Título del trabajo: Estudio de estacionamiento en el Centro Histórico de Santa Clara

Autor del trabajo: José Ramón García Ortiz

Tutores del trabajo: Dr. Ing. René A. García Depestre

Ing. Laura Dávila Medina

, junio 2018

Departamento de Ingeniería Civil

II

Este documento es Propiedad Patrimonial de la Universidad Central “Marta Abreu”

de Las Villas, y se encuentra depositado en los fondos de la Biblioteca Universitaria

“Chiqui Gómez Lubián” subordinada a la Dirección de Información Científico Técnica

de la mencionada casa de altos estudios.

Se autoriza su utilización bajo la licencia siguiente:

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Las Villas. Carretera a Camajuaní. Km 5½. Santa Clara. Villa Clara. Cuba. CP. 54 830

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III

Pensamiento

“La ciencia puede divertirnos y fascinarnos, pero es la ingeniería la que cambia el mundo”.

Isaac Asimov

IV

Dedicatoria

A mi madre y a mi padre, por guiarme siempre por el camino correcto, por su esfuerzo

y sacrificio sobre todo en los momentos difíciles.

A mi hermana Dayana por apoyarme siempre en todo momento.

A mi abuelo Enrique por estar siempre preocupado por mí.

A la memoria de mi abuela María Asunción por las cosas que me enseñó mientras

estuvo a mi lado.

V

Agradecimientos

Quisiera agradecer antes que a nadie a mis padres Elga y Ramón Tovias, por su amor

y apoyo cada día, por saberme guiar en todo momento, por permitirme compartir mi

sueño con ellos y hacerlo suyo también, por toda su comprensión y dedicación

en cada momento de mi vida.

A mi hermana Dayana por estar siempre a mi lado.

A mi familia por todo su cariño, apoyo y por confiar siempre en mí.

A mi novia Daliena y a toda su familia por su amor, dedicación y a cariño.

Gracias por la dedicación y por el tiempo de mi tutor René y mi tutora Laura que

favorecieron como magníficas profesionales que la investigación se desarrollara y

terminara con éxito.

A mis compañeros de cuarto que se han convertido en mi familia, por los momentos

que vivimos durante los cinco años.

A mis amigos por regalarme momentos tan felices.

En general a todos los que de una forma u otra hicieron posible alcanzar esta meta.

VI

RESUMEN

En el presente trabajo de diploma se realiza un análisis de los estacionamientos

existentes en la zona del centro histórico urbano de la ciudad de Santa Clara, Villa Clara;

debido al gran número de entidades generadoras de personas, falta y mal uso de los

espacios en la vía pública destinados al estacionamiento vehicular; y los problemas del

tránsito, tales como: congestión, demoras, accidentes de tránsito y problemas medio

ambientales. Para lo cual se realiza un levantamiento de información técnico y

estadístico que comprende características de la zona de estudio, tales como: ancho de

calzada, sentido de circulación, señales del tránsito y entidades generadoras; además

se determina la oferta que brinda la zona objeto de la investigación y la demanda, según

los documentos normativos; con el fin de proponer medidas encaminadas a solucionar

o atenuar la problemática del estacionamiento vehicular en la zona de estudio.

Palabras claves: zona del centro histórico urbano, estacionamiento vehicular, oferta,

demanda.

VII

ABSTRAC

In the present work of diploma an analysis of the existent parkings is realized in the zone

of the urban historical center of the city of Santa Clara, Villa Clara; due to the large

number of entities generating people, lack and misuse of spaces on public roads used

for vehicular parking; and traffic problems, such as: congestion, delays, traffic accidents

and environmental problems. For which a survey of technical and statistical information

is carried out that includes characteristics of the study area, such as: road width, direction

of traffic, traffic signals and generating entities; In addition, the offer offered by the area

subject to the investigation and the demand is determined, according to the normative

documents; in order to propose measures aimed at solving or mitigating the problem of

vehicular parking in the study area.

Keywords: area of the historic urban center, vehicular parking, supply, demand.

VIII

ÍNDICE

INTRODUCCIÓN _____________________________________________________ 1

CAPÍTULO I. ESTADO ACTUAL DEL CONOCIMIENTO SOBRE EL ESTACIONAMIENTO EN ZONAS URBANAS ___________________________ 6

1.1 Ingeniería de Tránsito _________________________________________________ 6 1.1.1 Estudio de volúmenes _____________________________________________________ 8 1.1.2 Estudio de velocidad ______________________________________________________ 9 1.1.3 Estudios de tiempo de viaje _______________________________________________ 11 1.1.4 Estudios de demoras _____________________________________________________ 11 1.1.5 Estudio de estacionamiento _______________________________________________ 12 1.1.6 Estudio de origen y destino _______________________________________________ 14

1.2 Estacionamiento _____________________________________________________ 17 1.2.1 Problemas que generan los estacionamientos _____________________________ 22

1.3 Estudio de estacionamiento __________________________________________ 22

1.4 Conclusiones parciales ____________________________________________ 22

CAPÍTULO II. PROCEDIMIENTO PARA EL ANÁLISIS DE ESTACIONAMIENTO EN ZONAS URBANAS __________________________ 24

2.1 Generalidades _______________________________________________________ 24

2.1.1 Selección de la zona a analizar y observación de la problemática ______ 24

2.1.2 Formulación de hipótesis de la problemática y su solución ____________ 25

2.1.3 Recopilación de datos ______________________________________________ 25

2.1.4 Procesamiento y análisis de los datos _______________________________ 28

2.1.5 Selección de alternativas de solución ________________________________ 28 2.1.5.1 Sistemas de estacionamiento convencionales ____________________________ 29 2.1.5.2 Sistemas de estacionamiento inteligentes ________________________________ 31

2.2 Conclusiones parciales_______________________________________________ 57

CAPÍTULO III. APLICACIÓN DEL PROCEDIMIENTO Y ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS ______________________________________________________ 59

3.1 Generalidades _______________________________________________________ 59

3.2 Selección de la zona a analizar y observación de la problemática ________ 59

3.3 Formulación de hipótesis de la problemática y su solución _____________ 60

3.4 Recopilación de datos ________________________________________________ 60

3.5 Procesamiento y análisis de los datos _________________________________ 65

3.6 Selección de alternativas de solución _________________________________ 67

3.7 Conclusiones parciales ____________________________________________ 70

CONCLUSIONES GENERALES ______________________________________ 72

RECOMENDACIONES _______________________________________________ 73

IX

BIBLIOGRAFÍA _____________________________________________________ 74

ANEXOS ___________________________________________________________ 76

1

INTRODUCCIÓN

Se denomina centro histórico al núcleo urbano original de planeamiento y construcción

de un área urbana, generalmente el de mayor atracción social, económica, política y

cultural, que se caracteriza por contener los bienes vinculados con la historia de una

determinada ciudad, a partir de la cultura que le dio origen, y de conformidad en los

términos de la declaratoria respectiva o por determinación de la ley (Unesco, 2016).

Así mismo, el centro histórico es base fundamental del movimiento económico no solo

de la ciudad, ya que en el mismo existen zonas determinadas al comercio de diversas y

variadas mercancías, en donde los pequeños comerciantes tanto de la ciudad como del

interior se abastecen de todo aquello que le es necesario para el desarrollo de sus

actividades, esto hace que en dichas zonas el movimiento vehicular y peatonal sea

importante, pero no solamente lo es en cuanto a la economía, pues estas zonas también

se convierten en una atracción social y cultural, ya que dichos comercios distribuyen

mercancías al por mayor, se encuentran ubicados en antiguos edificios, que siguen

conservando sus vínculos con la historia, así mismo se convierten en una manera fácil

de acceder a aquellas mercancías que le son necesarias, también existen calles

determinadas que se dedican al comercio, en fin, estas zonas en el centro histórico

hacen de las ciudades un atractivo para el visitante, para el ciudadano y para el

comerciante, o para todos aquellos que desean conocer las entrañas de una ciudad que

aunque cosmopolita conserva su belleza, su historia y su cultura (Unesco, 2016).

El significativo incremento constante en el número de vehículos en el mundo y como

consecuencia de ello implica el aumento de ellos en las ciudades, especialmente en los

centros históricos, los que en muchos casos no están preparados para asimilar estas

cantidades de vehículos, necesitando espacios para el estacionamiento en estas áreas,

en algunos casos en calles, específicamente en horas pico.

Las zonas centrales de las ciudades, pese a la tendencia descentralizadora

normalmente establecida en los planes de desenvolvimiento de sus áreas urbanas,

constituyen siempre puntos inevitables de gran concentración de tráfico, originado tanto

por la gran densidad de habitantes que tradicionalmente trabajan en ellas, como por las

actividades allí implantadas y por las innumerables personas que diariamente se

trasladan a estos centros. Estas concentraciones de tráfico, además de las

innumerables situaciones de congestión que provocan, principalmente en las horas

punta, crean problemas de estacionamiento bastantes graves, que hacen necesaria la

adopción de medidas (Freire, 2016).

2

Cuba no es la excepción de la problemática del estacionamiento en zonas centrales, y

para la ciudad de Santa Clara, nacida el 15 de julio de 1689, es de suma importancia

por su trazado sinuoso, lo angosto de su sección transversal y poco espacio fuera de la

vía para estas funciones.

Con el análisis de los estacionamientos se podrá tener un amplio conocimiento de la

situación actual de la zona para así poder llegar a proponer alternativas de solución que

cubran las necesidades del sector en mención y lograr una distribución de los espacios

de la vía de manera correcta y ordenada, puesto que en la actualidad dichos espacios

no son tomados en cuenta en el diseño de la vía.

Por ello la gran importancia de la realización de esta investigación con el fin de analizar

la problemática actual del estacionamiento vehicular que se genera a partir de la falta y

mal uso de los espacios en la vía pública.

La presente investigación está enfocada en analizar los estacionamientos existentes

actualmente en la zona del centro histórico de Santa Clara. Mediante el análisis de las

áreas de estacionamientos en la zona, se pretende conocer las condiciones de

movilidad del sector. La finalidad es constatar la condición actual de la zona y con ello

poder hacer un diagnóstico y saber si se puede llegar a proponer alternativas de

solución.

Para lo cual se desea llevar a cabo un proceso de levantamiento de información técnico

y estadístico que permitirá conocer la situación actual de la zona de estudio e

implementar un plan de estacionamiento adecuado.

Problema científico

¿Qué condiciones actuales presenta el estacionamiento vehicular en el centro histórico

urbano de la ciudad de Santa Clara?

Objeto de estudio

La Ingeniería de Tránsito en la trama urbana.

Campo de acción

El estacionamiento vehicular dentro del centro histórico urbano de la ciudad de Santa

Clara.

Idea a defender

Si se realiza un estudio que considere las capacidades de estacionamiento actuales, la

demanda y dificultades, se dará solución al problema del estacionamiento vehicular en

la trama urbana actual del centro histórico en la ciudad de Santa Clara.

3

Objetivo general

Proponer soluciones a los estacionamientos actuales en el centro histórico urbano de la

ciudad de Santa Clara.

Objetivos específicos

1. Realizar una revisión bibliográfica sobre los estacionamientos, especialmente en los

centros históricos urbanos, para conformar el Marco Teórico referencial a partir del

criterio de investigadores especialistas en la temática.

2. Conformar la metodología de trabajo para el análisis de los estacionamientos en el

centro histórico urbano de la ciudad de Santa Clara.

3. Realizar los estudios de campo necesarios para el cálculo de la oferta como es el

caso de hacer un levantamiento de las zonas de estacionamiento y del sentido de las

calles.

4. Analizar los resultados obtenidos posteriores a los estudios realizados mediante la

comparación entre la oferta que presenta la zona de estudio y el cálculo de la

demanda, según los documentos normativos.

5. Sugerir en función de los resultados algunas propuestas que contribuyan al mejor

funcionamiento de los estacionamientos dentro del centro histórico urbano de la

ciudad de Santa Clara.

El cumplimiento de los objetivos planteados en la presente investigación, se ejecutan

atendiendo a las siguientes tareas de investigación:

1. Revisión y análisis de la bibliografía para conocer el nivel de conocimiento y

actualidad de la temática en la elaboración del Marco Teórico.

2. Desarrollo de la metodología para el análisis de los estacionamientos para el centro

histórico de la ciudad de Santa Clara mediante visitas al lugar (trabajos de campo).

3. Realización de los estudios de campo pertinentes, con la aplicación de los

procedimientos vigentes para cada caso.

4. Análisis de los resultados obtenidos para comparar la oferta que presenta la zona de

estudio y el cálculo de la demanda, según los documentos normativos.

5. Propuesta de mejoras encaminadas a solucionar los problemas detectados.

En el desarrollo de la investigación se utilizan diferentes métodos seleccionados,

elaborados y aplicados sobre la base del método materialista dialéctico como:

Métodos del nivel teórico

4

Inductivo - deductivo, se irá de lo universal, en la valoración del estacionamiento, a

lo particular, en su aplicación en el centro histórico de la ciudad de Santa Clara, Villa

Clara, y se pasará nuevamente a lo universal para arribar a conclusiones.

Histórico-Lógico, permite crear una periodización en la valoración del

estacionamiento y su consecuencia en el centro histórico de la ciudad de Santa

Clara.

Analítico - sintético, para crear nexos, establecer una evaluación de la metodología

del Manual de Trabajo del Centro Provincial de Ingeniería de Tránsito de Villa Clara

y arribar a conclusiones.

Sistémico-Estructural, para analizar la utilización del procedimiento como parte de

un sistema que interactúa con la calidad del estacionamiento en zonas urbanas.

Métodos del nivel empírico

Análisis de documentos, permite evaluar la problemática del estacionamiento en

Cuba y otros países.

Observación, de las características geométricas, del tránsito y de control en el

centro histórico de la ciudad de Santa Clara, Villa Clara para corroborar la hipótesis

inicial del trabajo.

Métodos del nivel matemático y estadístico

Para determinar la cantidad de zonas de estacionamiento partiendo de las

características geométricas y del tránsito, mediante el empleo del Microsoft Office Excel,

utilizando diferentes estadígrafos: la media aritmética, la mediana y la moda.

Novedad científica

Estudio de las zonas de estacionamiento existentes en el centro histórico de la ciudad

de Santa Clara ya que no existe contenido referente de dicha temática.

La importancia y el aporte práctico

Realización de esta investigación con el fin de analizar la problemática actual del

estacionamiento vehicular que se genera a partir de la falta y mal uso de los espacios

de la vía pública basándose en la oferta y demanda que existe.

Estructura de los capítulos

El trabajo de diploma se encuentra estructurado de la siguiente forma:

Introducción

5

Capítulo I: Estado actual del conocimiento sobre el estacionamiento en zonas

urbanas.

Capítulo II: Procedimiento para el análisis de los estacionamientos en zonas

urbanas.

Capítulo III: Aplicación del procedimiento y análisis de los resultados.

Conclusiones generales.

Recomendaciones.

Bibliografía.

Anexos.

6

CAPÍTULO I. ESTADO ACTUAL DEL CONOCIMIENTO SOBRE

EL ESTACIONAMIENTO EN ZONAS URBANAS

En el capítulo se realiza una revisión bibliográfica para conocer el estado actual del

conocimiento de las zonas de estacionamiento. Aborda sobre el tránsito en zonas

rurales y urbanas, los tipos y estudios de estacionamiento, la demanda en las zonas

urbanas además de la problemática de estas zonas a nivel internacional. Esta revisión

bibliográfica permite corroborar la hipótesis inicial y definir la línea de trabajo a seguir.

1.1 Ingeniería de Tránsito

La Ingeniería de Tránsito o Ingeniería de Tráfico, conceptualizada como “la fase de la

Ingeniería de Transporte que se ocupa de la planificación, diseño geométrico, y las

operaciones de tráfico en calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras colindantes,

y las relaciones con otros modos de transporte” (Institute of Transportation Engineers,

2009, p. 1), ha permitido la caracterización del tráfico mediante la realización de estudios

de Ingeniería de Tránsito (McShane y Roess, 1990; Jiménez y Quintero, 2007).

La Ingeniería de Tránsito, como una ciencia definida y estructurada, ha permitido el

estudio de las variables propias del tráfico en las ciudades. Se deriva de la Ingeniería

de Transporte y se ha enfocado, principalmente, en el estudio de los elementos del

tránsito: conductor, peatón, vehículo, vía, señalización y dispositivos de control del

tráfico, y la caracterización y estudio del comportamiento de las llamadas variables

macroscópicas del tránsito: volumen vehicular, velocidad y densidad, así como la

relación existente entre elementos y variables (González, 2017).

Del estudio de estos componentes, tanto en flujos vehiculares como en flujos

peatonales, en áreas urbanas y rurales, se desprende la mayoría de las soluciones

empleadas hoy en día para el tratamiento de problemas de tráfico como la congestión,

las demoras, los tiempos de viaje, el nivel de servicio y la accidentalidad (González,

2017).

El objetivo en la administración del tránsito es mantener la red vial en operación;

hacer posible que se muevan las personas y los vehículos y permitir que todo el que

7

quiera se traslade y efectúe sus actividades en forma eficiente (Cal y Mayor, 2006).

Muchos administradores públicos reconocen ya la necesidad de aplicar la Ingeniería

de Tránsito; muchos se dan cuenta que la necesitan, pero no saben cómo, o no

pueden conseguirla. Otros, no saben aún qué es y no se imaginan cómo puede

servirles. Sobre todo, se manifiesta la necesidad de esta nueva tecnología en

aquellas redes viales, urbanas o rurales, donde los volúmenes de tránsito han crecido

y se tienen problemas de accidentalidad y congestionamiento (Cal y Mayor, 2006).

Las dos principales razones por las que no todos los países han incorporado un

tratamiento técnico a sus problemas de tránsito y transporte son la falta de

conocimiento sobre la materia y la falta de medios económicos (Cal y Mayor, 2006).

El desarrollo de la actividad del transporte, como cualquier otra actividad, trae consigo

externalidades que pueden ser positivas o negativas. Las primeras se atribuyen a que

el transporte permite la movilidad de las personas, la conectividad entre asentamientos

humanos y el desarrollo de su zona de influencia, tanto en áreas urbanas como en

áreas rurales (Korzhenevych et al., 2014).

El crecimiento acelerado de la población urbana y las variaciones funcionales a las que

se ven sujetas las ciudades en su estructura interna, son un común denominador del

paisaje citadino en muchas partes del mundo. Por ello, no resulta un problema

significativo sin otros fenómenos asociados como: el constante aumento de la distancia

entre los lugares de residencia y trabajo, el incremento del tránsito vehicular y su

influencia sobre las pautas que rigen los desplazamientos de las personas (modos,

dirección, frecuencia, costos, preferencias), la poca adecuación de las redes viarias a

los volúmenes y ritmos del tránsito actual, el escaso cumplimiento de la normativa

específica y la ausencia de mecanismos de control que supervisen de manera efectiva

el comportamiento de los sujetos y usuarios de las vías (Rey, 2005).

En los estudios de Ingeniería de Tránsito intervienen diversas magnitudes que reúnen

las características de los vehículos y usuarios. Estas magnitudes son: la velocidad, el

volumen, la densidad, la separación entre vehículos sucesivos, intervalos entre

vehículos, tiempos de recorrido y demoras, origen y destino del movimiento, la

capacidad de las calles y carreteras, se analizan los accidentes, el funcionamiento de

pasos a desnivel, terminales, intersecciones canalizadas, etc. Por otro lado, se estudia

al usuario todas las reacciones para maniobrar el vehículo como son: rapidez de

reacción para frenar, para acelerar, su resistencia al cansancio, etc. (Fernández, 2011).

8

1.1.1 Estudio de volúmenes

El volumen de tránsito es definido como el número de vehículos que pasan en un

determinado punto durante un intervalo de tiempo. La unidad para el volumen es

simplemente “vehículos por unidad de tiempo”. Un intervalo común de tiempo para el

volumen es un día, descrito como vehículos por día. Los volúmenes diarios

frecuentemente son usados como base para la planificación de las carreteras. El

volumen del tránsito puede ser anual, mensual, semanal, diario u horario (Vargas, 2009).

Los estudios sobre volúmenes de tránsito se realizan con el propósito de obtener datos

reales relacionados con el movimiento de vehículos y personas, sobre puntos o

secciones específicas dentro de un sistema vial de carreteras o calles. Dichos datos se

expresan con relación al tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de

metodologías que permiten estimar la calidad del servicio que el sistema ofrece a los

usuarios, dado que los patrones de comportamiento son similares en el tiempo (Cal y

Mayor 2006).

Algunos estudios requieren detalles como la composición vehicular y los movimientos

direccionales, mientras que otros sólo exigen conocer los volúmenes totales. También

en algunos casos es necesario aforar vehículos únicamente durante períodos cortos de

una hora o menos, otras veces el período puede ser de un día, una semana o un mes e

inclusive de un año (Cal y Mayor 2006).

Los aforos de volumen sirven para efectuar estudios de conservación, de construcción,

de señalización y de accidentes en la zona. Existen diversas formas para obtener los

volúmenes de tránsito, para lo cual se ha generalizado el uso de aparatos de medición

de diversas índole. Estas formas incluyen (Arandia & Balta, 2006):

Método manual: este método de aforo consiste en el llenado de planillas elaboradas

de acuerdo al tipo de datos a obtener en la vía (composición vehicular, flujo

direccional y por carriles, y volúmenes totales), a cargo de una o varias personas.

Método mecánico: se realiza mediante dispositivos mecánicos instalados en la vía.

Estos dispositivos pueden ser:

- Detectores neumáticos: consiste en un tubo neumático colocado en forma

transversal sobre la calzada que registra mediante impulsos causados por las

ruedas de los vehículos el conteo de los ejes del mismo.

- Contacto eléctrico: consiste en una placa de acero recubierta por una capa de hule

que contiene una tira de acero flexible, que al accionar de las ruedas del vehículo

cierra circuito y procede al conteo respectivo, con este dispositivo se pueden

realizar conteos por carril y sentido.

9

- Fotoeléctrico: consiste en una fuente emisora de luz colocada a un lado de la vía,

realiza el conteo de vehículos cuando estos interfieren con la luz del dispositivo.

- Radar: lanza ondas que al ser interceptadas por un vehículo en movimiento

cambian de frecuencia, realizando así el conteo.

- Fotografías: se toman fotografías del tramo y después se procede al conteo de

vehículos.

Encuestas de origen y destino

Se utilizan para recopilar datos sobre números y tipos de viajes incluyendo movimiento

de vehículos y pasajeros, desde varias zonas de origen hacia zonas de destino. Se

utiliza este tipo de encuestas para propósitos de planeación de mejoras o aperturas de

vías. Se puede realizar este trabajo de distintas maneras:

- Encuestas a conductores de vehículos: se consulta a los conductores el origen y

destino de su trayectoria.

- Tarjetas postales a los conductores en movimiento: se entrega tarjetas a los

conductores para que estos llenen los datos requeridos en la misma y la envíen a

una casilla en particular.

- Placas de vehículos: se registra los números de placas entre dos a más puntos

del área de estudio.

- Encuestas domiciliarias.

- Encuestas a pasajeros de transporte público.

1.1.2 Estudio de velocidad

La velocidad se define como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que se

tarda en recorrerlo. Es decir, para un vehículo representa su relación de movimiento,

usualmente expresada en kilómetros por hora (km/h) (Vargas, 2009).

La velocidad media temporal es la media aritmética de las velocidades de punto de todos

los vehículos, o parte de ellos, que pasan por un punto específico de una carretera o

calle durante un intervalo de tiempo seleccionado. (Cal y Mayor, 1994).

Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos que en un

instante dado se encuentran en un tramo de carretera o calle. Se dice entonces, que se

tiene una distribución espacial de velocidades de punto (Cal y Mayor, 1994).

El Highway Capacity Manual 2000 usa la velocidad promedio de viaje como la medida

de velocidad, ya que es fácil de calcular observando cada vehículo dentro del tránsito y

10

es la medida estadística más relevante en relación con otras variables. La velocidad

promedio de viaje se calcula dividiendo el largo de la carretera, sección o segmento bajo

consideración entre el tiempo promedio de viaje de los vehículos que pasan por dicho

segmento (Ordoñez, 2009).

Los estudios de velocidad de punto se realizan con el propósito de determinar la

tendencia de velocidades de los vehículos en un tramo especificado y la relación entre

accidentes y velocidad que pueda ayudar a tomar medidas de corrección para evitar

accidentes, establecer límites de velocidad máxima y mínima, evaluar los resultados de

algún cambio efectuado en las condiciones y controles de tránsito existentes y los

efectos de las distribuciones de las velocidades reales en las características de los

elementos geométricos de la vía, además de realizar estudios de investigación sobre

capacidades, efecto de obstrucciones laterales en la velocidad y teoría de flujo vehicular

(Arandia & Balta, 2006).

Según Box, Paul, Joseph, 1985; Cal y Mayor, 2005 existen diferentes metodologías para

llevar a cabo los estudios de velocidad de punto: método manual, dispositivos

automáticos, entre otros.

El método manual más utilizado para el registro de las velocidades de punto es

el del cronómetro, en el cual sobre una distancia determinada (de 25 a 80 metros,

de acuerdo con la velocidad) que se ha marcado con dos rayas de gris o pintura

en el pavimento, se miden los tiempos que tardan los vehículos en recorrerla. El

observador se situa en un lugar conveniente entre las marcas. Cuando las

ruedas delanteras de un determinado vehículo pasan sobre la primera marca, el

observador inicia la marcha del cronómetro, y cuando el mismo vehículo toca la

segunda marca con las ruedas delanteras, se obtiene la marcha del cronómetro.

La velocidad se obtiene dividiendo la distancia prefijada, en metros, entre el

tiempo que se requirió para recorrerla, en segundos y centésimas de segundo.

El resultado obtenido, en metros por segundo, se convierte a kilómetros por hora

(Box, Paul, Joseph, 1985; Cal y Mayor, 2005).

Existen también dispositivos automáticos para medir velocidades de punto, entre

los cuales se pueden mencionar el radar. Este instrumento, el más empleado

actualmente, se basa en el principio fundamental de que una onda de radio

reflejada por un vehículo en movimiento experimenta una variación en su

frecuencia que es función de la velocidad del vehículo, lo que se conoce como

el efecto Doppler. Midiendo el cambio de frecuencia es posible determinar la

velocidad del vehículo que la refleja (Box, Paul, Joseph, 1985; Cal y Mayor,

2005).

11

También, en la actualidad, para la medición directa de las velocidades de punto,

se dispone de procedimientos tales como: las técnicas infrarrojas y de láser, los

detectores de paso de ruedas temporales (mangueras, tubos de caucho y cintas

de contacto), los detectores de lazo inductivo y las técnicas fílmicas de video con

reloj integrado (Cal y Mayor, 2005; Arrimadas, Saavedras, 1997).

1.1.3 Estudios de tiempo de viaje

Los propósitos de los estudios de tiempos de viaje son para evaluar la calidad del

movimiento de tránsito a lo largo de una ruta y para determinar la ubicación, tipo y

alcance de las demoras de tránsito. La eficiencia del flujo de tránsito se mide en función

de las velocidades de viaje y recorrido (Valencia, 2007).

Las aplicaciones de los estudios de tiempo de viaje son: determinación de la eficiencia

de una ruta para mover tránsito, identificación de localidades congestionadas en los

sistemas viales, definición de la congestión acorde a la localidad, tipo de demora, la

duración y la frecuencia de la fricción de tránsito, evaluación de las mejoras al tránsito

mediante el uso de estudios de "antes y después", cálculo de costos del usuario en la

evaluación económica de vías y mejoras al tránsito, establecimiento de las tendencias

de las velocidades de viaje mediante el muestreo de rutas principales, cálculo de

volúmenes de servicio y capacidades para tránsito discontinuo y establecimiento de

velocidades o tiempos de viaje a lo largo de segmentos para la aplicación de modelos

de distribución de viajes y/o asignación de viajes en planeación de transporte (Valencia,

2007).

1.1.4 Estudios de demoras

Las informaciones de demora son tomadas cuando el flujo de tránsito se encuentra

parado o con retardo excesivo. La duración de la demora de tránsito es medida en

unidades de tiempo, anotando la ubicación correspondiente, la causa y la frecuencia de

demoras en el viaje (Gibson, 2001).

Las aplicaciones de estudios de demoras en intersecciones son: evaluación de la

eficiencia de diversos tipos de control del tránsito en intersecciones, determinación de

la necesidad de un semáforo en una intersección determinada, cálculos del costo de las

demoras en la evaluación económica de mejoras a la vialidad, evaluación de la

geometría de la intersección, análisis de la efectividad de mejoras al tránsito usando

estudios de antes y después e investigación relacionada con el flujo del tránsito en

intersecciones (Gibson, 2001).

12

A continuación, se presentan los métodos para medir demoras en intersecciones

(Valencia, 2007):

Métodos de Tiempos de Viaje: miden el tiempo de viaje desde un punto antes de la

intersección hasta un punto después de ésta.

Métodos de Tiempo durante el cual el vehículo permanece parado: estos métodos

miden sólo las demoras durante las cuales el vehículo permanece parado.

Reducciones de velocidad no son consideradas en este método. El procedimiento se

describe a continuación:

- Determinar el número de vehículos que se paran en un afluente de la

intersección en intervalos sucesivos.

- Determinar el volumen del afluente, incluyendo los vehículos que paran y los

que no paran.

1.1.5 Estudio de estacionamiento

Los estudios de estacionamiento tienen dos objetivos fundamentales (Box, Paul,

Joseph, 1985):

Establecer la demanda de espacios para estacionamiento a partir de normativas

e indicaciones.

Verificar las necesidades físicas, para revisión o incremento de la oferta de

espacios existentes.

Para conocer las características de estacionamiento de determinada zona, es necesario

llevar a cabo cierto inventario y estudios, que permitan establecer la demanda de

espacios y verificar las necesidades físicas, para así revisar o incrementar la oferta de

espacios existentes (Miñano, 2014).

La oferta son los espacios disponibles de estacionamiento tanto en la vía pública como

fuera de ella. Para cuantificarla, se lleva a cabo un inventario físico de los espacios de

estacionamiento disponible. Para estacionamiento en la vía pública, se realiza un

inventario de los espacios existentes y de las restricciones que existe para estacionarse

en esa calle. Este inventario se realiza recorriendo calle por calle. En cada una de ellas,

se mide su longitud total, se le resta la longitud de los espacios de estacionamiento

prohibido, y se deduce el número de vehículos que caben en esta longitud restante o

disponible (Box, Paul, Joseph, 1985).

La demanda es la información de dónde se estaciona la población, por cuánto tiempo,

o su variación horaria dentro y fuera de la vía pública. Representa la necesidad de

espacios para estacionarse, o el número de vehículos que desean estacionarse con

13

cierta duración o por un objetivo específico. Esta información se obtiene mediante la

ubicación de observadores en varios puntos de la zona en estudio, cada uno de los

cuales, dependiendo de frecuencia de los estacionamientos, recorre de una a cuatro

cuadras, observando todos los vehículos estacionados, anotando la hora de entrada y

salida de cada uno de ellos. De esta manera se determina la utilización y duración

promedio de estacionamiento durante varios días (Box, Paul, Joseph, 1985).

La información anterior se puede complementar con un aforo en cordón, que permita

totalizar los vehículos que entran y salen de la zona de estudio, y así poder determinar

la acumulación vehicular dentro del cordón o zona por hora del día, simplemente

restando de los vehículos que entran los que salen. Estas cifras comparadas con las del

estudio de la oferta indicarán el número de vehículos que circulan en busca de

estacionamiento durante ciertos períodos del día (Miñano, 2014).

El inventario de estacionamiento es una recopilación de información acerca de la

ubicación, capacidad de espacios existentes para estacionarse. La información

comúnmente requerida es la siguiente (Capítulo IV. Manual de Estudios de Ingeniería

de Tránsito, 2005):

1. Capacidad (número de espacios para estacionamiento)

2. Límites de tiempo y horas de operación

3. Propiedad (tales como pública, privada o destinadas a empleados o clientes de un

edificio determinado)

4. Tarifas (si existe alguna) y método usado para cobrarlas

5. Tipo de restricción en los espacios de la vía pública (zona de carga, paradas de

ómnibus, etc.)

6. Tipo de estacionamiento

7. Grado probable de permanencia poco formal en los estacionamientos con escaso

mantenimiento, que son de naturaleza temporal

Existen dos tipos generales de estudios de utilización de estacionamiento (Box, Paul,

Joseph, 1985):

1. Estudio de acumulación o generación.

La verificación de acumulación u ocupación de estacionamiento, de duración y de

rotación son particularmente útiles, para determinar qué mejoras se pueden hacer al

estacionamiento en la vía pública, para incrementar su capacidad. El análisis de la

duración indica en dónde los usuarios, que se estacionan por largo tiempo, hacen uso

14

del espacio de manera ineficiente. Este análisis revela las tácticas o restricciones que

contribuyen al uso antieconómico del espacio en la vía pública. Por ejemplo:

El estudio puede mostrar la necesidad de vigilancia policiaca, para evitar que se

estacionen más tiempo del permitido.

Puede indicar que el tiempo límite establecido es muy largo o muy corto.

Pueden detectarse zonas de estacionamiento peligroso. También se puede

saber si para el cumplimiento de las restricciones de estacionamiento, es

necesario tener vigilancia policiaca o serán aceptadas voluntariamente.

2. Registro por el número de las placas.

Estos registros se usan para estudiar detalladamente el estacionamiento en la vía

pública. El propósito principal, es determinar el índice de rotación, el cual se define como

el número promedio de vehículos estacionados por día, en períodos de estudio, en cada

espacio sobre la calle, de una manzana dada.

1.1.6 Estudio de origen y destino

Los estudios de origen y destino se adelantan con propósitos de planificación del

transporte: localización, diseño, programación de vías nuevas o mejoradas, transporte

público y estacionamientos. Un estudio O-D recopila datos sobre el número y tipo de

viajes entre parejas de sitios de origen y destino dentro de un área de influencia, por lo

tanto, requiere definirla mediante una zonificación; permite analizar la movilidad de

vehículos y pasajeros. El principal resultado que se busca es obtener la matriz O-D de

los viajes de las personas o de los vehículos dentro del área de estudio según propósitos

de viaje, horas del día, tipo de servicio de transporte, tipo de vehículo y su variación a

través del tiempo y del espacio (Valencia, 2007).

Hay diferentes métodos para el estudio O-D según los objetivos del estudio. Los más

completos obtienen datos sobre cada viaje, origen, destino, tiempo de viaje, uso de la

tierra y características socioeconómicas del viajero. El método se elige conciliando las

necesidades de datos frente a la disponibilidad de personal, presupuesto y limitaciones

de tiempo (Box y Oppenlander, 1964).

A continuación, se enumeran los más usados (Box y Oppenlander, 1964):

1. Encuesta a conductores de vehículos.

2. Tarjetas postales a los conductores de vehículos en movimiento.

3. Placas de vehículos en movimiento.

15

4. Etiqueta sobre el vehículo.

5. Placas del vehículo estacionado.

6. Encuesta domiciliaria.

7. Cuestionario postal a propietarios de vehículos de motor.

8. Cuestionario de empleado.

9. Cuestionario para terminal de transporte público.

10. Cuestionario del pasajero de transporte público.

11. Método de síntesis.

12. Estudio integral de origen y destino.

Existen diferentes estudios de Ingeniería de Tránsito a nivel internacional, los cuales

sirven para identificar las características relevantes y definir los problemas relacionados

con la planeación, la operación del tránsito y la infraestructura de vías, carreteras y

destinos, además el flujo del tránsito es fundamental para el desarrollo y el diseño de

estrategias para el control de intersecciones, carreteras rurales y tramos de carreteras

(Fernández, 2011). En Cuba igual que en el resto del mundo se aplican los estudios de

tránsito con los mismos objetivos y finalidades.

Debido al acelerado crecimiento vehicular los problemas del tránsito se han

incrementado y hoy en día son más frecuentes las congestiones y accidentes de

tránsito, especialmente en las zonas centrales de las ciudades. La elevada

concentración de actividades en zonas urbanas y el uso intenso del espacio público, en

especial por los vehículos de transporte, producen desajustes entre los volúmenes de

estos y la capacidad de las vías, que se traducen en congestión vehicular, deterioro de

los servicios para los viajeros y, además, una menor calidad de vida para los ciudadanos

en general.

La palabra “congestión” se utiliza frecuentemente en el contexto del tránsito vehicular,

tanto por técnicos como por los ciudadanos en general. El diccionario de la Lengua

Española (Real Academia Española, 2001) la define como “acción y efecto de

congestionar o congestionarse”, en tanto que “congestionar” significa “obstruir o

entorpecer el paso, la circulación o el movimiento de algo”, que en el caso que se estudia

es el tránsito vehicular. Habitualmente se entiende como la condición en que existen

muchos vehículos circulando y cada uno de ellos avanza lenta e irregularmente. Estas

definiciones son de carácter subjetivo y no conllevan una precisión suficiente (Thomson

y Bull, 2001).

16

El sistema de transporte, incluyendo la provisión de suelo urbano para

infraestructura de transporte, se desenvuelve bajo características propias muy

particulares, entre las que se pueden mencionar las siguientes (Bull, 2003):

La demanda de transporte es “derivada”, es decir, pocas veces los viajes se

producen por un deseo intrínseco de desplazarse; generalmente, obedecen a la

necesidad de acceder a los sitios en que se llevan a cabo las distintas

actividades: trabajo, compras, estudio, recreación, descanso, y otros, todas las

cuales se realizan en lugares diferentes.

La demanda de transporte es eminentemente variable y tiene puntas muy

marcadas en las que se concentran muchos viajes, a causa del deseo de

aprovechar en buena forma las horas del día para realizar las distintas

actividades y tener oportunidad de contacto con otras personas.

El transporte se efectúa en limitados espacios viales, los que son fijos en el corto

plazo; como es fácil de comprender, no se puede acumular la capacidad vial no

utilizada para ser usada posteriormente en períodos de mayor demanda.

Las opciones de transporte que presentan las características más apetecidas,

es decir, seguridad, comodidad, confiabilidad, autonomía, como es el caso del

automóvil son las que hacen un mayor uso del espacio vial por pasajero, como

se explica más adelante.

Especialmente en zonas urbanas, la provisión de infraestructura vial para

satisfacer la demanda de los períodos de punta tiene un costo muy elevado.

A raíz de todo lo anterior, se produce congestión en diversos lugares, con sus

negativas secuelas de contaminación, importante gasto de los recursos privados

y sociales, y pérdida de calidad de vida.

Mejores resultados pueden esperarse de la intervención simultánea y progresiva en una

amplia gama de facetas que componen el sistema de transporte, como una apropiada

demarcación y conservación de las calles, la coordinación de los semáforos, el

mejoramiento de los hábitos de conducción, la racionalización del transporte público y

de los estacionamientos, la consideración de los mayores volúmenes de tránsito

generados por la construcción de edificios y centros comerciales, y muchos otros

factores. Nunca debe perderse de vista que al implantar una medida se pueden generar

repercusiones en otros aspectos de la circulación vehicular, los cuales deben anticiparse

para prevenir efectos negativos (Bull, 2003).

17

1.2 Estacionamiento

Se denomina estacionamiento al proceso de suspensión del movimiento del vehículo y

su colocación en lugares y posiciones determinadas, generalmente con el motor

detenido, durante un período dado (Ingeniería de Tránsito – CI53G).

Existen otras definiciones: Acción de detener y colocar de manera transitoria a un

vehículo. Zona señalizada en la vía pública, en un edificio, u otro lugar destinado para

estacionar. Lugar donde puede estacionarse un automóvil (Definición ABC, 2007).

El concepto que se trabaja en Cuba en la Ley No 109, Código de Seguridad Vial, define

al estacionamiento a aquella parte o área de la vía utilizada para el estacionamiento o

parqueo de vehículos.

Existen varios tipos de estacionamiento que se encuentran contenidos en la Norma

Cubana NC 460: 2006 Estacionamiento de vehículos automotores. Requisitos para el

diseño y construcción, la cual establece los requisitos para el diseño y construcción de

estacionamientos de vehículos automotores para los dos casos siguientes:

1. Al aire libre: Es aplicable en la vía pública y fuera de la vía pública.

En la vía pública: Fueron los primeros estacionamientos que existieron y es la forma

más fácil y deseable para estacionar un vehículo. Se utiliza el espacio adyacente a las

aceras, frente a las viviendas, centros comerciales, oficinas, etc. desvirtuando el

propósito de las calles que es la circulación y disminuyendo su capacidad, tanto por el

espacio ocupado, como por las maniobras y los movimientos para estacionarse.

Cuando se tienen volúmenes de tránsito importantes y calles angostas se recomienda,

en caso que se permita, el estacionamiento paralelo, ya que en ángulo representa un

mayor riesgo de accidente por falta de visibilidad.

Se deben seguir las siguientes pautas:

En calles de un solo sentido, el estacionamiento será en el lado izquierdo de la

misma. Será permisible el estacionamiento en ambos lados de la vía cuando las

calles sean de poco tránsito o cuya capacidad con relación al volumen de

vehículos sea considerable.

Cuando el tránsito circule en ambos sentidos el estacionamiento siempre será

del lado derecho y en sentido del tránsito. En este caso se aplicarán los mismos

criterios que en el caso anterior.

El estacionamiento en la vía pública puede realizarse paralelamente o formando

ángulos de 30°, 45° o 90° con la calle en función del espacio disponible para este

18

fin ver (figura 1.1). Los extremos del estacionamiento paralelo deben distar como

mínimo 10 metros de las esquinas de la calle, algunos casos también pueden

emplearse formando un ángulo de 60° con la calle.

Figura 1.1 Estacionamientos en la vía pública

Fuente: NC 460: 2006

Cuando son en ángulo deben estar debidamente señalizados mediante marcas

en el pavimento.

En las arterias urbanas pueden ocasionar las siguientes dificultades:

Sustraer un carril de la circulación y aumentar los accidentes por roce lateral.

Detener la corriente vehicular y ocasionar choques por alcance cuando se

detienen para estacionar.

Agravar la situación si los ocupantes salen por las puertas que dan a la calzada.

Causar los mismos problemas cuando salen de su estacionamiento.

Reducir la visibilidad a los peatones que cruzan la calzada y a los vehículos que

giran.

Cuando los problemas anteriores entorpecen la circulación entonces es recomendable

limitarse o prohibirse el estacionamiento en la vía pública, lo que debe señalizarse

convenientemente.

Fuera de la vía pública: Estos estacionamientos son la causa directa de la necesidad de

disminuir los estacionamientos en la calle, en beneficio de los usuarios y del

mejoramiento de la circulación vial. Pueden ubicarse en lotes, o terrenos baldíos, lo que

depende de la disponibilidad del espacio.

Deben seguirse las siguientes recomendaciones:

El número de vallas necesarias debe conocerse previamente al diseño del

estacionamiento.

El número máximo de vallas no debe exceder los 200 vehículos debido a

requisitos de protección contra incendios. En caso de ser necesario sobrepasar

19

esa cantidad, deberá revisarse con el órgano correspondiente las medidas o

requisitos a adoptar.

Deben tener circulación interior en un solo sentido que será inverso a las

manecillas del reloj.

El número de accesos al estacionamiento debe reducirse al mínimo para su

mejor funcionamiento y eventualmente control, así como para disminuir los

riesgos de peatones que cruzan por las entradas y salidas de los mismos.

Tendrán entrada y salida separadas y sólo en casos excepcionales pueden ser

diseñadas conjuntamente, con un ancho de dos carriles.

El radio de giro mínimo permisible es de 4 metros y el recomendable de 6 metros.

Los pasillos de circulación serán paralelos entre sí y normales a la entrada y

salida.

Las isletas de estacionamiento deben tener de 30 metros a 60 metros de

longitud. Las primeras vallas se colocarán a no menos de 10 metros de la entrada

y salida.

Tanto las vallas de estacionamiento como el sentido de circulación, giros etc.

estarán señalizados con marcas en el pavimento, así como las vallas destinadas

a personas con discapacidad.

En estacionamientos con área verde, cada tres o cuatro vallas deben colocarse

contenes con la misma longitud de las vallas, y sembrar árboles de sombra.

El estacionamiento puede realizarse formando ángulos de 30º, 45º ó 90º con los

pasillos de circulación.

2. En estacionamientos techados de vehículos automotores ligeros:

Es aplicable a: Edificaciones nuevas, remodelaciones y adaptaciones. Plantas bajas; o

inferiores o superiores a las mismas en edificaciones. Sobre, bajo rasante o a nivel de

la(s) calle(s) aledaña(s).

En la tabla 1.1 se indican las dimensiones de las vallas para este tipo de

estacionamientos techados en edificaciones.

Tabla 1.1 Dimensiones de las vallas

Tipo de

vehículo

Dimensiones de las vallas (m)

Mínimo Recomendada

20

Largo Ancho Alto Largo Ancho Alto

De 2

ruedas(Motos) 2,00 1,00 2,05 2,00 1,20 2,15

De 3

ruedas(Moto c/

sidecar)

2,00 1,50 2,05 2,20 1,80 2,15

Automóviles

pequeños 3,80 2,20 2,20 4,00 2,30 2,40

Automóviles

medianos 4,50 2,25 2,20 5,00 2,40 2,40

Automóviles

Grandes 5,00 2,40 2,20 5,50 2,50 2,40

Fuente: NC 460: 2006

Todo plan de vialidad urbana debe considerar la construcción, o habilitación de

estacionamientos, pues se considera que de las 24 horas del día un vehículo particular

permanece estacionado aproximadamente 21 horas. Para que un sistema de transporte

automotor sea eficiente deberá disponer de espacios adecuados de estacionamiento,

en todos aquellos lugares donde se generen viajes, pues de lo contrario los efectos

resultantes son las demoras, la congestión, y por supuesto, los costos adicionales

asociados (Cal y Mayor, 1994).

En las ciudades se ha incrementado el número de vehículos privados, a tal punto que

ha invadido los centros urbanos, rebasando la capacidad de la infraestructura vial

existente y haciendo más difícil la circulación, generando grandes demandas de

espacios para estacionarse, y creando así la necesidad de reglamentar el

estacionamiento en las calles, acondicionar lotes o construir nuevos edificios para

satisfacer estas demandas .Es lógico que un conjunto de oficinas públicas y viviendas,

generen gran demanda de estacionamiento. El error está en no preverlo, como sucede

frecuentemente (Cal y Mayor, 1994).

Los tres elementos básicos que componen la planta física de cualquier sistema de

transporte son el vehículo, la vía y la terminal. Para el sistema de transporte por calles,

la terminal es un espacio de estacionamiento que indica el comienzo o el final de un

determinado viaje. Para que un sistema de transporte automotor sea eficiente deberá

disponer de espacios adecuados de estacionamiento, en todos aquellos lugares donde

se generen viajes, pues de lo contrario los efectos resultantes son las demoras, la

congestión y los costos adicionales asociados (Mondejar, 2015).

21

En épocas pasadas, las ciudades contaban con espacios suficientes para la circulación

y estacionamientos de los vehículos, esto no influía en el desarrollo normal de las

actividades de la población. La demanda no era tan grande, es así que calles, avenidas,

arterias primarias o caminos eran utilizados como estacionamientos, sin embargo el

crecimiento poblacional y el nuevo estilo de vida han generado un aumento

indiscriminado del uso vehicular particular, lo que requiere de vías amplias y creación

de espacios adecuados para estacionamientos (Corral, 2016).

Durante los últimos años, el transporte particular ha sido el medio escogido por los

ciudadanos para afrontar el desafío de la movilidad urbana moderna. Puesto que el

tráfico de vehículos particulares se toma a diario las vías urbanas, haciendo que las

condiciones de tránsito tanto vehicular como peatonal empeoren. Las correctas

funcionalidades de los estacionamientos viales urbanos pueden contribuir

significativamente a la reducción del congestionamiento, a la mejora en la utilización de

los espacios viales, a la disminución de accidentes de tránsito y emanación de dióxido

de carbono (CO2) y por consiguiente aumentar la calidad de vida de la ciudadanía

(Paladines, 2015).

La falta de espacios para el estacionamiento de vehículos es un grave problema que

adolecen las grandes ciudades del mundo debido principalmente al crecimiento

acelerado de las mismas, la sobrepoblación y el aumento considerable de vehículos que

circulan las vías. Cabe mencionar que la necesidad de desplazarse de manera rápida y

oportuna cada vez se vuelve un problema más complejo, sin que haya una adecuada

respuesta en el desarrollo de infraestructuras que permita atender su demanda y de esta

manera satisfacer necesidades de movilidad (Freire, 2016).

Cuando los vehículos estacionados empiezan a agotar las plazas libres junto al

bordillo y van invadiendo inexorablemente las aceras, los jardines y otros espacios

libres, puede parecer a primera vista que el mayor problema que el vehículo encuentra

en la ciudad es el del estacionamiento, siendo la circulación una dificultad de más fácil

solución (Ortuzar & Willunsem, 2013).

Un aspecto del problema de muy difícil solución, característico de las ciudades de gran

densidad de población, es el estacionamiento en zonas residenciales, con insuficiencia

de garajes en los edificios. Es evidente que restringir el estacionamiento en las calles

del centro limita el uso de los coches; pero prohibirlo en las calles residenciales haría

imposible que la mayor parte de sus habitantes puedan ni siquiera tener su propio coche

(Corral, 2016).

22

En Cuba la problemática del estacionamiento se agudiza más en la trama urbana que

en la rural ya que en los centros de las ciudades es donde se encuentran los zonas

comerciales y sitios de gran importancia lo que provoca que un gran número de

personas tengan la necesidad de desplazarse a dichos lugares constituyendo siempre

puntos inevitables de gran concentración de tráfico.

1.2.1 Problemas que generan los estacionamientos

Según (Rye, 2010) los problemas que generan los estacionamientos en los centros

urbanos son:

El estacionamiento en vía causa problemas de seguridad y congestión

bloqueando uno o dos carriles, angostando las vías a un solo carril, reduciendo

la visibilidad y obligando a los peatones a caminar en la vía si no se suministran

aceras apropiadas. Además, pueden obstruir el acceso a los servicios de

emergencia.

Una mala gestión de los estacionamientos en vías y/o la falta de información

acerca de la disponibilidad de estacionamientos en áreas de alta demanda, lleva

a altos niveles de congestión por parte de quienes buscan un lugar donde

estacionar, contribuyendo a la congestión y a la polución.

Los estacionamientos en áreas peatonales (aceras, cruces en las vías) hace de

las vías inaccesibles a los padres con coches, personas discapacitadas y

desincentiva a que las personas caminen. Esto hace que el ambiente urbano sea

menos atractivo y por lo tanto reduzca la actividad económica. A cambio hace

que las personas sean más dependientes del automóvil.

En Cuba existen también estos problemas de estacionamiento condicionados por la

diversidad de los vehículos, la falta de educación vial existente en la sociedad y el uso

incorrecto de las paradas de ómnibus.

1.3 Estudio de estacionamiento

En Cuba no existen estudios relacionados con el estacionamiento para determinar la

capacidad física para realizar dicha actividad en la vía pública como fuera de ella.

1.4 Conclusiones parciales

Después de realizar una extensa revisión bibliográfica varios autores plantean

que el estudio de estacionamiento tiene dos objetivos fundamentales: establecer

la demanda de espacios para estacionamiento y verificar las necesidades físicas,

para la revisión o incremento de la oferta de espacios existentes.

23

En Cuba existe la normativa sobre el estacionamiento NC 460: 2006, la que

establece los requisitos para el diseño y construcción para los dos casos:

estacionamiento al aire libre (en la vía pública y fuera de la vía pública) y en

estacionamientos techados.

No se conoce en Cuba los pasos necesarios para determinar la capacidad física

existente en una determinada zona de los estacionamientos.

24

CAPÍTULO II. PROCEDIMIENTO PARA EL ANÁLISIS DE

ESTACIONAMIENTO EN ZONAS URBANAS

En el capítulo se expone el procedimiento en una secuencia de pasos para el análisis o

evaluación de la problemática del estacionamiento en zonas urbanas para la realización

de la investigación científica.

2.1 Generalidades

En este epígrafe se expondrá, mediante una secuencia de pasos, la metodología para

el análisis de estacionamiento en zonas urbanas:

1. Selección de la zona a analizar y observación de la problemática.

2. Formulación de hipótesis de la problemática y su solución.

3. Recopilación de datos.

Sentido de circulación.

Ancho de la calzada.

Señales de tránsito.

Entidades generadoras.

4. Procesamiento y análisis de los datos.

Determinar la oferta que presenta la zona de estudio.

Calcular la demanda.

5. Selección de alternativas de solución.

2.1.1 Selección de la zona a analizar y observación de la problemática

En las zonas urbanas existe una agudización de los problemas del tránsito entre el que

se destaca la congestión, es decir, la demanda supera la oferta vial, consecuencia de

falta de espacio físico para el estacionamiento en la vía pública y fuera de la ella. La

selección de la zona a analizar puede ser por interés del gobierno, teniendo en cuenta

principios sociales y económicos que afectan el funcionamiento de la calidad de

circulación y seguridad del servicio vial. Se observará el uso de las paradas de ómnibus,

25

las zonas oficiales de parqueo y zonas de estacionamiento, si ocurren maniobras de

carga y descarga en las diferentes instalaciones, conflictos vehiculares y accidentes en

la zona de estudio. Se tendrá en cuenta la trama, el sentido de circulación y la sección

de las calles.

2.1.2 Formulación de hipótesis de la problemática y su solución

Con el estudio del estacionamiento contribuye a obtener mejoras encaminadas a

solucionar los problemas detectados: el congestionamiento (la demanda vehicular

supera la oferta vial), accidentes del tránsito, diferentes tipos de vehículos circulando

por las vías, tránsito motorizado circulando en vialidades inadecuadas, falta de

planificación del tránsito y falta de educación vial.

2.1.3 Recopilación de datos

Sentido de circulación

Los sentidos de circulación de cada una de las vías que conforman la zona objeto de

estudio se determinará mediante la observación de los movimientos permitidos que

realicen los vehículos al pasar por cada una de ellas a partir de visitas a la zona de

análisis.

Ancho de la calzada

Para la determinación del ancho de la calzada se utilizará el instrumento “laser distance

meter ˮ ver (figura 2.1), midiendo desde un extremo hasta el otro de la calzada sin incluir

el ancho de las cunetas, se realizarán tres mediciones: una en el centro y dos a diez

metros de los extremos en cada cuadra para verificar la medición realizada, ya que es

una vía construida hace varios años. En caso de que la diferencia entre las mediciones

realizadas sea mayor que 50 cm habría que evaluar si existen posibilidades de usarlo

como zona de estacionamiento.

Figura 2.1 Instrumento laser distance meter

26

Señales de tránsito

Según el Manual de Trabajo del Centro Provincial de Ingeniería del Tránsito de Villa

Clara existen diferentes señales relacionadas con el estacionamiento:

Estacionamiento prohibido (figura 2.2): prohibido estacionar o parquear en el

lado de la vía en que está situada la señal; la prohibición se aplica a partir de la

vertical de la señal hasta la próxima intersección con una vía; mediante placa

complementaria se puede exceptuar de la prohibición a determinados usuarios.

Figura 2.2 C-26 Estacionamiento prohibido

Estacionamiento prohibido los días pares (figura 2.3): la prohibición de

estacionar se aplica solo los días pares en el lado de la vía en que está situada

la señal.

Figura 2.3 C-27 Estacionamiento prohibido los días pares

Estacionamiento prohibido los días impares (figura 2.4): la prohibición de

estacionar se aplica solo los días impares en el lado de la vía en que está situada

la señal.

Figura 2.4 C-28 Estacionamiento prohibido los días impares

Prohibido estacionar o parquear o hacer cualquier detención momentánea (figura

2.5): la prohibición se aplica en el lado de la vía en que está situada la señal, a

partir de la vertical de esta hasta la próxima intersección con una vía.

Figura 2.5 C-29 Prohibido estacionar o parquear o hacer cualquier detención

momentánea

27

Estacionamiento de vehículos (figura 2.6): informa el lugar y forma destinado

para el estacionamiento de vehículos. Puede indicarse en una placa adicional,

el tipo de vehículo para el que está destinado ese parqueo, así como la forma de

estacionarse. El estacionamiento o parqueo de vehículos debe realizarse dentro

de la valla del parqueo, sin sobresalir sus límites, en estacionamientos paralelos

o no a la circulación.

Figura 2.6 F-3 Estacionamiento de vehículos

Parada de ómnibus (figura 2.7): indica el lugar destinado exclusivamente para la

detención momentánea de los vehículos dedicados al transporte colectivo de

pasajeros por ómnibus. Se prohíbe el estacionamiento o parqueo de vehículos

en el espacio de 40 metros hacia atrás, como mínimo, y 10 metros hacia delante

de la señal oficial de parada de ómnibus destinados al servicio de transporte

público de pasajeros.

Figura 2.7 F-9 Parada de ómnibus

Entidades generadoras

La determinación de las entidades generadoras en la zona objeto de estudio se realizará

mediante visitas al lugar. Las entidades generadoras pueden ser: viviendas, hoteles,

oficinas, hospitales, centros recreativos (teatros, cines), comerciales y deportivos.

28

2.1.4 Procesamiento y análisis de los datos

Determinar la oferta que presenta la zona de estudio

Se realizará un levantamiento de los parqueos o las áreas de estacionamiento

existentes de la zona de estudio para determinar la oferta.

Para determinar la oferta o la cantidad de vallas de estacionamiento en la vía pública se

tendrán en cuenta que el estacionamiento se realizará paralelo al eje de la vía en los

lugares establecidos por la Ley 109 Código de Seguridad Vial, las dimensiones del

vehículo que se va a tomar como patrón son de 2,60 metros de ancho y 6,10 metros de

largo, y la distancia entre vehículos cuando se encuentran estacionados es de 50

centímetros.

Calcular la demanda

El cálculo de la demanda se realizará a través de la NC 460-2006. El número de

espacios necesarios debe conocerse previamente al diseño del estacionamiento,

aunque en la tabla 2.1 se ofrecen valores orientativos, las entidades generadoras que

no aparezcan en la tabla se calcularán por una entidad a fin.

Tabla 2.1 Número de vallas por entidad generadora

Entidad generadora No. de vallas por unidad de fin

Viviendas 1 valla por cada 20 habitantes

Hoteles 1 valla cada 2 habitaciones

Hospitales 1 valla cada 4 camas

Salas de espectáculos deportivos 1 valla cada 6 espectadores

Centros comerciales en edificios Hasta 1500 m2 de

superficie total

1 valla por cada 60 m2 de

superficie total

Centros comerciales en edificios De más de 3000 m2 de superficie total

1 valla por cada 100 m2 de superficie total

Fuente: (NC 460-2006)

2.1.5 Selección de alternativas de solución

Existen diversos sistemas de estacionamiento a nivel mundial: sistemas convencionales

y sistemas inteligentes. Los sistemas de estacionamiento convencionales han existido

durante muchos años; sin embargo, con el aumento en el número de vehículos se

necesitó implementar nuevas tecnologías que permitan optimizar el número de

estacionamientos en un determinado espacio lo que hizo que surgieran los sistemas de

29

estacionamientos inteligentes. Según (Müller, 2014) se muestran las características de

los sistemas mencionados anteriormente .

2.1.5.1 Sistemas de estacionamiento convencionales

Estacionamiento en la calle

Los estacionamientos en la calle surgieron como una necesidad de las personas de

parquear su vehículo para poder realizar diversas actividades. En un principio, estos

carecían de cualquier tipo de diseño, y no eran controlados de ninguna manera. Las

personas únicamente parqueaban su vehículo en cualquier vía a los extremos de la

calzada (al costado de las veredas). Sin embargo, con el pasar del tiempo, el número

de vehículos en las calles empezó a aumentar y el espacio para parqueo se volvía cada

vez más escaso. Así mismo, se generaba mayor congestión; puesto que el número de

carriles, así como el ancho de la calzada disponible para transitar, se veía reducido

producto de los vehículos estacionados. Debido a la congestión y a la necesidad de

proporcionar estacionamientos adecuados, se empezaron a diseñar los

estacionamientos. Así mismo, se comenzaron a usar dispositivos para controlar el

tiempo de permanencia de los vehículos en un determinado cajón del estacionamiento

y se empezó a cobrar un determinado precio por el tiempo de uso.

Existen tres tipos de estacionamiento en la calle: el estacionamiento público, que puede

ser pagado o gratis; el estacionamiento exclusivo, que consiste en terminales de buses,

paraderos de taxis y sitios de carga y descarga; y el estacionamiento prohibido, que

corresponde a aquellos lugares donde ningún vehículo debe estacionarse.

Sin embargo, sigue habiendo usuarios que se estacionan en lugares prohibidos. Incluso,

en algunos casos utilizan la calzada, lo cual impide el flujo adecuado de vehículos,

trayendo consigo congestión y molestias. Esto demuestra la gran demanda de

estacionamientos por parte de los usuarios de los vehículos y la dificultad de generar

que la oferta sea la misma que la demanda.

Edificios de estacionamiento

Los edificios de estacionamiento consisten en estructuras diseñadas únicamente para

el parqueo de vehículos. Estos se dividen en edificios de estacionamiento público y

edificios de estacionamiento privado. Los edificios de estacionamiento público son

aquellos que permiten que cualquier usuario se estacione en estos; mientras que, los

edificios de estacionamientos privados son aquellos que sólo permiten que ciertos

usuarios se parqueen en ellos. Este es el caso de estacionamientos de oficinas de

trabajo, de empresas, entre otros.

30

El tipo de estacionamiento en un edificio puede ser en batería o longitudinal. El

longitudinal es paralelo al cordón de la acera; mientras que, en batería es en forma

oblicua o perpendicular al sentido de circulación.

Los edificios de estacionamiento pueden no poseer suficiente espacio para que los

vehículos puedan realizar maniobras de giro. Por esta razón, y para aprovechar mejor

el espacio y poder colocar una cantidad mayor de lugares de estacionamiento, se

pueden colocar plataformas giratorias (mesas giratorias), de manera que, en lugar de

realizarse una maniobra de giro, uno coloque el vehículo sobre la plataforma, y este gire

en el sentido adecuado y pueda seguir su camino a su lugar de estacionamiento.

Es importante mencionar que los edificios de estacionamiento generan zonas poco

atractivas para la vida urbana en la ciudad, a menos que se integren con servicios.

Estacionamiento en sótanos

Los estacionamientos en sótanos son esencialmente iguales a los estacionamientos

en edificios. La única diferencia radica en que los edificios de estacionamiento se

construyen sobre el suelo, mientras que los sótanos a un nivel por debajo del mismo.

Estos permiten el aprovechamiento del terreno para la construcción de servicios o para

el diseño de espacio público de convivencia.

Edificios con estacionamientos

Además de los edificios destinados únicamente a estacionamiento, existen edificios que

no se usan sólo para estacionar. Estos edificios pueden ser residenciales o no

residenciales. Este tipo de estacionamientos son necesarios para cumplir con el

Reglamento Nacional de Edificaciones y las ordenanzas municipales correspondientes.

Lotes de estacionamiento

Los lotes de estacionamiento pueden ser: privados de uso público, privados de uso

particular, públicos restringidos y públicos no restringidos. Los lotes privados de uso

público son aquellos que pertenecen a una empresa en particular y son usados por

cualquier usuario, mientras que los de uso particular son aquellos que se usan

únicamente para una empresa o determinados usuarios. Los lotes públicos restringidos

son aquellos que pertenecen al sector público y a los cuales solo se puede ingresar en

determinadas ocasiones, o para ir a determinados lugares. Mientras que los públicos no

restringidos son aptos a todo público.

31

2.1.5.2 Sistemas de estacionamiento inteligentes

Los sistemas de estacionamiento inteligentes son denominados de esta manera

porque el proceso de estacionamiento de los vehículos es automatizado mediante el

uso eficaz de tecnologías disponibles. En estos sistemas los vehículos son ubicados en

sus respectivos lugares de estacionamiento de manera automatizada, mediante el uso

de sistemas robotizados que son controlados por sistemas computarizados.

Sistema de ciclo continuo

El sistema, según señala la empresa Plus-Park (2013), consiste en una faja y dos

elevadores a cada uno de los extremos del sistema. La faja se mueve en sistema

horizontal haciendo rotar los vehículos. Cada vehículo se encuentra en una

plataforma, las plataformas en su conjunto conforman la faja. Al llegar la plataforma de

un vehículo al extremo derecho, esta plataforma sube y luego sigo moviéndose

horizontalmente. Así, al llegar la plataforma al otro extremo, esta desciende y sigue

moviéndose en sentido horizontal. Todo este procedimiento se muestra en la figura

2.8. El ingreso y la salida del sistema es por uno de los extremos.

Figura 2.8 Sistema de ciclo continuo

Fuente: http://www.plus-park.com.ar/

La ventaja de este sistema es que hace posible un aumento del número de

estacionamientos disponibles para los usuarios. Además, requiere una menor área que

un estacionamiento convencional para albergar un mismo número de vehículos.

La gran desventaja de este sistema es que la rotación de los vehículos es muy lenta.

Para recoger un vehículo que se encuentra en la parte superior derecha, es necesario

que gire toda la fila de vehículos, de manera que este vehículo pueda llegar a la

plataforma inferior. En horas pico, en las que la mayoría de usuarios desean retirar sus

vehículos, este proceso generaría grandes colas. Debido al largo tiempo que deben

esperar para obtener sus vehículos.

Además, en comparación con el sistema PCX rotativo, este sistema requiere de una

mayor área para albergar vehículos.

Sistema PCX rotativo de ocho posiciones

32

Este es un sistema de estacionamiento de tipo rotativo. Según la empresa Plus-Park

(2013) y la empresa Tecton (2011), el principio de funcionamiento de este sistema

consiste en bandejas colgantes, que realizan el movimiento giratorio mediante el uso de

un sistema de guías y cadena de transmisión. Mediante la rotación cambia la posición

de la bandeja que se encuentra al nivel del piso; de esta manera, se hace posible

estacionar el vehículo o retirarlo. La bandeja ubicada en la posición inferior se encuentra

libre en todo momento, permitiendo así el rápido ingreso al sistema.

Es ideal para espacios restringidos, pues se requiere una baja superficie. En un área en

la cual se podrían estacionar únicamente dos vehículos en un estacionamiento

convencional, se pueden estacionar de ocho a doce vehículos (dependiendo del

tamaño) haciendo uso de este sistema (figura 2.9 y 2.10).

Figura 2.9 Sistema rotativo PCX

Fuente: http://www.plus-park.com.ar/

Figura 2.10Sistema rotativo PCX

Fuente: http://www.plus-park.com.ar/

Este sistema posee diversas ventajas: se requiere un área pequeña, lo que vuelve al

sistema una muy buena alternativa para espacios restringidos; el manejo de este

sistema es muy sencillo y no requiere personal de asistencia, ya que puede ser

33

manejado directamente por el usuario; genera muy poco ruido; consume poca

electricidad; tiene un alto grado de seguridad y confiabilidad; y, es de rápida instalación

y no requiere de una gran obra de construcción.

La principal desventaja del sistema PCX Rotativo de ocho posiciones es que el sistema

de rotación es sumamente lento y los vehículos requieren dar toda la vuelta para poder

ser recogidos por el usuario. Esto genera grandes colas en horas pico debido a los

largos tiempos de espera para recoger un vehículo. Asimismo, una falla en el sistema

ocasiona e l paro absoluto del sistema. Por otro lado, la altura del sistema es limitada y

por ende la cantidad de vehículos que puede almacenar también lo es. Este sistema

puede almacenar máximo 12vehículos. Por lo tanto, es inadecuado para zonas de alta

demanda. Por último, este sistema es más complicado de instalar y de construir que el

sistema inteligente DSA.

Sistema inteligente DSA

Este es un sistema inteligente que no requiere de mover la plataforma inferior para

recoger un vehículo que se encuentra en la plataforma superior, ni para estacionar un

vehículo en dicha plataforma.

El sistema de funcionamiento, según indica la empresa Hunan Disheng Industry

Equipment Co., Ltd, consiste en una columna giratoria que se mueve hacia delante

siguiendo una trayectoria definida y gira 90 grados junto con la plataforma de parqueo

superior. Luego, la plataforma desciende al piso y está lista para cargar el vehículo que

será colocado en el parqueo superior. El usuario del vehículo debe dejar el auto en

posición sobre la plataforma. El usuario se retira, la columna gira 90 grados y se mueve

hacia atrás siguiendo su trayectoria hasta que el vehículo quede estacionado (figura

2.11).

Figura 2.11 Sistema inteligente DSA.

Fuente: http://www.dsautoparking.com/

34

Este sistema posee diversas ventajas: genera mayor espacio de parqueo y requiere una

menor área que un sistema de estacionamiento convencional; es un sistema muy

conveniente para usuarios a los que no les gusta parquearse, pues sólo se debe dejar

el vehículo en la plataforma y de lo demás se encarga el sistema automático; es seguro

y confiable; es económico y de fácil operación; el mantenimiento es sencillo; y, la

estructura del sistema es simple, lo cual hace que el proceso de construcción sea

sencillo.

La principal desventaja del sistema inteligente DSA es que en horas pico, los tiempos

de espera para acceder a un vehículo se vuelven sumamente largos. Puesto que, el

usuario debe esperar a que la plataforma recoja cada uno de los vehículos que se

solicitan. Asimismo, la falla de la columna giratoria genera una falla total del sistema. Si

la columna falla, no se puede recoger ningún vehículo. Si bien sí se puede acceder a

los vehículos ubicados en el primer nivel; los vehículos en el segundo nivel no podrían

retirarse. Por último, este sistema requiere una mayor área que el sistema PCS para

albergar un mismo número de vehículos.

Torre de estacionamiento paletizado (Sistema PCS)

Consiste en un sistema robotizado de estacionamiento tipo torre. Según la empresa

Plus-Park (2013) y la empresa Hunan Disheng Industry Equipment Co., Ltd, hay dos

modelos para este tipo de estacionamiento: la torre simple y la torre doble. La torre

simple puede alojar de 34 a 50 vehículos, mientras que la torre doble puede alojar de

68 a 100 vehículos. La empresa Parkmatic también cuenta con este sistema de

estacionamiento y lo denomina “Speedy Parking”.

El sistema de funcionamiento es el siguiente: el conductor ingresa a una plataforma y

deja su vehículo. Esta plataforma es capaz de girar para colocar el auto en cualquier

posición y de trasladar el auto verticalmente para posicionarlo en algún nivel de la torre

con un lugar disponible. Finalmente, el auto es trasladado horizontalmente a su lugar.

Este sistema proporciona una solución económica y es totalmente automatizado (figura

2.12 y 2.13).

Figura 2.12 Estacionamiento paletizado

Fuente: http://www.plus-park.ar/

35

Figura 2.13 Torre de estacionamiento paletizado doble y simple

Fuente: http://www.plus-park.com.ar/

Este sistema posee diversas ventajas: se requiere una menor área que la que se

necesita para un estacionamiento convencional y el espacio es utilizado al máximo;

posee un sistema de control inteligente; es de fácil operación; el parqueo se realiza de

una manera fácil, conveniente y rápida; hace muy poco ruido y permite el ahorro de

energía; es un sistema amigable con el medio ambiente.

La principal desventaja del sistema PCS es que para los vehículos que se colocan en la

parte superior del sistema, el tiempo que el usuario debe esperar para recoger su

vehículo es considerable. En horas pico, esto genera colas de usuarios que desean

recoger sus vehículos. Asimismo, la falla de la plataforma genera la falla total del

sistema. Si bien este sistema es más rápido que el sistema DSA; es más lento que el

sistema PJS y el sistema PSH.

Sistema mecánico independiente PJS

Es un sistema de estacionamiento independiente, pues no requiere de mover un

vehículo para acceder al otro. Es un sistema de bajo nivel o de fosa. Se usa para duplicar

o triplicar el espacio existente para estacionamiento.

La forma de funcionamiento es bastante sencilla según lo indica la empresa Disheng

Industry Equipment Co., Ltd. Para un sistema de dos niveles, un vehículo ingresa y la

plataforma baja. Así, otro auto puede ingresar al nivel del suelo. Si se desea retirar el

vehículo que se encuentra debajo (en el nivel subterráneo), la plataforma se eleva, hasta

que este vehículo se encuentre al nivel del suelo. Para un sistema de tres niveles,

simplemente el sistema puede bajar y subir un nivel más.

La empresa Viapark (2005) posee un sistema similar al sistema PJS de la empresa

Disheng Industry Equipment Co., Ltd. La diferencia radica en que, si bien el

36

funcionamiento es el mismo, el sistema no es únicamente de fosa, si no que puede

también ubicarse sobre el nivel del suelo y poseer más de 3 niveles (figura 2.14).

Figura 2.14 Sistema PJS

Fuente: http://www.dsautoparking.com/

Este sistema posee diversas ventajas: es una forma fácil y eficaz de incrementar la

cantidad de espacios de estacionamiento para los vehículos; es un sistema de fácil

operación; el nivel de ruido que genera el sistema es bajo, lo cual genera un ambiente

silencioso para los usuarios; posee una estructura lógica, lo cual significa un bajo costo

de proyecto; y, es el sistema más rápido que hay en el mercado para el recojo del

vehículo, generando una menor cola de usuarios en horas pico.

Así mismo, este sistema posee diversas desventajas: En primer lugar, se debe realizar

una gran excavación para poder instalar este sistema, lo cual genera un costo bastante

elevado. En segundo lugar, si bien es el sistema más rápido del mercado, que cada

usuario espere, en promedio, 45 segundos para recoger su vehículo en hora punta igual

genera grandes colas. Por esta razón, se requeriría implementar herramientas

adicionales para no ocasionar congestión y malestar en los usuarios.

Sistema mecánico PS001

Según la empresa Parking Solutions SAC este es un sistema de estacionamiento

semiautomatizado de elevación que hace posible el estacionamiento de dos o tres

vehículos en un solo espacio. Este sistema se coloca sobre el nivel del suelo.

La forma de funcionamiento es bastante sencilla y similar a la del sistema PJS. Para un

sistema de dos niveles, un vehículo ingresa y la plataforma se eleva, dejando espacio

para que el segundo vehículo se estacione. Para un sistema de tres niveles, se cuenta

con una plataforma más que se eleva para alcanzar un tercer nivel de estacionamiento

(figura 2.15).

37

Figura 2.15 Sistema PS001

Fuente: http://www.parkingsolutions.com.pe

Este sistema posee diversas ventajas: el sistema PS001 permite incrementar la cantidad

de espacios de estacionamiento para los vehículos de una manera fácil y eficaz; es un

sistema de fácil operación; el costo del sistema es bajo; y, se puede adaptar a espacios

disponibles.

La gran desventaja del sistema PS001 es que es necesario mover un vehículo para

poder acceder a los vehículos de niveles superiores. Esto implica un mayor tiempo de

espera para los usuarios cuyos vehículos se ubican en las plataformas superiores del

sistema, lo que genera gran malestar en los mismos. Por esta razón, se requeriría

implementar herramientas adicionales para no ocasionar congestión, ni malestar en los

usuarios.

Sistema automatizado LP

Según la empresa Automotion Parking Systems (2006) y la empresa Stolzer (2013) este

sistema es una solución para sitios largos y angostos. Puede ser construido de manera

subterránea o sobre el nivel del suelo. Además, el sistema puede adaptarse a cualquier

requerimiento de espacio en cualquier lugar destinado para estacionamiento. La

empresa Tu Estacionamiento.com (2010) cuenta con un sistema bastante similar

denominado AP-F2. Así mismo, la empresa Wöhr cuenta con un sistema similar

denominado Multiparker 740.

Los autos son devueltos al usuario de forma rápida, minimizándose el tiempo de espera.

Estos sistemas pueden o no poseer plataformas giratorias. Estas plataformas colocan

el vehículo mirando hacia delante, de manera que la salida del estacionamiento sea

rápida y sencilla.

Hay dos tipos de sistema:

38

1. Sistema LPM

La configuración es doble y con filas combinadas. El espacio de transferencia

está ubicado de forma centrada sobre la unidad de almacenamiento y

recuperación de vehículos (figura 2.16).

Figura 2.16 Sistema LPM sin mesa giratoria

Fuente: http://www.automotionparking.com/

2. Sistema LPS

Este sistema, así como el anterior, posee una configuración doble y de filas

combinadas. A diferencia del sistema LPM, el espacio de transferencia en este

sistema se encuentra ubicado lateralmente sobre la estantería de vehículos. El

sistema rápido de cambio del ascensor permite minimizar los tiempos de acceso

(figura 2.17).

Figura 2.17 Sistema LPS sin mesa giratoria

Fuente: http://www.automotionparking.com/

Estos sistemas poseen diversas ventajas: ninguna persona puede ingresar al

carro, por ende los bienes personales se encuentran seguros; el vehículo no

sufre ningún daño; los espacios para parqueo pueden realizarse donde antes no

39

era posible, debido al reducido espacio; se pueden crear dos o tres veces más

espacios que el equivalente para parqueos convencionales; bajo nivel de

contaminación, pues los motores se encuentran apagados; es una tecnología

sostenible (verde); se tiene un costo reducido de trabajo y de operación; el costo

de preparación del sitio y de excavación para la implementación del sistema es

bajo; y, la configuración del sistema puede ser personalizada.

La principal desventaja de los sistemas LPM y LPS es que el sistema es

sumamente lento. Los usuarios que desean recoger su vehículo deben esperar

en promedio dos minutos. En hora punta este tiempo es demasiado alto como

para considerar la instalación de este sistema en zonas de alta demanda de

estacionamiento. Otra desventaja importante es que la falla del espacio de

transferencia provoca la falla del sistema; pues este no posee un sistema de

respaldo. Por último, sin contar los sistemas de estacionamiento robotizados

RPS, que son bastante más lentos; este es el sistema de estacionamiento más

lento junto con el sistema SP y el sistema TP.

Sistema automatizado SP

El sistema automatizado SP es diseñado para lugares que requieren un gran

número de estacionamientos y que reciben un gran volumen de tráfico según

señalan la empresa Automotion Parking Systems (2006) y la empresa Stolzer.

La empresa Viapark (2005) también posee un sistema similar. Este sistema

puede adaptarse a cualquier requerimiento específico en cualquier lugar y puede

ser construido de forma subterránea o sobre el nivel del suelo. Este sistema

funciona mejor en edificios de concreto. La empresa Tu Estacionamiento.com

(2010) cuenta con un sistema bastante similar denominado AP-F3. Así mismo,

la empresa Wöhr cuenta con un sistema similar denominado Level Parker 570.

La configuración del sistema consiste en una combinación de elevadores

verticales que recorren el sistema entero y transportadores que trabajan en cada

nivel de parqueo individual. Esta configuración permite que haya una ilimitada

forma de arreglar los vehículos. Los espacios de transferencia pueden

posicionarse en todos los niveles dentro de o sobre el sistema. Además, estos

espacios de transferencia, denominados cuartos de transferencia, y las mesas

giratorias son arreglados para colocar el vehículo mirando hacia la salida, de

manera que el usuario puede proceder inmediatamente hacia delante y, de esta

manera, salir del estacionamiento de manera rápida y sencilla (figura 2.18 y

2.19).

40

Figura 2.18 Vista lateral del sistema automatizado SP

Fuente: http://www.automotionparking.com

Figura 2.19 Vista en planta del sistema SP

Fuente: http://www.automotionparking.com/

Hay diversas alternativas para la entrada y salida de estos sistemas:

1. Manejo directo al ascensor:

En este caso, el espacio de transferencia es una solución de manejo a

través de (drive-through). No posee una mesa giratoria (figura 2.20).

Figura 2.20 Alternativa de entrada y salida para sistema SP

Fuente: http://www.automotionparking.com/

41

2. Espacio de transferencia lateral con mesa giratoria:

Haciendo uso de esta alternativa, el elevador puede procesar una nueva

solicitud, mientras el espacio de transferencia está ocupado (figura 2.21).

Figura 2.21 Alternativa de entrada y salida para sistema SP

Fuente: http://www.automotionparking.com/

3. Espacio de transferencia por los dos frentes:

Esta alternativa posee un espacio de transferencia en cada frente y cada uno de

estos espacios posee una mesa giratoria. De esta manera se hace posible usar

ambos cuartos de transferencia para entrar y salir del sistema de parqueo, esto

es sumamente útil cuando la demanda es alta (figura 2.22).

Figura 2.22 Alternativa de entrada y salida para sistema SP

Fuente: Tesis ʻ Sistemas de estacionamiento ʼ, 2014

42

4. Espacio de transferencia por los dos frentes con cuartos de entrada y salida

dedicados:

La entrada se realiza por un frente y la salida por el otro. El ascensor puede

procesar una nueva solicitud, mientras el cuarto de transferencia se encuentra

ocupado (figura 2.23).

Figura 2.23 Alternativa de entrada y salida de sistema SP

Fuente: Tesis ʻ Sistemas de estacionamiento ʼ, 2014

Este sistema posee diversas ventajas: ninguna persona puede entrar al carro, por ende

los bienes personales se encuentran seguros; el vehículo no sufre ningún daño; admite

cualquier tamaño de vehículo, debido a que este sistema puede desarrollarse para

cualquier altura de vehículo; la configuración del sistema puede ser personalizada; los

espacios para parqueo pueden realizarse donde antes era imposible, debido al reducido

espacio; se pueden crear dos o tres veces más espacios que el equivalente para

parqueos convencionales; se tiene un bajo nivel de contaminación, pues los motores se

encuentran apagados; posee una tecnología sostenible verde); puede ser usado para

uso público; el costo de trabajo y de operación es reducido; y, el costo de preparación

del sitio y de excavación para la implementación del sistema es bajo.

La principal desventaja del sistema automatizado SP es que, si bien su uso se

recomienda para lugares de alta demanda, este sistema es sumamente lento. Los

usuarios que desean recoger su vehículo deben esperar en promedio dos minutos. Sin

contar los sistemas de estacionamiento robotizados RPS, que son bastante más lentos;

43

este es el sistema de estacionamiento más lento junto con el sistema LPS y el sistema

TP. Sin embargo, se pueden realizar varias acciones al mismo tiempo, pues se cuenta

con diversos elevadores y transportadores. Esto podría minimizar los tiempos de espera.

Asimismo, este sistema se recomienda únicamente para edificios de concreto. Por el

contrario, la estructura del sistema TP puede ser de acero y de concreto.

Sistema automatizado TP

El sistema automatizado TP es una solución para áreas pequeñas con gran altura según

las empresas Automotion Parking Systems (2006) y la empresa Stolzer (2013). Se

puede construir bajo o sobre el nivel del suelo y se puede adaptar para lograr

requerimientos específicos. Cada sistema puede acomodar hasta 100 vehículos y se

pueden colocar múltiples sistemas para lograr la máxima eficiencia en cuanto a espacio.

El cuarto de transferencia puede ubicarse en cualquier nivel del sistema de parqueo.

Incluso, este cuarto puede ubicarse en un nivel superior al área de parqueo y conectarse

a ésta mediante un ascensor. Así mismo, la plataforma giratoria, la cual puede ubicarse

en el cuarto de transferencia o en la unidad de almacenamiento y recuperación,

permite colocar el vehículo mirando hacia la salida, de manera que el usuario puede

salir de forma rápida y sencilla del estacionamiento. La estructura puede ser de acero o

de concreto (figura 2.24 y 2,25).

Figura 2. 24 Sistema TP para estructura de acero

Fuente: http://www.automotionparking.com/

44

Figura 2.25 Sistema TP para estructura de concreto

Fuente: http://www.automotionparking.com/

Este sistema posee diversas ventajas: ninguna persona puede acceder al vehículo, por

ende los bienes personales se encuentran seguros; el carro no sufre ningún daño; los

espacios para parqueo pueden realizarse donde antes era imposible, debido al reducido

espacio; se pueden crear dos o tres veces más espacios que el equivalente para

parqueos convencionales; bajo nivel de contaminación, pues los motores se encuentran

apagados; es una tecnología sostenible (verde); se puede usar para uso público; se

tiene un costo reducido de trabajo y de operación; el costo de preparación del sitio y de

excavación para la implementación del sistema es bajo; y, la configuración del sistema

puede ser personalizada.

La gran desventaja del sistema automatizado TP es que el tiempo de estacionamiento

y de retiro es de aproximadamente dos minutos. El tiempo de espera es demasiado para

horas de alta demanda en la que varios usuarios quieren dejar o recoger su vehículo.

Por ende, este sistema no es recomendable en lugares de alta demanda de

estacionamiento.

Sistema PSH de movimiento horizontal y vertical

El sistema PSH es un sistema independiente, pues no se requiere mover un vehículo

para que otro vehículo pueda estacionarse o salir del estacionamiento. Este sistema

puede ser de dos, tres, cuatro o hasta cinco niveles.

Según la empresa Hunan Disheng Industry Equipment Co. Ltd y la empresa Plus Park

(2013), el principio de funcionamiento de este sistema es el desplazamiento horizontal

y vertical. En todo momento un espacio de estacionamiento se encuentra libre, de

manera que el propio usuario puede estacionar su vehículo en la plataforma libre. Para

poder retirar un vehículo que se encuentra en el segundo nivel, simplemente se debe

45

pulsar un botón y la plataforma con dicho vehículo se trasladará de manera automática

a la posición vacante en el nivel del suelo. De esta manera, el conductor puede ingresar

a su vehículo y retirarse.

Todos los mecanismos del sistema se encuentran controlados por dispositivos de

seguridad, de manera que no se produzcan accidentes. Estos dispositivos son los

siguientes: gancho traba de seguridad, sensores opto-eléctricos, topes para ruedas, etc.

La empresa Parkmatic cuenta con un sistema prácticamente igual al sistema PSH de la

empresa Hunan Disheng Industry Equipment Co. Ltd. El sistema es denominado “Lift

and Slide Parking” y la única diferencia con el sistema PSH es que el primer nivel del

sistema se encuentra cerrado con puertas de vidrio corredizas; de manera que nadie

pueda acceder a los vehículos. Este sistema también es denominado “Puzzle System”.

La empresa 5BY2 también ofrece el sistema PSH como una solución al problema de la

falta de estacionamientos. Esta empresa denomina al sistema “Puzzle System” (figura

2.26, 2.27, 2.28 y 2.29).

Figura 2.26 Sistema PSH de dos niveles

Fuente: http://www.dsautoparking.com/

Figura 2.27 Sistema PSH de tres niveles

Fuente: http://www.dsautoparking.com/

46

Figura 2.28 Sistema PSH de cuatro niveles

Fuente: http://www.dsautoparking.com/

Figura 2.29 Sistema PSH de cinco niveles

Fuente: http://www.dsautoparking.com/

Estos sistemas poseen diversas ventajas: el tiempo de estacionamiento y de retiro es

bajo en comparación con otros sistemas; el sistema puede construirse sobre o bajo el

nivel del suelo; es un sistema de tipo independiente, es decir que no se requiere mover

ningún vehículo para que otro auto puede entrar o salir del estacionamiento; por último,

todos los mecanismos del sistema se encuentran controlados por dispositivos de

seguridad. Esto hace posible evitar las posibles fallas de algún elemento, y, por ende,

la falla eventual del sistema.

La gran desventaja del sistema PSH es que el tiempo requerido para estacionar y retirar

un vehículo del estacionamiento es elevado. En hora punta, se generarían grandes colas

para el ingreso y salida del estacionamiento. Esto lo vuelve una solución ineficaz para

lugares de gran demanda. El tiempo de estacionamiento y de retiro es mayor al tiempo

requerido por otros sistemas, tales como el sistema rotativo PCX, el sistema PCS y el

sistema PJS.

Sistemas de traslación vertical y horizontal simultánea PXD

47

Según la empresa Plus-Park (2013) y la empresa Hunan Disheng Equipment Co. Ltd. el

Sistema PXD es un sistema robotizado que consiste en la traslación vertical y horizontal

del vehículo, de manera que éste sea colocado en su lugar asignado. El sistema de

elevación corre en forma horizontal. La estructura consiste en una combinación de

concreto armado y una estructura de acero. El sistema puede ser construido de manera

subterránea o sobre el nivel del suelo. Además, puede poseer una plataforma giratoria,

de manera tal que al usuario recoger el vehículo, éste pueda ser entregado mirando

hacia delante. Así, se hace más fácil y rápido para el usuario salir del estacionamiento

(figura 2.30 y 2.31).

Figura 2.30 Vista del Sistema

Fuente: http://www.plus-park.ar

Figura 2.31 Sistema PXD

Fuente: http://www.dsautoparking.com/

Este sistema posee diversas ventajas: permite el ahorro de espacio; el diseño es flexible;

el costo de construcción y de mantenimiento es bajo; el sistema es fácil de controlar y

de operar; posee una alta eficiencia; y, permite satisfacer una gran demanda de

espacios de estacionamiento, debido a la alta capacidad del sistema.

La desventaja principal del sistema PXD es que el tiempo de estacionamiento y de retiro

es bastante alto. En el mercado se cuenta con sistemas bastante más rápidos, como el

sistema PJS. Este tiempo requerido genera grandes problemas en hora punta; pues, se

generarían grandes colas de usuarios que quisieran recoger o estacionar su vehículo.

48

Sistema de Parqueo Robotizado RPS

Hay tres tipos de sistema de parqueo robotizados RPS según la empresa Robotic

Parking Systems, Inc. (1994-2013). Estos tres tipos son: el sistema RPS 100, el

sistema RPS 200 y el sistema RPS 300. La infraestructura de estos sistemas es de

acero.

Sistema de Parqueo Robotizado RPS 100

Es una solución adecuada para lugares pequeños donde la demanda de

estacionamientos es grande. La estructura de paqueo requiere el 50% del espacio

requerido por un garaje convencional de parqueo con rampa. Este sistema de parqueo

puede construirse de manera subterránea o sobre el nivel del suelo. También puede

colocarse dentro de un edificio (figura 2.32).

Figura 2.32 Sistema RPS 100

Fuente: http://www.roboticparking.com/index.htm

Hay dos maneras de diseñar este tipo de parqueo:

1. Diseño típico:

Una unidad central que se encarga de los tres movimientos: adentro y afuera; arriba y

abajo; y atrás y delante de los carriles. El problema de este diseño es que la falla de la

unidad central vuelve inoperable al garaje (figura 2.33).

49

Figura 2.33 Diseño Típico de RPS 100

Fuente: http://www.roboticparking.com/index.htm

2. Diseño Patentado por Robotic Parking Systems Inc. Los tres movimientos son

separados y llevados a cabo por componentes inteligentes individuales. De esta

manera, la falla de uno de los componentes no vuelve inactivo el estacionamiento (figura

2.34).

Figura 2.34 Diseño Patentado por Robotic Parking Systems

Fuente: http://www.roboticparking.com/index.htm

Sistema de Parqueo Robotizado RPS 200

Este sistema es adecuado cuando el área de ingreso y de salida del garaje es pequeña.

El sistema de parqueo robotizado RPS 200 incluye un elevador que rota y transporta al

vehículo al nivel apropiado de parqueo, ya sea a un nivel superior o a un nivel inferior al

nivel de ingreso. Idealmente, se pueden construir diversas entradas, de manera que en

las horas pico (de tráfico) haya suficientes accesos para evitar genera congestión

excesiva. Así como el RPS 100, este sistema requiere únicamente del 50% del espacio

típicamente utilizado para un garaje con rampa de acceso.

Cuenta, además, con una interfaz de diagnóstico controlada por seres humanos. Esta

interfaz emite una alerta para indicar las fallas del sistema; de manera tal, que se pueda

minimizar el período de inactividad o mal funcionamiento (figura 2.35 y 2.36).

50

Figura 2.35 Vista de la entrada del RPS 200

Fuente: http://www.roboticparking.com/index.htm

Figura 2.36 Sección de RPS 200

Fuente: http://www.roboticparking.com/index.htm

Sistema de Parqueo Robotizado RPS 1000

Este sistema puede acomodar un gran número de automóviles usando la mitad del

espacio que un estacionamiento convencional de rampa necesitaría. Este sistema

puede construirse de forma subterránea, como sobre el nivel del suelo. Así mismo, se

puede construir dentro de un edificio, sobre el mismo o en el sótano del mismo.

Este sistema tiene un alto grado de eficiencia y ofrece verdadera redundancia.

Cada uno de los componentes más importantes poseen por lo menos un sistema

de resguardo y, en algunos casos, hasta cuatro. De esta manera, ningún error

particular podría llevar al sistema a estar inoperativo.

Las formas de diseño de este sistema de parqueo son iguales a las del sistema

robotizado RPS 100. A diferencia de los dos sistemas mencionados previamente, este

sistema es utilizado para garajes más grandes (figura 2.37).

51

Figura 2.37 Sistema RPS 1000

Fuente: http://www.roboticparking.com/index.htm

Forma de Funcionamiento de los Sistemas Robotizados RPS 100, RPS 200

y RPS 1000

El funcionamiento de los sistemas robotizados RPS 100, RPS 200 y RPS 1000

es el siguiente:

1.Manejar al garaje de parqueo automatizado.

2.Manejar al terminal conveniente de parqueo. Este terminal cuenta con diversos

sensores automáticos que indican al conductor cuando su vehículo se encuentra

adecuadamente situado para el parqueo automático (figura 2.38).

Figura 2.38 Terminal de Parqueo

Fuente: http://www.roboticparking.com/index.htm

3. Salir del vehículo y asegurar el vehículo (figura 2.39).

52

Figura 2.39 Salida del vehículo y recojo de tarjeta de parqueo

Fuente: http://www.roboticparking.com/index.htm

4. Tomar la tarjeta de parqueo del parquímetro (figura 2.40).

Figura 2.40 Toma de tarjeta de parqueo

Fuente: http://www.roboticparking.com/index.htm

5. Luego de tomar la tarjeta, el proceso de estacionamiento automático se inicia.

6. Para recoger el vehículo, se debe ingresar a un recibidor en el que uno ingresa la

tarjeta de parqueo en un parquímetro. Luego de ingresar la tarjeta, el usuario puede ver

en una pantalla en que terminal de salida se debe recoger el vehículo. El sistema

robotizado llevará el vehículo a dicho terminal en un tiempo menor o igual a tres minutos.

El sistema robotizado de parqueo entregará el auto mirando hacia delante, de manera

que sea más seguro y fácil salir del garaje (figura 2.41).

Figura 2.41 Salida del vehículo

Fuente: http://www.roboticparking.com/index.htm

53

Ventajas de los Sistemas Robotizados RPS 100, RPS 200 y RPS 1000

Los sistemas robotizados RPS pueden ser construidos en cualquier parte: de forma

subterránea, sobre el nivel del suelo, dentro de un edificio, en el sótano o incluso en el

techo del mismo. El costo de desarrollo es menor que el costo de un garaje convencional

de rampa. Como no hay personas dentro del garaje, ni carros circulando, hay un menor

requerimiento de luz y ventilación. Además, se tiene un costo menor de seguro, menores

gastos personales y se requiere una menor área para el estacionamiento. Asimismo, la

fachada del estacionamiento es completamente flexible y puede ser diseñada para estar

en armonía con la arquitectura de la zona.

Una ventaja muy importante es que el área necesaria para el estacionamiento es menor

que el área que requiere un estacionamiento convencional con rampa de acceso

(aproximadamente 50% menor). Debido a una menor área requerida para

estacionamiento, se pueden tener más áreas verdes. Además, el sistema de

funcionamiento, así como, la interfaz de control de los sistemas robotizados RPS, son

confiables. Cada componente del sistema de estacionamiento posee un sistema de

resguardo, de manera que el sistema no se vuelve inoperable ante una eventual falla.

Otras ventajas de estos sistemas son las siguientes: los sistemas robotizados RPS

eliminan el riesgo del daño al vehículo o robo; el usuario del vehículo ahorra tiempo al

dejar el vehículo en este estacionamiento, en lugar de quedarse dando vueltas en busca

de un lugar para estacionar; es una solución verde, pues el parqueo electromecánico

automático reduce la cantidad de emisiones de dióxido de carbono, así como de otros

contaminantes y gases de invernadero; y el vehículo es devuelto mirando hacia delante,

de manera que la salida del usuario del estacionamiento sea sencilla y rápida.

Desventajas de los Sistemas Robotizados RPS 100, RPS 200 y RPS 1000

Si bien este sistema posee tecnología de punta y es lo más moderno que se encuentra

en el mercado, el tiempo de estacionamiento es sumamente alto (el más alto de todos

los sistemas previamente mencionados). Esto vuelve a los sistemas RPS 100, RPS 200

y RPS 1000 una solución inviable en lugares de alta demanda. En hora punta, en las

que diversos usuarios desean dejar o recoger sus vehículos, los tiempos de espera

serían insostenibles y habría grandes colas. Sin embargo, es importante considerar que

el sistema puede mover diversos vehículos al mismo tiempo.

Por otro lado, la interfaz de diagnóstico es controlada por seres humanos. Esto podría

generar un problema debido, en primer lugar, al factor de error humano, y, en segundo

lugar, debido a los tiempos en los que el encargado no se encuentra atento a la interfaz.

Un error pequeño o una pequeña distracción podrían llevar a la falla del sistema.

54

Asimismo, si se hace uso del diseño típico, la falla de la unidad central genera la falla

de todo el sistema y por ende la inoperatividad del mismo. Esta unidad controla los tres

movimientos: adentro y afuera; arriba y abajo; y atrás y adelante de los carriles. Cabe

resaltar que, si se hace uso del diseño patentado por Robotic Parking Systems Inc, esta

falla, que vuelve inoperativo al sistema completo, no se daría. Puesto que, se cuenta

con diversas unidades y los tres movimientos son separados y llevados a cabo por

componentes inteligentes individuales. Lográndose así, que la falla de uno de los

componentes no vuelva inoperativo el estacionamiento.

Sistemas similares a los Sistemas Robotizados RPS

La empresa Skyline Parking (2013) cuenta con un sistema muy similar al parqueo

robotizado RPS. Este sistema se denomina Skyline T – Park y consta de una o varias

torres de estacionamiento. Cada torre puede albergar de 60 a 320 vehículos. Debido a

que este sistema puede poseer diversas entradas y salidas, el flujo de vehículos que

puede ingresar o salir del sistema en un período de una hora es de hasta 150 vehículos

por hora. Este número es bastante menor que la cantidad de vehículos que puede

movilizar el sistema RPS en el mismo período de tiempo (figura 2.42).

Figura 2.42 Skyline T – Park

Fuente: http://skyline-parking.com

La empresa Eto & Global Inc (2013) también cuenta con un sistema robotizado. La

diferencia con el sistema RPS es que éste debe ser necesariamente circular. Este

sistema es denominado “Robot Park™" Round Automated Parking Technology”. Este

sistema puede albergar 950 vehículos en 15 000 m2, mientras que un garaje

55

convencional puede albergar 700 vehículos en 25 000 m2. Esto permite obtener un

espacio adicional para uso comercial (figura 2.43).

Figura 2.43 Sistema Round Automated Parking Technology

Fuente: http://e-globalparking.com

En la ciudad de Madrid en España existen estacionamientos subterráneos en vías

públicas (Vicente, 2018).

Permiten un mejor aprovechamiento en las vías públicas, que quedan reservadas a su

función primordial de permitir la circulación.

La construcción y explotación de estos estacionamientos se hace, la mayoría de las

veces, por medio de concesión a largo plazo (30 años mínimo), mediante concurso

público con empresas privadas escogidas. Esta orientación corresponde a la

experiencia internacional más adecuada y está de acuerdo con las políticas municipales

de destinar la mayor parte de los recursos presupuestarios para el transporte colectivo

y para otros sectores de mayor interés público.

Deberán estar estratégicamente situados y poseer condiciones tanto de orden técnico

como de explotación, que satisfagan y armonicen de la mejor manera los intereses de

la entidad municipal, del concesionario, del usuario y del público en general, lo que

obliga a desarrollar para su realización estudios técnico-económicos bastante

elaborados (figura 2.44, 2.45, 2.46, 2.47, 2.48, 2.49 y 2.50).

Figura 2.44 Estacionamiento de Plaza Mayor, Madrid

56

Figura 2.45 Estacionamiento Arquitecto Ribera, Madrid.

Figura 2.46 Estacionamiento de la

Plaza del Marqués de Salamanca,

Madrid.

Figura 2.47 Estacionamiento de la

Calle Almagro, Madrid.

57

Figura 2.50 Estacionamiento del Palacio de Congresos, Madrid.

2.2 Conclusiones parciales

1. Se expone mediante una secuencia de pasos la metodología para el análisis o

evaluación de la problemática del estacionamiento en los centros de las zonas

urbanas.

Figura 2.48 Estacionamiento de

la Plaza de los Cortes, Madrid.

Figura 2.49 Estacionamiento

Paseo de Recoletos, Madrid.

58

2. Se constata que la NC 460 del 2006 no incluye todos los usos del suelo que

pueden existir en un centro histórico y se recomienda el empleo de actividades

afines para los cálculos de la demanda.

3. A nivel mundial existen diversos sistemas de estacionamiento que clasifican en

sistemas convencionales y sistemas inteligentes, los que se muestran en la

metodología de trabajo con el propósito de mostrar algunas soluciones posibles

a recomendar para los centros históricos.

59

CAPÍTULO III. APLICACIÓN DEL PROCEDIMIENTO Y ANÁLISIS

DE LOS RESULTADOS

En este capítulo se aplica la metodología expuesta en el capítulo anterior a la zona de

estudio la cual es la zona de protección del centro histórico de la ciudad de Santa Clara

y se exponen una serie de medidas encaminadas a dar solución al problema del

estacionamiento en dicha zona.

3.1 Generalidades

La forma de realizar la investigación se ha descrito en el capítulo anterior y comprende

un grupo de pasos encaminados a detectar las principales dificultades y las posibles

soluciones, la secuencia es la siguiente:

1) Selección de la zona a analizar y observación de la problemática.

2) Formulación de hipótesis de la problemática y su solución.

3) Recopilación de datos.

Sentido de circulación.

Ancho de la calzada.

Señales de tránsito.

Entidades generadoras.

4) Procesamiento y análisis de los datos.

Determinar la oferta que presenta la zona de estudio.

Calcular la demanda.

5) Selección de alternativas de solución.

3.2 Selección de la zona a analizar y observación de la problemática

La zona a analizar es el centro histórico de la ciudad de Santa Clara la cual abarca 1,28

km2 y coincide con el consejo popular centro, la cual está dividida en zona de protección

y zona de transición. La zona de protección es la escogida para la presente investigación

por ser el centro de la cuidad donde se concentran los centros comerciales, escolares y

de trabajo más importantes de la cuidad por tanto existe una gran densidad de población

60

que se traslada a ellos. La zona se caracteriza por su trazado sinuoso, lo angosto de su

sección transversal y poco espacio dentro y fuera de la vía para realizar el

estacionamiento.

Figura 3.1 Centro histórico de la ciudad de Santa Clara

3.3 Formulación de hipótesis de la problemática y su solución

Con el estudio del estacionamiento contribuye a obtener mejoras encaminadas a

solucionar los problemas detectados en el centro histórico de la ciudad de Santa Clara:

el congestionamiento (la demanda vehicular supera la oferta vial), accidentes del

tránsito, diferentes tipos de vehículos circulando por las vías, tránsito motorizado

circulando en vialidades inadecuadas, falta de planificación del tránsito y falta de

educación vial.

3.4 Recopilación de datos

A partir del trabajo de campo mediante visitas a la zona de estudio (centro histórico de

la ciudad de Santa Clara) se obtuvieron los siguientes datos: sentido de circulación,

ancho de la calzada, señales de tránsito y entidades generadoras.

61

Tabla 3.1 Datos del Parque Leoncio Vidal

Nombre de la calle

Entre calles Longitud de la entre calle (m)/ sentido de circulación

Mediciones de la calzada (m)

Señales de tránsito

Entidades generadoras

Luis Estévez

Leoncio Vidal y R. Pardo

95 Sur-Norte

13,20 9,60 9,75

Estacionamiento prohibido.

TRD Burbujas. Bufetes colectivos. TRD Casa del agua.

R. Pardo y Céspedes

23 Sur-Norte

14,08 14,24 14,38

Parada de ómnibus

Modas y Costumbres

Marta Abreu

Luis Estévez y Lorda

41 Oeste-Este

9,78 9,97 10,19

Estacionamiento prohibido, parada de ómnibus.

Hamburguesera, Museo de Artes Decorativas.

Lorda y Máximo Gómez

40 Oeste-Este

10,42 10,66 10,74

Estacionamiento prohibido

Teatro La Caridad

Máximo Gómez

Marta Abreu y Rafael Tristá

120 Norte-Sur

10,53 10,20 9,40

3 estacionamiento prohibido, señal de semáforo.

TRD, Hotel Central, Casa de la Cultura, Cafetería, Cine Camilo Cienfuegos, Hotel Santa Clara Libre, Banco.

Rafael

Tristá

Máximo Gómez y Luis Estévez

75 Este-Oeste

8,42 10,84

Estacionamiento prohibido, parada de ómnibus.

IPU Osvaldo Herrera, Hamburguecentro, Café Literario

Tabla 3.2 Datos de la calle Colón

Nombre de la calle

Entre calles

Longitud de la entre calle (m)/ sentido de circulación

Mediciones de la calzada (m)

Señales de tránsito Entidades generadoras

Colón Síndico y Nazareno

113 Sur-Norte

6,93 6,92 6,60

Estacionamiento prohibido, estacionamiento prohibido zona de carga 18:00-6:00, estacionamiento prohibido zona oficial.

Estación PNR,TRASVAL.

Nazareno y Ave. 9 de abril

117 Sur-Norte

6,39 6,00 6,32

2 peligro zona escolar, estacionamiento prohibido zona oficial

ORC 2069, Centro de elaboración San Pablo, escuela S/I Chiqui Gómez, Panamericana

62

Loly, Bufetes Colectivos.

Ave. 9 de abril y Candelaria

68 Sur-Norte

5,60 5,21 4,57

Estacionamiento prohibido zona de carga, prohibido pasar coches.

Viajes Cubanacàn, Caracol, Farmacia.

Candelaria y E. Machado

70 Sur-Norte

4,66 4,76 4,71

Estacionamiento prohibido zona de piquera bici-taxi de noche, vía con prioridad.

Tienda de productos industriales, restaurant, comercio municipal, economía y planificación provincial, la campana.

E. Machado y Mujica

65 Sur-Norte

5,47 5,05 4,42

Prohibido estacionar o parquear o hacer cualquier detención momentánea, estacionamiento prohibido zona de carga 18:00-6:00. Estacionamiento prohibido zona oficial.

TRD. Caracol. Artex. Delegación ICRT. Correo Central. Coopelia

Mujica y Leoncio Vidal

Sur-Norte 20

4,31 4,15 3,99

Trimagen. Casa del perro. TRD. Restaurant El Nuevo Artesano.

Tabla 3.3 Datos de la calle Luis Estévez

Nombre de la calle

Entre calles Longitud de la entre calle (m)/ sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito Entidades generadoras

Luis Estévez

Leoncio Vidal y R. Pardo

95 Sur-Norte

13,20 9,60 9,75

Zona de parqueo TRD Burbujas. Bufetes colectivos. TRD Casa del agua.

R. Pardo y Céspedes

23 Sur-Norte

14,08 14,24 14,38

Parada de ómnibus Modas y Costumbres

Céspedes e Independencia

85 Sur-Norte

4,64 4,64 4,80

Estacionamiento prohibido

BANDEC, OBPA, Farmacia, Fondo de Bienes Culturales.

Independencia y Martí

108 Sur-Norte

5,08 5,16 5,38

Estacionamiento prohibido, estacionamiento prohibido zona

Centro Provincial de Prevención de las ITS SIDA

63

oficial centro de prevención ITS SIDA, estacionamiento prohibido zona de piquera anchar, estacionamiento prohibido zona oficial sector PNR 301-302, pare.

VC, Sector PNR 301-302, Novedades Ultra, Zapatería, Tienda, Relojería, Peluquería, 15 casas y 3 hostales.

Martí y Julio Jover

78 Sur-Norte

4,56 5,34 5,45

Estacionamiento prohibido zona de carga.

Dulcería El Capuchino, Servicentro PCC Provincial, Circulo Infantil Travieso Fillin, Farmacia, 12 casas.

Julio Jover y Berenguer

108 Sur-Norte

5,62 5,73 5,90

Estacionamiento prohibido zona oficial Palacio de los Matrimonios, peligro zona escolar.

QI GONG de salud y calidad de vida, Empresa Avícola Santa Clara, Palacio de los Matrimonios, Empresa de calzados, 19 casas y 3 hostales.

Berenguer y Conyedo

61 Sur-Norte

6,02 5,99 5,97

Unidad 646. Mayajigua, 15 casas y 2 hostales.

Conyedo y G.M. Garòfalo

58 Sur-Norte

6,40 6,58 6,79

Peligro zona escolar, acceso prohibido.

TRD, Centro de Elaboración El Carmen, Casilla.

G.M. Garòfalo y S/N

58 Norte-Sur

7,24 7,37 7,51

Escuela Viet Nam Heroico

S/N y S/N 64 Norte-Sur

7,76 7,88 8,01

Parada ómnibus, estacionamiento prohibido zona oficial empresa eléctrica

Empresa Eléctrica

Tabla 3.4 Datos de la calle Máximo Gómez

Nombre de la calle

Entre calles Longitud de la entre calle (m)/ sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito Entidades generadoras

Máximo Gómez

R.G. Garòfalo y E. Yanes

85 Norte-Sur

6,47 6,56 7,07

ESBU: El Vaquerito

64

E. Yanes y Berenguer

35 Norte-Sur

6,35 6,04 5,76

Parada de ómnibus

Berenguer y Julio Jover

85 Norte-Sur

5,24 5,27 5,40

Vía con prioridad. Unidad 639: La Comuna, 24 casas y 1 hostal.

Julio Jover y Martí

70 Norte-Sur

5,38 5,28 5,28

Estacionamiento prohibido zona oficial, vía sin prioridad, prohibido pasar coches.

Carnicería, SANCORP Gimnasio, Casa del Sándwich, Archi Galería, UNEAC, Casa del Radio Aficionado, 11 casas.

Martí e Independencia

114 Norte-Sur

4,72 4,30 4,15

Estacionamiento prohibido zona oficial ESEN, estacionamiento prohibido zona oficial S.N.T.E.C.D, estacionamiento prohibido zona de carga 19:00-7:00,estacionamiento prohibido zona de piquera(motonetas).

ESEN Seguros Nacionales, ARTEX Eclipse, Dirección Municipal ACRC Santa Clara, Banco Crédito y Comercio, Panamericana El Encanto, TRD Caribe, SNTECD Comité Provincial Villa Clara, Intermar, Panamericana Siglo XX, Restaurant, Caracol Primavera, TRD Agua y Jabón, 12 casas.

Independencia y Alfredo Barrero

60 Norte-Sur

4,94 5,23 5,65

Estacionamiento prohibido.

Restaurant 1878, Banco, TRD Praga

Alfredo Barrero y Marta Abreu

45 Norte-Sur

6,07 6,30 6,60

Estacionamiento prohibido, parada de ómnibus, pare.

Teatro La Caridad, Galería, Pizzería La Toscana.

Marta Abreu y Rafael Tristá

120 Norte-Sur

10,53 10,20 9,40

3 estacionamiento prohibido, señal de semáforo.

TRD, Hotel Central, Casa de la Cultura, Cafetería, Cine Camilo Cienfuegos, Hotel Santa

65

Clara Libre, Banco.

Tabla 3.5 Datos de la calle Cuba

Nombre de la calle

Entre calles Longitud de la entre calle (m)/ sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito

Entidades generadoras

Cuba Rafael Tristá y E. Machado

80 Norte-Sur

4,70 4,72

Cadeca, TRD, Óptica , Caracol.

E. Machado y Candelaria

77 Norte-Sur

4,60 4,28 4,05

Vía con prioridad UJC Municipal. Vivienda Municipal. Infotur. Casa del vino. Óptica

Candelaria y Ave. 9 de abril

70 Norte-Sur

4,08 4,25 4,27

Estacionamiento prohibido

OBPA, ONAT.

Ave. 9 de abril y Nazareno

111 Norte-Sur

4,01 4,31 4,97

Empresa Provincial Alojamiento y Gastronomía, Dirección Provincial de Educación

Nazareno y Pastora

50 Norte-Sur

4,80 4,93 4,95

Dirección Integral Supervisión Poder Popular.

Pastora y Síndico

72 Norte-Sur

5,15 5,21 5,24

Parada de ómnibus

3.5 Procesamiento y análisis de los datos

Se procede al cálculo de la oferta y la demanda según la metodología establecida en el

capítulo dos del presente trabajo diploma. En las siguientes tablas se muestran los

resultados del cálculo de la oferta actual que brinda la vía y la determinación de la

demanda que exige la zona de estudio en las calles: Colón, Luis Estévez, Máximo

Gómez, Cuba y las calles laterales al parque Leoncio Vidal (Luis Estévez, Marta Abreu,

Máximo Gómez y Rafael Tristá).

Tabla 3.6 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Colón

Nombre de la calle Entre calles Oferta actual Demanda Colón

Síndico y Nazareno 3 plazas 6 plazas Nazareno y Ave. 9 de abril

3 plazas 10 plazas

Ave. 9 de abril y Candelaria

1 plaza 7 plazas

66

Candelaria y E. Machado

Ninguna 5 plazas

E. Machado y Leoncio Vidal

3 plazas 9 plazas

Tabla 3.7 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Luis Estévez

Nombre de la calle Entre calles Oferta actual Demanda Luis Estévez Céspedes e

Independencia Cero plazas 5 plazas

Independencia y Martí

6 plazas 11 plazas

Martí y Julio Jover 1 plaza 5 plazas Julio Jover y Berenguer

2 plazas 12 plazas

Berenguer y Conyedo

5 plazas 3 plazas

Conyedo y G.M. Garòfalo

6 plazas 5 plazas

G.M. Garòfalo y S/N 6 plazas 3 plazas S/N y S/N Cero plazas 3 plazas

Tabla 3.8 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Máximo Gómez

Nombre de la calle Entre calles Oferta actual Demanda Máximo Gómez R.G. Garòfalo

y E. Yanes 9 plazas 2 plazas

E. Yanes y Berenguer

Cero plazas 2 plazas

Berenguer y Julio Jover

9 plazas 6 plazas

Julio Jover y Martí 2 plazas 7 plazas Martí e Independencia

7 plazas 13 plazas

Independencia y y Marta Abreu

Cero plazas 5 plazas

Tabla 3.9 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Cuba

Nombre de la calle Entre calles Oferta actual Demanda Cuba Rafael Tristá y E.

Machado 8 plazas 4 plazas

E. Machado y Candelaria

8 plazas 8 plazas

Candelaria y Ave. 9 de abril

Cero plazas 5 plazas

Ave. 9 de abril y Nazareno

12 plazas 9 plazas

Nazareno y Síndico 5 plazas 4 plazas

Tabla 3.10 Cálculo de la oferta y demanda de las calles laterales al parque Leoncio Vidal

Nombre de la calle Entre calles Oferta actual Demanda

67

Luis Estévez Leoncio Vidal y Céspedes

Cero plazas 4 plazas

Marta Abreu Luis Estévez y Máximo Gómez

2 plazas

Máximo Gómez Marta Abreu y Rafael Tristá

92 plazas

Rafael Tristá Máximo Gómez y Luis Estévez

2 plazas

3.6 Selección de alternativas de solución

A continuación, se enumeran una serie de medidas como propuesta de mejoras

encaminadas a solucionar o atenuar la problemática del estacionamiento en la zona del

centro histórico urbano de la ciudad de Santa Clara, Villa Clara:

1. Permitir el estacionamiento en el lado izquierdo de la calzada, paralelo al eje de

la vía en la calle Colón desde Síndico hasta Nazareno, ya que el ancho de la

calzada es de 6,60 metros.

2. Permitir el estacionamiento en el lado izquierdo de la calzada, paralelo al eje de

la vía en la calle Colón desde Nazareno hasta Avenida 9 de abril, ya que el ancho

de la calzada es 6,00 metros.

3. Permitir el estacionamiento en el lado izquierdo de la calzada, paralelo al eje de

la vía en la calle Luis Estévez desde Julio Jover hasta Berenguer, ya que

presenta un ancho de calzada de 5,62.

4. Reubicación de la parada de ómnibus ubicada en la calle Máximo Gómez entre

Alfredo Barrero y Marta Abreu hacia Máximo Gómez entre Marta Abreu y Rafael

Tristá (frente a la Casa de Cultura ubicada en el parque Leoncio Vidal).

5. Según el Centro Provincial de Ingeniería de Tránsito de Villa Clara, se propone

permitir el estacionamiento en las calles laterales del parque Leoncio Vidal

(figura 3.2 y 3.3).

68

Figura 3.2 Propuesta de mejora del parque Leoncio Vidal

Fuente: Centro Provincial de Ingeniería de Tránsito de Villa Clara

Figura 3.3 Número de plazas de estacionamiento de la propuesta del parque Leoncio

Vidal

Fuente: Centro Provincial de Ingeniería de Tránsito de Villa Clara

69

Luego de aplicadas las mejoras encaminadas a solucionar o atenuar la problemática del

estacionamiento en la zona del centro histórico urbano de la ciudad de Santa Clara, Villa

Clara; se procede a recalcular la oferta que brinda la vía en las calles Colón, Luis

Estévez, Máximo Gómez y Cuba. A continuación, se muestran los resultados haciendo

una breve comparación del antes y después de la aplicación de las propuestas de

mejoras.

Tabla 3.11 Tabla resumen de los cálculos luego de aplicadas las propuestas de mejora

en la calle Colón

Calle Colón Antes Después

Oferta 10 plazas 30 plazas

Demanda 37 plazas 37 plazas

En la calle Colón desde Síndico hasta Leoncio Vidal, se mantiene la demanda porque

este parámetro es calculado según la NC 460:2006, basado en el número de vallas por

entidades generadoras. Luego de aplicadas las propuestas de mejoras aumenta la

oferta que brinda la vía, pero aún no se satisface las necesidades actuales del

estacionamiento vehicular.

Tabla 3.12 Tabla resumen de los cálculos luego de aplicadas las propuestas de mejora

en la calle Luis Estévez

Calle Luis Estévez Antes Después

Oferta 26 plazas 36 plazas

Demanda 47 plazas 47 plazas

En la calle Luis Estévez desde Marta Abreu hasta el parque de Los Mártires ubicado

frente a la estación de ferrocarriles, se mantiene la demanda porque este parámetro es

calculado según la NC 460:2006, basado en el número de vallas por entidades

generadoras. Existe un aumento en el número de plazas que brinda la vía luego de

aplicada la propuesta de mejoras, pero son insuficientes para darle solución a la

problemática del estacionamiento en dicha calle.

70

Tabla 3.13 Tabla resumen de los cálculos luego de aplicadas las propuestas de mejora

en la calle Máximo Gómez

Calle Máximo Gómez Antes Después

Oferta 27 plazas 27 plazas

Demanda 35 plazas 35 plazas

En la calle Máximo Gómez desde G.M. Garófalo hasta Marta Abreu, se mantiene la

oferta y la demanda luego de aplicadas las propuestas de mejoras, aunque disminuye

el congestionamiento vehicular porque se reubica la parada de ómnibus ubicada en

Máximo Gómez entre Alfredo Barrero y Marta Abreu (frente a la Galería de Arte).

Tabla 3.14 Tabla resumen de los cálculos luego de aplicadas las propuestas de mejora

en la calle Cuba

Calle Cuba Antes Después

Oferta 33 plazas 33 plazas

Demanda 30 plazas 30 plazas

Tabla 3.15 Tabla resumen de los cálculos luego de aplicadas las propuestas de mejora

en el parque Leoncio Vidal

Parque Leoncio Vidal Antes Después

Oferta Cero plazas 104 plazas

Demanda 100 plazas 100 plazas

En las calles laterales al parque Leoncio Vidal luego de aplicadas las propuestas de

mejoras, existe un aumento de la oferta que brinda la vía satisfaciendo las necesidades

del estacionamiento vehicular, a pesar de la gran cantidad de entidades generadoras de

personas, tales como: tres tiendas recaudadoras de divisas, varias cafeterías, dos

hoteles, un centro de estudio, un cine, un teatro, una biblioteca y un banco.

3.7 Conclusiones parciales

1. Luego de aplicada la metodología establecida en el capítulo dos del presente

trabajo de diploma para las calles: Colón, Luis Estévez, Máximo Gómez, Cuba y

las calles laterales al parque Leoncio Vidal (Luis Estévez, Marta Abreu, Máximo

71

Gómez y Rafael Tristá) se obtiene que la demanda, calculada según la NC

460:2006, basada en el número de vallas por entidades generadoras supera la

oferta que brinda la vía; debido al gran número de entidades generadoras de

personas, y mal uso de los espacios en la vía pública destinados al

estacionamiento vehicular.

2. Se proponen una serie de medidas encaminadas a mejorar o atenuar la

problemática del estacionamiento en el centro histórico urbano de la ciudad de

Santa Clara, Villa Clara.

3. Con las propuestas realizadas se procede a recalcular la oferta que presentan

las vías, demostrando que, aunque se mantiene la demanda existe un aumento

de la oferta, la cual no satisface las necesidades para el estacionamiento

vehicular; excepto en las calles laterales del parque Leoncio Vidal.

72

CONCLUSIONES GENERALES

1. Después de realizar una extensa revisión bibliográfica varios autores plantean

que el estudio de estacionamiento tiene dos objetivos fundamentales: establecer

la demanda de espacios para estacionamiento y verificar las necesidades físicas,

para la revisión o incremento de la oferta de espacios existentes.

2. En Cuba la NC 460: 2006 establece los requisitos para el diseño y construcción

para los dos casos siguientes: estacionamiento al aire libre (en la vía pública y

fuera de la vía pública) y en estacionamientos techados.

3. Se proponen una serie de medidas encaminadas a solucionar o atenuar la

problemática del estacionamiento teniendo como base la modificación de las

características del tránsito y de control, entre las que se encuentran: permitir el

estacionamiento paralelo al eje de la vía en las cuales el ancho de la calzada lo

permita y reubicación de las paradas de ómnibus urbanos.

4. Las propuestas de mejoras son individualizadas para cada de las vías que

conforman la zona de estudio por las diferencias que presentan entre sí en

cuanto a: ancho de calzada, señales del tránsito y entidades generadoras.

73

RECOMENDACIONES

1. Aplicar la metodología propuesta en el capítulo II del trabajo de diploma en otras

zonas que presenten problemáticas con el estacionamiento, actualizando la

investigación periódicamente en función del desarrollo de las normas y

metodologías existentes en el mundo.

2. Exponer los resultados obtenidos en el Centro Provincial de Ingeniería del

Tránsito de Villa Clara, con el propósito de que se apliquen las propuestas de

mejoras del presente trabajo de diploma para conocer las incidencias de las

mismas en la calidad de circulación.

74

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Rye, T. (2010). Gestion de estacionamientos: una contribucion hacia cuidades mas amables.

Solórzano, P. D. (2014). Análisis y solución al congestionamiento vehicular en horas pico

utilizando una aplicación móvil con GPS. Guayaquil.

Thomson, I. y. (2001). La congestión de tránsito urbano: causas y consecuencias económicas y

sociales.

Tránsito-CI53G, I. d. (s.f.). Gestión de estacionamientos. Conceptos básicos.

Unesco. (2016). Patrimonio Cultural de la Humanidad.

Vargas, L. F. (abril de 2009). Análisis vial de dos intersecciones sin semáforo en zona aledaña a

nuevo terrapuerto de Piura. Piura, Perú.

Vasconcellos, E. A. (septiembre de 2010). Análisis de la movilidad urbana. Espacio, medio

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Vicente, M. (2018). Anàlisis y soluciòn del problema de estacionamiento en el centro de la

cuidades.

Zumba, D. P. (2016). “Obtención de la disposición a pagar para disminuir la congestión

vehicular en las Avenidas: Huayna Cápac, 12 de Abril, Remigio Crespo Toral, Fray

Vicente Solano y Américas, de la ciudad de Cuenca periodo 2015. Cuenca, Ecuador.

76

ANEXOS

Anexo 1: Recopilación de datos

Las siguientes tablas muestran la recopilación de datos de las calles que no se le aplicó el cálculo de la oferta y la demanda.

Tabla 1. Datos de la calle Maceo

Nombre de la calle

Entre calles Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito

Entidades generadoras

Maceo S/N y R.G. Garòfalo

Norte-Sur 8,19 7,93 7,62

Peligro zona escolar, estacionamiento prohibido zona de piquera (motonetas),

Escuela Viet Nam Heroico, 2 cafeterías.

R.G. Garòfalo y Conyedo

Norte-Sur 7,47 6,85 6,43

Panadería.

Conyedo y Berenguer

Norte-Sur 5,69 5,67 5,75

Estacionamiento prohibido zona de carga, vía con prioridad

Unidad 648: 16 de mayo, 18 casas

Berenguer y Julio Jover

Norte-Sur 5,92 5,78 5,58

Tienda especializada: La veguita, FERROCUBA, SEISA servicios de seguridad, Fábrica de Tabaco, 28 casas.

Julio Jover y Martí

Norte-Sur 5,54 5,60 5,67

Vía con prioridad 21 casas y hostal.

Martí e Independencia

Norte-Sur 5,43 5,27 5,33

Peligro zona escolar, parada de ómnibus.

Escuela: Sueños Martianos

Independencia y Céspedes

Norte-Sur 5,06 4,91 4,89

Estacionamiento prohibido, estacionamiento prohibido zona de carga 18:00-6:00, prohibido giro a la izquierda.

Cristalería

Céspedes y R. Pardo

Norte-Sur 4,75 4,75 4,83

Estacionamiento prohibido, prohibido vehículos pesados excepto vehículos ligeros.

R. Pardo y Leoncio Vidal

Norte-Sur 4,60 4,62 5,07

2 estacionamiento prohibido, vía con prioridad

77

Leoncio Vidal y Mujica

Norte-Sur 5 5,08 5,14

Parada de ómnibus

Mujica y E. Machado

Norte-Sur 5,20 5,29 5,40

E. Machado y Candelaria

Norte-Sur 5,43 5,51 5,66

Prohibido pasar coches.

Viajes Cubanacán, Caracol, Farmacia, hostal

Tabla 2. Datos de la calle Pedro Estévez

Nombre de la calle

Entre calles Sentido de circulación

Mediciones de la

calzada

Señales de tránsito Entidades generadoras

Pedro Estévez

Leoncio Vidal y R. Pardo

Sur-Norte 5,55 5,64 5,59

Estacionamiento prohibido zona

oficial obispado, peligro zona

escolar, parada de ómnibus.

Unidad 684 El turquino,

ESBU Capitán Roberto

Rodríguez, Iglesia Buen

Viaje. R. Pardo y

Céspedes Sur-Norte 5,23

5,08 4,91

Pare, vía sin prioridad, garaje.

Céspedes e Independencia

Sur-Norte 4,82 4,48 4,37

Estacionamiento prohibido 7:00-

18:00, pare.

Víveres generales La

Unión Independencia

y Martí Sur-Norte 4,80

5,15 5,52

Estacionamiento prohibido zona

oficial, pare.

Inspección Estatal de

Transporte, Escuela Especial

Chiqui Gómez Martí y Julio

Jover Sur-Norte 5,79

5,51 5,48

Vía con prioridad 19 casas

Tabla 3. Datos de la calle E. Villuendas

Nombre de la calle

Entre calles Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito

Entidades generadoras

E. Villuendas

Síndico y Pastora

Sur-Norte 7,53 7,62 7,38

2 garajes, estacionamiento prohibido zona oficial.

Iglesia La Pastora, Salud Municipal Santa Clara.

Pastor y Nazareno

Sur-Norte 7,22 7,11 6,95

Vía sin prioridad, pare.

Escuela María Dámasa

Nazareno y Ave. 9 de abril

Sur-Norte 6,62 6,03 4,44

Vía sin prioridad, pare.

Ave. 9 de abril y Candelaria

Sur-Norte 4,00 3,57

Pare

78

3,54

Candelaria y E. Machado

Sur-Norte 3,50 3,02 3,19

Pare, estacionamiento prohibido

E. Machado y Rafael Tristá

Sur-Norte 4,03 3,39 2,86

Estacionamiento prohibido.

Rafael Tristá y S/N

Sur-Norte 2,86 2,97 2,96

Estacionamiento prohibido.

Sindicato Provincial

S/N y Marta Abreu

Sur-Norte 3,15 3,02 3,42

Estacionamiento prohibido, sin prioridad, pare.

ETECSA

Marta Abreu y Alfredo Barrero

Sur-Norte 4,85 5,14 4,75

2 estacionamiento prohibido

El Billarista

Alfredo Barrero y Callejón de Santa Bárbara

Sur-Norte 3,16 3,33 3,37

Estacionamiento prohibido.

Callejón de Santa Bárbara e Independencia

Sur-Norte 3,07 2,73 2,83

Estacionamiento prohibido, paso peatonal.

TRD Praga

Independencia y Martí

Sur-Norte 3,10 3,12 3,47

Pare, estacionamiento prohibido.

TRD, Farmacia, UEB Servicios Técnicos de Personas y del Hogar

Tabla 4. Datos de la calle Juan Bruno Zayas

Nombre de la calle

Entre calles Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito Entidades generadoras

J.B. Zayas

E. Machado y Rafael Tristá

Sur-Norte 4,07 4,12 3,90

Pare. Bodega.

Rafael Tristá y Padre Chao

Sur-Norte 4,29 4,53 5,35

Escuela Primaria

Padre Chao y Marta Abreu

Sur-Norte 5,05 5,07 4,90

Estacionamiento prohibido, estacionamiento prohibido zona de carga 19:00-7:00,estacionamiento prohibido zona oficial Vialidad, estacionamiento prohibido zona oficial Comunales, pare

TRD La Década, Centro Provincial de Vialidad, Servicios Comunales Provincial.

Marta Abreu y Eduardo Rodríguez Veitìa

Sur-Norte 4,85 4,93 5,07

Estacionamiento prohibido zona oficial.

79

Eduardo Rodríguez Veitìa y M. Prado

Sur-Norte 5,18 5,12 5,44

Estacionamiento prohibido zona de carga.

Escuela

M. Prado e Independencia

Sur-Norte 5,47 5,46 5,27

Estacionamiento prohibido zona de carga.

Cafetería, mercado.

Independencia y Palma

Sur-Norte 4,79 4,45 4,23

Estacionamiento prohibido.

Consultorio Médico

Palma y Martí Sur-Norte 4,44 4,44 4,50

Estacionamiento prohibido, vía sin prioridad, pare.

Bodega, 2 restaurant.

Tabla 5. Datos de la calle Rafael Lubián

Nombre de la calle

Entre calles

Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito

Entidades generadoras

Rafael Lubián

Rafael Tristá y Padre Chao

Sur-Norte 3,58 3,38 3,10

Escuela Primaria Olga Alonso.

Padre Chao y Marta Abreu

Sur-Norte 4,35 4,45 4,15

2 estacionamiento prohibido.

Iglesia Catedral Santa Clara de Asís

Tabla 6. Datos de la calle Alemán

Nombre de la calle

Entre calles Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito

Entidades generadoras

Alemán Independencia y M. Prado

Norte-Sur 5,30 4,51 4,70

Estacionamiento prohibido zona de carga, vía con prioridad, peligro zona escolar.

Unidad 674 Los Andes, THABACUBA, Empresa Integral Agroindustrial.

M. Prado y Eduardo Rodríguez Veitìa

Norte-Sur 5,21 5,18 5,45

Dirección Municipal de Educación.

Eduardo Rodríguez Veitìa y Marta Abreu

Norte-Sur 5,66 5,74 5,86

Vía sin prioridad, pare.

Marta Abreu y Padre Chao

Norte-Sur 6,25 6,13 5,62

Vía con prioridad. Farmacia.

Padre Chao y Rafael Tristá

Norte-Sur 5,17 5,02 4,90

Pare. Tecno Azúcar UEB Villa Clara.

80

Tabla 7. Datos de la calle Esquerra

Nombre de la calle

Entre calles Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito

Entidades generadoras

Esquerra Independencia y Palma

Sur-Norte 4,68 4,69 4,69

Vía con prioridad.

Comité Militar Municipal.

Palma y Martí Sur-Norte 4,70 4,69 4,69

Pare. Casilla Unidad 647 La Princesa.

Tabla 8. Datos de la calle Plácido

Nombre de la calle

Entre calles Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito

Entidades generadoras

Plácido Céspedes e Independencia

Sur-Norte 3,48 3,62 3,47

Estacionamiento prohibido.

Periódico Vanguardia, Agencia Cubana de Noticias(ACN)

Independencia y Martí

Sur-Norte 3,98 4,67 5,26

Vía sin prioridad, pare.

TRD Carrusel, Librería, Empresa de Comercio Santa Clara, 22 casas y 2 hostales.

Julio Jover y Martí

Sur-Norte 5,34 5,20 4,90

Estacionamiento prohibido zona de piquera

16 casas y 2 hostales.

Tabla 9. Datos de la calle Lorda

Nombre de la calle

Entre calles Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito

Entidades generadoras

Lorda Marta Abreu e Independencia

Norte-Sur 5,45 5,09 4,77

Teatro La Caridad, Hamburguesera, Rápido.

Independencia y Martí

Norte-Sur 3,08 3,19 3,30

Parqueo MINAZ, Escuela, TRD Caribe Juguetería, Relojería Digital, Lavandería, Librería, Dirección Provincial de Trabajo y Seguridad Social, 11casas y 2 hostales.

Tabla 10. Datos de la calle Sin Nombre

Nombre de la calle

Entre calles Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito

Entidades generadoras

S/N Mujica y E. Machado

Norte-Sur 3,08 3,10 3,08

Coopelia

81

Tabla 11. Datos de la calle Carmen Gutiérrez

Nombre de la calle

Entre calles

Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito

Entidades generadoras

Carmen Gutiérrez

Julio Jover y Martí.

Norte-Sur 2,56 2,51 2,50

Merca Centro, 19 casas y 1 hostal.

Tabla 12. Datos de la calle Carolina Rodríguez

Nombre de la calle

Entre calles Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito

Entidades generadoras

Carolina

Rodríguez

Julio Jover y Berenguer

Sur-Norte 5,07 3,55 4,64

Pare. Arquitecto de la comunidad.

Berenguer y Conyedo

Sur-Norte 4,65 4,80 4,97

Punto de venta.

Conyedo y R.G. Garòfalo

Sur-Norte 4,70 6,01 6,26

Estacionamiento prohibido, pare.

Iglesia.

Tabla 13. Datos de la calle Síndico

Nombre de la calle

Entre calles Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito

Entidades generadoras

Síndico Colón y Cuba

Oeste-Este 3,9 3,54 3,33

Estacionamiento prohibido.

Mercado El veguero

Cuba y E. Villuendas

Oeste-Este 3,00 2,98 2,97

Pare Iglesia La Pastora

Tabla 14. Datos de la calle Pastora

Nombre de la calle

Entre calles

Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito Entidades generadoras

Pastora E. Villuendas y Cuba

Este-Oeste 5,85 5,92 6.09

Estacionamiento prohibido zona de piquera, pare.

Escuela María Dámasa

Tabla 15. Datos de la calle Nazareno

Nombre de la calle

Entre calles Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito

Entidades generadoras

Nazareno

E. Villuendas y Cuba

Este-Oeste 4,68 4,58 4,58

Pare.

Cuba y Colón

Este-Oeste 4,4 4,35 4,62

Parada de ómnibus, pare.

Centro de elaboración San Pablo

82

Tabla 16. Datos de la calle Ave. 9 de abril

Nombre de la calle

Entre calles Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito

Entidades generadoras

Ave. 9 de abril

Colón y Cuba

Oeste-Este 5,37 5,64 6,07

Pare.

Cuba y E. Villuendas

Oeste-Este 7,11 7,54 7,98

Prohibido pasar coches.

Tabla 17. Datos de la calle Candelaria

Nombre de la calle

Entre calles

Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito Entidades generadoras

Candelaria E. Villuendas y Cuba

Este-Oeste

5,07 5,00 5,09

Estacionamiento prohibido zona oficial, estacionamiento prohibido zona de carga, pare.

Cuba y Colón

Este-Oeste

4,81 4,71 4,37

Estacionamiento prohibido zona de carga 18:00-6:00, pare.

Casa del vino. Tienda de productos industriales.

Colón y Maceo

Este-Oeste

4,73 4,68 4,46

Estacionamiento prohibido zona de carga 18:00-6:00, estacionamiento prohibido zona de carga panadería la Suiza 18:00-6:00, pare.

Panadería la Suiza

Tabla 18. Datos de la calle E. Machado

Nombre de la calle

Entre calles

Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito Entidades generadoras

E. Machado

Maceo y S/N

Oeste-Este

4,77 4,71 4,35

Estacionamiento prohibido, zona de carga 18:00-6:00, estacionamiento prohibido zona de carga 19:00-7:00.

Panadería. Mercado.

S/N y Colón

Oeste-Este

4,63 4,51 4,43

Estacionamiento prohibido, zona de carga 18:00-6:00, estacionamiento prohibido piquera de motonetas.

TRD. Coopelia

Colón y Cuba

Oeste-Este

3,94 3,65 3,68

Estacionamiento prohibido zona oficial casa de

La campana, casa de abuelos,

83

abuelos 7:30-16:00, estacionamiento prohibido zona de piquera bici-taxi de día, pare.

peluquería, caracol.

Cuba y E. Villuendas

Oeste-Este

4,86 5,75 6,46

Estacionamiento prohibido zona de piquera. Estacionamiento prohibido zona de piquera(cuba –taxi).Peligro zona escolar.

Corresponsalía Radio Rebelde, Asociación Cubana de Comunicadores Sociales.

E. Villuendas y J.B. Zayas

Oeste-Este

7,43 7,80 8,13

Estacionamiento prohibido zona oficial HAB-428, estacionamiento prohibido zona oficial PCC, estacionamiento prohibido zona oficial INDER, pare.

IPVCPU, PCC Comité Municipal, Palacio del Ajedrez.

Tabla 19. Datos de la calle Mujica

Nombre de la calle

Entre calles

Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito Entidades generadoras

Mujica Colón y S/N

Este-Oeste 6,66 5,80 4,73

Estacionamiento prohibido zona de carga.

Hotel América. TRD. Coopelia

S/N y Maceo

Este-Oeste 3,72 3,42 4,14

Estacionamiento prohibido.

Tabla 20. Datos de la calle Leoncio Vidal

Nombre de la calle

Entre calles

Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito Entidades generadoras

Leoncio Vidal

Luis Estévez y Maceo

Oeste-Este

5,28 5,92 5,68

Estacionamiento prohibido zona oficial cultura, estacionamiento prohibido zona oficial, estacionamiento prohibido zona de carga 18:00-6:00.

TRD, Planificación Física, Bomberos, Restaurant.

Maceo y Pedro Estévez

Oeste-Este

4,55 4,28 5,26

Garaje, pare. Hostal de Cordero, Unidad 684 El turquino.

84

Tabla 21. Datos de la calle R. Pardo

Nombre de la calle

Entre calles

Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito Entidades generadoras

R. Pardo

Pedro Estévez y Maceo

Oeste-Este

6 5,38 4,79

Estacionamiento prohibido zona oficial salud pública, pare.

ESBU Capitán Roberto Rodríguez, CTC Comité Municipal.

Maceo y Luis Estévez

Oeste-Este

4,65 3,91 3,98

Estacionamiento prohibido, estacionamiento prohibido zona oficial (bufete), estacionamiento prohibido zona oficial bufetes nacionales, estacionamiento prohibido zona oficial (CMHW), estacionamiento prohibido zona oficial (CTC-UJC), prohibido giro a la izquierda.

Tabla 22. Datos de la calle Céspedes

Nombre de la calle

Entre calles

Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito Entidades generadoras

Céspedes Luis Estévez y Plácido

Este-Oeste 4,03 3,92 3,62

Estacionamiento prohibido zona oficial (banco), estacionamiento prohibido.

Banco, Casa del Helado.

Plácido y Maceo

Este-Oeste 3,28 2,50 2,37

Estacionamiento prohibido, estacionamiento prohibido zona de carga 18:00-6:00, vía sin prioridad, pare.

Periódico Vanguardia.

Maceo y Pedro Estévez

Este-Oeste 3,50 3,14 2,80

Pare.

Tabla 23. Datos de la calle Independencia

Nombre de la calle

Entre calles

Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito

Entidades generadoras

Independencia Pedro Estévez y Maceo

Oeste-Este 5,25 5,30 5,10

Pare Inspección Estatal de Transporte, Víveres Generales La Unión, Empresa Nacional de Investigación de Cuba, Bar Club

85

Boulevard, Poligráfico, Tienda mixta El Circo, Registro Civil.

Maceo y Plácido

Oeste-Este 3,48 3,48 4,68

Plácido y Luis Estévez

Oeste-Este 4,68 3,48 3,48

Casas, TRD Carrusel, Tienda de Productos Industriales

Luis Estévez y Lorda

Oeste-Este 2,37 2,55 5,65

Cafetería Europa, Tienda de Productos Industriales Variedades Ultra, Escuela Primaria Hurtado Mendoza,

Lorda y Máximo Gómez

Oeste-Este 5,27 2,85 3,13

TRD La Época

Máximo Gómez y E. Villuendas

Oeste-Este 4,42 4,60 4,76

Panamericana Praga, Siglo XX

E. Villuendas y J.B. Zayas

Oeste-Este 5,22 5,20 2,93

TRD, Empresa Provincial de Alojamiento y Gastronomía, Restaurant, Cine Bar Guamá, Cafetería.

J.B. Zayas y Esquerra

Oeste-Este 5,55 5,43 5,00

Estacionamiento prohibido zona de carga.

Agromercado Boulevard, Panadería, Unidad de Auditoría del Consejo de la Administración Provincial, Casa de cultura, Empresa Cubana del Pan No.78

Tabla 24. Datos de la calle Martí

Nombre de la calle

Entre calles

Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito

Entidades generadoras

Martí Esquerra y J.B. Zayas

Este-Oeste

4,54 4,62 4,28

Vía con prioridad. Pescavilla Pescadería Modelo, Controlaría General República

J.B. Zayas y E. Villuendas

Este-Oeste

3,83 3,87 4,15

Estacionamiento prohibido.

E. Villuendas

Este-Oeste

4,30 4,76 5,05

86

y Máximo Gómez Máximo Gómez y Lorda

Este-Oeste

5,16 5,96 6,69

Estacionamiento prohibido zona oficial, vía con prioridad.

Casa del Sándwich, ESEN, Restaurant, Taller de discapacitados, Empresa Provincial de Productos y Alimentos, LABIOFAM Laboratorio de Cosméticos.

Lorda y Luis Estévez

Este-Oeste

6,31 6,22 6,19

Vía con prioridad. Dirección Provincial de Trabajo y Seguridad Social.

Luis Estévez y Plácido

Este-Oeste

6,07 6,40 6,50

Parada de ómnibus, estacionamiento prohibido zona de piquera.

Servicentro PCC Provincial, Unidad 058- La Trucha.

Plácido y Maceo

Este-Oeste

5,22 4,97 4,65

Pare. Unidad 648 La Llave

Maceo y Carolina Rodríguez

Este-Oeste

5,50 5,55 5,48

Mercacentro.

Carolina Rodríguez y Pedro Estévez

Este-Oeste

5,56 5,73 6,20

Tabla 25. Datos de la Calle Julio Jover

Nombre de la calle

Entre calles Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito

Entidades generadoras

Julio Jover

Pedro Estévez y Carmen Gutiérrez

Oeste-Este 6,41 6,44 6,60

Casas

Carmen Gutiérrez y Maceo

Oeste-Este 6,44 6,26 6,07

Placita

Maceo y Plácido

Oeste-Este 5,95 5,94 5,92

Empresa de Seguridad Social.

Plácido y Luis Estévez

Oeste-Este 5,85 5,67 5,57

Pare. Farmacia, Proyecto Comunitario QI GONG de Salud.

Luis Estévez y Carolina Rodríguez

Oeste-Este 5,35 5,32 5,30

Casas

Carolina Rodríguez y Máximo Gómez

Oeste-Este 5,37 5,51 5,57

Vía sin prioridad, pare.

Mercado Los Pilongos, carnicería.

87

Tabla 26. Datos de la calle Berenguer

Nombre de la calle

Entre calles Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito

Entidades generadoras

Berenguer Maceo y Luis Estévez

Oeste-Este 5,90 5,92 6,09

Vía sin prioridad, pare.

Fábrica de Tabaco, Unidad 646 Mayajigua.

Luis Estévez y Carolina Rodríguez

Oeste-Este 5,83 5,80 5,83

Casas.

Carolina Rodríguez y Máximo Gómez

Oeste-Este 5,68 5,26 5,01

Pare. Punto de Venta Especializado El Carmen.

Tabla 27. Datos de la Calle Conyedo

Nombre de la calle

Entre calles Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito

Entidades generadoras

Conyedo Carolina Rodríguez y Luis Estévez

Este-Oeste 6,27 6,15 5,95

Pare. Casas.

Luis Estévez y Maceo

Este-Oeste 5,62 5,46 5,43

Panadería, Aviclara 53 Mercadito de Avicultura.

Tabla 28. Datos de la calle R.G. Garòfalo

Nombre de la calle R.G. Garòfalo

Entre calles Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito

Entidades generadoras

Luis Estévez y Maceo

Este-Oeste 6,55 6,53 6,58

Pare. Escuela Viet Nam Heroico

Luis Estévez y Carolina Rodríguez

Oeste-Este 6,58 6,46 6,50

Peligro zona escolar.

Centro de Elaboración, Restaurant.

Carolina Rodríguez y Máximo Gómez

Oeste-Este 7,95 8,00 8,22

Tabla 29. Datos de la calle E. Yanes

Nombre de la calle

Entre calles Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito

Entidades generadoras

E. Yanes Máximo Gómez y Carolina Rodríguez

Este-Oeste 8,07 7,61 7,00

Pare.

88

Tabla 30. Datos de la calle Rafael Tristá

Nombre de la calle

Entre calles

Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito

Entidades generadoras

Rafael Tristá

Alemán y Rafael Lubián

Este-Oeste

6,42 6,06 5,55

Peligro zona escolar.

Unidad 676 La Nueva Asla, Casilla 686 El Tigre, Escuela Primaria Olga Alonso.

Rafael Lubián y J.B. Zayas

Este-Oeste

5,05 4,54 4,44

Mercado La Fortuna, Sindicato Nacional de Trabajadores Azucareros, Banco Crédito y Comercio.

J.B. Zayas y E. Villuendas

Este-Oeste

4,65 4,69 4,74

Estacionamiento prohibido zona oficial Iglesia Bautista.

Iglesia Bautista.

E. Villuendas y Máximo Gómez

Este-Oeste

4,72 4,55 5,04

Estacionamiento prohibido

Banco, cadeca.

Máximo Gómez y Luis Estévez

Este-Oeste

8,42 10,84

Estacionamiento prohibido, parada de ómnibus.

IPU Osvaldo Herrera, Hamburguecentro, Café Literario

Tabla 31. Datos de la calle Padre Chao

Nombre de la calle

Entre calles Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito

Entidades generadoras

Padre Chao

E. Villuendas y J.B. Zayas

Oeste-Este 2,63 2,89 3,26

Estacionamiento prohibido, pare.

J.B. Zayas y Rafael Lubián

Oeste-Este 3,48 4,23 4,83

Pare TRD La Década

Rafael Lubián y Alemán

Oeste-Este 5,19 4,71 4,96

Pare.

Tabla 32. Datos de la calle Marta Abreu

Nombre de la calle

Entre calles

Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito

Entidades generadoras

Marta

Abreu

Luis Estévez y Lorda

Oeste-Este

9,78 9,97 10,19

Estacionamiento prohibido, parada de ómnibus.

Hamburguesera, Museo de Artes Decorativas.

Lorda y Máximo Gómez

Oeste-Este

10,42 10,66 10,74

Estacionamiento prohibido

Teatro La Caridad

89

Máximo Gómez y E. Villuendas

Oeste-Este

4,67 5,03 5,13

Estacionamiento prohibido.

TRD, Dinos Pizza, Cubatur, Restaurant.

E. Villuendas y J.B. Zayas

Oeste-Este

5,37 5,63 6,06

Estacionamiento prohibido, estacionamiento prohibido zona de piquera bici taxi.

Tele punto ETECSA, CITMATEL(oficinas), TRD El Billarista, Servicios Técnicos, Taller de Servicios Técnicos (TRD).

J.B. Zayas y Rafael Lubián

Oeste-Este

6,85 7,65 8,30

Estacionamiento prohibido zona de piquera motonetas.

Floristería Las Camelias, Gimnasio, El Mejunje, Sala Teatro, Centro Provincial de Superación para la Cultura.

Rafael Lubián y Alemán

Oeste-Este

9,47 11,50 13,24

Estacionamiento prohibido zona oficial, vía con prioridad.

Iglesia Catedral Santa Clara de Asís, Taller de Reparaciones ETECSA, Unidad Servicio y Recuperación.

Tabla 33. Datos de la calle Alfredo Barrero

Nombre de la calle

Entre calles

Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito Entidades generadoras

Alfredo Barrero

Máximo Gómez y E. Villuendas

Oeste-Este 3,89 3,81 4,02

Estacionamiento prohibido zona oficial (artes visuales). Estacionamiento prohibido zona oficial (banco). Estacionamiento prohibido. Pare.

Banco, Artes Visuales.

Tabla 34. Datos de la calle Eduardo Rodríguez Veitía

Nombre de la calle

Entre calles

Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito

Entidades generadoras

Eduardo

Rodríguez

Veitía

Alemán y J.B. Zayas

Este-Oeste 3,89 3,75 3,61

Estacionamiento prohibido zona oficial.

S/I 13 de marzo, Dirección Municipal Educación.

Tabla 35. Datos de la calle M. Prado

Nombre de la calle

Entre calles Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito

Entidades generadoras

90

M. Prado

E. Villuendas y J.B. Zayas

Oeste-Este 2,77 2,80 3,40

Estacionamiento prohibido, pare.

J.B. Zayas y Alemán

Oeste-Este 3,85 4,57 4,34

Estacionamiento prohibido, pare.

Tabla 36. Datos de la calle Palma

Nombre de la calle

Entre calles

Sentido de circulación

Mediciones de la calzada

Señales de tránsito

Entidades generadoras

Calle

Palma

J.B. Zayas y Esquerra

Oeste-Este 4,25 5,03 5,41

Estacionamiento prohibido zona oficial, pare.

Aduana, Calconf Empresa Provincial de Confecciones y Calzado.