DOKUMEN PENAWARAN TEKNIS ok

A. DOKUMEN PENAWARAN TEKNIS

A. BENTUK DATA ORGANISASI PERUSAHAAN

1. Latar Belakang :

Kabupaten Pulau Taliabu adalah salah satu kabupaten di

Provinsi Maluku Utara. Pulau Taliabu merupakan hasil

pemekaran dari kabupaten kepulauan sula pada akhir tahun

2012. Luas pulau ini adalah 15.078.05 km2 dan memiliki garis

pantai sepanjang 359 Km dan juga jumlah penduduk pulau ini

yang berkisar 56.135 Jiwa. Dengan pembagian daerah

Pemerintah Adminsitratif yang terdiri atas 8 Kecamatan dan

71 kelurahan, maka dalam mewujudkan pembangunan daerah

pemekaran diperlukan sarana dan prasarana yang menunjang

peningkatan perekonomian dan kesejahteraan masyarakat

Taliabu. Sebagai perwujudan dari peningkatan sarana dan

prasarana pembangunan kabupaten, jalan dan jembatan

merupakan sarana yang tepat dalam mencapai tujuan tersebut.

Apalagi dalam aktivitas ekonomi masyarakat pulau taliabu

yang biasanya memakai moda laut sebagai transportasi utama

di banding darat karena terbentur oleh akses jalan yang

belum sepenuhnya mengelilingi pulau tersebut, dengan jalan

dan jembatan yang di rencanakan, akan mampu menjangkau

setiap titik kecamatan maupun kelurahan.

Pembangunan jalan keliling pulau dan jembatan di

kabupaten dengan sendirinya akan mendorong percepatan

ekonomi daerah pemekaran pulau Taliabu. Atas dorongan ini

perencanaan jalan dan jembatan yang dikerjakan oleh Dinas

Pekerjaan Umum dalam hal ini bersama rekanan atau penyedia

jasa yang profesional akan sangat membantu meningkatkan

kesejahteraan masyarakat Taliabu. Dengan bentuk topografi

secara umum, dimana taliabu wilayah barat yang berbentuk

dataran tinggi dan taliabu wilayah timur yang datar,

membutuhkan master desain jalan pulau taliabu yang sesuai

dengan spesifikasi teknik dan tetap dalam koridor ilmu dasar

jalan raya dan perkerasan jalan. Perencanaan jalan yang

memperhatikan dua basic dasar perencaanaan jalan yaitu

geometri jalan dan perkerasan jalan yang sesuai dengan

spesifikasi teknik dan telah disesuaikan dengan kondisi

topografi, ekonomi dan sosial budaya, akan lebih tepat

dirasakan manfaatnya oleh masyarakat Taliabu.

Geometri jalan yang direncanakan dengan desain

alinyemen horizontal dan vertikal yang benar akan memberikan

kenyamanan dan keselamatan bagi pengguna jalan tersebut.

Disamping itu waktu tempuh kendaraaan menjadi menjadi lebih

efektif, lebih efisien dan lebih ekonomis dalam lingkup

koridor moda transporatasi darat. Dengan geometri jalan yang

dirancang berdasarkan survey topografi eksisting,

klasifikasi jalan rencana dan data kecepatan kendaraan

rencana yang akurat akan memberikan perencanaan geometri

yang akurat, seperti kelandaian jalan, pelebaran tikungan,

kebebasan samping, lengkung peralihan serta radius tikungan

yang memadai. Keberhasilan desain jalan pada pembukaan lahan

baru atau peningkatan struktur jalan lapis per lapis akan

sangat berkontribusi layak terhadap nilai infrastruktur

pemerintah daerah kabupaten Pulau Taliabu.

Perkerasan jalan yang didesain dengan memperhatikan

umur rencana jalan, Lalu Lintas Harian rata-rata dan nilai

CBR tanah untuk daya dukung tanah yang benar akan

bersumbangsih pada kekuatan dari perkerasan jalan yang

direncanakan. Karena kebanyakan kesalahan perencanaan jalan

adalah tanpa memperhatikan kondisi tanah dasar pada jalan

tersebut, tambahan dalam artian yang lain juga, pengambilan

data trafik jalan maupun karakteristik tanah jalan diambil

tidak valid yang berakibat pada umur jalan yang tidak sesuai

dengan desain perencanaan jalan. Tentu hal ini tidak

diinginkan oleh pemerintah kabupaten Taliabu.

Oleh karena itu, perencanaan jalan apakah desain jalan

Sirtu, jalan Hrs-Bc hingga lapisan surface lainnya, seperti

aspal beton, termasuk rigid pavement didalamnya, bila sudah

sesuai secara geometri dan perkerasan jalan, maka sasaran

mutu, biaya, dan waktu untuk desain jalan bisa dicapai. Dan

ini merupakan langkah bagus membangun perekonomian dan

kesejahteraan masyarakat Kabupaten Pulau Taliabu melalui

kegiatan yang dilaksanakan oleh Dinas Pekerjaan Umum dan

Tata Kota Kabupaten Pulau Taliabu.

Team Leader

Final decision dalam perencanaan jalan, menentukan geometri jalan dan perkerasan jalan yang sesuai dengan spesifikasi teknik

Ahli Geodesi

Membantu Team Leader dalam hal topografi desain jalan yang ekonomis dan nyaman bagi pengguna jalan

Ahli Teknik Jalan

Membantu Team Leader menghitung alinyemen horizontal dan vertikal serta kelandaian jalan dan umur perkerasan jalan

Surveyor

Mengumpulkan data pengukuran topografi dalam bentuk koordinat dan elevasi untuk trase jalan yang akan didesain

Drafter

Mengeksekusi hasil desain jalan dalam bentuk gambar yang presentatip dan mudah dalam pelaksanaan

2. Organisasi Peserta.

Tenaga Komputer

Administrasi Umum

B. Daftar pengalaman pekerjaan sejenis selama 10 ( sepuluh ) tahun

1 2 3 4 5 6 7 81 Dinas Pekerjaan um um Perencanaan teknis program PerencanaanTeknis 7 M ei 2005 - 3 Oktober 2005 3 Rp. 198.500.000

Kota Ternate perhubungan dan penanga-nan jalan dan jem batan

2 sekretariat kabupaten Penyusunan rencana teknis Perencanaan teknis 26 Sep 2005 - 24 Nop 2005 3 Rp.113.540.000Halm ahera Utara jalan poros/penghubung

3 Dinas Pekerjaan Um um Perencanaan Teknis Pem ba- Perencanaan teknis 17 M ei 2006 - 13 Sep 2006 3 Rp. 199.210.000Kota Ternate ngunan Jem batan dan jalan

Tapak I plus4 Dinas Pekerjaan Um um Perencanaan Teknis Jalan, Perencanaan teknis 26 M aret 2007 - 25 April 2007 3 Rp. 85.000.000

Kabupaten Halm ahera Jem batan dan IrigasiTengah

5 Dinas Pekerjaan Um um Survey dan desain perenca- Perencanaan teknis 29 Januari 2008 - 15 April 2008 3 Rp.348.975.000Kabupaten Halm ahera naan jalan dan jem batanTengah

Nilai Kontrak M itra KerjaNo Pengguna Jasa/Sum ber dana Nam a Paket Pekerjaan Lingkup Layanan Periode Orang

Bulan

C. Uraian Pengalaman Pekerjaan Sejenis 10 (sepuluh) tahun

1. Pengguna Jasa : Dinas Pekerjaan Umum Kota Ternate

2. Nama Paket Pekerjaan : Perencanaan Teknis Program Perhubungan dan penanganan jalan/jembatan

Kota P2JK

3. Lingkup Produk Utama : Perencanaan Teknis

4. Lokasi Kegiatan : Kota Ternate

5. Nilai Kontrak : Rp.198.500.000

6. No. Kontrak : 600/05/PR/P2JK/DPU/KOTA Tte/2005

7. waktu Pelaksanaan : 150 hari kalender

8. Nama Pemimpin kemitraan :

9. Jumlah tenaga ahli : 3 orang per bulan

10. Perusahaan mitra kerja

Tenaga ahli tetap yang

terlibat

Posisi keahlian Jumlah orang per bulan

a. Team LeaderDesain jalan sesuai dengan spesifikasi

teknik1 orang

b. Ahli Teknik Jalan Desain jalan sesuai dengan spesifikasi 1 orang

teknik

c. Ahli Geodesi Pemetaan Topografi dengan koordinat

sistem bumi1 Orang

1. Pengguna Jasa : Sekretariat Kabupaten Halmahera Utara

2. Nama Paket Pekerjaan : Penyusunan Rencana Teknis Jalan Poros/Penghubung


4. Lokasi Kegiatan : Halmahera Utara


6. No. Kontrak : 560.1/204/PSKT-HU/IX/2005






terlibat



teknik1 orang

b. Ahli Teknik JalanDesain jalan sesuai dengan spesifikasi

teknik1 orang


sistem bumi1 orang

1. Pengguna Jasa : Dinas Pekerjaan Umum Kota Ternate

2. Nama Paket Pekerjaan : Perencanaan Teknis Pembangunan Jembatan dan Jalan Tapak I Plus


4. Lokasi Kegiatan : Kota Ternate


6. No. Kontrak : 600/06 Z/PW/DPU/Kota Tte/2006






terlibat



teknik1 orang


teknik1 orang

c. Ahli Geodesi Pemetaan Topografi dengan koordinat 1 orang

sistem bumi

1. Pengguna Jasa : Dinas Pekerjaan Umum Halmahera Tengah

2. Nama Paket Pekerjaan : Perencanaan Teknis Jalan, Jembatan, dan Irigasi


4. Lokasi Kegiatan : Kabupaten Halmahera Tengah


6. No. Kontrak : 01/KTR/KOS-JJI/APBD-DPU/HT/III/2007






terlibat



teknik1 orang


teknik1 orang


sistem bumi1 orang

1. Pengguna Jasa : Dinas Pekerjaan Umum Halmahera Tengah

2. Nama Paket Pekerjaan : Survey dan Desain Perencanaan Jalan dan Jembatan


4. Lokasi Kegiatan : Kabupaten Halmahera Tengah


6. No. Kontrak : 01/KTRK/KSLT-JLJBT/APBD-DPU/HT/I/2008






terlibat



teknik1 orang


teknik1 orang


sistem bumi1 orang

D. Bentuk Tanggapan Dan Saran Terhadap Kerangka Acuan Kerja

Dan Personel/Fasilitas Pendukung Dari PPK.

A. Tanggapan dan saran terhadap Kerangka Acuan Kerja

Sesuai dengan KAK, Data penunjang perencanaan

sebaiknya ditampilkan secara eksplisit dan lebih tepat

sesuai dengan rencana pekerjaan, data apa yang akan

mungkin muncul dengan memperhatikan karakteristik data

lapangan daerah atau wilayah perencanaan. Dan dalam

desaian perencanaan dan peningkatan jalan, sebaiknya

pemberi jasa dan pengguna jasa melakukan survey

berdasarkan observasi di lapangan sehingga sebagai calon

penyedia jasa membuat penawaran yang sesuai dengan

kondisi lapangan. Apakah tanah lunak secara visual,

batuan atau tanah clay dan apakah cocok dengan desain

konstruksi jalan.

Untuk kondisi rencana trase jalan yang melewati

bukit dan melewati lereng dengan kadar air yang relatif

sedang dan besar dan rawan akan sliding atau longsor,

diperlukan ditambahkan tenaga ahli di bidang geoteknik

yang berguna untuk pembuatan perhitungan perkuatan lereng

dan settlement tanah yang berada dibawah konstruksi

jalan.

Pada syarat teknik, hal-hal yang kurang

berhubungan dengan jalan sewajarnya dihilangkan seperti,

listrik dan plumbing dan menambahkan syarat pembebanan

kendaraan berdasarkan peraturan muatan Indonesia untuk

jalan raya.

B. Tanggapan Dan Saran Terhadap Personel/Fasilitas

Pendukung dari PPK.

Komunikasi yang terbangun dengan baik antara

penyedia jasa (perencana jalan) dan pengguna jasa/PPK

guna mencapai sasaran dari tujuan kegiatan perencanaan

jalan sangat diperlukan. Terbangunnya kesamaan persepsi

antara dua belah pihak baik menyangkut tahap desain

sampai perencanaan selesai sehingga pencapaian tepat

waktu, tepat biaya, dan tepat mutu. Oleh karenanya

personel atau fasilitas pendukung dari PPK adalah orang

yang memahami situasi dan kondisi teknik lokasi Pekerjaan

Perencanaan Teknis Peningkatan Jalan Bobong-Kawalo

lanjutan (HRS-BASE) dan pembangunan Jalan Bobong – Kawalo

(SIRTU). Hal yang diharapkan adalah informasi yang tepat

tentang kondisi lokasi pekerjaan. Dan kolaborasi dan

sinkronisasi yang baik antara pihak pengguna jasa dan

penyedia jasa akan sangat membantu kelancaran perencanaan

jalan di kabupaten pulau Taliabu.

E. Bentuk Uraian Pendekatan, Metodologi Dan Program Kerja.

A. Pendekatan Teknis dan Metodologi

1. Tujuan Kegiatan

Jalan merupakan sarana yang sangat penting dalam

menunjang keberhasilan pembangunan daerah terutama dalam

mendukung kegiatan perekonomian masyarakat dan

perkembangan wilayah baik itu daerah perdesaan maupun

daerah yang lainnya. Sistem jalan yang ada dimaksudkan

untuk meningkatkan pelayanan mobilitas penduduk dan

sumber daya alam lainnya yang dapat mendukung terjadinya

pertumbuhan ekonomi didaerah ini menyebabkan pengurangan

konsentrasi tenaga kerja yang mempunyai keahlian dan

ketrampilan pada wilayah tertentu, selain itu jalan juga

untuk membuka peluang kegiatan perdagangan antar wilayah

dan mengurangi perbedaaan antar wilayah sehingga

mendorong terjadinya pembangunan antar wilayah. Dengan

adanya jalan harapannya dapat menghilangkan isolasi dan

memberi stimulan ke arah perkembangan di semua bidang

kehidupan, baik perdagangan, industri maupun sektor

lainnya merata disemua daerah.

Tidak terlepas pula Kabupaten pulau Taliabu yang

merupakan kabupaten hasil pemekaran dari Kepulauan Sula

pada akhir 2012. Untuk satu ukuran kabupaten baru, perlu

kiranya peningkatan jalan dan jembatan serta sarana

pendukung lainnya. Hal ini tentu berpengaruh pada

perubahan status jalan di pulau Taliabu pada ruas-ruas

jalan tertentu. Perubahan status jalan lokal ke jalan

kabupaten memerlukan grand desain jalan dan jembatan

Kabupaten Pulau Taliabu yang tersusun berdasarkan

pengembangan wilayah kecamatan ke kabupaten. Perencanaan

jalan sirtu dan HRS-Base pada ruas jalan Bobong – Kawalo,

adalah upaya pemerintah daerah kabupaten meningkatkan

status jalan di wilayah Kabupaten Pulau Taliabu menjadi

jalan kabupaten, yang sesuai dengan fungsinya jalan lokal

dalam dalam sistem jalan primer yang menghubungkan Ibu

kota kabupaten dengan ibu kota kecamatan, antar ibukota

kecamatan, ibu kota kabupaten dengan pusat kegiatan

lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan

sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis

kabupaten. Dengan jumlah 8 kecamatan yang tersebar di

pulau Taliabu, sistem jalan kabupaten yang menghubungkan

setiap ibu kota kecamatan dan pusat kegiatan lokal akan

meningkatkan kesejahteraan masyarakat kabupaten pulau

Taliabu. Dengan sarana dan prasarana jalan dan jembatan

yang baik diharapkan potensi kekayaan alam lokal akan

lebih tereksplorasi dengan benar dan akan meningkatkan

pertumbuhan ekonomi masyarakat pulau Taliabu. Daerah-

daerah yang selama ini terisolasi bisa dijangkau dengan

baik, oleh karena trase jalan yang dibuat oleh pemerintah

daerah kabupaten pulau Taliabu. Waktu tempuh perjalanan

dari kecamatan ke ibu kota kabupaten atau sebaliknya,

kecamatan ke kecamatan, ibu kota kabupaten ke pusat

kegiatan lokal akan ditempuh dengan waktu yang lebih

cepat dibanding moda transportasi laut, yang saat ini

dipakai dominan di kabupaten pulau tersebut. Hal ini

semua bisa dicapai, bila ada perencanaan teknis jalan

yang benar, kemudian pelaksanaan pembangunan jalan yang

benar pula serta pengawasannya sesuai dengan spesifikasi

teknis jalan yang berlaku di Indonesia.

Kondisi sosial geografis dan sosial ekonomi pulau

Taliabu yang didominasi mata pencaharian nelayan dan

berkebun, sangat membutuhkan sarana jalan yang memadai

agar aktivitas ekonomi pesisir dan ekonomi darat pada

pegunungan terhubung dan berjalan dengan lancar. Hasil

perkebunan bisa diangkut ke wilayah pesisir dan

sebaliknya hasil laut bisa disalurkan ke wilayah darat

pemukiman terjauh. Apalagi pulau Taliabu juga memiliki

kekayaan tambang yang harus dieksplorasi demi

kesejahteraan masyarakat pulau Taliabu. Dari uraian

diatas, maka sarana prasarana jalan pantas menduduki

prioritas utama program pemerintah kabupaten Pulau

Taliabu dalam alokasi anggaran kegiatan pembangunan

daerah.

Bobong yang berada di sebelah barat pulau Taliabu

dan termasuk pada wilayah kecamatan Taliabu barat, secara

geografis berada di pesisir pantai dan merupakan ibu kota

kabupaten memiliki potensi hasil perikanan laut yang

besar. Di sisi lain Kawalo sendiri yang secara geografis

berada di sebelah barat Bobong berjarak lurus sekitar 22

km dari bobong dan secara topografi berbentuk pegunungan.

Kondisi geografis seperti itu tentu saja menandakan bahwa

daerah ini mempunyai hasil bumi berupa hasil perkebunan.

Dengan adanya jalan yang memadai yang menghubungkan

Bobong dan Kawalo, akan meningkatkan laju interaksi

ekonomi di antara dua daerah tersebut khususnya dan

wilayah Kabupaten Pulau Taliabu pada umumnya. Kemudian

wilayah kawalo yang berada dekat dengan kecamatan Taliabu

selatan serta kecamatan Tabona, dengan sendirinya

pembangunan jalan yang melewati simpul kawalo akan

menghubungkan titik simpul jalan lainnya pada kecamatan

terdekat, sehingga pembangunan jalan kabupaten yang

menghubungkan simpul-simpul kecamatan, kabupaten dan

pusat lokal akan terkoneksi. Aliran barang dan jasa

diantara 8 kecamatan di kabupaten pulau taliabu menjadi

lancar sehingga ekonomi masyarakat akan meningkat.

Pembangunan jalan kabupaten di pulau Taliabu akan

melancarkan pembangunan infrastuktur gedung di sektor

publik seperti ; sekolah, kantor, rumah ibadah, dermaga

serta sarana prasarana lainnya. Bukan hanya itu saja,

pembangunan jalan akan meningkatkan semua bidang ekonomi

dan jasa di pulau taliabu.

Perencanaan Teknis peningkatan jalan Bobong-Kawalo

(HRS-Base) dan Pembangunan Jalan Bobong-Kawalo (Sirtu),

adalah dua model perencanaan teknis pembangunan jalan

yang berbeda tapi bermuara dari satu model desain

perencanaan yang sama, dimana untuk Peningkatan jalan

HRS-Base merupakan peningkatan struktur dari lapis

pondasi jalan sebelumnya yang telah dibangun ke lapisan

permukaan (surface pavement), sedangkan Jalan Sirtu

merupakan perencaan teknis untuk pembangunan jalan dari

awal yakni struktur lapis pondasi (subgrade) yang

bersentuhan langsung dengan tanah dasar (Sub base)

relevansinya dengan daya dukung tanah tersebut. Dengan

model perencanaan seperti ini, sasaran yang ingin

diperoleh atau bertujuan akhir pada struktur lapis

perkerasan fleksibel sepenuhnya sampai pada lapisan

permukaan. Perencanaan Teknis Jalan pada ruas Bobong-

Kawalo memungkinkan adanya perbaikan Lapis Pondasi

eksisting untuk Jalan HRS-Base akibat lalu lintas

kendaraan diatasnya dan Perbaikan tanah dasar untuk

perencanaan teknis jalan sirtu. Dan kemungkinan lain

untuk jalan Hrs-Base maupun Sirtu adalah perbaikan

alinyemen jalan, alih trase, penurunan grade jalan,

perbaikan lereng pada daerah damija, pelebaran tikungan

dan pembuatan saluran untuk menghindari aliran air diatas

permukaan jalan.

B. Lingkup Kegiatan.

Secara garis besar perencanaan teknis jalan dibagi atas

dua hal pokok perencanaan teknis.

1. Perencanaan Geometrik Jalan

2. Perencanaan Perkerasan Jalan.

1. Perencanaan Geometrik Jalan.

1. Klasifikasi Jalan

Klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas:

1) Jalan Arteri

2) Jalan Kolektor

3) Jalan Lokal

Jalan Arteri: Jalan yang melayani angkutan utama

dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan

rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi

secara efisien,

Jalan Kolektor: Jalan yang melayani angkutan

pengumpul/pembagi dengan ciri-ciri

perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang

dan jumlah jalan masuk dibatasi,

Jalan Lokal: Jalan yang melayani angkutan setempat

dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan

rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak

dibatasi.

Klasifikasi menurut kelas jalan

1) Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan

kemampuan jalan untuk menerima beban lalu lintas,

dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST) dalam

satuan ton.

2) Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya

serta kaitannya dengan kasifikasi menurut fungsi

jalan dapat dilihat dalam Tabel 11.1 (Pasal 11,

PP. No.43/1993).

Klasifikasi menurut medan jalan

1) Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi

sebagian besar kemiringan medan yang diukur tegak

lurus garis kontur.

2) Klasifikasi menurut medan jalan untuk

perencanaan geometrik dapat dilihat dalam

3) Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan

harus mempertimbangkan keseragaman kondisi medan

menurut rencana trase jalan dengan mengabaikan

perubahan-perubahan pada bagian kecil dari segmen

rencana jalan tersebut.

Klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan

Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya

sesuai PP. No.26/1985 adalah jalan Nasional, Jalan

Propinsi, Jalan Kabupaten/Kotamadya, Jalan Desa, dan

Jalan Khusus.

2. Kriteria perencanaan Geometrik Jalan

2.1. Kendaraan Rencana

1) Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang dimensi

dan radius putarnya dipakai sebagai acuan dalam

perencanaan geometrik.

2) Kendaraan Rencana dikelompokkan ke dalam 3

kategori:

(1) Kendaraan Kecil, diwakili oleh mobil

penumpang;

(2) Kendaraan Sedang, diwakili oleh truk 3 as

tandem atau oleh bus besar 2 as;

(3) Kendaraan Besar, diwakili oleh truk-semi-

trailer.

3) Dimensi dasar untuk masing-masing kategori

Kendaraan Rencana ditunjukkan dalam gambar dibawah

ini

2.2. Kecepatan Rencana

1). Kecepatan rencana, VR, pada suatu ruas jalan

adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar

perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan

kendaraan-kendaraan bergerak dengan aman dan

nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas

yang lengang, dan pengaruh samping jalan yang

tidak berarti.

2). VR untuk masing masing fungsi jalan dapat

ditetapkan dari Tabel II.6.

3). Untuk kondisi medan yang sulit, VR suatu segmen

jalan dapat diturunkan dengan syarat bahwa

penurunan tersebut tidak lebih dari 20 km/jam.

Tabel Kecepatan Rencana, VR, sesuai klasifikasi

fungsi dan kiasifikasi medan jalan.

2.3. Bagian – Bagian Jalan

1. Daerah Manfaat Jalan (DAMAJA)

a. Lebar antara batas ambang pengaman konstruksi

jalan di kedua sisi jalan

b. Tinggi 5 meter diatas permukaan perkerasan pada

sumbu jalan

c. Kedalaman ruang bebas 1,5 m di bawah muka jalan

2. Daerah Milik Jalan (DAMIJA)

Ruang daerah milik jalan (DAMIJA) dibatasi oleh

lebar yang sama dengan DAMAJA ditambah ambang

pengaman konstruksi jalan dengan tinggi 5m dan

kedalaman 1,5m.

3. Daerah Pengawasan Jalan (DAWASJA)

Ruang sepanjang jalan di luar DAMIJA yang dibatasi

oleh tinggi dan lebar tertentu, diukur dari sumbu

jalan sesuai dengan fungsi jalan:

a. Jalan Arteri minimum 20 meter

b. Jalan Kolektor minimum 15 meter

c. Jalan Lokal minimum 10 meter

Penampang Melintang Jalan.

Komposisi Penampang Melintang Penampang melintang

jalan terdiri atas bagian-bagian sebagai berikut

(lihat Gambar 11. 8 s. d. Gambar H.10 ):

1) Jalur lalu lintas;

2) Median dan jalur tepian (kalau ada);

3) Bahu;

4) Jalur pejalan kaki;

5) Selokan; dan

6) Lereng.

2.4. Jalur Lalu Lintas

1) Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang

dipergunakan untuk lalu lintas kendaraan yang

secara fisik berupa perkerasan jalan.Batas jalur

lalu lintas dapat berupa:

(1) Median;

(2) Bahu;

(3) Trotoar;

(4) Pulau jalan; dan

(5) Separator.

Jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa lajur.

Jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa tipe

(1) 1 jalur-2 lajur-2 arah (2/2 TB)

(2) I jalur-2 lajur-l arah (2/1 TB)

(3) 2 jalur-4 1ajur-2 arah (4/2 B)

(4) 2 jalur-n lajur-2 arah (n12 B), di mana n =

jumlah lajur.

Keterangan: TB = tidak terbagi.

B = terbagi

4) Lebar Jalur

(1) Lebar jalur sangat ditentukan oleh jumlah dan

lebar lajur peruntukannya. TabelII.6 menunjukkan

lebar jalur dan bahu jalan sesuai VLHR-nya.

(2) Lebar jalur minimum adalah 4.5 meter,

memungkinkan 2 kendaraan kecil saling berpapasan.

Papasan dua kendaraan besar yang terjadi sewaktu-

waktu dapat menggunakan bahu jalan

2.5. Lajur Jalan

1) Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang

memanjang, dibatasi oleh marka lajur jalan,

memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu

kendaraan bermotor sesuai kendaraan rencana.

2) Lebar lajur tergantung pada kecepatan dan

kendaraan rencana, yang dalam hal ini dinyatakan

dengan fungsi dan kelas jalan seperti ditetapkan

dalam Tabel

3) Jumlah lajur ditetapkan dengan mengacu kepada

MKJI berdasarkan tingkat kinerja yang

direncanakan, di mana untuk suatu ruas jalan

dinyatakan oleh nilai rasio antara volume terhadap

kapasitas yang nilainya tidak lebih dari 0.80.

4) Untuk kelancaran drainase permukaan, lajur lalu

lintas pads alinemen lurus memerlukan kemiringan

melintang normal sebagai berikut :

(1) 2-3% untuk perkerasan aspal dan perkerasan

beton;

(2) 4-5% untuk perkerasan kerikil

2.6. Jarak Pandang

Jarak Pandang adalah suatu jarak yang diperlukan

oleh seorang pengemudi pada saat mengemudi

sedemikian sehingga jika pengemudi melihat suatu

halangan yang

membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu

untuk menghidari bahaya tersebut dengan aman.

Dibedakan dua Jarak Pandang, yaitu Jarak Pandang

Henti (Jh) dan Jarak Pandang Mendahului (Jd).

2.6.1. Jarak Pandang Henti

1) Jh adalah jarak minimum yang diperlukan oleh

setiap pengemudi untuk menghentikan kendaraannya

dengan aman begitu melihat adanya halangan di

depan. Setiap titik di sepanjang jalan harus

memenuhi Jh.

2) Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata

pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan 15 cm

diukur dari permukaan jalan.

3) Jh terdiri atas 2 elemen jarak, yaitu:

(1) jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempuh

oleh kendaraan sejak pengemudi melihat suatu

halangan yang menyebabkan ia harus berhenti sampai

saat pengemudi menginjak rem; dan

(2) jarak pengereman (Jh,) adalah jarak yang

dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan sejak

pengemudi menginjak rem sampai kendaraan berhenti.

4) Jh, dalam satuan meter, dapat dihitung dengan

rumus:

Jh = VR3.6T +

(VR)23.62gf

di mana :

VR = kecepatan rencana (km/jam)

T = waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik

g = percepatan gravitasi, ditetapkan 9,8 m/det2

f = koefisien gesek memanjang perkerasan jalan

aspal, ditetapkan 0,35-0,55.

Persamaan (11.2) disederhanakan menjadi:

JBhB = 0, 694 VBRB + 0, 004 VR2F

5) Tabel 11.10 berisi Jh minimum yang dihitung

berdasarkan persamaan (11.3) dengan pembulatan-

pembulatan untuk berbagai VR.

i. Jarak Pandang Mendahului

1) Jd adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan

mendahului kendaraan lain di depannya dengan aman

sampai kendaraan tersebut kembali ke lajur semula

(lihat

Gambar 11.17).

2) Jd diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata

pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan adalah

105 cm.

3) Jd, dalam satuan meter ditentukan sebagai

berikut:

Jd=dl+d2+d3+d4

dimana :

d1 = jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m),

d2 = jarak yang ditempuh selama mendahului sampai

dengan kembali ke lajur semula (m),

d3 = jarak antara kendaraan yang mendahului dengan

kendaraan yang datang dari arah berlawanan

setelah proses mendahului selesai (m),

d4 = jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang

dari arah berlawanan, yang besarnya diambil sama

dengan 213 d2 (m).

4) Jd yang sesuai dengan VR ditetapkan dari Tabel

3. Alinyemen Horisontal

3.1. Umum

1) Alinyemen horisontal terdiri atas bagian lurus dan

bagian lengkung (disebut juga tikungan).

2) Perencanaan geometri pada bagian lengkung

dimaksudkan untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang

diterima oleh kendaraan yang berjalan pada kecepatan

VR.

3) Untuk keselamatan pemakai jalan, jarak pandang dan

daerah bebas samping jalan harus diperhitungkan.

3.2. Panjang Bagian Lurus

1) Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai

jalan, ditinjau dari segi kelelahan pengemudi, maka

panjang maksimum bagian jalan yang lurus harus

ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2,5 menit

(sesuai VR).

2) Panjang bagian lurus dapat ditetapkan dari Tabel :

3.3. Tikungan

1) Bentuk bagian lengkung dapat berupa:

(1) Spiral-Circle-Spiral (SCS);

(2) full Circle (fC); dan

(3) Spiral-Spiral (SS).

2) Superelevasi

(1) Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di

tikungan yang berfungsi mengimbangi gaya

sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat

berjalan melalui tikungan pada kecepatan VR.

(2) Nilai superelevasi maksimum ditetapkan 10%.

3.4. Jari-Jari Tikungan

(1) Jari - jari tikungan minimum (Rmin) ditetapkan

sebagai berikut:

R min = VR2127¿¿

di mana :

Rmin = Jari jari tikungan minimum (m),

VR = Kecepatan Rencana (km/j),

emax = Superelevasi maximum (%),

F = Koefisien gesek, untuk perkerasan aspal

f=0,14-0,24

(2 Tabel dapat dipakai untuk menetapkan Rmin.

3.5. Lengkung peralihan

(1) Lengkung peralihan adalah lengkung yang

disisipkan di antara bagian lurus jalan dan bagian

lengkung jalan berjari jari tetap R; berfungsi

mengantisipasi perubahan alinemen jalan dari

bentuk lurus (R tak terhingga) sampai bagian

lengkung jalan berjari jari tetap R sehingga gaya

sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat

berjalan di tikungan berubah secara berangsur-

angsur, baik ketika kendaraan mendekati tikungan

maupun meninggalkan tikungan.

(2) Bentuk lengkung peralihan dapat berupa parabola

atau spiral (clothoid). Dalam tata cara ini

digunakan bentuk spiral.

(3) Panjang lengkung peralihan (L) ditetapkan atas

pertimbangan bahwa:

a) lama waktu perjalanan di lengkung peralihan perlu

dibatasi untuk menghindarkan kesan perubahan

alinemen yang mendadak, ditetapkan 3 detik (pada

kecepatan VR);

b) gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan dapat

diantisipasi berangsur angsur pada lengkung

peralihan dengan aman; dan

c) tingkat perubahan kelandaian melintang jalan (re)

dari bentuk kelandaian normal ke kelandaian

superelevasi penuh tidak boleh melampaui re-max

yang ditetapkan sebagai berikut:

untuk VR = 70 km/jam, re-max =0.035 m/m/detik,

untuk VR = 80km/jam, re-maz =0.025 m/m/detik.

(4) LS ditentukan dari 3 rumus di bawah ini dan

diambil nilai yang terbesar:

(1) Berdasarkan waktu tempuh maksimum di lengkung

peralihan,

Ls = VR3.6

T

di mana: T = waktu tempuh pada lengkung peralihan,

ditetapkan 3 detik.

VR = kecepatan rencana (km/jam).

(2) Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal,

Ls=0.022 VR3RC - 2.727 VReC

(3) Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan

kelandaian,

Ls = 0.022 (em−en)VR3.6.ℜ

di mana: VR = kecepatan rencana (km/jam),

em = superelevasi maximum,

en = superelevasi normal,

re = tingkat pencapaian perubahan kemiringan

melintang jalan (m/m/detik).

(5) Selain menggunakan rumus-rumus diatas, untuk

tujuan praktis LS dapat ditetapkan dengan menggunakan

Tabel dibawah ini.

(6) Lengkung dengan R lebih besar atau sama dengan

yang ditunjukkan pada Tabel tidak memerlukan

lengkung peralihan

3.6. Jenis Tikungan dan Diagram Superelevasi

1. Bentuk busur lingkaran Full Circle (F-C)

Keterangan :

= Sudut Tikungan

O = Titik Pusat Tikungan

TC = Tangen to Circle

CT = Circle to Tangen

Rd = Jari-jari busur lingkaran

Tt = Panjang tangen (jarak dari TC ke PI atau PI ke

TC)

Lc = Panjang Busur Lingkaran

Ec = Jarak Luar dari PI ke busur lingkaran

FC (Full Circle) adalah jenis tikungan yang hanya

terdiri dari bagian suatu lingkaran saja. Tikungan FC

hanya digunakan untuk R (jari-jari) yang besar agar

tidak terjadi patahan, karena dengan R kecil maka

diperlukan superelevasi yang besar.

Tc = Rc tan ½ ∆

Ec = Tc tan ¼ ∆

Lc = ∆2πRc360

2. Tikungan Spiral-Circle-Spiral (S-C-S)

Keterangan gambar :

Xs = Absis titik SC pada garis tangen, jarak dari

titik ST ke SC

Ys = Jarak tegak lurus ketitik SC pada lengkung

Ls = Panjang dari titik TS ke SC atau CS ke ST

Lc = Panjang busur lingkaran (panjang dari titik SC

ke CS)

Ts = Panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau

ke titik ST

TS = Titik dari tangen ke spiral

SC = Titik dari spiral ke lingkaran

Es = Jarak dari PI ke busur lingkaran

s = Sudut lengkung spiral

Rd = Jari-jari lingkaran

p = Pergeseran tangen terhadap spiral

k = Absis dari p pada garis tangen spiral

Rumus-rumus yang digunakan :

- Ɵs = Lsx3602Rd2π

- ∆c = ∆PI – 2(Ɵs)

- Xs = Ls x 1 – Ls240xRd2

- Ys = Ls26XRD

- P= Ys – Rd x (1- cos Ɵs)

- K = Xs – Rd x sin Ɵs

- Et = Rd+P

cos( 12∆ )

– Rr

- Tt = (Rd + p) tan (1/2 ∆PI) + K

- Lc = ∆cπRd180

- L tot = Lc ( 2 x Ls )

Jika P yang dihitung dengan rumus di bawah, maka

ketentuan tikungan yang digunakan bentuk S-C-S.

P = Ls224Rd < 0,25 m

Untuk Ls = 1,0 m maka p = p’ dan k = k’ Untuk Ls = Ls

maka P = p’ x Ls dan k = k’ x Ls

3. Tikungan Spiral-Spiral (S-S)

Tikungan yang disertai lengkung peralihan

Untuk bentuk spiral-spiral berlaku rumus sebagai

berikut:

- Lc = 0 dan ∆s = ½ ∆PI.

- Ltot = 2 x Ls

Untuk menentukan ∆s rumus sama dengan lengkung

peralihan.

- Lc =∆cπRd90

P, K, Ts, dan Es rumus sama dengan lengkung

peralihan.

4. Alinyemen Vertikal

Alinyemen Vertikal adalah perencanaan elevasi sumbu

jalan pada setiap titik yang ditinjau, berupa profil

memanjang. Pada peencanaan alinyemen vertikal

terdapat kelandaian positif (Tanjakan) dan kelandaian

negatif (Turunan), sehingga kombinasinya berupa

lengkung cembung dan lengkung cekung. Disamping

kedua lengkung tersebut terdapat pula kelandaian = 0

(Datar).

2. Perencanaan Perkerasan Jalan

Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun

diatas lapisan tanah dasar ( subgrade), yang

berfungsi untuk menopang beban lalu-lintas. Jenis

konstruksi perkerasan jalan pada umumnya ada dua

jenis, yaitu :

• Perkerasan lentur (flexible pavement) dan

• Perkerasan kaku (rigid Pavement)

Selain dari dua jenis tersebut, sekarang telah banyak

digunakan jenis gabungan composite pavement), yaitu

perpaduan antara lentur dan kaku. Perencanaan

konstruksi perkerasan juga dapat dibedakan anatra

perencanaan untuk jalan baru dan untuk peningkatan (jalan

lama yang sudah pernah diperkeras).

Perencanaan konstruksi atau tebal perkerasan jalan,

dapat dilakukan dengan banyak cara (metoda), antara

lain : AASHTO dan The Asphalt Institute (Amerika),

Road Note (Inggris), NAASRA (Australia) dan Bina

Marga (Indonesia). Hal ini untuk mempermudah

perhitungan perencanaan perk-erasan lentur jalan

serta mempersingkat waktu perencanaan jalan tersebut.

Metoda perencanaan untuk Perkerasan Lentur

menggunakan cara Bina Marga, dengan Metoda Analisa

Komponen” SKBI - 2.3.26.1987/SNI NO : 1732–1989-F

1. Dasar Teori

1.1. Perancangan Tebal Perkerasan Lentur

Oglesby, C.H. dan Hicks, R.G. (1982) menyatakan bahwa

yang dimaksud perencanaan perkerasan adalah memilih

kombinasi material dan tebal lapisan yang memenuhi

syarat pelayanan dengan biaya termurah dan dalam

jangka panjang, yang umumnya memperhitungkan biaya

konstruksi pemeliharaan dan pelapisan ulang.

Perencanaan perkerasan meliputi kegiatan pengukuran

kekuatan dan sifat penting lainnya dari lapisan

permukaan perkerasan dan masing-masing lapisan di

bawahnya serta menetapkan ketebalan permukaan

perkerasan, lapis pondasi, dan lapis pondasi bawah.

Mengingat perkerasan jalan diletakkan di atas tanah

dasar, maka secara ke- seluruhan mutu dan daya tahan

konstruksi perkerasan tidak terlepas dari sifat tanah

dasar. Tanah dasar yang baik untuk konstruksi

perkerasan adalah tanah dasar yang berasal dari

lokasi setempat atau dengan tambahan timbunan dari

lokasi lain yang telah dipadatkan dengan tingkat

kepadatan tertentu, sehingga mempunyai daya dukung

yang mampu mempertahankan perubahan volume selama

masa pelayanan walaupun terdapat perbedaan kondisi

lingkungan dan jenis tanah setempat.

Banyak metode yang dapat dipergunakan untuk

menentukan daya dukung tanah dasar. Di Indonesia daya

dukung tanah dasar (DDT) pada perencanaan perkerasan

lentur dinyatakan dengan nilai CBR ( California

Bearing Ratio ), yaitu nilai yang menyatakan kualitas

tanah dasar dibandingkan dengan bahan standar berupa

batu pecah yang mempunyai nilai CBR sebesar 100%

dalam memikul beban lalu lintas. Menurut Basuki, I.

(1998) nilai daya dukung tanah dasar (DDT) pada

proses perhitungan perencanaan tebal perkerasan

lentur jalan raya dengan metode analisa komponen

sesuai dengan SKBI-2.3.26.1987 dapat diperoleh den

gan menggunakan rumus konversi nilai CBR tanah dasar.

Menurut Departemen Pekerjaan Umum (1987) yang

dimaksud dengan perkerasan lentur (flexible pavement )

adalah perkerasan yang umumnya menggunakan bahan

campuran beraspal sebagai lapis permukaan serta bahan

berbutir sebagai lapisan dibawahnya. Perkerasan

lentur jalan dibangun dengan susunan sebagai berikut:

1. lapis permukaan (surface course), yang berfungsi

untuk:

a. Memberikan permukaaan yang rata bagi kendaraan

yang melintas diatas-nya,

b. Menahan gaya vertikal, horisontal, dan getaran

dari beban roda, sehingga harus mempunyai

stabilitas tinggi untuk menahan beban roda selama

masa pelayanan

c. Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi lapisan

di bawahnya

d. Sebagai lapisan aus.

2. Lapis pondasi atas (base course), yang berfungsi

untuk:

a. Mendukung kerja lapis permukaan sebagai penahan

gaya geser dari beban roda, dan menyebarkannya ke

lapisan di bawahnya

b. Memperkuat konstruksi perkerasan, sebagai bantalan

terhadap lapisan permukaan

c. Sebagai lapis peresapan untuk lapisan pondasi bawah

3. Lapis pondasi bawah ( subbase course), yang

berfungsi untuk:

a. Menyebarkan tekanan yang diperoleh ke tanah,

b. Mengurangi tebal lapis pondasi atas yang

menggunakan material berkualitas lebih tinggi

sehingga dapat menekan biaya yang digunakan dan

lebih efisien,

c. Sebagai lapis peresapan air,

d. Mencegah masuknya tanah dasar yang berkualitas

rendah ke lapis pondasi atas,

e. Sebagai lapisan awal untuk melaksanakan pekejaan

perkerasan jalan.

Parameter-parameter yang digunakan dalam perhitungan

perkerasan lentur jalan adalah:

1. Jumlah jalur dan koefisien distribusi kendaraan

(C) untuk menghitung lalu lintas ekuivalen sesuai

dengan Petunjuk perencanaan Tebal Perkerasan

Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen

(SKBI – 2.3.26.1987)

2. Angka ekuivalen sumbu kendaraan (E)

Angka ekuivalen masing-masing golongan beban sumbu

untuk setiap kendaraan ditentukan dengan rumus:

a. Untuk sumbu tunggal

E = ( Beban satu sumbu tunggal dalam Kg )4

8160

b. Untuk sumbu ganda

E = 0,086 ( Beban satu sumbu ganda dalam Kg )4

8160

c. Untuk sumbu triple

E = 0,053 ( beban satu sumbu triple dalam Kg )4

8160

Namun dalam perhitungan nanti rumus sumbu triple

tidak digunakan, karena sumbu kendaraan yang tercakup

dalam pembahasan Tugas Akhir ini hanya sampai pada

kendaraan sumbu ganda

3. Lalu lintas harian rata-rata

a. Lalu lintas harian rata-rata setiap jenis

kendaraan ditentukan pada awal umur rencana, yang

dihitung untuk dua arah pada jalan tanpa median

atau masing-masing arah pada jalan dengan median.

b. Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP), yang dihitung

dengan rumus:

LEP = Σ LHRj x Cj x Ej

Dimana :

Cj = koefisien distribusi arah

j = masing-masing jenis kendaraan

b. Lintas Ekuivalen Akhir (LEA), yang dihitung dengan

rumus:

LEA = Σ LHRj (1+i)UR x Cj x Ej

Dimana :

i = tingkat pertumbuhan lalu

lintas

j = masing-masing jenis kendaraan

UR = umur rencana

c. Lintas Ekuivalen Tengah, yang dihitung dengan

rumus:

LET = LEP + LEA

2

e. Lintas Ekuivalen Rencana, yang dihitung dengan

rumus: LER = LET X FP

Dimana :

FP = faktor Penyesuaian

FP = UR

4. Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) dan California Bearing

Ratio (CBR)

CBR merupakan perbandingan beban penetrasi pada

suatu bahan dengan beban standar pada penetrasi dan

kecepatan pembebanan yang sama. Berdasarkan cara

mendapatkan contoh tanahnya,CBR dapat dibagi atas:

1. CBR lapangan, disebut juga CBR inplace atau field

CBR. Gunanya untuk mendapatkan nilai CBR asli di

lapangan sesuai dengan kondisi tanah saat itu

dimana tanah dasarnya sudah tidak akan dipadatkan

lagi. Pemeriksaan dilakukan saat kadar air tanah

tinggi atau dalam kondisi terburuk yang mungkin

terjadi.

2. CBR lapangan rendaman / Undisturb saoked CBR

Gunanya untuk mendapatkan besarnya nilai CBR asli

di lapangan pada keadaan jenuh air, dan tanah

mengalami pengembangan maksimum. Pemeriksanaan

dilaksanakan pada kondisi tanah dasar tidak dalam

keadaan jenuh air. Hal ini sering digunakan untuk

menentukan daya dukung tanah di daerah yang

lapisan tanah dasarnya sudah tidak akan dipadatkan

lagi, terletak di daerah yang badan jalanya sering

terendam air pada musim hujan dan kering pada

musim kemarau. sedangkan pemeriksaan dilakukan di

musim kemarau.

3. CBR rencana titik / CBR laboratorium / design CBR

Tanah dasar (subgrade) pada konstruksi jalan baru

merupakan tanah asli, tanah timbunan, atau tanah

galian yang sudah dipadatakan sampai kepadatan 95%

kepadatan maksimum. Dengan demikian daya dukung

tanah dasar tersebut merupakan nilai kemampuan

lapisan tanah memikul beban setelah tanah tersebut

di padatkan.

CBR laboratorium dibedakan atas 2 macam yaitu soaked

design

CBR dan unsoaked design CBR.

Data CBR yang digunakan adalah harga-harga CBR dari

pemeriksaan lapangan dan uji laboratorium.dari data

CBR ditentukan nilai CBR terendah, kemudian

ditentukan harga CBR yang mewakili atau CBR segmen.

Dalam menentukan CBR segmen terdapat 2 cara yaitu :

1. Secara analitis

segmen = CBR rata-rata – (CBR maks – CBR min) /

R

Dimana harga R tergantung dari jumlah data yang

terdapat dalam satu segmen, dan besarnya nilai R

sebagai berikut

Jumlah TitikPengamatan Nilai

2 1.413 1.914 2.245 2.486 2.677 2.838 2.969 3.08

>10 3.18

2. Secara Grafis

Tentukan data CBR yang sama dan lebih besar dari masing-

masing nilai pada data CBR. Angka dengan jumlah

terbanyak dinyatakan dalam angka 100 %, sedangkan

jumlah lainnya merupakan prosentase dari angka 100 %

tersebut.dari angka-angka tersebut dibuat grafik

hubungan antara harga CBR dan angka prosentasenya.

Ditarik garis dari angka prosentase 90 % menuju

grafik untuk memperoleh nilai CBR segmen.

Dari nilai CBR segmen yang telah ditentukan dapat

diperoleh nilai DDT dari grafik kolerasi DDT dan CBR,

dimana grafik DDT dalam skala linier, dan grafik CBR

dalam skala logaritma. Hubungan tersebut digambarkan

pada sebagai berikut:

Selain menggunakan grafik tersebut, nilai DDT dari

suatu Harga CBR juga dapat ditentukan menggunakan

rumus :

DDT = 1,6649 + 4,3592 log (CBR)

Dimana hasil yang diperoleh dengan kedua cara

tersebut relatif sama. Dalam Tugas Akhir ini untuk

menentukan nilai CBR segmen dan Nilai DDT digunakan

cara grafis sesuai dengan “Metoda analisa Komponen”

SKBI - 2.3.26.1987/SNI NO : 1732–1989-F

2. Faktor regional Faktor regional adalah keadaan lapangan yang mencakuppermeabilitas tanah, perlengkapan drainase, bentukalinyemen, prosentase kendaraan berat dengan MST ≥ 13ton dan kendaraan yang berhenti, serta iklim.Peraturan Pelaksanaan Pembangunan Jalan Rayamenentukan bahwa faktor yang menyangkutpermeabilitas tanah hanya dipengaruhi oleh alinyemen,prosentase kendaraan berat dan kendaraan yangberhenti, serta alinyemen. Untuk kondisi tanah padadaerah rawa-rawa ataupun daerah terendam, nilai FRyang diperoleh dari tabel

6. Indeks Permukaan (IP)

Indeks permukaan menyatakan nilai dari kehalusan serta

kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat

pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. Nilai indeks

permukaan awal (IPo) ditentukan dari jenis lapis

permukaan dan nilai indeks permukaan akhir (IPt)

ditentukan dari nilai LER.

Adapun nilai IPo dari masing-masing jenis lapis

permukaan disajikan dalam

Nilai IPt lebih kecil dari 1,0 menyatakan permukaan

jalan dalam kondisi rusak berat dan amat mengganggu

lalu lintas kendaraan yang melewatinya. Tingkat

pelayanan jalan terendah masih mungkin dilakukan dengan

nilai IPt sebesar 1,5. tingkat pelayanan jalan masih

cukup mantap dinyatakan dengan nilai IPt sebesar 2,0.

sedangkan nilai IPt sebesar 2,5 menyatakan per-mukaan

jalan yang masih baik dan cukup stabil.

7) Indeks Tebal Perkerasan (ITP)

Nilai indeks tebal perkerasan diperoleh dari nomogram

dengan mem-pergunakan nilai-nilai yang telah diketahui

sebelumnya, yaitu : LER selama umur rencana, nilai DDT,

dan FR yang diperoleh. Berikut ini adalah gambar grafik

nomogram untuk masing-masing nilai IPt dan IPo

Gambar Nomogram 2 untuk IPt =2,5 dan IPo= 3,9 – 3.5

Nomogram 4 untuk ITp = 2 dan IPo =3,9 – 3,5

8) Koefisien Kekuatan Relatif Bahan (a)

Koefisien kekuatan relatif bahan-bahan yang digunakan

sebagai lapis permukaan, lapis pondasi, dan lapis

pondasi bawah disajikan dalam tabel berikut.

9) Tebal Minimum Lapis Perkerasan

Tebal minimum lapis perkerasan ditentukan dengan tabel

batas minimum lapis permukaan dan lapis pondasi dibawah

ini. Sedangkan tabel minimum lapis pondasi bawah untuk

setiap nilai ITP ditentukan sebesar 10 cm.

Dari parameter-parameter tersebut kemudian diperoleh

nilai ITP dan nilai koefisien kekuatan relatif untuk

masing-masing bahan perkerasan. Tebal masing-masing

bahan perkerasan untuk masing-masing lapis permukaan,

lapis pondasi, dan lapis pondasi bawah dapat dihitung

dengan rumus :

ITP= a1 D1 + a2 D2+ a3 D3

dimana :

a1, a2, a3 = koefisien kekuatan relatif bahan

perkerasan .

D1, D2, D3= tebal masing-masing lapis perkerasan

(cm).

Angka 1, 2, dan 3 masing-masing untuk lapis

permukaan, lapis pondasi, dan lapis pondasi bawah.

Perkiraan tebal masing-masing lapis perkerasan

tergantung dari ketebalan minimum yang ditentukan

oleh Bina Marga.

3. Perencanaan Teknis Jalan HRS-Base

Sesuai dengan penjabaran perhitungan perencanaan

Tebal Perkerasan yang berujung pada Perhitungan

Indeks Tebal Permukaan. Maka berdasarkan parameter

yang telah dijabarkan. Analisa Rab hanya akan

dijabarkan pada konstruksi HRS-Base tanpa adanya

analisa Wearing Course.

4. Perencanaan Teknis Jalan Sirtu

Sesuai dengan penjabaran perhitungan perencanaan

Tebal Perkerasan yang berujung pada Perhitungan

Indeks Tebal Permukaan. Maka berdasarkan parameter

yang telah dijabarkan. Analisa Rab hanya akan

dijabarkan pada konstruksi Sirtu atau lapis pondasi

tanpa adanya analisa untuk Lapisan Aspal.

C. Metodologi Kegiatan

1. Perencanaan Geometrik Jalan

2. Perencanaan Perkerasan Jalan (HRS-Base dan Sirtu)

START

Persiapan

Pengumpulan

Data Primer :

- Foto Kondisi EksistingLokasi Proyek

Data Sekunder :

1.Data Curah Hujan2.Data LHR3.Data CBR tanah dasar4.Data Perkembangan Lalu

lintas5.Data HSPK Kabupaten

Taliabu

B. Program Kerja

I. PEKERJAAN PEN DAH ULUANa. Persiapan Adm inistrasi dan Personilb. Survey Lokasi Perencanaanc. Pem bahasan hasil Survey Lokasi Perencanaand. Prelim anary Desain

II. PEKERJAAN IN TERIM DESIGNa. Analisa Dan Gam bar desain Jalan SIRTUb. Analisa Dan Gam bar desain Jalan H RS-Basec. Perhitungan BO Q dan RAB Desaind. Presentase Aw al Desain Perencanaan

III. EVALUASI DESAINa. Analisa Dan Gam bar Revisi Desain Lanjutanb. Perhitungan BO Q dan RAB Revisi Desain Lanjutanc. Persiapan & Presentase Akhir Desain Perencanaan

IV. LAPO RAN DESAIN AKH IRa. Presentase Akhir Desain Perencanaanb. Laporan Final Desain dan Gam bar Perencanaanc. Laporan Final BO Q dan RAB

JADW AL PEREN CAN AAN

N O URAIAN KEGIATAN Bulan 121 43 Keterangan

- Kelas Jalan- Umur Rencana Jalan- Material yang

digunakan

Pengkajian

Gambar Rencana

Finish

Jum lah Lam aPersonil Penugasan(O rg) (Bulan)

I TEN AGA AH LI1 Ir Am igo Boekosoe Ahli Bangunan 1 12 H endi H idayat, ST Ahli Teknik Jalan 1 13 Ir Rajam an Siauta Ahli Geodesi 1 1

II STAF PEN DUKUN G1 Safriadi Sam ino,ST Surveyor 4 12 Fauzi Kalfarange, ST Surveyor3 Jusm a R Saban,ST Surveyor4 M uh Rum H am zah, ST Surveyor5 O livia Irena, ST Drafter 1 16 Shinta M ustika Sari, ST O perator Kom puter 1 17 Fitriah Raais, Am d Tenaga Adm inistrasi 1 1

Ket1 2 3 4N o. N am a Tenaga Ahli Posisi Yang DiusulkanBulan 1

DOKUMEN PENAWARAN TEKNIS ok

Documents

Transcript of DOKUMEN PENAWARAN TEKNIS ok