Çekim Modeli ve Ağ Analizinin Bölgesel Eşitsizlikleri Açıklama Kapasitesi

14. Ulusal Bölge Bilimi ve Planlama Kongresi Bölge Bilimi Türk Milli Komitesi & İTÜ Şehir ve Bölge Planlama Bölümü

İstanbul, 18-19 Aralık 2014

1

Çekim Modeli ve Ağ Analizinin Bölgesel Eşitsizlikleri Açıklama Kapasitesi*

N. Tunga Köroğlu1 ve Bilge Armatlı Köroğlu

2

1 Dr., Tepebaşı Belediyesi, Eskişehir, [email protected]

2Doç. Dr., Şehir ve Bölge Planlama Bölümü, Gazi Üniversitesi, Ankara, [email protected]

Anahtar kelimeler: Ağ analizi, çekim modeli, bağlanırlık, erişilebilirlik, bölgesel eşitsizlikler

Özet: Çalışmanın amacı, Türkiye’de iller arası gelişmişlik farklarının coğrafi, tarihi ve siyasi nedenleri ve

sonuçlarını irdelemekte kullanılabilecek bir analitik araç geliştirmektir. Geliştirilen bu yaklaşımda kuramsal düzeyde çekim modeli ve ağ analizinin bir araya getirilmesi ile ilişkilerin hiyerarşik düzenleri analize

katılırken, illerin bağlanırlık ve erişilebilirlikleri tanımlanmaktadır. Bildiride gelişmişlik farklarının

bağlanılırlık ve erişilebilirlikle ilişkisini açıklayabilen bir yaklaşım ve modelin kavramsal tartışması ve

modelin olası yapısı sunulmaktadır. Çalışmanın bölgesel kalkınma ve eşitsizliklerin analizine yapacağı katkı,

çekim modelinin ağ analizi ile birleştirilmesi ile eşitsizlikler ve coğrafi ilişkilere dayalı ağyapıların karşılıklı

ilişkisinin daha detaylı irdelenmesini kolaylaştırmaktır. Ayrıca, çalışmada çekim modeli Türkiye için kapalı

bir sistem üzerinden değil, dış ticaret verileri de kullanılarak küresel ticaret ağlarının yerel gelişmişlik üzerindeki olası etkilerini değerlendiren bir yaklaşımla ele alınmaktadır.

1. GİRİŞ

Bölgelerarası gelişmişlik farklılıkları, Türkiye için en önemli siyasi, ekonomik ve toplumsal problemlerden biri olmuştur. Cumhuriyetin kurulduğu dönemde izlenen kalkınma politikalarının mekânsal boyutunda

politikalarda gayet açık bir iç pazarı bütünleştirme çabası görülebilir. Cumhuriyet kurulduğunda İstanbul’un

diğer iller ile sıra bütünleşik oranı 1/5 iken, izlenen politikalar ve yatırımların konumlanışının etkisi ile 1960’larda bu oran 1/2’ye inmiştir. Ancak 1980 sonrası Türkiye’nin ekonomisinin dışa açılmasıyla ve

İstanbul’un hem ekonomik olarak hem de nüfus yönünden daha da büyümesiyle yeniden artma eğilimine

girerek 1/3 olmuştur ve bu fark artmaya devam etmektedir. Denilebilir ki, bölgesel eşitsizlikler, Türkiye’nin

kalkınmasının önündeki en önemli sorunlarından biri olmayı sürdürmektedir ve bu sorun hem gelecekteki

iktisadi gelişme için bir darboğaz oluşturmakta, hem de sosyal sorunlara kaynaklık etmektedir. (Tansel ve Güngör 1998; Karaca 2004; Gezici, 2003; Gezici ve Hewings 2003; Yıldırım, 2007, Yıldırım ve Öcal, 2006; Altınbaş, Doğruel ve Güneş, 2002)

Günümüzde, bölgesel eşitsizliklerin önemli nedenleri olarak üretim altyapısı ve fiziki altyapının bölgelere

göre dengesiz dağılımı gösterilmektedir. Bu durumu değiştirmek için kamu destekleme politikaları ve

* Bu çalışma TÜBİTAK tarafından Desteklenen ve devam etmekte olan 113K137 nolu “Yerelin Ulusal ve Küresel

Pazara Eklemlenme Kapasitesi: Erişilebilirliğin ve Bağlanılırlığın Bölgesel Eşitsizlikler Üzerindeki Etkisi ve

Kalkınma Politikalarının Bunda Rolü” projesine dayanmaktadır.



2

yatırımların yönlendirilmesi bir çözüm olarak görülmüştür. Ancak, sadece kamu teşvikleri ile az gelişmiş, dezavantajlı bölgeler yatırımcılar için cazip hale gelememektedir.

Son yıllarda Bölgesel Kalkınma Ajanslarının kurulmasıyla, bölge planlaması ve bölgesel gelişmişlik çalışmaları gündemde daha geniş yer bulmuştur. Bölgeler ve iller arasındaki farklılıkların belirlenmesi

üzerine olan mevcut çalışmaların çoğu bölgesel gelişme kuramlarında temel olan göstergeler yardımıyla

yapılmıştır. Ancak 1980’li yıllardan başlayarak bölgesel gelişmenin dinamiklerinde önemli değişimler

yaşanmıştır. Bölgesel gelişmenin dinamiklerinde yaşanan bu değişim bölgesel gelişmişlik çalışmalarına tam

ve bütün olarak yansıtılamamıştır. Bölgesel eşitsizlikler konusunda Türkiye’de birçok çalışma ve yayın

yapılmış olmasına karşın bu çalışmaların ortak noktası temelde ya eşitsizlikleri analiz ediyor olmaları, ya da

eşitsizlikleri doğuran ve çözmeye çalışan politikalar üzerinde durmalarıdır (Tekeli, 2008a). Bölgesel gelişme

çalışmaları ise büyük oranda her bir bölgenin tekil olarak nasıl kalkınabileceği üzerinde yoğunlaşmaktadır. Bölgelerarası işbirliği, akımlar ve etkileşimlere dair hem analiz hem de politika alanında öneriler çok

sınırlıdır (Tekeli, 2008b; Krugman, 1995; Taylor, 2011).

1968 yılından itibaren bölgesel dengesizliklerin sayısal verilere göre tanımlanması çalışmaları il düzeyinde

gerçekleştirilen araştırmalarla 1990’lı ve 2000’li yıllarda da sürdürülmüştür (Tansel ve Güngör 1998; Karaca

2004; Gezici, 2003; Gezici ve Hewings 2003; Yıldırım, 2007, Yıldırım ve Öcal, 2006; Altınbaş, Doğruel ve Güneş, 2002). Gelişmişlik açısından en önemli gösterge olan kişi başına milli gelir rakamları ise 1980 ve

1990larda derlenmeye başlamıştır. Ancak 2000 sonrasında derlenmesi bırakılmıştır. Bölgesel yapıların veya

bölgesel/il gelişmişlik düzeylerinin tanımlanması çalışmaların önemli bir bölümünü oluştururken, daha kırsal

ve çeper alanda gerçekleşen değişimlerin de gündeme geldiği görülmektedir (Gezici ve Hewings 2004). Bu tür değerlendirmelerde iktisadi göstergeler yanında eğitim, demografi, sağlık koşulları gibi sosyal göstergeler

de sıkça kullanılmaktadır (Doğruel ve Doğruel 2003). Bu çalışmalarda da görüldüğü üzere, bölgesel iktisat

disiplininde bölgeleri karşılaştırmak için kullanılan göstergeler kalkınma iktisadında ülkelerarası

karşılaştırmalarda kullanılan göstergelerle büyük oranda örtüşmektedir.

Bölgesel eşitsizliklerin nedenleri üzerine gelişen yazında yer alan birçok çalışmada bölgenin pazara

erişilebilirliği ve bağlanılırlığı dikkat çekici birer faktör olarak öne çıkmaktadır (Ertekin Özabay ve

Berechman 2003; ESPON 2009; Henderson ve diğ. 2001; Jasmine ve Wei, 2011). Ancak bu çalışmalar, sınır

etkisinin erişilebilirliği ve bağlanırlığı nasıl etkilediğine değinmemektedir. Bunun bir nedeni çoğu çalışmanın

Türkiye’dekine benzer sınır sorunları yaşamamaları ve daha çok sınır ötesi işbirliğine odaklanmalarıdır.

Özellikle AB ve Kuzey Amerika (NAFTA) kaynaklı yazın bu konuya yoğun olarak eğilmektedir.

Bu bağlamda Türkiye, sınırın ağlara bağlanılırlığı çok daha fazla kısıtladığı tarihsel bir konuma sahiptir. Ancak sınır etkisi ağlara bağlanılırlığın önemi vurgulanırken göz ardı edilmekte, Türkiye gelişmiş ülkeler

gibi kısıtlayıcı sınır etkisi olmaksızın küreselleşen bir ülke gibi ele alınmaktadır. Bildiride Türkiye kapalı bir

evren (iller arası ilişkiler) olarak tasvir edilmemekte ve bölgesel eşitsizlikler, dış evrene bağlanılabilirliğin

etkisi hesaba katarak açıklanmaya çalışılmaktır. Bildirinin ikinci bölümünde bölgesel gelişmişlik farklarının

açıklanmasına yönelik yaklaşım denemesi sunulmaktadır. İkinci bölümün alt başlıklarında bölgesel

gelişmişliğin açıklanmasında ele alınan değişkenler, bağlanılırlığın (ağların) bölgesel gelişmişlikte

belirleyiciliği, illerin dış ticaret hacminin bölgesel gelişmişlik düzeyinde belirleyiciliği, illerin erişilebilirlik

seviyesinin bölgesel gelişmişlik düzeyinde belirleyiciliği, ulusal pazarın yeniden konumlandırılması konuları

tartışılmaktadır.



3

2. BÖLGESEL GELİŞMİŞLİK FARKLILIKLARININ AÇIKLANMASINA YÖNELİK YAKLAŞIM

DENEMESİ

Bölgesel gelişmişlik farklarının açıklanmasına yönelik geliştirilen yaklaşımda bölgesel ekonomik gelişmişlik

ulusal pazara erişilebilirliğin, dış pazara erişilebilirliğin, ulusal pazara erişilebilirlik potansiyelinin, ilin ulusal ve uluslararası bağlanılırlığının (ağ ilişkilerinin) ve dış ticaret hacminin fonksiyonu olarak ele alınmaktadır.

Ai ƒ:{ Ei; Ci; Qi; Bj; Ti; Si }

(Ai:) i bölgesinin ekonomik gelişmişlik seviyesi; (E) ulusal pazara integral erişilebilirlik (Erişilebilirlik

analizi çıktısı); (C) dış pazara integral erişilebilirlik (Erişilebilirlik analizi çıktısı); (Q) ulusal pazara erişilebilirlik potansiyeli; (B) bağlanılırlık seviyesi; (T) dış ticaret hacmidir.

2.1. Bölgesel Gelişmişliğin Açıklanmasında Ele Alınan Değişkenler

Bölgesel gelişmişlik farklarında etkili olan faktörlerin analiz edilebilmesi için öncelikle bölgesel gelişmişliği

neyin temsil etmesi gerekliliği üzerinde durulmaktadır. Bildiride sunulan yaklaşım denemesinde bölgesel

gelişmişlik Türkiye illeri düzeyinde ele alınmakta ve sanayi istihdamı (İ) gelir vergisi (Gv), kurumlar vergisi (Kv) ve ilin finans piyasasının büyüklüğü (Ba) ile açıklanmaktadır.

İllerin gelişmişlik düzeyi formülü aşağıdaki şekilde belirlenmiştir.

𝐴𝑖 =İ𝑖İ𝑇

⁄ ∗𝐺𝑣𝑖

𝐺𝑣𝑇⁄ ∗

𝐾𝑣𝑖𝐾𝑣𝑇⁄ ∗

𝐵𝑎𝑖𝐵𝑎𝑇⁄ (1)

Türkiye toplamı T ile seçilen il ise i ile gösterilmiştir. i ilindeki finans piyasasının büyüklüğüne ilişkin

verinin üretilmesi;

𝐵𝑎𝑖 =𝑀𝑒𝑖

𝑀𝑒𝑇

𝑆𝑖

𝑆𝑇⁄ (2)

ilde mevcut olan finansal hareketlilik hacminin ölçülmesinde bankacılık işlem vergisi (S); mali kapasite ve tasarrufların ölçülmesinde ise mevduat miktarı (Me) kullanılmıştır.

2.2. Bağlanılırlığın (ağların) Bölgesel Gelişmişlikte Belirleyiciliği

Kentlerin ağlar üzerinden bağlanılırlıkları konusunda özellikle dünya kentleri ağlarına dayalı önemli bir

yazın bulunmaktadır (Friedmann 1986; Sassen 2001; Alderson ve Beckfield, 2004) ve bu yazın farklı

ölçeklerde kentsel ağ çalışmalarında kavramsal çerçeve ve yöntem olarak yol gösterici niteliktedir. Kentler

arası değişim ağlarında insan hareketliliği (göç, turizm, iş seyahati başlıklarıyla) önemli bir yere sahiptir.

Kentsel ağları tanımlayan diğer değişim türleri sermayenin ve bilginin hareketliliği olarak görülmektedir.

İnsan, sermaye ve bilgi ağları kentlerin ağdaki gücü ve merkeziliğinde önemli roller üstlenmektedir. Ancak yapılan araştırmalarda bu ağların hacmi ve etkinliğini ölçmekte karşılaştırılabilir ilişkisel verinin

yokluğundan ötürü önemli zorluklar yaşanmaktadır. Büyük oranda kentlerin ekonomik özelliklerine dayanan

bu kabuller geçerli görülse de, mevcut durumu ne kadar yansıttığı test edilememektedir.



4

Araştırmaların çoğu ilişkilerin verisi yerine özelliklere dayanan veri seti üzerinden kentsel ağları analiz

etmektedir. Ağ analizinde diğer bir yaygın tutum ise kentler arasında ilişkiyi mümkün kılan altyapının

özellikle ulaşım altyapısının (Bowen 2002; Zook ve Brunn, 2006) ya da internet altyapısının analiz

edilmesidir (Townsend, 2001; Devriendt ve diğ. 2008). Altyapının ağ analizlerinde kullanılmasının önemli

bir çıkmazı “erişilebilirliği” ölçmekle “bağlanılırlığı” ölçmek arasındaki farktır. Erişilebilir olan her kent ağ

ilişkilerinde etkin olarak yer almayabilir ki altyapı kullanılarak yapılan analizlerde bu fark yok sayılmaktadır.

Literatürdeki bu çıkmazdan yola çıkılarak geliştirilen yaklaşımda “erişilebilirlik” ve “bağlanılırlık”

arasında fark gözetilmiş, Türkiye illeri üzerinden sürdürülen alan araştırmasının tasarımında bu kavramsal

farklılaşma belirleyici rol oynamıştır. Burada önemli olan altyapı analizi yerine bu altyapı aracılığı ile

gerçekleşmekte olan hareketliliğin kendisinin analiz edilmesidir. “Hareketlilik fırsatı” yerine gerçek

hareketliliği yakalamak ve bunun için yolcu ve yük hareketliliği verisini kullanmak yöntemsel avantajlarının

ötesinde, güncel araştırmalar da kullanılan bir tutumdur. Sunulan analizde ulaşım altyapısı verisi ilin “erişilebilir” olduğunun bir göstergesi olarak alınırken; havayolu, karayolu, demiryolu ve denizyolu yolcu ve

yük hareketliliği illerin bağlanılırlığını ve ağdaki konumunu saptamakta kullanılmıştır.

2.2.1. İllerin Bağlanılırlık Seviyesinin Analizi

İllerin bağlanılırlık düzeyinin tanımlanmasında ağ analizlerinin istatistiki sonuçları kullanılmaktadır. Ağ

analizlerinde önemli merkezilik verilerinden biri olan ve uyumluluğu en yüksek değer olan özvektör

(eigenvector) merkezilik değerinin bu yaklaşımda kullanılması öncelikli olarak tercih edilmektedir.

Özvektör (eigenvector) bir noktanın öneminin, komşusu olduğu noktaların önemlerinin toplamına orantılı

olduğu varsayımıyla oluşturulmaktadır. Kümelenme /Komşuluk birimi içindeki düğüm noktalarının ağırlığı

ve noktalar arasındaki mesafe hesaplanarak EigenvectorCentrality, EVC, değeri oluştulur (Newman, 2000). Bir ağ grafik modelini ele alarak düğüm noktalarının ilişkilerini tanımlayan matris 'A' olarak tanımlanırsa,

düğüm noktası i'nin EVC değeri kendi kümelenmesi içindeki diğer düğüm noktalarının EVC değeri

toplamıyla orantılı olarak atanmaktadır.

𝑒𝑖 =∑ 𝑒𝑗

𝑗=𝑛𝑛(𝑖)

λ (3)

nn(i); düğüm noktası i'nin komşularını ifade eder. Matris gösterimi ile aşağıdaki eşitlik elde edilir:

𝐴 ∗ 𝑒 = λe (4)

e, düğüm noktalarının merkezilik değerleridir.

Başka bir değişle, e, 'A' matrisinin göreli merkezilik değeri λ'ya göre EVC değeridir. 'A' matrisi hiçbir zaman

negatif değer taşımayacağı için λ ve denklemin diğer bileşenleri her zaman pozitif olacaktır. (λmax≥ 0) Spesifik bir düğüm noktasının EVC değeri her zaman komşularının EVC değeri ile doğru orantılıdır. Bu

nedenle en yüksek EVC değerine sahip düğüm noktası en yüksek bağlanılırlığa işaret etmektedir (Newman, 2000).

Pek çok işin işleyişi yerelin sınırlarını çok aşan büyük coğrafi mekanlarda kurgulanmaktadır ve bu

organizasyon yapısı insan hareketliliğini arttırmaktadır. Yolcu ve yük verisi doğrudan insanların ve malların



5

hareketliliğini verirken, örtük olarak bilgi, sermaye ve gücün de hareketliliğini yansıtmaktadır. Geliştirilen yaklaşımda Türkiye illeri düzeyinde bölgesel gelişmişlik ve bölgesel eşitsizlik analizleri ve iller arası ağ

analizleri birlikte değerlendirilerek aralarındaki ilişkinin anlamlılığı araştırılmaktadır. İller düzeyinde

havayolu, demiryolu, denizyolu yolcu ve yük verisi üzerinden ağ analizi yapılarak Türkiye illerinin ağ

yapıları ve yurtdışı ilişkileri analiz edilebilmektedir.

Gephi'de yapılan ağ analizlerden 'Eigenvalue' illerin temsil edildiği disklerin büyüklükleri, 'Modularity' ise

en yoğun bağlanılırlık ilişkisinin kurulduğu komşulukların renklerle temsili için kullanılmıştır. Veri seti

içindeki merkezilik analizinin görselleştirilmesinde FruchtermanReingoldalgoritması kullanılmıştır. Dairesel

simetri üzerinden en kuvvetli (en yüksek ilişki değerlerine ve en yüksek bağlantı sayısına göre) iller, en

merkezi iller olmak üzere dairenin merkezine, azalan bağlantı sayısı ve ilişki değerine göre çepere itilerek

oluşan merkeziliğin görsel algısını sağlamaktadır. Şekil 1’de bu görselleştirmenin bir örneği sunulmaktadır.

Şekil 1. FruchtermanReingold Algoritmasıyla 2012 İç Hat Havayolu Yolcu Trafiğinin Görselleştirilmesi, örnek.

2012 iç hat yolcu trafiği analizinin coğrafi koordinatlara bağlanarak üretilmiş haritası Şekil 2’da

sunulmaktadır. İl düzeyindeki ağ analizlerinde coğrafi haritalama yoluna gidilmesi bölgesel gelişmişlik analizleriyle (tematik haritalar) de görsel karşılaştırmayı olanaklı kılmaktadır.



6

Şekil 2. Coğrafi Haritalama, 2012 İç Hat Havayolu Yolcu Trafiğinin Ölçeklenmesi, örnek.

Dış hat yolcu trafiği, analizinde 'Modularity' yurtdışıyla ilişkilerin kuvveti bakımından illeri kıyaslayarak

farklı modüler sınıflar oluşturulup renklerle temsilinde kullanılırken, illeri temsil eden disklerin büyüklükleri

ise 'in-degree/iniş' verisi kullanılarak belirlenmiştir. Dış hat yolcu trafiği ağ analizinin görselleştirilmesi

Şekil. 3’de sunulmaktadır.

Şekil 3. 2012 Dış Hat Havayolu Yolcu Trafiğinin Görselleştirilmesi, Örnek

2.3. İllerin Dış Ticaret Hacminin Bölgesel Gelişmişlik Düzeyinde Belirleyiciliği

Dış ticaret hacmi, illerin dışa açılan kapılar olmaları ve ulusal ilişkileri dışında dış dünya ile kurdukları

ilişkileri tanımlamakta kullanılabilecek bir değişken olarak değerlendirilmektedir. Burada amaç, ilin Türkiye’nin dışı ile kurduğu ekonomik ilişkilerin etkisini analiz ederek kapalı bir evren tasviri olan ulusal

pazar genişletmek ve yarı açık bir evren olarak tasvir etmekir.

Bu yöntem ile Chirstaller’in Merkezi yerler kuramında tanımlanmış olan ve sınır yerleşimlerin kademelenmesinde merkezi konumda veya yakınında olmamaktan ötürü yaşadığı ticaret ilişkilerinde geri

kalma ve çeperde olma sorunlarını da analize dahil etmek mümkün olmaktadır.



7

2.3.1. Çekim Modelinin Dış Ticaretin Etkilerinin Analizinde Kullanımı

Çekim modeli nodlar arasındaki akımları analiz etmeye yarayan bir yöntemdir. İlk olarak Walter Isard (1956) tarafından bölge bilimi kapsamında kullanılan çekim modelleri sonrasında Linder, Tinbergen,

Pöyhönen ve Linnemann tarafından geliştirilmiş ve zamanla birçok alanda kullanılmaya başlamıştır.

Tinbergen (1962) ve Pöyhönen (1963)'in ilk kez uygulamasını yaptıkları ve Linnemann (1966)'ın başka

açıklayıcı değişkenler ekleyerek uluslararası ticaret akımlarının analizinde kullandığı modelin ticaret

kuramında sağlam teorik temellere oturtulması ise Anderson (1979) ve Bergstrand (1985) tarafından

gerçekleştirilmiştir. Bazı ampirik kısıtlarına rağmen Çekim modeli, uluslararası ticaret akımlarının

dinamiklerini açıklamada başarılı sonuçlar vermektedir. En basit halinde iki ülke/bölge arasındaki ticaret

hacmini tahmin etmek için çekim modeli şöyle ifade edilebilir;

Tij = A ∗(Gi∗Gj)

α

dijβ (5)

(Tij) iki ülke arasındaki ticarî akımını; (A) orantı sabitini; (Gi) i ülkesinin (ekonomik) büyüklüğünü (GSMH,

kişi başına GSMH veya nüfus); (Gj) j ülkesinin (ekonomik) büyüklüğünü (GSMH, kişi başına GSMH veya nüfus); (Dij) i ve j ülkenin başkentleri arasındaki uzaklığı temsil etmektedir. Daha büyük nüfusun ülkeleri daha fazla ticaret yapmaya sevk edeceği varsayımıyla, çoğu zaman ilgili

ülkelerin nüfusları da modele dahil edilmektedir. Böylece ticaret akımı kişi başına GSMH ve iki ülke

arasındaki uzaklığın bir fonksiyonu olarak ifade edilmiş olmaktadır. (NT x GT) terimi ticaret yapılan ülkelere

göre sabit olduğu için yapılan ticaret miktarındaki farklılığı açıklama gücü yoktur, bu nedenle denklemden

çıkarılabilir (Bos ve Laar, 2004; 5). Böylece aşağıdaki denklem elde edilir.

𝑇𝑖 = 𝐴 ∗ (𝑁𝑖 ∗ 𝐺𝑖) ∗ (1 𝑑𝑖𝑗⁄ ) (6)

Çekim modelinin logaritması alınarak doğrusallaştırıldıktan sonra elde edilen regresyon biçimi geliştirilen

yaklaşım çerçevesinde kullanılabilir niteliktedir;

ln Ti = β0 + β1 ln Gi + β2 ln Ni − lnβ3 dij + ei (7)

Çekim Modeli Türkiye’de daha çok ekonomik coğrafya ve demografi çalışmalarda, akışların analizinde ve

ulaşıma ilişkin çalışmalarda, ulaşım sisteminin tanımlanmasında ve modellenmesinde kullanılmaktadır (Ata, 2012; Antonucci ve Manzocchi 2006; Boarnet 1996; Tatlıcı ve Kızıltan, 2011). Antonucci ve Manzochhi (2006) ise 1967-2001 dönemi için Türkiye'nin dış ticaret akımını incelemişler, yaptıkları analiz sonucunda; çekim modelinin Türkiye'nin ticaret kalıbını açıklamada uygun bir araç olarak kullanılabileceğini ve 1963 Ankara ve 1996 Gümrük Birliği anlaşmalarına rağmen AB ile ticarette herhangi bir farklılaşmaya dair

bulguya ulaşılamadığını belirtmişlerdir.

Elde edilecek bulgularla illerin uluslararası ilişkilerinin gelişmişliği ve bağlanılırlığında yaşanacak

değişimlerin bölgesel gelişme farklılıklarına etkileri de daha kolay çözümlenebilecektir. Böylece gelişmişlik

farklarının dış ticaret ilişkileri ile bağlantılı olup olmadığı test edilebilecektir.

Ti ƒ:{ Pi; Zi; Si; Ri; }



8

(Ti) i ilinin dış ticaret hacmi; (Pi) i ilinin nüfusunu; (Zi) i ilinde gerçekleşen dış ticaret ilişkilerinin kapasitesi;

(Si) i ilinin sınır ili olup olmadığını; (Ri) i ilinin ticaret yaptığı dış ülkeler ile ticari anlaşmaların varlığını

temsil eder.

ln TiX = α + β ln𝑃i + β ln𝑃x + θ ln𝑍i + δ ln Si + δ lnRi + ϑ ln𝑑ix + εijt (8)

2.4. İllerin Erişilebilirlik Seviyesinin Bölgesel Gelişmişlik Düzeyinde Belirleyiciliği

Çalışmada bölgesel gelişmenin önemli bileşenlerinden biri olarak kabul edilen etkin ulaşım ağı, bölgesel

erişilebilirliği (adequateaccess) sağlamaktadır. Bölgede imalat, konut, ticaret ve emek piyasasının etkin

işlemesi için zorunlu olan ulaşım altyapısı ve ulaşım altyapısının kalitesi bölgenin diğer yerlere göre rekabet üstünlüğünü belirlemede etkilidir. Bu kapsamda ulaşım altyapısına yatırım mekânsal kalkınma deseninde

değişikliklere neden olabilecek, bölgesel eşitsizlikleri arttırabilecek ya da azaltabilecek bir girdidir.

Erişilebilirliğin formülünde iki temel değişken öne çıkmaktadır; (1) ulaşılmak istenen fırsat ya da faaliyetler

ve (2) bunlara ulaşmak için sarf edilen zaman, çaba, mesafe ya da paradır.

𝐴𝑖 = ∑ 𝑔(𝑊𝑗)𝑓(𝑐𝑖𝑗)𝑗 (9)

Ai, i bölgesinin erişilebilirliğini, Wj j bölgesinde erişilmek istenen aktiviteyi, cij ise i bölgesinden j bölgesine

erişimin genelleştirilmiş maliyetini ifade eder. g(Wj) aktivite fonksiyonu ve f(cij) ise özdirenç (empedans)

fonksiyonu olarak tanımlanır. Erişilebilirlik analizinde erişilmek istenen aktiviteyi, bölgenin toplam

istihdamı, ticaret işgücü, hane halkı özellikleri (gelir gibi), tüketim kapasitesi ya da nüfus temsil edebilir.

Farklı göstergeler içinde tüketim hacmi verisinin varlığı ve açıklayıcılık düzeyi göz önünde

bulundurulduğunda tercih edilmektedir.

Bölgenin sahip olduğu erişilmek istenen aktiviteyi, diğer bir değişle, bölgenin sahip olduğu çekiciliği (Wj)

formül dışında bırakan ve ilin konumu üzerinden kurulan erişilebilirlik formülasyonları da vardır.

Yaklaşımda ilin konumu üzerinden kurulan erişilebilirlik yaklaşımı da kullanılmaktadır. İngram (1971)

bölgenin çekiciliğinin dışarıda bırakıldığı erişilebilirliği a) göreli; ve b) integral erişilebilirlik olarak ikiye

ayırmıştır. Göreli erişilebilirlik iki noktanın, aynı yüzeyde, birbirine bağlılık derecesi iken, integral

erişilebilirlik (A) bir noktanın yüzeydeki diğer tüm noktalar ile olan bağlılık derecesidir. αij ise j noktasının i

noktasından göreli erişilebilirliğidir. İngram’ın ‘integral Erişilebilirlik İndeksi’ olarak da adlandırılan

formülü:

𝐴𝑖 = ∑ 𝛼𝑖𝑗𝑁𝑗=1 (10)

İntegral Erişilebilirlik İndeksine dayanılarak ve tüm bölgelerle olan ilişki formüle katılarak göreli

erişilebilirlik indeksi üretilebilir (Allen ve diğ. 1993).

𝐴𝑖′ =

1

𝑁−1∑ 𝑑𝑖𝑗𝑁𝑗=1 (11)

Ni=nokta sayısı ve (dij), i ve j noktaları arasındaki ulaşım zamanı olarak değerlendirilirse, verili i noktası ile

diğer tüm noktalar arasındaki ortalama ulaşım zamanını vermektedir. Yer seçimi teorisinde en düşük nokta ağın medyan noktası olarak tanımlanır (Allen ve diğ. 1993). Sonuç olarak bu indeks, iki nokta arasındaki

mesafenin maliyetini zaman birimi olarak verdiği/kullandığı için yüksek bir düşük erişilebilirliği gösterir.



9

Yaklaşımda ulaşım zamanı değişkeni yerine geliştirilmiş, ulaşım altyapısının niteliğini de hesaba katan

‘göreli mesafe’ kullanılmaktadır.

Çalışmada erişilebilirlik üç farklı bağımsız değişkenle temsil edilmektedir ve bu değişkenler 1) ‘ulusal

pazara integral erişilebilirlik’, 2) ‘dış pazara integral erişilebilirlik’, ve son olarak 3) ‘ulusal pazara

erişebilme potansiyeli’ olarak sıralanmaktadır.

İntegral erişilebilirlik hesaplarında temel değişken olan mesafenin salt kuş uçuşu veya yol altyapısının

uzunluğu olarak alınamayacağı, Türkiye’de altyapının kalitesinin bölgelere göre farklılaştığı tespit edilmiştir.

Farklı erişilebilirlik çalışmalarından yola çıkarak kullanılabilir değişkenler araştırılmıştır. Hız, yol kalitesi,

yol genişliği, havaalanı varlığı, havaalanı kapasitesi, vb. ulaşım altyapına ve kalitesine yönelik girdilerin

mesafeye ek olarak kullanılmasına karar verilmiştir. Bu girdilerle oluşturulan mesafe verisine ‘göreli mesafe’

denilmiştir.

Erişilebilirlik analizinin ulusal pazar ile sınırlı kalması durumunda, illerin gerçek Pazar potansiyelleri ortaya

çıkarılamayacağından, illerin dış pazara açılabilmeleri oranında kendi ekonomik büyüklüklerini

geliştirdikleri tespitinden yola çıkarak ‘dış pazara integral erişilebilirlik’ yaklaşıma eklenmiştir.

2.4.1. Ulusal Pazara İntegral Erişilebilirlik

Ulusal Pazar analizinde, illerin kendi aralarındaki erişilebilirlik değeri ölçülmekte ve her ilin ulusal sınırlar

içinde kapalı bir evren olarak göreli mesafelere referansla integral erişilebilirlik değerleri elde edilmektedir.

Değerin yüksek olması düşük erişilebilirliğe karşılık gelmektedir ve ilin gelişmişliğinde olumsuz etkisi

olacağı kabul edilmektedir. Burada ‘göreli mesafenin’ (dij) hesaplanmasında izlenen yol, iller arasındaki

karayolu havayolu ve demir yolu ağının ulaşım kapasitelerini ve kalitelerinin orantılanmasıdır. ‘Göreli mesafe’ (dij) için matris aşağıdaki denklemle belirlenir:

dij = hjα1 ∗ kij

α2 ∗ dejα3 (12)

(hij) havayolu göreli mesafesini; (k) karayolu göreli mesafesini; (de) demiryolu göreli mesafesini temsil etmektedir.

hij = kujα1 ∗ sej

α2 ∗ sijα3 (16)

(ku) km olarak kuş uçuşuşu mesafeyi; (sej) ij arasında sefer sayısını; (sij) i ve j illerinden düşük kapasiteli hava alanının kapasitesini temsil etmektedir. Hava yolu için hız faktörü değişkenlik göstermediği için

hesaplamalara dahil edilmemiştir.

kij = ajα1 ∗ bj

α2 ∗ 𝑒jα4 (13)

(qij) i ve j arasında km olarak karayolu mesafeni; (bij) i ve j arasında yolların ortalama genişliğini; (eij) ij arasında yolların ortalama hızını temsil etmektedir.

deij = mjα1 ∗ hj

α2 ∗ 𝑦jα3 (14)



10

(mij) i ve j arasında km olarak demiryolu mesafesini; (hij) i ve j arasında demiryolunun ortalama hızını; (yij) i ve j arasında sefer sayısını temsil etmektedir.

α1; α2; α3; ağırlıklandırma yolu ile bulunmaktadır.

Çaışma kapsamında havayolu demiryolu ve denizyolunun işlenmesi yukarıda açıklanmıştır. Çalışma

kapsamında karayolu ulaşım sisteminin verilerinin işlenmesi için ise öncelikle Karayolları G. M. tarafından

belirlenen 17 bölge için arşivlenmiş 17 veri seti birleştirilmiştir. Karayolu dilimlerinin hangi iller arasında

yer aldığının tespiti ve bu dilimlere atanmış taşınan bilgisinin iller arasındaki bağlantıyı göstermesi amacıyla

toplanıp birleştirilmiştir. Taşınan yolcu sayısının tespitinde her otobüste ortalama 30 yolcu, her otomobilde ortalama 3 yolcu taşındığı varsayımı yapılmıştır.

Yol kesitlerindeki ortalama hız, ortalama uzunluk değerleri, kesitler iller arasına genellenirken yeniden

hesaplanmış, Kesitlerin nitelik değerleri, karayollarının cinsi ve trafik hacmi bilgileri T.C. Karayolları Genel

Müdürlüğü sayfasından tespit edilerek hazırlanan bağlanırlık grafiğine, yeniden hesaplanan ortalama hız,

mesafe, taşınan yük, yolcu verileriyle birlikte işlenmiştir.

Şekil 4. Karayolları Üzerinden İller Arası Bağlanırlık İlişkilerinin ve Erişilebilirliğin Kodlanması, İstanbul örneği

Hazırlanan veri seti (Şekil. 4) iki kalemde kullanılabilmektedir. Birincisi işlenen verinin niteliği ile ilgilidir.

Buna göre edinilen bilgilerin işlendiği grafik iller arasındaki erişilebilirlik analizini gerçekleştirmek üzere

yaklaşımda dij’nin belirlenmesinde karayolu verisi olarak kullanılmaktadır.

İkincisi ise karayolu ağının ağ bağlantılarının tanımlanması içindir. Üretilen grafik veri, her bir ilin bağlı

olduğu illeri ve bunların ardalanlarını yönleri ile birlikte vermektedir. Bu ise illerin ekonomik hacimlerinin

diğer illeri etkileme düzeylerinin hesaplanmasında komşu olduğu illerin ve ardalanlarının belirlenmesinde

kullanılmaktadır.

2.4.2. İllerin Dış Pazara İntegral Erişilebilirliği

Ulusal pazara integral erişilebilirlikten farklı olarak iller arasında değil, iller ve dış ticaret yapılan ülke

başkentleri arasında erişilebilirlik tanımlanabilmektedir. Bu sayede illerin dış ticaret ilişkileri ile orantılı

olarak (mevcutta dış ticaret ilişkileri olan merkezlere mesafe kullanıldığı için) uluslararası

erişilebilirliklerinin tanımı yapılabilmekte ve bu illerin dışarıya açılabilirlikleri tanımlanmaktadır.

Ulusal pazara erişilebilirlikte oluşturulan ‘göreli mesafe’ benzeri bir matris oluşturulmamasının nedeni, dış

ticarette mesafenin etkisini belirleyen değişkenlerin çok farklı olması ve birçoğunun altyapı ile ilintili



11

olmamasıdır. Verilerin toplanması ve işlenmesi sürecinde görülmüştür ki ulus içi mesafe

hesaplamasındakinden farklı birçok bileşen söz konusudur. Sadece gümrük giriş ve çıkışları bile ulaşım

maliyetlerini birçok yönden etkilemektedir. Ulusal ve uluslararası mevzuatın analize dahil edilmesi açıklayıcı olacaktır, ancak bu yolla analiz karmaşıklaşarak açıklayıcılığını yitirmekte ya da veriye ulaşılamamaktadır. Bu nedenle dış pazara erişilebilirlikte kullanılan mesafe km cinsinden kuş uçuşu olarak i

ilinden x ülkesinin Başkentine olan uzaklık olarak alınabilmektedir.

2.4.3. Ulusal Pazara Erişilebilirlik Potansiyeli

İller, sahip oldukları tüketim kapasitesi ile doğru orantılı olarak pazar oluşturmakta ve bu pazara

erişilebilirlik iller arasındaki mesafe ile ters orantılı olarak değişmektedir. Ekonomik çekiciliğin proksisi

olarak İlin ekonomik tüketim kapasitesi yaklaşımda kullanılmaktadır. İlin çekim potansiyelinin pazara

erişilebilirlik potansiyeline dönüştürülmesi için ülkenin toplam harcama potansiyeli formüle eklenmiştir.

2.4.4. Çekim Modelinin Pazara Erişilebilirlik Potansiyelinin Analizinde Kullanımı

Çekim modeli yaklaşımda 1) dış ticaretin illerin üzerinde olası etkilerinin analiz edilmesinde ve 2) ulusal ve uluslararası pazara erişilebilirlik potansiyelinin analizinde kullanılmaktadır. Bu kısımda ulusal ve uluslararası

pazara erişilebilirlik potansiyelinin analizi değerlendirilmektedir.

Erişilebilirlik ve çekim modeli arasındaki ilişki ise çekim potansiyeli aracılığı ile kurulmaktadır. Çekim

modelinin son bileşeni ise pazarın tanımlanmasıdır. Bunun için illerin pazara erişilebilirliği (göreli (-1) Moment) kullanılmaktadır (Tekeli 1979; 2005).

𝑉𝑖 = ∑𝑃𝑗/𝑑𝑖𝑗 (15)

(Vi) i ilinin çekim potansiyelini; (Pj) j ilinin Nüfusunu; (dij) i ve j illeri arasındaki mesafeyi temsil etmektedir.

𝑀𝑖(−1) =𝑃𝑇

∑𝑃𝑗

𝑑𝑖𝑗

⁄ (16)

Potansiyelin 1’inci momenti ise illerin Pazar merkezi (1’inci momentin medyan noktası) ulaşma maliyeti ve

yer seçiminde malin ülkenin tümüne göndermesi halinde üstleneceği maliyetteki değişimleri vermektedir.

𝑀𝑖(1) =1𝑃𝑇⁄ ∗ ∑𝑊𝑗 ∗ 𝑑𝑖𝑗 (17)

2.5. Ulusal Pazarın Yeniden Konumlandırılması

Mevcut kapalı evrende (Türkiye) bir kurumun pazara erişme maliyetleri o evren içindeki ilişkiler ve

hacimlerle tanımlanır. Oysa dış ticaretin bu ilişkiler üzerindeki etkisi, bir anlamda kapalı olan sistemi yarı

açık hale getirecektir. Tam açık bir sistemden farklı olarak dışarıya açılabilme sadece illerin uluslararası

ticari ilişkileri ve bu ilişkilerin kurulmuş olduğu ülkeler üzerinden olabilmektedir. Bu, belirli bir noktada yer

seçilmesi durumunda ulaşılacak pazarı salt sistem içindeki ögelerden (iller) değil aynı zamanda bu iller

üzerinden bağlanılan dış pazarlarla da ilişkilendirir (illerin dış ticaretinin yerel pazara yansıması). Sonuç

olarak elde edilen değerler Pazar tanımlamakta ve bunun medyan merkezi de yeniden konumlandırılmış

merkezi olmaktadır. Elde edilen verilerin medyan noktası ulusal pazarın merkezine karşılık gelir ve buradan



12

uzaklaşıldıkça ulusal pazara erişimin maliyetinin arttığı kabul edilmiştir. WX: ülkenin toplam genişletilmiş

ekonomik hacmi temsil etmektedir.

Pazarın yeniden konumlandırılması işlemi sayesinde dış ticaretin ulusal Pazar mekânsal dağılımı ve merkez noktası üzerindeki etkisini görmek mümkün olacaktır.

Hem ‘erişilebilirlik ve bağlanılırlık farkı’, hem de ‘yeniden konumlandırılan Pazar’ analizleri, modelin

işletilmesi sonrasında modelin sonuçları ile karşılaştırılarak bölgesel eşitsizliklerin azaltılmasına yönelik

politika üretilmesinde kullanılabilir niteliktedir.

3. SONUÇ

Çalışmada sunulan bölgesel gelişmişlik farklılıklarının açıklanmasında kullanılabilecek analiz çerçevesidir.

Analizlerin gerçekleştirilmesi sürecinde formulasyonlarda alınan değişkenlerde düzeltmeler ve yeni

düzenlemeler yapılabilir. Ancak bildiride sunulan temel yaklaşım bölgesel gelişmişlik farklarının analizinde

bağlanılırlıkların ulusal ve uluslar arası ağ analizlerinden yola çıkılarak ele alınması ve erişilebilirliğin ise

çekim modelinden yola çıkılarak hesaplanmasının uygunluğudur. Erişilebilirlik (çekim modeli), bağlanılırlık

(ağ analizi) ve dış ticaret ilişkilerinin birlikte değerlendirilmesinin bölgesel gelişmişlik farklarının ortaya

konulmasında güncel ihtiyaçlara yanıt veren, güçlü bir açıklayıcılığa sahip olduğu savunulmaktadır.

Elde edilecek analiz sonuçlarının da bu çerçeveyi destekler nitelikte olması beklenmektedir. Ayrıca analiz

sonuçlarının bölgesel gelişmişlik farklarına ilişkin politikaların geliştirilmesinde de yol gösterici olması

beklenmektedir.

KAYNAKLAR

Alderson, A. S. and Beckfield, J. (2004): Power and Position in the World City System, American Journal of Sociology, 109: 811–851.

Allen, W. B. Liu D. ve Singer, S. (1993): Accessibility Measures of U.S. Metropolitan Areas. Transportation Research. 27B(6),439-449.

Altınbaş, S., Doğruel F. ve Güneş M., (2002): Türkiye’de Bölgesel Yakınsama: Kalkınmada Öncelikli İller Politikası

Başarılı Mı?, VI. ODTÜ Uluslararası Ekonomi Kongresi, 11-14 Eylül, Ankara.

Anderson, J. E. (1979): A Theoretical Foundation for the Gravity Equation,

Antonnucci, D. ve Manzocchi, S. (2006). Does Turkey Have a Special Trade Relation with the EU? A Gravity Model Approach. Economic System, 30, 157-169.

Bergstrand, J. H. (1985): The Gravity Equation in International Trade: Some Microeconomic Foundations and Empirical Evidence, Review of Economics and Statistics 67, 471-481.

Boarnet, M.G. (1996): The direct and indirect economic effects of transportation infrastructure. The University of California Transportation Ctr. Working Paper #340. University of California, Berkeley, CA.

Bowen, J. (2002) Network Change, Deregulation, and Access in the Global Airline Industry, Economic Geography, 78: 425–439.

Devriendt, L., Derudder, B. and Witlox, F. (2008): Cyberplace and Cyberspace: Two Approaches to Analyzing Digital İntercity Linkages, Journal of Urban Technology, 15: 5–32.



13

Doğruel, F. ve Doğruel, S. (2003): Türkiye’de Bölgesel Gelir Farklılıkları ve Büyüme, Köse, İktisat Üzerine Yazılar I:

Küresel Düzen, Birikim, Devlet ve Sınıflar-Korkut Boratav’a Armağan, İletişim Yayınları, İstanbul, 287-318.

Ertekin D., Özabay K. ve Berechman J. (2003): Empirical Analysis of Relationship Between Accessibility and Economic Development, Final Report, (CAIT) Rutgers, Tel Aviv University Israel.

ESPON (2009): Territorial Dynamics in Europe Trends in Accessibility, Territorial Observation No. 2.

Friedmann, J. (1986): The World City Hypothesis, Development and Change, 17: 69–83.

Gezici, F. ve Hewıngs, G. J. D. (2002): Regional Convergence and the Economic Performance of Peripheral Areas in Turkey, Review of Urban & Regional Development Studies, 16, 113-132.

Gezici, F. ve Hewıngs, G. J. D. (2002): Spatial Analysis of Regional Inequalities in Turkey, Regional Economics Applications Laboratory Discussion Papers, 2-T-11.

Gezici, F., Spatial Analysis of Regional Inequalities in Turkey, 43rd Congress of European Regional Science 27-30, Jyvaskyla, Finland, (2003).

Henderson J. V., Shalizi Z. ve Venables, A. J. (2001): "Geography and development," Journal of Economic Geography 1, 81-105.

http://gephi.org

Ingram, D. R. (1971): The Concept of Accessibility: A Search for an Operational Form. Regional Studies. (5),101-107.

Jasmine S. L. L. ve Wei Y. Y. (2011): Dynamics of liner shipping network and port connectivity in supply chain systems: analysis on East Asia, Journal of Transport Geography, 19, 1272-1281,

Karaca, O. (2004): Türkiye’de Bölgeler Arası Gelir Farklılıkları: Yakınsama Var Mı?, Türkiye Ekonomi Kurumu

Tartışma Metni Sayı, 7.

Krugman, P. (1995): Development, Geography, And Economic Theory . Cambridge, Mass: MIT Press.

Linnemann, H. (1966): An Econometric Study of International Trade Flows, North Holland, Amsterdam.

Newman, M. E. J. (2000): Models of the Small World: A review, Journal of Statistical Physics, vol. 101: 819–841,

Pöyhönen, P. (1963): A Tentative Model for the Volume of Trade Between Countries, Weltwirtschaftliches Archiv, Vol. 90, 23-40,

Sassen, S. (2001): The Global City: Princeton University Press.

Tansel, A. ve Güngör, N.D. (1998): Economic Growth and Convergence: An Application to the Provinces of Turkey, 1975-1995, ERC Working Paper No: 98/9, Middle East Technical University.

Tatlıcı, Ö., ve Kızıltan, A. (2011): Çekim Modeli: Türkiye’nin İhracatı Üzerine Bir Uygulama, İktisadi Ve İdari

Bilimler Dergisi. Cilt 25.

Taylor, M. (2011): Understanding Local Industrial Growth: From Theories to Pragmatic Local Policies, TEPAV 5. Bölgesel Kalkınma ve Yönetişim Sempozyumu, Bildiri Kitabı, 81-101.

Tekeli, İ. (2008a): Bölge Planlama için Adanmışlık Modeli: Durağan Bölgelerin Kilitlenmişliği Nasıl Çözülür,

Türkiye’de Bölgesel Eşitsizlik ve Bölge Planlama Yazıları içinde, Tarih Vakfı Yurt Yayınları.

Tekeli, İ. , (2008b): Bölgesel Kalkınma Ajanslarını Yararlı bir Türkiye Projesi Haline Getirebilir miyiz?, Türkiye’de

Bölgesel Eşitsizlik ve Bölge Planlama Yazıları içinde, Tarih Vakfı Yurt Yayınları.

Tekeli, İ. (1979): Mekân Organizasyonlarına Makro Yaklaşım: Türkiye Üzerine Bir Deneme, ODTÜ, Ankara,

Tekeli, İ. (2005): Türkiye’de Nüfusun Mekansal Dağılımında Yaşanan Gelişmeler: (1935-2000), ODTÜ Mimarlık

Fakültesi Dergisi, cilt 22-1, 85-102,

Tınbergen, J. (1962): An Analysis of World Trade Flows, J. Tinbergen (ed.): Shaping the World Economy içinde, New

York: The Twentieth Century Fund.

Townsend, A. M. (2001): Network Cities and the Global Structure of the Internet, American Behavioral Scientist, 44: 1697–1716.



14

Isard, W., (1956): Location and Space Economy: A general Theory Relating Industrial Location, Market Areas, Land Use, Trade and Urban Structure, John Wiley, New York, NY

Yıldırım, J. ve Öcal, N. (2006): Income Inequality and Economic Convergence in Turkey, Transition Studies Review, 13(3). 559-568.

Yıldırım, J. (2007): Regional Policy and Economic Convergence in Turkey: a Spatial Data Analysis, 18th European Advanced Studies, Institute in Regional Science.

Zook, M. A. and Brunn, S. D. (2006): From Podes To Antipodes: Positionalities in Global Airline Geographies, Annals of the Association of American Geographers, 96: 471–490.

Çekim Modeli ve Ağ Analizinin Bölgesel Eşitsizlikleri Açıklama Kapasitesi

Documents

Transcript of Çekim Modeli ve Ağ Analizinin Bölgesel Eşitsizlikleri Açıklama Kapasitesi