Báo cáo Đánh giá tác động môi trường - World Bank Documents

SỞ GIAO THÔNG VẬN TẢI THÀNH PHỐ HẢI PHÒNG BAN QUẢN LÝ KHU VỰC CÁC CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG VẬN TẢI

DDDỰỰỰ ÁÁÁNNN PPPHHHÁÁÁTTT TTTRRRIIIỂỂỂNNN GGGIIIAAAOOO TTTHHHÔÔÔNNNGGG ĐĐĐÔÔÔ TTTHHHỊỊỊ HHHẢẢẢIII PPPHHHÒÒÒNNNGGG

EIA HỢP PHẦN A – NGHIÊN CỨU ĐƯỜNG TRỤC ĐÔ THỊ

EMP HỢP PHẦN B – NÂNG CẤP DỊCH VỤ VẬN TẢI CÔNG CỘNG

BBBáááooo cccáááooo

ĐĐĐááánnnhhh gggiiiááá tttáááccc đđđộộộnnnggg mmmôôôiii tttrrrưưườờờnnnggg

Tháng 10-2010

CÔNG TY CP PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG THĂNG LONG Căn 1001, 101 Láng Hạ, Đống Đa, Hà Nội, Việt Nam Tel:04-562 47 09/10 Ext. 28 Fax : 04-562 411 E-mail: [email protected] Website: www.infra-TL.com

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

Pub

lic D

iscl

osur

e A

utho

rized

mailto:[email protected]�

http://www.infra-tl.com/�

SỞ GIAO THÔNG VẬN TẢI THÀNH PHỐ HẢI PHÒNG BAN QUẢN LÝ DỰ ÁN CÁC CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG VẬN TẢI

DDDỰỰỰ ÁÁÁNNN PPPHHHÁÁÁTTT TTTRRRIIIỂỂỂNNN GGGIIIAAAOOO TTTHHHÔÔÔNNNGGG ĐĐĐÔÔÔ TTTHHHỊỊỊ HHHẢẢẢIII PPPHHHÒÒÒNNNGGG

BBBÁÁÁOOO CCCÁÁÁOOO ĐĐĐÁÁÁNNNHHH GGGIIIÁÁÁ TTTÁÁÁCCC ĐĐĐỘỘỘNNNGGG MMMÔÔÔIII TTTRRRƯƯƯỜỜỜNNNGGG

HHHợợợppp ppphhhầầầnnn AAA ––– NNNggghhhiiiêêênnn cccứứứuuu đđđưưườờờnnnggg tttrrrụụụccc đđđôôô ttthhhịịị HHHợợợppp ppphhhầầầnnn BBB ––– NNNââânnnggg cccấấấppp dddịịịccchhh vvvụụụ vvvậậậnnn tttảảảiii

cccôôônnnggg cccộộộnnnggg &&& aaannn tttoooààànnn gggiiiaaaooo ttthhhôôônnnggg

BAN QLDA KHU VỰC

CÁC CT GTVT ĐẠI DIỆN TƯ VẤN

Tháng 10-2010

Dự án Phát triển giao thông Đô thị Hải Phòng Báo cáo Đánh giá tác động Môi trường

Công ty CP Phát triển Hạ tầng Thăng Long (Infra-Thanglong) i

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU .................................................................................................................................... 1

1. Xuất xứ của dự án ............................................................................................................... 1 2. Căn cứ pháp luật và kỹ thuật của việc thực hiện đánh giá môi trường .............................. 6

2.1. Luật và nghị định của Việt Nam .................................................................................. 6 2.2. Các quy chuẩn, tiêu chuẩn chất lượng môi trường ...................................................... 7 2.3. Chính sách an toàn của Ngân hàng Thế giới ............................................................... 8

3. Phương pháp áp dụng trong quá trình thực hiện ĐTM ...................................................... 8 4. Tổ chức thực hiện ĐTM ................................................................................................... 11

CHƯƠNG 1 – MÔ TẢ TÓM TẮT DỰ ÁN .......................................................................... 12

1.1. Tên dự án ....................................................................................................................... 12 1.2. Chủ dự án ....................................................................................................................... 12 1.3.Vị trí địa lý của dự án ..................................................................................................... 12 1.4. Nội dung của dự án ........................................................................................................ 13

1.4.1. Các hợp phần dự án ................................................................................................ 13 1.4.2. Nội dung đầu tư - hợp phần A ................................................................................ 13 1.4.3. Thí điểm vận tải công cộng và nâng cao an toàn giao thông - Hợp phần B .......... 18 1.4.5. Các công trình phục vụ ........................................................................................... 24

1.5. Tổng giá trị đầu tư và tiến đô thực hiện ........................................................................ 28 1.5.1. Tổng giá trị đầu tư .................................................................................................. 28 1.5.2. Tiến độ thực hiện .................................................................................................... 29

1.6. Tổ chức quản lý và thực hiện Dự án .............................................................................. 29 1.6.1. Đơn vị quản lý, thực hiện dự án ............................................................................. 29 1.6.2. Kế hoạch thực hiện dự án ....................................................................................... 29

CHƯƠNG 2 – ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN, MÔI TRƯỜNG VÀ KINH TẾ - XÃ HỘI ...... 31

2.1. Điều kiện tự nhiên và môi trường .................................................................................. 31 2.1.1. Điều kiện về địa lý, địa chất ................................................................................... 31 2.1.2 Điều kiện về khí tượng – thủy văn/ hải văn ............................................................. 34 2.1.3. Hệ thống thủy văn, hiện trạng tiêu thoát lũ và chế độ bồi tụ xói lở ....................... 37

2.2. Hiện trạng các thành phần môi trường tự nhiên ............................................................ 44 2.2.1. Tài nguyên nước ..................................................................................................... 44 2.2.2. Tài nguyên sinh vật ................................................................................................ 45 2.2.3. Tài nguyên khoáng sản ........................................................................................... 53

2.3. Điều kiện kinh tế xã hội ................................................................................................. 54 2.3.1. Tổng quan kinh tế xã hội thành phố Hải Phòng ..................................................... 54 2.3.2. Hiện trạng kinh tế xã hội khu vực dự án ................................................................ 54

2.4. Hiện trạng cơ sở hạ tầng kỹ thuật .................................................................................. 61 2.4.1. Cấp nước ................................................................................................................. 61 2.4.2. Thoát nước .............................................................................................................. 61 2.4.3. Chất thải rắn ........................................................................................................... 61 2.4.4. Hệ thống giao thông ............................................................................................... 62

2.5. Hiện trạng các thành phần môi trường vật lý ................................................................ 66 2.5.1. Hiện trạng môi trường không khí ........................................................................... 66 2.5.2. Hiện trạng môi trường nước ................................................................................... 71 2.5.3. Hiện trạng môi trường đất ...................................................................................... 76


Công ty CP Phát triển Hạ tầng Thăng Long (Infra-Thanglong) ii

2.5.4. Hiện trạng môi trường theo khu vực và năng lực giám sát môi trường khu vực ... 76 2.6. Tổng hợp thông tin dữ liệu nền khu vực dự án ............................................................ 78

CHƯƠNG 3 – ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG .................................................. 81

3.1. Nhận dạng tác động ....................................................................................................... 81 3.2. Đánh giá tác động .......................................................................................................... 84

3.2.1. Giai đoạn trước thi công ......................................................................................... 84 3.2.2. Các tác động trong giai đoạn thi công .................................................................... 94 3.2.3. Giai đoạn vận hành ............................................................................................... 125

CHƯƠNG 4 – BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU TÁC ĐỘNG XẤU, PHÒNG NGỪA VÀ ỨNG PHÓ SỰ CỐ MÔI TRƯỜNG .................................................................................... 168

4.1. Đối với các tác động xấu ............................................................................................. 168 4.1.1. Nguyên tắc chung ................................................................................................. 168 4.1.2. Các giải pháp giảm thiểu chung ........................................................................... 170 4.1.3. Các giải pháp giảm thiểu tác động môi tr ường cụ thể theo từng phân đoạn tuyến ........................................................................................................................................ 176 4.1.4. Các biện pháp giảm thiểu cho một số các hoạt động đặc thù ............................... 181

4.2. Đối với sự cố môi trường ............................................................................................ 203 4.2.1. Các vấn đề liên quan đến sự cố/rủi ro .................................................................. 203 4.2.2. Một số biện pháp phản ứng .................................................................................. 204

CHƯƠNG 5 – CHƯƠNG TRÌNH QUẢN LÝ VÀ GIÁM SÁT MÔI TRƯỜNG ........... 206

5.1. Chương trình quản lý môi trường ................................................................................ 206 5.1.1. Cơ cấu tổ chức và vai trò trách nhiệm của các bên liên quan .............................. 206 5.1.2. Cơ sở cần thiết cho công tác vận hành EMS ........................................................ 208

5.2. Chương trình giám sát môi trường .............................................................................. 209 5.2.1. Mục đích và nội dung của chương trình giám sát môi trường ............................. 209 5.2.2. Các chỉ số giám sát ............................................................................................... 210 5.2.3. Hệ thống báo cáo giám sát .................................................................................... 212

5.3. Tập huấn và tăng cường năng lực ................................................................................ 214 5.3.1. Phân tích nhu cầu tập huấn ................................................................................... 214 5.3.2. Đề xuất chương trình tập huấn ............................................................................. 216

5.4. Dự trù kinh phí ............................................................................................................ 217 5.4.1. Chi phí thực hiện biện pháp giảm thiểu ................................................................ 217 5.4.2. Chi phí giám sát .................................................................................................... 217 5.4.3. Chi phí triển khai chương trình tập huấn tăng cường năng lực ............................ 220 5.4.4. Tổng hợp kinh phí ................................................................................................ 220

5.5. Chương trình giám sát môi trường hợp phần B ........................................................... 221

CHƯƠNG 6 – THAM VẤN Ý KIẾN CỘNG ĐỒNG ........................................................ 223

6.1. Tham vấn cộng đồng ................................................................................................... 223 6.1.1. Khái quát .............................................................................................................. 223 6.1.2. Mục tiêu và quy trình thực hiện............................................................................ 223 6.1.3. Nội dung tham vấn ............................................................................................... 225 6.1.4. Tổng hợp các ý kiến thu được .............................................................................. 225

6.2. Tham vấn các tổ chức liên quan khác .......................................................................... 242 6.3. Phổ biến thông tin ........................................................................................................ 244

KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ VÀ CAM KẾT ......................................................................... 245


Công ty CP Phát triển Hạ tầng Thăng Long (Infra-Thanglong) iii

1. Kết luận .......................................................................................................................... 245 2. Kiến nghị ........................................................................................................................ 246 3. Cam kết ........................................................................................................................... 247

3.1. Cam kết thực hiện biện pháp giảm thiểu ô nhiễm trong giai đoạn xây dựng .......... 247 3.2. Cam kết thực hiện biện pháp giảm thiểu ô nhiễm trong giai đoạn hoạt động của Dự án .................................................................................................................................... 247 3.3. Cam kết tuân thủ các tiêu chuẩn môi trường và tiêu chuẩn an toàn trong xây dựng ........................................................................................................................................ 248 3.4. Các hoạt động cụ thể ............................................................................................... 249

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 0.1. Vị trí thành phố Hải Phòng trong không gian miền Bắc Việt Nam............................ 1 Hình 0.2. Hiện trạng mạng lưới giao thông chiến lược Hải Phòng ............................................ 3 Hình 1.1. Các Hợp phần của dự án ........................................................................................... 13 Hình 1.2. Sơ đồ khu vực dự án (bao gồm hợp A và hợp phần B) ............................................ 14 Hình 1.3. Mặt cắt ngang điển hình đoạn Bắc Sơn - Nam Hải .................................................. 14 Hình 1.4. Mặt cắt ngang điển hình đoạn cải đê ........................................................................ 17 Hình 1.5. Xe buýt điển hình hiện nay ....................................................................................... 18 Hình 1.6. Hướng tuyến của đường xe buýt số 2, đường xe buýt nhánh và các đường xe buýt liên quan ................................................................................................................................... 20 Hình 1.7. Vị trí khu mỏ nguyên liệu ......................................................................................... 25 Hình 1.8. Mỏ đá Hà Sơn – Mỏ đá Phương Mai ........................................................................ 26 Hình 1.10. Tuyến đường vận chuyển đường thủy và đường bộ ............................................... 26 Hình 1.11. Vị trí trạm trộn và tuyến đường vận chuyển (đường thủy và đường bộ) ............... 27 Hình 1.12. Bê tông asphalt Hoàng Trường............................................................................... 27 Hình 1.13. Trạm trộn bê tông tươi Hùng Vương ...................................................................... 27 Hình 1.14. Quang cảnh bãi rác Đình Vũ .................................................................................. 28 Hình 2.1. Bản đồ tổng thể thành phố Hải Phòng ...................................................................... 32 Hình 2. 2. Biểu đồ nhiệt độ không khí (oC) hàng tháng năm 2007 .......................................... 35 Hình 2.3. Biểu đồ lượng mưa (mm) hàng tháng năm 2007(2) ................................................... 36 Hình 2.4. Biểu đồ độ ẩm (a, %) và số giờ nắng (b) tại Tp. Hải Phòng hàng tháng năm 2007 . 36 Hình 2.5. Đoạn sông cong qua cầu Rào và đoạn bờ tả (đường màu trắng) đang có hiện tượng xói mạnh ................................................................................................................................... 42 Hình 2.6. Điểm xói LT8 cách đỉnh đoạn cong khoảng 30 m về phía thương lưu .................... 43 Hình 2.7. Điểm xói LT5, hạ lưu cầu Rào ................................................................................. 43 Hình 2.8. Điểm xói LT4, hạ lưu cầu Rào ................................................................................. 44 Hình 2.9. Sơ đồ các khu vực bảo vệ hiện có và đề xuất của thành phố Hải Phòng ................. 47 Hình 2.10. Sơ đồ vị trí tuyến dự án và khu vực bãi ven sông phường Vĩnh Niệm .................. 51 Hình 2.11. Mặt cắt khảo sát khu vực đất ngập n ước dọc tuyến đường dự án thuộc phường Vĩnh Niệm ................................................................................................................................ 52 Hình 2.12. Hiện trạng mạng lưới GTVT đường bộ thành phố Hải Phòng ............................... 62 Hình 2.13. Mạng lưới giao thông vận tải chiến lược hiện tại của Hải Phòng .......................... 64 Hình 2.14. Sơ đồ hệ thống nút giao có đèn tín hiệu tại Hải Phòng .......................................... 65 Hình 2.15. Biểu đồ kết quả quan trắc nồng độ bụi PM10 ........................................................ 67 Hình 2.16. Biểu đồ quan trắc kết quả nồng độ bụi ................................................................... 67 Hình 2.17. Biểu đồ quan trắc kết quả nồng độ SO2 ................................................................. 68 Hình 2.18. Biểu đồ kết quả quan trắc nồng độ HC xăng .......................................................... 68


Công ty CP Phát triển Hạ tầng Thăng Long (Infra-Thanglong) iv

Hình 2.19. Sơ đồ vị trí quan trắc môi trường chất lượng môi trường không khí ..................... 70 Hình 2.20. Biểu đồ kết quả quan trắc tiếng ồn ......................................................................... 71 Hình 2.21. Sơ đồ vị trí quan trắc hiện trạng môi trường nước ................................................. 72 Hình 2.22. Biểu đồ kết quả quan trắc chất lượng môi trường nước mặt khu vực nghiên cứu . 73 Hình 2.23. Bản đồ tuyến tổng thể, các phân đoạn và các khu dân cư tuyến đi qua ................. 80 Hình 3.0. Vị trí tuyến đường .................................................................................................... 84 Hình 3.1. Các vị trí của một số doanh nghiệp trên sông Lạch Tray bị di rời ........................... 93 Hình 3.2a. Vị trí khu vực Vĩnh Niệm liên quan tới khu được bảo vệ .................................... 104 Hình 3.2b. Vị trí khu Vĩnh Niệm liên quan tới tuyến đường dự án ....................................... 106 Hình 3.3. Tóm lược đa dạng sinh học dọc theo tuyến đường dự án khu Vĩnh Niệm ............. 107 Hình 3.4a. Thu hồi đất bởi các dự án khu vực ven sông Vĩnh Niệm ..................................... 110 Hình 3.4b. Quy hoạch tổng thể cho khu ven sông Vĩnh Niệm ............................................... 111 Hình 3.5. Vị trí sân bãi cát ..................................................................................................... 121 Hình 3.6. Mật độ dân số tại thị trấn Núi Đèo – Huyện Thủy Nguyên.................................... 121 Hình 3.7. Biểu đồ dự báo nồng độ các chất ô nhiễm trong trường hợp lưu lượng tuyến cao ở điều kiện bất lợi nhất 2030 ..................................................................................................... 129 Hình 3.8. Biểu đồ dự báo nồng độ NO 2 cho trường hợp tuyến khả thi trong điều kiện bất lợi năm 2030 ................................................................................................................................ 132 Hình 3.9. Dự báo nồng độ NO2 Quán Trữ - Nam Hải điều kiện bất lợi nhất: giờ cao điểm mùa Đông, gió Đông Bắc 1,5m/s năm 2030 .................................................................................. 133 Hình 3.10. Dự báo nồng độ NO2 Quán Trữ - Nam Hải điều kiện bất lợi nhất: giờ cao điểm mùa Đông, gió Bắc 1,5m/s năm 2030 .................................................................................... 134 Hình 3.11. Dự báo nồng độ NO 2 Quán Trữ - Nam Hải điều kiện bất lợi nhất: giờ cao điểm mùa Hè, gió Nam 1,5m/s năm 2030 ....................................................................................... 134 Hình 3.12. Dự báo nồng độ NO 2 Quán Trữ - Nam Hải điều kiện bất lợi nhất: giờ cao điểm mùa Hè, gió Đông Nam 1,5m/s năm 2030 ............................................................................. 135 Hình 3.13. Dự báo nồng độ NO2 Quốc lộ 10 - Quán Trữ điều kiện bất lợi nhất: giờ cao điểm mùa Đông, gió Đông Bắc 2m/s năm 2030 ............................................................................. 135 Hình 3.14. Dự báo nồng độ NO2 Quốc lộ 10 - Quán Trữ điều kiện bất lợi nhất: giờ cao điểm mùa Đông, gió Bắc 2m/s năm 2030 ....................................................................................... 136 Hình 3.15. Dự báo nồng độ NO2 Quốc lộ 10 - Quán Trữ điều kiện bất lợi nhất: giờ cao điểm mùa Hè, gió Đông Nam 2m/s năm 2030 ................................................................................ 136 Hình 3.16. Dự báo nồng độ NO2 Quốc lộ 10 - Quán Trữ điều kiện bất lợi nhất: giờ cao điểm mùa Hè, gió Nam 2m/s năm 2030 .......................................................................................... 137 Hình 3.17. So sánh mực n ước tại vị trí cách Cầu Rào khoảng 600m về phía thượng lưu trước và sau khi có dự án ................................................................................................................. 146 Hình 3.18. So sánh mực nước tại vị trí cách Cầu Rào, trước và sau khi có dự án ................. 146 Hình 3.19. So sánh mực n ước tại vị trí cách Cầu Rào khoảng 1.1km về phía hạ lưu trước và sau khi có dự án ...................................................................................................................... 147 Hình 3.20. So sánh mực nước dọc sông Lạch Tray trước và sau khi có dự án ...................... 148 Hình 3.21. Trường vận tốc cực đại là tại phần uốn cong trước thực hiện dự án .................... 150 Hình 3.22. Trường vận tốc cực đại là tại phần uốn cong sau thực hiện dự án ....................... 151 Hình 3.23. Phân bổ vận tốc tại giao điểm SL8 trước và sau thực hiện dự án ........................ 151 Hình 3.24. Phân bổ vận tốc tại giao điểm SL8 trước và sau thực hiện dự án ........................ 152 Hình 3.25. Phân bổ vận tốc tại giao điểm SL8 trước và sau thực hiện dự án ........................ 152 Hình 3.26. Tốc độ gần bờ dọc theo đoạn cong cầu Rào trước và sau dự án .......................... 153 Hình 3.27. Mặt cắt tổng thể đường hầm xuyên qua ............................................................... 154 Hình 3.28. Mặt cắt ngang 50,5m cho đoạn từ QL10 đến Nam Hải ........................................ 155 Hinh 4.1. Nút giao đường tỉnh 351 ......................................................................................... 192 Hình 4.2. Nút giao với đường Trường Chinh ......................................................................... 192


Công ty CP Phát triển Hạ tầng Thăng Long (Infra-Thanglong) v

Hình 4.3. Nút giao với đường Hồ Sen - Cầu Rào II ............................................................... 193 Hình 4.4. Các loại hình giao cắt với đường hiện tại ............................................................... 194 Hình 4.5. Các loại hình giao cắt với đường quy hoạch .......................................................... 196 Hình 5.1. Sơ đồ hệ thống quản lý môi trường ........................................................................ 206

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1. Cơ sở hạ tầng của đường xe buýt số 2 ..................................................................... 21 Bảng 1.2. Cơ sở hạ tầng đường xe buýt Số 2.1 và Số 2.2 ........................................................ 22 Bảng 1.3. Danh mục mỏ vật liệu .............................................................................................. 24 Hình 1.9. Mỏ đất Đồng Thăn 1 - Mỏ đất Đồng Thăn 2 ............................................................ 26 Bảng 2.1. Hiện trạng hệ thống đê sông thành phố Hải Phòng .................................................. 39 Bảng 2.2. Một số loài chim thường gặp trong khu vực nghiên cứu ......................................... 48 Bảng 2.3. Cơ cấu mẫu điều tra kinh tế- xã hội trong khu vực dự án ........................................ 55 Bảng 2.4. Tình trạng cư trú hộ gia đình .................................................................................... 58 Bảng 2.5. Vị trí các công trình nhạy cảm dọc tuyến dự án ...................................................... 60 Bảng 2.6. Hiện trạng mạng lưới giao thông đô thị của Hải Phòng ........................................... 63 Bảng 2.7. Kết quả quan trắc chất lượng nước ngầm ................................................................ 74 Bảng 2.8. Dữ liệu nền khu vực dự án ....................................................................................... 78 Bảng 3.1. Ma trận xác định các tác động môi trường phát sinh ............................................... 81 Bảng 3.2. Phân loại các tác động môi trường ........................................................................... 83 Bảng 3.3. Dây chuyền sản xuất và chất thải của các doanh nghiệp phải di dời ....................... 88 Bảng 3.4. Tóm tắt các tác động trong giai đoạn trước xây dựng.............................................. 94 Bảng 3.5. Hệ số phát thải và nồng độ bụi phát sinh trong quá trình đào đắp ........................... 95 Bảng 3.6. Hệ số phát thải khí đối với động cơ sử dụng dầu diezel .......................................... 96 Bảng 3.7. Mức ồn phát sinh từ các hoạt động thi công xây dựng ............................................ 97 Bảng 3.8. Mức ồn cho phép tại khu công cộng và dân cư (TCVN 5949-1998) ....................... 98 Bảng 3.9. Tính toán mức ồn tại khu vực ảnh hưởng ................................................................ 99 Bảng 3.10. Nồng độ các chất ô nhiễm trong nước thải sinh hoạt ........................................... 101 Bảng 3.11. Tải lượng các chất ô nhiễm trong nước thải sinh hoạt của công nhân thi công ... 101 Bảng 3.12. Xáo trộn giao thông tại các tuyến đường địa phương .......................................... 114 Bảng 3.13. Vị trí diện tích canh tác bị ảnh hưởng và hệ thống kênh ..................................... 116 Bảng 3.14. Vị trí khu dân cư dễ bị ảnh hưởng từ công trình xây dựng .................................. 119 Bảng 3.15. So sánh các lựa chọn vận chuyển vật liệu ............................................................ 122 Bảng 3.16. Tổng hợp các tác động trong suốt giai đoạn thi công .......................................... 123 Bảng 3.17. Kết quả tính toán nồng độ các chất trong điều kiện bất lợi nhất năm 2030 ......... 128 Bảng 3.18. Kết quả tính toán nồng độ NO2 cho trường hợp tuyến khả thi trong điều kiện trung bình và điều kiện bất lợi ......................................................................................................... 130 Bảng 3.19. Độ ồn theo khoảng cách (dB) .............................................................................. 138 Bảng 3.20 Độ ồn theo khoảng cách (dB) ............................................................................... 139 Bảng 3.21. Kết quả tính toán độ ồn giảm theo khoảng cách theo hai phương án tính đến năm 2030 ........................................................................................................................................ 141 Bảng 3.22. Các vị trí bị ảnh hưởng bởi tiếng ồn .................................................................... 142 Bảng 3.23. So sánh tỷ lệ lưu lượng lớn nhất đổ qua cửa Lạch Tray / tổng lưu lượng nước qua ba cửa Lạch Tray, Nam Triệu (Đá Bạch), Cấm trước và sau khi chỉnh trị ............................ 148 Bảng 3.24. Những tác động còn lại sau thi công lần đầu có tư vấn ATLĐ ............................ 157 Bảng 3.25. Những tác động còn lại lên hệ thống tưới tiêu trên cơ sở giải pháp ban đầu của tư vấn ATLĐ và kết quả tham vấn cộng đồng ............................................................................ 159 Bảng 3.26. Tổng kết các tác động trong giai đoạn vận hành .................................................. 163


Công ty CP Phát triển Hạ tầng Thăng Long (Infra-Thanglong) vi

Bảng 3.27. Sàng lọc tác động môi trường .............................................................................. 164 Bảng 4.1. Mã hóa hành động môi trường (ECOP) ................................................................. 170 Bảng 4.2. Biện pháp giảm thiểu đặc thù theo từng phân đoạn tuyến ..................................... 176 Bảng 4.3. Biện pháp giảm thiểu tác động môi trường khi thực hiện di dời các cơ sở sản xuất ................................................................................................................................................ 181 Bảng 4.4. Biện pháp giảm thiểu ảnh hưởng môi trường cụ thể áp dụng cho thi công hợp phần B ............................................................................................................................................. 183 Bảng 4.5. Thống kê giao cắt đường hiện tại ........................................................................... 193 Bảng 4.6.Thống kê các vị trí giao cắt quy hoạch ................................................................... 195 Hình 4.6. Mặt cắt ngang điển hình đoạn hầm chui Bắc cầu Rào ........................................... 197 Hình 4.7. Mặt cắt ngang điển hình của đường và đê di dời .................................................... 197 Bảng 4.7. Bảng thống kê cống thuỷ lợi .................................................................................. 198 Bảng 4.8. Bảng thống kê cải mương ...................................................................................... 199 Bảng 4.9. Thống kê khẩu độ cống dọc từ Km 9+154.81 – Km 19+868.41 ........................... 200 Bảng 4.10. Thống kê vị trí cửa xả .......................................................................................... 201 Hình 4.8. Bố trí chung hào kỹ thuật dọc tuyến ....................................................................... 202 Bảng 4.11. Thống kê vị trí dự kiến bố trí đèn điều khiển tín hiệu .......................................... 202 Bảng 4.12. Thống kê vị trí dự kiến bố trí công trình dành cho người đi bộ ........................... 203 Bảng 4.13. Biện pháp phản ứng cho một số tình huống/sự cố thường gặp ............................ 204 Bảng 5.1. Vai trò trách nhiệm của các bên liên quan trong EMS .......................................... 206 Bảng 5.2. Các hạng mục quan trắc môi trường của toàn bộ dự án ......................................... 211 Bảng 5.3. Hệ thống báo cáo giám sát môi trường .................................................................. 212 Bảng 5.4. Phân tích và xác định nhu cầu đào tạo ................................................................... 214 Bảng 5.5. Đề xuất chương trình tăng cường năng lực về quản lý môi trường ....................... 216 Bảng 5.6. Dự trù kinh phí hỗ trợ vận hành hệ thống Giám sát cộng đồng (CEMP) .............. 217 Bảng 5.7. Chi phí triển khai chương trình quan trắc .............................................................. 218 Bảng 5.8. Xác lập chi phí thực hiện chương trình tăng cường năng lực ................................ 220 Bảng 5.9. Tổng hợp chi phí thực hiện kế hoạch quản lý môi trường ..................................... 220 Bảng 5.10. Chương trình giám sát môi trường ....................................................................... 221 Bảng 6.1. Quy trình triển khai công tác tham vấn cộng đồng ................................................ 223 Bảng 6.2. Triển khai tham vấn lần 1 trên một số phường/xã điển hình ................................. 224 Bảng 6.3. Triển khai tham vấn lần 2 trên toàn bộ các phường/xã thuộc dự án ...................... 225 Bảng 6.4. Các đề xuất kiến nghị điều chỉnh bổ sung trong phương án thiết kế, giảm thiểu các ảnh hưởng tới cuộc sống sinh hoạt và sản xuất của người dân .............................................. 228 Bảng 6.5. Tổng kết các cuộc họp tham vấn với các tổ chức liên quan. .................................. 243


Công ty CP Phát triển Hạ tầng Thăng Long (Infra-Thanglong) vii

CÁC TỪ VIẾT TẮT

ATLĐ An toàn lao động

RR Đường vành đai

QL Quốc lộ

EMP Kế hoạch Quản lý Môi trường

EIA Đánh giá Tác động Môi trường

BQLDA Ban Quản lý Dự án

DONRE Sở Tài nguyên & Môi trường tỉnh

WB Ngân hàng Thế giới

OP Chính sách hoạt động


Công ty CP Phát triển Hạ tầng Thăng Long (Infra-Thanglong) 1

MỞ ĐẦU

1. Xuất xứ của dự án • Bối cảnh thực hiện dự án

Hải Phòng là đô thị lớn thứ ba ở Việt Nam, là cửa ngõ giao thương quốc tế quan trọng, là cầu nối giữa miền Bắc với thị trường quốc tế. Cùng với sự tăng trưởng kinh tế của cả nước, khối lượng và giá hàng hóa xuất, nhập khẩu tăng nhanh chóng, khiến giao thông ra vào cảng Hải Phòng hiện đang nằm trong trung tâm thành phố. Hầu hết lưu lượng giao thông ra vào cảng đều thông qua tuyến đường Nguyễn Văn Linh – Nguyễn Bỉnh Khiêm đã thành một trong các trục đô thị hóa mạnh mẽ nhất trong thập kỷ vừa qua. Do sự gia tăng lưu lượng giao thông cả vận chuyển hàng hóa và du lịch của cư dân địa phương, các tuyến đường đô thị hiện có , đặc biệt là tuyến Nguyễn Văn Linh - Nguyễn Bỉnh Khiêm, đã quá tải với nhiều loại xe khác nhau, bao gồm cả xe tải hạng nặng, xe hơi, xe tải nhỏ, xe máy, xe đạp và các hình thức vận tải khác. Vì tất cả các xe cộ phải chia sẻ cùng một số lượng làn đường giao thông, các tai nạn giao thông nghiêm trọng đã xảy ra cùng với ô nhiễm môi trường do bụi, khí thải trong mạng lưới vận tải đường bộ của thành phố Hải Phòng.

Hình 0.1. Vị trí thành phố Hải Phòng trong không gian miền Bắc Việt Nam

Để cải thiện tình hình giao thông tại đây , trung ương và thành phố có hai chương trình phát triển chủ yếu như sau:

• Nâng cấp và phát triển cảng Hải Phòng. Việc thực hiện được chia ra làm 2 giai đoạn, bao gồm:



o 2005-2015: Sắp xếp lại cảng Hải Phòng hiện tại, mở rộng và xây dựng các cảng chuyên dùng, cảng biển về phía khu vực Chùa Vẽ - Đoạn Xá và phát triển nhanh về hướng Đình Vũ, đảm bảo công suất phục vụ khoảng 50 triệu tấn/năm;

o Giai đoạn 2010 -2020: Xây dựng hệ thống cảng nước sâu Lạch Huyện có công suất phục vụ trên 100 triệu tấn/năm.

• Xây dựng đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng: Dự án này bắt đầu khởi công từ tháng 5 năm 2008 hình thành trục tiếp cận cao tốc tới các cảng mới là Đình Vũ và cảng Cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện từ phía nam thành phố Hải Phòng (xem Đường ô tô cao tốc Hà Nội – Hải Phòng trong Hình III.2).

Sự cần thiết của các đường đô thị mới Hai chương trình chính nêu trên giúp cải thiện năng lực của cảng Hải Phòng do đó thúc đẩy sự phát triển kinh tế Hải Phòng và đồng thời cho phép giảm thiểu khối lượng giao thông trong mạng lưới đường xá Hải Phòng bằng cách chuyển hướng một số phương tiện giao thông (chủ yếu là các xe tải hạng nặng) sang cao tốc Hà Nội – Hải Phòng. Như vậy, khu vực đô thị thành phố Hải Phòng tránh được các phương tiện hạng nặng đi qua.

Những nỗi lực của Chính phủ Việt Nam trong việc thực hiện dự án đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng giúp tạo được mộ t tuyến đ ường n ố i liền từ Hà Nộ i đ ến cảng Cửa ngõ q u ố c tế Hải Phòng tại Lạch Huyện. Vì vậy, các đề xuất xây dựng đường vành đai 3 của thành phố trong quy hoạch hạ tầng chung cho thành phố Hải Phòng đến năm 2020 hoặc những đề xuất của tư vấn ALMEC trong nghiên cứu Chiến lược giao thông đô thị trung bình Việt Nam là chưa cần thiết phải thực hiện trong giai đoạn hiện nay.

Tuy nhiên, thành phố Hải Phòng được kết nối với các tỉnh khác không chỉ bởi các tuyến đường từ cảng Hải Phòng mà còn bởi các tuyến đường từ vùng đô thị Hải Phòng. Hơn nữa, , các con đường từ cảng Hải Phòng không chỉ có quan hệ giao thông với các tỉnh khác mà còn có quan hệ giao thông với bản thân các khu vực đô thị Hải Phòng. Như trong Hình 2, đường Nguyễn Văn Linh - Nguyễn Bỉnh Khiêm nối cảng Hải Phòng với Quốc lộ số 5. Nó cũng đi qua vùng ngoại ô của thành phố Hải Phòng. Hiện tại trục đường này đã bị quá tải. Khi đô thị hóa dọc theo hành lang này là tương đối cao, đường sẽ chịu những xung đột nghiêm trọng giữa giao thông liên vùng và đường dân cư. Điều này đòi hỏi một tuyến đường mới đóng vai trò một giải pháp thay thế cho tuyến đư ờng Nguyễn Văn Linh - Nguyễn Bỉnh Khiêm để kết nối Hải Phòng với các tỉnh xung quanh và kết nối khu vực đô thị Hải Phòng với các cảng của nó và các khu vực bao quanh như các cảng Hải Phòng, Chùa Vẽ, cảng Đoạn Xá… Dự án có mục đích là phát triển các hệ thống giao thông và hạ tầng , là nền tảng cho phát triển đô thị bền vững. Dự án phát triển giao thông đô thị Hải Phòng được đề xuất đưa vào các mục tiêu xác định sau đây:

• Khắc phục tắc nghẽn giao thông, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường do di chuyển vào và ra cảng , đi qua trung tâm thành phố bởi các phương tiện giao thông hạng nặng.

• Thúc đẩy sự phát triển kinh tế thành phố với sự tập trung vào thỏa mãn các nhu cầu của việc di chuyển ra và vào cảng Hải Phòng từ các vùng kinh tế trọng yếu phía Bắc Việt Nam cũng như các vùng nội thành Hải Phòng.

• Thí điểm ban đầu việc nâng cấp dịch vụ chuyên chở hành khách công cộng trong vùng đô thị, đặc biệt trung tâm thành phố và hành lang với mật độ dân cư cao.

• Nâng cao năng lực và hiệu quả hoạt động của các công ty nhà nư ớc và phát triển nguồn nhân lực trong lĩnh vực giao thông và đô thị.



Hình 0.2. Hiện trạng mạng lưới giao thông chiến lược Hải Phòng

Sự cần thiết của việc nâng cấp giao thông công cộng Từ nay đến năm 2020, việc đô thị hóa của thành phố sẽ chủ yếu trong vùng phía Nam của vành đai Số 1 (bao gồm các đường Bạch Đằng, Nguyễn Tri Phương, Hoàng Diệu và Lê Thánh Tông) theo 3 trục đường chính sau đây

• Các khu vực phía Đông và Đông-Nam sẽ có tốc độ phát triển mạnh mẽ cùng với tiến độ mở rộng cảng về Đình Vũ và hàng loạt dự án phát triển cơ sở hạ tầng, đô thị và công nghiệp ở khu vực quận Hải An theo hướng trục đường Lạch Tray, Lê Hồng Phong và trên trục đường dọc khu cảng từ Chùa Vẽ đi Đình Vũ.

• Hướng Nam tiếp tục phát triển mạnh theo hướng đường trục đi Kiến An và hướng tuyến đường tỉnh 353 và Hồ Sen –Cầu Rào 2 tới Dương Kinh; Đồ Sơn và Kiến Thụy cũng sẽ phát triển mạnh với vai trò là thành phố vệ tinh của khu vực trung tâm.

• Hướng Tây và Tây Nam đang nhanh chóng phát triển theo hướng các trục đường quốc lộ 5, quốc lộ 10, đường tỉnh lộ 188 và 208.

Mạng lưới đường nội thành của khu vực đang phát triển nhanh này còn chưa đầy đủ. Toàn bộ khu vực phía Nam từ đường Nguyễn Văn Linh đến đường tỉnh lộ 355 không có một đường trục giao thông Đông - Tây nào kết nối các đường trục giao thông hướng tâm và các trục đường theo hướng Bắc - Nam (đường quốc lộ 10 và tỉnh lộ 351). Hậu quả là dòng giao thông Đông-Tây buộc phải sử dụng các trục giao thông hướng tâm trước khi có thể chuyển hướng vào đường Nguyễn Văn Linh - Nguyễn Bỉnh Khiêm (chủ yếu) và đường 355 (số ít). Điều này làm cho các trục đường hướng tâm ngày càng trở nên quá tải.



Tốc độ đô thị hóa cao với sự phát triển mạng lưới giao thông không hợp lý sẽ dẫn tới sự hình thành các lớp đô thị mỏng dọc th eo các trục đường chính và các lớp đô thị tự phát dọc theo các ngõ phố chật hẹp. Giữa các trục hướng tâm tồn tại các vùng đất rộng lớn, cách trung tâm thành phố dưới 10km nhưng không có cơ hội phát triển vì bị hạn chế khả năng tiếp cận. Điều này sẽ dấn đến sự mở rộng đô thị ; tăng giá đất đô thị tại các khu vực có khả năng tiếp cận bằng phương tiện 4 bánh và sự phát triển nhanh hơn nữa của dải đô thị hẹp (“chỉ có các phương tiện 2 bánh đi vào được”) dọc theo ngõ phố hai bên các trục đường chính. Quy hoạch đô thị không hợp lý có thể gây ra việc giảm cơ hội cho phát triển dự án nhà ở (với tiêu chuẩn đô thị và giá cả hợp lý) cũng như phát triển đô thị bền vững..

Mặc dù Hải Phòng có mật độ dân số khá cao trong khi đó dịch vụ xe buýt còn rất non trẻ và yếu kém mới chỉ phục vụ chưa đầy 1% nhu cầu đi lại của nhân dân thành phố. Nguyên nhân chính của vấn đề này là thiếu điều kiện cơ sở hạ tầng để vận hành mạng lưới xe buýt có hiệu quả. Tại trung tâm thành phố, đường giao thông hầu như chia thành 2 làn đường và các ngõ phố có bề rộng không đầy 5 m, do đó, xe buýt dường như luôn thất bại trong cuộc cạnh tranh với xe máy để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Tuy nhiên, tình hình dường như tốt hơn trên trục đường từ Tam Bạc đi Kiến An, đặc biệt là đối với đường Trường Chinh với bề rộng lớn hơn trong khoảng 6 làn, giúp cho hình ảnh dịch vụ xe buýt trở nên tương đối rõ nét hơn. Nói chung, hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông công cộng vẫn còn trong điều kiện nghèo nàn và không hiệu quả, không đảm bảo chất lượng và an toàn cho cả người bình thường và người khuyết tật, cụ thể như sau:

- Việc đặt các điểm dừng xe và điểm đón khách của xe buýt là chưa hợp lý, khoảng cách giữa các điểm chờ và điểm đỗ không thống nhất, đôi khi tạo ra khó khăn cho người tham gia.

- Làn đường xe buýt chưa được ngăn cách rõ ràng và chính thức , lấn chiếm vỉa hè làm khó khăn cho những người tham gia xe buýt

- Các phương tiện vận chuyển gần như cho tất cả mọi người và thiếu sự hỗ trợ cho người khuyết tật, do đó họ có thể gặp khó khăn khi tham gia giao thông công cộng

- Việc bảo trì không đạt yêu cầu về chất lượng, dẫn tới chất lượng thấp của xe buýt và các dịch vụ liên quan.

- Thiếu hệ thống thông tin hành lang các tuyến đường giao thông công cộng.

- Các làn xe giao thông không liên hợp gần và thống nhất với nhau, đó là khó khăn cho hành khách để thay đổi từ một bên sang bên kia.

- Các hoạt động điều hành giao thông công cộng đơn lẻ và tách biệt; chưa có một công ty quản lý chịu trách nhiệm về kinh doanh vận tải công cộng này, do đó một số vấn đề liên quan vận tải chưa được thúc đẩy.

- Công tác quản lý Nhà nước về điều hành hoạt động vận tải công cộng tồn tại nhiều bất cập.

Thực trạng này cũng phần nào phản ảnh năng lực hạn chế trong quản lý và giao thông đô thị của các công ty Nhà nước thành phố Hải Phòng. Tình hình này, đòi hỏi thành phố phải nhanh chóng xây dựng một trục đường chính đô thị theo hướng Đông -Tây và nâng cấp các tuyến đường thứ cấp nhằm đảm bảo khả năng kết nối các trục hướng tâm cũng như các trục đường theo hướng Bắc - Nam, phá vỡ thế phát triển cô lập của các dải đô thị nêu trên. Việc xây dựng trục đường chính và các tuyến đường thứ cấp tạo điều kiện thuận lợi để tiến hành xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng đô thị khác như cấp nước, thoát nước, điện chiếu sáng và thông tin liên lạc đảm bảo khả năng tiếp cận và tạo cơ hội phát triển của toàn thành phố.



Trên quan điểm phát triển một hệ thống giao thông vận tải làm nền tảng thúc đẩy phát triển đô thị bền vững với nền kinh tế đô thị năng động và quy hoạch đô thị hiệu quả, Dự án Phát triển giao thông đô thị thành phố Hải Phòng được đề xuất nhằm thực hiện các mục tiêu cụ thể sau: (i) Khắc phục trình trạng ùn tắc, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường liên quan đến giao thông; (ii) Nâng cao hiệu quả về điều kiện giao thông ; (iii) Chia sẻ lượng phương tiện tham gia giao thông các tuyến đường Nguyễn Văn Linh, Nguyễn Bỉnh Khiêm nơi chịu tải lượng giao thông lớn từ cảng Hải Phòng. Dự án được đề xuất đầu tư tài chính bằng nguồn quỹ Ngân hàng Thế giới (WB) và ngân quỹ thành phố.

Cấu trúc báo cáo chia làm 7 chương Mở đầu: Giới thiệu về dự án đề xuất, tên chủ đầu tư, đơn vị tư vấn lập ĐTM, cơ sở pháp lý và phương pháp triển khai lập báo cáo

Chương 1 – Mô tả tóm tắt Dự án: Mô tả tổng quan về dự án, phương án tuyến đường, các hạng mục công trình đề xuất và phương pháp tổ chức thi công công trình.

Chương 2 – Điều kiện tự nhiên, môi trường và kinh tế - xã hội: Tổng quan về hiện trạng môi trường nền bao gồm đặc điểm địa lý, địa chất, thủy văn, các thành phần môi trường, hệ sinh thái và tài nguyên sinh vật, các điều kiện kinh tế xã hội và cơ sở hạ tầng trong khu vực dự án. Một số nhận định ban đầu đối với các tác động tiềm năng cũng sẽ được đề cập trong chương này.

Chương 3 - Đánh giá tác động môi trường: Chương này sẽ tập trung vào phần sàng lọc các tác động điển hình, xem xét các đối tượng chịu ảnh hưởng để tiến tới đánh giá mức độ tác động theo từng giai đoạn thực hiện dự án, từ giai đoạn tiền thi công đến thi công và vận hành bảo dưỡng công trình. Bên cạnh đó, những tác động tiềm năng sẽ được phân tích chuyên sâu. Những đánh giá phân tích sẽ được bổ trợ bằng các phần mềm chuyên dụng, các công thức tính toán và/hoặc các bài học tham chiếu từ các hoạt động/dự án khác tương tự.

Chương 4 – Biện pháp giảm thiểu tác động xấu, phòng ngừa và ứng phó với sự cố môi trường: Phần này sẽ trình bày về các biện pháp giảm thiểu theo từng giai đoạn thực hiện dự án với từng bên liên quan khác nhau. Bên cạnh đó, một số biện pháp giảm thiểu đối với các công trình đặc thù cũng sẽ được xác định trong chương này. Ngoài ra, nhữ ng rủi ro/nguy cơ tiềm ẩn phát sinh sẽ được quản lý thông qua kế hoạch dự phòng đề xuất trong báo cáo.

Chương 5 – Chương trình quản lý và giám sát môi trường : Chương này sẽ bao gồm 3 phần trình: (i) Hệ thống quản lý môi trường với cơ chế phối hợp và trách nhiệm cụ thể của các bên liên quan; (ii) Bộ chỉ số giám sát và chương trình giám sát, bao gồm chương trình quan trắc các chỉ tiêu chất lượng môi trường; (iii) Phân tích nhu cầu đào tạo và đề xuất chương trình xây dựng năng lực; (iv) Dự trù kinh phí cho việc thực hiện EMP.

Chương 6 – Tham vấn ý kiến cộng đồng: Phần này sẽ tóm tắt lại các hoạt động tham vấn đã thực hiện cũng như những vấn đề chính, những quan tâm và đề xuất của cộng đồng đối với vấn đề Đánh giá Tác động Môi trường và Kế hoạch quản lý môi trường của dự án này.

Kết luận, kiến nghị và cam kết: Phần này nêu ra những kết luận chung đối với các tác động môi trường đã được nhận dạng, kiến nghị với các cấp, các ngành liên quan giúp giải quyết những vấn đề vượt khả năng giải quyết của dự án. Các cam kết của Chủ dự án về việc thực hiện chương trình quản lý môi trường, chương trình giám sát môi trường và thực hiện các cam kết với cộng đồng như đã nêu trong các mục của chương trước.



2. Căn cứ pháp luật cho thực hiện đánh giá môi trường • Quyết định số 04/2001/QĐ-TTg ngày 10/01/2001 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt

điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng thành phố Hải Phòng đến 2020;

• Nghị quyết số 32-NQ/TW ngày 05/8/2003 của Bộ Chính trị về xây dựng và phát triển thành phố Hải Phòng trong thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước;

• Quyết định số 1077/2006/QĐ-TTg ngày 20/08/2007 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt nhiệm vụ qui hoạch chung xây dựng thành phố Hải Phòng đến năm 2025;

• Công văn số 6304/BKH -KTĐN ngày 01/3/2008 của Bộ Kế hoạch và đầu tư về vi ệc chuẩn bị Dự án vay WB năm 2009 và sử dụng nguồn hỗ trợ bổ sung;

• Quyết định số 48/2008/QĐ-TTg ngày 03/4/2008 của Thủ tướng Chính phủ hướng dẫn lập báo cáo nghiên cứu khả thi dự án sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức của nhóm 5 Ngân hàng;

• Biên bản ghi nhớ giữa Ủy ban nhân dân thành phố Hải Phòng và Ngân hàng thế giới ngày 28/10/2008;

• Thông báo số 97/TB -UBND ngày 06/3/2009 của UBND thành phố Hải Phòng kết luận về tiến độ thực hiện và thông qua báo cáo đầu kỳ dự án;

• Thông báo số 148/TB -UBND ngày 21/4/2009 của UBND thành phố Hải Phòng kết luận về tiến độ thực hiện và thống nhất về hướng tuyến, quy mô của dự án.

• Thông báo số 418/TB -UBND ngày 25/9/2009 của UBND thành phố Hải Phòng kết luận về quy mô mặt cắt ngang của dự án.

• Các biên bản ghi nhớ giữa Ủy ban nhân dân thành phố Hải Phòng và Ngân hàng thế giới ngày 29/6/2009 và ngày 10/12/2009.

2.1. Luật và nghị định của Việt Nam Cơ sở pháp lý để thực hiện báo cáo ĐTM là các văn bản của Chính phủ, của Bộ Tài nguyên và Môi trường và Chính quyền địa phương như sau:

• Luật Bảo vệ sức khoẻ nhân dân số 21-LCT/HĐNN8 được Quốc hội Việt Nam thông qua ngày 30 tháng 6 năm 1989 và có hiệu lực từ ngày 01 tháng 7 năm 1989;

• Luật Di sản văn hoá số 28/2001/QH10 Quốc hội Việt Nam thông qua ngày 29 tháng 6 năm 2001 và có hiệu lực từ ngày 01 tháng 1 năm 2002.

• Luật Xây dựng số 16/2003/QH được Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam thông qua ngày 26 tháng 11 năm 2003.

• Luật Đất đai số 13/2003/QH11 được Quốc hội Việt Nam thông qua ngày 26 tháng 11 năm 2003 và có hiệu lực từ ngày 1 tháng 7 năm 2004.

• Nghị định số 16/2005/NĐ-CP ngày 07/02/2005 của Chính phủ về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình.

• Luật Bảo vệ môi trường số 52/2005/QH11 do Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam thông qua ngày 29/11/2005 và có hiệu lực thi hành từ ngày 01/7/2006.

• Nghị định số 80/2006/NĐ-CP ngày 09/08/2006 của Chính phủ về việc “Quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của Luật bảo vệ môi trường”.



• Nghị định số 81/2006/NĐ-CP ngày 09/08/2006 của Chính phủ về việc Xử phạt hành chính trong lĩnh vực bảo vệ môi trường.

• Quyết định 13/2006/QĐ-BTNMT ngày 08 tháng 9 năm 2006 ban hành Quy chế về tổ chức và hoạt động của Hội đồng thẩm định báo cáo đánh giá môi trường chiến lược, Hội đồng thẩm định báo cáo đánh giá tác động môi trường.

• Nghị định số 112/NĐ-CP ngày 29/9/2006 của Chính phủ về sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 16/NĐ-CP về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình.

• Quyết định số 22/2006/QĐ-BTNMT ngày 18/12/2006 của Bộ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường về việc bắt buộc á p dụng tiêu chuẩn Việt Nam về môi trường.

• Quyết định số 23/2006/QĐ-BTNMT ngày 26/12/2006 của Bộ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường về việc ban hành Danh mục chất thải nguy hại.

• Thông tư số 12/2006/TT- BTNMT ngày 26 tháng 12 năm 2006 của Bộ Tài nguyên và Môi trường về Hướng dẫn điều kiện hành nghề và thủ tục lập hồ sơ, đăng ký, cấp phép hành nghề, mã số quản lý chất thải nguy hại.

• Nghị định số 59/2007/NĐ-CP ngày 09/04/2007 của Chính phủ về Quản lý chất thải rắn.

• Nghị định số 81/2007/NĐ-CP ngày 23 tháng 5 năm 2007 về Quy định tổ chức, bộ phận chuyên môn về bảo vệ môi trường tại cơ quan nhà nước và doanh nghiệp nhà nước.

• Thông tư số 10/2007/TT -BTNMT ngày 22 tháng 10 năm 2007 về Hướng dẫn bảo đảm chất lượng và kiểm soát chất lượng trong quan trắc môi trường.

• Nghị định số 174/2007/NĐ-CP ngày 29/11/2007 về Phí bảo vệ môi trường đối với chất thải rắn.

• Nghị định số 21/2008/NĐ-CP ngày 28/02/2008 của Chính phủ về việc "Việc sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 80/2006/NĐ-CP ngày 09/08/2006 của Chính phủ về việc quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của Luật Bảo vệ môi trường".

• Thông tư 05/2008/TT-BTNMT ngày 08/12/2008 củ a Bộ Tài Nguyên v à Mô i trường về hướng dẫn đánh giá môi trường chiến lược, đánh giá tác động môi trường và cam kết bảo vệ môi trường.

• Quyết định số 16/2008/QĐ-BTNMT ngày 31/12/2008 của Bộ Tài nguyên và Môi trường về việc ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về môi trường.

2.2. Các quy chuẩn, tiêu chuẩn chất lượng môi trường

- Quy chuẩn 09:2008/BTNMT-Quy chuẩn quốc gia về chất lượng nước ngầm. Quy chuẩn này thay thế tiêu chuẩn TCVN 5944: 1995 - Chất lượng nước, tiêu chuẩn chất lượng nước ngầm;

Tiêu chuẩn và quy chuẩn về môi trường nước

TCVN 5937:2005 - Chất lượng không khí - Tiêu chuẩn chất lượng không khí xung quanh.

Các tiêu chuẩn về môi trường không khí

TCVN 5938:2005 - Chất lượng không khí - Nồng độ tối đa cho phép của một số chất độc hại trong không khí xung quanh.

Quyết định số 27/2004/QĐ - BXD ngày 09-11-2004 của bộ trưởng Bộ Xây dựng về việc ban hành TCXDVN 320:2004 " Bãi chôn lấp chất thải nguy hại - Tiêu chuẩn thiết kế".

Các tiêu chuẩn về quản lý chất thải rắn

Các tiêu chuẩn về tiếng ồn và rung



TCVN 5948:1999 - Âm học - tiếng ồn do phuong tiện giao giông đường bộ phát ra khi tăng tốc độ - mức ồn tối đa cho phép.

TCVN 5949:1998 - Âm học - tiếng ồn khu vực công cộng và dân cư mức ồn tối đa cho phép.

TCVN 6436:1998 - Âm học - tiếng ồn do phương tiện giao thông.

TCVN 6962:2001 - Rung động và chấn động - Rung động do các hoạt động xây dựng và sản xuất công nghiệp - Mức tối đa cho phép đối với môi trường khu công cộng và khu dân cư.

Quyết định số 3733/2002/QĐ-BYT của Bộ Y tế ban hành ngày 10/10/2002 về việc áp dụng 21 tiêu chuẩn vệ sinh lao động.

Các tiêu chuẩn về vệ sinh lao động

2.3. Chính sách an toàn của Ngân hàng Thế giới

Đánh giá tác động môi trường cho Dự án Phát triển giao thông đô thị Hải Phòng được thực hiện theo chính sách an toàn của Ngân hàng Thế Giới mã số OP4.01 – Đánh giá Môi trường. Việc đánh giá môi trường sẽ xác định những tác động tích cực và tiêu cực, xem xét so sánh với các phương án khả thi (bao gồm cả trường hợp không thực hiện dự án) và đề xuất những biện pháp cần thiết nhằm ngăn chặn, giảm thiểu, hoặc bồi thường cho những tác động môi trường tiêu cực tiềm tàng. Các kế hoạch Quản lý Môi trư ờng bao trùm các biện pháp giảm nhẹ được đề xuất đã được phát triển cho phù hợp..

Tham vấn các bên liên quan: Phù hợp với Chính sách OP4.01 của Ngân hàng Thế giới và Nghị định số 80/2006/NĐ-CP của Việt Nam, tham vấn cộng đồng sẽ được triển khai thành tối thiểu là 2 giai đoạn.

Phổ biến thông tin:

3. Phương pháp áp dụng trong quá trình thực hiện ĐTM

Theo như quy định của chính sách Ngân hàng Thế giới và Nghị định số 80/2006/NĐ-CP của Chính phủ Việt Nam, bản dự thảo cuối cùng của báo cáo Đánh giá tác động môi trường cần phải được công bố rộng rãi đ ến người dân. Bản dự thảo này, do đó, sẽ được công bố tại Infoshop đặt tại Washington DC, Trung tâm Thông tin Phát triển (VDIC) ở Hà Nội, UBND Thành phố Hải Phòng, Ban QLDA và tất cả các phường/xã thuộc dự án. Báo cáo này sẽ phải được trình bày hợp lý sao cho dễ đọc, dễ tiếp cận đối với người dân địa phương.

Công tác đánh giá tác động môi trường đã được triển khai theo cách tiếp cận vùng (Regional approach), nghĩa là nghiên cứu tổng quan để đánh giá tác động sơ bộ, sau đó thông qua các kết quả khảo sát hiện trường, các tác động môi trường được đánh giá một cách chi tiết.

Giai đoạn 1: Đánh giá tác động môi trường sơ bộ

• Nghiên cứu tổng quan

•

: Nghiên cứu này nhằm xây dựng một bức tranh tổng quan chung về hiện trạng tự nhiên, kinh tế xã hội, môi trường tại các khu vực dự kiến đầu tư cũng như xu hướng phát triển đô thị của thành phố trong tương lai, làm cơ sở định hướng cho việc đánh giá tác động môi trường. Nghiên cứu được thực hiện bằng cách thu thập, phân tích thông tin qua các tài liệu liên quan, bao gồm: (i) các tài liệu về quy hoạch phát triển kinh tế xã hội của thành phố Hải Phòng, (ii) các báo cáo kinh tế xã hội tại các xã, phường nằm trong vùng dự án, (iii) báo cáo tài liệu thuộc các dự án/công trình nghiên cứu liên quan.

Nghiên cứu chi tiết: tổ chức khảo sát tổng thể theo tuyến dự kiến đầu tư và các phương án đề xuất sơ bộ nhằm đưa ra nhận định ban đầu về hiện trạng môi trường và những đặc điểm đặc trưng của khu vực dự kiến đầu tư bằng cách thu thập thông tin thông



qua các hoạt động: ( i) thiết lập và ghi chép thông tin theo các biểu mẫu để xây dựng bộ cơ sở dữ liệu nền hiện trạng kinh tế - xã hội và môi trường, (ii) chụp ảnh hiện trạng các khu vực dự án phục vụ công tác theo dõi, đánh giá môi trường nền trước, trong và sau quá trình thực hiện dự án cũng như các tác động tiềm tàng dọc tuyến đường dự án (iii) khảo sát kinh tế xã hội theo tỉ lệ 30% số hộ bị ảnh hưởng thông qua phiếu điều tra; (iv) phỏng vấn trực tiếp lãnh đạo địa phương và đại diện các cơ quan liên quan về hiện trạng kinh tế, xã hội, môi trường cũng như những nhận định ban đầu về tác động ảnh hưởng của dự án đối với cộng đồng địa phương.

• Phân tích, nhận dạng tác động trên cơ sở môi trường nền và phương án thiết kế: Các ma trận tác động (Matrix method)

•

đã được thiết lập để đố i sánh giữa các yếu tố môi trường nền và các đặc thù của hoạt động của dự án, làm cơ sở đưa ra nhận định (một cách định tính) về những dạng tác động chính có khả năng nảy sinh.

Phân tích, đánh giá phương án đầu tư lựa chọn dưới góc độ môi trường

•

: Những tác động chính sau đó sẽ được xem xét đối sánh về mức độ (kết hợp giữa các thông tin định tính và định lượng) theo các phương án kỹ thuật khác nhau. Một hệ thống cho điểm phân hạng (ranking method) đã được chuẩn bị theo các dạng tác động khác nhau. Mức độ ảnh hưởng tổng thể về môi trường giữa các phương án kỹ thuật sẽ được định lượng hoá bằng số điểm cụ thể để làm cơ sở so sánh.

Phối hợp thực hiện dự án

•

: Các vấn đề môi trường được lồng ghép trong quá trình thiết kế, lựa chọn phương án. Nhóm chuyên gia kỹ thuật và môi trường làm việc chặt chẽ với nhau ngay từ giai đoạn đầu triển khai, xác định tuyến, xác định phạm vi ảnh hưởng cho đến khi thiết lập phương án. Phương án đề xuất sẽ được xem xét dưới góc độ tối ưu về mặt môi trường, trong quá trình đối sánh với các yếu tố khác như độ phức tạp kỹ thuật, chi phí xây dựng và vận hành bảo dưỡng, thể chế - tổ chức quản lý v.v. trước khi đưa ra quyết định lựa chọn cuối cùng.

Tham vấn cộng đồng lần thứ nhất

Giai đoạn 2: Đánh giá tác động môi trường chi tiết

: Triển khai tham vấn cộng đồng thí điểm tại một số khu vực phường xã mang tính chất điển hình để thu thập ý kiến đánh giá của đại diện các Đoàn thể, tổ chức xã hội và đại diện cộng đồng (tổ trưởng, trưởng khu dân cư) đối với các vấn đề môi trường tiềm tàng có thể phát sinh cũng như cơ chế quản lý, giám sát khi thực hiện dự án. Những vấn đề chính đã được xác định và cung cấp đến đơn vị Tư vấn lập FS để xem xét điều chỉnh chi tiết đối với phương án thiết kế.

Trên cơ sở phương án được lựa chọn, Tư vấn tiếp tục triển khai đ ánh giá tác động chi tiết. Trình tự và phương pháp thực hiện bao gồm:

+ Các tài liệu về phương án lựa chọn cuối cùng với các thông tin định lượng cụ thể như: Các bản vẽ thiết kế cơ sở; bản đồ khảo sát địa hình; Bản đồ khảo sát địa chất; các sơ đồ mặt bằng, kiến trúc của các hạng mục công trình thuộc dự án;

Nghiên cứu tài liệu theo các định hướng đã có:

+ Các tài liệu về giao thông (mật độ giao thông, các điểm đen ùn tắc, hiện trạng các tuyến đường v.v), báo cáo khảo sát mỏ vật liệu, công tác quản lý rác thải/chất thải rắn trên các tuyến thuộc dự án và vùng phụ cận;

+ Tính toán các thông số định lượng liên quan đến đặc thù dự án về các tuyến đầu tư dựa trên: các vị trí dân cư bị chia cắt, khối lượng đất cần đào, khối lượng cát cần vận chuyển đến, một số con đường chính được sử dụng v.v.



+ Thu thập thông tin về hiện trạng sinh thái và đa dạng sinh học, và xác định mức độ đa dạng sinh học tại các khu vực tuyến đi qua.

Khảo sát hiện trường chi tiết: trên các tuyến đầu tư đã lựa chọn, xác định ranh giới ảnh hưởng, các điểm nhạy cảm, khoanh vi các vùng nhạy cảm tác động

Thiết lập và triển khai chương trình quan trắc các chỉ tiêu môi trường: Dựa trên cơ sở hệ số liệu nền, đặc tính đồng dạng, đại diện, đặc trưng của các tuyến đầu tư, triển khai lấy mẫu và phân tích các chỉ tiêu môi trường (không khí, tiếng ồn, nước mặt, nước ngầm, đất nền).

Áp dụng một số công thức, phần mềm tính toán (Mathematical simulation) chuyên dụng để dự báo về một số tác động môi trường phát sinh (mô hình Gauss – ô nhiễm không khí; mô hình cân bằng vật chất – ô nhiễm nước thải).

Phân tích các tác động phát sinh (định tính có bổ sung các thông số định lượng)

+ Tính toán và lập các biểu bảng, đồ thị...

các tác động phát sinh do quá trình thực hiện dự án (cả tiêu cực và tích cực) trong các giai đoạn thiết kế, thi công và vận hành; đánh giá rủi ro; xây dựng biện pháp giảm thiểu và quản lý rủi ro; kế hoạch quản lý/giám sát môi trường chi tiết; chương trình tập huấn nâng cao năng lực; dự trù kinh phí thực hiện EMP. Các nội dung này sẽ được thực hiện thông qua:

+ Phân tích xu hướng biến đổi

+ Bản đồ hoá và trực quan hoá tác động: kết hợp giữa bản đồ Google.Map, bản đồ AUTOCAD và các biểu đồ tính toán.

+ Đối sánh với các tiêu chuẩn và đánh giá mức độ ô nhiễm

+ Tham khảo các kinh nghiệm thực tế của các dự án liên quan

+ Phân tích chi phí lợi ích

Tham vấn cộng đồng lần thứ 2 tại các phường/xã thuộc dự án (các thành phần chính tham dự án bao gồm: đại diện UBND Quận, Phường, UBMTTQ Quận, Phường, đại diện các hộ dân/doanh nghiệp/cơ quan nằm trong vùng ảnh hưởng của dự án;

Gửi báo cáo đến các chuyên gia trong lĩnh vực về môi trường (chuyên gia cao cấp của World Bank, DONRE) để xem xét và xin ý kiến đóng góp;

Phổ biến thông tin

: Báo cáo ĐTM sau khi được đánh giá về mặt kỹ thuật bởi các chuyên gia sẽ được triển khai phổ biến thông tin rộng rãi theo các hình thức: công bố trên Infoshop, công bố tại trung tâm VDIC-Hà Nội, tại BQLDA và tại các phương/xã trong vùng dự án. Những thông tin đóng góp ý kiến sẽ được xem xét tổng hợp và hoàn thiện trong bản báo cáo cuối cùng.



4. Tổ chức thực hiện ĐTM Tư vấn Đánh giá Tác động Môi trường

CÔNG TY CỔ PHẦN PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG THĂNG LONG (INFRA-Thanglong)

Trụ sở chính: Căn 1001, toà 101 Láng Hạ, Đống Đa, Hà nội

ĐT: +84-(0)4 – 3 562 47 09 / 3 562 47 10; Fax: +84-(0)4 – 3 562 47 11

Email: [email protected]; [email protected]

Danh sách những người trực tiếp tham gia lập báo cáo ĐTM của dự án: 1. Ông. Hoàng Thế Anh - Trưởng nhóm khảo sát môi trường/Phó trưởng đoàn Tư

vấn lập EIA

2. Ông. Nguyễn Thị Hà - Chuyên gia tham vấn cộng đồng

3. Bà Đinh Th ị Nguyệt - Chuyên gia quan tr ắc, đo đạc số liệu môi trường

4. Ông Hoàng Trung Thành - Chuyên gia lập kế hoạch quản lý môi trường

5. Ông Nguyễn Hoàng Sâm – Chuyên gia quan trắc môi trường – Thành viên.

6. Ông Đào Tuấn Kiên - Chuyên gia quan trắc môi trường - Thành viên.

7. Ông Vũ Chí Công – Tư vấn Môi trường - Thành viên.

8. Bà Lê Thị Vinh – Kỹ sư đô thị/Cử nhân ngoại ngữ - Thành viên

9. Ông Nguyễn Sơn Tùng – Kỹ sư nước và môi trường - Thành viên

10. Ông Nguyễn Văn Đức – Kỹ sư xây dựng – Thành viên

11. Ông Nguyễn Đình Chinh – Kỹ sư cầu đường - Thành viên

12. Bà Nguyễn Đàm Hương – Cử nhân Ngoại ngữ - Biên dịch, thư ký hành chính.

13. Bà Hà Thị Hoàng Lan – Cử nhân Ngoại ngữ - Biên dịch, thư ký hành chính





Chương 1 – MÔ TẢ TÓM TẮT DỰ ÁN

1.1. Tên dự án Dự án phát triển giao thông đô thị thành phố Hải Phòng

1.2. Chủ dự án Tên của cơ quan chủ quản: Uỷ ban nhân dân thành phố Hải Phòng Địa chỉ liên lạc: Số 18 - Hoàng Diệu, Tp.Hải Phòng Số điện thoại/Fax: 031.3821055/031.37473521031.3482368 Phó chủ tịch UBND thành phố/Trưởng ban chỉ đạo: Ông. Hoàng Văn Kể Chủ đầu tư: Sở Giao thông vận tải Hải Phòng Địa chỉ liên lạc: Số 1 - Cù Chính Lan, Tp. Hải Phòng Số điện thoại/Fax: 031.3842931/031.3842286 Giám đốc Sở GTVT: Ông. Đàm Xuân Luỹ Đại diện chủ đầu tư quản lý dự án: Ban Quản lý dự án khu vực các công trình giao thông vận tải Hải Phòng Địa chỉ liên lạc: Số 32- Điện Biên Phủ Số điện thoại/Fax: 031.3859935/031.3859990 Thời gian dự kiến bắt đầu và kết thúc chương trình, dự án: Bắt đầu từ năm 2008 và kết thúc vào năm 2015. Chuẩn bị dự án: 2/2008-6/2010 Thực hiện dự án: 2010-2015 Địa điểm thực hiện dự án: Thành phố Hải Phòng

1.3.Vị trí địa lý của dự án Hải Phòng là thành phố ven biển, nằm phía Đông Bắc miền Duyên Hải Việt Nam, cách thủ đô Hà Nội 102 Km, có tổng diện tích tự nhiên là 151.241 ha (số liệu thống kê năm 2007) chiếm 0,45% diện tích tự nhiên cả nước. Về ranh giới hành chính: Phía Bắc giáp tỉnh Quảng Ninh; Phía Tây giáp tỉnh Hải Dương; Phía Nam giáp tỉnh Thái Bình; Phía Đông giáp biển Đông.

Thành phố có tọa độ địa lý:

Từ 20030’39’ – 21001’15’ Vĩ độ Bắc;

Từ 106023’39’ – 107008’39’ Kinh độ Đông.

Hải Phòng nằm ở vị trí giao lưu thuận lợi với các tỉnh trong nước và quốc tế thông qua hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt, đường biển, đường sông và đường hàng không. Khu vực dự án nằm trên địa giới hành chính các quận Lê Chân, Ngô Quyền, Hải An, Kiến An và huyện An Dương của thành phố Hải Phòng.



1.4. Nội dung của dự án 1.4.1. Các hợp phần dự án Dự án bao gồm 3 hợp phần chính thể hiện trong Hình 1.1. sau:

Xây dựng đường trục chính đô thị từ Bắc Sơn đến Nam Hải

Cải tạo đường Trường Chinh (bao gồm cả cầu Niệm 1)

Thực hiện công tác tái định cư

Cải tạo hành lang vận tải Tam Bạc - Kiến An Cải tạo hạ tầng nhà chờ, bến xe buýt trên hành

lang thí điểm Cải thiện an toàn giao thông Nâng cao năng lực quản lý giao thông công cộng Xây dựng các khu tái định cư (nếu có)

Nâng cao năng lực và hỗ trợ thực hiện dự án Xây dựng thí điểm hệ thống kết nối quy hoạch tích

hợp (PCS) Hỗ trợ kỹ thuật cho triển khai chiến lược giao

thông công cộng trong thời gian trung hạn

Hỗ trợ việc thành lập đơn vị quản lý giao thông công cộng (PTA)

Hình 1.1. Các Hợp phần của dự án

1.4.2. Nội dung đầu tư - hợp phần A 1.4.2.1. Xây dựng đường đô thị Tổng chiều dài của toàn bộ tuyến đường là khoảng 20 km, bắt đầu từ giao lộ với QL10 tại xã Bắc Sơn ở phía tây của thành phố Hải Phòng. Điểm cuối của đường là tại xã Nam Hải ở phía đông của thành phố. Các tuyến được lựa chọn như trong Hình 1.2.

HHợợpp pphhầầnn CC

QQuuảảnn llýý GGiiaaoo tthhôônngg && ĐĐôô

tthhịị

HHợợpp pphhầầnn AA

HHợợpp pphhầầnn BB

GGiiaaoo tthhôônngg CCôônngg ccộộnngg &&

AATTGGTT

XXââyy ddựựnngg đđưường trục chính đô thị



Hình 1.2. Sơ đồ khu vực dự án (bao gồm hợp A và hợp phần B)

Hướng của đường: từ Tây sang Đông

Điểm giao cắt đã được UBND thành phố thống nhất cho toàn tuyến từ Bắc Sơn đến Nam Hải theo tiêu chuẩn đường phố chính vận tốc thiết kế 70Km/h, các kích thước chi tiết như sau:

Điểm giao cắt của đường

- Phần xe chạy (6 làn xe) = 2 x (3 x 3,5) = 21,0m - Dải phân cách giữa = 1 x 3,0 = 3,0m - Dải an toàn trong = 2 x 0,5 = 1,0m - Dải an toàn ngoài = 2 x 0,25 = 0,5m - Dải phân cách bên = 2 x 1,5 = 3,0m - Làn khu vực = 2 x 6,0 = 12,0m - Vỉa hè = 2 x 5,0 = 10,0m

Tổng cộng: = 50,5m

Hình 1.3. Mặt cắt ngang điển hình đoạn Bắc Sơn - Nam Hải

Cầu Niệm 2

Cầu Đống Khê

Bắc Sơn

Nam Hải

Cầu Rế

Nút giao Lê Hồng Phong

Hợp phần B

Đường Trường Chinh

Cầu Niệm

Quán Trữ

Hầm và đoạn cải tạo đê



1.4.2.2. Xây dựng cầu

Cầu Đống Khê (Km9+452) Mặt cắt ngang cầu được đầu tư xây dựng hoàn chỉnh ngay trong giai đoạn 1 với quy mô mặt cắt ngang tổng cộng 30,0m. Trên mặt cắt ngang tách thành 2 cầu riêng biệt, mỗi cầu rộng 14,0m, cách nhau 2,0m. Quy mô mặt cắt ngang đáp ứng yêu cầu trong giai đoạn hoàn chỉnh, chi tiết như sau:

Cầu Niệm 2 (Km11+150) Cầu chính sử dụng dầm hộp liên tục, cầu dẫn dùng dầm I33m nối liên tục nhiệt. Tổng chiều dài cầu: Ltc=543,7m.

Trụ cầu chính bằng BTCT đặt trên móng cọc khoan nhồi đường kính 1,5m; chiều dài cọc thay đổi từ 48÷58m. Mố trụ cầu dẫn bằng BTCT đặt trên móng cọc khoan nhồi đường kính 1,2m; chiều dài cọc 59m.

Trên đường dẫn hai đầu cầu bố trí tường chắn đất bằng BTCT, cụ thể như sau:

• Phía bờ trái: bố trí 25m tường chắn chữ U đặt trên móng cọc BTCT 40x40cm; Chiều dài cọc 37,2m.

• Phía bờ phải: bố trí 25m tường chắn chữ U đặt trên móng cọc BTCT 40x40cm; Chiều dài cọc 37,2m.

Cầu Rế (Km0+683) Cầu Rế được thiết kế gồm hai cầu song song và cạnh nhau bề rộng mỗi cầu là 20.75m Khoảng cách mép lan can phía trong đến tim tuyến là 1.00m. Bề rộng mặt cắt ngang cầu bao gồm:

Gờ lan can giữa: 1 x0,5 = 0.50m

Bề rộng giải an toàn giữa: 1x 0,5 = 0.50m

Bề rộng làn cơ giới: 2x3,5 = 7,00m

Bề rộng làn xe BUS: 1x3.5 = 3,50m

Bề rộng giải an toàn bên: 1x0,25 = 0.25m

Giải phân cách giữa: 1x0.75 = 0.75m

Bề rộng làn khu vực: 1x6 = 6.00m

Bề rộng lề đi bộ: 1x2,0 = 2,00m

Gờ lan can biên: 1 x0,25 = 0.25m

02 lan can : 2x0,5m = 1,00m

01 dải an toàn trong : 1x0,5m = 0,50m

02 làn xe cơ giới : 2x3,5m = 7,00m

01 làn xe buýt : 1x3,5m = 3,50m

01 lề đường : 1x2,0m = 2,00m

Tổng cộng 01 cầu = 14,00m

Khoảng cách 2 cầu : 1x2,00m = 2,00m

Tổng cộng 02 cầu = 30,00m



Cầu gồm 03 nhịp giản đơn, mỗi kết cấu nhịp dùng dầm BTCT dự ứng lực chữ I, chiều dài dầm bằng 25,7m, tổng chiều dài cầu là 87,3m. Mố trụ làm bằng BTCT dặt trên móng cọc khoan nhồi D1,0m.

Cầu qua kênh An Kim Hải (Km4+795) Cầu An Kim Hải được thiết kế hai cầu song song và cạnh nhau bề rộng mỗi cầu là 20.75m Khoảng cách mép lan can phía trong đến tim tuyến là 1.00m. Bề rộng mặt cắt ngang cầu giống cầu Rế.

Theo công văn số 271/SNN-NT của Sở Nông Nghiệp và Phát Triển Nông Thôn thành phố Hải Phòng, ngày 17/4/2009, yêu cầu:

Cao trình đáy kết cấu theo hệ cao độ Hòn Dấu là +2.0m

Cao trình đáy kênh: -1,0m

Bề rộng đáy kênh bằng 10,0m.

Độ dốc mái kênh: m = 2,0

Để đảm bảo các yêu cầu trên, cầu An Kim Hải được thiết kế với sơ đồ 01 nhịp cầu dầm giản đơn với kết cấu nhịp là dầm BTCT dự ứng lực hình chữ I đúc sẵn. Chiều dài dầm bằng 33m. Cầu được thiết kế với góc chéo bằng 45o, đoạn kênh tại vị trí cầu được cải nắn cục bộ nhằm giảm bớt góc chéo của cầu (góc chéo góc giữa tuyến và kênh bằng 55o). Hai mố bằng BTCT đổ tại chỗ, kết cấu móng bằng cọc khoan nhồi đường kính 1.0m

Cải tạo cầu Niệm

• Giữ các trụ cầu chính hiện tại của khung - T, thay thế dầm - T đơn giản, phá hai bên của dầm T. Đúc bê tông để kết nối các bến tàu chính. Xây dựng một cấu trúc vòm thép cho các nhịp chính, đảm bảo giải phóng mặt bằng của đường thuỷ.

Nâng cấp cầu Niệm

• Đối với trụ cầu trên mặt đất và cầu vượt trên NR5: phá cấu trúc hiện có, xây dựng trụ cầu mới và cài đặt dầm đúc sẵn (loại dầm- I cho cầu dẫn và dầm tấm cho các nhịp cầu vượt, đảm bảo giải phóng mặt bằng theo chiều dọc của NR5 (H = 4,5 m).

• Các trụ và chân cần bê tông cốt thép mới, thiết lập trên nền cọc khoan.

• Phương án này đòi hỏi phải khảo sát chịu tải của các trụ cầu (sau khi phá vỡ và gỡ bỏ dầm) để đảm bảo tuổi thọ của cầu.

Sau thay thế này, mặt cắt ngang của cầu là 15,5m, rộng, như sau: B = 2 x (3,5 + 2,5 + 1,5 + 0,25) = 15,5 m

Di dời 1,285 km đê tả sông Lạch Tray và xây dựng hầm cầu Rào

Các đoạn di rời đê tả sông Lạch Tray Tuyến được đề xuất đi sát với sông Lạch Tray để giảm thu hồi đất mà không ảnh hưởng đến khả năng thoát nước lũ của con sông, ổn định bờ sông. Các mặt cắt đường được thiết kế hẹp hơn bằng cách giảm bề rộng của làn đường địa phương về phía bên phải, bề rộng của vỉa hè bên phải và bên cạnh đê bị giảm, với chiều rộng chỗ tối thiểu bằng 1,5m.

Độ cao của mặt đường thấp hơn so với bề mặt đê được thiết kế, do đó, một đê bê tông hẹp phải được xây dựng thay thế đê đất rộng hiện tại để chiều rộng đường được tối ưu. Phương án này sẽ được áp dụng từ Km14+000 đến Km14+385 và từ Km14+650 đến Km15+550. Vị trí của đường đê sẽ được di dời theo hướng trục sông Lạch Tray khoảng 7m tới 10m;



Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn đã gửi công văn số 2053/BNN -DD ngày 13/7/2009 về việc thỏa thuận di dời đê trong đó chủ dự án phải tiến hành một phân tích chi tiết về tác động liên quan, đặc biệt là liên quan đến năng lực cứu trợ lũ lụt, sự thay đổi của xói mòn/cơ chế bồi lắng của sông trong trường hợp thực hiện dự án và đề xuất các biện pháp giảm nhẹ thích hợp (Chi tiết công văn được trình bày trong phụ lục của báo cáo)

Hình 1.4. Mặt cắt ngang điển hình đoạn cải đê

• Tổng chiều dài của đường hầm: Lt = 20x2 + 80x2 +15 = 215 m

Đoạn hầm chui bắc cầu Rào

Mặt cắt của đường hầm được thiết kế với chi tiết như sau: - Phần xe chạy (4 làn xe) = 4 x 3,5 = 14,0m - Phần phân cách giữa, trong đó = 1 x 2,2 = 2,2m

Tấm ngăn giữa = 1 x 1,2 = 1,2m Dải an toàn = 2 x 0,5 = 1,0m

- Dải an toàn ngoài = 2 x 0,5 = 1,0m - Lề bộ hành = 2 x 1,0 = 2,0m

Tổng cộng: = 19,2m

• Phần hầm kín: Chiều dài phần hầm kín được thiết kế bằng chiều rộng đường lên xuống cầu Rào 1. Hầm chui có dạng mặt cắt hở chữ U với vách ngăn đứng ở giữa. Mặt cắt ngang mái hầm gồm 15 dầm bản rỗng BTCT DƯL lắp ghép, chiều dài mỗi dầm bản bằng 10,3m. Hầm chui được đặt trên hệ móng cọc khoan nhồi D=1,0m.

• Phần hầm dẫn: Đường lên xuống hầm dốc 4%, gồm các đoạn như sau:

+ Đoạn đường dẫn có mặt cắt ngang dạng chữ U được làm bằng BTCT đặt trên móng cọc đóng BTCT kích thước 0,45x0,45m với chiều dài mỗi đường lên xuống hầm là 80m.

+ Đoạn đường dẫn có tường chắn trọng lực với chiều dài mỗi đường lên xuống là 20m

1.4.2.3. Tóm lược các hoạt động xây dựng

Công tác xây dựng đường sẽ bao gồm các công việc chính sau: - Phần đường chính; - Các thành phần của các nút giao; - Đường khu vực, đường giao cắt lớn nhỏ; - Đắp đất; - Vỉa hè;



- Cầu vượt sông; - Hầm; - Đê, tường chắn; - Cống thoát nước (hộp và tròn); - Xây dựng lại và bảo vệ công trình hạ tầng; - Hệ thống thông tin, chiếu sáng; - Biển báo hiệu, công trình an toàn giao thông; - Cây xanh cảnh quan… - Các công việc có liên quan tới việc xây dựng các khu tái định cư

1.4.3. Thí điểm vận tải công cộng và nâng cao an toàn giao thông - Hợp phần B Các khoản đầu tư đã được đề xuất cho các công trình dân dụng, hàng hoá, dịch vụ và hỗ trợ kỹ thuật - nhằm cải tạo chất lượng dịch vụ xe buýt tại hành lang và tạo ra sự kết nối giữa Tam Bạc và Kiến An, có thể thu hút nhiều hành khách hơn vào vận chuyển công cộng.

Hợp phần này bao gồm các công trình xây dựng:

B1.Nâng cấp dịch vụ xe buýt tuyến số 2 đã được xác định sơ bộ theo hành lang Tam Bạc - Kiến An. Đầu tư bao gồm hạng mục hỗ trợ (xe buýt, GPS và hệ thống bán vé) cho mục đích chuyển đổi chất lượng dịch vụ xe buýt tại hành lang.

B2. Nâng cấp hành lang giao thông giữa Tam Bạc và Kiến An, bao gồm nâng cấp cơ sở hạ tầng để hỗ trợ tạo ra một môi trường vận tải tốt hơn, chẳng hạn như vỉa hè, điểm dừng xe buýt và các tín hiệu giao thông B1. Nâng cấp các dịch vụ xe buýt tuyến số 2. Đường xe buýt số 2 gồm 12 mô hình xe buýt Transinco B55, 10 xe trong đó là dành cho tuyến Bến Bính - An Lão và 2 đang phục vụ tuyến An Lão - Tiên Lãng. Hầu hết các xe buýt mà đã hoạt động từ năm 2005 là không cũ, nhưng trong điều kiện chất lượng thấp do không được bảo dưỡng hợp lý.

Hình 1.5. Xe buýt điển hình hiện nay

Để nâng cao chất lượng và hình ảnh của các dịch vụ xe buýt, dịch vụ xe buýt đáng tin cậy dọc theo hành lang của tuyến số 2 sẽ được nâng cấp, cũng như các xe buýt chạy trên tuyến nhánh. Một kế hoạch tổng thể cần được chuẩn bị cho việc cải thiện dịch vụ xe buýt này, trong đó bao



gồm không chỉ các chi tiết của hoạt động xe buýt tuyến Số 2, mà còn có các đường nhánh và các dịch vụ bổ sung trong các vùng chịu ảnh hưởng (chẳng hạn như tuyến xe buýt số 5 và số 6 trong đó trùng với các phần của hành lang thí điểm).

Lịch chạy của tuyến Số 2 hiện tại là không theo quy định, với một tần suất tối đa là 3 xe/giờ. Vì vậy, tần suất của tuyến Số 2 sẽ được thay đổi để khoảng 10 phút/chuyến trong giờ cao điểm, và khoảng 15 phút/chuyến ngoài giờ cao điểm. Ngoài ra, việc thực hiện các dịch vụ này sẽ được cải thiện bằng cách thực hiện lịch trình nghiêm ngặt.

Tần suất dịch vụ

Dự án thí điểm bao gồm việc mua lại/bổ sung xe buýt mới [19 xe buýt trong giai đoạn đầu , thêm 20 chiếc trong năm sau nếu nhu cầu hành khách tăng]. Xe buýt dài khoảng 9m với chi phí khoảng 71,000USD (bao gồm cả VAT) và có thể chở 60 hành khách mỗi chiếc. Sàn xe tương đối cao (65 cm so với mặt đường), nhưng xe buýt sẽ được trang bị các tiện nghi như thanh vịn, cầu thang thuận tiện ở của, biển báo với mầu sắc tương phản… để phục vụ người tàn tật. Hợp đồng mua lại xe buýt nên bao gồm các phụ tùng cung cấp đầy đủ hoặc, tốt hơn là một dịch vụ 2-3 năm bảo hành từ nhà cung cấp.

Đội xe buýt

Những khuyến nghị về việc sắp xếp trạm dừng xe buýt và xưởng sửa chữa cho tuyến xe buýt mới (nếu cần) sẽ được trình bày trong các văn bản thiết kế chi tiết. Các xe buýt hiện có của tuyến Số 2 được đề xuất sử dụng là các xe buýt chạy trên các tuyến nhánh An Lão - Tiên Lãng và An Lão - Vĩnh Bảo.

Hệ thống định vị toàn cầu (GPS) sẽ được cài đặt trên các xe buýt giữa Bến B ính và An Lão, hiện đang được phục vụ bởi xe buýt tuyến số 2. Các khóa học đào tạo điều khiển vận hành xe sẽ được tổ chức. Điều này có thể được bổ sung bởi Bảng điều khiển đèn phát quang LED ở khoảng 40 nhà chờ xe buýt giữa Tam Bạc và Kiến An (để cung cấp thông tin về các xe buýt tới bến tiếp theo) và Bảng điều khiển đèn phát quang LED bên trong các xe buýt mới (để đưa tên các trạm xe buýt kế tiếp).

GPS

Các mục chi tiết như sau:

• Các trang thiết b ị và cơ sở hạ tầng cho việc quản lý và hoạt động của thí điểm hệ thống xe buýt công cộng (công nghệ GPS). công nghệ GPS sẽ được dùng để thu thập thông tin chuyến xe buýt như đường, vị trí, tốc độ để dự báo khoảng cách giữa xe buýt và từ xe buýt đến điểm dừng, thời gian đến… Các tính toán sẽ được thực hiện ở trung tâm điều hành bởi máy tính có khả năng xử lý cao sử dụng phần mềm thích hợp

o Tín hiệu phát - thu bao gồm cả ăng ten được trang bị trong xe buýt o Các thiết bị được cài đặt dọc theo tuyến xe buýt ở khoảng cách 1,3-1,5 km o Các thiết bị nhận – truyền tín hiệu o Trung tâm quản lý điều hành được trang bị hệ thống xử lý trung tâm bao gồm

một máy chủ và 20 máy vi tính. o Các phần mềm với chức năng quản lý và điều hành o Các chuyên gia dự định để tham gia đào tạo về sử dụng các thiết bị

• Hệ thống vé mới o Trong giai đoạn đầu, hệ thống vé có thể là hệ thống vé giấy được in đơn giản

dựa trên việc bán vé lưu động trong mỗi xe buýt như đang được sử dụng trong hệ thống xe buýt Hà Nội.



o Trong giai đoạn thứ hai, một hệ thống vé điện tử sẽ được đưa ra. Hệ thống sẽ bao gồm các thành phần như sau: Thẻ thông minh; đầu đọc thẻ thông minh; bộ ghi thẻ thông minh, máy quét, webcam, máy tính và máy chủ; việc lập trình bao gồm cả phân tích hệ thống và phát triển phần mềm.

• Các bảng thông tin của đèn phát quang LED o Các bảng thông tin đèn phát quang LED với các tính năng hiện đại sẽ được cung

cấp trong các xe buýt và trạm/ga xe buýt. Thiết bị âm thanh cũng sẽ được cho vào để thông báo thông tin các chuyến xe. Thông tin các chuyến xe hiển thị trên các bảng đèn phát quang LED được cung cấp bởi trung tâm điều hành và dựa trên công nghệ GPS. Truyền tải dữ liệu sẽ dựa trên internet và kênh GPRS.

B2. Các công trình vật lý giữa Tam Bạc và Kiến An. Cơ sở hạ tầng đường bộ: các dịch vụ xe buýt được cải thiện về cơ bản sẽ hoạt động trên tuyến đường xe buýt số 2 từ Bến Bính đến An Lão với việc bổ sung hai tuyến xe buýt chạy trên đường nhánh số 2.1 An Lão - Vĩnh Bảo và 2.2 An Lão - Tiên Lãng. Các tuyến xe buýt nhánh này để thay thế cho dịch vụ xe buýt theo tiêu chuẩn phụ hiện tại. trên đường đó. Các tuyến xe buýt được hiển thị trong hình sau đây:

Hình 1.6. Hướng tuyến của đường xe buýt số 2, đường xe buýt nhánh và các đường xe buýt

liên quan



Bảng 1.1. Cơ sở hạ tầng của đường xe buýt số 2

TT Tên đường Lề đường

Vỉa hè (m) Phân luồng Dài (m) Rộng (m)

I Bến Bính – Tam Bạc

1 Cù Chính Lan 500 10 3 Một chiều

2 Nguyễn Tri Phương 500 10 1,5 Hai chiều

3 Hoàng Văn Thụ 950 10 6 Một chiều

4 Nguyễn Đức Cảnh 1180 11,5 6 Một chiều

Tổng I 2131

II Bến Bính – Tam Bạc

(chiều về)

1 Tam Bạc 150 12 6 Hai chiều

2 Quang Trung 1155 11 5,5 - 6 Một chiều

3 Nhà Hát Lớn 75 11 10

4 Đinh Tiên Hoàng 800 11 6 Một chiều

5 Nguyễn Tri Phương 750 10 1,5 Hai chiều

6 Bến Bính 500 8 3 Một chiều

Tổng II 3430

III Tam Bạc – QL10

1 Trần Nguyên Hãn 2000 12 2.5 Một chiều/Hai chiều

2 Trường Chinh 2350 21 5 Hai chiều

3 Trần Nhân Tông 4000 10 5 Hai chiều

4 Ngã 5 Kiến An 300 16 6 Hai chiều

5 Phan Đăng Lưu 800 12 5 - 6 Hai chiều

6 Hoang Quốc Việt 2000 10 4 Hai chiều

Tổng III 11450

IV QL10- Thị trấn An Lão 12000 10 - Hai chiều



Bảng 1.2. Cơ sở hạ tầng đường xe buýt Số 2.1 và Số 2.2

TT Tên đường Lề đường

Vỉa hè (m) Phân luồng Dài (m) Rộng (m)

I Tuyến số 2.1

1 An Lão – QL10 – Vĩnh Bảo – Cầu Mục 16000 >10 Cách quãng Hai chiều

II Tuyến số 2.2

v1 An Lão –QL10 – Tiên Cửu – PR25 – Tiên

Lãng – Suối Nước nóng 13000 >10 Cách quãng Hai chiều

Trong khi việc vận hành xe buýt một cách hiệu quả là thiết yếu để tăng lượng khách hàng quen cho giao thông công cộng, việc nâng cao chất lượng của không gian công cộng để hành khách xe buýt cảm thấy an toàn và thuận tiện trong việc tiếp cận điểm dừng xe buýt cũng là rất quan trọng. Những cải tiến vật chất đề xuất cần phải cố gắng tạo ra một đường lớn hiện đại, xuất phát từ nguyện vọng của nhân dân tại bất cứ nơi nào có thể. Khái niệm này bao gồm điểm dừng xe buýt với mái che hiện đại, không bị cản trở bởi các xe cộ đỗ hoặc các sự xâm lấn đường khác như nơi đỗ xe của xe ôm; cải thiện vỉa hè cho người đi bộ dọc theo hành lang và đường dành cho người đi bộ có hình thức thuận tiện cho họ đi vào các đường nhánh khác; các biện pháp kỹ thuật giao thông, bao gồm cả các tín hiệu giao thông với khả năng ưu tiên xe buýt. Đề xuất xây dựng nhà chờ xe buýt mới tại mỗi khoảng 500 mét sẽ được áp dụng giữa Tam Bạc và Kiến An; Ngoài đoạn này, khoảng cách để xây dựng nhà chờ sẽ thay đổi tùy thuộc vào nhu cầu thực tế.

Ngoài hai điểm nối đã được tín hiệu hóa tại các đoạn đường dốc nối hành lang thí điểm với Đường đô thị chiến lược Hợp phần (A), có sáu nút giao thông lớn, ở đó thiết kế không gian có thể được cải thiện để làm cho chúng an toàn hơn và thân thiện cho sự di chuyển của người đi bộ. Ba trong số đó có các tín hiệu giao thông và ba nút còn lại cũng được dự tính sẽ tính hiệu hóa. Các tính hiệu này được đề xuất để tạo thuận lợi cho việc tiếp cận xe buýt nhằm giảm sự chậm trễ do tín hiệu đỏ trên đường số 2.

Cách bố trí giao lộ mới

Trong suốt hành lang thí điểm, các tiện nghi sẽ được cung cấp cho người tàn tật, như ghế và các thanh vịn tại điểm chờ xe, lề đường dốc thân thiện cho xe lăn ở mỗi ngã tư và đoạn băng qua đường của nười đi bộ, các dải chữ nổi cho người khuyết tật về thị giác, bộ phát thanh tại các lối qua đường cho người đi bộ đã được tín hiệu hóa.

Khả năng tiếp cận

Sự lấn chiếm, như đỗ xe hoặc mở rộng cửa hàng, sẽ được loại bỏ trong vòng 50-100 m quanh mỗi điểm dừng xe buýt. Các địa điểm thay thế cho các bãi đỗ xe … có thể được cung cấp. Trong các khu vực nơi đậu xe gắn máy không được phép ở trên vỉa hè, những bờ đường nên thiết kế thẳng đứng - thay vì thiết kế nghiêng như tiêu chuẩn khiến các xe máy dễ dàng đi lên vỉa hè

Lề đường

Các trạm trung chuyển



Vì nhiều hành khách phải băng qua đường (để lên xe buýt, hoặc tới các điểm cuối của họ sau khi xuống khỏi xe buýt), các trạm trung chuyển có thể được xây dựng tại mọi vị trí bến đỗ xe buýt nơi chưa có trạm chung chuyển nào.

Không gian tại các bến đỗ cũng sẽ được xem xét dùng cho trả khách – những người đến bằng xe máy, tắc-xi hay xe đạp hoặc hình thức khác để tới bến đỗ. Tại các vị trí đã chọn nơi nhu cầu về bãi đỗ lớn, những khu vực đỗ xe gắn máy có thể được cung cấp gần với vỉa hè.

Khách xuống xe

Vỉa hè và lề đường được đề xuất xây dựng tại các nơi chưa có khi cần thiết, dọc theo toàn bộ hành lang thí điểm giữa Tam Bạc & Kiến An. Hơn nữa, vỉa hè và một số nâng cấp khác sẽ được xây dựng dọc theo các đường nhánh nơi dự kiến sẽ có một số lượng đáng kể hành khách xe buýt.

Vỉa hè

Những cải thiện hành lang cũng sẽ bao gồm việc sơn làn đường và các biển hiệu ngang và dọc khác, các công trình thoát nước theo yêu cầu, và cảnh quan.

Biển hiệu, thoát nước và cảnh quan

Nghiên cứu khả thi trước đây đã đề xuất một bến xe tại Kiến An. Sau những thảo luận chi tiết về bến xe đề xuất với nhiệm vụ của nó, kết luận cuối cùng cho thấy bến xe tại Kiến An sẽ không hữu dụng. sự gỡ bỏ một ga trong dự án thí điểm vẫn là đề tài cho việc xác định một kế hoạch dịch vụ xe buýt, điều mà chưa được triển khai. Do nhu cầu vận chuyển khách hàng tại An Lão, việc xây dựng một bến xe nhỏ tại đầu phía nam của tuyến số 2 là cần thiết.

Bến xe An Lão hoặc Kiến An

Các hạng mục cụ thể như sau:

• Trạm/bến đỗ xe buýt được xây dựng lại dọc theo tuyến xe buýt thí điểm o Cài đặt các biển hiệu thông tin xe buýt mới

o Xây dựng nơi chờ xe buýt

o Kí hiệu đường tại bến xe

o Không gian cho người đi bộ băng qua tại bến xe

• Bến chuyển đổi xe buýt An Lão

o Giải phóng mặt bằng (bao gồm thu hồi đất)

o Xây dựng bến xe

o Vỉa hè bêtông atfan và đường đi bộ lát gạch

o Các kí hiệu vỉa hè

o Cài đặt các thiết bị

Phạm vi các công trình được giới hạn giữa Tam Bạc và Kiến An và gồm những các chi tiết (không giới hạn) sau:

Nâng cấp an toàn giao thông dọc theo đường xe buýt thí điểm

o Nâng cấp 6 nút giao thông dọc theo tuyến xe buýt o Lắp đặt biển báo giao thông, và khung biển báo, o Cung cấp các gờ giảm tốc, o Cung cấp các khuy/đệm phản quang,



o Cung cấp các tín hiệu giao thông và hộp điều khiển o Cung cấp các ký hiệu đường.

Phục hồi chức năng của vỉa hè, lề và rãnh:

o Lối đi được lát gạch o Lề và rãnh o Các cống dẫn nước o Cảnh quan o Nâng cấp bên đường o Các mương bên đường

1.4.5. Các công trình phục vụ 1.4.5.1. Mỏ vật liệu Các mỏ vật liệu có khả năng phục vụ xây dựng các công trình hạ tầng trong dự án, chủ yếu đối với các công trình xây dựng hạ tầng của hợp phần A đã được xác định, mô tả theo bảng dưới đây.

Bảng 1.3. Danh mục mỏ vật liệu

Tên mỏ vật liệu Vị trí Hướng tuyến phục vụ

Bãi cát Hồng Thái Nằm cạnh cầu Kiến An thuộc xã Hồng Thái – huyện An Dương, trữ lượng 200.000m3

Đường bộ: Từ bãi ra đến đường 351 khoảng 5 Km, theo đường 351 đến phạm vi thi công trung bình khoảng 7km.

Bãi cát Xuân Phú Gần Cầu Niệm tại phường Quán Trữ - quận Kiến An, trữ lượng 100.000m3

Đường bộ: Từ bãi ra đến Trường Chinh khoảng 10Km, theo đường Trường Chinh đến phạm vi thi công khoảng 5km.

Bãi cát Cầu Rào Nằm gần Cầu Rào thuộc quận Ngô Quyền, trữ lượng 100.000m3

Đường bộ: bãi nằm cạnh tuyến đường chuẩn bị thi công, cự ly vận chuyển trung bình đến phạm vi thi công khoảng 5km.

Cát đắp xây dựng Cùng sử dụng các bãi vật liệu ven sông Lạch Tray

Đường bộ, nội thành

Mỏ đất Đồng Thăn 1 Thuộc thị trấn Minh Đức thuộc huyện Thủy Nguyên, cách trung tâm thị trấn khoảng 5km, trữ lượng 100.000m3

Đường bộ: Từ mỏ ra đến trung tâm thị trấn khoảng 5,5 km, từ thị trấn Minh Đức đi QL10 cũ (qua Cầu Bính) và cự ly vận chuyển đến công trường trung bình là 35km.

Đường sông: Từ mỏ ra cảng Minh Đức 5km. Từ cảng Minh Đức đến khu vực Cầu Rào, cầu Niệm, cầu Kiến An khoảng 50km. Từ các bãi này đến công trình khoảng 7km .

Mỏ đất Đồng Thăn 2 Nằm gần Đồng Thăn 1, trữ lượng 500.000m3

Đường bộ: Từ mỏ ra đến đường QL10 cũ 6km (qua cầu Bính) và cự ly vận chuyển trung bình khoảng 7km.

Mỏ đất Áng Gai Nằm gần mỏ sét Núi Nỉ, thuộc thị trấn Minh Đức huyện Thủy Nguyên, cách thị trấn Minh Đức khoảng

Đường bộ: Từ mỏ ra QL10 cũ là 5km (qua Cầu Bính), cự ly vận chuyển đến công trình trung bình là 35km.

Đường sông: Từ mỏ ra cảng Minh Đức 5km.



Tên mỏ vật liệu Vị trí Hướng tuyến phục vụ

3,5km, trữ lượng 150.000m3 Từ cảng Minh Đức đến khu vực Cầu Rào, cầu Niệm, cầu Kiến An khoảng 50km. Từ các bãi này đến công trình khoảng 7km .

Mỏ đá Hà Sơn Nằm trong khu vực thị trấn Minh Đức huyện Thuỷ Nguyên, cách QL10 cũ 6km, trữ lượng 800.000m3

Đường bộ: Từ mỏ ra QL10 cũ là 5km (qua Cầu Bính), cự ly vận chuyển đến công trình trung bình là 35km.

Đường sông: Từ mỏ ra cảng Minh Đức 4,5km. Từ cảng Minh Đức đến khu vực Cầu Rào, cầu Niệm, cầu Kiến An khoảng 50km. Từ các bãi này đến công trình khoảng 7km.

Mỏ đá Phương Mai Nằm tại xã Phương Nam gần Cầu Đá Bạc thị xã Uông Bí, tỉnh Quảng Ninh, trữ lượng 1triệu m3

Đường bộ: Từ đường QL10 qua Quán Toan đến đầu công trình khoảng 25km.

• Sơ đồ vị trí mỏ vật liệu

Hình 1.7. Vị trí khu mỏ nguyên liệu

Phân bố vị trí các mỏ vật liệu

Tuyến đường dự án

Khu vực các mỏ vật liệu

25 – 35 km



Hình 1.8. Mỏ đá Hà Sơn – Mỏ đá Phương Mai

Hình 1.9. Mỏ đất Đồng Thăn 1 - Mỏ đất Đồng Thăn 2

Hình 1.10. Tuyến đường vận chuyển đường thủy và đường bộ

Tuyến đường dự án Tuyến đường bộ Tuyến đường thủy



1.4.5.2. Trạm trộn bê tông Qua khảo sát sơ bộ, trên địa bàn thành phố Hải Phòng hiện đang có một số trạm trộn quy mô lớn, sẵn sàng đáp ứng các nhu cầu thi công xây dựng của dự án.

Hình 1.11. Vị trí trạm trộn và tuyến đường vận chuyển (đường thủy và đường bộ)

Hình 1.12. Bê tông asphalt Hoàng Trường

Hình 1.13. Trạm trộn bê tông tươi Hùng Vương

Trạm bê tông asphalt Hoàng Trường

Trạm bê tông tươi Hùng Vương


10 km



Tất cả các trạm trộn đều đang hoạt động dưới sự quản lý về mặt môi trường bởi các cơ quan chức năng của thành phố.

1.4.5.3. Bãi đổ đất thừa Bãi đổ đất thải Đình Vũ đã được thành phố quy hoạch làm nơi tập trung rác thải của thành phố. Bãi đổ thải được bố trí trên khu vực bán đảo Đình Vũ, cách xa khu dân cư. Bãi đổ thải này dự kiến sẽ là nơi tập trung rác thải phát sinh trong quá trình thực hiện dự án.

Hình 1.14. Quang cảnh bãi rác Đình Vũ

1.5. Tổng giá trị đầu tư và tiến đô thực hiện 1.5.1. Tổng giá trị đầu tư

TT Hạng mục công trình

Đầu tư tài chính (Triệu USD)

Tổng IDA Chính phủ

Hợp phần A: Xây dựng đường Bắc Sơn – Nam Hải mới

1 Đoạn đường: Cầu Bắc Sơn – Đông Khê, bao gồm : - Khoảng 9,2 km đường xây dựng - Xây dựng cầu: Rế, An Kim Hải

32.000 25.000 7.000

2 Đoạn đường: Cầu Đông Khê – Nam Hải , bao gồm : - Khoảng10.8 km đường xây dựng - Xây dựng cầu: Đông Khê, Niệm 2

120.000 100.000 20.000

3 Thay thế cấu trúc mặt cầu Niệm 1 và nâng cấp đường Trường Chinh 9.354 9.354 0.000

4 Xây dựng khu tái định cư 18.850 14.140 4.710

5 Thu hồi đất và đền bù tái định cư 60.030 0.000 60.030

Hợp phần B: Nâng cấp an toàn giao thông và Vận tải công cộng thí điểm

1 Các hạng mục: - Chuyển đổi dịch vụ tuyến đường số 2 - Nâng cấp hành lang - Hoạt động Cộng đồng, Đào tạo và Hỗ trợ Kỹ thuật

5.750 4.310 1.440



1.5.2. Tiến độ thực hiện Thời gian dự kiến cho các mốc quan trọng:

- Giai đoạn thực hiện dự án: 2010 – 2015; - Ngày có hiệu lực dự kiến: 01/01/2011; - Ngày hoàn thành dự kiến: 31/12/2015

1.6. Tổ chức quản lý và thực hiện Dự án 1.6.1. Đơn vị quản lý, thực hiện dự án Ban quản lý các công trình giao thông đô thị Hải Phòng là cơ quan triển khai dự án, đại diện cho Sở Giao thông Hải Phòng, chịu trách nhiệm toàn bộ về quản lý và giám sát thực hiện dự án. Trách nhiệm bao gồm các hoạt động kết nối với các cơ quan chức năng của thành phố và các đơn vị liên quan trong thành phố Hải Phòng, đảm bảo chất lượng, tiến độ thực hiện dự án, quản lý, giám sát và báo cáo tài chính cũng như giám sát các hoạt động thực hiện dự án.

1.6.2. Kế hoạch thực hiện dự án Kế hoạch thực hiện được lập cho các nội dung công việc chính của Hợp phần A bao gồm:

(i) Xây dựng Giai đoạn 1: đoạn Quán Trữ - Nam Hải với chiều dài 10.4km (không bao gồm công việc xây dựng cầu Đồng Khê);

(ii) Nâng cấp cải tạo 2.2km đường Trường Chinh và cải tạo cầu Niệm;

(iii) Xây dựng Giai đoạn 2: đoạn Lê Lợi - Quán Trữ với chiều dài 9.5km và cầu Đồng Khê.

Kế hoạch thực hiện bao gồm cả công tác đầu tư xây dựng các khu tái định cư. Dự án đầu tư, thiết kế cơ sở và thiết kế kỹ thuật của các nội dung công việc này được thực hiện bởi các đơn vị Tư vấn liên quan.

Các nội dung công tác xây lắp chính của dự án bao gồm các khối lượng xây dựng đường, cầu cống, các công trình hạ tầng kỹ thuật đô thị... được thể hiện trong bảng phân chia gói thầu dưới đây.

Toàn bộ các công việc của Hợp phần A được phân chia thành 12 hợp đồng ngoài các công tác thiết kế kỹ thuật, giám sát thi công và theo dõi tái định cư. 12 Hợp đồng cụ thế như sau:

Phân chia hợp đồng

RC CP 01 QT-NH Cầu Niệm 2 và đoạn nối với đường Trường Chinh (Km

9+582,93-Km11+446,81) RC CP 02 QT-NH Đường từ cầu Niệm 2 đến Tây cầu Rào (Km 11+446,81-

Km14+700) RC CP 03 QT-NH Hầm cầu Rào và đường dẫn (Km 14+700-Km16+600) RC CP 04 QT-NH Đường từ Đông cầu Rào đến Nam Hải (Km 16+600-

Km19+868,41) RC CP 06 TCR Cải tạo đường Trường Chinh RC CP 05 TCR Cải tạo cầu Niệm RC CP 07 LL-QT Đường từ Lê Lợi đến An Kim Hải (Km0 - Km4+500); RC CP 08 LL-QT Đường từ An Kim Hải đến cầu Đồng Khê (Km4+500 -

Km9+155,5)



RC CP 09 LL-QT Cầu Đồng Khê (Km9+452) RC CP 10 CT1 Khu tái định cư CT1 và trang thiết bị RC CP 11 CT2 Khu tái định cư CT2 và trang thiết bị RC CP 12 CT3 Khu tái định cư CT3 và trang thiết bị RC CP 12 CT4 Khu tái định cư CT4 và trang thiết bị



Chương 2 – ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN, MÔI TRƯỜNG VÀ KINH TẾ - XÃ HỘI

2.1. Điều kiện tự nhiên và môi trường 2.1.1. Vị trí địa lý, Đặc điểm địa chất

• Vị trí địa lý Từ Bắc xuống Nam, Hải Phòng bao gồm 5 vùng đất được phân chia bởi 6 con sông bao gồm sông Bạch Đằng, Hạ Lý, Lạch Tray, Văn Úc, Thái Bình và sông Hoá. Địa hình vùng phía Bắc của thành phố có dáng dấp của một vùng trung du với vùng đồng bằng xen kẽ với các đồi, núi trong khi địa hình phía Nam lại thấp và khá bằng phẳng như một vùng đồng bằng ven biển.

Đồi núi của Hải Phòng tuy chỉ chiếm khoảng 15% tổng diện tích của toàn thành phố. Gần một nửa của khu vực phía bắc thành phố được bao phủ bởi các dải liên tục của dãy núi hướng tây bắc - đông nam. Các dải đồi núi còn sót lại là di tích của nền móng uốn nếp cổ bên dưới, nơi trước đây đã xảy ra quá trình sụt võng với cường độ nhỏ.

Hải Phòng có hai dải núi chính: (i) dải đồi núi từ An Lão đến Đồ Sơn nối tiếp không liên tục, kéo dài khoảng 30km có hướng Tây Bắc – Đông Nam gồm các núi: Voi, Phù Liễn, Xuân Sơn, Xuân Áng, núi Đối, Đồ Sơn, Hòn Dáu; (ii) dải Kỳ Sơn – Tràng Kênh và An Sơn – Núi Đèo gồm hai nhánh: Nhánh An Sơn – Núi Đèo có hướng Tây Bắc Đông Nam gồm các núi Phù Lưu, Thanh Lãng, Núi Đèo, nhánh Kỳ Sơn – Trang Kênh có hướng Tây Tây Bắc – Đông Đông Nam.

Xét một cách tổng thể, thành phố Hải Phòng nằm trên vùng cửa sông (estuary) với các đồng bằng được bồi đắp bởi các dòng sông nhưng lại thường bị xâm thực bởi sóng và triều dâng. Hệ thống thoát nước mặt của Hải Phòng được chi phối bởi mạng lưới sông ngòi và mương máng dày đặc. Dòng chảy bề mặt sẽ nhanh chóng được thu gom bởi các hệ thống kênh mương, đổ ra sông và chảy ra biển. Tất cả các con sông chảy theo hướng chủ đạo từ Tây sang Đông.

Tuyến đường đề xuất theo hướng Đông – Tây. Đối với hệ thống giao thông, tuyến đường được xem là vành đai thứ 2 (nằm xen giữa vành đai 1 là đường Nguyễn Văn Linh – đang vận hành và vành đai 3 là đường cao tốc Hải Phòng – Hà Nội – đang thi công). Toàn bộ khu vực vành đai 1 đến 3 chủ yếu là vùng đồng ruộng bằng phẳng với hệ thống thủy lợi dày đặc. Thoát nước mặt cho khu vực này chủ yếu được quản lý bởi các hệ thống mương thủy lợi lớn như hệ thống mương Đổng Quốc Bình, hệ thống mương An Kim Hải kết hợp với mương máng và các con sông khác.

Sàng lọc tác động:

Tuyến đường dự án đề xuất sẽ không gây ảnh hưởng đối với khả năng thoát nước mặt của thành phố Hải Phòng. Tuy nhiên, sẽ có khả năng một số khu vực trũng thấp với diện tích nhỏ, tiêu thoát nước theo hình thức chảy tràn bề mặt ra khu vực xung quanh bị cô lập bởi tuyến dự án. Những khu vực này sẽ cần phải xác định trong quá trình thiết kế để đảm bảo được đền bù bằng công trình khác (như cống qua đường hoặc mương dọc ven đường).



Hình 2.1. Bản đồ tổng thể thành phố Hải Phòng

Sông Lạch Tray

Sông Rế

Điểm thu nước thô từ sông Rế - nhà máy nước An Dương (cách 7km về phía hạ lưu so với vị trí thi công cầu qua sông Rế

Cầu qua sông Rế



• Đặc điểm địa chất Trong khu vực khảo sát, địa tầng gồm 9 lớp và 3 thấu kính, trong đó có 2 lớp đất nằm ở gần bề mặt có sức chịu tải thấp , biến dạng cao, tính nén lún lớn, không thích hợp cho việc xây dựng. Các lớp còn lại về cơ bản phù hợp cho xây dựng.

Tổng quan về các lớp đất đá khu vực nghiên cứu như sau:

Lớp đất đắp và đất trồng trọt (Lớp KQ)

Cao độ lớp trên cùng là cao độ tự nhiên dao động từ +0,56m đến +3,71m. Chiều dày lớp thay đổi từ 0,4m đến 3,5m.

Sét gầy màu xám vàng, xám nâu, trạng thái cứng vừa (Lớp R)

Lớp này chỉ xuất hiện tại các lỗ khoan nằm ở giữa các gói. Thành phần chính của lớp này là sét gầy màu xám vàng, xám nâu, xám đen, trạng thái cứng vừa (CL). Cao độ của lớp bề mặt thay đổi từ 0,54m đến 1,50m. Chiều dày lớp thay đổi từ 0,6m đến 0,8m.

- Lớp 1: Cát sét, cát bột, bột lẫn cát

Thành phần chính của lớp này là cát sét, cát bột, bột lẫn cát màu xám đen, xám nâu, (SC, SM, SC-SM). Lớp 1 phân bố trên tất cả các lỗ khoan với cao độ mặt lớp thay đổi từ -1,16m đến +1,36m. Chiều dày lớp thay đổi từ 1,5m đến 13,7m.

- Lớp 2: Sét béo, bột dẻo, sét gầy, đàn hồi phù sa, màu xám nâu, xám xanh trạng thái mềm yếu

Thành phần chính của lớp này là sét béo, bụi dẻo, sét gầy màu xám, xám nâu, xám ghi, trạng thái mềm yếu (CH, MH, CL), một số cứng vừa. Lớp 2 được tìm thấy trên tất cả các lỗ khoan với cao độ mặt lớp thay đổi từ -1,16m đến +1 ,36m. Thí nghiệm SPT tiêu chuẩn tại các lỗ khoan là N30=3-5. Độ dày lớp thay đổi từ -10,20 đến 1,21m.

- Lớp 3: Sét béo, sét gầy, xám xanh, xám vàng, trạng thái cứng vừa

Thành phần chính của lớp này là sét béo, sét gầy, bột dẻo màu xám xanh, xám vàng, trạng thái cứng vừa, có chỗ trạng thái cứng (CH, CL, MH). Lớp 3 được tìm thấy ở tất cả các lỗ khoan của cây cầu với cao độ mặt lớp thay đổi từ -18,80m đến -3,30m.Trong lớp này, tại lỗ khoan LK-DY2 là thấu kính cát pha sét, trung dày đặc. Thí nghiệm SPT tại các lỗ khoan cầu cho giá trị N30 = 3-8, cá biệt lên đến N30 = 18. Chiều dày lớp thay đổi từ 0,7m đến 15,5m.

- Lớp 4: Sét béo, sét gầy, màu xám xanh, khảm (vàng đỏ), trạng thái cứng – rất cứng

Thành phần chính của lớp này là sét béo, sét gầy, màu xám ghi, xám vàng loang lổ, trạng thái cứng đến rất cứng (CH, CL), có chỗ cứng vừa. Lớp 4 được tìm thấy trên tất cả các lỗ khoan với cao độ mặt lớp thay đổi từ -26,70m – 11.40m. Thí nghiệm SPT tại các lỗ khoan cầu cho giá trị N30 = 6-25. Chiều dày lớp thay đổi từ 1,6 đến 16,5m.

- Lớp 5: Cát bụi, cát cấp phối xấu lẫn bột, cát sét, kết cấu chặt vừa đến chặt

Thành phần chính của lớp này là cát bụi, cát bụi lẫn sét, cát cấp phối xấu lẫn sét, cát sét, màu xám sáng, xám trắng, xám ghi, bão hoà nước, kết cấu chặt vừa đến chặt (SC, SC-SM, SP-SC). Lớp 5 chỉ xuất hiện tại một số lỗ khoan cầu, với cao độ mặt lớp thay đổi từ -32,2 m đến -19,8 m. Thí nghiệm SPT tại các lỗ khoan cầu cho giá trị N30 = 17 -47, cá biệt lên đến N30=58. Chiều dày lớp thay đổi từ 5,7m đến 15m.

- Lớp 6: Sét béo, sét gầy, xám nâu, tím nâu, trạng thái cứng, rất cứng

Thành phần chính của lớp này là sét béo, sét gầy, bụi dẻo, màu xám nâu, nâu tím, trạng thái cứng đến rất cứng (CH, CL, MH). Lớp 6 chỉ phân bố tại một số lỗ khoan cầu tại đoạn giữa



tuyến, với cao độ mặt lớp thay đổi từ -38,9 m đến -34.80m. Thí nghiệm SPT tại các lỗ khoan cầu cho giá trị N30 = 8 – 34. Chiều dày lớp thay đổi từ 8,50 m đến 16,30m.

- Lớp 7: Cát cấp phối tốt lẫn bụi, cát bụi, kết cấu rất chặt

Thành phần chính của lớp này là cát cấp phối tốt lẫn bụi lẫn sạn, cát bụi, cát sét, màu xám ghi, xám vàng, bão hoà nước, kết cấu rất chặt (SW-SM, SC-SM, SM). Lớp 7 phân bố tại một số lỗ khoan cầu tại đầu và giữa tuyến, với cao độ mặt lớp thay đổi từ -52.60m đến -34,80m. Trong lớp xuất hiện thấu kính (TK2) với thành phần là sét gầy chứa cát màu nâu tím (CL) với bề dày nhỏ 2,0m. Thí nghiệm SPT tại các lỗ khoan cầu cho giá trị N30 = 50 ->100m. Chiều dày lớp thay đổi từ 2,0m đến 18,0m.

- Lớp 8: Đá bột, sét kết phong hoá mạnh dạng sét cứng lẫn đá dăm Thành phần chính của lớp này là đá bột, sét kết, cát kết phong hoá mạnh thành sét cứng màu tím lẫn đá dăm . Lớp 8 chỉ phân bố tại một số lỗ khoan cầu, có cao độ mặt lớp thay đổi từ -54,68m đến -43,20m. Thí nghiệm SPT cho giá trị N30 > 100.

- Lớp 9: Đá bột, sét kết

Đây là lớp cuối cùng trong phạm vi chiều sâu khoan khảo sát. Thành phần của lớp này là đá cát bột, sét kết, màu nâu tím, rắn chắc. Lớp 9 chỉ phân bố tại một số lỗ khoan cầu, với cao độ mặt lớp thay đổi từ -58,10m đến -47,70m. Chiều dày tối thiểu của lớp là 3,20m. Chiều dày lớn nhất chưa xác định do chưa khoan hết chiều sâu đáy lớp.

Sàng lọc tác động

Quá trình thi công đường sẽ yêu cầu cần phải bóc bỏ các lớp đất yếu trên bề mặt và hoặc bổ sung các biện pháp gia cố tăng cường, đảm bảo công trình ổn định bền vững. Mức độ lớp đất mặt bị bóc bỏ sẽ quyết định số lượng đất đào phát sinh, lượng xe vận chuyển ra vào công trường, yêu cầu bãi đổ v.v. và những ảnh hưởng đối với môi trường xung quanh.

• Đặc điểm địa chất thủy văn Hải Phòng có 2 tầng nước ngầm, tầng thứ nhất là trầm tích bao gồm hỗn hợp đất sét và cát, xuất hiện ở độ sâu trung bình là 18m, tầng 2 bị nhiễm mặn. Nước ngầm phần lớn nhiễm phèn, muối và sắt. Nước ngầm khu vực Quán Trữ (Kiến An) có thể khai thác phục vụ sinh hoạt và sản xuất, chế biến thực phẩm, đồ uống… 1

Sàng lọc tác động

Hoạt động thi công chủ yếu diễn ra trên bề mặt (mức độ thi công sâu nhất là 4m tại vị trí hầm cầu Rào), sẽ không tạo ra ảnh hưởng trực tiếp đến hệ thống nước ngầm.

Nước ngầm tầng nông có thể bị ảnh hưởng do nước mặt bị ô nhiễm trong quá trình thi công (đặc biệt tại các vị trí giao cắt kênh mương, vị trí qu a sông Rế và sông Lạch Tray).

2.1.2 Điều kiện về khí tượng – thủy văn/ hải văn

• Điều kiện khí tượng Khí hậu Hải Phòng mang đặc điểm chung của vùng đồng bằng Bắc Bộ và có đặc điểm riêng của một thành phố ven biển, được chia làm 2 mùa rõ rệt:

Mùa hạ thời tiết nóng, ẩm và mưa nhiều, kéo dài từ tháng V đến tháng X hàng năm.

1 Nguồn: báo cáo đánh giá tác động môi trường điều chỉnh quy hoạch thành phố đến năm 2025, tầm nhìn 2050- Trung tâm Nghiên cứu, Tư vấn Tài nguyên và Môi trường Biển Hải Phòng



Mùa Đông thời tiết lạnh giá và ít mưa; mùa đông kéo dài từ tháng IX đến tháng IV năm sau.

Vì địa hình kéo dài theo bờ biển nên khí hậu của thành phố Hải Phòng chịu sự chi phối mạnh mẽ của biển. Nhiệt độ tương đối ôn hòa: mùa đông ấm hơn và mùa hè mát hơn so với các khu vực nằm sâu trong đất liền. Tuy nhiên, do trực tiếp chịu ảnh hưởng của bão, sự biến động lớn trong chế độ mưa kết hợp với nước triều dâng cũng là nguyên nhân gây úng lụt cục bộ, ảnh hưởng đến sản xuất nông nghiệp.

Nhiệt độ Khí hậu duyên hải được thể hiện rõ nhất ở chế độ nhiệt. Nhiệt độ không xuống quá thấp như ở trung tâm đồng bằng. Ba tháng mùa đông nhiệt độ trung bình thấp hơn 20 0C trong khi nhiệt độ cao nhất lên tới trên 40 0C vào mùa hè. Bảng nhiệt độ không khí trung bình hàng tháng trong các năm xem bảng D.1 phụ lục D.

0

5

10

15

20

25

30

35

T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 T11 T12

Hình 2. 2. Biểu đồ nhiệt độ không khí (oC) hàng tháng năm 20072


Nhiệt độ ổn định, khí hậu ôn hoà là điều kiện thuận lợi cho việc triển khai các hoạt động thi công xây dựng, sức khoẻ công nhân được đảm bảo.

Lượng mưa Lượng mưa phân bố khá đồng đều trên toàn thành phố với lượng mưa trung bình năm là 1.494,7 mm. Mùa mưa kéo dài 6 tháng, từ tháng V đến tháng X, tập trung tới hơn 80% lượng mưa toàn năm. Lượng mưa tăng dần từ đầu mùa tới giữa mùa mưa, đạt tới cực đại vào tháng VIII (tháng có nhiều bão nhất) với lượng mưa trung bình ghi được lên tới gần 350mm.

Từ tháng XI đến tháng IV là mùa ít mưa. Những tháng đầu mùa đông là thời kỳ ít mưa nhất. Mỗi tháng trung bình chỉ quan sát được 6-8 ngày mưa nhỏ. Tháng có lượng mưa cực tiểu là tháng I, với lượng mưa từ 20 -25mm và 6-8 ngày mưa. Nửa cuối mùa đông là thời kỳ mưa phùn ẩm ướt. Tuy lượng mưa tăng không nhiều so với đầu mùa đông nhưng số ngày mưa thì nhiều hơn rõ rệt (10-15 ngày mỗi tháng). Thống kê lượng mưa các năm có thể tham khảo trong bảng D.2 phụ lục D. Thời gian có bão là một yếu tố quan trọng cần được xem xét trong kế hoạch thực hiện cho các dự án cơ sở hạ tầng với quy mô lớn.

2 Niên giám thống kê Tp.Hải Phòng 2007



0

50

100

150

200

250

300

350

400

T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 T11 T12

Hình 2.3. Biểu đồ lượng mưa (mm) hàng tháng năm 2007(2)


Từ tháng V đến tháng X: mưa lớn kéo dài sẽ gây ảnh hưởng đến hoạt động thi công xây dựng, tiến độ sẽ bị chậm hơn so với miêu tả trong đề xuất kĩ thuật. Thời gian mưa bão là yếu tố quan trọng cần xem xét khi lập kế hoạch thực hiện các dự án xây dựng công trình hạ tầng lớn.

Tháng VIII và tháng IX, lượng mưa lớn nhất và thường đi kèm với nước dâng do lũ từ khu vực thượng lưu. Vấn đề an toàn trong suốt quá trình thi công tại các vị trí cầu qua sông, vị trí cải tạo đê sẽ cần phải được chú ý quan tâm.

Độ ẩm, nắng Độ ẩm trung bình năm là 85%. Thời kỳ ẩm ướt nhất là các tháng II, III và IV. Vào các tháng mưa phùn, độ ẩm trung bình lên tới 90%. Thời kỳ khô hạn nhất là những tháng đầu mùa đông (tháng XI và XII) có độ ẩm trung bình thấp hơn 80%. Bảng độ ẩm không khí trung bình hàng tháng trong năm xem bảng D.3 phụ lục D.

0

20

40

60

80

100

T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10

T11

T12

(a)

0

50

100

150

200

250

300

T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10

T11

T12

(b)

Hình 2.4. Biểu đồ độ ẩm (a, %) và số giờ nắng (b) tại Tp. Hải Phòng hàng tháng năm 2007

Tổng số giờ nắng trung bình năm lớn hơn 1600 giờ. Nói chung, mùa hè có nắng nhiều, mỗi tháng có trên 160 giờ nắng. Tháng nhiều nắng nhất là tháng VII với tổng số giờ nắng trung bình vào khoảng 190 giờ. Bảng số giờ nắng các tháng trong năm xem bảng D.4 phụ lục D.




Độ ẩm cao sẽ là điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của các loại vi sinh vật, trong đó bao gồm cả các loại vi khuẩn gây bệnh. Vì vậy, công tác đảm bảo vệ sinh môi trường, phòng chống dịch bệnh trong và xung quanh các công trường trong những tháng II, III, IV sẽ cần được chú trọng quan tâm.

Gió, bão Về mùa đông (từ tháng XI đến tháng III), gió thường thổi tập trung theo hai hướng là hướng Đông Bắc hoặc hướng Bắc với tốc độ gió trung bình từ 3,9-4,4m/s. Mùa hạ (từ tháng IV đến tháng X) hướng gió luôn là hướng Đông Nam hoặc hướng Nam với tốc độ gió trung bình đạt 4-5m/s. Vào mùa hạ, khi có giông và bão, tốc độ gió có thể đạt tới trên 40m/s trong bão. Mùa đông, khi có gió mùa tràn về, gió giật cũng có thể đạt tới 20m/s3

Hải Phòng nằm trong khu vực chịu ảnh hưởng nhiều của bão và áp thấp nhiệt đới. Hàng năm Hải Phòng chịu ảnh hưởng của 30% tổng số các cơn bão đổ bộ vào Việt Nam. Bão thường xuất hiện vào tháng 7 (28%), tháng 8(21%), và tháng 9 (29%)(3). Trong khi bão xảy ra thường có gió xoáy giật mạnh kèm theo mưa lớn làm ảnh hưởng tới sản xuất nông nghiệp, nuôi trồng thủy sản, các công trình đê điều, các đường dây tải điện, thông tin liên lạc dẫn đến ách tắc giao thông.

.


Hướng gió chủ đạo sẽ quyết định đến phạm vi khu vực chịu ảnh hưởng ô nhiễm không khí trong giai đoạn thi công và vận hành. Vấn đề này sẽ được đánh gi á chi tiết ở chương tiếp theo.

Thời gian mưa bão (tháng 7, 8 và 9) sẽ cần phải tăng cường các biện pháp an toàn lao động, quản lý bảo vệ công trình sẽ cần phải được tăng cường trong khi thi công, đặc biệt tại một số vị trí thi công cầu qua sông, vị trí gần đường dây cao thế.

2.1.3. Hệ thống thủy văn, hiện trạng tiêu thoát lũ và chế độ bồi tụ xói lở 2.1.3.1. Hiện trạng tiêu thoát lũ

• Tổng quan về mưa, bão và lũ vùng hạ lưu Hồng – Thái Bình và Hải Phòng Lưu vực sông Hồng và sông Thái Bình kề cận nhau, không có sự ngăn cách rõ rệt về mặt địa hình, chiều rộng lưu vực khoảng 400 km, nên một loại hình thời tiết lớn có thể gây mưa bao trùm cả hai lưu vực như các năm 1945, 1955, 1968, 1971, 1996, 2004, 2005. Mùa lũ ở các sông thuộc lưu vực sông Hồng, sông Thái Bình kéo dài từ tháng 6 đến tháng 10, trong đó 45% lũ lớn nhất xảy ra trong tháng 8, 29% lũ lớn nhất xảy ra vào tháng 7 và 17% lũ lớn nhất xảy ra vào tháng 9.

Theo các kết quả nghiên cứu và tính toán, nước lũ sông Hồng và sông Thái Bình đổ về đồng bằng ven biển theo các phân lưu qua 9 cửa sông ra biển (Viện Quy hoạch thủy lợi):

Cửa Đáy tiêu thoát 19,1% lượng lũ trên sông Hồng và sông Thái Bình.

Cửa Ninh Cơ thoát 5,7% lượng lũ trên sông Hồng và sông Thái Bình.

Cửa Ba Lạt tiêu thoát 21,2% lượng lũ trên sông Hồng và sông Thái Bình.

Cửa Trà Lý tiêu thoát 8,9% lượng lũ trên sông Hồng và sông Thái Bình.

Cửa Thái Bình tiêu thoát 6,1% lượng lũ trên sông Hồng và sông Thái Bình.

Cửa Văn Úc tiêu thoát 19,2% lượng lũ trên sông Hồng và sông Thái Bình.

3 Nguồn trung tâm khí tượng thủy văn



Cửa Lạch Tray tiêu thoát 4,7% lượng lũ trên sông Hồng và sông Thái Bình.

Cửa Nam Triệu tiêu thoát 10,3% lượng lũ trên sông Hồng và sông Thái Bình.

Cửa Lạch Huyện (sông Chanh) tiêu thoát 4,8% lượng lũ trên sông Hồng và sông Thái Bình.

Trung bình mỗi năm Hải Phòng Quảng Ninh Nam Định và Thái Bình chịu ảnh hưởng 3 đến 5 trận bão và áp thấp nhiệt đới,trong đó có từ 1-2 cơn bão đổ bộ trực tiếp địa phận Hải Phòng, Quảng Ninh cấp 11, 12 gây nhiều thiệt hại mùa màng và tài sản của nhân dân.

Năm 2004 do đợt mưa lớn từ 20/7 đến 24/7 /2004 các tỉnh đồng bằng và trung du Bắc Bộ có đợt mưa to trên diện rộng. Mưa trùng vào thời kì lũ sông cao triều cường, lúa mới cấy thấp cây nên đã gây ra nhiều t hiệt hại cho sản xuất nông nghiệp, công trình thủy lợi và ảnh hưởng đến môi trường. Lượng mưa 5 ngày phổ biến từ 300 - 400 mm. Thái Bình, Hải Phòng, Nam Định có lượng mưa cao hơn 400-500 mm. Hệ thống sông Thái Bình trên báo động 3 (Đáp Cầu 6,46 m) báo động 3 là 5,8 m, Phả Lại 6,0 m trên báo động 3 là 5,5 m.Từ ngày 25/7 lũ ở các sông này xuống thấp dần, đến cuối tháng 7 đã trở lại mức báo động 1.Từ ngày 21 -27/7/2004 là thời kì triều lửng (chân cao,đỉnh thấp), nuớc sông cao, triều lửng kéo dài trong nhiều ngày là yếu tố bất lợi cho tiêu úng. Hải Phòng bị úng ngập nghiêm trọng, đã phải cấy lại 9900 ha lúa.

Năm 2005, cơn bão số 2 (Washi) dù được đánh giá là cơn bão không mạnh, nhưng khi đổ bộ vào đất liền, thời gian duy trì lâu và di chuyển chậm, gặp đúng lúc triều cường nên nước biển đã uy hiếp, làm vỡ và hư hại nhiều tuyến đê biển , làm 1 người chết và nhiều người mất tích. Hải Phòng bị thiệt hại nhiều nhất. Dù bão số 2 chỉ sượt qua thành phố, song với sức gió giật cấp 8, 9 có nơi lên đến cấp 11, kèm theo mưa lớn, thuỷ triều dâng cao đã đánh trào qua tất cả đoạn đê biển ở khu vực Cát Hải, làm vỡ 40 m đê và hư hỏng một số tuyến kè. Tuyến đê biển 1 và 2 thuộc huyện Kiến Thuỵ và thị xã Đồ Sơn bị sạt lở nghiêm trọng, có chỗ sạt sâu đến 2 m. Nước tràn gây ngập khu dân cư đến 1 m. Thời điểm bão đổ bộ vào trùng với triều cường (hồi 11 ngày 31/7/2005) mực nước triều tại Hòn Dáu là + 2.9 m gây nước dâng lớn ở các khu vực ven biển và cửa sông, với chiều cao sóng đo được lớn nhất vào hồi 13h là 3.6 m.

Cơn bão số 7 (Damrey) đổ bộ vào hải Phòng lức 9 h ngày 27 tháng 9/2005 gây gió cấp 9, 10 giật trên cấp 10; bão kết hợp với triều cường (+3.2 m) gây nước dâng lớn ở khu vực ven biển và cửa sông.

Qua khảo sát thực địa, phỏng vấn người dân dọc tuyến dự án thì mặc dù thành phố Hải Phòng ngập do mưa bão lớn nhưng chưa bao giờ nước lũ tràn đê sông Lạch Tray. Năm cao nhất (2005) thì mực nước cũng chỉ vượt bãi già khoảng 10 đến 20 cm.

• Hiện trạng hệ thống đê phòng chống lũ Hải Phòng và vùng dự án Hải Phòng có khoảng 300km đê sông, chủ yếu là đê cấp III và IV (xem bảng 2.1). Hệ thống đê, kè thành phố hải Phòng có các đặc điểm sau:

Quy mô mặt cắt đê ở nhiều đoạn, nhiều tuyến còn thấp.

Tình trạng lấn chiếm vi phạm pháp lệnh đê điều đang xảy ra ở các tuyến đê, làm nhà hai bên mái đê.

Đê được bồi trúc dần qua nhiều năm, chất lượng thân đê không đồng đều. Đê thường phải đắp bằng đất ướt nên ảnh hưởng nhiều đến chất lượng, trong thân đê tiềm ẩn nhiều khiếm khuyết do xói ngầm, tổ mối, hang động...khó phát hiện và khó xử lý triệt để. Khi có bão, lũ , mực nước sông dâng cao, chênh lệch với mực nước trong đồng lớn nhiều đoạn đê xuất hiện các sự cố mạch đùn, sủi, thẩm lậu, sạt trượt mái đê phía sông và phía đồng. Nếu không phát hiện xử



lý kịp thời ngay từ đầu sẽ gây ra hậu quả nghiêm trọng tới an toàn của đê. Một số đoạn đê có nguy cơ mất ổn định do các nguyên nhân về chất lượng và điều kiện làm việc.

Những năm gần đây do sự thay đổi về cấu trúc thuỷ văn, do tác động của biến đổi khí hậu, việc đắp đê bối chưa hợp lý. Công trình giao thông và tác động của các công trình phòng lũ ở thượng nguồn đã làm thay đổi cấu trúc thuỷ văn, bùn cát vùng cửa sông Hải Phòng làm cho lòng sông, bờ bãi có diễn biến theo xu thế bất lợi, các đoạn sông cong phát triển mạnh gây xói sâu tạo lạch sát bờ và gây sụt lở kè, bãi.

Tình trạng chung của công trình kè bảo vệ bờ là kém ổn định, quy mô chưa đảm bảo dẫn đến giảm hiệu quả bảo vệ bờ bãi, cũng do quy mô kè còn hạn chế nên thượng, hạ lưu kè thường tiếp tục bị xói lở.

Bảng 2.1. Hiện trạng hệ thống đê sông thành phố Hải Phòng

TT Tuyến đê Cấp đê Từ km ÷km

Dài (km) Các công trình dưới đê

Cống (chiếc) Số Kè

1 Tả sông Thái Bình III K0 ÷K27+500 27,500

2 Hữu sông Thái Bình III K0 ÷K24+124 24,124

3 Hữu s. Kinh Thầy IV K0 ÷K7+300 7,300 5

4 Hữu s. Văn Úc III K0 ÷K8+500 8,500

30 3 K8+500 16,250

5 Tả sông Cấm III K0 ÷K29+260 29,260 34 5

6 Hữu sông Cấm II K0 ÷K14+940 14,940 34 5

7 Tả sông Tam Bạc IV K0 ÷K11+140 11,140 - -

8 Hữu sông Tam Bạc III K0 ÷K1+500 1,500 - -

9 Hữu sông Bạch Đằng IV K0 ÷K14+500 14,500 - -

10 Tả s. Lạch Tray III K0 ÷K26+129 26,129 31 3

11 Hữu s. Lạch Tray II K0 ÷K37 67,000 14 6

12 Hữu sông Luộc II K37 ÷K51+184 14,184 19 18

13 Tả sông Hoá III K0 ÷K37+625 37,625 38 9

Tổng 299,952 205 47

Ngoài hệ thống đê sông, đê biển Hải phòng có tổng chiều dài 77,423 km, có các đê Tràng Cát, đê số 1,2,3,4.



• Hiện trạng hệ thống đê kè sông Lạch Tray

Đê tả sông Lạch Tray

Đê tả Lạch Tray thuộc thành phố Hải Phòng có chiều dài 26,129 km từ K0 ÷ K26+129.

Chiều cao đê: Nhìn chung chiều cao đê tả Lạch Tray thuộc thành phố Hải Phòng thấp hơn so với tiêu chuẩn thiết kế (4,5 m) từ (0,5-1,2)m. Cụ thể các đoạn thấp từ 0,5 -1m gồm: K 0 ÷ K2+300, K3+370 ÷ K6+400, K9+200 ÷ K12+700, K13+600 ÷ K17+500, K18+500 ÷ K19+400, K20 ÷ K20+350, K21 ÷ K22, K23 ÷ K23+530 và K24+880 ÷ K23+300, các đoạn còn thiếu chiều cao khoảng(1-1,5)m: K3+100 ÷ K3+270, K12+700 ÷ K13+600, K19+400 ÷ K20.

Mặt cắt đê: đê Tả Lạch Tray có mặt cắt ngang nhỏ, nhìn chung so với tiêu chuẩn thiết kế thì chiều rộng mặt đê bình quân phải đạt B = 4m, nhưng đa phần B mặt đê nhỏ thiếu từ 0,5m –2m, cá biệt có đoạn thiếu trên 2m, cụ thể:

Đoạn thiếu chiều rộng từ 0,5m-1,0m gồm: K0+600 ÷ K3, K13 ÷ K15, K15+800 ÷ K17, K18+500 ÷ K20, và K25 ÷ K26.

Các đoạn thiếu chiều rộng mặt từ 1-1,5m gồm:K3 ÷ K6, K10 ÷ K12+200, K17 ÷ K17+500, K20 ÷ K21, và K23 ÷ K23+500.

Các đoạn thiếu chiều rộng mặt từ 1,5m-2,0m bao gồm:K12+200 ÷ K13, K15 ÷ K15+800, K22 ÷ K23, và K24 ÷ K25.

Đoạn thiếu chiều rộng mặt trên 2m là: K6 ÷ K6+800, và K21 ÷ K22.

Mái đê hiện tại chưa đảm b ảo tiêu chuẩn thiết kế, hầu hết hệ số mái của đê cả hai phía có m=1,5-2,0. Trên toàn tuyến hầu như chưa có cơ, tre chống sóng chưa được trồng hết, một số đoạn có tre nhưng còn thưa và nhỏ, ven đê phía đồng có nhiều đầm và ao hồ, một số đoạn đe sát sông.

Chất lượng thân và nền đê: Các đoạn đê thường bị thấm qua thân khi lũ cao đến báo động III như K0 ÷ K6+400, và K9 ÷ K22+500, thân đê có nhiều tổ mối đã được phát hiện và xử lý tuy nhiên mối vẫn tồn tại và phát triển.

Chất lượng kè: Trên tuyến này có 3 kè, trong đó có kè Nhụ Kiều vẫn có diễn biến xói lở, tuy năm 1995 và 1996 đã được tu sửa.

Đê hữu sông Lạch Tray Chiều dài của tuyến đê hữu Lạch Tray khoảng 67 km.

Chiều cao đê: Chiều cao đê hữu Lạch Tray thuộc thành phố Hải Phòng thấp hơn so với tiêu chuẩn thiết kế từ 0,5-1,7m. Cụ thể các đoạn thấp từ 0,5 -1,0m gồm: K 0 ÷ K2+200, K8+700 ÷ K11+300, K18+300 ÷ K20+800, và K26+250 ÷ K26+550.Các đoạn còn thiếu chiều cao khoảng 1-1,5m: K11+300 ÷ K15+200, K17 ÷ K18+300, K24+300 ÷ K25+200, K26+550 ÷ K27+450, K28+300 ÷ K31+900, K32+900 ÷ K33+550, và K33+700 ÷ K34+700. các đoạn K 23 ÷ K24+300, K27+450 ÷ K28+300 còn thiếu chiều cao tới (1,5-2,0)m.

Mắt cắt đê: đê hữu Lạch Tray có mặt cắt ngang nhỏ, nhìn chung so với tiêu chuẩn thiết kế đê có chiều rộng mặt bình quân B=4,5m, nhưn g đa phần chiều rộng mặt đê nhỏ thiếu từ 0,5 -2,0m, cá biệt có đoạn thiếu trên 2,0m. Cụ thể:

Đoạn thiếu chiều rộng từ 0,5-1,0m gồm: K4+700 ÷ K7, K7+300 ÷ K8+700, K33+300 ÷ K34, và K34+700 ÷ K36+530.

Các đoạn thiếu chiều rộng mặt từ 1,0-1,5m gồm: K7 ÷ K7+200, K8+700 ÷ K11+300, K11+800 ÷ K15.



Các đoạn thiếu chiều rộng mặt từ 1,5-2,0m gồm: K32+900 ÷ K33+300.

Mái đê hiện tại chưa đảm bảo tiêu chuẩn thiết kế, hầu hết hệ số mái của đê cả hai phía có m=1,1 – 1,75. Trên toàn tuyến hầu như chưa có cơ, tre chống sóng chưa được trồng hết, một số đoạn có tre nhưng còn thưa và nhỏ, ven đê phía đồng có nhiều đầm và ao hồ, một số đoạn đê sát sông.

Chất lượng thân và nền đê: Các đoạn đê thường bị thấm qua thân khi lũ cao đến báo động III như K0 –K8 và K34 –K36; thân đê có nhiều tổ mối đã được phát hiện và xử lý tuy nhiên mối vẫn tồn tại và phát triển.

2.1.3.1. Hiện trạng bồi xói

• Tổng quan tình hình bồi xói vùng cửa sông thành phố Hải Phòng Các cửa Lạch Huyện (sông Chanh), Nam Triệu (sông Bạch Đằng), Cửa Cấm (sông Cấm), cửa Lạch Tray (sông Lạch tray) nằm sát nhau trong một vịnh biển nửa kín, khoảng từ 20040’ – 20050’ Vĩ độ Bắc và từ 106048’ – 107000’ Kinh độ Đông. Phía Bắc và phía Đông Bắc được che chắn bởi đảo Cát Bà, phía Tây Nam có bán đảo Đồ Sơn kéo dài đến Kinh độ 106048’, cửa vịnh hướng về phía Nam và Đông Nam.

Vùng Vịnh Hải Phòng (còn gọi là vùng cửa Nam Triệu), về vùng cửa sông này Giáo sư Lê Bá Thảo đã mô tả khái quát: Các cửa sông đều rộng quá khổ so với đoạn sông nhỏ hẹp ở trên, cửa sông nào cũng loe hình phễu. Hiện tượng phù sa bồi lấp ít. Các nhà khoa học đều thống nhất ý kiến cho rằng vùng cửa sông Thái Bình đang chịu một vận động sụt lún tương đối.

Cơ chế về nguyên nhân gây ra bồi ở vùng cửa sông có nhiều yếu tố như dòng chảy, chế độ sóng, thuỷ triều, bùn cát từ các sông nội địa chảy ra biển. Theo kết quả tính toán của Nguyễn Văn Tư (Đề tài KH – CN; 1997) lượng bùn cát hàng năm của các sông tải ra biển như sau:

Cửa Lạch Huyện: 0,4 x 106 tấn

Cửa Nam Triệu: 4,2 x 106 tấn

Cửa Lạch Tray: 0,7 x 106 tấn

Tổng cộng: 5,3 x 106 tấn

Tương đương với 2 triệu m3/năm đều dồn vào bồi lắng trong luồng lạch thì cũng chưa bằng 1/2 khối lượng bùn cát cần nạo vét duy tu hàng năm. Rõ ràng bùn cát bồi lắng ở cửa sông chủ yếu do biển (sóng biển và thuỷ triều). Xét cụ thể cho các cửa sông như sau:

Cửa Nam Triệu (sông Bạch Đằng): Tốc độ bồi lắng đáy sông xảy ra khá mạnh mẽ. Theo kết quả nghiên cứu của ngành giao thông thuỷ cho thấy chỉ trong vòng 15 năm từ 1985 đáy sông đã nâng cao (46m). Tốc độ bồi lắng 0,2 – 0,4m/năm.

Sông Văn Úc: Tính từ hợp lưu của sông Gùa – Lai Vu đến cửa biển, chiều dài tuyến 43,7km. Lòng sông thông thoáng, có xu thế mở rộng về hạ lưu. Tài liệu địa hình các năm 1995, 1996, 1997, 1998, và 1999 cho thấy lòng sông Văn úc tương đối ổn định, độ sâu dòng chảy khá lớn, hai bên có bãi rộng, bồi lắng ít.

Cửa sông Thái Bình: Hiện nay đoạn cửa sông Thái Bình (từ sau Quý Cao) thực sự trở thành phân lưu của sông Luộc do phía trên bị bồi lấp và bị chặn bằng đập Đại Thắng. Phân tích tài liệu từ 1990 – 1995 của ngành giao thông thuỷ cho thấy lòng sông Thái Bình bị bồi, đáy sông nâng cao đáng kể. Cao độ đáy sông trung bình năm 1990 là -4,2m trong khi năm 1995 là -3,32m vì vậy đã gây ảnh hưởng bất lợi cho thoát lũ. Đặc biệt vùng bờ biển phía tả (Vinh Quang – Tiên Lãng) bãi biển được nâng cao +0,5m trên phạm vi chiều dài 3000m, rộng 1200m (1993 – 1995). Những năm gần đây do sự thay đổi về điều kiện thủy văn, bùn cát và



các hoạt động nhân sinh như khai thác cát, quai đê bối bất hợp lý, công trình giao thông và tác động của các công trình phòng lũ ở thượng nguồn làm cho lòng sông và bãi sông có những diễn biến bất lợi. Nhiều đoạn sôn cong bị xói lở mạnh, lạch sâu áp sát bờ gây ảnh hưởng đến công trình đê điều.

Một số vụng xói, lạch sâu điển hình đang phát triển mạnh như:

+ Vụng xói lòng sông Văn Úc (K17,7 – K20,0 đê tả Văn Úc) có độ sâu hố xói tới - 47,5 m

+ Vụng xói từ K1 – K3 đê tả Thái Bình có độ sâu - 11,0 đến -14,0 m

+ Lạch xói khu vực ngã ba sông Cấm – sông Kinh Môn (ngã ba Hợp Thành) áp sát phía tả sông Cấm tại vị trí K8+540 – K11+200 trên chiều dài hơn 2 km có độ sâu từ -11m đến -14 m

+ Hiện tượng xói lở bờ lõm xảy ra thường xuyên tại các đoạn cong của sông Vân Úc, sông Luộc, sông Lạch Tray.

• Hiện trạng bồi xói đoạn sông Lạch Tray vùng dự án Qua đợt khảo sát tháng 1 năm 2010 cho thấy trên khúc sông cong Lạch Tray đi qua cầu Rào, hiện tượng lạch sâu lấn vào bờ lõm xảy ra phổ biến. Độ dài đoạn nguy cơ xói cao dài khoảng 1.3 km, bắt đầu từ đỉnh cong (điểm LT8) cho đến điểm xói LT4 (hình 3.1).

Hình 2.5. Đoạn sông cong qua cầu Rào và đoạn bờ tả (đường màu trắng) đang có hiện tượng

xói mạnh

Tại điểm cách đỉnh đỉnh đoạn cong khoảng 30 m về phía thượng lưu (LT8), ở đầu cảng nằm cạnh sông Lạch Tray tầu thuyền tập kết cát xỏi đã kè nhưng đã bị xói chân và dẫn đến sụt kè (Hình 3.2 – điểm gần chiếc tầu).



Hình 2.6. Điểm xói LT8 cách đỉnh đoạn cong khoảng 30 m về phía thương lưu

Tại các điểm LT5 (Xưởng Giấy Dũng Thành – tọa độ 106’42’14N, 20’49’27E) lạch sau đi sát bờ. Chủ nhà đã thuê tầu trở đá đổ ra nhưng không thể lấn ra được. Dân dùng bao tải cát để chống xói.

Hình 2.7. Điểm xói LT5, hạ lưu cầu Rào





Sông Rế không có hoạt động giao thông thuỷ nên không có ảnh hưởng về giao thông trong khi thi công cầu qua sông.

Ảnh hưởng đến giao thông thủy trên sông Lạch Tray

Ô nhiễm nước sông Lạch Tray tại các vị trí gần sông (ví dụ như 2 cầu qua sông và đoạn cải tạo đê).

Dịch chuyển vị trí đê có thể gây ảnh hưởng đến khả năng thoát lũ và biến động bồi tụ/xói lở phía hạ lưu.

2.2. Tài nguyên thiên nhiên 2.2.1. Tài nguyên nước Các sông Đa Độ, sông Rế và sông Giá là những nguồn cung cấp nước ngọt chính cho thành phố với trữ lượng nước 21.077.300 m3 và được cung cấp liên tục từ hệ thống sông thượng nguồn. Ngoại trừ sông Rế, các sông Đa Độ, sông Giá đều không lien quan gì đến tuyến dự án

Sông Rế là nguồn cấp nước của nhà máy nước An Dương. Điểm thu nước thô từ sông Rế về nhà máy cách xa vị trí thi công cầu qua sông Rế (đầu tuyến) là khoảng 7km về phía hạ lưu, thuộc địa bàn xã An Đồng, huyện An Dương (xem hình 2.1). Khoảng cách này là khá lớn, đủ trong khả năng tự làm sạch của nước sông trong trường hợp bị nhiễm bẩn bởi hoạt động thi công.


Khoảng cách từ vị trí thi công cầu qua sông Rế và điểm thu nước của nhà máy là 7km. Mức độ ảnh hưởng sẽ được xem xét trong phần sau.



2.2.2. Tài nguyên sinh vật

• Tài nguyên sinh vật thành phố Hải Phòng

Thực vật Hải Phòng có tổng diện tích rừng là 17.998,7 ha, trong đó là 12.527 ha rừng đồi núi, 2.253 ha rừng ngập mặn và 710 ha rừng ven sông. Diện tích bị biến động thường xuyên cả về diện tích cũng như số lượng loài do cây rừng chết tự nhiên hoặc do chuyển đổi mục đích canh tác. Tỷ lệ che phủ rừng trên đất đai tự nhiên đạt 28,8%, và độ che phủ bình quân là 0,15m2/người. Rừng tự nhiên tập trung chủ yếu trên đảo Cát Bà, phổ biến là thực vật tự nhiên sống trên núi và các thung lũng đá vôi, trong đó có nhiều loài có giá trị kinh tế cao như Lát Hoa, Trai Lý, Chò Đài, Kim Giao, Độc Nếp.

Thực vật biển ở Hải Phòng chủ yếu tập trung ở một số bộ rong tảo, rong câu và thực vật phù du, trong đó có các loài thực vật biển có giá trị kinh tế cao như các loài rong câu, phân bố trên khu vùng triều giữa và độ sâu từ 0-1m. Sự suy thoái đa dạng sinh học ở Hải Phòng gần đây đã đến mức báo động. Nguyên nhân là do môi trường sống của sinh vật bị biến đổi, bị ô nhiễm, bị săn bắt trái mùa, bằng các phương tiện huỷ diệt, khai thác trái phép các động, thực vật quí hiếm.

Động vật trên cạn Hải Phòng có 28 loài thú, 186 loài chim và 20 loài bò sát lưỡng cư.

Có 186 loài và phân loài chim. Khu hệ chim ở Hải Phòng thể hiện tính đa d ạng về cấu trúc, thành phần loài, đa dạng về sự phân bố theo sinh cảnh. Khu vực núi Đấu, Kiến An đang là nơi tập trung khoảng 5 loài vạc về cư trú, sinh sản và đang phát triển. Các loài chim phân bố chủ yếu ở cửa sông Văn Ức, cửa sông Thái Bình, của sông Tam Bạc và các điểm khác ở Thuỷ Nguyên, Vĩnh Bảo, Tiên Lãng, Đồ Sơn, Cát Bà.

Các loài chim:

Các loài thú ở Hải Phòng đã điều tra được 37 loài thú thộc 9 bộ, 17 họ và tập trung chủ yếu ở vườn Quốc gia Cát Bà. Lớp thú tuy nghèo về số loài nhưng có đặc thù núi đá với các loài thích nghi cao như khỉ vàng, sơn dương phân bố rải rác ở các thung áng xa dân cư như Re bờ đá, Nước lụt, Man dớp... Voọc đầu trắng tập trung ở các vách núi bên của sông Việt Hải, Lạch tàu, Trà báu, áng Ong Cam...

Các loài thú:

Tại Hải Phòng có 25 loài bò sát, lưỡng cư thuộc 3 bộ và 12 họ, đáng chú ý nhất là loài tắc kè và kỳ đà với số lượng khá nhiều, phân bố ở khắp nơi, nhiều nhất là ở Cát Bà. Lớp ếch nhái chủ yếu là loài chẫu chuộc và tập trung với mức độ cao ở Việt Hải.

Các loài bò sát, lưỡng cư:

Động vật dưới nước

Theo tài liệu điều tra trong vịnh Bắc Bộ có tới trên 900 loài cá, 500 loài thân mềm, 400 loài giáp xác. Quanh vùng biển của Hải Phòng ngoài các loài cá biển còn có những loài đặc sản quý như tôm rồng (Homarus), tôm h e (Metapenaens), tôm rảo (Metapenacu sinsis), cá heo (Delphinus), đồi mồi (Eretmochelys inhirata). Các loài nhuyễn thể ở vùng biển rất phong phú như vẹm (mytilus), gồm cả vẹm vỏ xanh và vẹm vỏ tím, bào ngư (Maliotis sp.), các loài sò (Arca) như sò huyết (A rca granosa) và sò lông (Arcáubcrenata), trai ngọc (Pteria), tu hài (Lutrania philippinarum), cua biển. Thuỷ sản nước mặn và nước lợ là nguồn lợi lớn nhất của

Động vật dưới nước mặn:



vùng biển Hải Phòng, có khả năng khai thác lớn để cung cấp cho nhu cầu kinh tế và đời sống của nhân dân xuất khẩu.

Những vùng nước ngọt trên đất liền có diện tích khá lớn bao gồm: các hồ, ao, sông, đầm, ruộng ngậm nước, mương rải rác khắp nơi. Quan trọng nhất là các loài cá với nhiều loài có giá trị kinh tế cao như cá chép (Cyprinus), mè (Hypophthalmil thysmolitrix), trôi (Cirhiba molitorella), cá chuối (Ophioeephalus), Giống mới có rô phi (Tilapia mosambica), trôi Ấn Độ, chép Hung. Ngoài ra, còn rất nhiều các loài thuỷ sản khác như tôm, cua, lươn, ếch có giá trị cao về mặt thực phẩm.

Các loại thuỷ sản nước ngọt:

Các loài quí hiếm Nhìn chung giới thực vật quí hiếm ở Hải Phòng hiện còn lại rất ít, trên đất liền hầu hết là thực vật thứ sinh bản địa. Rừng trồng mới thường là thực vật di nhập như bạch đàn thông nhựa... giá trị kinh tế không cao, chủ yếu để giữ đất và cải tạo môi trường. Rừng có các thực vật hiếm, hiện còn lại ở vườn Quốc gia Cát Bà, trong đó các loại cây: Trai lý (Garecinia Fagae cidaes), Chỗ đài (Annamocarya chinesnis), Lát hoa (Chukrasia Tabularis), Kim giao (Podocarus Fleuryi), Đinh (Markhamia sp), Độc nếp (Amooragigantca) cây gỗ lớn, dáng đẹp, cho gỗ quí và khoảng 300 loài cây thuốc (đã được thống kế).



Hình 2.9. Sơ đồ các khu vực bảo vệ hiện có và đề xuất của thành phố Hải Phòng

• Tài nguyên sinh vật trong khu vực dự án Tuyến đề xuất đầu tư dự kiến đầu tư đều đi qua các khu vực đồng ruộng, mương thủy lợi hoặc các khu vực dân cư. Các loại động thực vật chủ yếu là các loại vật nuôi, gia súc, có giá trị kinh tế hơn là giá trị sinh thái.

Khu vực dự án



Riêng khu vực đoạn tuyến trên địa bàn phường Vĩnh Niệm có khu vực bãi ven sông có giá trị sinh thái cảnh quan. Tư vấn đã tiến hành khảo sát chi tiết tại khu vực này. Các thành phần sinh vật và chức năng sinh thái liên quan đã được xác định:

Đặc điểm : Tại khu vực thực hiện dự án phổ biến là các loài cây trồng như dừa, chuối, xoài,... Các loài thực vậy hoang dại đặc trưng cho vùng ven sông, bãi bồi như lau sậy, cỏ lác…Ngoài ra còn có các loại cây cho bóng mát, cây phủ xanh ven các bờ ao, ven đường, ven đê.

Thực vật (loài phố biến, loài đặc trưng, loài đặc hữu…)

Tầm quan trọng : nhìn chung hệ thực vật không đa dạng, không có loài đặc hữu, loài đặc trưng là dừa, chuối.

Loài có giá trị sinh thái vùng dự án có thể khẳng định là chim. Một số loài quan sát được như cò bợ, diệc lửa, cò lùn xám, …. và một số loài chim nước như le hôi, bói cá. Vùng này vừa là nơi cư trú vừa là địa điểm kiếm mồi, dừng chân. Theo quan sát thì số lượng không còn nhiều do nạn săn bắn trái phép không kiểm soát diễn ra trong thời gian trước.

Hệ động vật

Nhìn chung, khu vực tuyến trên địa bàn phường Vĩnh Niệm đã từng có nhiều loài chim chọn làm nơi dừng chân và trú ngụ vì nơi đây có nguồn thức ăn dồi dào. Tuy nhiên hiện nay, vùng nghiên cứu bị tác động nhiều bởi con người (nuôi trồng, săn bắn) dẫn đến tình trạng các hệ sinh thái bị chia cắt, manh mún dẫn đến hệ động vật không đa dạng, hệ sinh thái nghèo nàn, không có loài nào quý hiếm cần được bảo vệ được tìm thấy trong sách đỏ Việt Nam và sách đỏ thế giới.

Bảng 2.2. Một số loài chim thường gặp trong khu vực nghiên cứu

Tên loài chim

Thông tin

chung

Ảnh chụp hiện trường và ảnh tham khảo

Cò bợ: Ardeo bacchus. Chinese Pond Heron

Loài định cư, phổ biến

Cò lửa: Ardea purpurea. Purple Heron

Loài di cư và định cư, ít phổ biến



Tên loài chim

Thông tin

chung


Sẻ: Passer montanus. Eurasian Tree Sparrow

Loại định cư, phổ biến

Chìa vôi trắng: Motacilla alba. White Wagtail


Bói cá nhỏ: Ceryle rudis. Pied Kingfisher


Le hôi: Tachybaptus ruficollis. Little Grebe




Tên loài chim

Thông tin

chung


Nhạn bụng trắng:

Hirundo rustica. Barn Swallow


Đây là vùng đất ven sông, các hệ sinh thái đất ngập nước ở đây chịu tác động ít nhiều của mực nước theo mùa của sông Lạch Tray, các loài sinh vật nước cũng có loài đặc trưng của vùng sông đồng bằng bắc bộ. Tuy nhiên, như đã đề cập ở trên, các hệ sinh thái này đều do tư nhân quản lý, sử dụng nên các loài sinh vật nước cũng bị tác động lớn của con người. Vùng ngập nước này chủ yếu được thả cá nuôi như chép, trắm cỏ, chuối… trong mạng lưới thức ăn của các hệ sinh thái độc lập và liên kết trong hệ thống

Tài nguyên sinh vật dưới nước


Vườn quốc gia Cát Bà giàu đa dạng sinh học nằm rất xa ngoài biển, cách tuyến dự án khoảng 20km đường chim bay, không chịu bất kỳ ảnh hưởng gì bởi dự án (xem hình 2.9)

Khu vực bãi sông ven đê nằm gần tuyến dự án cũng có những giá trị nhất định về mặt sinh thái cảnh quan. Mặc dù dự án không trực tiếp cắt qua khu vực này nhưng cũng cần phải xem xét chi tiết để có những đánh giá cụ thể hơn (xem hình 2.10)



Cross-section

Hình 2.10. Sơ đồ vị trí tuyến dự án và khu vực bãi ven sông phường Vĩnh Niệm

Khu vực có đa dạng sinh học

200m 500m

Tuyến đê hiện trạng


Tuyến đường đang được xây dựng

Km 11+145

Km 13+990



Ghi chú Hình 2.11. Mặt cắt khảo sát khu vực đất ngập nước dọc tuyến đường dự án thuộc phường Vĩnh Niệm



2.2.3. Tài nguyên khoáng sản

• Thổ nhưỡng và tài nguyên đất Diện tích tự nhiên của thành phố Hải Phòng là 152,6 nghìn ha, trong đó đất nông nghiệp là 71,2 nghìn ha chiếm 46,7%, đất lâm nghiệp có rừng là 22 nghìn ha chiếm 14,4%, đất chuyên dùng 22,9 nghìn ha chiếm 15%, đất ở 6,8 nghìn ha chiếm 4,5%.

Đất canh tác Hải Phòng có một số đặc điểm sau:

Do địa hình phức tạp, đồng bằng xen đồi núi đá vôi, lại giáp biển nên các loại đất có thành phần sialit vùng ven biển thường bị nhiễm mặn.

Đất có địa hình hơi nghiêng về phía biển, thuận lợi cho tưới tiêu bề mặt. Song do hệ thống đê song cao, đê biển có mật độ dày đặc, lòng sông lâu ngày bị lắng đọng phù sa tạo nên một số khu vực bị úng ngập như ở Đào Xá – Hồng Đức (Kiến Thụy).

Đất ngoài đê biển bị nhiễm mặn, năng suất nông nghiệp thấp. Đất trong nội đồng được cải tọa, độ chua mặn của đất giảm, độ phì nhiêu tăng.

Đất mặn sú vẹt, bãi lầy tập trung ở Cát Hải, Bắc Thủy Nguyên, đảo Đình Vũ (An Hải), Đoàn Xá (Kiến Thụy).

Quanh khu vực tuyến đường dự án, đất được sử dụng cho mục đích sản xuất nông nghiệp, đất ở và đất dành cho các khu chuyên dùng khác. Đất lâm nghiệp không nằm trong phạm vi khu vực dự án.

Đất dùng cho canh tác nông nghiệp dọc tuyến đường dự án được tưới tiêu bởi hệ thống kênh An Kim Hải, không kết nối trực tiếp với sông Lạch Tray (khu vực nhiễm mặn) nên hầu như không bị nhiễm mặn hoặc phèn.

• Mỏ, quặng Khoáng sản kim loại có mỏ sắt Dưỡng Chính (Thuỷ Nguyên), sa khoáng ven biển (Cát Hải và Tiên Lãng), cách khu vực dự án trên 20 km.

Khoáng sản phi kim loại có mỏ cao lanh ở Doãn Lại (Thuỷ Nguyên), mỏ sét ở Tiên Hội, Chiến Thắng (Tiên Lãng), các điểm sét ở Kiến Thiết (Tiên Lãng), Tân Phong (Kiến Thuỵ), Đồng Thái (An Hải). Đá vôi phân phối chủ yếu ở Cát Bà, Tràng Kênh, Phi Liệt, phà Đụn; quaczi và tectit ở một số núi thuộc Đồ Sơn; phốt phát ở đảo Bạch Long Vĩ; nước khoáng ở xã Bạch Đằng (Tiên Lãng). Muối và cát là hai nguồn tài nguyên quan trọng của Hải Phòng, tập trung chủ yếu ở vùng bãi giữa sông và bãi biển, thuộc các huyện Cát Hải, Tiên Lãng, Vĩnh Bảo, Kiến Thuỵ, Đồ Sơn.

Trong quá trình chuẩn bị dự án, Tư vấn lập FS đã triển khai công tác đánh giá hiện trạng các khu vực mỏ và khả năng cung cấp cho dự án. Các mỏ này đều đang hoạt động dưới sự cấp phép và quản lý của Sở Tài nguyên và môi trường thành phố. Danh mục các mỏ dự kiến sẽ được sử dụng trong quá trình thực hiện dự án đã được trình bày trong phần 1.4.5.1




Các khu vực mỏ đá, mỏ đất và cát xây dựng đang hoạt động trên địa bàn thành phố có thể sẵn sàng cung cấp cho dự án, giảm thiểu khả năng phải thiết lập các khu vực khai thác mỏ mới, có thể gây ảnh hưởng lớn đến môi trường.

Vị trí mỏ, tuyến đường vận chuyển, khoảng cách từ vị trí mỏ đến tuyến dự án sẽ có vai trò quyết định đối với mức độ và phạm vi khu vực bị ảnh hưởng, đặc biệt là vấn đề ô nhiễm không khí, tiếng ồn, an toàn giao thông và cảnh quan trong vùng mỏ cũng như trên các tuyến đường công vụ.

2.3. Điều kiện kinh tế xã hội 2.3.1. Tổng quan kinh tế xã hội thành phố Hải Phòng Tổng số dân của Hải Phòng là 1.832.400 tại thời điểm 31/12/2007, theo số liệu của Cục thống kê thành phố Hải Phòng. Năm 2007, dân số thành thị chiếm khoảng 37,3% dân số của toàn thành phố.

Lao động khu vực nhà nước trên địa bàn thành phố năm 2007 là 106.551 người. Trong đó nông, lâm thuỷ sản chiếm 2,0% lao động, công nghiệp chiếm 59,4% lao động, xây dựng chiếm 20,7% và phần còn lại là các ngành nghề khác.

Hiện nay cơ cấu phát triển kinh tế đã được chuyển dịch theo hướng dịch vụ- công nghiệp và nông nghiệp: dịch vụ 51,60%, công nghiệp, xây dựng: 37,50%, nông nghiệp, lâm nghiệp, thủy sản 10,9%.

Giá trị tổng sản phẩ m (GDP) năm 2007 (giá so sánh 1994) đạt 17.827,4 tỉ đồng theo các ngành: Dịch vụ: 8751,5 tỉ đồng; Công nghiệp, xây dựng: 7327,0 tỉ đồng; Nông nghiệp, lâm nghiệp, thủy sản: 1.749,9 tỉ đồng. Tốc độ phát triển tổng sản phẩm (GDP) năm 2007 đạt 112,82%; trong đó: Nhóm dịch vụ tăng 113,71%, nhóm công nghiệp, xây dựng tăng 114,07%, nhóm nông lâm thủy sản tăng 104,01%.

Giáo dục là một lĩnh vực được đặc biệt chú trọng. Năm 2001, thành phố đã được Nhà nước công nhận phổ cập trung học cơ sở đạt 100%. Thành phố hiện có 4 trường đại học là Đại học Hàng Hải, Đại học Y Hải Phòng, Đại học Hải Phòng, Đại học Dân lập và nhiều trường cao đẳng.

Hải Phòng là nơi có những danh lam thắng cảnh và di tích lịch sử, văn hoá độc đáo. Nội thành có những ngôi đền, chùa với lối kiến trúc cổ mang đậm nét văn hoá phương Đông, nơi thờ những vị anh hùng, những danh nhân văn hoá của dân tộc như đền Nghè thờ nữ tướng Lê Chân, đình Hạ thờ Nguyễn Công Trứ, đền thờ Nguyễn Bỉnh Khiêm... Khu du lịch Đồ Sơn có cảnh quan đẹp. Cát Bà cũng là nơi thu hút khách du lịch trong và ngoài nước.

2.3.2. Hiện trạng kinh tế xã hội khu vực dự án

• Kinh tế xã hội Dự án đề xuất thực hiện trên địa bàn các xã Lê Lợi, Đặng Cương, Hồng Thái, Đồng Thái và các phường Quán Trữ, Đồng Hòa, Vĩnh Niệm, Đằng Giang, Cát Bi, Thành Tô , Đằng Hải, Nam Hải.

Các phường thuộc đoạn tuyến từ Quán Trữ đến Nam Hải đều là các phường nội thành với mật độ dân số khá cao, thu nhập bình quân đầu người trên 9,5 triệu đồng một năm, nguồn thu chủ yếu từ các ngành dịch vụ.

Trong khi đó, các xã thuộc đ oạn tuyến từ quốc lộ 10 đến Quán Trữ đều là các xã ngoại thành với thành phần kinh tế chủ đạo là nông nghiệp và thu nhập bình quân đầu người chỉ khoảng trên 8 triệu đồng/năm. Một số thông số cơ bản về hiện trạng kinh tế xã hội của các phường xã thuộc dự án được liệt kê trong bảng D.5 – Phụ lục D.



Cơ cấu mẫu điều tra: Trong thời gian từ ngày 19/4/2009 đến ngày 30/5/2009, nhóm Tư vấn tái định cư của dự án đã tiến hành cuộc khảo sát và điều tra bảng hỏi kinh tế xã hội và tài sản bị ảnh hưởng đối với 787 hộ bị ảnh hưởng trực tiếp trên địa bàn 13 phường thuộc 05 quận/huyện dự án. Cơ cấu mẫu điều tra được thể hiện như sau:

Bảng 2.3. Cơ cấu mẫu điều tra kinh tế- xã hội trong khu vực dự án

STT Quận Phường Số hộ được phỏng vấn

A Đoạn 1: Quán Trữ - Nam Hải

1 Lê Chân Vĩnh Niệm 92

2 Hải An

Nam Hải 35

Đằng Hải 47

Cát Bi 22

Thành Tô 7

3 Kiến An Đồng Hoà 49

Quán Trữ 8

4 Ngô Quyền Đằng Giang 0

Tổng A 260

B Đoạn 2: Quán Trữ - Lê Lợi

5 An Dương

Đặng Cương 192

Hồng Thái 112

Lê Lợi 90

Bắc Sơn 31

Đồng Thái 102

Tổng B 527

TỔNG CỘNG 787

Nhân khẩu hộ gia đình: Tổng số hộ điều tra trong vùng ảnh hưởng của dự án là 787 hộ với 3.321 nhân khẩu, trong đó số nam là 1.589 và số nữ là 1.732 người.

Về quy mô dân số tại khu vực dự án: trung bình mỗi hộ có 4.22 nhân khẩu, do đó loại hình gia đình trong khu vực dự án phần lớn là những gia đình hạt nhân (chỉ với 2 thế hệ bố, mẹ/ con cái cùng sinh sống trong một hộ gia đình), loại hình gia đình truyền thống với 3 thế hệ ông, bà/ bố, mẹ/con, cái không xuất hiện nhiều tại khu vực các phường dự án.



Mức sống: nhóm điều tra chia loại hộ gia đình thành 03 nhóm: (i) khá giả; (ii) nghèo và (iii) rất nghèo. Nhìn chung đa số hộ dân tự phân loại và nhận định về điều kiện kinh tế của gia đình là “khá giả” (chiếm 95,6%), trong khi số hộ nghèo trong khu vực dự án chiếm 3,9% và hộ rất nghèo chỉ có 0,5%. (trong đó có hai hộ tại xã Đặng Cương, một hộ tại xã Lê Lợi và một hộ thuộc phường Nam Hải).

Theo kết quả điều tra có tổng số 787 hộ được phỏng vấn có 92 hộ (chiếm 11,9% trong tổng số mẫu điều tra) hộ thuộc diện gia đình chính sách (thương binh, liệt sĩ, có công với cách mạng và bà mẹ Việt Nam anh hùng. Đây là những trường hợp cần có sự quan tâm hơn nữa của dự án cũng như chính quyền địa phương trong quá trình chuẩn bị cũng như thực hiện kế hoạch tái định cư.

Thu nhập: Theo kết quả điều tra, các khoản thu nhập chính của hộ gia đình tập trung vào một số nghề nghiệp như kinh doanh dịch vụ, tiểu thủ công nghiệp, ngành nghề tự do (chiếm 66,1%), nông nghiệp (chiếm 8,2%), các trường hợp còn lại là cán bộ công nhân viên, công chức (25,7%).

Theo kết quả điều tra, mức thu nhập của các hộ dân trong khu vực dự án chủ yếu nằm ở mức 2-3 triệu/ tháng (chiếm 50.4%), tiếp đó là mức thu nhập từ 3-5 triệu (chiếm 32.1%), mức trên 5 triệu và dưới 2 triệu/tháng lần lượt là 11,3% và 6,2%. Do đó, mức thu nhập phổ biến của hộ dân trong địa bàn dự án nằm trong khoảng từ 2-3 triệu, trong đó tập trung tại một số khu vực như Nam Hải, Đằng Hải, Đồng Hoà và Lê Lợi . Mức thu nhập dưới 2 triệu đồng lại tập trung chủ yếu tại Xã Đồng Thái, Bắc Sơn và Đặng Cương. Cuối cùng mức thu nhập trên 5 triệu chiếm tỷ lệ ít và phân bổ đều cho các phường/ xã dự án.

Theo số liệu điều tra kinh tế xã hội tại khu vực dự án, chủ hộ (vợ/chồng) là người tạo thu nhập chính trong gia đình (chiếm 40%), tiếp đó là nhóm chủ hộ vợ chồng và con cái trưởng thành (chiếm 24,5%), số còn lại là số hộ có thu nhập dựa vào con cái đã trưởng thành.

Chi tiêu của các hộ gia đình : Theo kết quả điều tra, mức chi ti êu của các hộ dân tập trung cao nhất ở mức từ một đến ba triệu đồng một tháng, chiếm tỷ lệ 52,5%, tiếp theo đến mức chi tiêu dưới một triệu đồng/tháng (chiếm tỷ lệ 24,7%). Mức 3- 5 triệu/ tháng và trên 5 triệu/tháng lần lượt chiếm tỷ lệ 6.5% và 6,4%. Về vấn đề quyết định chi tiêu trong gia đình, 56,6% người được hỏi cho rằng người vợ là người quyết định chính trong việc chi tiêu trong gia đình; 21,0% là cả hai vợ chồng; 10,9% là con cái và 10,4% là người chồng quyết định.

Các khoản tiết kiệm trong gia đình: Trong tổng số các hộ được điều tra, có 91 hộ gia đình cho biết có khoản tiết kiệm hàng tháng (chiếm 11,8%), trong đó 75 hộ tiết kiệm được dưới một triệu đồng/tháng (chiếm 82,4%), 10 hộ tiết kiệm được từ một đến hai triệu đồng/tháng (chiếm 11,0%) và 06 hộ tiết kiệm trên hai triệu đồng (chiếm 6,6%).

Tiện nghi trong gia đình: Nói chung tiện nghi sinh hoạt của các hộ dân trong khu vực dự án là tương đối sung túc và đầy đủ, thêm vào đó trên toàn địa bàn dự án có 92,8% hộ gia đình có ti-vi, 71,3% hộ gia đình có xe gắn máy, 62,4 % hộ gia đình có máy điện thoại cố định, 63 % hộ gia đình có đầu máy VCD. Hơn thế nữa, cứ trung bình một hộ có ba quạt máy.

Điều kiện môi trường sống: Nhìn chung, các phường/ xã trong khu vực dự án có điều kiện cơ sở hạ tầng kỹ thuật – xã hội dành cho sinh hoạt tương đối ổn định và đảm bảo. Tỷ lệ hộ dân sử dụng nước máy cho ăn uống và tắm giặt chiếm khá cao, chiếm 64,3%; tiếp đó là tỷ lệ hộ gia đình sử dụng nước giếng khoan cho sinh hoạt là 29,0% và cuôi cùng là tỷ lệ sử dụng nước giếng giếng đào 6,7%.

Về điện năng sử dụng có 97,1% hộ dân đang sử dụng điện lưới của Nhà nước cho sinh hoạt, tỷ lệ thấp còn lại sử dụng các năng lượng khác cho sinh hoạt (gas, pin/ắc quy, máy phát điện…).



Loại nhà vệ sinh hai ngăn được sử dụng phổ biến nhất trong khu vực dự án với 68,5%; 28,1% hộ gia đình có nhà vệ sinh tự hoại trong nhà; 1,7% sử dụng nhà vệ sinh công cộng và 1,7% hộ gia đình không có nhà vệ sinh.

Về hình thức thu gom nước thải, các hộ dân trong khu vực dự án chủ yếu thoát nước qua vườn, khoảng đất trống trước/sau nhà, chiếm 39,7%; tiếp đó là thoát nước qua cống chung, chiếm 35,5%; tỷ lệ thoát nước qua sông rạch là 14,1% và qua ao hồ đầm là 10,7%.

Xử lý chất thải bằng hình thức đốt rác/chôn rác là phương pháp phổ biến nhất trong khu vực dự án, có 67,2 hộ gia đình cho xử lý chất thải sinh hoạt, tỷ lệ hộ gia đình sử dụng dịch vụ thu gom rác hàng ngày của công ty Môi trường đô thị thành phố chiếm 27,9%; tuy nhiên vẫn còn 4.9% hộ dân ý thức giữ gìn vệ sinh chung môi trường còn hạn chế đem rác thải sinh hoạt vứt ra ao hồ sông.

Vấn đề chăm sóc sức khoẻ cho bản thân và gia đình chưa được các hộ gia đình trong khu vực chú ý đúng mức, phần lớn các hộ gia đình đều cho biết chỉ khi nào có bệnh họ mới đi khám/đến bệnh viên điều trị, 16,5% hộ gia đình cho biết họ không bao giờ đi khám sức khoẻ định kỳ. Tại các phường/ xã dự án việc khám bệnh định kỳ để kiểm tra sức khoẻ hàng năm cho các thành viên trong gia đình dường như là một việc làm lạ lẫm và ít phổ biến, số liệu điều tra cho thấy chỉ có 7,2% hộ gia đình cho biết có đi khám bệnh định kỳ với tần suất 6 tháng/ lần.

Vệ sinh môi trường; số liệu điều tra kinh tế xã hội tại khu vực dự án cho thấy tại đây không có nhiều vấn đề nghiêm trọng liên quan tới vệ sinh môi trường, có 22,7% số hộ gia đình cho biết tại khu vực họ sinh sống đang có vấn đề về môi trường. Vấn đề vệ sinh môi trường nổi cộm nhất trong khu vực dự án và được nhiều người dân phản ánh nhất, đó là “mùi hôi thối, khó ngửi” của rác thải sinh hoạt, chiếm 33.1%; tiếp đố là vấn đề nước thải sinh hoạt ngập úng, chiếm 25,6% và tiếng ồn chiếm 15,6%...

Tình trạng sử dụng đất và nhà: Theo quy hoạch của dự án, các hạng mục của dự án được thiết kế và dự kiến xây dựng ở nhiều địa bàn khác nhau trong nội/ngoại thành của thành phố Hải Phòng, tình trạng sử dụng đất của các hộ dân cũng rất khác nhau. Tuy nhiên có một số điểm chung về tình trạng sử dụng đất, đó là phần lớn đất bị ảnh hưởng bởi dự án chủ yếu là đất nông nghiệp.

Đối với đất ở, thời gian cư trú của các hộ tương đối lâu dài và ổn định, tại khu vực dự án tỷ lệ đất được sử dụng ổn định trước 18/12/1980 chiếm tỷ lệ phần trăm nhiều nhất (chiếm 57,6%); tỷ lệ đất sử dụng thuộc thời điểm từ 18/12/1980 đến 15/10/1993 chiếm tỷ lệ thấp nhất (chỉ có 5,4%) và thời điểm sau 15/10/1993 là 36,8%;

Về tình trạng pháp lý của đất ở bị ảnh hưởng, số liệu điều tra cho thấy đa số đất dự án đã có chứng nhận sử dụng đất hoặc có thể lấy chứng nhận sử dụng đất (chiếm 75,8%), tỷ lệ thuê mướn hoặc sử dụng tam thời là 22,8% và tỷ lệ đất không có quyền hợp pháp chỉ có 1,4%.



Bảng 2.4. Tình trạng cư trú hộ gia đình

STT Quận Phường

THỜI GIAN CƯ TRÚ

Trước 18/12/1980

Từ 18/12/1980

đến 15/10/1993

Sau 15/10/1993

Tổng

A Đoạn 1: Từ Quán Trữ - Nam Hải

1 Lê Chân Vĩnh Niệm 92 0 0 92

2 Hải An

Nam Hải 35 0 0 35

Đằng Hải 38 7 0 45

Cát Bi 20 2 0 22

Thành Tô 6 1 0 7

3 Kiến An Đồng Hoà 48 1 0 49

Quán Trữ 8 0 0 8

4 Ngô Quyền Đằng Giang

Tổng A 247 11 0 260

B Đoạn 2: Từ Quán Trữ - Lê Lợi

5 An Dương

Đặng Cương 188 4 0 192

Hồng Thái 108 4 0 112

Lê Lợi 74 15 1 90

Bắc Sơn 26 5 0 31

Đồng Thái 99 2 1 102

Tổng B 499 30 2 527

TỔNG CỘNG 742 41 2 787

Bên cạnh đó, phân loại hộ theo tình trạng cư trú thì các trường hợp có hộ khẩu thường trú hiện đang sinh sống tại địa phương là 772 hộ (chiếm tỷ lệ 98,1%), các trường hợp tạm trú nhưng có hộ khẩu tại Hải Phòng là 8 hộ (chiếm tỷ lệ 1,02%), các trường hợp tạm trú dài hạn hoặc tạm trú nhưng chưa có sổ đăng ký tương ứng là 7 hộ (chiếm tỷ lệ 0,89%).

Theo kết quả điều tra về tình hình kinh tế xã hội, hầu hết các hộ gia đình tự đánh giá rằng họ là “không nghèo” (95,6%), “nghèo” (3,9%) và ‘rất nghèo” (0,5%) (bao gồm 2 hộ gia đình ở xã Đặng Cương, 1 hộ gia đình tại xã Lê Lợi và 1 hộ gia đình tại xã Nam Hải) xem Bảng 1.5 – Phụ lục 1. Bên cạnh đó, trong tổng số 774 hộ gia đình được phỏng vấn, có 92/774 (11,9% tổng số mẫu điều tra) các hộ gia đình theo chính sách (thươngbinh hoặc những người có công



với cách mạng), xem Bảng 1.6- Phụ lục 1. Sự quan tâm hơn nữa đến các hộ gia đình cần được thực hiện trong suốt thời gian chuẩn bị dự án và trong quá trình thực hiện.

Ngoài ra các xã/phường còn có một số đặc trưng sau:

Các xã Bắc Sơn, Lê Lợi, Đặng Cương, xã Hồng Thái và Đồng Thái đều là các xã nông nghiệp mang nét đặc trưng điển hình của nông thôn đồng bằng Bắc Bộ. Riêng hai xã Đặng Cương và Đồng Thái còn có trồng thêm hoa Hải Đường, một loài hoa đặc thù của địa phương có giá trị kinh tế khá cao.

Đồng Hòa tuy là phường nội thị nhưng dữ liệu thống kê diện tích đất dành cho Nông nghiệp còn khá lớn. Tuy nhiên thực tế các khu đất nông nghiệp này cũng đã/đang được quy hoạch để làm trường học và khu công nghiệp, các khu tái định cư. Một số công trình như khu khuôn viên trường học (gần tuyến dự kiến đầu tư) đang được xây dựng. Hệ thống thủy lợi không được vận hành bảo dưỡng thường xuyên, năng suất canh tác không cao. Dự kiến trong vòng 3 – 5 năm tới, khu vực này sẽ bị đô thị hoá hoàn toàn.

Vĩnh Niệm là phường phát triển theo một tốc độ đô thị hóa khá nhanh. Diện tích đất đã và đang thay đổi mục đích sử dụng từ nông nghiệp sang đô thị là khá lớn. Ngoài ra, do tình hình dân nhập cư từ nơi khác đến sinh sống nhiều ở Vĩnh Niệm nên tình hình xã hội tại khu vực này khá mất ổn định.

Các phường Đằng Giang, Cát Bi, Thành Tô đều đã được coi là khu vực nội thị với mật độ dân cư đông, cơ sở hạ tầng phát triển. Chính vì vậy, tuyến đề xuất của dự án đã phải lựa chọn theo hình thức vòng ra vùng ven sông để tránh việc đi thẳng vào khu vực đông đúc này, hạn chế những xáo trộn lớn đến cuộc sống người dân và sẽ giảm thiểu được vấn đề đền bù, giải phóng mặt bằng – một trong những khó khăn thách thức lớn nhất trong quá trình thực hiện các dự án hạ tầng hiện nay ở Việt Nam.

Phường Đằng Hải, Nam Hải là khu vực cũng đang được đô thị hoá nhanh chóng. Trên địa bàn phường có nhiều khu dân cư đã được quy hoạch. Hệ thống cơ sở hạ tầng đang tiếp tục được xây dựng. Đặc biệt, phường Đằng Hải cũng là nơi trồng hoa nổi tiếng của Hải Phòng, mang lại giá trị kinh tế cao cho địa phương.

• Văn hoá, lịch sử, khảo cổ và tín ngưỡng Trong phạm vi khu vực dự án, có một số các công trình/điểm được xem là nhạy cảm với các ảnh hưởng môi trường xung quanh, bao gồm:

Công trình tín ngưỡng: chùa/đền, nghĩa trang

Điểm có đông người tập trung: trường học, trạm y tế

Công sở: bao gồm UBND xã, nhà họp cộng đồng

Quá trình thiết lập phương án tuyến đã hạn chế gần như tối đa những ảnh hưởng trực tiếp đến các công trình này. Tuy nhiên, sẽ không thể tránh khỏi các tác động gián tiếp như bụi, ồn, khí thải, cản trở giao thông phát sinh trong quá trình thi công cũng như vận hành. Danh mục các công trình/điểm nhạy cảm có thể xem trong bảng dưới đây:



Bảng 2.5. Vị trí các công trình nhạy cảm dọc tuyến dự án

STT Đối tượng ảnh hưởng Vị trí Khoảng

cách đến tim tuyến

Hiện trạng các vật che chắn

1

Miếu Làng (Phạm Tử Nghi) -Đặng Cương (phía Nam- trước miếu) 3+900 32

Không có tường rào bao quanh

2 Chùa Kim Quang Tự (Phía Nam, cạnh chùa) 19+000 33 1 hàng cây rộng 4m

3 Chùa Lãm Khê (Phía Nam-cạnh chùa) 9+700 38 1 hàng cây rộng 2m

4 Trường tiểu học Lê Lợi (01 dãy nhà phía Tây) 1+300 96

1 tường rào thấp 1.2m che chắn

5 Trường THCS Đặng Cương 3+500 125

Chỉ có tầng 1 được che chắn; Tầng 2, 3 không có vật che chắn

6 Chùa Hoàng Mai (Phía Nam-gần chùa) 7+950 140 3 Hàng cây rộng 25 m

7 Chùa Tê Chử (Phía Nam-gần chùa) 6+900 217 7 Hàng cây rộng 70 m

8 Chùa Kiến Phong (Phía Nam-gần chùa) 5+600 314 5 Hàng cây rộng 20 m

Các di tích chủ yếu được phát hiện ở huyên đảo Cát Bà nơi cách 60 km từ trung tâm thành phố Hải Phòng (khu vực Cái Bèo) và gần đây ở huyện Thủy Nguyên (khu vực Tràng Kênh) cách 12 km từ tuyến đường dự án gần nhất. Bằng cách phỏng vấn trực tiếp cán bộ Sở Văn hóa, Thể thao và Du Lịch, một số di tích có thể đuợc tìm thấy ở huyện An Dương nơi các hoạt động xây dựng chạy dọc theo tuyến đường ở các xã Bắc Sơn, Lê Lợi, Đồng Thái, Hồng Thái có khả năng bị ảnh hưởng.


Tuỳ theo từng phân đoạn chi tiết sẽ có những ảnh hưởng phát sinh khác nhau, bao gồm (không giới hạn) trong các vấn đề sau:

Ô nhiễm không khí, tiếng ồn, rung động khi thi công và vận hành tại khu vực có mật độ dân cư cao

Giao cắt đường dân sinh, gây khó khăn trong đi lại

Giao cắt với các mương/cống thuỷ lợi/thoát nước: có thể phát sinh ảnh hưởng nếu không có các công trình bồi thường

Ảnh hưởng đến các hoạt động canh tác sản xuất khi thi công

Ảnh hưởng đến các hoạt động giải trí, văn hoá, tín ngưỡng khi thi công

Đây được coi là các tác động điển hình, có ảnh hưởng lớn và cần có nghiên cứu đánh giá chi tiết.



2.4. Hiện trạng cơ sở hạ tầng kỹ thuật 2.4.1. Cấp nước Phần lớn các hệ thống cấp nước máy ở đô thị đều lấy nước từ nguồn nước mặt, ước tính có khoảng 30% nước cấp lấy từ nguồn nước ngầm. Hệ thống phân phối nước đang ở trong tình trạng xuống cấp, là nguyên nhân chính gây thất thoát, rò rỉ nước (thường là tới 30 - 40%). Còn rất nhiều xã vùng ngoại thành (Từ nút giao Bắc Sơn đến Quán Trữ) người dân chưa được cấp nước máy, hiện vẫn lấy nước từ các giếng khoan nông, bơm tay, một số trường hợp thường là giếng lộ thiên.


Tuyến dự án sẽ giao cắt với 1 số tuyến đường ống cấp nước tại khu vực từ Quán Trữ đến Nam Hải. Việc ngừng cấp nước để thi công sẽ ảnh hưởng đến sinh hoạt của người dân. Vì vậy, cần thiết phải có nghiên cứu xem xét và chủ động xây dựng phương pháp di dời và cấp nước tạm thời khi thi công.

2.4.2. Thoát nước Thành Phố Hải Phòng không có một hệ thống thoát nước thải riêng nào. Các hệ thống thoát nước thải đều chung với hệ thống thu gom nước mưa. Tỷ lệ dân số được sử dụng các hệ thống thoát nước tại các trung tâm đô thị chỉ đạt khoảng 35 - 40% dân số thành phố. Đối với các xã ngoại thành, thoát nước chủ yếu theo hình thức tự thấm hoặc thông qua hệ thống mương thủy lợi. Chỉ tính riêng các đường ống thoát nước thải thì chiều dài đường ống ở thành phố và thị xã thuộc Hải Phòng đều dưới 0,1m/người.

Hệ thống thoát nước của thành phố chủ yếu thoát qua các cửa xả của sông Đào Thượng Lý rồi chảy sang sông Cấm hoặc hệ thống kênh Đông Bắc, Kênh Tây Nam, Kênh An Kim Hải sau đó được bơm bởi 2 trạm bơm là Trạm Bơm Máy Đèn và Trạm Bơm Vĩnh Niệm. Do đó, tuyến đường của dự án không liên quan đến việc tiêu thoát nước của thành Phố.


Tuyến dự án sẽ giao cắt với một số kênh mương thủy lợi cũng như một số đường ống thoát nước. Các vị trí giao cắt cần được nghiên cứu để có các giải pháp công trình thay thế.

2.4.3. Chất thải rắn Rác thải phát sinh trong khu vực đô thị khoảng 1.100 m3/ngày, được thu gom và đổ ra bãi rác của thành phố. Biện pháp xử lý chất thải rắn chủ yếu là chôn lấp. Biện pháp này không đảm bảo vệ sinh và không đáp ứng tiêu chuẩn kĩ thuật . Chất thải bệnh viện khoảng 10 m 3/ngày (4,5-5 tấn/ngày) trong đó chất thải độc hại chiếm khoảng 20%. Rác thải bệnh viện được thu gom rồi đổ ra bãi rác chung cùng với chất thải sinh hoạt, tiềm ẩn nguy cơ truyền nhiễm dịch bệnh. Cho đến thời điểm hiện nay, thành phố vẫn chưa quản lý được chất thải bệnh viện. Ngoài ra, do đặc thù là thành phố cảng, hàng năm đô thị Hải Phòng còn phải đối mặt với một lượng chất thải rắn từ các hoạt động cảng như dầu cặn khoảng 3000-5000 tấn/năm, hiện mới chỉ thu gom được xấp xỉ 900 - 1000 tấn/năm (20 -30%).4

Rác thải rắn của các xã ngoại khó kiểm soát, không được tổ chức thu gom mà được đổ bừa bãi ven các kênh mương, khu đất trống hoặc được người dân tự thu gom và xử lý. Việc thiếu sự tổ chức thu gom xử lý chuyên nghiệp này đã ảnh hưởng rất lớn lên môi trường không khí và nước tại khu nông thôn.

5

4 Báo cáo thực trạng môi trường thành phố những năm gần đây – Sở tài nguyên môi trường Hải Phòng.

5 Số liệu điều tra kinh tế xã hội.



Hiện nay, các bãi rác thải sinh hoạt của thành phố Hải Phòng gồm có bãi rác Tràng Cát, bãi rác Thượng Lý, bãi rác Gia Minh, bãi rác Bàng La... Trong đó, bãi rác Tràng Cát đã tiến hành xử lý theo đúng quy trình và đưa vào hoạt động trở lại vào tháng 7/2006.

Đối với bãi đổ chất thải xây dựng, Hải Phòng đang sử dụng bãi đổ ở khu vực bán đảo Đình Vũ, vị trí này nằm xa khu vực dân cư khá thoáng và sạch. Hàng ngày được quản lý bởi Xí nghiệp dịch vụ quản lý và xử lý chất thải xây dựng - Công ty Môi trường Đô thị Hải Phòng. Bãi đổ này đang được sử dụng để đổ chất thải xây dựng cho các dự án đang hoạt động trên địa bàn thành phố Hải Phòng, như dự án Nâng cấp đô thị Hải Phòng.


Quá trình thực hiện dự án sẽ phát sinh một lượng rác thải rất lớn, chủ yếu bao gồm: rác thải xây dựng và đất đào. Các loại đất đào này không bị ô nhiễm và có thể sử dụng để san lấp. Riêng một số loại cặn bã dầu thải, xỉ nhựa đường dù số lượng không lớn nhưng có chứa nhiều hàm lượng chất độc hại sẽ cần phải quản lý, xử lý và thải bỏ tại các khu vực theo quy định của thành phố (ví dụ như bãi thải Tràng Cát).

2.4.4. Hệ thống giao thông

• Mạng lưới giao thông ngoại thành Quốc lộ 5: Tổng chiều dài 106Km, đoạn qua địa phân Hải Phòng dài 28,4Km;

Quốc lộ 10: Tổng chiều dài 156Km, đoạn qua địa phận Hải Phòng dài 52,5Km;

Quốc lộ 37: Đoạn đi qua địa phận Hải Phòng dài 24Km và đang được đầu tư nâng cấp.

Hình 2.12. Hiện trạng mạng lưới GTVT đường bộ thành phố Hải Phòng



• Mạng lưới giao thông nội thành Mạng lưới giao thông bên trong thành phố Hải Phòng được hình thành trên cơ sở quy hoạch GTVT được phê duyệt năm 1998. Hiện tại, mạng lưới GTVT của thành phố bao gồm các thành phần như sau:

Mạng lưới đường nội thành có cấu trúc phức tạp dạng hỗn hợp, bao gồm:

Một số trục chính hướng tâm, xuyên tâm kết hợp với một số tuyến vòng cung.

Khu trung tâm có cấu trúc giải quạt, kết hợp dạng bàn cờ.

Nội thành có 330 đường phố với tổng chiều dài 179.401,6m trong đó có 276 đường phố chính, 63 đường khu vực.

Các trục giao thông chính trong nội đô hiện tại gồm:

Các trục Đông - Tây (gồm 6 tuyến) + QL.5 cũ - Chùa Vẽ + QL.5 mới - Chùa Vẽ + Hồng Bàng - Bạch Đằng - Điện Biên Phủ - Đà Nẵng + Lán Bè - Nguyễn Đức Cảnh - Trần Phú + Hai Bà Trưng - Lương Khánh Thiện - Võ Thị Sáu - Nguyễn Trãi + Tôn Đức Thắng - Tô Hiệu - Lê Lợi - Lê Lai

Bảng 2.6. Hiện trạng mạng lưới giao thông đô thị của Hải Phòng

TT Tên Quận

Diện tích hành chính

(km2)

Diện tích đô thị

(km2)

Tổng chiều dài đường (km)

Mật độ

Mạng lưới đường

(km/km2)

Diện tích

dành cho GT (ha)

Hệ số sử dụng diện tích đường

(%)

(1) (2) (3) (4) (5) (6)=(5)/(3) (7) (8)=(7)/(4)

1. Hồng Bàng 15.2 9.72 38.122 2.51 48.9 5.0

2. Ngô Quyền 19.6 9.97 56.332 2.87 62.6 6.3

3. Lê Chân 12.7 11.38 30.148 2.37 29.1 2.6

4. Kiến An 29.5 13.21 65.328 2.21 51.6 3.9

5. Hải An 88.4 21.32 36.045 0.41 30.2 1.4

Toàn nội thành 165.4 65.6 225.975 10.38 222.4 3.4

(Nguồn: Sở giao thông công chính thành phố Hải Phòng)



Hình 2.13. Mạng lưới giao thông vận tải chiến lược hiện tại của Hải Phòng

Trục Bắc Nam (gồm 2 tuyến) + Hoàng Văn Thụ - Cầu Đất - Lạch Tray + Ngã 5 Cát Bi - Lê Hồng Phong - Sân bay Cát Bi

Trục Đông Bắc - Tây Nam + Tuyến từ Chợ Sắt - Trần Nguyên Hãn - Cầu Niệm - Đường Trường Chinh -

Ngã 3 Quán Trữ - Ngã 5 Kiến An

Các nút giao cắt

Hải Phòng hiện có khoảng 140 nút giao cắt trong khu vực đô thị hiện tại, một ngã 5 và một ngã 6 còn lại là ngã 3 và ngã 4 hầu hết là giao cắt đồng mức trừ 2 nút Lạch Tray và Cầu Niệm là giao khác mức.



Hình 2.14. Sơ đồ hệ thống nút giao có đèn tín hiệu tại Hải Phòng

• Hệ thống giao thông tĩnh Hải Phòng có 10 điểm đỗ xe tiêu chuẩn bao gồm: Bãi xe An Đồng (1), bãi xe Thượng Lý (2), bãi xe Lạch Tray (2), bãi xe Lương Quán (2), Bãi xe Đông Hải (2), bãi xe An Biên (1).

Có 4 bến xe liên tỉnh: Bến xe Tam Bạc; Bến xe Niệm Nghĩa; Bến xe Lạc Long; Bến xe Cầu Rào.

Ngoài ra còn có bến xe Đồ Sơn do UBND thị xã Đồ Sơn quản lý.

• Mạng lưới giao thông các huyện ngoại thành Mạng lưới các tuyến đường tỉnh của thành phố Hải Phòng có tổng chiều dài 130,246km, bao gồm: ĐT.351, ĐT.352, ĐT.353, ĐT.354, ĐT.355, ĐT.356, ĐT.357, ĐT.358, đường Hàn Hoá, đường xuyên đảo Hải Phòng - Cát Bà.

Căn cứ vào thông số trên có thể nhận thấy sự thiếu đường khu vực nội bộ, nhất là tại các quận Lê Chân, Ngô Quyền và Hải An. Đây chính là nguyên nhân dẫn tới việc các trục đường như trục Nguyễn Văn Linh - Nguyễn Bỉnh Khiêm; trục Lạch Tray - Cầu Đất… phải gánh nhiều lưu lượng giao thông nội bộ và khu vực, tắc nghẽn giao thông xảy ra khá thường xuyên tại một vài nút giao như Tôn Đức Thắng - Trần Nguyên Hãn, Tô Hiệu - Cầu Đất, Lê Thánh Tông - Lê Lai… Kết quả khảo sát giao thông cho thấy sự tắc nghẽn giao thông theo hướng Đông - Tây là do lượng xe tải hạng nặng ra vào hệ thống cảng Hải Phòng. Lượng xe tải các loại hiện tại lưu thông trên QL.5 chiếm trên 60% tổng lượng ô tô. Điều này đặt ra yêu cầu cần phải có thêm các tuyến đường đô thị mới cũng như cải thiện hệ thống phân cấp chức năng đường để đảm bảo sự phát triển đô thị của Hải Phòng trong tương lai.

Theo định hướng quy hoạch không gian trong tương lai Hải Phòng sẽ hình thành một mạng lưới đô thị trung tâm có quy mô lớn gồm 12 quận; trong đó bao gồm 7 quận cũ (Hồng Bàng, Lê Chân, Ngô Quyền, Hải An, Kiến An, Dương Kinh, Đồ Sơn) và 5 quận mới là Thuỷ Nguyên, Tây Bắc, An Dương, Tràng Cát, Cát Hải. Như vây, việc hình thành tuyến đường trục



đô thị Bắc Sơn - Quán Trữ là rất cần thiết. Sự hình thành tuyến đường sẽ làm tăng mật độ đường nội bộ và khu vực tại các quận huyện có tuyến đường đi qua (An Dương, Hải An, Kiến An, Lê Chân); qua đó làm tăng mật độ mạng lưới giao thông đô thị Hải Phòng, tăng cường tính linh động của đô thị, nâng cao hiệu quả hoạt động giao thông công cộng và đảm bảo sự đi lại của người dân đô thị trong tương lai.

Thành phố Hải Phòng là một trong những đầu mối giao lưu liên vùng và là cửa ngõ mở ra quốc tế của cả miền Bắc. Trong chiến lược phát triển kinh tế hướng ra biển Đông của Hải Phòng sẽ tập trung mở rộng và xây dựng các cảng chuyên dụng, cảng biển về phía khu vực Chùa Vẽ - Đoạn Xá và phát triển nhanh về hướng Đình Vũ; xây dựng mới cảng nước sâu Lạch Huyện trong giai đoạn 2010-2020 nhằm phục vụ nhu cầu xuất nhập khẩu ngày càng tăng của khu vực KTTĐ Bắc Bộ. Chiến lược này xét từ khía cạnh giao thông địa phương, cảng càng lớn sẽ phát sinh càng nhiều nhu cầu giao thông trên các tuyến đường huyết mạch. Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng được xây dựng nhằm đảm bảo sự thuận tiện cho các tỉnh phía Bắc, đặc biệt là các tỉnh nằm trong vùng KTTĐ Bắc Bộ tiếp cận tới hệ thống cảng biển ở Hải Phòng.


Tuyến dự án chạy theo hướng Đông Tây sẽ giao cắt với một số đường hiện trạng: bao gồm 2 loại: đường giao thông nội thị và đường giao thông nông thôn. Các trục đường giao thông chính bị giao cắt được liệt kê như sau: QL10, đường 351, đường Cầu Rào, đường Lê Hồng Phong. Ngoài ra, một số các đường giao thông nông thôn, đường dân sinh nhỏ cũng sẽ bị giao cắt. Các vấn đề chính cần quan tâm bao gồm:

Phương án thiết kế nút giao cắt an toàn và hiệu quả

Ảnh hưởng đến hệ thống giao thông hiện trạng trong quá trình thi công

2.5. Hiện trạng các thành phần môi trường 2.5.1. Hiện trạng môi trường không khí Tư vấn lập báo cáo đánh giá tác động môi trường đã xây dựng và thực hiện một chương trình quan trắc phục vụ cho việc lập cơ sở dữ liệu không khí nền và để đánh giá hiện trạng môi trường không khí của thành phố Hải Phòng nói chung và khu vực phạm vi tuyến nói riêng (Phụ lục 2).

Chất lượng môi trường không khí ở thành phố Hải phòng còn khá tốt đặc biệt là tại các khu vực ngoại thành. Trong khu vực đô thị, không khí bị ô nhiễm chủ yếu bởi bụi lơ lửng, PM10, tiếng ồn, SO2, Hydrocacbon xăng. Trong đó, đáng chú ý là vấn đề ô nhiễm tiếng ồn. Chi tiết các chỉ tiêu môi trường sẽ được thảo luận trong phần dưới đây.

• Bụi PM10 đo tại hầu hết các điểm quan trắc vào giờ cao điểm và giờ bình thường đều nằm dưới tiêu chuẩn cho phép (TCVN 5937-2005). Tuy nhiên vẫn có những điểm quan trắc vào giờ cao điểm PM10 trung bình 24 giờ vượt ngưỡng cho phép (150 µg/m 3) tại hai điểm K9 - Chân cầu rào (194µg/m3) và K15 - Chân cầu Niệm (170 µg/m 3). Đây là những điểm có mật độ giao thông lớn và có nhiều xe trọng tải lớn qua lại.

Tương tự như vậy đối với tình trạng ô nhiễm bụi lơ lửng tổng số (TSP), chỉ duy nhất tại một điểm quan trắc K15 vào lúc cao điểm có nồng độ bụi lơ lửng tổng số (320 µg/m3) vượt quá tiêu chuẩn cho phép (300 µg/m3).



K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 K11 K12 K13 K14 K15 K16 K17 K18

CĐ 72 0 0 74 0 78 0 0 194 0 27 108 126 108 170 86 107 68

BT 57 28 33 46 22 59 59 23 34 16 21 51 48 23 104 19 24 18

TCVN 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150

0

50

100

150

200

250

µg/m

3

PM10

Hình 2.15. Biểu đồ kết quả quan trắc nồng độ bụi PM10

K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9K10

K11

K12

K13

K14

K15

K16

K17

K18

CĐ 15 0 0 16 0 16 0 0 32 0 59 21 19 21 27 18 16 13

BT 11 72 79 89 45 11 12 51 72 41 43 89 71 58 17 47 49 34

TCVN 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30

050

100150200250300350

µg/m

3

Hình 2.16. Biểu đồ quan trắc kết quả nồng độ bụi

Tại hầu hết các xã dự án thuộc đoạn Quốc Lộ 10 đến Quán Trữ đều có nồng độ bụi PM10, bụi lơ lửng tổng số (TSP) thấp hơn nhiều so với tiêu chuẩn cho phép. Đối với các điểm trên, gần các đường trục giao thông chính, đường đô thị như: K1, K4, K6, K8, K9, K11, K12, K13, K14, K15, K16, K17, K18: hàm lượng bụi PM10 trung bình tại giờ cao điểm là: 101 µg/m3 thấp hơn TCVN 150 µg/m3; hàm lượng bụi lơ lửng tổng số trung bình tại giờ cao điểm là: 187 (µg/m3) thấp hơn khá nhiều so với TCVN (300 µg/m3).

Đối với các điểm thuộc khu dân cư không chịu tác động của đường giao thông như K2, K3, K5, K7, K10: hàm lượng PM 10 trung bình là 31.6 µg/m3 thấp hơn TCVN gần 5 lần; hàm lượng bụi lơ lửng tổng số trung bình là 72 thấp hơn TCVN 4 lần.

• Khí thải (CO, SO2, NO2, HC xăng) Các khí CO, NO2 trong không khí tại các khu vực nội thị, và ngoại thành thành phố nhìn chung vẫn trong ngưỡng cho phép.

Tuy nhiên, do các phương tiện giao thông, nồng độ NO2 ở gần các trục đường giao thông chính cao hơn hẳn các khu vực khác . Tại một số địa điểm như trên đường Cầu Rào, Nguyễn



Văn Linh, Ngã tư Tr ần Nguyên Hãn – Tô Hiệu hàm lượng các khí thải này cao gần mức tiêu chuẩn cho phép. Điều này chứng tỏ NO2 được phát sinh chủ yếu từ các hoạt động giao thông trong thành phố.

Đáng lo ngại nhất là sự ô nhiễm SO2, tại hầu hết các điểm trên đường giao thông nội thị trong giờ cao điểm có nồng độ khí SO2

vượt tiêu chuẩn cho phép 125 µg/m3 (TCVN 5937-2005).

Cụ thể như sau: K9: Chân Cầu Rào - Đường Lạch Tray (142 µg/m3); K14:Ngã tư Tô Hiệu - Trần Nguyên Hãn (126 µg/m3); K11: Ngã 4 Lê Hồng Phong - Nguyễn Bỉnh Khiêm (135 µg/m3); K15: Gầm cầu Niệm đường Nguyễn Văn Linh (127 µg/m3); K18 Ngã tư Hoàng Quốc Việt đường 351 (174 µg/m3). Các khu vực dân cư thuần túy, khu vực ngoại thành của thành phố Hải Phòng nồng độ SO2 ít hơn hẳn so với các khu vực ven đường giao thông, khu công nghiệp.

Đối với các điểm trên, gần các đường trục giao thông chính, đường đô thị như: K1, K4, K6, K8, K9, K11, K12, K13, K14, K15, K16, K17, K18: hàm lượng khí thải CO trung bình tại giờ cao điểm là: 2660 µg/m3 thấp hơn TCVN 30000 µg/m3 10 lần; nồng độ khí NO2 trung bình tại giờ cao điểm là: 109 (µg/m3) thấp hơn xấp xỉ 2 lần so với TCVN (200 µg/m3); Nồng độ khí thải SO2 trung bình tại giờ cao điểm là: 110 µg/m3 cũng thấp hơn so với TCVN (125 µg/m3).

K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9K10

K11

K12

K13

K14

K15

K16

K17

K18

CĐ 73 0 0 97 0 86 0 0 142 0 79 135 94 126 127 94 98 174

BT 64 28 39 63 21 79 105 46 57 35 57 68 42 42 84 41 32 32

TCVN 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125 125

020406080

100120140160180200

µg/m

3

Hình 2.17. Biểu đồ quan trắc kết quả nồng độ SO2

K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 K11 K12 K13 K14 K15 K16 K17 K18

CĐ 960 0 0 760 0 1130 0 0 1651 0 10133104143019203018163012191870

BT 417 120 180 518 90 10401017 460 518 214 415 702 340 3501270 290 410 380

TCVN 150015001500150015001500150015001500150015001500150015001500150015001500

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

µg/m

3

Hình 2.18. Biểu đồ kết quả quan trắc nồng độ HC xăng



Ghi chú: (i) TCVN: Tiêu chuẩn Việt Nam; (ii) CD : giờ cao điểm; (iii) BT: bình thường

Đối với các điểm thuộc khu dân cư không chịu tác động của đường giao thông như K2, K3, K5, K7, K10: hàm lượng khí thải CO trung bình tại giờ bình thường là: 824 µg/m 3 thấp hơn TCVN 30000 µg/m3 30 lần; nồng độ khí NO2 trung bình tại giờ bình thường là: 32 (µg/m 3) thấp hơn xấp xỉ 9 lần so với TCVN (200 µg/m3); Nồng độ khí thải SO2 trung bình tại giờ bình thường là: 45.6 µg/m3 thấp hơn so với TCVN (125 µg/m3) khoảng 2.5 lần.


Bụi và khí thải sẽ tăng cao trong quá trình thi công dọc tuyến đường cũng như trên các tuyến đường công vụ, gây ảnh hưởng lớn đến các khu vực có mật độ dân cư cao.

Tuyến đường khi đi vào vận hành sẽ trở thành 1 nguồn phát thải ô nhiễm ra môi trường không khí xung quanh.



Hình 2.19. Sơ đồ vị trí quan trắc môi trường chất lượng môi trường không khí

K1

K2

K3

K4

K18

K17

K5

K16

K6

K7

K15

K14

K13

K9

K12

K11

K10 K8



• Tiếng ồn Ô nhiễm tiếng ồn giao thông của nhiều đường phố chính tại Hải Phòng đã xấp xỉ với mức ồn cho phép cao nhất đối với khu vực dịch vụ thương mại và cao hơn nhiều mức ồn cho phép cao nhất đối với khu dân cư (TCVN 5949-1998), đặc biệt là các tuyến đường có cường độ xe tải lớn, như đường Nguyễn Văn Linh, Lê Hồng Phong, Trường Chinh v.v… mức ồn tại giờ cao điểm tất cả đều vượt TCVN, cá biệt có hai điểm K12: Ngã 4 Lê Hồng Phong - Nguyễn Bỉnh Khiêm và K15: Gầm cầu Niệm đường Nguyễn Văn Linh bị ô nhiễm tiếng ồn ngay cả trong giờ thấp điểm vào ban đêm.

K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9K10

K11

K12

K13

K14

K15

K16

K7

CĐ 64 0 0 67 0 61 0 0 70 0 64 73 73 75 73 67 7

BT 58 40 41 41 33 55 60 45 48 54 47 60 37 32 71 36 3

TCVN 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 6

01020304050607080

dBA

Hình 2.20. Biểu đồ kết quả quan trắc tiếng ồn

Các khu vực xã ngoại thành thuộc dự án tại các thời điểm thấp điểm (18h-6h) đều có độ ồn rất nhỏ, nhưng cũng bị ô nhiễm tiếng ồn trong những thời gian cao điểm (8h – 18h) trên các đường trục chính.

Đối với các điểm trên, gần các đường trục giao thông chính, đường đô thị như: K1, K4, K6, K8, K9, K11, K12, K13, K14, K15, K16, K17, K18: Độ ồn trung bình tại giờ cao điểm là: 69 dBA cao hơn TCVN đối với các khu dân cư là 60 dBA; Tuy nhiên độ ồn trung bình tại các giờ thấp đỉểm chỉ là 46 dBA thấp hơn nhiều so với TCVN. Các khu vực này đang bị ô nhiễm tiếng ồn vào giờ cao điểm từ 8h – 18h.

Đối với các điểm thuộc khu dân cư không chịu tác động của đường giao thông như K2, K3, K5, K7, K10: độ ồn trung bình là 45 dBA thấp hơn nhiều so với TCVN.


Tương tự như ô nhiễm không khí, tiếng ồn sẽ tăng cao trong cả quá trình thi công cũng như vận hành, ảnh hưởng đến các khu vực đông dân cư, đặc biệt là các công trình nhạy cảm như đền chùa, trường học, trạm y tế v.v.

2.5.2. Hiện trạng môi trường nước Tư vấn EIA thành lập và tiến hành một chương trình giám sát để chuẩn bị cơ sở dữ liệu cho môi trường nước và đánh giá thực trạng môi trường tại thành phố Hải Phòng nói chung và khu vực phạm vi tuyến đường nói riêng – Chương trình và kết quả quan trắc xem Phụ lục 1.9, Bảng 1.10 thuộc Phụ lục 1.



Hình 2.21. Sơ đồ vị trí quan trắc hiện trạng môi trường nước

N1

N2

N3

N4

N5 N6

N8

N7

N9 N10

N11

N16

N15 N13

N1 N14

NN1

NN2

NN3

NN4 NN5

NN6 NN7

NN8


Công ty CP Phát triển Hạ tầng Thăng Long (Infra-Thanglong)

73

• Hiện trạng môi trường nước mặt Hiện nay chất lượng nguồn nước bị nhiễm mặn, nhiễm phèn và có độ cứng cao, có hàm lượng chất hữu cơ, dầu, quá tiêu chuẩn cho phép do nước thải đồng ruộng mang theo dư lượng hoá chất của thuốc bảo vệ thực vật, phân đạm, do nước thải công nghiệp, đô thị và từ các hoạt động giao thông thuỷ gây ra. Ô nhiễm dầu, mỡ trong môi trường nước mặt ở vùng cửa sông ven biển Hải Phòng đã vượt TCCP và chủ yếu do các hoạt động giao thông thuỷ gây ra.

0

2

4

6

N1 N3 N5 N7 N9 N11 N13 N15

Biểu đồ hàm lượng DO

DO QCVN

0

100

200

300

400

N1 N3 N5 N7 N9 N11 N13 N15

Biểu đồ hàm lượng COD

COD QCVN

0

200000

400000

N1 N3 N5 N7 N9 N11 N13 N15

Biểu đồ diễn biến tổng coliform

Tổng Coliform QCVN

0

5

10

15

N1 N3 N5 N7 N9 N11 N13 N15

Biểu đồ hàm lượng NH4+

NH4+ QCVN

0

50

100

N1 N3 N5 N7 N9 N11 N13 N15

Biểu đồ diễn biến tổng SS

Tổng SS QCVN

0

2

4

6

N1 N3 N5 N7 N9 N11 N13 N15

Biểu đồ hàm lượng PO43-

PO43- QCVN

Hình 2.22. Biểu đồ kết quả quan trắc chất lượng môi trường nước mặt khu vực nghiên cứu

(DO, COD, SS, NH4, PO4: mg/l; Total Colifom: MPN/10ml)



74

Chất lượng nước ở các sông tự nhiên của Hải Phòng khi chưa đi qua các khu công nghiệp, khu đô thị là khá tốt. Ô nhiễm nước các sông tự nhiên chỉ mang tính cục bộ, xảy ra ở cửa xả các thành phố, khu công nghiệp. Các đoạn sông bị ô nhiễm trong vùng là: Sông Lạch Tray bị ô nhiễm bởi nước thải của các khu công nghiệp như Quán Trữ, Vĩnh Niệm (mẫu N6, N9, N12)…, và bởi nước thải của thành phố Hải Phòng. Các thông số môi trường ở các sông này bao gồm: BOD, COD, DO, coliform,NO2

- PO43-, NH+

4, v.v... vượt quá mức cho phép của tiêu chuẩn Việt Nam, chất lượng nước mặt cho mục đích thủy lợi đã xuống cấp (Phân loại B1: Việt Nam quy định QCVN 08:2008). Đáng lo ngại nhất là sự ô nhiễm vi sinh vật, tất cả các điểm quan trắc đều có kết quả đo tổng Coliform cao hơn quy chuẩn việt nam nhiều lần, cá biệt có điểm N11: Nước trên kênh thoát nước Tây Nam – Phường Vĩnh Niệm (270000 MPN/100ml); N14: Nước trên kênh mương thoát nước khu dân cư số 4 – Đằng Hải (240000 MPN/100ml) cao hơn quy chuẩn (7500 MPN/100ml) hàng nghìn lần. Các con sông và khu vực nước mặt nội thị còn bị ô nhiễm về các chỉ tiêu như NH+

4 (N11, N14 cao gấp 20 lần QCVN); PO4

3-(N11, N14 cao gấp 15 lần QCVN). Duy nhất tại đ iểm N11 là nồng độ NO2-

vượt quá giá trị QCVN.

Nước mặt chưa có dấu hiệu bị ô nhiễm kim loại nặng như Zn, Cr, ô nhiễm Nitơ hay gốc Clorua. Chất lượng nước mặt tại các con sông cho phép sử dụng vào mục đích nông nghiệp. Vào mùa mưa, lượng nước sông dâng cao, mang theo nhiều phù sa, là nguồn dinh dưỡng tốt cho trồng trọt. Tuy nhiên, hàm lượng chất lơ lửng là khá cao, nên sẽ gây khó khăn cho việc sử dụng vào mục đích cấp nước cho công nghiệp hoặc sinh hoạt; Kết quả quan trắc chất lượng nước trên kênh thủy lợi ,đã chỉ ra các chỉ tiêu như BOD, COD, DO, NO-

2, Cl-, NH+4, còn thấp

hơn giá trị QCVN. Chỉ có đoạn mương An Kim Hải chảy qua địa phận xã Đặng Cương bị ô nhiễm do COD.


Trong quá trình thi công, nước mặt tại các vị trí gần hoặc giao cắt tuyến đường sẽ có khả năng bị ô nhiễm.

Trong giai đoạn vận hành, nước thải trong hệ thống mương thoát nước dọc đường có thể bị ô nhiễm bởi dầu thải và sẽ lan truyền vào hệ thống kênh mương tiếp nhận.

• Hiện trạng môi trường nước ngầm Việc khai thác nước ngầm ở một số khu vực nội thành, ngoại thị đã gây nên hiện tượng hạ nhanh mực nước ngầm, làm giảm lưu lượng và làm ô nhiễm nguồn nước. Với mức độ khai thác như hiện nay, sự suy giảm mực nước ngầm diễn ra không chỉ tại vị trí các công trình khai thác mà còn mở rộng trên toàn bộ tầng chứa nước (aquifer).

Các kết quả quan trắc được trình bày theo bảng: (Xem bảng kết quả quan trắc nước ngầm – Phụ lục 1)

Bảng 2.7. Kết quả quan trắc chất lượng nước ngầm

TT

Mã

s

Đ ịa đ

iểm

lấy

mẫu

pH

TS (m

g/l)

CO

D (m

g/l)

N-N

O2-( m

g/l)

Cl-

Fe

Mg

T ổng

số C

olifo

rm

MPN

/100

ml

E.C

oli

MPN

/100

ml

1 NN1 Xã Lê Lợi

6.7 127 4 0.001

7.1 2.21 0.56 3 N/A

2 NN2 Xã 6.6 96 3 0.00 14.2 0.81 0.11 0 N/A



75

TT

Mã

s

Đ ịa đ

iểm

lấy

mẫu

pH

TS (m

g/l)

CO

D (m

g/l)

N-N

O2-( m

g/l)

Cl-

Fe

Mg

T ổng

số C

olifo

rm

MPN

/100

ml

E.C

oli

MPN

/100

ml

Đặng Cương

8

3 NN3 Xã Đồng Thái

6.4 110 2 0.002

9.5 1.22 0.62 3 N/A

4 NN4 Phường Đồng Hòa

6.4 131 2 0.001

18.4 0.21 0.71 0 N/A

5 NN5 Phường Vĩnh Niệm

6.7 213 3 0.011

14.3 0.13 0.74 3 N/A

6 NN6 Phường Cát Bi

6.8 175 3 0.001

21.14

0.11 0.65 3 N/A

7 NN7 Phường Đằng Giang

6.6 97 3 N/A 27.2 1.02 0.05 0 N/A

8 NN8 Phường Nam HẢi

6.7 136 3 N/A 8.5 1.51 0.09 3 N/A

17 QCVN 09:2008/BTNM

T

5,5 – 8,5

1500 4 1.0 250 5 0.5 3 N/A

Chất lượng nước ngầm của theo thông số môi trường nêu trên là chấp nhận được. Tuy nhiên tại một số điểm quan trắc đã thấy có dấu hiệu nhiễm bẩn với kết quả chỉ tiêu COD và tổng Coliform bằng đúng mức cho phép QCVN 09-2008/BTNMT. Ô nhiễm chất hữu cơ: Nhìn chung, hàm lượng của BOD5 và COD của nước ngầm đều thấp hơn tiêu chuẩn cho phép nhiều lần.

Ô nhiễm các chất dinh dưỡng: Hàm lượng Nitơ thấp hơn nhiều so với QCVN

Ô nhiễm kim loại: hàm lượng Fe, Mg cũng thấp hơn so với QCVN.


Việc thi công tuyến đường không tạo ra tác động đến chất lượng nước ngầm bởi vì tất cả các hoạt động thi công đều diễn ra trên lớp đất bề mặt do đó sẽ không ảnh hưởng đến tầng chứa nước.



76

2.5.3. Hiện trạng môi trường đất Ô nhiễm môi trường đất có liên quan với việc sử dụng phân bón và hóa chất bảo vệ thực vật (BVTV) trong nông nghiệp, với các hoạt động công nghiệp, dịch vụ.

Hiện nay, đầu tư phân bón hóa học cho 1 ha gieo trồng ở vùng nông thôn đồng bằng bắc bộ khoảng 80 kg/ha. Mức phân bón này không phải là cao so với mức sử dụng bình quân trên thế giới (87 kg/ha) và còn thấp so với mức sử dụng phân bón ở các nước phát triển (200 kg/ha). Những năm gần đây việc sử dụng phân hóa học có xu thế tăng lên. ( Nguồn: Sở Nông nghiệp và phát triển nông thôn).

Việc sử dụng phân bón cũng tạo ra sự mất cân bằng giữa các yếu tố khoáng chất có trong đất. Ở đất bạc màu thường thiếu đạm và kali.

Việc sử dụng phân hóa học lâu dài có nguy cơ làm tăng độ chua sinh lý, làm giảm hoạt động của vi sinh vật trong đất.


Tuyến đường khi thi công sẽ phát thải bụi, khí thải, nước thải công trường (khi không được quản lý chặt chẽ) gây bạc màu đất, giảm năng suất cây trông khu vực ven tuyến đường.

2.5.4. Hiện trạng môi trường theo khu vực và năng lực giám sát môi trường khu vực

• Về môi trường cảng, vùng cửa sông ven biển Chất lượng nước vùng cửa sông ven biển Hải Phòng đã có những dấu hiệu báo động: Độ đục khu vực trong mùa lũ khá cao, tăng lên rất rõ tro ng thời gian qua ở khu bãi tắm Đồ Sơn và vùng Đông Nam Cát Bà. Khu vực biển Hải Phòng nhìn chung chưa bị ô nhiễm hữu cơ. Sự nhiễm bẩn dầu chủ yếu tại các cảng, bến bãi và dọc theo tuyến luồng giao thông. Nguyên nhân do rác thải, nước thải từ hệ thống nước thải nội thành, nước thải khu du lịch không qua hệ thống xử lý. Rò rỉ dầu và chất thải rắn do các hoạt động giao thông đường thuỷ ngày càng nhiều và chưa quản lý được, ngoài ra còn có lượng dầu tràn do các sự cố đắm tàu.

Phá dỡ tàu cũ theo phương pháp thủ công đang ngày càng gia tăng với nhiều chủng loại tàu được phá dỡ. Chất thải từ hoạt động này chứa nhiều chất dễ cháy, nổ, chất thải độc hại. Hầu hết các bến bãi phá dỡ không có hệ thống xử lý nước thải, thậm chí không có cầu cảng, tiềm ẩn nguy cơ ô nhiễm nguồn nước, đất. Hoạt động này hiện nay gần như là tự phát do nhu câu về nguyên liệu cung cấp cho công nghiệp thép, chưa có sự quan tâm, chỉ đạo, định hướng phát triển cuả thành phố.

• Về môi trường nông thôn Khu vực nông thôn có mật độ cây xanh cao, hoạt động công nghiệp còn thấp. Chất lượng môi trường không khí vùng nông thôn còn chưa bị ô nhiễm. Việc nuôi trồng thuỷ sản cũng gây ảnh hưởng đến môi trường, gây suy thoái rừng ngập mặn; phương thức nuôi có khả năng gây ô nhiễm môi trường nhiều nhất là nuôi thâm canh với mật độ vật nuôi thả dầy và sử dụng nhiều thức ăn. Lượng thức ăn dư thừa, chất thải vật nuôi tích tụ dưới đáy ao cùng với việc quản lý ao nuôi kém, thiếu các biện pháp xử lý môi trường, là nguyên nhân gây nên sự bùng nổ về dịch bệnh cho các vật nuôi.

Tình trạng ô nhiễm môi trường ở các làng nghề vùng nông thôn của Hải Phòng đang là vấn đề nghiêm trọng do công nghệ sản xuất rất lạc hậu, thủ công là chính, quy mô sản xuất nhỏ, phân tán, nằm xen kẽ trong dân cư và hầu hết là không có hệ thống xử lý nước thải và khí thải.



77

Điển hình là làng nghề Mỹ Đồng - huyện Thuỷ Nguyên chuyên đúc các mặt hàng như chân máy khâu, nồi gang, cối, tượng.

• Về môi trường đô thị Cơ sở hạ tầng kỹ thuật đô thị còn rất yếu kém, đang bị quá tải nghiêm trọng. Tình hình môi trường nước đô thị vẫn đang là vấn đề nan giải. Tỷ lệ dân được cấp nước máy khoảng 80%.

Khu vực nội thành, nước mưa, nước thải sinh hoạt và nước thải công nghiệp được thoát chung qua một hệ thống với các loại đường ống được xây dựng từ trước năm 1954. Hiện trạng chất lượng của hệ thống thoát nước nội thành còn chưa đáp ứng yêu cầu tiêu thoát nước do chưa được bảo dưỡng, sửa chữa đầy đủ, thường xuyên bị ngập lụt ở nhiều nơi do hệ thống thoát nước đã quá tải. Do không được xử lý nên nước thải nội thành rất bẩn cùng với lượng bùn ga cống trực tiếp gây ô nhiễm cho nguồn nước tiếp nhận tại các hồ, ao, kênh, mương thuỷ lợi và các con sông xung quanh khu vực nội thành. Diện tích các hồ điều hoà đang bị thu hẹp dần do bị lấn chiếm, bị bồi lắng không được khai thông. Hiện nay, thành phố vẫn chưa có trạm xử lý nước thải đô thị tập trung.

• Về đơn vị quản lý môi trường và đơn vị quan trắc chất lượng môi trường Hiện nay, việc quản lý và bảo vệ môi trường do Sở Tài nguyên và Môi trường Hải Phòng đảm nhiệm. Ngoài ra, các đơn vị khác như Cảnh sát Môi trường, Chi cục Bảo vệ Môi trường cũng là các đơn vị có quyền hạn và trách nhiệm trong quá trình bảo vệ môi trường.

Trung tâm Quan trắc môi trường thuộc Sở Tài nguyên và Môi trường Hải Phòng có đầy đủ cơ sở vật chất để tiến hành các chỉ số chất lượng môi trường. Bên cạnh đó, Trung tâm đào tạo và Tư vấn KHCN Bảo vệ Môi trường thuỷ - Đại học Hàng Hải và các đơn vị quan trắc khác tại Hà Nội cũng là các đơn vị có khả năng tiến hành quan trắc các chỉ số môi trường nếu cần.


Các trung tâm quan trắc có đủ năng lực đáp ứng yêu cầu theo dõi kiểm tra mức độ phát thải của con đường (trong cả giai đoạn thi công và vận hành) để đảm bảo có được những cảnh báo sớm cần thiết, giảm thiểu tối đa ảnh hưởng phát sinh.

Nhận thức của người dân (đặc biệt ở khu vực nông thôn) về vấn đề bảo vệ môi trường còn khá hạn chế. Do đó, người dân tự bản thân họ không nhận thức đúng về những nguy cơ, ảnh hưởng cũng như không tự bảo vệ được bản thân mình đối với vấn đề ô nhiễm môi trường và thậm chí tham gia vào quá trình làm ô nhiễm môi trường (ví dụ như xả rác thải sinh hoạt ra công trường).



78

2.6. Tổng hợp thông tin dữ liệu nền khu vực dự án Trên cơ sở các thông tin thu thập, những nét điển hình về điều kiện tự nhiên, kinh tế, xã hội và môi trường tại các đoạn tuyến cụ thể đã được tổng hợp trong bảng dưới đây. Các thông tin này sẽ là cơ sở cho việc phân tích các tác động và giải pháp thay thế , cũng như đề xuất cho việc thiết kế kĩ thuật. Chi tiết mô tả từng phân đoạn tuyến được trình bày trong Phụ lục 5.

Bảng 2.8. Dữ liệu nền khu vực dự án

HẠNG MỤC DỮ LIỆU DỮ LIỆU TIỂU DỰ ÁN

Phường/Xã: Bắc Sơn, Lê Lợi, Đặng Cương, Đồng Thái, Hồng Thái, Đồng Hoà, Vĩnh Niệm, Cát Bi, Thành Tô, Đằng Giang, Đằng Hải, Nam Hải

Quận/Huyện: An Dương, Lê Chân, Kiến An, Ngô Quyền, Hải An

Thành phố: Hải Phòng

Vị trí địa lý: Từ 20o30’39’ – 21o01’15’ Vĩ độ Bắc;

Từ 106o23’39’ – 107o08’39’ Kinh độ Đông.

ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN

Địa hình Toàn bộ khu vực dự án nằm trên 1 vùng đồng bằng xâm thực bằng phẳng.

Khí hậu Khí hậu vùng ven biển khá ôn hoà. Phân thành 2 mùa rõ rệt là mùa khô và mùa mưa. Mùa mưa thường đi kèm với bão (tháng 7- tháng 9).

Thủy văn Tuyến dự án có giao cắt với 2 con sông chính:

Sống Rế: là nguồn cấp nước sạch cho nhà máy nước An Dương (điểm thu nước cách xa điểm giao cắt với tuyến dự án 7km), không có hoạt động giao thông thủy.

Sông Lạch Tray: có xây dựng 2 cầu tại 2 vị trí giao cắt. Sông Lạch Tray là tuyến giao thông thủy chính với rất nhiều tàu bè qua lại, đặc biệt là các xà lan vận chuyển vật liệu xây dựng.

Hệ thống kênh mương nội đồng rất dày đặc, đóng vai trò chính cho tưới tiêu nông nghiệp.

Địa chất và địa chất công trình

Thành phố Hải Phòng có nền địa chất yếu. Tuyến dự án chủ yếu đi qua các khu vực đồng ruộng, đất vườn.

Tài nguyên Mỏ vật liệu xây dựng hiện tại sẽ được sử dụng cho dự án đề xuất. Các mỏ đá, đất cách khu vực dự án khoảng 10 km. Các bãi kinh doanh cát xây dựng cũng đặt ở dọc các bãi sông, cách vị trí thực hiện dự án khoảng 3-5 km.

Sinh vật Với đặc trưng vùng nội thi nên đa số là các loại vật nuôi thông thường. Tuy nhiên, ở vị trí bãi sông ngoài đê (phường Vĩnh Niệm) cách tuyến dự án 200-500m cũng vẫn có sự quần tụ của một số loài chim, có giá trị sinh thái cảnh quan.

Các khu vực được bảo vệ

Đa dạng sinh học và tài nguyên sinh vật tậ p trung tại vườn quốc gia Cát Bà, thuộc đảo Cát Bà, nằm ngoài biển, cách khu vực thực hiện dự án khoảng 20km.

ĐIỀU KIỆN KINH TẾ - XÃ HỘI

Dân số - Thu Về quy mô dân số tại khu vực dự án trung bình mỗi hộ có 4.22 nhân khẩu. Nhìn chung đa số hộ dân tự phân loại và nhận định về điều kiện kinh tế của gia đình là



79

HẠNG MỤC DỮ LIỆU DỮ LIỆU TIỂU DỰ ÁN

nhập “khá giả” với mức thu nhập trên 2 triệu đồng tháng chiếm 83%

Sử dụng đất Sự phụ thuộc vào đồng ruộng là không lớn.

Cơ sở hạ tầng Đoạn từ Bắc Sơn – Quán Trữ: hạ tầng nông thôn chưa đồng bộ; Đoạn từ Quán Trữ - Nam Hải: hạ tầng đang phát triển và dần hoàn thiện, bao gồm (cấp, thoát nước, giao thông, thu gom rác)

Sinh kế Khoản thu nhập chính của hộ gia đình tập trung vào một số nghề nghiệp như kinh doanh dịch vụ, tiểu thủ công nghiệp, ngành nghề tự do (chiếm 66,1%), nông nghiệp (chiếm 8,2%), các trường hợp còn lại là cán bộ công nhân viên, công chức (25,7%).

Di sản văn hóa và tự nhiên

Dọc tuyến có một số công trình đền chùa, nhà thờ nằm cách tuyến từ 100 – 500m, phân bố rải rác dọc theo tuyến đường.

Y tế cộng đồng Hệ thống khám chữa bệnh phân thành 2 cấp chính: các trạm xá – trạm y tế tại cấp phường xã và các bệnh viện đa khoa hớn – cấp thành phố.

HIỆN TRẠNG MÔI TRƯỜNG VÀ QUẢN LÝ MÔI TRƯỜNG

Chất lượng không khí

Môi trường hiện có chất lượng tốt trong lành. Riêng một số vị trí nút giao cắt giao thông vào giờ cao điểm có dấu hiệu tăng cao của một số chỉ tiêu như bụi, SO 2, HC xăng

Tiếng ồn Tương tự như chất lượng không khí, độ ồn cũng chỉ tăng cao tại một số đường giao thông vào giờ cao điểm.

Chất lượng nước mặt

Chất lượng nước ở các sông tự nhiên của Hải Phòng khi chưa đi qua các khu công nghiệp, khu đô thị là khá tốt (đoạn Bắc Sơn – Quán Trữ, sông Rế). Ô nhiễm nước các sông tự nhiên chỉ mang tính cục bộ, xảy ra ở cửa xả các thành phố, khu công nghiệp, với sự tăng cao của các chỉ tiêu BOD5, COD, sự suy giảm của chỉ tiêu DO (đoạn Quán Trữ - Nam Hải)

Chất lượng nước ngầm

Nước ngầm đang có chất lượng tốt nhưng tại một số giếng nước đã có dấu hiệu nhiễm bẩn hữu với sự tăng cao của COD, Coliform bằng với mức tiêu chuẩn cho phép.

Chất lượng đất Tuyến đi qua khu vực đất phục vụ canh tác nông nghiệp, đất bãi bồi sông nên chất lượng đất tốt. Đất sạch về mặt môi trường.

Hệ thống QLMT tại địa phương

Là một đô thị thuộc Trung ương, hệ thống QLMT của địa phương khá hoàn thiện với sự tham gia của Sở TNMT, chi cục Cảnh sát Môi trường (cấp thành phố) và các phòng TN-MT cấp quận/huyện. Ở cấp xã cũng đã hình thành những cán bộ kiêm nhiệm và/hoặc chuyên trách về vấn đề quản lý đô thị và vệ sinh môi trường.



80

Hình 2.23. Bản đồ tuyến tổng thể, các phân đoạn và các khu dân cư tuyến đi qua

Chú giải

Danh mục khu dân cư tuyến đường đi qua

STT Khu dân cư STT Khu dân cư

1 Thôn 5 - xã Bắc Sơn 9 Khu dân cư số 5 – Phường Đồng Hòa

2 Thôn Lương Quy - xã Lê Lợi 10 Khu dân cư số 4 – Phường Vĩnh Niệm

3 Thôn Đoàn Tiến - xã Đặng Cương 11 Khu đô thị mới – Phường Vĩnh Niệm

4 Thôn Tự Lập - xã Đặng Cương 12 Khu dân cư số 2 – Phường Đằng Giang

5 Thôn Hòa Nhất – Xã Đặng Cương 13 Khu dân cư Tái định cư mới – Phường Đằng Hải

6 Thôn Hy Tái - xã Hồng Thái 14 Khu dân cư Lũng Đông – Phường Đằng Hải

7 Khu dân cư số 4 – Phường Quán Trữ 15 Khu dân cư số 4 – Phường Nam Hải

8 Khu dân cư số 4 – Phường Đồng Hòa

Tuyến đề xuất Mạng lưới Giao thông hiện trạng

1

2

3

4 5 6 7

8



Chương 3 – ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG A. Hợp phần A – Xây dựng đường trục chính đô thị

3.1. Nhận dạng tác động Tuyến đường đi qua các khu vực mang đặc thù: nông thôn; bán thành thị và thành thị, các dạng tác động đã được sàng lọc và xác định như sau:

Bảng 3.1. Ma trận xác định các tác động môi trường phát sinh

Nguồn tiếp nhận tác động

Hoạt động của dự án

Các yếu tố môi trường nền

Vật lý Sinh thái Kinh tế xã hội C

hất

lượ

ng n

ướ

c m

ặt

Dòn

g ch

Ch

ất lư

ợng

nư

ớc

ngầm

Ch

ất lư

ợng

bùn

lắng

Khí

th

Ti ếng ồn

/độ

rung

B ụi

Ng

ập ú

ng

H ệ si

nh th

ái d

ướ

i nư

ớc

H ệ si

nh th

ái c

ạn

S ức

khoẻ

cộn

g đồ

ng

S ử d

ụng

đất

Gia

o th

ông

Thu

nh

Qu

ản lý

rác

thải

Côn

g tr

ình-

nhà

Văn

hoá/

Khu

di t

ích

l

Gi

ải tr

í

Vi ệc là

m

Ho

ạt đ

ộng

sản

xuất

của

D

N

Tài n

guyê

n th

iên

nhiê

n.

GIAI ĐOẠN TRƯỚC THI CÔNG

Lập phương án tuyến đường - - - - - - - - - - NL NM - - - NM NL - - NM -

Giải phóng mặt bằng NL NL NL NL NL NL NM - NL NL NL NM NL NM NM NM NM NL - NH NL

GIAI ĐOẠN THI CÔNG XÂY DỰNG

Đắp đường công vụ, lập hàng rào thi công, phân luồng giao thông, đào bỏ vật liệu không phù hợp

NH NM - NL NH NH NH NM NM NL NM NH NM NM NH NL NH NH NM NM -



Gia cố địa chất (đóng cọc địa chất, trải vải địa, bấc thấm)

NL NL NM - NM NH NL - NL NL NM - - - - NH NH NH - - -

Xây dựng công trình ngầm (cống thoát nước, hộp kỹ thuật)

NM NM - NM NM NL NL - NL - NL NL NL NM NL - NL NL - - -

Vận chuyển vật liệu (cát đắp, đất đồi, base), đắp nền và lu nền đường, xây dựng bó vỉa, rải base

NH NM - - NH NH NH - NL NL NH NM NH NH NL NM NH NH - NH NH

Rải nhựa và hoàn thiện phần nổi

NL NL - NL NH NH NH - NL NL NH - NL NM - - NM NM - NL -

Hoạt động của lán trại công nhân

NM - - - NL - - - NL NL NM - - - NL - NL NL - - -

GIAI ĐOẠN VẬN HÀNH

Các phương tiện vận hành trên đường

NM - NL - NH NM NM NM - NL NM NL - - - NM NL NL - - -

GIAI ĐOẠN BẢO DƯỠNG

Sửa chữa nền đường, hàng rào, biển báo

- - - - - - - - - - - - NL NL - - - - - NL -

Thông tắc cống thoát nước NL - - - - - - - - - - - - - NL - - - - - -

Số lần xảy ra (F) 18 9 4 5 22 20 16 4 8 7 19 11 10 13 10 13 20 18 2 14 5

Trọng số yếu tố nhạy cảm (I): 1-5 2 1 1 1 2 2 2 3 3 3 5 2 3 2 3 4 5 4 2 3 3 Những yếu tố/tác động cần quan tâm (A) 36 9 4 5 44 40 32 12 24 21 95 22 30 26 30 52 100 72 4 52 15


Công ty CP Phát triển Hạ tầng Thăng Long (Infra-Thanglong) 83 83

Bảng chú giải Không có tác động - Mức quan tâm = 0 Tác động tiêu cực (mức thấp) NL Nên được quan tâm = 1 Tác động tiêu cực (mức trung bình) NM Cần được quan tâm = 2 Tác động tiêu cực (mức cao) NH Bắt buộc phải quan tâm = 4

Trên cơ sở ma trận tương tác trên, những tác động cơ bản đã được xác lập và sẽ được xem xét sơ bộ về tầm quan trọng thông qua bảng đánh giá dưới đây:

Bảng 3.2. Phân loại các tác động môi trường

Tác động Thời gian Phạm vi Tầm quan trọng

GIAI ĐOẠN TRƯỚC THI CÔNG

- Ảnh hưởng đến các công trình công cộng Ngắn hạn Cục bộ Cao

- Phân cắt các khu vực dân cư Dài hạn Khu vực Cao

- Phân cắt hệ thống thủy lợi Dài hạn Khu vực Cao

- Di dời các doanh nghiệp Dài hạn Cục bộ Trung bình

GIAI ĐOẠN THI CÔNG

- Suy giảm chất lượng nước mặt Tạm thời Cục bộ Nhỏ

- Phát sinh khí thải Tạm thời Cục bộ Trung bình

- Phát sinh bụi Tạm thời Khu vực Cao

- Phát sinh ồn Tạm thời Khu vực Trung bình

- Ảnh hưởng sức khoẻ cộng đồng Tạm thời Khu vực Cao

- Ảnh hưởng giao thông Tạm thời Khu vực Cao

- Phát sinh rác thải Tạm thời Khu vực Trung bình

- Ảnh hưởng đến công trình nhà ở Tạm thời Cục bộ Thấp

- Ảnh hưởng đến hoạt động các công trình tín ngưỡng, tôn giáo, văn hoá

Tạm thời Cục bộ Thấp

- Ảnh hưởng đến các hoạt động giải trí Tạm thời Cục bộ Thấp

- Ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất của các doanh nghiệp

Ngắn hạn Cục bộ Trung bình


- Ảnh hưởng đến phân chia lưu vực thoát nước mặt

Dài hạn Khu vực Cao

- Khói, bụi, ồn, chấn động ảnh hưởng đến người dân

Dài hạn Cục bộ Trung bình



Tác động Thời gian Phạm vi Tầm quan trọng

- An toàn của người dân khi qua lại đường Dài hạn Khu vực Cao

- Tắc nghẽn hệ thống thuỷ lợi Tạm thời Khu vực Trung bình

3.2. Đánh giá tác động 3.2.1. Giai đoạn trước thi công Giai đoạn trước thi công bao gồm các tác động liên quan tới giải phóng mặt bằng và đền bù tái định cư cho các hộ dân;

3.2.1.1. Những tác động đến cuộc sống người dân do việc thu hồi đất Thu hồi đất một phần hoặc toàn bộ ảnh hưởng đến sự ổn định cuộc sống và tâm lý người dân.

Như trong hình 3.0 dưới đây, mặc dù tuyến đường đã được thiết kế để tránh các trung tâm dân cư tại phường Đằng Hải, có 1.001 hộ gia đình có đất bị ảnh hưởng, bao gồm 132 hộ bị ảnh hưởng một phần và 879 hộ bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Những hộ gia đình bị ảnh hưởng bởi dự án tập trung tại các phường/xã như Đặng Cương, Đồng Hòa, Nam Hải, Đằng Hải, Bắc Sơn và Lê Lợi được mô tả chi tiết trong kế hoạch tái định cư.

Mức độ tác động: LỚN

Hình 3.0. Vị trí tuyến đường

3.2.1.2 Giảm diện tích đất nông nghiệp và năng suất cây trồng

Tuyến đường Trung tâm dân cư tại phường Đằng

Hải



Quy mô Tổng số 1.903 hộ dân bị ảnh hưởng đất nông nghiệp với tổng diện tích ảnh hưởng của dự án là 612.379 m2 (tương đương 61 ha).

Tác động từ việc thu hồi đất nông nghiệp chủ yếu tập trung vào các phường/xã như Đặng Cương, Hồng Thái, Đồng Thái, Vĩnh Niệm, Lê Lợi và Đồng Hòa như đã chỉ ra trong hình 3.0. Các xã này tập trung tại quận Kiến An, Lê Chân và huyện An Dương.

Trong các phường/xã nói trên, riêng Phường Vĩn h Niệm (trước đây là xã Vĩn h Niệm và chuyển đổi thành phường Vĩnh Niệm), thu nhập của các hộ dân không phụ thuộc nhiều vào nông nghiệp, còn lại các phường/xã khác, thu nhập của người dân chủ yếu tập trung vào nghề nông và sinh kế dựa vào đất. Chính vì vậy, việc ảnh hưởng đến đất nông nghiệp ở quy mô lớn sẽ có ảnh hưởng đến thu nhập cũng như cơ cấu ngành nghề của các hộ dân tại địa phương.

Ảnh hưởng cây cối hoa mầu cũng đã được xác định trong quá trình chuẩn bị dự án. Tổng cộng có khoảng 13.000 cây ăn quả (thuộc nhóm 1 như nhãn, mít, xoài dừa và nhóm 2 như bưởi, cam, ổi, táo, na) sẽ bị giải toả.

Ngoài ra, các công trình vật kiến trúc trên đất, cây cối hoa mầu cũng được xác định chi tiết và có phương án đền bù (xem phụ lục G).

3.2.1.3 Giảm không gian xanh (green space), ảnh hưởng tới môi trường địa phương

Mức độ tác động: TRUNG BÌNH

Quy mô Theo thống kê tổng thể, có 13.000 cây ăn quả, 25.000 cây tạp các loại (tre, đu đủ, cây lấy gỗ) và khoảng 65.000 cây hoa hải đường sẽ bị giải toả. Đây là các loại cây có giá trị kinh tế hơn là giá trị sinh thái. Mặc dù các khu vực cây cối bị giải toả được phân bố dọc theo tuyến chứ không tập trung vào khu vực cụ thể nhưng tổng diện tích phủ xanh của thành phố vẫn sẽ bị giảm, ảnh hưởng đến môi trường và cảnh quan chung.

Theo thiết kế đường bộ, tuyến đường sẽ xây dựng một dải phân cách là cây xanh ở giữa và 2 hàng cây ở dọc 2 bên đường, kéo dài suốt theo chiều dài 20km (tương đương với khoảng diện tích khoảng 60.000m 2 cây xanh). Các thiết kế không gian xanh được đề xuất bao gồm diện tích phủ xanh được xây mới có quy mô lớn hơn so với phần diện tích bị chặt bỏ, đảm bảo không ảnh hưởng đến tổng diện tích phủ xanh chung của thành phố.

3.2.1.4. Ảnh hưởng đến các di tích, văn hóa, tôn giáo và khảo cổ

Mức độ tác động: NHỎ

Phạm vi Việc xâm phạm vào các công trình nhạy cảm (điển hình trên tuyến đường là đình, chùa, nghĩa trang) đều đã được hạn chế tối đa. Không có trường hợp nào bị ảnh hưởng/di dời.

Tuy nhiên, vẫn có một số dạng công trình tín ngưỡng quy mô nhỏ, phục vụ cho một nhóm nhỏ dân cư như nhà thờ họ, mồ mả sẽ không thể tránh khỏi bị di dời thuộc khu vực giải phóng mặt bằng xây dựng tuyến đường qua các xã Bắc Sơn, Đặng Cương. Việc di dời các ngôi mộ sẽ được xác định bởi chính quyền cấp xã với thỏa thuận của các hộ gia đình bị ảnh hưởng trong quá trình giải phóng mặt bằng của dự án. Xem chi tiết danh sách những nơi nhạy cảm cùng với dự án liên kết được trình bày trong bảng 2.4.

Theo kết quả của một cuộc họp tham vấn được tổ chức bởi chuyên gia tư vấn môi trường với các đại diện Sở Văn hóa, Thông tin và Du lịch, cấu trúc văn hóa ở các xã/phường chỉ bị tác động nhỏ do việc thiết kế tuyến đường. Tuy nhiên, bị mất các di tích khảo c ổ học dưới lòng đất là một tác động tiềm tàng do hoạt động xây dựng.



Các biện pháp giảm nhẹ cũng được đề xuất trong công văn của Sở. Những cây trồng trên đường qua các cấu trúc văn hóa địa phương là cần thiết để hạn chế tiếng ồn và bụi cũng như cảnh quan chung của khu vực. Đối với các di tích văn hóa có khả năng bị ảnh hưởng trong giai đọan thi công, cần phối hợp kịp thời giữa BQLDA và Sở để Ban QLDA có thể ước tính chi phí di dời, bảo vệ, ước tính là 50 triệu đồng.

3.2.1.5 Ảnh hưởng đến các công trình công cộng

Mức độ ảnh hưởng: TRUNG BÌNH.

Phạm vi Một số công trình công cộng sẽ bị ảnh hưởng bao gồm:

- Nhà trẻ phường Đồng Hoà, trạm y tế phường Quán Trữ gần với tuyến đường sẽ được di dời để đảm bảo an toàn giao thông và giảm tiếng ồn.

- Trường học cấp 2 phường Nam Hải sẽ bị ảnh hưởng một phần về thu hồi đất, tiếng ồn và an toàn giao thông do xây dựng hành lang tuyến đường. Tuy nhiên, để đảm bảo có thể tiếp tục vận hành, trường học này cũng được đề xuất nên di dời sang một vị trí khác. Việc lên phương án xây dựng, kế hoạch di chuyển cho một trường học sẽ cần phải triển khai từ sớm.

- Một trạm bơm hiện tại phục vụ cho diện tích canh tác của địa phương tại phường Đằng Hải cũng nằm trong khu vực tuyến đường được đề xuất và cần được di dời.

- Đường dây điện, đường dây điện thoại và cột điện địa phương, hệ thống điện thoại quá thấp đối cho an toàn giao thông trong tuyến đường của dự án và cần phải được di dời. Dây và cột điện được di dời tập trung tại xã Bắc Sơn, Đặng Cương, và Quán Trữ.

- Trung tâm chăm sóc sức khỏe của phường Quán Trữ sẽ được di dời.

Đánh giá tác động Việc di dời các công trình công cộng như nhà trẻ, trường học và tram y tế có thể ảnh hưởng đến kế hoạch phát triển cơ sở hạ tầng của địa phương. Nó cũng làm mất thời gian đi lại của người dân đến nơi làm việc, chợ, các bệnh nhân và học sinh đến các trung tâm chăm sóc sức khỏe và trường học.

3.2.1.6. Ảnh hưởng đến khu vực trồng trọt và hệ thống thủy lợi

Mức độ ảnh hưởng: LỚN

Tổng số 61 ha đất canh tác ở 13 xã/phường, đặc biệt ở các xã Bắc Sơn, Lê Lợi, Đặng Cương, Đồng Thái, Hồng Thái là sẽ bị thu hồi bởi dự án. Vì vậy, kênh tưới, tiêu nước và cống của hệ thống thủy lợi địa phương cũng sẽ bị ảnh hưởng. Dựa trên các cuộc điều tra hiện trường và tham vấn cộng đồng được thực hiện bởi tư vấn môi trường phối hợp với tư vấn kĩ thuật, hiện có khoảng 45 đoạn kênh đào sẽ bị ảnh hưởng bởi con đường dự án trong quá trình giải phóng mặt bằng.



Kênh điển hình bị ảnh hưởng tại xã Bắc Sơn

Diện tích tt bị ảnh hưởng tại xã Đặng Cương

Đánh giá tác động

Mộ t số lượn g lớn các cô n g trìn h v à và cơ sở hạ tầng khác sẽ b ị ản h hưởn g b ởi các tuyến đường. Mỗi công trình và cơ sở hạ tầng bị ảnh hưởng cần di dời để đảm bảo tiếp tục thực hiện hoạt động;

Việc di dời các trường học và một trung tâm chăm sóc sức khỏe gây ra những thay đổi về khoảng cách và thời gian đi lại của cư dân, có thể gây ảnh hưởng đến cuộc sống cộng đồng. Tác động này nên được xem là quan trọng;

Di rời các công trình thủy lợi, đường dây điện thoại và đường dây điện có thể làm ảnh hưởng đến các hoạt động hiện tại hoặc ít nhất là công suất hoạt động. Vì vậy tác động này là LỚN;

3.2.1.7. Tác động đến việc di chuyển các doanh nghiệp Bảy doanh nghiệp sẽ phải chịu di dời, danh sách được liệt kê dưới đây:



Bảng 3.3. Dây chuyền sản xuất và chất thải của các doanh nghiệp phải di dời

STT Tên doanh nghiệp

Loại hình sản xuất - Quy mô

Dây chuyền sản xuất – Nguyên liệu/nhiên liệu

Chất thải và hệ thống xử lý

1 TNHH Thương mại thủy sản Hải Đông

Doanh nghiệp chế biến nông thủy sản.

+ Diện tích nhà xưởng: 5000m2

+ Nhà xưởng xây tường bê tông mái lợp tôn.

+ Số lượng công nhân: 100 (vào lúc cao điểm) và 50 (bình thường)

Dây chuyền sản xuất:

Rau câu sạch Nấu Chiết sấy khô Nghiền thành bột (bột rau câu AGA)

Rau câu sạch Nấu Chiết Pha chế màu và hương liệu đổ khuôn thành phẩm

Nguyên Liệu:

+ Rau Câu

+ Nước

+ Hóa chất: Kiềm, xút,một số hóa chất phụ gia, hương liệu v.v..

Năng lượng: Điện 380V

Chất thải:

+ Chất thải rắn: Bao bì nguyên vật liệu (tái sử dụng hoặc thu gom rồi đốt), Bã rau câu ( tái sử dụng làm phân bón hoặc chất đốt), rác thải sinh hoạt (thu gom rồi đốt)

+ Nước Thải: Có một số hóa chất như xút, dung dịch,gia ven tẩy mùi, …

+ Khí Thải: CO2, NOx, H2S, NH3…

+ Tiếng ồn: nằm trong mức cho phép

Hệ thống xử lý nước thải: Bao gồm một bể trung hòa và bể lắng.

Doanh nghiệp đã làm đề án bảo vệ môi trường theo luật pháp của Việt Nam

2 TNHH Thương mại Hải Thành




+ Số lượng công nhân: 12 người



Nguyên Liệu:

+ Rau Câu

+ Nước

+ Hóa chất: Kiềm, xút,một số hóa chất phụ gia, v.v..


Chất thải:





Hệ thống xử lý nước thải: Chưa có hệ thỗng xử lý nước thải


3 Công ty thương mại Dũng

Doanh nghiệp sản xuất Dây chuyền sản xuất: Chất thải:







Thanh và tái chế xeo giấy



+ Số lượng công nhân: 8 - 10 người

Giấy loại được đánh tơi trong máy nghiền thủy lực, sau đó rửa sơ bộ trong thiết bị rửa thông dụng sau đó được đem đi nấu ở nhiệt độ 90-100 độ C. Bột giấy sau khi nấu được đưa qua máy xeo cán thành giấy cuộn

Nguyên Liệu:

+ Giấy vụn thải

+ Nước

+ Hóa chất: Kiềm, axit clohydric...

Năng lượng : Nhiệt của gỗ cháy và điện 380V


+ Nước Thải: Có một số hóa chất như xút, kiềm, axitclohydric

+ Khí Thải: CO2, NOx,


Hệ thống xử lý nước thải: Có một bể trung hòa và bể lắng.


4 Cơ sở sản xuất Nguyễn Văn Chiên




+ Số lượng công nhân: 50



Nguyên Liệu:

+ Rau Câu

+ Nước



Chất thải:







5 Cơ sở sản xuất Mai Hương



+ Nhà xưởng xây



Nguyên Liệu:

Chất thải:


+ Nước Thải: Có một số hóa chất như xút, dung dịch,gia ven







tường bê tông mái lợp tôn.

+ Số lượng công nhân: 30 – 40 người

+ Rau Câu

+ Nước



tẩy mùi, …





6 Cơ sở sản xuất Yến Hồng



+ Nhà xưởng x ây tường bê tông mái lợp tôn.

+ Số lượng công nhân: 15



Nguyên Liệu:

+ Rau Câu

+ Nước



Chất thải:







7 Công ty giấy Đức Dương

Doanh nghiệp sản xuất và tái chế xeo giấy



+ Số lượng công nhân: 0 (vì đã ngừng sản xuất


Giấy loại được đánh tơi trong máy nghiền thủy lực, sau đó rửa sơ bộ trong thiết bị rửa thông dụng sau đó được đem đi nấu ở nhiệt độ 90-100 độ C. Bột giấy sau khi nấu được đưa qua máy xeo cán thành giấy cuộn

Nguyên Liệu:

+ Giấy vụn thải

+ Nước

Chất thải:

+ Chất thải rắn: Bao bì nguyên vật liệu, hóa chất (tái sử dụng hoặc thu gom rồi đốt), Bã rau câu ( tái sử dụng làm phân bón hoặc chất đốt), rác thải sinh hoạt (thu gom rồi đốt)

+ Nước Thải: Có một số hóa chất như xút, kiềm, axitclohydric

+ Khí Thải: CO2, NOx,


Hệ thống xử lý nước thải: Chưa có hệ thống xử lý nước thải







1 năm) + Hóa chất: Kiềm, axit clohydric...

Năng lượng : Nhiệt của gỗ cháy và điện 380V

Doanh nghiệp đã tạm dừng hoạt động từ tháng 2/2009



Các doanh nghiệp này phải sắp xếp lại kế hoạch sản xuất, tìm địa điểm mới để tiếp tục sản xuất. Những thay đổi này sẽ ảnh hưởng đến một số lượng lớn công nhân và nhân viên làm việc trong các doanh nghiệp. Để đảm bảo hoạt động liên tục, các doanh nghiệp này đã phải yêu cầu Ủy ban nhân dân thành phố bố trí địa điểm mới có điều kiện tương tự như các vị trí ban đầu của doanh nghiệp. Chủ dự án sẽ thương lượng với các doanh nghiệp bị ảnh hưởng, phối hợp với các cơ quan khác có liên quan để xác định địa điểm mới cho doanh nghiệp đó.

Thông qua khảo sát thực địa, hiện tại những tác động chính gây ra bởi các doanh nghiệp bị ảnh hưởng là từ ô nhiễm từ nước thải. Ô nhiễm do khí thải và mùi gần như không bị phát hiện.

Sau khi được chuyển đến một nơi mới, sẽ có một lượng nhỏ còn lại của chất thải xây dựng phát sinh tại hiện trường. Tuy nhiên, chúng có thể tái sử dụng. Vì thế, chất thả i này không phải vận chuyển đến bãi chôn lấp và có thể được dùng để lấp và nâng mặt bằng công trường xây dựng.

Tác động của chất thải rắn phát sinh tại hiện trường là NHỎ Nước thải sinh ra từ sản xuất tác động đến chất lượng nước trong các khu vực mà doanh nghiệp phải di dời. Chất thải và nước thải từ sản xuất thực phẩm có chứa những chất hữu cơ có thể làm giảm chất lượng nước trong các nguồn nước tiếp nhận gần khu vực sản xuất nếu không được kiểm soát đúng theo như cam kết môi trường. Các nguồn nước sẽ bị ô nhiễm do sự tồn tại nồng độ cao của chất thải hữu cơ thải ra bởi các doanh nghiệp hoạt động mà không có hệ thống xử lý chất thải. Những tác động này cần được xem xét khi lập kế hoạch di rời các doanh nghiệp.




Hình 3.1. Các vị trí của một số doanh nghiệp trên sông Lạch Tray bị di rời

1 2 3 5 4 7 6

1

2

3

7

6

5

4



Các tác động trong giai đoạn trước xây dựng được tóm tắt trong bảng sau đây: Bảng 3.4. Tóm tắt các tác động trong giai đoạn trước xây dựng

Tác động Vị trí Thời gian/tần suất Mức độ tác động

Giai đoạn chuẩn bị xây dựng

Thu hồi đất (một phần hoặc toàn bộ ) ảnh hưởng đến sự ổn định và các khía cạnh kinh tế - xã hội của người dân

Toàn tuyến Lâu dài Lớn

Toàn tuyến Tạm thời

Giảm diện tích đất nông nghiệp và sản suất

Dọc tuyến Lâu dài Trung bình

Giảm không gian xanh và ảnh hưởng đến môi trường địa phương

Dọc tuyến Lâu dài

Thấp

Tác động đối với di tích văn hóa Tại các xã Bắc Sơn, Đặng Cường Lâu dài Trung bình

Tác động đến công trình công cộng

Đặng Cường, Quán Trữ, Đồng Hòa, Đằng Hải

Lâu dài Lớn

Tác động đến khu vực trồng trọt và hệ thống thủy lợi

Dọc tuyến Tạm thời

Lớn

Chất thải thừa từ các doanh nghiệp tại địa điểm hiện hiện tại sau khi di rời

Đằng Giang và Cát Bi hướng dọc theo đoạn kênh di rời

Tạm thời

Nhỏ

3.2.2. Các tác động trong giai đoạn thi công Trong phần này của báo cáo, các tác động chính trong giai đoạn thi công đã được phân tích và đánh giá

3.2.2.1. Ô nhiễm không khí do sự phát sinh bụi và khí thải

• Ô nhiễm không khí do bụi phát sinh từ đào đắp, vận chuyển cát đất san lấp mặt bằng

Trong quá trình san lấp mặt bằng dự án thì các hoạt động đào đắp, vận chuyển cát đất san lấp sẽ làm phát sinh ra bụi, lượng bụi phát sinh phụ thuộc khối lượng đất cát san lấp.

Lượng bụi phát sinh trong dự án ước tính trung bình khi sử dụng 1 m3 đất đào, đắp là 7,5 kg, trong đó có 0,75 kg bụi lơ lửng. Khối lượng đào đắp trong giai đoạn thi công của dự án dự tính là: 2m (cao) x 50.5m (ngang) x 20.000m (dài) = 2.020.000 m3

Như vậy lượng bụi phát sinh t rong quá trình thi công đào, đắp nền đường, cầu là khoảng 15.000 tấn bụi, trong đó có 1.500 tấn bụi lơ lửng.

Dự kiến thời gian thi công cho toàn tuyến đường là 48 tháng. Trong đó, thời gian có mức phát sinh bụi cao kéo dài khoảng 24 tháng (720 ngày, từ giai đoạn đào đắp đến khi được trải nhựa



asphal). Diện tích mặt bằng thi công theo thực tế, độ cao phát tán bụi là 10m thì nồng độ bụi phát sinh được ước tính như bảng dưới đây:

Bảng 3.5. Hệ số phát thải và nồng độ bụi phát sinh trong quá trình đào đắp

Đoạn Loại bụi Tải lượng (kg/ngày)

Hệ số phát thải bụi bề mặt (g/m2/ngày)

Nồng độ bụi trung bình (mg/m3/giờ)

1 Bụi tổng số 15.000 2.082 0.86

2 Bụi lơ lửng 1.500 0.208 0.086

Với hàm lượng bụi trung bình giờ ước tính trong quá trình thi công, san lấp nền là 0,86 mg/m3 gấp 3 lần so với nồng độ bụi trung bình giờ cho phép trong tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 5937 - 2005 (0,30mg/m3) cho thấy nồng độ bụi phát sinh trong quá trình thi công tương đối lớn. Bên cạnh đó, bụi cũng thường có xu hướng tăng cao theo từng giai đoạn thi công khác nhau (đào đắp, trải đá v.v.), điều kiện thời tiết (khô nóng, gió to), thời điểm có nhiều xe cộ với mức bụi phát sinh có thể gấp 2-3 lần so với trung bình, và vượt gấp 6-9 lần so với tiêu chuẩn. Vì vậy, đơn vị nhà thầu trong quá trình thi công sẽ cần phải chú trọng thực hiện biện pháp giảm thiểu cho những ảnh hưởng này, đặc biệt là tại các vị trí gần khu vực dân cư.

Nhận xét:

• Ô nhiễm không khí do bụi và khí thải từ các phương tiện vận chuyển vật liệu xây dựng

Nguồn thải khí từ các phương tiện thi công như xe máy san ủi mặt bằng, xe vận chuyển nguyên vật liệu xây dựng đường, nguồn khí thải từ các trạm trộn bê tông, nhựa đường... Do trong thi công hầu hết các máy móc đều sử dụng xăng hoặc dầu diesel làm nhiên liệu nên sẽ thải ra một lượng khói, bụi (TSP, SO2, NOx, CO) vào không khí.

Hiện nay việc định lượng những ảnh hưởng của các hoạt động thi công đến chất lượng môi trường không khí chưa được nghiên cứu nhiều nên việc đánh giá ảnh hưởng dựa trên cơ sở kinh nghiệm của các chuyên gia và những thông tin liên quan đến hoạt động thi công. Để tính toán được khối lượng nguồn thải khí phát sinh trong giai đoạn này, cách tính gần đúng như sau:

Trong giai đoạn san lấp mặt bằng, khối lượng đất cát san lấp ước tính là 2.020.000 m 3. Với loại xe tải huy động chuyên trở là 10 m3/chuyến, sử dụng nhiên liệu Diezel thì sẽ phải cần tới 200.000 lượt xe chạy cho cả quá trình kéo dài trong 4 năm (tương đương với 1460 ngày). Lưu lượng xe tính toán là khoảng 140 lượt xe mỗi ngày làm việc, tương đương với lưu lượng khoảng 20 chuyến/giờ làm việc (tính trên toàn tuyến).

Số km vận chuyển vận liệu đất, cát, đá từ các bãi khai thác (nằm ở sát điểm cuối tuyến) đến khu vực thi công trung bình là 25 km (tính cho cả đi và về). Tổng số km vận chuyển trong 1 ngày là 140 lượt xe x 25 Km = 3500 km/ngày.

Lượng dầu diezel tiêu thụ đối với loại xe tải chuyên trở 10m3 là 0,3 - 0,4 lít dầu/km vận chuyển.

Đối với dầu diezel: lượng phát thải khi sử dụng 1 tấn dầu cho động cơ đốt trong như sau: CO 1,4 kg; SO2 2,8kg; NO2 12,3kg; HC 0,24kg; bụi 0,94 kg. Tổng số trung bình 120 xe hoạt động trên tổng chiều dài (25 km x 140 xe) là 3.500km, tương đương với khoảng 500l dầu tiêu thụ trong 1 ngày.

Với lượng khí thải như tính toán, lượng phát thải trong toàn bộ quá trình là khá lớn. Tuy vậy, với lượng gia tăng lưu lượng xe tải chuyên chở 280km/ngày, mức độ tác động là thấp. Đề



xuất các biện pháp bố trí lịch xe chuyên chở hợp lý và có các biện pháp giảm thiểu nguồn thải tới mức thấp nhất, đặc biệt là tại các khu vực đông dân cư để giảm tối đa những ảnh hưởng phát sinh này.

Cụ thể các biện pháp giảm thiểu được mô tả trong phần EMP của báo cáo này. Bảng 3.6. Hệ số phát thải khí đối với động cơ sử dụng dầu diezel

TT Loại khí thải Lượng phát thải cơ bản (kg/tấn dầu diesel)

Lượng phát thải theo thực tế dự án (mg/m3/h)

1 Bụi 0,94 0,52

2 CO 1,40 0,78

3 SO2 2,8 1,56

4 NO2 12,3 6,83

5 HC 0,24 0,13

6 Lượng dầu tiêu thụ mỗi ngày (tấn)

12

Nguồn: NATZ

• Ô nhiễm do khí thải từ các hoạt động của thi công xây dựng khác Tác động ô nhiễm do khí thải từ các phương tiện giao thông, vận chuyển nguyên, nhiên vật liệu, máy móc và khí thải của các trạm trộn bê tông, máy phát điện, xe nấu nhựa đường là rất khó dự báo định lượng do thiếu các số liệu đầu vào và phụ thuộc nhiều vào kế hoạch thi công của nhà thầu đề xuất trong giai đoạn sau này.

Tác động đến môi trường không khí do khí thải từ phương tiện vận chuyển vật liệu, máy trộn bê tông và thiết bị đun nấu nhựa đường. Trong dự án, loại hình dịch vụ sẽ được sử dụng như là (i) bê tông hoặc nhựa đường cho xây dựng bao gồm cả dịch vụ sản xuất bê tông/nhựa đường và dịch vụ vận chuyển bê tông/nhựa đường cho công trường xây dựng; Quy mô tác động phụ thuộc vào chất lượng của các nhà cung cấp dịch vụ. Cam kết yêu cầu bảo vệ môi trường cần được xem xét bởi Ban QLDA và các nhà thầu xây dựng khi các nhà cung cấp dịch vụ có trong danh sách thực hiện dự án.

Khí thải từ máy phát điện và máy trộn nhựa đường/bê tông trong công trường xây dựng dọc theo con đường này có thể được ước tính là không đáng kể vì công suất nhỏ và số lượng ít.

Mức độ tác động: NHỎ.

3.2.2.2. Ô nhiễm tiếng ồn Trong giai đoạn thi công xây dựng tuyến đường, ô nhiễm tiếng ồn là loại ô nhiễm được đánh giá có ảnh hưởng lớn, phát sinh từ các nguồn chủ yếu sau:

• Xe tải hạng nặng vận chuyển vật liệu xây dựng Mức ồn lớn nhất do xe tải gây ra ở khoảng cách 15m là vào khoảng 70- 96 dBA, tuỳ thuộc vào không gian tác động. Nguồn gây ô nhiễm này là nguồn dạng tuyến nên mức độ và phạm vi ảnh hưởng là rất lớn. Những gia đình nằm dọc theo đường vận chuyển hầu hết bị ảnh hưởng. Tại các khu vực này, tiếng ồn đã ở mức cao hơn mức cho phép trong tiêu chuẩn Việt Nam (60 – 75 dBA đối với khu dân cư vào ban ngày). Đối tượng bị tác động không chỉ là các cư dân sống trong khu vực dự án mà bao gồm cả dân cư nằm dọc hai bên đường các tuyến



đường ngang vào thành phố có xe chở vật liệu chạy qua. Khi tần số vận chuyển vật liệu cao kéo theo tác đông của tiếng ồn ở mức cao tới người dân khu vực trong giai đoạn xây dựng, được ước tính là 5 năm. Mức ồn ở đây đã đạt tới giới hạn cho phép theo tiêu chuẩn Việt Nam về độ ồn, nên tác động này được đánh giá là lớn.

• Hoạt động của trạm trộn bê tông xi măng


Tác động cơ bản của hoạt động trộn bê tông là gây ra tiếng ồn. Mức ồn lớn nhất tại vị trí cách trạm trộn bê tông 15m là 90dBA. Trong điều kiện không có vật che chắn, mức ồn tại khoảng cách xa gấp đôi bị giảm đi 6dBA. Mức ồn tai các vị trí cách trạm trộn bê tông 30m, 60m, 120m tương ứng sẽ là 84 dBA, 78dBA và 72dBA. Trong khi đó, tiêu chuẩn Việt Nam quy định về tiếng ồn tiêu chuẩn ban ngày trong khu vực dân cư không vượt quá 50dBA.

Thực tế các hoạt động trộn bê tông để xây dựng cầu qua sông Rế và sông Lạch Tray sẽ diễn ra vào ban ngày. Khu vực xây dựng cầu dân cư sống thưa thớt và đặc biệt khi sử dụng các trạm trộn bê tông cải tiến thì mức ồn ở khoảng cách 60m chỉ là 60 - 65dBA. Do vậy, mức độ tác động của tiếng ồn do hoạt động trộn bê tông là không lớn, dễ được chấp nhận.

• Hoạt động đào, ủi đất

Mức độ ảnh hưởng: NHỎ

Khi thi công, để đào móng, san lấp mặt bằng sẽ phải sử dụng một số thiết bị máy móc công suất lớn như máy xúc, máy ủi, máy kéo, máy lu và xe tải. Các thiết bị này sẽ gây ra tiếng ồn rất lớn, có thể tạo nên mức ồn 90dBA ở khoảng cách 15m. Thông thường các thiết bị này thường cùng hoạt động nên mức ồn sẽ cộng hưởng lên tới 97 - 98 dBA. Do vậy, ảnh hưởng từ mức độ ồn của các hoạt động này là rất lớn tới khu dân cư và sẽ phải bố trí thời gian làm việc hợp lý để giảm nhẹ tác động.

• Máy phát điện


Mức ồn của máy phát điện có thể đạt 82 dBA tại vị trí cách 15m. Ở khoảng cách 60m, độ ồn lớn nhất vào khoảng 70 dBA. Do vậy, khi thi công tuyến đường dọc khu dân cư hai bên đường sẽ hạn chế sử dụng máy phát điện để tránh gây ồn, thay vào đó sẽ sử dụng nguồn điện lưới của thành phố sẽ giảm thiểu được tác động này.

Theo kết quả thống kê của Cục Đường bộ Liên bang Mỹ, mức ồn phát ra từ các hoạt động trong quá trình thi công xây dựng đường giao thông được thống kê trong Bảng 3.7.

Bảng 3.7. Mức ồn phát sinh từ các hoạt động thi công xây dựng

Máy móc thiết bị Mức ồn ở vị trí cách nguồn 15 m (dBA)

Qui định của cơ quan dịch vụ công cộng Hoa Kỳ (dBA)

Búa máy và máy khoan 76-99 75

Xe tải 70-96 75

Máy cẩu 72-96 75

Xe lu 72-88 75

Máy kéo 73-96 75

Máy san ủi đất 77-95 75-80



Máy móc thiết bị Mức ồn ở vị trí cách nguồn 15 m (dBA)

Qui định của cơ quan dịch vụ công cộng Hoa Kỳ (dBA)

Máy trôn bê tông 70-90 75

Máy phát điện 70-82 75

Máy đầm rung 70-80 75

Trong khi đó, tiếng ồn được quy định cho phép trong TCVN 5949-1998 tại các khu công cộng và dân cư như trong (Bảng 3.8).

Bảng 3.8. Mức ồn cho phép tại khu công cộng và dân cư (TCVN 5949-1998)

(Đơn vị: dBA)

Khu vực 06 h - 18 h 18 h - 22 h 22 h - 6 h

Khu vực cần đặc biệt yên tĩnh: Bệnh viện, thu viện, nhà điều dưỡng, nhà trẻ, truờng học, nhà thờ, chùa chiền

50 45 40

Khu dân cư, khách sạn, nhà nghỉ, cơ quan hành chính 60 55 50

Khu dân cư xen kẽ trong khu vực thương mại, dịch vụ, sản xuất 75 70 50

Nói chung, tiếng ồn do các máy móc, phương tiện vận tải nặng trong quá trình thi công đều lớn hơn tiêu chuẩn cho phép TCVN 5949-1998 và gây nên những tác động tiêu cực đối với sức khoẻ của công nhân và gây ức chế, khó chịu cho người dân sống lân cận khu vực dự án Tất cả các hoạt động này sẽ cần phải có các biện pháp giảm thiểu phù hợp đi kèm để giảm thiểu.

Tiếng ồn và rung động phát sinh từ hoạt động đóng cọc nhằm gia cố móng trong quá trình xây dựng cầu và đường hầm.


Kỹ thuật nén thủy lực sẽ được áp dụng cho việc đóng cọc gia cố móng trong quá trình xây dựng cầu và đường hầm, vì thế tiếng ồn và rung phát ra từ máy đóng cọc là không đáng kể.

Tiếng ồn phát sinh trong quấ trình xây dựng cầu là chủ yếu từ các cần cẩu di chuyển các khối bê tông hỗ trợ cho việc đóng cọc. Tính toán mức độ tiếng ồn tại khu vực bị ảnh hưởng Độ ồn tại các khu vực bị ảnh hưởng được tính thông qua sự truyền âm từ nguồn (trong xây dựng công trường, bằng cần cẩu), với giả định sau:

Giả định - Mỗi công trình có một cần cẩu dùng cho việc đóng cọc. Như đã đề cập ở trên (Bảng 3.7. Tiếng ồn từ các hoạt động xây dựng), tiếng ồn từ các cần cẩu khoảng 72-96 dBA với khoảng cách 15m.

- Công thức tính toán cho việc lan truyền tiếng ồn được dựa theo Cheremissinoff, 1989:45 (Cheremisinoff, P.N 1989. Cẩm nang tiếng ồn công nghiệp Viện Công nghệ New Jersey, Hoa Kỳ);



8)log(20 −−= rLL sp

Trong đó:

Lp: mức độ tiếng ồn tại khu vực bị ảnh hưởng (dBA) Ls: mức độ tiếng ồn từ nguồn (cần cẩu) (dBA)

R: khoảng cách giữa nguồn gây ồn đến khu vực bị ảnh hưởng (m).

- Các hoạt động thi công đóng cọc được thực hiện trong ban ngày;

- Tính toán được thực hiện mà không có rào chắn tiếng ồn

Bảng sau đây trình bày thông tin của khu vực bị ảnh hưởng gần nhất với địa điểm xây dựng nơi hoạt động đóng cọc để gia cố móng được thực hiện và các kết quả tính toán. Khoảng cách giữa nguồn gây tiếng ồn và khu vực ảnh hưởng được xác định bằng bản vẽ kỹ thuật do chuyên gia tư vấn kỹ thuật thực hiện. Độ ồn tiêu chuẩn Việt Nam sau đây được dựa trên loại khu vực (nhà sinh hoạt hoặc khu vực công nghiệp). Các khoảng cách từ hiện trường xây dựng đến khu dân cư gần nhất được xác định bằng cách khảo sát thực địa nhờ chuyên gia tư vấn môi trường.

Bảng 3.9. Tính toán mức ồn tại khu vực ảnh hưởng

TT Hạng mục xây dựng

Khoảng cách

đến khu dân cư

gần nhất

Che chắn tiếng ồn

Mức ồn tính toán tại khu dân cư bị gây ra bởi hoạt động xây

dựng (hoạt động của cần

cẩu) (dBA)

Mức ồn cho phép – tiêu chuẩn VN (ban ngày)

1 Cầu Rế xã Bắc Sơn 170m

Không có chắn ồn; cánh đồng giữa nơi xây dựng và các nhà dân

50.9 – 74.9 60.0

2 Cầu An Kim Hải tại Km4+795, Xã Đặng Cường

30m Không có chắn ồn. Các ngôi nhà nằm dọc theo đường và gần cây cầu

66.0 – 90.0 60.0

3

Cầu Đông Khê tại Km9+452, phường Quán Trữ

30m

Không có chắn ồn. Các ngôi nhà nằm dọc theo đường và gần cây cầu 66.0 – 90.0 70.0

4

Cầu Niệm 2 tại Km11 + 150, Đông Hòa, phường Vĩnh Niệm

20m

Không có chắn ồn. Các ngôi nhà nằm dọc theo đường và gần cây cầu 69.5 – 93.5 60.0

5 Đường hầm dưới cầu Rào 80m

Che chắn ồn là các bức tường của các công trình và doanh nghiệp

57.5 – 81.5 70.0


Mức tiếng ồn tối đa tạo ra từ cần cẩu ở công trường xây dựng đến khu vực bị ảnh hưởng gần nhất cao hơn mức cho phép theo tiêu chuẩn Việt Nam khoảng 15-30 dBA. Trong thực tế, hoạt



động của cần cẩu là không liên tục. Vì vậy, tác động từ tiếng ồn của hoạt động đóng cọc đối với khu dân cư là NHỎ khi hoạt động xây dựng được tiến hành trong thời gian ban ngày;

3.2.2.4. Ô nhiễm nước mặt

Ô nhiễm nước bởi chảy tràn từ khu vực thi công Những nơi xây dựng bị đào và đổ đất tạm thời là các những nguồn chính của chất ô nhiễm rắn xâm nhập vào nguồn nước theo nước chảy tràn bề mặt. Nguồn ô nhiễm dạng lỏng là xăng, dầu nhớt từ các thiết bị xây dựng như các xe tải và khu tích trữ nhiên liệu. Dầu Diezel, xăng, dầu nhớt cũng có thể lan truyền vào nguồn nước tiếp nhận qua sự chảy tràn bề mặt.

Các chất ô nhiễm dạng rắn trong nước chảy tràn bề mặt sẽ gây nên sự tắc nghẽn dòng chảy và những tác động tiêu cực đến các loài sinh vật thủy sinh tại nguồn tiếp nhận, đặc biệt là hệ sinh thái nước tại sông Rế, Lạch Tray và các kênh mương chính. Dầu và nhiên liệu rò rỉ từ công trường xây dựng đến nguồn nước cũng sẽ ảnh hưởng tới sự sống thủy sinh.

Sự xáo trộn và tắc nghẽn dòng nước có thể là hậu quả của quá trình đào đất gần nguồn nước như các sông và kênh đào, đặc biệt trong mùa mưa. Với một khối lượng lớn đất cát từ quá trình đào bới và san lấp bằng 2.020.000m3 dọc theo con đường và thời gian 6 năm xây dựng, ô nhiễm nước bởi chảy tràn bề mặt có thể được ước tính mức độ LỚN.

Ô nhiễm nước do nước thải từ các hoạt động xây dựng Các tác động từ hoạt động xây dựng đến môi trường nước được tóm tắt như sau:

Trong khi nhào trộn bê tông và bảo trì máy móc, một lượng nước thải khoảng 0,5m3/ngày sẽ sinh ra, lượng nước này được xem là nhỏ. Chất ô nhiễm chính trong nước thải xây dựng là đất và cát sẽ không được xem là chất độc hại và có thể xả vào các kênh mương thoát nước tạm thời. Như vậy, khả năng xâm nhập và ô nhiễm nguồn nước mặt trong vùng này là nhỏ.

Các hoạt động xây dựng, bao gồm đào bới, lấp đất, đóng cọc và xây cầu qua sông Rế, sông Lạch Tray, và xây dựng các cống thoát nước sẽ ảnh hưởng đến dòng chảy bề mặt, làm tăng độ đục và gây tác động đến các sinh vật sống tại tầng đáy.

Các cầu được xây dựng sử dụng cọc lỗ khoan. Các nguồn nước mặt sông Lạch Tray và sông Rế sẽ có khả năng bị ô nhiễm bởi nước xi măng chứa chất phụ gia từ bê tông. Những chất hữu cơ này rất độc hại và sẽ tiếp tục tồn lưu trong nước sông trong khoảng thời gian dài.

Nói chung, trong giai đoạn xây dựng, trực tiếp hay gián tiếp ô nhiễm nước mặt với mức độ cao hay thấp là điều không tránh khỏi. Tuy nhiên, tác động này chỉ là tạm thời. Do khả năng tự làm sạch của nước sông (dưới tác động của ánh sáng mặt trời, khí hậu, chế độ gió, v.v), đặc biệt là mùa mưa, chất lượng nước sẽ trở lại với trạng thái ban đầu sau khi hoàn thành các công trình xây dựng.

Mức độ tác động: TRUNG BÌNH

• Ô nhiễm từ nước thải sinh hoạt của công nhân trong công trường Nước thải sinh hoạt chủ yếu chứa các chất cặn bã, các chất lơ lửng (SS), các chất hữu cơ (BOD, COD), các chất dinh dưỡng chứa Nitơ, Photpho và các vi sinh vật gây bệnh. Thành phần của nước thải sinh hoạt được trình bày trong bảng 3.10.



Bảng 3.10. Nồng độ các chất ô nhiễm trong nước thải sinh hoạt

STT Chất ô nhiễm Đơn vị Nồng độ

1 BOD5 (gam/người/ngày) 45 – 54

2 COD (gam/người/ngày) 72 – 102

3 TSS (gam/người/ngày) 70 – 145

4 Tổng Nitơ (gam/người/ngày) 6 -12

5 Tổng Photpho (gam/người/ngày) 0,8 – 4,0

6 Amoni (gam/người/ngày) 2,4 - 4,8

7 Total Coliform (MPN/100ml) 106 - 109

8 Facal Coliform (MPN/100ml) 105 - 106

9 Trứng giun sán (MPN/100ml) 103

Nguồn: Tổ chức y tế thế giới Với 100 công nhân tham gia thi công trên tuyến đường, lượng nước thải sinh hoạt của cơ sở được ước tính:

• Nước dùng cho vệ sinh, tắm, rửa của công nhân trong nhà máy: QSh/VS = 100 người x 45lít/ng.ca = 4,5 m3/ngày

• Nước dùng nhu cầu chuẩn bị bữa ăn của công nhân trong nhà máy: QSh/NA = 100 người x 25lít/ng = 2,5 m3/ngày

• Tổng lượng nước thải sinh hoạt của nhà máy (ước tính bằng 80% lượng nước cấp): QSH = QSh/VS + QSh/NA = 80%.(4,5 + 2,5) = 5,6 m3/ngày

Tải lượng các chất ô nhiễm trong nước thải sinh hoạt tại cơ sở trong một ngày được thể hiện trong Bảng 3.11.

Bảng 3.11. Tải lượng các chất ô nhiễm trong nước thải sinh hoạt của công nhân thi công

TT Chất ô nhiễm Tổng tải lượng (tính cho 40 người)

Nồng độ (tính cho lưu lượng thải 5,6 m3/ngày)

TCVN 6772 - 2000

1 BOD5 4,5 – 5,4 kg/ngày 803 – 964 mg/l 50

2 COD 7,2 – 10,2 kg/ngày 1285 – 1821 mg/l -

3 TSS 7,0 – 14,5 kg/ngày 1250 – 2589 mg/l 100

4 Tổng Nitơ 0,6 – 1,2 kg/ngày 10,9 – 21,4 mg/l -

5 Tổng Photpho 0,08 – 0,40 kg/ngày 14,2 – 71,4 mg/l -

6 Amoni 0,24 – 0,48 kg/ngày 42,8 – 85,7 mg/l -



TT Chất ô nhiễm Tổng tải lượng (tính cho 40 người)

Nồng độ (tính cho lưu lượng thải 5,6 m3/ngày)

TCVN 6772 - 2000

7 Total Coliform 106 –109 MPN/100ml 106 –109 MPN/100ml -

8 Facal Coliform 105 –106 MPN/100ml 105 –106 MPN/100ml -

9 Trứng giun sán 103 MPN/100ml 103 MPN/100ml -

Nồng độ các chất ô nhiễm trong nước thải sinh hoạt đều vượt quá tiêu chuẩn TCVN 6772 – 2000: Chất lượng nước - Nước thải sinh hoạt - Giới hạn cho phép.

Tuy nhiên, trong quá trình thi công, nếu chưa có khu vệ sinh tập trung cho công nhân xây dựng thi nguồn thải này sẽ thải trực tiếp ra hệ thống mương, suối trong vùng mà không được xử lý sẽ gây ô nhiễm cho nguồn nước này. Do đó, Dự án cần phải xây dựng các khu vệ sinh tập trung đáp ứng đủ nhu cầu cho 100 công nhân tham gia thi công để tránh gây ô nhiễm cho nguồn tiếp nhận.

3.2.2.4. Ô nhiễm rác thải rắn Nguồn thải rắn trong giai đoạn này bao gồm:

• Ô nhiễm chất thải rắn phát sinh từ công tác bóc bỏ lớp đất yếu Trong quá trình bóc bỏ lớp đất yếu với chiều dày trung bình 0,5m, lượng đất phát sinh nhìn chung không gây ô nhiễm nhiều về chất thải rắn.

Theo ước tính khối lượng đất cát sử dụng cho quá trình san lấp mặt bằng khoảng 590.000 m3

thực hiện trong thời gian 6 năm. Đây là loại vật liệu được xem là sạch về mặt môi trường và có thể sử dụng trực tiếp cho các mục đích san lấp. Ước tính một khu vực nhu cầu san đất với chiều dày trung bình là 2m thì nhu cầu diện tích cho các bãi san lấp sẽ là 285.000 m2. Đây là một diện tích tương đối lớn mà dự án sẽ cần phải xác định cụ thể các khu vực có nhu cầu san lấp trước khi tiến hành triển khai dự án.

• Ô nhiễm chất thải rắn phát sinh từ công tác vận chuyển nguyên vật liệu Giả định lượng đất cát rơi vãi trong quá trình vận chuyển ước tính khoảng 1% lượng vận chuyển thì mỗi ngày vận chuyển 2000 m3 đất đá sẽ có khoảng 20 m3 lượng đất đá rơi vãi mỗi ngày trải trên một diện tích rộng lớn. Với lượng phát thải không lớn như vậy cộng thêm tính chất ít gây ô nhiễm môi trường nên tác động của nguồn thải này là không đáng ngại về mặt môi trường.

• Ô nhiễm chất thải rắn phát sinh từ công tác xây dựng các hạng mục cơ bản Chất thải rắn là vật liệu xây dựng phế thải bỏ đi như gạch vỡ, tấm lợp vỡ, xà gỗ, ván khuôn, bao xi măng, sắt thép vụn,... Khối lượng các chất thải rắn này phát sinh phụ thuộc vào quá trình thi công và chế độ quản lý của dự án. Tuy nhiên lượng thải này ước tính là không nhiều và tuỳ tình hình thực tế mà Chủ dự án có biện pháp thu gom xử lý cụ thể.

• Ô nhiễm chất thải rắn phát sinh từ lán trại sinh hoạt của công nhân Ngoài nguồn thải rắn từ quá trình thi công, xây dựng còn một nguồn thải rắn khác là các chất thải rắn sinh hoạt của công nhân thi công như vỏ bao bì, đồ ăn thừa,... Ước tính có khoảng 100 công nhân tham gia thi công trong suốt giai đoạn thi công dự án. Lượng phát thải tính cho 1 công nhân là khoảng 0,5 – 1,0 kg/người/ngày. Như vậy tổng lượng phát thải này tính toán vào khoảng 50 - 100 kg/ngày.



Chất thải rắn phát sinh từ công tác vận chuyển nguyên vật liệu (đất, cát và nguyên vật liệu rắn khác) là nguyên nhân chính tăng nồng độ bụi dọc tuyến đường vận chuyển, ảnh hưởng đến sức khỏe con người tại các khu dân cư dọc tuyến đường vận chuyển này;

Chất thải rắn phát sinh từ công tác xây dựng các hạng mục cơ bản dọc tuyến đường, đặc biệt tại khu vực đông dân cư như các phường trong 13 xã phường tuyến đường dự án đi qua, nếu không được kiểm soát chặt chẽ, tập kết tại bãi trung chuyển hợp lý sẽ có nguy cơ cản trở giao thông, gây nguy hiểm cho người tham gia giao thông;

Chất thải rắn phát sinh từ lán trại sinh hoạt của công nhân nếu không có biện pháp thu gom sẽ gây ra ô nhiễm mùi cục bộ do khí thải phát sinh từ quá trình phân huỷ sinh học và ô nhiễm nguồn nước mặt do bị rửa trôi bởi nước mưa chảy tràn.

Mức độ ảnh hưởng: TRUNG BÌNH

3.2.2.5. Tác động đến sinh thái tự nhiên khu vực bãi ven sông thuộc phường Vĩnh Niệm Vị trí địa lý Các tuyến đường bộ đã được thiết kế gần với khu vực ven sông phường Vĩnh Niệm tại vị trí từ km 11+145 đến km 13+990, sau đây gọi là khu vực ven sông Vĩnh Niệm. Khu vực này nằm trong vùng đê sông bao quanh đồng bằng ngập nước và gần khu dân cư của phường Vĩnh Niệm. Bản đồ vị trí khu vực Vĩnh Niệm và ranh giới của nó được trình bày trong hình 3.2a.

Khoảng cách dài nhất từ tuyến đường đến khu vực ven sông Vĩnh Niệm khoảng 500m. đặc điểm tiêu biểu của khu vực này sẽ được phân tích để đánh giá nhanh đa dạng sinh học và tác động môi trường trong quá trình xây dựng và hoạt động của dự án. Một sự mô tả sơ lược đa dạng sinh học khu vực dự án được khảo sát bởi các chuyên gia tư vấn môi trường được trình bày trong hình dưới đây, để tổng kết về hiện trạng điều kiện tự nhiên.



Hình 3.2a. Vị trí khu vực Vĩnh Niệm liên quan tới khu được bảo vệ


Sông Lạch Tray

Vùng Vĩnh Niệm

11 km

3 km



Khu vực ven sông Vĩnh Niệm không có trong danh sách các khu được bảo vệ hợp pháp ở Việt Nam

Phân loại các khu vực được bảo vệ

6

Dựa trên kết quả nghiên cứu gần đây

. Hiện tại khu được bảo vệ hợp pháp ở Hải Phòng là công viên quốc gia Cát Bà trên đảo Cát Bà, cách hơn 20 km đến cuối đường của dự án. Vị trí của công viên quốc gia Cát Bà đã được mô tả trong Hình 2.9. Bản đồ hiện có và đề xuất bảo vệ khu vực trong thành phố Hải Phòng.

7

Các khu vực ven sông Vĩnh Niệm không được đề cập trong danh sách các khu bảo vệ được đề xuất tại Hải Phòng.

, Hải Phòng có khả năng có hai khu vực khác về môi trường sống tự nhiên (các vùng đất ngập nước ven biển). Khu vực đầu tiên có vị trí gần cửa sông Văn Úc ở xã Đông Hưng, Tiên Hưng, Vinh Quang của huyện Tiên Lãng khoảng 11km đến điểm kết thúc của đường dự án. Khu vực thứ hai là nằm gần cửa sông Lạch Tray tại xã Tràng Cát, Nam Hải thuộc huyện An Hải, điểm gần nhất cách 3,1 km so với điểm cuối tuyến đường dự án và khoảng 6km dọc theo con sông Lạch Tray đến vị trí gần nhất của tuyến đường dự án (khu vực di rời đê). Tham khảo Hình 3.2a.

Thông qua tham khảo các tài liệu hiện có cho môi trường sống tự nhiên đã được bảo vệ về mặt pháp lý cũng như tham khảo ý kiến chuyên gia sinh học (ông Hà Quý Quỳnh, Viện Sinh thái và Tài nguyên sinh học), có thể kết luận rằng khu vực ven sông Vĩnh Niệm không phải là khu vực đa dạng sinh học trong danh sách các khu bảo tồn quốc gia, ngay cả ở mức độ tiềm năng.

Kết luận

Đa dạng sinh học khu vực và đánh giá tác động môi trường được thực hiện dựa trên việc xem xét về điều kiện tự nhiên của khu vực. Tiêu chuẩn để đánh giá bao gồm: (i) sử dụng đất; (ii) cấu trúc đất; (iii) Thực vật, (iv) Động vật ; (v) chế độ thủy văn; (vi) chất lượng nước; (vii) lợi ích hệ sinh thái; (viii) cảnh quan, và (ix) bảo tồn và tình trạng quản lý đất đai sẽ được trình bày dưới đây.

Đánh giá tác động sinh thái

Sử dụng đất Tổng diện tích ven sông Vĩnh Niệm là khoảng 208ha bao quanh tuyến đường của dự án. Thông qua tham vấn cộng đồng và điều tra hộ gia đình, hầu hết đất của khu vực này là thuộc đất được cấp phép sử dụng của các hộ gia đình trồng nông nghiệp (ao cá và trồng cây);

Đất đai Tầng trên của đất ở ven sông chủ yếu là đất phù sa, trầm tích từ sông Lạch Tray. Bên trong đê sông, các lớp đất phía trên chủ yếu là mùn hoặc cát sét pha có độ dày từ 1,5 m đến 3m. Đất mặt trong toàn bộ khu vực được sử dụng hiệu quả cho canh tác.

6 Danh sách các khu bảo tồn thiên nhiên ở Việt Nam có thể được tìm thấy tại: http://cuocsongviet.com.vn/index.asp?act=detail&mabv=5667&/Danh-sach-cac-khu-bao-ton-thien-nhien-Viet-Nam.csv 7 Nguyễn Đức Tú, Lê Mạnh Hùng, Lê Trọng Trải, Hà Quý Quỳnh, Nguyễn Quốc Bình và Thomas Richard, 2006. Bảo tồn đất ngập nước ven biển, các vùng đất ngập nước duyên hải trong đồng bằng sông Hồng: Đánh giá của IBAs 10 năm. Báo cáo bảo tồn số 30, thế giới cuộc sống loài chim.



Cross-section

Bio-diversity area

200m 500m

Existing river dyke

Project alignment

On-going construction road

Km 11+145

Km 13+990

Main flow of Lach Tray river

Resettlement area

Hình 3.2b. Vị trí khu Vĩnh Niệm liên quan tới tuyến đường dự án

Khu tái định cư tại Dự án Nâng cấp đô thị Hải Phòng



Hình 3.3. Tóm lược đa dạng sinh học dọc theo tuyến đường dự án khu Vĩnh Niệm

Chú thích



Cây trồng

Vì đất sử dụng cho trồng trọt, cây xanh trong khu vực được trồng chủ yếu là cho giá trị kinh tế và thu nhập của nông dân địa phương. Các cây nông nghiệp khác nhau được canh tác trong khu vực này như: chuối, bạch đàn và cây cau. Một số thực vật hoang dã khác phát triển tự nhiên trong khu vực –như cỏ, mía, và lau sậy. Tổng diện tích được ước tính khoảng 4ha. Cây trồng là một nguồn thu nhập bổ sung cho người nông dân bên cạnh nuôi trồng thuỷ sản. Không có các loài cây trong khu vực này được liệt kê trong Sách đỏ Việt Nam.

Động vật Sinh vật dưới nước trong khu vực ven sông Vĩnh Niệm chủ yếu ở các ao hồ, kênh mương như cua, cá, tôm nước ngọt. Đây là sản phẩm nuôi trồng thuỷ sản cho giá trị kinh tế cho nông dân địa phương, đặc biệt là trong mùa khô. Chim là những sinh vật chính có thể dễ dàng quan sát thấy trong khu vực này. Một số loài cò bợ, cò lửa, nhạn và một số loài chim nước như bói cá, bồ nông. Khu vực ven sôngVĩnh Niệm chủ yếu là nơi để lưu trú ngắn ngày của hầu hết các loài chim bởi vì hàng năm thu hoạch từ sản phẩm nuôi trồng thuỷ sản, và các cây trồng có giá trị kinh tế là những yếu tố ảnh hưởng đến các loài chim Yến hoặc sự lưu trú lâu ngày của chúng. Các loài chim đã giảm đi ở khu vực này vì các hoạt động săn bắn chim của người địa phương. Nói chung, không có loài động vật trong khu vực này được liệt kê trong sách đỏ Việt nam cần bảo vệ. Chế độ thủy văn Nguồn nước cho trồng cây và ao hồ thu được từ sông Lạch Tray thông qua các cồng băng qua đê. Trong mùa mưa từ tháng sáu đến tháng chín, các ao hồ ở Lạch Tray bãi bồi ngoài đê thường bị lũ lụt với độ dâng cao mực nước ước tính khoảng 30-70 cm, nhưng trong thời gian ngắn ba ngày đến một tuần. Đây không phải là mùa cho các hoạt động nuôi trồng thủy sản do thiên tai (lũ lụt và mưa lớn);

Do hoạt động của đê, không có hiện tượng lũ lụt vào vùng đất bên trong. Các chế độ thủy lợi và nước của ao hồ trong khu vực nội địa được kiểm soát tốt hơn vì các cống điều tiết qua đê. Trong mùa khô, nước cho ao hồ và cây trồng được chuyển tải từ cống qua đê bởi một hệ thống kênh, rạch. Thoát nước cho khu vực này được chuyển tải bằng kênh đào tới sông ở hạ nguồn. Cống qua đê đóng một vai trò quan trọng như công tác phòng chống nước vào mùa mưa khi mực nước tăng trên sông Lạch Tray. Hai cống dọc theo đê rất quan trọng để điều tiết nước của khu vực.

Nước ngầm của khu vực này chủ yếu sử dụng cho dân cư, được khai thác từ bên ngoài khu vực ven sông Vĩnh Niệm bởi giếng khoan. Không có liên hệ giữa chảy dòng bề mặt với nước ngầm tại khu vực ven sông vì mục đích trồng trọt của nó và nguồn nước mặt có sẵn là sông Lạch Tray.

Chất lượng nước Chất lượng nước trong ao và khu vực trồng trọt phụ thuộc vào chất lượng nước ở sông Lạch Tray. Nước được sử dụng chủ yếu cho các ao nuôi và khu vực canh tác, chất lượng của nó là đảm bảo cho cá nước ngọt và nông nghiệp. Thông qua phỏng vấn người dân địa phương, nước gần đây đã xuống cấp vì các chất thải trong khu vực thượng nguồn của sông Lạch Tray; đặc biệt là trong mùa lũ thì việc nuôi tôm công nghiệp trong ao không thể được phát triển. Ao bây giờ chủ yếu là cho sự phát triển của cá nước ngọt.

Lợi ích hệ sinh thái Như trên đã mô tả, khu vực này chủ yếu sử dụng cho các sản phẩm thủy sản và trồng cây, như vậy, lợi ích chính cho nông dân địa phương là các sản phẩm như cá, tôm, cua, chuối, và dừa...



Một lợi ích khác là gỗ bạch đàn trồng dài ngày. Nhìn chung, khu vực này là có giá trị kinh tế cho nông dân địa phương. Không có dịch vụ hoặc lợi ích sinh thái khác có nguồn gốc từ khu vực này.

Cảnh quan Trong khu vực thành phố, khu vực ven sông Vĩnh Niệm không chỉ là một miền quê với các ao hồ, khu canh tác và vùng đất cho việc trồng cây. Không gian xanh, không khí trong lành và sự hiện hữu của các loài chimgiữa các cây đóng góp một chất lượng sống có giá trị cho người dân.

Tình trạng quản lý và việc bảo tồn Đất đai khu vực thuộc sự quản lý của Sở NN&PTNT (Sở Nông nghiệp và Phát triển nông thôn) và Sở Tài nguyên và Môi trường liên quan đến nuôi trồng thủy sản và canh tác nông nghiệp. Không có đa dạng sinh học hoặc các vấn đề sinh thái có thể được tìm thấy trong các khu vực ven sông Vĩnh Niệm.

Chính quyền địa phương đã phát triển một kế hoạch tổng thế, trong đó, một số dự án đã được thực hiện trong khu vực ven sông. Một khu tái định cư ở phía bên kia của khu vực hồ cách 150m từ tuyến đường dự án (Dự án Nâng cấp đô thị Hải Phòng được tài trợ bởi Ngân hàng Thế giới), một khu vực dân cư mới với khoảng cách 200m tới khu vực ven sông Vĩnh Niệm và đườn Hồ Sen - Cầu Rào băng qua khu vực ven sông đã được xây dựng. Hơn nữa, một hồ chứa mới và khu vực xử lý sẽ được xây dựng trong khu vực ven sông Vĩnh Niệm (xem Hình 3,4) của dự án cải thiện Vệ sinh và Môi trường Hải Phòng, tài trợ bởi JBIC, Nhật Bản. Sau khi hoàn thành các dự án này, khu vực bờ sông cũng như khu canh tác sẽ bị giảm diện tích và thay thế bởi khu dân cư.

Dự án Cải thiện vệ sinh và môi trường Hải Phòng đã được thông qua bởi Sở Xây dựng Hải Phòng tại Quyết định số 80/SXD - GDKT ban hành ngày 22/6/2010 cho giai đoạn phát triển thiết kế. Giai đoạn xây dựng cho dự án này đã được dự tính trong tương lai gần. Nhà máy xử lý nước thải và hồ điều tiết Đôn Nghĩa là nằm trong số hạng mục công trình xây dựng của dự án này và thuộc khu vực ven sông Vĩnh Niệm.

Các nhà máy xử lý nước thải đã được thiết kế với công suất 36.000 m 3/ngđ đối với nhiệm vụ thoát nước tại các huyện Lê Chân, Ngô Quyền, Hải An qua hệ thống kênh, rạch. Việc thu hồi đất tổng thể cho các nhà máy xử lý nước thải ước tính khoảng 175.000 m2.

Hồ điều tiết Đôn Nghĩa là một hạng mục trong nhóm xây dựng công trình thoát nước bề mặt với đường biên và hệ thống cây xanh xung quanh. Tổng diện tích dự kiến để xây dựng các hồ chứa là 203.400 m2.

Hệ thống đường bộ tại dự án Hồ Sen - Cầu Rào đã được xây dựng để phát triển khu dân cư địa phương. Sau thiết kế kỹ thuật, khu dân cư và các tuyến đường địa phương trong khu vực ven sông Vĩnh Niệm chiếm toàn bộ 697.987 m2.

Trong tổng diện tích khoảng 1.830.894 m2 tại khu vực ven sông Vĩnh Niệm, việc thu hồi đất của từng dự án được trình bày như trong hình sau. Biểu đồ hình tròn dưới đây cho thấy việc thu hồi đất ít nhất thuộc về Dự án Phát triển giao thông đô thị Hải Phòng (7.8% tổng) và diện tích lớn nhất là tuyến đường Hồ Sen - Cầu Rào và phát triển khu vực dân cư trong tương lai (38,1% tổng). Nếu không có Dự án phát triển Giao thông đô thị Hải Phòng, đất sử dụng cho xây dựng các dự án còn lại chiếm lên đến gần 60% tổng diện tích ở ven sông Vĩnh Niệm.



Hình 3.4a. Thu hồi đất bởi các dự án khu vực ven sông Vĩnh Niệm

Tổng hợp - Khu vực ven sông Vĩnh Niệm không nằm trong danh sách các khu vực bảo vệ quốc gia cũng như khu vực có nghi vấn để bảo vệ.

- Điều kiện sử dụng đất, đất phù sa từ dòng sông và chế độ nước trong khu vực là những yếu tố chính tạo thuận lợi cho phát triển nông nghiệp và nuôi trồng thủy sản. Hiện nay, khu vực ven sông Vĩnh Niệm chủ yếu là nuôi trồng thuỷ sản và sản xuất nông nghiệp hỗ trợ các lợi ích kinh tế cho cư dân địa phương.

Các loại thực vật, chim và các sinh vật thủy sinh khác hiện nay tạo nên cảnh quan có giá trị ở nông thôn. Tuy nhiên, tất cả các sinh vật và thực vật được tìm thấy trong khu vực không trong danh sách đỏ và các khu vực ven sông không có trong danh sách quốc gia về bảo vệ đa dạng sinh học.

- Khu vực ven sông Vĩnh Niệm đã được quy hoạch cho đô thị hóa của các dự án liên quan đến phát triển đường bộ địa phương, hệ thống xử lý nước thải và phát triển nhu nhà ở. Ngoài dự án phát triển giao thông đô thị Hải Phòng, cảnh quan của khu vực sẽ được thay đổi thành khu vực đô thị.

- Dựa vào phân tích ở trên, giá trị về đa dạng sinh học trên khu vực ven sông Vĩnh Niệm có thể được ước tính là NHỎ.



k m - s t a11+150.00

Cèng hép 2x(3.5x2.5)m - km14+020.00

c ¶ i m¦ ¬ n g - r e l o c at ed c h an n el

Cèng hép 2(3x2)m - km12+225.00

c ¶ i m¦ ¬ n g B=7.5m - r e l o c a t ed c h an n el B=7.5m

box cul ver t 2(3x2)m - km12+225.00

box cul ver t 2x(3.5x2.5)m

- km14+020.00

®-ê

ng q

uy h

o¹c

h

®-ê

ng q

uy h

o¹c

h®-

êng

quy

ho

¹ch

c Çu n iÖm 2 - n iem2 bir d g e

10900

11000

11100

11200

11300

11400

11500

11600

11700

11800

11900

12000

12100

12200

12300

12400

12500

12600

12700

12800

12900

13000

13100

13200

13300

13400

13500

13600

13700

13800

13900

14000

14100

ST = 10+965.36

TS = 11+580.37

SC = 11+720.37

CS = 11+871.19

ST = 12+011.19

TS = 12+634.44

SC = 12+774.44

CS = 12+876.28

ST = 13+016.28

TS = 13+792.29

SC = 13+932.29

Hình 3.4b. Quy hoạch tổng thể cho khu ven sông Vĩnh Niệm

Khu dân cư hiện tại

Khu xử lý nước (DA JICA)

Hồ chứa

Khu dân cư mới

Khu ven sông Vĩnh Niệm

Chú thích Khu vực dân cư hiện tại Khu vực dân cư mới Khu vực xử lý nước Hồ chứa KV ven sông Vĩnh Niệm Tuyến đường dự án


Dự án Phát triển giao thông đô thị Hải Phòng Báo cáo Đánh giá tác động môi trường


Đánh giá tác động môi trường khu vực ven sông Vĩnh Niệm trong giai đoạn xây dựng Các tác động đến chất lượng nước ao và vùng canh tác Chất thải rắn và nước thải sinh ra từ các trại có thức ăn và nhà vệ sinh tạm thời là nguồn ô nhiễm nước trong khu vực. Hơn nữa, dầu nhờn từ các máy như máy ủi, máy đào hoặc máy trộn nhựa đường và có khả năng ảnh hưởng đến chất lượng nước ao nuôi cá gần đó. Khi nước trong các kênh rạch bị ô nhiễm từ các loại chất thải, chất lượng nước trong ao cá còn lại trong toàn bộ hệ thống có thể bị suy giảm.

Đất đổ từ khu vực xây dựng còn lại trên hiện trường sẽ hình thành các vùng ngập lụt dẫn đến ô nhiễm nguồn nước và có sự phát triển của vi khuẩn ảnh hưởng đến người dân địa phương; Một khu trại là cần thiết cho công trình xây dựng 2km của một con đường với số lượng nhỏ các công nhân. Lượng chất thải phát sinh trong khu trại được ước tính là nhỏ. Mức độ tác động có thể được đánh giá là NHỎ;

Gián đoạn cấp nước từ sông cho khu vực như ao hồ, vùng canh tác

Tuyến đường dự án đã đượ c thiết kế đi ngang qua các ao cá và cống ngầm tại vị trí Km11+250. Các hoạt động giải phóng mặt bằng và xây dựng đường ở vị trí này sẽ yêu cầu ngừng dẫn nước từ sông Lạch Tray. Hoạt động trồng trọt ở một số khu vực sẽ ngừng vì thiếu nước trong giai đoạn xây dựng.

Số lượng ao và diện tích canh tác còn lại sau khi giải phóng mặt bằng phụ thuộc vào tuyến cống qua đê sông, kênh, rạch hệ thống canh tác do nhu cầu nước của chúng. Nếu không có biện pháp giảm nhẹ có thể có ảnh hưởng nghiêm trọng đến sản xuất và nhiều người dân địa phương, do đó tác động này có thể được coi là LỚN.

Tác động đến sản phẩm nuôi trồng thủy sản cũng như các sản phẩm công nghiệp

Sự gián đoạn của việc cung cấp nước và diện tích cần thiết cho nhu cầu xây dựng là hai yếu tố chính có thể ảnh hưởng đến sản xuất nuôi trồng thủy sản và sản phẩm nông nghiệp.

Các vùng mượn tạm thời cho việc xây dựng đường xá có thể ảnh hưởng đến ao hồ liền kề và vùng canh tác sẽ dựa trên quyết định thực tế của nhà thầu tại thời điểm xây dựng. Số lượng các khu vực bị ảnh hưởng sẽ nhỏ do các phương pháp xây dựng phù hợp được đề xuất bởi nhà thầu với sự xem xét bồi thường thích hợp cho hộ gia đình bị ảnh hưởng. Do đó, tác động được xem là NHỎ

Sự xáo trộn với các cư dân địa phương và nơi sinh sống của chim hoặc nơi trú của chúng trong vùng ven sông. Các công nhân vận động và máy làm việc truyền dẫn tiếng ồn là yếu tố chính ảnh hưởng đến người dân địa phương và các loài chim. Sự gia tăng săn bắn chim sẽ là yếu tố thêm vào làm giảm số lượng các loài chim trong khu vực này và ảnh hưởng đến cảnh quan.

Do số lượng nhỏ các khu nhà nằm trong khu vực dự án, cũng là địa điểm xây dựng nằm cách xa nơi các loài chim làm tổ và khu vực trú ngụ của chúng và do đó tác động được coi là NHỎ.

3.2.2.6. Giảm khả năng thoát lũ từ khu vực canh tác tới sông Lạch Tray do tuyến đường phân cắt khu vực Việc tiêu thoát nước mùa mưa lũ lớn tại các khu vực canh tác dọc tuyến đường dự án như trên 13 xã, phường chủ yếu thông qua hệ thống cống, kênh tiêu nội đồng, dẫn nước ra sông chính như sông Lạch Tray. Tuyến đường xây dựng, phân cắt khu vực canh tác và hệ thống kênh mương tiêu thoát nước. Nếu hệ thống cống thoát nước ngang đường dự án không được xây dựng trước phục vụ tiêu thoát lũ, tuyến đường dự án thi công sẽ là nguyên nhân chặn dòng tiêu thoát nước, gây chậm thoát lũ và úng ngập cục bộ khu vực;



Tác động tiêu cực này có thể được giảm thiểu bằng cách thiết kế kỹ thuật thích hợp, để đảm bảo có đủ cống ngầm qua đường, mương thoát nước và các kênh dọc theo con đường được đề xuất. Phương pháp xây dựng thích hợp của nhà thầu xây dựng : hoàn thành việc xây dựng cống qua đường sau đó đổ vật liệu lên đỉnh để đạt được cao độ thiết kế.

3.2.2.7. Xáo trộn giao thông


Xáo trộn giao thông về giao thông đường thủy Kênh Kim Hải được sử dụng để tưới tiêu/thoát nước và không hỗ trợ vận tải đường thủy nên các hoạt động xây dựng cầu An Kim Hải sẽ không gây xáo trộn giao thông đường thủy.

Tuy nhiên, sông Lạch Tray là một đường thủy nối các cảng chính hiện có đến các khu vực địa phương xung quanh. Hiện nay nó chủ yếu được sử dụng cho việc vận chuyển vật liệu xây dựng như đá, cát hoặc than đá.

Hoạt động xây dựng cầu Rế, Đông Khê và Niệm 2 bắc qua sông Rế, Lạch Tray có thể gây gián đoạn giao thông đường thủy. Điều này sẽ làm giảm năng suất của các con sông trên giao thông đường thủy. Chiều rộng sông sẽ bị giảm cho việc xây dựng trụ cầu và móng, mương, và một tuyến đê để bảo vệ lũ lụt.

Việc sử dụng các dòng sông Lạch Tray để vận chuyển vật liệu xây dựng cho dự án đề xuất sẽ làm tăng mật độ giao thông trên sông.

Đoạn hẹp hơn, tăng tần số và mật độ phương tiện vận chuyển tại các con sông sẽ gây ra một số rủi ro về an toàn giao thông, đặc biệt là trong cơn bão hàng năm và mùa mưa.

Hơn nữa, lắp dầm cầu vượt qua các con sông cũng sẽ gây ra nguy cơ về an toàn. Vì vậy, một không gian an toàn để phân tách khu vực xây dựng với vận tải đường thủy là cần thiết.

Sông Lạch Tray là đường thủy duy nhất cho giao thông vận tải địa phương. Sự giảm giao thông đường thủy bởi các hoạt động xây dựng sẽ ảnh hưởng đến nhu cầu về vận chuyển vật liệu của doanh nghiệp địa phương, trừ khi sự phân chia đường giao hợp lý và sự phối hợp giữa các cơ quan liên quan được thực hiện.Vì thế, tác động này có thể được coi như là TRUNG BÌNH.

Xáo trộn giao thông đường bộ trong khu vực dự án Giao thông vận tải dọc theo mạng lưới đường bộ hỗ trợ xây dựng dự án bao gồm:

(i) Từ các bãi cát tạm dọc theo sông Lạch Tray (tại cầu Rào, Xuân Phú, Hồng Thái) đến kkhu vực xây dựng, khoảng cách dài nhất là 2,6km;

(ii) Từ mỏ đá ở huyện Thủy Nguyên đến địa điểm xây dựng gần nhất khoảng 20km;

(iii) Từ vật liệu xây dựng cung cấp trong thành phố (xi măng, bê tông tươi, thép) đến địa điểm xây dựng;

(iv) Từ địa điểm xây dựng đến địa điểm xử lý (khu vực bãi đổ Đình Vũ); (v) Và một số loại vận tải địa phương khác hỗ trợ cho hoạt động xây dựng;

Đường bộ đề xuất của dự án sẽ đi qua mạng lưới đường bộ hiện có của địa phương tại các xã, phường. Có khả năng xảy ra xáo trộn giao thông, đặc biệt ở những vùng có mật độ dân số cao hoặc có mật độ cao các trung tâm dịch vụ công cộng như trường học, trung tâm chăm sóc sức khỏe, chợ. Rối loạn giao thông cũng có thể xảy ra tại đường vận chuyển hàng hóa và các sản phẩm nông nghiệp. Các khu vực có mật độ giao thông cao được mô tả như trong bảng dưới đây.



Bảng 3.12. Xáo trộn giao thông tại các tuyến đường địa phương

Vị trí (xã) Các tuyến đường giao thông địa phương sẽ bị rối loạn

Bắc Sơn

Km0 đến Km0+666

- Tại km3+680, có một nhánh đường gần trung tâm hành chính của xã Đặng Cương, trường học. Nhiều học sinh đi lại xung quanh.

Lê Lợi

Km0+666 đến Km1+970

- Ngã tư giao với đường 208

Đặng Cương

Km1+970 đến Km 5+405

- Ngã tư giao với đường từ ủy ban xã đến thôn Tự Lập;

- Trao đổi tại Km4+800 và Km4+980

- Ngã tư giao với đường 351

- Đường trang trại từ làng Chiến Thắng đến ao Đầm Nẵng, tịa Km2+850

- Các tuyến đường địa phương giữa xã Lê Lợi và Đặng Cương

Xã Đồng Thái – Hồng Thái

Km5+405 đến Km9+590

- Một ngã tư giao với đường từ thôn Hy Tái (Hồng Thái) đến làng Kiến Phong (Đồng Thái);

- Trao đổi với đường địa phương gần chùa Hoàng Mai

- Trao đổi với đường địa phương gần Km8+330. Đường địa phương hỗ trợ nhu cầu đi lại trong khu vực canh tác và khu dân cư.

- Trao đổi với đường bộ địa phương gần Km8+330. Đường địa phương chủ yếu sử dụng cho các công trình nông nghiệp và mục đích đi lại trong nước.

Quán Trữ

Km9+590 đến Km11+152

Ngã tư giao với đường Trường Chinh

Dồng Hòa

Km9+590 đến Km11+152

Nút giao với đường ven sông tại cuối cầu Đông Khê

Vĩnh Niệm

Km11+152 đến Km14+50

- Trao đổi với đường dự kiến

- Giao lộ với đường dự kiến

- Giaolộ với đường liên thôn, gần khu dân cư mới

- Giao lộ với đường Hồ Sen

Đằng Giang

Km14+50 đến Km14+130

- Ngã tư gần công ty bia Hoàng Giang

- Ngã tư gần bến xe cầu Rào

Cát Bi

Km14+130 đến Km17+930

- Giao lộ với đường vành đaikế hoạch Hải An

- Giao lộ với đường Đông Xá, nối khu dân cư C2

- Nút giao với đường Cát Bi (qua đường)

Thành Tô

Km14+130 đến - Giao lộ tại khu dân cư T3 và khu vực nuôi trồng thủy sản



Vị trí (xã) Các tuyến đường giao thông địa phương sẽ bị rối loạn

Km17+930

Đằng Hải

Km17+930 đến Km19+200

- Giao lộ với đường Lê Hồng Phong

- Giao lộ với đường dự án tại Km18+270

- Giaolộ với đường dự án tại Km19+00

Nam Hải

Km19+200 đến cuối đường

- Bổ sung nút giao với đường nối từ chùa Sam Bo đến đền Sam Bo hoặc có thể thay thế bằng một đường chéo.

- Hai nút giao với đường dự án

Đánh giá tác động Khai quật, san lấp mặt bằng, bốc dỡ vật liệu xây dựng, và chuyên động cảu máy móc, công nhân trên hoặc gần đường địa phương sẽ làm giảm năng lực vận tải địa phương trên các đương hiện có tại các nút giao thông:

Đối với mỗi đoạn đường dự án, giao thông xáo trộn kéo dài một thời gian tương đối ngắn so với tổng thời gian xây dựng (ước tính khoảng năm năm)

Tác động này có thể được đánh giá là TRUNG BÌNH;

3.2.2.8 Vấn đề an toàn cho công nhân và cư dân địa phương trong giai đoạn thi công Tác dộng đối với người lao động trong khu vưc thi công Trong khu vực dự án, vật liệu chưa nổ có thể không xảy ra vì đường đi qua đất đã được sử dụng để tưới tiêu, trồng trọt, thoát nước, nhà ở.

Các tuyến đường thi công chủ yếu là san lấp mặt bằng, đầm nén nền, phân loại và đổ vật liệu. Trong khi các hoạt động hỗ trợ x ây dựng như là các kênh thủy lợi, cống, hố ga yêu cầu sử dụng thiết bị cơ khí, nếu sử dụng không đúng cách có thể gây tai nạn cho người lao động, bao gồm cả tai nạn cháy do nhựa và đường lây lan.

Tại địa điểm xây dựng, cầu, đê điều, đường hầm, vấn đề an toàn liên quan đến lở đát, lũ trên sông khi làm việc trong hố móng sâu và các rủi ro khác cho người lao động liên quan đến làm việc tại các độ cao khác nhau từ mặt đường.

Đánh giá tác động Hầu hết các hoạt động xây dựng diễn ra trong khu vực bằng phẳng, ngoại trừ một công trình vượt sông và đê như vậy, rủi ro cho người lao động ở mức độ TRUNG BÌNH

Các tác động đến người dân địa phương Những rủi ro chính cho cư dân là xáo trộn giao thông địa phương gây ra bởi máy móc và các hoạt động khác trong địa điểm xây dựng. Rủi ro khác có liên quan đến các cửa cống không nắp đậy, vùng sâu cơ sở mà không cô lập hàng rào an ninh hoặc bãi vật liệu khong kiểm soát được lưu trữ có khả năng ảnh hưởng đên du khách và cư dân địa phương, đặc biệt là vào ban đêm.

Đánh giá tác động Địa điểm mà các tác động có thể xảy ra là trên các nút giao thông giữa dự án đường bộ và đường địa phương và tại đoạn đường dự án nằm gần các trung tâm dân cư. Thời lượng của các tác động đối với từng đoạn đường và ngã tư sẽ ngắn hơn so với thời gian xây d ựng (5 năm). Hơn nữa, loại hình tác động này có thể được kiểm soát bởi các bên bao gồm cả các nhà thầu. Vì vậy, tác động này có thể được coi là NHỎ



3.2.2.9. Xáo trộn xã hội Xáo trộn do hoạt động xây dựng có thể xảy ra ở đoạn đường khu vực gần dân cư, thường là ở: (i) Xã Đặng Cương; (ii) Xã Đồng Hòa, (iii) khu dân cư trên đường Trường Chinh và cầu Niệm 2.

Sự xuất hiện của người lao động và các hoạt động xây dựng tại các xã/phường có khả năng ảnh hưởng đến:

- Gia tăng các tệ nạn về vật liệu xây dựng/tài sản địa phương bị đánh cắp và xung đột giữa công nhân và cư dân địa phương do sự phối hợp kém giữa nhà thầu và chính quyền địa phương;

- Thay đổi thời gian thu hoạch, giống cho các sản phẩm nông nghiệp để người dân có đất canh tác gần tuyến đường xây dựng;

- Tăng thời gian đi lại đối với: (i) học sinh các trường học địa phương, (ii) các cư dân đến trụ sở làm việc;

Đánh giá tác động Bãi vật liệu, lán trại công nhân nằm trong khu vực cách biệt với khu vực an toàn, quy định nghiêm ngặt của các nhà thầu và sự phối hợp tốt giữa nhà thầu và chính quyền địa phương là giải pháp thực tế có thể giảm thiểu phát sinh tệ nạn xã hội. Đất canh tác có kích thước nhỏ chạy dọc theo con đường bị ảnh hưởng bởi các hoạt động xây dựng, bồi thường thích đáng cho cây trồng bị mất là phương pháp phổ biến cho các nhà thầu có thể giảm bớt thiệt hại cho người dân. Mạng lưới đường nội bộ trong khu dân cư giúp cải thiện việc đi lại của người dân. Do đó, những ảnh hưởng bởi nhiễu loạn xã hội với người lao động và người dân có thể được tính là NHỎ;

3.2.2.10. Tác động đến nông nghiệp từ các vật liệu xây dựng, chất thải và nước thải Nguồn tác động Hóa chất từ các địa điểm xây dựng: dầu nhờn, nhựa đường và chất rắn lơ lửng khác: xi măng, đất;

Chất thải từ lán trại của công nhân dọc theo con đường: túi nylon, các túi khác có chứa các loại đất, xi măng, cát v.v

Việc vệ sinh máy móc tạo ra chất thải rắn, đất có thể gây ô nhiễm nước cho thủy lợi;

Đối tượng Những loại chất thải tác động vào khu vực trồng trọt và sản phẩm nông nghiệp. Vị trí của các khu vực bị ảnh hưởng được trình bày trong bảng sau.

Bảng 3.13. Vị trí diện tích canh tác bị ảnh hưởng và hệ thống kênh

Xã Các đối tượng bị ảnh hưởng

Bắc Sơn

+ Diện tích canh tác (Đầm Sáu and Đầm Chiếng) sẽ được tách ra, hoạt động của hệ thống thủy lợi sẽ bị ảnh hưởng

- Phân cắt kênh xây thủy lợi . Kênh này có chức năng tiêu thoát nước cho khu vực Đầm Sâu, Đầm Chiếng

Lê Lợi Diện tích canh tác

- Hệ thống kênh đào ở khu vực Đường Vải, Lương Quy, Đằng Cửa, Cửa Đình sẽ bị chia ra. Hệ thống thủy lợi cho khu vực nông nghiệp cần được phục hồi cho nhu cầu




sản xuất nông nghiệp và thoát nước cho địa phương.

Kênh mương thủy lợi bị ảnh hưởng bởi tuyến đường ở:

- Km1+20

- Km1+540 (ở khu vực Đường Vải – xã Lê Lợi)

- Km2+90

Đặng Cương

Diện tích canh tác - Hệ thống thủy lợi/thoát nước trong xã sẽ bị phân chia (ở vùng Đôc Biên, Đầm Nẵng, Bút Chỉ và Cai Ốc), trong đó, nước được chuyển tải từ sông An Kim Hải Kênh mương thủy lợi bị ảnh hưởng bởi tuyến đường ở: - Km2+850 (Thủy lợi và thoát nước) - Km3+980 - Km4+800 trên kênh An Kim Hải - Km4+980 - Kênh nối với kênh thủy lợi trong khu vực Rốc Đô, Cai Cốc, Bản Tài tại Km5+120 - Km5+490

Đồng Thái &

Hồng Thái

Diện tích canh tác Tuyến đường sẽ chạy gần đến ranh giới giữa xã Đồng Thái và Hồng Thái. Tuy nhiên, hệ thống thuy lợi (tưới tiêu, t hoát nước) bị tách ra. Nước trong hệ thống kênh rạch của xã Đồng Thái được cung cấp từ hệ thống kênh rạch của xã Hồng Thái do đó, hệ thống thủy lợi ở xã Đồng Thái sẽ bị ảnh hưởng chủ yếu. Kênh mương thủy lợi bị ảnh hưởng bởi tuyến đường ở: - Km5+490, hỗ trợ tưới tiêu ở xã Hồng Thái, Đồng Thái và Đặng Cương - Km6+770, hỗ trợ thủy lợi và thoát nước trong khu vực trồng trọt gần nghĩa trang trung tâm - Km8+330: hỗ trợ tưới tiêu cho diện tích canh tác nhỏ sau khi được phân cách bởi sự liên kết với các chức năng của lượng nước từ sông Lạch Tray (vào vụ xuân) và thoát nước ra sông Lạch Tray (vào vụ hè). - Km8+710; chức năng: lấy nước từ cửa số 1 gần sông Lạch Tray trong vụ chiêm; - Km5+490; gần nghĩa trang trung tâm, gần Km8+330, Km8+710;

Đồng Hòa

Diện tích canh tác Tuyến đường sẽ đi qua khu vực đang canh tác, vì vậy, hệ thống kênh sẽ bị chia cắt. Kênh mương thủy lợi bị ảnh hưởng bởi tuyến đường ở: - Km10+450 - Km10+670




Vĩnh Niệm

Diện tích canh tác

- Khu vực canh tác xung quanh cống Đông Say (Km11+780-Km11+960)

- Khu vực canh tác xung quanh khu dân cư số 4(Km12+220 – Km12+275)


- Km12+270, cung cấp nước cho khu vực trồng trọt, diện tích nuôi trồng thủy sản dọc theo hai bên của tuyến đường

Đằng Giang


- Km14+20, mục đích: xả nước/nước thải công nghiệp xuống sông Lạch Tray

Thành Tô

Kênh mương thủy lợi bị cắt bởi đường bộ tại:

(Chủ yếu hỗ trợ diện tích nuôi trồng thủy sản)

- Km17+390–Km17+450

- Km17+390

Đằng Hải

Diện tích canh tác

- Diện tích canh tác ở bên đường tại Km18+235 – Km18+350

- Diện tích canh tác ở bên đường tại Km19+110– Km19+220

Kênh mương thủy lợi bị cắt bởi đường bộ tại:

- Km18+270:cung cấp nước cho diện tích canh tác

- Km19+200

Những kênh mương và cống này sẽ phu trách công trình thủy lợi, thoát nước cho khu vực canh tác ở phường Đằng Hải và Nam Hải

Phân tích tác động Các khu vực trồng trọt nói trên hiện tại không có dấu hiệu của sự ô nhiễm môi trường. Nhưng có thể bị ô nhiễm thông qua các hoạt động xây dựng.

Ô nhiễm đất và xáo trộn việc canh tác trong khu vực trồng trọt dọc theo con đường dự án Khu vực canh tác của các xã nằm dọc theo con đường của dự án có thể bị ô nhiễm do dầu nhớt thải, nhựa đường từ mặt đường, đất san lấp mặt bằng không được quản lý và chất thải rắn của vật liệu che phủ vì quản lý kém của nhà thầu trong hoạt động xây dựng. Tuy nhiên, điều này tác động trên các lĩnh vực trồng trọt gần đó có thể được ước tính là NHỎ.

3.2.2.11. Chất lượng nước xuống cấp và truyền tải nước thải trong hệ thống thủy lợi Do xả chất thải không được kiểm soát trong quá trình xây dựng, một lượng bùn tích tụ từ đất xây dựng đường có thể xảy ra trong hệ thống kênh, rạch, đặc biệt là tại các cửa cống và phân chia, ảnh hưởng đến khả năng vận chuyển nước cho thửa ruộng.

Dầu nhờn và nhựa đường từ mặt đường, đặc biệt là vào mùa mưa có thể lan tới nguồn nước tưới. Hóa chất sẽ theo nước chảy vào các kênh, rạch, dẫn và đối lưu sẽ làm giảm chất lượng nước cho thủy lợi, ảnh hưởng đến sản phẩm nông nghiệp, điều kiện đất canh tác, chất lượng nước thoát trở lại dòng sông ( kênh An Kim Hải, sông Rế, sông Lạch Tray). Tuy nhiên, loại



hình tác động này có thể được kiểm soát từ hoạt động xây dựng do đó, nó có thể được đấnh giá là TRUNG BÌNH

3.2.2.12. Tác động môi trường tại các khu vực mượn tạm Các khu vực mượn tạm để thực hiện xây dựng cho việc lưu trữ vật liệu sẽ được quyết định bởi các nhà thầu dọc theo con đường trong quá trình xây dựng trên từng đoạn đường. Trong khi vật liệu xây dựng như thép, xi măng, phụ liệu xây dựng phải được lưu trữ trong tòa nhà có mái che, vật liệu khác như đất, cát, vv nên được đặt ở khu gần với đường bộ, ví dụ: lô canh tác, ở bên trong đoạn đường còn dở dang.

Đánh giá tác động Những tác động chính tại các khu vực mượn tạm là bụi, tiếng ồn và thu hồi đất tạm thời. Tại đoạn đường gần trung tâm dân cư, tiếng ồn, bụi và an toàn giao thông là những tác động chính vào con người. Đất mang đến, đổ ra và đầm cho các con đường có thể gây cản trở đi lại cho người dân ở khu vực địa phương, dặc biệt là trong trường hợp đi lại vào ban đêm mà không có hệ thống chiếu sang. Đây là một mối đe dọa tiềm tang đối với an toàn giao thông địa phương. Khu dân cư dễ bị ảnh hưởng trong dự án này được liệt kê trong bảng sau.

Bảng 3.14. Vị trí khu dân cư dễ bị ảnh hưởng từ công trình xây dựng

STT Xã Vị trí

1 Lê Lợi Khu vực dân cư xung quanh khu vực ủy ban nhân dân xã

2 Đặng Cương Các làng Tự Lập và Hòa Nhật

3 Quán Trữ Giao lộ giữa đường Trường Chinh và đường dự án

4 Đồng Hòa Khu dân cư dọc theo sông Lạch Tray

5 Vĩnh Niệm Khu dân cư mới và khu dân cư số 4

6 Đằng Giang và Cát Bi Đọan di dời các hộ gia đình ở gần đê

7 Đằng Hải Giao lộ giữa đường Lê Hồng Phong và đường dự án

8 Nam Hải Khu dân cư dọc theo đoạn đường từ đường Nam Phong đến hết đường dự án

Trong đoạn đường qua khu vực trồng trọt, các khu mượn tạm cho bãi đổ vật liệu như cát, đất phổ biến nằm trong các khu canh tác làm giảm sản lượng nông nghiệp trên cả hai lĩnh vực trồng lúa và cây trồng cạn. Bồi thường thích đáng cho người nông dân địa phương từ việc thu hồi đất tạm thời được thực hiện bởi các nhà thầu;

Mức độ tác động: Số lượng lớn các khu vực dễ bị ảnh hưởng, nhưng nhà thầu giảm nhẹ tác động ở mức độ TRUNG BÌNH;

3.2.2.13. Tác động môi trường trong quá trình xử lý đất Sẽ có một số lượng lớn đất thải khai quật từ khu vực canh tác, những dòng sông như Lạch Tray, Rế hoặc trong các kênh rạch như kênh An Kim Hải và đường bộ qua các kênh rạch, đất



đai canh tác và thậm chí từ mặt đường hiện tại trong khi xây dựng đường và đê điều, cầu cống.

Như đã mô tả trong môi trường nền, sông, kênh, rạch và các khu vực canh tác trong sự hỗ trợ hoạt động sản xuất nông nghiệp mà không có dấu hiệu ô nhiễm hiện tại thì đất loại bỏ trong các khu vực có thể được tái sử dụng cho các mục đích khác (san lấp vùng đất trũng, ra cố bờ sông, bờ đê, vv.);


Những tác động tiềm tàng chính từ xử lý đất là bụi và sự hình thành các vùng ngập lụt trong khu vực xây dựng và dọc theo các tuyến đường vận chuyển đến các khu vực bãi đổ.

Đất xử lý sẽ được đặt trong các khu vực tạm thời dọc theo tuyến đường, chờ để vận chuyển đến các khu vực xử lý lâu dài. Đất lớn phân bố dọc theo khu vực sẽ tạo ra bụi vào mùa khô và gió làm ảnh hưởng đến khu dân cư gần đó, mô tả trong bảng 3.15 nêu trên hoặc ngập lụt cục bộ ảnh hưởng đến giao thông vận tải địa phương, đi lại và điều kiện sống của người dân ở gần đó. Mức độ tác động: NHỎ

3.2.2.14. Tác động đến cảnh quan khu vực Thải bỏ bụi, chất thải sử dụng xe cộ vận chuyển không được che chắn tác động vào cảnh quan địa phương, đặc biệt là trong các khu vực yên tĩnh và trang trọng như khu vực nhà thờ, chùa, đền nằm dọc theo tuyến đường.

Hoạt động xây dựng dọc theo tuyến đường và vận chuyển vật liệu đi qua cánh đồng lúa và đường địa phương không thể tránh khỏi ảnh hưởng đến cảnh quan đồng bằng vùng nông thôn;

Diện tích khu vực khai thác vật liệu xây dựng nằm ở huyện Thủy Nguyên cách tuyến đường 30 km. Những mỏ đá đã được chính quyền tỉnh lên kế hoạch và đã hoạt động. Do đó hoạt động khai thác vật liệu gây tác động không thể tránh khỏi vào khu vực địa phương với quy mô nhỏ;

Đánh giá tác động: NHỎ

3.2.2.15. Tác động môi trường tại các mỏ đá và đường giao thông Khu vực bãi cát Bụi và tiếng ồn trên đường vận chuyển từ khu vực khai thác cát cho các khu vực xây dựng ảnh hưởng đến khu dân cư và công nhân sinh sống dọc theo tuyến đường dự án

Các khu vực cát nằm dọc theo tuyến đường dự án và bờ sông Lạch Tray, tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển bằng đường thủy và mạng lưới đường bộ từ sông Lạch Tray tới các địa điểm xây dựng.

Khoảng cách từ bãi cát đến tuyến đường ngắn (tối đa là 2,6 km) kết hợp với đường giao thông thuận tiện mà không cần qua trung tâm thành phố, như là kết quả, tác động từ việc vận chuyển cát sẽ được giảm nhẹ. Mức độ tác động: TRUNG BÌNH



Hình 3.5. Vị trí sân bãi cát

Hình 3.6. Mật độ dân số tại thị trấn Núi Đèo – Huyện Thủy Nguyên

Đất và mỏ đá Tuyến đường vận chuyển nguyên liệu đất, đá từ mỏ đá vào vùng dự án được miêu tả như trong Hình 3.6. Trong giai đoạn nghiên cứu khả thi, Việc lên kế hoạch chi tiết cho khu vực khai thác vật liệu cũng như các tuyến đường vận chuyển vật liệu không thể được thực hiện. Để đánh giá môi trường, mỏ đá và kế hoạch vận chuyển sẽ chỉ là ước tính. Do đó, một so sánh các lựa chọn vận chuyển được thể hiện trong bảng dưới đây:

2.6 km



Bảng 3.15. So sánh các lựa chọn vận chuyển vật liệu

Đường vận chuyển

Xác định tác động môi trường phát sinh

Đánh giá

Đường thủy

- Giảm chất lượng nước sông (tăng độ đục, ô nhiễm dầu trên sông, và mức độ tiếng ồn ảnh hưởng đến sinh vật nước của sông)

- Tăng mật độ dòng chảy trên sông

- Vận tải đường thủy được coi là chi phí thấp, an toàn, thân thiện với môi trường và là một lựa chọn không tác động lên các công trình hạ tầng.

Mức độ tác động: không đáng kể

- Vận chuyển vật liệu chủ yếu bao gồm đất đá, vì vậy không có nguy cơ tiềm tàng lớn của bụi.

- Hoạt động đường thủy của Hải Phòng rất phổ biến, nhiều doanh nghiệp kinh doanh vật liệu xây dựng đang sử dụng giao thông đường thủy

- Các địa điểm khai thác rất thuận tiện cho giao thông đường thủy

Ưu tiên đầu tiên được đưa ra tron g bất kì hoàn cảnh nào

Đường bộ

- Đi qua các khu vực mật độ dân số cao (đặc biệt là thị trấn Núi Đèo, huyện Thủy Nguyên)

- Tăng số lượng xe trên các con đường hiện tại đang bị ô nhiễm môi trường và tăng mật độ dân số.

- trong giới hạn để trách còi, giảm tiếng ồn và giữ sạch khi đi qua các cấu trúc công cộng dễ bị ảnh hưởng như bệnh viện, trường học, khu vực hành chính.

- Giao thông đường bộ không thể tránh khỏi các vật liệu bị rơi vãi mặc dù có những nỗ lực thực tế và sự cẩn thận của các phương tiện giao thông. Một khối lượng bụi sẽ bị phân tán. Nó cũng lý do gây trơn trượt, vận chuyển không an toàn trong những ngày mưa.


- Gia tăng các phương tiện phục vụ cho công trường xây dựng hàng ngày sẽ gây ra khí thải và mất an toàn giao thông. C on đường chạy qua các khu dân cư với mật độ cao, do đó tác động sẽ là đánh kể.

Nhận xét chung Do khối lượng đất đào lớn, số lượng vận chuyển cao, các phân tích và lựa chọn tuyến đường giao thông vận tải trong giai đoạn xây dựng nên dựa trên các gói thầu bằng cách phân chia việc thực hiện cho từng đoạn đường.

Nếu có thể, nhiều giải pháp thay thế có thể được chọn đồng thời , với mức độ thích hợp cho việc phân tán các tác động.

Bên cạnh đó, yêu cầu bắt buộc giảm thiểu và quản lý chặt chẽ sẽ là vấn đề quan trọng cơ bản để giảm thiểu tác động phát sinh trong quá trình vận chuyển vật liệu từ mỏ/khu vực khai thác cho các công trường xây dựng.

3.2.2.17. Bụi và tiếng ồn được gây ra từ sản xuất và vận chuyển bê tông đúc sẵn Nhà máy trộn bê tông đúc sẵn sẽ được dùng để sản xuất các thành phần đúc sẵn, bao gồm các tuyến cống thoát nước, đường hầm kĩ thuật, lề, gạch ốp lát. Đây là một phương pháp hiệu quả để đảm bảo tiến độ dự án và chất lượng tốt. Việc xây dựng một nhà máy trộn cho dự án cũng sẽ tạo thuận lợi cho quản lý môi trường và làm sạch khu vực xây dựng. Các thành phần cấu trúc sẽ được chuyển đến công trường ngay khi chất lượng của chúng được chấp thuận.

Tuy nhiên, các nhà máy trộn bê tông, nếu không được đặt tại vị trí hợp lý và hoạt động theo quy định quản lý môi trường tốt có thể gây tiếng ồn và bụi tác động đến môi trường. Những



tác động này sẽ không đáng kể và có thể được giảm thiểu bằng cách chọn tuyến đường vận tải thủy phù hợp và áp dụng các quy định bảo vệ môi trường.


3.2.2.18 Bụi, tiếng ồn và nguy cơ tràn nhựa đường trong sản xuất và vận chuyển từ máy trộn tới công trường xây dựng Một trạm trộn bê tông nhựa được sử dụng để sản xuất bê tông nhựa. Máy trộn bê tông có thể gây ra tác động như tiếng ồn và bụi. Tuy nhiên, cùng với công nghệ tiên tiến, nhựa bi tum sẽ được vận chuyển đến các địa điểm dưới trạng thái lỏng bằng xe chuyên dụng. Chất tổng hợp và cát sẽ được sấy khô và trộn với nhựa bi tum để tạo ra nhựa đường. Khí nóng sẽ được sử dụng để sấy vật liệu. Một khối lượng nhỏ bao gồm cát và bột đá được tạo ra từ quá trình này. Bùn này sẽ được chuyển đến thùng chứa vật liệu thải. Nếu bê tông nhựa được thiết kế và được chấp thuận bởi cơ quan chính phủ có liên quan, tác động môi trường có thể được coi là không đáng kể.


3.2.2.18 Bụi, tiếng ồn và nguy cơ không kiểm soát được tràn nhựa đường trong sản xuất và vận chuyển từ máy trộn tới công trường xây dựng Một trạm trộn bê tông nhựa được sử dụng để sản xuất bê tông nhựa. Máy trộn bê tông có thể gây ra tác động giống như tiế ng ồn và bụi. Tuy nhiên, cùng với công nghệ tiên tiến, nhựa bi tum sẽ được vận chuyển đến các địa điểm dưới trạng thái lỏng bằng xe chuyên dụng. Chất tổng hợp và cát sẽ được sấy khô và trộn với nhựa bi tum để tạo ra nhựa đường. Khí nóng sẽ được sử dụng để sấy vật liệu. Một khối lượng nhỏ bao gồm cát và bột đá được tạo ra từ quá trình này. Bùn sẽ được chuyển tới khu vực xử lý. Nếu bê tông nhựa được thiết kế và được chấp thuận bởi cơ quan chính phủ có liên quan, tác động môi trường có thể được coi là không đáng kể.

Mức độ tác động: NHỎ Những tác động tiềm tàng có thể được tóm tắt như trong bảng sau

Bảng 3.16. Tổng hợp các tác động trong suốt giai đoạn thi công

Tác động Vị trí Thời lượng/tần số

Mức độ tác động

Giai đoạn thi công

- Thay đổi cảnh quan tổng thể

- toàn tuyến đường 3 năm Lớn

Ô nhiễm không khí do bụi và khí thải

- 13 khu vực gần khu dân cư (theo quy định trên bản đồ) 2 năm Lớn

- Dịch vụ đường bộ (QL10, 351) và một số tuyến đường khác sẽ được sử dụng

2 năm Lớn

Tiếng ồn - 13 khu vực gần khu dân c ư (theo quy định trên bản đồ) 2 năm Lớn

Tiếng ồn và rung phát ra từ các hoạt động đóng cọc gia cố móng trong xây dựng cầu và

Cầu Rế tại xã Bắc Sơn; cầu An Kim Hải tại Km4+795, xã Đặng Cương ; Cầu Đông Khê tại Km9+452, phường Quán Trữ; Cầu Niệm 2 tại

4 năm Nhỏ





đường hầm Km11+150, Phường Đồng Hòa, Vĩnh Niệm; Đường hầm dưới cầu Rào

- Ô nhiễm nước mặt

- Cầu sông Rế (km 0+683) 1 năm Trung bình

- Cầu An Đồng (sông Lạch Tray) 3 năm Lớn

- Cầu Niệm 2 (sông Lạch Tray) 2 năm Lớn

- Cầu Niệm (sông Lạch Tray) 2 năm Lớn

Tác động sinh thái đến khu vực ven sông Vĩnh Niệm

- Phần 5 (km11-12) – khu vực gần sông Vĩnh Niệm 1 năm Trung bình

- Chất thải rắn - toàn tuyến đường 1 năm Lớn

Giảm khả năng thoát nước từ khu vực canh tác đến sông Lạch Tray do phân chia tuyến đường

Dọc theo tuyến đường dự án

Tạm thời Nhỏ

Xáo trộn giao thông Dọc sông Lạch Tray và mạng lưới đường bộ để vận chuyển vật liệu Tạm thời Trung bình

Vấn đề an toàn cho công nhân và cư dân địa phương trong giai đoạn xây dựng

Dọc theo tuyến đường dự án và khu dân cư Tạm thời Trung bình

Xáo trộn xã hội Dọc theo tuyến đường dự án và khu dân cư Tạm thời Nhỏ

Tác động vào nông nghiệp bởi các vật liệu xây dựng, chất thải và nước thải

Khu vực canh tác dọc theo tuyến đường dự án Tạm thời Nhỏ

Chất lượng nước xuống cấp và vận chuyển nước thải trong hệ thống thủy lợi

Khu vực canh tác dọc theo tuyến đường dự án Tạm thời Trung bình

Tác động môi trường tại các khu vực mượn tạm

Dọc tuyến đường dự án Tạm thời Trung bình

Tác động môi trường trong quá trình thải bỏ đất

Dọc tuyến đường dự án Tạm thời Nhỏ

Tác động đến cảnh Khu vực dự án Tạm thời Nhỏ





quan khu vưc

Tác động môi trường tại các mỏ đá và đường giao thông

Khu vực cát dọc sông Lạch Tray và mỏ đá ở huyện Thủy Nguyên cũng như mạng lưới đường bộ địa phương trong vùng dự án

Tạm thời Lớn

Bụi và tiếng ồn phát sinh từ sản xuất và vận chuyển bê tông đúc sẵn

Dọc khu vực dự án Tạm thời Nhỏ

Bụi, tiếng ồn, nguy cơ không kiểm soát được trong quá trình sản xuất nhựa đường và vận chuyển từ máy trộn tới địa điểm xây dựng

Dọc khu vực dự án Tạm thời Nhỏ

3.2.3. Giai đoạn vận hành Sàng lọc các tác động tiềm năng trong quá trình hoạt động được trình bày chi tiết như sau:

Giao thông đường bộ có tác động lâu dài đến môi trường. Các nhân tố môi trường bị ảnh hưởng rất lớn bởi các hoạt động giao thông, bao gồm cả không khí, đất và ô nhiễm nước do khí thải bụi, chất thải của hành khách đường bộ; tiếng ồn của dòng giao thông làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức khỏe cộng đồng cư dân sống bên cạnh đường.

Mặt khác, các hoạt động giao thông trên xa lộ luôn gây nguy cơ đến sự an toàn của động vật và con người.

Việc duy trì các đường (đường san lấp mặt bằng, nạo vét cống thoát nước và mương) luôn gây ra những tác động về nước và môi trường đất. Tuy nhiên, tác động luôn ở mức NHỎ.

3.2.3.1. Tác động đến chất lượng không khí Khí thải từ xe cơ giới đi trên đường, bao gồm khí thải từ động cơ, chất thải, bụi tạo ra từ ma sát giữa bánh xe và mặt đường trải nhựa đường cũng là những nguồn ô nhiễm môi trường không khí. Ô nhiễm không khí có nguồn gốc từ giao thông như sau: nguồn phát thải (tùy thuộc vào loại hình cơ sở vật chất, trang thiết bị, máy móc, chất lượng nhiên liệu); quá trình truyền (tùy thuộc vào địa hình, mưa, nhiệt độ và gió) và đối tượng tiếp nhận (con người, đất, hệ thống động vật và thực vật). Chất gây ô nhiễm bao gồm nitơ oxit (NOx); hydrocarbon (HC); (CO); bụi;; (SO2) kim loại nặng, bột chì (Pb).

Dự báo nồng độ các chất bụi, SO2, NO2, CO, VOC do phát thải của động cơ sẽ xem xét tác động gây ra trong những trường hợp sau:

Các trường hợp tính toán



Trường hợp 1

(i) Đường trục đô thị Hải Phòng được xây dựng hoàn thiện từ QL.10 đến nút giao Nam Hải.

: Phương án lựa chọn tính toán là phương án vận hành các tuyến giao thông mang tính thực tế và khả thi nhất, với các điều kiện:

(ii) Cầu Bính 2 bắc qua sông Cấm;

(iii) Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đã được hoàn thiện và đưa vào sử dụng.

(iv) Đường vành đai 3 chưa được xây dựng hoàn thiện đoạn từ QL.10 đến nút Tân Vũ.

(v) Không kết nối với QL.5 tại Hải Dương.

(vi) Cấm xe tải chạy trong đô thị

(vii)Trong giờ cao điểm lưu lượng xe gấp 3 lần giờ trung bình.

Trường hợp 2:

(i) Đường trục đô thị Hải Phòng được xây dựng hoàn thiện từ QL.10 đến nút giao Nam Hải.

Là thời điểm bất lợi nhất của phương án tuyến giao thông có lưu lượng cao nhất, bao gồm các điều kiện:

(ii) Cầu Bính 2 bắc qua sông Cấm;

(iii) Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đã được hoàn thiện và đưa vào sử dụng.

(iv) Đường vành đai 3 chưa được xây dựng hoàn thiện đoạn từ QL.10 đến nút Tân Vũ.

(v) Kết nối với QL.5 tại Hải Dương.

(vi) Cấm xe tải chạy trong đô thị

(i) Công thức toán học theo mô hình cải biên của SuttonPhương pháp tính toán

8

(ii) Mô hình phát tán ô nhiễm Ga uss thông qua phần mềm METI -LIS – phần mềm được sử dụng phổ biến để xác định phân bố nồng độ các chất ô nhiễm theo không gian 2 chiều;

nhằm xác định nồng độ các chất ô nhiễm trên 2 phân đoạn: (i) QL 10 đến Quán Trữ; và (ii) Quán Trữ đến Nam Hải và tại các vị trí cách tim đường từ 10m đến 80m;

- Nồng độ các chất ô nhiễm được xác định tại cao độ 1.0m so với mặt đường, tương đương 1.4m trong khu dân cư. Ở độ cao này mức độ ảnh hưởng tới sức khỏe người dân là lớn nhất

Các điều kiện biên khác

- Tốc độ gió, hướng gió tính toán cho các trường hợp được xác định theo xu hướng biến đổi khí hậu cho tới thời điểm hiện tại của thành phố Hải Phòng;

- Điều kiện cho môi trường nền; Đến năm 2030 nồng độ các khí tăng 15% so với nồng độ các khí này ở thời điểm hiện tại tại các vị trí không bị ảnh hưởng bởi các phương tiện trên trục đường giao thông đô thị (vị trí K2, K3, K5, K7, K8, K10);

Để tập trung vào những tác động chính, điều kiện bất lợi nhất sẽ được tính toán trước để xác định những thông số có khả năng gây ô nhiễm (Các thông số gây ô nhiễm sẽ được tiếp tục xem xét phương án khả thi (Trường hợp 1) vào thời điểm trung bình và giờ cao điểm.

Kết quả tính toán theo mô hình cải biên của Sutton

8 Phạm Ngọc Đăng; Môi trường không khí, NXB Khoa học và kỹ thuật 1997



Kết quả tính toán trong điều kiện bất lợi nhất (Trường hợp 2) được áp dụng cho năm 2030 được thể hiện trên bảng “Kết quả tính toán nồng độ các chất trong điều kiện bất lợi nhất năm 2030” và “Biểu đồ dự báo nồng độ các chất ô nhiễm trong trường hợp lưu lượng tuyến cao ở điều kiện bất lợi nhất 2030”.

Trường hợp 2


Công ty CP Phát triển Hạ tầng Thăng Long (Infra-Thanglong)128 128

Bảng 3.17. Kết quả tính toán nồng độ các chất trong điều kiện bất lợi nhất năm 2030

STT

Khoảng cách từ

tim đường

x (m)

Hệ số khuếch tán theo phương z

TSP (mg/l) SO2 (mg/l) NO2 (mg/l) CO (mg/l)

QL10 đến

Quán Trữ

Quán Trữ đến Nam

Hải

QL10 đến

Quán Trữ


Hải

QL10 đến

Quán Trữ


Hải

QL10 đến

Quán Trữ


Hải

1 10 2,8463 0,1214 0,1367 0.0583 0.0631 0.6773 0.7331 4.3940 4.7557

2 20 4,7209 0,0698 0,0786 0.0336 0.0363 0.3898 0.4218 2.5285 2.7366

3 30 6,3471 0,0513 0,0578 0.0247 0.0267 0.2865 0.3101 1.8587 2.0117

4 40 7,8303 0,0414 0,0466 0.0199 0.0215 0.2311 0.2501 1.4992 1.6226

5 50 9,2156 0,0351 0,0395 0.0169 0.0183 0.1958 0.2120 1.2705 1.3750

6 60 10,5275 0,0307 0,0345 0.0147 0.0160 0.1712 0.1852 1.1104 1.2017

7 70 11,7814 0,0274 0,0308 0.0132 0.0142 0.1528 0.1654 0.9911 1.0727

8 80 12,9877 0,0248 0,0279 0.0119 0.0129 0.1385 0.1499 0.8984 0.9724

Giới hạn cho phép phát thải của tuyến đường

(Nồng độ có thể gây ô nhiễm ) 0.221 0,298 0,156 29,947

(i) Trong điều kiện bất lợi nhất, kết quả tính toán cho thấy chỉ NO2 là có thể gây ô nhiễm, các thông số khác đều thấp hơn mức cho phép.

Nhận xét:

(ii) Đoạn từ Quốc lộ 10 đến Quán Trữ: Phạm vi có thể bị ảnh hưởng của khí NO 2 tính từ tim đường là 60m hay nói cách khác, các người dân hoạt động trong phạm vi cách mép đường là 15m tại thời điểm bất lợi nêu trên sẽ nằm trong vùng có nồng độ NO2 vượt quá TCCP.

(iii) Đoạn từ Quán Trữ đến Nam Hải: Phạm vi có thể bị ảnh hưởng của khí NO2 tính từ tim đường là 70m hay nói cách khác, các người dân hoạt động trong phạm vi cách mép đường là 25 m tại thời điểm bất lợi nêu trên sẽ nằm trong vùng có nồng độ NO2 vượt quá TCCP.



Nồng độ bụi

0.0000

0.0500

0.1000

0.1500

0.2000

0.2500

10 20 30 40 50 60 70 80

Khoảng cách từ tim đường theo hướng gió

mg/

m3

QL10 đến Quán Trữ Quán Trữ đến Nam Hải Nồng độ có thể gây ô nhiễm

Nồng độ SO2

0.00000.05000.10000.15000.20000.25000.30000.3500

10 20 30 40 50 60 70 80


mg/

m3


Nồng độ NO2

0.00000.10000.20000.30000.40000.50000.60000.70000.8000

10 20 30 40 50 60 70 80


mg/

m3


Nồng độ CO

0.0000

0.0500

0.1000

0.1500

0.2000

0.2500

10 20 30 40 50 60 70 80


mg/

m3


Hình 3.7. Biểu đồ dự báo nồng độ các chất ô nhiễm trong trường hợp lưu lượng tuyến cao ở điều kiện bất lợi nhất 2030

Trong điều kiện bất lợi nhất, kết quả tính toán cho thấy chỉ có NO2 có có thể gây ô nhiễm, các thông số khác đều thấp hơn mức cho phép. Do đó, nồng độ NO2 được tính toán cho trường hợp tuyến khả thi trong điều kiện trung bình và điều kiện bất lợi:

Trường hợp 1

Điều kiện tuyến đường vận hành ở mức trung bình đặt ra như sau:

(i) Trường hợp phương án tuyến là phương án khả thi nhất



(ii) Thời điểm tốc độ gió theo phương vuông góc với đường ở mức trung bình là 4m/s

(iii) Lưu lượng ở mức trung bình.

Điều kiện tuyến đường vận hành ở mức bất lợi đặt ra như sau:

(i) Trường hợp phương án tuyến là phương án khả thi nhất

(ii) Thời điểm lặng gió, tốc độ gió theo phương vuông góc với đường là 1,5 – 2m/s

(iii) Trong giờ cao điểm lưu lượng xe gấp 3 lần giờ trung bình. Bảng 3.18. Kết quả tính toán nồng độ NO2 cho trường hợp tuyến khả thi trong điều kiện trung bình và điều kiện bất lợi

STT Khoảng cách từ

tim đường

x (m)


PA1-Giờ cao điểm (2015)

PA1-Giờ cao điểm (2020) PA1-Giờ cao điểm (2030) PA1-Giờ TB (2030)

QL10 đến

Quán Trữ

QL10 đến

Quán Trữ

Quán Trữ đến Nam Hải

QL10 đến Quán Trữ




Hải

1 10 2,8463 0,092 0,529 0,366 0,362 0,551 0,687 0,092 0,086

2 20 4,7209 0,053 0,213 0,211 0,208 0,317 0,396 0,053 0,049

3 30 6,3471 0,039 0,123 0,155 0,153 0,233 0,291 0,039 0,036

4 40 7,8303 0,031 0,090 0,125 0,123 0,188 0,235 0,031 0,029

5 50 9,2156 0,027 0,073 0,106 0,105 0,159 0,199 0,027 0,025

6 60 10,5275 0,023 0,062 0,093 0,091 0,139 0,174 0,023 0,022

7 70 11,7814 0,021 0,054 0,083 0,082 0,124 0,155 0,021 0,019


(Nồng độ có thể gây ô nhiễm ) 0,156



(i) Có thể thấy, ở điều kiện tuyến đường vận hành ở mức trung bình, cho đến năm 2030 chất lượng môi trường vẫn được đảm bảo trên toàn bộ tuyến đường.

Nhận xét:

(ii) Tại thời điểm bất lợi, phương án tuyến khả thi có thể gây ra một số khu vực có nồng độ NO2 vượt quá mức cho phép như sau:

+ Cho đến năm 2015 chất lượng môi trường vẫn được đảm bảo trên toàn bộ tuyến đường.

+ Cho đến năm 2020, nồng độ NO2 có thể cao hơn TCCP trong phạm vi 20m tính từ tim đường, nghĩa là phần mép đường chưa bị vượt quá TCCP. Người dân sinh hoạt ở ven đường không bị ảnh hưởng bởi NO2 quá mức cho phép.

+ Đến năm 2030, đoạn từ Quốc lộ 10 đến Quán Trữ: Phạm vi có thể bị ảnh hưởng của khí NO2 tính từ tim đường là 50m hay nói cách khác, các người dân hoạt động trong phạm vi cách mép đường là 25m là vùng có nồng độ NO2 vượt quá TCCP.

+ Năm 2030, đoạn từ Quán Trữ đến Nam Hải chiều rộng trung bình đường là 50,5 m, khoảng cách từ tim đường đến mép đường là 25,2m. Phạm vi có thể bị ảnh hưởng của khí NO2 tính từ tim đường là 60m hay nói cách khác, các người dân hoạt động trong phạm vi cách mép đường là 34,8 m là vùng có nồng độ NO2 vượt quá TCCP.



Nồng độ NO2 - Giờ cao điểm 2015

0.000

0.100

0.200

0.300

0.400

0.500

0.600

10 20 30 40 50 60 70


mg/

m3



0.000

0.050

0.100

0.150

0.200

0.250

0.300

0.350

0.400

10 20 30 40 50 60 70


mg/

m3



0.000

0.100

0.200

0.300

0.400

0.500

0.600

0.700

0.800

10 20 30 40 50 60 70


mg/

m3


Nồng độ NO2 - Giờ trung bình 2030

0.0000.0200.0400.0600.0800.1000.1200.1400.1600.180

10 20 30 40 50 60 70


mg/

m3


Hình 3.8. Biểu đồ dự báo nồng độ NO2 cho trường hợp tuyến khả thi trong điều kiện bất lợi năm 2030



Việc tính toán phân bố theo không gian 2 chiều của nồng độ các chất gây ô nhiễm trên toàn tuyến đường được xác định trong các trường hợp, tính toán cho năm 2030 (trường hợp 2): (i) giờ cao điểm mùa đông, gió đông bắc, vận tốc gió 1,5 m/s; (ii) giờ cao điểm mùa đông, gió bắc, vận tốc gió 1,5 m/s; (iii) giờ cao điểm mùa hè, gió nam, vận tốc gió 1,5 m/s; (iv) giờ cao điểm mùa hè, gió đông nam, vận tốc gió 1,5 m/s; (v) giờ cao điểm mùa đông, gió đông bắc, vận tốc gió 2 m/s; (vi) giờ cao điểm mùa đông, gió bắc, vận tốc gió 2 m/s; (vii) giờ cao điểm mùa hè, gió đông nam, vận tốc gió 2 m/s; (viii) giờ cao điểm mùa hè, gió nam, vận tốc gió 2 m/s;

Kết quả dự báo theo mô hình METI_LIS

Kết quả tính toán được thể hiện trong các hình dưới đây

Hình 3.9. Dự báo nồng độ NO2 Quán Trữ - Nam Hải điều kiện bất lợi nhất: giờ cao điểm mùa

Đông, gió Đông Bắc 1,5m/s năm 2030




Đông, gió Bắc 1,5m/s năm 2030


Hè, gió Nam 1,5m/s năm 2030




Hè, gió Đông Nam 1,5m/s năm 2030

Hình 3.13. Dự báo nồng độ NO2 Quốc lộ 10 - Quán Trữ điều kiện bất lợi nhất: giờ cao điểm mùa

Đông, gió Đông Bắc 2m/s năm 2030




Đông, gió Bắc 2m/s năm 2030


Hè, gió Đông Nam 2m/s năm 2030




Hè, gió Nam 2m/s năm 2030

Nhận xét:

+ Ngoài phạm vi 70m tính từ tim đường, chất lượng không khí không bị ô nhiễm bởi các hoạt động tham gia giao thông trên tuyến đường.

+ Kết quả tính toán bằng Mô hình METI_LIS cho thấy không trường hợp nào (theo các mùa trong năm) bị ô nhiễm không khí. Vùng có nồng độ NO 2 từ 0,1-0,156 mg/l xuất hiện rất ít, trường hợp dự báo nhiều nhất là đoạn Quán Trữ - Nam Hải giờ cao điểm mùa Đông, gió Đông Bắc 1,5m/s năm 2030.

3.2.3.2. Tiếng ồn Tác động tiếng ồn là một tác động lớn nhất trong quá trình vận hành của dự án giao thông.

Tiếng ồn được hiểu là loại tiếng động không mong muốn - Tiếng ồn của dòng xe chạy trên đường tạo ra các phản ứng khác nhau cho con người. Mức độ tiếng ồn cao của dòng xe thường gây cho người bực dọc, khó chịu nhất là về âm tần và mức độ gián đoạn của âm thanh: Đơn vị mức ồn tương đương của dòng xe là đêxiben (dBA).

Tiếng ồn từ dòng xe được sinh ra do sự hoạt động của thiết bị trong xe, do khí động lực thoát ra qua ống xả, do tiếng động tức thời của tiếng phanh rít, tiếng nổ của xi lanh, tiếng còi và tiếng còi báo động của xe cấp cứu. Tiếng ồn còn do ma sát giữa lốp xe với mặt đường, đặc biệt khi xe giảm tốc hoặc tăng tốc.

Tác động của tiếng ồn giao thông phụ thuộc vào mức ồn của từng xe gây ra, lưu lượng giao thông trên đường, tốc độ dòng xe, chất lượng đường, địa hình, công trình kiến trúc hai bên đường và khoảng cách giữa đường và đối tượng "nhạy cảm" và đôi khi cộng hưởng v ới địa hình xung quanh.



• Tính toán độ ồn giảm theo khoảng cách của dòng xe theo trường hợp lưu lượng giao thông cao nhất tính cho năm 2030 và trong giờ cao điểm lưu lượng xe gấp 3 lần giờ trung bình

Độ ồn giảm theo khoảng cách được xác định theo các công thức gần đúng theo trích dẫn bởi Phạm Ngọc Đăng

Phương pháp tính toán

9

Mô hình lan truyền tiếng ồn dạng điểm, đường và dạng trung gian theo công thức nội suy

. Chi tiết tính toán được xác định trong phụ lục.

- Lưu lượng xe dự báo năm 2030 trong trường hợp lưu lượng giao thông cao nhất tại những giờ cao điểm

Các thông số tính toán

- Mức ồn được xác định ở độ cao 1,5m so với mặt đường

- Mặt đường không có cây giảm tiếng ồn

Kết quả tính toán mức ồn theo các khoảng cách tính từ tim đường (10m đến 200m) trên 2 đoạn tuyến đường được thể hiện trong bảng “Độ ồn theo khoảng cách”

Kết quả tính toán

Bảng 3.19. Độ ồn theo khoảng cách (dB)

Khoảng cách từ tim đường (m)

Độ ồn giảm theo khoảng cách theo mô hình nguồn đường L1

(dB)

Độ ồn theo khoảng cách LA7-L1

QL10-Quán Trữ Quán Trữ-Nam Hải

10 1,25 79,14 76,41

20 4,26 76,13 73,40

30 6,02 74,37 71,64

40 7,27 73,12 70,39

50 8,24 72,15 69,42

60 9,03 71,36 68,63

70 9,70 70,69 67,96

80 10,28 70,11 67,38

90 10,79 69,60 66,87

100 11,25 69,14 66,41

120 12,04 68,35 65,62

140 12,71 67,68 64,95

160 13,29 67,10 64,37

9 Phạm Ngọc Đăng; Môi trường không khí; NXB Khoa học và kỹ thuật, 1997





(dB)



180 13,80 66,59 63,86

200 14,26 66,13 63,40

TCCP (dB) 50-75 50-75

• Tính toán độ ồn giảm theo khoảng cách vào giờ hoạt động bình thường (6h – 18h) năm 2030 phương án tuyến khả thi

Phương pháp tính toán: được áp dụng tương tự ở trên;

- Lưu lượng xe dự báo năm 2030 trong trường hợp 1, phương án tuyến khả thi, trong giờ hoạt động bình thường

Các thông số tính toán

- Mức ồn được xác định ở độ cao 1.5m so với mặt đường

- Mặt đường không có cây giảm tiếng ồn

Kết quả tính toán mức ồn theo các khoảng cách tính từ tim đường (10m đến 200m) trên 2 phân đoạn tuyến đường được thể hiện trong bảng dưới đây.


Bảng 3.20 Độ ồn theo khoảng cách (dB)


Độ ồn giảm theo khoảng cách theo mô hình nguồn điểm L1 (dB)

Độ ồn giảm theo khoảng cách theo mô hình nguồn đường L2 (dB)

Độ ồn giảm theo khoảng cách theo mô hình nguồn trung gian L3=L1+(L2-L1)*(S-20)/(200-20)


QL10-Quán Trữ

Quán Trữ -Nam Hải

QL10-Quán Trữ


10 2,50 1,25 1,64 1,59 75,57 73,27

20 8,52 4,26 5,60 5,41 71,61 69,45

30 12,04 6,02 7,92 7,65 69,29 67,21

40 14,54 7,27 9,56 9,23 67,65 65,63

50 16,48 8,24 10,84 10,46 66,38 64,40

60 18,06 9,03 11,88 11,47 65,34 63,39

70 19,40 9,70 12,76 12,32 64,45 62,54

80 20,56 10,28 13,52 13,06 63,69 61,80

90 21,58 10,79 14,19 13,71 63,02 61,15




Độ ồn giảm theo khoảng cách theo mô hình nguồn điểm L1 (dB)

Độ ồn giảm theo khoảng cách theo mô hình nguồn đường L2 (dB)

Độ ồn giảm theo khoảng cách theo mô hình nguồn trung gian L3=L1+(L2-L1)*(S-20)/(200-20)


QL10-Quán Trữ


QL10-Quán Trữ


100 22,50 11,25 14,80 14,29 62,42 60,57

120 24,08 12,04 15,84 15,29 61,38 59,57

140 25,42 12,71 16,72 16,14 60,50 58,72

160 26,58 13,29 17,48 16,88 59,73 57,98

180 27,60 13,80 18,15 17,53 59,06 57,33

200 28,52 14,26 18,76 18,11 58,46 56,75

TCCP (dB) 50-75 50-75

• Tính toán mức độ lan truyền tiếng ồn (i) Truyền âm qua dải cây xanh

Độ giảm mức ồn sau dải cây xanh có thể xác định theo công thức sau (Nguồn: Phạm Ngọc Đăng; Môi trường không khí, NXB Khoa học và kỹ thuật 1997):

∆Lcx = 1,5Z + β∑Bi

+ Z: Số lượng dải cây; Thông thường, do phản xạ âm, mức ồn sẽ hạ thấp 1,0 – 1,5 dB mỗi khi gặp một hàng cây xanh.

+ β: 0,1 – 0,2 dB/m (trị số hạ thấp trung bình cho cá c tần số tùy thuộc mức độ rậm của cây)

+ ∑Bi Tổng bể rộng của các dải cây (m) (ii) Truyền âm qua dãy nhà, hàng rào

+ Tiếng ồn giảm bởi dãy nhà 2 tầng kéo dài: Thông thường, dãy nhà 2 tầng thường cao 10 – 12 m nằm sát lề đường (cách tim đường 25-34m). Do đó, mặt sau của dãy nhà ở độ cao 5m độ ồn giảm 24dB.

+ Tiếng ồn giảm bởi 1 hàng rào chạy quanh khuôn viên: Hàng rào bao quanh khuôn viên thường có độ cao từ 1,5 đến 2m. Đối với 1 đối tượng ở độ cao 1,5m cách tường rào 10-50 m thì độ ồn giảm 10dB.

(Nguồn: Phạm Ngọc Đăng; Môi trường không khí, NXB Khoa học và kỹ thuật 1997)



Bảng 3.21. Kết quả tính toán độ ồn giảm theo khoảng cách theo hai phương án tính đến năm 2030


Độ ồn giảm theo khoảng cách tại giờ cao điểm theo trường hợp lưu

lượng giao thông cao nhất

Độ ồn theo khoảng cách tại giờ hoạt động bình thường phương án tuyến

khả thi

QL10-Quán Trữ

Quán Trữ-Nam Hải QL10-Quán Trữ Quán Trữ-Nam

Hải

10 79,14 76,41 75,57 73,27

20 76,13 73,40 71,61 69,45

30 74,37 71,64 69,29 67,21

40 73,12 70,39 67,65 65,63

50 72,15 69,42 66,38 64,40

60 71,36 68,63 65,34 63,39

70 70,69 67,96 64,45 62,54

80 70,11 67,38 63,69 61,80

90 69,60 66,87 63,02 61,15

100 69,14 66,41 62,42 60,57

120 68,35 65,62 61,38 59,57

140 67,68 64,95 60,50 58,72

160 67,10 64,37 59,73 57,98

180 66,59 63,86 59,06 57,33

200 66,13 63,40 58,46 56,75

TCCP (dB) 50-75 50-75 50-75 50-75

+ Kết quả tính toán cho thấy, độ ồn là một trong những tác động đáng lưu ý trong giai đoạn vận hành tuyến đường.

Nhận xét:

+ Với khu dân cư xen kẽ trong khu vực thương mại, dịch vụ, sản xuất: Ngay cả vào giờ cao điểm của phương án lưu lượng giao thông cao nhất, độ ồn vẫn ở mức thấp hơn TCCP (TCCP là 75dB). Tuy nhiên, trong khoảng thời gian về đêm (từ 22h-6h) hầu như dãy nhà dân nằm ngoài cùng của khu dân cư và nằm cạnh tuyến đường bị ảnh hưởng độ ồn vượt quá mức TCCP 50 dB. Đối với các hộ dân nằm sau dãy nhà 2 tầng, nói chung tiếng ồn đã được giảm tới mức chấp nhận được. Tuy nhiên, theo tâm lý chung của người dân Việt Nam, cụ thể là người dân ở địa phương này, họ rất thích nhà ở gần đường, khi nhà ở gần đường sẽ làm tăng giá trị căn nhà và mảnh đất của họ. Khi có nhà nằm sát tuyến đường sẽ



tạo điều kiện cho họ đi lại dễ dàng hơn hoặc họ có thể xây dựng các cửa hàng để buôn bán, kinh doanh và cho thuê để cải thiện thu nhập. Do vậy, việc xây dựng các cửa hàng này sẽ chính là biện pháp vừa chống ồn, vừa cải thiện thu nhập cho người dân.

+ Đối với khu dân cư, khách sạn, nhà nghỉ, cơ quan hành chính và khu vực cần đặc biệt yên tĩnh: Bệnh viện, thư viện, nhà điều dưỡng, nhà trẻ, trường học, nhà thờ, chùa chiền thì trong vòng 200m tính từ tim đường đều có nguy cơ chịu tiếng ồn vượt TCCP trong suốt 24h. Qua quá trình khảo sát thực địa đã xác định có 8 đối tượng có nguy cơ bị ảnh hưởng bởi tiếng ồn, các đối tượng cần đặc biệt yên tĩnh khác đều nằm sâu trong khu dân cư, được che chắn bởi nhiều dãy nhà, bụi cây nên sẽ không bị ảnh hưởng bởi tiếng ồn. Đây là tác động đáng quan tâm và phải có các biện pháp che chắn chống ồn ví dụ như xây tường rào và trồng cây xanh để giảm tiếng ồn.

• Các vị trí nhạy cảm có khả năng bị ảnh hưởng bởi tiếng ồn Từ các kết quả tính toán mức ồn và độ ồn giảm trong quá trình vận hành theo các trường hợp 1, 2, các vị trí và công trinh nhạy cảm có khả năng bị ảnh hưởng bởi tiếng ồn được xác định theo bảng dưới đây

Bảng 3.22. Các vị trí bị ảnh hưởng bởi tiếng ồn

STT

Đối tượng ảnh hưởng

Vị trí tính từ

đầu tuyến

(KM+...)

Độ ồn tại tim

tuyến (dB)

Khoảng cách đến tim tuyến (m)

Độ ồn giảm theo

khoảng cách (dB)

Hiện trạng các vật che

chắn

Mức ồn

giảm do

hiện trạng (dB)

Mức ồn dự kiến

khi chưa có giải

pháp bổ sung (dB)

1 Miếu Làng (Phạm Tử Nghi)

– xã Đặng Cương (Ảnh hưởng phía trước miếu)

3+900 77.21 32 8.29 Không có

tường rào bao quanh

0 66.92

2 Kim Quang Tự (Ảnh hưởng

phía Nam chùa) 19+000 74.86 33 8.17 1 hàng cây

rộng 4m 2.1 64.69

3 Chùa Lãm Khê (Ảnh hưởng


rộng 2m 1.8 63.91

4 Trường tiểu học Lê Lợi (01 dãy nhà phía Tây)

1+300 77.21 96 14.56 1 tường rào

thấp 1.2m che chắn

0 60.65

5 Trường THCS Đặng Cương

3+500 77.21 125 16.07

Chỉ có tầng 1 được che

chắn; Tầng 2, 3 không có vật

che chắn

0 59.14

6 Chùa Hoàng Mai (Ảnh hưởng phía Nam chùa)

7+950 77.21 140 16.72 3 hàng cây rộng 25 m 8.25 58.49



STT



đầu tuyến

(KM+...)


tuyến (dB)

Khoảng cách đến tim tuyến (m)


khoảng cách (dB)


chắn

Mức ồn

giảm do

hiện trạng (dB)

Mức ồn dự kiến

khi chưa có giải


7 Chùa Tê Chử (Ảnh hưởng


rộng 70 m 21 55.99

8 Chùa Kiến Phong (Ảnh hưởng phía Nam chùa)

5+600 77.21 314 21.33 5 hàng cây rộng 20 m 10.5 53.88

3.2.3.3. Tác động đến môi trường đất, môi trường nước và chất thải rắn Nguyên nhân gây ô nhiễm đất và nước mặt hai bên đường giao thông chủ yếu là do nước mưa chảy tràn kéo theo xăng, dầu, mỡ bị rò rỉ trên đường hay các vật liệu độc hại bị rơi vãi trong quá trình vận chuyển.

Xăng, dầu, mỡ gây ô nhiễm đất và nước mặt sẽ rất nguy hại đối với các sinh vật dưới nước và cây, rau hai bên đường.

• Môi trường đất Các nguyên nhân chính gây ô nhiễm môi trường đất

(i) Dòng xe hoạt động trên đường hàng ngày (lưu lượng trên 20.000 xe/ ngày, đêm) có thể là do nguyên nhân gây ô nhiễm đất. Kim loại nặng như Crôm, Chì, Kẽm có thể tồn tại trong đất hàng trăm năm.

(ii) Sự cố do vận chuyển hoá chất cũng có thể gây ô nhiễm quỹ đất cạnh đường.

(iii) Các chất thải chứa dầu do rò rỉ có thể gây ô nhiễm đất.

Dầu mỡ, hóa chất rò rỉ do sự cố mang tính chất cục bộ trên tuyến đường và tạm thời. Tác động này có thể được giảm thiểu nếu các đơn vị quản lý tuyến đường có những giải pháp ứng phó kịp thời trong quá trình vận hành;

• Môi trường nước


Các chất thải do sửa chữa xe, rửa xe bao gồm các cặn dầu mỡ, gỉ sắt, bụi sơn là nguyên nhân gây ô nhiễm mô i trường nước. Cần đề phòng các trường hợp xăng dầu, hoá chất rò rỉ, chảy tràn xuống các ao, hồ, sông.

(i) Tác động đến chất lượng nước mặt

Khi tuyến đường được hoạt động, kéo theo hàng loạt các cơ sản xuất dịch vụ, làng nghề bám theo hai mặt đường, các khu công nghiệp hình thành, các khu dân cư và phát triển các đô thị, nhà hàng, khách sạn, nhà nghỉ...thì vấn đề ảnh hưởng của nước thải sản xuất và sinh hoạt đến môi trường nước khu vực là đáng kể.

Các nguyên nhân



Các chất thải từ các phương tiện tham gia giao thông dọc tuyến đường như dầu mỡ, hóa chất và các chất thải hữu cơ của hành khách trên xe cùng với nước mưa chảy tràn; chất thải sinh hoạt của khu dân cư ven đường, sẽ ảnh hưởng tới chất lượng nước nguồn của khu vực, chất lượng nước mặt khu canh tác và vệ sinh môi trường khu vực dân cư;

Vị trí, đối tượng bị ảnh hưởng

- Sông Lạch Tray tại khu vực tuyến đê và bến xe Cầu Rào, sông Lạch Tray tại khu vực cầu Đống Khê và cầu Niệm 2, sông Rế tại khu vực cầu Rế và kênh An Kim Hải tại khu vực cầu qua kênh An Kim Hải . Các cầu qua sông, kênh đã được mô tả trong chương 1, các hạng mục đầu tư;

- Khu dân cư, khu vực kinh doanh mới, dọc tuyến đường dự án

Nếu như không có kế hoạch trước về quản lý chất thải sinh hoạt cũng như chất thải sản xuất thì nguy cơ ô nhiễm môi trường là lớn đối với môi trường khu vực.

(ii) Tác động đến chất lượng nước ngầm: Tác động tiềm tàng lớn nhất đến nguồn nước ngầm do các thay đổi trạng thái thủy văn và chất lượng nước khi nạp vào tầng nước ngầm. Nước ngầm có thể bị nhiễm bẩn sau một thời gian do các chất theo nước ngấm qua vật liệu xây dựng và các bãi thải các chất độc như thuốc trừ sâu hay sản phẩm dầu thải. Nước ngầm còn bị ảnh hưởng do các thay đổi trong hệ thoát nước khi xây dựng tuyến đường.


Tuy nhiên, tác động đến môi t rường nước ngầm trong giai đoạn này là không lớn do tầng nước mặt lân cận tuyến đường không kết nối trực tiếp với tầng nước ngầm mà thông qua quá trình thấm trong đất;

• Chất thải rắn


Nguyên nhân

Ô nhiễm chất thải rắn trên đường giao thông chủ yếu do khách lữ hành gây ra như vỏ hộp, chai lọ, bao bì, đồ gói thức ăn, thức ăn thừa, chất thải từ vệ sinh v.v...

Chất thải bao gồm rác thải từ khu công nghiệp, sinh hoạt, các trạm bán xăng dầu, các cửa hàng giải khát, cửa hàng ăn, tại các xưởng sửa chữa dọc tuyến và tại trạm thu phí giao thông là những nguồn gây ô nhiễm đất, không khí và nước.

Vị trí, đối tượng bị ảnh hưởng

- Sông Lạch Tray tại khu vực tuyến đê và bến xe Cầu Rào, sông Lạch Tray tại khu vực cầu Đống Khê và cầu Niệm 2, sông Rế tại khu vực cầu Rế và kênh An Kim Hải tại khu vực cầu qua kênh An Kim Hải. Các cầu qua sông, kênh đã được mô tả trong chương 1, các hạng mục đầu tư;

- Khu dân cư, khu vực kinh doanh mới, dọc tuyến đường dự án

Các tác động này có thể coi là không lớn nếu như cá c biện pháp quản lý, công tác bảo dưỡng tuyến đường được tuân thủ, đồng thời các giải pháp quy hoạch thu gom chất thải, tiêu thoát nước thải khu vực được thực hiện.

Mức độ ảnh hưởng: TRUNG BÌNH



3.2.3.4. Đánh giá khả năng thoát lũ do cải tạo tuyến đê • Giới thiệu chung

Nhằm đánh giá ảnh hưởng của việc cải đê trên đoạn dài khoảng 1.5 km đi qua đỉnh cong và sau đoạn cong Cầu Rào trên sông Lạch Tray đến khả năng tiêu thoát lũ của hệ thống sông trong phạm vi thành phố Hải Phòng, cần dùng một mô hình 1 chiều để có thể mô phỏng hệ thống sông phức tạp, phạm vi rộng. Do vậy, mô hình MIKE 11 được lựa chọn để mô phỏng khả năng tiêu thoát lũ qua các cửa sông.

Cơ sở lý thuyết áp dụng trong mô hình MIKE 11 sẽ được trình bày trong phụ lục báo cáo.

• Các biên cho lũ 1996 và 2005

Các điều kiện biên

Để có một cái nhìn khách quan và tổng thể về hiện trạng của khu vực dự án khi có lũ cũng như khả năng thoát lũ tại đây, trong chuyên đề này nhóm tác giả đã sử dụng cả mạng hệ thống sông Hồng – Thái Bình để mô phỏng.

(iii) Biên trên: Là quá trình lưu lượng ngày thực đo tại các trạm thuỷ văn không chế bao gồm Hoà Bình (sông Đà), Yên Bái (sông Thao), Thác Bà (Sông Chảy), Hàm Yên (sông Lô), Chiêm Hoá (sông Gâm), Phú Cường (Cà Lồ), Thác Huống (sông Cầu), Cầu Sơn (sông Thương), Chũ (sông Lục Nam).

(iv) Biên dưới: là quá trình mực nước giờ tại các cửa sông trên hệ thống bao gồm Cửa Đáy, Cửa Ninh Cơ; cửa Ba Lạt, cửa Trà Lý, cửa Thái Bình, cửa Văn Úc, cửa Lạch Tray, cửa Cấm, cửa Đá Bạch. Do thực tế hiện nay không có tài liệu mực n ước th ực đ o n gay tại cửa sông, các trạm đều mực nước đều cách cửa sông 6-10km, mặt khác theo kết quả phân tích tương quan triều Hòn Dấu với mực nước các trạm cửa sông, thấy các hệ số tương quan rất lớn (γ=0.96-0.99) nên trong mô hình đã nội suy mực nước giữa các trạm cửa sông vớ i mực nước thuỷ triều tại Hòn Dấu cho tất cả các biên mực nước.

• Hiệu chỉnh mô hình với lũ 1996 Trong chuyên đề này, nhóm tác giả đã lựa chọn trận lũ tháng VIII/1996 để hiệu chỉnh mô hình. Vì đây là một trận lũ lớn xuất hiện ở miền Bắc trong nhiều năm trở lại đây. Công việc hiệu chỉnh đánh giá sai số được thực hiện dựa trên chỉ số Nash – Sutcliffe:

• Mô phỏng khả năng thoát lũ thời điểm trước và sau khi có dự án Để đánh giá một cách khách quan và chính xác mức độ ảnh hưởng của dự án, nhóm thực hiện chuyên đề đã sử dụng con lũ năm 2005 – là con lũ lớn nhất ở khu vực dự án trong nhiều năm trở lại đây, mô phỏng hiện trạng mực nước dâng và khả năng thoát lũ của khu vực dự án.

Sau đó, vẫn với các điều kiện biên và bộ thông số đã được dùng để mô phỏng trận lũ trên nhưng khi có dự án: các mặt cắt đoạn qua cầu Rào đã được chỉnh trị từ di chuyển từ bờ tả về phía bờ hữu khoảng 10m. Do đó, nhóm thực hiện đã tiến hành thay bộ mặt cắt mới vào để tiến hành mô phỏng lại trận lũ 2005 nhằm mục đích xác định và đánh giá mức độ ảnh hưởng của dự án đến độ dâng mực nước và khả năng thoát lũ của sông Lạch Tray.




Hình 3.17. So sánh mực nước tại vị trí cách Cầu Rào khoảng 600m về phía thượng lưu trước

và sau khi có dự án

Hình 3.18. So sánh mực nước tại vị trí cách Cầu Rào, trước và sau khi có dự án



Hình 3.19. So sánh mực nước tại vị trí cách Cầu Rào khoảng 1.1km về phía hạ lưu trước và sau

khi có dự án



Hình 3.20. So sánh mực nước dọc sông Lạch Tray trước và sau khi có dự án

So sánh tỷ lệ lưu lượng nước đổ qua cửa Lạch Tray/tổng lưu lượng nước qua bốn cửa cửa Lạch Tray, Nam Triệu, Văn Úc, Chanh trước và sau khi có dự án.

Bảng 3.23. So sánh tỷ lệ lưu lượng lớn nhất đổ qua cửa Lạch Tray / tổng lưu lượng nước qua ba cửa Lạch Tray, Nam Triệu (Đá Bạch), Cấm trước và sau khi chỉnh trị

Tỉ lệ lưu lượng

Nam Triệu

(%)

Văn Úc

(%) Lạch Tray

(%) Chanh

(%) Tổng

(m^3/s)

Trước khi có dự án 14.98301 75.7725 6.29614 2.9483 7024.587

Sau khi có dự án 14.983008 75.7726 6.2961 2.9483 7024.591



• Nhận xét Qua việc sử dụng mô đun thủy lực của mô hình Mike 11 để mô phỏng cho trận lũ năm 2005 chúng ta có thể thấy rằng:

(i) Việc dịch chuyển tuyến đê bên bờ tả lùi sang phía bờ hữu từ 7 - 10 m gây ảnh hưởng dâng mực nước ở mức độ không lớn. Mức độ dâng lớn nhất là khoảng 1 cm và xảy ra ở đoạn cách vị trí Cầu Rào khoảng 27 km về phía thượng lưu.

(ii) Trên cơ sở phân tích các số liệu tính tóan và khảo sát thực tế chúng ta có thể giải thích kết quả này như sau: đây là vùng gần cửa biển do đó chịu ảnh hưởng mạnh mẽ của thủy triều, độ dốc dọc sông nhỏ, hệ thống sông có nhiều nhánh; mặt khác, đây là khu vực có bãi sông khá cao và rộng, lưu lượng trong sông truyền tải chủ yếu qua phần lòng dẫn chính, phần lưu lượng chảy qua bãi là không lớn nên khi ta di chuyển tuyến đê lùi sang bờ phải với một khoảng khá nhỏ là 7 - 10m thì không gây dâng mực nước quá lớn ở vùng thượng lưu.

Thay đổi nhỏ của mực nước cũng như xả lũ lụt tại các đoạn sông cầu Rào gây ảnh hưởng không đáng kể vào các khu dân cư và thực vật dọc theo hai bên sông.

Mức độ tác động: NHỎ 3.2.3.4.2. Đánh giá xói mòn đất do di dời đê Để đánh giá tình trạng xói mòn đất, một mô hình toán là TREM được áp dụng để phân tích tốc độ nước và khả năng xói mòn đất được sẽ đánh giá dựa trên kết quả phân tích số và thiết thực của các chuyên gia thuỷ lợi.

Mô hình lý thuyết và mô hình biên giới sẽ được trình bày trong phụ lục.

Các hạn chế khác: trường vận tốc nước trong sông sẽ dựa trên kết quả tính toán từ việc đánh giá mức nước bằng cách áp dụng MIKE 11 trong trường hợp nghiên cứu lũ lụt trong năm 2005. Tính toán kết quả cho trường tốc độ nước sông



Hình 3.21. Trường vận tốc cực đại là tại phần uốn cong trước thực hiện dự án



Hình 3.22. Trường vận tốc cực đại là tại phần uốn cong sau thực hiện dự án

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0 20 40 60 80 100 120 140Khoảng cách từ bờ tả sang bờ hữu (m)

T ốc độ

(m/s)

Sau chỉnh trịTrước chỉnh trị

Hình 3.23. Phân bổ vận tốc tại giao điểm SL8 trước và sau thực hiện dự án



0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

0 20 40 60 80 100 120 140 160

Khoảng cách từ bờ tả sang bờ hữu (m)

T ốc đ

ộ (m

/s)



0.75

0.755

0.76

0.765

0.77

0.775

0.78

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180


T ốc đ

ộ (m

/s)





0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

Khoảng cách từ thượng lưu về hạ lưu (m)

V ận tố

c (m

/s)

Trước Sau

Hình 3.26. Tốc độ gần bờ dọc theo đoạn cong cầu Rào trước và sau dự án


Bằng áp dụng mô-đun thủy động lực học TREM để mô phỏng các trường vận tốc và vận tốc gần bờ cho năm 2005, chúng ta có thể thấy rằng:

Sự chuyển động của bờ trái sang phải từ 7-10 mét gây ra việc thay đổi phân bố của trường vận tốc cục bộ cũng như vận tốc gần bờ.

Tại vị trí SL8 ở phía trước mặt cắt thu hẹp của đường uốn cong nhất, sự gia tăng của vận tốc ven bờ có thể nhìn thấy rõ ràng hơn dưới tác động của di chuyển đê.

Các tình huống tương tự cũng có thể được tìm thấy ở hạ lưu uốn cong (SL4 và SL5). Việc tăng xói mòn đất tại các địa điểm trên vẫn xảy ra ngay cả khi không di chuyển đê. Việc tăng tốc độ tính toán giữ ở mức 1% so với các trường hợp không di chuyển đê phản ánh những thay đổi nhỏ trong sự xói mòn đất.

Do trường tính toán vận tốc và hướng dòng chảy, đoạn cuối của đường đê phải được sửa chữa nhiều hơn để giảm xói mòn đất ở bờ trái sông;

Mức độ tác động: NHỎ;

3.2.3.5. Tác động do chấn động Dao động chấn động giao thông được đặc trưng bằng ba đại lượng: biên độ (m), tốc độ (m/s) và gia tốc (m/s2). Mức độ chấn động giao thông không chỉ phụ thuộc vào tính chất của luồng giao thông mà còn phụ thuộc tính chất và trạng thái đất nền đường và vùng phụ cận. Cần phải tiến hành quan trắc thực tế cẩn thận về tác động của chấn động giao thông hiện nay và thiết lập mô hình dự báo trong tương lai, đề xuất giải pháp giảm thiểu chấn động, đặc biệt là đối với các đối tượng “nhạy cảm” về chấn động như sức khoẻ cộng đồng, công trình di tích lịch sử v.v...



Nguồn chấn động chủ yếu trong giai đoạn vận hành giao thông là các xe tải hạng nặng. Chấn động do tầu hoả gây ra lớn hơn chấn động của ô-tô nhiều lần. Tác động của các chấn động này đối với con người tương tự như tác động của tiếng ồn, nên cần quan tâm đánh giá đối với khu dân cư, bệnh viện , trường học v.v... đồng thời chúng còn có thể gây nứt nẻ nhà cửa khi chấn động mạnh.

Những khu vực có khả năng chịu ảnh hưởng từ chấn động do các phương tiện tham gia giao thông tập trung tại các phường Quán Trữ, Vĩnh Niệm, Cát Bi, Thành Tô. Các xe trọng tải lớn có khả năng gây chấn động đáng kể tập trung gần tim đường, cách mép đường khoảng 10m do đó, tác động do chấn động tới khu vực dân cư ven đường không lớn;


3.2.3.6. Tác động tiềm tàng khi nâng cấp cơ sở hạ tầng Khi tuyến đường đ i vào vận hành, kinh tế xã hội sẽ phát triển kéo theo nhu cầu về cơ sở hạ tầng. Nếu ngay từ đầu, việc thiết kế tuyến đường không tính đến vấn đề này thì nguy cơ nâng cấp cơ sở hạ tầng cho tuyến đường sẽ gặp phải những khó khăn nhất định. Theo tài liệu thiết kế, cơ sở hạ tầng đã được thiết kế từ bước đầu các hạng mục sau:

(i) Hệ thống thoát nước ngang: Các công trình thiết kế đều được thỏa thuận với địa phương hoặc cơ quan quản lý đảm bảo yêu cầu thoát nước.

(ii) Hệ thống chiếu sáng: Bố trí hệ thống chiếu sáng đường và đèn trang trí trên vỉa hè và dải phân cách giữa đảm bảo yêu cầu chiếu sáng đô thị và mỹ quan.

(iii) Hệ thống an toàn giao thông: Bố trí đầy đủ hệ thống biển báo, vạch sơn hệ thống điều khiển đèn tín hiệu giao thông

(iv) Hệ thống cây xanh: Trồng cây bóng mát trên phần hè và cây bụi chống lóa mắt và trang trí tại các dải phân cách.

(v) Hệ thống hạ tầng kỹ thuật: Gồm có Tuynnel ngang đường kích thước BxH=2,0x2,0m với khoảng cách khoảng 500m để nâng cấp cơ sở hạ tầng sau này. Các cơ sở hạ tầng có thể kể tới là các tuyến cáp quang, cáp điện lực....

Hình 3.27. Mặt cắt tổng thể đường hầm xuyên qua



3.00 11.252.0 3.0050.50

7.50 3.0011.25 2.0 7.50

Hình 3.28. Mặt cắt ngang 50,5m cho đoạn từ QL10 đến Nam Hải

Tác động tiềm tàng Hệ thống Tuynnel kỹ thuật ngang mới chỉ phục vụ cho các tuyến cáp quang, cáp điện lực...chưa bố trí tuynen để phục vụ cho hệ thống cấp nước khi có nhu cầu mở rộng. Do vậy, trong tương lai có nhu cầu mở rộng mạng lưới thoát nước theo hướng trục Đông – Tây thì sẽ cần phải đào ngang đường để đặt ống cấp nước. Việc đào xới mặt đường ảnh hưởng đến chất lượng tuyến đường và nguy cơ tai nạn giao thông trong trường hợp rãnh đào, hố ga dọc đường không được kiểm soát chặt chẽ;

Vị trí Các khu vực đông dân cư dọc tuyến đường và khu vực có khả năng phát triển dịch vụ của 13 xã, phường dọc tuyến đường;

Mức độ ảnh hưởng: LỚN Giải pháp cho vấn đề này là bố trí ngay những Tuynel ngang tuyến phục vụ nhu cầu nâng cấp hệ thống cấp nước sau này với độ rộng khoảng 1,2m. Những Tuynel này có thể bố trí nằm cạnh hệ thống Tuynel phục vụ tuyến cáp điện và cáp quang.

3.2.3.7.Tác động đến kinh tế - xã hội khu vực Đất đai trên dọc tuyến đường sẽ có sự chuyển đổi mục đích sử dụng và biến động về giá đất, sự hình thành các cụm dân cư mới hoặc hình thành các chợ tự phát, các khu buôn bán dịch vụ cho khách qua đường, các quy hoạch phụ c vụ phát triển kinh tế xã hội vùng. Nhìn chung với tất cả các tuyến đường nói chung và cho tuyến đường đô thị Hải Phòng nói riêng, sau khi đưa vào khai thác thì diễn biến của các khu đất ven đường sẽ có sự chuyển đổi nhanh và phức tạp nếu như không có các định hướng về chiến lược sử dụng lâu dài.

Phát triển giao thông sẽ đẩy mạnh phát triển công nghiệp các dự án phát triển vùng được đầu tư nhiều hơn, tạo thêm việc làm, giảm bót thất nghiệp. Mạng lưới dịch vụ du lịch phát triển, góp phần cải thiện tất cả các dạng giao thông khác trong vùng, thúc đẩy quá trình đô thị hoá và công nghiệp hoá.

Sau khi đưa tuyến đường vào hoạt động, một phần đáng kể đất nông nghiệp, đất ruộng sẽ chuyển sang mục đích sử dụng khác có thể là kinh doanh, khu công nghiệp dịch vụ, dân cư đô thị chợ. Việc phát triển không kiểm soát được như sự phát triển các vành đai kinh doanh hoặc công nghiệp có thể dẫn tới việc sử dụng đất không hiệu quả dọc theo tuyến đường.

Những dự báo cho sự phát triển đô thị, tập trung dân cư dọc tuyển có thể xảy ra sau một vài năm tuyến đường đi vào khai thác sẽ là:

(i) Tăng cường, cải thiện cơ sở hạ tầng công cộng.

(ii) Thay đổi giá cả đất đai.

(iii) Thay đổi cơ cấu lao động, việc làm.



(iv) Những tác động do môi trường bị ô nhiễm bởi bụi, chất thải có thể làm cho môi trường đất bị suy thoái, dẫn tới việc canh tác đất đai trở nên kém hiệu quả, năng xuất cây trồng thấp. Sự xuất hiện tuyến dường chắc chắn sẽ có sự tái định cư dọc tuyến do phân bố lại lực lượng lao động, dân số sẽ thay đổi theo chiều hướng tăng;

(v) Sự phân cách gây nên khó khăn cho việc giao lưu trao đổi giữa các xã, thôn xóm bị chia cắt bời tuyến đường sẽ càng gia tăng khi mật độ và tốc độ xe trên đường ngày càng cao. Từ đó kéo theo nguy cơ tai nạn giao thông ngày càng trầm trọng hơn.

Vị trí điển hình: Các khu vực dân cư bị chia cắt: Thôn Đoàn Tiến, Tự Lập xã Đặng Cương; Khu dân cư số 4 phường Quán Trữ; Khu dân cư số 4 phường Đồng Hòa; phường Đằng Hải. Chi tiết tham khảo trong danh mục khu dân cư tuyến đi qua, mục 2.6.


3.2.3.8. Tác động đến cảnh quan Sau khi xây dựng xong tuyến dường chính thức đi vào hoạt dộng, thì các yếu tố chính tác động lâu dài và liên tục tới đa dạng sinh học và tài nguyên sinh vật trong khu vực, đó là:

Lưu lượng xe, tải trọng của xe và tốc độ xe chạy trên tuyến từ đó gây nên nồng độ khí thải, bụi, tiếng ồn và chất thải dầu mỡ làm ô nhiễm môi trường (nhất là môi trường nước các dòng sông) gây ảnh hưởng tới môi trường sống thuỷ sinh vật.

Đối với thực vật, quá trình ô nhiễm bụi sẽ ảnh hưởng tới quá trình quang hợp, quá trình thụ phấn và kèm theo làm suy giảm năng suất cây trồng. Một số khí thải có tác động rất nhạy cảm đối với quá trình ra hoa và thụ phấn của thực vật như SO2, NO2... có thể làm rụng hoa, lá, gây tác động mạnh mẽ tới năng xuất cây trồng. Sự tăng cao độ đục của nước là nguyên nhân dẫn tới ngăn cản sự phát triển của loài thực vật thuỷ sinh.

Tuy nhiên các tác động này là không phải là yếu tố chủ đạo ảnh hưởng đến năng suất cây trồng, sự phát triển thực vật thủy sinh.


3.2.3.9. Tác động đến an toàn giao thông tại các nút giao Thay đổi về mạng lưới đường bộ địa phương và các thói quen đi lại của người dân địa phương Các tuyến đường địa phương sẽ bị phân cách bởi các đường dự án. Mâu thuẫn giữa giới hạn của nút giao thông và các giao điểm theo tiêu chuẩn kỹ thuật cho tuyến đường và nhu cầu giao thông của người dân địa phương. Kết quả là người dân địa phương không thể đi theo một số tuyến đường địa phương tới điểm cần đến vì sự ngăn cách của tuyến đường. Cải cách về mạng lưới đường bộ địa phương có thể dẫn tới yêu cầu về việc tăng khoảng cách đi lại và tiêu tốn thời gian đối với người dân địa phương.

Nguy cơ về an toàn giao thông cho cư dân địa phương và người tham gia giao thông đường bộ tại nút giao thông và các điểm giao cắt. Dự án đường bộ sẽ tách riêng các khu vực địa phương thành hai phần ảnh hưởng đến khả năng đi lại của người dân địa phương. Do hạn chế của các nút giao thông trong việc kết nối các khu vực trong cộng đồng địa phương, lưu lượng giao thông sẽ tăng tại các điểm giao cắt và các nút giao với đường dự án vì nhu cầu của các hoạt động cộng đồng, kinh doanh, các hoạt động sản xuất nông nghiệp. Cơ sở hạ tầng cơ bản địa phương bắc qua đường và người tham gia giao thông không tuân thủ luật giao thông có khả năng gây ra tai nạn.



Các tác động còn lại đối với các điểm giao cắt và nút giao thông dựa trên phương án ban đầu từ Tư vấn kỹ thuật và kết quả tham vấn cộng đồng được thực hiện bởi tư vấn môi trường được trình bày trong bảng dưới đây;

Mức độ tác động: LỚN Bảng 3.24. Những tác động còn lại sau thi công lần đầu có tư vấn ATLĐ

Xã Phương án ban đầu của Tư vấn kỹ thuật

Các tác động còn lại

Bắc Sơn Ngã tư chưa được sắp xếp

- Tại km0+380, không có chỗ giao cắt trên tuyến đường dự án. Để sang bên kia đường người tham gia giao thông sẽ gặp khó khăn khi băng qua một trong hai điểm giao cắt gần nhất (khoảng hơn 1km); cần thiết phải bố trí một điểm giao cắt thích hợp trong vùng này; - Tuyến đường được thiết kế đi qua một nhánh đường địa phương tại Km3+680, gần khu vực hành chính ở trung tâm của xã Đặng Cương, nhiều học sinh đi lại quanh khu vực này, do vậy, chỗ giao cắt nên được bố trí hợp lý;

Lê Lợi 2.1 Một điểm giao cắt đã được bố trí tại đường Số 208

- Đường địa phương sẽ giúp thôn Ngoài có đủ các điều kiện sử dụng dịch vụ công cộng như dịch vụ y tế, nhà trẻ bị chia cắt và không kết nối với giao lộ, ảnh hưởng đến đi lại của người dân địa phương;

Đặng Cương

2.1 Điểm giao nhau từ UBND xã đến làng Tư Lập đã được sắp xếp.

2.2 Điểm giao cắt tại Km4+800 và Km4+980 đã được bố trí

2.3 Giao điểm với đường 351 đã được bố trí.

- Đường thôn từ làng Chiến Thắng đến khu Đầm Nẵng, tại Km2+850 vẫn chưa được kết nối bằng một điểm giao cắt, ảnh hưởng tới các hoạt động canh tác. - Đường địa phương giữa xã Lê Lợi và Đặng Cương sẽ bị cắt và không kết nối với điểm giao cắt.

Các xã Đông Thái – Hồng Thái

2.2 Giao điểm gần chùa Hoàng Mai đã được bố trí

2.3 Giao điểm được bố trí gần Km8+330: phục vụ việc đi lại trong khu vực canh tác còn lại hoặc khu dân cư thay thế

2.4 Một ngã tư đã được bố trí gần Km8+330 cho việc sản xuất và đi lại trong vùng dân cư.

- Tuyến đường nối thôn Hy Tai (Hồng Thái) và Kiến Phong (Đông Thái) sẽ bị cắt và kết nối không có điểm giao cắt, ảnh hưởng đến đi lại của người dân địa phương

Thánh Tô Chưa bố trí ngã tư - Tuyến đường nối với khu dân cư T3 và khu nuôi cá sẽ bị cắt bỏ, ảnh hưởng tới việc nuôi cá.

Nam Hải 1.1 Hai ngã tư với quốc lộ quy hoạch đã được sắp xếp

- Tuyến đường kết nối với khu dân cư gần chùa Sâm Bồ tới các khu dân cư gần miếu Sâm Bồ sẽ bị chia



Xã Phương án ban đầu của Tư vấn kỹ thuật


cắt.

3.2.3.10. Thay đổi hoạt động hệ thống tưới tiêu Tuyến đường dự án sẽ đi qua các khu canh tác, như vậy thì các hệ thống dẫn/thoát nước sẽ bị chia cắt. Sự chia cắt này sẽ ảnh hưởng tới quá trình hoạt động của hệ thống dẫn/thoát nước cho mỗi vùng canh tác bị chia cắt (i) các hoạt động điều hành; (ii) công suất vận chuyển nước;

Số lượng hạn chế của các cống và kênh rạch mới trong phương án ban đầu được đề xuất bởi Tư vấn nghiên cứu khả thi tác động đến tình trạng hoạt động thông thường của hệ thống dẫn/thoát nước. Một số kênh rạch nông thôn sẽ không nhận nước vì sự thay đổi hướng dẫn nước. Việc cắt bỏ hệ thống kênh rạch sẽ làm thay đổi hoạt động của một số kênh nông nghiệp trong việc tưới tiêu nước. Điều này nghĩa là các kênh nông nghiệp cần được xây dựng lại để thực hiện đúng chức năng cho việc tưới tiêu nước, cũng như cấu trúc của các kênh theo nhu cầu nước của các vụ mùa và quá trình hoạt động của các kênh cũng cần xây dựng lại.

Trên cơ sở hợp tác nghiên cứu với Tư vấn nghiên cứu khả thi và các kết quả tham vấn cộng đồng, các chi tiết về tác động đến hệ thống tưới tiêu địa phương được trình bày trong bảng sau.

Tác động khác trong giai đoạn xây dựng đường là giảm công suất dẫn nước trong hệ thống dẫn/thoát nước. Hầu hết các kênh rạch trong khu vực canh tác nằm dọc theo tuyến đường là các kênh đào không được nâng cấp, như thế, có sự bồi lắng phù sa tại 2 đầu và dọc theo đường ống dẫn/thoát nước với hơn 50m đi qua đường. Hiện tượng này có thể: (i) làm tăng thời gian trong khi dẫn nước và giảm lượng nước nhận được trong khu đất canh tác do sự bảo trì kém từ các doanh nghiệp quản lý thủy lợi; (ii) và làm tăng tần suất nạo vét bùn cho hệ thống kênh.

Sự chia cắt của tuyến đường dự án sẽ ên khu vực canh tác xã Hồng Thái tại Km8+330.

Một phần khu vực canh tác sẽ được quy hoạch dài hạn cho một khu dân cư mới. Khu vực canh tác còn lại hiện tại ở bên đối diện với đường dự án sẽ nhỏ và vì thế khó khăn cho việc trồng trột về mặt kinh tế

Đầu tư xây dựng cho trạm bơm vùng canh tác phường Đằng Giang tại Km14+150 sẽ có khả năng gây lãng phí khi khu canh tác bị phân chia thành những lô nhỏ và thay đổi sử dụng đất thành khu công nghiệp hoặc khu dân cư trong kế hoạch dài hạn bởi các cơ quan thẩm quyền địa phương, tác động đến nông nghiệp bền vững của khu vực. Mức đầu tư cao cho trạm bơm để giảm diện tích khu canh tác cần phải được đánh giá bởi Tư vấn kỹ thuật và BQLDA.




Bảng 3.25. Những tác động còn lại lên hệ thống tưới tiêu trên cơ sở giải pháp ban đầu của tư vấn kỹ thuật và kết quả tham vấn cộng đồng

Xã Tác động chính Giải pháp ban đầu bởi tư vấn kỹ thuật


Bắc Sơn

Khu canh tác (Đầm Sâu và Đầm Chiếng) bị chia cắt, hệ thống kênh tưới, tiêu bị gián đoạn

Sự vận hành của hệ thống thủy lợi sẽ bị ảnh hưởng

Chưa có Kênh sẽ bị chia cắt. Kênh này có chức năng tưới tiêu cho Đầm Sâu và Đầm Chiêng).

Lê Lợi

- Hệ thống kênh tưới, tiêu tại khu Đường Vải và đồng Lương Quy; khu Đằng Cửa và khu Cửa Đình bị chia cắt. Hệ thống tưới tiêu cho nông nghiệp vùng này cần được khôi phục, đảm bảo nhu cầu sản xuất nông nghiệp và tiêu thoát nước.

1.1. Cống tròn, đường kính 1.25m tại Km1+20

1.2. Cống hộp (2x2) tại Km1+540 (tại khu Đường Vải – xã Lê Lợi)

1.3. Cống hộp (2x2) tại Km2+90

1.1 Cống tại Km1+20 không thể đảm bảo vận chuyển nước trong khu vực Đường Vải và nên được thay thế bằng một cống trong khu Đường Vải

1.3 Cống thoát nước cho khu dân cư và canh tác bị chia cắt. Không có cống thoát nước đi qua đường đã xây dựng tại km 1+705;

1.4. Tại km 2+90, cống hộp đi qua đường đã sắp xếp để kết nối với kênh cấp nước. Tuy nhiên, một kênh mới nằm song song với đường cần phải sắp xếp để đảm bảo nước cấp cho vùng canh tác lân cận.

Ngoài ra, kích thước cống hộp tại Km 2+90 không hợp lý. Kênh hiện tại rộng 7m nhưng kích thước cống hộp 2x2m là quá rộng.

Đặng Cương

Hệ thống tưới tiêu cho nông nghiệp và hệ thống tiêu thoát nước cho khu dân cư trong xã bị chia cắt (đồng Độc Biền, Đầm Nắng, đồng Ỏn, Bút Chỉ, Cái Cốc). Hệ thống tưới tiêu được dẫn từ sông An Kim Hải.

1.1. Cải tạo 2 đoạn mương 2 bên đường dự án

1.2. Cống hộp 2x2 tại Km2+850 (Tưới + Tiêu)

1.3. Cống tròn dẫn nước D150 tại Km3+980

1.4. Cống hộp 2x3x3 tại Km4+800 trên kênh An Kim Hải

1.5. Cống tròn D150 tại Km4+980 dẫn nước qua ruộng, tới khu canh tác

1.6. Cống qua đường, nối lại kênh tưới khu Rộc Đỏ và khu Cái Cốc, Bàn Tai, đường kính 150 tại Km5+120

1.7 Cống tưới tiêu D150 tại

Thoát nước khu dân cư tại làng Dân hạnh chưa đảm bảo khi kênh thoát nước bị cắt bởi tuyến đường. Cống này cũng dẫn nước sang vùng canh tác Dân Hạnh, Đoàn Tiến.





Km5+490

Xã Đồng Thái – Hống Thái

Tuyến đường dự án bám theo ranh giới giữa 2 xã Đồng Thái và Hồng Thái.

hệ thống thủy lợi (hệ thống kênh tưới và tiêu) liên xã vẫn bị chia cắt. Hệ thống kênh tưới cho nông nghiệp của xã Đồng Thái được cung cấp từ hệ thống kênh của xã Hồng Thái.

Như vậy, hệ thống tưới tiêu xã Đồng Thái sẽ bị ảnh hưởng về cơ bản.

1.1 Cống tròn dẫn nước đk 1.5m tại Km5+490, phục vụ tưới tiêu cho các xã Hồng Thái, Đồng Thái và Đặng Cương

1.2 Cống dẫn nước, đường kính 1.5m tại Km6+770, tưới tiêu cho khu cánh đồng gần khu nghĩa địa Trung Tâm

1.3 Cống dẫn nước (2x1.5)m tại Km8+330: tưới cho khu nhỏ, còn lại sau khi bị đường chia cắt. Nhiệm vụ: dẫn nước từ sông Lạch Tray (vụ chiêm), tiêu nước ra sông Lạch Tray (vụ mùa). Tuy nhiên, việc xây dựng cống qua đường này cần được xem xét lại vì các chủ hộ của khu canh tác này (khu canh tác Hoàng Mai) nhận thấy: khu canh tác còn lại không đủ lớn (2 ha), trồng cấy sẽ không có hiệu quả (canh tác manh mún) và muốn được chuyển đổi đất.

1.4 Cống qua đường (2x2) tại Km8+710; Nhiệm vụ: lấy nước vụ mùa thông qua cống số 1 trên đê từ sông Lạch Tray

1.5 Cải mương trên 4 đoạn thuộc 2 xã (Km5+490; gần khu nghĩa địa Trung Tâm, gần Km8+330, Km8+710);

1.5 Cải tạo tuyến kênh tưới tiêu tại khu đồng Chử

1.6 Cải tạo tuyến kênh gần Km8+330, dọc tuyến đường

Hai tuyến kênh nội đồng này hoàn trả nhiệm vụ cấp nước cho khu ruộng bên đường

Kênh thoát nước cho nhiều mục đích tại khu Đồng Chu, kế tiếp nghĩa trang Trung Tâm bị chia cắt và cần được khôi phục lại bởi đường đi qua cống.





Đồng Hòa

Tuyến đường cắt ngang qua khu canh tác nông nghiệp hiện tại trong phường do đó, hệ thống kênh tưới, tiêu phục vụ canh tác bị gián đoạn, chia cắt.

1.1 Cải tạo tuyến kênh dọc tuyến đường (Km9+800 – Km10+450) và sau Km10+450

1.2 Cống hộp dọc tuyến 2x2m (2 cống)

Hệ thống kênh và cống này phục vụ cấp, thoát nước nội đồng, thay thế cho tuyến kênh đã bị chia cắt.

1.3 Cống qua đường 3x2m tại Km10+450

1.4 Cống hộp qua đường (1x1)m tại Km10+670

Cống hộp tại Km9+800 có kích thước 2x2m trong khi kênh hiện trạng có chiều rộng 11m. Cần kiểm tra sự phù hợp của kênh và kích thước cống hộp;

Vĩnh Niệm

Tuyến đường sẽ đi qua khu canh tác hiện tại; vì vậy, hệ thống kênh sẽ bị chia cắt.

1.1 Cải tạo tuyến kênh tại Km11+780-Km11+960 cho khu canh tác gần cống Đồng Sậy

1.2 Cải tạo tuyến kênh, B = 7.5m tại Km12+220 – Km12+275 cho khu canh tác gần khu dân cư số 4

1.3 Cống qua đường, cống hộp, kích thước 2x(3x2)m tại Km12+270, làm nhiệm vụ tưới, tiêu nước, câp nước cho khu nuôi trồng hai bên đường dự án

Bổ sung: Các cống chia nước, cống qua đường cần có máy đóng mở với van đóng mở kín nước, tạo thuận tiện cho việc vận hành điều tiết nước

Đằng Giang

3. Ảnh hưởng tới các công trình

- Trạm bơm cho khu dân cư tại Km14+150

Chưa có

Hệ thống trạm bơm (nguồn nước, nhà trạm, kên h dẫn) cần được dịch chuyển/xây dựng lại tại vị trí lân cận, để khôi phục hiện trạng cấp nước của trạm bơm

Đằng Hải

Tuyến đường sẽ đi qua khu canh tác hiện tại; vì thế, hệ thống kênh sẽ bị chia cắt.

1.1 Cải tạo đoạn mương B=2m tại Km18+235 – Km18+350

1.2 Lắp đặt cống tròn qua đường, đường kính 1.5m tại Km18+270

(Mương và cống tròn phục vụ cấp nước cho khu canh tác nông nghiệp)

1.3 Cải tạo kênh xây 0.5x0.7m tại Km19+110 – Km19+220

1.4 Cống hộp 2x(3x3)m tại

Làm rõ khu di rời cho trạm bơm.





Km19+200

Kênh xây và cống hộp này phục vụ tưới và tiêu cho các khu cánh đồng liên phường và khu dân cư các phường Đằng Hải, Nam Hải.

3. Ảnh hưởng đến các công trình khác

- Trạm bơm cho khu tưới tiêu

Không có

Hệ thống trạm bơm (nguồn nước, nhà trạm, kênh dẫn) cần được dịch chuyển/xây dựng lại tại vị trí lân cận, để khôi phục hiện trạng cấp nước của trạm bơm

3.2.3.11. Sự phân tán khu dân cư Tuyến đường dự án sẽ đi qua 13 xã/phường với diện tích giải phóng mặt bằng nhỏ nhất được đền bù nhưng việc vân chia làng mạc là không thể tránh khỏi. Các tác động chính từ tuyến đường là: (i) chia cắt làng; (ii) và ảnh hưởng tới sự kết nối giữa khu dân cư với khu canh tác;

Tuyến đường đã được thiết kế theo đường ranh giới giữa các xã Đông Thái và Hồng Thái trên vùng đất trồng trọt mà có thể giảm sự phân tán các công trình kiến trúc của làng cũng như kết nối giữa khu canh tác và khu dân cư. Tác động của chia cắt làng chủ yếu là trong các xã/phường còn lại như được trình bày trong Bảng 3.15. Sự chia cắt này có thể gây nên khó khăn trong giao tiếp, trao đổi văn hóa và hoạt động xã;

Sự chia cắt bởi tuyến đường giữa các làng và khu vực canh tác cũng có thể gây khó khăn cho dân cư trong công việc canh tác. Sự gia tăng lên trong thời gian và chi phí cho đi lại và vận tải từ nhà tới khu canh tác, an toàn giao thông bị đe dọa khi đi qua tuyến đường dự án với các phương tiện vận tải thô sơ là những tác động chính đến dân cư.

Mức độ tác động: TRUNG BÌNH Những tác động tiềm tàng trong giai đoạn vận hành được tóm tắt trong bảng sau:



Bảng 3.26. Tổng kết các tác động trong giai đoạn vận hành

Tác động Vị trí Thời gian/tần suất Mức độ tác động

Giai đoạn vận hành

Các tác động lên môi trường khí

Dọc theo tuyến đường (gần 13 khu dân cư)

Lâu dài Trung bình

Tiếng ồn Dọc theo tuyến đường (gần 13 khu dân cư)


Tác động đến đất, nước và chất thải rắn

Đoạn 5 (km11-12) – Khu ven sông Vĩnh Niệm


Các tác động môi trường bởi di rời đê

Các công trình cải tạo đập tại phía bắc sông cầu Rào và dòng chảy phía dưới

Lâu dài Nhỏ

Tác động do rung động

Tại ngã tư nâng cấp Lâu dài Nhỏ

Các tác động tiềm năng trong nâng cấp cơ sở hạ tầng

Mương thủy lợi có đường kính D <500mm


Tác động kinh tế - xã hội

Các phường Đồng Hòa, Đằng Hải, Vĩnh Niệm


Tác động đến cảnh quan

Trong vùng dự án Lâu dài Nhỏ

Tác động đến an toàn giao thông tại ngã tư và các điểm giao cắt

Tại các xã Bắc Sơn, Lê Lợi, Đặng Cương, Đông Thái, Hồng Thái, Thanh Tô, Nam Hải

Lâu dài Lớn

Thay đổi trong hoạt động của hệ thống thủy lợi

Dọc theo tuyến đường dự án Lâu dài Lớn

Phân tán các công trình kiến trúc làng

Khu dân cư trong 13 xã dọc theo tuyến đường dự án.




B. Hợp phần B – Cải tạo tuyến đường giao thông công cộng và an toàn giao thông Với đặc thù là dự án cải tạo nâng cấp hệ thống trạm/nhà chờ xe buýt, lát vỉa hè dọc tuyến.v.v., các tác động môi trường phát sinh đều có quy mô nhỏ, thời gian ảnh hưởng ngắn, có tính chất tạm thời. Chi tiết về việc đánh giá sàng lọc các tác động sẽ được thực hiện trong bảng dưới đây.

Bảng 3.27. Sàng lọc tác động môi trường

Câu hỏi sàng lọc Có Không Mô tả tác động


Thảm phủ thực vật bị phát quang hoặc cây cối bị chặt hạ để lấy đất xây dựng công trình của dự án.

X Công tác nâng cấp sẽ được thực hiện trên tuyến đường hiện trạng, chủ yếu là lắp đặt các nhà chờ xe buýt, xây mương thoát dọc vỉa hè và lát lại vỉa hè. Dự án không tạo ra bất kỳ sự huỷ hoại nào đến thảm thực vật xanh

Làm giảm giá trị cảnh quan nơi xây dựng

X Hoạt động của dự án làm nhằm cải tạo cảnh quan chung được đẹp đẽ gọn gàng hơn. Thời gian triển khai thi công trên từng phân đoạn là ngắn. Phương pháp thi công thủ công đơn giản. Do đó, chỉ có 1 khoảng thời gian ngắn khi thi công là xảy ra tình trạng đào xới, tập kết vật liệu làm ảnh hưở ng đến cảnh quan. Tác động này là ngắn hạn, quy mô nhỏ và có thể giảm thiểu.

Suy giảm chất lượng nước mặt ở những nguồn nước gần nơi thi công do có nước chảy đến từ những khu vực có hoạt động đào đắp đất, san nền hoặc từ lán trại của công nhân

X Nước mặt trong khu vực dự án chủ yếu là nước sông Lạch Tray và một số kênh mương thủy lợi nằm gần kề với các vị trí thi công trên tuyến dự án. Nước sông có thể bị tăng độ đục, giảm độ pH do nước thải từ công trường. Nước thải công trường có thể xâm nhập trực tiếp vào nước sông tại các vị trí thi công gần sông và/hoặc thông qua hệ thống thoát nước mưa hiện trạng. Tuy nhiên, do quy mô công trình nhỏ lẻ và diễn ra trong thời gian ngắn, những ảnh hưởng này là không đáng kể so với lưu lượng rất lớn của sông. Nhà thầu thi công sẽ cần phải tuân thủ các biện pháp thu gom nước thải công trường, không được xả thải trực tiếp xuống hệ thống cống thoát nước mà phải thông qua hồ lắng. Lượng nước thải công trường phát sinh chủ yếu trong giai đoạn thi công cống thoát nước dọc đường và lát vỉa hẻ nên rất nhỏ so với lưu lượng thoát nước chung của toàn khu vực, không tạo ra thay đổi lớn đối với chất lượng nước mặt.

Nhà thầu sẽ không thiết lập lán trại cho công nhân trên tuyến mà sẽ chủ yếu bằng hình thức thuê nhà dân ở địa phương nên không tạo ra nước thải sinh hoạt từ lán trại.

Làm tăng nguy cơ xói mòn, lở đất?

X Dự án thi công cải tạo trên trục đường đô thị, do đó không tạo ra những ảnh hưởng này. Thi công chủ yếu diễn ra trên bền mặt chứ không thực hiện công tác đào đất sâu. Do đ ó, không có nguy cơ xảy ra nứt hỏng nhà dân, sạt lở đất v.v..

Làm tăng lượng bụi ở một số khu vực gần nơi đang

X Bụi sẽ phát sinh trong quá trình thi công. Tuy nhiên, do hoạt động thi công chủ yếu là lắp đặt các nhà trạm,




thi công? cải tạo vỉa hè, không có các hoạt động đào đắp với khối lượng lớn nên nồng độ bụi sẽ tăng lên không đáng kể.

Bụi sẽ chủ yếu phát sinh từ các khu vực tập kết vật liệu tạm thời (cát xây dựng). Các vị trí thi công tại khu vực đông đúc dân cư, hoạt động buôn bán sầm uất (đặc biệt là dọc trục đường Trần Nguyên Hãn và đường Trường Chinh) sẽ cần phải chú ý giảm thiểu bụi, hạn chế tác động đến cuộc sống sinh hoạt của người dân.

Trong điều kiện tốt nhất, nhà thầu cần phải tuân thủ thi công theo hình thức cuốn chiếu, hoàn thành từng phân đoạn (thông thường là 50m – 100m/1 phân đoạn), nhanh chóng đưa phần đường/vỉa hè được nâng cấp đi vào sử dụng.

Tác động này được đánh giá là nhỏ và có thể giảm thiểu.

Gây tiếng ồn hoặc rung động lớn làm ảnh hưởng đến giấc ngủ, sức khỏe của người dân hoặc tiếng ồn gây phiền nhiễu các cuộc họp, hoạt động học tập, tín ngưỡng, giải trí… của người dân địa phương?

X Tương tự như bụi, tiếng ồn sẽ phát sinh trong quá trình thi công dự án.

Nguồn ồn hình thành chủ yếu từ 2 hoạt đông: (i) xe vận chuyển vật tư trang thiết bị đến công trường; (ii) sử dụng các máy khoan cắt bê tông, phá hủy mặt đường cũ. Tuy nhiên thời gian thực hiện tác vụ này chỉ kéo dài trong 1 ngày (đối với mỗi đoạn).

Đối tượng ảnh hưởng chủ yếu là các hộ dân sống dọc tuyến đường nâng cấp (tập trung chính vào đoạn tuyến từ Trần Nguyên Hãn – Trường Chinh, nơi có mật độ dân cư lớn).

Tác động này được xem là nhỏ và có thể giảm thiểu nếu nhà thầu tuân thủ kế hoạch thi công, hạn chế việc vận hành máy móc, vận chuyển vật liệu vào giờ nghỉ ngơi của người dân. Tốt nhất là nên thực hiện trong khoảng từ 8h – 10h30’ và từ 14h30 – 16h00 cho các tác vụ này.

Riêng một số điểm nhạy cảm đặc biệt (ví dụ như bệnh viện Việt Tiệp, nhà thờ đạo trên đường Trần Nguyên Hãn, nhà thờ đạo trên đường Trần Thanh Ngọ, một số trường học dọc trên tuyến), Nhà thầu có thể xem xét chuyển sang phương pháp thi công thủ công để giảm tối đa tiếng ồn.

Tác động này là nhỏ và có thể giảm thiểu.

Rác thải rắn X Hoạt động thi công có thể phát sinh một khối lượng nhỏ rác thải (chủ yếu là rác xây dựng). Nhà thầu sẽ cần phải thu gom hàng ngày và chuyển về bãi đổ quy định.

Làm hư hỏng hoặc xuống cấp đường giao thông, cầu cống hoặc các công trình cơ sở hạ tầng hiện trạng khác.

X Các tuyến đường hiện trạng có kết cấu nền tốt và có thể sư dụng làm đường công vụ. Các xe công trường chủ yêu là xe chở vật liệu, xe chở thiết bị nhà trạm để lắp đặt nên có tải trọng không lớn (xe tải trọng từ 3-8 tấn). Hư hỏng đường chỉ có thể phát sinh tại một số vị trí vận hành cần cẩu. Đối với các hư hỏng phát s inh




này, nhà thầu sẽ có trach nhiệm hoàn trả lại nguyên trạng.

Ngoài ra, quá trình thực hiện dự án sẽ có thể phải di dời một số công trình hiện trạng trên tuyến như cột điện, cột đèn đường v.v.. Những vị trí này đã được thống kê và xác định cụ thể. Nhà thầu sẽ cân phải phối hợp với cơ quan chủ quản công trình công ích để thông nhất thời điểm tháo dỡ cũng như phương án thay thế/dự phòng nếu cần.

Gây mất vệ sinh tại nơi thi công chất thải từ khu vực thi công hoặc lán trại công nhân?

X Dự án thực hiện dọc trên tuyến đường đô thị, nhân công chủ yếu là người địa phương nên sẽ không thiết lập lán trại thi công.

Thu hồi đất vĩnh viễn? X Dự án không yêu cầu phải thu hồi đất vĩnh viễn. Không có hộ dân nào phải tái định cư.

Thu hồi đất tạm thời? X Dự án chỉ có một số ảnh hưởng tạm thời đến hoạt động dân sinh dọc tuyên do phải thi công ngay trước cửa nhà dân. Thời gian diễn ra chỉ trong vòng 1 – 2 ngày nên không gây ảnh hưởng lớn. Mục đích dự án cũng tạo điều kiện cảnh quan khang trang sạch đep hơn, mang lại n hiều lợi ích trưc tiếp cho người dân sống dọc tuyến. Người dân rât đông tình ủng hộ với dự án va sẵn sang tạo điều kiện thuận lợi cho đơn vị thi công.

Tác động nay là không đáng kể. Tuy nhiên, nhà thầu cần chú ý thực hiện trách nhiệm thông báo kế hoạch thi công đến người dân (sớm trước từ 3 – 7 ngày) để người dân chủ động sắp xếp công việc, giảm thiểu ảnh hưởng khi thi công.

Nếu có hộ gia đình phải di dời, nơi tái định cư có thuộc khu vực nhạy cảm về môi trường hoặc văn hóa không?

X Không có hộ dân nào phải tái định cư

Gây cản trở giao thông hiện trạng?

X Ngoại trừ đoạn từ Trần Nguyên Hãn đến Trường Chinh có mật độ giao thông và dân cư dày đặc, hầu hết bộ tuyến được thực hiện chủ yếu trên phạm vi quận Kiến An có mật độ giao thông qua lại vẫn còn thưa thớt. Mặt đường thoáng rộng, điều kiện thi công thuận lợi. Quy mô thi công tại mỗi phân đoạn không lớn, chủ yếu thực hiện trên vỉa hè theo hình thức cuốn chiếu nên cũng không ảnh hưởng nhiều đến giao thông hiện trạng.

Tác động này được coi là nhỏ và có thể g iảm thiểu. Một trong những ảnh hưởng phổ biến khi thi công trong đô thị là cát bay, làm đường trơn trượt, và gây mất an toàn cho người dân đi lại.

Úng ngập cục bộ xung quanh khu vực đang thi công do hoạt động đào

X Như đã nêu ở trê n, hoạt động có hoạt động đào đắp lớn được thưc hiện. Do đó, dự án không tạo ra sự biến dạng về địa hình hay ảnh hưởng đến lưu vực




đắp hoặc san lấp đất thoát nước. Lượng nước phát sinh chủ yếu liên quan đến nước thải từ hoạt động công trường, từ các bãi trộn xi măng nhỏ lẻ, với khối lượng không đáng kể.

Khả năng xảy ra xung đột hoặc rủi ro truyền bệnh xã hội giữa công nhân với người dân địa phương (và ngược lại)?

X Dự án thi công đơn giản, chủ yêu sử dụng nhân công địa phương. Công nhân không lập lán trại thi công nên không phát sinh rủi ro về bệnh truyền nhiễm xã hội.

Gây rủi ro bị tai nạn cho người dân địa phương và công nhân do các hoạt động thi công?

X Tai nạn lao động sẽ có nguy cơ xảy ra do đăc thù công trình nằm ngay trước cửa nhà dân. Tuy nhiên, do chủ yếu là thi công bằng thủ công, không thực hiện đào hố sâu nên sẽ chỉ có một số nguy cơ tai nạn về vật lý (xây xát ngoài da). Bên cạnh đó, các khu vực tập kết cát xây dựng, nếu không được che phủ tốt sẽ có thể làm tăng nguy cơ mất an toàn cho các phương tiện đi lại (do đường trơn trượt).

Hệ thống điện phục vụ cho các thiết bị khoan, đóng cọc, chiếu sáng v.v. cũng cần phải hết sức chú ý, không để quá thấp, che chắn cẩn thận. Khi trời mưa báo phải cắt điện ngay để đảm bảo an toàn.


Mật độ xe buýt tăng, làm tăng mức độ ô nhiễm không khi

X Dự án sẽ mang lại ý nghĩa tích cực về mặt môi trường. Xe buýt sẽ được kiểm tra định kỳ, đảm bảo đạt tiêu chuẩn môi trường khi vận hành. Sự hoạt động của hệ thống xe buýt sẽ làm giảm số lượng xe tham gia giao thông, góp phần làm giảm ô nhiễm không khí.

Tăng nguy cơ mất an toàn giao thông do không có tuyến đường riêng cho xe buýt

X Dự án sẽ góp phần quan trọng làm tăng số lượng người sử dụng phương tiện giao thông công cộng, giảm ùn tắc và tai nạn giao thông. Tuy nhiên, do xe khẩu độ đường ở mức trung bình, không có tuyến dành riêng cho xe buýt nên có thể làm phát sinh tai nạn giao thông. Đây là vấn đề rủi ro không thể tránh khỏi. Cần có các chương trình tập huấn, truyền thông, tăng cường năng lực và nâng cao nhận t hức của người tham gia giao thông cũng như các cán bộ lái xe buýt nhằm ngăn chặn khả năng phát sinh rủi ro.



Chương 4 – BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU TÁC ĐỘNG XẤU, PHÒNG NGỪA VÀ ỨNG PHÓ SỰ CỐ MÔI

TRƯỜNG

4.1. Đối với các tác động xấu 4.1.1. Nguyên tắc chung Các biện pháp giảm thiểu sẽ đa dạng và phụ thuộc nhiều vào đặc thù vị trí tuyến, phương án thực hiện dự án cũng như năng lực của các bên tham gia. Các phương án giảm thiểu bao gồm cả phương án “quản lý” và “kỹ thuật”, được thực hiện bởi các bên liên quan. Về cơ bản, các tác động xấu có thể được giảm thiểu bởi:

- Đưa ra nhiều hơn các công trình xây dựng tập trung vào việc giảm thiểu các tác động môi trường. Loại công tình xây dựng này cần được phối hợp với các thiết kế kỹ thuật của toàn bộ dự án . Một lượng ngân sách nhất định được yêu cầu để chi trả cho việc này.

- Thực hiện kế hoạch giảm thiểu tại khu vực thi công. Kế hoạch này cần được lập bởi các bên liên quan, và hoàn thành trước khi khởi công xây dựng.

Giai đoạn thiết kế

Việc thiết kế hệ thống giao thong và các cơ sở hạ tầng liên quan phải tuân theo các quy chuẩn như sau:

Các thành phần môi trường và các vấn đề liên quan phải được tích hợp trong việc thiết kế và lập kế hoạch của dự án. Những thiết kế chi tiết cần giảm thiểu các tác động có hại đến môi trường bởi việc tối đa hóa sử dụng các điều kiện đã có và việc lựa chọn vị trí cho các công trình mới trên các khu vực sao cho các xáo trộn đến môi trường, con người và các công trình là nhỏ nhất.

Giai đoạn thiết kế

Xác định và đánh giá các tác động môi trường tiềm năng

- Thay đổi thiết kế kỹ thuật

- Bổ xung them các dự án xây dựng để giảm thiểu các tác động tiềm năng

- Phát triển các giải pháp giảm thiểu khả thi trong các giai đoạn xây dựng và hoạt dộng

Giai đoạn giải phóng mặt bằng và xây dựng

Các tác động phát sinh từ các hoạt động xây dựng - Thực hiện các giải pháp giảm thiểu

tác động môi trường

Giai đoạn quản lý và hoạt động

Các hoạt tác động phát sinh từ sự hoạt động của đường và quá trình bảo dưỡng

- Thực hiện các giải pháp giảm thiểu tác động môi trường



Theo các điều khoản về tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 3.3 (bảo vệ môi trường và tài nguyên tự nhiên), các dự án xây dựng nên:

- Không gây các tác động xấu đến môi trường, và các quy chuẩn kỹ thuật về sự bảo vệ môi trường và cảnh quan cần được giám sát.

- Bảo vệ các khu bảo tồn tự nhiên và các công trình lịch sử, văn hóa và điêu khắc.

- Đảm bảo sử dụng hợp lý và bền vững các nguồn tài nguyên thiên nhiên.

- Tôn trọng các phong tục truyền thống, tục lệ và tôn giáo của dân địa phương.

Trong thiết kế tuyến đường giao thông, việc tránh các khả năng gây xáo trộn đến các hệ thống cớ sở hạ tầng, bao gồm các kênh mương tưới tiêu thủy lợi, các cống thoát nước, và mạng lưới cung cấp nước, cần được chú ý. Hơn nữa, việc chia cắt có thể đối với các con đường và các cộng đồng định cư trong khu vực cần được đặc biệt quan tâm. Việc xây dựng các công trình thay thế cho các công trình bị cắt bởi tuyến đường dự án như các cống nước, cầu dành cho người đi bộ, các điểm giao cắt… là rất cần thiết. Tất cả các vấn đề về kỹ thuật phải được nghiên cứu với sự tham gia của các bên liên quan, sau đó tổng hợp vào thiết kế cuối cùng. Chi tiết về việc nghiên cứu cũng như các bàn luận sẽ được trình bày trong Chương 6 - Tham vấn cộng đồng.

Các tuyến giao thông và các điều kiện liên quan phải được thiết kế để giảm thiểu yêu cần tái định cư. Các điều kiện xây dựng và bảo trì cần được đưa ra một cách hợp lý. Sự vận chuyển các vật liệu xây dựng và thải bỏ đất đào, cũng như đường dẫn và các hố lấp đất cần được nghiên cứu cẩn thận và thiết kế hợp lý. Để giảm thiểu yêu cần về vận chuyển và các tác động bên ngoài khu thi công, việc sử dụng tối đa các vật liệu đào tại khu vực thi công và gần khu vực thi công là cần thiết và được khuyến khích.

Giai đoạn xây dựng Trong giai đoạn xây dựng, t ất cả những công tác xây dựng của tiểu dự án sẽ được thực hiện theo đúng tiêu chuẩn thích hợp, quy định kỹ thuật và tài liệu đấu thầu/ hợp đồng. Việc chuẩn bị tài liệu đấu thầu/hợp đồng cũng như điều khoản tham chiếu cho tư vấn quản lý thi công (CMC) được NHTG xem xét và phát hành “Thư không phản đối”. Các biện pháp giảm thiểu môi trường chung tương ứng với các quy tắc môi trường thực tiễn (Environmental Codes of Practice - ECOP) được trình bày trong phần sau. Các quy định kỹ thuật cho các hoạt động cụ thể như hoạt động của mỏ khai thác nguyên vật liệu, trạm trộn, sự phân bố lại của các nhà máy chế biến và cơ sở sản xuất sẽ được trình bày trong các phần riêng biệt ở chương này.

Giai đoạn vận hành Trong giai đoạn vận hành, dự án cần phải định kỳ đo đạc, theo dõi các chỉ số thực hiện dự án. Bên cạn đó, các phương pháp quản lý và giám sát đã được đưa ra trong chương trình giám sát và quản lý môi trườn cũng sẽ được theo dõi. Tổ chức giám sát môi trường cho toàn bộ dự án sẽ được trình bày trong phần dưới đây.



4.1.2. Các giải pháp giảm thiểu chung Bảng 4.1. Mã hóa hành động môi trường (ECOP)

Vấn đề môi trường

Mã Biện pháp giảm thiểu Thời gian/Tần

suất

Kinh phí Đơn vị theo dõi

Kinh tế và xã hội

ES1 Tuyên truyền phổ biến thông tin về dự án đến tất cả các thành phần bị ảnh hưởng của dự án (chính quyền địa phương, doanh nghiệp và người dân bị ảnh hưởng …) thông qua tổ chức họp khởi công công trường, tham vấn lấy ý kiến thống nhất. Tối thiểu 1 xã/phường phải tổ chức 1 buổi họp lấy ý kiến.

1 lần trước khi khởi công xây dựng

13 phường/xã x 5.000.000/xã = 65.000.000 (tính trong hợp đồng)

BQLDA, CMC, TVGSĐL

ES2 Tiến hành khảo sát tại các khu vực nhạy cảm (các khu vực đông dân cư, các khu di tích lịch sử, văn hoá, tôn giáo) để có biện pháp thi công và biện pháp giảm thiểu phù hợp, đặc biệt là kế hoạch kiểm soát bụi và tiếng ồn.

1 lần t rước khi khởi công xây dựng

5.000.000/km x 20 km = 100.000.000 (tính trong hợp đồng)

BQLDA, CMC, TVGSĐL

ES3 Tiến hành lập một cơ sở dữ liệu về hiện trạng xây dựng và các cơ sở có khả năng bị tác động bởi các hoạt động xây dựng.

1 lần trước khi khởi công xây dựng

100.000.000 BQLDA, CMC, TVGSĐL

ES4 Kỹ sư và công nhân phải đăng ký tạm trú tạm vắng với chính quyền địa phương

Trong suốt quá trình thi công

Nhỏ và tính trong hợp đồng xây dựng

BQLDA, CMC, TVGSĐL

ES5 Cung cấp cho địa phương thời gian và địa đ iểm thi công trước khi thi công, các hồ sơ về kỹ thuật và bản vẽ liên quan, đặc biệt là sơ đồ mặt bằng thi công và Kế hoạch quản lý môi trường tại công trường (bao gồm danh sách, địa chỉ và số điện thoại của các cán bộ quản lý công trường, quản lý an toàn và VSMT.

Bắt đầu khởi công và huy động nhân sự

500.000/1 bộ hồ sơ x 13 xã = 6.500.000

BQLDA, CMC, TVGSĐL, Đại diện chính quyền địa phương

ES6 Tổ chức phổ biến nội dung SEMP đến toàn bộ công nhân và cán bộ công trường theo định kỳ bán niên. Các cán bộ công nhân viên cần đảm bảo có đầy đủ các giấy tờ theo quy định (khám sức khoẻ, hợp đồng, bảo hiểm, chứng chỉ học tập an toàn lao động v.v.).

Trước khi khởi công và trong từng phân đoạn thi

Được tính trong hợp đồng xây dựng

BQLDA, CMC





suất


công

ES7 Quản lý kỹ sư và công nhân chặt chẽ, có chế tài để xử lý các vi phạm Thường xuyên

Nhỏ và tính gộp trong hợp đồng của nhà thầu

BQLDA, CMC

Tác động lên môi trường đất

E1 Hạn chế phát quang lớp phủ thực vật; trồng lại cây và phục hồi nhanh chóng thảm thực vật tại những vùng đất đã bóc lớp phủ thực vật; tránh những tuyến có độ nhạy cảm cao


Nhỏ và tính gộp trong trách nhiệm hợp đồng của nhà thầu

BQLDA, CMC, TVGSĐL

E2 Khống chế tốc độ và lưu lượng nước bằng cách tăng cống thoát và chọn vị trí đặt cống thích hợp, tránh dòng chảy xói.

E3 Khống chế lưu lượng, tốc độ dòng nước tại khu vực gần kề các vùng đất lộ và mái dốc.

E4 Không phát quang cây cối ngoài khu vực quy hoạch dự án BQLDA, CMC, TVGSĐL, Cộng đồng và CQĐP

E5 Lựa chọn thời gian thi công phù hợp với địa hình và thời tiết địa phương

E6 Tăng cường quản lý về tiêu chuẩn xe cơ giới, hạn chế sử dụng các nguồn nguyên vật liệu có hàm lượng kim loại nặng cao

E7 Trồng cây tại những vùng đất lộ và tại các mái dốc nhằm làm giảm nguy cơ sạt lở và giữ ổn định mái dốc

Tác động lên môi trường nước

W1 Xây dựng các đê bao, đê chắn tạm thời dọc bờ sông, xung quanh ao hồ và hệ thống thu gom gồm bể chưa, bể lắng để ngăn ngừa không cho nước thải của quá trình thi công chảy trực tiếp vào.

Trong suốt giai đoạn thi công

100.000.000/năm x 3 năm = 300.000.000

BQLDA, CMC, TVGSĐL, Cộng đồng và CQĐP





suất


W2 Thiết lập các nhà vệ sinh công cộng trên phạm vi công trường (dự kiến phân bố trung bình 1km/1cụm nhà vệ sinh) và thường xuyên lau dọn


3.000.000 x 1km/cái x 20km = 60.000.000

BQLDA, CMC, TVGSĐL

W3 Quản lý chặt chẽ rác thải sinh hoạt phát sinh, xây dựng hệ thống hố thu gom, bể rác tập trung tạm thời.



BQLDA, CMC, TVGSĐL

Ô nhiễm bụi và khí thải

AD1 Chất thải rắn cần được thu gom tại các địa điểm hợp lý (tạm thời), cách xa khu dân cư, khuất gió



BQLDA, CMC, TVGSĐL, GSCĐ

AD2 Thường xuyên tưới nước bề mặt công trường

AD3 Các phương tiện vận chuyển phải được che đậy kỹ càng tránh bụi, đất, và vật liệu rơi vãi trong quá trình vận chuyển.

AD4 Tất cả các phương tiện và máy móc phải được đăng ký chất lượng trước khi được đưa vào sử dụng

AD5 Công trường cần được quây kín bằng hệ thống rào. Tại các vị trí giao cắt có đường đi lại, cần lập các biện pháp giảm bụi như lắp đặt cầu ván qua lại, thi công từng phần đường v.v.

AD6 Dọn dẹp vệ sinh và đất bùn rơi vãi trên các tuyến đường công vụ (tổng trung bình tuyến đường công vụ là 40km)

Hàng ngày 500.000 x 40km x 36 tháng = 720.000.000 (tính gộp trong hợp đồng nhà thầu)


Tiếng ồn N1 Thường xuyên bảo dưỡng thiết bị máy móc thi công. Định kỳ hàng tháng

Nhỏ và tính gộp trong trách nhiệm

BQLDA, CMC, TVGSĐL,





suất


N2 Tránh tối đa các hoạt động thi công vào ban đêm Hàng ngày hợp đồng của nhà thầu

N3 Tất cả các phương tiện và máy móc phải được đăng ký chất lượng trước khi được đưa vào sử dụng

Định kỳ hàng tháng

N4 Không để thiết bị chạy không tải Hàng ngày

Tác động đến hệ sinh thái – Sinh vật tự nhiên

EC1 Không được săn bắn hoặc gây tổn thất môi trường sinh thái tự nhiên trong thời gian thi công (đặc biệt là khu vực quần tụ chim tự nhiên tại khu vực bãi sông thuộc phường Vĩnh Niệm)

Hàng ngày Nhỏ và tính gộp trong trách nhiệm hợp đồng của nhà thầu


Mất thẩm mĩ và cảnh quan

A1 Trắc ngang và trắc dọc của tuyến cần bám sát được với hình thái và địa hình tự nhiên bằng các giải pháp kỹ thuật.

Trước khi thi công từng điểm



A2 Các mái dốc ở hai bên đường cần thay đổi phù hợp với địa hình tự nhiên. Tầm nhìn trên đường không được hạn chế.

A3 Cảnh quan và thảm thực vật cho tuyến đường cần phải được bố trí đồng bộ với thảm thực vật và phong cảnh của địa phương

A4 Chất thải rắn cần được đổ tại địa điểm hợp lý trong thời gian ngắn nhất có thể.

Hàng ngày BQLDA, CMC, TVGSĐL, GSCĐ

A5 Yêu cầu các kỹ sư, công nhân xây dựng tôn trọng và bảo vệ các di tích lịch sử Hàng ngày BQLDA, CMC, TVGSĐL, GSCĐ





suất


Chất thải rắn S1 Đặt các thùng rác đựng chất thải rắn trên phạm vi công trường và ký hợp đồng với URENCO thu gom hàng ngày

Hàng ngày 3 năm x 100.000.000/năm = 300.000.000


S2 Phối hợp với địa phương trong việc thu gom và xử lý rác thải phát sinh trên công trường

Hàng tuần Nằm trong trách nhiệm hợp đồng với Nhà thầu


S3 Ký hợp đồng với các công ty có chức năng để vận chuyển và đổ đất thải tại bãi đổ đã được cấp phép

Liên tục trong quá trình thi công

100.000.000/năm x 3 năm = 300.000.000

BQLDA, CMC, TVGSĐL

Làm ảnh hưởng tạm thời lên hệ thống giao thông

T1 Đầu và cuối tuyến thi công phải có biển báo, phải có cán bộ hướng dẫn, điều tiết giao thông.

Hàng ngày Nhỏ và nằm trong trách nhiệm hợp đồng của Nhà thầu


T2 Các tuyến đường tạm phục vụ thi công phải tránh đi qua các kh u vực nhạy cảm như trường học, bệnh viện v.v…

T3 Tránh quá trình vận chuyển trong giờ cao điểm

T4 Làm việc với các cơ quan chức năng, địa phương về các phương án điều tiết và phân luồng giao thông trước khi tiến hành thi công

Tạm thời làm ngừng hoạt động của các dịch vụ tiện ích như điện, cấp

U1 Thống nhất với các cơ quan công ích về kế hoạch di dời công trình và các giải pháp thay thế

Trước khi khởi công công trình

Nhỏ và thuộc trách nhiệm hợp đồng của Nhà thầu

BQLDA, TVGSĐL, GSCĐ

U2 Thiết lập đường dây nóng giữa Nhà thầu và các cơ quan công ích liên quan Trong suốt Nhỏ và thuộc trách BQLDA,





suất


nước, thoát nước…

để xử lý các sự cố phát sinh. quá trình thi công

nhiệm hợp đồng của Nhà thầu

TVGSĐL, GSCĐ

An toàn và sức khỏe

HS1 Xây dựng các trạm y tế dã chiến trên công trường Trong suốt quá trình thi công


BQLDA, TVGSĐL, GSCĐ HS2 Dựng hàng rào và đặt các biển báo nguy hiểm

HS3 Giới hạn tốc độ các phương tiện di chuyển trong công trường

HS4 Tránh quá trình vận chuyển trong giờ cao điểm

HS5 Lắp đặt đầy đủ đèn để chiếu sáng vào ban đêm

HS6 Cung cấp đầy đủ các thiết bị bảo hộ lao động cho công nhân

HS7 Công nhân phải được học tập về các nội quy an toàn lao động

HS8 Trong trường hợp xảy ra tai nạn, dừng mọi hoạt động thi công và triển khai tất cả các phương án cứu chữa cần thiết.

HS9 Tuân thủ nghiêm túc các chương trình giám sát môi trường. Nếu phát hiện thấy có nguy cơ gây ô nhiễm trầm trọng, phải có ngay những biện pháp khống chế ô nhiễm như hạn chế lượng xe hoặc điều chỉnh khí thải v.v...

HS10 Bụi trong không khí có thể giảm bằng cách trồng cây ven đường; Làm vệ sinh mặt đường bằng các xe hút bụi chuyên dụng hoặc bằng các xe tưới nước vào ban đêm.

HS11 Khuyến khích dùng các phương tiện sử dụng nhiên liệu ít gây ô nhiễm như xăng không chì và hạn chế sử dụng các loại có khả năng gây ô nhiễm cao như than và mazút.





suất


Tác động ảnh hưởng hệ thống tưới và thoát nước

D1 Xây dựng hệ thống tưới tiêu và thoát nước tạm thời trong quá trình thi công (hệ thống bơm, đường ống dẫn nước tạm thời v.v.)



BQLDA, TVGSĐL, GSCĐ

D2 Nghiên cứu lịch mùa vụ, phối hợp địa phương và công ty khai thác công trình thủy lợi để có phương án tưới tiêu phù hợp.

An toàn giao thông

ST1 Làm việc với chính quyền địa phương, các cơ quan quản lý liên quan để xây dựng thêm hoặc bớt các nút giao thông dân sinh, cầu vượt cho người đi bộ. Đảm bảo giao thông tại các vị trí giao cắt, đặc biệt là các vị trí gần khu vực nhạy cảm (trường học, chợ, công trình di tích lịch sử, văn hoá, tôn giáo)

ST2 Tuyên truyền, phổ biến giải pháp phân luồng giao thông đến người dân địa phương

ST3 Các cơ quan quản lý và địa phương phối hợp trong việc kiểm tra việc chấp hành luật lệ an toàn giao thông trên tuyến

4.1.3. Các giải pháp giảm thiểu tác động môi trường cụ thể theo từng phân đoạn tuyến Nhà thầu trong quá trình thi công sẽ phải nghiêm chỉnh tuân thủ thực hiện các biện pháp giảm thiểu được thiết lập trên cơ sở khung nguyên tắc nêu trên. Ngoài ra, mỗi đoạn tuyến thi công (như phân chia tron phần đánh giá tác động) sẽ có một số ảnh hưởng đặc thù cần phải chú trọng, bao gồm (không giới hạn) như sau:

Bảng 4.2. Biện pháp giảm thiểu đặc thù theo từng phân đoạn tuyến

Phân đoạn Tác động điển hình

Biện pháp giảm thiểu Thời gian Kinh phí Đơn vị giám sát

1. KM0 – KM1+400 1.1. Vị trí thi công cầu đi qua sông Rế

- Thiết lập kho bãi, trạm sửa chữa bảo dưỡng máy móc nằm xa vị trí sông (tối thiểu 100m)

- Thiết lập mương dẫn dòng thu gom nước thải công trường, đào hố lắng v.v.

- Nghiêm cấm mọi hành vi xả nước thải, rác thải

Giai đoạn chuẩn bị mặt bằng

Liên tục trong suốt giai đoạn thi công

Bao gồm trong hợp đồng Nhà thầu

CMC, cộng đồng địa phương





rắn xuống dòng sông.

1.2. Các vùng ruộng lúa, hoa màu

- Xác định các thời điểm quan trọng trong mùa vụ (đặc biệt là thời điểm thu hoạch) để thiết lập phương án đường tạm, sửa chữa tạm thời, phục vụ nhân dân thu hoạch.

- Hạn chế hoạt động của các phương tiện vận tải trong thời gian này.

- Kiểm kê và đền bù cho mọi ảnh hưởng phát sinh (trên cơ sở thống nhất với hộ bị ảnh hưởng)




2. KM1+400 – KM5+200 2.1. Vị trí gần mương An Kim Hải

- Nghiêm cấm xả nước thải xuống kênh Liên tục trong suốt giai đoạn thi công


CMC, cộng đồng

2.2. Một số vị trí trông hoa yêu cầu môi trường phải sạch hơn so với ruộng lúa

- Cần tăng cường biện pháp chống bụi trực tiếp lên khu vực vườn trồng hoa

- Kiểm soát hệ thống thu gom nước thải



CMC, cộng đồng

2.3. Đoạn tuyến gần khu hành chính (gồm trường học, Uỷ ban)

- Tăng cường hệ thống rào chắn, biển báo.

- Thi công máy móc lớn nên tập trung trong thời gian ngắn, có thông báo trước với địa phương

- Hạn chế phương tiện vận chuyển đi lại vào giờ cao điểm



CMC, cộng đồng


- Xác định các thời điểm quan trọng trong mùa vụ (đặc biệt là thời điểm thu hoạch) để thiết lập phương án đường tạm, sửa chữa tạm thời, phục

Liên tục trong thời gian thi công và vào mùa vụ

Bao gồm trong hợp đồng Nhà






vụ nhân dân thu hoạch.



thầu

3. KM5+200 – KM9+500 3.1. Vị trí tuyến gần khu vực chùa Hoàng Mai

- Đặc biệt chú ý các biện pháp giảm tiếng ồn

- Xem xét tạm ngừng thi công trong các ngày lễ, ngày hội

Liên tục trong suốt giai đoạn thi công gần vị trí nhạy cảm


CMC, cộng đồng

3.2. Vị trí tuyến gần đê, trước khi đi qua sông

- Chú ý các biện pháp an toàn lao động, nhất là trong thời gian mưa bão

- Kiểm tra thường xuyên hiện trạng tuyến đê và xử lý khắc phục ngay các dấu vết nứt, các vị trí cần thiết khác.

Liên tục trong suốt giai đoạn thi công gần vị trí nhạy cảm


CMC, cộng đồng


- Xác định các thời điểm quan trọng trong mùa vụ (đặc biệt là thời điểm thu hoạch) để thiết lập phương án đường tạm.






4. KM9+500 – KM11+150

4.1. Vị trí giao đường Trường Chinh

- Đề xuất kế hoạch phân luồng giao thông và xin cấp phép của các cơ quan chức năng liên quan

- Thông báo rộng rãi trên các phương tiện thông tin đại chúng về thời gian thi công, giải pháp đường tạm, đường tránh v.v.

Liên tục trong suốt thời gian thi công gần đê


CMC, cộng đồng





- Hệ thống biển bảo rõ ràng, duy tri bảo dưỡng thường xuyên và đảm bảo 100% thời gian có cán bộ hướng dẫn phân luồng giao thông, tốt nhất là có sự tham gia của lực lượng công an giao thông.

4.2. Vị trí gần khu vực quy hoạch xây dựng trường học

Hiện tại khu vực trường học đang được xây dựng. Nếu trong giai đoạn thi công, khu vực này cũng đi vào hoạt động, sẽ cần phải:

- Tăng cường biện pháp giảm thiểu tiếng ồn

- Tăng cường các biện pháp an toàn, chú trọng vào hệ thống rào chắn, biển báo, đèn hiệu

- Hạn chế thi công cơ giới vào giờ cao điểm.

- Thiết lập phương án đường tạm, đường tránh phù hợp.

Liên tục trong suốt thời gian thi công gần đê


CMC, cộng đồng

5. KM11+150 – KM14+00

5.1. Vị trí gần bãi sông tự nhiên

- Nghiêm cấm các hành vi săn bắn các loài chim Liên tục trong suốt thời gian thi công gần đê

Bao gồm trong hợp đồng

CMC, cộng đồng

5.2. Vị trí gần khu đô thị (khu nhà ở Tái định cư – Dự án Nâng cấp đô thị) đang được xây dựng

Trong trường hợp khu đô thị đi vào hoạt động, cần chú ý:

- Áp dụng các biện pháp thi công trong đô thị (tránh thi công vào giờ cao điểm, hệ thống rào chắn, biển báo và đèn hiệu đầy đủ)

- Chú ý kiểm tra thườn g xuyên các sự cố nứt vỡ công trình phụ cận tuyến đường và khắc phục ngay khi phát hiện

Liên tục trong suốt thời gian thi công


CMC, cộng đồng

6. (KM14+00 – KM15+550)

6.1. Vị trí cải thiện đê

- Chú ý các biện pháp an toàn g iao thông đường thủy

- Thông báo rộng rãi trên các phương tiện thông tin đại chúng về thời gian thi công, giải pháp



CMC, cộng đồng





đường tạm, đường tránh v.v.

- Tăng cường các biện pháp an toàn lao động (đặc biệt trong mùa mưa lũ)

- Kiểm tra thường xuyên độ ổn định của đê, xử lý khắc phục ngay mọi dấu hiệu nứt hỏng phát sinh

7. KM15+550 – KM18+00

7.1. Vị trí gần hồ điều hoà Cát Bi

- Thực hiện các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm nước mặt (bao gồm cả nước sông và nước trong hồ điều hoà) như: không xả nước rửa thiết bị, máy móc, xe cộ trực tiếp xuống mương, thiết lập hệ thống thu gom nước thải và xây dựng các hố lắng, không thiết lập lán trại gần sông và hồ (khoảng cách tối thiểu là 100m).



CMC, cộng đồng

7.2. Đoạn tuyến ngay sát khu dân cư T3, T4 phường Thành Tô

- Áp dụng các biện pháp thi công trong đô thị (tránh thi công vào giờ cao điểm, hệ thống rào chắn, biển báo và đèn hiệu đầy đủ)

- Chú ý kiểm tra thường xuyên các sự cố nứt vỡ công trình phụ cận tuyến đường và khắc phục ngay khi phát hiện



CMC, cộng đồng

8. KM18+200 – KM20+250

8.1. Vị trí gần kh u vực trồng hoa

- Cần tăng cường biện pháp chống bụi trực tiếp lên khu vực vườn trồng hoa (che chắn bằng rào kín, tưới nước thường xuyên)

- Kiểm soát hệ thống thu gom nước thải



8.2. Vị trí gần công trình nhạy cảm (chùa Kim Quang Tự)

- Áp dụng các biện pháp giảm thiểu đối với công trình nhạy cảm, đặc biệt chú ý các biện pháp giảm tiếng ồn, xem xét tạm ngừng thi công trong các ngày lễ, ngày hội



CMC, cộng đồng

8.3. Vị trí gần khu dân cư (quy hoạch)

Trong trường hợp vào thời điểm thi công, khu dân cư này đã xây dựng xong và đi vào sử dụng, cần

Liên tục trong suốt thời gian thi

Bao gồm trong hợp

CMC, cộng đồng





chú ý áp dụng các biện pháp giảm thiểu như đối với thi công trong đô thị, ví dụ như: cần có hệ thống rào chắn biển báo dọc tuyến, tăng cường các biện pháp giảm ồn, bụi, thiết lập hệ thống thu gom nước thải, rác thải và đổ thải thường xuyên, hạn chế thiết lập các kho bãi gần vị trí khu dân cư

công đồng

4.1.4. Các biện pháp giảm thiểu cho một số các hoạt động đặc thù Ngoài các biện pháp giảm thiểu chung cho toàn bộ các hoạt động thi công, dự án sẽ triển khai một số các hoạt động đặc thù và cần phải có những biện pháp giảm thiểu cụ thể và phải được sớm xem xét thực hiện ngay trong giai đoạn chuẩn bị dự án, bao gồm 3 nội dung chính như sau:

(i) Biện pháp giảm thiểu đối với công tác di dời các cơ sở sản xuất

(ii) Biện pháp giảm thiểu đối với khai thác mỏ vật liệu, trạm trộn và tuyến đường vận chuyển/dịch vụ

(iii) Biện pháp giảm thiểu đối với thiết kế các công trình chống ồn tại các vị trí cụ thể đã xác định (dựa trên nội dung thiết kế cơ sở của TEDI)

4.1.4.1. Biện pháp giảm thiểu đối với công tác di dời các cơ sở sản xuất Bảng 4.3. Biện pháp giảm thiểu tác động môi trường khi thực hiện di dời các cơ sở sản xuất

Hoạt động Tác động Biện pháp giảm thiểu Thời

gian

Đơn vị thực hiện

Kinh phí Đơn vị theo

dõi

Giải phóng mặt bằng

Giai đoạn tiền thi công

- Ảnh hưởng đến việc kinh doanh sả n xuất của các doanh nghiệp

- Phương án đền bù và địa điểm tái định cư phải được thông báo với doanh nghiệp trước ít nhất là sáu tháng trước khi tiến hành giải phóng mặt bằng. Thời gian này là để doanh nghiệp nghiên cứu phương án di dời, giải quyết các đơn hàng đang thực hiện, thông báo và làm việc với công nhân và đối tác.

Giai đoạn tiền thi công – Giải phóng mặt

PMU Bao gồm trong phần đền bù tái định cư

WB/ PMU




gian



dõi

bằng

- Thu gom và xử lý chất thải nguy hại

- Các đơn vị sản xuất phải phân chia phần rác thải trong quá trình tháo dỡ và di chuyển nhà xưởng thành hai phần:

+ Rác thải không nguy hại bao gồm: bê tông, gạch vỡ, ngói tôn vỡ, rác thải sinh hoạt và

+ Rác thải nguy hại: thùng, bao bì đựng hóa chất, hóa chất hết hạn sử dụng,

- Rác thải không nguy hại : ký hợp đồng với các công ty môi trường đô thị thu gom và đổ tại các bãi đổ đã được cấp phép

- Rác thải nguy hại phải được ký hợp đồng với các công ty được cấp phép về việc di chuyển và xử lý chất thải nguy hại

Giai đoạn tiền thi công – Giải phóng mặt bằng

Các cơ sở sản xuất

Bao gồm trong phần đền bù tái định cư

WB/ PMU

- Ảnh hưởng của khu vực nơi tái định cư các đơn vị sản xuất

- Các vị trí tái định cư phải là các địa điểm cách khu dân cư, khu nhạy cảm như trường học, đền, chùa, khu hành chính, bệnh viện, trạm y tế ít nhất là 50 m để đảm bảo không bị ô nhiễm mùi

- Các khu tái định cư nên nằm cách xa sông, hoặc các khu vực phục vụ cho việc cấp nước sinh hoạt. Trong trường hợp nằm gần sông thì phải nằm ở nơi hạ nguồn của sông hoặc hạ nguồn so với các điểm lấy nước sinh hoạt.

- Các khu tái định cư ngoài việc đảm bảo đủ diện tích cho dây truyền sản xuất còn phải đảm bảo một phần diện tích cho doanh nghiệp xây dựng trạm xử lý nước thải


PMU/Tư vấn RAP


WB/ PMU/Tư vấn RAP/Tư vấn Môi trường




gian



dõi

- Các doanh nghiệp trước khi chuyển đến khu tái định cư phải lập các bản cam kết bảo vệ môi trường

- Các doanh nghiệp phải xây dựng các trạm xử lý nước thải cho nhà máy của mình để nước thải ra hệ thống hạ tầng chung phải đạt loại B theo QCVN:08-2008

- Các nhà máy sản xuất phải được xây hàng rào kín xung quanh để giảm thiểu các tác động tiếng ồn


Các cơ sở sản xuất


WB/ PMU/Tư vấn giám sát môi trường - RAP

4.1.4.2. Các biện pháp giảm nhẹ ảnh hưởng đối với thi công hợp phần B

Với đặc thù công trình đơn giản, nhỏ lẻ, việc thi công hợp phần B sẽ có thuận lợi về điều kiện mặt bằng và ít gây phát sinh ảnh hưởng. Đơn vị thi công được yêu cầu phải tuân thủ chặt chẽ các quy định về Vệ sinh môi trường và An toàn lao động, được quy định rất rõ rang trong các văn bản pháp lý hiện nay. Qua đó, các tác động nhỏ nêu trên sẽ được giảm thiểu một cách hiệu quả, tiết kiệm. Dưới đây là một số vấn đề và biện pháp giảm thiểu chính nhà thầu cần chú ý khi thi công hợp phần B.

Bảng 4.4. Biện pháp giảm thiểu ảnh hưởng môi trường cụ thể áp dụng cho thi công hợp phần B

Tác động Biện pháp giảm thiểu Thời gian Đơn vị thực hiện

Kinh phí Đơn vị theo dõi/giám sát

- Biến đổi cảnh quan chung

- Chú ý bảo vệ cây cối hiện trạng dọc tuyến đường, không đổ rác thải xây dựng vào gốc cây, không chặt phá cây, giữ gìn vệ sinh chung tại nơi thi công xây dựng.

Liên tục hàng ngày

Nhà thầu Bao gồm

trong hợp

đồng

PMU/CMC/TVGSĐL/GSCĐ

- Gây ô nhiễm nước mặt

- Thiết lập các rãnh thu gom đưa vào hố lắng tạm thời dọc tuyến thi công trước khi thải vào hệ thống cống chung. Phần bùn đất, rác lắng lại sẽ được coi là rác xây dựng và đổ vào nơi quy định.

Liên tục trong giai đoạn thi công


trong hợp

đồng






Tuân thủ nghiêm túc các chương trình giám sát môi trường. Nếu phát hiện thấy có nguy cơ gây ảnh hưởng, phải có ngay những biện pháp giảm thiểu.


GSMT Ngân sách thành phố

WB/PMU

- Ô nhiễm bụi và khí thải

- Tưới nước trên bề mặt của các công trình trước khi tiến hành dỡ bỏ.

- Thường xuyên tưới nước bề mặt công trường.

- Các phương tiện vận chuyển phải được che đậy kỹ càng tránh bụi, đất, và vật liệu rơi vãi trong quá trình vận chuyển.

- Tất cả các phương tiện và máy móc phải được đăng ký chất lượng trước khi được đưa vào sử dụng.

- Che chắn cho các khu vực tập kết vật liệu (đặc biệt là các vị trí tập kết cát xây dựng).

- Không để thiết bị chạy không tải

- Cung cấp đầy đủ các thiết bị bảo hộ lao động cho công nhân.



trong hợp

đồng


- Tiếng ồn - Thường xuyên bảo trì, bảo dưỡng thiết bị máy móc thi công (chủ yếu là máy khoan tay).

- Tránh tối đa các hoạt động thi công vào ban đêm.

- Tránh các hoạt động gây ồn (khoan cắt vỉa hè, xe vận chuyển tập kết vật tư vật liệu) vào giờ nghỉ ngơi của nhân dân.

- Tất cả các phương tiện và máy móc lớn cần phải được đăng ký chất lượng trước khi được đưa vào sử dụng.



trong hợp

đồng


- Phát sinh rác thải rắn

- S1: Đặt các thùng rác đựng chất thải rắn trên phạm vi công trường và ký hợp đồng với URENCO thu gom hàng ngày

- Thu dọn vệ sinh hàng ngày trên các đoạn tuyến công trường, đặc biệt chú ý vấn đề thu gom đất cát rơi trên tuyến đường (thi



trong hợp

đồng






công và công vụ).

- Ký hợp đồng với các công ty có chức năng để vận chuyển và đổ đất rác xây dựng theo đúng quy định.

- Làm ảnh hưởng tạm thời lên hệ thống giao thông

- Cần thiết lập hệ thống biển báo, đèn cảnh báo dọc các vị trí thi công

- Bố trí hệ thống cảnh báo và phân luồng giao thông liên tục trên các đoạn tuyến, đặc biệt là tại các điểm nút giao thông, các điểm nhạy cảm dọc trên tuyến (trường học, bệnh viện)

- Tránh thực hiện quá trình vận chuyển trong giờ cao điểm

- Cần tham khảo lịch hoạt động của các địa điểm di tích lịch sử, văn hoá, tôn giáo để xắp xếp thi cô ng phù hợp, tránh thi công vào ngãy lễ hội, ngày lễ kỉ niệm v.v.



trong hợp

đồng


- Làm việc với các cơ quan chức năng, địa phương về các phương án hỗ trợ điều tiết giao thông trước khi tiến hành thi công.


trong hợp

đồng


- Tạm thời làm ngừng hoạt động của các dịch vụ tiện ích như điện, cấp nước, thoát nước…

- Làm việc với các cơ quan liên quan và chính quyền địa phương về kế hoạch thi công và thực h iện phương án thay thế tạm thời.

- Thông báo với chính quyền địa phương về lịch thi công trước khi tiến hành thi công.

Trước khi thi công ít nhất 07 ngày công


trong hợp

đồng


- Làm hư hỏng đường, và các công trình khác

- Hoàn trả lại đường và các công trình bị ảnh hưởng trong thời gian sớm nhất. Nhà thầu sẽ không được nghiệm thu khi chưa hoàn thành các phần công việc này.

- Công tác hoàn trả sẽ cần phải có xác nhận của cơ quan chủ quản công trình.



trong hợp

đồng


- An toàn và sức - Chuẩn bị hòm cứu thương trên công trường. Liên tục Nhà thầu Bao gồm PMU/CMC/TVGSĐL





khỏe - Dựng hàng rào và đặt các biển báo tại các vị trí nguy hiểm.

- Giới hạn tốc độ các phương tiện di chuyển trong công trường

- Lắp đặt đầy đủ đèn để chiếu sáng vào ban đêm

- Công nhân phải được học tập về các nội quy an toàn lao động

- Trong trường hợp xảy ra tai nạn, dừng mọi hoạt động thi công và triển khai tất cả các phương án cứu chữa cần thiết.

trong giai đoạn thi công

trong hợp

đồng

/GSCĐ



4.1.4.3. Biện pháp giảm thiểu đối với khai thác mỏ vật liệu, trạm trộn và lựa chọn tuyến đường vận chuyển

Biện pháp giảm thiểu sẽ được thực hiện theo từng công đoạn của quá trình thi công, bao gồm (i) Vận chuyển vật liệu; (ii) Các điểm tập kết đất đào và mỏ vật liệu (khu đất mượn).

- Nhà thầu chỉ được sử dụng các loại phương tiện có kích cỡ thích hợp để vận chuyển vật liệu trên những tuyến đường quy định và có sự thoả thuận với Kỹ sư giám sát, và với loại đường trong khu vực. Nhà thầu sẽ khống chế tải trọng của các phương tiện cơ giới sử dụng nhằm phòng ngừa các thiệt hại cho đường và cầu của địa phương… Nhà thầu sẽ phải chịu trách nhiệm sửa chữa, khôi phục mọi hư hỏng của đường và cầu địa phương do vận chuyển quá tải, kết quả khắc phục những hư hỏng đó phải được Kỹ sư giám sát phê duyệt.

4.1.4.3.1. Công tác vận chuyển

- Nhà thầu sẽ không được sử dụng bất kỳ phương tiện quá tải, gây mùi hoặc tiếng ồn quá lớn nào đi lại trên đường. Ở những khu vực tiếng ồn quá lớn thì các thiết bị giảm thanh sẽ được lắp đặt và duy trì trong tình trạng làm việc tốt ở tất cả các thiết bị có gắn động cơ của nhà thầu.

- Các biện pháp quản lý giao thông thích hợp sẽ được Nhà thầu duy trì trong suốt khoảng thời gian hợp đồng và các biện pháp đó phải được phê duyệt trước bởi Tư vấn giám sát.

- Các khu vực lưu trữ nhiên liệu hoặc dầu mỡ hoặc ở các cơ sở bảo dưỡng: Các khu vực này phải kín và có nền đầm kỹ/không thấm nước để ngăn chặn sự rò rỉ của nhiên liệu hoặc dầu mỡ từ công trường. Hệ thống thoát nước mặt từ khu vực sẽ được thải ra sau khi đã đi qua các cửa thu dầu theo thiết kế. Không được lưu trữ các thùng dầu hoặc nhiên liệu trống trên công trường.

- Nhà thầu phải bảo đảm rằng các văn phòng ở công trường và đặc biệt là các kho chứa dầu diesel và nhựa rải đường không được đặt trong vòng 50m kể từ các sông suối. Khi tiến hành các thao tác phải đảm bảo không để chất gây ô nhiễm đi vào nguồn nước, dù chảy trên mặt đất hay thẩm thấu vào nước ngầm, nhất là trong khi có mưa. Việc này sẽ đòi hỏi các chất dầu nhớt phải được tái chế, và các rãnh phải được xây dựng xung quanh khu vực và có một ao đào/rãnh hứng dầu để thu gom lượng dầu tràn hoặc rò rỉ.

- Các phương tiện vận tải đảm bảo tiêu chuẩn khí thải theo (TCVN 6438 – 2001 Phương tiện giao thông đường bộ. Giới hạn lớn nhất cho phép của khí thải). Thông qua hợp đồng, Chủ dự án yêu cầu nhà thầu áp dụng tiêu chuẩn này để quản lý phương tiện thi công.

- Thông qua hợp đồng, Chủ Dự án yêu cầu nhà thầu vận chuyển đất, cát, vật liệu thi công cần có biện pháp hạn chế tối đa cát, bụi rơi vãi ra đường.

- Vật liệu và chất thải trên phương tiện sẽ có thể làm ẩm khi vận chuyển vào những ngày khô nắng. Các phương tiện vận chuyển đất, cát, hoặc đá sẽ được phủ bạt công nghiệp nhằm tránh rơi rớt và phát tán bụi. Bạt sẽ phủ kín thùng xe và được buộc chặt.

- Hoạt động ở một khu đất mượn mới, dù trên mặt đất, trên sông, hay ở một khu có sẵn, đều phải được sự phê chuẩn trước của Kỹ sư giám sát, và hoạt động sẽ phải ngưng lại nếu có chỉ thị của Kỹ sư giám sát. Hoạt động khai thác ở các mỏ vật liệu sẽ bị ngăn cấm nếu chúng làm ảnh hưởng đến đường thoát nước tự nhiên hoặc được xây dựng.

4.1.4.3.2. Các điểm tập kết đất đào và Mỏ vật liệu (khu đất mượn)



Việc sử dụng các vị trí trên sông sẽ bị ngăn cấm nếu chúng có thể gây xói lở hoặc làm hư hỏng hai bờ sông, hoặc làm cho quá nhiều vật liệu mịn có thể đi xuống hạ lưu.

- Nhà thầu sẽ phải bảo đảm rằng tất cả các mỏ vật liệu sau khi sử dụng xong sẽ ở trong tình trạng gọn gàng và trật tự, các mái dốc ổn định, thoát nước được đảm bảo, không có nước tù đọng để muỗi có thể sinh sản.

- Đá sỏi lấy từ sông sẽ được chuyển ra đủ xa, hạn chế độ sâu khai thác vật liệu là 1/10 chiều rộng của sông tại bất kì vị trí nào, không cản trở dòng chảy hoặc làm hư hại hay xói mòn hai bên bờ sông.

- Vị trí trạm nghiền đá phải được Kỹ sư giám sát phê chuẩn, không ở gần các khu vực nhạy cảm môi trường hoặc tới các điểm dân cư hiện có, và sẽ được hoạt động với các thiết bị xử lý bụi đã được chấp thuận.

Tại bất kỳ mỏ vật liệu và điểm đổ thải nào, nhà thầu phải:

- Định rõ ranh giới các khu tập kết đất đào và mỏ vật liệu, đảm bảo rằng chúng cách các khu quan trọng như sườn dốc, đất dễ bị xói, và các khu vực thoát nước trực tiếp vào các nguồn nước nhạy cảm ít nhất 15m (Trừ các điểm đổ thải đã có thiết kế tường đá đổ vây quanh).

- Giới hạn việc khai thác vật liệu trong phạm vi các khu mỏ đã được phê chuẩn và xác định ranh giới.

- Lớp đất mặt ở khu đất mượn khi mở mỏ vật liệu: Sau khi tất cả vật liệu mượn đã được chuyển đi, lớp đất mặt ban đầu khi chưa khai thác sẽ được trải trở lại trên khu đất mượn để hoàn trả lại trong tình trạng bề mặt bằng phẳng, đồng nhất và dốc về phía đường thoát nước. Trên dốc đứng, các khúc uốn hoặc bậc thang có thể phải được yêu cầu để giúp kiểm soát xói mòn.

- Các đống đất đá lớn phải được làm cho ổn định và tái sinh lớp phủ thực vật. Ở nơi thích hợp thì lớp mùn hữu cơ và đất phủ phải được rải đều trên vùng bị tác động để kích thích thực vật tái sinh. Trong chừng mực có thể được thì tái sinh tự nhiên thì tốt hơn.

- Các kênh thoát nước có sẵn ở những vùng bị ảnh hưởng bởi sự vận hành này sẽ được giữ không để đất đá bồi lấp.

- Ngay khi công việc hoàn tất, toàn bộ đất đá vụn do xây dựng mà có phải được thu dọn khỏi công trường.

- Nhà thầu sẽ trình kế hoạch khai thác mỏ đá hoặc khu đất mượn. Việc vận hành mỏ đá hoặc khu đất mượn phải tuân theo những thông lệ sau:

- Các hoạt động phải được thực hiện thành những giai đoạn riêng biệt, mọi nguyên vật liệu có giá trị được khai thác hết để có thể tiến hành các hoạt động hoàn trả một cách liên tục.

- Điều quan trọng nhất là những người vận hành phải lập được kế hoạch hoàn trả liên tục trong khi các hoạt động khai thác vẫn diễn ra. Phải lập kế hoạch hoàn trả lần cuối từ sớm, trước khi ngừng các hoạt động khai thác. Mọi kế hoạch khôi phục cho bất kỳ một khu vực nào đều phải bao gồm mô tả vắn tắt về khu vực đó trước khi bắt đầu khai thác, bao gồm: thổ nhưỡng, địa mạo, quần động vật và thực vật, thoát nước và các giá trị bảo tồn.



- Các trầm tích phải được khai thác theo cách có hệ thống, nhìn chung là từ bên này sang bên kia hoặc xuôi theo mái dốc sao cho các mặt cắt đã tiến hành công việc có thể được phục hồi và được để lại để tái sinh mà không cần phải can thiệp gì thêm.

- Ở nơi mà việc vận hành mỏ đá sẽ tạo ra khối lượng đá thải hoặc đất đá phủ lớn thì nguyên vật liệu này phải được đưa vào bãi thải đã thiết kế đúng cách. Những bãi thải này đã được định vị trí và tạo hình dáng sao cho có thể hoà lẫn với cảnh quan xung quanh. Khi đó sẽ tránh được các chi phí để tạo lại hình dáng cho các bãi thải trong giai đoạn phục hồi.

- Giảm đến mức tối thiểu tổng diện tích bị tác động là phương pháp tốt nhất để giảm xói mòn do mưa bão chảy xói và cỏ dại xâm lấn. Sử dụng các cọc mốc ranh giới như cọc và phiến đá để làm dấu chỉ cho những người vận hành máy móc biết được phạm vi, diện tích sẽ được dọn dẹp.

- Nhà thầu sẽ phải trình một bản kế hoạch thi công nổ mìn cho từng điểm dự kiến phải nổ mìn đến Kỹ sư giám sát và Ban QLDA để xem xét và phê duyệt trước khi thực hiện.

- Tránh nổ mìn trong điều kiện thời tiết u ám hoặc nguy hiểm. Lịch nổ mìn thườn g xuyên phải phải được thông báo cho cộng đồng.

- Việc khai thác đá phải được thực hiện thành chuỗi các dải khai thác nếu nguyên vật liệu ổn định. Hướng của các dải khai thác phải tính toán đến địa chất ở dưới và những vị trí thuận lợi mà từ đó có thể nhìn thấy được mỏ đá. Tất cả các dải này phải tự thoát nước. Mỗi dải sẽ là một mương dẫn nước ổn định đưa nước chảy dọc theo dải đó đến một điểm xả nước hoặc ao nước đọng phù hợp. Nếu cho phép thoát nước để chảy xuống bề mặt từ dải này đến dải khác thì sẽ xuất hiện xói mòn và các dải đó có thể bị mất đi.

- Đất tầng mặt thường là lớp đất ở trên, sẫm màu hơn. Mặc dù chỉ dày 10-30cm nhưng nó chứa dinh dưỡng, khoáng chất, hạt giống và chất hữu cơ giúp gắn kết tất cả lại với nhau. Ở bất cứ nơi nào có thể, đất tầng mặt phải được rải trực tiếp lên trên diện tích đang được phục hồi. Cách làm này cho phép tránh phải trữ và vận chuyển đất hai lần.

- Nếu phải trữ tầng đất mặt thì cần lưu ý rằng trong quá trình trữ đất sẽ bị giảm chất lượng. Các cách làm sau đây sẽ giúp duy trì chất lượng đất:

o Tầng đất mặt phải được giữ tách riêng khỏi lớp đất đá phủ, sỏi và các nguyên vật liệu khác; nếu có thể thì các khoang hở của tầng đất mặt không nên cao quá 1m để giảm khả năng đất bị "làm chua".

o việc trữ tầng đất mặt phải được bảo vệ không bị xói mòn;

o Trồng thực bì lên trên chỗ dự trữ (cây bụi hoặc cỏ) làm giảm xói mòn và sẽ duy trì hoạt động sinh học trong đất;

o Không được chôn đất mặt hoặc lái xe lên trên tầng đất mặt vì điều này sẽ làm hỏng kết cấu đất.

o Đất phải được lưu trữ ở đâu đó xa đường đi; và

o Tránh thao tác quá mức đối với tầng đất mặt.

o Khu vực này phải được kiểm tra định kỳ xem có cỏ hại không, phải lập hồ sơ về sự xuất hiện của cỏ hại, và nếu cần thiết phải thực hiện một chương trình kiểm soát cỏ hại.



- Dòng chảy từ khu vực công trường có chứa vật liệu gây bồi lắng phải được thu gom vào các ao lắng cặn trước khi được xả. Nước từ các trạm rửa, sàng hoặc khử bụi phải được xử lý theo cùng một cách như nhau. Các phương pháp đã được chấp nhận để loại bỏ chất bồi lắng ra khỏi dòng chảy mặt gồm có các ao lắng cặn, các bãi cỏ, các công trình tổng lắng lọc hợp, khu đất ngập nước (các ao hồ nông có các loài thực vật đầm lầy phù hợp). Đối với những mỏ đá ở vùng đã có thực vật che phủ thì dòng chảy phải được dẫn qua khu vực có thực thực vật trước khi nhập vào bất kỳ nguồn nước nào để lọc các vật liệu gây bồi lắng.

• Quản lý tác động tiếng ồn được thông qua: - Hạn chế việc thực hiện hoạt động trong những giờ nhất định là cách đơn giản nhất để

tránh được những tác động tiếng ồn bất hợp lý. Cách hiệu quả khác là tạo ra khoảng cách cách ly thích hợp cho phép tiếng ồn suy giảm đến mức có thể chấp nhận được.

- Có thể cần có hàng rào vây kín xung quanh các trạm nghiền sàng. Các rào chắn cứng như tường hoặc rào chắn bằng các đặc thù địa hình sẽ làm giảm mức độ ồn hiệu quả nhất. Nếu phụ thuộc vào rào chắn bằng cây xanh thì sẽ chỉ giảm được tiếng ồn ở mức tối thiểu.

- Máy nghiền đá thuỷ lực tạo ra ít tiếng ồn hơn nổ mìn thứ cấp bằng chất nổ. Nói chung, những người điều hành phải tránh sử dụng dây kích nổ bề mặt để bắt đầu nạp thuốc. Nên duy trì thường xuyên khoảng cách hợp lý về thời gian giữa các phát nố mìn. Sử dụng kíp nổ không dùng điện được coi như hệ thống trễ yên tĩnh nhất để kích hoạt các vụ nổ.

• Những thông lệ sau đây sẽ được xem xét để giảm đến mức tối thiểu các tác động môi trường lên chất lượng không khí:

- Hướng gió chủ đạo và việc bố trí bãi trữ vật liệu tại công trường phải được xem xét trong giai đoạn lập kế hoạch. Phải trồng cây để chắn gió hoặc tận dụng các yếu tố địa hình và/hoặc các bờ đắp cao để chắn gió cho các bãi trữ vật liệu và các khu vực thi công khỏi những hướng gió chủ đạo. Vì các băng tải và các vị trí trung chuyển có thể là nguồn phát sinh bụi chính nên có thể cần phải có hàng rào bao quanh, thiết bị phun sương hoặc thiết bị tách bụi đã được phê duyệt. Khoảng cách rơi tính từ điểm đổ cho đến đỉnh của bãi dự trữ phải được giữ ở mức nhỏ nhất.

- Tốc độ của xe, máy là một yếu tố quan trọng trong việc tạo ra bụi. Có thể phải giới hạn tốc độ của xe, máy trên công trường. Ngoài ra, khi các tuyến giao thông chạy dọc theo những con đường không kín thì tốc độ có thể nên chậm lại ở vùng lân cận khu dân cư dọc theo những tuyến đường đó.

- Các bãi trữ và các con đường có thể được phun hoá chất như clorua manhê để tạo ra một lớp chống thấm làm giảm khả năng tạo ra bụi. Thay vào đó, phun nước thường xuyên cũng có thể được áp dụng để ngăn chặn bụi. Không được sử dụng dầu thải làm chất ngăn bụi.

- Bản chất của nguyên vật liệu được vận chuyển và khả năng vật liệu đó gây ra bụi phải được xem xét trong khi chất hàng lên các xe tải. Nói chung, điểm cao nhất của vật liệu chở trên xe không được vượt quá chiều cao của thành xe, trừ khi đã được che phủ. Các yếu tố môi trường giữ vai trò đáng kể trong bản chất của sự ô nhiễm không khí và tạo ra bụi. Vì thế phải quan tâm hơn vào những thời điểm vận tốc của gió lớn, hoặc trong khi điều kiện khí hậu bất lợi để giảm thiểu việc tạo ra bụi. Tốc độ của xe, máy giảm xuống, tăng phun nước cho đường và bãi trữ đất đào và giảm số lượng sản phẩm vận chuyển trên một lần chất hàng có thể là thích hợp trong điều kiện thời tiết bất lợi.



• Tác động có thể nhìn thấy được sẽ được giảm thiểu thông qua: - Thực bì tự nhiên là một nguồn giá trị nên được sử dụng cho mục đích che chắn bảo vệ.

Thực bì có thể bị phá hoại một cách vô ích bởi các hoạt động ngắn cùng máy móc nặng ở ranh giới của mỏ vật liệu. Phát quang phải được giữ ở mức cần thiết tối thiểu để hoạt động đạt hiệu quả. Việc trồng thực bì cũng sẽ tạo ra màng chắn bổ sung.

- Các mặt của mỏ đá phải được chọn lựa, tránh những con đường được sử dụng thường xuyên và những vị trí thường có người qua lại. Các đặc điểm địa hình hiện có có thể được tận dụng làm màn chắn hiệu quả và bất kỳ hoạt động tạo cảnh quan nào được thực hiện đều phải được thiết kế sao cho trông phù hợp với phong cảnh thiên nhiên xung quanh. Ở nơi có thể thực hiện được thì các bề mặt làm việc phải được định hướng tránh xa những vị trí thường có người qua lại hoặc các điểm lân cận và hướng làm việc phải được chọn kỹ càng sao cho khuất tầm nhìn nhiều nhất. Khi có thể thì những dải ở nơi cao nhất phải được khai thác và phục hồi nhanh nhất có thể.

- Vị trí lấy đất đá ở khu mỏ vật liệu không nên chọn gần mặt đường của tuyến đường mà nhân dân địa phương thường sử dụng, trừ khi vị trí này được che chắn bởi các yếu tố địa hình hoặc cây xanh. Khi chọn tuyến đường vào vị trí lấy đất đá, cần tránh cách chọn đường xuyên thẳng góc từ đường chính vào điểm lấy đất đá.

- Trạm trộn bê tông tại các vị trí thi công cầu, cống, tường chắn, rãnh… có thể được bao quanh bởi các tấm ngăn cao ít nhất 2 m, tránh phát tán bụi ra môi trường xung quanh.

4.1.4.3.3. Trạm trộn bê tông và asphalt

- Thông qua hợp đồng, Chủ Dự án yêu cầu các nhà thầu khi xây dựng các trạm trộn phải xây dựng các công trình xử lý kèm theo, bao gồm: xử lý bụi khi sàng tuyển, thu gom, phân loại và xử lý chất thải, nước thải trước khi để chảy xuống nguồn nước.

4.1.4.4. Biện pháp giảm thiểu tiếng ồn trong giai đoạn vận hành

Các giải pháp kỹ thuật để giảm thiểu các tác động lên môi trường trong giai đoạn vận hành được trình bày dưới đây.

Trồng cây, khóm cây trên vỉa hè sẽ giúp giảm lóa mắt đồng thời trang chí cho các giải phân cách. Cây trồng trên vỉa hè sẽ cách nhau khoảng 5 m/cây. Trong trường hợp trồng khóm cây thì khoảng cách giữa các khóm là 3 m.

4.1.4.4.1. Khôi phục cây xanh

Cây được lựa chọn khác nhau cho mỗi đoạn đường để tạo ra sự khác biệt giữa các đoạn.

Tuyến đường băng qua một số khu vực nơi yêu cầu độ yên tĩnh nhất định (trường học, chùa…) nên giải pháp chống ồn sẽ là các hệ thống hàng rào cây.

4.1.4.4.2. Phương pháp chống ồn

Các giải pháp kỹ thuật cho nguy cơ tắc đường, giải pháp về an toàn giao thông được TEDI đưa ra với sự đóng góp ý kiến của Tư vấn môi trường, được mô tả dưới đây thông qua thiết kế các nút giao thông.

4.1.4.4.3. Các nút giao thông và các giải pháp kỹ thuật trên đường

Giao với các đường hiện trạng

• Giao với ĐT No.351: thiết kế nút giao cùng mức, tổ chức điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu.



Hinh 4.1. Nút giao đường tỉnh 351

• Giao với đường Trường Chinh: xây dựng 2 nhánh kết nối với đường Trường Chinh. Các phương tiện từ đường Trường Chinh sẽ liên hệ với đường trục theo 2 nhánh nối. Phần giao cắt với đường Trường Chinh hiện tại được bố trí đèn điều khiển tín hiệu.

Hình 4.2. Nút giao với đường Trường Chinh

• Nút giao đường Hồ Sen - Cầu Rào II: hiện tại đường Hồ Sen - Cầu Rào II đã được xây dựng nút giao với dạng đảo xuyến. Thiết kế nút giao hoàn chỉnh dạng đảo xuyến tại vị trí này với bán kính đảo xuyến R=45m.



Hình 4.3. Nút giao với đường Hồ Sen - Cầu Rào II

• Các giao cắt khác Ngoài ra, tuyến dự án sẽ đi qua một số các công trình đường dân sinh khác mà cần phải thực hiện các phương án thiết kế giao cắt. Thống kê chi tiết trong bảng dưới đây:

Bảng 4.5. Thống kê giao cắt đường hiện tại

Stt Lý trình Các loại hình giao cắt Ghi chú

1 Km0+350 Loại 1 Bố trí 01 cầu vượt cho người đi bộ

2 Km1+400 Loại 2


4 Km2+830 Loại 2


6 Km3+680 Loại 2

7 Km4+360 Loại 2

8 Km5+230 Loại 2


10 Km7+150 Loại 2

11 Km9+580 Giao với đường Trường Chinh



Stt Lý trình Các loại hình giao cắt Ghi chú


13 Km10+450 Loại 4

14 Km12+600 Loại 4

15 Km13+300 Giao với đường Hồ Sen - Cầu Rào 2 Bố trí 03 cầu vượt cho người đi bộ

16 Km14+500 Nút giao Bắc cầu Rào Bố trí 01 cầu vượt cho người đi bộ


18 Km16+800 Loại 4


20 Km17+850 Giao với đường Lê Hồng Phong Bố trí 03 cầu vượt cho người đi bộ

21 Km18+460 Loại 4


23 Km19+370 Loại 4


Hình 4.4. Các loại hình giao cắt với đường hiện tại

Loại 1 Loại 2

Loại 3 Loại 4



• Giao với các đường trong quy hoạch Các đường thuộc khu quy hoạch Hồ Sen và Cầu Rào, đường bao quận Hải An, đường thuộc trục quy hoạch Ngô Gia Tự 2 sẽ được kết nối với đường trục đô thị theo 3 dạng:

• Loại 1: các đường có tính chất khu vực sẽ được thiết kế cho đấu nối với làn khu vực, không mở dải phân cách giữa và phân cách bên.

• Loại 2: các đường có tính chất trục gom của khu vực được thiết kế cho đấu nối với làn xe cơ giới thông qua việc cắt mở dải phân cách bên.

• Loại 3: các đường có tính chất trục chính khu vực được thiết kế cho đấu nối với làn xe cơ giới thông qua việc mở dải phân cách giữa.

Bảng 4.6.Thống kê các vị trí giao cắt quy hoạch

TT Lý trình Loại nút giao Ghi chú

1 Km11+625 Loại 2

2 Km11+800 Loại 1 Ngã 3

3 Km12+100 Loại 3

4 Km12+210 Loại 1 Ngã 3

5 Km12+470 Loại 2

6 Km12+610 Loại 1 Ngã 3

7 Km12+800 Loại 2

8 Km13+110 Loại 1

9 Km13+300 Loại 3

10 Km13+475 Loại 1

11 Km13+560 Loại 1 Ngã 3

12 Km13+580 Loại 1 Ngã 3

13 Km13+710 Loại 1 Ngã 3

14 Km13+750 Loại 2

15 Km13+800 Loại 1 Ngã 3

16 Km13+840 Loại 1 Ngã 3

17 Km13+975 Loại 3

18 Km15+100 Loại 3 Ngã 3

19 Km15+550 Loại 3

20 Km18+300 Loại 2 Ngã 3



TT Lý trình Loại nút giao Ghi chú

21 Km18+450 Loại 1

22 Km18+575 Loại 1 Ngã 3

23 Km18+800 Loại 1 Ngã 3

24 Km18+930 Loại 3

25 Km19+110 Loại 1 Ngã 3

26 Km19+370 Loại 2

27 Km19+600 Loại 1 Ngã 3

28 Km19+660 Loại 1 Ngã 3

Hình 4.5. Các loại hình giao cắt với đường quy hoạch

Đoạn hầm chui Bắc cầu Rào sẽ được thiết kế như trong hình dưới đây Thiết kế này cho thấy sự vận chuyển dọc theo Bắc cầu Rào sẽ không bị tác động bởi các xe cộ trên đường và trong hầm.



Hình 4.6. Mặt cắt ngang điển hình đoạn hầm chui Bắc cầu Rào

Việc di dời đê phục vụ cho xây dựng đường đã được thiết kế như trong hình dưới đây Lợi thế của cấu trúc đê bằng bê tong là giúp cải thiện quang cảnh của đường và duy trình khả năng chuyển nước lũ trên sông Lạch Tray.

Hình 4.7. Mặt cắt ngang điển hình của đường và đê di dời

Từ những rủi ro về ngập lụt, lũ lụt cục bộ và sự gián đoạn trong tưới tiêu nước, số lượng và vị trí của các cống giao giữa đường và các kênh dọc trên dường đã được thiết kế bởi TEDI – Tư vấn kỹ thuật với sự đóng góp của người dân khu vực trong cuộc gặp gỡ tham vấn cộng đồng và Tư vấn môi trường. Yêu cần và danh sách các cống được trình bày dưới đây.

4.1.4.4.4. Thiết kế các công trình thuỷ lợi

Yêu cầu:

• Công trình phải đảm bảo yêu cầu tưới tiêu trong giai đoạn hiện tại và tương lai, bao gồm cả lưu lượng, hướng chảy và độ chảy tràn cho phép.

• Khẩu độ công trình thoát nước cần phải đáp ứng với tình hình đô thị hoá sau này.

• Các cống xây mới phải có khả năng thoát nước tốt hơn các cống hiện tại.

• Đảm bảo các yêu cầu của sản xuất nông nghiệp như: bố trí cửa phải hoặc khe phải để điều tiết dòng chảy (nếu cần thiết); Có các biện pháp gia cố cửa để không gây xói kênh mương.



• Cao độ đáy công trình thoát nước cần phù hợp với cao độ đáy kênh mương sau khi nạo vét, hoặc thấp hơn cao độ dòng chảy hiện tại tối thiểu từ 20cm đến 30cm.

• Khe thẳng đứng giữa mực nước lớn nhất và đỉnh của cống thiết kế đủ lớn để bèo rác trong kênh mương không bị dồn tắc tại vị trí cống.

• Vận tốc dòng chảy thiết kế trong các kênh mương khu vực đồng bằng nên nhỏ hơn 1,5 - 2m/s. Đối với kênh mương đã được bê tông hoá có thể lớn hơn, tuy nhiên không nên quá 2,5m/s.

• Các cống thiết kế phải theo như thỏa thuận với cơ quan quản lý địa phương. Kết quả thiết kế các cống thuỷ lợi trên tuyến như sau:

Bảng 4.7. Bảng thống kê cống thuỷ lợi

TT Lý trình Loại công trình Khẩu độ BxH (m)

Đoạn Km 0+000 – Km 9+155.81

1 Km00+531,02 Cống hộp 1,0x1,0

2 Km01+010,00 Cống tròn Φ1,50

3 Km01+211,87 Cống hộp 1,0x1,0

4 Km01+539,06 Cống hộp 2,0x2,0

5 Km02+075,00 Cống hộp 2,0x2,0

6 Km02+832,83 Cống hộp + Cửa van 2,0x2,0

7 Km03+947,00 Cống tròn Φ1,50

8 Km05+117,01 Cống tròn Φ1,50

9 Km05+480,74 Cống tròn Φ1,50

10 Km06+772,81 Cống tròn Φ1,50

11 Km08+295,00 Cống hộp 2,0x1,5

12 Km08+729,00 Cống hộp 2,0x2,0

Đoạn Km 9+154,81 – Km 19+868,41

13 Km10+450,00 Cống hộp + Cửa van 3x2

14 Km10+670,00 Cống hộp 1x1

15 Km12+225,00 Cống hộp 2x(3,0x2,0)

16 Km14+020,00 Cống hộp + Cửa van 2x(3,5x2,5)

17 Km15+355,00 Cống hộp + Cửa van 2,0x3,5

18 Km15+900,00 Cống tròn Φ1,50



TT Lý trình Loại công trình Khẩu độ BxH (m)

19 Km17+390,00 Cống hộp 2,0x1,5

20 Km18+310,00 Cống tròn Φ1,50

21 Km19+200,00 Cống hộp 2x(3,0x3,0)

Bảng 4.8. Bảng thống kê cải mương

STT Lý trình Chiều dài (m)

Chiều rộng B

(m)

Chiều sâu H

(m) Vị trí Ghi chú

Đoạn I - Km0+000 - Km9+154,81

1 Km2+460 Km2+850 390 3 0,9 Phải Mương đất

2 Km2+840 Km2+990 150 2 0,95 Trái Mương đất

3 Km5+445 Km5+500 55 0,75 1,29 Phải Mương xây




Đoạn II - Km9+154,81 - Km19+868

7 Km9+800 Km10+450 650 6 1 Phải Mương đất



10 Km12+220 Km12+275 55 7,5 1,2 Trái Mương đất


12 Km18+235 Km18+350 115 2 1 Trái Mương đất

13 Km19+110 Km19+220 110 0,5 0,7 Cải mương xây + trạm bơm + Phải Mương xây

Tổng đoạn I 1275

Tổng đoạn II 1280

Các giải pháp thiết kế đã được thoả thuận với các cơ quan quản lý và các địa phương.

Hệ thống thoát nước dọc là một bộ phận trong hệ thống các công trình hạ tầng kỹ thuật. Cống thoát nước dọc được nghiên cứu trong phạm vi của dự án là cống thoát nước bề mặt dọc theo tuyến đường.

4.1.4.4.5. Hệ thống thoát nước bề mặt trên dường



Hệ thống cống dọc bao gồm các bộ phận:

• Các cửa thu nước: Bể thu nước, hố ga. Trên tuyến của dự án, các cửa thu được bố trí với khoảng cách trung bình là 50m.

• Cống dọc: chuyển tải lưu lượng nước thu từ các cửa thu nước; Cống dọc được thiết kế với kích cỡ 0,75m-1,5m từ vị trí đầu tuyến đến vị trí cửa xả. Bố trí cụ thể như bảng dưới đây:

• Hố ga: thu nước từ cống dọc để chuyển sang các vị trí cửa xả; Cửa xả: là các vị trí theo quy hoạch hoặc các vị trí được phép xả nước sạch vào hệ thống thoát nước chung. Thông thường cửa xả được kết hợp tại các vị trí cống ngang đường. Riêng đoạn qua nút giao cầu Rào bố trí thêm hệ thống rãnh bêtông cốt thép B=0,8x0,8m giữa tuyến và phần đê bêtông sông Lạch Tray. Cửa xả được bố trí tại các kênh mương tiêu hiện tại (đoạn từ Bắc Sơn đến Quán Trữ). Riêng đoạn qua khu quy hoạch Hồ Sen - cầu Rào và khu vực quận Hải An vị trí cửa xả tuân thủ theo quy hoạch đã được duyệt. Vị trí cụ thể được trình bày trong bảng dưới đây.

Bảng 4.9. Thống kê khẩu độ cống dọc từ Km 9+154.81 – Km 19+868.41

STT Lý trình Chiều

dài (m)

Chiều dài cống dọc (m) Ghi chú

Từ Km… đến Km… D=0.75 D=1.00 D=1.25 D=1.50

1 Km 09+850 Km 10+450 600 200 100 500 200

2 Km 10+450 Km 10+530 80 160

3 Km 10+580 Km 10+670 90 180

4 Km 10+670 Km 10+850 180 200

5 Km 11+625 Km 12+100 475 475

Theo quy

hoạch khu đô thị Hồ Sen - Cầu Rào

6 Km 12+100 Km 12+475 375 375

7 Km 12+525 Km 12+960 435 435

8 Km 12+960 Km 13+250 290 290

9 Km 13+300 Km 13+769 469 469

10 Km 13+769 Km 13+989 220 220

11 Km 14+020 Km 14+380 360 200 200 220

12 Km 14+680 Km 15+355 675 200 200 600 250

13 Km 15+355 Km 15+950 595 200 200 600 90

14 Km 16+000 Km 16+510 510 200 200 520

15 Km 16+510 Km 17+065 555 200 200 610

16 Km 17+115 Km 17+540 425 200 200 350



STT Lý trình Chiều

dài (m)

Chiều dài cống dọc (m) Ghi chú

Từ Km… đến Km… D=0.75 D=1.00 D=1.25 D=1.50

17 Km 17+450 Km 17+650 200 200 100

18 Km 18+170 Km 18+270 100 200

19 Km 18+270 Km 18+710 440 200 200 380

20 Km 18+750 Km 19+220 470 200 200 440

21 Km 19+220 Km 19+864 644 200 200 600 187

Tổng cộng 3885 2944 4820 1102

Bảng 4.10. Thống kê vị trí cửa xả

TT Lý trình vị trí cửa xả Loại công trình Khẩu độ BxH (m)

1 Km10+450.00 Cống hộp + Cửa van 3x2

2 Km10+670.00 Cống hộp 1x1

3 Km12+225.00 Cống hộp 2x(3,0x2,0)

4 Km14+020.00 Cống hộp + Cửa van 2x(3,5x2,5)

5 Km15+355.00 Cống hộp + Cửa van 2,0x3,5

6 Km15+900.00 Cống tròn Φ1,50

7 Km16+510.00 Cống hộp 2,0x1,5

8 Km17+390.00 Cống hộp 2,0x1,5

9 Km18+310.00 Cống tròn Φ1,50

10 Km19+200.00 Cống hộp 2x(3,0x3,0)

Hào kỹ thuật 4.1.4.4.6. Hào kỹ thuật

Hào kỹ thuật sẽ được sử dụng cho các cơ sở hạ tầng được quy hoạch trong tương lai như hệ thống ống nước ngầm, đường dây điện và các hệ thống khác để bảo vệ cấu trúc của đường và ngăn ngừa các tác động môi trường.

Hào kỹ thuật dọc tuyến kích thước BxH=1,4x1,5m nằm dưới vỉa hè hai bên và dọc theo chiều dài tuyến (trừ các đoạn đi sát với đê) để bố trí các tuyến đường ống kỹ thuật (điện, thông tin… ) phục vụ cho các khu dân cư lân cận. Hào kỹ thuật dọc tuyến được cấu tạo bằng BTCT và có cấu tạo cơ bản thể hiện trong hình dưới đây.



Hình 4.8. Bố trí chung hào kỹ thuật dọc tuyến

Hào kỹ thuật ngang đường kích thước BxH=2,0x2,0m làm nhiệm vụ nối các hào kỹ thuật dọc, ưu tiên đặt tại vị trí nút giao. Hào kỹ thuật ngang cũng được cấu tạo bằng BTCT (tại các vị trí điều kiện địa chất không đảm bảo, hào được đặt trên móng cọc BTCT).

Hệ thống chiếu sáng Bố trí hệ thống chiếu sáng đường và đèn trang trí đảm bảo yêu cầu chiếu sáng đô thị và mỹ quan.

Bố trí đèn chiếu sáng cho phần mặt đường chính và làn khu vực với cột đèn cao 11m. Đèn tại dải phân cách giữa là đèn trang trí. Khoảng cách bố trí giữa các cột đèn là 33m

Các bóng đèn sử dụng loại bóng tiết kiệm điện. Tủ điều khiển có chế độ điều chỉnh năng động bật tắt và hạn chế chiếu sáng theo thời gian.

Cách 2 km sẽ bố trí một trạm biến áp để cung cấp điện cho hệ thống chiếu sáng.

Hệ thống an toàn giao thông Bố trí đầy đủ hệ thống biển báo, vạch sơn theo điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN 237-01.

Các biển báo và vạch sơn trong phạm vi tuyến chính bố trí tương ứng với vận tốc thiết kế lớn hơn 60Km/h. Làn đường khu vực bố trí tương ứng với vận tốc nhỏ hơn 60Km/h.

Đèn tín được bố trí tại một số nút giao trên tuyến. Bảng 4.11. Thống kê vị trí dự kiến bố trí đèn điều khiển tín hiệu

TT Lý trình Dạng giao cắt Ghi chú

1 Km0+000 Ngã 3 Quốc lộ 10

2 Km1+400 Ngã 4 Đường tỉnh 208

3 Km3+680 Ngã 4 Đường huyện

4 Km5+230 Ngã 4 Đường tỉnh 351

5 Km7+150 Ngã 4 Đường nông thôn

6 Km9+580 Ngã 3 Đường Trường Chinh

7 Km12+600 Ngã 4 Đường huyện



8 Km18+950 Ngã 4 Đường địa phương

Ngoài các vị trí bố trí đèn điều khiển tín hiệu giao thông, người đi bộ sang đường bằng các vạch sơn kết hợp với đèn bấm ưu tiên sang đường hoặc bố trí cầu vượt cho người đi bộ. Các vị trí cụ thể như sau:

Bảng 4.12. Thống kê vị trí dự kiến bố trí công trình dành cho người đi bộ

TT Lý trình Đèn bấm ưu tiên Cầu vượt/hầm chui

1 Km0+350 Đường liên thôn Không có





6 Km8+200 Đường huyện Không có

7 Km10+030 Đường huyện, làm cầu vượt cho người đi bộ

8 Km13+300 Trục đường Hồ Sen - Cầu Rào 2 (đang xây dựng), hầm chui cho người đi bộ

9 Km16+800 Đường Nguyễn

Văn Hới - Cổng doanh trại quân đội

Không có

10 Km17+850 Đường Lê Hồng Phong - cầu vượt cho người đi bộ

11 Km19+370 Đường Nam Phong - cầu vượt cho người đi bộ

Tổng 7 vị trí 4 cầu - 8 cầu vượt

4.2. Đối với sự cố môi trường 4.2.1. Các vấn đề liên quan đến sự cố/rủi ro Ngoài những xáo trộn về sinh hoạt hàng ngày, các hộ gia đình sinh sống trong khu vực dự án sẽ chịu những tác động trực tiếp đến sức khoẻ và an toàn. Sức khoẻ người dân có thể bị ảnh hưởng gián tiếp do những nguyên nhân suy thoái về môi trường (nước, không khí, rác thải) và cũng có thể trực tiếp từ những nguy cơ mất an toàn như hố đào, đường trơn trượt, khuất tầm nhìn, sự vận hành của các máy móc phương tiện lớn v.v. Sự an toàn của người dân khi thi công cần phải được chú ý đặc biệt. Trong phần xác định các sự cố sẽ không có phân hạng đánh giá và sẽ được giải quyết thông qua chươ ng trình phản ứng và xử lý sự cố (sẽ được nêu trong phần 6.5.2). Ngoài ra, một số các tình huống/trường hợp khẩn cấp khác như tìm thấy di tích nghi khảo cổ, gặp phải mồ mả v.v cũng cần phải được xem xét, xử lý theo đúng quy trình. Các dạng/loại hình sự cố có thể phân làm 5 kiểu loại chính như sau:

Tai nạn gây thương tích



Bao gồm tai nạn giao thông, tai nạn lao động trong quá trình thi công. Loại hình tai nạn gây thương tích là một đặc trưng của các hoạt động thi công hạ tầng trên các tuyến đường trong khu vực đô thị. Loại tai nạn này thường xảy ra nhỏ lẻ theo đơn vị cá thể. Khi xảy ra, tai nạn thường tạo ra mức độ thiệt hại khác nhau.

Tai nạn cháy nổ hóa chất Loại tai nạn này thường liên quan đến các khu vưc kho bãi tập kết nguyên vật liệu. Các loại hóa chất/nguyên vật liệu có nguy cơ tạo ra cháy nổ chủ yếu là các loại xăng, dầu phục vụ cho hoạt động máy móc công trường.

Phát sinh dịch bệnh Đây là một điểm cần phải đặc biệt xem xét chú ý trong các dự án nâng cấp hạ tầng. Nguồn phát sinh dịch bệnh chủ yếu từ quá trình đào đắp, vận chuyển đất trên các tuyến đường hiện hữu, nước thải chảy tràn phát sinh trong quá trình thi công, tình trạng mất vệ sinh, tù đọng nước kéo dài v.v.. Với thói quen vệ sinh hiện tại, đối tượng có nguy cơ bị ảnh hưởng trực tiếp chính là công nhân thi công trên công trường và những người dân sống ngay sát khu vực công trường.

Tai nạn do vật liệu nổ/hoá chất Một số vật liệu nổ, hoá chất còn sót lại từ chiến tranh có thể phát lộ trong quá trình thi công và gây đe dọa mất an toàn đối với c ông nhân thi công và người dân qua lại. Vì vậy, yêu cầu đầu tiên trước khi thi công sẽ phải tiến hành rà phá bom mìn để hạn chế tối đa khả năng xuất hiện loại rủi ro này.

Gặp các công trình/di tích/hài cốt Quá trình thi công có thể tìm thấy dấu vết của mộ t số các loại di tích/công trình hoặc hài cốt chưa phát lộ. Nhà thầu và các đơn vị liên quan sẽ phải có trách nhiệm quản lý bảo vệ các dạng công trình/di tích này cho đến khi có cơ quan chức năng giải quyết.

4.2.2. Một số biện pháp phản ứng Những tình huống rủi ro/sự cố phát sinh là rất đa dạng, dưới đây là một số biện pháp phản ứng cho các tình huống phát sinh thường hay gặp.

Bảng 4.13. Biện pháp phản ứng cho một số tình huống/sự cố thường gặp

STT

Tình huống Hành động Trách nhiệm thực hiện

1 Tìm thấy hiện vật văn hóa/ nghi khảo cổ trong khi đào đất

Nhà thầu bảo vệ hiện trạng nơi thi công và báo cáo với Giám sát thi công/BQLDA, bảo tàng địa phương và Sở Văn hóa thông tin tại địa phương

Nộp hiện vật cho bảo tàng/cơ quan quản lý văn hóa

Xem xét để quyết địn h xem việc đào đất có được tiếp tục tiến hành hay dừng lại để khảo sát thêm

Giám đốc sở Văn hóa Thông tin tại địa phương sẽ có trách nhiệm quản lý hiện vật theo Điều 21 của Nghị định số 92/2002 hướng dẫn thực thi Luật Di sản văn hóa

Nhà thầu, Tư vấn Giám sát phối hợp thực hiện

Nhà thầu

Sở Văn hóa Thông tin

2 Tìm thấy mộ trong khi đào đất

Bảo vệ hiện trạng và thông báo cho chính quyền địa phương

Nhà thầu, các đơn vị hữu quan



STT

Tình huống Hành động Trách nhiệm thực hiện

Xác định cách giải quyết và nhiệm vụ của các cá nhân liên quan, thời gian thực hiện và địa điểm di dời nếu có

Thực hiện các biện pháp được đề xuất

3 Có phàn nàn của cộng đồng về vấn đề môi trường liên quan đến hoạt động thi công

Thực hiện ngay biện pháp khắc phục nếu có thể

Ghi chép vào nhật ký thi công

Thảo luận với Chủ đầu tư/chính quyền địa phương nếu xảy ra xung đột

Nhà thầu

Nhà thầu, BQLDA và chính quyền địa phương

4 Xảy ra tai nạn liên quan đến việc thi công hoặc vận hành

Sơ cứu và chuyển ngay nạn nhân đến cơ sở y tế gần nhất nếu cần thiết

Đặt biển báo nguy hiểm

Lập biên bản tường trình vụ tai nạn

Công nhân và cộng đồng ở gần nơi xảy ra tai nạn

Nhà thầu, chủ đầu tư và chính quyền địa phương

6 Tìm thấy vật liệu nổ

Bảo vệ hiện trường

Thông báo cho chính quyền địa phương

Liên hệ với đơn vị quân đội ở địa phương để yêu cầu hỗ trợ

Nhà thầu phối hợp với Chính quyền địa phương



Chương 5 – CHƯƠNG TRÌNH QUẢN LÝ VÀ GIÁM SÁT MÔI TRƯỜNG

5.1. Chương trình quản lý môi trường

5.1.1. Cơ cấu tổ chức và vai trò trách nhiệm của các bên liên quan

Trong giai đoạn thi công

Hình 5.1. Sơ đồ hệ thống quản lý môi trường

Bảng 5.1. Vai trò trách nhiệm của các bên liên quan trong EMS

STT Cơ quan/ đơn vị

Trách nhiệm

1 BQLDA Là cơ quan có trách nhiệm chính trong việc thực hiện và giám sát EMP. Thông qua TVGSĐL và CMC, BQLDA sẽ giám sát các nhà thầu thực hiện các biện pháp giảm thiểu trong thi công xây dựng. BQLDA phối hợp chặt chẽ với chính quyền địa phương để thúc đẩy sự tham gia của cộng đồng trong quá trình chuẩn bị và triển khai dự án. BQLDA cũng là người chịu trách nhiệm báo cáo việc thực hiện EMP lên WB và DONRE. Để đạt hiệu quả cao trong quá trình thực hiện, BQLDA sẽ xắp xếp một hê thống chuyên trách về vấn đề QLMT của dự án, được đặt trong sơ đô với tên gọi’ QLMT – BQLDA.

2 QLMT chuyên trách thuộc BQLDA

Là môt bộ phận bán chuyên trách về QLMT được thiết lập trong nội bộ của BQLDA, đứng đầu là một PGĐ BQLDA, và một số cán bô bán chuyên trách thuộc các phòng ban khác nhau. Bộ phận này sẽ có trách nhiệm theo dõi chuyên biệt về công tác tuân thủ chính sách an toàn môi trường trong tất cẩ

BQLDA

Sở GTVT

GSXD

Kiểm soát chung

Các công ty công ích (cấp thoát nước,

MT đô thị, khai thác CTTL v.v.)

HOẠT ĐỘNG THI CÔNG XÂY DỰNG &

THỰC HIỆN BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU

Chính quyền địa phương

Đại diện cộng đồng

Tư vấn giám sát độc lập

Đường trách nhiệm

Đường phối hợp

Các cơ sở ban ngành và cơ quan quản lý nhà nước liên quan

QLMT chuyên trách

UBND Tp.HP




Trách nhiệm

các giai đoạn, quy trình của dự án, áp dụng cho tất cả các hạng mục thuộc dự án: đấu thầu, ký hợp đồng xây dựng, hợp đồng tư vấn, đánh giá tài liệu báo cáo, kiểm tra bất thường hiện trường, điều phối các bộ phận, xử lý sự cố v.v. liên quan đến công tác QLMT. Bộ phận này sẽ tham mưu chuyên môn cho lãnh đạo BQLDA nhằm đảm bảo quá trình thực hiện dự án đáp ứng các yêu cầu về chính sách an toàn Môi trường của WB và luật Việt Nam.

3 Tư vấn quản lý thi công (giám sát xây dựng) – CMC

Giám sát trình tự, thủ tục xây dựng cơ bản, giám sát tiêu chí kỹ thuật và tiến độ thi công của nhà thầu v.v. Ngoài ra, CMC còn có một nhiệm vụ quan trọng khác là giám sát việc triển khai các biện pháp giảm thiểu tác động môi trường của nhà thầu.

Các công việc này được quy định cụ thể, chi tiết trong hợp đồng giữa CMC và BQLDA.

4 Nhà thầu xây dựng

Trên cơ sở kế hoạch quản lý môi trường chung được phê duyệt, Nhà thầu có trách nhiệm chủ động xây dựng Kế hoạch quản lý môi trường cho từng khu vực công trường thi công, đệ trình, tiếp nhận ý kiến của các bên liên quan, hòan chỉnh để phê duyệt và tuân thủ thực hiện. Bên cạnh đó, các hoạt động thi công sẽ cần phải có được đầy đủ các giấy tờ thủ tục cấp phép (phân luồng giao thông, đào đường, an toàn lao động v.v.) theo đúng quy định hiện hành.

Kế hoạch quản lý môi trường tại công trường (được phê duyệt) và những giấy phép liên quan sẽ là cơ sở cho việc quản lý giám sát sau này.

5 Chính quyền địa phương và cộng đồng

Chính quyền địa phương với vai trò quản lý hành chính tại địa phương sẽ có trách nhiệm bố trí cán bộ quản lý/theo dõi những hoạt động của dự án, đảm bảo cho sự an toàn cao nhất trong quá trình thi công dự án.

Chính quyền địa phương sẽ tổ chức, tạo điều kiện phát huy quy chế dân chủ, giám sát nhân dân thông qua tổ chức đội ngũ giám sát cộng đồng, thiết lập cơ chế theo dõi báo cáo công tác thực hiện các biện pháp giảm thiểu tác động môi trường, an toàn lao động, VSMT và các vấn đề liên quan. Hoạt động của nhóm đại diện cộng đồng đối và chính quyền địa phương sẽ nhận được những hỗ trợ chuyên môn từ các đơn vị tư vấn của BQLDA.

6 TVGSĐL Là đơn vị có trình độ chuyên môn và giàu kinh nghiệm về quản lý môi trường, TVGSĐL trong phạm vi hợp đồng sẽ hỗ trợ BQLDA thiết lập và vận hành hệ thống QLMT, đưa ra những khuyến nghị điều chỉnh, nâng cao năng lực cho các bên liên quan trong quá trình thực hiện và giám sát thực hiện công tác QLMT tại hiện trường trong quá trình thi công của nhà thầu cũng như trong giai đoạn vận hành thí điểm ban đầu. TVGSĐL cũng sẽ có trách nhiệm hỗ trợ BQLDA lập các báo cáo giám sát thực hiện EMP để đệ trình lên Sở TNMT và BQLDA.

7 Sở TN&MT Đứng vai trò quản lý nhà nước về môi trường, Sở TNMT sẽ có trách nhiệm tiếp nhận và thẩm tra các báo cáo giám sát môi trường do BQLDA đệ trình. Khi có những vấn đề phát sinh, Sở TNMT sẽ tham gia trực tiếp vào nghiên cứu và xử lý các vấn đề liên quan, hạn chế tối đa những thiệt hại phát sinh từ quá trình thực hiện dự án.

8 Sở GTVT Phối hợp với Sở TN&MT, thanh tra kiểm tra thường xuyên đối với hoạt động của nhà thầu theo các quy định hiện hành. Đặc biệt tập trung vào các vấn đề: rào chắn biển báo theo quy định, công tác vệ sinh ngoài hàng rào, công tác đào đường, lưu hành của các xe/phương tiện phục vụ công trường.v.v.




Trách nhiệm

9 Phòng TN&MT các Quận/huyện thuộc dự án (An Dương, Kiến An, Lê Chân, Ngô Quyền, Hải An)

Theo dõi kiểm tra các hoạt động đảm bảo an toàn môi trường trên phạm vi địa bàn dự án thuộc Quận. Kiểm tra, xử lý các vụ việc vi phạm. Hướng dẫn, tập huấn cho các cán bộ cấp Phường chịu trách nhiệm Quản lý môi trường tại địa phương.

Báo cáo định kỳ lên Sở TNMT về các vấn đề môi trường phát sinh.

Phối hợp với các bên liên quan, tham gia nghiên cứu, điều tra, giải quyết các vấn đề sự cố môi trường phát sinh

10 Phòng cảnh sát môi trường Tp. Hải Phòng

Cùng phối hợp với các Sở ban ngành liên quan, có trách nhiệm theo dõi, kiểm soát và xử lý các trường hợp vi phạm Luật môi trường. Đặc biệt, cơ quan này sẽ có trách nhiệm xử lý các vụ việc vi phạm nghiêm trọng, điều tra truy cứu trách nhiệm các bên liên quan cũng như tham gia giải quyết những sự cố môi trường nghiêm trọng.

11 Các công ty công ích (điện, cấp nước, thoát nước, bưu chính viẽn thông)

Phối hợp với BQLDA và nhà thầu thực hiện công tác di dời các công trình ngầm, đấu nối tạm thời tại các vị trí tuyến đề xuất cắt ngang qua nhằm đảm bảo duy trì liên tục quá trình cung cấp dịch vụ cơ bản, phục vụ cuộc sống nhân dân.

Tham gia xử lý các sự cố có liên quan (cháy nổ cáp điện, đứt cáp viễn thông, nứt vỡ đường ống nước v.v.)

Trong giai đoạn vận hành Sau khi công trình hoàn thành và bàn giao cho Sở GTVT quản lý, các cơ quan liên quan như Công ty Thoát nước, công ty Môi trường đô thị, Công ty khai thác công trình thủy lợi và/hoặc chính quyền địa phương. Các đơn vị này sẽ có trách nhiệm quản lý, vận hành và bảo dưỡng công trình tuân theo các quy định hiện hành. Những vấn đề phát sinh liên quan đến cơ quan nào sẽ do cơ quan đó chịu trách nhiệm thực hiện và báo cáo lên UBND thành phố Hải Phòng.

5.1.2. Cơ sở cần thiết cho công tác vận hành EMS

• Thiết lập cơ sở pháp lý đầy đủ - Cập nhật và tuân thủ chặt chẽ các yêu cầu theo quy định pháp lý về bảo vệ môi trường

và an toàn sức khoẻ nhân dân.

- Xây dựng, phổ biến rộng rãi các nội dung đối với kế hoạch quản lý và biện pháp giảm thiểu môi trường trên công trường.

- Chuẩn bị đầy đủ các giấy phép cần thiết (giấy phép thi công, giấy phép phân luồng giao thông, giấy phép đổ đất v.v.).

• Nâng cao nhận thức về môi trường cho các bên liên quan - Nâng cao nhận thức về môi trường của công nhân trên công trường (học tập về an toàn

lao động và vệ sinh môi trường).

- Thường xuyên đào tạo nhân viên hiện trường về các biện pháp giảm thiểu trên công trường.

- Tuyên truyền, nâng cao nhận thức người dân hiểu được hậu quả của việc huỷ hoại môi trường.

- Duy trì các hệ thống biển báo hướng dẫn, quy định an toàn trên khu vực công trường.



• Duy trì hệ thống kênh thông tin trao đổi và phối hợp giải quyết sự cố - Duy trì các buổi họp trao đổi thường xuyên giữa các bên liên quan (BQLDA, nhà thầu,

cán bộ giám sát xây dựng, đại diện địa phương).

- Duy trì hệ thống báo cáo ghi chép về các nội dung: các vấn đề vệ sinh và an toàn trên công trường, biện pháp giảm thiểu được thực hiện, các vấn đề tồn tại cần khắc phục v.v. thông qua các hình thức như: Nhật ký công trường, Báo cáo hàng tháng/hàng quý của Tư vấn giám sát xây dựng, Các bản góp ý của chính quyền địa phương và đại diện cộng đồng.

- Cung cấp tên, số điện thoại của các cán bộ có trách nhiệm liên quan đến Quản lý môi trường, vệ sinh và an toàn của Nhà thầu, Tư vấn Giám sát và BQLDA và phổ biến rộng rãi đến nhân dân quanh khu vực công trường.

- Cung cấp số điện thoại đường dây nóng (hotline) của các Cơ quan chức năng như Thanh tra giao thông công chính, thanh tra môi trường v.v. trên các biển dự án đặt trên và quanh khu vực công trường.

- Cùng tham gia giải quyết các sự cố, rủi ro phát sinh và ghi chép lại thành biên bản theo các quy định hiện hành.

5.2. Chương trình giám sát môi trường 5.2.1. Mục đích và nội dung của chương trình giám sát môi trường

• Mục đích - Kiểm soát tác động phát sinh trong quá trình thi công xây dựng dự án đă được nêu

trong Báo cáo đánh giá tác động môi trường. Kiểm tra các tiêu chuẩn ô nhiễm môi trường nêu cho dự án trong quá trình thi công.

- Kiểm tra, giám sát việc thực thi các giải pháp bảo vệ môi trường trong giai đoạn thi công trên cơ sở báo cáo ĐTM đă thẩm định.

- Kiến nghị bổ sung tăng cường các biện pháp giảm thiểu khi các tác động phát sinh hoặc chưa được dự báo.

- Kiến nghị với Chủ dự án, phối hợp với tổ chức môi trường Trung ương và địa phương để giải quyết các vấn đề tồn tại liên quan đến bảo vệ môi trường thuộc trách nhiệm của dự án.

- Đánh giá hiệu quả của các giải pháp giảm thiểu tác động trong các giai đoạn tiền thi công, thi công và hoạt động của dự án.

• Nội dung: Giám sát môi trường sẽ được tiến hành trong quá trình xây dựng và vận hành ở 4 cấp độ:

(i) Giám sát các chỉ số hoàn thành của dự án. (ii) Giám sát mức độ tuân thủ các biện pháp giảm thiểu;

(iii)Giám sát dựa vào cộng đồng;

(iv) Quan trắc các chỉ số môi trường;

Chi tiết về các chương trình giám sát sẽ được trình bày trong các phần dưới đây.



5.2.2. Các chỉ số giám sát 5.2.2.1. Chỉ số giám sát hoàn thành dự án Một hệ thống chỉ số giám sát được đề xuất để đánh giá việc thực hiện ở một số giai đoạn của dự án. Những chỉ số giám sát kết quả thực hiện này – đại diện cho những đặc tính của các hoạt động tiểu dự án - dễ thu thập và phân tích dựa trên những kinh nghiệm thu được từ những dự án đầu tư cơ sở hạ tầng tương tự ở Việt Nam được tài trợ bởi NHTG. Trên cơ sở các mục tiêu xác lập ban đầu, hiệu quả kinh tế - xã hội, môi trường, phát triển bền vững v.v. của dự án sẽ được thiết lập. Các chỉ số này sẽ được thiết lập trong sổ tay hướng dẫn thực hiện dự án. Những chỉ số môi trường chính liên quan hiệu quả đầu tư của dự án bao gồm không giới hạn bởi những vấn đề sau:

(i) Mức độ giảm tải ô nhiễm trên tuyến đường Nguyễn Văn Linh và các hệ thống đường trục liên quan

(ii) Mức độ giảm tai nạn trên tuyến đường Nguyễn Văn Linh và các trục đường liên quan.

BQLDA thông qua đơn vị tư vấn hỗ trợ kỹ thuật sẽ có trách nhiệm thu thập, tổng hợp các thông tin để lập báo cáo định kỳ đối với các chỉ số hoàn thành của dự án.

5.2.2.2. Chỉ số giám sát mức độ tuân thủ các biện pháp giảm thiểu tác động Nhiệm vụ giám sát của nhà thầu, tư vấn giám sát thi công (CMC), tư vấn GSMT sẽ được xác định rõ trong điều khoản tham chiếu của họ và tài liệu Hợp Đồng sẽ được NHTG phê chuẩn. Tư vấn giám sát thi công chịu trách nhiệm đệ trình báo cáo tháng trong đó nêu riêng các đo ạn về vấn đề môi trường, hành động và các kết quả giám sát đã cập nhật. Căn cứ vào các báo cáo tháng và các đợt kiểm tra giám sát thực địa, tư vấn GSMT có trách nhiệm lập và đệ trình các báo cáo bán niên đệ trình lên BQLDA để tổng kết các vấn đề môi trường và giải pháp giảm thiểu chính được thực hiện. Báo cáo hàng quí sẽ bao gồm:

- Danh sách các ưu tiên được xác định trong báo cáo giám sát tháng trước

- Các biện pháp mà nhà thầu thực hiện để giải quyết các vấn đề phát sinh

- Các vấn đề chưa được giải quyết thích hợp và đề xuất biện pháp giải quyết và giải thích các trường hợp bất khả kháng.

Tư vấn giám sát môi trường độc lập sẽ cung cấp trợ giúp kỹ thuật và hướng dẫn cần thiết cho ban QLDA và CMC để hỗ trợ cho vai trò của họ trong việc thực hiện giám sát về biện pháp giảm thiểu và các báo cáo liên quan.

5.2.2.3. Giám sát dựa trên cộng đồng Cộng đồng sẽ giám sát theo tiến trình của dự án để đảm bảo nhà thầu không vi phạm các quy định về môi trường, xã hội và nguyên tắc về an toàn môi trường cũng như để giảm các rủi ro đến tài sản, sức khỏe của họ và giảm sự tàn phá môi trường. Bởi việc đưa ra các đợt thông tin, cộng đồng giúp đánh giá các giải pháp giảm thiểu cũng như quan tâm đến những nguyện vọng của người dân, đóng góp vào một cơ chế quản lý môi trường tốt.

Việc giám sát dựa trên cộng đồng hình thành tinh thần báo cáo tự nguyện và đề cập các vấn đề cấp thiết. Khi có những hư hại về môi trường, cộng đồng và chính quyền địa phương sẽ báo cáo lên các bên liên quan.

5.2.2.4. Chỉ số giám sát chất lượng môi trường Chương trình quan trắc môi trường được tiến hành trong 3 giai đoạn của dự án: Giai đoạn trước thi công (môi truờng nền); giai đoạn thi công (dự kiến kéo dài 4 năm); giai đoạn vận



hành (1 năm đầu tiên khi dự án đi vào hoạt động). Trách nhiệm của công tác quan trắc giám sát môi trường củ Tư vấn GSMT được thể hiện ở bảng sau (Vị trí một số điểm lấy mẫu được xác định trên Hình 2.17 và Hình 2.19 – Những vị trí lựa chọn được xác định trên cơ sở tiến độ thi công và thời gian giám sát ). Bảng dưới đây là tổng quan về chương trình quan trắc môi trường.

Bảng 5.2. Các hạng mục quan trắc môi trường của toàn bộ dự án

TT Hạng mục quan trắc Giai đoạn

trước thi công

Giai đoạn

thi công Giai đoạn vận

hành

I Quan trắc tiếng ồn, độ rung

1. Thông số quan trắc Leq, độ rung Leq, độ rung Leq, độ rung

2. Tần suất quan trắc

01 lần trước khi tiến hành thi công

06 tháng đo 1 lần

01 vị trí/ngày,

đo 02 lần/ngày

6 tháng đo 01 lần

01 vị trí/ngày,

đo 02 lần/ngày

3. Số lần lấy mẫu 36 lần đo GĐ1: 24 x 2 x 2 năm thi công (dự kiến)

GĐ2: 44 x 2 x 2 năm thi công (dự kiến)

36 x 2 x 4 năm

4. Tiêu chuẩn so sánh: TCVN 5949: 1998, TCVN 6962:2002

II Quan trắc chất lượng không khí

1. Thông số quan trắc TSP, CO, NO2, SO2, HC, PM10, các thông số vi khí hậu

TSP, CO, NO2, SO2, HC, PM10, các thông số vi khí hậu

TSP, CO, NO2, SO2, HC, PM10, các thông số vi khí hậu

2. Tần suất quan trắc 01 lần trước khi tiến hành thi công

Đo 06 tháng 1 lần 6 tháng đo 01 lần,

3. Số lần lấy mẫu 36 lần đo GĐ1: 24 x 2 x 2 năm thi công (dự kiến)


36 x 2 x 4 năm

4. Tiêu chuẩn so sánh TCVN 5937: 2005; TCVN 5938: 2005

III Quan trắc chất lượng nước mặt

1. Thông số quan trắc

BOD5, COD, Tổng Coliform, Fecal-Coliform pH, SS, Độ đục, HC, NO2, NO3, PO4, DO, Zn, Cr



2. Tần suất quan trắc 01 lần trước khi Đo 06 tháng 1 lần 6 tháng đo 01 lần,



TT Hạng mục quan trắc Giai đoạn

trước thi công

Giai đoạn

thi công Giai đoạn vận

hành

tiến hành thi công

3. Số lần lấy mẫu 16 lần



16 x 2 đợt x 4 năm

4. Tiêu chuẩn so sánh QCVN 08:2008-BTNMT; QCVN 14:2008-BTNMT;

IV Quan trắc chất lượng ngầm

1. Thông số quan trắc

COD, pH, Chất rắn tổng số, Tổng Coliform, E-Coli, Mg, Fe, Cl



2. Tần suất quan trắc

01 lần trước khi tiến hành thi công

Đo 06 tháng 1 lần 6 tháng đo 01 lần,

3. Số lần lấy mẫu 8 lần



8 x 2 đợt x 4 năm

4. Tiêu chuẩn so sánh QCVN 09:2008-BTNMT

Các dự án xây dựng hạ tầng lớn thường được thực hiện cuốn chiếu theo từng đoạn tuyến cụ thể. Vì vậy, để đảm bảo tính khách quan, khoa học, phản ánh sát thực những tác động của quá trình thực hiện dự án (cả tích cực và tiêu cực), các chương trình quan trắc sẽ phải được điều chỉnh theo từng thời điểm phù hợp với thực tế công trường và tiến độ dự án. Vị trí các điểm quan trắc sẽ được thiết lập trên cơ sở tham khảo bản đồ vị trí quan trắc đã thiết lập trong quá trình xây dựng báo cáo ĐTM (phụ lục D). Trong trường hợp dự án được khởi công trong vòng 1 năm (kể từ thời điểm phê duyệt báo cáo ĐTM ) các dữ liệu quan trắc có thể được sử dụng trực tiếp như dữ liệu nên ban đầu.

5.2.3. Hệ thống báo cáo giám sát Để tạo hiệu quả trao đổi thông tin, xây dựng cơ sở dữ liệu giám sát công tác thực hiện biện pháp giảm thiểu cũng như hiệu quả vận hành của EMP, một hệ thống báo cáo chuẩn theo các cấp độ sẽ là rất cần thiết.

Bảng 5.3. Hệ thống báo cáo giám sát môi trường

STT Các vấn đề cần

báo cáo Cấp báo cáo thứ nhất Cấp báo cáo thứ 2

Cấp báo cáo thứ 3

(Một bản sao phải được gửi về Sở TN

&MT)

Giai đoạn xây dựng

1 Thực Đơn vị thực hiện: Nhà thầu Đơn vị thực hiện: Ban Đơn vị thực hiện:







&MT)

hiện các biện pháp giảm thiểu trên công trường

Tần suất báo cáo: Hàng tháng

Nộp báo cáo cho: Ban QLDA

QLDA

Mẫu 1:

Tần suất báo cáo: Sáu tháng một lần

Nộp báo cáo cho: Ban chỉ đạo dự án

BQLDA

Tần suất báo cáo: Sáu tháng 1 lần

Nộp báo cáo cho: WB

2 Giám sát HSET (Sức khoẻ, An toàn, Môi trường và Giao thông)

Đơn vị thực hiện: Tư vấn giám sát xây dựng (CMC)

Tần suất báo cáo: Hàng tháng – Hàng quý

Nộp báo cáo cho: Ban QLDA

Đơn vị thực hiện: BQLDA

Mẫu 2


Nộp báo cáo cho: Sở TN&MT

Đơn vị thực hiện: BQLDA


Nộp báo cáo cho: WB

Đơn vị thực hiện: Tổ GSCĐ

Tần suất báo cáo: Định kỳ hàng tháng

Nộp báo cáo cho: Chính quyền địa phương

Đơn vị thực hiện: Chính quyền địa phương

Mẫu 3

Tần suất báo cáo: Bất kỳ khi nào có vấn đề cần phản ánh.

Nộp báo cáo cho: BQLDA

Đơn vị thực hiện: Tư vấn độc lập - SIMC

Tần suất báo cáo: 6 tháng 1 lần

Nộp báo cáo cho: WB, Ban QLDA

Mẫu 4

Giai đoạn vận hành

1 Giám sát môi trường và an toàn giao thông

Đơn vị thực hiện: Cán bộ quản lý đô thị - UBND Phường/xã

Tần suất báo cáo: 1 tháng/lần

Nộp báo cáo cho: Lãnh đạo địa phương (phường/xã)

Đơn vị thực hiện: Chính quyền địa phương

Tần suất báo cáo: 6 tháng/1lần

Nộp báo cáo cho: UBND Quận

Đơn vị thực hiện: UBND Quận

Tần suất báo cáo: hàng năm

Nộp báo cáo cho: Sở GTVT, UBND thành phố







&MT)

2 Giám sát an toàn giao thông

Đơn vị thực hiện: Phòng chuyên trách thuộc Sở GTVT

Tần suất báo cáo: 1 năm/lần

Nộp báo cáo cho: Sở GTVT, UBND Thành phố

5.3. Tập huấn và tăng cường năng lực 5.3.1. Phân tích nhu cầu tập huấn Thực tế triển khai các dự án cho thấy, công tác phối hợp trong quản lý môi trường thường chưa đạt hiệu quả cao nhất bởi một số những nguyên nhân sau:

- Thiếu một cơ chế phối hợp thống nhất, thiết lập ngay từ đầu giữa BQLDA và các cơ quan liên quan, đặc biệt là với chính quyền địa phương cấp Phường/xã nơi có dự án.

- Cán bộ địa phương chưa được nắm rõ với các quy trình dự án vay vốn mà thường làm theo thói quen các dự án trong nước, sự tham gia hạn chế.

- Cộng đồng chưa có nhận thức rõ ràng về quyền và trách nhiệm của mình đối với công tác bảo vệ môi trường hoặc hiểu rõ quyền nhưng lại thiếu một cơ chế, công cụ cụ thể để phản hồi thông tin.

- Các cơ quan liên quan thường chưa có s ự chủ động sẵn sang trong việc phối hợp với dự án. Có những cơ quan đã cử cán bộ chuyên trách theo dõi phối hợp với dự án nhưng mới chỉ mang tính chất tạm thời, cán bộ được phân công cũng không nắm bắt rõ phương pháp phối hợp triển khai cũng như những thủ tục cần thiết cho việc trao đổi, kết nối với BQLDA.

Nhằm khắc phục những vấn đề này, cần thiết phải tiến hành phân tích và đánh giá năng lực, nhu cầu của các bộ phận liên quan trong EMS, phân tích nhu cầu thực tế triển khai dự án. Từ đó, một chương trình tập huấn nâng cao năng lực nhằm tang hiệu quả vận hành của hệ thống quản lý môi trường sau này đã được tổ chức. Một số đánh giá về nhu cầu đào tạo đối với các thành phần liên quan thuộc EMS được trình bày trong bảng sau:

Bảng 5.4. Phân tích và xác định nhu cầu đào tạo

STT Đối tượng Đánh giá sơ bộ trình độ năng lực/nhận thức

Nhu cầu tập huấn/tăng cường năng lực về QLMT

1 Cán bộ phối hợp chuyên trách thuộc Các công ty công ích liên quan

Hầu hết đều có trình độ đại học trở lên.

Đã có nhiều dự án triển khai tại Hải Phòng do WB tài trợ, các công ty cũng đã tham gia nhiều vào các dự án này và cũng nắm bắt được quy trình cơ bản

- Cần được cung cấp các thông tin về dự án và quy trình vận hạnh EMS, các đầu mối liên lạc, cơ chế phối hợp giữa các tổ chức liên quan.

- Cần được cung cấp các yêu cầu cụ thể về vai trò/trách nhiệm của các cơ quan này trong quá trình phối hợp quản





lý môi trường, xử lý sự cố phát sinh.

2 Tổ chuyên trách QLMT - BQLDA

Hầu hết đều có trình độ đại học hoặc cao hơn, dễ tiếp thu với các nội dung mới.

Đã có kinh nghiệm tham gia một số dự án trước đây, nhưng chưa chuyên sâu vào lĩnh vực môi trường.

Có trình độ tin học căn bản, thuận lợi cho công tác quản lý dữ liệu, xử lý thông tin cũng như trao đổi phối hợp với các đơn vị khác.

- Cần được đào tạo thêm về quy trình quản lý môi trường trong tổng thể dự án và phương pháp thực hiện (từ giai đoạn xây dựng hồ sơ thầu, chấm thầu, ký hợp đồng, theo dõi triển khai và nghiệm thu v.v.).

- Nâng cao nhận thức về vai trò trung tâm vận hành của EMS.

- Cần bổ sung thêm các kiến thức/quy định pháp luật liên quan đến xử lý vi phạm về môi trường.

- Bổ sung thêm những giải pháp xử lý cho các vấn đề phát sinh tại hiện trường.

3 Lãnh đạo địa phương

Ngoài trừ một số phường xã trung tâm như Vĩnh N iệm, Đằng Giang, và Đằng Hải đã tham gia nhiều dự án hạ tầng, các phường xã khác còn chưa thông thạo đối với quy trình dự án

Trình độ tin học cũng còn ở mức hạn chế

Nhận thức về công tác tổ chức giám sát cộng đồng còn chưa rõ ràng, mới chỉ triển khai cho các dự án nhỏ lẻ do người dân tự đầu tư.

Chưa có kinh nghiệm triển khai GSCĐ trên diện rộng.

- Cần tăng cường kiến thức sơ bộ về Luật môi trường, trong các nội dung liên quan đến sự phối hợp theo dõi giám sát giữa địa phương cấp phường/xã với các dự án triển khai trên địa bàn.

- Cần được đào tạo chuyên sâu về công tác tổ chức GSCĐ.

- Cần nắm bắt thường xuyên tiến độ của dự án, cơ chế phối hợp theo dõi giám sát và trao đổi thông tin.

- Đặc biệt, cần nắm rõ được chu trình quản lý môi trường trước, trong và sau khi nhà thầu triển khai thi công trên công trường.

4 Đại diện cộng đồng

- Hiện tại chưa được thiết lập tại địa phương nên chưa rõ thành phần

- Đa số các khu vực dự án là vùng nông thôn, canh tác nông nghiệp. Trình độ dân trí còn hạn chế, tác phong làm việc theo hình thức tự phát là chính.

- Thu nhập người dân chưa cao, hệ thống hạ tầng chưa đầy đủ, nhận thức về quyền lợi và trách nhiệm cá nhân cũng như cộng đồng đối với các vấn đề Môi trường còn giới hạn.

- Cần được cung cấp thêm quyền và trách nhiệm của cộng đồng đối với công tác QLMT (như quy định của pháp luật).

- Cần được cung cấp các phương pháp, công cụ đơn giản nhưng chính tắc, sẽ được áp dụng trong quá trình thực thi dự án.

- Nâng cao nhận thức của cộng đồng về công tác QLMT nói riêng, những tác động/ảnh hưởng tiềm tàng từ dự án nói riêng.

- Tiếp tục được tiếp cận thêm các thông tin về dự án, những đầu mối quan trọng trong EMS cũng như cơ chế vận hành.

5 Nhà thầu xây dựng

- Phụ trách nhà thầu đều là những người có trình độ, nhiều kinh nghiệm và thông thạo các

- Cần được học tập về Luật môi trường, tập trung vào các nội dung liên quan đến vai trò của địa phương, vai trò của





quy định pháp luật.

- Vẫn thường xuyên định kỳ tổ chức học tập về VSMT và ATLĐ.

- Đa số nhà thầu đều coi vấn đề môi trường là chi phí phát sinh và không mong muốn thực hiện.

- Nhận thức của bản thân các nhà thầu đối với vấn đề môi trường khi thi công là hạn chế.

giám sát cộng đồng.

- Cần nắm bắt được quy trình QLMT theo yêu cầu của chính sách an toàn WB (ví dụ như sự tham gia của Tư vấn GSĐL, thực hiện quy trình HSET v.v.).

Tuy nhiên, đối với đơn vị nhà thầu, các yêu cầu này sẽ chủ yếu đáp ứng thông qua các tài liệu dự án và các tiêu chí cụ thể trong hồ sơ mời thầu cũng như hợp đồng thi công.

5.3.2. Đề xuất chương trình tập huấn Trên cơ sở những phân tích về hiện trạng năng lực, kinh nghiệm cũng như nhu cầu của thực tế trong giai đoạn thực hiện dự án, một chương trình tập huấn tăng cường năng lực cho các bên liên quan đã được thiết lập như bảng dưới đây:

Bảng 5.5. Đề xuất chương trình tăng cường năng lực về quản lý môi trường

Nội dung tập huấn

Đối tượng được tập

huấn

Số lượng học viên

Thời điểm tập huấn

Cơ quan tổ chức tập huấn

Nguồn kinh phí

Học tập ATLĐ và VSMT

Công nhân và cán bộ kỹ thuật của các nhà thầu

Toàn bộ công nhân, cán bộ thi công trên công trường

Trước khi triển khai công trường và theo quy đinh pháp luật

Nhà thầu phối hợp với Viện lao động – Thương binh và xã hội

Nhà thầu

Học tập về quy trình QLMT tổng thể

Cán bộ BQLDA và các Công ty công ích

5 người Trước khi triển khai thi công

BQLDA phối hợp với TVGSĐL

BQLDA hoặc đưa vào trong 1 gói thầu về đào tạo

Học tập về quy trình giám sát cộng đồng CEMP

Cán cán bộ chuyên trách về môi trường thộc UBND phường thuộc dự án

4 cán bộ Quận và 2x13 cán bộ phường thuộc dự án

Trước thời điểm triển khai thi công

Tư vấn đào tạo thuộc Hợp đồng đào tạo tăng cường năng lực cho các bên liên quan – Hạng mục 6.

Nằm trong hợp đồng tư vấn đào tạo

Học tập về quy trình giám sát hiện trường SEMP

Cán bộ phụ trách vệ si nh môi trường thuộc Tư vấn Giám sát xây dựng (CMC)

5 – 10 học viên

Trước thời điểm triển khai thi công

BQLDA phối hợp với TVGSĐL.

TVGSĐL



5.4. Dự trù kinh phí 5.4.1. Chi phí thực hiện biện pháp giảm thiểu Theo các quy định trong Luật pháp Việt Nam, các n hà thầu xây dựng khi triển khai xây dựng công trình sẽ phải đảm bảo hệ thống an toàn theo 4 tiêu chí cơ bản (HSET), bao gồm: An toàn sức khoẻ cộng đồng (Health); An toàn công trường (Safety); Vệ sinh môi trường (Environment) và Quản lý giao thông (Transportation).

Chi phí cho công tác tổ chức, đào tạo, tuyên truyền, mua sắm và vận hành trang thiết bị, nhân công triển khai, quản lý v.v. phục vụ cho việc thực hiện các biện pháp giảm thiểu trong và ngoài công trường nhằm đáp ứng các yêu cầu HEST đã được lồng ghép trong giá trị gói thầu xây lắp. Các nhà thầu sẽ có trách nhiệm nghiên cứu, lập phương án và đưa ra mức dự toán cho các hoạt động này. Đây cũng sẽ là một trong những tiêu chí để đánh giá năng lực của nhà thầu sau này cũng như là căn cứ cho việc đánh giá mức độ tuân thủ của nhà thầu.

Trong trường hợp có những vi phạm, chủ đầu tư có thể xử phạt và trích kinh phí để thuê một đơn vị khác tham gia giải quyết các vấn đề phát sinh

5.4.2. Chi phí giám sát

Chi phí thực hiện giám sát thường xuyên của Tư vấn giám sát xây dựng (CMC) Đơn vị nhà thầu khi tham gia đấu thầu gói thầu Giám sát xây dựng cho các công trình thuộc dự án giao thông đô thị Hải Phòng có trách nhiệm đề xuất công tác tổ chức theo dõi giám sát đối với việc thực hiện BPGT của nhà thầu. Đơn vị Tư vấn giám sát xây dựng sẽ được yêu cầu bố trí nhân sự và kế hoạch làm việc cụ thể nhằm phục vụ cho công tác quản lý vệ sinh môi trường và an toàn lao động trên và xung quanh công trường. Kinh phí phục vụ cho nhiệm vụ này sẽ được đề xuất trong hợp đồng với Tư vấn giám sát xây dựng.

Chi phí vận hành hệ thống Giám sát cộng đồng Theo quy định của Luật pháp Việt Nam, hệ thống giám sát cộng đồng sẽ chủ yếu tham gia theo hình thức tự nguyện và không có kinh phí để hỗ trợ. Các tổ chức giám sát cộng đồng sẽ được tiếp nhận hỗ trợ từ BQLDA thông qua các chương trình Tăng cường năng lực, cung cấp các hồ sơ, giấy tờ, biểu mẫu cần thiết phục vụ cho công tác giám sát hiện trường đạt hiệu quả. Tuy nhiên, kinh nghiệm thực tế cho thấy công tác giám sát theo hình thức tự nguyện sẽ khó có thể duy trì hiệu quả trong thời gian dài và cường độ cao. Để tăng tính hiệu quả hơn, đội ngũ giám sát cộng đồng nên có một mức hỗ trợ kinh phí nhất định trong quá trình triển khai nhiệm vụ của mình. Dưới đây là bảng dự trù kinh phí cho việc duy trì và vận hành hệ thống Giám sát cộng đồng.

Bảng 5.6. Dự trù kinh phí hỗ trợ vận hành hệ thống Giám sát cộng đồng (CEMP)

Đơn vị tính: VNĐ

Thời gian dự kiến Số lượng người giám sát

Số lượng cán bộ cộng đồng/thôn

Mức hỗ trợ/tháng Tính tổng

Trong 3 tháng 15 thôn/tuyến 3 200.000 27.000.000



Khoản kinh phí này là không lớn trên tổng đầu tư của dự án nhưng sẽ đóng vai trò thiết thực trong việc tăng cường hiệu quả vận hành của của hệ thống giám sát cộng đồng. Vì vậy, chúng tôi đã đưa vào trong Kế hoạch quản lý môi trường để xem xét và phê duyệt.



Chi phí giám sát của Tư vấn giám sát độc lập BQLDA sẽ ký kết hợp đồng với đơn vị Tư vấn giám sát độc lập trong suốt quá trình thi công của dự án. Tư vấn giám sát độc lâp sẽ triển khai nhiệm vụ cho tất cả các hợp phần của dự án theo TOR nhiệm vụ yêu cầu.

Dự trù kinh phí cho đơn vị Tư vấn (không bao gồm phần kinh phí quan trắc và triển khai chương trình đào tạo) cho cả suốt quá trình thi công là: 2.200.000.000 (Hai tỉ hai trăm triệu đồng chẵn) trong vòng 6 năm (dự kiến).

Chi phí triển khai chương trình quan trắc Trên cơ sở chương trình quan trắc dự kiến nêu trên, khoản kinh phí dự trù cho công tác tr iển khai quan trắc sẽ được trình bày trong bảng dưới đây.

Bảng 5.7. Chi phí triển khai chương trình quan trắc

Tên chỉ tiêu Đơn giá

1000đ

GĐ tiền thi công

GĐ thi công (dự kiến 4

năm)

GĐ Vận hành Tổng số

mẫu Thành tiền

VND Số lần

Số vị trí

Số lần

Số vị trí

Số lần

Số vị trí

Nước mặt 299.520.000

pH 30 1 16 8 18 8 16 288 8.640.000

Hàm lượng cặn không tan (SS)

50 1 16 8 18 8 16 288 14.400.000

Độ đục 50 1 16 8 18 8 16 288 14.400.000

Hàm lượng oxy hòa tan (DO)

60 1 16 8 18 8 16 288 17.280.000

COD 70 1 16 8 18 8 16 288 20.160.000

BOD5 80 1 16 8 18 8 16 288 23.040.000

NO2- 50 1 16 8 18 8 16 288 14.400.000

NO3- 50 1 16 8 18 8 16 288 14.400.000

PO4- 60 1 16 8 18 8 16 288 17.280.000

Zn 60 1 16 8 18 8 16 288 17.280.000

Cr 60 1 16 8 18 8 16 288 17.280.000

Tổng dầu mỡ 300 1 16 8 18 8 16 288 86.400.000

Fecal-Coliform 60 1 16 8 18 8 16 288 17.280.000

Tổng số coliform 60 1 16 8 18 8 16 288 17.280.000

Nước ngầm 58.800.000

pH 30 1 8 8 6 8 8 120 3.600.000



Tên chỉ tiêu Đơn giá

1000đ

GĐ tiền thi công

GĐ thi công (dự kiến 4

năm)

GĐ Vận hành Tổng số

mẫu Thành tiền

VND Số lần

Số vị trí

Số lần

Số vị trí

Số lần

Số vị trí

TS mg/l 50 1 8 8 6 8 8 120 6.000.000

COD mg/l 70 1 8 8 6 8 8 120 8.400.000

N-NO2- mg/l 50 1 8 8 6 8 8 120 6.000.000

Cl- 50 1 8 8 6 8 8 120 6.000.000

Fe 60 1 8 8 6 8 8 120 7.200.000

Mg 60 1 8 8 6 8 8 120 7.200.000

Tổng Coliform (MPN/100ml)

60 1 8 8 6 8 8 120 7.200.000

E.Coli (MPN/100ml) 60 1 8 8 6 8 8 120 7.200.000

Độ ồn, độ rung 43.350.000

Led 30 2 18 8 34 8 36 578 17.340.000

Độ rung 45 2 18 8 34 8 36 578 26.010.000

Khí 867.000.000

Bụi PM10 (µg/m3) 150 2 18 8 34 8 36 578 86.700.000

Bụi lơ lửng (µg/m3) 150 2 18 8 34 8 36 578 86.700.000

NO2 (µg/m3) 300 2 18 8 34 8 36 578 143.400.000

SO2 (µg/m3) 300 2 18 8 34 8 36 578 143.400.000

CO (µg/m3) 300 2 18 8 34 8 36 578 143.400.000

Hidrocacbon xăng (HnCm)

300 2 18 8 34 8 36 578 143.400.000

Tổng cộng 1.268.670.000

Dự phòng phí 134.000.000

Tổng chi phí dự kiến cho việc triển khai chương trình quan trắc là 1.400.000.000 VND (Một tỉ bốn trăm triệu đồng chẵn). Để thực hiện hiệu quả, nhiệm vụ triển khai chương trình quan trắc có thể kết hợp với hợp đồng Tư vấn giám sát độc lập.



5.4.3. Chi phí triển khai chương trình tập huấn tăng cường năng lực Dự trù kinh phí triển khai chương trình tăng cương năng lực sẽ được trình bày trong bảng dưới đây.

Bảng 5.8. Xác lập chi phí thực hiện chương trình tăng cường năng lực

Nội dung tập huấn

Đối tượng được tập huấn

Số lượng học viên

Mức kinh phí (VNĐ) Nguồn kinh phí

Học tập ATLĐ và VSMT

Công nhân và cán bộ kỹ thuật của các nhà thầu

Toàn bộ công nhân, cán bộ thi công trên công trường (dự kiến 500 lượt người)

500 x 200.000 = 100.000.000

Do đơn vị chủ quản nhà thầu, đã bao gồm trong hợp đồng xây lắp

Học tập về quy trình QLMT tổng thể

Cán bộ BQLDA phụ trách các gói thầu xây lắp

5 người 5 x 3.000.000 = 15.000.000

Nên đưa vào trong hợp đồng với đơn vị Tư vấn GSĐL

Học tập về quy trình giám sát cộng đồng CEMP

Cán cán bộ chuyên trách về môi trường thộc UBND Phường/xã thuộc dự án

30 người (4 cán bộ quận + 26 cán bộ Phường/xã)

30 người x 1000.000/người = 30.000.000

Ttrong hợp đồng với tư vấn đào tạo hoặc TVGSĐL

Học tập về quy trình giám sát hiện trường SEMP

Cán bộ phụ trách ATLĐ và vệ sinh môi trường thuộc Tư vấn Giám sát xây dựng (CMC)

5 – 10 học viên 10 người x 1000.000/người = 10.000.000

Nằm trong pham vi hợp đồng của Tư vấn giám sát xây dựng

Tổng kinh phí 155.000.000

5.4.4. Tổng hợp kinh phí Ngoài các khoản chi phí đã được tính trong các gói thầu/hợp đồng liên quan, công tác vận hành EMP sẽ cần phải có một khoản kinh phí tổng hợp như bảng dưới đây:

Bảng 5.9. Tổng hợp chi phí thực hiện kế hoạch quản lý môi trường

Nội dung Chi phí (VND)

Chi phí vận hành hệ thống giám sát cộng đồng 108.000.000

Chi phí thuê Tư vấn giám sát độc lập 2.200.000.000

Chi phí triển khai chương trình quan trắc 1.400.000.000

Chi phí đào tạo tăng cường năng lực 155.000.000

Tổng cộng 4.336.000.000

(Bốn tỷ, ba trăm ba mưới sáu triệu VND) Mức kinh phí ở trên được tính theo mức đơn giá hiện trạng và kinh nghiệm của Tư vấn. Do đặc thù dự án kéo dài nhiều năm, sự biến động giá cả là không thể tránh khỏi. Dự án sẽ cần phải chuẩn bị một mức dự phòng trượt giá nhất định.



5.5. Chương trình giám sát môi trường hợp phần B Trong phạm vi hệ thống của BQLDA, chương trình giám sát sẽ được thực hiện theo bảng sau.

Bảng 5.10. Chương trình giám sát môi trường

STT Nội dung giám sát Tần suất Phương pháp

Đơn vị thực hiện Chi phí

1 Vệ sinh môi trường, cảnh quan chung

Hàng ngày Quan sát Đại diện cộng đồng

Theo quy định – ngân sách xã/phường

Hàng ngày Quan sát Tư vấn giám sát xây dựng

Bao gồm trong hợp đồng của CMC

Định kỳ 3 tháng Quan sát Tư vấn GSĐL

Bao gồm trong hợp đồng của TVGSĐL

2 Ô nhiễm nước mặt





Định kỳ 3 tháng Đo đạc theo định kỳ

Tư vấn GSĐL


3 Ô nhiễm bụi và khí thải





Định kỳ 3 tháng Đo đạc theo định kỳ

Tư vấn GSĐL


4 Quản lý chất thải rắn









STT Nội dung giám sát Tần suất Phương pháp

Đơn vị thực hiện Chi phí

5 Ảnh hưởng giao thông




Bao gồm tron g hợp đồng của CMC



6 Hư hỏng công trình







7 Tạm thời gián đoạn cấp dịch vụ





Định kỳ 3 tháng Quan sát và phỏng vấn người dân

Tư vấn GSĐL


8 An toàn và sức khoẻ





Định kỳ 3 tháng Quan sát và phỏng vấn người dân

Tư vấn GSĐL


Ngoài ra, theo chức năng quy định trong Luật, các đơn vị như Phòng Tài nguyên Môi trường thuộc các Quận dự án, Sở TN&MT Tp.Hải Phòng sẽ có trách nhiệm theo dõi giám sát hoạt động dự án, đảm bảo dự án sẽ đáp ứng các tiêu chuẩn quy định về vệ sinh môi trường và an toàn lao động.



Chương 6 – THAM VẤN Ý KIẾN CỘNG ĐỒNG

6.1. Tham vấn cộng đồng 6.1.1. Khái quát Chính sách tác nghiệp của Ngân hàng Thế giới (OP4.01) về Đánh giá tác động môi trường yêu cầu rằng nhóm bị ảnh hưởng và các tổ chức phi chính phủ tại địa phương phải được thông báo và tham vấn như một phần của công tác lập báo cáo ĐTM qua ít nhất 2 giai đoạn của quá trình ĐTM.. Nên có sự tham gia trong quá trình chuẩn bị dự án và sự tham gia này được xem như một phần của công tác thực hiện. Cần phải tiến hành tham vấn về các vấn đề xã hội đối với các dự án có tái định cư bắt buộc (OP 4.30).

6.1.2. Mục tiêu và quy trình thực hiện Mục tiêu Dự án phát triển giao thông đô thị Hải Phòng được hỗ trợ vốn vay từ ngân hàng WB, được thực hiện theo các tiêu chí của WB đề ra, trong đó có: (i) Cho vay vốn để phát triển cơ sở hạ tầng cho các nước đang phát triển; (ii) Giảm thiểu các phát sinh trong quá trình thực hiện dự án; (iii) Phát huy sự tham gia của cộng đồng ngay từ trong quá trình thiết kế. Trong giai đoạn đầu, phương án thiết kế sơ bộ tuyến đường đã được Tổng công ty tư vấn thiết kế giao thông (TEDI) đề xuất.

Quy trình thực hiện Để thực hiện công tác đánh giá tác động môi trường hiệu quả và đề xuất các giải pháp giảm thiểu, xây dựng mô hình quản lý, Tư vấn đã triển khai công tác tham vấn cộng đồng theo các cấp độ khác nhau được trình bày trong bảng sau.

Bảng 6.1. Quy trình triển khai công tác tham vấn cộng đồng

Các bước tham vấn

Đối tượng Mục tiêu Phương pháp Kết quả thu được

Cấp độ 1: - Lãnh đạo địa phương toàn bộ xã/phường thuộc dự án

Giới thiệu dự án và thu thập thông tin về hiện trạng

- 30% số hộ nằm trong vùng dự án.

- Giới thiệu cho các bên liên quan về hoạt động của dự án

- Thu nhận thông tin ban đầu về hiện trạng môi trường nền khu vực dự án

- Tiếp nhận ban đầu một số vấn đề môi trường cần quan tâm theo góc nhìn của cộng đồng.

- Phỏng vấn trực tiếp

- Điều tra bằng bảng hỏi

- Bảng thu thập thông tin nền cho từng phường/xã thuộc dự án

- Các phiếu điều tra

Cấp độ 2: - Đại diện các tổ chức ban ngành đoàn thể địa phương

Tham vấn thí điểm tại một số phường/xã điển hình trên tuyến

- Đại diện các khu dân cư (tổ trưởng, tổ

- Giới thiệu ranh giới tuyến sơ bộ, phương án thiết kế đến đại diện chính quyền và người dân địa phương

- Thu nhận các ý kiến bổ sung

- Đánh giá bổ sung các

Tổ chức họp tham vấn tại UBND Phường/xã thuộc dự án (kế hoạch triển khai trong bảng 8.2)

(i) Người dân nắm bắt được thông tin và ý nghĩa của dự án; (ii) Sàng lọc và điều chỉnh những tác động chính cần quan tâm trên cơ sở thực tế địa



Các bước tham vấn

Đối tượng Mục tiêu Phương pháp Kết quả thu được

phó, bí thư chi bộ)

tác động tiềm tàng dưới góc nhìn địa phương

phương, kinh nghiệm của chuyên gia và đại diện của các tổ chức đoàn thể, chính quyền (xã, phường).

Cấp độ 3: - Các hộ dân bị ảnh hưởng trên toàn bộ 13 phường xã thuộc dự án.

Tham vấn cộng đồng mở rộng và phổ biến thông tin ban đầu

- Giới thiệu về chính sách an toàn của dự án đến người dân địa phương.

- Sàng lọc tác động mô i trường và bổ sung các biện pháp giảm thiểu, mô hình quản lý dưới góc nhìn của cộng đồng

- Công bố sơ bộ thông tin về những mốc thời điểm của dự án để cộng đồng chủ động nắm bắt và đưa ra các kế hoạch duy trì/đảm bảo cuộc sống (trước, trong và sau khi dự án thực hiện).

Tổ chức họp tham vấn tại UBND 13 phường/xã thuộc dự án

Cung cấp bản đồ tuyến dự án và tài liệu liên quan đến các thành phần tham dự họp.

Thu thập bổ sung các ý kiến đối với báo cáo đánh giá tác động môi trường, làm cơ sở hoàn thiện báo cáo

Đại diện người dân nắm bắt cụ thể thông tin về dự án và sẽ tiếp tục phổ biến thông tin rộng rãi đến các khu vực xung quanh,

Cấp độ 4: Xã/phường dự án

Thu thập ý kiến từ UBND địa phương về bản sơ bộ báo cáo EIA trước khi đệ trình lên NHTG và Sở TN&MT

Chỉnh sửa EIA dựa trên ý kiến được đưa ra trong bước tham vấn cấp độ 2.

Đưa ra tổng kết về các nội dung chỉnh sửa và các văn bản liên quan đến UBND cấp xã/phường thông qua thư chính thức.

Cung cấp địa chỉ chi tiết cho việc gửi các phản hồi.

Các câu hỏi hay ý kiến về việc chỉnh sửa báo cáo EIA của UBND đã được giải quyết hết.

Bảng 6.2. Triển khai tham vấn lần 1 trên một số phường/xã điển hình

STT Xã/phường Địa điểm Ngày Giờ Số người tham gia

1 Đặng Cương UBND Xã Thứ hai 27/4 14h30 24

2 Hồng Thái UBND Xã Thứ tư 29/4 14h00 14

3 Đồng Hoà UBND Xã Thứ hai 27/4 8h30 22

4 Đằng Hải UBND Xã Thứ ba 28/4 14h00 14



Bảng 6.3. Triển khai tham vấn lần 2 trên toàn bộ các phường/xã thuộc dự án

STT Xã/phường Địa điểm Ngày Giờ Số người tham gia

1 Bắc Sơn UBND Xã Thứ Ba 02/06 14h30 31

2 Lê Lợi UBND Xã Thứ Ba 02/06 9h00 48

3 Đặng Cương UBND Xã Chủ Nhật 07/06 14h30 64

4 Đồng Thái UBND Xã Thứ Tư 03/06 9h00 71

5 Hồng Thái UBND Xã Thứ Năm 04/06 9h00 63

6 Quán Trữ - Đồng Hòa UBND Xã Thứ Ba 09/06 9h00 38

7 Vĩnh Niệm UBND Xã Thứ Hai 08/06 14h30 12

8 Cát Bi - Thành Tô UBND Xã Thứ Hai 08/06 19h30 36

9 Đằng Giang UBND Xã Thứ Ba 09/06 14h30 14

10 Đằng Hải UBND Xã Thứ Bảy 06/06 14h30 62

11 Nam Hải UBND Xã Chủ Nhật 07/06 9h30 71

Danh sách người dân tham dự họp, biên bản họp, một s ố phiếu đóng góp ý kiên và hình ảnh tham vấn sẽ được trình bày trong phần phụ lục 4 (mục 4.2).

6.1.3. Nội dung tham vấn - Tư vấn giới thiệu nội dung cơ bản của dự án, bao gồm thông tin về mục đích xây

dựng, hướng tuyến tổng thể, mặt cắt điển hình, phương án thiết kế đường chi tiết trên phạm vi từng địa phương và các tiêu chí để đảm bảo sự thành công của dự án, trong đó có phát huy sự tham gia của cộng đồng.

- Tư vấn trình bày những tác động môi trường có thể phát sinh, các biện pháp giảm thiểu đề xuất, mô hình quản lý môi trường và kế hoạch thực hiện

- Thảo luận, tiếp nhận ý kiến đóng góp của cộng đồng về các tác động môi trường có thể phát sinh, biện pháp giảm thiểu đề xuất trong điều kiện cụ thể của từng địa phương.

- Triển khai tờ rơi tóm tắt nội dung dự án và các câu hỏi tham vấn cộng đồng về các tác động môi trường và biện pháp giảm thiểu, mô hình quản lý. Việc bổ sung thêm phiếu đóng góp ý kiến sẽ tạo thêm cơ hội cho những nhóm yếu thế có thể tham gia bày tỏ quan điểm suy nghĩ của mình. Các ý kiến được ghi trong phiếu điều tra được thu hồi sau khi kết thúc cuộc họp.

6.1.4. Tổng hợp các ý kiến thu được Quan điểm chung của người dân sau khi tham gia họp tham vấn như sau:

- Hầu hết các hộ dân trong cuộc họp tại các xã nhất trí với chủ trương xây dựng dự án “Phát triển giao thông đô thị Hải Phòng” và coi đây là cơ hội để phát triển kinh tế - xã hội tại địa phương, đặc biệt tại các xã nông nghiệp.



- Đồng tình nhất trí nghiêm chỉnh chấp hành chủ trương của nhà nước nhưng mong muốn có được sự đền bù thỏa đáng và ổn định cuộc sống

- Ngoài ra, một số các ý kiến đóng góp chi tiết của người dân về các vấn đề liên quan như sau:

Giai đoạn thiết kế (i) Phương án thiết kế tuyến đường đã hạn chế tối thiểu ảnh hưởng tới khu dân cư và

các công trình cơ sở hạ tầng của địa phương, đặc biệt l à các công trình nhạy cảm. Tuy nhiên, ảnh hưởng tới các công trình giao thông nội bộ, hệ thống thủy lợi cần được giảm thiểu bằng các biện pháp công trình và cải thiện cách thức tổ chức quản lý.

(ii) Đối với tuyến đường: (i) Đường giao thông qua lại trong xã, phường cần được giữa nguyên; (ii) Các nút giao nhập, giao cắt đều cần phải có các biển báo an toàn cho người tham giao thông; (iii) phương án bố trí cầu bộ hành thay cho nút giao cắt (nếu có) nên đặt ở những nơi gần khu dân cư. Đường cắt ngang qua đường phục vụ sản xuất cần được tạo thuận tiện cho người dân đi lại, sản xuất.

(iii) Đối với hệ thống thủy lợi, tuyến đường dự án đi qua khu canh tác sẽ làm cản trở việc tưới tiêu cho đồng ruộng cũng như thay đổi các nguyên tắc điều hành nước trước đó. Như vậy, để đảm bảo nhu cầu tưới, tiêu, cần bổ sung đầy đủ các cống qua đường nối lại tuyến kênh đã bị cắt ngang bởi tuyến đường với kích thước đủ để đảm bảo chuyển tải nước. Các trạm bơm bị di dời, cần phải được xây dựng kịp thời và đáp ứng được nhu cầu tưới tiêu cho khu canh tác và khu nuôi ao cá.

(iv) Cần có phương án phù hợp để giải quyết các công trình khác phải di dời như trạm biến áp, nhà thờ, chùa, miếu.

(v) Các thiệt hại khác như đất nông nghiệp, đất nhà ở: phương án tốt nhất là thay thế bằng khu đất khác với điều kiện tương tự. Do văn hóa và phong tục lâu đời, người dân muốn được tái định cư gần nơi ở cũ (nếu trước đó nhà ở mặt đường thì nhà tái định cư cũng mong muốn được ở mặt đường). Nếu phải bồi thường bằng tiền mặt thì đất, nhà ở cần được bồi thường theo gần với giá thị trường, tránh gây thiệt hại cho người dân.

(vi) Nhiều hộ dân có tâm lý bất ổn khi nhận được thông tin dự án sẽ thu hồi đất.

(vii) Một số nông dân tuổi cao mong muốn có được một mảnh đất nông nghiệp thay thế cho đất canh tác bị thu hồi bởi dự án. Nếu Ban quản lý dự án đền bù bằng tiền mặt thì sẽ không còn biết nghề nào để sinh sống.

(viii) Một số hộ dân đang tiến hành xây dựng nhà ở trên đất dự án sẽ thu hồi, nay băn khoăn không biết có nên tiếp tục xây nhà để ở nữa hay không, vì nếu tiếp tục xây nhà để ở sẽ rất p h í cô ng sứ c, tiền bạc khi dự án thu hồi đất, hủy nhà, còn nếu không sẽ không có chỗ khác để ở trong khi chờ quyết định thu hồi, đền bù từ dự án

(ix) Một số hộ dân muốn tách hộ, lập gia đình. Nhưng do bắt đầu triển khai dự án, việc tách hộ không được giải quyết ngay.

(x) Trong quá trình khai thác, vận hành con đường, hiện tượng sụt, lún nền đường, chấn động của đường có thể ảnh hưởng đến nhà dân. Như vậy, cần có giải pháp bảo vệ cho những nhà dân ven đường bị ảnh hưởng (có thể là làm vách chống rung)

(xi) Phải phối hợp với các dự án khác để thực hiện thu hồi đất, đền bù, tái định cư (phường Vĩnh Niệm)



Với mục đích giảm thiểu các ảnh hưởng của dự án tới cộng đồng và cơ sở hạ tầng đã có của địa phương, các biện pháp công trình được người dân địa phương đề xuất trong quá trình tham vấn. Tuy nhiên, số lượng và vị trí đặt các công trình trên tuyến đường như cầu bộ hành, các nút giao cắt, giao nhập hay cống, cầu giao thông cần tuân theo các tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị. Vấn đề này cần được Tư vấn kỹ thuật đề xuất phương án giải quyết. Tám đoạn đường đề cập đến trên đây sẽ có một số các tác động điểu hình. Giải pháp để giảm thiểu những tác động này sẽ được xem xét.



Bảng 6.4. Các đề xuất kiến nghị điều chỉnh bổ sung trong phương án thiết kế, giảm thiểu các ảnh hưởng tới cuộc sống sinh hoạt và sản xuất của người dân

(Căn cứ vào công văn số 204/CV-BQLDA/GTVT ngày 11 tháng 11 năm 2009 của BQLDA Khu vực các CT GTVT)

Đoạn Xã Tác động chính Giải pháp ban đầu1

Đề xuất nghiên cứu bổ sung2

Điều chỉnh bổ

sung của TEDI*

Đề xuất nghiên cứu bổ sung

trong Thiết kế chi tiết

1 Bắc Sơn

1. Ảnh hưởng đến hoạt động của hệ thống thủy lợi

+ Khu canh tác (Đầm Sâu và Đầm Chiếng) bị chia cắt, hệ thống kênh tưới, tiêu bị gián đoạn

- Đoạn kênh tiêu quan trọng (dọc theo đường 10) bị tuyến đường cắt ngang. Đây là kênh có nhiệm vụ tiêu thoát nước ra sông Rế cho phần lớn khu canh tác và dân cư trong xã.

- Đoạn kênh xây bị chia cắt. Đây là đoạn kênh có nhiệm vụ tưới và tiêu nước cho 2 khu Đầm Sâu và Đẩm Chiếng.

Chưa có

1.1. Khôi phục đoạn kênh tiêu dọc theo đường 10 (cống hoặc cầu).

1.2. Sửa lại đoạn kênh xây, hoàn trả cấp nước cho khu bị đường chia cắt.

1.1. Cống tròn D0.7m trên đường số 10 không bị ảnh hưởng;

1.2. Đã thiết kế cống tròn D1.5m kết nối với hệ thống kênh xây;

- TEDI xác nhận thiết kế cống hộp 1x1m cho đoạn kênh xây này, thay vì cống tròn D1.5m; (Km0+531)

Kiểm tra số lượng, vị trí, kích thước cống như đã thông báo điều chỉnh của TEDI;

2. Ảnh hưởng đến đường giao thông trong xã

- Đường giao thông nội bộ (khu Đầm Sâu) bị chia cắt, ảnh hưởng đến các hoạt động nông nghiệp trong xã, thông thường và giao lưu văn hóa giữa 2 xã Bắc Sơn

Chưa có 2.1. Bố trí đoạn giao cắt của đường giao thông trong xã với đầy đủ biển báo an toàn.

2.2. Tại Km0+380, đường nhánh không bố trí nút giao cắt qua tuyến đường dự án. Để sang bên kia đường, người tham gia giao thông phải đi vòng qua 1 trong 2

2.1. Nút giao cắt sẽ được thiết kế;

2.2. Tại Km0+380 sẽ bố trí cầu vượt cho người đi bộ;

2.3. Tại

2.1. Cần kiểm tra chi tiết nút giao cắt trong giai đoạn thiết kế kỹ thuật;






sung của TEDI*



và Lê Lợi. nút giao gần nhất (khoảng hơn 1km) gây bất tiện; Cần bố trí biện pháp giao cắt hợp lý;

2.3. Tại Km3+680 có đường nhánh và gần khu hành chính trung tâm xã Đặng Cương, nhiều học sinh đi lại; cần bố trí nút giao cắt hợp lý;

Km3+680, đèn tín hiệu giao thông đã được bố trí;

2 Lê Lợi 1. Ảnh hưởng đến hoạt động của hệ thống thủy lợi

- Hệ thống kênh tưới, tiêu tại khu Đường Vải và đồng Lương Quy; khu Đằng Cửa và khu Cửa Đình bị chia cắt. Hệ thống tưới tiêu cho nông nghiệp vùng này cần được khôi phục, đảm bảo nhu cầu sản xuất nông nghiệp và tiêu thoát nước dân sinh.

1.1. Cống tròn, đường kính 1.25m tại Km1+20

1.2. Cống hộp (2x2) tạ i Km1+540 (tại khu Đường Vải – xã Lê Lợi)

1.3. Cống hộp ( 2x2) tại Km2+90

1.1 Thay thế cống D1.25m tại Km1+20 bằng cống dẫn nước khu Đường Vải (Xem bản vẽ)

1.2 Đây là đoạn kênh nổi (kênh xây) sẽ bị chia cắt khi xây dựng đường; cần giữ nguyên hiện trạng tưới tiêu cho 2 khu canh tác bị chia cắt; kiểm tra kích thước phù hợp của cống hộp này. (Tại Km1+539, lòng kênh hiện trạng là 1m trong khi cống hộp lắp đặt với kích thước 2x2m);

1.3 Bổ sung cống thoát nước (cống tiêu) qua đường để tiêu thoát nước ra sông (Xem vị trí trên bản vẽ, bổ sung cống thoát nước 1);

1.4. Kênh đất dọc theo tuyến đường dự án nên được kết lối lại đẻ đáp ứng yêu cầu tưới tiêu thủy lợi và thoát nước cho cả 2 xã Lê Lợi và Đặng Cương.

1.1. Đã thiết kế cống hộp 1x1m (Km1+211.87) trên kênh dẫn nước khu Đường Vải;

1.2. Đã bố trí cống hộp 2x2m (Km1+539);

- Theo yêu cầu lần 2 của nhóm tư vấn môi trường, TEDI đã kiểm tra sự phù hợp của cống và thay đổi kích thước cống D1.5m tại vị trí Km1+539 thay cho cống hộp 2x2m;







sung của TEDI*



1.5. Cần kiểm tra kích thước cống hộp tại Km2+90. Kênh đất hiện trạng rộng 7m nhưng bố trí cống hộp kích thước 2x2m có đảm bảo?

1.3. Thống nhất sẽ bổ sung cống thoát nước D1.5m tại Km1+705;

1.4. Tuyến kênh, theo bản thiết kế cuối cùng, không bị ảnh hưởng bởi tuyến đường;

1.5. Cống hộp kích thước 2x2m đảm bảo khả năng thoát nước cho kênh rộng 7m;

2. Ảnh hưởng đến đường giao thông trong xã

- Tuyến đường dự án chia đôi xã theo 2 vùng, cắt ngang qua đường 208 và đường giao thông liên thôn – con đường quan trọng cho người dân trong vùng giao lưu văn hóa và các hoạt động cộng đồng khác.

2.1 Nút giao thông tại vị trí đường 208

2.1 Bổ sung nút giao thông an toàn tại vị trí giao cắt với đường liên thôn trong xã. Xem trên bản vẽ, nút giao thông (bổ sung 1)

2.2 Các nút giao thông cần được bố trí biển báo an toàn, thuận tiện cho người dân trong xã.

2. Nút giao cắt sẽ được thiết kế;

- Vạch sơn cho người đi bộ ngang đường

- Dải phân cách giữa sẽ được lát gạch cho các phương tiện thô sơ (xe đạp, xe thồ) dắt bộ qua đường;

2. Cần kiểm tra chi tiết nút giao cắt trong giai đoạn thiết kế kỹ thuật, đảm bảo an toàn giao thông;






sung của TEDI*



3 Đặng Cương

1. Ảnh hưởng đến hoạt động hệ thống thủy lợi

- Hệ thống tưới tiêu cho nông nghiệp và hệ thống tiêu thoát nước cho khu dân cư trong xã bị chia cắt (đồng Độc Biền, Đầm Nắng, đồng Ỏn, Bút Chỉ, Cái Cốc). Hệ thống tưới tiêu được dẫn từ sông An Kim Hải.

1.1. Cải tạo 2 đoạn mương 2 bên đường dự án

1.2. Cống hộp 2x2 tại Km2+850 (Tưới + Tiêu) sẽ được lắp đặt.

1.3. Cống tròn dẫn nước D150 tại Km3+980

1.4. Cống hộp 2x3x3 tại Km4+800 trên kênh An Kim Hải

1.5. Cống tròn D150 tại Km4+980 dẫn nước qua ruộng, tới khu canh tác

1.6. Cống qua đường, nối lại kênh tưới khu Rộc Đỏ và khu Cái Cốc, Bàn Tai, đường kính 150 tại Km5+120

1.7 Cống tưới tiêu D150 tại Km5+490

1.1. Đoạn cải mương tại Km2+353 đến Km2+832 đặt song song và cách xa mép đường dự án, yêu cầu dịch chuyển đoạn mương này sát mép đường;

1.2 Bổ sung cống tiêu nước cho khu dân cư thôn Dân Hạnh. Hệ thống tiêu nước kênh An Kim Hải. Cống này kiêm câp nước cho khu trồng trọt thuộc thôn Dân Hạnh, Đoàn Tiến; đường kính cống ước chừng 1.2m

1.3. Kiểm tra sự phù hợp của cống tròn D1.5m với kênh dẫn hiện trạng có chiều rộng 4m tại Km3+980?

1.6. (yêu cầu lần 2 của nhóm tư vấn môi trường) Cống qua đường tại Km5+120 có kích thước nhỏ (D1.5m) so với chiều rộng lòng kênh hiện trạng (4m);

1.1. Thống nhất dịch chuyển đoạn mương Km2+535 đến Km2+832 sát mép đường;

1.2. Thống nhất bổ sung cống tròn D1.5m tại Km3+400;

1.3. Đã kiểm tra và cống trong D1.5m phù hợp với hiện trạng kênh tại Km3+980;

1.6. TEDI thay đổi cống tròn đôi (2xD1.5m) lắp đặt tại Km5+117 cho phù hợp với hiện trạng kênh;


2. Ả nh hưởng đến đường giao thông trong xã

- Tuyến đường đi qua xã Đặng Cương, chia cắt các đường liên thôn và đường phục vụ sản xuất nông

2.1 Nút giao cắt từ Ủy ban xã đến thôn Tự Lập

2.2 Hai nút giao nhập hai bên đường giữa Km4+800 và Km4+980

2.3 Nút giao cắt với đường

2.1 Hoàn trả đường phục vụ sản xuất nông nghiệp từ thôn Chiến Thắng sang khu Đầm Nắng, tại vị trí Km2+850 bởi việc xây dựng một điểm giao cắt

2.2 Khôi phục lại đường dân sinh

2. Các nút giao cắt sẽ được thiết kế;


2. Cần kiểm tra chi tiết các nút giao cắt trong giai đoạn thiết kế kỹ thuật, đảm bảo an toàn giao thông;






sung của TEDI*



nghiệp.

351

phục vụ đi lại giữa 2 xã Lê Lợi và Đặng Cương


4 Xã Đồng Thái – Hống Thái

1. Ảnh hưởng đến hoạt động thủy lợi

Tuyến đường dự án bám theo ranh giới giữa 2 xã Đồng Thái và Hồng Thái. Tuy nhiên hệ thống thủy lợi (hệ thống kênh tưới và tiêu) liên xã vẫn bị chia cắt. Hệ thống kênh tưới cho nông nghiệp của xã Đồng Thái được cung cấp từ hệ thống kênh của xã Hồng Thái. Như vậy, tuyến đường dự án đi qua ảnh hưởng chủ yếu đến hệ thống kênh tưới, tiêu trong xã Đồng Thái.

1.1 Cống tròn dẫn nước D1.5m tại Km5+490, phục vụ tưới tiêu cho các xã Hồng Thái, Đồng Thái và Đặng Cương

1.2 Cống dẫn nước D1.5m tại Km6+770, tưới tiêu cho khu cánh đồng gần khu nghĩa địa Trung Tâm

1.3 Cống dẫn nước (2x1.5)m tại Km8+330: tưới cho khu nhỏ, còn lại sau khi bị đư ờng chia cắt. Nhiệm vụ: dẫn nước từ sông Lạch Tray (vụ chiêm), tiêu nước ra sông Lạch Tray (vụ mùa). Tuy nhiên, việc xây dựng cống qua đường này cần được xem xét lại vì các chủ hộ của khu canh tác này (khu canh tác Hoàng Mai) nhận thấy: khu canh tác còn lạ i không đủ lớn (2 ha), trồng cấy sẽ không có hiệu quả (canh

1.1 Bổ sung cống tưới tiêu kết hợp, khu đồng Chử, gần khu nghĩa địa Trung Tâm. Xem vị trí trên bản vẽ

1.1. Đã bổ sung cống D1.5m tại Km6+357;







sung của TEDI*



tác manh mún) và muốn được chuyển đổi đất.

1.4 Cống qua đường (2x2) tại Km8+710; Nhiệm vụ: lấy nước vụ mùa thông qua cống số 1 trên đê từ sông Lạch Tray

1.5 Cải mương trên 4 đoạn thuộc 2 xã (Km5+490; gần khu nghĩa địa Trung Tâm, gần Km8+330, Km8+710);

1.6 Cải tạo tuyến kênh tưới tiêu tại khu đồng Chử

1.7 Cải tạo tuyến kênh gần Km8+330, dọc tuyến đường

Hai tuyến kênh nội đồng này (trong 1.5 và 1.6) hoàn trả nhiệm vụ cấp nước cho khu ruộng bên đường

2. Ảnh hưởng đến giao thông liên xã

- Tuyến đường dự án đi qua ranh giới giữa 2 xã Đồng Thái và Hồng Thái, do đó ảnh hưởng chủ yếu tới đường liên xã và đường phục vụ sản xuất nông nghiệp nối liền 2 xã.

2.2 Nút giao nhập gần chùa Hoàng Mai

2.3 Nút giao nhập gần Km8+330: phục vụ sản xuất, đi lại trong khu canh tác và khu dân cư.

2.4 Nút giao cắt gần Km8+330 phục vụ sản xuất, đi lại trong khu canh

2.1 Bổ sung nút giao thông an toàn (hoặc cầu bộ hành) nối lại con đường giữa thôn Hy T ái (Hồng Thái) đến Kiến Phong (Đồng Thái)

2. Nút giao cắt sẽ được thiết kế;


- Dải phân cách giữa sẽ được lát gạch cho các phương tiện thô

2. Cần kiểm tra chi tiết nút giao cắt trong giai đoạn thiết kế kỹ thuật, đảm bảo an toàn giao thông;






sung của TEDI*



tác và khu dân cư sơ (xe đạp, xe thồ) dắt bộ qua đường;

5 Quán Trữ

Ảnh hưởng đến giao thông đi lại trong phường

Nút giao cắt với đường Trường Chinh

Yêu cầu: Nút giao cắt cần được trang bị đầy đủ biển báo, đèn tín hiệu giao thông an toàn

Nút giao cắt sẽ được thiết kế;

Cần kiểm tra chi tiết nút giao cắt trong giai đoạn thiết kế kỹ thuật;

Đồng Hòa

1. Ảnh hưởng đến hoạt động hệ thống thủy lợi

Tuyến đường cắt ngang qua khu canh tác nông nghiệp hiện tại trong phường do đó, hệ thống kênh tưới, tiêu phục vụ canh tác bị gián đoạn, chia cắt.

1.1 Cải tạo tuyến kênh dọc tuyến đường Km9+800 – Km10+450 và sau Km10+450

1.2 Cống hộp dọc tuyến 2x2m (2 cống)

Hệ thống kênh và cống này phục vụ cấp, thoát nước nội đồng, thay thế cho tuyến kênh đã bị chia cắt.

1.3 Cống qua đường 3x2m tại Km10+450

1.4 Cống hộp qua đường 1x1m tại Km10+670


1.2. Cống hộp tại Km9+800 có kích thước 2x2m trong khi kênh hiện trạng có chiều rộng 11m. Cần kiểm tra sự phù hợp của kênh và kích thước cống hộp;

Đã bố trí cửa van cho cống hộp tại Km10+450;

Cống hộp tại Km10+670 không bố trí cửa van do chỉ tưới cho khu vực ruộng nhỏ;

1.2. Đã kiểm tra; kích thước cống hộp 2x2m phù hợp với hiện trạng kênh dẫn;


2. Ảnh hưởng đến giao thông trong phường

2.1 Đoạn giao cắt với đường ven sông Lạch Tray, cuối cầu Đông Khê

Các nút giao cắt sẽ được thiết kế;


- Dải phân cách

Cần kiểm tra chi tiết các nút giao cắt trong giai đoạn thiết kế kỹ thuật, đảm bảo an toàn giao thông;






sung của TEDI*



giữa sẽ được lát gạch cho các phương tiện thô sơ (xe đạp, xe thồ) dắt bộ qua đường;

6 Vĩnh Niệm


1.1 Cải tạo tuyến kênh tại Km11+780-Km11+960 cho khu canh tác gần cống Đồng Sậy

1.2 Cải tạo tuyến kênh, B = 7.5m tại Km12+220 – Km12+275 cho khu canh tác gần khu dân cư số 4

1.3 Cống qua đường, cống hộp, kích thước 2x(3x2)m tại Km12+270 nên được lắp đặt để câp nước cho khu nuôi trồng hai b ên đường dự án


Không bố trí cửa van điều tiết tại Km12+270 theo thỏa thuận với cơ quan quản lý thủy lợi địa phương;







sung của TEDI*




2.1 Tạo nút giao nhập của đường quy hoạch

2.2 Tạo nút giao cắt của đường quy hoạch

2.3 Tạo nút giao cắt của đường liên thôn, gần khu dân cư mới

2.4 Tạo nút giao cắt với đường Hồ Sen

Yêu cầu: Các nút giao cắt cần được trang bị đầy đủ biển báo giao thông an toàn






- Trạm biến áp tại Km12+570 bị cắt một phần

Chưa có Cần cải tạo lại trạm biến áp để đảm bảo khả năng chuyền tải điện cho địa phương

Theo hướng tuyến đường thiết kế cuối cùng, trạm biến áp này không bị ảnh hưởng;

7 Đằng Giang

1. Ảnh hưởng đến hoạt động hệ thống thoát nước

1.1 Cống hộp qua đường, kích thước 2x(3.5x2.5)m tại Km14+20 để thoát nước sinh hoạt và công nghiệp ra sông Lạch Tray







sung của TEDI*



2. Ả nh hưởng đến giao thông trong phường

2.1 Nút giao nhập, gần công ty bia Hoàng Giang

2.2 Nút giao nhập gần bến xe Cầu Rào







- Trạm bơm cấp nước cho khu dân cư tại Km14+150

Chưa có Hệ thống trạm bơm (nguồn nước, nhà trạm, kênh dẫn) cần được dịch chuyển/xây dựng lại tại vị trí lân cận, để khôi phục hệ thống cấp nước.

Theo hướng tuyến cuối cùng, hệ thống trạm bơm (nguồn nước, nhà trạm, kênh dẫn) không bị ảnh hưởng;

8 Cát Bi 1. Ảnh hưởng đến các công trình an toàn và dân sinh

1.1 Cải tạo đê (dịch chuyển tuyến, thay đổi kết cấu);

1.2 Cống qua đường, kích thước 2x3.5m tại Km15+355 phục vụ cấp, thoát nước cho hồ điều hòa Cát Bi.

2. Ảnh hưởng đến giao 2.1 Tạo nút giao cắt từ Yêu cầu: Nút giao cắt cần được Các nút giao cắt Cần kiểm tra chi






sung của TEDI*



thông trong phường đường vành đai quy hoạch Hải An;

2.2 Tạo nút giao cắt với đường Đồng Xá, kết nối khu vực dân cư C2;

2.3 Tạo nút giao cắt với đường Cát Bi (ngã tư).

trang bị đầy đủ biển báo, đèn tín hiệu giao thông an toàn

sẽ được thiết kế;



tiết các nút giao cắt trong giai đoạn thiết kế kỹ thuật, đảm bảo an toàn giao thông;

9 Thành Tô


(Chủ yếu phục vụ cho khu nuôi cá)

1.1 Cải tạo đoạn mương B = 2m, tại Km17+390 –Km17+450

1.2 Lắp đặt cống hộp 2x1.5m tại Km17+390



Chưa có 2.1 Bổ sung nút giao cắt tại khu dân cư T3 và khu nuôi cá, có biển báo, đèn tín hiệu giao thông an toàn.

Nút giao cắt sẽ được thiết kế;



Cần kiểm tra chi tiết nút giao cắt trong giai đoạn thiết kế kỹ thuật, đảm bảo an toàn giao thông;






sung của TEDI*




- Trạm biến thế 35Kv, đoạn giữa khu doanh trại quân đội và nông trường Thành Tô, bị hành lang đường chiếm một phần, cần có phương án dịch chuyển.

Chưa có Cần cải tạo lại trạm biến thế, xem xét trong vị trí tương đối giữa trạm biến thế và hành lang tuyến đường để đảm bảo an toàn và năng lực của trạm

Theo hướng tuyến cuối cùng, trạm biến thế không bị ảnh hưởng;

10 Đằng Hải


1.1 Cải tạo đoạn mương B=2m tại Km18+235 – Km18+350

1.2 Lắp đặt cống tròn qua đường, đường kính 1.5m tại Km18+270

(Mương và cống tròn phục vụ cấp nước cho khu canh tác nông nghiệp)

1.3 Cải tạo kênh xây 0.5x0.7m tại Km19+110 – Km19+220

1.4 Cống hộp 2x(3x3)m tại Km19+200

Kênh xây và cống hộp này phục vụ tưới và tiêu cho các khu cánh đồng liên phường và khu dân cư các phường Đằng Hải, Nam Hải.

Xác định rõ vị trí di dời mới của trạm bơm, vấn đề này sẽ liên quan đến các kênh dẫn thủy lợi liên quan

2.1 Có nên thay cống hộp tại Km 19+200 bằng cầu đi băng qua (kênh chỉ rộng 15m)?

2.1. Thiết kế cống hộp;






sung của TEDI*




2.1 Đặt nút giao cắt Lê Hồng Phong

2.2 Đặt nút giao nhập của đường quy hoạch tại Km18+270

2.3 Tạo nút giao cắt đường quy hoạch gần Km19+00







- Trạm bơm, cấp nước cho khu tưới

Chưa có Hệ thống trạm bơm (nguồn nước, nhà trạm, kênh dẫn) cần được dịch chuyển/xây dựng lại tại vị trí lân cận, để khôi phục hiện trạng cấp nước của trạm bơm

3. Sẽ xác định vị trí di dời của trạm bơm;

3. Cần xác định rõ vị trí di dời của trạm bơm, có tham vấn ý kiến của cơ quan quản lý thủy lợi địa phương;

11 Nam Hải 1. Ảnh hưởng đến hệ thống giao thông trong phường

1.1 Tạo hai nút giao cắt với đường quy hoạch

Bổ sung nút giao cắt, đường nối giữa đình Sâm Bồ và nhà thờ Sâm Bồ (hoặc thay thế bằng cầu bộ hành)



- Dải phân cách giữa sẽ được lát gạch cho các phương tiện thô

Cần kiểm tra chi tiết nút giao cắt trong giai đoạn thiết kế kỹ thuật, đảm bảo an toàn giao thông;






sung của TEDI*



sơ (xe đạp, xe thồ) dắt bộ qua đường;

Chú ý: 1(Tư vấn thiết kế) 4/2009 2(Kết quả sau khi tham vấn cộng đồng) 5/2009 và 11/2009



Một số vấn đề khác liên quan đến nội dung kỹ thuật của dự án, nhưng chưa thể xác định chi tiết trong giai đoạn lập báo cáo khả thi và thiết kế cơ sở bao gồm:

(i) Kế hoạch thi công và biện pháp thi công trên từng phân đoạn tuyến, đi cùng là kế hoạch quản lý môi trường trên công trường (SEMP).

(ii) Vị trí bố trí trạm trộn, kho bãi, khu vực tập kết vật liệu, bãi thải tạm thời, khu vực lán trại và các công trình phụ trợ đi kèm.

(iii) Thiết kế chi tiết các công trình thay thế/bổ sung như mương/cống qua đường, cống dọc đường, vị trí đặt các tuynel ngang đường, thiết kế của các nút giao nhập/giao cắt, hệ thống biển báo tín hiệu an toàn (đèn hiệu, gờ giảm tốc v.v.), thiết kế chi tiết các loại cầu bộ hành qua đường.

(iv) Thiết kế chi tiết cho các công trình chống ồn dọc tuyến (độ rộng, chiều cao, loại cây xanh) sẽ được trồng dọc theo công trình, đặc biệt là đối với các công trình nhạy cảm cụ thể (đã xác định).

Các đánh giá tổng quan đã được thi ết lập trong báo cáo. Trong giai đoạn thiết kế chi tiết, khi các nội dung này được xác định cụ thể, những đánh giá môi trường liên quan và biện pháp giảm thiểu chi tiết sẽ được thiết lập. Các nội dung này sẽ được phản ánh trong Điều khoản nhiệm vụ của Tư vấn thiết kế chi tiết – liên quan đến các vấn đề an toàn môi trường (thể hiện trong phụ lục 9).

Giai đoạn thi công Các tác động trong quá trình thi công tới môi tr ường sống của khu dân cư địa phương được người dân nhận định là không thể tránh khỏi. Tuy nhiên, các biện pháp giảm thiểu đã đ ược người dân địa phương đề xuất trong các buổi tham vấn cộng đồng:

- Cần có phương án tính đến thiệt hại cho người dân trong trường hợp khu nuôi ao cá, khu trồng rau màu, hoa Hải Đường chịu ảnh hưởng (cản trở nước tưới) do thi công.

- Cố gắng đẩy nhanh hoặc ít nhất đảm bảo tiến độ thi công dự án, đồng nghĩa với việc giảm bớt thời gian tác động tới môi trường sống của dân cư địa phương nơi tuyế n đường đi qua.

- Cần có chính sách đền bù thiệt hại về sức khỏe cho người dân chịu ảnh hưởng bởi bụi, tiếng ồn và các tác động khác phát sinh trong quá trình thi công dự án như chi phí cho khác sức khỏe định kỳ...

- Các bãi vật liệu tạm thời trên công tr ường như cát, đá, sỏ i cần được bố trí gọn gàng, không cản trở đường đi lại của địa phương, để tránh tai nạn có thể xảy ra, cần có biển báo an toàn giao thông.

- Tránh gây tiếng ồn khi thi công vào các thời gian nghỉ của người dân địa phương như buổi trưa, ban đêm.

- Cần có biển báo hạn chế còi xe trên đường

- Đường nội bộ có thể bị phá hỏng do vận chuyển vật liệu thi công. Yêu cầu hoàn trả hiện trạng con đường nội bộ (tu sửa lại) sau khi thi công

6.2. Tham vấn các tổ chức liên quan khác Các tổ chức liên quan như Công ty thoát nước, Công ty khai thác công nghệ thủy lợi, đại diện các cơ quan liên quan (Sở GTVT, Sở TN&MT, Sở khoa học và công nghệ …) đã được tham vấn trong quá trình chuẩn bị báo cáo EIA. Bảng dưới đây tóm tắt các cuộc họp với các bên liên quan.



Bảng 6.5. Tổng kết các cuộc họp tham vấn với các tổ chức liên quan.

Tổ chức liên quan

Thời gian Vị trí Thành phần tham dự

Nội dung chính

Công ty thoát nước

24/6/2009 Phòng họp của công ty

Tư vấn FS và đại diện công ty

- Kiểm tra các tác động của tuyến đường thiết kế đến hệ thống thoát nước hiện tại

- đề ra các giải pháp bổ sung/thay thế

Công ty khai thác công nghệ thủy lợi

30/6/2009 Phòng họp của công ty

Tư vấn FS và đại diện công ty

- Kiểm tra các tác động có thể ảnh hưởng đến sự hoạt động của hệ thống thủy lợi hiện tại.

- Đề xuất các giải pháp bổ sung

Sở GTVT 14/5/2009 Sở GTVT Tư vấn EIA và đại diện của Sở GTVT

- Chia sẻ các giải pháp sắp xếp giao thông trong giai đoạn thi công được áp dụng đối với các dự án xây dựng khác

- Thu thập dữ liệu về các trạm trộn xi măng và nhựa đường hiện tại hoạt động trên thành phố Hải Phòng.

- Thu thập dữ liệu về các đường hiện tại sử dụng cho việc vận chuyển vật liệu xây dựng.

Sở Khoa học và Công nghệ

24/6/2009 Sở Khoa học và Công nghệ

Tư vấn EIA, bà Nguyễn Thanh Huyền - Viên chức của Sở

- Thu thập dữ liệu nền về môi trường, cảnh quan, mỏ vật liệu xây dựng, và các vùng được bảo vệ.

Sở TN&MT 17/1/2010 Sở TN&MT Tư vấn EIA, bà Thủy – Viên chức của Sở

- Tham vấn về thủ tục và các yêu cầu cho việc phân bố lại các cở sở kinh doanh

- Xác nhận khu tự nhiên trên phường Vinh Niệm không được phân loại là khu được bảo vệ.

Sở Văn hóa, Thể thao và Du lịch

18/1/2010 Bảo tàng lịch sử thành phố Hải Phòng

Tư vấn EIA và phó giám đốc bảo tàng

- Xác nhận không có di tích lịch sử và văn hóa cần di dời

- Phát triển cơ chế hợp tác giữa BQLDA và Sở nhằm quản lý tốt hơn các di tích văn hóa trong giai đoạn thi công

- Định rõ nguồn quỹ sử dụng cho trường hợp khẩn cấp*.

Chú ý: *- Ý kiến của Sở Văn hóa, Thể thao và Du lịch được thể hiện trong Phụ lục 4 (phần 4.3) Những nhận xét và các ý tưởng đóng góp từ các cơ quan liên quan đã được tổng hợp trong hội dung báo cáo.



6.3. Phổ biến thông tin Dự án chỉ nhận được giấy phép đầu tư sau khi có những điều chỉnh phù hợp về vị trí, thiết kế, công suất và/hoặc công nghệ để đáp ứng các yêu cầu bảo vệ môi trường và tái định cư. Theo các yêu cầu về phổ biến cộng động trong OP 4.01, BQLDA đại diện cho chủ dự án sẽ:

- Cung cấp bản tiếng Việt của báo cáo EIA và bản tóm tắt dự án đến văn phòng UBND thành phố Hải Phòng và các huyện, phường/xã thuộc dự án.

- Thông báo trên các phương tiện truyền thông hoặc qua ban thông tin của tỉnh/huyện trước hai tháng về việc phổ biến báo cáo EIA và bản tóm tắt dự án. Cộng đồng có thể xem báo cáo EIA đầy đủ trong khoảng hai tháng tại các giờ làm việc ở các nơi sau: 1) UBND huyện thuộc dự án; và 2) BQLDA. Tất cả các cơ quan qua tâm được khuyến khích xem và góp ý cho báo cáo EIA. Người và địa chỉ tiếp nhận các đóng góp cần được cung cấp.

- Bản tiếng Anh và tiếng Việt của báo cáo EIA cũng sẽ được gửi đến Trung tâm phát triển thông tin Việt Nam tại 63 Lý Thái Tổ, Hà Nội để cộng đồng và các tổ chức phi chính phủ có thể xem xét.

- Bản báo cáo tiếng Anh của báo cáo EMP sẽ được gửi đến NHTG để công bố trên Infoshop của NHTG.

- Sau khi phổ biến báo cáo EIA trên các vị trí nêu trên, Chủ dự án sẽ thu thập tất cả các nhận xét (nếu có) và xem xét, điều chỉnh hợp lý nếu cần thiết.



245

KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ VÀ CAM KẾT

1. Kết luận Đặc thù của dự án là xây dựng đường trục giao thông đô thị, các kết quả nghiên cứu đánh giá tác động môi trường trong giai đoạn chuẩn bị dự án Phát triển giao thông đô thị Hải Phòng cho thấy rằng:

Đối với hợp phần A: - Dự án Phát triển giao thông đô thị của thành phố Hải Phòng sẽ góp phần cải tạo tình

trạng quá tải, mất an toàn và ô nhiễm trên trục đường Nguyễn Văn Linh, thiết lập hệ thống cơ sở hạ tầng và tạo điều kiện cho phát triển kinh tế xã hội của thành phố Hải Phòng.

- Xem xét tổng hợp các yếu tố kinh tế - xã hội và môi trường đã phân chia được tuyến đường ra thành 8 phân đoạn chính có những nét đặc thù khác nhau, phù hợp với các ranh giới hành chính. Đây sẽ là nền tảng cho mọi hoạt động phân tích đánh giá của Tư vấn, đồng thời là cơ sở cho việc xem xét thiết lập các nghiên cứu sau này (phân đoạn thi công, phân chia gói thầu v.v.). Một bản phân tích tác động (cho cả 3 giai đoạn thiết kế, thi công và vận hành) theo từng phân đoạn tuyến với hình ảnh trực quan đi kèm đã được xây dựng.

- Phạm vi ảnh hưởng trực tiếp của dự án chủ yếu là dọc theo tuyến thi công và trên các tuyến đường công vụ (đường chuyên chở nguyên vật liệu, đường đi đến các bãi thải). Đối tượng ảnh hưởng là các nhóm dân cư, các cơ quan, công sở ở dọc hai bên đường, các nhóm dân cư khai thác/sản xuất trên các khu vực ruộng đất, nhà máy xí nghiệp gần kề tuyến thi công cũng như trên các tuyến đường công vụ. Về cơ bản, có thể phân chia làm 2 phân đoạn chính: (i) đoạn từ Bắ c Sơn đến Đồng Thái với đăng trưng là vùng nông thôn bắc bộ, môi trường trong lành, mật độ giao thông thưa thớt, điều kiện thi công thuận lợi và (ii) đoạn từ Đồng Hòa đến Nam Hải với đặc trung là vùng nông thôn đã/đang đô thị hoá nhanh chóng, mật độ dân cư và giao thông cao, điều kiện mặt bằng thi công khó khăn hơn, tác động môi trường có ảnh hưởng lớn hơn.

- Về cơ bản, các tác động (tiêu cực) tiềm năng và những điểm thuận lợi/khó khăn ảnh hưởng đến công tác giảm thiểu đã được đánh giá và xem xét theo từng hạng mục/hoạt động thi công cụ thể. Những vấn đề môi trường liên quan trong giai đoạn thiết kế cơ sở đã được sàng lọc, rà soát, tham vấn kiểm tra với các bên liên quan để có biện pháp điều chỉnh thiết kế ngay trong giai đoạn chuẩn bị dự án. Một số vấn đề nhỏ còn tồn tại (vị trí mương xả, thiết kế vị trí tuynel ngang đường, kế hoạch thi công, biện pháp thi công, vị trí trạm trộn, lán trại, kế hoạch giảm thiểu tác động môi trường trên công trường v.v. sẽ là phần bắt buộc thuộc điều khoản nhiệm vụ của Tư vấn th iết kế chi tiết.

- Các tác động tiêu cực chủ yếu phát sinh trong giai đoạn thi công xây dựng như: ô nhiễm không khí, bụi, tiếng ồn do vận hành máy móc công trường, vận chuyển nguyên vật liệu, ách tắc giao thông, phát sinh rác thải rắn…, các rủi ro như mất an toàn lao động tại công trường, tai nạn giao thông, úng ngập tạm thời…. Quá trình nghiên cứu cũng đã xác định một số khu vực/dạng công trình/hoạt động nhân sinh đặc thù sẽ bị ảnh hưởng như (i) các cơ sở sản xuất cần phải di dời; (ii) các hoạt động liên quan đến khai thác mỏ, trạm trộn, vận chuyển vật liệu; (iii) khu vực bãi đất tự nhiên phường Vĩnh Niệm có giá trị cảnh quan sinh thái; (iv) Các công trình lân cận tuyến đường cần



246

bổ sung giải pháp kỹ thuật để giảm thiểu tiếng ồn khi đường vận hành (trồng dải cây xanh, lắp thêm kính chống ồn tại cửa sổ v.v.).

- Tổng quan, các tác động này đều là ngắn hạn, phạm vi nhỏ và CÓ THỂ GIẢM THIỂU. Để đảm bảo quá trình thực hiện dự án diễn ra an toàn, giảm thiểu các tác động tiêu cực tới môi trường, một kế hoạch quản lý và giám sát môi trường đã được xây dựng bao gồm: (i) Các biện pháp giảm thiểu cho từng hoạt động đặc thù và những điểm quan trong trên 8 phân đoạn; (ii) Thành phần và trách nhiệm của các bên liên quan tham gia vào công tác vận hành Kế hoạch quản lý môi trườ ng cũng như cơ chế phối hợp và (iii) Chương trình giám sát môi trường cho giai đoạn thi công, vận hành của dự án. Một chương trình tăng cường năng lực và một khoản kinh phí dự phòng cho hoạt động này đã được thiết lập.

Đối với hợp phần B - Với đặc thù là hạng mục cải tạo nâng cấp hệ thống giao thông công cộng, tập trung

vào việc nâng cao chất lượng dịch vụ của hệ thống xe buýt, quy mô dự án ở mức nhỏ và tác động phát sinh không lớn. Dự án cần phải xây dựng kế hoạch quản lý môi trường (EMP).

- Các tác động môi trường phát sinh chủ yếu trong giai đoạn thi công xây dựng. Tuy nhiên, hầu hết các tác động đều ở mức độ thấp, quy mô nhỏ và có thể giảm thiểu. Một bản kế hoạch quản lý môi trường bao gồm: (i) sang lọc các nội dung tác động chính; (ii) thiết lập biện pháp giảm thiểu; (iii) hệ thống quản lý và giám sát môi trường đã được thiết lập. Bản sơ thảo kế hoạch quản lý môi trường này cũng đã được trình bày trong cuộc họp tham vấn với chính quyền địa phương và đại diện dân cư khu vực dự án.

2. Kiến nghị Đối với hợp phần A

- Những vấn đề môi trường đã xác định sẽ cần phải tiếp tục được chính xác hoá trong giai đoạn thiết kế chi tiết, đặc biệt đối với các vấn đề như (i) giải pháp kỹ thuật giao cắt đường dân sinh; (ii) giải pháp kỹ thuật cho việc thay thế mương/cống thủy lợi/thoát nước; (iii) giải pháp chống bụi và ồn; (iv) các phương án và các lựa chọn tổ chức thi công, phân chia gói thầu, xây dựng kế hoạch chi tiết quản lý môi trường trên công trường (SEMP) theo từng phân đoạn/gói thầu thi công. Các vấn đề này cũng sẽ cần phải được tham vấn lấy ý kiến của cộng đảm bảo đáp ứng đúng và đủ so với nhu cầu thực tế, có xem xét đến nhu cầu phát triển của quy hoạch trong tương lai.

- Ch ủ đ ầu tư là Ban q u ản lý dự án v à các Nh à thầu xây dựng cần p h ải tuân th eo k ế hoạch bảo vệ môi trường trong quá trình thi công dự án, thực hiện cao nhất trách nhiệm về bảo vệ môi trường của mình trong quá trình thi công, thực hiện nghiêm chỉnh chương trình giám sát và quan trắc môi trường. Những biện pháp giảm thiểu tác động xấu tới môi trường của dự án nêu trong báo cáo ĐTM sẽ được chủ đầu tư thực hiện triệt để trong giai đoạn thi công nhằm giảm thiểu tối đa các tác động xấu tới môi trường khu vực dự án.

- Tăng cường sự phối hợp với chính quyền địa phương trong quá trình triển khai các chương trình tuyên truyền vận động người dân ủng hộ dự án, nâng cao nhận thức của cộng đồng đối với công tác bảo vệ môi trường trong và sau khi dự án hoàn thành cũng như về vấn đề an toàn giao thông. Đặc biệt, triển khai chương trình giám sát cộng đồng với vai trò điều hành từ chính quyền địa phương. Nếu có thể, BQLDA nên xem



247

xét tìm kiếm nguồn kinh phí hỗ trợ cho đội ngũ giám sát cộng đồng, góp phần tăng cường hiệu quả hoạt động.

- Ngay từ thời điểm dự án được phê duyệt, BQLDA cần công bố thông tin chi tiết, sâu rộng đến các cấp cơ sở về kế hoạch triển khai dự kiến và các chương trình khác liên quan nhằm có được sự đồng bộ trong quá trình triển khai dự án. Nội dung tóm tắt các hạng mục đầu tư và thời gian dự kiến (bản cuối cùng được phê duyệt) nên được phổ biến đến các địa phương thông qua đường công văn chính thức. Trên cơ sở đó, chính quyền địa phương sẽ triển khai chương trình phổ biến thông tin rộng khắp đến các cấp cơ sở.

Đối với hợp phần B - Tương tự như đối với hợp phần A, ngay sau khi dự án được phê duyệt, BQLDA cần

tiến hành phổ biến rộng rãi nội dung thông tin của hợp phần B đến các địa phương thuộc khu vực dự án (tập trung vào hạng mục thi công, thời gian thực hiện) thông qua đường công văn chính thức. Trên cơ sở đó, chính quyền địa phương sẽ triển khai chương trình phổ biến thông tin rộng khắp đến các cấp cơ sở.

- Do quy mô xây dựng của hợp phần B đơn giản, không có yêu cầu về đền bù giải phóng mặt bằng, BQLDA nên nghiên cứu xắp xếp cho triển khai sớm hợp phần B cùng thời điểm hợp phần A đang tổ chức thiết kế chi tiết và thực hiện quy trình kiểm kê, đền bù thu hồi đất.

3. Cam kết Bên cạnh các lợi ích đem lại, khi triển khai thực hiện Dự án cũng như khi Dự án được đưa vào sử dụng sẽ phát sinh các vấn đề Môi trường, gây ảnh hưởng đến cuộc sống của người dân và môi sinh. Vì vậy, trong quá trình hoạt động của Dự án, chủ đầu tư cam kết sẽ thực hiện các biện pháp khống chế ô nhiễm như sau:

3.1. Cam kết thực hiện biện pháp giảm thiểu ô nhiễm trong giai đoạn xây dựng Chủ đầu tư cam kết sẽ thực hiện các biện pháp giảm thiểu tác động tiêu cực trong giai đoạn xây dựng như đã trình bày trong Chương 6, bao gồm:

- Đề xuất các biện pháp quản lý nhằm giảm thiểu ô nhiễm ngay tại nguồn. - Hạn chế các tác động tiêu cực do các phương tiện vận chuyển và máy móc / thiết bị thi

công. - Giảm thiểu ô nhiễm do nước thải sinh hoạt và chất thải rắn sinh hoạt. - Giảm thiểu ô nhiễm do chất thải xây dựng. - Giảm thiểu ô nhiễm do chất thải nguy hại và hợp đồng với đơn vị có chức năng thu

gom. - Thực hiện quy trình quản lý rủi ro và kế hoạch phản ứng nhằm đối phó hiệu quả các

sự cố môi trường có thể xảy ra. - Các biện pháp giảm thiểu khác.

3.2. Cam kết thực hiện biện pháp giảm thiểu ô nhiễm trong giai đoạn hoạt động của Dự án Chủ đầu tư cam kết sẽ thực hiện các biện pháp giảm thiểu tác động tiêu cực trong giai đoạn xây dựng như đã trình bày trong Chương 6 (cho hợp phần A) và Chương 7 (cho hợp phần B) bao gồm:

- Thường xuyên kiểm soát môi trường không khí tại khu vực và có biện pháp xử lý kịp thời.



248

- Tiến hành nạo vét, thông cống, thu gom bùn thải của khu vực Dự án. - Thiết lập mục tiêu vận hành và khởi động chương trình hoạt động giám sát môi

trường. - Thiết lập quy trình báo cáo thường niên và phối hợp với Sở TN&MT. - Giám sát các tác động về xã hội và sức khỏe cộng đồng các khu vực dân cư xung

quanh Dự án.

3.3. Cam kết tu ân thủ các tiêu chuẩn môi trường và tiêu chuẩn an toàn trong xây dựng Chủ đầu tư cam kết thực hiện nghiêm chỉnh Luật Bảo vệ Môi trường năm 2005, các tiêu chuẩn và quy định của nhà nước về bảo vệ môi trường trong các hoạt động xây dựng, các quy định về quản lý môi trường và thực thi các biện pháp giảm thiểu, khống chế ô nhiễm đã đề ra. Cam kết thực hiện các biện pháp bảo vệ Môi trường bao gồm:

(i) Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước ngầm 09:2008/BTNMT

Tiêu chuẩn và quy chuẩn về môi trường nước

(ii) Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước mặt 08:2008/BTNMT.

(iii) Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng nước thải sinh hoạt 14:2008/BTNMT.

(iv) TCVN 5937:2005 - Chất lượng không khí - Tiêu chuẩn chất lượng không khí xung quanh.

Các tiêu chuẩn về môi trường không khí

(v) TCVN 5938:2005 - Chất lượng không khí - Nồng độ tối đa cho phép của một số chất độc hại trong không khí xung quanh.

(vi) Quyết định số 27/2004/QĐ - BXD ngày 09-11-2004 của bộ trưởng Bộ Xây dựng về việc ban hành TCXDVN 320:2004 " Bãi chôn lấp chất thải nguy hại - Tiêu chuẩn thiết kế".

Các tiêu chuẩn về quản lý chất thải rắn

(vii) Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về hàm lượng thuốc BVTV trong đất 15:2008/BTNMT

Các quy chuẩn vể môi trường đất

(viii) Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về hàm lượng KLN trong đất 03:2008/BTNMT

(ix) TCVN 5948:1999 - Âm học - tiếng ồn do phuong tiện giao giông đường bộ phát ra khi tăng tốc độ - mức ồn tối đa cho phép.

Các tiêu chuẩn về tiếng ồn và rung

(x) TCVN 5949:1998 - Âm học - tiếng ồn khu vực công cộng và dân cư mức ồn tối đa cho phép.

(xi) TCVN 6436:1998 - Âm học - tiếng ồn do phương tiện giao thông.

(xii) TCVN 6962:2991 - Rung động và chấn động - Rung động do các hoạt động xây dựng và sản xuất công nghiệp - Mức tối đa cho phép đối với môi trường khu công cộng và khu dân cư.

Các tiêu chuẩn về vệ sinh lao động:



249

(xiii) Quyết định số 3733/2002/QĐ-BYT của Bộ Y tế ban hành ngày 10/10/2002 về việc áp dụng 21 tiêu chuẩn vệ sinh lao động

(xiv) TCVN 5308-1991, TCVN 4086-1995 và TCVN 4244-1986: Kĩ thuật an toàn trong xây dựng

Các tiêu chuẩn và quy định về an toàn trong quá trình Xây dựng

(xv) QĐ 955/1998/QĐ-BLĐTBXH: quy định về an toàn lao động

3.4. Các hoạt động cụ thể Cơ quan chủ quản sẽ phối hợp với các cơ quan chức năng trong quá trình thiết kế và thi công các hệ thống khống chế ô nhiễm để xử lý mức độ ô nhiễm nhằm đạt tiêu chuẩn môi trường theo quy định và pḥòng chống sự cố môi trường khi xảy ra.

Công tác giám sát môi trường trong quá trình thi công sẽ được Nhà thầu, Chủ đầu tư thực hiện trong suốt quá trình thi công công trình. Sở Tài nguyên và Môi trường địa phương kết hợp với Tư vấn giám sát thi công, Tư vấn giám sát môi trường độc lập thực hiện công tác giám sát môi trường cho Dự án. Tần suất giám sát được thực hiện theo chương trình giám sát đă được phê duyệt và có bổ sung, điều chỉnh cho phù hợp với yêu cầu bảo vệ môi trường.

Chương trình quan trắc và giám sát môi trường sẽ được thực hiện ngay dự án đi vào xây dựng và hoạt động, phù hợp với các tiêu chuẩn bảo vệ môi trường của Việt Nam và chính sách của WB. Các số liệu giám sát sẽ được lưu trữ và sẽ là cơ sở pháp lý đối với việc thực hiện Luật Bảo vệ Môi Trường của Việt Nam.

Chủ đầu tư xin cam kết sẽ tiếp tục cải tiến và áp dụng các phương pháp nhằm giảm thiểu tác động của dự án tới môi trường.

Nhà thầu sẽ có trách nhiệm khắc phục, tuân thủ các biện pháp giảm thiểu và x ây dựng các công trình giảm thiểu như đă nêu trong báo cáo ĐTM. Thường xuyên đào tạo nhân viên hiện trường nhận thức về ý nghĩa và tầm quan trọng của công tác bảo vệ môi trường, nỗ lực quản lý và cải thiện điều kiện hiện trường nhằm hạn chế đến mức thấp nhất các tác động tiêu cực của dự án tới môi trường khu vực.

PHỤ LỤC BÁO CÁO ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG



DANH MỤC PHỤ LỤC

PHỤ LỤC 1: MÔI TRƯỜNG NỀN VÀ CHƯƠNG TRÌNH GIÁM SÁT MÔI TRƯỜNG DO TƯ VẤN THỰC HIỆN (Tháng 6/2009) .................................................................................... 2

PHỤ LỤC 2: ECOP .................................................................................................................. 15

PHỤ LỤC 4: SỐ LIỆU THỐNG KÊ ĐẤT, CÔNG TRÌNH VẬT KIẾN TRỤC VÀ CÂY CỐI HOA MÀU BỊ ẢNH HƯỞNG ................................................................................................. 21

PHỤ LỤC 5: MÔ TẢ CHI TIẾT TỪNG PHÂN ĐOẠN (8 đoạn) .......................................... 32

PHỤ LỤC 6: BÁO CÁO CHUYÊN ĐỀ VỀ VẤN ĐỀ Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ VÀ TIẾNG ỒN TRONG GIAI ĐOẠN VẬN HÀNH ................................................................................. 45

PHỤ LỤC 7: BÁO CÁO CHUYÊN ĐỀ ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG CỦA VIỆC DỊCH CHUYỂN ĐÊ QUA ĐOẠN SÔNG CONG DỌC CẦU RÀO ĐẾN KHẢ NĂNG THOÁT LŨ VÀ BỒI XÓI ....................................................................................................... 84

PHỤ LỤC 8: Bản dự thảo ĐỀ CƯƠNG NHIỆM VỤ (TOR) cho TƯ VẤN THIẾT KẾ CHI TIẾT ĐỐI VỚI CÁC VẤN ĐỀ MÔI TRƯỜNG ................................................................... 129

PHỤ LỤC 9: CÁC TÁC ĐỘNG ĐẶC THÙ, VỊ TRÍ VÀ BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU ĐỀ XUẤT CHO MỖI ĐOẠN TUYẾN ........................................................................................ 132

PHỤ LỤC 10 – PHẠM VI CÔNG VIỆC CỦA TƯ VẤN GIÁM SÁT ĐỘC LẬP ............... 151

PHỤ LỤC 3: DANH SÁCH, BIÊN BẢN, HÌNH THỨC HỌP THAM VẤN CỘNG ĐỒNG ................................................................................................................................................ 153



PHỤ LỤC 1: MÔI TRƯỜNG NỀN VÀ CHƯƠNG TRÌNH GIÁM SÁT MÔI TRƯỜNG DO TƯ VẤN THỰC HIỆN (Tháng 6/2009)

Bảng An 1.1. Nhiệt độ không khí trung bình các tháng trong tháng (0C) (Nguồn: Niên giám thống kê Thành phố Hải Phòng, 2007)

2000 2004 2005 2006 2007

Trung bình 23,2 23,2 23,1 23,6 23,6

Tháng 1 – January 17,6 16,8 15,7 17,2 16,4

Tháng 2- February 15,9 17,0 17,4 18,1 20,5

Tháng 3 – March 19,5 19,7 18,2 19,0 20,2

Tháng 4 – April 24,2 23,2 23,0 23,8 22,1

Tháng 5 – May 26,3 25,5 27,7 26,3 26,1

Tháng 6 – June 27,7 28,1 28,8 28,5 29,0

Tháng 7 – July 28,4 27,7 28,2 28,5 29,0

Tháng 8 – August 27,5 27,8 27,4 26,8 28,0

Tháng 9 – September 27,0 26,7 27,3 26,6 26,4

Tháng 10 – Octorber 25,0 24,7 25,2 26,4 24,8

Tháng 11 – November

21,5 22,1 22,0 24,1 20,8

Tháng 12 – December 18,0 18,9 16,6 18,1 19,9

Bảng An 1.2. Lượng mưa các tháng trong các năm (mm)

2000 2004 2005 2006 2007

Trung bình 119,5 126,8 125,8 121,4 114,5

Tháng 1 – January 2,7 9,0 8,1 0,5 8,7

Tháng 2- February 26,2 44,0 24,6 26,3 14,5

Tháng 3 – March 62,0 37,5 36,1 40,0 34,5

Tháng 4 – April 14,8 54,4 11,7 83,8 82,8

Tháng 5 – May 203,2 203,7 153,9 60,4 117,6

Tháng 6 – June 114,6 204,0 201,0 196,6 217,7



Tháng 7 – July 250,0 475,3 253,7 182,7 151,8

Tháng 8 – August 300,0 263,6 313,1 679,5 261,4

Tháng 9 – September 250,0 175,1 212,6 127,7 339,4

Tháng 10 – Octorber 130,0 2,7 20,7 0,3 121,3


50,0 11,1 243,7 59,2 5,9

Tháng 12 – December 30,0 41,5 30,4 - 18,3

(Nguồn: Niên giám thống kê Thành phố Hải Phòng, 2007)

Table An 1.3. Độ ẩm không khí trung bình các tháng trong năm (%)

2000 2004 2005 2006 2007

Trung bình 88 87 86 85 85

Tháng 1 – January 89 91 84 84 77

Tháng 2- February 92 92 91 91 87

Tháng 3 – March 95 95 88 92 95

Tháng 4 – April 93 93 90 89 86

Tháng 5 – May 94 89 87 85 84

Tháng 6 – June 91 85 85 87 86

Tháng 7 – July 91 87 86 85 87

Tháng 8 – August 90 89 91 90 88

Tháng 9 – September 85 86 86 81 86

Tháng 10 – Octorber 85 82 82 83 82


80 80 88 80 73

Tháng 12 – December 75 76 76 73 85




Bảng An 1.4. Số giờ nắng (Giờ) 2000 2004 2005 2006 2007 Cả năm 1.613 1.552 1.372 1.571 1.582 Tháng 1 – January 55 50 23 78 83 Tháng 2- February 29 80 59 36 67 Tháng 3 – March 53 42 40 19 6 Tháng 4 – April 106 79 80 110 76 Tháng 5 – May 147 152 218 174 182 Tháng 6 – June 176 214 141 179 213 Tháng 7 – July 217 115 127 171 257 Tháng 8 – August 170 169 154 118 147 Tháng 9 – September 180 152 179 191 137 Tháng 10 – Octorber 200 184 151 182 155 Tháng 11 – November 150 151 131 184 197 Tháng 12 – December 130 164 69 129 62


Bảng An 1.5. Thống kê

một số chi số kinh tế xã hội cơ bản

trên các phường/xã thuộc dự án Xã/Phường

Số dân/số hộ Thu nhập bình quân đầu người

Kinh tế Nông nghiệp (%)

Kinh tế Công

nghiệp (%)

Kinh tế dịch vụ

(%)

Thủy sản (%)

Lê Lợi 5530/1517 8,5 triệu/ năm 80 % 0 % 17% 3% Đặng Cương 7800/1900 8,5 triệu/năm 77% 0% 21% 2% Hồng Thái 9931/2840 9,5 triệu/năm 40% 0% 55% 5% Đồng Thái 8100/1650 8,5 triệu/năm 65% 0% 25% 10% Quán Trữ 11000/1900 12,0 triệu/năm 5% 65% 30% 0% Đồng Hòa 9675/2376 9,5 triệu/năm 65% 0% 35% 0% Vĩnh Niệm 17515/4397 11,5 triệu/năm 5% 25% 60% 5% Cát Bi 12876/3549 12,5 triệu/năm 10% 0% 70% 20% Thành Tô 9716/2537 9 triệu/năm 15% 20% 55% 10% Đằng Hải 11500/3500 10 triệu/năm 20% 5% 65% 15% Nam Hải 8700/1700 9 triệu/năm 25% 0% 15% 60%

(Nguồn: Báo cáo điều tra kinh tế xã hội – Công ty CP phát triển hạ tầng Thăng Long)



Bảng An 1.6. Phân loại hộ gia đình trong khu vực dự án

TT Địa bàn Tổng Phân loại hộ gia đình

Không nghèo Nghèo Rất nghèo

1 Đặng Cương 192 100%

181 94,3%

9 4,7%

2 1,0%

2 Hồng Thái 112 100%

105 93,7

7 6,3 0

3 Lê Lợi 90 100%

84 93,3%

5 5,6%

1 1,1%

4 Đồng Hoà 49 100%

47 95,9%

2 4,1% 0

5 Vĩnh Niệm 92 100%

90 97,8%

2 2,2% 0

6 Cát Bi 20 100%

19 95,0%

1 5% 0

7 Nam Hải 35 100%

33 94,3%

1 2,9%

1 2,9%

8 Đằng Hải 47 100%

46 97,9%

1 2,1% 0

9 Bắc Sơn 31 100%

30 96,8%

1 3,2% 0

10 Đồng Thái 102 100%

101 99,0%

1 1,0% 0

Total Rate (%)

770 100%

736 95,6%

30 3.9%

4 0.5%


Bảng An 1.7. Gia đình chính sách trong khu vực dự án

TT Địa bàn

Người bị ảnh

hưởng

Gia đình chính sách Thưong

binh Liệt sĩ

Có công với CM

Bà mẹ VN anh hùng

1 Đặng Cương 40 8 16 16 0 2 Hồng Thái 12 4 4 4 0 3 Lê Lợi 7 4 2 1 0 4 Đồng Hoà 6 2 1 3 0 5 Vĩnh Niệm 14 3 7 2 2 6 Cát Bi 0 0 0 0 0 7 Nam Hải 4 3 1 0 0 8 Đằng Hải 2 2 0 0 0 9 Bắc Sơn 2 0 0 2 0 10 Đồng Thái 5 1 4 0 0 Tổng Tỷ lệ (%)

92 100%

27 29,3%

35 38%

28 20,4%

2 2,2%




CHƯƠNG TRÌNH QUAN TRẮC MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ DỰ ÁN GIAO THÔNG ĐÔ THỊ TP. HẢI PHÒNG

K1

K2

K3

K4

K18

K17

K5

K16

K6

K7

K15

K1

K13

K9

K12

K11

K10

K8



Bảng An 1.8. Kết quả đo đạc chất lượng không khí

KH mẫu Vị trí lấy mẫu

Thông số

PM10 (µg/m3)

SPM (µg/m3)

NO2 (µg/m3)

SO2 (µg/m3)

CO (µg/m3)


Độ ồn (dBA)

Độ rung (mm/s)

R N R N R N R N R N R N R N - -

K1 Đường 10 (Điểm giao của tuyến - Bên phải tường rào công ty thép Cửu Long xã Bắc Sơn)

72 57 153 119 62 51 73 64 1450 1200 960 417 63,9 58,2 - -

K2

Cầu Dừa Thôn Lương Quy xã Lê Lợi (Đường liên xã Lê Lợi - Đặng Cương)

- 28 - 72 - 23 - 28 - 840 - 120 - 39,7 - -

K3 Tượng đài Liệt sỹ xã Đặng Cương - 33 - 79 - 31 - 39 - 930 - 180 - 41,2 - -

K4 Cầu Đặng Cương đường 351 74 46 162 89 120 54 97 63 1320 890 760 518 66,5 40,7 - -

K5 Đường liên thôn - cổng chùa Xích Thổ - 22 - 45 - 18 - 21 - 450 - 90 - 32,8 - -

K6 Ngã 3 Lê Duẩn - Đồng Hòa (phường Quán Trữ) 78 59 168 118 92 84 86 79 1050 980 1130 1040 61,3 54,7 - -

K7

Đường cầu Phao, phường Đồng Hòa (giao mương Cầu Phao - mương Đầm Cửa)

- 59 - 123 - 89 - 105 - 1280 - 1017 - 60,2 - -




Thông số

PM10 (µg/m3)

SPM (µg/m3)

NO2 (µg/m3)

SO2 (µg/m3)

CO (µg/m3)


Độ ồn (dBA)

Độ rung (mm/s)

R N R N R N R N R N R N R N - -

K8

Điểm trong khu đô thị mới của Phường Vĩnh Niệm trên đường Liên Phường

- 23 - 51 - 37 - 46 - 750 - 460 - 45,2 - -

K9 Chân Cầu Rào - Đường Lạch Tray 194 34 320 72 130 54 142 57 4390 970 1651 518 69,8 48,1 - -

K10

Đê sông Lạch Tray - phường Cát Bi (cống nối Hồ Cát Bi-sông Lạch Tray)

- 16 - 41 - 29 - 35 - 620 - 214 - 53,8 - -

K11 Ngã 4 Lê Hồng Phong - Ngô Gia Tự 27 21 59 43 64 31 79 57 980 650 1013 415 63,8 47,1 - -

K12 Ngã 4 Lê Hồng Phong - Nguyễn Bỉnh Khiêm 108 51 217 89 128 59 135 68 6800 1250 3104 702 73,4 60,3 0,6 0,2

K13 Cầu Vượt Lạch Tray (Nguyễn Bỉnh Khiêm-Nguyễn Văn Linh) 126 48 195 71 87 28 94 42 2300 840 1430 340 72,8 37,3 0,2 0

K14 Ngã tư Tô Hiệu - Trần Nguyên Hãn 108 23 216 58 138 51 126 42 2150 630 1920 350 74,8 32,0 - -

K15 Gầm cầu Niệm (Nguyễn Văn Linh) 170 104 275 176 152 98 127 84 3170 2810 3018 1270 72,8 70,7 4,7 0,3

K16 Ngã 3 Quán Trữ - Kiến An 86 19 185 47 105 36 94 41 1850 580 1630 290 67,3 36,1 - -

K17 Ngã 5 Kiến An (Trần Nhân Tông - 107 24 163 49 104 39 98 32 1520 647 1219 410 69,7 32,1 - -




Thông số

PM10 (µg/m3)

SPM (µg/m3)

NO2 (µg/m3)

SO2 (µg/m3)

CO (µg/m3)


Độ ồn (dBA)

Độ rung (mm/s)

R N R N R N R N R N R N R N - - Trần Thành Ngọ)

K18 Ngã 4 Hoàng Quốc Việt - đường 351 68 18 131 34 127 29 174 32 4950 520 1870 380 71,9 29,3 - -

Giới hạn tối đa trên 1 giờ (Tiêu chuẩn không khí xung quanh - TCVN 5937 – 2005)

150(1) 300 200 125(1) 30000 1500(2) 60(3) 0,055(4)

(1): Thời gian TB 24 h, (2): TCVN 5938-2005, (3): TCVN_5949-1998, (4): TCVN_6962-2001; R-Giờ cao điểm; N-Giờ bình thường



CHƯƠNG TRÌNH QUAN TRẮC HIỆN TRẠNG MÔI TRƯỜNG NƯỚC - DỰ ÁN GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HẢI PHÒNG

N1

N2

N3

N4

N5 N6

N8

N7

N9 N10

N11

N16

N15

N13 N12

N14 NN1

NN2

NN3

NN4 NN5

NN6 NN7

NN8



Ký hiệu Địa điểm Ký hiệu Địa điểm

N-1 Nước Sông Rế đoạn dự kiến tuyến đường dự án cắt qua, xã Bắc Sơn N-9 Nước Sông Lạch Tray đoạn dự kiến tuyến cắt qua, Phường Đồng Hòa

– Vĩnh Niệm

N-2 Nước trên ao, kênh mương của thôn Lương Quy – Xã Lê Lợi N-10 Nước trên bãi bồi ven sông, Phường Vĩnh Niệm

N-3 Nước trên kênh mương AKH đoạn giao với tuyến đường dự án tại xã Đặng Cương N-11 Nước trên kênh thoát nước Tây Nam – Phường Vĩnh Niệm

N-4 Nước trên kênh mương AKH đoạn chân cầu đen – xã Đặng Cương N-12 Nước trên sông Lạch Tray đoạn cầu Niệm

N-5 Nước trên kênh mương của thôn Xích Thổ – xã Đồng Thái N-13 Nước trên kênh mương huyện Đằng Giang

N-6 Nước Sông Lạch Tray đoạn dự kiến tuyến đường dự án cắt qua, xã Đồng Thái và Phường Quán Trữ N-14 Nước trên kênh mương thoát nước khu dân cư số 4 – Đằng Hải

N-7 Nước trên kênh mương của đồng ruộng khu dân cư số 4 – phường Đồng Hòa N-15 Nước trên sông Lạch Tray đoạn Hồ Cát Bi

N-8 Nước trên kênh thoát nước của khu dân cư số 2 – Phường Đồng Hòa N-16

Nước trên kênh thoát nước sinh hoạt của một khu dân cư sát đường nguyễn Văn Linh

Nước ngầm

NN1 Xã Lê Lợi NN5 Phường Vĩnh Niệm

NN2 Xã Đặng Cương NN6 Phường Cát Bi

NN3 Xã Đồng Thái NN7 Phường Đằng Giang

NN4 Phường Đồng Hòa NN8 Phường Nam Hải



Bảng An1.8. Kết quả quan trắc mẫu nước mặt

TT KH mẫu

pH DO mg/l

BOD5

mg/l

COD mg/l

Tổng Coliform

MPN/100ml

Fecal-Coliform

MPN/100ml

SS mg/l

Độ đục

NTU

HC

mg/l

Cl-

mg/l

NH4+

mg/l

NO2-

mg/l

NO3-

(mg/l)

PO43-

(mg/l)

Zn

(mg/l)

Cr

(mg/l)

1 N1 6,7 4,2 25 9000 720 11,5 15 25,3 0,15 0,001 0,015 0,09 0,09 0,015

2 N2 6,6 4,2 24 12000 920 12,5 17 24,4 0,23 0,001 0,011 0,05 0,14 0,010

3 N3 6,4 3,1 84 24000 1600 21,6 23 36,4 0,42 0,003 0,036 0,15 0,11 0,121

4 N4 6,4 3,2 88 46000 1500 23,7 35 29,5 0,59 0,002 0,014 0,20 0,12 0,154

5 N5 6,7 4,1 28 15000 960 17,5 18 21,1 0,19 0,006 0,009 0,21 0,01 0,140

6 N6 6,8 4,5 26 13000 1200 10,2 15 23,4 0,28 0,002 0,012 0,14 0,01 0,058

7 N7 6,4 4,2 30 34000 2400 12,4 13 25,5 0,21 0,001 0,011 0,09 0,11 0,096

8 N8 6,1 3,5 98 93000 3600 23,8 32 30,3 0,67 0,001 0,014 0,52 0,02 0,081

9 N9 6,2 4,2 38 36000 2400 35,7 33 21,4 0,47 0,001 0,009 0,17 0,02 0,009

10 N10 6,7 3,3 59 46000 3600 28,3 37 23,6 2,06 0,002 0,011 0,72 0,02 0,011

11 N11 6,7 1,3 342 270000 4600 82,5 85 105,2 10,23 0,051 0,187 5,54 0,15 0,219

12 N12 6,1 3,1 106 96000 3600 71,6 29 48,5 1,98 0,004 0,028 2,09 0,02 0,108

13 N13 6,4 3,2 162 43000 2900 49,7 37 37,6 5,24 0,012 0,031 2,76 0,02 0,135



14 N14 6,8 2,2 185 240000 9600 55,7 38 59,9 9,25 0,021 0,049 5,15 0,15 0,551

15 N15 6,5 4,2 48 36000 4200 29,8 27 27,1 6,38 KHP 0,005 1,04 0,06 0,110

16 N16 6,2 2,1 107 73000 6000 36,7 46 34,12 6,87 0,006 0,018 2,85 KHP 1,039

17 QCVN*

5,5 - 9

≥4 15 30 7500 50 600 0,5 0,04 10 0,3 1,5

* QCVN 80-2008/BTNMT, phân hạng B1: Dùng cho mục đích tưới tiêu thủ y lợi hoặc các mục đích sử dụng khác có yêu cầu chất lượng nước tương tự hoặc các mục đích sử dụng như loại B2



Bảng An1.9. Kết quả quan trắc nước ngầm

TT KH mẫu

Vị trí lấy mẫu pH TS

mg/l

COD

mg/l

N-NO2-

mg/l

Cl- Fe Mg Tổng Coliform

MPN/100ml

E.Coli

MPN/100ml

1 NN1 Xã Lê Lợi 6,7 127 4 0,001 7,1 2,21 0,56 3 KHP

2 NN2 Xã Đặng Cương 6,6 96 3 0,008 14,2 0,81 0,11 0 KPH

3 NN3 Xã Đồng Thái 6,4 110 2 0,002 9,5 1,22 0,62 3 KPH

4 NN4 Phường Đồng Hòa 6,4 131 2 0,001 18,4 0,21 0,71 0 KPH

5 NN5 Phường Vĩnh Niệm 6,7 213 3 0,011 14,3 0,13 0,74 3 KHP

6 NN6 Phường Cát Bi 6,8 175 3 0,001 21,14 0,11 0,65 3 KPH

7 NN7 Phường Đằng Giang 6,6 97 3 KHP 27,2 1,02 0,05 0 KPH

8 NN8 Phường Nam Hải 6,7 136 3 KHP 8,5 1,51 0,09 3 KPH

17 QCVN 09:2008/BTNMT 5,5 – 8,5 1500 4 1,0 250 5 0,5 3 KHP



PHỤ LỤC 2: ECOP

Tác động Mã Biện pháp giảm thiểu

Kinh tế và xã hội ES1 Tuyên truyền phổ biến thông tin về dự án đến tất cả các thành phần bị ảnh hưởng của dự án (chính quyền địa phương, doanh nghiệp và người dân bị ảnh hưởng …) thông qua tổ chức họp khởi công công trường, tham vấn lấy ý kiến thống nhất. Tối thiểu 1 xã/phường phải tổ chức 1 buổi họp lấy ý kiến.

ES2 Kiểm tra các vị trí xung yếu, gần các khu vực nhạy cảm (gần khu dân cư, di tích lịch sử, văn hoá, tôn giáo để thiết kế biện pháp thi công và biện pháp giảm thiểu phù hợp, đặc biệt là thông tin về giờ cao điểm giao thông, biện pháp giảm bụi, giảm ổn, biện pháp quản lý an toàn và sức khoẻ cộng đồng.

ES3 Tiến hành chụp ảnh hiện trạng và lập hồ sơ để sẵn sàng phương án bồi thường, hoàn trả khi có những thiệt hại phát sinh (nứt hỏng nhà dân, hỏng hệ thống đường xá, cống hiện trạng v.v.)

ES4 Kỹ sư và công nhân phải được đăng ký tạm trú tạm vắng với địa phương

ES5 Cung cấp cho địa phương thời gian và địa điểm thi công trước khi thi công, các hồ sơ bản vẽ liên quan, đặc biệt là sơ đồ mặt bằng thi công và Kế hoạch quản lý môi trường tại công trường (bao gồm danh sách, địa chỉ và số điện thoại của các cán bộ quản lý công trường, quản lý an toàn và VSMT.

ES6 Tổ chức phổ biến nội dung SEMP đến toàn bộ công nhân và cán bộ công trường theo định kỳ bán niên. Các cán bộ công nhân viên cần đảm bảo có đầy đủ các giấy tờ theo quy định (khám sức khoẻ, hợp đồng, bảo hiểm, chứng chỉ học tập an toàn lao động v.v.).

ES7 Quản lý kỹ sư và công nhân chặt chẽ, có chế tài để xử lý các vi phạm

Tác động lên môi trường đất

E1 Hạn chế phát quang lớp phủ thực vật; trồng lại cây và phục hồi nhanh chóng thảm thực vật tại những vùng đất đã bóc lớp phủ thực vật; tránh những tuyến có độ nhạy cảm cao




E2 Khống chế tốc độ và lưu lượng nước bằng cách tăng cống thoát và chọn vị trí đặt cống thích hợp, tránh dòng chảy xói.

E3 Khống chế lưu lượng, tốc độ dòng nước tại khu vực gần kề các vùng đất lộ và mái dốc.

E4 Không phát quang cây cối ngoài khu vực quy hoạch dự án

E5 Lựa chọn thời gian thi công phù hợp với địa hình và thời tiết địa phương

E6 Tăng cường quản lý về tiêu chuẩn xe cơ giới, hạn chế sử dụng các nguồn nguyên vật liệu có hàm lượng kim loại nặng cao

E7 Trồng cây tại những vùng đất lộ và tại các mái dốc nhằm làm giảm nguy cơ sạt lở và giữ ổn định mái dốc

Tác động lên môi trường nước

W1 Xây dựng các đê bao, đê chắn tạm thời dọc bờ sông, xung quanh ao hồ và hệ thống thu gom gồm bể chưa, bể lắng để ngăn ngừa không cho nước thải của quá trình thi công chảy trực tiếp vào.

W2 Thiết lập các nhà vệ sinh công cộng trên phạm vi công trường (dự kiến phân bố trung bình 1km/1cụm nhà vệ sinh) và thường xuyên lau dọn

W3 Quản lý chặt chẽ rác thải sinh hoạt phát sinh, có hệ thống hố thu gom, bể rác tập trung tạm thời.

Ô nhiễm bụi và khí thải

AD1 Chất thải rắn cần được thu gom tại các địa điểm hợp lý (tạm thời), cách xa khu dân cư, khuất gió

AD2 Thường xuyên tưới nước bề mặt công trường




AD3 Các phương tiện vận chuyển phải được che đậy kỹ càng tránh bụi, đất, và vật liệu rơi vãi trong quá trình vận chuyển.

AD4 Tất cả các phương tiện và máy móc phải được đăng ký chất lượng trước khi được đưa vào sử dụng

AD5 Công trường cần được quây kín bằng hệ thống rào. Tại các vị trí giao cắt có đường đi lại, cần lập các biện pháp giảm bụi như lắp đặt cầu ván qua lại, thi công từng phần đường v.v.

AD6 Dọn dẹp vệ sinh và đất bùn rơi vãi trên các tuyến đường công vụ (tổng trung bình tuyến đường công vụ là 40km)

Tiếng ồn N1 Thường xuyên bảo trì, bảo dưỡng thiết bị máy móc thi công.

N2 Tránh tối đa các hoạt động thi công vào ban đêm

N3 Tất cả các phương tiện và máy móc phải được đăng ký chất lượng trước khi được đưa vào sử dụng

N4 Không để thiết bị chạy không tải

Tác độn g đến hệ sinh thái – Động thực vật

EC1 Không được săn bắn hoặc gây tổn thất môi trường sinh thái tự nhiên trong thời gian thi công (đặc biệt là khu vực quần tụ chim tự nhiên tại khu vực bãi sông thuộc phường Vĩnh Niệm)

Mất thẩm mĩ và cảnh quan

A1 Trắc ngang và trắc dọc của tuyến cần bám sát được với hình thái và địa hình tự nhiên bằng các giải pháp kỹ thuật.

A2 Các mái dốc ở hai bên đường cần thay đổi phù hợp với địa hình tự nhiên. Tầm nhìn trên đường không




được hạn chế.

A3 Cảnh quan và thảm thực vật cho tuyến đường cần phải được bố trí đồng bộ với thảm thực vật và phong cảnh của địa phương

A4 Chất thải rắn cần được đổ tại địa điểm hợp lý trong thời gian ngắn nhất có thể.

A5 Giáo dục và yêu cầu các kỹ sư, công nhân xây dựng tôn trọng các di tích lịch sử và bảo vệ chúng

Chất thải rắn S1 Đặt các thùng rác đựng chất thải rắn trên phạm vi công trường và ký hợp đồng với URENCO thu gom hàng ngày

S2 Phối hợp với địa phương trong việc thu gom và xử lý rác thải phát sinh trên công trường

S3 Ký hợp đồng với các công ty có chức năng để vận chuyển và đổ đất thải tại bãi đổ đã được cấp phép

Làm ảnh hưởng tạm thời lên hệ thống giao thông

T1 Đầu và cuối tuyến thi công phải có biển báo, phải có cán bộ hướng dẫn, điều tiết giao thông.

T2 Các tuyến đường tạm phục vụ thi công phải tránh đi qua các khu vực nhạy cảm như trường học, bệnh viện v.v…

T3 Tránh quá trình vận chuyển trong giờ cao điểm

T4 Làm việc với các cơ quan chức năng, địa phương về các phương án điều tiết và phân luồng giao thông trước khi tiến hành thi công




Tạm thời làm ngừng hoạt động của các dịch vụ tiện ích như điện, cấp nước, thoát nước…

U1 Thống nhất với các cơ quan công ích về kế hoạch di dời công trình và các giải pháp thay thế

U2 Thiết lập đường dây nóng giữa Nhà thầu và các cơ quan công ích liên quan để xử lý các sự cố phát sinh.

An toàn và sức khỏe HS1 Xây dựng các trạm y tế dã chiến trên công trường

HS2 Dựng hàng rào và đặt các biển báo nguy hiểm

HS3 Giới hạn tốc độ các phương tiện di chuyển trong công trường

HS4 Tránh quá trình vận chuyển trong giờ cao điểm

HS5 Lắp đặt đầy đủ đèn để chiếu sáng vào ban đêm

HS6 Cung cấp đầy đủ các thiết bị bảo hộ lao động cho công nhân

HS7 Công nhân phải được học tập về các nội quy an toàn lao động

HS8 Trong trường hợp xảy ra tai nạn, dừng mọi hoạt động thi công và triển khai tất cả các phương án cứu chữa cần thiết.

HS9 Tuân thủ nghiêm túc các chương trình giám sát môi trường . Nếu phát hiện thấy có nguy cơ gây ô nhiễm trầm trọng, phải có ngay những biện pháp khống chế ô nhiễm như hạn chế lượng xe hoặc điều chỉnh khí thải v.v...

HS10 Bụi trong không khí có thể giảm bằng cách trồng cây ven đường; Làm vệ sinh mặt đường bằng các xe




hút bụi chuyên dụng hoặc bằng các xe tưới nước vào ban đêm.

HS11 Tăng cường sử dụng các phương ti ện sử dụng ít loại gây ô nhiễm như xăng không chì và hạn chế sử dụng các loại có khả năng gây ô nhiễm cao như than và mazút.

Tác động ảnh hưởng hệ thống tưới và thoát nước

D1 Thiết lập các giải pháp tưới tiêu nước tạm thời trong quá trình thi công (cầu máng, hệ thống bơm tăng cường, đường ống dẫn nước tạm thời v.v.)

D2 Nghiên cứu lịch mùa vụ, phối hợp địa phương và công ty khai thác công trình thủy lợi để có phương án tưới tiêu phù hợp (tại các vị trí giao cắt kênh mương)

An toàn giao thông ST1 Làm việc với chính quyền địa phương, các cơ quan quản lý liên quan để xây dựng thêm hoặc bớt các nút giao thông dân sinh, hệ thống phân luồng giao thông và bỉên cảnh báo. Đảm bảo giao thông tại các vị trí giao cắt, đặc biệt là các vị trí gần khu vực nhạy cảm (trường học, chợ, công trình di tích lịch sử, văn hoá, tôn giáo)

ST2 Tuyên truyền, phổ biến giải pháp phân luồng giao thông đến người dân địa phương

ST3 Các cơ quan quản lý và địa phương phối hợp trong việc kiểm tra việc chấp hành luật lệ an toàn giao thông trên tuyến



PHỤ LỤC 4: SỐ LIỆU THỐNG KÊ ĐẤT, CÔNG TRÌNH VẬT KIẾN TRỤC VÀ CÂY CỐI HOA MÀU BỊ ẢNH HƯỞNG

Bảng An4.1: Bảng tổng hợp ảnh hưởng đất ở

4.1. Ảnh hưởng thu hồi đất ở

STT Quận Phường dự án

Số hộ ảnh hưởng (hộ) Diện tích

ảnh hưởng

(m2)

Một phần

Toàn bộ

Tổng


1 Quận Hải An Phường Cát Bi 14 46 60 2.112

Phường Thành Tô 8 62 70 6.639

Phường Đằng Hải 23 184 207 18.625

Phường Nam Hải 18 123 141 23.971

2 Quận Kiến An Phường Quán Trữ 9 57 66 6.827

Phường Đồng Hòa 10 80 90 11.135

3 Quận Lê Chân Phường Vĩnh Niệm 7 39 46 7.988

4 Quận Ngô Quyền Phường Đằng Giang 0 3 3 825

Tổng A 89 594 683 78.122


H. An Dương

Đặng Cương 23 76 99 25,040

Hồng Thái 5 10 15 5,752

Lê Lợi 10 33 43 9,404

Bắc Sơn 5 156 161 13,137

Đồng Thái 0 0 0 0

Tổng B 43 275 318 53,333

TỔNG CỘNG 132 879 1.001 131.455

Theo kết quả bảng trên, tổng số có 1.001 hộ dân bị ảnh hưởng đất ở, trong đó có 132 hộ ảnh hưởng một phần và có 879 hộ dân bị ảnh hưởng nặng và thuộc diện di dời đối với đất ở.



Những hộ bị ảnh hưởng chủ yếu tập trung vào các phường/xã như Đặng Cương, Đồng Hòa, Nam Hải, Đằng Hải, Bắc Sơn và Lê Lợi.



4.2 Ảnh hưởng đất nông nghiệp (lúa)

Bảng An4.2: Bảng tổng hợp ảnh hưởng đất nông nghiệp

STT Quận Phường dự án Số hộ ảnh hưởng (hộ

Diện tích ảnh hưởng

(m2)

<30% >30% Tổng


1 Quận Hải An Phường Cát Bi

Phường Thành Tô 0 8 8 56.450

Phường Đằng Hải 39 89 128 35.442

Phường Nam Hải 24 37 61 26.844

2 Quận Kiến An Phường Quán Trữ -

Phường Đồng Hòa 86 94 180 90.951

3 Quận Lê Chân Phường Vĩnh Niệm 91 242 333 99.419

4 Quận Ngô Quyền Phường Đằng Giang

Tổng A 240 470 710 309.106


5 H. An Dương

Đặng Cương 439 74 513 120.516

Hồng Thái 202 78 280 41.492

Lê Lợi 100 44 144 59.315

Bắc Sơn 18 29 47 13.657

Đồng Thái 138 71 209 68.293

Tổng B 897 296 1,193 303.273

TỔNG CỘNG 1.137 766 1.903 612.379



Bảng An4.3: Bảng tổng hợp ảnh hưởng đến ao và hồ

4.3. Bảng tổng hợp ảnh hưởng đến ao và hồ

STT Quận/Huyện Phường/Xã Ảnh hưởng

Số hộ Diện tích

A Đoạn 1: Từ Quán Trữ - Lê Lợi

1 Quận Hải An Phường Cát Bi

Phường Thành Tô 8 19.139

Phường Đằng Hải 1 937

Phường Nam Hải 0

2 Quận Kiến An Phường Quán Trữ

Phường Đồng Hòa 4 7.746

3 Quận Lê Chân Phường Vĩnh Niệm 6 32.479

4 Quận Ngô Quyền Phường Đằng Giang

Tổng A 19 60.301


5 H. An Dương Đặng Cương 1 2.199

Hồng Thái 12 1.999

Lê Lợi 3 990

Bắc Sơn 1 1.602

Đồng Thái 1 5.119

Tổng B 18 11.908

TỔNG CỘNG 37 72.209



4.4 Ảnh hưởng nhà

Bảng An4.4: Bảng tổng hợp ảnh hưởng nhà

STT Quận/Huyện Phường/Xã

Ảnh hưởng

Số hộ Diện tích

(m2)

A Đoạn 1: Từ Quán Trữ - Lê Lợi

1 Quận Hải An Phường Cát Bi 50 2.541

Phường Thành Tô 20 1.759

Phường Đằng Hải 13 1.480

Phường Nam Hải 98 8.308

2 Quận Kiến An Phường Quán Trữ 61 10.829

Phường Đồng Hòa 53 3.111

3 Quận Lê Chân Phường Vĩnh Niệm 128 6.751

4 Quận Ngô Quyền Phường Đằng Giang 7 2.820

Tổng A 430 37.599


5 H. An Dương Đặng Cương 93 7.103

Hồng Thái 17 969

Lê Lợi 30 2.290

Bắc Sơn 29 1.965

Đồng Thái 0 0

Tổng B 169 12.327

TỔNG CỘNG 599 49.926



4.5. Ảnh hưởng đến công trình vật kiến trúc

Bảng An 4.5: Ảnh hưởng đến công trình vật kiến trúc

STT Quận Phường dự án

Các công trình/vật kiến trúc

1 2 3 4 5 6 7

m2 cái m2 cái m2 cái m3


1 Quận Hải An

Cát Bi 46 - 2.002 12 3623 - -

Thành Tô 0

Đằng Hải 311 0 - 0

Nam Hải 1.996 11 2.416 11 1921 18 865

2 Quận Kiến An

Quán Trữ 0 - 0 - 0 - -

Đồng Hòa 107 - 141 - 90 - 25

3 Quận Lê Chân

Vĩnh Niệm 2.303 23 1.776 29 937 24 624

4 Quận Ngô Quyền

Đằng Giang 0 - 426 1 1620 2 -

Cộng A 4.762 34 6.761 53 8.191 44 1.514


H. An Dương

Đặng Cương 4.488 0 5.711 36 5.174 0 676

Hồng Thái 550 19 1.185 5 1.126 19 107

Lê Lợi 1.438 0 2.423 15 1.010 0 190

Bắc Sơn 743 0 134 0 506 0 187

Đồng Thái 0 0 0 0 0 0 0

Cộng B 7.219 19 9.453 56 7.816 19 1.160

TỔNG CỘNG 11.981 53 16.214 109 16.007 63 2.674



Ghi chú:

1= Công trình phụ (bếp, chuồng trại, nhà vệ sinh) 2 = Mộ

3= Tường, 4 = Tổng

5= Sân, ngõ đi 6 = Giếng

7= Bể nước



4.6. Ảnh hưởng cây cối hoa màu

Bảng An4.6: Bảng tổng hợp khối lượng ảnh hưởng cây cối

STT Quận Phường

Khối lượng cây cối bị ảnh hưởng

Nhóm 1

Nhóm 2

Nhóm 3

Nhóm 4

Nhóm 5

Nhóm 6

A Đoạn 1: Quán Trữ - Nam Hải

1 Quận Hải An Phường Cát Bi 23 6 305 12 240 139

Phường Thành Tô 0 0 0 0 0 0

Phường Đằng Hải 10 8 1 36 52 5

Phường Nam Hải 556 391 198 2608 0 223

2 Quận Kiến An

Phường Quán Trữ 0 0 0 0 0 0

Phường Đồng Hòa 36.5 70 141 90 293 221

3 Quận Lê Chân

Phường Vĩnh Niệm

19 14 0 726 0 15

4 Quận Ngô Quyền

Phường Đằng Giang

43 0 100 0 0 47

Cộng A 688 489 745 3,472 585 650

B Đoạn 2: Quán Trữ – Lê Lợi

H. An Dương

Đặng Cương 4,046 3,002 57,253 5,093 4,626 3,106

Hồng Thái 1,331 1,701 1,452 1,751 1,863 375

Lê Lợi 960 617 5,968 1,188 1,635 2,613

Bắc Sơn 235 184 228 229 0 183

Đồng Thái 0 0 0 0 0 0

Total B 6,572 5,504 64,901 8,261 8,124 6,277

TOTAL 5,993 65,646 11,733 8,709 6,927

Ghi chú:

Nhóm 1: Nhãn, Mít, Xoài, Dừa

Nhóm 2: Bưới, Cam, Ổi, Táo, Na

Nhóm 3: Cây cảnh: Đào, Hải Đường



Nhóm 4: Chuối, Đu đủ

Nhóm 5: Cây công nghiệp

Nhóm 6: Cây lấy gỗ, tre



4.7. Ảnh hưởng đến công trình khác1

Trường hợp 1: Di dời các hộ nghèo ven sông, không hợp pháp.

Các hộ gia đình sinh sống tại ven sông thuộc khu E2, phường Cát Bi (19 hộ), đây là các trường hợp sinh sống trước thời điểm 15/10/1993, hiện tại không có tranh chấp. Họ hoàn toàn thống nhất với việc thu hồi đất và di dời và nguyện vọng của họ là dự án bố trí vị trí đất khác để họ xây nhà tại địa điểm mới.

Về tính pháp lý, đây là các trường hợp thuộc diện sinh sống vi phạm hành lang bảo vệ đê và chưa đủ cơ sở để bồi thường đất theo quy định của dự án. Nghề nghiệp chủ yếu của họ chủ yếu là buôn bán nhỏ và làn thuê, thu nhập không ổn định. Chính vì vậy, việc bồi thường hỗ trợ và di dời đối với các trường hợp này sẽ được xem xét và cân nhắc kỹ lưỡng, nhằm duy trì và/hoặc hỗ trợ để họ anh chóng ổn định cuộc sống sau khi tái định cư.

Trường hợp 2: Di dời các công trình phúc lợi xã hội

Dự án cũng sẽ ảnh hưởng đến các công trình công cộng, các công trình cơ sở hạ tầng kỹ thuật bao gồm:

1. Trưởng Trung học phường Nam Hải.

2. Trung tâm Y tế phường Quán Trữ.

3. Trường Mầm non phường Đồng Hòa.

4. Các công trình nhạy cảm như Nghĩa địa Gốc Găng (phường Vĩnh Niệm), một sô nghĩa địa tại các thôn/tổ tại địa phương, Miếu thờ của cộng đồng (khu C2, phường Cát Bi).

5. Các công trình Thủy Lợi, mương tưới tiêu (chủ yếu mương đất tại các thôn)

Trường hợp 3: Di dời các Đơn vị SXKD

Bên cạnh đó, dự án cũng ảnh hưởng đến một số đơn vị SXKD (các công trình nhà nước và tư nhân) bao gồm:

Phường Đằng Giang:

1. Xưởng Tư doanh Quang Minh

2. Công ty 27/7;

3. Xưởng Tư doanh 19/8 (bãi vật liệu tại phường Đằng Giang);

4. Công ty Bia Vi sinh,

Hợp tác xã Vĩnh Hải

1 Chú ý: Danh mục liệt kê các công trình cô ng cộng (cột điện, cột chiếu sáng) và các công trình ngầm (các đường ống cấp thoát nước, cáp điện thoại, ...) cần được di dời để phục vụ thi công, sẽ không nằm trong phạm vi trình bày của báo cáo này.



5. Công ty TNHH Kết Hợp

6. Xưởng giấy Đức Dương

7. Xưởng Tư doanh Quang Minh

8. Tổ hợp 19/8.

9. Bến xe Cầu rào và xây xăng (phường Đằng Giang).

Phương Cát Bi

1. Công ty Điền Ngọc

2. Công ty Điều

3. Công ty Thử Hà

4. Công ty Bà Hiến

5. Công ty Hồng Yến

6. Công ty Nguyễn Sơn Hà

7. Công ty Như Thanh

8. Công ty Thành Dũng

9. Công ty Hà Hiền

10. Công ty Vũ Đức Lợi

11. Công ty Muối

12. Công ty Sao Hà

13. Xưởng Ô tô

14. Công ty Vật liệu Xây dựng Thương Mại

Các công trình nói trên về cơ bản sẽ phải di chuyển vì nằm trong phạm vi dự án và nằm trong hành lang bảo vệ đê điều. Ngoài ra, dự án cũng ảnh hưởng đến một số công trình, đơn vị SXKD khác nhưng tác động thu hồi đất không đáng kể.

Qua làm việc với các đơn vị nói trên, họ đồng ý và chấp thuận theo phương án di chuyển, tuy nhiên họ kiến nghị UBND Thành phố bố trí những địa điểm thuận lợi để đảm bảo việc SXKD của các đơn vị này.



PHỤ LỤC 5: MÔ TẢ CHI TIẾT TỪNG PHÂN ĐOẠN (8 đoạn)

Bản đồ tổng thể và đánh dấu các phân đoạn tuyến được trình bày trong hình dưới đây. Các phân đoạn tuyến sẽ được mô tả và đánh giá chi tiết.

Bản đồ tuyến tổng thể, các phân đoạn và các khu dân cư tuyến đi qua

Chú giải:

Tuyến đề xuất Mạng lưới Giao thông hiện trạng

1

2

3

4 5 6 7

8



Bảng 5.1: Dữ liệu nền theo từng phân đoạn tuyến cụ thể

Đoạn tuyến

Đặc trưng tuyến Các điểm ảnh hưởng cần quan tâm Hình ảnh minh họa

Km 0 (xã Bắc Sơn) đến Km 2+100 (hết xã Lê Lợi)

Tuyến đi qua địa bàn các xã Bắc Sơn và Lê Lợi, đây là hai xã thuần nông ngoại thành thành phố Hải Phòng. Hai xã này có hiện trạng môi trường đặc thù của nông thôn Bắc Bộ với không khí trong lành, nước tại các con sông và kênh tưới tiêu chưa bị ô nhiễm, rác thải chưa được thu gom và vứt bừa bãi ở ruộng, bờ mương…

Tuyến đi qua chủ yếu là khu vực ruộng lúa và cắt một số kênh mương tưới tiêu nông nghiệp

- Tuyến đi qua các khu dân cư: Thôn 5 xã Bắc Sơn (Km 0+050) xã Bắc Sơn, Thôn Lương Quy xã Lê Lợi. Tuyến ngăn cách một số hộ dân thuộc thôn 5 với phần ruộng canh tác của mình nằm phía nam tuyến.

- Tuyến chủ yếu đi qua các khu vực ruộng lúa nông nghiệp và cắt qua các hệ thống tưới tiêu phục vụ cho các mục đích dân sinh. Do đó, một số khu vực ruộng sẽ có thể bị ảnh hưởng đến việc tưới tiêu.

- Tuyến cắt qua một số đường liên thôn với mật độ giao thông nhỏ, mặt đường rộng trung bình khoảng 3.5m.

- Tuyến vượt sông Rế (Km 0+700), Hai bên bờ sông chủ yếu là ruộng và ao. Có một số ít nhà cấp 4 (<10 hộ) nền móng yếu, nhà tạm nằm trên tuyến và trong phạm vi 50 mét xung quanh tuyến ngay sát vị trí Km0+700;

- Tuyến chia đôi các khu dân cư của xã Lê Lợi. Phía tây tuyến gồm các thôn: Tràng Duệ và Trạm Bạc, phía đông tuyến: Thôn Lương Quy.

- Tuyến sẽ chia cắt một phần hộ dân (thôn Lương Quy và Tràng Duệ) với khu vực canh tác của mình;

Đường dân sinh ở xã Lê Lợi

Kênh và khu canh tác



Đoạn tuyến


- Tuyến sẽ cắt qua một con mương tưới tiêu (km1+100) độ rộng khoảng 2m, con mương này nhận nước từ trạm bơm phía bắc tuyến cấp nước cho phần lớn ruộng của xã Lê lợi và một số phần ruộng của xã Đặng Cương;

- Tuyến cắt đường trục liên xã (km1+400) Đây là một trục đường quan trọng của địa phương. Toàn bộ cư dân thuộc thôn Tràng Duệ và Trạm Bạc sẽ đi theo con đường này để đến các khu vực hành chính của xã. Có một chiếc cầu nằm phía tây tuyến cách tuyến khoảng 20 m, Nhà hai bên đường trục liên xã trong phạm vi 100 m xung quanh tuyến chủ yếu là nhà mái bằng một tầng;

- Tại đoạn giao cắt trên, cách tuyến khoảng 30 m về phía đông có trường THPT Lê Lợi nằm mặt đường trục liên xã và 20 m về phía tây có kênh AKH chạy dọc theo đường trục liên xã;

- Tuyến cắt ngang đường liên thôn chính (km 1+700) phục vụ cho dân cư thông Lương Quy đi ra đường dọc kênh AKH;

- Tuyến chạy sát dọc theo kênh AKH (km 1+880).

Km 2+100

Tuyến đi qua địa bàn xã Đặng Cương, đây

- Tuyến chủ yếu đi qua các khu vực ruộng lúa nông nghiệp và hệ thống thủy lợi làm phát sinh các vấn đề về thủy

Khu hành chính lân cận

Trạm y tế ở xã Lê Lợi



Đoạn tuyến


đến Km 5+500

(từ đầu xã Đặng Cương đến cuối xã Đặng Cương)

là xã thuần nông ngoại thành thành phố Hải Phòng. Môi trường của xã Đặng Cương mang đặc thù của nông thôn Bắc Bộ với không khí trong lành, nước tại các con sông và kênh tưới tiêu chưa bị ô nhiễm, rác thải chưa được thu gom và vứt bừa bãi ở ruộng, bờ mương, trong vườn….

lợi/thoát nước tới một số khu canh tác;

- Tuyến chia đôi xã Đặng Cương thành hai phần chạy dọc theo ranh giới của hai làng Tri Yếu và Đồng Dụ. Các thôn: Tự Lập, Dân Hạnh, Hòa Nhất nằm ở phía bắc tuyến, các thôn: Đoàn Tiến, Chiến Thắng, Đồng Quang, Nhất Trí nằm ở phía nam tuyến. Thuận lợi là, tuyến đề xuất đi gần trùng với ranh giới hành chính của 2 thôn độc lập trước khi sát nhập thành xã Đặng Cương. Do đó, không tạo nên nhiều sự xáo trộn về sự gắn kết xã hội của cộng đồng dân cư;

- Các thôn Tự Lập, Dân Hạnh, Hòa Nhất sẽ bị chia cắt với khu vực hành chính xã Đặng Cương;

- Tuyến cắt qua các thôn: Thôn Chiến Thắng (Km2+700), Thôn Tự Lập (Km3+700), thôn Hòa Nhất (4+350), thôn Đoàn Tiến (Km3+300);

- Tuyến cắt một số mương đất phục vụ nông nghiệp và thoát nước dân của toàn xã, đặc biệt tại Km2+100, Km2+800, Km2+550, Km3+150, Km3+980, Km5+100;

- Tuyến cắt qua mương An Kim Hải ở Km 4+800;

- Tuyến cắt qua một số đường liên thôn, lưu ý tại các điểm cắt: Km4+360 đây là đường liên thôn phục vụ cho dân cư thôn Hòa Nhất đi ra đường ven kênh An Kim Hải;

Các trường ở Đặng Cương và các văn phòng

cách đường 70m

Trường mẫu giáo trên đường dân sinh, cách

đường khoảng 70m



Đoạn tuyến


- Tuyến cắt qua 02 trục đường liên xã tại Km3+680 (đường phục vụ chính cho dân cư thôn Tự lập, Dân Hạnh, Hòa Nhất đến các khu vực hành chính xã) và Km 4+820(đường ven kênh An Kim Hải);

- Tuyến cắt qua đường 351;

- Tuyến đi gần Trường THCS Đặng Cương;

- Tuyến đi qua giữa 2 cột điện cao thế 220 V tại Km5+300 với khoảng tĩnh không là 19m và chiều cao cột là 36m.

Km5+550 đến Km9+500

(Đoạn tuyến nằm giữa 2 xã Đồng Thái – Hồng Thái)

Tuyến đi qua địa bàn các xã Hồng Thái và Đồng Thái, đây là hai xã thuần nông ngoại thành thành phố Hải Phòng. Hai xã này có hiện trạng môi trường đặc thù của nông thôn Bắc Bộ với không khí trong lành, nước tại các con sông và kênh tưới tiêu chưa bị ô nhiễm, rác

- Tuyến chủ yếu đi qua các khu vực ruộng lúa nông nghiệp và cắt qua các hệ thống tưới tiêu phục vụ cho các mục đích dân sinh. Do đó, Rất có thể một số khu vực ruộng sẽ bị ảnh hưởng đến việc tưới tiêu nông nghiệp.

- Tuyến đi qua hai xã Hồng Thái và Đồng Thái;

- Tuyến đi qua rìa phía nam của thôn Hy Tái Km5+550 (xã Hồng Thái);

- Tuyến cắt một số mương đất phục vụ nông nghiệp và thoát nước của hai xã tại các vị trí Km 5+500, Km5+900, Km6+780, Km8+330, Km8+770.

- Tuyến cắt qua một số đường liên thôn với mật độ giao thông nhỏ, mặt đường rộng trung bình khoảng 3.5m. Lưu ý

Đường liên xã Hồng Thái – Đồng Thái

Hoang Mai cemetory close to the new road



Đoạn tuyến


thải không được thu gom và vứt bừa bãi ở ruộng, bờ mương…

Tuyến chạy gần như trùng với danh giới giữa hai xã Hồng Thái và Đồng Thái, tuyến sẽ là giải danh giới tách rời hai xã.

điểm giao cắt tại Km7+150 là đường liên xã giữa Đồng Thái và Hồng Thái;

- Tuyến cắt qua đường điện cao thế 220 V tại Km8+140 với tĩnh không 19m, chiều cao cột là 40m. Phải di dời 01 cột điện;

- Tuyến đi sát đến khu vực nghĩa trang Hoàng Mai của xã Đồng Thái;

- Tuyến vượt sông Lạch Tray tại Km9+400.

Km9+500 đến Km10+980

(Phường Quán Trữ và Đồng Hòa)

Tuyến đi qua hai Phường Quán Trữ và Đồng Hòa đây là hai phường nằm trong nội thị thành phố Hải Phòng tuy nhiên có sự khác biệt lớn về kinh tế xã hội cũng như môi trường. Trong khi Phường Quán Trữ mang khá rõ nét đặc trưng của

- Tuyến chủ yếu đi qua các khu vực ruộng lúa và hệ thống tưới tiêu trên địa bàn xã Đồng Hoà. Một số khu vực ruộng có thể bị ảnh hưởng đến việc tưới tiêu nông nghiệp;

- Tuyến đi qua Phường Quán Trữ, Phường Đồng Hòa;

- Tuyến cắt qua các khu dân cư số 4 (Km9+500) phường Quán Trữ dọc đường Trường Chinh, Khu dân cư số 4 (Km9+650), Khu dân cư số 5 (Km10+960) thuộc phường Đồng Hòa;

- Tuyến cắt một số mương đất phục vụ nông nghiệp và thoát nước , đặc biệt là kênh thủy lợi và thoát nước chính tại Km 10+450 là mương thoát nước chính đổ vào cống

Đường dân sinh ở phường Quán Trữ

The new road crosses existing drainage canal



Đoạn tuyến


một khu đô thị như kinh tế công nghiệp và dịch vụ, bắt đầu bị ô nhiễm bụi tại một số khu vực ven đường giao thông, nước mặt bị ô nhiễm do nước thải của khu công nghiệp… thì Phường Đồng Hòa lại có nét của một Phường thuần nông khi phần lớn người dân phường Đồng Hòa vẫn trồng lúa, môi trường không khí và nước chưa bị ô nhiễm. Tuy nhiên, phần lớn đất ruộng thuộc phường Đồng Hòa đang được quy hoạch chuyển đổi thành trường học và

Kết;

- Tuyến cắt qua ba trục đường chính của Phường Đồng Hòa:

* Đường Đồng Tâm (km10+040) - đường trục nội bộ kết nối cụm 2 đi về phía cụm 4 và ngược lại;

* Đường Cầu Phao (Km10+450) - đường giao thông chính phục vụ cho khu vực Đa Phúc, huyện Kiến Thụy đi lên;

- Tuyến đi gần khu nghĩa địa xã Đồng Hoà (Km10+520).

Đền Lâm Khê gần tuyến đường mới



Đoạn tuyến


khu đô thị mới…

Tuyến sẽ vượt sông Lạch Tray và giao với đường Trường Chinh (đường giao thông chính của Hải Phòng với mật độ tham gia giao thông cao)

Km10+980 đến Km14+020

(Phường Vĩnh Niệm)

Tuyến đi qua Phường Vĩnh Niệm, đây là Phường có tốc độ đô thị hóa nhanh với những thay đổi về môi trường:

* Diện tích đất bị thay đổi mục đích sử dụng lớn (từ mục đích nông nghiệp sang đất ở).

* Chất lượng nước

- Tuyến đi qua một số khu vực như (i) khu vực ao nuôi trồng thủy sản; (ii) các khu vực đất nông nghiệp đang được tiến hành các thủ tục chuyển đổi mục đích sử dụng (km11+200 đến Km12+300) ; (iii) phía nam của khu dân cư số 4 (km12+500) ; (iv) khu dân cư mới (km12+610) – phường Vĩnh Niệm; (v) khu vực đất tạm thời đang bị bỏ hoang thuộc sự quản lý của phường Vĩnh Niệm (km13 đến km13+200).

- Tuyến cắt qua đê và Sông Lạch Tray (Km11+100);

- Tuyến đi qua khu vực bãi bồi ven sông (Km11+200), đây là khu vực gồm rất nhiều ao sú hoang;

- Tuyến cắt đường quy hoạch của phường Vĩnh Niệm

On-going construction of Ho Sen - Cau Rao

road



Đoạn tuyến


mặt bị ô nhiễm do nước thải tại khu công nghiệp Vĩnh Niệm và nước thải sinh hoạt của người dân.

* Không khí bị ô nhiễm tại một số khu dân cư ven đường giao thông;

Tuyến đi qua khu vực bãi bồi ven sông, ao sú hoang;

Tuyến cắt qua một số khu vực đất đang làm thủ tục chuyển đổi mục đích sử dụng.

(Km12+100), đường này nối tuyến với đường Nguyễn Văn Linh sẽ được thi công sau này;

- Tuyến cắt đường Hồ Sen – Cầu Rào 2 đang thi công tại Km13+300;

- Tuyến cắt một đường ngách của đường Thiên Lôi (Km12+600) phục vụ dân cư khu số 4 và khu dân cư mới đi ra đường Thiên Lôi, các cơ quan Hành chính phường Vĩnh Niệm và Trung tâm Hải Phòng;

- Tuyến cắt qua mương đất (rộng 12m) (Km12+220) là nhánh của con mương thoát nước Tây Nam, thoát nước chính cho Phường Vĩnh Niệm;

- Tuyến cắt qua một phần nghĩa địa Gốc Găng của Phường Vĩnh Niệm (km12+240);

- Tuyến cắt qua cống Ba Tổng là cống thoát nước thải của Thành Phố ra sông Lạch tray (km14+020);

Đường mới ở khu vực nông thôn



Đoạn tuyến


Km14+020 đến Km 15+500

(Phường Đằng Giang và Cát Bi)

Tuyến chạy qua địa giới của các Phường Đằng Giang và Cát Bi. đây là hai phường nằm trong nội thị thành phố Hải Phòng. Hai phường đều có hệ thống đường giao thông dày trên địa bàn nên chất lượng không khí không được tốt bị ô nhiễm bụi và tiếng ồn.

Tuyến chạy sát đê sông Lạch tray và một đoạn đê sẽ phải bị thay đổi.

- Tuyến hầu như không chạy vào khu dân cư;

- Tuyến chạy uốn theo sông Lạch Chay, đi qua một số khu vực kinh doanh và khai thác vật liệu xây dựng;

- Tuyến cắt đi sát mặt sau bến xe cầu rào từ Km14+334 đến Km14+500;

- Tuyến chui qua dưới chân móng của Cầu Rào (Km14+500);

- Một phần tuyến chạy uốn trên đê sông Lạch tray và một phần chạy song song với đê;

- Tuyến chạy chui vào giữa hồ điều hòa cát bi và đê sông Lạch Tray;

- Tuyến cắt qua cống thông giữa Hồ Cát Bi và Sông Lạch Tray (Km15+400).

Km15+500 đến Km17+

Tuyến đi qua địa giới của các Phường Cát Bi, Thành Tô. Môi

- Tuyến đi qua một phần đất Quốc Phòng;

- Tuyến hầu như chỉ chạy qua ao nước, ruộng rau và cánh đồng trồng hoa;

Doanh nghiệp gần sông

Sông Lạch Tray và đê hiện tại



Đoạn tuyến


750

(Phường Cát Bi và Thành Tô)

trường không khí và nước quanh khu vực dự án đi qua chưa có dấu hiệu bị ô nhiễm;

Tuyến đường chạy trùng lên một phần của tuyến đê;

Tuyến đường nằm giữa hồ điều hòa Cát bi và sông Lạch Tray;

Phần lớn tuyến chạy qua đất thuộc quản lý của Bộ Quốc Phòng.

- Tuyến cắt đường Cát bi (Km16+800) tuyến đường đi ra sân bay Cát Bi;

Km17+750 đến 19+869

(Phường Đằng Hải và Nam Hải)

Tuyến đi qua Phường Đằng Hải và Nam Hải với những đặc điểm sau:

* Hai phường này chỉ bị ô nhiễm bụi và tiếng ồn tại các khu vực dọc theo đường

- Tuyến cắt qua ngã tư đường Lê Hồng Phong-Ngô Gia Tự (km17+820). Tuyến đường Ngô Gia Tự (thuộc phường Đằng Hải) là một trong những trục chính chuyên chở rác thải từ khu vực nội thị ra bãi rác Tràng Cát.

- Tuyến đi qua toàn bộ trạm bơm (km19+147) phục vụ tưới thủy lợi cho các cánh đồng hoa của phường Nam Hải, Đằng Hải và cắt qua một số khu vực ruộng trồng hoa.

- Tuyến đi qua hai khu vực dân cư đông đúc: Khu dân cư

Đường thủy hiện tại – Sông Lạch Tray



Đoạn tuyến


giao thông chính của phường;

* Các phường mới được thành lập từ các xã, do đó, chất lượng không khí được duy trì tốt;

* Chất lượng nước mặt đã có dấu hiệu bị ô nhiễm bởi nước thải sinh hoạt dân sinh;

Tuyến giao với đường Lê Hồng Phong và đi qua các khu dân cư đông đúc.

Lũng Đông (Km18+450) của phường Đằng Hải, Khu dân cư số 4 (Km19+400) của phường Nam Hải.

- Tuyến cắt q ua k h u tái đ ịn h cư mới củ a hai d ự án (Km17+950): Khu hành chính quận Hải An và đường Ngã 5 Cát Bi.

- Khu vực nằm giữa tuyến dự kiến và khu đô thị mới của phườn g Đằng Hải có ng uy cơ bị ngập úng nếu hệ thống thoát nước của khu vực này không được hoàn thiện trước khi tuyến hoàn thành (Km18+600 đến Km18+850)

- Tuyến cắt qua một số đường liên phường, lưu ý các điểm giao cắt hai trục đường chính phục vụ dân sinh là đường Đằng Hải (Km18+600) và đường Nam Phong (Km19+390).

- Tuyến cắt qua một số đường quy hoạch của Thành Phố nhưng chưa được thi công (Km18+850; Km19+390).

- Điểm cuối của tuyến nối với đường trục quận Hải An (Km 19+869) đang được thi công

Trạm bơm và kênh thủy lợi phục vụ canh tác

Chùa Kim Quang



Đoạn tuyến


Đường mới cắt đường dân sinh



PHỤ LỤC 6: BÁO CÁO CHUYÊN ĐỀ VỀ VẤN ĐỀ Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ VÀ TIẾNG ỒN TRONG GIAI ĐOẠN VẬN HÀNH

DANH MỤC BẢNG

Bảng 6.1: Tốc độ gió tính toán ................................................................................................. 48

Bảng 6.2: Kết quả dự báo nhu cầu vận tải trên đường trục đô thị (Đơn vị PCU/ng.đ) ............ 50

Bảng 6.3: Kết quả dự báo nhu cầu vận tải trên đường trục đô thị (Đơn vị PCU/ng.đ) ............ 50

Bảng 6.4: Hệ số ô nhiễm không khí của các phương tiện tham gia giao thông ...................... 51

Bảng 6.5: Lưu lượng phát thải theo phương án khả thi ............................................................ 53

Bảng 6.6: Lưu lượng phát thải theo phương án lưu lượng giao thông cao nhất ....................... 54

Bảng 6.7: Hệ số phát thải ......................................................................................................... 55

Bảng 6.8: Lưu lượng phát thải theo phương án khả thi ............................................................ 55

Bảng 6.9: Lưu lượng phát thải theo phương án lưu lượng giao thông cao nhất ....................... 56

Bảng 6.10: Giới hạn cho phép phát thải của tuyến đường ....................................................... 57

Bảng 6.11: Kết quả tính toán nồng độ các chất trong điều kiện bất lợi nhất năm 2030 .......... 58

Bảng 6.12: Kết quả tính toán nồng độ NO2 cho trường hợp tuyến khả thi trong điều kiện trung bình và điều kiện bất lợi ........................................................................................................... 61

Bảng 6.13: Kết quả đếm xe và quy đổi lưu lượng xe ............................................................... 71

Bảng 6.14: Quy đổi theo tiếng ồn theo xe con ......................................................................... 72

Bảng 6.15: Mức ồn tương đương trung bình của dòng xe với điều kiện chuẩn (L’A7) ........... 72

Bảng 6.16: Kết quả tính toán mức ồn tương đương trung bình của dòng xe (cách trục dòng xe 7,5m và ở độ cao 1,5m) ............................................................................................................ 73

Bảng 6.17: Khoảng cách xe chạy trên đường ........................................................................... 74

Bảng 6.18: Độ ồn theo khoảng cách (dB) ................................................................................ 74

Bảng 6.19: Kết quả đếm xe và quy đổi lưu lượng xe ............................................................... 75

Bảng 6.20: Quy đổi theo tiếng ồn theo xe con ......................................................................... 76

Bảng 6.21: Kết quả tính toán mức ồn tương đương trung bình của dòng xe (cách trục dòng xe 7,5m và ở độ cao 1,5m) ............................................................................................................ 76

Bảng 6.22: Khoảng cách xe chạy trên đường ........................................................................... 77

Bảng 6.23: Độ ồn theo khoảng cách (dB) ................................................................................ 77

Bảng 6.24: Kết quả tính toán độ ồn giảm theo khoảng cách theo hai phương án tính đến năm 2030 .......................................................................................................................................... 79

Bảng 6.25: Các vị trí bị ảnh hưởng bởi tiếng ồn ...................................................................... 80



DANH MỤC HÌNH

Hình 6.1: Biểu đồ dự báo nồng độ các chất ô nhiễm trong trường hợp lưu lượng tuyến cao ở điều kiện bất lợi nhất 2030 ....................................................................................................... 60

Hình 6.2: Biểu đồ dự báo nồng độ NO2 cho trường hợp tuyến khả thi trong điều kiện bất lợi năm 2030 .................................................................................................................................. 65

Hình 6.3: Dự báo nồng độ NO2 Quán Trữ - Nam Hải điều kiện bất lợi nhất: giờ cao điểm mùa Đông, gió Đông Bắc 1,5m/s năm 2030 .................................................................................... 66

Hình 6.4: Dự báo nồng độ NO2 Quán Trữ - Nam Hải điều kiện bất lợi nhất: giờ cao điểm mùa Đông, gió Bắc 1,5m/s năm 2030 .............................................................................................. 67

Hình 6.5: Dự báo nồng độ NO2 Quán Trữ - Nam Hải điều kiện bất lợi nhất: giờ cao điểm mùa Hè, gió Nam 1,5m/s năm 2030 ................................................................................................. 67

Hình 6.6: Dự báo nồng độ NO2 Quán Trữ - Nam Hải điều kiện bất lợi nhất: giờ cao điểm mùa Hè, gió Đông Nam 1,5m/s năm 2030 ....................................................................................... 68

Hình 6.7: Dự báo nồng độ NO 2, NH10, đoạn Quán Trữ – Nam Hải trong điều kiện bất lợi nhất: vào thời gian cao điểm vào mùa đông, gió đông bắc vận tốc 2m/s năm 2030 ................ 68

Hình 6.8: Dự báo nồng độ NO 2 đoạn NH10, Quán Trữ – Nam Hải trong điều kiện bất lợi nhất: vào thời gian cao điểm vào mùa đông, vận tốc gió bắc 2m/s năm 2030 ......................... 69

Hình 6.9: Dự bá o nồng độ NO 2, đoạn NH10, Quán Trữ – Nam Hải trong điều kiện bất lợi nhất: vào thời gian cao điểm vào mùa hè, gió động nam vận tốc 2m/s năm 2030 ................... 70

Hình 6.10: Dự báo nồng độ NO2 Quốc lộ 10 - Quán Trữ điều kiện bất lợi nhất: giờ cao điểm mùa Hè, gió Nam 2m/s năm 2030 ............................................................................................ 70



6.1. CÁC TÁC ĐỘNG ĐỐI VỚI MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ TRONG GIAI ĐOẠN VẬN HÀNH

6.1.1. Giới thiệu

Khí thải của dòng xe cơ giới chạy trên đường bao gồm k hí thải từ các động cơ, chất thải phát sinh do ma sát giữa lốp xe với mặt đường nhựa là những nguồn gây ô nhiễm môi trường không khí. Quá trình ô nhiễm môi trường không khí có nguồn gốc giao thông diễn ra theo một chu trình: Nguồn phát thải (phụ thuộc vào loại phương tiện, thiết bị, máy móc, chất lượng nhiên liệu); quá trình lan truyền (phụ thuộc vào địa hình, nhiệt độ, mưa và gió) và đối tượng tiếp nhận (con người, đất, hệ động thực vật). Các chất gây ô nhiễm và các tác động bao gồm: Nitơ Oxit (NOx); Hydrocacbon (HC); Các bon Oxit (CO); Sunphua Dioxit (SO2); Bụi lơ lửng và bụi lắng; Kim loại nặng, bụi Chì (Pb).

Bụi trong không khí có thể giảm bằng cách trồng cây ven đường; Làm vệ sinh mặt đường bằng các xe hút bụi chuyên dụng hoặc bằng các xe tưới nước vào ban đêm. Dự báo nồng độ các chất bụi, SO2, NO2, CO, VOC do phát thải của động cơ sẽ xem xét tác động gây ra trong những trường hợp sau:

Trường hợp 1: Phương án lựa chọn là khả thi nhất . Các thông số tính toán lấy theo giá trị trung bình để phản ánh tác đ ộng mang tính thường xuyên và lấy theo thời điểm bất lợi để phản ánh tác động mang tính cục bộ.

Trường hợp 2:

6.1.2. Công thức và áp dụng

Là thời điểm bất lợi nhất của phương án tuyến giao thông có lưu lượng cao nhất.

Nồng độ chất ô nhiễm trung bình ở một thời điểm bất kỳ trong không khí do nguồn đường phát thải liên tục sẽ có thể xác định theo công thức mô hình cải biên của Sutton như sau (Phạm Ngọc Đăng; Môi trường không khí, NXB Khoa học và kỹ thuật 1997):

C = 0,8E{exp [-(z+h)2/2σz2] + exp [-(z-h)2/2σz

2]}/ (σz.U)

Trong đó:

C: nồng độ chất ô nhiễm trong không khí (mg/m3)

E: nguồn thải (mg/m.s)

σz: hệ số khuếch tán theo phương z (m) là hàm số của khoảng cách x theo phương gió thổi

z: độ cao của điểm tính

U: tốc độ gió trung bình (m/s)

h: cao độ của mặt đường so với mặt đất xung quanh (m)



6.1.3. Xác định các thông số

Theo tài liệu thuyết minh thiết kế với tuyến trục đô thị nêu trên, số liệu cao độ khống chế trắc dọc được so sánh trên các yếu tố sau:

6.1.3.1. Cao độ của mặt đường so với mặt đất xung quanh

Lựa chọn cao độ khống chế cho các đoạn tuyến (trừ vị trí các công trình cầu hoặc cống) là +2,35m theo cao độ quy hoạch san nền chung về xây dựng đã được duyệt.

Cao độ các khu dân cư trong khu vực từ +1,9m đến 2,0m Do vậy cao độ của mặt đường so với mặt đất xung quanh là 0,35-0,45m (Chọn h=0,4m)

Về mùa đông (từ tháng XI đến tháng IV, nhiệt độ trung bình khoảng 19,5 oC), gió thường thổi tập trung theo hai hướng: hướng Đông Bắc hay hướng Bắc tốc độ gió trung bình từ 3,9 - 4,4m/s.

6.1.3.2. Tốc độ gió trung bình

Mùa hạ (từ tháng V đến tháng X, nhiệt độ trung bình khoảng 27 oC) gió thường thổi theo hướng Đông Nam hoặc hướng Nam, tốc độ gió trung bình đạt 4 - 5m/s. Tốc độ gió trung bình năm khoảng 3,7m/s, tốc độ gió mạnh nhất xảy ra vào mùa hạ, khi có dông và bão, tốc độ gió có thể đạt tới trên 40m/s trong bão. Vận tốc gió tối thiểu khoảng 1,5 – 2m/s. Trong điều kiện bất lợi cho các khu vực dân cư lân cận bởi khí thải, tốc độ gió có thể đạt 1,5m/s trên đoạn từ Quán Trữ đến Nam Hải và 2m/s đối với những khu vực ngoại thành. Tốc độ gió tính toán chọn theo bảng sau:

Bảng 6.1: Tốc độ gió tính toán

Tốc độ gió trung bình (m/s) Tốc độ gió bất lợi (m/s)

Mùa Hạ Mùa Đông Mùa Hạ Mùa Đông

Hướng gió Đông Nam

Nam

Đông Bắc

Bắc

Đông Nam

Nam

Đông Bắc

Bắc

Quốc Lộ10 đến Quán Trữ 4 4 2 2

Quán Trữ đến Nam Hải 4 4 1,5 1,5

6.1.3. Cao độ lựa chọn trong mô hình hai chiều mô phỏng ô nhiễm không khí



Chọn độ cao cần tính toán so với mặt đường là Z=1m (tương đương với độ cao trong các khu dân cư là 1,4m. Ở độ cao này mức độ ảnh hưởng tới sức khỏe người dân là lớn nhất).

Hệ số khuếch tán ô nhiễm theo phương z có thể xác định theo công thức sau:

6.1.4. Hệ số khuếch tán theo phương z (phương thẳng đứng)

σz = c.xd + f

Với tốc độ gió trung bình từ 3-5 m/s và nằm trong khu vực gần xích đ ạo, nhiệt đới gió mùa khí quyển ở thành phố Hải Phòng có thể xếp vào loại B – Khí quyển không ổn định điển hình (Phân cấp theo Cục bảo vệ môi trường Mỹ).

Với độ ổn định của khí quyển loại B, thông thường trong trường hợp nguồn đường giao thông Hệ số khuếch tán ô nhiễm theo phương z có thể xác định theo công Sade (1968), có dạng sau:

σz = 0,53.x0,73

Trong đó x là khoảng cách (tọa độ của điểm tính so với nguồn thải tính theo chiều gió thổi.

6.1.5.1. Lưu lượng xe

6.1.5. Nguồn thải (mg/m.s)

Theo dự báo của tài liệu thiết kế kỹ thuật:

- Đến năm 2020, việc kéo dài tuyến đường trục kết nối với QL.5 chưa thực sự đạt hiệu quả.

- Việc thực hiện lệnh cấm xe tải tại các vị trí: các trục đường chính theo hướng Đông - Tây như Nguyễn Văn Linh , Nguyễn Bỉnh Khiêm, Ngô Gia Tự… nhằm hạn chế lượng xe tải nặng ra vào hệ thống cảng Hải Phòng đi qua trung tâm thành phố khiến lưu lượng sử dụng tuyến đường trục đô thị tăng lên đáng kể, đặc biệt là lượng xe tải.

- Sự hình thành đường vành đai 3 đoạn từ QL.10 đến nút Tân Vũ chỉ thực sự đạt hiệu quả khi đường trục đô thị mãn tải.

Theo nghiên cứu trên, phương án vận hành các tuyến giao thông mang tính khả thi nhất để tính toán phát thải ô nhiễm nồng độ các chất bụi, SO2, NO2, CO2, VOC là:

Phương án 1: Phương án khả thi nhất

Đường trục đô thị Hải Phòng được xây dựng hoàn thiện từ QL.10 đến nút giao Nam Hải.

Cầu Bính 2 bắc qua sông Cấm;

Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đã được hoàn thiện và đưa vào sử dụng.

Đường vành đai 3 chưa được xây dựng hoàn thiện đoạn từ QL.10 đến nút Tân Vũ.

Không kết nối với QL.5 tại Hải Dương.



Cấm xe tải chạy trong đô thị

Trong giờ cao điểm lưu lượng xe gấp 3 lần giờ trung bình.

Bảng 6.2: Kết quả dự báo nhu cầu vận tải trên đường trục đô thị (Đơn vị PCU/ng.đ)

Năm Đoạn Xe

máy Xe con

Xe khách Xe tải

Tổng (lượt/ng.đ)

Trung bình lượt/h

Giờ cao điểm lượt/h

2015

QL10 đến Quán Trữ 3810 3520 6012 9441 22783 949,3 2847,9


3542 1930 3508 3819 12799 533,3 1599,9

2020

QL10 đến Quán Trữ 2740 5265 9157 12141 29303 1221,0 3662,9


2824 3929 7804 7163 21720 905,0 2715,0

2030

QL10 đến Quán Trữ 1470 9292 19495 13876 44133 1838,9 5516,6


1602 9491 19198 10984 41275 1719,8 5159,4

Ghi chú PCU: passenger car units: Hệ số quy đổi theo xe con (http://www.dur.ac.uk/~des0www4/cal/roads/traffic/traffic.html) Nguồn: TEDI

Theo kết quả nghiên cứu của tài liệu thiết kế kỹ thuật, lưu lượng giao thông đạt cao nhất trong trường hợp sau:

Phương án 2: Phương án lưu lượng giao thông cao nhất

Đường trục đô thị Hải Phòng được xây dựng hoàn thiện từ QL.10 đến nút giao Nam Hải.

Cầu Bính 2 bắc qua sông Cấm;

Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đã được hoàn thiện và đưa vào sử dụng.

Đường vành đai 3 chưa được xây dựng hoàn thiện đoạn từ QL.10 đến nút Tân Vũ.

Kết nối với QL.5 tại Hải Dương.

Cấm xe tải chạy trong đô thị

Thời điểm tính toán bất lợi tính đến năm 2030 vào giờ cao điểm (lưu lượng xe gấp 3 lần giờ trung bình).

Bảng 6.3: Kết quả dự báo nhu cầu vận tải trên đường trục đô thị (Đơn vị PCU/ng.đ)

http://www.dur.ac.uk/~des0www4/cal/roads/traffic/traffic.html�



Năm Đoạn Xe

máy Xe con

Xe khách Xe tải

Tổng (lượt/ng.đ)

Trung bình lượt/h


2030

QL10 đến Quán Trữ 1986 9786 16619 25834 54225 2259,4 6778,1

Quán Trữ đến Nam Hải 2204 9169 16779 15864 44016 1834,0 5502,0

6.1.5.2. Hệ số ô nhiễm không khí

Do hiện nay, ở nước ta chưa có số liệu chuẩn hóa về nguồn thải các chất ô nhiễm do các loại xe thải ra, hệ số ô nhiễm không khí với các loại xe tham gia giao thông tham khảo tài liệu của Tổ chức Y tế thế giới (WHO), sô tay về công nghệ môi trường, tập 1: “Đánh giá nguồn ô nhiễm không khí, nước và đất”, Geneva, 1993.

Bảng 6.4: Hệ số ô nhiễm không khí của các phương tiện tham gia giao thông

TT Các loại xe Đơn vị (U) TSP

kg/U SO2 kg/U

NOx kg/U

CO kg/U

VOC kg/U

1 Xe ca (ô tô con và xe khách)

Động cơ <1400cc 1000km

tn tấn xăng 1

0,07

0,80

1,74S

20S

1,31

15,13

10,24

118,0

1,29

14,83

Động cơ 1400-2000cc 1000km

tn tấn xăng 1

0,07

0,68

2,05S

20S

1,13

10,97

6,46

62,9

0,60

5,85

Động cơ >2000cc 1000km

tn tấn xăng 1

0,07

0,06

2,35S

20S

1,13

9,56

6,46

54,9

0,60

5,1

Trung bình 1000 km 0,07 2,05S 1,19 7,72 0,83

2 Xe tải

Xe tải >3,5 tấn 1000km

tn tấn xăng

0,4

3,5

4,5S

20S

4,5

20

70

300

7

30

Xe tải <3,5 tấn 1000km

tn tấn dầu 1

0,2

3,5

1,16S

20S

0,7

12

1

18

0,15

2,6

Xe tải 3,5-16 tấn 1000km

tn tấn dầu

0,9

4,3

4,29S

20S

11,8

55

6

28

2,6

2,6

Xe tải >16 tấn 1000km 1,6 7,26S 18,2 7,3 5,6



TT Các loại xe Đơn vị (U) TSP

kg/U SO2 kg/U

NOx kg/U

CO kg/U

VOC kg/U

tn tấn dầu 4,3 20S 50 20 16

Xe buýt >16 tấn 1000km

tn tấn dầu

1,4

4,3

20S

6,6S

16,5

50

6,6

20

5,3

16

Trung bình 1000 km 0,9 4,76S 10,3 18,2 4,2

3 Xe máy

Động cơ<500cc 2 kỳ 1000km

tn tấn dầu

0,12

6,7

0,36

20

0,05

2,8

10

550

6

330

Động cơ>50cc 2 kỳ 1000km

tn tấn dầu

0,12

4

0,6

20

0,08

2,7

22

730

15

500

Động cơ >50cc 4 kỳ 1000km

tn tấn dầu

0,76

20

0,3

8

20

525

3

80

Trung bình 1000 km 0,08 0,57 0,14 16,7 8

Ghi chú:

S là hàm lượng lưu huỳnh trong xăng, dầu. Theo QCVN 1 : 2007/BKHCN Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về xăng và nhiên liệu điêzen:

U là lượng nhiên liệu tiêu thụ của các phương tiện khi đi một quãng đường 1000km hoặc khi phương tiện tiêu thụ hết 1 tấn xăng.

- Đối với Xe ca (ô tô con và xe khách) sử dụng dầu Diezen có hàm lượng không lớn hơn 500mg/kg hay S=0,05 ( %);

- Đối với Xe tải sử dụng dầu Diezen có hàm lượng không lớn hơn 2500mg/kg hay S=0,25 (%);

6.1.5.3. Dự báo lưu lượng phát thải



Bảng 6.5: Lưu lượng phát thải theo phương án khả thi

Năm

Đoạn

Trung bình

TSP SO2 Nox CO VOC Giờ cao

điểm TSP SO2 Nox CO VOC

lượt/h mg/m/s mg/m/s mg/m/s mg/m/s mg/m/s lượt/h mg/m/s mg/m/s mg/m/s mg/m/s mg/m/s

Định mức tiêu thụ kg/1000km 0,07 0,103 1,19 7,72 0,83 0,07 0,103 1,19 7,72 0,83

2015 QL10 đến Quán Trữ 949,3 0,0185 0,0270 0,3138 2,0357 0,2189 2847,9 0,0554 0,0811 0,9414 6,1071 0,6566

Quán Trữ đến Nam Hải 533,3 0,0104 0,0152 0,1763 1,1436 0,1230 1599,9 0,0311 0,0456 0,5288 3,4308 0,3689

2020 QL10 đến Quán Trữ 1221,0 0,0237 0,0348 0,4036 2,6183 0,2815 3662,9 0,0712 0,1043 1,2108 7,8548 0,8445


2030 QL10 đến Quán Trữ 1838,9 0,0358 0,0524 0,6079 3,9434 0,4240 5516,6 0,1073 0,1571 1,8236 11,8301 1,2719




Bảng 6.6: Lưu lượng phát thải theo phương án lưu lượng giao thông cao nhất

Năm

Đoạn

Giờ cao điểm

TSP SO2 Nox CO VOC

lượt/h mg/m/s mg/m/s mg/m/s mg/m/s mg/m/s

Định mức tiêu thụ kg/1000km

0,07 0,103 1,19 7,72 0,83

2030

QL10 đến Quán Trữ 6778,1 0,1318 0,1930 2,2405 14,5353 1,5627


5502,0 0,1070 0,1567 1,8187 11,7987 1,2685

Việc d ự b áo h àm lượng b ụ i đ ược tiến h àn h trên cơ sở dự b áo lượng ph át th ải trên tuyến . Ngoài bụi phát sinh từ động cơ còn có bụi phát sinh do ma sát của lốp xe với mặt đường. Lượng phát thải dự báo được tính toán trên cơ sở các hệ số phát thải.

6.1.6. Bụi phát sinh từ mặt đường

Hiện nay, ở nước ta chưa có các văn bản hướng dẫn cũng như quy định về hệ số này. Trong trường hợp này được phép sử dụng hệ số của các nước tiên tiến. Mặc dù vậy, giá trị các hệ số này không hoàn toàn phù hợp với điều kiện ở nước ta. Đây chính là khó khăn rất lớn trong trường hợp bắt buộc dự báo lượng thải bụi của tuyến giao thông.

Theo hướng dẫn của Cơ Quan Bảo Vệ Môi Trường Mỹ (http://www.epa.gov) và Cơ Quan Bảo Vệ Môi Trường California (http://www.arb.ca.gov) cách tính toán lượng bụi phát sinh do ma sát của lốp xe với mặt đường như sau:

Hệ số phát thải tính theo công thức:

−×

=

NPWsLkE

41

32

5,165,0

Nguồn http://www.arb.ca.gov/ei/areasrc/PMSJVPavedRoadMethod2003.pdf

Trong đó:

- E: là hệ số phát thải trên 1mil của 1 chuyến xe tính theo lb/VMT hay lb/lượt/mil (1 lb=340,1943 g; 1 mil = 1.609,3440m)

- k: là hệ số phụ thuộc kích thước hạt bụi (PM10, PM2,5, ..). Với PM10 thì k = 0,016 lb/VMT.

- sL: hệ số phát thải mặt đường của từng loại đường (g/m2)

- W: Khối lượng trung bình (tấn) của phương tiện trên đường (tính với xe 2,4 tấn)

http://www.epa.gov/�

http://www.arb.ca.gov/�

http://www.arb.ca.gov/ei/areasrc/PMSJVPavedRoadMethod2003.pdf�



- P: Số ngày mưa trong năm (trung bình 153 ngày)

- N: Số ngày trong năm (365 ngày).

Bảng 6.7: Hệ số phát thải

STT Loại đường

Hệ số phát thải

mặt đường

sL (g/m2)

k

lb/VMT

W

(tấn)

E

(lbPM10/lượt/mil)

E

(mgPM10/ lượt/m)

1 Đường cao tốc

(Freeway) 0,02 0,016 2,4 0,0005137 0,1086

2

Trục giao thông chính, quốc lộ

(Arterial; Collector)

0,035 0,016 2,4 0,0007390 0,1562

3 Đường địa

phương (Local) 0,32 0,016 2,4 0,0031143 0,6583

4 Đường nông thôn

(Rural) 1,6 0,016 2,4 0,0088652 1,8740

Tổng hợp phát thải bụi tính theo g/m/s

Bảng 6.8: Lưu lượng phát thải theo phương án khả thi

:

Năm

Đoạn

E Giờ trung bình Giờ cao điểm

(mg PM10/ lượt/m

)

Lưu lượng (lượt/h

)

Phát thải PM10

bụi mặt đường

(mg/m/s)

Phát thải

PM10 động cơ (mg/m/s

)

Tổng hợp phát

thải PM10

(mg/m/s)

Lưu lượng (lượt/h

)

Phát thải

PM10 (mg/m/

s)

Phát thải

PM10 động cơ (mg/m/s

)

Tổng hợp phát thải

PM10 (mg/m/s)

2015

QL10 đến Quán Trữ 0,1562 949,3 0,0412 0,0185 0,0597 2847,9 0,1236 0,0554 0,1790


0,1562 533,3 0,0231 0,0104 0,0335 1599,9 0,0694 0,0311 0,1005

202 QL10 đến Quán Trữ 0,1562 1221 0,0530 0,0237 0,0767 3662,9 0,1589 0,0712 0,2301



0 Quán Trữ đến Nam Hải

0,1562 905 0,0393 0,0176 0,0569 2715 0,1178 0,0528 0,1706

2030

QL10 đến Quán Trữ 0,1562 1838,9 0,0798 0,0358 0,1156 5516,6 0,2394 0,1073 0,3467


0,1562 1719,8 0,0746 0,0334 0,1080 5159,4 0,2239 0,1003 0,3242

Bảng 6.9: Lưu lượng phát thải theo phương án lưu lượng giao thông cao nhất

Năm

Đoạn

E Giờ cao điểm

(mg PM10/ lượt/m)

Lưu lượng lượt/h

Phát thải PM10

(mg/m/s)

Phát thải PM10 động cơ (mg/m/s)

Tổng hợp phát thải

PM10 (mg/m/s)

2030


0,1562 6778,12

5 0,2941 0,1073 0,4014


0,1562 5502 0,2388 0,1003 0,3391

Để đánh giá chất lượng không khí giai đoạn vận hành, ngoài bụi và khí phát sinh từ động cơ cần phải tính toán thêm các nguồn khác như môi trường nền, bụi phát sinh do ma sát của lốp xe với mặt đường. Từ đó kết quả tổng hợp sẽ được so sánh với giới hạn cho phép để kết luận mức độ ô nhiễm.

6.1.7. Môi trường nền và giới hạn cho phép phát thải của tuyến đường

Bên cạnh đó, chất lượng môi trường nền có sự biến đổi theo hàng năm và theo rất nhiều các yếu tố vi khí hậu khác. Nồng độ các chất ô nhiễm chịu ảnh hưởng của tốc độ tăng trưởng công nghiệp, giao thông. Tuy nhiên, nồng độ các chất này cũng bị chi phối bởi các cơ chế chuyển hóa quang hóa, mưa, cơ chế lắng, hấp phụ, hấp thụ...Các con số thống kê cho thấy, nồng độ các chất này thay đổi theo mức độ tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch và mang tính cục bộ theo khu vực. Do chưa có quy định về cách tính toán thay đổi chất lượng môi trường nền nên để an toàn, giả thiết cho đến năm 2030 nồng độ các khí tăng 15% so với nồng độ các khí này ở thời điểm hiện tại tại các vị trí không bị ảnh hưởng bởi các trục đường giao thông đô thị (vị trí K2, K3, K5, K7, K8, K10).



Bảng 6.10: Giới hạn cho phép phát thải của tuyến đường

TSP SO2 NOx CO

mg/m3 mg/m3 mg/m3 mg/m3

Kết quả quan trắc (trung bình 2009) 0,069 0,045 0,038 0,046

Dự báo đến năm 2030 0,079 0,052 0,044 0,053

Giới hạn cho phép 0,300 0,350 0,200 30,000

Chênh lệch 0,221 0,298 0,156 29,947

Để tập trung những tác động chính, điều kiện bất lợi nhất sẽ được tính toán trước để xác định những thông số có khả năng gây ô nhiễm (Các thông số gây ô nhiễm sẽ được tiếp tục xem xét phương án khả thi (Phương án 1) vào thời điểm trung bình và giờ cao điểm.

6.1.8. Kết quả tính toán

Điều kiện tuyến đường vận hành ở mức bất lợi đặt ra như sau: Trường hợp 2

Trường hợp lưu lượng giao thông cao nhất tính cho năm 2030

Thời điểm lặng gió, tốc độ gió theo phương vuông góc với đường là 1,5 – 2m/s

Trong giờ cao điểm lưu lượng xe gấp 3 lần giờ trung bình. Kết quả tính toán trong điều kiện bất lợi nhất như sau



Bảng 6.11: Kết quả tính toán nồng độ các chất trong điều kiện bất lợi nhất năm 2030

STT

Khoảng cách từ

tim đường

x (m)


TSP (mg/l) SO2 (mg/l) NO2 (mg/l) CO (mg/l)

QL10 đến

Quán Trữ

Quán Trữ đến

Nam Hải

QL10 đến

Quán Trữ

Quán Trữ đến

Nam Hải

QL10 đến

Quán Trữ

Quán Trữ đến

Nam Hải

QL10 đến

Quán Trữ

Quán Trữ đến

Nam Hải

1 10 2,8463 0,1214 0,1367 0.0583 0.0631 0.6773 0.7331 4.3940 4.7557

2 20 4,7209 0,0698 0,0786 0.0336 0.0363 0.3898 0.4218 2.5285 2.7366

3 30 6,3471 0,0513 0,0578 0.0247 0.0267 0.2865 0.3101 1.8587 2.0117

4 40 7,8303 0,0414 0,0466 0.0199 0.0215 0.2311 0.2501 1.4992 1.6226

5 50 9,2156 0,0351 0,0395 0.0169 0.0183 0.1958 0.2120 1.2705 1.3750

6 60 10,5275 0,0307 0,0345 0.0147 0.0160 0.1712 0.1852 1.1104 1.2017

7 70 11,7814 0,0274 0,0308 0.0132 0.0142 0.1528 0.1654 0.9911 1.0727

8 80 12,9877 0,0248 0,0279 0.0119 0.0129 0.1385 0.1499 0.8984 0.9724


(Nồng độ có thể gây ô nhiễm ) 0.221 0,298 0,156 29,947

Trong điều kiện bất lợi nhất, kết quả tính toán cho thấy chỉ có NO2 có có thể gây ô nhiễm, các thông số khác đều thấp hơn mức cho phép.

Nhận xét:



Đoạn từ Quốc lộ 10 đến Quán Trữ: Phạm vi có thể bị ảnh hưởng của khí NO2 tính từ tim đường là 60m hay nói cách khác, các người dân hoạt động trong phạm vi cách mép đường là 35m tại thời điểm bất lợi nêu trên sẽ nằm trong vùng có nồng độ NO2 vượt quá TCCP.

Đoạn từ Quán Trữ đến Nam Hải, chiều rộng đường trung bình là 50.5 m, khoảng cách từ tim đường tới mép đường là 25.2m. Phạm vi có thể bị ảnh hưởng bới khí NO2 từ tim tuyến đường là 70m hoặc mặt khác, người dân hoạt động trong phạm vi cách mép đường là 44.8 m tại thời điểm bất lợi nêu trên sẽ nằm trong vùng có nồng độ NO2 vượt quá TCCP.



Hình 6.1: Biểu đồ dự báo nồng độ các chất ô nhiễm trong trường hợp lưu lượng tuyến cao ở điều kiện bất lợi nhất 2030

Nồng độ NO2

0.0000 0.1000 0.2000 0.3000 0.4000 0.5000 0.6000 0.7000 0.8000

10 20 30 40 50 60 70 80 Khoảng cách từ tim đường theo hướng gió

mg/m3

NH 10 Đến Quán Trữ Quán Trữ đến Nam Hải Nồng độ gây ô nhiễm

Nồng độ bụi

0.0000 0.0500 0.1000 0.1500 0.2000 0.2500


mg/m3


Nồng độ SO2

0.0000 0.0500 0.1000 0.1500 0.2000 0.2500 0.3000 0.3500


mg/m3

NH 10 Đến Quán Trữ Quán Trữ đến Nam Hải Nồng độ có thể gây ô nhiễm

Nồng độ CO

0.0000 0.0500 0.1000 0.1500 0.2000 0.2500


mg/m3




Từ nhận xét trên tính toán nồng độ NO2 cho trường hợp tuyến khả thi trong điều kiện trung bình và điều kiện bất lợi:

Trường hợp 1

Điều kiện tuyến đường vận hành ở mức trung bình đặt ra như sau:

Trường hợp phương án tuyến là phương án khả thi nhất Thời điểm tốc độ gió theo phương vuông góc với đường ở mức trung bình là 4m/s

Lưu lượng ở mức trung bình.

Điều kiện tuyến đường vận hành ở mức bất lợi đặt ra như sau:

Trường hợp phương án tuyến là phương án khả thi nhất

Thời điểm lặng gió, tốc độ gió theo phương vuông góc với đường là 1,5 – 2m/s

Trong giờ cao điểm lưu lượng xe gấp 3 lần giờ trung bình.

Bảng 6.12: Kết quả tính toán nồng độ NO2 cho trường hợp tuyến khả thi trong điều kiện trung bình và điều kiện bất lợi


tim đường

x (m)




PA1-Giờ cao điểm (2030) PA1-Giờ TB (2030)

QL10 đến

Quán Trữ

QL10 đến

Quán Trữ

Quán Trữ đến

Nam Hải





Hải

1 10 2,8463 0,092 0,529 0,366 0,362 0,551 0,687 0,092 0,086

2 20 4,7209 0,053 0,213 0,211 0,208 0,317 0,396 0,053 0,049

3 30 6,3471 0,039 0,123 0,155 0,153 0,233 0,291 0,039 0,036




tim đường

x (m)




PA1-Giờ cao điểm (2030) PA1-Giờ TB (2030)

QL10 đến

Quán Trữ

QL10 đến

Quán Trữ

Quán Trữ đến

Nam Hải





Hải

4 40 7,8303 0,031 0,090 0,125 0,123 0,188 0,235 0,031 0,029

5 50 9,2156 0,027 0,073 0,106 0,105 0,159 0,199 0,027 0,025

6 60 10,5275 0,023 0,062 0,093 0,091 0,139 0,174 0,023 0,022

7 70 11,7814 0,021 0,054 0,083 0,082 0,124 0,155 0,021 0,019


(Nồng độ có thể gây ô nhiễm ) 0,156

Có thể thấy, ở điều kiện tuyến đường vận hành ở mức trung bình, cho đến năm 2030 chất lượng môi trường vẫn được đảm bảo trên toàn bộ tuyến đường.

Nhận xét:

Tại thời điểm bất lợi, phương án tuyến khả thi có thể gây ra một số khu vực có nồng độ NO2 vượt quá mức cho phép như sau: o Cho đến năm 2015 chất lượng môi trường vẫn được đảm bảo trên toàn bộ tuyến đường. o Cho đến năm 2020, nồng độ NO2 có thể cao hơn TCCP trong phạm vi 20m tính từ tim đường, nghĩa là phần mép đường chưa

bị vượt quá TCCP. Người dân sinh hoạt ở ven đường không bị ảnh hưởng bởi NO2 quá mức cho phép. o Đến năm 2030, đoạn từ Quốc lộ 10 đến Quán Trữ: Nồng độ NO2 vượt tiêu chuẩn Việt Nam trong (trong dãy tiêu chuẩn 50m

dọc theo tuyến đường. Điều này có nghĩa là người dân sống trong phạm vi 25m từ lề đường sẽ chịu ảnh hưởng bởi ô nhiễm NO2.



o Năm 2030, đoạn từ Quán Trữ đến Nam Hải chiều rộng trung bình đường là 50,5 m, khoảng cách từ tim đường đến mép đường là 25,2m. Phạm vi có thể bị ảnh hưởng của khí NO2 tính từ tim đường là 60m hay nói cách khác, các người dân hoạt động trong phạm vi cách mép đường là 34,8 m là vùng có nồng độ NO2 vượt quá TCCP.



Nồng độ NO2 – Giờ cao điểm 2020

0.000 0.050 0.100 0.150 0.200 0.250 0.300 0.350 0.400

10 20 30 40 50 60 70 Khoảng cách từ tim đường theo hướng gió

mg/m3

NH 10 Đến Quán Trữ Quan Trữ đến Nam Hải Nồng độ có thể gây ô nhiễm


0.000 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 0.600


mg/m3




Hình 6.2: Biểu đồ dự báo nồng độ NO2 cho trường hợp tuyến khả thi trong điều kiện bất lợi năm 2030

Nồng độ NO2 – Giờ trung bình 2030 -

0.000 0.020 0.040 0.060 0.080 0.100 0.120 0.140 0.160 0.180


mg/m3

NH 10 Đến Quán Trữ Quan Trữ đến Nam Hải Nồng độ có thể gây ô nhiễm


-

0.000 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 0.600 0.700 0.800


mg/m3




Mô hình sử dụng

6.1.9. Kết quả dự báo theo mô hình METI_LIS

Mô hình lan truyền METI_LIS là mô hình dạng Gaus (Gaussian dispersion model) được hình thành trên cơ sở mô hình IS C của Ủy Ban bảo vệ Môi trường Mỹ (EPA), ISC là mô hình mang tính pháp quy ở Mỹ và được sử dụng rộng rãi trên Thế Giới.

Bộ Kinh tế - Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản (Ministry of Economy, Trade and Industry – METI) từ năm 1996 đã phát triển, đưa vào sử dụng mô hình này khi vấn đề nhiễm bẩn không khí được đưa vào Đạo luật Ngăn ngừa Ô nhiễm Không khí (Air Pollution Prevention Act) tại Nhật Bản.

Hàng loạt các thực nghiệm trong ống khí động và trên hiện trường với mô hình này đã được tiến hành dưới sự bảo trợ của METI, phiên bản pilot METI_LIS đã được đưa ra năm 2001. Phiên bản 2 của METI_LIS 2.02 năm 2005 – với nhiều cải thiện trong phần mềm cả về nội dung lẫn hình thức, với nhiều công cụ thân thiện hơn với người sử dụng.


Sự lan truyền của NO2 và nồng độ của nó được tính toán theo mô hình 2D. Kết quả được trình bày ở những hình sau trong Trường hợp 2: trong điều kiện bất lợi nhất vào năm 2030.

Hình 6.3: Dự báo nồng độ NO2 Quán Trữ - Nam Hải điều kiện bất lợi nhất: giờ cao điểm mùa

Đông, gió Đông Bắc 1,5m/s năm 2030




Đông, gió Bắc 1,5m/s năm 2030


Hè, gió Nam 1,5m/s năm 2030




Hè, gió Đông Nam 1,5m/s năm 2030

Hình 6.7: Dự báo nồng độ NO2, NH10, đoạn Quán Trữ – Nam Hải trong điều kiện bất lợi

nhất: vào thời gian cao điểm vào mùa đông, gió đông bắc vận tốc 2m/s năm 2030



Hình 6.8: Dự báo nồng độ NO2 đoạn NH10, Quán Trữ – Nam Hải trong điều kiện bất lợi

nhất: vào thời gian cao điểm vào mùa đông, vận tốc gió bắc 2m/s năm 2030



Hình 6.9: Dự báo nồng độ NO2, đoạn NH10, Quán Trữ – Nam Hải trong điều kiện bất lợi nhất: vào thời gian cao điểm vào mùa hè, gió động nam vận tốc 2m/s năm 2030

Hình 6.10: Dự báo nồng độ NO2 Quốc lộ 10 - Quán Trữ điều kiện bất lợi nhất: giờ cao điểm

mùa Hè, gió Nam 2m/s năm 2030

Kết quả tính toán bằng Mô hình METI_LIS và kết quả tính toán theo bảng tính khá phù hợp với nhau, ngoài phạm vi 70m tính từ tim đường, chất lượng không khí không bị ô nhiễm bởi tuyến đường.

Nhận xét:

Kết quả tính toán bằng Mô hình METI_LIS cho thấy không trường hợp nào bị ô nhiễm. Vùng có nồng độ NO2 từ 0,1 -0,156 mg/l xuất hiện rất ít, trường hợp dự báo nhiều nhất là đoạn Quán Trữ - Nam Hải giờ cao điểm mùa Đông, gió Đông Bắc 1,5m/s năm 2030.

Quá trình tính toán bằng Mô hình METI_LIS sử dụng thêm một vài thông số mà phương pháp tính theo bảng tính không sử dụng như: (i) nhiệt độ, (ii) lưu lượng xe biến đổi theo giờ, (iii) bóng khí động học của các dãy nhà 2 bên đường, (iv) ngoài 2 hướng gió Nam, Bắc còn tính bổ sung gió Đông Nam và gió Đông Bắc. Do vậy, kết quả tính toán theo bằng Mô hình METI_LIS đáng tin cậy hơn .



6.2. DỰ BÁO SỰ LAN TRUYỀN TIẾNG ỒN GIAO THÔNG TRONG KHU VỰC

Giới thiệu

Tác động tiếng ồn là một tác động lớn nhất trong quá trình vận hành của dự án giao thông. Tiếng ồn được hiểu là loại tiếng động không mong muốn - Tiếng ồn của dòng xe chạy trên đường tạo ra các phản ứng khác nhau cho con người. Mức độ tiếng ồn cao của dòng xe thường gây cho người bực dọc, khó chịu nhất là về âm tần và mức độ gián đoạn của âm thanh: Đơn vị mức ồn tương đương của dòng xe là đêxiben (dBA). Tiếng ồn từ dòng xe được sinh ra do sự hoạt động của thiết bị trong xe, do khí động lực thoát ra qua ống xả, do tiếng động tức thời của tiếng phanh rít, tiếng nổ của xi lanh, tiếng còi và tiếng còi báo động của xe cấp cứu. Tiếng ồn còn do ma sát giữa lốp xe với mặt đường, đặc biệt khi xe giảm tốc hoặc tăng tốc. Tác động của tiếng ồn giao thông phụ thuộc vào mức ồn của từng xe gây ra, lưu lượng giao thông trên đường, tốc độ dòng xe, chất lượng đường, địa hình, công trình kiến trúc hai bên đường và khoảng cách giữa đường và đối tượng "nhạy cảm" và đôi khi cộng hưởng với địa hình xung quanh.

6.2.1. Tính toán độ ồn giảm theo khoảng cách của dòng xe theo trường hợp lưu lượng giao thông cao nhất tính cho năm 2030 và trong giờ cao điểm lưu lượng xe gấp 3 lần giờ trung bình.

Kết quả đếm xe và quy đổi lưu lượng xe như sau:

Bảng 6.13: Kết quả đếm xe và quy đổi lưu lượng xe

Đoạn

QL10 đến Quán Trữ Quán Trữ đến Nam Hải

Hệ số

quy đổi

PCU/ng.đ Trung bình Lượt/ng.đ


Hệ số

quy đổi

PCU/ng.đ Trung bình

Lượt/ng.đ


Xe máy

1 1986,00 1986,00 248,25 1 2204,00 2204,00 275,50

Xe con 1 9786,00 9786,00 1223,25 1 9169,00 9169,00 1146,13

Xe khách

1/3 16619,00 5539,67 692,46 1/2 16779,00 8389,50 1048,69

Xe tải 1/3 25834,00 8611,33 1076,42 1/2 15864,00 7932,00 991,50

Tổng cộng 3240,38 3461,81

Ghi chú PCU: passenger car units: Hệ số quy đổi theo xe con

(http://www.dur.ac.uk/~des0www4/cal/roads/traffic/traffic.html) Quy đổi theo tiếng ồn theo xe con:

http://www.dur.ac.uk/~des0www4/cal/roads/traffic/traffic.html�



Bảng 6.14: Quy đổi theo tiếng ồn theo xe con

Đoạn Hệ số

quy đổi



Quy đổi theo độ ồn xe con (lượt/h)


Quy đổi theo độ ồn xe con (lượt/h)

Xe máy 0,50 248,25 124,13 275,50 137,75

Xe con 1,00 1223,25 1223,25 1146,13 1146,13

Xe khách

2,00 692,46 1384,92 1048,69 2097,38

Xe tải 2,50 1076,42 2691,04 991,50 2478,75

Tổng 5423,33 5860,00

Nguồn: Phạm Ngọc Đăng; Môi trường không khí, NXB Khoa học và kỹ thuật 1997

Có thể xác định mức ồn tương đương trung bình của dòng xe cách trục dòng xe 7,5m và ở độ cao 1,5m như sau:

6.2.1.1. Xác định mức ồn tương đương trung bình của dòng xe

Dựa theo kết quả nghiên cứu thống kê đo lường thực tế nhiều năm ở nhiều thành phố ở Liên Xô cũ, công thức tính toán gần đúng là:

LA7 = L’A7 + Σ∆LAi (dB)

Trong đó:

LA7 : mức ồn tương đương trung bình của dòng xe (cách trục dòng xe 7,5m và ở độ cao 1,5m)

L’A7 : mức ồn tương đương trung bình của dòng xe (cách trục dòng xe 7,5m và ở độ cao 1,5m) trong điều kiện chuẩn là xe chạy trên đường thẳng và bằng phẳng, khi dòng xe có 60% xe tải và xe khách với vận tốc trung bình là 40km/h

Σ∆LAi: tổng các số hiệu chỉnh cho các trường hợp khác nhau với điều kiện trên:

- Tăng hoặc giảm 10% xe tải và xe khách thì Σ∆LAi = ±0,8dB

- Tăng hoặc giảm tốc độ xe chạy trung bình 10km/h thì Σ∆LAi = ±1,5dB

- Tăng hoặc giảm độ dốc của đường 2% thì Σ∆LAi = ±1dB

- Trên đường phố có tàu điện chạy qua thì Σ∆LAi = ±3dB

- Khi đường phố có chiều rộng > 60m thì Σ∆LAi = -2dB

Bảng 6.15: Mức ồn tương đương trung bình của dòng xe với điều kiện chuẩn (L’A7)



Lưu lượng dòng xe (xe/giờ)

40 50 60 80 100 150 200 300 400 500

L’A7 68 68,5 69 69,5 70 71 72 73 73,5 74

Lưu lượng dòng xe (xe/giờ)

700 900 1000 1500 2000 3000 4000 5000 10000

L’A7 75 75,5 76 77 77,5 78,5 79 80 81

Bảng 6.16: Kết quả tính toán mức ồn tương đương trung bình của dòng xe (cách trục dòng xe 7,5m và ở độ cao 1,5m)

Thông số Đơn vị QL10 đến Quán Trữ


Tỷ lệ xe tải, xe khách % 32,62% 34,82%

Vận tốc trung bình (thấp hơn vận tốc thiết kế 10 – 20km/h)

km/h 70,00 50,00

Mức ồn tương đương trung bình của dòng xe điều kiện chuẩn L’A7

dB 80,08 80,17

Hệ số hiệu chỉnh tỷ lệ xe tải, xe khách dB -2,19 -2,01

Hệ số hiệu chỉnh vận tốc dB 4,50 1,50

Hệ số hiệu chỉnh độ dốc và tàu hỏa dB 0,00 0,00

Hệ số hiệu chỉnh độ rộng đường dB -2,00 -2,00

Mức ồn tương đương trung bình của dòng xe LA7 80,39 77,66

Khi xác định tiếng ồn của giao thông đối với môi trư ờng xung quanh cũng như đối với sức khỏe cộng đồng, cần phải xác định được định mức độ lan truyền của nguồn ồn ra môi trường xung quanh. Để dự báo mức độ ồn ở môi trường xung quanh do các nguồn ồn gây ra dọc theo tuyến đường giao thông chính trong khuôn viên dự án thường dựa vào tính toán theo các mô hình lan truyền tiếng ồn.

6.2.1.2. Xác định mô hình tính toán lan truyền tiếng ồn

Dự báo sự lan truyền tiếng ồn giao thông thường chia ra làm 3 nguồn như sau:

- Mô hình nguồn dạng điểm

- Mô hình nguồn dạng đường



- Mô hình nguồn dạng trung gian

Tiếng ồn của dòng xe chạy trên đường có thể là nguồn điểm, nguồn đường hay nguồn trung gian giữa nguồn điểm và nguồn đường là tùy thuộc vào khoảng cách giữa các xe chạy trên đường.

Khoảng cách xe chạy trên đường được tính theo công thức sau:

S = 1000*Vtb / N

Trong đó: Vtb: là vận tốc trung bình của dòng xe

N là số lượng xe đã quy đổi ra xe con tiêu chuẩn

Khi khoảng cách S ≥ 200m thì có thể coi là nguồn điểm; S ≤ 20m thì coi là nguồn dạng đường; 20m < S < 200m thì coi là nguồn trung gian và được xác định theo phương pháp nội suy.

Bảng 6.17: Khoảng cách xe chạy trên đường

Thông số Đơn vị QL10 đến Quán Trữ Quán Trữ đến Nam Hải

Lưu lượng xe quy đổi lượt xe con/h 3240,38 3461,81

Vận tốc trung bình km/h 70,00 50,00

Khoảng cách giữa các xe S m 21,60 14,44

Để xác định được mức độ ồn theo khoảng cách giữa các điểm cần tính với nguồn, thì chúng ta cần tính được mức độ giảm ồn theo khoảng cách. Nếu mức âm đặc trưng của nguồn ồn, thường đo ở độ cao 1,5m, ở điểm cách nguồn ồn một khoảng r1 = 7,5m đối với nguồn ồn là dòng xe thì mức ồn của điểm cách nguồn ồn r2 sẽ giảm hơn mức ồn ở điểm cách nguồn r1 là:

Nguồn đường: ∆L = 10lg (r2/r1)1+a

Trong đó: a là hệ số kể đến sự hấp thụ tiếng ồn của địa hình mặt đất:

- Đối với mặt đường nhựa bê tông: a=0,1

- Đối với mặt đường đất trống trải không có cây: a=0

- Đối với mặt đất trồng cỏ: a=0,1

Chọn a=0, kết quả tính toán độ ồn theo bảng sau:

Bảng 6.18: Độ ồn theo khoảng cách (dB)


Độ ồn giảm theo khoảng cách theo mô

hình nguồn đường L1 (dB)






Độ ồn giảm theo khoảng cách theo mô

hình nguồn đường L1 (dB)



10 1,25 79,14 76,41

20 4,26 76,13 73,40

30 6,02 74,37 71,64

40 7,27 73,12 70,39

50 8,24 72,15 69,42

60 9,03 71,36 68,63

70 9,70 70,69 67,96

80 10,28 70,11 67,38

90 10,79 69,60 66,87

100 11,25 69,14 66,41

120 12,04 68,35 65,62

140 12,71 67,68 64,95

160 13,29 67,10 64,37

180 13,80 66,59 63,86

200 14,26 66,13 63,40

TCCP (dB) 50-75 50-75

6.2.2. Tính toán độ ồn giảm theo khoảng cách vào giờ hoạt động bình thường (6h – 18h) năm 2030 phương án tuyến khả thi

Bảng 6.19: Kết quả đếm xe và quy đổi lưu lượng xe

Đoạn


Hệ số

quy đổi


Lượt/ng.đ

Giờ Trung bình

Lượt/h

Hệ số

quy đổi


Lượt/ng.đ

Giờ Trung bình

Lượt/h

Xe máy

1,00 1470 1470,00 61,25 1,00 1602,00 1602,00 66,75



Đoạn


Hệ số

quy đổi


Lượt/ng.đ

Giờ Trung bình

Lượt/h

Hệ số

quy đổi


Lượt/ng.đ

Giờ Trung bình

Lượt/h

Xe con

1,00 9292 9292,00 387,17 1,00 9491,00 9491,00 395,46

Xe khách

3,00 19495 6498,33 270,76 2,00 19198,00 9599,00 399,96

Xe tải 3,00 13876 4625,33 192,72 2,00 10984,00 5492,00 228,83

Tổng cộng 911,90

1091,00

Bảng 6.20: Quy đổi theo tiếng ồn theo xe con

Đoạn Hệ số

quy đổi


Giờ trung bình lượt/h

Quy đổi độ ồn xe con

Giờ trung bình lượt/h

Quy đổi độ ồn xe con

Xe máy 0,50 61,25 30,63 66,75 33,38

Xe con 1,00 387,17 387,17 395,46 395,46

Xe khách 2,00 270,76 541,53 399,96 799,92

Xe tải 2,50 192,72 481,81 228,83 572,08

Tổng 1441,13 1800,83

Bảng 6.21: Kết quả tính toán mức ồn tương đương trung bình của dòng xe (cách trục dòng xe 7,5m và ở độ cao 1,5m)



Tỷ lệ xe tải, xe khách % 32,16% 34,92%


Mức ồn tương đương dB 76,94 77,37





Hệ số hiệu chỉnh tỷ lệ xe tải, xe khách dB -2,23 -2,01

Hệ số hiệu chỉnh vận tốc dB 4,50 1,50

Hệ số hiệu chỉnh độ dốc và tàu hỏa dB 0,00 0,00

Hệ số hiệu chỉnh độ rộng đường dB -2,00 -2,00

Tổng cộng 77,21 74,86

Bảng 6.22: Khoảng cách xe chạy trên đường

Thông số Đơn vị QL10 đến Quán

Trữ Quán Trữ đến Nam

Hải

Lưu lượng xe quy đổi Lượt xe con/h 911,90 1091,00


Khoảng cách giữa các xe S m 76,76 45,83

Bảng 6.23: Độ ồn theo khoảng cách (dB)


Độ ồn giảm theo khoảng cách theo mô hình nguồn

điểm L1 (dB)


(dB)

Độ ồn giảm theo khoảng cách theo mô hình nguồn trung gian L3=L1+(L2-L1)*(S-

20)/(200-20)

Độ ồn theo khoảng cách

LA7-L3

QL10-Quán Trữ

Quán Trữ-Nam Hải

QL10-Quán Trữ


10 2,50 1,25 1,64 1,59 75,57 73,27

20 8,52 4,26 5,60 5,41 71,61 69,45

30 12,04 6,02 7,92 7,65 69,29 67,21

40 14,54 7,27 9,56 9,23 67,65 65,63

50 16,48 8,24 10,84 10,46 66,38 64,40

60 18,06 9,03 11,88 11,47 65,34 63,39

70 19,40 9,70 12,76 12,32 64,45 62,54

80 20,56 10,28 13,52 13,06 63,69 61,80




Độ ồn giảm theo khoảng cách theo mô hình nguồn

điểm L1 (dB)


(dB)

Độ ồn giảm theo khoảng cách theo mô hình nguồn trung gian L3=L1+(L2-L1)*(S-

20)/(200-20)

Độ ồn theo khoảng cách

LA7-L3

QL10-Quán Trữ


QL10-Quán Trữ


90 21,58 10,79 14,19 13,71 63,02 61,15

100 22,50 11,25 14,80 14,29 62,42 60,57

120 24,08 12,04 15,84 15,29 61,38 59,57

140 25,42 12,71 16,72 16,14 60,50 58,72

160 26,58 13,29 17,48 16,88 59,73 57,98

180 27,60 13,80 18,15 17,53 59,06 57,33

200 28,52 14,26 18,76 18,11 58,46 56,75

TCCP (dB) 50-75 50-75

6.2.3. Tính toán một số biện pháp chống ồn

Độ giảm mức ồn sau dải cây xanh có thể xác định theo công thức sau (Nguồn: Phạm Ngọc Đăng; Môi trường không khí, NXB Khoa học và kỹ thuật 1997):

6.2.3.1. Truyền âm qua dải cây xanh

∆Lcx = 1,5Z + β∑Bi Z: Số lượng dải cây; Thông thường, do phản xạ âm, mức ồn sẽ hạ thấp 1,0 – 1,5 dB

mỗi khi gặp một hàng cây xanh. β: 0,1 – 0,2 dB/m (trị số hạ thấp trung bình cho các tần số tùy thuộc mức độ rậm của

cây) ∑Bi Tổng bể rộng của các dải cây (m)

Tiếng ồn giảm bởi dãy nhà 2 tầng kéo dài: Thông thường, dãy nhà 2 tầng thường cao 10 – 12 m nằm sát lề đường (cách tim đường 25-34m). Do đó, mặt sau của dãy nhà ở độ cao 5m độ ồn giảm 24dB.

6.2.3.2. Truyền âm qua dãy nhà, hàng rào

Tiếng ồn giảm bởi 1 hàng rào chạy quanh khuôn viên: Hàng rào bao quanh khuôn viên thường có độ cao từ 1,5 đến 2m. Đối với 1 đối tượng ở độ cao 1,5m cách tường rào 10-50 m thì độ ồn giảm 10dB.

(Nguồn: Phạm Ngọc Đăng; Môi trường không khí, NXB Khoa học và kỹ thuật 1997).



6.2.4. Tổng hợp kết quả tính toán và đánh giá tác động của tiếng ồn gây ra trong giai đoạn vận hành

Bảng 6.24: Kết quả tính toán độ ồn giảm theo khoảng cách theo hai phương án tính đến năm 2030


Độ ồn giảm theo khoảng cách tại giờ cao điểm theo trường hợp lưu

lượng giao thông cao nhất

Độ ồn theo khoảng cách tại giờ hoạt động bình thường phương án

tuyến khả thi

QL10-Quán Trữ


QL10-Quán Trữ


10 79,14 76,41 75,57 73,27

20 76,13 73,40 71,61 69,45

30 74,37 71,64 69,29 67,21

40 73,12 70,39 67,65 65,63

50 72,15 69,42 66,38 64,40

60 71,36 68,63 65,34 63,39

70 70,69 67,96 64,45 62,54

80 70,11 67,38 63,69 61,80

90 69,60 66,87 63,02 61,15

100 69,14 66,41 62,42 60,57

120 68,35 65,62 61,38 59,57

140 67,68 64,95 60,50 58,72

160 67,10 64,37 59,73 57,98

180 66,59 63,86 59,06 57,33

200 66,13 63,40 58,46 56,75

TCCP (dB) 50-75 50-75 50-75 50-75

Kết quả tính toán cho thấy, độ ồn là một trong những tác động đáng lưu ý trong giai đoạn vận hành tuyến đường.

Nhận xét:



Với khu dân cư xen kẽ trong khu vực thương mại, dịch vụ, sản xuất: Ngay cả vào giờ cao điểm của phương án lưu lượng giao thông cao nhất, độ ồn vẫn ở mức thấp hơn giá trị lớn nhất cho phép trong TCCP (TCCP là 75dB). Tuy nhiên, trong khoảng thời gian về đêm (từ 22h-6h) hầu như dãy nhà dân nằm ngoài cùng của khu dân cư và nằm cạnh tuyến đường bị ảnh hưởng độ ồn vượt quá mức TCCP 50 dB. Đối với các hộ dân nằm sau dãy nhà 2 tầng, nói chung tiếng ồn đã được giảm tới mức chấp nhận được. Tuy nhiên, theo tâm lý chung của người dân Việt Nam, cụ thể là người dân ở địa phương này, họ rất thích nhà ở gần đường, khi nhà ở gần đường sẽ làm tăng giá trị căn nhà và mảnh đất của họ. Khi có nhà nằm sát tuyến đường sẽ tạo điều kiện cho họ đi lại dễ dàng hơn hoặc họ có thể xây dựng các cửa hàng để buôn bán, kinh doanh và cho thuê để cải thiện thu nhập. Do vậy, việc xây dựng các cửa hàng này sẽ chính là biện pháp vừa chống ồn, vừa cải thiện thu nhập cho người dân.

Đối với khu dân cư, khách sạn, nhà nghỉ, cơ quan hành chính và khu vực cần đặc biệt yên tĩnh: Bệnh viện, thư viện, nhà điều dưỡng, nhà trẻ, trường học, nhà thờ, chùa chiền thì trong vòng 200m tính từ tim đường đều có nguy cơ chịu tiếng ồn vượt TCCP trong suốt 24h. Qua quá trình khảo sát thực địa đã xác định có 8 đối tượng có nguy cơ bị ảnh hưởng bởi tiếng ồn. Đây là tác động đáng quan tâm và phải có các biện pháp che chắn chống ồn ví dụ như xây tường rào và trồng cây xanh để giảm tiếng ồn . các đối tượng cần đặc biệt yên tĩnh khác đều nằm sâu trong khu dân cư, được che chắn bởi nhiều dãy nhà, bụi cây nên sẽ không bị ảnh hưởng bởi tiếng ồn.

Bảng 6.25: Các vị trí bị ảnh hưởng bởi tiếng ồn

STT



đầu tuyến

(KM+...)


tuyến (dB)

Khoảng cách

đến tim

tuyến (m)


khoảng cách (dB)


chắn

Mức ồn

giảm do

hiện trạng (dB)

Mức ồn dự kiến khi chưa có giải


1 Miếu Làng (Phạm Tử Nghi) – xã Đặng Cương (Ảnh hưởng phía trước miếu)

3+900 77.21 32 8.29 Không có tường rào bao quanh

0 66.92

2 Chùa Kim Quang Tự (Ảnh hưởng

19+000 74.86 33 8.17 1 hàng cây rộng 4m

2.1 64.69



phía Nam chùa)

3 Chùa Lãm Khê (Ảnh hưởng phía Nam chùa)

9+700 74.86 38 8.95 1 hàng cây rộng 2m

1.8 63.91

4 Trường tiểu học Lê Lợi (01 dãy nhà phía Tây)

1+300 77.21 96 14.56 1 tường rào thấp 1.2m che chắn

0 60.65

5 Trường THCS Đặng Cương

3+500 77.21 125 16.07 Chỉ có tầng 1 được che chắn; Tầng 2, 3 không có vật che chắn

0 59.14

6 Chùa Hoàng Mai (Ảnh hưởng phía Nam chùa)

7+950 77.21 140 16.72 3 hàng cây rộng 25 m

8.25 58.49

7 Chùa Tê Chử (Ảnh hưởng phía Nam chùa)

6+900 77.21 217 19.22 7 hàng cây rộng 70 m

21 55.99

8 Chùa Kiến Phong (Ảnh hưởng phía Nam chùa)

5+600 77.21 314 21.33 5 hàng cây rộng 20 m

10.5 53.88



Miếu Làng (Phạm Tử Nghi) Kim Quang Tự

Chùa Lãm Khê Trường tiểu học Lê Lợi

Trường THCS Đặng Cương Chùa Hoàng Mai



Chùa Tê Chử Chùa Kiến Phong


Thang Long Infrastructure Development JSC. (Infra-Thanglong) An - 84

PHỤ LỤC 7: BÁO CÁO CHUYÊN ĐỀ ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG CỦA VIỆC DỊCH CHUYỂN ĐÊ QUA ĐOẠN SÔNG CONG DỌC CẦU RÀO ĐẾN KHẢ NĂNG THOÁT LŨ VÀ BỒI XÓI

DANH MỤC BẢNG

Bảng 3.1: Hệ thống các trạm biên trên và dưới của hệ thống sông Hồng – Thái Bình ......... 107

Bảng 3.2: Kết quả so sánh theo chỉ tiêu Nash tại một số trạm .............................................. 108

Bảng 3.3: So sánh tỷ lệ lưu lượng lớn nhất đổ qua các cửa / tổng lưu lượng nước qua bốn cửa Văn Úc, Lạch Tray, Nam Triệu, Chanh (Lạch Huyện) trước và sau khi có dự án. ............... 116

DANH MỤC HÌNH

Hình 2.1. Đoạn sông cong qua cầu Rào và đoạn bờ tả (đường mẫu trắng) đang có hiện tượng xói mạnh................................................................................................................................... 99

Hình 2.2. Điểm xói LT8 cách đỉnh đoạn cong khoảng 30 m về phía thương lưu ................. 100

Hình 2.3. Điểm xói LT5, hạ lưu cầu Rào ............................................................................... 100

Hình 3.1. a) Sơ đồ sai phân hữu hạn 6 điểm ẩn Abbott; b) Sơ đồ sai phân 6 điểm ẩn Abbott trong mặt phẳng x~t ............................................................................................................... 103

Hình 3.2. Nhánh sông với các điểm lưới xen kẽ .................................................................... 103

Hình 3.3 (a) Cấu trúc các điểm l ưới xung quanh điểm nhập lưu; (b) Cấu trúc các điểm l ưới trong mạng vòng .................................................................................................................... 104

Hình 3.4: Sơ đồ thủy lực hệ thống sông Hồng – Thái Bình mô phỏng trong Mike 11 ........ 106

Hình 3.5: Sơ đồ thủy lực khu vực dự án ............................................................................... 106

Hình 3.6: So sánh mực nước tính toán và thực đo tại trạm Triều Dương (tháng 8/1996) ..... 109

Hình 3.7: So sánh mực nước tính toán và thực đo tại trạm Thượng Cát (tháng 8/1996)....... 109

Hình 3.8: So sánh mực nước tính toán và thực đo tại trạm Kiến An (tháng 8/1996) ............ 109

Hình 3.9: Đoạn sông cong có sự thay đổi mặt cắt ngang ...................................................... 110

Hình 3.10: Mặt cắt đầu tiên của đoạn chỉnh trị đê, cách cầu Rào khoảng 600m về phía thượng lưu .......................................................................................................................................... 111

Hình 3.11: Mặt cắt cuối cùng của đoạn chỉnh trị đê, nằm cách cầu Rào khoảng 1,1 km về phía hạ lưu ..................................................................................................................................... 111

Hình 3.12: So sánh mực nước tại trạm Chanh Chử (sông Luộc) trước và sau khi có dự án . 113

Hình 3.13: So sánh mực nước tại trạm Cao Kênh (sông Luộc) trước và sau khi có dự án ... 113

Hình 3.14: So sánh mực nước tại vị trí cách Cầu Rào khoảng 600m về phía thượng lưu trước và sau khi có dự án ................................................................................................................. 114

Hình 3.15: So sánh mực nước tại vị trí cách Cầu Rào, trước và sau khi có dự án ................ 114



Hình 3.16: So sánh mực n ước tại vị trí cách Cầu Rào khoảng 1.1km về phía hạ lưu trước và sau khi có dự án ..................................................................................................................... 115

Hình 3.17: So sánh mực nước dọc sông Lạch Tray trước và sau khi có dự án ..................... 116

Hình 4.1. Lưới cong trong tự nhiên và trong miền tính toán ................................................. 119

Hình 4.2. Đường quá trình lưu lượng lấy từ MIKE 11 làm biên trên cho TREM ................. 121

Hình 4.3. Đường quá trình mực nước lấy từ MIKE 11 làm biên dưới cho TREM ............... 121

Hình 4.4. Giao diện phần mềm tạo lưới cấu trúc GENGRID ................................................ 122

Hình 4.6. Kết quả file địa hình thể hiện dưới dạng ảnh của đoạn sông ................................. 123

Hình 4.7. Trường vận tốc lớn nhất tại đoạn sông cong sau khi có dự án .............................. 124

Hình 4.8. Trường vận tốc lớn nhất tại đoạn sông cong sau khi có dự án .............................. 124

Hình 4.9. So sánh phân bố vận tốc tại mặt cắt ngang SL8 trước và sau khi có dự án ........... 125

Hình 4.10. So sánh phân bố vận tốc ven bờ lõm trước và sau khi có dự án .......................... 125



CHƯƠNG 1 – GIỚI THIỆU

1.1. Mở đầu

Vùng cửa sông (VCS) Bạch Đằng giữ một vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế xã hội của Hải Phòng nói riêng và của miền Duyên hải phía Bắc Việt Nam nói chung. Với nguồn tài nguyên thiên nhiên đới bờ phong phú, đây là nơi tập trung dân cư đông đúc và các hoạt động kinh tế sôi động gắn với khai thác và sử dụng địa hình, như công nghiệp cảng, du lịch, nuôi trồng thủy hải sản… . Các biến động địa hình, cả ở phần bờ và đáy, đang diễn ra phức tạp trong mối tương tác giữa các quá trình sông - biển dưới sự chi phối của nền địa lý - địa chất và các hoạt động nhân sinh (hình 1).

Hình 1.1. Bản đồ chi tiết hệ thông sông TP Hải Phòng

Sông Lạch Tray thuộc hệ thống sông Thái Bình và nằm trong lưu vực sông Hồng – Thái Bình. Sông được chảy tách ra từ sông Văn Úc tại địa phận xã Bát Trang (huyện An Lão - Hải Phòng) theo hướng Đông đổ ra biển Đông bởi cửa Lạch Tray.

Đê sông Lạch Tray có kết cấu bằng đất đắp, được xây dựng nhằm mục đíc h thoát lũ, chống ngập lụt cho khu vực sông Lạch Tray của Hải Phòng, đặc biệt trong trường hợp mưa bão lớn kết hợp triều cường.



Ngoài ra, Hải Phòng có hệ thống sông ngòi dày đặc, liên thông. Trong trường hợp mực lũ trên sông Lạch Tray lớn, nước lũ có thể q ua sông Hạ Lý để chảy sang sông Cấm và hệ thống sông Bạch Đằng.

Dự án Phát triển giao thông đô thị Hải Phòng được triển khai trên địa bàn thành phố Hải Phòng. Tuyến dự kiến đi qua các xã Bắc Sơn, Lê Lợi, Đặng Cương, Hồng Thái, Đồng Thái, Quan Trữ, Đồng Hoà , Vĩnh Niệm, Đằng Giang, Cát Bi, Đằng Hải, Nam Hải. Trong phạm vi dự án sẽ có một đoạn tuyến đường đi trùng với tuyến đê hiện trạng (thuộc địa bàn phường Vĩnh Niệm và Cát Bi, dài khoảng 2km. Do đó, sẽ cần phải thực hiện việc cải tạo và dịch chuyển tuyến đê hiện hữu ra phía sông.

Việc thay đổi tuyến thoát lũ của một nhánh sông có thể gây ảnh hưởng đến khả năng thoát lũ cho toàn bộ vùng cửa sông và thành phố Hải Phòng. Đồng thời vấn đề xói lở bờ (đặc biệt là ở các đoạn sông cong) cần được đánh giá từ góc nhìn khoa học .

1.2. Mục đích và nhiệm vụ của chuyên đề

1.2.1 Mục đích

Chuyên đề được xây dựng với mục đích là đánh giá tác động của việc dịch chuyển đê đến hiện trạng hệ thống thuỷ văn của khu vực dự án, cũng như các vùng khác liên quan (thượng lưu và hạ lưu đoạn dịch chuyển đê), tập trung vào 3 vấn đề chính: (i) biến đổi bồi tụ xói lở của đoạn sông; (ii) biến đổi về khả năng thoát lũ; (iii) đề xuất các biện pháp giảm thiểu tác động đã phát hiện.

1.2.2. Nhiệm vụ

- Điều tra, khảo sát, thu thập dữ liệu phục vụ xây dựng mô hình 1 chiều cho hệ thống sông Hồng – Thái Bình để làm biên cho tính toán dòng chảy 2 chiều đoạn sông nghiên cứu.

- Hiện trạng khả năng thoát lũ vùng cửa sông Bạch Đằng.

- Đánh giá khả năng thoát lũ khi cải tạo tuyến đê.

- Đánh giá khả năng bồ i xói đoạn cong từ Kiến An đến cửa Lạch Tray dưới tác động của tuyến đê mới.

- Đề xuất giải pháp phòng tránh, giảm nhẹ tác độn.

1.3. Cơ sở dữ liệu

1.3.1. Địa hình

- Tài liệu bình đồ tỷ lệ 1:1000 khu vực dự án qua Cầu Rào do Công Ty CPPT Hạ tầng Thang Long (Infra-Thanglong) cấp;



- Tài liệu địa hình thực đo trong khoảng thời gian từ 1998 – 2000 do Viện Quy hoạch Thuỷ Lợi và Đoàn Khảo sát Sông Hồng đo đạc bao gồm 653 mặt cắt cho toàn bộ mạng sông Hồng – Thái Bình;

- Tài liệu mặt cắt ngang sông Lạch Tray, đoạn từ trạm Kiến An ra đến cửa sông, đến tận biển do Viện Quy hoạch Thuỷ Lợi đo đạc tháng 12 năm 2009;

- Bản vẽ thiết kế và thi công đoạn đường đi qua thành phố, và các tài liệu cống qua đường do Công Ty CPPT Hạ tầng Thang Long (Infra-Thanglong) cấp;

- Bản đồ tỷ lệ 1:25000 mảnh F48 -82-A-d khu vực Kiến Thục, An Hải, Kiến An, Lê Chân, Ngô Quyền, Hồng Bàng, Thủy Nguyên, An Lão – Hải Phòng

1.3.2. Thuỷ hải văn

- Tài liệu lưu lượng, mực nước ngày và giờ tại các trạm thủy văn trên hệ thống sông Hồng – Thái Bình thuộc hệ thống mạng lưới của Trung tâm Khí tượng Thuỷ văn Quốc gia trong các năm 1996 và 2005.

- Số liệu mực nước giờ thực đo tại trạm hải văn Hòn Dáu năm 1996 và 2005.

1.4. Đặc điểm thủy hải văn và hệ thống sông ngòi

Do sông Lạch Tray là một nhánh ở hạ lưu của hệ thống sông Thái Bình nên phần này chỉ đi vào mô tả chi tiết các sông thuộc hạ lưu sông Thái Bình.

1.5. Các sông chính thuộc hạ lưu hệ thống sông Thái Bình

Các sông Cầu – Thương – Lục Nam sau khi hợp lưu chảy đến dưới Phả Lại thì gặp sông Đuống chảy vào. Nơi gặp gỡ của những con sông nói trên ngày xưa gọi là “Lục Đầu Giang”. Sau khi chảy tiếp về xuôi vài trăm mét sông Thái Bình chia làm hai nhánh:

- Dòng chính sông Thái Bình

- Sông Kinh Thầy

a) Sông Thái Bình: Xưa có tên là Hàm Giang và là con sông có từ lâu đời. Nó có nhiều chi lưu ngang dọc chằng chịt, nhưng đến nay nhiều chi lưu của nó đã bồi lấp hẳn, trên bản đồ không còn nhắc đến tên tuổi, hoặc một vài sông đã trở thành sông cụt như sông Hương, sông Đa Độ.

Bản thân nó cũng bị bồi lấp ở đoạn Ngọc Điểm – Quý Cao, (từ 1960 -1961). Tính từ ngã 3 Chí Linh xuống đến biển sông Thái Bình dài 90 km, rộng trung bình 350 -450m, lòng sông ít dốc, đáy sông cao từ (-2m) đến (-4m).

b) Sông Kinh Thầy: Xưa có tên là sông Thủ Chân, các chi lưu của nó cũng nhiều và giống tình trạng sông Thái Bình. Từ Chí Linh ra biển sông dài 82 km, chảy qua An Bài, Cao Kênh, Cửa Cấm rồi ra biển. Đoạn đầu sông hẹp, chỉ rộng 200 ÷ 300m chảy uốn khúc hình chữ U,



xuống hạ lưu sông mở rộng dần 400 ÷ 600m. Sông Kinh Thầy dốc hơn sông Thái Bình, đáy sông cũng sâu hơn, trung bình ở độ sâu (-5m) đến (-9m) so với sông Thái Bình sông Kinh Thầy tương đối ổn định và ít xói mòn hơn.

c) Sông Kinh Môn: là chi lưu của sông Kinh Thầy, bắt đầu từ Ngã Ba Kèo, chảy tới Cao Kênh thì nhập vào sông Kinh Thầy. Sông dài 43 km, rộng trung bình 300 m, đáy sông ở độ cao (-6) ÷ (-10m), sông Kinh Môn không dốc lắm, chảy quanh co nhưng khá sâu và rộng nên nó chuyển một lượng nức khá lớn của sông Kinh Thầy ra biển.

d) Sông Lai Vu: (Sông Rạng, sông Văn úc): xưa có tên là sông An Điền là chi lưu của sông Kinh Môn, bắt đầu từ ngã ba Tuần Mây. Từ ngã ba Tuần Mây ra biển chia làm 3 đoạn sông:

-Từ ngã ba Tuần Mây đến Lai Vu là sông Lai Vu

-Từ Lai Vu đến Bá Nha thì gặp sông Gùa sang sông Rạng

-Từ Gùa ra biển là sông Văn úc

Đoạn sông Lai Vu và sông Rạng dài 30 km, sông bị bồi nhiều lòng sông đoạn đầu nông, hẹp, rộng chỉ độ 200m, xuống phía dưới mở rộng 300m.

Từ ngã ba Gùa ra biển dài 45km, rộng trung bình 500 đến 800m đáy sông từ (-10m) đến (-16m), có nơi sâu đến 40m (gần cửa sông Mới). Có thể nói sông Văn úc rộng và sâu nhất ở Hạ Du sông Thái Bình. Nó đưa nước từ sông Thái Bình qua sông Gùa và sông Kinh Thầy qua sông Lai Vu, sông Rạng xuống nên có một lượng nước khá lớn.

Nói tóm lại sau khi nhận nước ở thượng du từ sông Cầu – Thương – Lục Nam và nguồn nước sông Hồng phân sang qua sông Đuống, sông Luộc, sông Thái Bình đổ ra biển theo các cửa:

- Cửa sông Thái Bình

- Cửa sông Văn úc

- Cửa sông Lạch Tray

- Cửa sông Cấm (nay bị lấp)

- Cửa Nam Triệu

- Cửa sông Chanh (nhỏ)

1.6. Mạng lưới trạm thủy văn

Mạng lưới trạm thủy văn trên hệ thống sông Hồng – Thái Bình là khá nhiều, do vùng nghiên cứu nằm ở hạ lưu nên trong báo cáo chỉ nêu các trạm ở phần hạ lưu hệ thống.

Bảng 1.1. Các trạm thủy văn thuộc hạ lưu sông Hồng và Thái Bình

Vị trí địa lý Yếu tố Thời gian



Kinh độ Đông

Vĩ độ Bắc

quan trắc

1 Đồn Sơn Đá Bạch 106036’ 21011’ H 1959 – nay

2 Do Nghi BạchĐằng 106045’ 20056’ H 1960 – nay

3 Cao Kênh Kinh Thầy 106035’ 20056’ H 1961 – nay

4 Cửa Cấm Kinh Thầy 106037’ 20052’ H,T 1960 – nay

5 Trung Trang Văn úc 106029’ 20050’ H,T 1960 – nay

6 Kinh Khê Văn úc 106032’ 20045’ H 1959 – nay

7 Kiến An Lạch Tray 106037’ 20049’ H,T 1959 – nay

8 Thái Bình Trà Lý 106020’ 20027’ H,T 1960 – nay

9 Định Cư Trà Lý 106032’ 20027’ H,T 1960 – nay

10 Vũ Thuận Hồng 106019’ 20022’ H 1960 – nay

11 Ba Lạt Hồng 106031’ 20019’ H 1960 – nay

12 Trục Phướng Ninh Cơ 106018’ 20019’ H,T 1957 – nay

13 Liễu Đề Ninh Cơ 106012’ 20012’ H,T 1960 – nay

14 Ninh Bình Đáy 105058’ 20016’ H,T 1960 – nay

15 Độc Bộ Đáy 106005’ 20015’ H,T 1957 – nay

16 Như Tân Đáy 106006’ 20000’ H,T 1957 - nay

Ghi chú

T – Nhiệt độ

: H – Mực nước

1.7. Phân bố dòng chảy của các sông ở hạ du sông Hồng và sông Thái Bình

- Sông Hồng: Lưu vực sông Hồng tính đến Sơn Tây diện tích lưu vực 143.700km2, tổng lượng nước tương ứng vào khoảng 118 tỷ m3/năm, với mô số dòng chảy trung bình là 22,6l/skm2, trước khi đổ vào châu thổ sông Hồng lượng nước này được phân ra các phân lưu:

+ Phân lưu sang bờ tả sông Hồng

Sông Đuống với tỷ lệ 28-30% về mùa lũ, 20-25% về mùa kiệt.



Sông Luộc với tỷ lệ 10-14% về mùa lũ, 7-8% về mùa kiệt.

Sông Trà Lý với tỷ lệ 12-17% về mùa lũ, 9-11% về mùa kiệt.

+ Phân lưu sang bờ hữu sông Hồng

Sông Đào Nam Định với tỷ lệ 29-31% về mùa lũ, 27-35% về mùa kiệt.

Sông Ninh Cơ với tỷ lệ 6-9% về mùa lũ, 7-10% về mùa kiệt.

+ Phần còn lại chảy ra biển qua cửa Ba Lạt.

- Sông Thái Bình: Lưu vực sông tính đến Phả Lại có diện tích lưu vực 12.680km2, với tổng lượng nước 8,8 tỷ m3/năm, trước khi đổ ra biển tỷ lệ phân lưu lượng này như sau:

+ Phân sang sông Kinh Thầy 51% lượng nước.

+ Phân sang sông Gùa Thầy 39% lượng nước.

+ Còn 10% phân tiếp sang sông Thái Bình, sông Thái Bình sau khi nhận được lưọng nước từ sông Luộc thì tiếp tục phân sang sông Văn Úc 43%, phân sang sông Rạng 9,6 %, phân sang sông Lạch Tray 5,6%.

+ Lượng nước sông kinh Thầy được phân sang Kinh Môn ở An Phụ 22%.

1.8. Hải văn

1.8.1. Thuỷ triều và mực nước biển

Mực nước ven biển vừa chịu sự chi phối của chế độ dòng nước chảy của cửa sông, vùa chịu ảnh hưởng của chế độ thuỷ triều từng vùng cửa sông có diễn biến và độ lớn khác nhau do ảnh hưởng của địa hình và vị trí địa lý chạy dọc theo bờ biển.

Vùng ven biển Hải Phòng là vùng nhật triều, hầu hết các ngày trong tháng mỗi ngày có một lần triều lên và triều xuống. Nơi điển hình của chế độ nhật triều vùng này là Hòn Dấu, kỳ triều cường thường xảy ra 2-3 ngày, mặt trăng lệch về phía Bắc hay Nam bán cẩu lớn nhất (độ xích vĩ mặt trăng lớn nhất). Mực nước thời gian này lên nhanh và xuống nhanh, có thể đạt tới cường suất 0,5m/h. Kỳ nước kém thường xảy ra ở 2-3 ngày sau khi mặt trăng qua mặt phẳng xích đạo, mực nước lên xuống ít gần như đứng, trong những ngày này thường xảy ra hai lần nước lớn, hai lần nước dòng nên còn gọi là ngày con nước sinh. Hàng tháng có khoảng từ 2 – 3 ngày có hai đỉnh và hai chân, còn lại là nhật triều đều chiếm từ 26 – 28 ngày/tháng, thời gian triều lên và thời gian triều xuống trong ngày xấp xỉ bằng nhau, chỉ chênh nhau khoảng nửa giờ.

Bảng 1.2. Các đặc trưng mực nước biển tại Hòn Dáu (đơn vị: cm)

Tháng

Factors

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Year



H trung bình

178 174 174 174 178 181 183 184 193 203 197 187 220

Hmax 392 379 351 343 385 390 389 383 370 421 400 400 469

Hmin -6 9 12 2 7 -3 7 6 17 26 2 -7 5

1.8.2. Sóng biển

Sóng biển ven bờ ở Việt Nam phụ thuộc chủ yếu vào tốc độ gió, ngoài ra ở mỗi khu vực còn phụ thuộc vào điều kiện địa hình. Vùng ven biển duyên hải Bắc Bộ trong năm được phân chia làm 2 mùa rõ rệt:

+ Gió mùa Đông Bắc: Thời gian thịnh hành từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau, sóng biển trong thời kỳ này có hướng Đông Bắc chiếm một tỷ lệ khá lớn, vượt xa các hướng khác. Đặc biệt vùng ven biển từ Quảng Ninh đến Thanh Hoá; hướng sóng thịnh hành lúc này là Đông Bắc đến Đông. Độ cao sóng trung bình 0,75m đến 1,0m, độ cao sóng lớn nhất từ 2,5m đến 3,0m; cá biệt có năm gió mùa Đông Bắc mạnh, có nơi quan trắc được sóng lớn nhất vượt xa trị số trung bình nhiều năm.

-Tại Văn Lý độ cao sóng lớn nhất 3m25, hướng Đông, xuất hiện vào ngày 13/10/1960.

-Ngoài khơi Bạch Long Vĩ trị số này là 6,0m, hướng Bắc tây bắc, xuất hiện vào ngày 12/10/1983

+ Gió mùa Tây Nam: Mùa hè gió Tây Nam hoạt động từ tháng 4 đến tháng 9, do ảnh hưởng của địa hình và tác động của các lực tương tác khác của trái đất, từ 150 vĩ Bắc trở lên gió mùa Tây Nam đã lệch sang hướng Nam hoặc Đông Nam. Trên vùng bờ biển từ Thanh Hoá đến Quảng Ninh, về mùa hè hướng sóng biển thịnh hành theo hướng Nam đến Đông nam. Độ cao sóng trung bình 0,55m ữ0,75m, khi có bão độ cao của sóng có thể lên tới 5 ÷ 6m. Ngoài khơi Bạch Long Vĩ đã đo được sóng lớn nhất lên tới 7,0m ở hướng Bắc Tây Bắc, xuất hiện vào ngày 15/9/1980.

1.8.3. Nước dâng do bão

Nước dâng do bão là sự dâng lên đột ngột của mực nước biển ở vùng ven bờ trong thời gian có gió bão, nó gây ra chủ yếu do ứng suất của gió hướng vào bờ đồng thời phụ thuộc vào sự giảm khí áp. Nước dâng do bão được hiểu là sự dâng lên tức thời của nước biển ở ven bờ vượt quá mức của thuỷ triều, gây ra bởi gió mạnh có phần hướng trực tiếp vào phía bờ.



Nước dâng do bão là một hiện tượng tự nhiên và khá nguy hiểm ở bờ biển nước ta, nó có thể gây ra tổn thất nghiêm trọng về người và của cho nhân dân sinh sống ở ven bờ.

Ngày 25/9/1955 bão đổ bộ trực tiếp vào Quảng Ninh làm nhiều đê biển bị vỡ, một phần rộng lớn khoảng 4000ha bị ngập úng, 400 người bị chết, trên 3 vạn người gặp khó khăn, một vùng đất ở Yên Hưng bị ngập mặn kéo dài. Ở Hải Phòng nước dâng do bão làm cho 20.000ha lúa bị ngập mặn.

Trên cơ sở tài liệu thực đo, kết hợp tính toán lý thuyết Tổng cục khí tượng thuỷ văn đã xác định được trị số nước dâng do bão ở Hải Phòng từ 2m 80 - 4m 50.

CHƯƠNG 2 – HIỆN TRẠNG TIÊU THOÁT LŨ VÀ BỒI XÓI KHU VỰC NGHIÊN CỨU

2.1. Hiện trạng tiêu thoát lũ

2.1.1. Tổng quan về mưa, bão, lũ vùng hạ lưu Hồng – Thái Bình và Hải Phòng

Lưu vực sông Hồng và sông Thái Bình kề cận nhau, không có sự ngăn cách rõ rệt về mặt địa hình, chiều rộng lưu vực khoảng 400 km, nên một loại hình thời tiết lớn có thể gây mưa bao trùm cả hai lưu vực như các năm 1945, 1955, 1968, 1971, 1996, 2004, 2005. Mùa lũ ở các sông thuộc lưu vực sông Hồng, sông Thái Bình kéo dài từ tháng 6 đến tháng 10, trong đó 45% lũ lớn nhất xảy ra trong tháng 8, 29% lũ lớn nhất xảy ra vào tháng 7 và 17% lũ lớn nhất xảy ra vào tháng 9.

Theo các kết quả nghiên cứu và tính toán nước lũ sông Hồng và sông Thái Bình đổ về đồng bằng ven biển theo các phân lưu qua 9 cửa sông ra biển (Viện QHTL):

- Cửa Đáy tiêu thoát 19,1% lượng lũ sông Hồng và sông Thái Bình.

- Cửa Ninh Cơ thoát 5,7% lượng lũ sông Hồng và sông Thái Bình.

- Cửa Ba Lạt tiêu thoát 21,2% lượng lũ sông Hồng và sông Thái Bình.

- Cửa Trà Lý tiêu thoát 8,9% lượng lũ sông Hồng và sông Thái Bình.

- Cửa Thái Bình tiêu thoát 6,1% lượng lũ sông Hồng và sông Thái Bình.

- Cửa Văn úc tiêu thoát 19,2% lượng lũ sông Hồng và sông Thái Bình.

- Cửa Lạch Tray tiêu thoát 4,7% lượng lũ sông Hồng và sông Thái Bình.

- Cửa Nam Triệu tiêu thoát 10,3% lượng lũ sông Hồng và sông Thái Bình.

- Cửa Lạch Huyện (sông Chanh) tiêu thoát 4,8% lượng lũ sông Hồng và sông Thái Bình.

Trung bình mỗi năm Hải Phòng, Quảng Ninh Nam Định và Thái Bình chịu ảnh hưởng 3 đến 5 trận bão và áp thấp nhiệt đới ,trong đó có từ 1 -2 cơn bão đổ bộ trực tiếp địa phận Hải Phòng, Quảng Ninh cấp 11, 12 gây nhiều thiệt hại mùa màng và tài sản của nhân dân.

Năm 2004 do đợt mưa lớn từ 20/7 đến 24/7 /2004 các tỉnh đồng bằng và trung du Bắc Bộ có đợt mưa to trên diện rộng. Mưa trùng vào thời kì lũ sông cao triều cường, lúa mới cấy thấp



cây nên đã gây ra nhiều thiệt hại cho sản xuất nông nghiệp, công trình thủy lợi và ảnh hưởng đến môi trường. Lượng mưa 5 ngày phổ biến từ 300 - 400 mm, Thái Bình, Hải Phòng, Nam Định có lượng mưa cao hơn 400-500 mm. Hệ thống sông Thái Bình trên báo động 3 (Đáp Cầu 6,46 m) báo động 3 là 5,8 m, Phả Lại 6,0 m trên báo động 3 là 5,5 m .Từ ngày 25/7 lũ ở các sông này xuống thấp dần, đến cuố i th áng 7 đã trở lại mức b áo đ ộng 1 . Từ ng ày 2 1 -27/7/2004 là thời kì triều lửng (chân cao,đỉnh thấp), nuớc sông cao, triều lửng kéo dài trong nhiều ngày là yếu tố bất lợi cho tiêu úng. Hải Phòng bị úng ngập nghiêm trọng, đã phải cấy lại 9900 ha lúa.

- Năm 2005, cơn bão số 2 (Washi) dù được đánh giá là cơn bão không mạnh, nhưng khi đổ bộ vào đất liền, thời gian duy trì lâu và di chuyển chậm, gặp đúng lúc triều cường nên nước biển đã uy hiếp, làm vỡ và hư hại nhiều tuyến đê biển. Có 1 người chết, nhiều người mất tích. Hải Phòng bị thiệt hại nhiều nhất. Dù bão số 2 chỉ sượt qua thành phố, song với sức gió giật cấp 8, 9 có nơi lên đến cấp 11, kèm theo mưa lớn, thuỷ triều dâng cao đã đánh trào qua tất cả đoạn đê biển ở khu vực Cát Hải, làm vỡ 40 m đê và hư hỏng một số tuyến kè. Tuyến đê biển 1 và 2 thuộc huyện Kiến Thuỵ và thị xã Đồ Sơn bị sạt lở nghiêm trọng, có chỗ sạt sâu đến 2 m. Nước tràn gây ngập khu dân cư đến 1 m. Thời điểm bão đổ bộ vào trùng với triều cường (hồi 11 ngày 31/7/2005) mực nước triều tại Hòn Dáu là + 2.9 m gây nước dâng lớn ở các khu vực ven biển và cửa sông, với chiều cao sóng đo được lớn nhất vào hồi 13h là 3.6 m.

Cơn bão số 7 (Damrey) đổ bộ vào hải Phòng lức 9 h ngày 27 tháng 9/2005 gây gió cấp 9, 10 giật trên cấp 10; bão kết hợp với triều cường (+3.2 m) gây nước dâng lớn ở khu vực ven biển và cửa sông.

Qua khảo sát thực địa, phỏng vấn người dân dọc tuyến dự án thì mặc dù thành phố Hải Phòng ngập do mưa bão lớn nhưng chưa bào giờ nước lũ tràn đê sông Lạch Tray. Năm cao nhất (2005) thì mực nước cũng chỉ vượt bãi già khoảng 10 đến 20 cm.

2.1.2. Hiện trạng hệ thống đê phòng chống lũ Hải Phòng và vùng dự án

a) Hệ thống đê ở thành phố Hải Phòng

- Hải Phòng có khoảng 300km đê sông, chủ yếu là đê cấp III và IV (xem bảng 3.1)

Chất lượng hệ thống đê, kè thành phố hải Phòng có các đặc điểm sau:

- Quy mô mặt cắt đê ở nhiều đoạn, nhiều tuyến còn thấp.

- Tình trạng lấn chiếm vi phạm pháp lệnh đê điều đang xảy ra ở các tuyến đê, làm nhà hai bên mái đê.

- Đê được bồi trúc dần qua nhiều năm, chất lượng thân đê không đồng đều. Đê thường phải đắp bằng đất ướt nên ảnh hưởng nhiều đến chất lượng, trong thân đê tiềm ẩn nhiều khiếm khuyết do xói ngầm, tổ mối, hang động...khó phát hiện và khó xử lý triệt để. Khi có bão, lũ,



mực nước sông dâng cao, chênh lệch với mực nước trong đồng lớn nhiều đoạn đê xuất hiện các sự cố mạch đùn, sủi, thẩm lậu, sạt trượt mái đê phía sông và phía đồng. Nếu không phát hiện xử lý kịp thời ngay từ đầu sẽ gây ra hậu quả nghiêm trọng tới an toàn của đê. Một số đoạn đê có nguy cơ mất ổn định do các nguyên nhân về chất lượng và điều kiện làm việc.

- Những năm gần đây do sự thay đổi về cấu trúc thuỷ văn, do tác động của biến đổi khí hậu, việc đắp đê bối chưa hợp lý. Công trình giao thông và tác động của các công trình phòng lũ ở thượng nguồn đã làm thay đổi cấu trúc thuỷ văn, bùn cát vùng cửa sông Hải Phòng làm cho lòng sông, bờ bãi có diễn biến theo xu thế bất lợi, các đoạn sông cong phát triển mạnh gây xói sâu tạo lạch sát bờ và gây sụt lở kè, bãi. - Tình trạng chung của công trình kè bảo vệ bờ là kém ổn định, quy mô chưa đảm bảo làm giảm hiệu quả bảo vệ bờ bãi, cũng do quy mô kè còn hạn chế nên thượng, hạ lưu kè thường tiếp tục bị xói lở.

Bảng 2.1 Hiện trạng các tuyến đê sông thành phố Hải Phòng

TT Tuyến đê Cấp đê

Từ km ÷km

Dài (km)

Các công trình dưới đê

Cống (cái)

Cống (cái)

1 Tả sông Thái Bình III K0 ÷K27+500 27,500

2 Hữu sông Thái Bình III K0 ÷K24+124 24,124

3 Hữu s. Kinh Thầy IV K0 ÷K7+300 7,300 5

4 Hữu s. Văn Úc III K0 ÷K8+500 8,500

30 3 K8+500 16,250

5 Tả sông Cấm III K0 ÷K29+260 29,260 34 5

6 Hữu sông Cấm II K0 ÷K14+940 14,940 34 5

7 Tả sông Tam Bạc IV K0 ÷K11+140 11,140 - -

8 Hữu sông Tam Bạc III K0 ÷K1+500 1,500 - -

9 Hữu sông Bạch Đằng IV K0 ÷K14+500 14,500 - -

10 Tả s. Lạch Tray III K0 ÷K26+129 26,129 31 3

11 Hữu s. Lạch Tray II K0 ÷K37 67,000 14 6

12 Hữu sông Luộc II K37 ÷K51+184 14,184 19 18

13 Tả sông Hoá III K0 ÷K37+625 37,625 38 9

Tổng 299,952 205 47



Ngoài hệ thống đê sông, đê biển Hải phòng có tổng chiều dài 77,423 km, có các đê Tràng Cát, đê số 1,2,3,4.

b) Hiện trạng hệ thống đê kè sông Lạch Tray + Đê tả sông Lạch Tray

Đê tả Lạch Tray thuộc thành phố Hải Phòng có chiều dài 26,129 km từ K0 ÷ K26+129.

- Chiều cao đê: Nhìn chung chiều cao đê tả Lạch Tray thuộc thành phố Hải Phòng thấp hơn so với tiêu chuẩn thiết kế (4,5 m) từ (0,5-1,2)m. Cụ thể các đoạn thấp từ 0,5-1m gồm: K0 ÷ K2+300, K3+370 ÷ K6+400, K9+200 ÷ K12+700, K13+600 ÷ K17+500, K18+500 ÷ K19+400, K20

÷ K20+350, K21 ÷ K22, K23 ÷ K23+530 và K24+880 ÷ K23+300, các đoạn còn thiếu chiều cao khoảng(1-1,5)m: K3+100 ÷ K3+270, K12+700 ÷ K13+600, K19+400 ÷ K20.

- Mặt cắt đê: đê Tả Lạch Tray có mặt cắt ngang nhỏ, nhìn chung so với tiêu chuẩn thiết kế thì chiều rộng mặt đê bình quân phải đạt B = 4m, nhưng đa phần B mặt đê nhỏ thiếu từ 0,5m –2m, cá biệt có đoạn thiếu trên 2m, cụ thể:

- Đoạn thiếu chiều rộng từ 0,5m-1,0m gồm: K0+600 ÷ K3, K13 ÷ K15, K15+800 ÷ K17, K18+500 ÷ K20, và K25 ÷ K26.

- Các đoạn thiếu chiều rộng mặt từ 1 -1,5m gồm:K 3 ÷ K6, K10 ÷ K12+200, K17 ÷ K17+500, K20 ÷ K21, và K23 ÷ K23+500.

- Các đoạn thiếu chiều rộng mặt từ 1,5m-2,0m bao gồm:K12+200 ÷ K13, K15 ÷ K15+800, K22 ÷ K23, và K24 ÷ K25.

- Đoạn thiếu chiều rộng mặt trên 2m là: K6 ÷ K6+800, và K21 ÷ K22.

Mái đê hiện tại chưa đảm bảo tiêu chuẩn thiết kế, hầu hết hệ số mái của đê cả hai phía có m=1,5-2,0. Trên toàn tuyến hầu như chưa có cơ, tre chống sóng chưa được trồng hết, một số đoạn có tre nhưng còn thưa và nhỏ, ven đê phía đồng có nhiều đầm và ao hồ, một số đoạn đe sát sông.

* Chất lượng thân và nền đê: Các đoạn đê thường bị thấm qua thân khi lũ cao đến báo động III như K0 ÷ K6+400, và K9 ÷ K22+500, thân đê có nhiều tổ mối đã được phát hiện và xử lý tuy nhiên mối vẫn tồn tại và phát triển.

* Chất lượng kè:

Trên tuyến này có 3 kè, trong đó có kè Nhụ Kiều vẫn có diễn biến xói lở, tuy năm 1995 và 1996 đã được tu sửa,

+ Đê hữu sông Lạch Tray

Chiều dài của tuyến đê hữu Lạch Tray khoảng 67 km.



Chiều cao đê: Chiều cao đê hữu Lạch Tray thuộc thành phố Hải Phòng thấp hơn so với tiêu chuẩn thiết kế từ 0,5-1,7m. Cụ thể các đoạn thấp từ 0,5-1,0m gồm: K0 ÷ K2+200, K8+700 ÷ K11+300, K18+300 ÷ K20+800, và K26+250 ÷ K26+550.Các đoạn còn thiếu chiều cao khoảng 1-1,5m: K11+300 ÷ K15+200, K17 ÷ K18+300, K24+300 ÷ K25+200, K26+550 ÷ K27+450, K28+300

÷ K31+900, K32+900 ÷ K33+550, và K33+700 ÷ K34+700. các đoạn K 23 ÷ K24+300, K27+450 ÷ K28+300 còn thiếu chiều cao tới (1,5-2,0)m.

Mắt cắt đê: đê hữu Lạch Tray có mặt cắt ngang nhỏ, nhìn chung so với tiêu chuẩn thiết kế đê có chiều rộng mặt bình quân B=4,5m, nhưng đa phần chiều rộng mặt đê nhỏ thiếu từ 0,5-2,0m, cá biệt có đoạn thiếu trên 2,0m. Cụ thể:

- Đoạn thiếu chiều rộng từ 0,5-1,0m gồm: K4+700 ÷ K7, K7+300 ÷ K8+700, K33+300 ÷ K34, và K34+700 ÷ K36+530.

- Các đoạn thiếu chiều rộng mặt từ 1,0 -1,5m gồm: K 7 ÷ K7+200, K8+700 ÷ K11+300, K11+800 ÷ K15.

- Các đoạn thiếu chiều rộng mặt từ 1,5-2,0m gồm: K32+900 ÷ K33+300.

Mái đê hiện tại chưa đảm bảo tiêu chuẩn thiết kế, hầu hết hệ số mái của đê cả hai phía có m=1,1 – 1,75. Trên toàn tuyến hầu như chưa có cơ, tre chống sóng chưa được trồng hết, một số đoạn có tre nhưng còn thưa và nhỏ, ven đê phía đồng có nhiều đầm và ao hồ, một số đoạn đe sát sông.

* Chất lượng thân và nền đê: Các đoạn đê thường bị thấm qua thân khi lũ cao đến báo động III như K0 –K8 và K34 –K36; thân đê có nhiều tổ mối đã được phát hiện và xử lý tuy nhiên mối vẫn tồn tại và phát triển.

2.2. Hiện trạng bồi xói

2.2.1. Tổng quan tình hình bồi xói vùng cửa sông Thành Phố Hải Phòng

Các cửa Lạch Huyện (sông Chanh), Nam Triệu (sông Bạch Đằng), Cửa Cấm (sông Cấm), cửa Lạch Tray (sông Lạch tray) nằm sát nhau trong một vịnh biển nửa kín, khoảng từ 20040’ – 20050’ Vĩ độ Bắc và từ 106048’ – 107000’ Kinh độ Đông. Phía Bắc và phía Đông Bắc được che chắn bởi đảo Cát Bà, phía Tây Nam có bán đảo Đồ Sơn kéo dài đến Kinh độ 106048’, cửa vịnh hướng về phía Nam và Đông Nam.

Vùng Vịnh Hải Phòng (còn gọi là vùng cửa Nam Triệu), về vùng cửa sông này Giáo sư Lê Bá Thảo đã mô tả khái quát: Các cửa sông đều rộng quá khổ so với đoạn sông nhỏ hẹp ở trên, cửa sông nào cũng loe hình phễu. Hiện tượng phù sa bồi lấp ít. Các nhà khoa học đều thống nhất ý kiến cho rằng vùng cửa sông Thái Bình đang chịu một vận động sụt lún tương đối.



Cơ chế về nguyên nhân gây ra bồi ở vùng cửa sông có nhiều yếu tố như dòng chảy, chế độ sóng, thuỷ triều, bùn cát từ các sông nội địa chảy ra biển. Theo kết quả tính toán của Nguyễn Văn Tư (Đề tài KH – CN; 1997) lượng bùn cát hàng năm của các sông tải ra biển như sau:

- Cửa Lạch Huyện: 0,4 x 106 tấn

- Cửa Nam Triệu: 4,2 x 106 tấn

- Cửa Lạch Tray: 0,7 x 106 tấn

Tổng cộng: 5,3 x 106 tấn

Tương đương với 2 triệu m3/năm đều dồn vào bồi lắng trong luồng lạch thì cũng chưa bằng 1/2 khối lượng bùn cát cần nạo vét duy tu hàng năm. Rõ ràng bùn cát bồi lắng ở cửa sông chủ yếu do biển (sóng biển và thuỷ triều). Xét cụ thể cho các cửa sông như sau:

* Cửa Nam Triệu (sông Bạch Đằng):

Tốc độ bồi lắng đáy sông xảy ra khá mạnh mẽ. Theo kết quả nghiên cứu của ngành giao thông thuỷ cho thấy chỉ trong vòng 15 năm từ 1985 – 2000 đáy sông đã nâng cao (46m). Tốc độ bồi lắng 0,2 – 0,4m/năm.

* Sông Văn úc:

Tính từ hợp lưu của sông Gùa – Lai Vu đến cửa biển, chiều dài tuyến 43,7km. Lòng sông thông thoáng, có xu thế mở rộng về hạ lưu. Tài liệu địa hình các năm 1995, 1996, 1997, 1998, và 1999 cho thấy lòng sông Văn úc tương đối ổn định, độ sâu dòng chảy khá lớn, hai bên có bãi rộng, bồi lắng ít.

* Cửa sông Thái Bình:

Hiện nay đoạn cửa sông Thái Bình (từ sau Quý Cao) thực sự trở thành phân lưu của sông Luộc do phía trên bị bồi lấp và bị chặn bằng đập Đại Thắng. Phân tích tài liệu từ 1990 – 1995 của ngành giao thông thuỷ cho thấy lòng sông Thái Bình bị bồi, đáy sông nâng cao đáng kể. Cao độ đáy sông trung bình năm 1990 là -4,2m đến 1995 là -3,32m vì vậy đã gây ảnh hưởng bất lợi cho thoát lũ. Đặc biệt vùng bờ biển phía tả (Vinh Quang – Tiên Lãng) bãi biển được nâng cao +0,5m trên phạm vi chiều dài 3000m, rộng 1200m (1993 – 1995).

Những năm gần đây do sự thay đổi về điều kiện thủy văn, bùn cát và các hoạt động nhân sinh như khai thác cát, quai đê bối bất hợp lý, công trình giao thông và tác động của các công trình phòng lũ ở thượng nguồn làm cho lòng sông và bãi sông có những diễn biến bất lợi. Nhiều đoạn sôn cong bị xói lở mạnh, lạch sâu áp sát bờ gây ảnh hưởng đến công trình đê điều.

Một số vụng xói, lạch sâu điển hình đang phát triển mạnh như:

- Vụng xói lòng sông Văn úc (K17,7 – K20,0 đê tả Văn Úc) có độ sâu hố xói tới - 47,5 m

- Vụng xói từ K1 – K3 đê tả Thái Bình có độ sâu - 11,0 đến -14,0 m



- Lạch xói khu vực ngã ba sông Cám – sông Kinh Môn (ngã ba Hợp Thành) áp sát phía tả sông Cấm tại vị trí K8+540 – K11+200 trên chiều dài hơn 2 km có độ sâu từ -11m đến -14 m

- Hiện tượng xói lở bờ lõm xảy ra thường xuyên tại các đoạn cong của sông Vân Úc, sông Luộc, sông Lạch Tray

2.2.2. Hiện trạng bồi xói đoạn sông Lạch Tray vùng dự án

Qua đợt khảo sát tháng 1 năm 2010 cho thấy trên khúc sông cong Lạch Tray đi qua cầu Rào, hiện tượng lạch sâu lấn vào bờ lõm xảy ra phổ biến. Độ dài đoạn nguy cơ xói cao dài khoảng 1.3 km, bắt đầu từ đỉnh cong (điểm LT8) cho đến điểm xói LT4 (hình 3.1).

Hình 2.1. Đoạn sông cong qua cầu Rào và đoạn bờ tả (đường mẫu trắng) đang có hiện tượng xói mạnh.

Tại điểm cách đỉnh đỉnh đoạn cong khoảng 30 m về phía thượng lưu (LT8), ở đầu cảng tầu thuyền tập kệt cát xỏi đã kè nhưng đã bị xói chân và dẫn đến sụt kè (hình 3.2 – điểm gần chiếc tầu)



Hình 2.2. Điểm xói LT8 cách đỉnh đoạn cong khoảng 30 m về phía thương lưu

Tại các điểm LT5 (Xưởng Giấy Dũng Thành – tọa độ 106’42’14N, 20’49’27E) lạch sau đi sát bờ. Chủ nhà đã thuê tầu trở đá đổ ra nhưng không thể lấn ra được. Dân dùng bao tải cát để chống xói.





CHƯƠNG 3. MÔ PHỎNG ĐÁNH GIÁ KH Ả NĂNG THOÁT LŨ TRƯỚC VÀ SAU KHI CÓ DỰ ÁN

3.1 Giới thiệu chung

Nhằm đánh giá ảnh hưởng của việc cải đê trên đoạn dài khoảng 1.5 km đi qua đỉnh cong và sau đoạn cong Cầu Rào trên sông Lạch Tray đến khả năng tiêu thoát lũ của hệ thống sông trong phạm vi thành phố Hải Phòng, cần dùng một mô hình 1 chiều để có thể mô phỏng hệ thống sông phức tạp, phạm vi rộng. Do vậy, mô hình MIKE 11 được lựa chọn để mô phỏng khả năng tiêu thoát lũ qua các cửa sông. Mục 4.2 của chương sẽ giới thiệu cơ sở lý thuyết của mô hình MIKE 11. Mục 4.3 mô tả việc sử dụng các biên cửa hệ thống sông Hồng – Thái Bình để phục vụ mục đích của báo cáo. Mục 4.4 đưa ra kết quả kiểm định mô hình sử dụng bộ số liệu thực đo trận lũ tháng 8 năm 1996. Sau khi đã có được bộ thông số tốt, khả năng tiêu thoát lũ cửa hệ thống sông được đánh giá khi có và không có việc cải đê qua việc mô phỏng một số trận lũ lớn năm 2005. Phần này được trình bày ở mục 4.5. Phần cuối của chương đưa ra các nhận xét về ảnh hưởng của việc cải đê đến độ dâng cao mực nước trong sông, đến khả năng tiêu thoát lũ qua các cửa sông.



3.2 Cơ sở lý thuyết mô đun thủy lực mô hình Mike 11

3.2.1. Hệ phương trình

Mô hình MIKE 11 là mô hình tính toán mạng sông dựa trên việc giải hệ phương trình một chiều Saint –Venant, với các giả thiết cơ bản sau đây:

- Chất lỏng (nước) là không nén được và đồng nhất (xem như không có sự khác biệt về trọng lượng riêng của nước)

- Độ dốc đáy sông (kênh) là tương đối nhỏ

- Chiều dài sóng là tương đối dài so với độ sâu dòng chảy (điều kiện nước nông –xem rằng tại mọi điểm trong hệ thống, véc-tơ lưu tốc luôn song song với đáy kênh và không có sự biến đổi của lưu tốc theo phương thẳng đứng, từ đó có thể áp dụng giả thiết áp suất thủy tĩnh trong kênh)

- Dòng chảy trong hệ thống là dòng chảy êm (có số Froude lớn hơn 1)

Hệ phương trình Saint-Venant bao gồm hai phương trình:

Phương trình liên tục:

qtA

xQ

=∂∂

+∂∂

(1)

Phương trình chuyển động:

02

2

=+∂∂

+∂

∂

+∂∂

ARCQgQ

xhgA

xA

Q

tQ

α. (2)

trong đó: A là diện tích mặt cắt ngang (m2); t là thời gian (s); Q là lưu lượng nước (m3/s); x là

biến không gian; q là lưu lượng gia nhập dọc theo một đơn vị chiều dài sông ( sm2 ); g là

gia tốc trọng trường (m/s2); ρ là mật độ của nước (kg/m3); h là độ sâu dòng nước (m) ; R là

bán kính thủy lực (m), α là hệ số động lượng, C là hệ số Chezy yR

nC 1= , theo Manning

y = 1/6.

3.2.2. Phương pháp giải

Hệ phương trình Saint – Venant về nguyên lý là không giải được bằng các phương pháp giải tích, vì thế trong thực tế tính toán người ta phải giải gần đúng bằng cách rời rạc hóa hệ phương trình. Có nhiều phương pháp rời rạc hóa hệ phương trình, và trong mô hình MIKE 11, các tác giả đã sử dụng phương pháp sai phân hữu hạn 6 điểm ẩn Abbott. Hình 4.1 dưới đây mô tả các cách bố trí sơ đồ Abbott 6 đ iểm với các phương trình (hình 4.1a) và các biến trong mặt phẳng x~t.



(a)

(b)

Hình 3.1. a) Sơ đồ sai phân hữu hạn 6 điểm ẩn Abbott; b) Sơ đồ sai phân 6 điểm ẩn Abbott trong mặt phẳng x~t

Trong phương pháp này, mực nước và lưu lượng dọc theo các nh ánh sông được tính trong hệ thống các điểm lưới xen kẽ như dưới đây (Hình 4.2).

Hình 3.2. Nhánh sông với các điểm lưới xen kẽ

Đối với mạng lưới sông phức tạp, mô hình cho phép giải hệ phương trình cho nhiều nhánh sông và các điểm tại các phân lưu/nhậ p lưu. Cấu trúc của các nút lưới ở nhập lưu, tại đó ba nhánh gặp nhau, thể hiện trong hình sau (Hình 4.3a):



(a)

(b)

Hình 3.3 (a) Cấu trúc các điểm lưới xung quanh điểm nhập lưu; (b) Cấu trúc các điểm lưới trong mạng vòng

Cấu trúc các điểm lưới trong mạng vòng được thể hiện trong hình 4.5b. Tại một điểm lưới, mối quan hệ giữa biến số Zj (cả mực nước hj và lưu lượng Qj) tại chính điểm đó và tại các điểm lân cận được thể hiện bằng phương trình tuyến tính sau:

jnjj

njj

njj ZZZ δγβα =++ −

+++

−11

111 (3)

Từ giờ trở đi ta quy ước các chỉ số dưới của các thành phần trong phương trình biểu thị vị trí dọc theo nhánh, và chỉ số trên chỉ khoảng thời gian. Các hệ số α, β, γ và δ trong phương trình (3) tại các điểm h và tại các điểm Q được tính bằng sai phân hiện đối với phương trình liên tục và với phương trình động lượng.

Tất cả các điểm lưới theo phương trình (3) được thiết lập. Giả sử một nhánh có n điểm lưới; nếu n là số lẻ, điểm đầu và cuối trong một nhánh luôn luôn là điểm h. Điều này làm cho n phương trình tuyến tính có n+2 ẩn số. Hai ẩn số chưa biết là do các phương trình được đặt tại điểm đầu và điểm cuối h, tại đó Zj-1và Zj+1 là mực nước, theo đó phần đầu/cuối của nhánh phân/nhập lưu được liên kết với nhau.



3.2.3. Điều kiện biên và điều kiện ban đầu

Hệ phương trình (1-2) khi được rời rạc th eo k hô n g gian và th ời gian sẽ gồ m có số lượng phương trình luôn ít hơn số biến số, vì thế để khép kín hệ phương trình này cần phải có các điều kiện biên và điều kiện ban đầu.

Trong mô hình MIKE 11, điều kiện biên của mô hì nh khá linh hoạt, có thể là điều kiện biên hở hoặc kín. Điều kiện biên kín là điều kiện tại biên đó không có trao đổi nước với bên ngoài. Điều kiện biên hở có thể là đường quá trình của mực nước theo thời gian hoặc của lưu lượng theo thời gian, hoặc có thể là hằng số.

Các điều kiện ban đầu bao gồm mực nước và lưu lượng trên khu vực nghiên cứu. Thường lấy lưu lượng xấp xỉ bằng 0 còn mực nước lấy bằng mực nước trung bình.

3.2.4. Điều kiện ổn định

Để sơ đồ sai phân hữu hạn ổn định và chính xác, cần tuân thủ các điều kiện sau:

Địa hình phải đủ tốt để mực nước và lưu lượng được giải một cách thoả đáng. Giá trị tối đa cho phép đối với ∆x phải được chọn trên cơ sở này.

Điều kiện Courant dưới đây có thể dùng như một hướng dẫn để chọn bước thời gian sao cho đồng thời thoả mãn được các điều kiện trên. Điển hình, giá trị của Cr là 10 đến 15, nhưng các giá trị lớn hơn (lên đến 100) đã được sử dụng:

αx

gyVtCr ∆

+∆=

)( với V là vận tốc. (4)

Cr thể hiện tốc độ nhiễu động sóng tại nước nông (biên độ nhỏ). Số Courant biểu thị số các điểm lưới trong một bước sóng phát sinh từ một nhiễu động di chuyển trong một bước thời gian . Sơ đồ sai phân hữu hạn dùng trong MIKE 11 (sơ đồ 6 điểm Abbott), cho phép số Courant từ 10- 20 nếu dòng chảy dưới phân giới (số Froude nhỏ hơn 1).

3.3 Các biên cho lũ 1996 và 2005

Để có một cái nhìn khách quan và tổng thể về hiện trạng của khu vực dự án khi có lũ cũng như khả năng thoát lũ tại đây, trong chuyên đề này nhóm tác giả đã sử dụng cả mạng hệ thống sông Hồng – Thái Bình để mô phỏng.

Biên trên: Là quá trình lưu lượng ngày thực đo tại các trạm thuỷ văn không chế bao gồm Hoà Bình (sông Đà), Yên Bái (sông Thao), Thác Bà (Sông Chảy), Hàm Yên (sông Lô), Chiêm Hoá (sông Gâm), Phú Cường (Cà Lồ), Thác Huống (sông Cầu), Cầu Sơn (sông Thương), Chũ (sông Lục Nam).

Biên dưới: là quá trình mực nước giờ tại các cửa sông trên hệ thống bao gồm Cửa Đáy, Cửa Ninh Cơ; cửa Ba Lạt, cửa Trà Lý, cửa Thái Bình, cửa Văn Úc, cửa Lạch Tray, cửa Cấm, cửa Đá Bạch. Do thực tế hiện nay không có tài liệu mực nước thực đo ngay tại cửa sông, các trạm



đều mực nước đều cách cửa sông 6-10km, mặt khác theo kết quả phân tích tương quan triều Hòn Dấu với mực nước các trạm cửa sông, thấy các hệ số tương quan rất lớn (γ=0.96-0.99) nên trong mô hình đã nội suy mực nước giữa các trạm cửa sông với mực nước thuỷ triều tại Hòn Dấu cho tất cả các biên mực nước.

Cụ thể sơ đồ mạng và các hệ thống các biên như sau:

Hình 3.4: Sơ đồ thủy lực hệ thống sông Hồng – Thái Bình mô phỏng trong Mike 11

Hình 3.5: Sơ đồ thủy lực khu vực dự án



Bảng 3.1: Hệ thống các trạm biên trên và dưới của hệ thống sông Hồng – Thái Bình

STT Trạm Sông Chức năng

1 Hòa Bình Đà Biên trên 2 Yên Bái Thao Biên trên 3 Thác Bà Chảy Biên trên 4 Hàm Yên Lô Biên trên 5 Na Hang Gâm Biên trên 6 Thác Bưởi Cầu Biên trên 7 Cà Lồ Cà Lồ Biên trên 8 Cầu Sơn Thương Biên trên 9 Chũ Lục Nam Biên trên 10 Ba Thá Đáy Biên trên 11 Hưng Thi Hoàng Long Biên trên 12 Như Tân Đáy Biên dưới 13 Phù Lễ Ninh Cơ Biên dưới 14 Định Cư Trà Lý Biên dưới 15 Đông Xuyên Thái Bình Biên dưới 16 Quang Phục Văn Úc Biên dưới 17 Triều Hòn Dáu Lạch Tray Biên dưới 18 Triều Hòn Dáu Chanh Biên dưới 19 Triều Hòn Dáu Bạch Đằng Biên dưới

3.4 Hiệu chỉnh mô hình với lũ 1996

Trong chuyên đề này, nhóm tác giả đã lựa chọn trận lũ tháng VI II/1996 để hiệu chỉnh mô hình. Vì đây là một trận lũ lớn xuất hiện ở miền Bắc trong nhiều năm trở lại đây.

Công việc hiệu chỉnh đánh giá sai số được thực hiện dựa trên chỉ số Nash – Sutcliffe:



∑

∑∑

−

−−−= n

i

n

ii

n

i

yy

yyyyR

1

2

1

2

1

2

2

)(

)'()( ; trong đó: iy là giá trị thực đo lần thứ i; iy' là giá trị

tính toán lần thứ i; y là giá trị trung bình của các giá trị thực đo; n là số lần quan trắc.

R2

(%) Chất lượng

< 50 Tốt

50 – 70

Trung bình

70 – 85

Tốt

85 - 100

Rất tốt

Với hệ thống sông và các biên trên dưới như đã nêu ở phần trên, sử dụng mô đun thủy lực của mô hình Mike 11 mô phỏng trận lũ VIII/1996 chúng ta có kết quả sau đây:

Bảng 3.2: Kết quả so sánh theo chỉ tiêu Nash tại một số trạm

Trạm Sông Nash (%)

Trung Hà Đà 88.1 Việt Trì Việt Trì 94.1 Sơn Tây Hồng 92.7

Thượng Cát Đuống 96 Triều Dương Luộc 95 Chanh Chử Luộc 80.1

Phả Lại Thái Bình 96 Kiến An Lạch Tray 81

Một số hình ảnh so sánh mực nước tại một số trạm:



11-8-1996 13-8-1996 15-8-1996 17-8-1996 19-8-1996 21-8-1996 23-8-1996 25-8-1996 27-8-1996 29-8-1996 31-8-1996

3.6

3.8

4.0

4.2

4.4

4.6

4.8

5.0

5.2

5.4

5.6

5.8

6.0

6.2

6.4

6.6

6.8

7.0[meter] So sanh muc nuoc tinh toan va thuc do tai tram Trieu Duong (VIII/1996)

Hình 3.6: So sánh mực nước tính toán và thực đo tại trạm Triều Dương (tháng 8/1996)

Hình 3.7: So sánh mực nước tính toán và thực đo tại trạm Thượng Cát (tháng 8/1996)

00:00:0025-8-1996

00:00:0026-8-1996

00:00:0027-8-1996

00:00:0028-8-1996

00:00:0029-8-1996

00:00:0030-8-1996

00:00:0031-8-1996

-1.2

-1.0

-0.8

-0.6

-0.4

-0.2

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

[meter] So sanh muc nuoc tinh toan va thuc do tai tram Kien An (VIII/1996)

Hình 3.8: So sánh mực nước tính toán và thực đo tại trạm Kiến An (tháng 8/1996)

Qua các kết quả trên ta có thể thấy mô hình đã mô phỏng khá tốt trận lũ tháng 8/1996



3.5 Mô phỏng khả năng thoát lũ thời điểm trước và sau khi có dự án

Để đánh giá một cách khách quan và chính xác mức độ ảnh hưởng của dự án, nhóm thực hiện chuyên đề đã sử dụng con lũ năm 2005 – là con lũ lớn nhất ở khu vực dự án trong nhiều năm trở lại đây, mô phỏng hiện trạng mực nước dâng và khả năng thoát lũ của khu vực dự án.

Sau đó, vẫn với các điều kiện biên và bộ thông số đã được dùng để mô phỏng trận lũ trên nhưng khi có dự án: các mặt cắt đoạn qua cầu Rào đã được chỉnh trị từ di chuyển từ bờ tả về phía bờ hữu khoảng 10m. Do đó, nhóm thực hiện đã tiến hành thay bộ mặt cắt mới vào để tiến hành mô phỏng lại trận lũ 2005 nhằm mục đích xác định và đánh giá mức độ ảnh hưởng của dự án đến độ dâng mực nước và khả năng thoát lũ của sông Lạch Tray.

Hình 3.9: Đoạn sông cong có sự thay đổi mặt cắt ngang

Sau đây là một số mặt cắt trước và sau khi thực hiện dự án:

Trước thực hiện

Sau thực hiện



Hình 3.10: Mặt cắt đầu tiên của đoạn chỉnh trị đê, cách cầu Rào khoảng 600m về phía thượng lưu

Hình 3.11: Mặt cắt cuối cùng của đoạn chỉnh trị đê, nằm cách cầu Rào khoảng 1,1 km về phía hạ lưu

Một số mặt cắt khác, trước và sau khi thực hiện



Dưới đây là một số so sánh về mực nước trước và sau khi có dự án tại một số vị trí và một số trạm quan trắc:



Hình 3.12: So sánh mực nước tại trạm Chanh Chử (sông Luộc) trước và sau khi có dự án

Hình 3.13: So sánh mực nước tại trạm Cao Kênh (sông Luộc) trước và sau khi có dự án

Before After

Thời gian

Waterlevel (m)

Thời gian

Waterlevel (m)

Before After



Hình 3.14: So sánh mực nước tại vị trí cách Cầu Rào khoảng 600m về phía thượng lưu trước và sau khi có dự án

Hình 3.15: So sánh mực nước tại vị trí cách Cầu Rào, trước và sau khi có dự án

Before After

Before After

Time

Waterlevel (m)

Thời gian

Waterlevel (m)



Hình 3.16: So sánh mực nước tại vị trí cách Cầu Rào khoảng 1.1km về phía hạ lưu trước và sau khi có dự án

Before After

Time

Waterlevel (m)



Hình 3.17: So sánh mực nước dọc sông Lạch Tray trước và sau khi có dự án

So sánh tỷ lệ lưu lượng nước đổ qua cửa Lạch Tray/tổng lưu lượng nước qua bốn cửa cửa Lạch Tray, Nam Triệu, Văn Úc, Chanh trước và sau khi có dự án.

Bảng 3.3: So sánh tỷ lệ lưu lượng lớn nhất đổ qua các cửa / tổng lưu lượng nước qua bốn cửa Văn Úc, Lạch Tray, Nam Triệu, Chanh (Lạch Huyện) trước và sau khi có dự án.

Tỉ lệ lưu lượng

Nam Triệu

(%)

Văn Úc

(%) Lạch Tray (%)

Chanh

(%) Tổng (m^3/s)

Trước khi có dự án 14.983 75.7725 6.29614 2.9483 7024.587

Sau khi có dự án 14.983 75.7726 6.2961 2.9483 7024.591

3.6. Thảo luận về kết quả

Qua việc sử dụng mô đun thủy lực của mô hình Mike 11 để mô phỏng cho trận lũ năm 2005 chúng ta có thể thấy rằng:

Trước Sau

Waterlevel (m)

Khoảng cách (m)



Việc dịch chuyển tuyến đê bên bờ tả lùi sang phía bờ hữu từ 7 - 10 m gây ảnh hưởng dâng mực nước ở mức độ không lớn. Mức độ dâng lớn nhất là khoảng 1 cm và xảy ra ở đoạn cách vị trí Cầu Rào khoảng 27 km về phía thượng lưu. Trên cơ sở phân tích các số liệu tính toán và khảo sát thực tế chúng ta có thể giải thích kết quả này như sau: đây là vùng gần cửa biển do đó chịu ảnh hưởng mạnh mẽ của thủy triều, độ dốc dọc sông nhỏ, hệ thống sông có nhiều nhánh; mặt khác, đây là khu vực có bãi sông khá cao và rộng, lưu lượng trong sông truyền tải chủ yếu qua phần lòng dẫn chính, phần lưu lượng chảy qua bãi là không lớn nên khi ta di chuyển tuyến đ ê lù i sang bờ phải với một khoảng khá nhỏ là 7 - 10m thì không gây dâng mực nước quá lớn ở vùng thượng lưu.

Do đó phương án chỉnh trị của dự án có thể th ực hiện được mà không gây tác động xấu đến việc dâng nước và thoát lũ của sông Lạch Tray.

CHƯƠNG 4: MÔ PHỎNG ĐÁNH GIÁ KH Ả NĂNG BỒI XÓI ĐOẠN SÔNG CONG QUA CẦU RÀO TRƯỚC VÀ SAU KHI CÓ DỰ ÁN

4.1. Giới thiệu chung

Muốn đánh giá một cách định lượng khả năng gia tăng bồi xói của đoạn sông cong, cần thiết phải sử dụng một mô hình diễn biến lòng sông 2 chiều. Tuy nhiên trong điều kiện thực tế (giới hạn về thời gian, kinh phí, số liệu) thì người ta thường dùng mô hình thủy động lực 2 chiều để mô phỏng trường vận tốc, vận tốc sát bờ lõm để đánh giá. Nhằm đánh giá ảnh hưởng của việc cải đê trên đoạn dài khoảng 1.5 km đi qua đỉnh cong và sau đoạn cong Cầu Rào trên sông Lạch Tray đến khả năng gia tăng bồi xói của đoạn sông cong, mô hình thủy động lực 2 chiều TREM (Mô hình diễn biến lòng sông 2 chiều sử dụng hệ tọa độ cong tự do) được sử dụng. Cơ sở lý thuyết của mô hình sẽ được mô tả vắn tắt ở mục 5.2. Mục 5.3 mô tả việc xây dựng biên và lưới tính toán cho mô hình thủy động lực này. Do điều kiện thực tế không có số liệu để hiệu chỉnh và kiểm định mô hình, Mục 5.4 đi ngay vào chi tiết mô phỏng trường vận tốc, vận tốc dòng ven trong 2 trường hợp trước và sau khi có dự án. Mô đun thủy động lực và bùn cát đã được kiểm định trong các nghiên cứu trước của nhóm tác giả cho đoạn sông cong Sơn Tây (trên sông Hồng) nên có thể hoàn toàn tin cậy vào khả năng mô phỏng của phần mềm. Phần cuối của chương đưa ra các nhận xét về ảnh hưởng của việc cải đê đến khả năng gia tăng bỗi xói của đoạn sông cong dựa trên kết quả thu được ở mục 5.4.

4.2. Cơ sở lý thuyết TREM (mô đun thủy động lực)

4.2.1. Phương trình dòng chảy

Hệ phương trình 2 chiều nước nông trung bình theo độ sâu trong tọa độ Đêcac bao gồm 1 phương trình liên tục và hai phương trình mômen:

0h M Nt x y

∂ ∂ ∂+ + =

∂ ∂ ∂ (4-1)



2( ' ) ( ' ' )s bxZM u MvM gh u h u v ht x y x S x y

τ∂∂ ∂ ∂ ∂ ∂+ + = − − + − + −

∂ ∂ ∂ ∂ ∂ ∂ (4-2)

2( ' ) ( ' ' )bysZN u NvN gh v h u v ht x y x S y x

τ∂∂ ∂ ∂ ∂ ∂+ + = − − + − + −

∂ ∂ ∂ ∂ ∂ ∂ (4-3)

Trong đó: M và N là thành ph ần theo phương x và y của vecto thông lượng dòng chảy t - thời gian; x, y – tọa độ theo dòng chảy dọc và ngang; h – độ sâu; zs – mực nước; S – mật độ (trọng lượng riêng); g – gia tốc trọng trường (=9,81 m/s2); u,v – thành phần tốc độ trung bình trực hướng x,y; τbx,τby – thành phần ứng suất tiếp đáy;

2 2' , ' ', 'u u v v− − − - thành phần tenxơ ứng suất Reynold trung bình thủy trực.

2 2' 23h

uu D Kx∂ − = − ∂

(4-4)

' ' hu uu v Dx y

∂ ∂− = + ∂ ∂

(4-5)

' ' hu uu v Dx y

∂ ∂− = + ∂ ∂

(4-6)

hD huα= (4-7)

Dh – độ nhớt xoáy; K- năng lượng rối thủy trực; α - hằng số;

Ud – lưu tốc ma sát ( *u τρ

= , τ - ứng suất tiếp đáy).

Các phương trình trên được chuyển thành hệ tọa độ phi tuyến không trực giao ),( yxξξ = , ),( yxηη = theo Nagata (2000) theo quy tắc chuỗi như sau:

∂∂

∂∂

−

∂∂

∂∂

=∂∂

ξηηξyxJ

x ,

∂∂

∂∂

−

∂∂

∂∂

=∂∂

ηξξηxyJ

y (4-8)

trong đó J là định thức Jacobian:



ξηηξ yxyxJ

−=

1 (4-9)

Hình 4.1. Lưới cong trong tự nhiên và trong miền tính toán

Phương trình liên tục trong hệ tọa độ cong được viết lại:

0=

∂∂

+

∂∂

+

∂∂

JQ

JQ

Jh

t

ηξ

ηξ (4-10)

Phương trình mômen theo hướng dòng chảy và hướng ngang được viết lại như sau:

=

∂

∂+

∂

∂−

∂∂

+∂∂

−

∂∂

+

∂∂

+

∂∂

ηξ

ξξ

ηξ

ξξ

ηξ

ξξξyyxx VU

JNVU

JM

JQV

JQU

JQ

t

( ) ( )huJ

huJJ

zJ

zJ

gh xxxbsyyxxsyx 22222

'' −∂∂

+−∂∂

+−

∂∂+

+∂∂+

−=η

ηξξ

ξρτ

ηηξηξ

ξξξ ξ

+ (4-11)

( ) ( ) ( ) ( )hvuJ

hvuJ

hvJ

hvJ

yxxyyxyyy ''2

'''' 222

−∂∂

+−∂∂+

+−∂∂

+−∂∂

+ξ

ξξη

ηξηξη

ηξξ

ξ

=

∂∂

+∂∂

−

∂∂

+∂∂

−

∂∂

+

∂∂

+

∂∂

ηη

ξη

ηη

ξη

ηξ

ηηηyyxx VU

JNVU

JM

JQV

JQU

JQ

t

( ) ( )+−∂∂

+−∂∂

+−

∂∂+

+∂∂+

−= huJ

huJJ

zJ

zJ

gh xxxbsyxsyyxx 22

222

''η

ηξ

ηξρτ

ηηη

ξηξηξ η

(4-12)

( ) ( ) ( ) ( )hvuJ

hvuJ

hvJ

hvJ

yxxyyxyyy ''2

'''' 22

2 −∂∂

+−∂∂+

+−∂∂

+−∂∂

+η

ηηξ

ηξηξη

ηη

ηξ

Trong đó:



t: thời gian, ξ và η là các tọa độ cong, x và y là các tọa độ phẳng, h là độ sâu, zs là mực nước, Qξ và Qη là các thành phần phản biến của vecto thông lượng dòng chảy, M và N là thành phần theo phương x và y của vecto thông lượng dòng chảy, U và V là thành phần phản biến của vecto vận tốc, u và v là thành phần theo phương x và y của vecto vận tốc, J là Jacobian của phép chuyển tọa độ,

ξτ b và ητ b là các thành phần phản biến của ứng suất trượt tại đáy, và

2'u− , ''vu− và 2'v− là các thành phần trong hệ tọa độ Đềcác của tenxo ứng suất Raynolds, Các thành phần phản biến được xác định như sau:

vuU yx ξξ += , vuV yx ηη += (4-13)

NMQ yx ξξξ += , NNQ yx ηηη += (4-14)

byybxxb τξτξτ ξ += , byybxxb τητητη += (4-15)

ηξ Jyx = , ξη Jyx −= , ηξ Jxy −= , ξη Jxy = (4-16)

4.2.2. Thuật giải

Để giải các hệ phương trình nêu trên, Nagata sử dụng sơ đồ hiện đối với vi phân theo thời gian và sai phân trung tâm đối bới vi phân không gian. Rời rạc hóa được thực hiện trong miền tính toán sử dụng phương pháp thể tích hữu hạn.

4.3. Xây dựng biên và lưới tính toán cho đoạn sông

4.3.1. Xây dựng biên

Như được trình bầy ở chương 4, mô hình MIKE 11 đã được sử dụng để mô phỏng lũ 2005 với các trường hợp có và không có dự án. Do vậy số liệu lưu lượng và mực nước lấy làm biên đầu vào cho mô hình 2 chiều có thể trích từ kết quả chạy của mô hình MIKE 11 đã chạy ở chương 4. Cụ thể như sau:

- Biên trên: Là quá trình lưu lượng giờ mô phỏng tại mặt cắt đầu MC1 (hình 4.9 – chương 4). Ở đây chúng ta chỉ chú ý tới phần lưu lượng tạo lưu tốc sát bờ là lớn nhất. Do vậy từ chuỗi số liệu lưu lượng, lưu lượng giờ của 1 chu kỳ triều (từ 0h ngày 13/8 đến 23 h ngày 26/8 năm 2005) được lựa chọn để đưa vào mô phỏng (hình 4.2). Từ kết quả sẽ chọn trường vận tốc, vận tốc dòng ven ứng với thời gian có giá trị lớn nhất để đưa ra so sánh và phân tích.



Q gio (0h ngay 13/8 den 23 h ngay 26/8 nam 2005)

-400-300-200-100

0100200300400

0 50 100 150 200 250 300 350

t (h)

Q (c

ms)

Hình 4.2. Đường quá trình lưu lượng lấy từ MIKE 11 làm biên trên cho TREM

H gio (Tu 0 h ngay 13/8 den 23 h ngay 26/8 nam 2005)

-0.5

0

0.5

1

1.5

2

0 50 100 150 200 250 300 350

t (h)

h (m

)

Hình 4.3. Đường quá trình mực nước lấy từ MIKE 11 làm biên dưới cho TREM

Biên dưới: là quá trình mực nước giờ tại mặt cắt 16 của đoạn cong (hình 4.9 chương 4).

4.3.2. Xây dựng lưới tính toán

CAF2D/GENGRID v2.2 là phần mềm tạo lưới cấu trúc 2D được khoa Công nghệ Hóa học – trường Đại học Yeungnam – Hàn Quốc xây dựng và phát triển. Phần mềm có giao diện thân thiện, hỗ trợ nhiều phương pháp nội suy lưới khác nhau, người sử dụng có thể dễ dàng thay đổi các hệ số của các phương pháp. Ngoài ra phần mềm cũng hỗ trợ tạo lưới đa khối giúp mô phỏng địa hình thực tế chính xác hơn.



Hình 4.1. Giao diện phần mềm tạo lưới cấu trúc GENGRID

Tùy vào từng trường hợp cụ thể, có thể sử dụng các công cụ vẽ có sẵn trong phần mềm

GENGRID hoặc sử dụng các phần mềm phụ trợ khác để xác định miền tính toán. Ở đây, việc số hóa miền tính toán được thực hiện bằng phần mềm AutoCAD. Mục đích của việc số hoá là xác định một cách chính xác nhất miền nghiên cứu sau đó trích xuất kết quả ra đúng định dạng của phần mềm GENGRID.

Phần mềm GENGRID cho phép tạo lưới cấu trúc (structured grid), theo đó miền tính phải được được khép kín bởi 4 đường cong, đường thẳng hoặc đường gấp khúc. Đó cũng chính là 4 biên tính toán. Các đường này được sắp xếp theo các trục J, J’, K và K’ như trong Hình 4.5.

Ở đoạn sông cong đang xét, lưới tính toán được chia có độ phân giải khoảng 5m x 20 m ứng với 30 điểm lưới theo chiều ngang (K=K’=30) và 80 điểm lưới theo chiều dọc sông (J=J’=80). Hình 4.5. Lưới tính toán



Hình 4.6. Kết quả file địa hình thể hiện dưới dạng ảnh của đoạn sông

Trong nghiên cứu này, số liệu đo đạc địa hình được cung cấp dưới dạng AutoCAD với cao trình được số hoá trên một lớp riêng biệt dưới dạng văn bản. Việc xử lý được thực hiện dưới sự trợ giúp của phần mềm MapInfo và ArcView.Chương trình “Elevation Interpolation” (viết bằng ngôn ngữ Fortran) đã được xây dựng để nội suy cao trình các điểm lưới từ số liệu địa hình. Dữ liêu đầu vào phục vụ nội suy gồm:

Số liệu địa hình thực đo được trình bày theo định dạng: dòng thứ nhất là số điểm cao trình; từ dòng thứ 2 là tọa độ và cao trình các điểm thực đo;

File lưới tính toán đã được tạo ra bởi phần mềm GENGRID với dòng đầu tiên quy định số điểm lưới theo 2 phương. Các dòng từ thứ 2 trở đi là tọa độ các điểm lưới.

Kết quả của chương trình Elevation Interpolation là file cao độ tại các điểm lưới tính toán cho khu vực nghiên cứu theo định dạng: 2 cột đầu là tọa độ, cột thứ 3 là cao trình các điểm lưới (hình 4.6).

4.4. Mô phỏng trường vận tốc trước và sau khi có dự án

Với số liệu biên lưu lượng, mực nước và số liệu địa hình được xử lí như trong mục 4.3, các kết quả mô phỏng bằng mô hình TREM (mô đun thủy động lực học) được thể hiện ở các hình 4.7 đến 4.10.



Hình 4.7. Trường vận tốc lớn nhất tại đoạn sông cong sau khi có dự án

Hình 4.8. Trường vận tốc lớn nhất tại đoạn sông cong sau khi có dự án



0.75

0.755

0.76

0.765

0.77

0.775

0.78

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180


T ốc độ

(m/s) Sau chỉnh trị

Trước chỉnh trị

Hình 4.9. So sánh phân bố vận tốc tại mặt cắt ngang SL8 trước và sau khi có dự án

Hình 4.10. So sánh phân bố vận tốc ven bờ lõm trước và sau khi có dự án

4.5. Thảo luận về kết quả

Qua việc sử dụng mô đun thủy động lực của mô hình TREM để mô phỏng trường vận tốc và vận tốc sát bờ cho năm 2005, có thể thấy rằng:

- Việc dịch chuyển tuyến đê bên bờ tả lùi sang phía bờ hữu từ 7 - 10 m gây thay đổi về phân bố trường vận tốc cục bộ và các dòng ven bờ.

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

Khoảng cách từ thượng lưu về hạ lưu (m)

V ận tố

c (m

/s)

Trước Sau

Cầu Rào



- Tại điểm SL8, là điểm trước mặt cắt co hẹp tại đỉnh cong, lưu tốc sát bờ càng tăng dưới tác dụng của việc dịch chuyển đê.

- Tại các điểm mẫu hạ lưu đoạn cong (SL4 và SL5) cũng x ảy ra hiện tượng tương tự.

Sự gia tăng vận tốc xói tại các điểm trên sẽ vẫn diễn gia khi không có việc nắn đê theo quy luật phát triển tự nhiên của đoạn sông cong. Tuy nhiên, nếu cộng với sự gia tăng vận tốc do co hẹp lòng dẫn dưới tác dụng của dự án thì tốc độ xói lở sẽ mang tính cộng hưởng. Mức độ gia tăng do việc thực hiện dự án may mắn là nhỏ, chỉ khoảng 1 %.



CHƯƠNG 5: ĐỀ XUẤT CÁC BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU LIÊN QUAN

5.1. Biện pháp liên quan đến thoát lũ

Theo kế t quả phân tích và tính toán ở chương 4 cho thấy nếu đoạn đường Km14+650 đến Km15+550 có mặt cắt ngang thu hẹp sao cho khoảng cách từ tim đê cũ đến tim đê bê tông cốt thép mới từ 7 đến 10 m thì sẽ không ảnh hưởng đến khả năng thoát lũ của các đoạn sông vùng cửa sông và độ dâng cao mực nước là không đáng kể.

Tuy nhiên cần chú ý là theo tuyến đường trên bản vẽ autocad thì có một số đoạn có khoảng cách từ tim đê mới đến tim đê cũ đến 18 m, chân đê hữu ép sát mép sông. Trong báo cáo này các tính toán dựa trên thuyết minh Báo cáo dự án đầu tư XDCT và thiết kế cơ sở (tim đê dịch vào từ 7 đến 10 m) mà không dựa vào tuyến thể hiện trên file autocad. Vì nếu như theo file autocad thì tuyến thiết kế trái với tinh thần công văn 2053/BNN -ĐĐ ngày 13/7/2009 của Bộ NN&PTNT.

Kết quả tính toán dựa theo báo cáo đầu tư chỉ ra là vấn đề thoát lũ không bị ảnh hưởng, do vậy không cần đề giải pháp giảm thiểu ảnh hưởng.

5.2. Biện pháp giảm thiểu xói lở

Như đã trình bày ở chương 5, việc cải tạo đê sẽ làm tăng vận tốc dòng chảy ở phía sau cầu Rào do thu hẹp mặt cắt (tuy ít). Sự gia tăng vận tốc xói tại các điểm trên sẽ vẫn diễn gia khi không có việc nắn đê theo quy luật phát triển tự nhiên của đoạn sông cong. Tuy nhiên, nếu cộng với sự gia tăng vận tốc do co hẹp lòng dẫn dưới tác dụng của dự án thì tốc độ xói lở sẽ mang tính cộng hưởng. Theo kết quả tính toán thì vận tốc sát bở lõm sẽ tăng khoảng 1%. Điều này sẽ làm tăng thêm tốc độ xói ở các điểm hiện đang xảy ra xói cục bộ.

Giải pháp giảm thiểu xói bờ là củng cố hệ thống đê mới và đê hiện thời bằng rồng đá, kè và đập bê tông cốt thép theo thiết kế Trung tâm Tư vấn thiết kế, Cục Đê điều & Kiểm soát bão lũ, Bộ NN&PTNT. Biện pháp này cần được thực hiện cho đến khi đoạn sông chảy thẳng.

5.3. Kết luận

Qua khảo sát thực địa, kết hợp với chạy các mô hình toán hiện đại mô phỏng dòng chảy lũ và trường vận tốc hai chiều, có thể rút ra các kết luận sau:

- Vấn đề thoát lũ sẽ không bị ảnh hưởng nếu làm đúng theo thuyết minh báo cáo và công văn 2053/BNN-ĐĐ ngày 13/7/2009 của Bộ NN&PTNT.

- Cải đê đoạn sông cong sau Cầu Rào sẽ làm gia tăng tốc độ xói bờ ở đoạn này. Tuy nhiên mức độ gia tăng là không đáng kể. Trong cả trường hợp không cải đê thì theo quy luật tự nhiên, đoạn sông cong sau Cầu Rào vẫn tiếp tục xói bờ lõm theo quy luật phát triển tự nhiên của nó.



- Để giảm thiệu hiện tượng xói bờ sau đoạn cải đê, cần phải áp củng cố hệ thống đê hiện thời và đê mới bằng rồng đá, kè lát mái theo thiết kế của Trung tâm Tư vấn thiết kế, Cục Đê điều và Kiểm soát lũ , Bộ NN&PTNT từ đoạn đỉnh cong đến hết đoạn sông cong, có chiều dài khoảng 1.5 km.


Thang Long Infrastructure Development JSC. (Infra-Thanglong) An - 129

PHỤ LỤC 8: Bản dự thảo ĐỀ CƯƠNG NHIỆM VỤ (TOR) cho TƯ VẤN THIẾT KẾ CHI TIẾT ĐỐI VỚI CÁC VẤN ĐỀ MÔI TRƯỜNG

Dự án (trong trường hợp được phê duyệt) sẽ tiếp tục chuyển sang giai đoạn thiết kế chi tiết. Tư vấn thiết kế chi tiết sẽ được tuyển chọn nhằm xây dựng hồ sơ thiết kế chi tiết và phương án thi công cho tuyến đường. Những vấn đề môi trường (đã xác định) trong giai đoạn thiết kế cơ sở sẽ tiếp tục được rà soát, sàng lọc, cập nhật bổ sung. Cụ thể trách nhiệm của Tư vấn thiết kế chi tiết được trình bày trong bảng dưới đây:

Bảng An8.1 Các nhiệm vụ nghiên cứu xây dựng biện pháp giảm thiểu của Tư vấn thiết kế chi tiết

Tác động Trách nhiệm nghiên cứu của Tư vấn thiết kế chi tiết

GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ

- Thu hồi đất và di dời - Cập nhật kết quả khảo sát thu hồi và đền bù đất trên cơ sở bản thiết kế.

- Công bố thông tin đến địa phương

- Ảnh hưởng đến các công trình công cộng

- Điều tra hiện trạng và kiểm trả rà soát ảnh hưởng của tuyến đường đến các công trình cộng cộng.

- Thảo luận với các cơ quan chủ quản để xây dựng kế hoạch khắc phục tạm thời trong quá trình thi công

- Rà soát các công trình bị ảnh hưởng trên cơ sở thiết kế chi tiết (trạm biến áp, trạm bơm, cột điện v.v.) và có biện pháp thay thế khắc phục. Các biện pháp này cần có sự thảo luận và thống nhất với các cơ quan chủ quản.

- Phân cắt các khu vực dân cư

- Kiểm tra các tiêu chuẩn kỹ thuật cần thiết liên quan đến phương án giao cắt đã lựa chọn

- Tổ chức tham vấn cộng đồng về phương án giao cắt và vị trí nút giao cắt cuối cùng

- Xét xét quy hoạch phát trỉên tổng thể các khu đô thị/dân cư nhằm bổ sung/điều chỉnh các vị trí nút giao phù hợp với nhu cầu hiện tại và sẵn sang đáp ứng với sự phát triển trong tương lại (đặc biệt chú trọng tại các khu vực nông thôn có tốc độ đô thị hoá cao như Phường Đồng Hoà, Vĩnh Niệm, Đằng Hải, Nam Hải)

- Phân cắt hệ thống thủy lợi - Kiểm tra các tiêu chuẩn thoát nước/thủy lợi liên quan đến các



vị trí giao cắt

- Tham vấn cơ quan liên quan về phương án giảm thiểu chi tiết (kích thước đường ống cống quá đường, vị trí cải mương, giải pháp kỹ thuật 2 đầu mương/cống v.v.) có cân nhắc khả năng vận hành bảo dưỡng mương/tránh tắc nghẽn bùn đáy trong lòng mương

- Hoạt động sản xuất của doanh nghiệp

- Trên cơ sở thiết kế và tiến đ ộ thi công đề xuất, tham vấn ý kiến của các doanh nghiệp lớn trên địa bàn để có phương án giảm thiểu tác động, đảm bảo duy trì hoạt động sản xuất, vận tải hàng hoá của các doanh nghiệp (đặc biệt trong giai đoạn thi công)


- Suy giảm chất lượng nước mặt

Nghiên cứu báo cáo EIA, xây dựng đề xuất kế hoạch giảm thiểu trên công trường (SEMP), xác định rõ quy mô công trường, các yêu cầu hàng rào biển báo và các quy chuẩn Vệ sinh an toàn liên quan.

Xác định chính xác quy mô và vị trí các khu vực bãi tập kết vật liệu, bãi thải tạm thời, trạm trộn, lán trại, quy trình thu gom và xử lý rác, tuyến đường công vụ, tuyến đường vật chuyển vật tư vật liệu (theo từng lại vật liệu) và kế hoạch thời gian cho các hoạt động này.

Tham vấn địa phương về các nộ i dung trên, tiếp nhận ý kíên đóng góp và điều chỉnh phù hợp.

- Phát sinh khí thải

- Phát sinh bụi

- Phát sinh ồn

- Ảnh hưởng sức khoẻ cộng đồng

- Ảnh hưởng giao thông

- Phát sinh rác thải

- Ảnh hưởng đến công trình nhà ở

Đánh giá cập nhật đố i với hiện trạng/chức năng sinh thái khu vực bờ biển phía ngoài đê của phường Vĩnh Niệm.

- Suy giảm chất lượng nước mặt

Rà soát chi tiết từng phân đoạn tuyến đường, xác định các phân đoạn có nền địa chất yếu, các công trình liền kề

- Ảnh hưởng đến hoạt động các công trình tín ngưỡng, tôn giáo, văn hoá

Rà soát các công trình này trong quá trình thiết kế chi tiết.

Tham vấn bổ sung với chủ quản các cơ sở/công trình này để có các giải pháp giảm thiểu phù hợp.

Xây dựng kế hoạch thi công, biện pháp giảm thiểu trên công trường cần chú ý đến thời gian hoạt động của các cơ sở này (thời điểm lễ hội, quy mô lễ hội và giải pháp thi công v.v.)

- Ảnh hưởng đến các hoạt động giải trí

- Ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất của các doanh nghiệp




- Ảnh hưởng đến phân chia lưu vực thoát nước mặt

Kiểm tra lại năng lực tiêu thoát nước của hệ thống cống thay thế

Rà soát các vùng trũng úng ngập phát sinh trong quá trình thiết kế chi tiết, bổ sung các hạng mục công trình cần thiết (cống ngang, mương dọc v.v .) đảm bảo tiêu thoát nước trong khu vực.

Tính toán, xác định các vị trí điểm xả của mương dọc đường phù hợp với khả năng tiêu thoát nước của vùng/lưu vực tiếp nhận.

- Khói, bụi, ồn, chấn động ảnh hưởng đến người dân

Kiểm tra, tham vấn bổ sung về các giải pháp chống ồn tại các đối tượng bị ảnh hưởng (đã xác định trong báo cáo EIA). Đặc biệt là tham vấn trực tiếp các cơ sở chịu tác động về phương án giảm thiểu (chiều dày hàng rào cây xanh, lắp kính chống ồn v.v.)

- An toàn của người dân khi qua lại đường

Thiết lập hệ thống đèn hiệu biển báo trên tuyến đường, đặc biệt tại các vị trí giao cắt, giao nhập. Tham vấn bổ sung với cộng đồng địa phương về các vị trí giao cắt, giao nhập, đường băng ngang đường, cầu vượt v.v. đảm bảo các công trình đáp ứng đúng và đủ so với nhu cầu hiện tại cũng như có xem xét đến các yếu tố quy hoạch phát triển trong tương lai.

- Tắc nghẽn hệ thống thuỷ lợi

Tham vấn chi tiết cơ quan khai thác công trình thủy lợi về năng lực vận hành bão dưỡng công trình (điều kiện trang thiết bị nhân lực, nguy cơ lắng đọng bùn gây ảnh hưởng khả năng tiêu thoát nước).



PHỤ LỤC 9: CÁC TÁC ĐỘNG ĐẶC THÙ, VỊ TRÍ VÀ BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU ĐỀ XUẤT CHO MỖI ĐOẠN TUYẾN

LÝ TRÌNH PHÂN ĐOẠN TUYẾN DỰ ÁN

Dự án Phát triển giao thông đô thị Hải Phòng

STT Từ lý trình Đến Lý trình Địa phận xã

1 0 0+880 Bắc Sơn – Lê Lợi 2 0+880 1+780 Lê Lợi 3 1+780 2+920 Lê Lợi – Đặng Cương 4 2+920 4+60 Đặng Cương 5 4+60 5+220 Đặng Cương 6 5+220 6+365 Đặng Cương – Hồng Thái – Đồng Thái 7 6+365 7+455 Hồng Thái – Đồng Thái 8 7+455 8+565 Hồng Thái – Đồng Thái 9 8+565 9+765 Đồng Thái – Hồng Thái – Quán Trữ 10 9+765 10+980 Quán Trữ - Đồng Hòa 11 10+980 11+965 Đồng Hòa – Vĩnh Niệm 12 11+965 13+170 Vĩnh Niệm 13 13+170 14+50 Vĩnh Niệm 14 14+50 15+240 Vĩnh Niệm – Đằng Giang – Cát Bi 15 15+240 16+580 Cát Bi – Thành Tô 16 16+580 17+600 Thành Tô 17 17+600 18+790 Thành Tô – Đằng Hải 18 18+790 19+917 (cuối tuyến) Đằng Hải – Nam Hải


uh

Phân đoạn tuyến đường dự án Km 0 đến Km 0+800

Vị trí dự kiến của cầu bộ

hành

Kênh bị chia cắt, cống cần được xây dựng để thay thế

Sông Rế

Biển báo giao thông và cầu vượt

MÔI TRƯỜNG NỀN - Tuyến cắt qua 1 đoạn kênh thủy lợi. Cống qua đường cần được bổ sung đưa vào thiết kế; - Khu vực này có một số cụm dân cư nằm sát tuyến đường; - Nước sông Rế với chất lượng tốt được cung cấp cho hệ thống thủy lợi của khu vực này, không có đường thủy hoặc các hoạt động nuôi trồng thủy sản

CHÚ Ý TRONG QUÁ TRÌNH THI CÔNG - Xây dựng biện pháp thi công phù hợp với điều kiện mùa vụ, giảm ảnh hưởng đến mùa màng. Trong trường hợp tính toán lợi ích, có thể tiến hành đền bù diện tích lúa quanh tuyến (do diện tích còn lại nhỏ) để có mặt bằng thi công thuận lợi hơn, đạt tiến độ và giảm chi phí. - Cần nghiên cứu lịch mùa vụ, cùng địa phương xây dựng phương án dẫn nước tạm thời, đảm bảo tưới tiêu. - Khi thi công cầu qua sông, cần chú ý thiết lập hệ thống thu gom nước thải công trường. Tuyệt đối ngăn cấm các hành vi xả thải trực tiếp xuống sông.

Thi công cầu Rế



Phân đoạn tuyến đường Km 0+800 đến Km 1+780 Kênh bị chia cắt cần được thay thế bởi các cống

hộp

Tác động tiếng ồn đối với trường tiểu học Lê Lợi

CHÚ Ý TRONG QUÁ TRÌNH THI CÔNG TRÊN RUỘNG LÚA

- Cần nghiên cứu lịch mùa vụ, thảo luận với địa phương về kế hoạch dẫn nước khi thi công, công trình cống dẫn nước nên ưu tiên thực hiện trước.

- Duy trì đường tạm ở vị trí tiếp giáp với trại gà để người dân có thể đi làm đồng ở khu vực ruộng phía bắc tuyến

- Phân đoan này nên thực hiện sau phân đoạn 1, để sử dụng trực tiếp tuyến phân đoạn 1 làm đường công vụ (hướng QL10 qua sông Rế)

CHÚ Ý TRONG QUÁ TRÌNH THI CÔNG TRÊN VỊ TRÍ GIAO CẮT DÂN SINH

- Đây là vị trí có mật độ dân cư cao, cần chú ý các biện pháp an toàn giao thông, rào chắn biển báo đèn hiệu đầy đủ.

- Cần thiết lập đường tạm đi vòng qua vị trí giao cắt.

- Hạn chế các hoạt động cơ giới vào giờ cao điểm (do gần trường học và khu hành chính xã).

CHÚ Ý TRONG QUÁ TRÌNH VẬN HÀNH

- Vị trí ngã tư giao cắt ngay gần khu vực có mật độ dân cư cao, cần duy trì hệ thống biển báo trong giờ cao điểm

- Tăng cương tuyên truyền an toàn giao thông tại khu vực này.

- Trường tiểu học Lê Lợi nằm trong phạm vi bị ảnh hưởng bởi tiếng ồn, cần bổ sung giải pháp kỹ thuật (trồng cây) có tán rộng để che chắn.

- Chú ý bổ sung công trình bể sơ lắng tại 2 đầu cống qua đường, giảm nguy cơ bị tắc nghẽn cống, gây khó khăn trong vận hành bảo dưỡng

Đường ngang được thiết kế với đầy đủ biển báo giao thông



Phân đoạn tuyến đường dự án Km 1+780 đến Km 2+920

Vị trí dự kiến thiết lập đường dân sinh và mương thoát nước dân sinh

Mương sẽ bị cắt bởi tuyến đường. Cần phải thiết kế cống hoặc cải tạo mương hiện tại

Mương sẽ bị cắt bởi tuyến đường. Cần phải thiết kế cống hoặc cải tạo mương hiện

tại


- Đảm bảo hệ thống biển báo an toàn tại khu vực giao cắt đường dân sinh.

-Thiết lập dải cây xanh tại khu vực đầu phân đoạn, gần cụm dân cư để đảm bảo giảm thiểu bụi/tiếng ồn.

- Nghiên cứu thiết lập quy hoạch phát triển đô thị dọc tuyến đường, sớm công bố để ổn định kế hoạch sản xuất, canh tác của nhân dân. Một số phần diện tích ruộng còn lại quá nhỏ nên được xem xét chuyển đổi mục đích sử dụng.

CHÚ Ý TRONG QUÁ TRÌNH THI CÔNG

- Xây dựng kế hoạch thi công phù hợp với lịch mùa vụ của địa phương và đảm bảo có hệ thống dẫn dòng tạm thời đảm bảo duy trì hoạt động của hệ thống thủy lợi.

– Đường tạm cần được thi công tại KM1+780 để tạo giao thông thuận tiện cho người dân ở khu vực phía bắc. Đường dân sinh dọc theo kênh An Kim Hải cần được bảo trì.

- Đường công vụ nên sử dụng theo hướng từ QL10 và đi dọc theo tuyến.

- Đoạn tuyến gần mương An Kim Hải, cần có công tác quản lý nước thải/rác thải công trường, ngăn cấm các trường hợp xả thải trực tiếp xuống mương.

- Đây là khu vực trống trải, có thể thiết lập trạm trộn, lán trại nhưng cần phải đảm bảo tuân thủ các yêu cầu về quản lý công trường, tiêu chuẩn xả thải

Mặt cắt ngang điển hình của mương thoát nước dọc tuyến đường




Điểm giao cắt với đường dân sinh

Đền Thanh Niêm

Mương bị giao cắt cần đặt cống thay thế

Vị trí giao cắt với đường dân sinh


- Đảm bảo bố trí đầy đủ hệ thống biển báo và đèn tín hiệu tại vị trí giao cắt với khu vực hành chính xã.

- Thực hiện chương trình truyền thông về an toàn giao thông trong xã và ưu tiên tại các trường học.

- Chú ý lồng ghép biện pháp giảm ồn tại công trình đền gần kề tuyến đường (xây tường bao, lập rải cây xanh cần thiết), bao gồm khu hành chính xã, miến Đức Thánh Niệm




- Nhà thầu không chỉ bảo đảm vận hành hệ thống thủy lợi trên đoạn đường đi qua khu canh tác mà còn cần thiết lập các biện pháp giảm thiểu chi tiết trong quá trình thi công trong địa bàn hành chính xã, chẳng hạn: tránh thi công vào giờ cao điểm , tăng cường biện pháp giảm bụi và tiếng ồn. Lắp dựng hệ thống hàng rào và biển báo xung quanh công trường và gần đường dân sinh.

- Lấy ý kiến của người dân địa phương để tránh thi công vào thời điểm lẽ hội của đền Đức Thánh Niệm (gần tuyến đường dự án).




Tuyến cắt qua tuyến đường 351 có mật độ giao thông cao, tuyến đường này có bán kính cong không ổn định và thường xảy ra tai nạn giao thông. CHÚ Ý TRONG QUÁ TRÌNH THI CÔNG: - Lập hệ thống biển báo từ xa, bố trí cán bộ phân luồng giao thông - Hạn chế sử dụng tuyến đường 351 làm đường công vụ. CHÚ Ý TRONG QUÁ TRÌNH VẬN HÀNH - Thiết lập đầy đủ hệ thống biển báo, đèn hiệu, tốt nhất là nên bố trí đèn giao thông tại vị trí này. - Lập hàng rào cây xanh có tán rộng dọc đoạn tuyến này, đảm bảo giảm bụi ồn cho khu vực dân cư

Tuyến sẽ cắt qua kênh và mương An Kim Hải nằm vuông góc với đường 351, và đi ngay dưới tuyến đường điện cao thế. CHÚ Ý TRONG QUÁ TRÌNH THI CÔNG: - Cần đảm bảo sự vận hành của hệ thống thủy lợi và cấm đổ rác/ chất thải trực tiếp xuống kênh - Vị trí nhà xưởng bảo dưỡng xe cần được bố trí cách xa kênh 100m. - Dây hiện tại cách mặt đất khoảng 8-10m, cần kiểm tra điện từ trường để đảm bảo khoảng cách giữa bề mặt thi công và dây điện cao thế. CHÚ Ý TRONG QUÁ TRÌNH VẬN HÀNH - Thường xuyên kiểm tra nút giao giữa đường điện và đường giao thông, ngăn chặn rủi ro trong thời tiết mưa bão.

Đường giao cắt và tuyến đường điện thoại

Giao cắt với mương hiện tại

Đoạn tuyến đi qua khu vực dân cư, phân cắt vào đường dân sinh CHÚ Ý TRONG QUÁ TRÌNH THI CÔNG - Thiết lập hệ thống rào chắn công trường đầy đủ, bố trí cán bộ phân luồng giao

thông - Các vị trí nút giao cần thiết lập hệ thống đường tạm và thường xuyên dọn dẹp vệ

sinh, tưới nước giảm bụi. CHÚ Ý TRONG QUÁ TRÌNH VẬN HÀNH - Thiết lập đầy đủ hệ thống biển báo, đèn hiệu - Lập hàng rào cây xanh có tán rộng dọc đoạn tuyến này, đảm bảo giảm bụi, ồn

cho khu vực dân cư ổ ầ bộ hà h i hâ đ à

Nút giao cắt với đường 351 được bố trí đầy đủ biển báo giao thông

Nút giao đã được bố trí đầy đủ biển báo giao thông



ATTENTION & NOTES DURING OPERATION

- Soon change the land using targe for the remaining cultivation area at the beginning section of the route (following community opinions), because it will create many difficulties for operation and maintenance for culvert system and the smooth irrigation for this cultivation area.

- Study the solution for local roads for remaining households or intersection or local roads which are connected with road No.351 or An Kim Hai canal

- Establish row of trees for reducing noise and air pollution for residential areas (in Hy Tai village) and following the direction of Kien Phong pagoda

Phân đoạn tuyến đường dự án

Km 5+220 đến Km 6+365

Chùa Kiến Phong


- Tăng cường các biện pháp giảm ồn, hạn chế thi công ngoài giờ hành chính (giờ nghỉ ngơi của nhân dân) tại khu vực gần khu dân cư

- Quá trình phát tán bụi, khí thải khi thi công có thể ảnh hưởng đến phần ruộng kề cận, nhà thầu cần chú ý kiểm kê và sẵn sang đền bù cho những thiệt hại phát sinh này.

Separated ditch


- Sớm quy hoạch chuyển đổi mục đích sử dụng đất cho phần ruộng còn lại ngay sát đầu tuyến (theo ý kiến tham vấn cộng đồng) vì sẽ rất khó khăn trong quá trình v ận hành bảo dưỡng hệ thống cống, đảm bảo tưới tiêu cho phần ruộng này. - Nghiên cứu giải pháp đường dân sinh cho 1 số hộ còn lại, có thể là 1 nút giao nhập hoặc đường dân sinh nối với đường 351 hoặc đường mương An Kim Hải - Lập hàng rào cây xanh giảm ồn và ô nhiễm không khí cho cụm dân cư (thuộc thôn Hy Tái) và hướng chùa Kiến Phong.

HIỆN TRẠNG

Đoạn tuyến đi qua góc phía ngoài của khu dân cư, một số hộ dân (không nằm trong diện giải toả sẽ bị cô lập)

Diện tích ruộng lúa kề cận là khá nhỏ, một số lượng nhất đinh mương hiện trạng sẽ bị tuyến cắt qua, và cần thay thế bằng cống qua đường trong thiết kế.

Mặt cắt ngang điển hình của rãnh thoát nước dọc tuyến đường



sectionHIỆN TRẠNG

- Tuyến chủ yếu đi trên khu vực ruộng lúa, cách xa khu dân cư, gần trùng với ranh giới hành chính 2 xã Đ ồng Thái và Hồng Thái.

- Phần cuối phân đoạn, tuyến cắt qua đường dân sinh thuộc địa bàn thôn Xích Thổ

- Một số hộ dân (không thuộc diện di dời) sẽ ở khoảng cách gần (20m) so với lề đường.


- Tuân thủ các biện pháp giảm thiểu khi thi công trên khu vực đồng ruộng,chú ý về các yếu tố như: lịch mùa vụ, duy trì hệ thống dẫn nước tạm thời, đảm bảo tưới tiêu, đền bù nhanh chóng cho những ảnh hưởng phát sinh (ví dụ như chết lúa do khói bụi, nước thải công trường)

- Giảm thiểu việc sử dụng tuyến đường và tận dụng tuyến đường dự án làm tuyến đường công vụ trong giai đoạn thi công. Ưu tiên sử dụng đường thủy dọc sông Lạch Tray.


- Thiết lập hàng rào cây xanh để đảm bảo giảm mức ồn đạt tiêu chuẩn cho phép đối với cụm dân cư sát tuyến và chùa Tê Chử

- Thiết lập hệ thống biển báo tại vị trí giao cắt với đường dân sinh.


Đoạn đầu của mương bị phân cắt

Mương đất đã không còn phục vụ tưới tiêu, có thể xem xét không cần đặt cống tại đây

Crossing road designed with full t ffi i

Mặt cắt ngang điển hình của rãnh thoát nước dọc theo đường





- Thực hiện các biện pháp giảm thiểu chính khi thi công trên khu vực ruộng lúa: dẫn nước tạm thời đảm bảo tưới tiêu tại các vị trí phân cắt, xắp xếp kế hoạch thi công phù hợp với lịch mùa vụ,

- Nên ưu tiên thi công từ vị trí này trước, làm đường công vụ phục vụ những đoạn tuyến trước đó (N5-N7)

HIỆN TRẠNG

- Tuyến chủ yếu đi qua ruộng lúa, cách xa cụm dân cư chính. Chỉ có 1 số hộ dân nhỏ lẻ nằm gần sát tuyến đương.

- Tại phân đoạn cuối, tuyến đi sát vào ven sông, gần chùa Hoàng Mai, nơi có nguy cơ bị ảnh hưởng bởi tiếng ồn khi tuyến đi vào vận hành.


- Thiết lập hàng rào xanh nhằm giảm ô nhiễm bụi và tiếng ồn đối với đoạn tuyến gần khu vực chùa Hoàng Mai và cụm dân cư sắp quy hoạch Tân Đề (liền kề chùa).

- Phần ruộng lúa chân đê phía cuối đoạn tuyến (hiện trạng năng suất không cao) có diện tích còn lại quá nhỏ, nên sớm lập phương án quy hoạch chuyển đổi mục

Chùa Hoàng Mai – điểm nhạy cảm

Đường trên đê sông

Mặt cắt điển hình của rãnh thoát nước dọc tuyến đường




CURRENT SITUATION

- Toàn bộ phần tuyến đi phía bên trái sông là ruộng lúa nằm sát chân đê.

- Phân đoạn cầu qua đường Trường Chinh có mật độ dân cư và giao thông lớn, sẽ gặp khó khăn trong quá trình thi công

- Đoạn sông Lạch Tray này có mật độ giao thông thủy qua lại khá tấp nập


- Đoạn tuyến đi qua ruộng có nhiều thuận lợi về mặt bằng, quá trình thi công cần chú ý thu gom nư ớc thải công trường, che chắn bụi tại các vị trí gần khu vực ao nuôi trồng thủy sản (sát chân đê).

- Thi công cầu cần chú ý đảm bảo các vấn đề an toàn giao thông thuỷ

- Kiểm soát ô nhiễm nước mặt - Kiểm tra an toàn thi công trên cao,

đặc biệt là an toàn điện ở đoạn tuyến đi qua đường dây 110kV

- Phân luồng giao thông, bố trí cán bộ phân phối giao thông (vị trí này nên có sự tham gia của lực lượng công an giao thông), đảm bảo an toàn trong quá trình thi công

- Ưu tiên thiết lập kho bãi tập kết hợp lý, đặc biệt là khu vực chưa xăng dầu, khu bảo dưỡng xe-máy thi công cần tránh xa sông tối thiểu 100m.


- Kiểm tra thường xuyên độ võng của dây thuộc tuyến 110kV mà tuyến đi qua, hạn chế nguy cơ phát sinh rủi ro trong mùa mưa bão.

- Quy hoạch, chuyển đổi mục đích sử dụng đất cho phần đất ruộng sát chân đê (có diện tích nhỏ) sát chân đê giảm chi

- Xem xét quy hoạch không gian phần dưới gầm cầu, tốt nhất nên xây dựng vườn hoa,, nơi để xe công cộng, ngắn chặn tình trạng lấn chiếm làm nơi buôn bán.

Tuyến đường dây cao áp 110kV mà tuyến đi qua

Giao thông đường thủy trên sông Lạch Tray

Mặt cắt ngang thiết kế của cầu Đông Khê




Các vấn đề cần quan tâm

- Hệ thống tưới tiêu phục vụ cho các nông nghiệp;

- Các nút giao cắt với đường liên thôn;

HIỆN TRẠNG

- Phân đoạn tuyến đường nằm trong khu dân cư phườn g Đồng Hòa, trường cao đẳng Hàng Hải và khu canh tác nông nghiệp


- Thực hiện các biện pháp giảm thiểu ảnh hưởng của bụi, ồn, ùn tắc giao thông tới khu vực dân cư, trường học lân cận tuyến đường;

- Đảm bảo cấp nước mùa vụ cho cây trồng trong khu canh tác nông nghiệp;

- Lắp đặt hệ thống biển báo công trường, an toàn thi công trên những nút giao cắt;


- Hoàn trả hệ thống kênh, cống qua đường để đảm bảo tưới tiêu nước cho nông nghiệp;

- Lắp đặt hệ thống biển báo an toàn giao thông tại các nút giao cắt với đường nội bộ khu vực;

- Cần thực hiện các biện pháp chống ồn cho trường học, nhà thờ Lãm Khê

Đường liên thôn

Kênh tưới

Kênh tưới

Nút giao được thiết kế với đầy đủ biển báo giao thông





- Vận chuyển vật liệu phục vụ thi công bằng đường thủy cần tuân thủ các biện pháp an toàn giao thông thủy, tránh va chạm tàu. Bãi neo đậu cần có đầy đủ các biển báo và thiết bị an toàn cần thiết khác;

- Các phương tiện vận chuyển vật liệu phục vụ thi công cần được xem xét giới hạn tải trọng, tránh phá hỏng kết cấu đê hiện trạng khi vận chuyển vật liệu dọc tuyến đê;

- Vận chuyển vật liệu phục vụ thi công bằng đường thủy cần tuân thủ các biện pháp an toàn giao thông thủy, t ránh va chạm tàu. Bãi neo đậu cần có đầy đủ các biển báo và thiết bị an toàn cần thiết khác;

- Các phương tiện vận chuyển vật liệu phục vụ thi công cần được xem xét giới hạn tải trọng, tránh phá hỏng kết cấu đê hiện trạng khi vận chuyển vật liệu dọc tuyến đê;

Các vấn đề cần quan tâm: - Hệ thống cấp nước phục vụ ao nuôi thủy sản bị chia cắt;

- Bụi, ồn phát sinh trong quá trình thi công tuyến đường qua khu dân cư số 5, phường Đồng Hòa;

- Tuyến đường vận chuyển vật liệu: theo đường đê hoặc đường thủy; và hệ thống đường nội bộ khu vực;

- Thảm thực vật không gian xanh của


- Hệ thống biển báo an toàn giao thông được lắp đặt tại các nút giao cắt với đường nội bộ và các nút giao nhập với đường đê hai bên bờ sông;

- Bố trí cây xanh ven đường dự án để giảm thiểu ảnh hưởng của bụi, ồn tới những khu vực dân cư lân cận và không gian xanh của hệ thống ao nuôi, cây trồng khu vực bãi sông;

Bố t í ố đ ờ đả bả ấ ớ h hệ thố ôi â t ồ

HIỆN TRẠNG

- Tuyến đường nằm trong khu vực dân cư, bãi sông Lạch Tray và khu vực ao nuôi, đầm canh tác cây ăn quả (chuối, dừa) và cây lấy gỗ (bạch đàn)

- Tuyến đường đi qua khu dân cư số 5, phường Đồng Hòa, sông Lạch Tray (bởi cầu

Niệm 2) và khu ao nuôi, khu trồng cây ăn ả à b h đà

Hồ và vườn cây ăn quả

Kênh cấp nước từ sông Lạch Tray

Ao cá và khu vực trồng cây ăn quả

Nút giao cắt giữa đê và đường



Các vấn đề cần quan tâm - Kênh đất phục vụ tưới tiêu nước cho các ao nuôi thủy sản, một số cây hoa màu bị chia cắt; - Tuyến đường vận chuyển vật liệu: theo đường đê hoặc đường thủy và hệ thống đường nội bộ khu vực;

CHÚ Ý TRONG QUÁ TRÌNH THI CÔNG - Vận chuyển vật liệu phục vụ thi công bằng đường thủy cần tuân thủ các biện pháp an toàn giao thông thủy, tránh va chạm tàu. Bãi neo đậu cần có đầy đủ các biển báo và thiết bị an toàn cần thiết khác; - Các phương tiện vận chuyển vật liệu phục vụ thi công dọc tuyến đê không trùng với tuyến đường cần được xem xét giới hạn tải trọng, tránh phá hỏng kết cấu đê hiện trạng; - Đảm bảo cấp nước mùa vụ cho các ao nuôi, khu canh tác hoa màu; - Tránh ùn tắc giao thông khi thi công qua các tuyến đường nội bộ; - Việc di dời một số mộ khu nghĩa trang Gốc Găng cần được thông báo sớm, trước khi thi công để các hộ gia đình chủ động ngày giờ theo phong tục, văn hóa địa phương; - Chất thải, đất ô nhiễm tại đầm cỏ lau cần được kiểm soát, tập trung tại bãi thải theo quy định của thành phố;


- Cống tưới tiêu qua đường được lắp đặt, đảm bảo tưới tiêu cho khu vực, tại vị trí tuyến đường cắt qua kênh đất; - Hệ thống biển báo an toàn giao thông được lắp đặt tại các nút giao cắt với đường nội bộ; - Bố trí cây xanh ven đường dự án để giảm thiểu ảnh hưởng của bụi, ồn tới những khu vực dân cư lân cận;

Đường liên thôn

Nút giao cắt được thiết kế với đầy đủ biển báo giao thông

Nút giao cắt được thiết kế nối với tuyến quy hoạch được bố trí đầy đủ biển báo giao

thông



Route section from Km 13+170 to Km 14+50

HIỆN TRẠNG - Tuyến đường nằm trong khu vực khu dân cư, các ao, đầm và doanh trại quân đội;

- Tuyến đường đi qua tuyến đường quy hoạch đang thi công, các ao nuôi thủy sản và một vài khu canh tác nông nghiệp

Các vấn đề cần quan tâm - Cống sẽ thu nước vào kênh lân cận bị chia cắt tại Km14+50; - Tuyến đường, đê có khả năng ảnh hưởng đến hoạt động vận chuyển vật liệu của khu khai thác, tập kết vật liệu xây dựng của các doanh nghiệp ven sông, và khu vực sản xuất của các doanh nghiệp ven sông;

- Tuyến đường vận chuyển vật liệu: theo đường đê hoặc đường thủy hoặc đường đang thi công;

CHÚ Ý TRONG QUÁ TRÌNH VẬN HÀNH - Chính quyền địa phương cần có giải pháp quản lý rác thải trên sông từ khu dân cư, doanh nghiệp ven sông và từ các hoạt động xã hội tập trung ven đê khác; - Bãi khai thác, tập kết vật liệu của các doanh nghiệp cần có các biện pháp bảo vệ môi trường nước, quản lý chặt chẽ các loại rác thải phát sinh trong quá trình hoạt động, tránh ảnh hưởng tới khu vực lân cận như bồi lấp kênh dẫn, tiêu nước; - Cần bố trí biển báo an toàn giao thông tại các nút giao cắt, giao nhập với tuyến đường dự án, đặc biệt nút giao cắt của tuyến đường vận chuyển, khai thác vật liệu từ bãi sông của các doanh nghiệp; - Cần bố trí cây xanh ven đường dự án để giảm thiểu ảnh hưởng của bụi, ồn tới những khu vực nhạy cảm trên đoạn tuyến như trường PTTH Lê Chân và khu dân cư tại đầu và cuối đoạn tuyến;;

Nút giao cắt với đường Hồ Sen –

Cầu Rào

Kênh và cống điều tiết

Tuyến đường cắt ao cá và vườn cây ăn quả

Nút giao cắt được thiết kế nối với tuyến quy hoạch được bố trí đầy đủ biển báo giao thông



MÔI TRƯỜNG NỀN - Tuyến đường chạy dọc tuyến đê bao sông Lạch Tray. - Tuyến đường nằm giữa khu dân cư ven đê và bãi sông

CHÚ Ý - Thay đổi tim tuyến đê bao sông Lạch Tray; - Bụi, ồn, an toàn giao thông và an toàn thi công tại khu dân cư ven đê; - Tuyến đường đi qua vị trí chân cầu Rào; - Tuyến đường, đê có khả năng ảnh hưởng đến hoạt động vận chuyển vật liệu của khu khai thác, tập kết vật liệu xây dựng của các doanh nghiệp ven sông, và khu vực sản xuất của các doanh nghiệp ven sông;

CHÚ Ý TRONG QUÁ TRÌNH THI CÔNG - Vận chuyển vật liệu phục vụ thi công bằng đường thủy cần tuân thủ các biện pháp an toàn giao thông thủy, tránh va chạm tàu. Bãi neo đậu cần có đầy đủ các biển báo và thiết bị an toàn cần thiết khác; - Cần có tường ngăn cách khu vực thi công và khu dân cư lân cận tuyến đê cũ, hồ điều hòa, đảm bảo an toàn thi công công trường, an toàn giao thông đường lân cận đê và giảm thiểu ảnh hưởng bụi, ồn tới khu dân cư lân cận; - Nước thải phát sinh trong quá trình thi công cần được quản lý chặt chẽ, tránh ảnh hưởng tới chất lượng nước hồ điều hòa và sông Lạch Tray; - Các phương tiện vận chuyển vật liệu phục vụ thi công dọc tuyến đê không trùng với tuyến đường cần được xem xét giới hạn tải trọng, tránh phá hỏng kết cấu đê hiện trạng;

- Các hoạt động thi công cần chú ý đến m ực nước dâng do triều cường hoặc mùa lũ, tránh ảnh hưởng ngập lụt, hư hỏng công trình và;

GIẢI PHÁP AN TOÀN TRONG GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ

- Kết cấu đê được cứng hóa bằng bê tông cốt thép, mặt cắt thu gọn và tuyến đường nắn chỉnh cong trơn sẽ góp phần tăng cường khả năng thoát lũ và giảm nguy cơ xói lở;

- Tuyến đường được bố trí bên dưới đường lên cầu Rào

do đó, không ảnh hưởng đến giao thông trên cầu;


- Chính quyền địa phương cần có giải pháp quản lý rác thải trên sông từ khu dân cư, doanh nghiệp ven sông và từ các hoạt động xã hội tập trung ven đê khác;

- Bãi khai thác, tập kết vật liệu của các doanh nghiệp cần có các biện pháp bảo vệ môi trường nước, quản lý chặt chẽ các loại rác thải phát sinh trong quá trình hoạt động, tránh ảnh hưởng tới khu vực lân cận như bồi lấp kênh dẫn, tiêu nước;

- Cần bố trí biển báo giao thông thủy dọc tuyến đê, đoạn cong;

- Cần bố trí biển báo an toàn giao thông và các thiết kế an toàn khác tại các nút giao cắt, giao nhập với tuyến đường dự án

Bãi tập kết vật liệu ven sông

Khu dân cư ven đê

Mặt cắt ngang của hầm thiết kế phía bên dưới cầu Rào





ĐẶC BIỆT CHÚ Ý - Thay đổi tim tuyến đê bao sông Lạch Tray;

- Bụi, ồn, an toàn giao thông và an toàn thi công tại khu dân cư ven đê và khu dân cư bên đường 7-3;

- Khu vực ao, đầm nuôi thủy sản bị chia cắt;

- Nguy cơ giảm chất lượng nước hồ điều

hòa trong quá trình thi công;

;

MÔI TRƯỜNG NỀN

- - Tuyến đường chạy dọc tuyến đê bao

sông Lạch Tray, lân cận khu dân cư ven đê và hồ điều hòa Hải An (Cát Bi), đầm nuôi thủy sản và khu chung cư dọc đường 7-3, đoạn giữa đầm nuôi thủy sản và đường Cát Bi.


- Cần có biện pháp hạn chế bụi, ồn ảnh hưởng tới khu dân cư, đặc biệt khu dân cư ven đê; Biện pháp đề xuất dùng tường thép kín ngăn cách khu vực thi công và khu dân cư; khu vực thi công và hồ điều hòa;

- Tuyến đường công vụ cần được chú ý đảm bảo an toàn giao thông, tránh bụi, ồn trong quá trình vận chuyển nguyên vật liệu;

- Cần đảm bảo cấp nước mùa vụ cho khu vực ao, đầm nuôi thủy sản;

- Lắp đặt biển báo công trường, an toàn giao thông tại nút giao với tuyến đường liên thôn;

- Chú ý an toàn lao động cho công nhân tại khu vực ven đê phía sông, đặc biệt trong thời gian triều cường ban đêm.


- Lắp đặt cống qua đường, đảm bảo cấp nước cho khu ao, đầm;

- Trồng cây xanh ven đường, đoạn có đê và gần nhà dân ven đê, hồ điều hòa và gần khu dân cư cuối phân đoạn để giảm bụi, ồn của các loại xe vận hành trên đường;

- Bố trí các biển báo an toàn giao thông tại nút giao ồ ề

Mặt cắt ngang điển hình của đường và đê

Nút giao cắt được thiết kế với biển báo giao thông

Nút giao cắt được thiết kế với biển báo giao thông

Đường ngang được thiết kế với đầy đủ biển báo giao thông và cầu vượt




MÔI TRƯỜNG NỀN - Tuyến đường dự án nằm lân cận khu chung cư phường Thành Tô, khu dân cư và khu doanh trại quân đội;

- Tuyến đường cắt qua cụm đường Cát Bi, đường Nguyễn Văn Hới; và 2 đường lân cận khu tại định cư Đằng Lâm;

- Tuyến đường dự án cắt qua khu canh tác nông hiệ (h à ) à hủ ả à đ kê h đấ

ĐẶC BIỆT CHÚ Ý - Nguy cơ ùn tắc giao thông tại các tuyến đường đã có như Nguyễn Văn Hới, đường Cát Bi;

- Bụi, ồn và an toàn thi công, an toàn giao thông trong quá trình thi công, vận chuyển vật liệu, ảnh hưởng tới khu vực dân cư lân cận tuyến đường;

- Kênh mương bị chia cắt, ảnh hưởng đến cấp nước cho


- Kết hợp với các đơn vị quản lý giao thông đường bộ để tránh ùn tắc giao thông , có thể bằng phân luồng giao thông hợp lý, biển báo ngăn cách công trường;

- Tuân thủ các điều kiện an toàn giao thông trong quá trình vận chuyển vật liệu, an toàn thi công trong công trường;

- Đảm bảo nhu cầu cấp nước, tiêu nước cho khu canh tác nông nghiệp, thủy sản của khu vực;


- Lắp đặt hệ thống biển báo an toàn giao thông tại các nút giao tuyến đường dự án – Nguyễn Văn Hới – Cát Bi và nút giao nhập của đường Đằng Lâm; - Nắn chỉnh tuyến kênh đất và xây dựng tuyến cống qua đường tại vị trí Km17+390, đảm bảo cấp nước cho khu canh tác nông nghiệp, thủy sản

Nút giao cắt được thiết kế với biển báo giao thông và cầu

t




ENVIRONMENTAL BASELINE

The road will run through residential areas; Le Hong Phong – Ngo Gia Tu intersection; cultivation area, local roads in Dang Hai commune

Các vấn đề cần quan tâm

- Nguy cơ ùn tắc giao thông tại các tuy ến đường đã có như Lê Hồng Phong, Ngô Gia Tư, đường Đằng Hải; - Kênh tưới, tiêu bị chia cắt, vùng canh tác bị cô lập bởi tuyến đường; - Bụi, ồn và an toàn thi công, an toàn giao thông trong quá trình thi công, vận chuyển vật liệu


- Kết hợp với các đơn vị quản lý giao thông đường bộ để tránh ùn tắc giao thông , có thể bằng phân luồng giao thông hợp lý, biển báo ngăn cách công trường - Tuân thủ các điều kiện an toàn giao thông, an toàn thi công trong công trường - Đảm bảo nhu cầu cấp nước, tiêu nước cho khu canh tác nông nghiệp của vùng;


- Bố trí đầy đủ các biển báo an toàn tại các nút giao cắt; - Xây dựng 4 cầu bộ hành tại điểm giao cắt với đường Lê Hồng Phong - Nắn chỉnh tuyến kênh tưới tiêu trên khu canh tác tại vị trí tuyến đường đi qua; bố trí cống qua đường tại Km18+330;

Kênh thủy lợi cần được khôi phục bởi cống

qua đường

Nút giao được thiết kế tại nút giao Lê Hồng Phong

Intersection designed with full traffic sign



Phân đoạn tuyến đường dự án Km 18+790 đến Km 19+917 (điểm cuối

tuyến đường) MÔI TRƯỜNG NỀN

- Tuyến đi qua khu dân cư của xã Nam Hải và khu canh tác vùng cao

Các vấn đề cần quan tâm - Dịch chuyển vị trí trạm bơm;

- Tuyến đường đi sát tường bao của Kim Quang Tự;

- Tuyến đường cắt ngang đường liên thôn;

- Bụi, ồn và an toàn trong quá trình thi công, vận chuyển vật liệu

CHÚ Ý TRONG QUÁ TRÌNH THI CÔNG - Đảm bảo nhu cầu nước cho khu canh tác hoa màu, nuôi thủy sản;

- Thực hiện các biện pháp an toàn giao thông (chất lượng xe, vận tốc khống chế, lưu lượng xe, tránh ảnh hưởng ùn tắc giao thông), an toàn công trường (hệ thống biển báo) và biện pháp giảm thiểu bụi, ồn tới dân cư ven đường;


- Xây dựng tường bao cho các đình, chùa bị ảnh hưởng (Kim Quang Tự, Đình Sâm Bồ) để giảm thiểu tiếng ồn;

- Cần nghiên cứu giải pháp cấp nước hợp lý cho khu canh tác hoa màu, nuôi thủy sản;

- Lắp đặt hệ thống biển báo an toàn giao thông tại nút giao cắt giữa đường liên thôn và tuyến đường dự án

Chùa Kim Quang

Tuyến đường mới cắt ngang đường liên thôn

Bố trí đầy đủ biến báo giao thông và cầu vượt tại vị trí đường ngang

Di dời kênh để khôi phục hệ thống tưới tiêu



PHỤ LỤC 10 – PHẠM VI CÔNG VIỆC CỦA TƯ VẤN GIÁM SÁT ĐỘC LẬP

Mục đích Mục đích của nhiệm vụ này là tăng cường quản lý môi trường dự án, đảm bảo phát triển bên vững và tuân thủ chính sách an toàn của NHTG cũng như Luật bảo vệ môi trường của Việt Nam.

Yêu cầu Một công ty tư vấn hợp pháp (sau đây được gọi là tư vấn giám sát độc lập về môi trường hoặc IMC) có năng lực về giám sát môi trường sẽ được huy động để thực hiện các nhiệm vụ giám sát môi trường dưới sự quản lý của Ban quản lý dự án. Các nhóm tư vấn sẽ làm việc dưới sự quản lý của trưởng nhóm, người sẽ chịu trách nhiệm tổng thể đối với các yêu cầu kỹ thuật, tổ chức và báo cáo. Quá trình thực hiện nhiệm vụ này sẽ kéo dài ít nhất đến khi kết thúc giai đoạn thi công.

Nhóm giám sát môi trường sẽ chịu trách nhiệm hỗ trợ BQL trong công tác giám sát thực hiện kế hoạch quản lý môi trường, đánh giá chất lượng môi trường và thực hiện các biện pháp giảm thiểu đối với các tác động môi trường trong giai đoạn thi công dự án theo các yêu cầu trong Luật bảo vệ môi trường của Việt Nam và các chính sách về môi trường của Tổ chức phát triển quốc tế. Các nhiệm vụ chính được mô tả dưới đây:

Nhiệm vụ 1- Quản lý các nhà thầu tuân thủ theo các yêu cầu về bảo vệ môi trường:

(i) Trong giai đoạn thi công, Tư vấn giám sát độc lập sẽ giá m sát định kỳ việc tuân thủ các yêu cầu về môi trường của Nhà thầu, như đã được đề cập chi tiết trong hợp đồng ký giữa Nhà thầu và nhà đầu tư;

(ii) Tư vấn giám sát độc lập sẽ tiến hành các đợt giám sát định kỳ hoặc không báo trước đối với Nhà thầu và đưa các phát hiện trong các đợt giám sát vào báo cáo giám sát tiến độ thực hiện hàng tháng/quý/năm tùy theo yêu cầu của hợp đồng;

(iii) Tư vấn giám sát độc lập sẽ thẩm tra các kết quả điều tra về bất kỳ sự không tuân thủ nào về chất lượng môi trường và hiệu quả của các phương pháp hiệu chỉnh và phản hồi các kết quả giám sát đến BQL.

Nhiệm vụ 2: Thẩm tra các chỉ số giám sát môi trường và các vấn đề về môi trường cho tất cả các tiểu dự án

Tư vấn giám sát môi trường sẽ sử dụng phương pháp luận thích hợp để thẩm tra các yêu cầu giám sát như đã được xác định trong kế hoạch quản lý môi trường đã được phê duyệt và đề xuất một chương trình giám sát hiệu quả để có thể cung cấp các thông tin hữu ích cho nhà quản lý.



Nhiệm vụ 3: Thực hiện các hoạt động giám sát

Trên cơ sở giám sát môi trường đề xuất trong các báo cáo đánh giá tác động môi trường:

- (i) Về các chỉ số và vấn đề giám sát môi trường, trên cơ sở kế hoạch ban đầu đề xuất trong kế hoạch quản lý môi trường, tư vấn giám sát độc lập sẽ thẩm tra và điều chỉnh : (a) vị trí giám sát; chỉ sổ giám sát và các vấn đề; và đề xuất các biện pháp lấy mẫu liên quan và tần suất lấy mẫu nhằm đảm bảo độ tin cậy của các thông số; (b) phát triển bản đồ giám sát...

- (ii) Tư vấn giám sát độc lập sẽ thu thập các phụ lục môi trường cần thiết liên quan đến phát triển dữ liệu nền và công tác báo cáo.

Nhiệm vụ 4- Xây dựng năng lực cho Ban quản lý và các bên liên quan

Mục tiêu của công tác xây dựng năng lực là nhằm giúp các cán bộ của các BQL và các cơ quan cấp tỉnh: có thể giám sát việc thực hiện các công trình dân dụng để đảm bảo thực hiện phù hợp các biện pháp giảm thiểu và lập các báo cáo giám sát tuân thủ theo yêu cầu.

Tư vấn giám sát độc lập cần chuẩn bị các hướng dẫn đối với việc đưa các đánh giá về môi trường vào trong thiết kế kỹ thuật và đối với việc thực hiện các biện pháp giảm thiểu môi trường trong các chương trình thi công và bảo dưỡng đê và cảng.

Tư vấn giám sát độc lập sẽ hướng dẫn các cán bộ môi trường của BQL về các vấn đề và thông số về môi trường. Hướng dẫn sẽ bao gồm:

- Các biện pháp giảm thiểu môi trường phù hợp được áp dụng đáp ứng các điều khoản của hợp đồng và lập kế hoạch quản lý môi trường tại hiện trường.

- Lập các báo cáo về tuân thủ môi trường của nhà thầu theo mẫu báo cáo thống nhất.



PHỤ LỤC 3: DANH SÁCH, BIÊN BẢN, HÌNH THỨC HỌP THAM VẤN CỘNG ĐỒNG

3.1. Một số hình ảnh họp tham vấn cộng đồng

Phát phiếu điều tra

(Tham vấn cộng đồng - xã Lê Lợi)

Người dân phát biểu ý kiến về môi trường và chính

sách đền bù

(Tham vấn cộng đồng tại-xã Đặng Cương)

Người dân phát biểu ý kiến về môi trường và chính

sách đền bù

(Tham vấn cộng đồng-xã Đồng Thái)

Public disclosure

(Community consultation at cultural house - Bac Son commune)



Người dân đề xuất giải pháp giảm thiểu môi trường

(Tham vấn cộng đồng tại-xã Hồng Thái )

Bàn về ảnh hưởng của dự án tới môi trường

(Tham vấn cộng đồng-phường Quán Trữ)

Thúc đẩy đóng góp ý kiến

(Tham vấn cộng đồng tại-phường Đồng Hòa)

Nhóm tư vấn phổ biến thông tin dự án

(Tham vấn cộng đồng-phường Vĩnh Niệm)



Phổ biến thông tin dự án

(Tham vấn cộng đồng tại-phường Đằng Giang)

Phổ biến thông tin dự án

(Tham vấn cộng đồng–phường Cát Bi)

Đóng góp ý kiến về biện pháp giảm thiểu

(Tham vấn cộng đồng-phường Thành Tô)

Phổ biến thông tin dự án bằng bình đồ lộ tuyến trước

cuộc họp tham vấn cộng đồng-Phường Đằng Hải



Giới thiệu dự án – Phổ biến thông tin

(Tham vấn cộng đồng-phường Đằng Hải)

Người dân đóng góp ý kiến

(Tham vấn cộng đồng-xã Bắc Sơn)

Người dân phát biểu ý kiến



(Tham vấn cộng đồng tại- huyện Đồng Hòa)




(Tham vấn cộng đồng tại-xã Hồng Thái)


(Tham vấn cộng đồng tại- huyện Thành Tô)




(Tham vấn cộng đồng tại- huyện Nam Hải)



3.2. Đánh giá và kiến nghị của Sở Văn hóa, Thể thao và Du lịch



3.3. Danh mục các huyện/xã dự án được cung cấp trong báo cáo dự thảo về đánh giá tác động môi trường để phục vụ kiểm tra và đánh giá cuối cùng


Công ty CP Phát triển Hạ tầng Thăng Long (Infra-Thanglong) 160 An- 160



3.4. Một số biên bản họp tham vấn cộng đồng

Báo cáo Đánh giá tác động môi trường - World Bank Documents

Documents

Transcript of Báo cáo Đánh giá tác động môi trường - World Bank Documents