Título del trabajo: Estudio de estacionamiento en el Centro Histórico de Santa Clara
Autor del trabajo: José Ramón García Ortiz
Tutores del trabajo: Dr. Ing. René A. García Depestre
Ing. Laura Dávila Medina
, junio 2018
Departamento de Ingeniería Civil
II
Este documento es Propiedad Patrimonial de la Universidad Central “Marta Abreu”
de Las Villas, y se encuentra depositado en los fondos de la Biblioteca Universitaria
“Chiqui Gómez Lubián” subordinada a la Dirección de Información Científico Técnica
de la mencionada casa de altos estudios.
Se autoriza su utilización bajo la licencia siguiente:
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III
Pensamiento
“La ciencia puede divertirnos y fascinarnos, pero es la ingeniería la que cambia el mundo”.
Isaac Asimov
IV
Dedicatoria
A mi madre y a mi padre, por guiarme siempre por el camino correcto, por su esfuerzo
y sacrificio sobre todo en los momentos difíciles.
A mi hermana Dayana por apoyarme siempre en todo momento.
A mi abuelo Enrique por estar siempre preocupado por mí.
A la memoria de mi abuela María Asunción por las cosas que me enseñó mientras
estuvo a mi lado.
V
Agradecimientos
Quisiera agradecer antes que a nadie a mis padres Elga y Ramón Tovias, por su amor
y apoyo cada día, por saberme guiar en todo momento, por permitirme compartir mi
sueño con ellos y hacerlo suyo también, por toda su comprensión y dedicación
en cada momento de mi vida.
A mi hermana Dayana por estar siempre a mi lado.
A mi familia por todo su cariño, apoyo y por confiar siempre en mí.
A mi novia Daliena y a toda su familia por su amor, dedicación y a cariño.
Gracias por la dedicación y por el tiempo de mi tutor René y mi tutora Laura que
favorecieron como magníficas profesionales que la investigación se desarrollara y
terminara con éxito.
A mis compañeros de cuarto que se han convertido en mi familia, por los momentos
que vivimos durante los cinco años.
A mis amigos por regalarme momentos tan felices.
En general a todos los que de una forma u otra hicieron posible alcanzar esta meta.
VI
RESUMEN
En el presente trabajo de diploma se realiza un análisis de los estacionamientos
existentes en la zona del centro histórico urbano de la ciudad de Santa Clara, Villa Clara;
debido al gran número de entidades generadoras de personas, falta y mal uso de los
espacios en la vía pública destinados al estacionamiento vehicular; y los problemas del
tránsito, tales como: congestión, demoras, accidentes de tránsito y problemas medio
ambientales. Para lo cual se realiza un levantamiento de información técnico y
estadístico que comprende características de la zona de estudio, tales como: ancho de
calzada, sentido de circulación, señales del tránsito y entidades generadoras; además
se determina la oferta que brinda la zona objeto de la investigación y la demanda, según
los documentos normativos; con el fin de proponer medidas encaminadas a solucionar
o atenuar la problemática del estacionamiento vehicular en la zona de estudio.
Palabras claves: zona del centro histórico urbano, estacionamiento vehicular, oferta,
demanda.
VII
ABSTRAC
In the present work of diploma an analysis of the existent parkings is realized in the zone
of the urban historical center of the city of Santa Clara, Villa Clara; due to the large
number of entities generating people, lack and misuse of spaces on public roads used
for vehicular parking; and traffic problems, such as: congestion, delays, traffic accidents
and environmental problems. For which a survey of technical and statistical information
is carried out that includes characteristics of the study area, such as: road width, direction
of traffic, traffic signals and generating entities; In addition, the offer offered by the area
subject to the investigation and the demand is determined, according to the normative
documents; in order to propose measures aimed at solving or mitigating the problem of
vehicular parking in the study area.
Keywords: area of the historic urban center, vehicular parking, supply, demand.
VIII
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN _____________________________________________________ 1
CAPÍTULO I. ESTADO ACTUAL DEL CONOCIMIENTO SOBRE EL ESTACIONAMIENTO EN ZONAS URBANAS ___________________________ 6
1.1 Ingeniería de Tránsito _________________________________________________ 6 1.1.1 Estudio de volúmenes _____________________________________________________ 8 1.1.2 Estudio de velocidad ______________________________________________________ 9 1.1.3 Estudios de tiempo de viaje _______________________________________________ 11 1.1.4 Estudios de demoras _____________________________________________________ 11 1.1.5 Estudio de estacionamiento _______________________________________________ 12 1.1.6 Estudio de origen y destino _______________________________________________ 14
1.2 Estacionamiento _____________________________________________________ 17 1.2.1 Problemas que generan los estacionamientos _____________________________ 22
1.3 Estudio de estacionamiento __________________________________________ 22
1.4 Conclusiones parciales ____________________________________________ 22
CAPÍTULO II. PROCEDIMIENTO PARA EL ANÁLISIS DE ESTACIONAMIENTO EN ZONAS URBANAS __________________________ 24
2.1 Generalidades _______________________________________________________ 24
2.1.1 Selección de la zona a analizar y observación de la problemática ______ 24
2.1.2 Formulación de hipótesis de la problemática y su solución ____________ 25
2.1.3 Recopilación de datos ______________________________________________ 25
2.1.4 Procesamiento y análisis de los datos _______________________________ 28
2.1.5 Selección de alternativas de solución ________________________________ 28 2.1.5.1 Sistemas de estacionamiento convencionales ____________________________ 29 2.1.5.2 Sistemas de estacionamiento inteligentes ________________________________ 31
2.2 Conclusiones parciales_______________________________________________ 57
CAPÍTULO III. APLICACIÓN DEL PROCEDIMIENTO Y ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS ______________________________________________________ 59
3.1 Generalidades _______________________________________________________ 59
3.2 Selección de la zona a analizar y observación de la problemática ________ 59
3.3 Formulación de hipótesis de la problemática y su solución _____________ 60
3.4 Recopilación de datos ________________________________________________ 60
3.5 Procesamiento y análisis de los datos _________________________________ 65
3.6 Selección de alternativas de solución _________________________________ 67
3.7 Conclusiones parciales ____________________________________________ 70
CONCLUSIONES GENERALES ______________________________________ 72
RECOMENDACIONES _______________________________________________ 73
IX
BIBLIOGRAFÍA _____________________________________________________ 74
ANEXOS ___________________________________________________________ 76
1
INTRODUCCIÓN
Se denomina centro histórico al núcleo urbano original de planeamiento y construcción
de un área urbana, generalmente el de mayor atracción social, económica, política y
cultural, que se caracteriza por contener los bienes vinculados con la historia de una
determinada ciudad, a partir de la cultura que le dio origen, y de conformidad en los
términos de la declaratoria respectiva o por determinación de la ley (Unesco, 2016).
Así mismo, el centro histórico es base fundamental del movimiento económico no solo
de la ciudad, ya que en el mismo existen zonas determinadas al comercio de diversas y
variadas mercancías, en donde los pequeños comerciantes tanto de la ciudad como del
interior se abastecen de todo aquello que le es necesario para el desarrollo de sus
actividades, esto hace que en dichas zonas el movimiento vehicular y peatonal sea
importante, pero no solamente lo es en cuanto a la economía, pues estas zonas también
se convierten en una atracción social y cultural, ya que dichos comercios distribuyen
mercancías al por mayor, se encuentran ubicados en antiguos edificios, que siguen
conservando sus vínculos con la historia, así mismo se convierten en una manera fácil
de acceder a aquellas mercancías que le son necesarias, también existen calles
determinadas que se dedican al comercio, en fin, estas zonas en el centro histórico
hacen de las ciudades un atractivo para el visitante, para el ciudadano y para el
comerciante, o para todos aquellos que desean conocer las entrañas de una ciudad que
aunque cosmopolita conserva su belleza, su historia y su cultura (Unesco, 2016).
El significativo incremento constante en el número de vehículos en el mundo y como
consecuencia de ello implica el aumento de ellos en las ciudades, especialmente en los
centros históricos, los que en muchos casos no están preparados para asimilar estas
cantidades de vehículos, necesitando espacios para el estacionamiento en estas áreas,
en algunos casos en calles, específicamente en horas pico.
Las zonas centrales de las ciudades, pese a la tendencia descentralizadora
normalmente establecida en los planes de desenvolvimiento de sus áreas urbanas,
constituyen siempre puntos inevitables de gran concentración de tráfico, originado tanto
por la gran densidad de habitantes que tradicionalmente trabajan en ellas, como por las
actividades allí implantadas y por las innumerables personas que diariamente se
trasladan a estos centros. Estas concentraciones de tráfico, además de las
innumerables situaciones de congestión que provocan, principalmente en las horas
punta, crean problemas de estacionamiento bastantes graves, que hacen necesaria la
adopción de medidas (Freire, 2016).
2
Cuba no es la excepción de la problemática del estacionamiento en zonas centrales, y
para la ciudad de Santa Clara, nacida el 15 de julio de 1689, es de suma importancia
por su trazado sinuoso, lo angosto de su sección transversal y poco espacio fuera de la
vía para estas funciones.
Con el análisis de los estacionamientos se podrá tener un amplio conocimiento de la
situación actual de la zona para así poder llegar a proponer alternativas de solución que
cubran las necesidades del sector en mención y lograr una distribución de los espacios
de la vía de manera correcta y ordenada, puesto que en la actualidad dichos espacios
no son tomados en cuenta en el diseño de la vía.
Por ello la gran importancia de la realización de esta investigación con el fin de analizar
la problemática actual del estacionamiento vehicular que se genera a partir de la falta y
mal uso de los espacios en la vía pública.
La presente investigación está enfocada en analizar los estacionamientos existentes
actualmente en la zona del centro histórico de Santa Clara. Mediante el análisis de las
áreas de estacionamientos en la zona, se pretende conocer las condiciones de
movilidad del sector. La finalidad es constatar la condición actual de la zona y con ello
poder hacer un diagnóstico y saber si se puede llegar a proponer alternativas de
solución.
Para lo cual se desea llevar a cabo un proceso de levantamiento de información técnico
y estadístico que permitirá conocer la situación actual de la zona de estudio e
implementar un plan de estacionamiento adecuado.
Problema científico
¿Qué condiciones actuales presenta el estacionamiento vehicular en el centro histórico
urbano de la ciudad de Santa Clara?
Objeto de estudio
La Ingeniería de Tránsito en la trama urbana.
Campo de acción
El estacionamiento vehicular dentro del centro histórico urbano de la ciudad de Santa
Clara.
Idea a defender
Si se realiza un estudio que considere las capacidades de estacionamiento actuales, la
demanda y dificultades, se dará solución al problema del estacionamiento vehicular en
la trama urbana actual del centro histórico en la ciudad de Santa Clara.
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Objetivo general
Proponer soluciones a los estacionamientos actuales en el centro histórico urbano de la
ciudad de Santa Clara.
Objetivos específicos
1. Realizar una revisión bibliográfica sobre los estacionamientos, especialmente en los
centros históricos urbanos, para conformar el Marco Teórico referencial a partir del
criterio de investigadores especialistas en la temática.
2. Conformar la metodología de trabajo para el análisis de los estacionamientos en el
centro histórico urbano de la ciudad de Santa Clara.
3. Realizar los estudios de campo necesarios para el cálculo de la oferta como es el
caso de hacer un levantamiento de las zonas de estacionamiento y del sentido de las
calles.
4. Analizar los resultados obtenidos posteriores a los estudios realizados mediante la
comparación entre la oferta que presenta la zona de estudio y el cálculo de la
demanda, según los documentos normativos.
5. Sugerir en función de los resultados algunas propuestas que contribuyan al mejor
funcionamiento de los estacionamientos dentro del centro histórico urbano de la
ciudad de Santa Clara.
El cumplimiento de los objetivos planteados en la presente investigación, se ejecutan
atendiendo a las siguientes tareas de investigación:
1. Revisión y análisis de la bibliografía para conocer el nivel de conocimiento y
actualidad de la temática en la elaboración del Marco Teórico.
2. Desarrollo de la metodología para el análisis de los estacionamientos para el centro
histórico de la ciudad de Santa Clara mediante visitas al lugar (trabajos de campo).
3. Realización de los estudios de campo pertinentes, con la aplicación de los
procedimientos vigentes para cada caso.
4. Análisis de los resultados obtenidos para comparar la oferta que presenta la zona de
estudio y el cálculo de la demanda, según los documentos normativos.
5. Propuesta de mejoras encaminadas a solucionar los problemas detectados.
En el desarrollo de la investigación se utilizan diferentes métodos seleccionados,
elaborados y aplicados sobre la base del método materialista dialéctico como:
Métodos del nivel teórico
4
Inductivo - deductivo, se irá de lo universal, en la valoración del estacionamiento, a
lo particular, en su aplicación en el centro histórico de la ciudad de Santa Clara, Villa
Clara, y se pasará nuevamente a lo universal para arribar a conclusiones.
Histórico-Lógico, permite crear una periodización en la valoración del
estacionamiento y su consecuencia en el centro histórico de la ciudad de Santa
Clara.
Analítico - sintético, para crear nexos, establecer una evaluación de la metodología
del Manual de Trabajo del Centro Provincial de Ingeniería de Tránsito de Villa Clara
y arribar a conclusiones.
Sistémico-Estructural, para analizar la utilización del procedimiento como parte de
un sistema que interactúa con la calidad del estacionamiento en zonas urbanas.
Métodos del nivel empírico
Análisis de documentos, permite evaluar la problemática del estacionamiento en
Cuba y otros países.
Observación, de las características geométricas, del tránsito y de control en el
centro histórico de la ciudad de Santa Clara, Villa Clara para corroborar la hipótesis
inicial del trabajo.
Métodos del nivel matemático y estadístico
Para determinar la cantidad de zonas de estacionamiento partiendo de las
características geométricas y del tránsito, mediante el empleo del Microsoft Office Excel,
utilizando diferentes estadígrafos: la media aritmética, la mediana y la moda.
Novedad científica
Estudio de las zonas de estacionamiento existentes en el centro histórico de la ciudad
de Santa Clara ya que no existe contenido referente de dicha temática.
La importancia y el aporte práctico
Realización de esta investigación con el fin de analizar la problemática actual del
estacionamiento vehicular que se genera a partir de la falta y mal uso de los espacios
de la vía pública basándose en la oferta y demanda que existe.
Estructura de los capítulos
El trabajo de diploma se encuentra estructurado de la siguiente forma:
Introducción
5
Capítulo I: Estado actual del conocimiento sobre el estacionamiento en zonas
urbanas.
Capítulo II: Procedimiento para el análisis de los estacionamientos en zonas
urbanas.
Capítulo III: Aplicación del procedimiento y análisis de los resultados.
Conclusiones generales.
Recomendaciones.
Bibliografía.
Anexos.
6
CAPÍTULO I. ESTADO ACTUAL DEL CONOCIMIENTO SOBRE
EL ESTACIONAMIENTO EN ZONAS URBANAS
En el capítulo se realiza una revisión bibliográfica para conocer el estado actual del
conocimiento de las zonas de estacionamiento. Aborda sobre el tránsito en zonas
rurales y urbanas, los tipos y estudios de estacionamiento, la demanda en las zonas
urbanas además de la problemática de estas zonas a nivel internacional. Esta revisión
bibliográfica permite corroborar la hipótesis inicial y definir la línea de trabajo a seguir.
1.1 Ingeniería de Tránsito
La Ingeniería de Tránsito o Ingeniería de Tráfico, conceptualizada como “la fase de la
Ingeniería de Transporte que se ocupa de la planificación, diseño geométrico, y las
operaciones de tráfico en calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras colindantes,
y las relaciones con otros modos de transporte” (Institute of Transportation Engineers,
2009, p. 1), ha permitido la caracterización del tráfico mediante la realización de estudios
de Ingeniería de Tránsito (McShane y Roess, 1990; Jiménez y Quintero, 2007).
La Ingeniería de Tránsito, como una ciencia definida y estructurada, ha permitido el
estudio de las variables propias del tráfico en las ciudades. Se deriva de la Ingeniería
de Transporte y se ha enfocado, principalmente, en el estudio de los elementos del
tránsito: conductor, peatón, vehículo, vía, señalización y dispositivos de control del
tráfico, y la caracterización y estudio del comportamiento de las llamadas variables
macroscópicas del tránsito: volumen vehicular, velocidad y densidad, así como la
relación existente entre elementos y variables (González, 2017).
Del estudio de estos componentes, tanto en flujos vehiculares como en flujos
peatonales, en áreas urbanas y rurales, se desprende la mayoría de las soluciones
empleadas hoy en día para el tratamiento de problemas de tráfico como la congestión,
las demoras, los tiempos de viaje, el nivel de servicio y la accidentalidad (González,
2017).
El objetivo en la administración del tránsito es mantener la red vial en operación;
hacer posible que se muevan las personas y los vehículos y permitir que todo el que
7
quiera se traslade y efectúe sus actividades en forma eficiente (Cal y Mayor, 2006).
Muchos administradores públicos reconocen ya la necesidad de aplicar la Ingeniería
de Tránsito; muchos se dan cuenta que la necesitan, pero no saben cómo, o no
pueden conseguirla. Otros, no saben aún qué es y no se imaginan cómo puede
servirles. Sobre todo, se manifiesta la necesidad de esta nueva tecnología en
aquellas redes viales, urbanas o rurales, donde los volúmenes de tránsito han crecido
y se tienen problemas de accidentalidad y congestionamiento (Cal y Mayor, 2006).
Las dos principales razones por las que no todos los países han incorporado un
tratamiento técnico a sus problemas de tránsito y transporte son la falta de
conocimiento sobre la materia y la falta de medios económicos (Cal y Mayor, 2006).
El desarrollo de la actividad del transporte, como cualquier otra actividad, trae consigo
externalidades que pueden ser positivas o negativas. Las primeras se atribuyen a que
el transporte permite la movilidad de las personas, la conectividad entre asentamientos
humanos y el desarrollo de su zona de influencia, tanto en áreas urbanas como en
áreas rurales (Korzhenevych et al., 2014).
El crecimiento acelerado de la población urbana y las variaciones funcionales a las que
se ven sujetas las ciudades en su estructura interna, son un común denominador del
paisaje citadino en muchas partes del mundo. Por ello, no resulta un problema
significativo sin otros fenómenos asociados como: el constante aumento de la distancia
entre los lugares de residencia y trabajo, el incremento del tránsito vehicular y su
influencia sobre las pautas que rigen los desplazamientos de las personas (modos,
dirección, frecuencia, costos, preferencias), la poca adecuación de las redes viarias a
los volúmenes y ritmos del tránsito actual, el escaso cumplimiento de la normativa
específica y la ausencia de mecanismos de control que supervisen de manera efectiva
el comportamiento de los sujetos y usuarios de las vías (Rey, 2005).
En los estudios de Ingeniería de Tránsito intervienen diversas magnitudes que reúnen
las características de los vehículos y usuarios. Estas magnitudes son: la velocidad, el
volumen, la densidad, la separación entre vehículos sucesivos, intervalos entre
vehículos, tiempos de recorrido y demoras, origen y destino del movimiento, la
capacidad de las calles y carreteras, se analizan los accidentes, el funcionamiento de
pasos a desnivel, terminales, intersecciones canalizadas, etc. Por otro lado, se estudia
al usuario todas las reacciones para maniobrar el vehículo como son: rapidez de
reacción para frenar, para acelerar, su resistencia al cansancio, etc. (Fernández, 2011).
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1.1.1 Estudio de volúmenes
El volumen de tránsito es definido como el número de vehículos que pasan en un
determinado punto durante un intervalo de tiempo. La unidad para el volumen es
simplemente “vehículos por unidad de tiempo”. Un intervalo común de tiempo para el
volumen es un día, descrito como vehículos por día. Los volúmenes diarios
frecuentemente son usados como base para la planificación de las carreteras. El
volumen del tránsito puede ser anual, mensual, semanal, diario u horario (Vargas, 2009).
Los estudios sobre volúmenes de tránsito se realizan con el propósito de obtener datos
reales relacionados con el movimiento de vehículos y personas, sobre puntos o
secciones específicas dentro de un sistema vial de carreteras o calles. Dichos datos se
expresan con relación al tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de
metodologías que permiten estimar la calidad del servicio que el sistema ofrece a los
usuarios, dado que los patrones de comportamiento son similares en el tiempo (Cal y
Mayor 2006).
Algunos estudios requieren detalles como la composición vehicular y los movimientos
direccionales, mientras que otros sólo exigen conocer los volúmenes totales. También
en algunos casos es necesario aforar vehículos únicamente durante períodos cortos de
una hora o menos, otras veces el período puede ser de un día, una semana o un mes e
inclusive de un año (Cal y Mayor 2006).
Los aforos de volumen sirven para efectuar estudios de conservación, de construcción,
de señalización y de accidentes en la zona. Existen diversas formas para obtener los
volúmenes de tránsito, para lo cual se ha generalizado el uso de aparatos de medición
de diversas índole. Estas formas incluyen (Arandia & Balta, 2006):
Método manual: este método de aforo consiste en el llenado de planillas elaboradas
de acuerdo al tipo de datos a obtener en la vía (composición vehicular, flujo
direccional y por carriles, y volúmenes totales), a cargo de una o varias personas.
Método mecánico: se realiza mediante dispositivos mecánicos instalados en la vía.
Estos dispositivos pueden ser:
- Detectores neumáticos: consiste en un tubo neumático colocado en forma
transversal sobre la calzada que registra mediante impulsos causados por las
ruedas de los vehículos el conteo de los ejes del mismo.
- Contacto eléctrico: consiste en una placa de acero recubierta por una capa de hule
que contiene una tira de acero flexible, que al accionar de las ruedas del vehículo
cierra circuito y procede al conteo respectivo, con este dispositivo se pueden
realizar conteos por carril y sentido.
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- Fotoeléctrico: consiste en una fuente emisora de luz colocada a un lado de la vía,
realiza el conteo de vehículos cuando estos interfieren con la luz del dispositivo.
- Radar: lanza ondas que al ser interceptadas por un vehículo en movimiento
cambian de frecuencia, realizando así el conteo.
- Fotografías: se toman fotografías del tramo y después se procede al conteo de
vehículos.
Encuestas de origen y destino
Se utilizan para recopilar datos sobre números y tipos de viajes incluyendo movimiento
de vehículos y pasajeros, desde varias zonas de origen hacia zonas de destino. Se
utiliza este tipo de encuestas para propósitos de planeación de mejoras o aperturas de
vías. Se puede realizar este trabajo de distintas maneras:
- Encuestas a conductores de vehículos: se consulta a los conductores el origen y
destino de su trayectoria.
- Tarjetas postales a los conductores en movimiento: se entrega tarjetas a los
conductores para que estos llenen los datos requeridos en la misma y la envíen a
una casilla en particular.
- Placas de vehículos: se registra los números de placas entre dos a más puntos
del área de estudio.
- Encuestas domiciliarias.
- Encuestas a pasajeros de transporte público.
1.1.2 Estudio de velocidad
La velocidad se define como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que se
tarda en recorrerlo. Es decir, para un vehículo representa su relación de movimiento,
usualmente expresada en kilómetros por hora (km/h) (Vargas, 2009).
La velocidad media temporal es la media aritmética de las velocidades de punto de todos
los vehículos, o parte de ellos, que pasan por un punto específico de una carretera o
calle durante un intervalo de tiempo seleccionado. (Cal y Mayor, 1994).
Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos que en un
instante dado se encuentran en un tramo de carretera o calle. Se dice entonces, que se
tiene una distribución espacial de velocidades de punto (Cal y Mayor, 1994).
El Highway Capacity Manual 2000 usa la velocidad promedio de viaje como la medida
de velocidad, ya que es fácil de calcular observando cada vehículo dentro del tránsito y
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es la medida estadística más relevante en relación con otras variables. La velocidad
promedio de viaje se calcula dividiendo el largo de la carretera, sección o segmento bajo
consideración entre el tiempo promedio de viaje de los vehículos que pasan por dicho
segmento (Ordoñez, 2009).
Los estudios de velocidad de punto se realizan con el propósito de determinar la
tendencia de velocidades de los vehículos en un tramo especificado y la relación entre
accidentes y velocidad que pueda ayudar a tomar medidas de corrección para evitar
accidentes, establecer límites de velocidad máxima y mínima, evaluar los resultados de
algún cambio efectuado en las condiciones y controles de tránsito existentes y los
efectos de las distribuciones de las velocidades reales en las características de los
elementos geométricos de la vía, además de realizar estudios de investigación sobre
capacidades, efecto de obstrucciones laterales en la velocidad y teoría de flujo vehicular
(Arandia & Balta, 2006).
Según Box, Paul, Joseph, 1985; Cal y Mayor, 2005 existen diferentes metodologías para
llevar a cabo los estudios de velocidad de punto: método manual, dispositivos
automáticos, entre otros.
El método manual más utilizado para el registro de las velocidades de punto es
el del cronómetro, en el cual sobre una distancia determinada (de 25 a 80 metros,
de acuerdo con la velocidad) que se ha marcado con dos rayas de gris o pintura
en el pavimento, se miden los tiempos que tardan los vehículos en recorrerla. El
observador se situa en un lugar conveniente entre las marcas. Cuando las
ruedas delanteras de un determinado vehículo pasan sobre la primera marca, el
observador inicia la marcha del cronómetro, y cuando el mismo vehículo toca la
segunda marca con las ruedas delanteras, se obtiene la marcha del cronómetro.
La velocidad se obtiene dividiendo la distancia prefijada, en metros, entre el
tiempo que se requirió para recorrerla, en segundos y centésimas de segundo.
El resultado obtenido, en metros por segundo, se convierte a kilómetros por hora
(Box, Paul, Joseph, 1985; Cal y Mayor, 2005).
Existen también dispositivos automáticos para medir velocidades de punto, entre
los cuales se pueden mencionar el radar. Este instrumento, el más empleado
actualmente, se basa en el principio fundamental de que una onda de radio
reflejada por un vehículo en movimiento experimenta una variación en su
frecuencia que es función de la velocidad del vehículo, lo que se conoce como
el efecto Doppler. Midiendo el cambio de frecuencia es posible determinar la
velocidad del vehículo que la refleja (Box, Paul, Joseph, 1985; Cal y Mayor,
2005).
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También, en la actualidad, para la medición directa de las velocidades de punto,
se dispone de procedimientos tales como: las técnicas infrarrojas y de láser, los
detectores de paso de ruedas temporales (mangueras, tubos de caucho y cintas
de contacto), los detectores de lazo inductivo y las técnicas fílmicas de video con
reloj integrado (Cal y Mayor, 2005; Arrimadas, Saavedras, 1997).
1.1.3 Estudios de tiempo de viaje
Los propósitos de los estudios de tiempos de viaje son para evaluar la calidad del
movimiento de tránsito a lo largo de una ruta y para determinar la ubicación, tipo y
alcance de las demoras de tránsito. La eficiencia del flujo de tránsito se mide en función
de las velocidades de viaje y recorrido (Valencia, 2007).
Las aplicaciones de los estudios de tiempo de viaje son: determinación de la eficiencia
de una ruta para mover tránsito, identificación de localidades congestionadas en los
sistemas viales, definición de la congestión acorde a la localidad, tipo de demora, la
duración y la frecuencia de la fricción de tránsito, evaluación de las mejoras al tránsito
mediante el uso de estudios de "antes y después", cálculo de costos del usuario en la
evaluación económica de vías y mejoras al tránsito, establecimiento de las tendencias
de las velocidades de viaje mediante el muestreo de rutas principales, cálculo de
volúmenes de servicio y capacidades para tránsito discontinuo y establecimiento de
velocidades o tiempos de viaje a lo largo de segmentos para la aplicación de modelos
de distribución de viajes y/o asignación de viajes en planeación de transporte (Valencia,
2007).
1.1.4 Estudios de demoras
Las informaciones de demora son tomadas cuando el flujo de tránsito se encuentra
parado o con retardo excesivo. La duración de la demora de tránsito es medida en
unidades de tiempo, anotando la ubicación correspondiente, la causa y la frecuencia de
demoras en el viaje (Gibson, 2001).
Las aplicaciones de estudios de demoras en intersecciones son: evaluación de la
eficiencia de diversos tipos de control del tránsito en intersecciones, determinación de
la necesidad de un semáforo en una intersección determinada, cálculos del costo de las
demoras en la evaluación económica de mejoras a la vialidad, evaluación de la
geometría de la intersección, análisis de la efectividad de mejoras al tránsito usando
estudios de antes y después e investigación relacionada con el flujo del tránsito en
intersecciones (Gibson, 2001).
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A continuación, se presentan los métodos para medir demoras en intersecciones
(Valencia, 2007):
Métodos de Tiempos de Viaje: miden el tiempo de viaje desde un punto antes de la
intersección hasta un punto después de ésta.
Métodos de Tiempo durante el cual el vehículo permanece parado: estos métodos
miden sólo las demoras durante las cuales el vehículo permanece parado.
Reducciones de velocidad no son consideradas en este método. El procedimiento se
describe a continuación:
- Determinar el número de vehículos que se paran en un afluente de la
intersección en intervalos sucesivos.
- Determinar el volumen del afluente, incluyendo los vehículos que paran y los
que no paran.
1.1.5 Estudio de estacionamiento
Los estudios de estacionamiento tienen dos objetivos fundamentales (Box, Paul,
Joseph, 1985):
Establecer la demanda de espacios para estacionamiento a partir de normativas
e indicaciones.
Verificar las necesidades físicas, para revisión o incremento de la oferta de
espacios existentes.
Para conocer las características de estacionamiento de determinada zona, es necesario
llevar a cabo cierto inventario y estudios, que permitan establecer la demanda de
espacios y verificar las necesidades físicas, para así revisar o incrementar la oferta de
espacios existentes (Miñano, 2014).
La oferta son los espacios disponibles de estacionamiento tanto en la vía pública como
fuera de ella. Para cuantificarla, se lleva a cabo un inventario físico de los espacios de
estacionamiento disponible. Para estacionamiento en la vía pública, se realiza un
inventario de los espacios existentes y de las restricciones que existe para estacionarse
en esa calle. Este inventario se realiza recorriendo calle por calle. En cada una de ellas,
se mide su longitud total, se le resta la longitud de los espacios de estacionamiento
prohibido, y se deduce el número de vehículos que caben en esta longitud restante o
disponible (Box, Paul, Joseph, 1985).
La demanda es la información de dónde se estaciona la población, por cuánto tiempo,
o su variación horaria dentro y fuera de la vía pública. Representa la necesidad de
espacios para estacionarse, o el número de vehículos que desean estacionarse con
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cierta duración o por un objetivo específico. Esta información se obtiene mediante la
ubicación de observadores en varios puntos de la zona en estudio, cada uno de los
cuales, dependiendo de frecuencia de los estacionamientos, recorre de una a cuatro
cuadras, observando todos los vehículos estacionados, anotando la hora de entrada y
salida de cada uno de ellos. De esta manera se determina la utilización y duración
promedio de estacionamiento durante varios días (Box, Paul, Joseph, 1985).
La información anterior se puede complementar con un aforo en cordón, que permita
totalizar los vehículos que entran y salen de la zona de estudio, y así poder determinar
la acumulación vehicular dentro del cordón o zona por hora del día, simplemente
restando de los vehículos que entran los que salen. Estas cifras comparadas con las del
estudio de la oferta indicarán el número de vehículos que circulan en busca de
estacionamiento durante ciertos períodos del día (Miñano, 2014).
El inventario de estacionamiento es una recopilación de información acerca de la
ubicación, capacidad de espacios existentes para estacionarse. La información
comúnmente requerida es la siguiente (Capítulo IV. Manual de Estudios de Ingeniería
de Tránsito, 2005):
1. Capacidad (número de espacios para estacionamiento)
2. Límites de tiempo y horas de operación
3. Propiedad (tales como pública, privada o destinadas a empleados o clientes de un
edificio determinado)
4. Tarifas (si existe alguna) y método usado para cobrarlas
5. Tipo de restricción en los espacios de la vía pública (zona de carga, paradas de
ómnibus, etc.)
6. Tipo de estacionamiento
7. Grado probable de permanencia poco formal en los estacionamientos con escaso
mantenimiento, que son de naturaleza temporal
Existen dos tipos generales de estudios de utilización de estacionamiento (Box, Paul,
Joseph, 1985):
1. Estudio de acumulación o generación.
La verificación de acumulación u ocupación de estacionamiento, de duración y de
rotación son particularmente útiles, para determinar qué mejoras se pueden hacer al
estacionamiento en la vía pública, para incrementar su capacidad. El análisis de la
duración indica en dónde los usuarios, que se estacionan por largo tiempo, hacen uso
14
del espacio de manera ineficiente. Este análisis revela las tácticas o restricciones que
contribuyen al uso antieconómico del espacio en la vía pública. Por ejemplo:
El estudio puede mostrar la necesidad de vigilancia policiaca, para evitar que se
estacionen más tiempo del permitido.
Puede indicar que el tiempo límite establecido es muy largo o muy corto.
Pueden detectarse zonas de estacionamiento peligroso. También se puede
saber si para el cumplimiento de las restricciones de estacionamiento, es
necesario tener vigilancia policiaca o serán aceptadas voluntariamente.
2. Registro por el número de las placas.
Estos registros se usan para estudiar detalladamente el estacionamiento en la vía
pública. El propósito principal, es determinar el índice de rotación, el cual se define como
el número promedio de vehículos estacionados por día, en períodos de estudio, en cada
espacio sobre la calle, de una manzana dada.
1.1.6 Estudio de origen y destino
Los estudios de origen y destino se adelantan con propósitos de planificación del
transporte: localización, diseño, programación de vías nuevas o mejoradas, transporte
público y estacionamientos. Un estudio O-D recopila datos sobre el número y tipo de
viajes entre parejas de sitios de origen y destino dentro de un área de influencia, por lo
tanto, requiere definirla mediante una zonificación; permite analizar la movilidad de
vehículos y pasajeros. El principal resultado que se busca es obtener la matriz O-D de
los viajes de las personas o de los vehículos dentro del área de estudio según propósitos
de viaje, horas del día, tipo de servicio de transporte, tipo de vehículo y su variación a
través del tiempo y del espacio (Valencia, 2007).
Hay diferentes métodos para el estudio O-D según los objetivos del estudio. Los más
completos obtienen datos sobre cada viaje, origen, destino, tiempo de viaje, uso de la
tierra y características socioeconómicas del viajero. El método se elige conciliando las
necesidades de datos frente a la disponibilidad de personal, presupuesto y limitaciones
de tiempo (Box y Oppenlander, 1964).
A continuación, se enumeran los más usados (Box y Oppenlander, 1964):
1. Encuesta a conductores de vehículos.
2. Tarjetas postales a los conductores de vehículos en movimiento.
3. Placas de vehículos en movimiento.
15
4. Etiqueta sobre el vehículo.
5. Placas del vehículo estacionado.
6. Encuesta domiciliaria.
7. Cuestionario postal a propietarios de vehículos de motor.
8. Cuestionario de empleado.
9. Cuestionario para terminal de transporte público.
10. Cuestionario del pasajero de transporte público.
11. Método de síntesis.
12. Estudio integral de origen y destino.
Existen diferentes estudios de Ingeniería de Tránsito a nivel internacional, los cuales
sirven para identificar las características relevantes y definir los problemas relacionados
con la planeación, la operación del tránsito y la infraestructura de vías, carreteras y
destinos, además el flujo del tránsito es fundamental para el desarrollo y el diseño de
estrategias para el control de intersecciones, carreteras rurales y tramos de carreteras
(Fernández, 2011). En Cuba igual que en el resto del mundo se aplican los estudios de
tránsito con los mismos objetivos y finalidades.
Debido al acelerado crecimiento vehicular los problemas del tránsito se han
incrementado y hoy en día son más frecuentes las congestiones y accidentes de
tránsito, especialmente en las zonas centrales de las ciudades. La elevada
concentración de actividades en zonas urbanas y el uso intenso del espacio público, en
especial por los vehículos de transporte, producen desajustes entre los volúmenes de
estos y la capacidad de las vías, que se traducen en congestión vehicular, deterioro de
los servicios para los viajeros y, además, una menor calidad de vida para los ciudadanos
en general.
La palabra “congestión” se utiliza frecuentemente en el contexto del tránsito vehicular,
tanto por técnicos como por los ciudadanos en general. El diccionario de la Lengua
Española (Real Academia Española, 2001) la define como “acción y efecto de
congestionar o congestionarse”, en tanto que “congestionar” significa “obstruir o
entorpecer el paso, la circulación o el movimiento de algo”, que en el caso que se estudia
es el tránsito vehicular. Habitualmente se entiende como la condición en que existen
muchos vehículos circulando y cada uno de ellos avanza lenta e irregularmente. Estas
definiciones son de carácter subjetivo y no conllevan una precisión suficiente (Thomson
y Bull, 2001).
16
El sistema de transporte, incluyendo la provisión de suelo urbano para
infraestructura de transporte, se desenvuelve bajo características propias muy
particulares, entre las que se pueden mencionar las siguientes (Bull, 2003):
La demanda de transporte es “derivada”, es decir, pocas veces los viajes se
producen por un deseo intrínseco de desplazarse; generalmente, obedecen a la
necesidad de acceder a los sitios en que se llevan a cabo las distintas
actividades: trabajo, compras, estudio, recreación, descanso, y otros, todas las
cuales se realizan en lugares diferentes.
La demanda de transporte es eminentemente variable y tiene puntas muy
marcadas en las que se concentran muchos viajes, a causa del deseo de
aprovechar en buena forma las horas del día para realizar las distintas
actividades y tener oportunidad de contacto con otras personas.
El transporte se efectúa en limitados espacios viales, los que son fijos en el corto
plazo; como es fácil de comprender, no se puede acumular la capacidad vial no
utilizada para ser usada posteriormente en períodos de mayor demanda.
Las opciones de transporte que presentan las características más apetecidas,
es decir, seguridad, comodidad, confiabilidad, autonomía, como es el caso del
automóvil son las que hacen un mayor uso del espacio vial por pasajero, como
se explica más adelante.
Especialmente en zonas urbanas, la provisión de infraestructura vial para
satisfacer la demanda de los períodos de punta tiene un costo muy elevado.
A raíz de todo lo anterior, se produce congestión en diversos lugares, con sus
negativas secuelas de contaminación, importante gasto de los recursos privados
y sociales, y pérdida de calidad de vida.
Mejores resultados pueden esperarse de la intervención simultánea y progresiva en una
amplia gama de facetas que componen el sistema de transporte, como una apropiada
demarcación y conservación de las calles, la coordinación de los semáforos, el
mejoramiento de los hábitos de conducción, la racionalización del transporte público y
de los estacionamientos, la consideración de los mayores volúmenes de tránsito
generados por la construcción de edificios y centros comerciales, y muchos otros
factores. Nunca debe perderse de vista que al implantar una medida se pueden generar
repercusiones en otros aspectos de la circulación vehicular, los cuales deben anticiparse
para prevenir efectos negativos (Bull, 2003).
17
1.2 Estacionamiento
Se denomina estacionamiento al proceso de suspensión del movimiento del vehículo y
su colocación en lugares y posiciones determinadas, generalmente con el motor
detenido, durante un período dado (Ingeniería de Tránsito – CI53G).
Existen otras definiciones: Acción de detener y colocar de manera transitoria a un
vehículo. Zona señalizada en la vía pública, en un edificio, u otro lugar destinado para
estacionar. Lugar donde puede estacionarse un automóvil (Definición ABC, 2007).
El concepto que se trabaja en Cuba en la Ley No 109, Código de Seguridad Vial, define
al estacionamiento a aquella parte o área de la vía utilizada para el estacionamiento o
parqueo de vehículos.
Existen varios tipos de estacionamiento que se encuentran contenidos en la Norma
Cubana NC 460: 2006 Estacionamiento de vehículos automotores. Requisitos para el
diseño y construcción, la cual establece los requisitos para el diseño y construcción de
estacionamientos de vehículos automotores para los dos casos siguientes:
1. Al aire libre: Es aplicable en la vía pública y fuera de la vía pública.
En la vía pública: Fueron los primeros estacionamientos que existieron y es la forma
más fácil y deseable para estacionar un vehículo. Se utiliza el espacio adyacente a las
aceras, frente a las viviendas, centros comerciales, oficinas, etc. desvirtuando el
propósito de las calles que es la circulación y disminuyendo su capacidad, tanto por el
espacio ocupado, como por las maniobras y los movimientos para estacionarse.
Cuando se tienen volúmenes de tránsito importantes y calles angostas se recomienda,
en caso que se permita, el estacionamiento paralelo, ya que en ángulo representa un
mayor riesgo de accidente por falta de visibilidad.
Se deben seguir las siguientes pautas:
En calles de un solo sentido, el estacionamiento será en el lado izquierdo de la
misma. Será permisible el estacionamiento en ambos lados de la vía cuando las
calles sean de poco tránsito o cuya capacidad con relación al volumen de
vehículos sea considerable.
Cuando el tránsito circule en ambos sentidos el estacionamiento siempre será
del lado derecho y en sentido del tránsito. En este caso se aplicarán los mismos
criterios que en el caso anterior.
El estacionamiento en la vía pública puede realizarse paralelamente o formando
ángulos de 30°, 45° o 90° con la calle en función del espacio disponible para este
18
fin ver (figura 1.1). Los extremos del estacionamiento paralelo deben distar como
mínimo 10 metros de las esquinas de la calle, algunos casos también pueden
emplearse formando un ángulo de 60° con la calle.
Figura 1.1 Estacionamientos en la vía pública
Fuente: NC 460: 2006
Cuando son en ángulo deben estar debidamente señalizados mediante marcas
en el pavimento.
En las arterias urbanas pueden ocasionar las siguientes dificultades:
Sustraer un carril de la circulación y aumentar los accidentes por roce lateral.
Detener la corriente vehicular y ocasionar choques por alcance cuando se
detienen para estacionar.
Agravar la situación si los ocupantes salen por las puertas que dan a la calzada.
Causar los mismos problemas cuando salen de su estacionamiento.
Reducir la visibilidad a los peatones que cruzan la calzada y a los vehículos que
giran.
Cuando los problemas anteriores entorpecen la circulación entonces es recomendable
limitarse o prohibirse el estacionamiento en la vía pública, lo que debe señalizarse
convenientemente.
Fuera de la vía pública: Estos estacionamientos son la causa directa de la necesidad de
disminuir los estacionamientos en la calle, en beneficio de los usuarios y del
mejoramiento de la circulación vial. Pueden ubicarse en lotes, o terrenos baldíos, lo que
depende de la disponibilidad del espacio.
Deben seguirse las siguientes recomendaciones:
El número de vallas necesarias debe conocerse previamente al diseño del
estacionamiento.
El número máximo de vallas no debe exceder los 200 vehículos debido a
requisitos de protección contra incendios. En caso de ser necesario sobrepasar
19
esa cantidad, deberá revisarse con el órgano correspondiente las medidas o
requisitos a adoptar.
Deben tener circulación interior en un solo sentido que será inverso a las
manecillas del reloj.
El número de accesos al estacionamiento debe reducirse al mínimo para su
mejor funcionamiento y eventualmente control, así como para disminuir los
riesgos de peatones que cruzan por las entradas y salidas de los mismos.
Tendrán entrada y salida separadas y sólo en casos excepcionales pueden ser
diseñadas conjuntamente, con un ancho de dos carriles.
El radio de giro mínimo permisible es de 4 metros y el recomendable de 6 metros.
Los pasillos de circulación serán paralelos entre sí y normales a la entrada y
salida.
Las isletas de estacionamiento deben tener de 30 metros a 60 metros de
longitud. Las primeras vallas se colocarán a no menos de 10 metros de la entrada
y salida.
Tanto las vallas de estacionamiento como el sentido de circulación, giros etc.
estarán señalizados con marcas en el pavimento, así como las vallas destinadas
a personas con discapacidad.
En estacionamientos con área verde, cada tres o cuatro vallas deben colocarse
contenes con la misma longitud de las vallas, y sembrar árboles de sombra.
El estacionamiento puede realizarse formando ángulos de 30º, 45º ó 90º con los
pasillos de circulación.
2. En estacionamientos techados de vehículos automotores ligeros:
Es aplicable a: Edificaciones nuevas, remodelaciones y adaptaciones. Plantas bajas; o
inferiores o superiores a las mismas en edificaciones. Sobre, bajo rasante o a nivel de
la(s) calle(s) aledaña(s).
En la tabla 1.1 se indican las dimensiones de las vallas para este tipo de
estacionamientos techados en edificaciones.
Tabla 1.1 Dimensiones de las vallas
Tipo de
vehículo
Dimensiones de las vallas (m)
Mínimo Recomendada
20
Largo Ancho Alto Largo Ancho Alto
De 2
ruedas(Motos) 2,00 1,00 2,05 2,00 1,20 2,15
De 3
ruedas(Moto c/
sidecar)
2,00 1,50 2,05 2,20 1,80 2,15
Automóviles
pequeños 3,80 2,20 2,20 4,00 2,30 2,40
Automóviles
medianos 4,50 2,25 2,20 5,00 2,40 2,40
Automóviles
Grandes 5,00 2,40 2,20 5,50 2,50 2,40
Fuente: NC 460: 2006
Todo plan de vialidad urbana debe considerar la construcción, o habilitación de
estacionamientos, pues se considera que de las 24 horas del día un vehículo particular
permanece estacionado aproximadamente 21 horas. Para que un sistema de transporte
automotor sea eficiente deberá disponer de espacios adecuados de estacionamiento,
en todos aquellos lugares donde se generen viajes, pues de lo contrario los efectos
resultantes son las demoras, la congestión, y por supuesto, los costos adicionales
asociados (Cal y Mayor, 1994).
En las ciudades se ha incrementado el número de vehículos privados, a tal punto que
ha invadido los centros urbanos, rebasando la capacidad de la infraestructura vial
existente y haciendo más difícil la circulación, generando grandes demandas de
espacios para estacionarse, y creando así la necesidad de reglamentar el
estacionamiento en las calles, acondicionar lotes o construir nuevos edificios para
satisfacer estas demandas .Es lógico que un conjunto de oficinas públicas y viviendas,
generen gran demanda de estacionamiento. El error está en no preverlo, como sucede
frecuentemente (Cal y Mayor, 1994).
Los tres elementos básicos que componen la planta física de cualquier sistema de
transporte son el vehículo, la vía y la terminal. Para el sistema de transporte por calles,
la terminal es un espacio de estacionamiento que indica el comienzo o el final de un
determinado viaje. Para que un sistema de transporte automotor sea eficiente deberá
disponer de espacios adecuados de estacionamiento, en todos aquellos lugares donde
se generen viajes, pues de lo contrario los efectos resultantes son las demoras, la
congestión y los costos adicionales asociados (Mondejar, 2015).
21
En épocas pasadas, las ciudades contaban con espacios suficientes para la circulación
y estacionamientos de los vehículos, esto no influía en el desarrollo normal de las
actividades de la población. La demanda no era tan grande, es así que calles, avenidas,
arterias primarias o caminos eran utilizados como estacionamientos, sin embargo el
crecimiento poblacional y el nuevo estilo de vida han generado un aumento
indiscriminado del uso vehicular particular, lo que requiere de vías amplias y creación
de espacios adecuados para estacionamientos (Corral, 2016).
Durante los últimos años, el transporte particular ha sido el medio escogido por los
ciudadanos para afrontar el desafío de la movilidad urbana moderna. Puesto que el
tráfico de vehículos particulares se toma a diario las vías urbanas, haciendo que las
condiciones de tránsito tanto vehicular como peatonal empeoren. Las correctas
funcionalidades de los estacionamientos viales urbanos pueden contribuir
significativamente a la reducción del congestionamiento, a la mejora en la utilización de
los espacios viales, a la disminución de accidentes de tránsito y emanación de dióxido
de carbono (CO2) y por consiguiente aumentar la calidad de vida de la ciudadanía
(Paladines, 2015).
La falta de espacios para el estacionamiento de vehículos es un grave problema que
adolecen las grandes ciudades del mundo debido principalmente al crecimiento
acelerado de las mismas, la sobrepoblación y el aumento considerable de vehículos que
circulan las vías. Cabe mencionar que la necesidad de desplazarse de manera rápida y
oportuna cada vez se vuelve un problema más complejo, sin que haya una adecuada
respuesta en el desarrollo de infraestructuras que permita atender su demanda y de esta
manera satisfacer necesidades de movilidad (Freire, 2016).
Cuando los vehículos estacionados empiezan a agotar las plazas libres junto al
bordillo y van invadiendo inexorablemente las aceras, los jardines y otros espacios
libres, puede parecer a primera vista que el mayor problema que el vehículo encuentra
en la ciudad es el del estacionamiento, siendo la circulación una dificultad de más fácil
solución (Ortuzar & Willunsem, 2013).
Un aspecto del problema de muy difícil solución, característico de las ciudades de gran
densidad de población, es el estacionamiento en zonas residenciales, con insuficiencia
de garajes en los edificios. Es evidente que restringir el estacionamiento en las calles
del centro limita el uso de los coches; pero prohibirlo en las calles residenciales haría
imposible que la mayor parte de sus habitantes puedan ni siquiera tener su propio coche
(Corral, 2016).
22
En Cuba la problemática del estacionamiento se agudiza más en la trama urbana que
en la rural ya que en los centros de las ciudades es donde se encuentran los zonas
comerciales y sitios de gran importancia lo que provoca que un gran número de
personas tengan la necesidad de desplazarse a dichos lugares constituyendo siempre
puntos inevitables de gran concentración de tráfico.
1.2.1 Problemas que generan los estacionamientos
Según (Rye, 2010) los problemas que generan los estacionamientos en los centros
urbanos son:
El estacionamiento en vía causa problemas de seguridad y congestión
bloqueando uno o dos carriles, angostando las vías a un solo carril, reduciendo
la visibilidad y obligando a los peatones a caminar en la vía si no se suministran
aceras apropiadas. Además, pueden obstruir el acceso a los servicios de
emergencia.
Una mala gestión de los estacionamientos en vías y/o la falta de información
acerca de la disponibilidad de estacionamientos en áreas de alta demanda, lleva
a altos niveles de congestión por parte de quienes buscan un lugar donde
estacionar, contribuyendo a la congestión y a la polución.
Los estacionamientos en áreas peatonales (aceras, cruces en las vías) hace de
las vías inaccesibles a los padres con coches, personas discapacitadas y
desincentiva a que las personas caminen. Esto hace que el ambiente urbano sea
menos atractivo y por lo tanto reduzca la actividad económica. A cambio hace
que las personas sean más dependientes del automóvil.
En Cuba existen también estos problemas de estacionamiento condicionados por la
diversidad de los vehículos, la falta de educación vial existente en la sociedad y el uso
incorrecto de las paradas de ómnibus.
1.3 Estudio de estacionamiento
En Cuba no existen estudios relacionados con el estacionamiento para determinar la
capacidad física para realizar dicha actividad en la vía pública como fuera de ella.
1.4 Conclusiones parciales
Después de realizar una extensa revisión bibliográfica varios autores plantean
que el estudio de estacionamiento tiene dos objetivos fundamentales: establecer
la demanda de espacios para estacionamiento y verificar las necesidades físicas,
para la revisión o incremento de la oferta de espacios existentes.
23
En Cuba existe la normativa sobre el estacionamiento NC 460: 2006, la que
establece los requisitos para el diseño y construcción para los dos casos:
estacionamiento al aire libre (en la vía pública y fuera de la vía pública) y en
estacionamientos techados.
No se conoce en Cuba los pasos necesarios para determinar la capacidad física
existente en una determinada zona de los estacionamientos.
24
CAPÍTULO II. PROCEDIMIENTO PARA EL ANÁLISIS DE
ESTACIONAMIENTO EN ZONAS URBANAS
En el capítulo se expone el procedimiento en una secuencia de pasos para el análisis o
evaluación de la problemática del estacionamiento en zonas urbanas para la realización
de la investigación científica.
2.1 Generalidades
En este epígrafe se expondrá, mediante una secuencia de pasos, la metodología para
el análisis de estacionamiento en zonas urbanas:
1. Selección de la zona a analizar y observación de la problemática.
2. Formulación de hipótesis de la problemática y su solución.
3. Recopilación de datos.
Sentido de circulación.
Ancho de la calzada.
Señales de tránsito.
Entidades generadoras.
4. Procesamiento y análisis de los datos.
Determinar la oferta que presenta la zona de estudio.
Calcular la demanda.
5. Selección de alternativas de solución.
2.1.1 Selección de la zona a analizar y observación de la problemática
En las zonas urbanas existe una agudización de los problemas del tránsito entre el que
se destaca la congestión, es decir, la demanda supera la oferta vial, consecuencia de
falta de espacio físico para el estacionamiento en la vía pública y fuera de la ella. La
selección de la zona a analizar puede ser por interés del gobierno, teniendo en cuenta
principios sociales y económicos que afectan el funcionamiento de la calidad de
circulación y seguridad del servicio vial. Se observará el uso de las paradas de ómnibus,
25
las zonas oficiales de parqueo y zonas de estacionamiento, si ocurren maniobras de
carga y descarga en las diferentes instalaciones, conflictos vehiculares y accidentes en
la zona de estudio. Se tendrá en cuenta la trama, el sentido de circulación y la sección
de las calles.
2.1.2 Formulación de hipótesis de la problemática y su solución
Con el estudio del estacionamiento contribuye a obtener mejoras encaminadas a
solucionar los problemas detectados: el congestionamiento (la demanda vehicular
supera la oferta vial), accidentes del tránsito, diferentes tipos de vehículos circulando
por las vías, tránsito motorizado circulando en vialidades inadecuadas, falta de
planificación del tránsito y falta de educación vial.
2.1.3 Recopilación de datos
Sentido de circulación
Los sentidos de circulación de cada una de las vías que conforman la zona objeto de
estudio se determinará mediante la observación de los movimientos permitidos que
realicen los vehículos al pasar por cada una de ellas a partir de visitas a la zona de
análisis.
Ancho de la calzada
Para la determinación del ancho de la calzada se utilizará el instrumento “laser distance
meter ˮ ver (figura 2.1), midiendo desde un extremo hasta el otro de la calzada sin incluir
el ancho de las cunetas, se realizarán tres mediciones: una en el centro y dos a diez
metros de los extremos en cada cuadra para verificar la medición realizada, ya que es
una vía construida hace varios años. En caso de que la diferencia entre las mediciones
realizadas sea mayor que 50 cm habría que evaluar si existen posibilidades de usarlo
como zona de estacionamiento.
Figura 2.1 Instrumento laser distance meter
26
Señales de tránsito
Según el Manual de Trabajo del Centro Provincial de Ingeniería del Tránsito de Villa
Clara existen diferentes señales relacionadas con el estacionamiento:
Estacionamiento prohibido (figura 2.2): prohibido estacionar o parquear en el
lado de la vía en que está situada la señal; la prohibición se aplica a partir de la
vertical de la señal hasta la próxima intersección con una vía; mediante placa
complementaria se puede exceptuar de la prohibición a determinados usuarios.
Figura 2.2 C-26 Estacionamiento prohibido
Estacionamiento prohibido los días pares (figura 2.3): la prohibición de
estacionar se aplica solo los días pares en el lado de la vía en que está situada
la señal.
Figura 2.3 C-27 Estacionamiento prohibido los días pares
Estacionamiento prohibido los días impares (figura 2.4): la prohibición de
estacionar se aplica solo los días impares en el lado de la vía en que está situada
la señal.
Figura 2.4 C-28 Estacionamiento prohibido los días impares
Prohibido estacionar o parquear o hacer cualquier detención momentánea (figura
2.5): la prohibición se aplica en el lado de la vía en que está situada la señal, a
partir de la vertical de esta hasta la próxima intersección con una vía.
Figura 2.5 C-29 Prohibido estacionar o parquear o hacer cualquier detención
momentánea
27
Estacionamiento de vehículos (figura 2.6): informa el lugar y forma destinado
para el estacionamiento de vehículos. Puede indicarse en una placa adicional,
el tipo de vehículo para el que está destinado ese parqueo, así como la forma de
estacionarse. El estacionamiento o parqueo de vehículos debe realizarse dentro
de la valla del parqueo, sin sobresalir sus límites, en estacionamientos paralelos
o no a la circulación.
Figura 2.6 F-3 Estacionamiento de vehículos
Parada de ómnibus (figura 2.7): indica el lugar destinado exclusivamente para la
detención momentánea de los vehículos dedicados al transporte colectivo de
pasajeros por ómnibus. Se prohíbe el estacionamiento o parqueo de vehículos
en el espacio de 40 metros hacia atrás, como mínimo, y 10 metros hacia delante
de la señal oficial de parada de ómnibus destinados al servicio de transporte
público de pasajeros.
Figura 2.7 F-9 Parada de ómnibus
Entidades generadoras
La determinación de las entidades generadoras en la zona objeto de estudio se realizará
mediante visitas al lugar. Las entidades generadoras pueden ser: viviendas, hoteles,
oficinas, hospitales, centros recreativos (teatros, cines), comerciales y deportivos.
28
2.1.4 Procesamiento y análisis de los datos
Determinar la oferta que presenta la zona de estudio
Se realizará un levantamiento de los parqueos o las áreas de estacionamiento
existentes de la zona de estudio para determinar la oferta.
Para determinar la oferta o la cantidad de vallas de estacionamiento en la vía pública se
tendrán en cuenta que el estacionamiento se realizará paralelo al eje de la vía en los
lugares establecidos por la Ley 109 Código de Seguridad Vial, las dimensiones del
vehículo que se va a tomar como patrón son de 2,60 metros de ancho y 6,10 metros de
largo, y la distancia entre vehículos cuando se encuentran estacionados es de 50
centímetros.
Calcular la demanda
El cálculo de la demanda se realizará a través de la NC 460-2006. El número de
espacios necesarios debe conocerse previamente al diseño del estacionamiento,
aunque en la tabla 2.1 se ofrecen valores orientativos, las entidades generadoras que
no aparezcan en la tabla se calcularán por una entidad a fin.
Tabla 2.1 Número de vallas por entidad generadora
Entidad generadora No. de vallas por unidad de fin
Viviendas 1 valla por cada 20 habitantes
Hoteles 1 valla cada 2 habitaciones
Hospitales 1 valla cada 4 camas
Salas de espectáculos deportivos 1 valla cada 6 espectadores
Centros comerciales en edificios Hasta 1500 m2 de
superficie total
1 valla por cada 60 m2 de
superficie total
Centros comerciales en edificios De más de 3000 m2 de superficie total
1 valla por cada 100 m2 de superficie total
Fuente: (NC 460-2006)
2.1.5 Selección de alternativas de solución
Existen diversos sistemas de estacionamiento a nivel mundial: sistemas convencionales
y sistemas inteligentes. Los sistemas de estacionamiento convencionales han existido
durante muchos años; sin embargo, con el aumento en el número de vehículos se
necesitó implementar nuevas tecnologías que permitan optimizar el número de
estacionamientos en un determinado espacio lo que hizo que surgieran los sistemas de
29
estacionamientos inteligentes. Según (Müller, 2014) se muestran las características de
los sistemas mencionados anteriormente .
2.1.5.1 Sistemas de estacionamiento convencionales
Estacionamiento en la calle
Los estacionamientos en la calle surgieron como una necesidad de las personas de
parquear su vehículo para poder realizar diversas actividades. En un principio, estos
carecían de cualquier tipo de diseño, y no eran controlados de ninguna manera. Las
personas únicamente parqueaban su vehículo en cualquier vía a los extremos de la
calzada (al costado de las veredas). Sin embargo, con el pasar del tiempo, el número
de vehículos en las calles empezó a aumentar y el espacio para parqueo se volvía cada
vez más escaso. Así mismo, se generaba mayor congestión; puesto que el número de
carriles, así como el ancho de la calzada disponible para transitar, se veía reducido
producto de los vehículos estacionados. Debido a la congestión y a la necesidad de
proporcionar estacionamientos adecuados, se empezaron a diseñar los
estacionamientos. Así mismo, se comenzaron a usar dispositivos para controlar el
tiempo de permanencia de los vehículos en un determinado cajón del estacionamiento
y se empezó a cobrar un determinado precio por el tiempo de uso.
Existen tres tipos de estacionamiento en la calle: el estacionamiento público, que puede
ser pagado o gratis; el estacionamiento exclusivo, que consiste en terminales de buses,
paraderos de taxis y sitios de carga y descarga; y el estacionamiento prohibido, que
corresponde a aquellos lugares donde ningún vehículo debe estacionarse.
Sin embargo, sigue habiendo usuarios que se estacionan en lugares prohibidos. Incluso,
en algunos casos utilizan la calzada, lo cual impide el flujo adecuado de vehículos,
trayendo consigo congestión y molestias. Esto demuestra la gran demanda de
estacionamientos por parte de los usuarios de los vehículos y la dificultad de generar
que la oferta sea la misma que la demanda.
Edificios de estacionamiento
Los edificios de estacionamiento consisten en estructuras diseñadas únicamente para
el parqueo de vehículos. Estos se dividen en edificios de estacionamiento público y
edificios de estacionamiento privado. Los edificios de estacionamiento público son
aquellos que permiten que cualquier usuario se estacione en estos; mientras que, los
edificios de estacionamientos privados son aquellos que sólo permiten que ciertos
usuarios se parqueen en ellos. Este es el caso de estacionamientos de oficinas de
trabajo, de empresas, entre otros.
30
El tipo de estacionamiento en un edificio puede ser en batería o longitudinal. El
longitudinal es paralelo al cordón de la acera; mientras que, en batería es en forma
oblicua o perpendicular al sentido de circulación.
Los edificios de estacionamiento pueden no poseer suficiente espacio para que los
vehículos puedan realizar maniobras de giro. Por esta razón, y para aprovechar mejor
el espacio y poder colocar una cantidad mayor de lugares de estacionamiento, se
pueden colocar plataformas giratorias (mesas giratorias), de manera que, en lugar de
realizarse una maniobra de giro, uno coloque el vehículo sobre la plataforma, y este gire
en el sentido adecuado y pueda seguir su camino a su lugar de estacionamiento.
Es importante mencionar que los edificios de estacionamiento generan zonas poco
atractivas para la vida urbana en la ciudad, a menos que se integren con servicios.
Estacionamiento en sótanos
Los estacionamientos en sótanos son esencialmente iguales a los estacionamientos
en edificios. La única diferencia radica en que los edificios de estacionamiento se
construyen sobre el suelo, mientras que los sótanos a un nivel por debajo del mismo.
Estos permiten el aprovechamiento del terreno para la construcción de servicios o para
el diseño de espacio público de convivencia.
Edificios con estacionamientos
Además de los edificios destinados únicamente a estacionamiento, existen edificios que
no se usan sólo para estacionar. Estos edificios pueden ser residenciales o no
residenciales. Este tipo de estacionamientos son necesarios para cumplir con el
Reglamento Nacional de Edificaciones y las ordenanzas municipales correspondientes.
Lotes de estacionamiento
Los lotes de estacionamiento pueden ser: privados de uso público, privados de uso
particular, públicos restringidos y públicos no restringidos. Los lotes privados de uso
público son aquellos que pertenecen a una empresa en particular y son usados por
cualquier usuario, mientras que los de uso particular son aquellos que se usan
únicamente para una empresa o determinados usuarios. Los lotes públicos restringidos
son aquellos que pertenecen al sector público y a los cuales solo se puede ingresar en
determinadas ocasiones, o para ir a determinados lugares. Mientras que los públicos no
restringidos son aptos a todo público.
31
2.1.5.2 Sistemas de estacionamiento inteligentes
Los sistemas de estacionamiento inteligentes son denominados de esta manera
porque el proceso de estacionamiento de los vehículos es automatizado mediante el
uso eficaz de tecnologías disponibles. En estos sistemas los vehículos son ubicados en
sus respectivos lugares de estacionamiento de manera automatizada, mediante el uso
de sistemas robotizados que son controlados por sistemas computarizados.
Sistema de ciclo continuo
El sistema, según señala la empresa Plus-Park (2013), consiste en una faja y dos
elevadores a cada uno de los extremos del sistema. La faja se mueve en sistema
horizontal haciendo rotar los vehículos. Cada vehículo se encuentra en una
plataforma, las plataformas en su conjunto conforman la faja. Al llegar la plataforma de
un vehículo al extremo derecho, esta plataforma sube y luego sigo moviéndose
horizontalmente. Así, al llegar la plataforma al otro extremo, esta desciende y sigue
moviéndose en sentido horizontal. Todo este procedimiento se muestra en la figura
2.8. El ingreso y la salida del sistema es por uno de los extremos.
Figura 2.8 Sistema de ciclo continuo
Fuente: http://www.plus-park.com.ar/
La ventaja de este sistema es que hace posible un aumento del número de
estacionamientos disponibles para los usuarios. Además, requiere una menor área que
un estacionamiento convencional para albergar un mismo número de vehículos.
La gran desventaja de este sistema es que la rotación de los vehículos es muy lenta.
Para recoger un vehículo que se encuentra en la parte superior derecha, es necesario
que gire toda la fila de vehículos, de manera que este vehículo pueda llegar a la
plataforma inferior. En horas pico, en las que la mayoría de usuarios desean retirar sus
vehículos, este proceso generaría grandes colas. Debido al largo tiempo que deben
esperar para obtener sus vehículos.
Además, en comparación con el sistema PCX rotativo, este sistema requiere de una
mayor área para albergar vehículos.
Sistema PCX rotativo de ocho posiciones
32
Este es un sistema de estacionamiento de tipo rotativo. Según la empresa Plus-Park
(2013) y la empresa Tecton (2011), el principio de funcionamiento de este sistema
consiste en bandejas colgantes, que realizan el movimiento giratorio mediante el uso de
un sistema de guías y cadena de transmisión. Mediante la rotación cambia la posición
de la bandeja que se encuentra al nivel del piso; de esta manera, se hace posible
estacionar el vehículo o retirarlo. La bandeja ubicada en la posición inferior se encuentra
libre en todo momento, permitiendo así el rápido ingreso al sistema.
Es ideal para espacios restringidos, pues se requiere una baja superficie. En un área en
la cual se podrían estacionar únicamente dos vehículos en un estacionamiento
convencional, se pueden estacionar de ocho a doce vehículos (dependiendo del
tamaño) haciendo uso de este sistema (figura 2.9 y 2.10).
Figura 2.9 Sistema rotativo PCX
Fuente: http://www.plus-park.com.ar/
Figura 2.10Sistema rotativo PCX
Fuente: http://www.plus-park.com.ar/
Este sistema posee diversas ventajas: se requiere un área pequeña, lo que vuelve al
sistema una muy buena alternativa para espacios restringidos; el manejo de este
sistema es muy sencillo y no requiere personal de asistencia, ya que puede ser
33
manejado directamente por el usuario; genera muy poco ruido; consume poca
electricidad; tiene un alto grado de seguridad y confiabilidad; y, es de rápida instalación
y no requiere de una gran obra de construcción.
La principal desventaja del sistema PCX Rotativo de ocho posiciones es que el sistema
de rotación es sumamente lento y los vehículos requieren dar toda la vuelta para poder
ser recogidos por el usuario. Esto genera grandes colas en horas pico debido a los
largos tiempos de espera para recoger un vehículo. Asimismo, una falla en el sistema
ocasiona e l paro absoluto del sistema. Por otro lado, la altura del sistema es limitada y
por ende la cantidad de vehículos que puede almacenar también lo es. Este sistema
puede almacenar máximo 12vehículos. Por lo tanto, es inadecuado para zonas de alta
demanda. Por último, este sistema es más complicado de instalar y de construir que el
sistema inteligente DSA.
Sistema inteligente DSA
Este es un sistema inteligente que no requiere de mover la plataforma inferior para
recoger un vehículo que se encuentra en la plataforma superior, ni para estacionar un
vehículo en dicha plataforma.
El sistema de funcionamiento, según indica la empresa Hunan Disheng Industry
Equipment Co., Ltd, consiste en una columna giratoria que se mueve hacia delante
siguiendo una trayectoria definida y gira 90 grados junto con la plataforma de parqueo
superior. Luego, la plataforma desciende al piso y está lista para cargar el vehículo que
será colocado en el parqueo superior. El usuario del vehículo debe dejar el auto en
posición sobre la plataforma. El usuario se retira, la columna gira 90 grados y se mueve
hacia atrás siguiendo su trayectoria hasta que el vehículo quede estacionado (figura
2.11).
Figura 2.11 Sistema inteligente DSA.
Fuente: http://www.dsautoparking.com/
34
Este sistema posee diversas ventajas: genera mayor espacio de parqueo y requiere una
menor área que un sistema de estacionamiento convencional; es un sistema muy
conveniente para usuarios a los que no les gusta parquearse, pues sólo se debe dejar
el vehículo en la plataforma y de lo demás se encarga el sistema automático; es seguro
y confiable; es económico y de fácil operación; el mantenimiento es sencillo; y, la
estructura del sistema es simple, lo cual hace que el proceso de construcción sea
sencillo.
La principal desventaja del sistema inteligente DSA es que en horas pico, los tiempos
de espera para acceder a un vehículo se vuelven sumamente largos. Puesto que, el
usuario debe esperar a que la plataforma recoja cada uno de los vehículos que se
solicitan. Asimismo, la falla de la columna giratoria genera una falla total del sistema. Si
la columna falla, no se puede recoger ningún vehículo. Si bien sí se puede acceder a
los vehículos ubicados en el primer nivel; los vehículos en el segundo nivel no podrían
retirarse. Por último, este sistema requiere una mayor área que el sistema PCS para
albergar un mismo número de vehículos.
Torre de estacionamiento paletizado (Sistema PCS)
Consiste en un sistema robotizado de estacionamiento tipo torre. Según la empresa
Plus-Park (2013) y la empresa Hunan Disheng Industry Equipment Co., Ltd, hay dos
modelos para este tipo de estacionamiento: la torre simple y la torre doble. La torre
simple puede alojar de 34 a 50 vehículos, mientras que la torre doble puede alojar de
68 a 100 vehículos. La empresa Parkmatic también cuenta con este sistema de
estacionamiento y lo denomina “Speedy Parking”.
El sistema de funcionamiento es el siguiente: el conductor ingresa a una plataforma y
deja su vehículo. Esta plataforma es capaz de girar para colocar el auto en cualquier
posición y de trasladar el auto verticalmente para posicionarlo en algún nivel de la torre
con un lugar disponible. Finalmente, el auto es trasladado horizontalmente a su lugar.
Este sistema proporciona una solución económica y es totalmente automatizado (figura
2.12 y 2.13).
Figura 2.12 Estacionamiento paletizado
Fuente: http://www.plus-park.ar/
35
Figura 2.13 Torre de estacionamiento paletizado doble y simple
Fuente: http://www.plus-park.com.ar/
Este sistema posee diversas ventajas: se requiere una menor área que la que se
necesita para un estacionamiento convencional y el espacio es utilizado al máximo;
posee un sistema de control inteligente; es de fácil operación; el parqueo se realiza de
una manera fácil, conveniente y rápida; hace muy poco ruido y permite el ahorro de
energía; es un sistema amigable con el medio ambiente.
La principal desventaja del sistema PCS es que para los vehículos que se colocan en la
parte superior del sistema, el tiempo que el usuario debe esperar para recoger su
vehículo es considerable. En horas pico, esto genera colas de usuarios que desean
recoger sus vehículos. Asimismo, la falla de la plataforma genera la falla total del
sistema. Si bien este sistema es más rápido que el sistema DSA; es más lento que el
sistema PJS y el sistema PSH.
Sistema mecánico independiente PJS
Es un sistema de estacionamiento independiente, pues no requiere de mover un
vehículo para acceder al otro. Es un sistema de bajo nivel o de fosa. Se usa para duplicar
o triplicar el espacio existente para estacionamiento.
La forma de funcionamiento es bastante sencilla según lo indica la empresa Disheng
Industry Equipment Co., Ltd. Para un sistema de dos niveles, un vehículo ingresa y la
plataforma baja. Así, otro auto puede ingresar al nivel del suelo. Si se desea retirar el
vehículo que se encuentra debajo (en el nivel subterráneo), la plataforma se eleva, hasta
que este vehículo se encuentre al nivel del suelo. Para un sistema de tres niveles,
simplemente el sistema puede bajar y subir un nivel más.
La empresa Viapark (2005) posee un sistema similar al sistema PJS de la empresa
Disheng Industry Equipment Co., Ltd. La diferencia radica en que, si bien el
36
funcionamiento es el mismo, el sistema no es únicamente de fosa, si no que puede
también ubicarse sobre el nivel del suelo y poseer más de 3 niveles (figura 2.14).
Figura 2.14 Sistema PJS
Fuente: http://www.dsautoparking.com/
Este sistema posee diversas ventajas: es una forma fácil y eficaz de incrementar la
cantidad de espacios de estacionamiento para los vehículos; es un sistema de fácil
operación; el nivel de ruido que genera el sistema es bajo, lo cual genera un ambiente
silencioso para los usuarios; posee una estructura lógica, lo cual significa un bajo costo
de proyecto; y, es el sistema más rápido que hay en el mercado para el recojo del
vehículo, generando una menor cola de usuarios en horas pico.
Así mismo, este sistema posee diversas desventajas: En primer lugar, se debe realizar
una gran excavación para poder instalar este sistema, lo cual genera un costo bastante
elevado. En segundo lugar, si bien es el sistema más rápido del mercado, que cada
usuario espere, en promedio, 45 segundos para recoger su vehículo en hora punta igual
genera grandes colas. Por esta razón, se requeriría implementar herramientas
adicionales para no ocasionar congestión y malestar en los usuarios.
Sistema mecánico PS001
Según la empresa Parking Solutions SAC este es un sistema de estacionamiento
semiautomatizado de elevación que hace posible el estacionamiento de dos o tres
vehículos en un solo espacio. Este sistema se coloca sobre el nivel del suelo.
La forma de funcionamiento es bastante sencilla y similar a la del sistema PJS. Para un
sistema de dos niveles, un vehículo ingresa y la plataforma se eleva, dejando espacio
para que el segundo vehículo se estacione. Para un sistema de tres niveles, se cuenta
con una plataforma más que se eleva para alcanzar un tercer nivel de estacionamiento
(figura 2.15).
37
Figura 2.15 Sistema PS001
Fuente: http://www.parkingsolutions.com.pe
Este sistema posee diversas ventajas: el sistema PS001 permite incrementar la cantidad
de espacios de estacionamiento para los vehículos de una manera fácil y eficaz; es un
sistema de fácil operación; el costo del sistema es bajo; y, se puede adaptar a espacios
disponibles.
La gran desventaja del sistema PS001 es que es necesario mover un vehículo para
poder acceder a los vehículos de niveles superiores. Esto implica un mayor tiempo de
espera para los usuarios cuyos vehículos se ubican en las plataformas superiores del
sistema, lo que genera gran malestar en los mismos. Por esta razón, se requeriría
implementar herramientas adicionales para no ocasionar congestión, ni malestar en los
usuarios.
Sistema automatizado LP
Según la empresa Automotion Parking Systems (2006) y la empresa Stolzer (2013) este
sistema es una solución para sitios largos y angostos. Puede ser construido de manera
subterránea o sobre el nivel del suelo. Además, el sistema puede adaptarse a cualquier
requerimiento de espacio en cualquier lugar destinado para estacionamiento. La
empresa Tu Estacionamiento.com (2010) cuenta con un sistema bastante similar
denominado AP-F2. Así mismo, la empresa Wöhr cuenta con un sistema similar
denominado Multiparker 740.
Los autos son devueltos al usuario de forma rápida, minimizándose el tiempo de espera.
Estos sistemas pueden o no poseer plataformas giratorias. Estas plataformas colocan
el vehículo mirando hacia delante, de manera que la salida del estacionamiento sea
rápida y sencilla.
Hay dos tipos de sistema:
38
1. Sistema LPM
La configuración es doble y con filas combinadas. El espacio de transferencia
está ubicado de forma centrada sobre la unidad de almacenamiento y
recuperación de vehículos (figura 2.16).
Figura 2.16 Sistema LPM sin mesa giratoria
Fuente: http://www.automotionparking.com/
2. Sistema LPS
Este sistema, así como el anterior, posee una configuración doble y de filas
combinadas. A diferencia del sistema LPM, el espacio de transferencia en este
sistema se encuentra ubicado lateralmente sobre la estantería de vehículos. El
sistema rápido de cambio del ascensor permite minimizar los tiempos de acceso
(figura 2.17).
Figura 2.17 Sistema LPS sin mesa giratoria
Fuente: http://www.automotionparking.com/
Estos sistemas poseen diversas ventajas: ninguna persona puede ingresar al
carro, por ende los bienes personales se encuentran seguros; el vehículo no
sufre ningún daño; los espacios para parqueo pueden realizarse donde antes no
39
era posible, debido al reducido espacio; se pueden crear dos o tres veces más
espacios que el equivalente para parqueos convencionales; bajo nivel de
contaminación, pues los motores se encuentran apagados; es una tecnología
sostenible (verde); se tiene un costo reducido de trabajo y de operación; el costo
de preparación del sitio y de excavación para la implementación del sistema es
bajo; y, la configuración del sistema puede ser personalizada.
La principal desventaja de los sistemas LPM y LPS es que el sistema es
sumamente lento. Los usuarios que desean recoger su vehículo deben esperar
en promedio dos minutos. En hora punta este tiempo es demasiado alto como
para considerar la instalación de este sistema en zonas de alta demanda de
estacionamiento. Otra desventaja importante es que la falla del espacio de
transferencia provoca la falla del sistema; pues este no posee un sistema de
respaldo. Por último, sin contar los sistemas de estacionamiento robotizados
RPS, que son bastante más lentos; este es el sistema de estacionamiento más
lento junto con el sistema SP y el sistema TP.
Sistema automatizado SP
El sistema automatizado SP es diseñado para lugares que requieren un gran
número de estacionamientos y que reciben un gran volumen de tráfico según
señalan la empresa Automotion Parking Systems (2006) y la empresa Stolzer.
La empresa Viapark (2005) también posee un sistema similar. Este sistema
puede adaptarse a cualquier requerimiento específico en cualquier lugar y puede
ser construido de forma subterránea o sobre el nivel del suelo. Este sistema
funciona mejor en edificios de concreto. La empresa Tu Estacionamiento.com
(2010) cuenta con un sistema bastante similar denominado AP-F3. Así mismo,
la empresa Wöhr cuenta con un sistema similar denominado Level Parker 570.
La configuración del sistema consiste en una combinación de elevadores
verticales que recorren el sistema entero y transportadores que trabajan en cada
nivel de parqueo individual. Esta configuración permite que haya una ilimitada
forma de arreglar los vehículos. Los espacios de transferencia pueden
posicionarse en todos los niveles dentro de o sobre el sistema. Además, estos
espacios de transferencia, denominados cuartos de transferencia, y las mesas
giratorias son arreglados para colocar el vehículo mirando hacia la salida, de
manera que el usuario puede proceder inmediatamente hacia delante y, de esta
manera, salir del estacionamiento de manera rápida y sencilla (figura 2.18 y
2.19).
40
Figura 2.18 Vista lateral del sistema automatizado SP
Fuente: http://www.automotionparking.com
Figura 2.19 Vista en planta del sistema SP
Fuente: http://www.automotionparking.com/
Hay diversas alternativas para la entrada y salida de estos sistemas:
1. Manejo directo al ascensor:
En este caso, el espacio de transferencia es una solución de manejo a
través de (drive-through). No posee una mesa giratoria (figura 2.20).
Figura 2.20 Alternativa de entrada y salida para sistema SP
Fuente: http://www.automotionparking.com/
41
2. Espacio de transferencia lateral con mesa giratoria:
Haciendo uso de esta alternativa, el elevador puede procesar una nueva
solicitud, mientras el espacio de transferencia está ocupado (figura 2.21).
Figura 2.21 Alternativa de entrada y salida para sistema SP
Fuente: http://www.automotionparking.com/
3. Espacio de transferencia por los dos frentes:
Esta alternativa posee un espacio de transferencia en cada frente y cada uno de
estos espacios posee una mesa giratoria. De esta manera se hace posible usar
ambos cuartos de transferencia para entrar y salir del sistema de parqueo, esto
es sumamente útil cuando la demanda es alta (figura 2.22).
Figura 2.22 Alternativa de entrada y salida para sistema SP
Fuente: Tesis ʻ Sistemas de estacionamiento ʼ, 2014
42
4. Espacio de transferencia por los dos frentes con cuartos de entrada y salida
dedicados:
La entrada se realiza por un frente y la salida por el otro. El ascensor puede
procesar una nueva solicitud, mientras el cuarto de transferencia se encuentra
ocupado (figura 2.23).
Figura 2.23 Alternativa de entrada y salida de sistema SP
Fuente: Tesis ʻ Sistemas de estacionamiento ʼ, 2014
Este sistema posee diversas ventajas: ninguna persona puede entrar al carro, por ende
los bienes personales se encuentran seguros; el vehículo no sufre ningún daño; admite
cualquier tamaño de vehículo, debido a que este sistema puede desarrollarse para
cualquier altura de vehículo; la configuración del sistema puede ser personalizada; los
espacios para parqueo pueden realizarse donde antes era imposible, debido al reducido
espacio; se pueden crear dos o tres veces más espacios que el equivalente para
parqueos convencionales; se tiene un bajo nivel de contaminación, pues los motores se
encuentran apagados; posee una tecnología sostenible verde); puede ser usado para
uso público; el costo de trabajo y de operación es reducido; y, el costo de preparación
del sitio y de excavación para la implementación del sistema es bajo.
La principal desventaja del sistema automatizado SP es que, si bien su uso se
recomienda para lugares de alta demanda, este sistema es sumamente lento. Los
usuarios que desean recoger su vehículo deben esperar en promedio dos minutos. Sin
contar los sistemas de estacionamiento robotizados RPS, que son bastante más lentos;
43
este es el sistema de estacionamiento más lento junto con el sistema LPS y el sistema
TP. Sin embargo, se pueden realizar varias acciones al mismo tiempo, pues se cuenta
con diversos elevadores y transportadores. Esto podría minimizar los tiempos de espera.
Asimismo, este sistema se recomienda únicamente para edificios de concreto. Por el
contrario, la estructura del sistema TP puede ser de acero y de concreto.
Sistema automatizado TP
El sistema automatizado TP es una solución para áreas pequeñas con gran altura según
las empresas Automotion Parking Systems (2006) y la empresa Stolzer (2013). Se
puede construir bajo o sobre el nivel del suelo y se puede adaptar para lograr
requerimientos específicos. Cada sistema puede acomodar hasta 100 vehículos y se
pueden colocar múltiples sistemas para lograr la máxima eficiencia en cuanto a espacio.
El cuarto de transferencia puede ubicarse en cualquier nivel del sistema de parqueo.
Incluso, este cuarto puede ubicarse en un nivel superior al área de parqueo y conectarse
a ésta mediante un ascensor. Así mismo, la plataforma giratoria, la cual puede ubicarse
en el cuarto de transferencia o en la unidad de almacenamiento y recuperación,
permite colocar el vehículo mirando hacia la salida, de manera que el usuario puede
salir de forma rápida y sencilla del estacionamiento. La estructura puede ser de acero o
de concreto (figura 2.24 y 2,25).
Figura 2. 24 Sistema TP para estructura de acero
Fuente: http://www.automotionparking.com/
44
Figura 2.25 Sistema TP para estructura de concreto
Fuente: http://www.automotionparking.com/
Este sistema posee diversas ventajas: ninguna persona puede acceder al vehículo, por
ende los bienes personales se encuentran seguros; el carro no sufre ningún daño; los
espacios para parqueo pueden realizarse donde antes era imposible, debido al reducido
espacio; se pueden crear dos o tres veces más espacios que el equivalente para
parqueos convencionales; bajo nivel de contaminación, pues los motores se encuentran
apagados; es una tecnología sostenible (verde); se puede usar para uso público; se
tiene un costo reducido de trabajo y de operación; el costo de preparación del sitio y de
excavación para la implementación del sistema es bajo; y, la configuración del sistema
puede ser personalizada.
La gran desventaja del sistema automatizado TP es que el tiempo de estacionamiento
y de retiro es de aproximadamente dos minutos. El tiempo de espera es demasiado para
horas de alta demanda en la que varios usuarios quieren dejar o recoger su vehículo.
Por ende, este sistema no es recomendable en lugares de alta demanda de
estacionamiento.
Sistema PSH de movimiento horizontal y vertical
El sistema PSH es un sistema independiente, pues no se requiere mover un vehículo
para que otro vehículo pueda estacionarse o salir del estacionamiento. Este sistema
puede ser de dos, tres, cuatro o hasta cinco niveles.
Según la empresa Hunan Disheng Industry Equipment Co. Ltd y la empresa Plus Park
(2013), el principio de funcionamiento de este sistema es el desplazamiento horizontal
y vertical. En todo momento un espacio de estacionamiento se encuentra libre, de
manera que el propio usuario puede estacionar su vehículo en la plataforma libre. Para
poder retirar un vehículo que se encuentra en el segundo nivel, simplemente se debe
45
pulsar un botón y la plataforma con dicho vehículo se trasladará de manera automática
a la posición vacante en el nivel del suelo. De esta manera, el conductor puede ingresar
a su vehículo y retirarse.
Todos los mecanismos del sistema se encuentran controlados por dispositivos de
seguridad, de manera que no se produzcan accidentes. Estos dispositivos son los
siguientes: gancho traba de seguridad, sensores opto-eléctricos, topes para ruedas, etc.
La empresa Parkmatic cuenta con un sistema prácticamente igual al sistema PSH de la
empresa Hunan Disheng Industry Equipment Co. Ltd. El sistema es denominado “Lift
and Slide Parking” y la única diferencia con el sistema PSH es que el primer nivel del
sistema se encuentra cerrado con puertas de vidrio corredizas; de manera que nadie
pueda acceder a los vehículos. Este sistema también es denominado “Puzzle System”.
La empresa 5BY2 también ofrece el sistema PSH como una solución al problema de la
falta de estacionamientos. Esta empresa denomina al sistema “Puzzle System” (figura
2.26, 2.27, 2.28 y 2.29).
Figura 2.26 Sistema PSH de dos niveles
Fuente: http://www.dsautoparking.com/
Figura 2.27 Sistema PSH de tres niveles
Fuente: http://www.dsautoparking.com/
46
Figura 2.28 Sistema PSH de cuatro niveles
Fuente: http://www.dsautoparking.com/
Figura 2.29 Sistema PSH de cinco niveles
Fuente: http://www.dsautoparking.com/
Estos sistemas poseen diversas ventajas: el tiempo de estacionamiento y de retiro es
bajo en comparación con otros sistemas; el sistema puede construirse sobre o bajo el
nivel del suelo; es un sistema de tipo independiente, es decir que no se requiere mover
ningún vehículo para que otro auto puede entrar o salir del estacionamiento; por último,
todos los mecanismos del sistema se encuentran controlados por dispositivos de
seguridad. Esto hace posible evitar las posibles fallas de algún elemento, y, por ende,
la falla eventual del sistema.
La gran desventaja del sistema PSH es que el tiempo requerido para estacionar y retirar
un vehículo del estacionamiento es elevado. En hora punta, se generarían grandes colas
para el ingreso y salida del estacionamiento. Esto lo vuelve una solución ineficaz para
lugares de gran demanda. El tiempo de estacionamiento y de retiro es mayor al tiempo
requerido por otros sistemas, tales como el sistema rotativo PCX, el sistema PCS y el
sistema PJS.
Sistemas de traslación vertical y horizontal simultánea PXD
47
Según la empresa Plus-Park (2013) y la empresa Hunan Disheng Equipment Co. Ltd. el
Sistema PXD es un sistema robotizado que consiste en la traslación vertical y horizontal
del vehículo, de manera que éste sea colocado en su lugar asignado. El sistema de
elevación corre en forma horizontal. La estructura consiste en una combinación de
concreto armado y una estructura de acero. El sistema puede ser construido de manera
subterránea o sobre el nivel del suelo. Además, puede poseer una plataforma giratoria,
de manera tal que al usuario recoger el vehículo, éste pueda ser entregado mirando
hacia delante. Así, se hace más fácil y rápido para el usuario salir del estacionamiento
(figura 2.30 y 2.31).
Figura 2.30 Vista del Sistema
Fuente: http://www.plus-park.ar
Figura 2.31 Sistema PXD
Fuente: http://www.dsautoparking.com/
Este sistema posee diversas ventajas: permite el ahorro de espacio; el diseño es flexible;
el costo de construcción y de mantenimiento es bajo; el sistema es fácil de controlar y
de operar; posee una alta eficiencia; y, permite satisfacer una gran demanda de
espacios de estacionamiento, debido a la alta capacidad del sistema.
La desventaja principal del sistema PXD es que el tiempo de estacionamiento y de retiro
es bastante alto. En el mercado se cuenta con sistemas bastante más rápidos, como el
sistema PJS. Este tiempo requerido genera grandes problemas en hora punta; pues, se
generarían grandes colas de usuarios que quisieran recoger o estacionar su vehículo.
48
Sistema de Parqueo Robotizado RPS
Hay tres tipos de sistema de parqueo robotizados RPS según la empresa Robotic
Parking Systems, Inc. (1994-2013). Estos tres tipos son: el sistema RPS 100, el
sistema RPS 200 y el sistema RPS 300. La infraestructura de estos sistemas es de
acero.
Sistema de Parqueo Robotizado RPS 100
Es una solución adecuada para lugares pequeños donde la demanda de
estacionamientos es grande. La estructura de paqueo requiere el 50% del espacio
requerido por un garaje convencional de parqueo con rampa. Este sistema de parqueo
puede construirse de manera subterránea o sobre el nivel del suelo. También puede
colocarse dentro de un edificio (figura 2.32).
Figura 2.32 Sistema RPS 100
Fuente: http://www.roboticparking.com/index.htm
Hay dos maneras de diseñar este tipo de parqueo:
1. Diseño típico:
Una unidad central que se encarga de los tres movimientos: adentro y afuera; arriba y
abajo; y atrás y delante de los carriles. El problema de este diseño es que la falla de la
unidad central vuelve inoperable al garaje (figura 2.33).
49
Figura 2.33 Diseño Típico de RPS 100
Fuente: http://www.roboticparking.com/index.htm
2. Diseño Patentado por Robotic Parking Systems Inc. Los tres movimientos son
separados y llevados a cabo por componentes inteligentes individuales. De esta
manera, la falla de uno de los componentes no vuelve inactivo el estacionamiento (figura
2.34).
Figura 2.34 Diseño Patentado por Robotic Parking Systems
Fuente: http://www.roboticparking.com/index.htm
Sistema de Parqueo Robotizado RPS 200
Este sistema es adecuado cuando el área de ingreso y de salida del garaje es pequeña.
El sistema de parqueo robotizado RPS 200 incluye un elevador que rota y transporta al
vehículo al nivel apropiado de parqueo, ya sea a un nivel superior o a un nivel inferior al
nivel de ingreso. Idealmente, se pueden construir diversas entradas, de manera que en
las horas pico (de tráfico) haya suficientes accesos para evitar genera congestión
excesiva. Así como el RPS 100, este sistema requiere únicamente del 50% del espacio
típicamente utilizado para un garaje con rampa de acceso.
Cuenta, además, con una interfaz de diagnóstico controlada por seres humanos. Esta
interfaz emite una alerta para indicar las fallas del sistema; de manera tal, que se pueda
minimizar el período de inactividad o mal funcionamiento (figura 2.35 y 2.36).
50
Figura 2.35 Vista de la entrada del RPS 200
Fuente: http://www.roboticparking.com/index.htm
Figura 2.36 Sección de RPS 200
Fuente: http://www.roboticparking.com/index.htm
Sistema de Parqueo Robotizado RPS 1000
Este sistema puede acomodar un gran número de automóviles usando la mitad del
espacio que un estacionamiento convencional de rampa necesitaría. Este sistema
puede construirse de forma subterránea, como sobre el nivel del suelo. Así mismo, se
puede construir dentro de un edificio, sobre el mismo o en el sótano del mismo.
Este sistema tiene un alto grado de eficiencia y ofrece verdadera redundancia.
Cada uno de los componentes más importantes poseen por lo menos un sistema
de resguardo y, en algunos casos, hasta cuatro. De esta manera, ningún error
particular podría llevar al sistema a estar inoperativo.
Las formas de diseño de este sistema de parqueo son iguales a las del sistema
robotizado RPS 100. A diferencia de los dos sistemas mencionados previamente, este
sistema es utilizado para garajes más grandes (figura 2.37).
51
Figura 2.37 Sistema RPS 1000
Fuente: http://www.roboticparking.com/index.htm
Forma de Funcionamiento de los Sistemas Robotizados RPS 100, RPS 200
y RPS 1000
El funcionamiento de los sistemas robotizados RPS 100, RPS 200 y RPS 1000
es el siguiente:
1.Manejar al garaje de parqueo automatizado.
2.Manejar al terminal conveniente de parqueo. Este terminal cuenta con diversos
sensores automáticos que indican al conductor cuando su vehículo se encuentra
adecuadamente situado para el parqueo automático (figura 2.38).
Figura 2.38 Terminal de Parqueo
Fuente: http://www.roboticparking.com/index.htm
3. Salir del vehículo y asegurar el vehículo (figura 2.39).
52
Figura 2.39 Salida del vehículo y recojo de tarjeta de parqueo
Fuente: http://www.roboticparking.com/index.htm
4. Tomar la tarjeta de parqueo del parquímetro (figura 2.40).
Figura 2.40 Toma de tarjeta de parqueo
Fuente: http://www.roboticparking.com/index.htm
5. Luego de tomar la tarjeta, el proceso de estacionamiento automático se inicia.
6. Para recoger el vehículo, se debe ingresar a un recibidor en el que uno ingresa la
tarjeta de parqueo en un parquímetro. Luego de ingresar la tarjeta, el usuario puede ver
en una pantalla en que terminal de salida se debe recoger el vehículo. El sistema
robotizado llevará el vehículo a dicho terminal en un tiempo menor o igual a tres minutos.
El sistema robotizado de parqueo entregará el auto mirando hacia delante, de manera
que sea más seguro y fácil salir del garaje (figura 2.41).
Figura 2.41 Salida del vehículo
Fuente: http://www.roboticparking.com/index.htm
53
Ventajas de los Sistemas Robotizados RPS 100, RPS 200 y RPS 1000
Los sistemas robotizados RPS pueden ser construidos en cualquier parte: de forma
subterránea, sobre el nivel del suelo, dentro de un edificio, en el sótano o incluso en el
techo del mismo. El costo de desarrollo es menor que el costo de un garaje convencional
de rampa. Como no hay personas dentro del garaje, ni carros circulando, hay un menor
requerimiento de luz y ventilación. Además, se tiene un costo menor de seguro, menores
gastos personales y se requiere una menor área para el estacionamiento. Asimismo, la
fachada del estacionamiento es completamente flexible y puede ser diseñada para estar
en armonía con la arquitectura de la zona.
Una ventaja muy importante es que el área necesaria para el estacionamiento es menor
que el área que requiere un estacionamiento convencional con rampa de acceso
(aproximadamente 50% menor). Debido a una menor área requerida para
estacionamiento, se pueden tener más áreas verdes. Además, el sistema de
funcionamiento, así como, la interfaz de control de los sistemas robotizados RPS, son
confiables. Cada componente del sistema de estacionamiento posee un sistema de
resguardo, de manera que el sistema no se vuelve inoperable ante una eventual falla.
Otras ventajas de estos sistemas son las siguientes: los sistemas robotizados RPS
eliminan el riesgo del daño al vehículo o robo; el usuario del vehículo ahorra tiempo al
dejar el vehículo en este estacionamiento, en lugar de quedarse dando vueltas en busca
de un lugar para estacionar; es una solución verde, pues el parqueo electromecánico
automático reduce la cantidad de emisiones de dióxido de carbono, así como de otros
contaminantes y gases de invernadero; y el vehículo es devuelto mirando hacia delante,
de manera que la salida del usuario del estacionamiento sea sencilla y rápida.
Desventajas de los Sistemas Robotizados RPS 100, RPS 200 y RPS 1000
Si bien este sistema posee tecnología de punta y es lo más moderno que se encuentra
en el mercado, el tiempo de estacionamiento es sumamente alto (el más alto de todos
los sistemas previamente mencionados). Esto vuelve a los sistemas RPS 100, RPS 200
y RPS 1000 una solución inviable en lugares de alta demanda. En hora punta, en las
que diversos usuarios desean dejar o recoger sus vehículos, los tiempos de espera
serían insostenibles y habría grandes colas. Sin embargo, es importante considerar que
el sistema puede mover diversos vehículos al mismo tiempo.
Por otro lado, la interfaz de diagnóstico es controlada por seres humanos. Esto podría
generar un problema debido, en primer lugar, al factor de error humano, y, en segundo
lugar, debido a los tiempos en los que el encargado no se encuentra atento a la interfaz.
Un error pequeño o una pequeña distracción podrían llevar a la falla del sistema.
54
Asimismo, si se hace uso del diseño típico, la falla de la unidad central genera la falla
de todo el sistema y por ende la inoperatividad del mismo. Esta unidad controla los tres
movimientos: adentro y afuera; arriba y abajo; y atrás y adelante de los carriles. Cabe
resaltar que, si se hace uso del diseño patentado por Robotic Parking Systems Inc, esta
falla, que vuelve inoperativo al sistema completo, no se daría. Puesto que, se cuenta
con diversas unidades y los tres movimientos son separados y llevados a cabo por
componentes inteligentes individuales. Lográndose así, que la falla de uno de los
componentes no vuelva inoperativo el estacionamiento.
Sistemas similares a los Sistemas Robotizados RPS
La empresa Skyline Parking (2013) cuenta con un sistema muy similar al parqueo
robotizado RPS. Este sistema se denomina Skyline T – Park y consta de una o varias
torres de estacionamiento. Cada torre puede albergar de 60 a 320 vehículos. Debido a
que este sistema puede poseer diversas entradas y salidas, el flujo de vehículos que
puede ingresar o salir del sistema en un período de una hora es de hasta 150 vehículos
por hora. Este número es bastante menor que la cantidad de vehículos que puede
movilizar el sistema RPS en el mismo período de tiempo (figura 2.42).
Figura 2.42 Skyline T – Park
Fuente: http://skyline-parking.com
La empresa Eto & Global Inc (2013) también cuenta con un sistema robotizado. La
diferencia con el sistema RPS es que éste debe ser necesariamente circular. Este
sistema es denominado “Robot Park™" Round Automated Parking Technology”. Este
sistema puede albergar 950 vehículos en 15 000 m2, mientras que un garaje
55
convencional puede albergar 700 vehículos en 25 000 m2. Esto permite obtener un
espacio adicional para uso comercial (figura 2.43).
Figura 2.43 Sistema Round Automated Parking Technology
Fuente: http://e-globalparking.com
En la ciudad de Madrid en España existen estacionamientos subterráneos en vías
públicas (Vicente, 2018).
Permiten un mejor aprovechamiento en las vías públicas, que quedan reservadas a su
función primordial de permitir la circulación.
La construcción y explotación de estos estacionamientos se hace, la mayoría de las
veces, por medio de concesión a largo plazo (30 años mínimo), mediante concurso
público con empresas privadas escogidas. Esta orientación corresponde a la
experiencia internacional más adecuada y está de acuerdo con las políticas municipales
de destinar la mayor parte de los recursos presupuestarios para el transporte colectivo
y para otros sectores de mayor interés público.
Deberán estar estratégicamente situados y poseer condiciones tanto de orden técnico
como de explotación, que satisfagan y armonicen de la mejor manera los intereses de
la entidad municipal, del concesionario, del usuario y del público en general, lo que
obliga a desarrollar para su realización estudios técnico-económicos bastante
elaborados (figura 2.44, 2.45, 2.46, 2.47, 2.48, 2.49 y 2.50).
Figura 2.44 Estacionamiento de Plaza Mayor, Madrid
56
Figura 2.45 Estacionamiento Arquitecto Ribera, Madrid.
Figura 2.46 Estacionamiento de la
Plaza del Marqués de Salamanca,
Madrid.
Figura 2.47 Estacionamiento de la
Calle Almagro, Madrid.
57
Figura 2.50 Estacionamiento del Palacio de Congresos, Madrid.
2.2 Conclusiones parciales
1. Se expone mediante una secuencia de pasos la metodología para el análisis o
evaluación de la problemática del estacionamiento en los centros de las zonas
urbanas.
Figura 2.48 Estacionamiento de
la Plaza de los Cortes, Madrid.
Figura 2.49 Estacionamiento
Paseo de Recoletos, Madrid.
58
2. Se constata que la NC 460 del 2006 no incluye todos los usos del suelo que
pueden existir en un centro histórico y se recomienda el empleo de actividades
afines para los cálculos de la demanda.
3. A nivel mundial existen diversos sistemas de estacionamiento que clasifican en
sistemas convencionales y sistemas inteligentes, los que se muestran en la
metodología de trabajo con el propósito de mostrar algunas soluciones posibles
a recomendar para los centros históricos.
59
CAPÍTULO III. APLICACIÓN DEL PROCEDIMIENTO Y ANÁLISIS
DE LOS RESULTADOS
En este capítulo se aplica la metodología expuesta en el capítulo anterior a la zona de
estudio la cual es la zona de protección del centro histórico de la ciudad de Santa Clara
y se exponen una serie de medidas encaminadas a dar solución al problema del
estacionamiento en dicha zona.
3.1 Generalidades
La forma de realizar la investigación se ha descrito en el capítulo anterior y comprende
un grupo de pasos encaminados a detectar las principales dificultades y las posibles
soluciones, la secuencia es la siguiente:
1) Selección de la zona a analizar y observación de la problemática.
2) Formulación de hipótesis de la problemática y su solución.
3) Recopilación de datos.
Sentido de circulación.
Ancho de la calzada.
Señales de tránsito.
Entidades generadoras.
4) Procesamiento y análisis de los datos.
Determinar la oferta que presenta la zona de estudio.
Calcular la demanda.
5) Selección de alternativas de solución.
3.2 Selección de la zona a analizar y observación de la problemática
La zona a analizar es el centro histórico de la ciudad de Santa Clara la cual abarca 1,28
km2 y coincide con el consejo popular centro, la cual está dividida en zona de protección
y zona de transición. La zona de protección es la escogida para la presente investigación
por ser el centro de la cuidad donde se concentran los centros comerciales, escolares y
de trabajo más importantes de la cuidad por tanto existe una gran densidad de población
60
que se traslada a ellos. La zona se caracteriza por su trazado sinuoso, lo angosto de su
sección transversal y poco espacio dentro y fuera de la vía para realizar el
estacionamiento.
Figura 3.1 Centro histórico de la ciudad de Santa Clara
3.3 Formulación de hipótesis de la problemática y su solución
Con el estudio del estacionamiento contribuye a obtener mejoras encaminadas a
solucionar los problemas detectados en el centro histórico de la ciudad de Santa Clara:
el congestionamiento (la demanda vehicular supera la oferta vial), accidentes del
tránsito, diferentes tipos de vehículos circulando por las vías, tránsito motorizado
circulando en vialidades inadecuadas, falta de planificación del tránsito y falta de
educación vial.
3.4 Recopilación de datos
A partir del trabajo de campo mediante visitas a la zona de estudio (centro histórico de
la ciudad de Santa Clara) se obtuvieron los siguientes datos: sentido de circulación,
ancho de la calzada, señales de tránsito y entidades generadoras.
61
Tabla 3.1 Datos del Parque Leoncio Vidal
Nombre de la calle
Entre calles Longitud de la entre calle (m)/ sentido de circulación
Mediciones de la calzada (m)
Señales de tránsito
Entidades generadoras
Luis Estévez
Leoncio Vidal y R. Pardo
95 Sur-Norte
13,20 9,60 9,75
Estacionamiento prohibido.
TRD Burbujas. Bufetes colectivos. TRD Casa del agua.
R. Pardo y Céspedes
23 Sur-Norte
14,08 14,24 14,38
Parada de ómnibus
Modas y Costumbres
Marta Abreu
Luis Estévez y Lorda
41 Oeste-Este
9,78 9,97 10,19
Estacionamiento prohibido, parada de ómnibus.
Hamburguesera, Museo de Artes Decorativas.
Lorda y Máximo Gómez
40 Oeste-Este
10,42 10,66 10,74
Estacionamiento prohibido
Teatro La Caridad
Máximo Gómez
Marta Abreu y Rafael Tristá
120 Norte-Sur
10,53 10,20 9,40
3 estacionamiento prohibido, señal de semáforo.
TRD, Hotel Central, Casa de la Cultura, Cafetería, Cine Camilo Cienfuegos, Hotel Santa Clara Libre, Banco.
Rafael
Tristá
Máximo Gómez y Luis Estévez
75 Este-Oeste
8,42 10,84
Estacionamiento prohibido, parada de ómnibus.
IPU Osvaldo Herrera, Hamburguecentro, Café Literario
Tabla 3.2 Datos de la calle Colón
Nombre de la calle
Entre calles
Longitud de la entre calle (m)/ sentido de circulación
Mediciones de la calzada (m)
Señales de tránsito Entidades generadoras
Colón Síndico y Nazareno
113 Sur-Norte
6,93 6,92 6,60
Estacionamiento prohibido, estacionamiento prohibido zona de carga 18:00-6:00, estacionamiento prohibido zona oficial.
Estación PNR,TRASVAL.
Nazareno y Ave. 9 de abril
117 Sur-Norte
6,39 6,00 6,32
2 peligro zona escolar, estacionamiento prohibido zona oficial
ORC 2069, Centro de elaboración San Pablo, escuela S/I Chiqui Gómez, Panamericana
62
Loly, Bufetes Colectivos.
Ave. 9 de abril y Candelaria
68 Sur-Norte
5,60 5,21 4,57
Estacionamiento prohibido zona de carga, prohibido pasar coches.
Viajes Cubanacàn, Caracol, Farmacia.
Candelaria y E. Machado
70 Sur-Norte
4,66 4,76 4,71
Estacionamiento prohibido zona de piquera bici-taxi de noche, vía con prioridad.
Tienda de productos industriales, restaurant, comercio municipal, economía y planificación provincial, la campana.
E. Machado y Mujica
65 Sur-Norte
5,47 5,05 4,42
Prohibido estacionar o parquear o hacer cualquier detención momentánea, estacionamiento prohibido zona de carga 18:00-6:00. Estacionamiento prohibido zona oficial.
TRD. Caracol. Artex. Delegación ICRT. Correo Central. Coopelia
Mujica y Leoncio Vidal
Sur-Norte 20
4,31 4,15 3,99
Trimagen. Casa del perro. TRD. Restaurant El Nuevo Artesano.
Tabla 3.3 Datos de la calle Luis Estévez
Nombre de la calle
Entre calles Longitud de la entre calle (m)/ sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito Entidades generadoras
Luis Estévez
Leoncio Vidal y R. Pardo
95 Sur-Norte
13,20 9,60 9,75
Zona de parqueo TRD Burbujas. Bufetes colectivos. TRD Casa del agua.
R. Pardo y Céspedes
23 Sur-Norte
14,08 14,24 14,38
Parada de ómnibus Modas y Costumbres
Céspedes e Independencia
85 Sur-Norte
4,64 4,64 4,80
Estacionamiento prohibido
BANDEC, OBPA, Farmacia, Fondo de Bienes Culturales.
Independencia y Martí
108 Sur-Norte
5,08 5,16 5,38
Estacionamiento prohibido, estacionamiento prohibido zona
Centro Provincial de Prevención de las ITS SIDA
63
oficial centro de prevención ITS SIDA, estacionamiento prohibido zona de piquera anchar, estacionamiento prohibido zona oficial sector PNR 301-302, pare.
VC, Sector PNR 301-302, Novedades Ultra, Zapatería, Tienda, Relojería, Peluquería, 15 casas y 3 hostales.
Martí y Julio Jover
78 Sur-Norte
4,56 5,34 5,45
Estacionamiento prohibido zona de carga.
Dulcería El Capuchino, Servicentro PCC Provincial, Circulo Infantil Travieso Fillin, Farmacia, 12 casas.
Julio Jover y Berenguer
108 Sur-Norte
5,62 5,73 5,90
Estacionamiento prohibido zona oficial Palacio de los Matrimonios, peligro zona escolar.
QI GONG de salud y calidad de vida, Empresa Avícola Santa Clara, Palacio de los Matrimonios, Empresa de calzados, 19 casas y 3 hostales.
Berenguer y Conyedo
61 Sur-Norte
6,02 5,99 5,97
Unidad 646. Mayajigua, 15 casas y 2 hostales.
Conyedo y G.M. Garòfalo
58 Sur-Norte
6,40 6,58 6,79
Peligro zona escolar, acceso prohibido.
TRD, Centro de Elaboración El Carmen, Casilla.
G.M. Garòfalo y S/N
58 Norte-Sur
7,24 7,37 7,51
Escuela Viet Nam Heroico
S/N y S/N 64 Norte-Sur
7,76 7,88 8,01
Parada ómnibus, estacionamiento prohibido zona oficial empresa eléctrica
Empresa Eléctrica
Tabla 3.4 Datos de la calle Máximo Gómez
Nombre de la calle
Entre calles Longitud de la entre calle (m)/ sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito Entidades generadoras
Máximo Gómez
R.G. Garòfalo y E. Yanes
85 Norte-Sur
6,47 6,56 7,07
ESBU: El Vaquerito
64
E. Yanes y Berenguer
35 Norte-Sur
6,35 6,04 5,76
Parada de ómnibus
Berenguer y Julio Jover
85 Norte-Sur
5,24 5,27 5,40
Vía con prioridad. Unidad 639: La Comuna, 24 casas y 1 hostal.
Julio Jover y Martí
70 Norte-Sur
5,38 5,28 5,28
Estacionamiento prohibido zona oficial, vía sin prioridad, prohibido pasar coches.
Carnicería, SANCORP Gimnasio, Casa del Sándwich, Archi Galería, UNEAC, Casa del Radio Aficionado, 11 casas.
Martí e Independencia
114 Norte-Sur
4,72 4,30 4,15
Estacionamiento prohibido zona oficial ESEN, estacionamiento prohibido zona oficial S.N.T.E.C.D, estacionamiento prohibido zona de carga 19:00-7:00,estacionamiento prohibido zona de piquera(motonetas).
ESEN Seguros Nacionales, ARTEX Eclipse, Dirección Municipal ACRC Santa Clara, Banco Crédito y Comercio, Panamericana El Encanto, TRD Caribe, SNTECD Comité Provincial Villa Clara, Intermar, Panamericana Siglo XX, Restaurant, Caracol Primavera, TRD Agua y Jabón, 12 casas.
Independencia y Alfredo Barrero
60 Norte-Sur
4,94 5,23 5,65
Estacionamiento prohibido.
Restaurant 1878, Banco, TRD Praga
Alfredo Barrero y Marta Abreu
45 Norte-Sur
6,07 6,30 6,60
Estacionamiento prohibido, parada de ómnibus, pare.
Teatro La Caridad, Galería, Pizzería La Toscana.
Marta Abreu y Rafael Tristá
120 Norte-Sur
10,53 10,20 9,40
3 estacionamiento prohibido, señal de semáforo.
TRD, Hotel Central, Casa de la Cultura, Cafetería, Cine Camilo Cienfuegos, Hotel Santa
65
Clara Libre, Banco.
Tabla 3.5 Datos de la calle Cuba
Nombre de la calle
Entre calles Longitud de la entre calle (m)/ sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito
Entidades generadoras
Cuba Rafael Tristá y E. Machado
80 Norte-Sur
4,70 4,72
Cadeca, TRD, Óptica , Caracol.
E. Machado y Candelaria
77 Norte-Sur
4,60 4,28 4,05
Vía con prioridad UJC Municipal. Vivienda Municipal. Infotur. Casa del vino. Óptica
Candelaria y Ave. 9 de abril
70 Norte-Sur
4,08 4,25 4,27
Estacionamiento prohibido
OBPA, ONAT.
Ave. 9 de abril y Nazareno
111 Norte-Sur
4,01 4,31 4,97
Empresa Provincial Alojamiento y Gastronomía, Dirección Provincial de Educación
Nazareno y Pastora
50 Norte-Sur
4,80 4,93 4,95
Dirección Integral Supervisión Poder Popular.
Pastora y Síndico
72 Norte-Sur
5,15 5,21 5,24
Parada de ómnibus
3.5 Procesamiento y análisis de los datos
Se procede al cálculo de la oferta y la demanda según la metodología establecida en el
capítulo dos del presente trabajo diploma. En las siguientes tablas se muestran los
resultados del cálculo de la oferta actual que brinda la vía y la determinación de la
demanda que exige la zona de estudio en las calles: Colón, Luis Estévez, Máximo
Gómez, Cuba y las calles laterales al parque Leoncio Vidal (Luis Estévez, Marta Abreu,
Máximo Gómez y Rafael Tristá).
Tabla 3.6 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Colón
Nombre de la calle Entre calles Oferta actual Demanda Colón
Síndico y Nazareno 3 plazas 6 plazas Nazareno y Ave. 9 de abril
3 plazas 10 plazas
Ave. 9 de abril y Candelaria
1 plaza 7 plazas
66
Candelaria y E. Machado
Ninguna 5 plazas
E. Machado y Leoncio Vidal
3 plazas 9 plazas
Tabla 3.7 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Luis Estévez
Nombre de la calle Entre calles Oferta actual Demanda Luis Estévez Céspedes e
Independencia Cero plazas 5 plazas
Independencia y Martí
6 plazas 11 plazas
Martí y Julio Jover 1 plaza 5 plazas Julio Jover y Berenguer
2 plazas 12 plazas
Berenguer y Conyedo
5 plazas 3 plazas
Conyedo y G.M. Garòfalo
6 plazas 5 plazas
G.M. Garòfalo y S/N 6 plazas 3 plazas S/N y S/N Cero plazas 3 plazas
Tabla 3.8 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Máximo Gómez
Nombre de la calle Entre calles Oferta actual Demanda Máximo Gómez R.G. Garòfalo
y E. Yanes 9 plazas 2 plazas
E. Yanes y Berenguer
Cero plazas 2 plazas
Berenguer y Julio Jover
9 plazas 6 plazas
Julio Jover y Martí 2 plazas 7 plazas Martí e Independencia
7 plazas 13 plazas
Independencia y y Marta Abreu
Cero plazas 5 plazas
Tabla 3.9 Cálculo de la oferta y demanda de la calle Cuba
Nombre de la calle Entre calles Oferta actual Demanda Cuba Rafael Tristá y E.
Machado 8 plazas 4 plazas
E. Machado y Candelaria
8 plazas 8 plazas
Candelaria y Ave. 9 de abril
Cero plazas 5 plazas
Ave. 9 de abril y Nazareno
12 plazas 9 plazas
Nazareno y Síndico 5 plazas 4 plazas
Tabla 3.10 Cálculo de la oferta y demanda de las calles laterales al parque Leoncio Vidal
Nombre de la calle Entre calles Oferta actual Demanda
67
Luis Estévez Leoncio Vidal y Céspedes
Cero plazas 4 plazas
Marta Abreu Luis Estévez y Máximo Gómez
2 plazas
Máximo Gómez Marta Abreu y Rafael Tristá
92 plazas
Rafael Tristá Máximo Gómez y Luis Estévez
2 plazas
3.6 Selección de alternativas de solución
A continuación, se enumeran una serie de medidas como propuesta de mejoras
encaminadas a solucionar o atenuar la problemática del estacionamiento en la zona del
centro histórico urbano de la ciudad de Santa Clara, Villa Clara:
1. Permitir el estacionamiento en el lado izquierdo de la calzada, paralelo al eje de
la vía en la calle Colón desde Síndico hasta Nazareno, ya que el ancho de la
calzada es de 6,60 metros.
2. Permitir el estacionamiento en el lado izquierdo de la calzada, paralelo al eje de
la vía en la calle Colón desde Nazareno hasta Avenida 9 de abril, ya que el ancho
de la calzada es 6,00 metros.
3. Permitir el estacionamiento en el lado izquierdo de la calzada, paralelo al eje de
la vía en la calle Luis Estévez desde Julio Jover hasta Berenguer, ya que
presenta un ancho de calzada de 5,62.
4. Reubicación de la parada de ómnibus ubicada en la calle Máximo Gómez entre
Alfredo Barrero y Marta Abreu hacia Máximo Gómez entre Marta Abreu y Rafael
Tristá (frente a la Casa de Cultura ubicada en el parque Leoncio Vidal).
5. Según el Centro Provincial de Ingeniería de Tránsito de Villa Clara, se propone
permitir el estacionamiento en las calles laterales del parque Leoncio Vidal
(figura 3.2 y 3.3).
68
Figura 3.2 Propuesta de mejora del parque Leoncio Vidal
Fuente: Centro Provincial de Ingeniería de Tránsito de Villa Clara
Figura 3.3 Número de plazas de estacionamiento de la propuesta del parque Leoncio
Vidal
Fuente: Centro Provincial de Ingeniería de Tránsito de Villa Clara
69
Luego de aplicadas las mejoras encaminadas a solucionar o atenuar la problemática del
estacionamiento en la zona del centro histórico urbano de la ciudad de Santa Clara, Villa
Clara; se procede a recalcular la oferta que brinda la vía en las calles Colón, Luis
Estévez, Máximo Gómez y Cuba. A continuación, se muestran los resultados haciendo
una breve comparación del antes y después de la aplicación de las propuestas de
mejoras.
Tabla 3.11 Tabla resumen de los cálculos luego de aplicadas las propuestas de mejora
en la calle Colón
Calle Colón Antes Después
Oferta 10 plazas 30 plazas
Demanda 37 plazas 37 plazas
En la calle Colón desde Síndico hasta Leoncio Vidal, se mantiene la demanda porque
este parámetro es calculado según la NC 460:2006, basado en el número de vallas por
entidades generadoras. Luego de aplicadas las propuestas de mejoras aumenta la
oferta que brinda la vía, pero aún no se satisface las necesidades actuales del
estacionamiento vehicular.
Tabla 3.12 Tabla resumen de los cálculos luego de aplicadas las propuestas de mejora
en la calle Luis Estévez
Calle Luis Estévez Antes Después
Oferta 26 plazas 36 plazas
Demanda 47 plazas 47 plazas
En la calle Luis Estévez desde Marta Abreu hasta el parque de Los Mártires ubicado
frente a la estación de ferrocarriles, se mantiene la demanda porque este parámetro es
calculado según la NC 460:2006, basado en el número de vallas por entidades
generadoras. Existe un aumento en el número de plazas que brinda la vía luego de
aplicada la propuesta de mejoras, pero son insuficientes para darle solución a la
problemática del estacionamiento en dicha calle.
70
Tabla 3.13 Tabla resumen de los cálculos luego de aplicadas las propuestas de mejora
en la calle Máximo Gómez
Calle Máximo Gómez Antes Después
Oferta 27 plazas 27 plazas
Demanda 35 plazas 35 plazas
En la calle Máximo Gómez desde G.M. Garófalo hasta Marta Abreu, se mantiene la
oferta y la demanda luego de aplicadas las propuestas de mejoras, aunque disminuye
el congestionamiento vehicular porque se reubica la parada de ómnibus ubicada en
Máximo Gómez entre Alfredo Barrero y Marta Abreu (frente a la Galería de Arte).
Tabla 3.14 Tabla resumen de los cálculos luego de aplicadas las propuestas de mejora
en la calle Cuba
Calle Cuba Antes Después
Oferta 33 plazas 33 plazas
Demanda 30 plazas 30 plazas
Tabla 3.15 Tabla resumen de los cálculos luego de aplicadas las propuestas de mejora
en el parque Leoncio Vidal
Parque Leoncio Vidal Antes Después
Oferta Cero plazas 104 plazas
Demanda 100 plazas 100 plazas
En las calles laterales al parque Leoncio Vidal luego de aplicadas las propuestas de
mejoras, existe un aumento de la oferta que brinda la vía satisfaciendo las necesidades
del estacionamiento vehicular, a pesar de la gran cantidad de entidades generadoras de
personas, tales como: tres tiendas recaudadoras de divisas, varias cafeterías, dos
hoteles, un centro de estudio, un cine, un teatro, una biblioteca y un banco.
3.7 Conclusiones parciales
1. Luego de aplicada la metodología establecida en el capítulo dos del presente
trabajo de diploma para las calles: Colón, Luis Estévez, Máximo Gómez, Cuba y
las calles laterales al parque Leoncio Vidal (Luis Estévez, Marta Abreu, Máximo
71
Gómez y Rafael Tristá) se obtiene que la demanda, calculada según la NC
460:2006, basada en el número de vallas por entidades generadoras supera la
oferta que brinda la vía; debido al gran número de entidades generadoras de
personas, y mal uso de los espacios en la vía pública destinados al
estacionamiento vehicular.
2. Se proponen una serie de medidas encaminadas a mejorar o atenuar la
problemática del estacionamiento en el centro histórico urbano de la ciudad de
Santa Clara, Villa Clara.
3. Con las propuestas realizadas se procede a recalcular la oferta que presentan
las vías, demostrando que, aunque se mantiene la demanda existe un aumento
de la oferta, la cual no satisface las necesidades para el estacionamiento
vehicular; excepto en las calles laterales del parque Leoncio Vidal.
72
CONCLUSIONES GENERALES
1. Después de realizar una extensa revisión bibliográfica varios autores plantean
que el estudio de estacionamiento tiene dos objetivos fundamentales: establecer
la demanda de espacios para estacionamiento y verificar las necesidades físicas,
para la revisión o incremento de la oferta de espacios existentes.
2. En Cuba la NC 460: 2006 establece los requisitos para el diseño y construcción
para los dos casos siguientes: estacionamiento al aire libre (en la vía pública y
fuera de la vía pública) y en estacionamientos techados.
3. Se proponen una serie de medidas encaminadas a solucionar o atenuar la
problemática del estacionamiento teniendo como base la modificación de las
características del tránsito y de control, entre las que se encuentran: permitir el
estacionamiento paralelo al eje de la vía en las cuales el ancho de la calzada lo
permita y reubicación de las paradas de ómnibus urbanos.
4. Las propuestas de mejoras son individualizadas para cada de las vías que
conforman la zona de estudio por las diferencias que presentan entre sí en
cuanto a: ancho de calzada, señales del tránsito y entidades generadoras.
73
RECOMENDACIONES
1. Aplicar la metodología propuesta en el capítulo II del trabajo de diploma en otras
zonas que presenten problemáticas con el estacionamiento, actualizando la
investigación periódicamente en función del desarrollo de las normas y
metodologías existentes en el mundo.
2. Exponer los resultados obtenidos en el Centro Provincial de Ingeniería del
Tránsito de Villa Clara, con el propósito de que se apliquen las propuestas de
mejoras del presente trabajo de diploma para conocer las incidencias de las
mismas en la calidad de circulación.
74
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Rye, T. (2010). Gestion de estacionamientos: una contribucion hacia cuidades mas amables.
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vehicular en las Avenidas: Huayna Cápac, 12 de Abril, Remigio Crespo Toral, Fray
Vicente Solano y Américas, de la ciudad de Cuenca periodo 2015. Cuenca, Ecuador.
76
ANEXOS
Anexo 1: Recopilación de datos
Las siguientes tablas muestran la recopilación de datos de las calles que no se le aplicó el cálculo de la oferta y la demanda.
Tabla 1. Datos de la calle Maceo
Nombre de la calle
Entre calles Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito
Entidades generadoras
Maceo S/N y R.G. Garòfalo
Norte-Sur 8,19 7,93 7,62
Peligro zona escolar, estacionamiento prohibido zona de piquera (motonetas),
Escuela Viet Nam Heroico, 2 cafeterías.
R.G. Garòfalo y Conyedo
Norte-Sur 7,47 6,85 6,43
Panadería.
Conyedo y Berenguer
Norte-Sur 5,69 5,67 5,75
Estacionamiento prohibido zona de carga, vía con prioridad
Unidad 648: 16 de mayo, 18 casas
Berenguer y Julio Jover
Norte-Sur 5,92 5,78 5,58
Tienda especializada: La veguita, FERROCUBA, SEISA servicios de seguridad, Fábrica de Tabaco, 28 casas.
Julio Jover y Martí
Norte-Sur 5,54 5,60 5,67
Vía con prioridad 21 casas y hostal.
Martí e Independencia
Norte-Sur 5,43 5,27 5,33
Peligro zona escolar, parada de ómnibus.
Escuela: Sueños Martianos
Independencia y Céspedes
Norte-Sur 5,06 4,91 4,89
Estacionamiento prohibido, estacionamiento prohibido zona de carga 18:00-6:00, prohibido giro a la izquierda.
Cristalería
Céspedes y R. Pardo
Norte-Sur 4,75 4,75 4,83
Estacionamiento prohibido, prohibido vehículos pesados excepto vehículos ligeros.
R. Pardo y Leoncio Vidal
Norte-Sur 4,60 4,62 5,07
2 estacionamiento prohibido, vía con prioridad
77
Leoncio Vidal y Mujica
Norte-Sur 5 5,08 5,14
Parada de ómnibus
Mujica y E. Machado
Norte-Sur 5,20 5,29 5,40
E. Machado y Candelaria
Norte-Sur 5,43 5,51 5,66
Prohibido pasar coches.
Viajes Cubanacán, Caracol, Farmacia, hostal
Tabla 2. Datos de la calle Pedro Estévez
Nombre de la calle
Entre calles Sentido de circulación
Mediciones de la
calzada
Señales de tránsito Entidades generadoras
Pedro Estévez
Leoncio Vidal y R. Pardo
Sur-Norte 5,55 5,64 5,59
Estacionamiento prohibido zona
oficial obispado, peligro zona
escolar, parada de ómnibus.
Unidad 684 El turquino,
ESBU Capitán Roberto
Rodríguez, Iglesia Buen
Viaje. R. Pardo y
Céspedes Sur-Norte 5,23
5,08 4,91
Pare, vía sin prioridad, garaje.
Céspedes e Independencia
Sur-Norte 4,82 4,48 4,37
Estacionamiento prohibido 7:00-
18:00, pare.
Víveres generales La
Unión Independencia
y Martí Sur-Norte 4,80
5,15 5,52
Estacionamiento prohibido zona
oficial, pare.
Inspección Estatal de
Transporte, Escuela Especial
Chiqui Gómez Martí y Julio
Jover Sur-Norte 5,79
5,51 5,48
Vía con prioridad 19 casas
Tabla 3. Datos de la calle E. Villuendas
Nombre de la calle
Entre calles Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito
Entidades generadoras
E. Villuendas
Síndico y Pastora
Sur-Norte 7,53 7,62 7,38
2 garajes, estacionamiento prohibido zona oficial.
Iglesia La Pastora, Salud Municipal Santa Clara.
Pastor y Nazareno
Sur-Norte 7,22 7,11 6,95
Vía sin prioridad, pare.
Escuela María Dámasa
Nazareno y Ave. 9 de abril
Sur-Norte 6,62 6,03 4,44
Vía sin prioridad, pare.
Ave. 9 de abril y Candelaria
Sur-Norte 4,00 3,57
Pare
78
3,54
Candelaria y E. Machado
Sur-Norte 3,50 3,02 3,19
Pare, estacionamiento prohibido
E. Machado y Rafael Tristá
Sur-Norte 4,03 3,39 2,86
Estacionamiento prohibido.
Rafael Tristá y S/N
Sur-Norte 2,86 2,97 2,96
Estacionamiento prohibido.
Sindicato Provincial
S/N y Marta Abreu
Sur-Norte 3,15 3,02 3,42
Estacionamiento prohibido, sin prioridad, pare.
ETECSA
Marta Abreu y Alfredo Barrero
Sur-Norte 4,85 5,14 4,75
2 estacionamiento prohibido
El Billarista
Alfredo Barrero y Callejón de Santa Bárbara
Sur-Norte 3,16 3,33 3,37
Estacionamiento prohibido.
Callejón de Santa Bárbara e Independencia
Sur-Norte 3,07 2,73 2,83
Estacionamiento prohibido, paso peatonal.
TRD Praga
Independencia y Martí
Sur-Norte 3,10 3,12 3,47
Pare, estacionamiento prohibido.
TRD, Farmacia, UEB Servicios Técnicos de Personas y del Hogar
Tabla 4. Datos de la calle Juan Bruno Zayas
Nombre de la calle
Entre calles Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito Entidades generadoras
J.B. Zayas
E. Machado y Rafael Tristá
Sur-Norte 4,07 4,12 3,90
Pare. Bodega.
Rafael Tristá y Padre Chao
Sur-Norte 4,29 4,53 5,35
Escuela Primaria
Padre Chao y Marta Abreu
Sur-Norte 5,05 5,07 4,90
Estacionamiento prohibido, estacionamiento prohibido zona de carga 19:00-7:00,estacionamiento prohibido zona oficial Vialidad, estacionamiento prohibido zona oficial Comunales, pare
TRD La Década, Centro Provincial de Vialidad, Servicios Comunales Provincial.
Marta Abreu y Eduardo Rodríguez Veitìa
Sur-Norte 4,85 4,93 5,07
Estacionamiento prohibido zona oficial.
79
Eduardo Rodríguez Veitìa y M. Prado
Sur-Norte 5,18 5,12 5,44
Estacionamiento prohibido zona de carga.
Escuela
M. Prado e Independencia
Sur-Norte 5,47 5,46 5,27
Estacionamiento prohibido zona de carga.
Cafetería, mercado.
Independencia y Palma
Sur-Norte 4,79 4,45 4,23
Estacionamiento prohibido.
Consultorio Médico
Palma y Martí Sur-Norte 4,44 4,44 4,50
Estacionamiento prohibido, vía sin prioridad, pare.
Bodega, 2 restaurant.
Tabla 5. Datos de la calle Rafael Lubián
Nombre de la calle
Entre calles
Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito
Entidades generadoras
Rafael Lubián
Rafael Tristá y Padre Chao
Sur-Norte 3,58 3,38 3,10
Escuela Primaria Olga Alonso.
Padre Chao y Marta Abreu
Sur-Norte 4,35 4,45 4,15
2 estacionamiento prohibido.
Iglesia Catedral Santa Clara de Asís
Tabla 6. Datos de la calle Alemán
Nombre de la calle
Entre calles Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito
Entidades generadoras
Alemán Independencia y M. Prado
Norte-Sur 5,30 4,51 4,70
Estacionamiento prohibido zona de carga, vía con prioridad, peligro zona escolar.
Unidad 674 Los Andes, THABACUBA, Empresa Integral Agroindustrial.
M. Prado y Eduardo Rodríguez Veitìa
Norte-Sur 5,21 5,18 5,45
Dirección Municipal de Educación.
Eduardo Rodríguez Veitìa y Marta Abreu
Norte-Sur 5,66 5,74 5,86
Vía sin prioridad, pare.
Marta Abreu y Padre Chao
Norte-Sur 6,25 6,13 5,62
Vía con prioridad. Farmacia.
Padre Chao y Rafael Tristá
Norte-Sur 5,17 5,02 4,90
Pare. Tecno Azúcar UEB Villa Clara.
80
Tabla 7. Datos de la calle Esquerra
Nombre de la calle
Entre calles Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito
Entidades generadoras
Esquerra Independencia y Palma
Sur-Norte 4,68 4,69 4,69
Vía con prioridad.
Comité Militar Municipal.
Palma y Martí Sur-Norte 4,70 4,69 4,69
Pare. Casilla Unidad 647 La Princesa.
Tabla 8. Datos de la calle Plácido
Nombre de la calle
Entre calles Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito
Entidades generadoras
Plácido Céspedes e Independencia
Sur-Norte 3,48 3,62 3,47
Estacionamiento prohibido.
Periódico Vanguardia, Agencia Cubana de Noticias(ACN)
Independencia y Martí
Sur-Norte 3,98 4,67 5,26
Vía sin prioridad, pare.
TRD Carrusel, Librería, Empresa de Comercio Santa Clara, 22 casas y 2 hostales.
Julio Jover y Martí
Sur-Norte 5,34 5,20 4,90
Estacionamiento prohibido zona de piquera
16 casas y 2 hostales.
Tabla 9. Datos de la calle Lorda
Nombre de la calle
Entre calles Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito
Entidades generadoras
Lorda Marta Abreu e Independencia
Norte-Sur 5,45 5,09 4,77
Teatro La Caridad, Hamburguesera, Rápido.
Independencia y Martí
Norte-Sur 3,08 3,19 3,30
Parqueo MINAZ, Escuela, TRD Caribe Juguetería, Relojería Digital, Lavandería, Librería, Dirección Provincial de Trabajo y Seguridad Social, 11casas y 2 hostales.
Tabla 10. Datos de la calle Sin Nombre
Nombre de la calle
Entre calles Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito
Entidades generadoras
S/N Mujica y E. Machado
Norte-Sur 3,08 3,10 3,08
Coopelia
81
Tabla 11. Datos de la calle Carmen Gutiérrez
Nombre de la calle
Entre calles
Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito
Entidades generadoras
Carmen Gutiérrez
Julio Jover y Martí.
Norte-Sur 2,56 2,51 2,50
Merca Centro, 19 casas y 1 hostal.
Tabla 12. Datos de la calle Carolina Rodríguez
Nombre de la calle
Entre calles Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito
Entidades generadoras
Carolina
Rodríguez
Julio Jover y Berenguer
Sur-Norte 5,07 3,55 4,64
Pare. Arquitecto de la comunidad.
Berenguer y Conyedo
Sur-Norte 4,65 4,80 4,97
Punto de venta.
Conyedo y R.G. Garòfalo
Sur-Norte 4,70 6,01 6,26
Estacionamiento prohibido, pare.
Iglesia.
Tabla 13. Datos de la calle Síndico
Nombre de la calle
Entre calles Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito
Entidades generadoras
Síndico Colón y Cuba
Oeste-Este 3,9 3,54 3,33
Estacionamiento prohibido.
Mercado El veguero
Cuba y E. Villuendas
Oeste-Este 3,00 2,98 2,97
Pare Iglesia La Pastora
Tabla 14. Datos de la calle Pastora
Nombre de la calle
Entre calles
Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito Entidades generadoras
Pastora E. Villuendas y Cuba
Este-Oeste 5,85 5,92 6.09
Estacionamiento prohibido zona de piquera, pare.
Escuela María Dámasa
Tabla 15. Datos de la calle Nazareno
Nombre de la calle
Entre calles Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito
Entidades generadoras
Nazareno
E. Villuendas y Cuba
Este-Oeste 4,68 4,58 4,58
Pare.
Cuba y Colón
Este-Oeste 4,4 4,35 4,62
Parada de ómnibus, pare.
Centro de elaboración San Pablo
82
Tabla 16. Datos de la calle Ave. 9 de abril
Nombre de la calle
Entre calles Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito
Entidades generadoras
Ave. 9 de abril
Colón y Cuba
Oeste-Este 5,37 5,64 6,07
Pare.
Cuba y E. Villuendas
Oeste-Este 7,11 7,54 7,98
Prohibido pasar coches.
Tabla 17. Datos de la calle Candelaria
Nombre de la calle
Entre calles
Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito Entidades generadoras
Candelaria E. Villuendas y Cuba
Este-Oeste
5,07 5,00 5,09
Estacionamiento prohibido zona oficial, estacionamiento prohibido zona de carga, pare.
Cuba y Colón
Este-Oeste
4,81 4,71 4,37
Estacionamiento prohibido zona de carga 18:00-6:00, pare.
Casa del vino. Tienda de productos industriales.
Colón y Maceo
Este-Oeste
4,73 4,68 4,46
Estacionamiento prohibido zona de carga 18:00-6:00, estacionamiento prohibido zona de carga panadería la Suiza 18:00-6:00, pare.
Panadería la Suiza
Tabla 18. Datos de la calle E. Machado
Nombre de la calle
Entre calles
Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito Entidades generadoras
E. Machado
Maceo y S/N
Oeste-Este
4,77 4,71 4,35
Estacionamiento prohibido, zona de carga 18:00-6:00, estacionamiento prohibido zona de carga 19:00-7:00.
Panadería. Mercado.
S/N y Colón
Oeste-Este
4,63 4,51 4,43
Estacionamiento prohibido, zona de carga 18:00-6:00, estacionamiento prohibido piquera de motonetas.
TRD. Coopelia
Colón y Cuba
Oeste-Este
3,94 3,65 3,68
Estacionamiento prohibido zona oficial casa de
La campana, casa de abuelos,
83
abuelos 7:30-16:00, estacionamiento prohibido zona de piquera bici-taxi de día, pare.
peluquería, caracol.
Cuba y E. Villuendas
Oeste-Este
4,86 5,75 6,46
Estacionamiento prohibido zona de piquera. Estacionamiento prohibido zona de piquera(cuba –taxi).Peligro zona escolar.
Corresponsalía Radio Rebelde, Asociación Cubana de Comunicadores Sociales.
E. Villuendas y J.B. Zayas
Oeste-Este
7,43 7,80 8,13
Estacionamiento prohibido zona oficial HAB-428, estacionamiento prohibido zona oficial PCC, estacionamiento prohibido zona oficial INDER, pare.
IPVCPU, PCC Comité Municipal, Palacio del Ajedrez.
Tabla 19. Datos de la calle Mujica
Nombre de la calle
Entre calles
Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito Entidades generadoras
Mujica Colón y S/N
Este-Oeste 6,66 5,80 4,73
Estacionamiento prohibido zona de carga.
Hotel América. TRD. Coopelia
S/N y Maceo
Este-Oeste 3,72 3,42 4,14
Estacionamiento prohibido.
Tabla 20. Datos de la calle Leoncio Vidal
Nombre de la calle
Entre calles
Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito Entidades generadoras
Leoncio Vidal
Luis Estévez y Maceo
Oeste-Este
5,28 5,92 5,68
Estacionamiento prohibido zona oficial cultura, estacionamiento prohibido zona oficial, estacionamiento prohibido zona de carga 18:00-6:00.
TRD, Planificación Física, Bomberos, Restaurant.
Maceo y Pedro Estévez
Oeste-Este
4,55 4,28 5,26
Garaje, pare. Hostal de Cordero, Unidad 684 El turquino.
84
Tabla 21. Datos de la calle R. Pardo
Nombre de la calle
Entre calles
Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito Entidades generadoras
R. Pardo
Pedro Estévez y Maceo
Oeste-Este
6 5,38 4,79
Estacionamiento prohibido zona oficial salud pública, pare.
ESBU Capitán Roberto Rodríguez, CTC Comité Municipal.
Maceo y Luis Estévez
Oeste-Este
4,65 3,91 3,98
Estacionamiento prohibido, estacionamiento prohibido zona oficial (bufete), estacionamiento prohibido zona oficial bufetes nacionales, estacionamiento prohibido zona oficial (CMHW), estacionamiento prohibido zona oficial (CTC-UJC), prohibido giro a la izquierda.
Tabla 22. Datos de la calle Céspedes
Nombre de la calle
Entre calles
Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito Entidades generadoras
Céspedes Luis Estévez y Plácido
Este-Oeste 4,03 3,92 3,62
Estacionamiento prohibido zona oficial (banco), estacionamiento prohibido.
Banco, Casa del Helado.
Plácido y Maceo
Este-Oeste 3,28 2,50 2,37
Estacionamiento prohibido, estacionamiento prohibido zona de carga 18:00-6:00, vía sin prioridad, pare.
Periódico Vanguardia.
Maceo y Pedro Estévez
Este-Oeste 3,50 3,14 2,80
Pare.
Tabla 23. Datos de la calle Independencia
Nombre de la calle
Entre calles
Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito
Entidades generadoras
Independencia Pedro Estévez y Maceo
Oeste-Este 5,25 5,30 5,10
Pare Inspección Estatal de Transporte, Víveres Generales La Unión, Empresa Nacional de Investigación de Cuba, Bar Club
85
Boulevard, Poligráfico, Tienda mixta El Circo, Registro Civil.
Maceo y Plácido
Oeste-Este 3,48 3,48 4,68
Plácido y Luis Estévez
Oeste-Este 4,68 3,48 3,48
Casas, TRD Carrusel, Tienda de Productos Industriales
Luis Estévez y Lorda
Oeste-Este 2,37 2,55 5,65
Cafetería Europa, Tienda de Productos Industriales Variedades Ultra, Escuela Primaria Hurtado Mendoza,
Lorda y Máximo Gómez
Oeste-Este 5,27 2,85 3,13
TRD La Época
Máximo Gómez y E. Villuendas
Oeste-Este 4,42 4,60 4,76
Panamericana Praga, Siglo XX
E. Villuendas y J.B. Zayas
Oeste-Este 5,22 5,20 2,93
TRD, Empresa Provincial de Alojamiento y Gastronomía, Restaurant, Cine Bar Guamá, Cafetería.
J.B. Zayas y Esquerra
Oeste-Este 5,55 5,43 5,00
Estacionamiento prohibido zona de carga.
Agromercado Boulevard, Panadería, Unidad de Auditoría del Consejo de la Administración Provincial, Casa de cultura, Empresa Cubana del Pan No.78
Tabla 24. Datos de la calle Martí
Nombre de la calle
Entre calles
Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito
Entidades generadoras
Martí Esquerra y J.B. Zayas
Este-Oeste
4,54 4,62 4,28
Vía con prioridad. Pescavilla Pescadería Modelo, Controlaría General República
J.B. Zayas y E. Villuendas
Este-Oeste
3,83 3,87 4,15
Estacionamiento prohibido.
E. Villuendas
Este-Oeste
4,30 4,76 5,05
86
y Máximo Gómez Máximo Gómez y Lorda
Este-Oeste
5,16 5,96 6,69
Estacionamiento prohibido zona oficial, vía con prioridad.
Casa del Sándwich, ESEN, Restaurant, Taller de discapacitados, Empresa Provincial de Productos y Alimentos, LABIOFAM Laboratorio de Cosméticos.
Lorda y Luis Estévez
Este-Oeste
6,31 6,22 6,19
Vía con prioridad. Dirección Provincial de Trabajo y Seguridad Social.
Luis Estévez y Plácido
Este-Oeste
6,07 6,40 6,50
Parada de ómnibus, estacionamiento prohibido zona de piquera.
Servicentro PCC Provincial, Unidad 058- La Trucha.
Plácido y Maceo
Este-Oeste
5,22 4,97 4,65
Pare. Unidad 648 La Llave
Maceo y Carolina Rodríguez
Este-Oeste
5,50 5,55 5,48
Mercacentro.
Carolina Rodríguez y Pedro Estévez
Este-Oeste
5,56 5,73 6,20
Tabla 25. Datos de la Calle Julio Jover
Nombre de la calle
Entre calles Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito
Entidades generadoras
Julio Jover
Pedro Estévez y Carmen Gutiérrez
Oeste-Este 6,41 6,44 6,60
Casas
Carmen Gutiérrez y Maceo
Oeste-Este 6,44 6,26 6,07
Placita
Maceo y Plácido
Oeste-Este 5,95 5,94 5,92
Empresa de Seguridad Social.
Plácido y Luis Estévez
Oeste-Este 5,85 5,67 5,57
Pare. Farmacia, Proyecto Comunitario QI GONG de Salud.
Luis Estévez y Carolina Rodríguez
Oeste-Este 5,35 5,32 5,30
Casas
Carolina Rodríguez y Máximo Gómez
Oeste-Este 5,37 5,51 5,57
Vía sin prioridad, pare.
Mercado Los Pilongos, carnicería.
87
Tabla 26. Datos de la calle Berenguer
Nombre de la calle
Entre calles Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito
Entidades generadoras
Berenguer Maceo y Luis Estévez
Oeste-Este 5,90 5,92 6,09
Vía sin prioridad, pare.
Fábrica de Tabaco, Unidad 646 Mayajigua.
Luis Estévez y Carolina Rodríguez
Oeste-Este 5,83 5,80 5,83
Casas.
Carolina Rodríguez y Máximo Gómez
Oeste-Este 5,68 5,26 5,01
Pare. Punto de Venta Especializado El Carmen.
Tabla 27. Datos de la Calle Conyedo
Nombre de la calle
Entre calles Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito
Entidades generadoras
Conyedo Carolina Rodríguez y Luis Estévez
Este-Oeste 6,27 6,15 5,95
Pare. Casas.
Luis Estévez y Maceo
Este-Oeste 5,62 5,46 5,43
Panadería, Aviclara 53 Mercadito de Avicultura.
Tabla 28. Datos de la calle R.G. Garòfalo
Nombre de la calle R.G. Garòfalo
Entre calles Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito
Entidades generadoras
Luis Estévez y Maceo
Este-Oeste 6,55 6,53 6,58
Pare. Escuela Viet Nam Heroico
Luis Estévez y Carolina Rodríguez
Oeste-Este 6,58 6,46 6,50
Peligro zona escolar.
Centro de Elaboración, Restaurant.
Carolina Rodríguez y Máximo Gómez
Oeste-Este 7,95 8,00 8,22
Tabla 29. Datos de la calle E. Yanes
Nombre de la calle
Entre calles Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito
Entidades generadoras
E. Yanes Máximo Gómez y Carolina Rodríguez
Este-Oeste 8,07 7,61 7,00
Pare.
88
Tabla 30. Datos de la calle Rafael Tristá
Nombre de la calle
Entre calles
Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito
Entidades generadoras
Rafael Tristá
Alemán y Rafael Lubián
Este-Oeste
6,42 6,06 5,55
Peligro zona escolar.
Unidad 676 La Nueva Asla, Casilla 686 El Tigre, Escuela Primaria Olga Alonso.
Rafael Lubián y J.B. Zayas
Este-Oeste
5,05 4,54 4,44
Mercado La Fortuna, Sindicato Nacional de Trabajadores Azucareros, Banco Crédito y Comercio.
J.B. Zayas y E. Villuendas
Este-Oeste
4,65 4,69 4,74
Estacionamiento prohibido zona oficial Iglesia Bautista.
Iglesia Bautista.
E. Villuendas y Máximo Gómez
Este-Oeste
4,72 4,55 5,04
Estacionamiento prohibido
Banco, cadeca.
Máximo Gómez y Luis Estévez
Este-Oeste
8,42 10,84
Estacionamiento prohibido, parada de ómnibus.
IPU Osvaldo Herrera, Hamburguecentro, Café Literario
Tabla 31. Datos de la calle Padre Chao
Nombre de la calle
Entre calles Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito
Entidades generadoras
Padre Chao
E. Villuendas y J.B. Zayas
Oeste-Este 2,63 2,89 3,26
Estacionamiento prohibido, pare.
J.B. Zayas y Rafael Lubián
Oeste-Este 3,48 4,23 4,83
Pare TRD La Década
Rafael Lubián y Alemán
Oeste-Este 5,19 4,71 4,96
Pare.
Tabla 32. Datos de la calle Marta Abreu
Nombre de la calle
Entre calles
Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito
Entidades generadoras
Marta
Abreu
Luis Estévez y Lorda
Oeste-Este
9,78 9,97 10,19
Estacionamiento prohibido, parada de ómnibus.
Hamburguesera, Museo de Artes Decorativas.
Lorda y Máximo Gómez
Oeste-Este
10,42 10,66 10,74
Estacionamiento prohibido
Teatro La Caridad
89
Máximo Gómez y E. Villuendas
Oeste-Este
4,67 5,03 5,13
Estacionamiento prohibido.
TRD, Dinos Pizza, Cubatur, Restaurant.
E. Villuendas y J.B. Zayas
Oeste-Este
5,37 5,63 6,06
Estacionamiento prohibido, estacionamiento prohibido zona de piquera bici taxi.
Tele punto ETECSA, CITMATEL(oficinas), TRD El Billarista, Servicios Técnicos, Taller de Servicios Técnicos (TRD).
J.B. Zayas y Rafael Lubián
Oeste-Este
6,85 7,65 8,30
Estacionamiento prohibido zona de piquera motonetas.
Floristería Las Camelias, Gimnasio, El Mejunje, Sala Teatro, Centro Provincial de Superación para la Cultura.
Rafael Lubián y Alemán
Oeste-Este
9,47 11,50 13,24
Estacionamiento prohibido zona oficial, vía con prioridad.
Iglesia Catedral Santa Clara de Asís, Taller de Reparaciones ETECSA, Unidad Servicio y Recuperación.
Tabla 33. Datos de la calle Alfredo Barrero
Nombre de la calle
Entre calles
Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito Entidades generadoras
Alfredo Barrero
Máximo Gómez y E. Villuendas
Oeste-Este 3,89 3,81 4,02
Estacionamiento prohibido zona oficial (artes visuales). Estacionamiento prohibido zona oficial (banco). Estacionamiento prohibido. Pare.
Banco, Artes Visuales.
Tabla 34. Datos de la calle Eduardo Rodríguez Veitía
Nombre de la calle
Entre calles
Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito
Entidades generadoras
Eduardo
Rodríguez
Veitía
Alemán y J.B. Zayas
Este-Oeste 3,89 3,75 3,61
Estacionamiento prohibido zona oficial.
S/I 13 de marzo, Dirección Municipal Educación.
Tabla 35. Datos de la calle M. Prado
Nombre de la calle
Entre calles Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito
Entidades generadoras
90
M. Prado
E. Villuendas y J.B. Zayas
Oeste-Este 2,77 2,80 3,40
Estacionamiento prohibido, pare.
J.B. Zayas y Alemán
Oeste-Este 3,85 4,57 4,34
Estacionamiento prohibido, pare.
Tabla 36. Datos de la calle Palma
Nombre de la calle
Entre calles
Sentido de circulación
Mediciones de la calzada
Señales de tránsito
Entidades generadoras
Calle
Palma
J.B. Zayas y Esquerra
Oeste-Este 4,25 5,03 5,41
Estacionamiento prohibido zona oficial, pare.
Aduana, Calconf Empresa Provincial de Confecciones y Calzado.
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