komt men hierin tegen en slechts één Mededelingennummer van Museum Boer- have wordt genoemd. De Franse opgave is klakke¬ loos vertaald, zodat bijvoorbeeld niet de originele Engelstalige publicatie van Ramsden’s verdeelmachi- ne wordt vermeld, maar de latere Franse vertaling ervan. Van Henri Michel’s Les Instruments des Scien¬ ces wordt de oorspronkelijke Franse uitgave ge¬ noemd, terwijl men hiervan juist de titel van de Nederlandse vertaling zou verwachten.

Wie een plaatjesboek van nautische instrumenten wil hebben en bereid is daarvoor een behoorlijk bedrag neer te tellen, moet dit boek kopen. De koper moet zich dan wel realiseren, dat de tussen en bij de plaatjes behorende tekst hoogst onbetrouwbaar is. W.F.J. Mörzer Bruyns

Aankondigingen

Aanvaringen in de binnenvaart door B. Klimbie werd in 1980 uitgegeven door De Boer Maritiem. In dat boekje schenkt de auteur aandacht aan enige recente ongelukken met binnenvaartschepen op de Waal en de Beneden-Rijn, hun oorzaken en hun gevolgen. Hij constateert, dat het aantal ongelukken relatief klein te noemen is: in de periode 1966-1974 gebeurden er op deze drukst bevaren waterwegen van Europa 1154 ongelukken (bij slechts 17 daarvan was een slachtoffer te betreuren), terwijl erperjaar in beide richtingen zo’n 200.000 a 245.000 schepen Nijmegen passeren. Dat lage ongevallencijfer is mede te danken aan het strenge toezicht dat in Nederland wordt uitgeoefend op de naleving van de voorschrif¬ ten voor het vrachtvervoer te water en speciaal voor het transport van gevaarlijke stoffen. Daarover komt de lezer tussen de bedrijven door veel te weten, evenals over de speciale navigatieproblemen voor Rijn-zeeschepen en duweenheden op deze drukke routes, over de Duits-Nederlandse controverse over het zgn. blauwe bord (passeren stuurboord/stuur¬ boord in plaats van bakboord/bakboord), en over het specialistische werk van de bergingsbedrijven die gezonken schepen moeten lichten, bij voorkeur zon¬ der hinder voor het overige scheepvaartverkeer. Veel informatie, in goede journalistieke stijl geschreven, toepasselijke illustraties. LMA

In de serie losse publicaties van het Deutsches Schiffahrtsmuseum in Bremerhaven verscheen dit jaar van de hand van A. Röhr Bilder aus dem Mu¬ seum für Meereskunde in Berlin 1906-1945. De auteur maakt duidelijk, dat men de stichting van dat

museum in 1906, krachtig gestimuleerd door Von Tirpitz, vooral moet zien in het licht van het eind 19e eeuw in leidende politieke kringen in Duitsland levende idee, dat het met het oog op de versterking van de Duitse positie in de wereld noodzakelijk was om alle aandacht te richten op de zee als terrein van politieke, militaire, economische en wetenschappe¬ lijke expansie. Het museum diende mede dienstig te zijn aan het streven de Duitse publieke opinie, van¬ ouds gewend aan een Europees continentaal gericht denken, vertrouwd te maken met dat idee. De expo¬ sitie in het nieuwe museum werd opgebouwd met gebruikmaking van de Reichs-Marine-Sammlung en van de collecties van het Institut für Meereskunde, en omvatte modellen, halfmodellen, realia, diora¬ ma’s en natuurhistorische objecten. De inrichting van het museum, zichtbaar op de gereproduceerde originele foto’s uit het bezit van de auteur, lijkt qua sfeer inderdaad te appelleren aan het nationale gevoel van de bezoekers. In het eerste jaar na de opening bezochten ruim 100.000 personen het museum, in 1914 waren het er 160.000. In de twee¬ de wereldoorlog is het grootste deel van de waarde- volle verzameling - die bijvoorbeeld voor wat betreft de scheeps(half)modellen was uitgegroeid tot enige honderden exemplaren — als gevolg van herhaalde- lijke bombardementen verloren gegaan. LMA

In het onlangs door De Tijdstroom in Lochem uitgegeven Blanke wapens: Nederlandse slag- en steekwapens sinds 1600 geeft J.P. Puype binnen dui¬ delijk gedefinieerde grenzen een compleet overzicht van de Nederlandse blanke wapens. Hij gaat hierbij uit van een door hem ontwikkelde methodologische aanpak, die gebaseerd is op een synthese van in ver¬ schillende musea en privé collecties aanwezige blan¬ ke wapens, gegevens uit gedrukte en geschreven bronnen alsmede iconografisch materiaal. De mari¬ tieme wapens als entersabels, ponjaards en officiers¬ sabels vormen uiteraard slechts een deel van de be¬ handelde stof. Zjj worden integraal gepresenteerd in het kader van de door de auteur geschetste ontwik¬ keling van het Nederlandse blanke wapen van 1600 tot heden. Het boekje is doordacht geïllustreerd en, mede door consequente verwijzing naar de gebruikte bronnen en inventarisnummers der museumvoorwer- pen, is de auteur erin geslaagd een practisch bruik¬ baar wetenschappelijk historisch-typologisch over¬ zicht te publiceren. JRV

In The Brigg ‘raft’ and her prehistorie environ¬ ment (British Archeological Reports, British Series, vol. 89) geeft S. McGrail een schoolvoorbeeld van documentatie van het onderzoek van een (scheeps-) archeologische vondst. Het onderzoek van het wrak ter plaatse, de berging, het laboratoriumonderzoek van het wrak ter plaatse, de berging, het laborato¬ riumonderzoek van het wrak in zijn onderdelen en van andere vondsten, en het conserveringsproces

46

worden, mét hun resultaten, uitvoerig beschreven. Dan volgt een aantal conclusies en veronderstellin¬ gen over aard, bouwwijze en gebruik van het onder¬ zochte vaartuig in zijn contemporaine omgeving.

Die omgeving is het gebied even ten zuiden van de monding van de rivier de Humber, de tijd onge¬ veer 750 v.Chr., in dit deel van Europa een periode van overgang van brons- naar ijzergebruik. Vlakbij de latere vindplaatsen van de zogenaamde North Ferriby-schepen vond men in 1888 bjj het plaatsje Brigg de restanten van een vaartuig dat op het eerste gezicht een vlot leek te zijn en sindsdien ook als zo¬ danig wordt aangeduid. In 1974 werd het toen nog resterende deel van dit wrak door McGrail opnieuw onderzocht en geborgen: vijf eikehouten vlakgan¬ gen, het restant van hetgeen later een boordgang zou blijken te zijn, en een aantal liggers: een massa nogal door de tijd aangetast hout met een oppervlakte van ongeveer acht bij twee meter. Door een nauwgezet onderzoek van het wrak en zijn omgeving, en door deskundig en inventief combineren en deduceren komt McGrail tot een hypothese over aard en gebruik van het oorspronkelijke ’vlot’.

Dat vaartuig hield het midden tussen een vlot en een platbodem scheepje. Het was ruim 12 meter lang bij een breedte die verliep van 1.75 tot 2.25 meter en het had een boord van minimaal één gang met een hoogte van ongeveer 0.30 meter. (De aan¬ wezigheid van een tweede boordgang met nogmaals die hoogte kan worden verondersteld, maar niet bewezen). Géén conclusies zijn mogelijk over de afsluitende constructie in voor- en achterschip. De gangen van vlak en boord zijn gekapt uit vier eike- stammen. Zij zijn aan elkaar genaaid met wilgetenen. Breeuwsel van mos en lange over de naden tussen de gangen gebonden latten, moesten de waterdichtheid verhogen. Liggers, geschoven door verticale klampen, uitgespaard bij het hakken van de vlakgangen, ver¬ stevigden het scheepsverband. McGrail concludeert, dat dit vaartuig uitstekend geschikt was voor het transport van personen, vee en goederen over de rus¬ tige delen van de Humber-monding en over zijn zij¬ rivieren. Hun vlakke modderige oevers maakten laden en lossen gemakkelijk. Het vaartuig werd gepeddeld of geboomd, en had een laad capaciteit — bij één boordgang — van een kleine vijf ton. Een minimale bemanning van tien man was nodig: acht om te peddelen, twee om te hozen. Er zijn tekenen die erop wijzen, dat het platbodem vaartuig een tweede gebruik heeft gekend als deel van een weg door een moeras.

Een uitstekende publicatie die een helder inzicht geeft in de onderzoeksmethoden van de moderne archeologie, ruim geillustreerd met foto’s en teke¬ ningen. LMA

Mede op instigatie van de Stichting VOC-schip ’Amsterdam’ en met financiële steun van de Unesco organiseerde de (Nederlandse) Nationale Unesco Commissie in 1979 in Amsterdam een symposium

over Conservation of waterlogged wood. Onder de¬ zelfde titel zijn dit jaar de teksten van de tijdens dat symposium gehouden voordrachten in druk uitgege¬ ven (Den Haag, Staatsuitgeverij). Een internationale groep deskundigen belicht daarin organisatorische en technische aspecten van berging en conservering van houten scheeepswrakken, met enige nadruk op de ’Amsterdam’. Voor- en nadelen van verschillende conserveringsmethoden (polyethyleenglucol, tertiair butanol, snelle bevriezing) komen aan de orde. J. Lo- dewijks (Centraal Laboratorium, Amsterdam) wijst in dat verband op de esthetische kanten van conser- veringsprocessen, die vaak ingrijpende veranderingen aan het oppervlak van geconserveerd materiaal te¬ weegbrengen: voor onderzoekers niet van essentieel belang, wél uit een oogpunt van museale presentatie. P. Marsden signaleert de vrij ongedefinieerde plaats van de maritieme archeologie binnen het raam van archeologie en geschiedwetenschap, en stelt dat musea vaak niet goed raad weten met de vondsten van de al dan niet officiële archeologie. Hij pleit voor de oprichting van nationale maritiem-archeo- logische centra in landen met een rijke maritieme traditie. Zo’n centrum kan het onderzoek van scheepswrakken sturen en begeleiden, en vondsten verzamelen, registreren en behouden. Een voorbeeld van zo’n instituut is het Archeological Research Centre bij het National Maritime Museum in Green¬ wich. LMA

Het National Maritime Museum in Greenwich heeft onlangs het initiatief genomen voor de uitgave van een serie ‘Handbooks in maritime archeology’, bedoeld als handleiding voor sportduikers — de ini¬ tiatiefnemers zelf spreken van ‘non specialists’ — die zich in clubverband of ongeorganiseerd met de onderwaterarcheologie bezig houden. Kort na elkaar zijn de eerste twee deeltjes van de serie verschenen. Het formaat van de boekjes is zo gekozen, dat zy gemakkelijk in de bagage kunnen worden meegeno¬ men. Van de hand van Keith Muckelroy verscheen Discovering a historical wreck. A handbook offering some advice on what to do when you find an ar¬ cheological site under water. In zevenenveertig blad¬ zijden wordt de lezer duidelijk geihstrueerd hoe te handelen, wanneer hij geconfronteerd wordt met archeologisch interessante locaties onder water. Sys¬ tematisch bouwt de schrijver zyn betoog op. Achter¬ eenvolgens komen aan de orde de eisen die de wet stelt, de voorbereidingen voor een expeditie, de eerste verkenningen, de fotografische aspecten, aan¬ wijzingen om de positie van de aanwezige voorwer¬ pen goed te bepalen, het eigenlijke archeologische onderzoek, de samenwerking met historici en archeo¬ logen, en de (eventuele) publicatie van het resultaat van de opgraving. Het boekje is in eenvoudige taal gesteld, voorzien van een bibliografie per hoofdstuk, en verlucht met tekeningen en foto’s van wisselende kwaliteit. Lezing door anderen dan sportduikers lijkt

47

mij geen overbodige luxe, omdat Muckelroy zijn betoog niet beperkt tot een technische uiteen¬ zetting, maar inzicht verschaft in de wereld van de onderwaterarcheologie.

Het tweede boekje, First aid for marine finds, van Wendy S. Robinson wil een eerste hulpmiddel zfjn voor hen, die snel moeten beslissen wat te doen nadat besloten is om historisch interessante voor¬ werpen van de bodem op te halen. In haar voorwoord stelt de schrijfster, dat het niet haar bedoeling is om amateurs tot conserveringsdeskundigen op te leiden, maar om tips te geven die kunnen voorkomen dat het kwetsbare materiaal al vóór de conservering be¬ gint in een ontredderde staat is geraakt. De schrijf¬ ster verdient alle lof, omdat zij erin is geslaagd in veertig pagina’s een uitstekende handreiking te bie¬ den. In vier hoofdstukken gaat zij met reuzenschre¬ den door deze voor niet-ingewijden moeilijke mate¬ rie heen. Het grootste deel is gewijd aan de conserve¬ ringsmethoden voor organische materialen als steen, aardewerk, glas en diverse metalen. Maar ook Wendy Robinson gaat informatie, die een zuivere technische introductie te boven gaat, niet uit de weg.

Het valt alleen maar te hopen, dat de serie in de toekomst gecontinueerd zal worden. Of dat ook werkelijk zal gebeuren, is niet zeker. De geestelijke vader van het project, Keith Muckelroy, die in 1978 het lijvige standaardwerk ‘Maritime Archeology’ schreef en onder wiens eindredactie onlangs ‘Archeo¬ logy under water: an atlas of the world’s submerged sites’ verscheen, kwam in september 1980, nog geen dertig jaar oud, bij een duikongeval in Loch Tay om het leven. FJM

De Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders lijkt op weg een goede traditie te gaan maken van het publi¬ ceren van de gegevens van scheepsopgravingen in het gebied van de voormalige Zuiderzee. Ditmaal wor¬ den in Drie schepen uit de late middeleeuwen (Fle- vobericht no. 166, 1980) de resultaten gegeven van het onderzoek van drie schepen uit de periode 1350- 1500. Systematisch gerangschikt krijgen we gege¬ vens inzake datering, constructie(details) en vond¬ stenmateriaal van de drie vaartuigen. In het samen¬ vattende hoofdstuk komen de auteurs — H.R. Rein- ders, H. van Veen, K. Vlierman en P.B. Zwiers — tot de conclusie, dat pas na bestudering van opgravings- en onderzoeksgegevens van nog vele andere schepen uit deze periode een poging kan worden gedaan tot het formuleren van algemene karakteristieken van laat-middeleeuwse schepen in de Nederlanden. (Het onderzoek van een recent in zuidelijk Flevoland na¬ bij Nijkerk blootgelegd wrak van een groot vracht¬ schip uit deze periode kan daarbij wellicht een belangrijke bouwsteen zijn).

Aparte vermelding verdienen de in een bijlage bij het rapport ondergebrachte, zeer verhelderende technische tekeningen van P.B. Zwiers, die zowel (details van) de schepen in situ als reconstructies be¬ treffen. LMA

Meer dan in een ander natuurlijk milieu — stelt M. Mollat in zijn inleiding tot een speciaal nummer (1979) van het tijdschrift Ethnologie Fran?aise met als thema ethnologie maritieme - worden in een maritieme omgeving denken en doen van allen wier bestaan rechtstreeks of indirect met het water is ver¬ bonden, bijna totaal behéérst door dat milieu. In een aantal bijdragen wordt die opvatting nader uit¬ gewerkt en geadstrueerd. J. Ie Bot toont bijvoor¬ beeld, hoe de visserij ten tijde van de zeilvaart het leven in Cancale, op de noord-Bretonse kust, geheel doordrenkte. J. Bernard traceert op basis van con¬ temporaine 13e/16e-eeuwse documenten in de Gasconse taal een veelvoud aan sporen van handels¬ contacten van die streek met noordwest-Europa. G. en H. Bresc onderzochten met behulp van kwantita¬ tieve methoden de naamgeving van schepen van ongeveer 1200-1500 in een gebied dat zich uitstrek¬ te van Zuid-Italie tot Vlaanderen en Engeland; tegen het einde van de onderzochte periode overheerste de Maagd Maria in de naamgeving, maar daarvoor had in het Atlantische en in het Mediterrane gebied steeds een zeer beperkt aantal heiligen de voorkeur van vissers en schippers ter handelsvaart. M. Mollat tenslotte zet uiteen welke gevolgen door de eeuwen heen de angst, en vooral die voor de dood op zee, heeft gehad voor het gedrag van zeevarenden, en gaat daarbij in op de betekenis van ex-voto’s. Het themanummer biedt een synthese van volkskunde en maritieme geschiedenis, die de moeite van een kennisneming terdege waard is. LMA

Een groot deel van het Jaarboek 1980 van het Fries Scheepvaart Museum en Oudheidkamer wordt ingenomen door een artikel van W.F. Broos over F.N. van Loon (1775-1840), een vergeten Friese scheepsontwerper. Van Loon verdiende zo’n herden¬ king van zijn werk: hoewel een autodidact op scheepsbouwkundig gebied wist hij de bouw van schepen voor kust- en binnenvaart in Nederland uit de traditionele ambachtelijke sfeer te halen en deze op basis van eigen proefondervindelijk onderzoek van een theoretische basis te voorzien. (Aan de bouw van schepen voor grote vaart en marine lagen reeds lang wetenschappelijke berekeningen ten grondslag). Naast scheepsbouwkundige vernieuwin¬ gen als de mast met in de langsscheepse verticale vlakken meerdere groeven ter vermindering van het afdrijven van een schip bij zijwind, was zijn belang¬ rijkste bijdrage aan de ontwikkeling van de scheeps¬ bouw in Nederland de introductie van het principe van de loeflijn als optimaal drijfvlak vooreen scheeps¬ romp. Door onderzoek van de lichaamsvormen en hun mate van luchtweerstand van vooral de snoek en de meeuw kwam Van Loon tot de vaststelling, dat een scheepsromp in het water de minste weer¬ stand zal ondervinden op een denkbeeldig horizon¬ taal vlak in de scheepsromp iets onder de geladen lastlijn. Mede dank zij de succesvolle toepassing van dat idee op zijn ontwerpen in de periode 1825-1840,

48

toen Van Loon als scheepsarchitect werkzaam was — hij ontwierp de rivierraderstoomboot ‘Neêrlands Koning’, loodsvaartuigen voor de marine, Lemmer beurtschepen enz. —, vond dat principe langzaam ingang in de Nederlandse scheepsbouwwereld. Van Loon legde zijn opvattingen en vindingen vast in twee onlangs integraal herdrukte boeken: Beschou¬ wing van den Nederlandschen Scheepsbouw met betrekking tot deszelfs Zeilaadje (1820) en Hand¬ leiding tot den burgelijken Scheepsbouw (1838). LMA

Niet lang na de manifestatie Sail Amsterdam 1980 werd in Groningen op kleinere schaal iets soortgelijks georganiseerd. In tegenstelling tot de Amsterdamse gebeurtenis was Groningen Ahoy (26- 31 augustus 1980) vooral een locaal festijn. Aanlei¬ ding ertoe waren drie herdenkingen. Het Koninklijk Zeemanscollege ‘De Groninger Eendracht’ bestond 150 jaar, de Onderlinge Verzekering van Schepen ‘Vereniging Oranje’ 75 jaar en het Noordelijk Scheepvaartmuseum 50 jaar. De Groninger fotograaf Jan Heuff stelde rondom deze jubilea een achten¬ veertig pagina’s tellend boekje samen dat de titel Groningen Ahoy meekreeg (Groningen, Kemper, 1980) en dat rijkelijk werd voorzien van fraaie foto’s. Het boekje bevat een aantal hoofdstukken, waarin beknopt doch duidelijk de ontwikkeling van de Groninger zeevaart, de verbinding tussen de stad Groningen en de zee, de overgang van tjalk naar coaster en de geschiedenis van de ‘Vereniging Oranje’ worden beschreven. Veel ruimte wordt ingenomen door de dag tot dag beschrijving van Groningen Ahoy. Verder een hoofdstuk over een gerestaureer¬ de tjalk, een pleidooi voor erkenning van de nieuwe behuizing van het Noordelijk Scheepvaartmuseum.

Hoewel het boekje vooral is bedoeld als herinne¬ ring aan Groningen Ahoy en het de deelnemers en bezoekers van deze manifestatie meer dan anderen zal aanspreken, kan ik het iedere liefhebber van de Groninger scheepvaarthistorie aanbevelen. WF JMB

In oktober 1980 verscheen een themanummer van het Australische tijdschrift Hemisphere, geheel gewijd aan aspecten van de geschiedenis van de Stille Oceaan. Daarin een bijdrage van David Lewis, des¬ kundige op het gebied van de niet-westerse naviga- tiekunde, waarin hij zijn in voorgaande publicaties neergelegde meningen over eigenschappen en gebruik van de grote zeilende dubbelkano’s en vlerkvaartui- gen van de Pacific samenvat. Verder een artikel van M. Steven over de 19e-eeuwse ontwikkeling van de Grote Oceaan, en een aantal minder maritiem-histo- risch gerichte bijdragen. LMA

Traditiegetrouw bevat het Jaarverslag 1980 van de Vereeniging Nederlandsch Scheepvaart Museum Amsterdam, naast een geïllustreerd overzicht van de voorwerpen waarmee de museale verzameling in dat

jaar werd uitgebreid, ook een aantal toelichtingen op specifieke aanwinsten of gebeurtenissen. H. Ha- zelhoff Roelfzema schetst de veertigjarige geschiede¬ nis van de nauw met het Amsterdamse scheepvaart¬ museum verbonden Vrienden van de Zeevaart, en geeft een paar voorzichtige conclusies over het maat¬ schappelijk belang van dit informeel opererende en heterogene gezelschap. Dezelfde auteur komt naar aanleiding van een verkooptentoonstelling in ’s Lands Zeemagazijn van de Nederlandse Vereniging van Zeeschilders tot een voor discussie vatbare con¬ clusie over het belang van het werk van hedendaagse schilders met aandacht voor het thema schip en scheepvaart voor de collectie van een maritiem mu¬ seum. J. Roelfzema deelt veel interessante zaken mede over en naar aanleiding van het binnenbeurt- vaartschip ‘Eerste Zorg’, dat in 1924 werd gebouwd bij Boot in Alphen aan de Rijn. Voorts zijn er bij¬ dragen over het in 1652 voor de VOC gebouwde gaijoot ‘Zuylen’, over de productie van navigatie- instrumenten door de Amsterdamse firma Van Keu¬ len, en over de identificatie van een model van een zogenaamde overhaler uit de Friese Zuidwesthoek. LMA

Ook in 1980 werd de uitgave van nieuwe delen in de serie maritime monographs & reports van het National Maritime Museum in Greenwich met veel vaart voortgezet. Stephens of Fowey: a portrait of a Cornish merchant fleet 1867-1939 (nr. 43) van C.H. Ward-Jackson verhaalt de geschiedenis van een Engelse familieredeiij, in 1867 opgericht in Fowey (Cornwall) door de cargadoor John Fowey en kort voor de tweede wereldoorlog opgeheven met de ver¬ koop van het laatst overgebleven schip. De Stephens- rederij was een van de vele middelgrote scheepvaart¬ bedrijven die werden opgericht in de jaren 1850 en 1860, een periode van economische expansie in Engeland. Houten schoeners en schoenerbrikken van zo’n 100 a 150 ton waren de typen schepen, waar¬ mee Stephens voer. De bedrijfsvoering van de rederij en de zakelijke verbindingen met andere takken van het plaatselijke bedrijfsleven komen uitvoerig aan de orde. A trip to the antipodes (nr. 45) is het door S.M. Riley uitgegeven reisdagboek van Andrew Crawford, die in 1885 met de clipper ‘Patriarch’ van de White Star Line in vijfenzeventig dagen van Lon¬ den naar Sydney zeilde en in datzelfde jaar met het schroefstoomschip ‘Cuzco’ van de Orient Line in zesenveertig dagen terugvoer naar Londen. Crawford is met name trefzeker in het weergeven van de mo¬ notonie van een lange reis met een zeilschip. De reis met het stoomschip geeft weer andere problemen: avond na avond moeten de passagiers voor het naar bed gaan op jacht om de ratten uit hun hutten te verdrijven. I.D. Merry en F. Booker geven in The shipping and trade of the river Tamar (nr. 46), twee delen) een beeld van de sterk aan het water gebon¬ den economie van het stroomgebied van de rivier de Tamar en zijn zijrivieren, op de grens van Devon en Cornwall, gedurende de 19e eeuw en de eerste de-

49

cennia van deze eeuw. Het bijzondere karakter van de Tamar, een getijrivier met een groot verval, en de eisen die de producten van het gebied — graniet, koper, ar- seenstof en bakstenen — stelden aan het voornaamste transportmiddel van de streek, het schip, resulteerden in de ontwikkeling van een variant van de bekende zogenaamde West Country barge. Bouw en exploita¬ tie van deze kust- en binnenvaartschepen krijgen ruime aandacht. The decline of Portuguese regional boats in de tot traditie geworden belangstelling van het museum in Greenwich voor de geschiedenis van allerlei typen kleine roei- en zeilvaartuigen binnen en buiten Europa. Ditmaal geeft O.L. Filgueiras een globaal overzicht van de vele, meestal op een bepaald soort werk toegesneden typen kleine vaartuigen van Portugals kust en rivieren, die de laatste decennia snel aan het verdwijnen zijn. In Modern British ship¬ building, a guide to historical records (nr. 48) geeft L.A. Ritchie een uiterst nuttig overzicht van vind¬ plaatsen) en karakter van te raadplegen archieven van 19e- en 20e-eeuwse Engelse scheepswerven en machinefabrieken. LMA

Bij de vanouds in militair-maritieme richting ge¬ specialiseerde uitgever Mittler (Bonn) zijn recente¬ lijk twee kleine studies verschenen op het terrein van de zeegeschiedenis. In het werkje Menschenfüh- rung in der Marine zijn de historisch gerichte lezingen gebundeld van een door het Militargeschichtliches Forschungsamt in september 1980 georganiseerde conferentie over dit thema. De Duitse marineproble- matiek in de periode 1914-1945 staat hierbij centraal (met bijdragen van Deist, Rahn en Salewski), maar het werk wint sterk aan waarde door vergelijkend materiaal te verschaffen over Oostenrijks-Hongaarse en Nederlandse ontwikkelingen. R.G. Plaschka van de Universiteit van Wenen schrijft over ‘Phanomene sozialer und nationaler Krisen in der k.u.k.Marine 1918’ en Ph.M. Bosscher over ‘Die Gewerkschafts- bewegung in der königlich-niederlandischen Marine in vier Krisen: 1912, 1918, 1933, 1975. Von grund- satzlicher Opposition zur kritischen Loyalitat’.

Werden uit deze bundel (zorgvuldig) de ter confe¬ rentie gehouden voordrachten over de ‘Innere Füh- rung’-problematiek van de hedendaagse Bundes- marine geweerd, in de tweede studie valt de ontwik¬ keling naar het heden toe te volgen. H. Nöldeke’s Sanitats-Tatigkeit auf Kriegsschiffen besluit zelfs met een hoofdstukje ‘Lehren und Folgerungen’. Ook hier trouwens aandacht voor historische verge¬ lijkingen. Naast materiaal over de Duitse marine geeft de auteur een kort overzicht van de ‘Sanitats- dienst der britischen Marine im Kriege’ (waarmee de tweede wereldoorlog wordt bedoeld). GT

Het New Bedford Whaling Museum (U.S.A.) geeft een serie uit genaamd Old Dartmouth Historical Sketch(es). De laatste drie nummers hiervan hebben als onderwerp de Noord-Amerikaanse walvisvaart (nr. 79, 1980 The Whale oü trade, 1750-1775) door

de directeur van het museum Richard C. Kugler, tekeningen van B. Russell (nr. 80, 1981 Panoramic Views of Whaling by Benjamin Rusell) door Elton W. Hall en een toespraak van een walvisvaartkapitein tot zijn bemanning (nr. 81, 1981 The Captain’s spe¬ cific orders on the commencement of a Whale voya¬ ge to his officers and crew).

Het artikel van R.C. Kugler behandelt walvissche¬ pen, vangstsloepen, de mensen op de schepen en vooral het reilen en zeilen van de kooplieden in traan en kaarsen. De tekenaar B. Russell was oor¬ spronkelijk voorbestemd tot een rustige carrière als walvisreder in de 19e eeuw, maar een bankroet maakte een eind aan het familiebedrijf. Als kuiper voer hü daarna drieëneenhalf jaar mee op een walvis¬ vaarder. De elf prenten van zijn hand verraden een goede kennis van de schepen en de omstandigheden tijdens het vangstseizoen.

Kapitein Edward S. Davoll sprak bij de aanvang van een walvisreis zijn bemanning toe. Wat hü zei, had hü tevoren opgeschreven en zo beschikken wij nu over een uniek document. In het algemeen wordt een ieder aangeraden zich netjes te gedragen, zich ook steeds bewust te zün van zün plaats aan boord. Men mag niet stoeien, laat staan vechten. Zingen of fluiten overdag is verboden. Boeken lezen bovendeks is alleen op zondag toegestaan. Als de bemanning zich aan de richtlünen houdt, zal er niet geslagen hoeven te worden. Iedere categorie aan boord wordt apart toegesproken. En wellicht werpen Davoll’s woorden het meeste licht op zün eigen karakter als hü zegt dat het beter is op zee geen grapjes te maken want dat eindigt meestal in ruzie! EvEvH

De reeds eerder gesignaleerde neiging om na de zeilvaart nu ook de grote passagiersvaart een plaats te geven in de ons overspoelende golf van nostalgie heeft verdere uitdrukking gevonden in het büzonder leesbaar geschreven en rijk geillustreerde boek van E.P. de Groot Per mailboot naar Amerika. 50 Jaar Noordatlantische passagiersvaart onder Nederlandse vlag (Bussum, 1980). De ondertitel is in zoverre mis¬ leidend, dat bü gelegenheid tot ver vóór 1930 wordt teruggegrepen en dat ook de tussenooriogse vaart van de Koninkhjke Hollandsche Lloyd op Zuid- Amerika wordt behandeld. De Groot’s verslag is in twee opzichten verfrissend en belangwekkend. In tegenstelling tot de meeste andere soortgelyke wer¬ ken besteedt hü wel aandacht aan de derde klas pas¬ sagiers (’’Stank uit het vooronder: de emigranten!”) en de scheepsbemanning, en daarnaast aarzelt hü niet om de stereotype romantische en ongekwalifi¬ ceerd lovende opinies opzü te schuiven. De diverse feilen van de schepen van de Holland-Amerika Lün (’’slingerbakken en paaltjespikkers”) worden onver¬ bloemd verhaald, en eenzelfde skeptische houding wordt ingenomen tegenover de traditionele visie op de omstandigheden van de overtocht en het verblüf aan boord. De strijd tegen de welhaast onvermüde- Ujke verveling en de daaruit voortvloeiende spannin-

50

gen o.a. door kinderachtige spelletjes als shuffle board en horse race neemt hierin een prominente plaats in. Geen systematische verhandeling, maar wel een vlot betoog, dat heel wat van zün aantrekkelijk¬ heid ontleent aan de bereidwilligheid waarmee oud H.A.L.-gezagvoerder Bouwman zün herinneringen en foto’s aan De Groot ter beschikking stelde. FJB

In nummer 127 (1980) van de serie Overdrukken van de Rijksdienst voor het Oudheidkundig Bodem¬ onderzoek — en eerder gepubliceerd in het tijdschrift Holland — verscheen Het schip van Woerden. Het is voorzover nuj bekend, buiten kranteartikelen, de eerste publicatie over dit interessante scheepsbouw¬ kundige details vertonende wrak van een vaartuig uit de tweede eeuw van onze jaartelling, dat in maart 1978 voor ongeveer de helft van zün lengte kon worden onderzocht. (Het achterschip bevindt zich nog onder de aangrenzende bebouwing.) Slechts een paar foto’s, geen technische tekeningen, vergezellen deze bijdrage. Het spüt mü te moeten constateren dat een universitair archeologisch instituut, ditmaal uit Nümegen, wederom blükbaar niet in staat is tot het leveren van een gedetailleerd verslag van opgra¬ ving en onderzoek van een scheepswrak en tot het daarin geven van een aantal antwoorden op de vele met betrekking tot schepen en scheepsbouw in Romeins West-Europa nog openstaande vragen bü maritieme en scheepsbouw-historici. Immers, ook büvoorbeeld over de immense vondst van zes (delen van) schepen uit globaal dezelfde rijd als het schip van Woerden, in het begin van de jaren 1970 bü Zwammerdam, is door het archeologisch instituut van de Universiteit van Amsterdam, dat de opgravin¬ gen coördineerde, nooit meer gepubliceerd dan in vrü algemene bewoordingen gestelde tijdschriftarti¬ kelen en congrespapers, die steeds weinig verhelde¬ rend worden geillustreerd. Kennisneming van de inhoud van een aantal jaargangen van The Interna¬ tional Journal of Nautical Archeology leert dat het ook heel anders kan. De situatie zou wellicht verbe¬ teren door in voorkomende gevallen opgraving en onderzoek te laten uitvoeren door teams waarin behalve archeologen ook deskundigen uit andere wetenschappelü'ke disciplines zün opgenomen. LMA

In 1980 gaf het Mystic Seaport Museum (Mystic, Conn) onder de titel Sixteen times round Cape Horn de persoonlü'ke herinneringen uit van Isaac Norris Hibberd, een boerenzoon uit Pennsylvania, die in de jaren 1881-1892 op verschillende vierkant getuigde schepen vele malen rond Kaap Hoorn voer. In heel geserreerde vorm geeft Hibberd een beeld van de wüze waarop hü zich, al doende lerend, iedere reis weer een stukje omhoog werkte langs de hiërarchieke ladder aan boord, totdat hü in 1887 kapitein werd van het volschip ’Cyrus Wakefield’. En passant ver¬ telt hü veel wetenswaardigs over de schepen en hun bemanningen, die in die jaren de vaart tussen Europa en de Amerikaanse westkust onderhielden. LMA

In het Nederlands Kunsthistorisch Jaarboek 1981, ditmaal tevens de afscheidsbundel voor prof. dr. Th. Lunsingh Scheurleer, publiceerde M.A.P. Mei- link-Roelofsz. de büdrage Ulrich Gualtherus Hen- ningson, VOC dienaar en verbindingsschakel tussen China en Nederland. Henningson (1741-1799), van Zweedse origine, bereikte evenals zün vader een vooraanstaande positie in de VOC organisatie in Azië. Lange tijd verbleef hü in de Nederlandse facto¬ rij te Kanton. Mede als gevolg van zün goede Chinese contacten — hü was gehuwd met een dochter uit een welvarende Chinese familie in Batavia — kon hü aanzienlek winsten maken met de aan compagnies- ambtenaren toegestane particuliere handel in veel¬ gevraagde artikelen als chine de commande, zy’de en lakmeubels. Daarnaast onderhield Henningson nauw contact met de Nederlandse amateur-sinoloog Jean Ryer en bezorgde deze materiaal voor zün studie van de Chinesen en hun gewoonten en gebruiken. Bü zün terugkeer in de Republiek gaf Henningson aan het stadhouderhjk gezin een Chinees ameuble¬ ment en een servies van Chinees porselein van 1454 stuks cadeau. LMA

In december 1980 vierde de in Groningen geves¬ tigde Onderlinge Verzekering van schepen ’’Vereni¬ ging Oranje” haar 75-jarig bestaan. F. Loomeyer schreef voor die gelegenheid de geschiedenis van deze scheepsverzekeringsmaatschappü: Vijfenzeven¬ tig jaar Oranje. Sinds 1835 verzekerden Groninger schippers, en met name binnenvaartschippers, elkaar tegen schade of verlies van hun schip in ’Onderlinge Vriendschap’. Toen het vaargebied van de tjalken en koftjalken zich ging uitbreiden naar de Scandinavi¬ sche landen en Noord-Duitsland, moesten de buiten¬ schippers een vrü hoge verzekeringspremie betalen, omdat de dekking van het extra risico van deze vaart voor een niet onaanzienhjk deel op de beurs werd ondergebracht. In 1905 besloot een zestal schippers mede daarom de risico’s van hun bedrijf onder te brengen in een eigen onderlinge verzekering. De ’Oranje’ was geboren. Loomeüer volgt de geschiede¬ nis van de allengs groeiende maatschappü op de voet, tot en met de binnenkomst van de pleziervaartuigen. (In 1980 waren er al tweeduizend van deze schepen bü de ’Oranje’ ingeschreven). En aangezien deze geschiedenis de op- en neergaande bewegingen in kust- en binnenvaart weerspiegelt, besteedt de schrij¬ ver veel aandacht aan büvoorbeeld de snelle opkomst van de motorcoaster in de jaren 1920-30 en het gro¬ tendeels verdwynen van dit type in de jaren ’60, en aan de dieptepunten in de binnenvaart in de jaren 1930 en 1960. Een groot deel van het boek wordt ingenomen door schepenlijsten — waaronder één die een zo compleet mogelijke geschiedenis geeft van alle in 1940 bü de ’Oranje’ ingeschreven kustvaar¬ ders — en een aangeklede opgave van averijen en ver¬ liezen onder ’Oranje’-schepen in de jaren 1966-1980. LMA

51

Ter gelegenheid van een tentoonstelling van te¬ keningen, penschilderijen en olieverfschilderijen van de Van de Veldes, van 3 juni tot 6 september 1981 in het Altonaer Museum in Hamburg, verscheen bij Koehlers in Herford de catalogus Zeichner der Ad¬ miraliteit. Alle tentoongestelde werken zijn afkomstig uit het National Maritime Museum in Greenwich. Hiervan zijn er negenenveertig op het oblong for¬ maat van de uitgave goed gereproduceerd, en daar¬ onder drie fraaie kleurenreproducties van schilderij¬ en door de jonge Van de Velde. De tekst van de uit¬ gave werd opgesteld door het Engelse museum en door het Duitse vertaald. Hij vertoont vele gebreken die niet tot een onjuiste vertaling zijn te herleiden. REJW

Nieuwe boeken en artikelen

Deze opgave van nieuw verschenen boeken en artikelen op maritiem-historisch terrein is samenge¬ steld door drs. L.M. Akveld, met medewerking van dr. J.P. van der Voort. Een verklaring van de afkortingen van de titels van tijdschriften en verdere informatie over het karakter van deze literatuuropgave staan vermeld in de vol¬ gende nummers van dit tijdschrift: 33(1976)63-65, 35(1977) 81 en 36(1978) 81-82.

Naslagwerken Zie ook nr. 3518 3082. ARCHIBALD, E.H.H., A dictionary of sea

painters. Woodbridge (Suffolk), The Antique Collectors’ Club, 1980, 450 biz., ill. X 25,-

3083. ARENSON, S. (ed), Shipping and maritime trade: medieval period: selected bibliography. Haifa, University of Haifa/Center for Mari¬ time Studies, 1979, 74 biz.

3084. BONSOR, N.R.P., North Atlantic seaway. An illustrated history of the passengers ser¬ vices linking the old word with the new. Vol. 5. Jersey (Channel Isl.), Brookside, 1980 (enl. + rev. ed. 1955/60). (283) biz., ill., X 12,95

3085. CATALOGUS ’Barche della laguna Veneta’ (foto-expositie in het Querini-Stairpalia Mu¬ seum, Venetië). Venetië, Arsenale Coopera- tiva Editrice, 1980, 134 biz., ill., L 10.000

3086. CATALOGUS ’Ex-voto marins dans le mon¬ de de 1’antiquité a nos jours’. Red. E. Rieth. Parijs, Musée de la Marine, 1981, 204 biz., ill.

3087. CATALOGUS ’Island und das nordliche Eis- meer. Land- und Seekarten seit 1493’. Ham¬ burg, Altonaer Museum, 1980, 93 biz., ill., DM 18,—

3088. CATALOGUS ’James Glen Wilson R.N. (1827-1863). Landschape and marine pain¬ ter (betreft o.a. de reis van HMS ’Herald’ naar de Pacific in 1852-1861). Belfast, Ulster Museum, 1980, 51 biz., ill., X 1,50

3089. CATALOGUS ’John Ward of Hull, marine painter, 1798-1849’. Hull, The Ferens Art Gallery, 1981, 111 biz., ill.

3090. CATALOGUS ’Kind van Scheveningen’. Scheveningen, Schevenings Museum, 1980, (16) biz., ill.

3091. CATALOGUS ’Loisirs sur L’eau. Histoire de la plaisance en France 1640-1940’. Parijs, Musée de la Marine, 1978, 158 biz., ill.

3092. CATALOGUS. National Maritime Museum catalogue of ship models. Vol. 1, Ships of the western tradition to 1815, 209 biz., ill., X 14,50

3093. CATALOGUS ’Slag bij Doggersbank 1781’. Den Helder, Helders Marinemuseum, 1981, 56 biz., ill.

3094. CATALOGUS ’Through closed doors: wes¬ tern influence on Japanese art 1639-1853’. Rochester (Mich.), Oakland University, 1979, 173 biz., ill.

3095. CATALOGUS ’Vlaamse maritieme achter- glasschilderijen’. Ed. J.van Beylen. Antwer¬ pen, Nationaal Scheepvaart Museum, 1981, 173 biz., 101 ill.

3096. CATALOGUS ’De waarschuwingsreis van Jacob van der Windt 1780/1781’. Vlaardin- gen, Visserijmuseum, 1980, 20 biz., ill.

3097. CATALOGUS ’Zeichner der Admiralitat. Marine-Zeichnungen und -Gemalde von Wil¬ lem van de Velde dem Alteren und den Jiin- geren’. Ed .G. Kaufman. Hamburg, Altonaer Museum, 1981, 119 biz., ill.

3098. COLETTA, P.E., A bibliography of American naval history. Annapolis (Maryl.), USNIPress, 1981, 350 biz., $ 15,95

3099. CONWAY’s all the world’s fighting ships 1922-1946. Ed. R. Chesnan. London, Con¬ way Maritime, 1981, 456 biz., ill., X 30,—

3100. CUTLER, C.C., Important types of (Ameri¬ can) merchant sailing craft. Mystic 31, 1979/ 80,71-78 (herdruk)

3101. DAG ET, S. (ed), Jean Mettas, Répertoire des expéditions negrières Francaises au XVIIIe siècle. T.l, Nantes. Parijs, Société Francoise d’Histoire d’Outre-mer, 1978, 797 blz., FF 350,-

3102. DAVENPORT, J.P., Source of business his¬ tory: the archives of the Hudson’s Bay Com¬ pany. Business History Review 54, 1980, 387-393

3103. DEBBANE, J.-P., Tables analytiques du Petit Perroquet nos. 1-25 (-1979). Grenoble, Edi¬ tions des 4 Seigneurs, 1980, 111 blz.

3104. DELPAR, H. (ed), The discoveries: an ency¬ clopedia of explorers and exploration. New York, McGraw-Hill, 1980, 471 blz., ill., $29,95

3105. ENZYKLOPADIE der Entdecker und Erfor- scher der Erde. Ed. D. Henze. 6. Dablon-Du- mont d’Urville. 7. Duncan-Foucart. 8. Fou- card-Giilden Stadt. Graz, Akademischer

52

Druck- und Verlagsanstalt, 1979-81, blz. 1- 116, 117-268,269-412

3106. FIDLON, P.G. (ed), The First Fleeters. A comprehensive listing of convicts, marines, seamen, etc. (van Engeland naar Australië, 1787). Sydney, Library of Austr.Hist., 1981, 96 blz., Aus $ 4,50

3107. G REENW AY, A., A century of cross-Channel passenger ferries. Shepperton, I. Allan, 1981, 128 blz., ill., X 7,95

3108. GUIDE to the manuscripts in the National Museum. Vol. 2, public records, business records, artificial collections. Ed. R.J.B. Knight. Londen, Mansell, 1980, 216 blz., X 17,50

3109. HAALMEIJER, F., Van Nievelt, Goudriaan & Co. 1905-1980. Bussum,DeBoer Maritiem, 1981, 128 blz., ill., fl. 29,50

3110. HENDERSON, G„ Unfinished voyages: Wes¬ tern Australian shipwrecks 1622-1850. Ned- land (WA), Univ. of Western Austr. Press, 1980, Aus $ 19,95

3111. HEZEL, F.X., Foreign ships in Micronesia. A compendium of ship contacts with the Ca¬ roline and Marshall Islands 1521-1885. Saipan (Mariana Isl), Trust Territory Historical Pre¬ servation Office, 1979, 185 blz., krtn.

3112. HILDEBRAND, H.H., e.a., Die deutschen Kriegsschiffe. Biographien aller Kriegsschiffe von 1815 bis zurGegenwart.Bnd II, Carola — Gneisenau. Herford, Koehler, 1980,152 blz., ill., DM 49,80

3113. HILDEBRAND, H.H., e.a., Die deutschen Kriegsschiffe. Biographien aller Kriegsschiffe von 1815 bis zur Gegenwart. Bnd III, Goe- ben - Kaiseradler. Herford, Koehler, 1980, 152 blz., ill., DM 49,80

3114. HILDEBRAND, H.H., e.a., Die deutschen Kriegsschiffe. Biographien aller Kriegsschiffe von 1815 bis zur Gegenwart. Bnd IV, Kaise- rin — M. Herford, Koehler, 1981, 152 blz., ill., DM 49,80

3115. HUNTRESS, K.G., A checklist of narratives of shipwrecks and disasters at sea to 1860. Ames (Iowa), Iowa State Univ.Press, 1980, 208 blz., $ 15,95

3116. ITERSON, P.D.J. van, Inventaris van de ar¬ chieven van de oppercommissarissen der havens, walen en kranen te Amsterdam 1674-1834, en van de havendienst van Am¬ sterdam 1834-1919. Amsterdam, G.A., z.j., 55 blz.

3117. JANSEN, J.G., Sleepboten. Nr 3, Duitsland. Alkmaar, De Alk, 1979,112 blz., ill., fl. 12,90 (grote alk 726)

3118. JANSEN, J.G., Sleepboten. Nr 4, Engeland. Alkmaar, De Alk, 1980, 144 blz., ill., fl. 16,— (grote alk 727)

3119. KEMP, P. (ed), Encyclopedia of ships and seafaring. Londen, Stanford Maritime, 1980, 256 blz., ill., X 9,95

3120. KLUDAS, A., e.a., Die deutschen Kiihlschif- fe (sedert 1903). Herford, Koehler, 1981, 120 blz., ill., DM 35,-

3121. KLUDAS, A., e.a., Die Schiffe der Hamburg- Amerika-Linie. Bnd 2, 1907-1926. Herford, Koehler, 1980, 160 blz., ill., DM 58,-

3122. KLUDAS, A., e.a., Die Schiffe der Hamburg- Amerika-Linie. Bnd 3, 1927-1970. Herford, Koehler, 1981, 160 blz., ill., DM 58,-

3123. MCDONALD, Ch.O., Sailing ship technology. Some bibliographical and book collecting notes. NRJ 26, 1980, 177-185; 27, 1981, 23-31

3124. MUNCHING, L.L. von, De verliezen van de Nederlandse koopvaardij in de eerste wereld¬ oorlog 1914-1918. Haarlem, De Boer Mari¬ tiem, 1980, 80 blz., ill., fl. 24,50

3125. REINDORF, J., Scandinavians in Africa. Guide to materials relating to Ghana in the Danish National Archives (Deens-Noorse re¬ laties met de Goudkust 1659-1850). Oslo, Universitetsforlaget, 1980, 160 blz.

3126. RICHEY, M.W. (ed), The Shell encyclopedia of sailing. Londen, Stanford Maritime, 1980, 288 blz., ill., X9,95

3127. RIED, W., Segler der sieben Meere. Eine Weltgeschichte der Segelschiffahrt mit einer Darstellung der Segelfahrzeuge aller Ozeane. (nadruk op Indische en Stille Oceaan; scheeps- typen belicht met behulp van originele mo¬ dellen en afbeeldingen). Oldenburg, Stalling, 1981, 239 blz., ill., DM 89,-

3128. RITCHIE, L.A., Modem British shipbuilding. A guide to historical records. Greenwich, Na¬ tional Maritime Museum, 1980 (maritime monographs & reports vol. 48), 74 blz., X 2,—

3129. SCHOONE, F.A.M., Inventaris van de archie¬ ven van de firma’s Coopstad & Rochussen 1750-1777, en Ferrand Whaley Hudig en Ferrand Whaley & Jan Hudig 1759-1856 (be¬ treft o.a. vaart op West-Indië en slavenhandel). Rotterdam, G.A., 1980, 61 blz.

3130. SMITH, Ph.Ch. Foster, More marine paintings and drawings in the Peabody Museum. Salem (Mass.), Peabody Museum of Salem, 1979, 166 blz., ill., $ 35,-

3131. SOEST, J. van, Archival sources to the history of the Netherlands Antilles. A challenge for archivists and historians. Nieuwe West-Indi- sche Gids 54, 1980,2,73-93

3132. SYRETT, D., A check list of admiral Lord Howe manuscripts in United States archives and libraries. MM 67, 1981, 273-284

3133. TRIPP, B.H. (ed), The Naval Review index. Vols 1-64, 1913-1976. Londen, The Naval Review, 1978, 188 blz.

3134. UDEN, G., e.a., A dictionary of British ships ans seamen. Londen, A. Lane, 1981, 592 blz., ill., X 15,—

3135. VEER, A. van de, Zeevisserij schepen onder stoom. Dl. 1. Alkmaar, De Alk, 1980 (Grote

53

Alk 731), 112 biz., ill., fl. 12,90 3136. VEER, A. van de, Zeevisserij schepen onder

stoom. Dl. 2. Alkmaar, De Alk, 1980, (Grote Alk 732), 112 biz., ill., fl. 12,90

3137. VOS Dzn, J., Inventaris van het archief van de inspecteur in buitengewone dienst voor d de scheepvaart te Londen 1940-46. Den Haag, Ministerie van Verkeer & Waterstaat, 1975,26 blz.

Algemene maritieme literatuur 3138. ACDA, G.M.W., Jan Prins, talentvol dichter-

zeeman (1876-1948). BW 35, 1980, 426-429 3139. ACHILLES, F.W., Dynamik und Beharrung

im NW-deutschen Kiistenraum. Hafengunst und -ungunst an der Nordseeküste. Nr. 3149, 195-218

3140. ASAERT, G., Scheepvaart en visserij. In: Al¬ gemene geschiedenis der Nederlanden. Dl. 4. (Haarlem, 1980) 128-134

3141. BECKINGHAM, C.F., Arabic texts and the Hakluyt Society. Jaarverslag Hakluyt Soc. 1979, 1-13

3142. BEYLEN, J. van, Met grof geschut op vogel¬ jacht op de Schelde. Zeil 5, 1981, 2, 44-47

3143. BEYLEN, J. van, De zee in de taal. Hinter¬ land 28, 1979, 104, 39-41

3144. BOARDMAN, J., The Greeks overseas. Their early colonies and trade. London, Thames & Hudson, 1980 (new & enl. ed.), ill., £ 12,—

3145. BUDDINGH, C„ e.a., Met de (rivierklipper) ‘Anna’ onder zeil. Eindhoven, Verbeek & Verbeek, 1980, 207 blz., UI., fl. 59,50

3146. CLARK, G., Britain’s naval heritage. Londen, HMSO, 1981, 150 blz., ill., £ 2,95

3147. DAPPLER, J., ’Ein Schiff. Ein Schwert. Ein Segel’. Zum 100. Geburtstag des Seefahrt- dichters Gorch Fock. Marine Forum 55, 1980, 289-290

3148. DEBROCK, W., Toen Duinkerke nog Vlaams was. Mensen van Oostende en Duinkerke in oorlog en vrede. Nelptunus 27, 1979/80, 6, 14-20

3149. DEUTSCHES Schiffahrtsarchiv. Bnd 3. Bre- merhaven/Hamburg, Deutsches Schiffahrts- museum/Stalling, 1980 (Schriften des DSM 12), 239 blz., UL, DM 38,-

3150. DRAGONETTE, Ch., Currents, freak waves and mysterious disappearances. SC 12, 1980, 5, 8-15

3151. DREESEN, J.B., Woorden uit de zeemanskist. Goed uit eigen midden. Neptunus 27, 1979, 5,38-39

3152. DREESEN, J.B., Woorden uit de zeemanskist. Maritieme werkwoorden. Neptunus 27,1979/ 80,3,29-30

3153. DREESEN, J.B., Woorden uit de zeemanskist. De scheepsklok ofte scheepsbel. Neptunus 28, 1980, 4, 55-56

3154. DREESEN, J.B., Woorden uit de zeemanskist. Schepelingen. Neptunus 28, 1980, 1, 62-63

3155. DREESEN, J.B., Woorden uit de zeemanskist. De tijd op zee. Neptunus 28, 1980, 2, 43-45; 3, 23-26

3156. ELLIOTT, P., The cross and the ensign. A naval history of Malta 1798-1979. Cambridge, P. Stephens, 1980, 216 blz., UI., £ 8,95

3157. GREEN, J.N., De poort van Batavia (bouw¬ materiaal voor een poort van het kasteel van B. uit het wrak van het VOC-schip B). SH16, 1981, 163-171

3158. HACQUEBORD, L., Spitsbergen 79° NB. Nederlandse expedities in het spoor van WU- lem Barentsz. Amsterdam, Elsevier, 1981, 160 blz., ill., fl. 19,90

3159. HARRISSON, R„ The ’Mary Rose’ Tudor ship museum (plannen voor zo’n museum in Portsmouth). Museums Journal 81, 1981, 1, 11-17

3160. HASENSON, A., The history of Dover har¬ bour. Londen, Aurum Special Ed., 1981, 220 blz., ill., £ 40,-

3161. HAZELHOFF ROELFZEMA, H., Bij het 40- jarig bestaan (van de Amsterdamse Kring van Vrienden van de Zeevaart). Nr 3165, 63-71

3162. HEATON, V., The Mayflower. Exeter (De¬ von), Webb & Bower, 1980, 200 blz. ill., £ 7,95

3163. ITINERARIO 1980-2 (Leyden Centre for the History of European Expansion): the new Algemeen Rijksarchief. Special issue, 95 blz. (o.a. bijdragen over het materiaal in het ARA mbt VOC, inter-Aziatische handels¬ vaart, WIC)

3164. JAARBOEK 1980 van het Fries Scheepvaart Museum en Oudheidkamer. Sneek, 1981,91 blz., ill., fl. 20,— in losse verkoop

3165. JAARVERSLAG 1980 Vereeniging Neder- landsch Historisch Scheepvaart Museum Am¬ sterdam. Amsterdam, 1981, 71 blz., ill.

3166. JONES, J.R., Britain and the world 1649- 1815. (... a comprehensive guide to British interests, broken down by region and instru¬ ments of policy — diplomatic, naval, military, commercial.... Uitg.aank.). Londen, Harves¬ ter, 1980, 288 blz., £.13,50

3167. KRANENBURG, In memoriam dr. H.A.H. Boelmans Kranenburg. Speciale aflevering van De Visserijwereld, 12 december 1980

3168. KUYPER, W., Oude Zuiderzeeverhalen / Zwervend langs het Ijsselmeer. Zeil 4, 1980, 4, 36-47; 5, 34-46; 6, 30-42; 5, 1981, 1, 34-43; 2, 30-13; 3, 32-39; 4, 49-56

3169. LANE, F.C., Seerepublik Venedig (vert, uit het Engels). München, Prestel, 1980, 744 blz., ill., DM 48,-

3170. MARCUS, G.J., The conquest of the North Atlantic. Woodbridge (Suffolk) Boy dell & Brewer, 1980, 224 blz., ill., £ 11,95

3171. MARITIME treasure house (National Mariti¬ me Museum Greenwich). Lloyd’s april 1980, 24-29

54

3172. MCPHERSON, K., The history of the Indian Ocean region: a conceptual framework. Great Circle 3, 1981, 10-19

3173. MOLEN, S.J. van der, Van Zeemagazijn tot maritieme schatkamer (Rijksmuseum Neder¬ lands Scheepvaart Museum) Zeil 5, 1981, 4, 28-33

3174. MORTON, H., The wind commands: Sailors and sailing ships in the Pacific. Londen, Con¬ way Maritime, 1980, 498 blz., ill., £ 9,50

3175. MULDER, W.Z., Japanse stemmen over de ’maru’. Gissingen en hypothesen over oor¬ sprong en betekenis van de term. BW 35, 1980, 436-440

3176. OBERMAN, A.P.R., e.a., Koning Edward IV van Engeland op Texel (sept./okt. 1470). Holland 13, 1981, 1, 1-21

3177. ONZE VLOOT in 75 jaar. Zeewezen 70, 1981,5,8-11

3178. PUYPE, J.P., Blanke wapens. Nederlandse slag- en steekwapens sinds 1600. Zwaarden, degens, sabels en ponjaards. Historisch over¬ zicht en typologie. Lochem, Tijdstroom, 1981, 127 blz., ill.

3179. QUIGLEY, E.J., Preserving an American maritime heritage: ships, boats and lighthou¬ ses. Surveyor 14, 1980, 3, 14-23

3180. REID, J.G., The beginnings of the Maritimes (of Canada): a reappraisal. American Review of Canadian Studies 9, 1979, 1,38-51

3181. SEAMAN, A.T., The history of maritime literature. Acadiensis (Canada) 8, 1979, 2, 130-137

3182. SCHEEPVAARTGESCHIEDENIS als uitge¬ beeld in de tentoonstelling van het Neder¬ lands Scheepvaart Museum Amsterdam. Twee losbladige banden, (80)+(86) blz., ill.

3183. SCHOLL, L.U., Bremerhaven. Ein hafenge- schichtlicher Führer. Hrsg. im Auftrag des Deutschen Schiffahrtmuseums. Bremerhaven, Ditzen, 1980, 152 blz., ill.

3184. SCHOLL, L.U., Die ’Mosel’ und ein versuch- ter Versicherungsbetrug. Die Thomaskata- strophe vom Dezember 1875. Deutsche Schiff ahrt 1980, 1, 17-23

3185. SCHREIBER, G., Gliederungsgrundsatze von Heerbann und Flotte bei den Nordgermanen. SZ 1980, 12, 27-40

3186. STORER, J.D., The maritime collections of the Royal Scottish Museum. Transport 5, 1978, 9-22 (verschenen 1981)

3187. VERLEYEN, J., Gravelines ouGrevelinge(n). En marge de 1’activité navale beige 1914- 1918 (zie Nr 1674). Neptunus 29, 1979, 5, 2-8; 6, 7-13; 28, 1980, 2, 7-13; 3, 7-14; 4, 9-16

3188. VERLINDEN, C., Perspectief-verschuivingen in de vroege geschiedenis der Europese ex¬ pansie. Brussel, Kon.Akad.v.Wetensch., 1980 (Klasse der Letteren 42, nr. 1), 22 blz.

3189. VITTORIA, E., II gondolieree lasua gondola.

Venetie, Editrice Evi, 1979, 225 blz., ill., L 11.000

3190. VOS, A. de, De spits ’Lauranda’ naast Het Steen. Antwerpen 26, 1980, 87-92

3191. WESTERDAHL, C., On oral traditions and place names. An introduction to the first stage in the establishment of a register of an¬ cient monuments for the maritime cultural heritage. IJNA 9, 1980, 311-329

3192. WESTERLUND, K.E., Karlskrona 300 Jahre: Flottenstation, Marinewerft, Seefestung, Ma- rinestadt. MR 77, 1980,611-617

3193. WORKING men who get wet. Proceedings of the 4th conference of the Atlantic Canada Shipping Project july 24-july 26 1980. St. John’s (Newfoundland), Memorial Universi¬ ty of Newfoundland, 1981, 387 blz.

Maritieme iconografie Zie ook de nrs. 3495, 3926 3194. BEAVER, P., E-boats and coastal craft (WO

II). Cambridge, P. Stephens, 1981, 100 blz., ill., £ 3,95

3195. BEAVER, P., German capital ships (WO II). Cambridge, P. Stephens, 1980, ill., £ 4,50

3196. BEKEN of Cowes: a hundred years of sail. Londen, Collins, 1981, ill., £ 25,—

3197. BERK, G., Rondkjjken bij (het Panorama) Mesdag. Zeil 5, 1981,2,25-29

3198. BERK, G., De Vromen van Delft. Zeil 4, 1980,4, 16-20

3199. BOOT, W.J.J., Nederlandse veer- en boot- diensten in oude ansichten. Zaltbommel, Europese Bibl., 1980, 6 blz. tekst, 104 foto’s, fl. 28,90

3200. BOOT, W.J.J., De vloot van de provinciale stoombootdiensten in Zeeland. Zaltbommel, Europese Bibl., 1981, 12 blz. tekst, 124 afb.

3201. BRACKER, J., e.a., Maler der See: Marine- malerei in 300 Jahren. Sammlung Peter Tamm. Herford, Koehler, 1980, 336 blz., ill., DM 38,-

3202. BREYER, S., Battleships of the world 1905- 1970. Londen, Conway Maritime, 1980, 400 blz., 570 Ul„ £ 25,-

3203. BROOK—HART, D., Twentieth-century Bri¬ tish marine painting. Woodbridge (Suffolk), The Antique Collectors’ Club, 1980, 370 blz., Ul., £ 25-

3204. BROWN, F.C., A century of service: the United States Asiatic fleets in photographs 1835 to 1942. SC 16, 1981, 1,62-71, 74

3205. CARTER, J.S. (ed), Maritime arts by WUliam Gilkerson. Salem(Mass.), Peabody Museum of Salem, 1980, 100 blz., Ul., $ 12,95

3206. COSTA, G., Boegbeelden. Haarlem, De Boer Maritiem, 1980, 175 blz., Ul., fl. 49,50

3207. COULDING, D., Steam yachts (foto’s van W. Kirk & zonen in Cowes). Londen, Bats- ford, 1980, 120 blz., Ul., jC 5,95

3208. COULING, D., Wrecked on the Channel Is-

55

lands. A photographic history. Londen, Stan¬ ford, 1981, ill., £6,-

3209. DAMS, J., Une marine flamande meconnue de Minderhout. Neptunus 28, 1980, 1, 18-23

3210. ELST, J.H. van der, Scheepvaartpenningen. BW 36, 1981, 59-62

3211. GOTTLICHER, A., Noahs Arche in alten Bi- bledrucken. Logbuch 16, 1980, 121-124; 17, 1981, 11-14

3212. GREENHILL, B., Victorian and Edwardian merchant steamships from old photographs. Londen, Batsford, 1979, (120) biz., ill., £4,95

3213. HALL, E.W., Panoramic views of whaling by Benjamin Russell. New Bedford (Mass.), Whaling Museum, 1981, 27 biz., ill.

3214. HAZELHOFF ROELFZEMA, H., De schil¬ derijenprijsvraag: een conclusie van museum- zjjde. Nr 3165, 60-62

3215. HOSTIJN, N., De zee en de kunst. Ed. Dubar & A.P. Henri Schaep (19e eeuw). Neptunus 28, 1980,3,35-37

3216. HOSTIJN, N., De zee en de kunst. Gustaaf van Heste (1887-1931). Neptunus 28, 1980, 4, 17-20

3217. HOSTIJN, N., De zee en de kunst. Auguste Musin (1852-1920). Neptunus 27, 1979/80, 6,21-23

3218. HOSTIJN, N., De zee en de kunst. Frans- Balthasar Solvijns (1760-1824). Neptunus 28, 1980, 1,46-47

3219. KOUSBROEK, R., Het vlot van de Medusa: een raar en morbide schilderij. Openbaar Kunstbezit 24, 1980, 159-163

3220. KRUIZINGA, J.H., Scheepjes in de kerk. Zeil 5, 1981,3, 14-18

3221. LEHON, H., De zee en de kunst. Henri Lehon (1809-1872). Neptunus 28, 1980, 2, 35-37

3222. MERLLIE, L., Le prince de Joinville a Chris- tiansborgen 1843. Nep 1980, 130, 13-16

3223. MOLLER, A.M., J. Lorentzen (eds), J. Friis- Pedersen (1898-1978): Sejlskibe. I. Dansk- byggede traeskibe opmalt, tegnet og fotogra- feret. Kopenhagen, H#st, 1980, 107 biz., ill., DKr. 295,-

3224. OEHMIG, A., Dampfer auf der Elbe in alten Ansichten. Moers, Steiger, 1981, 135 blz., 130 ill., DM 36,-

3225. OEHMIG, A., Dampfer auf dem Rhein in alten Ansichten. Duisburg, Binnenschiffahrts- verlag, 1980, 128 blz., 122 ill., DM 35,-

3226. ROELFZEMA, J., De rivierschepen van Flu¬ welen Brueghel (1568-1625). Nr 3165, 28- 29

3227. SAINT HUBERT, Chr. de, The Spanish Navy of 1898 (zie ook Nr 2782). WI 17, 1980, 110-120

3228. SCHADEWALDT, H., Der Schiffbruch in der Kunst. SZ 1981, 13, 13-26

3229. SCHEERDERS, P.J., De Paal en zijn bewo¬ ners. Kijkboek over De Paal, vroeger en nu.

Kloosterzande, Watersportvereniging ’Saef- tinghe’, 1980, 64 blz., ill., fl. 29,50

3230. SEWINSKI, L., The Pacific wars as seen by US Navy photographers during world war II. Londen, Conway Maritime, 1981, 208 blz., 478 foto’s, £ 12,50

3231. SILLEVIS, J., Een schilderij zonder grenzen: Panorama Mesdag en het oude Scheveningen. Openbaar Kunstbezit 24, 1980, 170-174

3232. STEICHEN, E., US Navy war photographs: Pearl Harbor to Tokyo Bay. Annapolis (Maryl.), USNIPress, 1980, 128 blz., ill., $ 12,95

3233. TAYLOR, R.G., The seawise pen of David Q.Scott. USNIP 106, 1980, 7, 51-59

3234. USS ’Texas’. Wa 1980, 15, 206-212 3235. VELS HEYN, A., De liefde is als een zee,

een minnaar als een schip: over 17de-eeuwse zeeschilders. Openbaar Kunstbezit 24, 1980, 152-158

3236. WARSHIP Pictorial: USS Intrepid at war Wa 1981, 19, 183-191

3237. WEBER, H., Rheinschiffahrt und Kunst. Zeitschr.f.Binnenschiffahrt 108, 1981, 110- 114

Marine algemeen 3238. 150 ANS de marine militaire Beige. Brussel,

Etat-Major de la Force Navale, 1981, 84 blz., ill.

3239. COAD, J., Historie architecture of HM Naval Base Portsmouth 1700-1850. MM 67, 1981, 3-62

3240. ETZOLD, Th.H., Is Mahan still valid? USNIP 106, 1980, 8, 38-43

3241. GOTTLICHER, A., Perikles — Mittelpunkt seiner Zeit aus marinehistorischer Sicht. SZ 1980, 12, 24-26

3242. GÜTH, R., Der Widerspruch, an dem das Reich zerbrach. Betrachtungen zur Tnneren Führung’ in der Kaiserlichen Marine. SZ 1980, 12, 68-71

3243. PARKER, K.A., The Bombay marine (de ’marine’ activiteiten van de East India Com¬ pany). AN 40, 1980, 280-292

3244. RAVEN, G.J.A., De naamgevers en voorgan¬ gers van de standaardfregatten: 3. Jan Hen¬ drik van Kinsbergen en zijn zeemansdromen. Marineblad 91, 1981, 121-133

3245. ROHDE, H., Kriegstagebücher als historische Quellen. SZ 1980, 12, 1-8

3246. ROHWER, J., Admiral Gorshkov and the in¬ fluence of history upon sea power (met een uitvoerig historisch overzicht van de relatie Rusland - open zee). USNIP 107, 1981, 5, 150-173

3247. VICHOT, J., Chronique d’uniformologie ma¬ ritime. Les origines de 1’uniforme des officiers de vaisseau. Nep 1980, 138, 17-40; 139, 17- 40; 1981, 142, 17^40

56

kaapvaart 3248. BOXER, C.R., Piracy in the South China Sea.

HT 30, 1980, 12, 40-44 3249. FOSSEN, A.Bj., ’Under det Tyrkiske Aag og

Tyranni’: Bergens sj</>fart og Barbareskstatene ca. 1630-1845 (Bergen versus de Barbarijse zeerovers 17e/18e eeuw; met samenvatting in het Engels). Bergen 1979, 233-256

3250. JORDAAN, H., De kaapvaart van de Repu¬ bliek tijdens de vierde Engelse oorlog (1780- 1784). (Den Helder), (1981), 7 blz.

3251. JOSEPH, G.M., John Coxon and the role of buccaneering in the settlement of the Yuca¬ tan colonial frontier (17e eeuw). TI 1980, 12,65-84

3252. LLOYD, Chr., English corsairs on the Barbary coast (17e eeuw). Londen, Collins, 1980, 178 blz., ill., £ 8,95

3253. MESSIAEN, J., Corsaires Dunkerquois de la Maison d’Espagne. RM 1980, 353, 70-79

3254. MEYER, W.R., English privateering in the war of 1688 to 1697. MM 67, 1981, 259- 272

3255. POPE, D., The buccaneer king: the biography of Sir Henry Morgan 1635-1688. New York, Dodd, Mead & Co., 1979, 399 blz., ill., $ 11,95

3256. RODGER, N.A.M., A pirate’s log? (1601). MM 67, 1981,201-205

3257. STRADLING, R.A., The Spanish Dunkir- kers 1621-48: a record of plunder and des¬ truction. TvG 93, 1980, 541-558

Marine tot 1700 3258. GROENEVELD, S., J. Vermaere (ed), Zee-

land en Holland in 1569. Een rapport voor de hertog van Alva. Nederl. Hist. Bronnen II (Den Haag, 1981) 103-174

3259. KOOIJ, J.A. van der, Naamgevers standaard¬ fregatten. Eénpondskogel maakte eind aan leven van een veelbelovende Willem van der Zaan. Alle Hens 33, 1980, 9, 18-21

3260. LAUGHTON, J.K., The defeat of the Spanish Armada. Londen, Kenneth Mason/Navy Re¬ cords Soc., 1981 (herdr. ed. 1894), 2 dln, 365 + 418 blz., £ 15,-

3261. MADDENS, N., De Vlaamse oorlogsvloot tij¬ dens de regering van keizer Karel V. Belgisch Tijdschr. v. Mil. Gesch. 22, 1978, 389-398

3262. MINGONI, G., I cavalieri di San Giovanni. Marinari di prim’ordine. Rivista Marittima 113, 1980,8/9,21-43

3263. MOER, A. van der, De stoute stukken van Willem Willemszoon Bont (17e eeuw). Mari¬ neblad 91, 1981, 17-21

3264. ROMANI, L., Una svolta decisiva per 1’am- miraglio Andrea Doria. Rivista Marittima 113, 1980,7,77-86

3265. WEBER, R.E.J., Een beschouwing over het invoeren van de linie van bataille bij de Ne¬ derlandse oorlogsvloot 1665-1666. Marine¬

blad 90, 1980,331-342

Marine 18e/19e eeuw 3266. BARTLETT, M.L., Commodore James Biddle

and the first naval mission to Japan 1845- 1846. AN 41, 1981,25-35

3267. COURCY IRELAND, J. de, The Confederate States Navy 1861-1865: the Irish contribu¬ tion. MM 66, 1980, 259-263

3268. CROSS, A.G., By the banks of the Thames: Russians in 18th century Britain (Hfdst. 6, blz. 146-173, over de Engelse rol bjj de op- bouw van de Russische marine). Newtonville (Mass.), Oriental Research Partners, 1980, 358 blz., $ 22,50

3269. DONNELLY, R.W., Officers of the Revenue Marine Service in the Confederacy. AN 40, 1980, 298-304

3270. DORWART, J.M., A mongrel fleet: America buys a navy to fight Spain, 1898. WI 17, 1980, 129-155

3271. EKOKO, A.E., British naval policy in the South Atlantic 1879-1914. MM 66, 1980, 209-223

3272. FROST, A., Convicts and empire: a naval question (Engeland en Australië in de tweede helft van de 18e eeuw). Melbourne, Oxford UP, 1980, ill., Aus $ 25,-

3273. FRYKENSTADT, H., Prins Henriks av Preus- sen besök i Karlskrona 1770, nagra marginal- teckingar. Karlskrona 1980, 19-36

3274. GRADISH, S., The manning of the British navy during the Seven Years War. Londen, Royal Hist. Soc./Swift Printers, 1980, 235 blz., ill., £ 15,25

3275. HAHN, H.M., HMS Druid ex-Brilliant, 16 gun sloop of war (gebouwd in Virginia in 1775). NRJ 27, 1981, 55-70

3276. HOURIHAN, W.J., The fleet that never was. Commodore John Crittenden Watson and the Eastern Squadron (Amerikaanse versus Spaanse marine 1898). AN 41, 1981, 93-109

3277. HUBATSCH, W., e.a., Die erste deutsche Flotte von 1848 bis 1852. Herford, Mittler, 1981 (Schriften der Deutschen Marine-Aka- demie und des Deutschen Marine Instituts, Bnd 1), 140 blz., ill., DM 39,80

3278. INKSTER, T.H., (James Iredell) Waddell’s war in Alaska (1865). Compass 49, 1979, 4, 22-26

3279. JOHNSON, R.E., Far China Station. The US Navy in Asian waters 1800-1898. Annapolis (Maryl.), USNIPress, 1979, 320 blz., ill., $ 18,50

3280. JONGH, W.P.H. de, Jan Hendrik van Kins¬ bergen, een groot admiraal. Roering 17, 1980, 1, 21-30

3281. LAGESSE, M., Le combat de la ’Preneuse’ a la Baie du Tombeau (1799). Nep 1981, 142 11-16

3282. LAING, E.A.M., The introduction of paddle

57

frigates into the Royal Navy. MM 66, 1980 331-343; 67, 1981,93-94

3283. MATTHEI, D., Russia’s struggle for mariti¬ me prestige during the era of navalism. Naval War College Review 32, 1979, sept/oct, 18- 28

3284. MCLYNN, F.J., Sea power and the Jacobite rising of 1745. MM 67, 1981, 163-172

3285. MUELLER, E.A., The celebrated run of ’Far West’ (1876, hekwieler als ondersteunings- vaartuig in de Indianenoorlog). SB 1979, 152, 227-233

3286. MUNCHING L.L. von, Herinnering aan bij¬ na honderd jaar geleden (dreiging van een Russ.-Eng. oorlog nav Russ. bezetting van de Afghaanse stad Merv, 1885). Zeewezen 69, 1980, 10, 44-46

3287. MUNHOLLAND, K., Admiral Jauré Guiberry and the French scramble for Tonkin 1879- 83. French Hist. Studies 11,1979/80,81-107

3288. PACINI, E., La marine. Grenoble, Editions des 4 Seigneurs, 1981 (herdr. ed. 1844), 240 biz., ill., FF 360,-

3289. PAULSEN, G.E., ’Petrel’ shows the flag (US vloot in China, jaren 1890). AN 40, 1980, 100-107

3290. PIVKA, O. von, Navies of the Napoleonic era. Newton Abbot, David & Charles, 1980, 272 biz., ill.

3291. AMITH, J.D., Yankee ironclads at Birken¬ head? A note on Gideon Welles, John Laird and Gustavus V. Fox. MM 67, 1981, 77-82

3292. SCHMITZ-HILLEBRECHT, E., Aus der Geschichte der Englisch-Deutschen Legion: die Strandung des Transporters ’Cesar Augus¬ tus’ vor der hollandischen Kiiste am 29-10- 1807. Norddeutsche Familienkunde 1979, Heft 1, 301-310

3293. STURGES JACKSON, T., Great sea fights 1794-1805. Londen, Kenneth Mason/Navy Records Soc., 1981 (herdr. ed. 1899/1900), 2 vols., 342 + 343 biz., ill., £ 15,-

3294. SYMONDS, C.L., Navalists and anti-navalists: the naval policy debate in the United States 1785-1827. Newark (Delaware), Univ. of Delaware Press, 1980, $ 17,50

3295. SYRETT, D., The role of the Royal Navy in the Napoleonic wars after Trafalgar 1805- 1814. Naval War College Review 32, 1979, sept/oct, 71-84

3296. TILLEY, J., The Royal Navy in the American War of Independence. The Mariners’ Museum (Newport News, Virg.) Journal 7, 1980, 3, 4-6; 4,3;8, 1981, l,4-7;3,4-6

3297. TREUE, W., Der Krimkrieg und seine Bedeu- tung fiir die Entstehung der modernen Flot- ten. Herford, Mittler, 1980 (2. iiberarb. und erweit. Auflage), 144 biz., ill., DM 29,80

3298. WEBB, W.J., The Spanish-American War and U.S. army shipping. AN 40, 1980, 167-191

3299. WHITE, C., Victoria’s navy: the end of the

58

sailing navy. Havant (Hampshire), Kenneth Mason, 1981, 160 biz., ill., £9,95

3300. WHITELEY, W.H., The British Navy and the siege of Quebec 1775-76. Canadian Historical Review 61, 1980, 1, 3-27

3301. WICKS, D.H., The Lake Nicaragua naval base scheme (jaren 1880; militaire ideeën mbt toekomstige Panama-kanaal). USNIP 106, 1980,8,57-60

3302. ZULUETA, J. de, Trafalgar — the Spanish view. MM 66, 1980, 293-318

Marine 20e eeuw Zie ook de nrs. 3464, 3587, 3628, 2658 algemeen 3303. DOYLE, M.K., The US Navy and war plan

Orange 1933-1940: making necessity a vir¬ tue. Naval War College Review 1980, 279, sept/oct, 49-63

3304. FOCK, H., Schwarze Gesellen. Bnd II, Zer- storerbis 1914. Herford, Koehler, 1981, 360 biz., ill., DM 89,-

3305. GELDHOF, N., Verkennen en bewaken. Domier Do 24 K vliegboten van de Marine- luchtvaartdienst. Den Haag, Afd. Maritieme Historie, 1979 (Bijdragen tot de geschiedenis van het zeewezen 10), 229 biz., ill.

3306. GUTH, R., Die deutsche Marineluftstreit- krafte zwischen den Weltkriegen. Marine Fo¬ rum 55, 1980, 293-296

3307. HANSWIJCK DE JONGE, H.A.G.J.P. van, Vijfjaar troepen varen (naar en van het voor¬ malige Ned.Indië, 1946-50). Den Haag, Afd. Maritieme Historie, 1979 (verschenen 1981) (Bijdragen tot de geschiedenis van het zee¬ wezen 9) 328 biz., ill.

3308. HONE, Th.C., The effectiveness of the Was¬ hington Treaty Navy. Naval War College Re- veiw 32, 1979, nov/dec, 35-59

3309. HOURIHAN, W.J., The best ambassador: rear-admiral Colton and the cruise of the European squadron 1903. Naval War College Review 32, 1979, july/aug., 63-72

3310. KUROWSKI, F., M.s. ’Hansestadt Danzig’. Von Seedienst Ostpreuszen zum Minenschiff- Verband. Herford, Koehler, 1981, 176 biz., ill., DM 35,-

3311. MARDER, A.J., Old friends — new enemies. The Royal Navy and the Imperial Japanese Navy. Strategic illusions 1936-1941. Oxford U.P., 1981,533 biz., ill., $ 19,50

3312. MESSIMER, D.R., Gunboats and diplomats (begin 20e eeuw, Duitse marine in China). AN 40, 1980, 85-99

3313. MORNINGSIDE, A., The USS ’Copahee’: one of the first baby flat-tops. SC 16, 1981, 2, 16-26

3314. MURRAY, W., Neither navy was ready (ja¬ ren 1930). USNIP 107, 1981, 4, 3847

3315. NUBOER, J.F.W., De eerste jaren van de ma- rine-inlichtingendienst bij de Staf-Zeemacht

te Batavia 1934-1938. Marineblad 91, 1981, 268-274

3316. SALEWSKI, J., The nature and effects of the navalistic thinking since the turn of the century. In: West-European navies and the future. Red. J.H. Veldman & F.Th. Olivier. Den Helder, 1980

3317. SATER, W.F., The abortive Kronstadt: the Chilean naval mutiny of 1931. Hisp.Amer. Hist.Review 60, 1980, 239-268

3318. SYMONDS, C.L., William Veazie Pratt as CND: 17 Sept 1930 - 30 June 1933 Naval War College Review 1980, 278, 17-33

3319. TEITLER, G., Een vlootbasis in Straat Soen- da. Een strategisch meesterwerk als twist¬ appel tussen KNIL en Koninklijke Marine. Mededelingenblad KIM 1980, 59, 41-57

3320. TOWLE, Ph., British assistance to the Japa¬ nese Navy during the Russo-Japanese war of 1904-05. Great Circle 2, 1980, 44-54

3321. VLAHOS, M., The Naval War College and the origins of war-planning against Japan. Naval War College Review 1980, 280, 23-41

eerste wereldoorlog 3322. ALEXANDRESCU, V., Kampfe der rumani-

schen Kriegsmarine im Ersten Weltkrieg. MR 77, 1980, 394-399

3323. BACKER DIRCKS, F.C., Een huzarenstukje (ss Canopus van de Gouvernementsmarine en Hr Ms Tromp in Portugees Timor-Dilly, 1916). Marineblad 91, 1981, 178-181

3324. BURDICK, Ch., The frustrated raider. The story of the German cruiser ’Cormoran’ in the world war I. Carbondale (Ill.), Southern Ill. U.P., 1979, 134 biz., ill., $ 9,95

3325. DECKER DE BRABDEKEN, J.M. de, Le raid sur Zeebrugge. Neptunus 28, 1980, 1, 40-45

3326. ENGLISH, J.A., The Trafalgar syndrome: Jutland and the indecisiveness of modem naval warfare. Naval War College Review 32, 1979, may/june, 60-77

3327. GREGER, R., K.u.K. Monitore unter sowje- tischer Flagge. MR 77, 1980, 400-405

3328. WALLIN, J.D., By ships alone: Churchill and the Dardanelles. Durham (N.Car.), Caro¬ lina Academic Press, 1980, 214 biz., ill., $ 13,95

tweede wereldoorlog 3329. ALVES, D., The resupply of Malta in world

war II. Naval War College Review 1980, 281, 63-72

3330. AMMAN, J., L’épopée du ’Jean Bart’. RM 1980, 354, 70-89

3331. BAKER, A.D., The singular (USS) Sangay (munitieschip). WI 17, 1980, 338-348

3332. BLANDFORD, Th.R., ’Cherokee’ and ’Hen¬ ry R.Mallory’ tried in vain (oorlogsgeschiede¬ nis Mallory Steamship Company). SB 1980, 154,79-86

3333. BOJERUD, S., Under tilfallig örlogsflagg.

Antechningar om flottans hjalpfartyg under de forste beredskapsaren (Zweedse marine- hulpschepen in de mobilisatiejaren 1939-45; geen samenvatting in het Engels). Karslkrona 1980,85-121

3334. BRICE, M., Axis blockade runners of world war II. Annapolis (Maryl.), USNIPress, 1981, 300 biz., ill., $ 18,95

3335. DOUGLAS, W.A.B., Kanadas Marine und Luftwaffe in der Atlantikschlacht. MR 77, 1980, 151-164

3336. FARQUHARSON, W.J., ’Enemy battleship in sight.... fire’. SC 13, 1980, 5, 26-37, 70-72

3337. GNETTI, F., Ultima missione in Mar Rosso (1941, Italiaanse zelfmoordaanval op de En¬ gelse vlootbasis Port Sudan). Milaan, Mursia, 1979, 159 biz., ill., L 5800

3338. GRIMM, B., (USS submarine) Wahoo’s third: a classic patrol (1942/43). SC 13, 1980, 5, 6249

3339. GÜTH, R. (ed), Erich Raeder am 3.Septem¬ ber 1939: Kriegsentscheidend können auch die Panzerschiffe nicht wirken. SZ 1980, 12, 9-10

3340. GÜTH, R., Karl Dönitz nahm es auf seine Schultem (Tagesniederschriften vom 2. bis 17. Mai 1945). SZ 1981, 13,4-7

3341. HAINES, G., Destroyers at war. Londen, P. Stephens, 1981, 144 biz., ill., £ 9,45

3342. HECKMAN, H„ The USS ’Block Island’: one of akind(CVE-21). SC 16, 1981, 1,4244

3343. HERVIEUX, P., Operation ’Seelöwe’. Wa 1981. 18,86-95

3344. HUAN, C., La marine soviètique en guerre (1941-45). RM 1979, 348, 662-678; 349, 794-810

3345. KAISER, E., QXP. Im U-Boot auf Feind- fahrt. Herford, Koehler, 1981, 256 biz., ill., DM 34,-

3346. KINDELL, D.L., The 5th destroyer flotilla autumn 1940. Wa 1980, 16, 218-225

3347. LANGENBERG, W.H., What price vigilance? The Kormoran-Sydney battle. Naval War College Review 1980, 277, 78-83

3348. LE GOASCOZ, H., Un avatar peu connu du ’Jean Bart’. Nep 1981, 141,41-44

3349. LUND, W.G.D., The Royal Canadian Navy’s quest for autonomy in the northwest Atlan¬ tic 1941-43. Naval War College Review 1980, 279, 73-92

3350. LUPO, G., I ’chariots’ della Royal Navy a Palermo nel 1943. Rivista Marittima 113, 1980, 10, 71-75

3351. MEISTER, J., Die Marine von Mandschukuo 1931-1945. MR 77, 1980, 148-156

3352. MIDDLEBROOK, M., Battleship. The sinking of the ’Prince of Wales’ and the ’Repulse’. New York, Scribner’s, 1979, 316 biz., ill., $ 12,50

3353. MILLER, N., The naval air war 1939-1945. Londen, Conway Maritime, 1980, 233 biz.,

59

ill., X 8,50 3354. MÜNCHING, L.L. von, Hoe het ms Klipfon-

tein aan een Duitse raider ontsnapte. BW 35, 1980, 134-137

3355. MÜNCHING, L.L. von, Nederlandse schepen als Sperrbrecher bij de Duitse marine. BW 35, 1980, 170-172

3356. MUNCHING, L.L. von, De slag in de Javazee. Een beschouwing. Zeewezen 70, 1981, 5, 64-67

3357. PENMAN, W.G.S., The Chindwin Flotilla (gunboats, India, 1945). Wa 1981, 19, 162- 166

3358. ROHWER, J., ’Ultra’, XB-Dienstund’Magie’. Ein Vergleich ihrer Rolle für die Schlacht im Atlantik und den Kriegim Pazifik (Funkauf- klarungsdienste). MR 76, 1979, 637-648

3359. SANTONI, A., L’azione dei commandos Brittannici contro 1’Isola di Castelrosso, da documenti inediti italiani e inglesi. Rivista Maritima 113, 1980,3,61-71

3360. WALLACE, W.J., Habakkuk (G. Pyke’s plan voor het maken van kunstmatige ijsbergen als bases voor bevoorrading enz.). Wa 1981, 18, 80-85

3361. WEAVER, H.J., Nightmare at Scape Flow. The truth about the sinking of HMS ’Royal Oak’. Londen, Cressrelles, 1981, 298 biz., ill., X 6,90

3362. WINTON, J., Find, fix and strike. The Fleet Air Arm at war 1939-45. Londen, Batsford, 1980, 152 biz., ill., X 9,95

3363. Y’BLOOD, W.T., Red sun setting. The battle of the Philippine Sea. Annapolis (Maryl.), USNIPress, 1981,208 biz., ill., $ 18,95

Koopvaardij — algemeen 3364. BRANDENBURG, H.J., 75 Jaar Nederlandse

koopvaardij. Zeewezen 70, 1981, 5, 43-52 3365. COMPANIES and trade. Essays on overseas

trading companies during the ancien régime. Eds. L. Blussé, F. Gaastra. Den Haag, M. Nij- hoff, 1981 (Comparative studies in overseas history. Publications of the Leyden Centre for the History of European Expansion nr.3), 276 biz., ill., fl. 85,-

3366. FISCHER, L., E.W. Sager, An approach to the quantitative analysis of British shipping records. Business History 22, 1980, 135-551

3367. HENNINGSEN, H., ’Den bil peter’ og andre afsejlingssiganler (met samenvatting in het Engels). Kronborg 1980, 153-159

3368. LAURITZEN, E., Den gamle skibshandel pa N0rrobro i Odense (19e-eeuwse scheepsleve- rancier; met samenvatting in het Engels). Kronborg 1980, 115-137

3369. STEENSGAARD, N., The companies as a specific institution in the history of European expansion. Nr 3365, 245-264

Koopvaardij — rederij 3370. BOULLE, P.H., French mercantilism, com¬

mercial companies and colonial profitibality. Nr. 3365,97-117

3371. CROWELL, C.W., Novascotian (F. Gullison en z(jn ’N.B. Lewis’ 1880-1893). Halifax, Nova Scotia Museum, 1979, 415 biz., ill.

3372. FELDBAEK, O., The organization and struc¬ ture of the Danish East India, West India and Guinea companies in the 17th and 18th cen¬ turies. Nr 3365, 135-158

3373. FRITZ, M., Shipping in Sweden 1850-1913. Scand.Econ.Hist.Review 28, 1980, 147-160

3374. GJ0LBERG, O., The substitution of steam for sail in Norwegian ocean shipping 1866- 1914. A study in the economics of diffusion. Scand.Econ .Hist.Review 28, 1980, 135-146

3375. HANDEL-MAZZETTI, P.von, Triest und der Osterreichische Lloyd. Koehlers Flotten- kalender 1982, 199-208

3376. H( ein rich) M(artin) G(erckens). This German shipping company celebrates its 150th anni¬ versary. Compass 50, 1980, 3, 1-9

3377. HOEK, H. van, Driekwart eeuw Koninklijke Nederlandse Redersvereniging. Zeewezen 69 1980, 2, 12-14

3378. HORNBY, O., The transition from sail to steam in the Danish marchant navy. Scand. Econ.Hist. Re view 28, 1980, 109-134

3379. KARNES, Th.L., Tropical enterprise: the Standard Fruit & Steamship Company in Latin America (1899-1964). Baton Rouge (Louisiana), Louisiana State Univ.Press, 1979,347 biz., ill., $ 20,-

3380. KAUKIAINEN, Y., The transition from sail to steam in Finnish shipping 1850-1914. Scand.Econ.Hist.Review 28, 1980, 161-184

3381. KELDER, A.R., 100 Jaar Far Eastern Freight Conference. BW 36, 1981,114-116

3382. KLEIN, P.W., The origin of trading compa¬ nies. Nr 3365, 17-28

3383. MALLETT, A.S., Idyll of the Kings: the his¬ tory of the King Line 1889-1979. Coltishaw (Norfolk), World Ship Soc., 1980, 64 biz., X 2,50

3384. MCCRAE, A., The Irrawaddy Flotilla Com¬ pany (Birma). Business History 22, 1980, 87-99

3385. PIECK, G.Th.H.C., Francesco Gallaccini, Florentijns koopman te Rotterdam 1647- 1705. Rotterdam 1980, 204-235

3386. SCHMITT, E., The Brandenburg overseas trading companies int he 17th century Nr 3365, 159-176

3387. SPENCER, Th.T., The ocean mail controv- versy of 1934 (malversaties binnen het US Post Office Dept bij het toekennen van con¬ tracten inclusief subsidies voor het postver¬ voer over de Atl. Oceaan). AN 41, 1981, 110-122

3388. SUDAMERICANA de Vapores. The growth 60

of the Chilean Steamship Line (opgericht 1893). Compass 51, 1981, 1, 1-7

3389. TEYCHINE STAKENBURG, A.J., Jeugd¬ portret van een Rotterdamse reder, A.J.M. Goudriaan (1871-1945). Rotterdam 1980, 256-270

3390. VILLE, S., James Kirton, shipping agent (als zodanig werkzaam in Shields van plm. 1790- plm. 1825). MM 67, 1981, 149-162

3391. WARD-JACKSON, C.H., Stephens of Fo- wey. A portrait of a Cornish merchant fleet 1867-1939. Greenwich, National Maritime Museum, 1980 (maritime monographs & reports, vol. 43), 115 biz., ill., X 4,50

3392. WINIUS, G.D., Two Lusitanian variations on a Dutch theme: Portuguese companies in ti¬ mes of crisis 1628-1662. Nr 3365, 119-134 (zie ook nr 275)

3393. WULF, P., Schwerindustrie undSeeschiffahrt nach dem l.Weltkrieg: Hugo Stinnesund die HAP AG. VSW 67, 1980, 1-21

Koopvaardij tot 1800 Zie ook nr 3586 3394. BOUMA, H.H., De Hanze en Zwolle. SH 15,

1980,386-392 3395. DEROLIN, P., Le premier transatlantique

(1762): creation d’un service de paquebots d’Etat a destination de Saint Domingue: le ’Saint Esprit’. RM 1979, 349, 780-789

3396. FEDOROWICZ, J.K., England’s Baltic trade in the early 17th century: a study in Anglo- Polish commercial relations. Cambridge, U.P., 1979,392 biz., ill., X 21,-

3397. GROOT, A.H. de, The organization of Wes¬ tern European trade in the Levant 1500- 1800. Nr 3365, 232-241

3398. ISRAEL, J.I., Spanish wool exports and the European economy 1610-1640. EHR 2s, 33, 1980, 193-211

3399. NICHOLAS, D., The Scheldt trade and the ’Ghent war’ of 1379-1385. Handel.Kon. Commissie v.Gesch. nr 144, 1978, 189-359

3400. PARKER, A.J., Spanish exports of the Clau- dian period: the significance of the Port Vendres II wreck reconsidered. IJNA 10, 1981,221-228

3401. SCHUHMACHER, W.W., Merchant captain of the Pacific (de Engelsman Henry Barber en de pelshandel eind 18e eeuw). AN 41, 1981, 224-230

3402. SNAPPER, F., De generale lijsten van de schepen die in de perioden 1758-1761 en 1783-1786 in Holland zijn binnengekomen. ESHJ 42, 1979, 26-44

3403. STECKLEY, G.F., The wine economy of Te¬ nerife in the 17th century: Anglo-Spanish partnership in a luxury trade. EHR 2s, 33, 1980, 335-350

3404. TYLER, J.W., The long shadow of Benjamin Barons (customs collector): the politics of

illicit trade at Boston 1760-1762. AN 40, 1980, 245-279

Koopvaardij — vaart om de oost Zie ook nrs 3243, 3603, 3604 3405. BOEVA, L.J.W., De factory (van de Oostend-

se Compagnie) Banquibazar (gesticht 1727). SH 15, 1980,393-397

3406. BOS RADWAN, A., The Dutch in Western India 1601-1632. A study of mutual acco¬ modation. Calcutta, KLM Private Ltd, 1978, 171 biz., Rs 45

3407. BOUCHON, G., L’inventaire de la cargaison rapportêe de 1’Inde en 1505. Mare Luso-Indi- cum (Parys) III, 1976, 101-136

3408. BOUCHON, G., Le premier voyage de Lopo Soares en Inde (1504-1505). Mare Luso-Indi- cum (Parys) III, 1976, 57-84

3409. BOXER, C.R., Portuguese India in the mid- nth century. Oxford, UP, 1980 (1978 Heras Memorial Lecture), 57 biz., X 1,50

3410. BOXER, C.R., Sailing orders for the Portu¬ guese east-indiamen of 1640 and 1646. TI 1980, 12, 37-48

3411. BOXER, C.R., The taking of the ’Madre de Deus’, 1592. MM 67, 1981, 82-84

3412. BRUIJN, J.R., Between Batavia and the Cape: shipping patterns of the Dutch East India Company. Journal South-East Asian Studies 9, 1980, 251-261 +tab.

3413. CHAUDHURI, K.N., The English East India Company in the 17th and 18th centuries: a pre-modem multinational organization. Nr 3365, 2946

3414. FLOOR, W., Het Nederlands-Iraanse conflict van 1645. Verslagen & Aanwinsten 1978-79 Stichting CNO 46-51

3415. FOREEST, H.A. van, A. de Booy (eds), De Vierde Schipvaart der Nederlanders naar Oost-Indië onder Jacob Wilkens en Jacob van Neck (1599-1604). Den Haag, Nijhoff, 1980 (Werken Linschoten Vereeniging 82 & 83), 2 dln, 319 + 351 biz., ill., fl. 180,-

3416. GAASTRA, F., The shifting balance of trade of the Dutch East India Company. Nr 3365, 47-69 (zie ook nr 271)

3417. GAASTRA, F., De VOC in Azië 1680-1795. Algemene Geschiedenis der Nederlanden, Dl 9 (Haarlem, 1980)427464

3418. GLAMANN, K., Dutch-Asiatic trade 1620- 1740. Den Haag, Nyhoff, 1981 (herdr.ed. 1958 met bibliogr. inleiding) 334 blz., fl 75,—

3419. HENNINGSEN, H., Frokost pa Christians- borg Fort pa Guldkysten 1843 (nav een aquarel met een afbeelding van een lunch in het Deense fort Chr. aan de Goudkust; met samenvatting in het Engels). Kronborg 1980, 146-153

2320. KATO, E., Unification and adaptation: the early shogunate and Dutch trade policies. Nr 3365, 207-229

61

3421. KONINCKX, C., De betekenis van de handel met het Verre Oosten voor het Westeuropese maritiem milieu in de eeuw van de Verlichting Bijdragen tot de geschiedenis (België) 63, 1980, 267-292

3422. LACROIX, J.-B., L’approvisionnement des ménageries et les transports d’animaux sau- vages par la Compagnie des Indes au XVIIIe siècle. RFO 1978, 239, 153-179

3423. LOMBARD, D., Questions on the contact between European companies and Asian so¬ cieties. Nr 3365, 179-187

3424. MEILINK—ROELOFSZ, M.A.P., De Europe¬ se expansie in Azië. Bijdr. TL&V, 135, 1979, 403-422

3425. MEILINK—ROELOFSZ, M.A.P., The struc¬ tures of trade in Asia in the 16th and 17th centuries. Niels Steengaard’s ’Carracks, cara¬ vans and companies’. The Asian trade revo¬ lutions. A critical survey. Mare Luso-Indicum (Parijs) IV, 1980, M3

3426. MILLER, R., The east-indiamen. Alexandria (Virg.), Time-Life, 1980, 176 biz., ill.

3427. NEWITT, M., Portuguese conquistadores in Eastern Africa. HT 30, 1980, 8, 19-24

3428. OPPER, E., Dutch East India Company arti¬ sans in the early 18th century. Ann Arbor (Michig.), 1980 (foto-mechan.herdr. Ph.D. thesis Indiana Univ. 1975) 328 biz., ill.

3429. PRAKASH, O., European trade and South Asian economies: some regional contrasts 1600-1800, Nr 3365, 189-205

3430. ROSS, R.J., De VOC in Zuid-Afrika 1652- 1795. Algemene Geschiedenis der Nederlan¬ den, Dl. 9 (Haarlem, 1980) 484-494

3431. SIMPSON, D., The treasure in the ’Vergulde Draeck’: a sample of VOC bullion exports in the 17th century. Great Circle 2, 1980, 13- 17

3432. SPATE, O.H.K., The Spanish lake (Pacific, 16e en 17e eeuw). Minneapolis (Minn.), Univ. of Minnesota Press, 1979, 396 biz., ill., $39,50

3433. SUTTON, J., Lords of the East. The East India Company and its ships. Londen, Con¬ way Maritime, 1981, 176 biz., ill., £ 9,50

3434. WALLENSTEIN, I., The modern world-eco¬ nomy 1600-1750. Londen, Academic Press, 1980 (Studies in social discontinuity) 370 biz., ill., £ 4,80 (pb) (Vol. I, Capitalist agri¬ culture and the origins of the European world economy, verscheen in 1974 bjj dezelfde uit¬ gever)

Koopvaardij — vaart om de west Zie ook nrs. 3101, 3129 3435. BELLAROSA, J.M., The tragic slaving voya¬

ge of’St.John’ (WIC, 1659, schipper Adriaen Blaes). AN 40, 1980, 293-297

3436. EMMER, P.C., Suiker, goud en slaven: de Republiek in West-Afrika en West-Indië 1674-1800. Algemene Geschiedenis der Ne¬

derlanden, Dl. 9 (Haarlem, 1980) 465-483 3437. EMMER, P.C., The West India Company

1621-1791: Dutch or Atlantic? Nr 3365, 71-95

3438. EVERAERT, J.G., De Franse slavenhandel: organisatie, conjunctuur en sociaal milieu van de driehoekshandel 1763-1793. Brussel, Kon.Akad. van Wetenschappen enz., 1978 (Klasse der Letteren, XL, 87), 474 biz., ill., BFr2500

3439. HOFFMAN, P.E., The Spanish crown and the defense of the Carribean 1535-1585. Baton Rouge (Louisiana), U.P., 1980, 312 biz.

3440. JONES, A., Slaves from the windward coast (noordelqk deel van de bocht van Guinee, 17e/18e eeuw). Joum.African Hist. 21,1980, 1, 17-34

3441. MCDONALD, R.A., Measuring the British slave trade to Jamaica 1789-1808. A com¬ ment. EHR 2s, 33, 1980, 253-258

3442. STEIN, R., Mortality in the 18th-century French slave trade. Joum. African Hist. 21, 1980, 1,35-41

Koopvaardij — zeilvaart 19e/20e eeuw 3443. ARNELL, J.C., Atlantic mail: a history of

the mail service between Great Britain and Canada to 1889. Ottawa (Ontario), National Postal Museum, 1980, ill., $ 40,—

3444. DYAL, D.H., Oil on the wind. The story of the sailing oil tankers. Compass 1980, 4, 25- 29

3445. JACKSON, R.V., The decline of the wool clippers. Great Circle 2, 1980, 87-98

3446. KAHRE, G., The last tall ships. Gustaf Eriks¬ son and the Aland sailing fleet 1872-1947. Londen, Conway Maritime, 1980 (Engelse ed. van de Zweedse uitgave van 1948), 208 biz., ill., £8,50

3447. OMMER, R.E., Anticipating the trend: the Pictou ship register 1840-1889. Acadiensis 10, 1980, 1, 67-89

3448. SAGER, E.W., Problems in the analysis of maritime transportation: voyage patterns of Canadian ocean fleets 1863-1900. Paper, Canadian Assoc, of Geographers Conference, Montreal, Univ. of Quebec, 1980

3449. THUE, J.B., Bergen og sj0farten. II, 1800- 1860. Skipsfart og kj0pmanskap. (met aan¬ dacht voor rederij, scheepsbouw, sociale aspecten van het scheepvaartbedrijf; geen samenvatting in het Engels; vervolg op nr. 1964). Bergen 1979, 9-231

3450. ZUIDHOEK, A., Hondenholen en glijbanen. De gevaarlijke capriolen van de Amerikaanse lumberschooners 1850-1938. Zeil 5, 1981, 2, 14-17

Koopvaardij — stoom- & motorvaart Zie ook nrs. 3084, 3109 3451. CORNWELL, E.L., Das blaue Band. So gut

62

wie ein schiffbautechnischer Nobelpreis. SZ 1981, 13, 27-32

3452. GROOT, H.W.H., Hoe de laatste KPM-sche- pen Indonesië verlieten (1958). BW 35, 1980, 382-386

3453. GROOT, E.P. de, Per mailboot naar Amerika. Vijftig jaar Noordatlantische passagiersvaart onder Nederlandse vlag. Haarlem, De Boer Maritiem, 1980, 143 biz., ill., fl. 29,50

3454. HAP AG. 100 Jahre Mexiko Dienst der Ha- pag-Lloyd AG. SI 32, 1981, 192-194

3455. KELDER, A.R., De geschiedenis van de Ca- raibische Scheepvaart Maatschappij. BW 35, 1980, 150-153, 190-193,226-229

3456. KLUDAS, A.,Die deutschen Schnelldampfer. Nr. 3149, 145-170

3457. KOLLTVEIT, B., De ’flytende hotelier’: Norsk cruisefart og utenlandse turistskip i norske farvan i mellomkrigsarene (cruisevaart door schepen onder Noorse en buitenlandse vlag in de fjorden en naar de Noordkaap in 1921-1939; met samenvatting in het Engels). Oslo 1980,47-138

3458. MASTER, M.A., ’So I rest on my oars’. 50 Years of Indian shipping 1919-1970. Londen, Barker & Howard, 1980, 2 din, 732 + 756 biz., ill., £20,-

3459. MCCART, N., ’Corfu’ and ’Carthage’ (P&O, gebouwd begin jaren 1930). Smo 15, 1980, 9, 24-28

3460. MELVILLE, W., 100 Jahre Russische Frei- willige Flotte. SZ 1981, 13, 33-40

3461. MÜNCHING, L.L. von, Aan de wieg van de Nederlandse tankvaart: 11 maart 1891: op¬ richting van de American Petroleum Com¬ pany (APC). BW 35, 1980, 210-214

3462. MÜNCHING, L.L. von, Hoogtepunt uit de geschiedenis van de Batavierlijn. Zeewezen 69, 1980, 9, 37-39

3463. RANDIER, J., Histoire de la marine mar- chande frangaise des premiers vapeurs a nos jours. Parijs, Editions Maritimes, 1980, 463 biz., ill., FF 320,-

3464. TORTZEN, Chr., S0folk ogskibe 1939-1945. Den danske handelsflades historie under anden verdenskrig. I, Ind i krigen: baggrund, neutral tid, april 1940. Kopenhagen, Rosen- kilde og Bagger, 1981, 640 biz., ill., DKr 214

3465. WILLIAMS, N., Olietankers. Van olievat tot mammoettanker. Haarlem, De Boer Maritiem, 1980, 255 biz., ill., fl. 49,50

Walvisvaart Zie ook nrs. 3213, 3611 3466. BARKHAM, S., The Basques: filling a gap in

our history between Jacques Cartier and Champlain. Canadian Geogr.Joum. 96,1979, 1,8-19

3467. BUSCH, B.C., Elephants and whales: New London and Desolation (or Kerguelen Island) 1840-1900. AN 40, 1980, 117-126

3468. ELKING, H., A view of the Greenland trade and whale fishery: with the national and pri¬ vate advantages thereof. Whitby (Yorks.), Caedmon of Whitby, 1980 (herdr. ed. 1722), 68 biz., £ 7,95

3469. FAIRLEY, J., Irish whales and whaling. Bel¬ fast, Blackstaff, 1980, ill., £ 7,50

3470. JOHNSON, A.O., The history of modem whaling. Berkeley (Calif.), Univ. of Califor¬ nia Press, 1980 (vertaald uit het Noors), ill., $45,-

3471. JONES, A.G.E., The British southern whale and seal fisheries. Great Circle 3, 1981, 1, 20-29

3472. JONES, D., The whalers of Tangalooma (walvisvangst op de Australische oostkust in de jaren 1950). Melbourne, Naut.Assoc, of Australia, 1980, ill., Aus$ 4,—

3473. JONG, C. de, Ontmoeting van Rotterdamse walvisvaarders en Russen op Spitsbergen in 1732. Rotterdam 1980, 176-182

3474. KUGLER, R.C. (ed), E.S. Daroll, The cap¬ tain’s specific orders on the commencement of a whale voyage to his officers and crew. New Bedford (Mass.), Whaling Museum, 1981, 15 biz., ill.

3475. KUGLER, R.C., The whale oil trade 1750- 1775. New Bedford, Whaling Museum, 1980, 24 biz., ill.

3476. SCHMITT, F., C. de Jong, H. Winter, Tho¬ mas Welcome Roys: America’s pioneer of modem whaling. Newport News (Virg.), Ma¬ riners’ Museum, 1980, 252 biz., ill., $ 15,—

Zeevisserij — binnenvisserij Zie ook nrs. 3722, 3821,3822, 2884 3477. BAKKER, T., De Ammerstolse zalmvisserij

’De Snackert’. Hist.Encycl. Krimpenerwaard 3, 1978,4, 80-93

3478. BÖCKING, W., Der Fischhandel an festen Platzen des Mittelalters. Zeischr. f. Heimat- pflege der Niederrhein 47, 1980, 137-139

3479. BREMER, J.T., Drie eeuwen zoutharing- visserij te Enkhuizen 1550-1850. Enkhuizen, Stolphoeve Pers, 1981, 30 blz., fl. 17,50

3480. BROECKE, J.P. van den, De Zeeuwse visserij. Geschiedenis in kort bestek. Tagrijn 1980, 1, 33-41

3481. BUTCHER, D., The trawlermen. Reading, Tops’1 Books, 1980, 152 blz., ill., £ 5,75

3482. CAFMEYER, M., Op de Brugse markten: kleine vismarkt. Biekorf 79, 1979, 301-305

3483. DORLEIJN, P., De loggers van Enkhuizen. Tagrijn 1980, 1, 3-6

3484. DORLEIJN, P., De mosselvisserij van Brui- nisse. Tagrijn 1980, 2, 3-11

3485. GIBSON, Ch.D., History of the swordfishery of the Northwestern Atlantic (19e/20e eeuw). AN 41, 1981,36-65

3486. GOETHE, H., Zur Geschichte der deutschen Fischereischutzboote. SZ 1980, 12, 42-55

63

3487. GROOT, E.P. de, De vissers van Maas en Waal. Zeil 4, 1980,5, 12-16

3488. GROOT, S.J. de, Bloemlezing uit de ’keuren en orders op de visscherjjen van de stad Lei¬ den, 1809’. Visserij 34, 1981, 90-93

3489. GROOT, S.J. de, Een historisch overzicht van de haringvisserij in de Nederlanden van het jaar 1000 tot 1940. Visserij 34, 1981, 132-140

3490. GROOT, S.J. de, Nederlands-Poolse visserij- samenwerking in de jaren voor en na de tweede wereldoorlog. Visserij 33, 1980, 151- 161

3491. KEIZ, G. (ed), lm Dienste der bayerischen Fischerei: 125 Jahre Landesfischereiverband Bayem (veel iconografisch materiaal). Mün¬ chen, Landesfischereiverband Bayem e.V. 1980, 240 biz., ill.

3492. MOERMAN, I.W.L., De vismarkt. LeidsJaarb. 71, 1979,95-112

3493. NIET, H. van der, De haringvisserij van de Noordwijkers in 1802. De Blauwdotter 1978, 28, 14-15

3494. PETERSEN, H., West over. Harderwijk 750 jaar vissersplaats. Bussum, De Boer Maritiem, 1981, 116 biz., ill., fl. 24,90

3495. POLDERMANS, W., Riviervisserij met zalm- schouwen. Zeil 4, 1980, 5, 8-11

3496. READ, F., Hollandse palinghandel op Lon¬ den. SH 16, 1981,83-90

3497. SCHROOR, M., Op de loggers. Terschellin- gen en de visserij rond de eeuwwisseling. Bui¬ tenpost, Lykele Jansma, 1981, 139 biz., ill.

3498. THOMAS, Ph., The fishing craft of Scotland. MS 1981, 37, 34-42

3499. UNGER, R.W., Dutch herring, technology and international trade in the 17th century. JEH 40, 1980,253-279

3500. VERLEYEN, J., De Belgische vissers tijdens de tweede wereldoorlog. Neptunus 27, 1979, 5, 9-17; 6, 2-6; 28, 1980, 1, 2-13; 2, 15-17; 3, 2-6; 4, 3-7 (zie ook nr. 2120)

3501. VISSER, D.C., Ameland, gekomponeerd door de zee (betreft de Vlaardingse drijfnetvisserij van de jaren 1920). Z.pl., (1980), 92 biz., ill.

3502. VISSERIJ in oorlogstijd. Herinneringen van Jaap Mol. Tagrijn 1980, 1, 15-27

3503. VISSERIJSCHAP. Speerpunt voor de visserij. Uitgave ter gelegenheid van het 25-jarig jubi¬ leum. Haarlem, De Boer Maritiem, 1980, 136 biz., ill., fl. 27,50

Kustvaart & binnenvaart Zie ook nrs. 3199, 3200, 3224, 3225, 3682 3504. BAKKER, J.H.J.M., De veren van Haastrecht

en Hekendorp. Hist.Encycl.Krimpenerwaard 3, 1978,4, 76-79

3505. BEAUDOUIN, F., Petite histoire de la navi¬ gation intérieure (Framjaise). In: G. Borg (ed), Nauticus. Encyclopédie pratique du bateau. Vol. 14 (Parijs, Editions Maritimes,

1979) 31-55 3506. BÖCKING, W., Die Geschichte der Rhein-

schiffahrt. Duisburg, Binnenschiffahrtsverlag, 1980, 384 biz., ill,, DM 54,— (tekstdeel bij het eerder verschenen platendeel, zie nr. 2881)

3507. BOOKER, F., The shipping and trade of the river Tamar (kust- en binnenvaart, Devon en Cornwall). Greenwich, National Maritime Museum, 1980 (maritime monographs & re¬ ports 46), 2 din, 37 + 72 biz., ill., £ 6-

3508. BOOT, W.J.J., Texelstroom. Geschiedenis en techniek van de stoomvaart op Texel. Den Burg, Uitg. v/h Langeveld & De Rooy, 1980, 297 biz., ill., fl. 62,50

3509. CRANZER. Hundert Jahre Cranzer, hundert Jahre Küstenschiffahrt. SI 32,1981,284-287

3510. DOLLHOFF, J., Die Kölner Rheinschiffahrt. Von der Römerzeit bis zur Gegenwart. Köln. J.P. Bachan, 1980, 104 biz., ill., DM 34,-

3511. DRAGONETTE, Ch., Currents (Isle of Man Steam Packet Company, opgericht 1830). SC 16, 1981, 1, 10-19

3512. DROST, F., Passagieren op de Wadden. De veerdiensten van Terschelling en Vlieland op Harlingen. Harlingen, Flevodruk, (1981), 80 biz., ill., fl. 14,75

3513. HOSMAR, J., Vriezenveens Kooykershuis, trefpunt der schippers. Zeil 5, 1981, 3,20-24

3514. HOSMAR, J., Vriezenveense turfschuiten en Enterse zompen: belangrijke vervoermiddelen bij vroegere scheepvaart. Zeil 5, 1981, 4, 40- 43

3515. ISRAEL, J.I., The States General and the strategie regulation of the Dutch river trade 1621-1636. BMGN 95, 1980, 46M91

3516. KLIMBIE, B., Aanvaringen in de binnenvaart. Haarlem, De Boer Maritiem, 1980, 160 blz., ill., fl. 39,50

3517. LEEMANS, W.F., De grote Gelderse tollen en de tollenaars in de 18de en het begin der 19de eeuw. Zutphen, Walburg, 1981 (Gel¬ derse Hist.Reeks 14) 127 blz., ill., fl. 32,-

3518. LOOMEYER, F., 75 Jaar (Onderlinge Ver¬ zekering van Schepen u.a.) Oranje. Groningen, Vereniging Oraiy'e, 1980,172 blz., ill., fl. 45,-

3519. MAHART, (de geschiedenis van de) Ungari- sche Schiffahrts AG (opgericht 1887). Donau Kurier(DDSG) 1980,41, 7-16

3520. RINDT, H., Die ’weisse Flotte’ Dresden. Aus der Geschichte der Oberelbe-Fahrgastschif- fahrt. Nr. 3149, 69-114

3521. ROELFZEMA, J., Model van het binnen- beurtschip ’Eerste Zorg’ (1924). Nr. 3165, 44-57

3522. RUITER, W. de, Binnenscheepvaart in bewe¬ ging. Deventer, Kluwer, 1980, 147 blz., ill., fl. 24,50

3523. SCHOLL, L.U., Die Mainzer Rheinschif- fahrtsakte vom 31.Marz 1831. Deutsche Schiffahrt 1981, 1, 21-24

64

3524. SCHOLL, L.U., Tauerei auf dem Rhein. 1. Teil. Kettendampfschiffahrt. Die Geschichte eines gescheiterten Untemehmens. Nr. 3149, 49-68

3525. SCHOLL, L.U., Technische, ökonomische und soziale Veranderungen in der Rheinschif¬ fahrt nach 1816. Möglichkeiten einer Tech- nikgeschichte in den Niederlanden. ESHJ 42, 1979, 156-180

3526. SLADE, W.J., Out of Appledore (laatste fase van de Engelse kustvaart met houten sche¬ pen). Londen, Conway Maritime, 1981 (her¬ druk ed. 1959), 144 blz., ill., JE 3,20

3527. TWICKEL. De Twickeler scheepvaart. Reilen en zeilen van 1772-1862. Delden, Mij tot Nut van ’t Algemeen, z.j., omslag met 16 blz. tekst met ill.

3528. VEEN, J.H.S.M., Van tram, boot en bus. De geschiedenis van het streekvervoer in het noordwesten van Overijssel (o.a. over trek¬ schuit- en stoombootdiensten). Kampen, J.H. Kok, (1978), 136 blz., ill., fl. 33,95

3529. VIEHBOCK, P., Strudenfahrt (op de Boven- Donau) einst. Donau Kurier (DDSG) 1980, 42, 25-27

3530. VRAAGBAAK voor de binnenscheepvaart. Den Haag, Ministerie van Verkeer & Water¬ staat, 1979, 59 blz., ill.

3531. WAINE, Ch.V., Steam coasters and short sea traders. Albrighton (Wolverhampton), Waine Research Publ., 19802, 157 blz., ill., £ 8,50

3532. WEBER, H., Aus der Geschichte derBinnen- schiffahrt. Rheinreisen in früher Zeit. Zeit- schr. f. Binnenschiff. 108, 1981, 282-284.

3533. WEBER, H., Die Vorgeschichte der Dampf- schiffahrt und der erste Dampfer auf dem Rhein. BRh 33, 1981,47-54

3534. ZUIDHOEK, A., De kanaalboten van Noord- Amerika. Zeil 5, 1981,4, 24-27

Ontdekkings- en wetenschappelijke reizen 3535. AKER, R., Sir Francis Drake at Drake’s Bay.

A summation of evidence relating to the identification of Sir Francis Drake’s encamp¬ ment at Drake’s Bay, California, based on the research of the Drake Navigations Guild. Palo Alto (Calif.), Drake Navigation Guild, 1978, 80 blz., ill.

3536. AKER, R., E. von der Porten, Discovering Portus Novae Albionis — Francis Drake’s California harbor. Palo Alto (Calif.), Drake Navigation Guild, 1979, 32 blz., ill.

3537. CAMERON, L, To the farthest ends of the earth: the history of the Royal Geographi¬ cal Society. Londen, Macdonald & Jane’s, 1980,304 blz., ill., £ 10,95

3538. HANNA, W.L., Lost harbor: the controversy over Drake’s California anchorage. Berkeley (Calif.), UP, 1979, 476 blz., ill., $ 15,95

3539. HILDER, B., The voyage of Torres. The dis¬

covery of the southern coastline of New Gui¬ nea and Torres Strait by Captain Luiz Baez de Torres in 1606. Londen, Prentice Hall, 1980,194 blz., ill., £ 12,95

3540. KIEDEL, K.-P., Eine Expedition nach Gron- landim Jahre 1473. Nr. 3149, 115-140

3541. PARRY, J.H., The discovery of South Ameri¬ ca. Londen, Elek, 1979, 320 blz., ill.,£ 12,95

3542. RADFORD, A.W., North to Alaska (1929; onderzoek van Alaska door schepen en water¬ vliegtuigen van de US Navy). USNIP 106, 1980,9,78-83

3543. RANDON DE GROLIER, F., Le tour du monde de la frégate 1’Artemise (1837-1840). Echouage et sejour dans .’ile de Tahiti. RM 1980,350, 73-91

3544. ROSE, L.A., Assault on eternity. Richard E.Byrd and the exploration of Antarctica 1946-47. Annapolis (Maryl.), USNIPress, 1980, 352 blz., ill., $ 19,95

3545. TIPPING, M. (ed), Short account of a voya¬ ge round the globe in HMS ’Calcutta’ 1803- 1804 by Nicholas Pateshall (third lieutenant). Sydney, Queensberry Hill Press, 1980, 93 blz., ill., Aus$ 17,95

3546. TRACY, J.D., True ocean found. Paludanus’s letters on Dutch voyages to the Kara Sea 1595-1596. Minneapolis (Minn.), Univ. of Minnesota Press, 1979, ill., $ 10,—

3547. WALLACE, H.N., The Navy, the Company and Richard King: British exploration in the Canadian Arctic 1829-1860. Montreal, McGill- Queen’s UP, 1980, 232 blz., ill., $ 18,50

3548. WALLIS, H., Publication of Cook’s journals: some new sources and assessments. Pacific Studies 1, 1978, 163-194

3549. WIDENBORG, M., Vega-breven. Fartygsche- pens Louis Palander brev till premias löjtnan- ten Eric Brusewitz 1877-78, med kommenta- rer. Karlskrona 1980, 46-75

Loods-, bergings- en reddingswezen Zie ook nr. 3757 3550. BRUNE, D.F., Niet zomaar een schipbreuk

(uitbeelding door C.Chr. Dommershuizen van de schipbreuk van de ’Laurdal’, 1876). Antiek 15, 1980,346-351

3551. DIEREN, H. van, In storm en mijnenveld. De geschiedenis van de reddingsboot ’Bran- daris I’. Bussum, De Boer Maritiem, 1980, 128 blz., ill., fl. 37,50

3552. FE YFER, H. de, De ondergang van het Duitse fregatschip ’Wilhelmsberg’ (1863, Terschel¬ ling). Zeü 5, 1981,3,8-13

3553. GERRITSE, P., Berging van de eeuw. Neder¬ landse bergers in de hel van Whiddy Island (Smit-Tak, 1979/80, tanker ’Betelgeuse’). Haarlem, De Boer Maritiem, 1980, 104 blz., ill., fl. 24,90

3554. HAAS, C. de, Em.Z. Svitzers Salvage Compa¬ ny Ltd. — ’s werelds oudste bergingsbedrijf

65

(opgericht 1833). BW 35, 1980, 450-453 3555. HAAS, C. de, Zweeds bergingsbedrijf ’Nep-

tun’ bestaat 110 jaar, 1870-1980. BW 35, 1980,88-91

3556. HANSMA, A., De stranding van de Liberty Glo in 1919. Jaarverslag 1980, Stichting ’t Fiskerhuske Moddergat, 21-36

3557. KELDER, A.R., 1942: scheepskameel met groot succes opnieuw toegepast in Kaapstad. BW 35, 1980,342-346

3558. MAIR, C., A star for seamen: the Stevenson family of engineers (vijf generaties vuurtoren¬ bouwers in Schotland, 18/19 eeuw) Londen, J. Murray, 1979, 278 blz., ill.

3559. NALTY, B.C., The Lyle gun. A cannon that saved lifes. Compass 49, 1979, 2, 8-11

3560. NALTY, B.C., Wrecks, rescues and investiga¬ tions (facs. ed. van documenten betr. de ge¬ schiedenis van de US Coast Guard en voor¬ gangers, met ini.). Wilmington (Delaware), Scholarly Resources Inc., 1980, ill., $ 49,50

3561. OVERWATER, A.M., Van leitsagher tot loods. 400 Jaar loodsen van Rotterdam. Rot¬ terdam, Stichting Hist.PubLRoterodamum, 1980 (Grote Reeks 23), 550 biz., ill., fl. 60,-

3562. QUIGLEY, E.J., The Life Saving Benevolent Association of New York(opgerichtin 1849). Surveyor 14, 1980,4, 12-14

3563. QUIGLEY, E.J., A lifetime of inventing ma¬ rine lifesaving apparatus (Joseph Francis, geboren Boston 1801). Surveyor 14, 1980, 4, 15-19

3564. SHANKS, R.C., Lighthouses and lifeboats on the Redwood Coast (1850 tot heden; be- bakening kuststrook ten noorden van San Francisco). San Anselmo (Calif.), Costano Books, 1979,255 biz., ill.

3565. THIELECKE, G., Ein Uberblick iiber die Entwicklung des Schiffahrtzeichenwesens der Aussenweser in den vergangenen 150 Jahren. Nr. 3149, 175-190

3566. WILLIAMS, W.A., Notes on the death of a ship and the end of a world: the grounding of the British bark ’Glenesslin’ at Mount Neahkahnie on 1 Oct. 1913 (Oregon). AN 41, 1981, 122-138

3567. ZEEMAN, S., Gouden reddingen. Amster¬ dam, KNZHRM, 1980, 100 biz., ill., fl. 4,95

3568. ZEEMAN, S., Saint Ives (Cornwall) — ruig schouwtoneel van historische reddingen. BW 36, 1981, 210-213

Sleepvaart 3569. URAG. Die Geschichte der Unterweser Ree-

derei GmbH.SI 31, 1980, 508-515

Baggerbedrijf 3570. BOES, A.J., Van krabbelaar tot baggerplat-

form. Baggermaterieel in alle soorten en ma¬ ten. BW 35, 1980, 6-11, 38-42, 74-77

Watersport Zie ook nr. 3128 3571. DRUMMOND, M., Salt-water palaces. Lon¬

den, Debrett, 1979, 140 biz., ill., jC 8,95 3572. FORBES, H., e.a., 1979 Fastnet Race inqui¬

ry. Shaftsbury (Dorset), Blackmore Press, 1979, 76 biz., ill.

3573. De Gouden Zestienkwadraat 1931-1981. Loosdrecht, 16 m2 Klasse Organisatie, 1981, 144 biz., ill.

3574. HEATH, E., Segeln: ein Stück meines Lebens. Herford, Koehler, 1980, 177 biz., ill., DM 49,80

3575. JANSEN, H., De horizon zeilde mee, dag na dag. Herman J., de eerste Nederlander die een solo-zeiltocht om de wereld volbracht. Baam, Hollandia, 1980, 230 biz., ill.

3576. LEWIS, D., Voyage to the ice. Londen, Col¬ lins, 1980, 240 biz., ill., £ 6,95

3577. MAAS. ’De Maas’ 25 jaar later 1951-1976. Historisch overzicht der Kon.Roei- en Zeil- vereeniging ’De Maas’ over de periode 1951- 1976. Rotterdam, KR&ZV ’De Maas’, 1978, 144 biz., ill.

3578. PRICKTHALL, B., Nedlloyd Specerijen Race. Haarlem, De Boer Maritiem, 1980, 88 biz., ill., fl. 19,50

3579. RICCLARDI, L. & M., The voyage of the ’Mir-el-Lah’ (reis met een dhow langs de tra¬ ditionele route van de Perzische Golf naar de Oostafrikaanse kust). Londen, Collins, 1980, 256 biz., ill., £ 7,95

3580. ROOS, W. de, North-west passage (met de ketch ’Williwaw’ van Straat Davis naar de Beringstraat 1977). Londen, Hollis & Carter, 1980, 208 biz., ill., £ 6,50

3581. ROUSMANIERE, J., Fastnet (1979) wind¬ kracht 10. Baam, Hollandia, 1980 (vertaald uit het Engels), 268 biz., ill., fl. 34,90

De mens op zee en in de haven Zie ook nrs. 3274, 3474, 3571 3582. AITKEN, A., In time of war (ms Glenearn

1937-1971 met nadruk op belevenissen au¬ teur aan boord in WO II, toen het schip dienst deed als landing ship infantry). Glas¬ gow, bjj de auteur, 1980, ill., £ 12,50

3583. ALBERTS, A. (ed), Samuel Pepys dagboek 1660-1669. Een selectie uit het volledige dagboek. Bussum, Unieboek, 1981, 347 blz., ill., fl. 49,50

3584. ALEXANDER, D., Literacy among Canadian and foreign seamen 1863-1899. Nr. 3193, 3-33

3585. ANDERSEN, R. (ed), North Atlantic mari¬ time cultures. Anthropological essays on changing adaptations, (betreft vissersgemeen¬ schappen aan weerszijden van de Atl. Oceaan; geen Nederl. voorbeeld). Den Haag, Mouton, 1979,365 blz., ill.

3586. ARNOLD, A.A., Merchants in the forecastle: 66

the private ventures of New England Mari¬ ners (18e eeuw). AN 41, 1981, 165-187

3587. BACKER DIRKS, F., Schetsen van de Gou¬ vernementsmarine. Den Haag, Afdeling Mari¬ time Historie, 1980 (Bijdragen tot de geschie¬ denis van het zeewezen, 12), 309 blz., ill.

3588. BARTLETT, M.L., Ouster of a commandant (George Barnett en de US marines in WO I). USNIP 106, 1980, 11,60-65

3589. BARTON, I.L., First voyage ssPort Campbell (Melboume-London 1918) DW 36, 1979, 111-118; 37, 1980,70-80

3590. BATTICK, J.F., A study of the demographic history of the seafaring population of Belfast and Searsport, Maine, 1850-1900. Nr. 3193, 231-261

3591. BEATTY, Ch., Our admiral = a biography of Admiral of the Fleet Earl Beatty 1871-1936. Londen, W.H. Allen, 1980, ill., £ 7,95

3592. BEESLEY, P., Very special admiral: a bio¬ graphy of John Godfrey, director of naval intelligence in 1939. Londen, H. Hamilton, 1980,256 blz., ill., £ 8,95

3593. BELONJE, J., Frederik Houtman de zeevaar¬ der. Alkmaarse Volksalmanak 1979, 29-52

3594. BEUKEMA, H., Het harde bestaan van een 13-jarige schippersknecht. Zeil 5, 1981, 1, 54-58

3595. BEUKEMA, H., ’Van de hel in de hemel’: herinneringen van oud-loods-schipper Pé Mooibroek. Zeü 5, 1981, 4, 44A8

3596. BLOMQUIST, E., The last voyage of the 4-masted barque ’Olivebank’ (1939). DW 36, 1979, 39-43

3597. BOSSCHER, Ph.M., Die Gewerkschaftsbewe- gung in der königlich-niederlandischen Marine in vier Krisen: 1912, 1918, 1933, 1975. Von grundsatzlicher Opposition zur kritischen Loyalitat. Nr. 3649, 104-121

3598. BOSSCHER, Ph.M., De opleiding tot marine¬ officier. Een kort historisch overzicht. Zee¬ wezen 69, 1980, 1,40-43

3599. BOULAYE, G. de la, A bord du ’Simoun’ en 1939-40. La fin de l’U-54. RM 1979, 349, 774-778

3600. BOUTRON, J., De Mers-el-Kebir a Londres (met nadruk op WO II). Parfjs, P.L.O.N., 1980, 356 blz., ill.

3601. BRADLEY, E.E., Before the mast on the clippership ’Mary Whitridge’ of Baltimore. Mystic 31, 1979/80, 79-90, 130-133 (herdr. Marine Historical Assoc.Publ. 1, 1932, 6)

3602. BRANDENBURG, H.J., Het zeevaartkundig onderwijs te Delfzijl: ontwikkeling en inte¬ gratie (opgericht 1856). Zeewezen 70, 1981, 2, 30-33

3603. BRUIJN, J.R., E.S. van Eyck van Heslinga, Muiterij. Oproer en berechting op schepen van de VOC. Haarlem, De Boer Maritiem, 1980,182 blz., ill., fl. 47,50

3604. BRUIJN, J.R., J. Lucassen (eds), Op de sche¬

pen der Oost-Indische Compagnie. Vijf arti¬ kelen van J. de Hullu. Groningen, Wolters- Noordhoff/Bouma’s Boekhuis, 1980 (Hist. Studies RU Utrecht 41), 174 blz.,ill., fl. 32,-

3605. BUELL, Th.B., Master of sea power. A bio¬ graphy of fleet admiral Ernest J. King. Bos¬ ton, Little, Brown & Co., 1980, 609 blz., ill., $ 22,50

3606. BUSCH, B.C. (ed), Master of desolation: the reminiscences of captain Joseph J. Fuller (19e eeuw; Amerikaanse jacht op zeehon¬ den). Mystic (Conn.), Mystic Seaport Inc., 1980,349 blz., ill., $ 24,-

3607. CABANTOUS, A., La mer et les hommes. Pêcheurs et matelots Dunkerquois de Louis XIV a la Révolution. Duinkerken, Westhoek, 1980,351 blz., ill., FF 120,-

3608. COOPER, V.T., Charles W. Morgan. Mystic 32, 1980/81, 121-128

3609. COWLING, D., (Volschip) ’Desdemona’ (in de jaren 1902/03, varend vanuit Cardiff). DW 38, 1981,76-89

3610. COWLING, D., Service in the 10th Cruiser Squadron, 1916. DW 36, 1979, 71-78

3611. DARDEN, G.M., My dear husband (brieven van en aan opvarenden ter walvisvangst 1820- 1900). New Bedford (Mass.), Descendants of Whaling Masters Inc., 1980, 95 blz., $ 12,-

3612. DAVIDS, C.A., Wat lydt den zeeman al ver¬ driet. Het Nederlandse zeemanslied in de zeiltijd, 1600-1900. Den Haag, Nijhoff, 1980 (Linschoten Vereeniging, Jan Huygen-serie nr. 2), 167 blz., ill., fl. 35,-

3613. DEIST, W., Auflösungserscheinungen in Armee und Marine als Voraussetzungen der deutschen Revolution. Nr. 3649, 35-49

3614. DIXON, C., Lascars: the forgotten seamen. Nr. 3193,265-281

3615. DOUGLAS-MORRIS, K.J., Naval engineers’ good conduct medal (19e eeuw —). Journal of Naval Engineering 25, 1979, 2, 232-240

3616. EMSLEY, C., The recruitment of petty offenders during the French wars 1793-1815. MM 66, 1980, 199-208

3617. ENGLAND, R., Schoonermen (de auteur was de schipper/eigenaar van Engeland’s laatste operationele schoener ’Nellie Bywa¬ ter’). Londen, Hollis & Carter, 1981, 294 blz., ill., £ 8,95

3618. FIDLON, P.G., R.J. Ryan (eds), The journal of Ralph Clark, officer of marines 1787-1792. Sydney, Library of Austr. History, 1981, 350 blz., ill., Aus$ 26,95

3619. FINGARD, J., ’Those crimps of hell and go¬ blins damned’: the image and reality of Que¬ bec’s sailortown bosses. Nr. 3193, 323-333

3620. FISCHER, L.R., A derelection of duty: the problem of desertion on 19th-century sailing vessels. Nr. 3193, 53-70

3621. FISHER, Ch.R., Gun drill in the sailing navy 1797 to 1840. AN 41, 1981,85-92

67

3622. FORNANCON, S., Dreimal Robert Kleyen- stüber - Reeder in Königsberg. SZ 1981, 13, 10-12

3623. GALUPPINI, G., Le origini della marina ita- liana e 1’evoluzione delle sue uniformi. Rivis- ta Marittima 113, 1980, 12,33-57

3624. GORDINOU DE GOUBERVILLE, D.H., De Marine Machinistenschoool. Kwartaal & Te¬ ken van Dordrecht 5, 1979, 1, 9-10

3625. GROOT, E.P. de, Het leven van kapitein Ja¬ cob Bouten (1815-1862). Zeü 5, 1981, 1, 8- 15; 2, 55-60; 3, 25-31; 4, 14-23

3626. GROTH, H., Mit der Goeben unterwegs. SI 31, 1980, 328-331

3627. GUEGEN, M., Matelots de Concarneau 1800-1914. Concarneau, by de auteur, 1979, 421 biz., ill., FF 80,-

3628. HALPERN, P. (ed), The Keyes papers. Selec¬ tions from the private and official correspon¬ dence of Admiral of the Fleet Lord Keyes. Vol. II, 1919-1938. Londen, Allen & Unwin for the Navy Record Society, 1980, 468 biz., krtn., £ 15,—

3629. HAMILTON, C.I., Naval hagiography and the Victorian hero. HJ 23, 1980, 381-398

3630. HARTMANN, Alfred, Von Kap Horn zum Silberband. Ein LebenimBannederSeefahrt. Herford, Koehler, 1980, 180 biz., ill., DM 29,80

3631. HENNINGSEN, H., S0mandens lukaf og kaptajnens kahyt. Boligforholdene ombord i sejlskibenes tid (iets over leefruimten aan boord van 18e/19e-eeuwse zeilschepen, voor- en achteruit; met samenvatting in het Engels). Kronboig 1980, 17-79

3632. HILLMAR, K.E., The last voyage (van de 5- mast schoener ’Thistle’, 1927, van Australië naar Amerika). Compass 50, 1980, 1, 36-41

3633. HUARD, P., Quarantaine et lazarets en France. Papers symposium Dubrovnik 1977 (Zagreb, Jugoslavenska Akademya Znanosti i Umjetnosti) 121-134

3634. HUTCHEON, W.S., Robert Fulton, pioneer of undersea warfare. Annapolis (Maryl.), USNIPress, 1981, 160 biz., ill., $ 15,95

3635. JONGH, W.P.H. de, Jan Hendrik van Kins- bergen, een groot admiraal. Roering 17, 1980, 1,21-30

3636. JORDAN, Chr., Moses White of Littleton- on-Severn: Severnside memories (de smack ’Mathilda’, 19e eeuw). Olveston (Bristol), by de auteur, 1979, 26 biz., ill., £ 1,35

3637. JULLIEN, C.R., Portraits de deux corsaires, (Pierre Edouard) Plucket et (Robert) Sur- couf. Nep 1981, 141, 13-20

3638. JURIKA, S. (ed), From Pearl Harbor to Vietnam: the memoirs of (admiral) Arthur D. Radford. Stanford (CA), Hoover Institu¬ tion Press, 1980, 488 biz., ill., $ 15,—

3639. KENNEDY, G. (ed), Sir John Barrow: the mutiny of the ’Bounty’. Boston (Mass.),

Godine, 1980, 208 biz., ill., $ 15,— 3640. KLATTER, J. (ed), Een Groninger zeeman

in Napoleontische tyd. Zee- en landreizen van K.J. Kuipers. Kleine handelsvaart contra continentaal stelsel. Zutphen, Walburg Pers, 1980, 128 biz., ill., fl. 25,-

3641. LAVEISSIERRE, P., Introduction a la lec¬ ture d’un journal (du capitaine de vaisseau Toussaint de Quièvrecourt, commissaire de 1’aviso colonial ’Dumont d’Urville’ aNoumée, sept. 1940). Nep 1980, 139, 41-54

3642. LEUTZE, J.R., A different kind of victory: a biography of admiral Thomas C. Hart. Annapolis (Maryl.), USNIPress, 1981, 272 biz., ill., $ 19,95

3643. MAGNUS, H., Johan Hansen Heitman (1664- 1740): en Norsk skipper, kartograf og skri- bent (met samenvatting in het Engels). Kron- borg, 1980,80-88

3644. MASON, M., e.a., The British seafarer. Lon¬ den, Hutchinson, 1980, ill., £ 9,95 (pb £ 5,95)

3645. MATTHEWS, K., Recruitment and stability of employment in the British merchant ma¬ rine: the case of (Messrs) C.T. Bowring & Comp, (of Liverpool). Nr. 3193, 79-103

3646. MAY, W.E., Admirals of the Fleet and their batons. MM 66, 1980, 225-232

3647. MCKAY, I., Class struggle and mercantile capitalism: craftsmen and labourers on the Halifax waterfront 1850-1902. Nr. 3193, 289-319

3648. MCMURRAY, H.C., Technology and social change at sea: the status and position on board of the ship’s engineer, circa 1830-60. Nr. 3193,37-50

3649. MENSCHENFUHRUNG in der Marine. Vor- trage zur Militargeschichte, Bnd 2. Herausg. vom Militargeschichtlichen Forschungsamt. Herford, Mittler, 1981, 128 biz., ill., DM 16,80

3650. MERLLIE, L., Un parfait amphibie, le due de Vivonne, marechal de France et capitaine général des galères. Nep 1980, 139, 1-8

3651. MERRILL, J.M., Midshipman DuPont and the cruise of ’North Carolina’, 1825-27 (naar de Middellandse Zee). AN 40, 1980,211-225

3652. MEYER, W.H., Herinneringen van een sociaal democraat. Amsterdam, Van Gennep, 1981, 356 biz., ill.

3653. MOARE, J.H., The short, eventful life of Eugene B. Ely (pionier op het gebied van de marine-luchtvaart, 1886-1911). USNIP 107, 1981, 1, 58-63

3654. NEAL, J.G., The American Merchant Marine Library Association: the first decade of its development 1921-1930. AN 41, 1981, 5-24

3655. NOLDEKE, H., Sanitatsdienst an Bord. Ein Beitrag zur Organisation und arztlichen Ta- tigkeit auf Kriegsschiffen (met nadruk op WO I & II). Herford, Mittler/Deutsches Mari-

68

ne Institut, 1981, 80 biz., DM 16,80 3656. OMMER, R.E., ’Composed of all nationali¬

ties’: the crews of Windsor vessels 1862- 1899. Nr. 3193, 193-227

3657. PANTING, G., Personnel and investment in Canadian shipping 1820-1889. Nr. 3193, 337-360

3658. PEILLARD, L., Qui est Dönitz? RM 1979, 349, 755-767

3659. PETTER, W., Admiral Brommy in der Lite- ratur. SZ 1980, 12, 12-22

3660. PLASCHKA, R.G., Phanomene sozialer und nationaler Krisen in der K.u.K. Marine 1918. Nr. 3649, 50-68

3661. POCOCK, T., The young Nelson in the Ame¬ ricas. Londen, Collins, 1980, 241 biz., ill., £ 7,95

3662. POULSEN, H., Faktor i Asiatisk Kompagni Severin Kierulf (1752-1834) (met samenvat¬ ting in het Engels). Kronborg 1980, 142-146

3663. PREMUDA, L., Storia della quarantena nei porti italiani. Papers symposium Dubrovnik 1977 (Zagreb, Jugoslavenska Akademya Znanosti i Umjetnosti, 1980) 107-118

3664. PREUSCHOFT, O., Innere Fuhrung zur Zeit der ’Marinegenerale’. Nr. 3649, 15-34

3665. RAHN, W., Menschenfiihrung in der Reichs- marine 1920-1933. Nr. 3649, 69-82

3666. RAMSLAND, J., Life aboard the nautical schoolship ’Sobraon’ (Australië, 1891-1911). Great Circle 3,1981, 1,30-45

3667. RAVEN, G.J.A., Muller en de marine. Een 200-jarige familietraditie. Marineblad 91, 1981, 78-85

3668. RENES, H.W., Hitler en de ’Kriegsmarine’. De relatie tussen de ’Führer des Grossdeut- schen Reiches’ en de twee opeenvolgende ’Oberbefehlshaber der Kriegsmarine’. Mari¬ neblad 91, 1981, 3241, 70-77

3669. REYNOLDS, C.G., Mac Arthur as maritime strategist. Naval War College Review 1980, 278, 79-91

3670. RILEY, S.M. (ed), A trip to the antipodes. The diary of Andrew Crawford describing his visit to Australia in 1885, etc. Greenwich, National Maritime Museum, 1980 (maritime monographs & reports 45), 42 biz., ill., £3,30

3671. ROSIGNOLI, G., Naval and marine badges and insignia of world war II. Poole (Dorset), Blandford, 1980, 168 biz., ill., £ 4,95

3672. ROSKILL, S.W., Admiral of the Fleet Earl Beatty. The last naval hero: an intimate bio¬ graphy. Londen, Collins, 1980, 230 biz., ill., £ 12,95

3673. ROSKILL, S.W., A visit to the Lu-Chu Is¬ lands and Napoleon at St. Helena, 1816. MM 66, 1980,351-358

3674. SAGER, E.W., Labour productivity in the shipping fleets of Halifax and Yarmouth, Nova Scotia, 1863-1900. Nr. 3193, 157-184

3675. SALEWSKI, M., Menschenfiihrung in der deutschen Kriegsmarine 1933-1945. Nr. 3649,83-103

3676. SALEWSKI, M., Tirpitz. Aufstieg, Macht, Scheitern. Gottingen, Muster-Schmidt, 1979, 114 biz., ill., DM 10,80

3677. SALIS—SOGLIO, E. Freiherr von, Uber die Meere der Welt. Ein Kapitan erzahlt (o.a. onderzeebootoorlog WO II). Herford, Koeh¬ ler, 1981, 176 biz., ill., DM 34,-

3678. SCHADEWALT, H„ Die Entwicklung der Quarantaine in deutschen Seehafen. Papers symposium Dubrovnik 1977 (Zagreb, Jugo¬ slavenska Akademya Znanosti i Unyetnosti, 1980) 137-150

3679. SCHMIDT, J., Die Medizinkiste der ’Finland’ (eind 19e eeuw). Deutsche Schiffahrt 1980, 2,7-9

3680. SCHUTTE, G.J., Zomaar een VOC-dienaar. De carrière van Comelis de Cretser. Historia (Zuid-Afrika) 25, 1980, 1,14-18

3681. SOUVENIRS de la guerre de Crimée. Lettres du commissaire de marine Garreau. Nep 1980, 140, 3346; 141, 1-12; 1981, 142, 4148

3682. SPEERSTRA Omnibus. De laatste generatie echte schippers. Verhalen uit: Kop in de wind, De laatste echte schippers, Schippers van de zee. Aangevuld met vier nieuwe ver¬ halen. Haarlem, De Boer Maritiem, 1980, 343 biz., ill.

3683. SPROD, E. (ed), The Tregurtha log (E.P. Tregurtha, 1803-1880, diende by de Engelse marine, voer op oostindiëvaarders en was schipper van een walvisvaarder). Sandy Bay (Tasmanië), Blubber Heas Press, 1980, 168 biz., ill., Aus$ 75,—

3684. STILL, W.N., Odyssey in gray (the diary of Douglas Forrest, paymaster in the Confede¬ rate States Navy). Richmond (Virg.), Virginia State Library, 1980, 130 biz., ill., $ 14,—

3685. STROM, S.A.E., The Cape Homers. An exer¬ cise in international brotherhood. DW 36, 1979, 13-23

3686. TATGE, R.O., A quarantine quandary: strip fever and yellow fever in Providence, Rhode Island, 1797. AN 40, 1980, 192-210

3687. TEITLER, G., Fock, Umbgrove, Gooszen 1923-1926. Een zuinig landvoogd tussen mi¬ litaire deskundigheid en ambtelyke trouw. Mededelingenblad KIM 1980, 58, 3642

3688. VICHOT, J. (ed), Vieux souvenirs de marine 1818-1848 de 1’amiral Prince de Joinville. Parys, Assoc.des Amis des Musées de la Ma¬ rine, 1980, 152 biz., ill., FF 120,- (eerder verschenen als een serie artikelen in Neptu- nianrs. 128-136)

3689. WALKER, R.J.B., Nelson’s masks - life or death? MM 66, 1980, 319-327

3690. WIERENGA, H., (Interview met de jacht¬ bouwer) Willem de Vries Lentsch. Elegance 36, 1979,7,46-50

69

3691. WILLIAMS, D.M., Crew size in trans-Atlan¬ tic trades in the mid 19th century. Nr. 3193, 107-153

3692. WILSON, G.E., The first American hostages in moslem nations 1784-1789. AN 41, 1981, 208-233

3693. YOUNG, H.B., By ’Chitral’ (from Australia) to England (in 1931). Smo 15,1980,8, 12-15

3694. ZEEMAN, S., De strandrovers van Cornwall. Zeil 5, 1981, 1, 16-20

3695. ZIENERT, J., Die Marine-Unteroffizier-Vor- schulen der Kriegsmarine (WO II). MR 77, 1980, 233-236

Het schip — scheepsbouw algemeen 3696. BERG, H.Chr., J. Erichsen, Danske orlogs-

skibe 1690-1860. Konstruktion og dekora- tion. Kopenhagen, Lademann, 1980, 2 dln, 206 biz. m. ill. + 184 blz. met 91 techn. tekeningen met toelichting; samenvatting in het Engels. DKr 2600

3697. JONG, J. de, Nooit is er zoveel in zo korte tijd gebeurd: driekwart eeuw Nederlandse scheepsbouw. Zeewezen 70, 1981, 5, 58-61

3698. KIEGSSTEIN, A. & H„ The Kriegsstein ship- model collection. A photographic essay (Amerikaanse particuliere verzameling van modellen, waaronder blijkbaar een contem¬ porain model van een Hollandse tweedekker uit het midden van de 17e eeuw). NRJ 27, 1981,81-93

3699. MACKNIGHT, C.C., The study of praus in the Indonesian archipelago. Great Circle 2, 1980, 117-128

3700. RÖSSLER, E., Die deutschen U-Boote und ihre Werften. Band I, U-Bootbau bis Ende der 1. Weltkrieges. Konstruktionen fiir das Aus- land und die Jahre 1935-45, Teil 1. München, Bernard & Graefe, 1980,176 blz^ ill, DM 58,—

3701. RÖSSLER, E., Die deutschen U-Boote und ihre Werften. Bnd 2, die Jahre 1935-45, Teil 2, sowie den Bau der letzten Nachkriegszeit. München, Bernard & Graefe, 1980, 176 blz., ill., DM 58,- (Eng. editie in één band: The U-boat. The evolution and technical history of German submarines. Londen, Arms & Armour, 1981, 384 blz., 455 ill., £ 27,50)

3702. UNGER, R.W., The ship in medieval econo¬ my 600-1600. Londen, Croom Helm, 1980, 304 blz., ill., £ 14,95

scheepsbouw zie ook nrs. 3463, 3525, 3690 3703. ALDEN, J.D., The fleet submarine in the US

Navy (plm. 1900-1970). Londen, Arms & Armour, 1980, 290 blz., ill., £ 12,95

3704. ALTHIN, Th., Om Thorsten Nordenfelts undervattensbater (onderzeebootbouw in Zweden, 19e eeuw). Karlskrona 1980, 79-84

3705. ANTHIAUME, A., Le navire. Sa construction en France et principalement chez les Nor-

mands. Marseille, Jean Lafitte, 1980 (herdr. ed. 1922), 498 blz., ill., FF 264,-

3706. BASCH, L., Carthage and Rome: tenons and mortises. MM 67, 1981, 245-250

3707. BOT, J. le, Louis Sauvage, Traité pratique d’architecture navale du commerce a 1’usage des ouvriers charpentiers. Grenoble, Editions des 4 Seigneurs, 1981, 45 blz., 60 plans, FF 440,-

3708. BRAZOLO, Q. dei, La gondola: fasi della sua construzione. Trevisi, Canova, 1979, 86 blz., 65 ill., L 3500

3709. BROOKE, G.M., John M. Brooke, scientist and educator. Charlottesville (Virg.), Univ. Press of Virginia, 1980, 372 blz., ill., $ 24,95 (ontwerper van het CSS ’Virginia’ en het zgn Brooke-kanon)

3710. BROOS, W.F., F.N. van Loon (1775-1840), een vergeten Friese scheepsontwerper. Nr. 3164,39-89

3711. BROWN, D.K., Where the power goes (ver¬ mogens van scheepsmachines en -motoren). Wa 1980, 16, 244-250

3712. COATES, J.F., The authorship of a manus¬ cript on shipbuilding ca. 1600-1620. MM 67, 1981, 285-286

3713. CORPORON, A., Les nacelles de 1’étang de Thau. Perroquet 1980, 27, 38-49

3714. DEANE’s doctrine of naval architecture 1670. Ed.B. Lavery. Londen, Conway Mari¬ time, 1981, 128 blz., ill., £ 20,-

3715. DENNECHE, F., Nils Skandfer og overgan- gentil dekkede bater i Nord Norge (plm. 1900; varianten op de open, overnaadse Noord-Noorse vissersboot door N. Skandfer, leerling van Colin Archer; met samenvatting in het Engels). Oslo 1980, 139-172

3716. DIRKZWAGER, J.M., De Nederlandse scheepstechniek van 1770-1850. De Ingenieur 92, 1980, 22, 12-14

3717. FOERSTER, F., Phoenician joints, coagmen- ta punicana. IJNA 9, 1980, 243-253

3718. FRAIDER, W., Der Bau von Grosskampf- schiffen um 1900. Logbuch 16, 1980, 130- 131; 17, 1981, 15-16

3719. GAUVIN, M., L’équerrage des couples. Per¬ roquet 1980,27,32-37

3720. GERDAU, K., Der Bremer Vulkan im Sturm der Zeiten. 175 Jahre Schiffbau in Vegesack an derWeser. SZ 1980, 12, 57-65

3721. GILLMER, Th.C., An American topsail schooner. A proposal in experimental arche¬ ology. MM 66, 1980, 247-257

3722. HILCKMAN, M., ’De Kleine Helling’ anno 1911 (te Harderwijk). Tagrijn 1980, 1, 28-31

3723. HUME, J.R., Beardmore. The history of a Scottish industrial giant (met nadruk op periode 1890-1930; bedrijf ook zeer actief op scheepsbouwgebied). Londen, Heine- mann, 1979, 364 blz., ill., £ 10,50

3724. KOOIJMAN, J., Stabiliteit van platbodem-

70

schepen. Zeil 5, 1981, 2, 48-51 3725. KORPERSHOEK, K., De lijnbanen van

Hoorn. Oud-Hoom, 1, 1979, 4, 63-66 3726. KORTH, J.W.D., Schiffsbaukunst. Kassei,

Hamecher, 1980 (herdr.ed. 1826), 475 blz., ill., DM 127

3727. LANSWEERT, W., De laatste scheepswerf te Nieuwpoort Bachten de Kupe 22, 1980, 51-53

3728. LAUNCHING with a difference. The Mar- strand method. Lloyd’s jan. 1981, 10-12

3729. LAVERY, B., The thirty (English) ships of 1677. MS 1980, 33, 54-61; 34, 2-8; 1981, 35, 44-48

3730. LOON, F.N. van, Beschouwing van den Ne- derlandschen scheepsbouw. Handleiding tot den burgerlijken scheepsbouw. Met een ini. doorW.F. Broos. Buitenpost/Haarlem, Lyke- le Jansma/De Boer Maritiem, 1980 (herdr. ed. 1820 & 1838), 79 / 24 + 143 blz., map met tek., fl. 97,50

3731. LOTTMAN, H., e.a., ’Heute weisz ich dasz der Versuch scheitem muszte’. Drei Original- berichte aus den Anfangen der Lichtbogen- schweisztechnik in der deutschen Kriegsma¬ rine und der Handelsfahrt. SZ 1981, 13,45- 47

3732. MABER, J.M., Electrical supply in warships. A brief history. Journal of Naval Engineering 25, 1980, 3, 348-360; 26, 1980, 1, 148-161

3733. MANNING, S.F., New England masts and the king’s ’broad arrow’. Greenwich, National Maritime Museum, 1979 (maritime mono¬ graphs & reports 42) 40 blz., ill.

3734. MOLEN, S.J. van der, ’Folkert Nicolaas van Loon was een genie’. Enkele overwegingen bij de herdruk van zijn geschriften. Zeil 4, 1980,4,21-25

3735. MYLLENBERG, A., 300 Ar och 400 fartyg. En bok om Karlskrona varvet (300 jaar mari- ne-scheepsbouw in Karlskrona; met samen¬ vatting in het Engels). Karlskrona 1981,3-100

3736. NABHANY, A. sheikh, Sambo ya kiwandeo: the ship of Lamu Island. Eds. G. Miehe & Th.C. Schadeberg. (In een 217-regelig gedicht in het swahili beschrijft de auteur de bouw van een traditioneel houten zeilvaartuig uit noord-Kenya). Leiden, Afrika-Studiecen- trum, 1979, 93 blz., ill.

3737. NOBISKRUG. 75 Jahre Werft Nobiskrug GmbH, Rendsburg. SI 31, 1980, 299-302; 343-346

3738. NOOT, J.S., Battlecruiser: design studies for the Royal Netherlands Navy 1939-40. WI 17, 1980, 242-273

3739. ONSTAD, Ch., Bildhuggare verkstadema vid Karlskrona örlogsvarv. Karlskrona 1980, 8- 18

3740. POMEY, P., L’épave de Bon-Porté et les ba¬ teaux cousus de Méditerranée. MM 67, 1981, 225-244

3741. RAPER, G., Some reflections on the history

of steam turbines in the Royal Navy. Journal of Naval Engineering 25, 1980, 3, 340-347

3742. REILLY, J.C., R.L. Scheina, American battle¬ ships 1886-1923. Predreadnought design and construction from ’Maine’ to ’Mississippi’. Londen, Arms & Armour, 1980, 256 blz., ill., £ 14,95

3743. RIETH, E., Les bateaux norvégiens du Cap Stadt et de Dronthein. La construction navale a clin scandinave. Nep 1981, 141, 21-40

3744. RIEU, R., Mediterranean hull types compared, 4. An ususual type of construction: the hull of wreck 1 at Bon-Porté. IJNA 9,1980,70-72

3745. RONNBERG, E.A.R., The coppering of 19th-century American merchant sailing ships. NRJ 26, 1980, 125-148

3746. SAEFTEL, F., Flösserei als Grundlage der Bauholzwirtschaft in der Wikingerzeitlichen Marsch Schleswig-Holsteins. Nr. 3149, 21-26

3747. SENTANCE, P.D., The mtepe: the origins and longevity of an East African craft. Great Circle 3, 1981, 1-9

3748. STILL, W.N., Shipbuilding in North-Carolina: the world war I experience AN 41, 1981, 188-207

3749. STILLMAN, Ch.K., The development of the builders half-hull model in America (herdr. Marine Hist.Assoc.PubL 1, 1933, 7). Mystic 31, 1979/80,91-100

3750. VEROLME, C., Memoires. Dl. 2. Rotterdam, A. Donker, 1980, 179 blz., ill., fl. 37,50

3751. WRIGHT, Chr.C., Comparative notes on US Treaty cruiser design (jaren 1920). WI 17, 1980,311-332

3752. ZYSBERG, H., Le language des galères de France a 1’age classique 1660-1750. Ethno- logie Franpaise 9, 257-270

schip zie ook nrs. 3433, 3498 3753. ADAMS, Th.A., Still in steam: (Royal Fleet

Auxiliary) ’Eddyfirth’. SMo 15, 1980, 8,22 3754. ANDERSON, R. & R.C., The sailing ship.

Londen, Harrap, 1980 (herdr. ed. 1926), 256 blz., ill., £6,95

3755. BARKER, R., A galleon in fragments. MS 1981,37,44-52

3756. BASCH, L., A note on outriggers and galleys ’maioris’ and ’minoris formae’. MM 66,1980, 359-366

3757. BEDEL, P., Les hirondelles de la Manche. Perroquet 1980,27, 13-31

3758. BERK, G., De punter. Bussum, De Boer Ma¬ ritiem, 1981, 144 blz., ill., fl. 29,50

3759. BILZER, F., ’Versuchsgleitboot’, the world’s first hovercraft (Oostenrijk, 1915). Wa 1981, 16, 28-35

3760. BONINO, M., Rafts and dugouts in central Italy. The primitive phase of local inland boatbuilding. MM 67, 1981, 125-148

3761. BORGSCHULZE, S., Die Torpedoboote der Schütze-Klasse (1881-82). Logbuch 17,

71

1981, 52-53 3762. BOUDRIOT, J., A propos de la ’Concorde’

(1777-1783). Nep 1980, 139, 9-12 3763. BOUDRIOT, J., Brick de 24 le ’Cygne’ de 1’in-

génieur Pestel 1806-1808. Parijs, A.N.C.R.E., 1981 (Collection Archéologie Navale Fran- ?aise), 92 biz., ill., 19 plans, FF 400,—

3764. BOUDRIOT, J., Des vaisseaux de 64 canons en general et de 1’Artisan en particulier. Nep 1981, 142, 1-10

3765. BOUDRIOT, J., Un modèle de vaisseau ’a carosse’. Nep 1980, 140, 1-16

3766. BOWEN, J., The Inman liner ’City of New York’, 1888. MS 1980, 34, 45-49

3767. BROWN, D.K., The design of HMS ’Inflexi¬ ble’ (1881). Wa 1980, 15, 146-152

3768. BROWN, D., Die ’Tirpitz’: eine schwimmen- de Festung und ihr Schicksal. München, Ber¬ nard & Graefe, 1980, 172 biz., ill., DM 39,-

3769. BURT, R.A., The ’Royal Sovereign’-class of 1889 (zie nr. 3006). Wa 1980, 15, 182-191

3770. CAIRO, R.F., A note on the basket boats of Indochina. NRJ 27, 1981, 1, 9-21

3771. CAIRO, R.F., Snag boats of the Western rivers (speciale vaartuigen voor het verwijde¬ ren van scheepvaartobstakels op Mississippi, Ohio en Missouri, 19/20 eeuw). NRJ 26, 1980, 83-96, 167-176

3772. CHIGGIATO, A., Le pirobarchi di cento an- nifa (stoombarkassen). Rivista Marittima 113, 1980,2,73-88

3773. CHITTICK, N., Sewn boats in the western Indian Ocean, and a survival in Somalia. IJNA 9, 1980,297-309

3774. CHRISTLEY, J.L., Mystic River builds an ironclad (1861, USS ’Galena’). Mystic 32, 1980/81, 129-138

3775. COCKER, M., Destroyers of the Royal Navy 1893-1981. Londen, P. Stephens, 1981, 160 biz., ill., £9,50

3776. CORIN, J., ’Provident’ and the story of the Brixham smacks. Reading, Tops’1 Books, 1980,64 biz., ill.,£ 2,50

3777. COX, B., Paddle steamers. Poole (Dorset), Blandford, 1979, 223 biz., ill., £ 7,95

3778. CRAIG, R., Steam tramps and cargo liners 1850-1950. Londen, HMSO, 1980 (serie ’The ship’, nr. 5), 60 biz., ill., £ 2,75

3779. DENFORD, G.T., A middle kingdom Egyp¬ tian boat model. MM 67, 1981, 251-258

3780. DENFORD, G.T., A.W. Farrell, The Caerg- wrle bowl — a possible prehistoric boat mo¬ del. IJNA 9, 1980, 183-192

3781. DOPATKA, R., Das Buch vom Schiff. Tech- nik der Seeschiffe in Wort und Bild. Stutt¬ gart, Motorbuch, 1978,216 biz., ill., DM 38,—

3782. DRASPHIL, B.V., The Russian Rendels (ka¬ nonneerboten, 1870/80). WI 17, 1980, 157- 166

3783. DULM, R.O., W.H. Garzke, Battleships: allied battleships of world war II. Annapolis (Ma-

ryl.), USNIPress, 1980, 352 biz., ill., $ 39,95 3784. DUMAS, R., Les cuirassé’s Francais de 23.500

tonnes: Courbet, Jean-Bart, Paris, France, Bretagne, Provence, Lorraine. Grenoble, Edi¬ tions des 4 Seigneurs, 1980, 2 vols, 256 biz., ill., 30 plans

3785. EDSON, M., Screw-steamer ’Fish Hawk’ (ge¬ bouwd 1880). NRJ 26, 1980, 186-205

3786. ELLMERS, D., Mittelalterliche Schiffe am Rhein. BRh 32, 1980,3-14

3787. EMMERSON, G.S., The greatest iron ship — ss Great Eastern. Newton Abbot, David & Charles, 1981, 182 biz., ill., £ 8,95

3788. ESVELDT, J., De ’Kotta Mara’, een drijven¬ de batterij uit het voormalig Nederlands In- dië. Modelbouwer 43, 1981,310-311

3789. FALK, G., Vom Floss zum Schiff. Nr. 3149, 7-14

3790. FLEMING, I., Antarctic research vessel ’Discovery’. MS 1980, 31, 44-57

3791. FOERSTER LAURES, F., Iberische Schiffe aus Christi Zeiten. Logbuch 17, 1981, 7-10

3792. FORNACON, S., Die Pink. SZ 1981, 13, 41- 43

3793. FRACCAROLI, A., Die italienischen Zerstö- rer der ’Commandanti’-Klasse (WO II). MR 77, 1980, 485-495

3794. FRIEDMAN, N., Amphibious fire support (WO II). Wa 1980, 15, 199-205

3795. FRIEDMAN, N., The Chester class cruisers (VS, 1930-periode). WA 1981, 16, 10-21

3796. FRIEDMAN, N., SCB-27. The ’Essex’ class reconstructions. Wa 1981, 18, 98-111

3797. FROST, H., The Punic Ship Museum, Marsa¬ la: its presentation and some structural ob¬ servations. MM 67, 1981, 65-75

3798. GELSINGER, B.E., Some unusual ships in 13th-century Norway. MM 67,1981,173-180

3799. GIORGERINI, G., The ’Cavour’ and ’Duilio’ class battleships (jaren 1910). Wa 1980, 16, 267-279

3800. GREENHILL, B., The life and death of the merchant sailing ship 1815-1965. Londen, HMSO, 1980 (serie ’The Ship’ nr. 7), 60 biz., ill., £2,95

3801. GUIGLINI, J., The 2400-tonners (jaren 1920, destroyers) of the French Navy. WI 18, 1981, 111-156

3802. HAEVERNICK, Th.E., Glaseme Schiffs- modelle der Römerzeit. Nr. 3149, 15-20

3803. HAHN, H.M., The colonial schooner 1763- 1775. Londen, Conway Maritime, 1981, 176 biz., ill., £ 12,50

3804. HAMMOND, N., Classis Maya canoes. IJNA 10, 1981, 173-185

3805. HARKSEN, H., Tankdampfer ’Czar Nicolai II’. Logbuch 17, 1981,21-24

3806. HAWKINS, Cl., Praus of Indonesia. Londen, Harrap, 1980, 220 biz., ill., £ 8,50

3807. HELMS, S.W., The Jerusalem ship, Isis My- rionymos, and the True Cross. IJNA 9,1980,

72

105-120 3808. HEYEN, G., (Bark) ’Polly Woodside’ (ge¬

bouwd Belfast 1885, thans museumschip in Melbourne). DW 37, 1980, 91-101

3809. HOWARTH, D., The dreadnoughts. Alexan¬ dria (Virg.), Time-Life, 1980, 182 biz., ill., £7,95

3810. HUTCHINGS, D., The ship that became the ’Lakonia’ (’Johan van Oldenbameveld’). SMo 15, 1980, 12, 26-29; 16, 1981, 1, 20-23

3811. ILLSLEY, J.S., Two further boat finds in the Snowdon Lakes (Wales) (een ovemaads schip van plm 7 meter lang en een boom- stamkano). IJNA 9, 1980, 342-348

3812. JAEGER, W., Das Polarschiff ’AdmiralTeget- hoff’ (1872). SZ 1981, 13, 51-53

3813. JENKINS, N., The boat beneath the pyramid (1:1 schip uit de tijd van farao Cheops, plm 2500 v.Chr.). Londen, Thames & Hudson, 1981, 186 biz., ill., £ 6,95

3814. JONG, E. de, Vom Ankerstein bis zum Off¬ shore-Anker. Koehlers Flottenkalender 1982, 45-52

3815. KEITH, D.H., New light on medieval Chinese seagoing ship construction. IJNA 10, 1981, 119-132

3816. KERBRECH, R. de, The flying Dutchman (’Willem Ruys’/’Archille Lauro’). SMo 15, 1980, 10, 14-17; 11, 24-26

3817. LACROIX, E., The development of the ’A’class cruisers in the Imperial Japanese Navy. WI 18, 1981,41-76 (zie ook nr. 2480)

3818. LAMBERT, J., The development of Royal Navy frigates in WW II. SMo 16, 1981, 2, 26- 29

3819. LANKFORD, B., The new ’Flying Fish’ re¬ construction (clipper, in 1851 gebouwd door D. McKay). NRJ 26, 1980, 111-124

3820. LEAVENS, J.M., ..quick as a cat., (betreft de catboat). Mystic 32, 1980/81, 15-20

3821. LE BOT, J., The bisquines (zeilloggers van de Franse Kanaalkust). MS 1981, 35, 28-43

3822. LE BOT, J., La bisquine de Cancale et de Granville (Normandië). Grenoble, Editions des 4 Seigneurs, 1979, 168 biz., ill.,

3823. LEMACKO, B.,Die’Taschen’-Schlachtschiffe des Amur (monitors, gebouwd jaren 1930). MR 77, 1980,356-358

3824. LENGERER, H., ’Hiyo’ und ’Junyo’: japa- nische Flottentrager aus dem Umbau von Luxus-Passagiersschiffen. MR 77,1980,31-42

3825. LENGERER, H., Japans letzte Einsatzmittel zur See: einige Angaben zum Klein-U-Boot ’Kairyu’ (WO II). MR 76, 1979, 696-703

3826. LITWIN, J., Der Slowinzer Kahn. Ein inte¬ ressanter Uberrest des ehemaligen Bootsbau- es. Logbuch 16, 1980, 77-80

3827. LOIDREAU, S., La ’Concorde’ (gebouwd Rochefort, 1777). Nep 1980, 138, 41-56

3828. LOOZ-CORSWAREM, C. von, Das Rats- schiff der Stadt Köln im 16.Jahrhundert.

BRh 32, 1980,51-56 3829. LYON, D., Steam, steel and torpedo’s: the

warship in the 19th century. Londen, HMSO, 1980 (serie ’The Ship’, nr.8), 60 biz., ill., £2,95

3830. MABER, J., Channel packets and ocean liners 1850-1970. Londen, HMSO, 1980 (serie ’The Ship’, nr.6), 60 biz., ill., £ 2,95

3831. MALLESON, H.St.A., The ’S’ class destroy¬ ers 1918-1945. Wa 1980, 16, 251-263

3832. MANEN, E. van, Museumschip ’Buffel’. Am¬ sterdam, Kosmos, 1980, 131 biz., ill., fl 10,—

3833. MARZARI, M., On the use of the outrigger in the Adriatic. MM 67, 1981, 180-185

3834. MAYNARD, M.R., Mystic Seaport’s 1908 steamboat ’Sabino’. SC 13, 1980, 5, 38-53

3835. MCGOWAN, A., The century before steam 1700-1820: the development of wooden ships and the birth of the schooner. Londen, HMSO, 1980 (serie ’The Ship’, nr.4), 60 biz., ill., £ 2,95

3836. MCGRAIL, S., The Brigg ’raft’ and her pre¬ historic environment. Oxford, British Ar¬ cheological Reports, 1981 (Britisch Series 89; tevens vol. 6 van de Archeological Series van het National Maritime Museum, Green¬ wich), 288 biz., ill., £ 13,—

3837. MCGREGOR, D., Merchant sailing ships 1775-1815. Watford, Argus, 1980, 218 biz., ill., £ 12,50

3838. MCKEE, E. (ed), The decline of Portuguese regional boats, by O. Lixa Filgueiras. Lon¬ den, National Maritime Museum, 1980 (ma¬ ritime monographs & reports 47), 39 biz., ill., £4,20

3839. MILLER, E.C., The Gedser Reef lightship: Fyrskip No XVII (gebouwd 1895, Odense). SC 16, 1981, 1,28-35

3840. MOLTSEN, G., Der (Förde) Dampf er’Alexan¬ dra’ (1908). Logbuch 16, 1980, 91-94

3841. MOONEY, M.J., ’Peking’ - she livesat South Street, New York. Compass 50, 1980, 1, 24-29

3842. MORINO, G., The navicello Toscano. MS 1981,35,56-65

3843. MORRISON, J.S., Hemiolia, trihemiolia (betreft triremen). IJNA 9, 1980, 121-126

3844. MORRISSON, J., Long ships and round ships. Warfare and trade in the Mediterranean 3000 BC - 500 AD. Londen, HMSO, 1980 (serie ’The Ship’, nr.2), 60 biz., ill., £ 2,95

3845. MUCKELROY, K., e.a., A pre-Roman coin from Canterbury and the ship represented on it. Proceed, of the Prehistoric Soc. 44, 1979,439-444

3846. NEYRET, J., Pirogues océaniennes. Notes complémentaires. Nep 1980, 140, 17-24

3847. NIELSEN, Chr., Wooden boat designs: classic Danish boats measured and described. Transl. by E.J. Friis. Londen, Stanford Maritime, 1980, 162 biz., ill., £ 7,95

73

3848. NORRIS, G.J., The once and forever cham¬ pion ...s.s. United States. SB 1980, 153, 3-18

3849. OSLER, A.G., ’Turbinia’ report nr. 6: hydro¬ static tables. Londen, City of London Poly¬ technic, 1980, 21 biz., (zie nr. 3038)

3850. OSLER, A.G., ’Turbinia’ report nr.7: resis¬ tance experiments Haslar 1897, J.E. Turner. Londen, City of London Polytechnic, 1980, 22 biz.

3851. PAYNE, A., Battlecruiser ’Kongo’ (in 1911/ 12 gebouwd door Vickers). Wa 1981, 19, 146-153

3852. PAYNE, A., The modified ’Leander’ class (UK, lichte kruisers, jaren 1930). Wa 1981, 16, 22-27

3853. PAYNE, A., The origin of the ’J’ class des¬ troyer (jaren 1930). Wa 1980, 15, 192-198

3854. PIPPING, K., The museum ship ’Sigyn’ of Wardö. Greenwich, National Maritime Mu¬ seum, 1980 (Occasional lecturenr.2), 23 biz., ill., £ 2,50

3855. POTTINGER, J.A., The motor trawler ’Alexander Bruce’. MS 1980,31,35-43

3856. PRAGER, H., Panzerschiff ’Deutschland’/ schwerer Kreuzer ’Lützow’. Ein Schiffs- Schicksal vor den Hintergriinden seiner Zeit. Herford, Koehler, 1981, 497 biz., ill., DM 49,80

3857. PRASKY, F., Austro-Hungarian light cruisers ’Helgoland’ and ’Novara’. MS 1981,36,30-39

3858. PRESTON, A., Cruisers. An illustrated histo¬ ry 1880-1980. Londen, Arms & Armour, 1980, 210 biz., ill., £6,95

3859. PRESTON, A., Dreadnought to nuclear sub¬ marine. Londen, HMSO, 1980 (serie ’The Ship’, nr.9), 60 biz., ill., £ 2,95

3860. PRESTON, A., The original whalecatcher escorts (1915). Wa 1980, 16, 264-266

3861. QUIGLEY, E.J., The imperial circular yacht (in 1880 gebouwd voor tsaar Alexander II). Surveyor 14, 1980, 1,2-5

3862. RAVEN, A., J. Roberts, British cruisers of world war II. Londen, Arms & Armour, 1980, 444 biz., ill., JC 25,—

3863. REINDERS, H.R., e.a., Drie schepen uit de late middeleeuwen. Het onderzoek van drie schepen gevonden op de kavels N5, K73/74 en B55 in Flevoland. Lelystad, R.U.P., 1980 (Flevobericht nr. 166), 2 dln., 59 blz., map met 11 bladen

3864. RICHTER, S., Traditionelle Formen und Bauweisen von Wasserfahrzeugen an der Oberen Donau. Nr. 3149, 35-48

3865. RIDGELEY—NEVITT, C., The double com¬ pound walking beam engined screw steam¬ ship ’Louisiana’ (1880). SB 1980, 155, 167- 172

3866. RIETH, E., Les bateaux norvégiens du Cap Stadt et de Drontheim. La construction na- vale a clin scandinave. Nep 1980, 138, 1-16

3867. ROBERT, J., Penultimate battleships: the

74

Lion class 1937-1946. Wa 1981, 19, 167-182 3868. ROELFZEMA, J., De identificatie van een

oud scheepsmodel (een ’overhaler’ van de Friese zuidwesthoek). Nr. 3165, 38-43

3869. RUBIN DE CERVIN, G.B., An 18th-century felucca. MM 66, 1980, 187-198

3870. SCHEPEN by Nigrum Pullum. Zes schepen uit de Romeinse tijd opgegraven bij Zwam- merdam. Lelystad, R.U.P., 1980, 28 blz., ill.

3871. SIECHE, E.F., The German Type VII sub¬ marine (gebouwd van 1936-1945). Wa 1980, 15, 153-166

3872. SIECHE, E.F., The (German) Type XXI sub¬ marine (1943). Wa 1980, 16, 2-9; 1981, 18, 112-121

3873. SIECHE, E.F., The German Type XXIII sub¬ marine. Wa 1981, 19, 154-161

3874. SLAGLE, Ch.W., Genesis of the Maryland colony (betreft de schepen waarmee Sir George Calvert in 1628 naar Amerika voer). NRJ 26, 1980, 76-82

3875. SLEESWIJK, A.W., The ship of Harald God- winson (tapijt van Bayeux). MM 67, 1981, 87-91

3876. SMITH, M., To see which is ’Sea Witch’. NRJ 26, 1980, 55-62

3877. STROHBUSCH, E., Die Entwicklung der Kreuzer bis zu den Scouts um 1905. MR 77, 1980, 224-232

3878. STROHBUSCH, E., Leichte Kreuzer aus den Jahren 1908 bis 1918. 1. die Auslandskreu- zer. MR 78, 1981, 22-27

3879. STROHBUSCH, E., Leichte Kreuzer aus den Jahren 1908 bis 1918. 2. die Flottenkreuzer. MR 78, 1981,88-98

3880. THOMAS, P.N., The coastal passenger stea¬ mer ’General Haveloch’. MS 1981, 35, 9-13

3881. THOMSEN, B., Skonnerten ’Vigilant’ — myte og dokumentation (Deense schoener ’V’, gebouwd begin 19e eeuw, gezonken 1876, en zijn omzwervingen in het Caraibisch gebied; met samenvatting in het Engels). Kronborg 1980,89-101

3882. THURNEYSSEN, J., Another view of the ancient rudder. UNA 9, 1980, 3-6

3883. TWARDOWSKI, M., The ’Jaskolke’ class minesweepers (jaren 1920, Poolse marine). Wa 1980, 15, 167-181

3884. VERCEL, R., La caravane de Cancale. Perro- quet 1980, 27, 2-12

3885. VORSTMAN, R.M., Het galjoot ’Zuylen’ (gebouwd 1652). Nr. 3165, 30-32

3886. WACHSMANN, S., The ships of the Sea Peoples. IJNA 10, 1981, 187-220

3887. WACHSMANN, S., The Thera (frescoes) wa¬ terborne procession reconsidered. IJNA 9, 1980,287-295

3888. WATKINS, T., A prehistoric coracle in Fife. IJNA 9, 1980, 277-286

3889. WHIPPLE, A.B.C., The whalers. Alexandria (Virg.), Time-Life, 1980, 176 blz., ill., JC7.95

3890. WILLIAMS, H., A ship of Actium on a Ro¬ man lamp. IJNA 10, 1981, 23-27

3891. WILSON, M., The British ’B’ class submarine (1903-06). Wa 1981, 16, 38-44; 17, 74-79

3892. WIMMERS, H.J., Het museumschip ’Buffel’. Schip & Werf 47, 1980, 261-268

3893. WOODMAN, H., The Mactaggart Scott ship¬ board catapult. MS 1980, 33, 32-46

3894. WORCESTER, G.R.G., The junks and sam¬ pans of the Yangtze. Londen, Arms & Ar¬ mour, 1980 (herdr.ed. Shanhai, 1947/48), 626 blz., ill., £ 29,95

3895. WUILLAUME, B., Le yacht hollandais de Charles XI, roi de Suède (zie nr. 643). Perro- quet 1980,27,50-65

3896. ZEMER, A., Anchor stocks decorated with dolphins and astragals from the sea near Haifa. Sefunim 1981, 6, 58-67

3897. ZUIDHOEK, A., De Amerikaanse schouw, ca. 1850-1910. Zeü 4, 1980,6,49-51

voortstuwing Zie ook nr. 3521 3898. BASCH, L., On the reliability of ancient

writers in matters maritime (bireme, trireme, enz.). MM 66, 1980, 366-369

3899. BUYS, Chr.J., Chinese batten lug sails. MM 66, 1980, 233-246 (met commentaar in MM 67, 1981, 92-93)

3900. CURTI, O., Masten, blokken en tuigage van oude zeilschepen. Haarlem, De Boer Mari¬ tiem, 1980 (vertaald uit het Duits), 191 blz., ill., fl. 49,50

3901. DORLEIJN, P., Manoeuvreren met oud- Nederlandse vracht- en vissersvaartuigen. Zeil 5, 1981,2,8-13

3902. FOLEY, V., Ancient oared warships. Scien¬ tific American 244, April 1981, 116-129

3903. GRONEN, H., Eine Hypothese zur Segel- technik der Agyptischen Punt-Schiffe von ca. 1500 v.Chr. Logbuch 16, 1980, 97-98

3904. ROBERTS, O.T.P., The Bayeux tapestry sails. MM 67, 1981,287-288

bewapening 3905. BROWN, D.K., Attack and defence (19e

eeuw). Wa 1981, 18, 136-142 3906. CAMPBELL, N.J.M., British naval guns 1880-

1945. Wa 1980, 16, 59-61; 1981, 18, 96-97; 19, 200-202

3907. DALE, G.F., Stability of nitrocellulose-based powder. WI 17, 1980, 349-358

3908. FAHRNEY, D.S., The birth of guided missi¬ les (jaren 1930). USNIP 106,1980,12, 54-60

3909. FRIEDMAN, N., Carrier air power. Londen, Conway Maritime, 1981, 192 blz., ill., £ 12,50

3910. GREEN, J., The armament from the ’Bata¬ via’. IJNA 9, 1980, 43-51

3911. GREEN, J., A carronade from the brig ’Ja¬ mes’ (koopvaarder, op de Swan River, Aus¬ tralië, verongelukt in mei 1830): its history, conservation and gun carriage reconstruction.

IJNA 10, 1981, 101-108 3912. GREGER, R., Geschichte des russischen unc

sowjetischen Bordflugwesens. MR 76, 1979, 761-770

3913. GRIFFITHS, M., The hidden menace. Mine warfare: past, present and future. Londen, Conway Maritime, 1981, 160 blz., ill., JC 5,50

3914. HODGES, P., The big gun. Battleship main armament 1860-1945. Londen, Conway Ma¬ ritime, 1981, 144 blz., 100 doorsnede-tek., 75 foto’s, £ 9,50

3915. HOWARD, F., Early ship guns. MS 1981, 36,65-71

3916. MITCHELL, A., The development of radar in the Royal Navy 1945-60 (zie nr. 3059). Wa 1981, 16,45-58

3917. POLLEN, A., The graet gunnery scandal: the mystery of Jutland. Londen, Collins, 1980, 280 blz., ill., £7,50

3918. PRESTON, A., From fancy to stingray: Bri¬ tish torpedoes since 1945. Wa 1981, 19, 192-199

3919. STRASSEN, G. zur, Uber denGebrauch der Funktelegraphie in der italienischen Marine, 1900-1912. MR 77, 1980,407412

3920. WALLE, H., Die Entstehung der modernen Schiffsartillerie. MR 77, 1980, 270-277

3921. WELLS, J.G., Whaley (geschiedenis van het 150 jaar geleden opgerichte artillerie oplei¬ dingsinstituut van de RN op Whale Island). Portsmouth (Hants), Anniversary Office, HMS Excellent, 1980, 238 blz., ill., £ 6,-

3922. WINTON, J., Below the belt. Novelty, sub¬ terfuge and surprise in naval warfare. Lon¬ den, Conway Maritime, 1981, 192 blz., ill., £5,95

scheepssier 3923. COSTA, G., Figureheads. Carvings on ships

from ancient times to the 20th century. Lymington, Nautical Publ., 1981, 175 blz., ill., £ 14,95

3924. ELLMERS, D., Als die Schiffe Köpfehatten: friihe Schiffahrt im Felsbild. Deutsche Schif- fahrt 1981, 1, 3-5

3925. HANSEN, H.-J., Galionsfiguren. Die figür- lichen Bugverzierungen der Schiffe. Olden¬ burg, Stalling/Deutsches Schiffahrtsmuseum, 1979, 224 blz., ill., DM 124,-

3926. WARFVINGE, S., JohanTömström,sculptor of the Swedish admiralty (18e eeuw). Sur¬ veyor 14, 1980, 1, 23-27

Maritieme archeologie Zie ook nrs. 3863, 4024 3927. AMMANN, G., e.a., Die neolithischen Ufer-

siedlungen von Twann. Bnd 3, Der bronze- zeitliche Einbaum und die nachneolithischen Sedimente. Bern, Staatlicher Lehrmittelver- lag, 1978,96 blz., ill.

3928. ANDERSON, J.L., The mahogany ship: his¬ tory and legend. Great Circle 3, 1981,46-48

75

3929. BARBER, J.M., A trial excavation of the ’Marguerite’ and a search for the ’Murinet’, both St.Malo vessels sunk in 1707 atConche, Newfoundland. IJNA 10, 1981, 29-39

3930. BOGAERS, J.E., J.K. Haalebos, (Het schip van) Woerden (Germaans, 2e/3e eeuwn.Chr., opgegraven 1977/78). Amersfoort, R.O.B., 1979, overdrukken nr. 127, 319-323

3931. BORSIG, F., Untersuchung eines eisemen Bolzens der Bremer Hansekogge. Nr. 3149, 27-34

3932. BROADWATER, J.D., The Yorktown ship¬ wreck archeological projects: results from the 1978 survey (betreft wrakken van acht schepen van de Engelse vloot van Cornwallis, 1781). IJNA 9, 1980, 227-235

3933. CEDERLUND, C.O., Systematic registration of older sinkings and wrecks in Swedish wa¬ ters. IJNA 9, 1980,95-104

3934. CONSERVATION of waterlogged wood. In¬ ternational symposium on the conservation of large objects of waterlogged wood. Final report of an international symposium orga¬ nized by the Netherlands National Commis¬ sion for Unesco and the ’Save the Amster¬ dam Foundation’. Amsterdam 24-28 Sept. 1979. L.H. de Vries-Zuiderbaan, Rapporteur. Den Haag, Ministerie van O. & W., 1981, 138 biz., ill.

3935. CRUMLIN-PEDERSEN, O., Kyholm 78. A joint archeological-geological investigation around a 13th-century wreck at Kyholm, Sams0, Denmark. IJNA 9, 1980, 193-216

3936. ES, W.A. van, W.J.H. Verwers, Excavations at Dorestad. 1. The harbour: Hoogstraat 1. Amersfoort, R.O.B., 1980 (Nederlandse Oudheden 9), 319 blz., losse map met tek.

3937. GREEN, J., Maritime archeology and the Indian Ocean. Great Circle 2, 1980, 3-12

3938. GREEN, J., Maritime archeology applications for a programmable calculator (o.a. ten be¬ hoeve van tentatieve reconstructie van een schip). IJNA 9, 1980, 139-145

3939. HENDERSON, G., Finds from the wreck of HMS Pandora (Westaustralische kust, aug, 1791). IJNA 9, 1980, 237-242

3940. HENDERSON, G., Three early post Austra¬ lian settlement shipwreck sites: HMS Pan¬ dora (1791), the Sydney Cove (1797) and a site near North West Cape. Great Circle 2, 1980,24-43

3941. IRION, J.B., The forty cannon wreck, Chin- chorro Banks, Quintane Roo, Mexico. A preliminary report 1978. IJNA 9, 1980, 27-34

3942. LEPINE, A., A wreck believed to be a French ’bateau’ sunk during action in 1760 off Isle- aux-Noix in the Richelieu River, Quebec, Canada. IJNA 10, 1981,41-50

3943. LITWIN, J., The copper wreck. The wreck of a medieval ship raised by the Central

Maritime Museum in Gdansk, Poland. IJNA 9, 1980,217-225

3944. MCDONALD, D., Documentary sources for the wreck of the New Spain Fleet of 1554. Austin (Texas), Texas Antiquity Committee, 1979,347 blz., ill.

3945. MCGRATH, H.Th., The eventual preservation and stabilization of the USS ’Cairo’ (gezon¬ ken op de Mississippi, 1861, gunboat). IJNA 10, 1981,79-94

3946. MOLAUG, S., Lasten i Bamblevraket (onder¬ zoek van een wrak uit de 17e eeuw; zie nr. 1445; met samenvatting in het Engels). Oslo 1980, 173-195

3947. MUCKELROY, K., Discovering a historie wreck. A handbook offering some advice on what to do when you find an archeological site under water. Greenwich, National Mari¬ time Museum, 1981 (Handbooks in Maritime Archeology, nr. 1), 47 blz., ill., £ 1,20

3948. NASKALI, E., A boat find in Raakkyla (wrak van een scheepje van plm 6,5 meter lang uit de lie/12e eeuw). Jaarverslag Maritiem Mu¬ seum Helsinki 1979, 2-7

3949. PIERCY, R.C.M., Mombasa wreck excava¬ tion. Fourth preliminary report 1980. (zie ook nr. 2615). IJNA 10, 1981, 109-118

3950. PRICE, R., e.a., The ’Kennemerland’ site. A report on the lead ingots. IJNA 9, 1980, 7-25

3951. RABAN, A., Some archeological evidence for ancient maritime activities at Dor (Israel). Sefunim 1981,6, 15-26

3952. REINDERS, H.R., Archeologisch onderzoek in de Wieringermeer en de IJsselmeerpolders 1930-1980. Lelystad, R.U.P., 1980 (Rap¬ port 1980 — 21 Abw.), 15 blz., ill.

3953. ROBINSON, W.S., First aid for marine finds. Greenwich, National Maritime Museum, 1981 (Handbooks in Maritime Archeology nr. 2), 40 blz., ill., £ 1,20

3954. ROBINSON, W.S., Observations on the pre¬ servation of archeological wrecks and metals in marine environments. IJNA 10,1981,3-14

3955. TEISEN, M., To handelsskibe pa Qresunds bund (twee wrakken van koopvaarders, mid¬ den 18e eeuw en eind 19e eeuw, in de Sont; met samenvatting in het Engels). Kronborg 1980, 102-114

3956. TOIVANEN, P., A wreck at Larsmo (Luoto) (plm 1700, kleine koopvaarder) Jaarverslag Maritiem Museum Helsinki 1979, 10-18

3957. VOYNICK, S., Dominica: a quest for the treasures of history. Compass 50, 1980, 2, 18-24

3958. WHITLOCK, P., King Henry VIII’s ’Mary Rose’ 1511-45. An outline of the project and its progress. MM 66, 1980, 344-348

Stuurmanskunst 3959. BACKER DIRKS, F.C., Een stille wachter

76

(kustlicht ’Willemstoren’, in 1875 in werking gesteld op het eiland Poeloe Breuëh, even ten noorden van Sumatra). Zeewezen 70, 1981,4,28-31

3960. BOOY, A. de, Hoe vonden onze voorouders de weg over zee naar Oost-Indië? Verslagen & Aanwinsten 1978-79 StichtingCNO, 4145

3961. COTTER, Ch.H., A brief history of sailing directions. JN 33, 1980, 418429

3962. COTTER, Ch.H., The instruments of naviga¬ tion. JN 34, 1981, 280-293

3963. FISCHER, E.J., Navigatie van Columbus tot Cook. Bijdragen van techniek en wetenschap tot oplossing van het navigatieprobleem. In: Geschiedenis van de techniek. Inleiding, overzicht en thema’s. Ed. E.J. Fischer. Den Haag, 1980, 203-239

3964. HENNINGSEN, H., Christian IV’s skibskom- pas (met samenvatting in het Engels). Kron¬ borg 1980, 138-141

3965. HOWSE. D, Greenwich time and the disco¬ very of the longitude. Oxford, U.P., 1980, 254 blz., ill., £ 7,95

3966. MCQUARRIE, J., Sentinels of the sea: they are a vanishing breed (vuurtorens). Compass 1980,4, 12-17

3967. MÖRZER BRUYNS, W.F.J., Enkele belang¬ rijke ontwikkelingen in de navigatie in de 18e eeuw. In: Catalogus ’De hemel is geste¬ gen of de aarde is gedaald’ (Franeker, 1981) 62^67

3968. MÖRZER BRUYNS, W.F.J., Een octant en een sextant van de firma Van Keulen (beide tweede helft 18e eeuw). Nr. 3165, 33-37

3969. NOBLE, J., The Admiralty Visual Telegraph. A history of a pioneer means of long distan¬ ce communication. SMo 15, 1980, 9, 14-16

3970. NOORDERGRAAF, J., 75 Jaar radio (op zee). Zeewezen 70, 1981,28-32

3971. RANDIER, J., Nautische instrumenten. De¬ venter, Kluwer, 1980 (vertaald uit het Frans door J. Noordegraaf) 218 blz., ill., fl. 82,50

3972. RICHARD, F., Les dieux des phares. Sefu¬ nim 1981,6,3745

3973. SCHEINA, R.L., Lighthouses of the Florida Keys. SC 13, 1980, 5, 54-57

3974. SCHNALL, U.Unde dan segele gjj up juwe merke. Steuermannskunst auf Hanse- Koggen. Deutsche Schiffahrt 1980, 2, 19-22

3975. SCHWABEL, P.C., The lighthouse at Minot’s Ledge. America’s most hazardous beacon tower. Compass 51, 1981, 1,12-16

3976. TERPSTRA, H., Friese zeevaart- en land¬ meetkundigen. In: Catalogus ’De hemel is gestegen of de aarde is gedaald’ (Franeker, 1981)55-61

3977. VEEN, R. van der, Vuurtorens. Over vier- boeten, lichtwachters en markante bouw¬ werken. Bussum, De Boer Maritiem, 1981, 160 blz., ill., fl. 29,50

3978. VERSCHOOR, H., Oude zeevaarders hadden

al de kwikbarometers: een teer instrument op een bonkend schip. Zeil 4, 1980, 6, 16-21

KartogTafie — oceanografie 3979. BARTON, P.L., The history of the mapping

of New Zealand. Map Collector 1980, 11, 28-35

3980. BELLIARDI, M., Dagli ’itinerari’ alle ’carte nautiche’. Rivista Marittima 114, 1981, 1, 51-71

3981. BRACHT, J. van (ed), Atlas van kaarten en aanzichten van de VOC en WIC genoemd Atlas Vingboons in het Algemeen Rijksar¬ chief, ’s Gravenhage. Haarlem, Fibula-Van Dishoeck, 1981, 116 kaarten, stadsgezichten en plattegronden, fl. 1250,—

3982. CALDERON, J.A., e.a., Cartografia militar y maritima de Cadiz. Sevilla, Universidad de Sevilla/Escuola de estudios hispano-america- nos, 1979, 2 dln., 929 + 768 blz., krtn.

3983. CARACI, G., Di alcune artiche carte nauti¬ che Olandeze recentemente ritrovate. AC 26, 1981, 257-296 (herdr. ed. 1925)

3984. CARACI, G., Una carta nautica di Diego Ho- men (1563). Ac 26, 1981, 299-310 (herdr. ed.1923)

3985. COULTON, R.L., Charting of Vinland by the Norse. MM 67, 1981, 187-192

3986. DAHLGREN, E.W., Les débuts de la carto- graphie du Japon. AC 27, 1981, 383447 (herdr.ed.1911)

3987. DE VORSEY, L„ The Gulf Stream on 18th- century maps and charts. Map Collector 9181, 15,2-10

3988. FREIESLEBEN, H.C., Map of the world or sea chart? The Catalan mappamundi of 1375. JIN 26, 1979,85-89

3989. GREENWAY, R.F., The Royal Navy Hydro- graphic Service. SC 16, 1981, 2,28-36,72-74

3990. GUTHORN, P.J., Eightteenth-century shore and harbour charts printed in America. Map Collector 1980, 12, 25-31

3991. KEJLBO, I.R., Map material from King Christian the Fouth’s expeditions to Green¬ land. Kraus Intemat.Publ. 1980, 193-212

3992. KELLEY, J.E., Non-Mediterranean influen¬ ces that shaped the Atlantic in the early portolan charts. Image 31, 1979, 18-35

3993. KING, W.F., George Davidson and the mari¬ ne survey in the Pacific Northwest. Western Historical Quarterly 10, 1979, 284-301

3994. KOEMAN, C., The astrolabium catholicum. Coimbra, Centra de estudos de cartografia antiga, 1980 (Serie Separatas nr. 134) 14 blz, ill.

3995. KOEMAN, C, North-east passage: its explo¬ ration and mapping. Papers of the Norden- skiöld Seminar, Espoo (Finland) 1979, Hel¬ sinki, 1981,57-75

3996. MCCONNEL, A, Geomagnetic instruments before 1900 (betreft een klein aantal instru-

77

menten gebruikt a/b oceanografische vaar¬ tuigen). Londen, H. Wynter Ltd., 1980, 75 biz., ill., £ 19,50

3997. MIQUEL, A., Origine et carte des mers dans la géographie Arabe aux approches de 1’an mil. AESC35, 1980, 452-461

3998. PRITCHARD, J.S., Early French hydrogra¬ phic surveys in the Saint Lawrence river. International Hydrographic Review 56,1979, 125-142

3999. RAVENHILL, W., Mapping the Lizard. Map Collector 1980, 13,29-36

4000. RITCHIE, G.S., Captain Cook’s influence on hydrographic surveying. Pacific Studies 1, 1978,87-95

4001. STEIN, D., Paths through the sea: Matthew Fontaine Maury and his wind and current charts. Mystic 32, 1980/81, 99-107

4002. TYACKE, S., English charting of the river Amazon ca.1595-ca.1630. Imago 32, 1980, 73-89

Havens en waterwegen 4003. BUCHAN, A.R., The engineers of a minor

port: Peterhead, Scotland, 1772-1872. In¬ dustrial Archeol.Review 3, 1979, 243-257

4004. BURTON, A., The canal builders. Neston Abbot, David & Charles, 19812 (verb, en aangev.ed) 230 biz., ill., £ 8,50

4005. ECKOLDT, M., Die Lahn als Wasserstrasze in ihrer geschichtlichen Entwicklung. BRh 32, 1980, 15-26

4006. ECKOLDT, M., Schiffahrt auf kleinen Flüs- sen Mitteleuropas in Römerzeit und Mittel- alter. Oldenburg, Stalling, 1980 (Schriften des Deutschen Schiffahrtsmuseums, Bnd 14) 119 biz., ill., DM 38,-

4007. ELLMERS, D., Mittelalterliche Hafenein- richtungen am Rhein.BRh 33, 1981, 36-46

4008. FARNIE, D.A., The Manchester ship canal and the rise of the port of Manchester. Man¬ chester, U.P., 1980, ill., £ 9,50

4009. GRAHAM, A., Old harbours and landing- places on the east coast of Scotland. Pro¬ ceedings of the Society of Antiquaries of Scotland (Edinburgh) 1977/78,108,332-365

4010. GREEVES, I.S., London Docks 1800-1980: a civil engineering history. Londen, Thomas Telford, 1980, 224 biz., ill., £ 12,-

4011. HADFIELD, Ch., The canal age (ontwikke¬ ling van kanalen in Europa en N.Amerika, 18e/19e eeuw, met hun economische en sociale context). Newton Abbot, David & Charles, 1980 (herdr.), 160 biz., ill., £ 7,95

4012. LINTSEN, H., Ingenieurs in Nederland in de 19e eeuw. Een streven naar erkenning en macht. (Met een hfdst. ’De waterstaatsinge¬ nieur in de eerste helft van de 19e eeuw’). Den Haag, Nijhoff, 1980,384 biz., ill., fl. 45,-

4013. LOOZ-CORSWAREN, C. von, Schiffe auf dem Max-Clemens-Kanal. Logbuch 17, 1981,

41-46 4014. RASCH, A., Ejderkanalen (Denemarken, 18e

eeuw, studie over de aanleg). Abenra, 1978 (Skrifter udgivne af Historisk Samfund for S0nderylland), 149 biz., ill.

4015. REINDERS, R., Mud-works. Dredging the port of Amsterdam in the 17th century. IJNA 10, 1981,229-238

4016. SCHELLER, H., Der Nordkanal zwischen Neuss und Venlo. Neuss, Stadtarchiv, 1980 (Schriftenreihe des Stadtarchivs, 7), 153 blz., ill.

4017. SCHILSTRA, J.J., De Hondsbossche. Wor- merveer, Meyer/Hoogheemraadschap Noord- hollands Noorderkwartier, 1981, 64 blz., ill., fl. 19,50

4018. STANIER, P.H., Lost mining ports of the south Cornish coast. Industrial Archeologi¬ cal Review 3, 1979, 1-16

4019. VERBETERDE, vaarweg van Groningen naar Friesland (met historische gegevens over de vaarweg van Groningen naar het westen). Groningen, Provinciaal Bureau Voorlichting en Public Relations, 1980, 43 blz., ill.

4020. WEEKS, J., The Harwich crane. Nr. 3149, 191-194

4021. WILLIAMS, G.H., The Western defences of Portsmouth harbour 1400 — 1800. Ports¬ mouth, City Council, 1979 (Portsmouth Papers 30) 74 blz., ill., £ 1,80

4022. WILSON, D., The Grand Union Canal. Ash¬ bourne (Derbyshire), Moorland, 1981 (His¬ toric Waterways series) ill., £ 6,95

Zeerecht Zie ook nr. 3517 4023. COLETTA, P.E., The court-martial of Bow¬

man Hendry McCalla (onderdrukking van ongedisciplineerd gedrag a/b sloop Enter¬ prise, 1888). AN 40, 1980, 127-134

4024. GREEN, J.N., Maritime archeology and legislation in Western Australia (met een ljjst van 57 scheepswrakken, w.o. vele Neder¬ landse VOC-schepen). IJNA 10,1981,145-150

4025. HAILE, T.C., Political aspects of the char¬ ting of the seas. JN 34, 1981, 62-67

4026. HUUSSEN, A.H., Het Fries-Gronings geschil voor de Geheime Raad te Brussel over het leggen der tonnen in de Scholbalg (1550- 1556). Met enige aantekeningen over de rol van de Hollandse landmeter Jaspar Adriaensz. Groningse Volksalmanak 1978-79 (versche¬ nen 1980) 87-115

4027. KELDER, A.R., Uniek Terschellings college, opgericht in 1587 (Grootschippersbuidel of Zeemansassurantiebeurs van Hoorn op Ter¬ schelling). BW 35, 1980, 12-15

4028. NIEVELT, C. van, Bronnen van de Neder¬ landse codificatie van het zee- en assurantie- recht 1798-1822. Leiden, New Rhine Publ., 1978,470 blz., fl. 80,-

78

4029. RICHARDSON, J.R., Captain Leroy Dow and ’Clarissa B.Carver’ (juridische gevolgen van de aanvaring tussen dit Amerikaanse zeilschip en een Engels stoomschip, 1885). AN 40, 1980, 108-116

4030. ROELOFSEN, C.G., Early Dutch prize law: some thoughts on a case before the Court of Holland and the Grand Council of Mechelen (1477-1482). Netherl. Internat. Law Review 27, 1980,2,218-226

79

PRODUKTIE: BUREAU MARCUS - AMSTELVEEN