Broj 8 godina 2010

Arhitektura i inženjerstvoObjekti željezničkih terminala u Holandiji

Nebojša Anteševićarhitekta

Rođen 1985. godine u Doboju, osnovnu i srednju školu završio u Tesliću. Studije arhitekture započinje na Arhitektonskom fakultetu Tehničkog Univerziteta u Delftu, Holandija, a osnovne akademske studije - Bachelor of Architecture, završava na Arhitektonskom fakultetu Univerziteta u Beogradu, gdje i nastavlja Master studije. Dobitnik priznanja u kategoriji studentskih radova na 1. Salonu arhitekture i urbanizma Republike Srpske u Banjaluci, novembra 2008. godine. Stažirao u Quist Wintermans Architecten BV projektantskom birou u Roterdamu, Holandija. U avgustu 2009. održao u Tesliću prvu samostalnu izložbu arhitektonskog opusa nastalog tokom studija 2006-09. pod nazivom Osnova i izgled.

E-mail: anebojsa@hotmail.com"Moderni oblici moraju da odgovaraju novim materijalima, savremenim potrebama, da bi ih današnji ljudi smatrali prihvatljivim. Oni moraju da predstavljaju otelotvorenje našeg sopstvenog razvoja, naše demokratije, našeg samopouzdanja, našeg idealizma. Oni moraju da uzmu u obzir i kolosalni tehnički i naučni napredak našeg doba, kao i praktične zahteve društva...”Otto Wagner, Moderne Architektur, 1896.

Posljednjih godina devetnaestog vijeka projektovanje staničnih objekata postaje sve više zadatak arhitekata, tako da poslije Centralne stanice Amsterdam slijede i novi projekti. Naime, u devetnaestom vijeku projektovanje i izgradnja staničnih objekata bili su zadatak željezničkih inženjera. U tom periodu javljaju se određene standardizovane vrste staničnih objekata. Za male stanice inspirisani model je bio model vila, a za veće i velike je važilo: što je veći kompleks, to grandioznija (palatasta) stanična zgrada.

Krajem devetnaestog vijeka i ovdje dolazi do promjena, kada arhitekti preuzimaju ulogu projektovanja stanica. Prvi put se to dešava sa stanicom Amsterdam Centraal Station, po projektu P. J. H. Cuypersa, kao projektanta čuvenog Rijksmuseuma. Podatak da je taj posao pripao baš arhitekti govori o tome kolika je posebnost i simbolika ove stanice. U tom periodu to je bila najvažnija stanica u zemlji. Objekat je postavljen na poluostrvu Het IJ, na dijelu amsterdamske luke kao

vijekovne orijentacijske tačke. Ali, i u urbanističkom pogledu to je bio posebno važan objekat. U tom periodu vožnja vozovima bila je još uvijek nešto posebno, tako da je samu ceremoniju polaska i dolaska Cuypers ispričao kroz arhitekturu povezujući dva tipa objekata zajedno: palatu i gradsku kapiju, takođe model koji je često korišćen za stanične objekte.

Kao palata za putnike, stanica teži ceremonijalnom karakteru, kroz svoju oblikovnu strukturu sa središnjim ulaznim dijelom i tornjevima-rizalitima na krajevima dobija karakter ulaska u grad, kapije u svijet. Takođe, kroz dekoraciju koja prožima cijelu zgradu biva iznesena treća tema: značaj željeznice za trgovinu. Kroz eksplicitno stremljenje ka palati, veliku dekorativnost i raskoš, nastale na inicijativu samog arhitekte, dolazak i polazak sa Centralne stanice Amsterdam su dobili auru koja pripada posebnosti putovanja vozovima s kraja devetnaestog vijeka. Već prvih godina nakon otvaranja, tačnije 1889, kroz stanicu je prošlo 12.000 putnika.

74

Broj 8 godina 2010

Danas, više od stoljeća kasnije, taj broj je petnaest puta uvećan i stanica zauzima nezaobilazno mjesto među putnicima. Ali, za ove putnike svakodnevno putovanje vozom je ponajmanje simboličkog i ceremonijalnog karaktera.

Ova stanica nije samo jedna izuzetna zgrada već i u konstrukcijskom pogledu to je bio korak naprijed. Prvi svod čelične konstrukcije, raspona 45 m, na visini od 23 m, dužine više od 300 m, u to vrijeme bio je najduži na svijetu. Dvadesetih godina prošlog vijeka stanica dobija još jedan pokrivni svod.

Nakon ove stanice počinje izgradnja i drugih staničnih objekata, tako da već 1893. godine Groningen dobija stanicu po projektu J. Gosschalka, i Den Haag Hollands Spoor po projektu D. A. Margadanta. Ove stanice su projektovane u eklektičnom stilu, često zvanom ,,holandska neorenesansa“. Inspiracija je nađena u holandskoj arhitekturi XVII vijeka, a oblikovni karakter se ogleda u smjeni crvenih opeka i svijetlog kamena.

Poređenjem grandiozne stanice posljednjih godina devetnaestog vijeka sa prvim decenijama dvadesetog vijeka, evidentno je pojednostavljenje stanične arhitetekture. Ovo je praćeno samim razvojem arhitekture, novim savremenim pravcima koji se javljaju u dvadesetom vijeku. Dvadesetih godina prošlog vijeka sa dolasom De Stijla, Nieuwe Zakelijkheida, tradicionalizma pa poslije funkcionalizma, koji su zagovarali jednostavnost, funkcionalnost, antimonumentalnost i antidekorativnost, grade se

novi stanični objekti, projektovani po principima novih shvatanja arhitekture. Dolazi do razmjene informacija na svim poljima, pa tako i u arhitekturi. Sve češće se putuje i komunicira sa arhitektima iz drugih zemalja.

Tako se kubične forme koje potom nastaju ogledaju u saradnji sa Frank Lloyd Wrightom, arhitektom koji je ostavio veliki uticaj na holandske arhitekte prvih decenija XX veka. Razni uticaji, pravci i ideje tokom XX vijeka su se smjenjivali, holandska željeznica se razvijala, mnogi mali gradovi i sela dobijaju stanične objekte, neki se ruše i ponovo grade, tako da je nastao veliki broj staničnih objekata različitih oblikovnih i konstruktivnih rješenja. Prva takva stanica bila je Amsterdam-Amstel, izgrađena 1939. godine po projektu Schellinga , sa elementima funkcionalizma staničnog objekta. Ovi principi se ne ogledaju toliko u oblikovnom smislu koliko u konstruktivnom (upotreba novih materijala, lakša konstrukcija) kao i u funkcionalnom smislu (stanica koja pored željezničkog saobraćaja oko sebe grupiše i gradski saobraćaj – tramvaj i autobuse). Ovaj način objedinjavanja saobraćaja se naročito razvija poslije Drugog svjetskog rata. Dolazi do stalnog povećanja broja stanovnika u gradovima, gradski saobraćaj se razvija, veže se za željeznički kao regionalni odnosno državni i internacionalni, te tako nastaje spajanje različitih putničkih pravaca i njihovo međusobno preplitanje. Stanični objekti postaju prominentna mjesta u gradskoj slici, i to naročito kroz arhitekturu.

Schelling zadržava svoje funkcionalističke principe pri

Stanica Amsterdam Centraal Station

75

Broj 8 godina 2010

projektovanju stanica, ali u arhitekturi on nastavlja dalji razvoj. Njegov uzor bio je francuski arhitekta Auguste Perret (1874–1954), pionir u betonskim konstrukcijama koji je razvio vlastite modele oblikovanja u betonu. Vođen njegovim principima, Schelling projektuje niz stanica tokom pedesetih godina prošlog vijeka: Enschede (1950), Hengelo (1951), Zutphen (1952), Leiden (1953) i Arnhem (1954; nova stanica završena 2007, arh. Ben van Berkel). Kako tokom druge polovine prošlog vijeka dolazi do naglog razvoja novih konstruktivnih sistema, novih materijala, kao i njihove sve masovnije upotrebe, dolazi i do novih projektantskih rješenja staničnih objekata. U Holandiji nastaju novi gradovi, zemlja se otima od mora, raste broj stanovnika kao i sve veća potreba za svakodnevnim prevozom putnika, tako da i novi stanični objekti prate sva ta dešavanja. Prva takva stanica je Tilburg, arh. K.J. van der Gaasta, završena 1965. kao spektakularni primjer novog trenda. U ovom periodu stanice dobijaju inženjerski karakter, kada arhitekti više nego ikad stvaraju arhitekturu okarakterisanu konstrukcijom, rasponom, materijalom i novom tehnologijom.

Sva ova dešavanja prate i društvene, socijalne i ekonomske promjene, tako da stanice polako gube svoj jedini smisao – polazak i dolazak, za njih se počinju vezivati i mnoge druge aktivnosti. Stanice su oduvijek imale važno mjesto u gradu, i to obično u centralnom dijelu grada. Danas brza i sigurna dostupnost u svakom pogledu predstavlja veoma dragocjen kriterijum, tako da se uz stanice počinju projektovati poslovni, tržni, administrativni objekti ili pak cijeli kompleks postaje dio jednog projekta.

Zavisno od same saobraćajne mreže, strukture grada i kapaciteta, nastaju i različita projektna rješenja. Posebno važno je povezivanje željeznice sa aerodromskim terminalima, kao što je i slučaj sa amsterdamskim aerodromom Schiphol, koji ima svoju podzemnu željezničku stanicu, ali i povezanost svake stanice, a naročito velikih gradskih stanica, sa parking garažama ili parkinzima. To omogućava ostavljanje automobila na stanici i korišćenje željeznice, jer se samim tim smanjuju stalne gužve na prometnim trasama, naročito u jutarnjim i večernjim časovima, kao i u centralnim dijelovima gradova i poslovnih centara.

Po tipu stanice su prolazne (najbolji primjer za to u Holandiji je stanica Utrecht Centraal, kao čvorna tačka i mjesto ukrštanja svih željezničkih pravaca) i čeone, koje zavise od same strukture grada odnosno njegovog položaja u odnosu na cijelu željezničku mrežu, a takav primjer je stanica Den Haag Centraal, koja trenutno dobija novi izgled.

Stanica Den Haag centraal

Stanica Den Haag Centraal je sa dvanaest perona najveća čeona stanica u Holandiji. Otvorena 1973. godine kao centralna stanica, dobila je nadimak ,,sjoelbak“ jer su svi peroni potpuno pokriveni.

Den Haag je među prvim gradovima Holandije koji je dobio stanicu Den Haag Hollands Spoor 1843, i Den Haag Rijswijk 1870, koje su povezivale Den Haag sa Amsterdamom, Roterdamom, Utrehtom i Gaudom.U početku su se one nalazile van sadašnjeg centra grada, a

Projekat nove stanice:Stanica Utrecht Centraalarhitekt: Benthem Crouwel Architektenpoèetak projekta: 2003.završetak: 2012.

76

Broj 8 godina 2010

77

Broj 8 godina 2010

78

Broj 8 godina 2010

Projekat nove stanice:Stanica Den Haag Centraal

arhitekt: Benthem Crouwel Architektenpoèetak projekta: 2003.

završetak: 2011.

tokom vremena je nastao problem kod presjedanja, zbog putnika koji su morali mijenjati linije.

Tako su Holandske željeznice početkom sedamdesetih godina prošlog vijeka izgradile novu centralnu stanicu, koja je svojim položajem omogućila rješavanje ovog problema i potpunu povezanost centra Den Haga u željezničku mrežu sa ostalim gradovima zemlje.

Kako se u gradu uvijek nešto mijenja, dopunjava i poboljšava, tako se u sklopu projekta Den Haag Nieuw Centrum (Novi centar Den Haga), vrši rekonstrukcija

i izgradnja nove stanice, koja bi po ovom projektu trebalo da se uklopi u novi izgled grada kao i da na kvalitetniji način objedini i poveže željeznički saobraćaj sa gradskim prevozom u gradu kao i sa mnogobrojnim poslovnim i administrativnim objektima koji izdvajaju Den Haag od drugih gradova.

Ovaj projekat je počeo da se realizuje 2004. godine i za dvije godine treba biti u potpunosti završen. Glavna stanica predstavlja značajno mjesto za javni prevoz jer dolazi do ukrštanja različitih vidova prevoza od željezničkog saobraćaja, metroa, tramvaja, gradskih autobusa, kao i povezivanja sa linijom HSL (HogeSnelheidsLijn), odnosno linijom brzih vozova koji povezuju Den Haag sa Briselom, Parizom, Kelnom, Bazelom. Dnevni promet putnika koji koriste ovu stanicu je oko 100.000 i oko 90.000 drugih korisnika stanice.

Kako je Den Haag glavni administrativni i poslovni centar Holandije, središte državne administracije kao i mnogobrojnih firmi i kompanija, brza povezanost sa njegovim centrom i ostalim dijelovima zemlje pa i šire, od presudne su važnosti. Ovim projektom je planirano oko 120.000 m² poslovnih prostora, koji su u neposrednoj vezi sa staničnim objektom, kao i 50.000 m² stambenog prostora u vidu apartmana.

Arhitekta Benthem Crouwel i inženjerski biro Combinatie Grontmij Maunsell i Zerna Köpper & partner napravili su prve skice kao idejno rješenje, koje je zadovoljilo sve zahtjeve kako samog okruženja tako i saobraćajno, oblikovno i konstruktivno rješenje. Stanica je tako projektovana da se može širiti sa povećanjem broja putnika i korisnika. Ideja je bila objediniti sve oblike prevoza kao i potrebne prateće funkcije pod jednu kapu lake, transparentne konstrukcije koja bi ,,lebdjela” nad velikim otvorenim prostorom. Kroz tu otvorenost dolazi do sagledivosti svih vidova saobraćaja kao i ostalih pratećih funkcija koje su međusobno povezane, ali i odnosa ka spoljašnjem prostoru – platou, taksi prostoru i parkingu za 6.000 bicikala.

Utisak otvorenosti i prozračnosti velikog kubičnog hola koji pokriva sve perone osjeća se i sa spoljašnje strane. Laka staklena konstrukcija koju nose rašljasti čelični stubovi na veoma praktičan način je objedinila i pokrila sva peronska mjesta raznih vidova prevoza (voz, tramvaj, metro).

Kako je ovo čeona stanica, željeznički peroni zauzimaju dvije trećine stanične hale, potpuno su pokriveni i nalaze se na donjem nivou, dok se tramvajska stanica nalazi iznad njih. Na ovaj način se omogućava racionalno korišćenje prostora i vremena, potrebno za presjedanje ili mijenjanje vozova, odnosno dalje korišćenje gradskog prevoza. Tramvajski sistem se kreće iznad stanice, prolazi kroz stanicu, i nesmetano nastavlja dalje.

79

Broj 8 godina 2010

Stanica Rotterdam Blaak arhitekta: H.C.H. Reijnders,godina izgradnje: 1993,investitor: Nederlandse Spoorwegen (NS), nalazi se na relaciji: Rotterdam Centraal – Dordrecht

Autobuske linije imaju pak treći nivo, odnosno ulaze u stanični hol, primaju putnike i sistemom rampe izlaze i dalje se kreću po svojim rutama. Ono što izdvaja ovu stanicu od drugih jeste baš to što putnici na jednom mjestu „pod jednim krovom“, imaju sve vidove prevoza, tako da se na lak i brz način ostvaruje prevoz putnika na čvornom mjestu – centralnoj stanici.

Stanica rotterDam Blaak Stara stanica Blaak je bila primjer prve vijadukt-stanice u Holandiji, a nova stanica je takođe poseban primjer, ali ovog puta kao prva stanica Holandije koja se nalazi potpuno pod zemljom. Razlog tome je linija koja odmah poslije stanice Rotterdam Centraal ponire u zemlju, tako da bi bilo nemoguće na malom rastojanju ponovo izaći iz zemlje. Osim toga, dolazi do ukrštanja sa metro linijom. Naime, još tokom izgradnje metro sistema sedamdesetih godina prošlog vijeka računalo se na eventualno postavljanje željezničkog tunela, koji se u ovom slučaju nalazi ispod metro sistema.

Dva perona se nalaze na dubini od 14 m, i to su najniže ukopani peroni u Holandiji. Iako se stanica

nalazi potpuno ukopana u zemlju, to ne znači da je na površini zemlje neprimjetna ili nedostupna. Naprotiv, iznad stepeništa se nalazi veliki stakleni disk, koji svojim oblikom, položajem i konstrukcijom naglašava samu stanicu. Disk je prečnika 35 m i okačen je na ogromni bijeli čelični luk od 62,5 m, na kome se nalaze lampe koje daju plavo i žuto svjetlo (inače boje NS-a – Holandskih željeznica), i koje pokazuju dolazak i polazak vozova. Estetsko kao i konstruktivno rješenje gornjeg dijela stanice, sa grandioznim slobodnostojećim lukom i diskom koji pokriva glavni ulaz, nema samo posebnost konstrukcije nego i veoma smjelo rješenje koje je i skulpturskog karaktera.

Pošto na ovoj stanici takođe dolazi do ukrštanja željezničkog i gradskog saobraćaja – metroa, povećan je kapacitet stanice zbog velikog broja putnika i prolaznika. Stanica Blaak je prva poslije Centralne stanice Rotterdam, tako da je njen položaj u tom dijelu grada od velike važnosti. Blizina poslovnih i stambenih objekata, kao i sama urbana koncepcija, zahtijevale su jedno originalno rješenje ulaza kao i platoa ispred njega. Ovakvom konstrukcijom je na veoma jednostavan način riješeno pokrivanje ulaza, a ujedno skulpturski oplemenjen urbani prostor. Kako podzemne stanice

80

Broj 8 godina 2010

često daju utisak nesigurnosti pa i neprijatnosti, naročito u večernjim časovima, arhitekta je i to riješio dosta smjelo i originalno. Kroz ogromni stakleni disk propustio je svjetlo sve do perona, uveo dosta osvjetljenja, koristio pastelne boje zidova, sve je pomalo umjetnički oblikovano. Već samim uvođenjem putnika u stanični objekat teži se ukazati na mjesto ukrštanja vozova i metroa, kao i na oblikovni efekat same stanice.

Holandija ima najgušću željezničku mrežu u Evropi.Svaki grad pa i selo ima željezničku stanicu. Naravno, u Holandiji to je i moguće jer je gusto naseljena, idealno ravna, a rastojanja među gradovima su dosta mala.Postoje različiti oblici vozova koji sve to svakodnevno povezuju: od stoptrein – vozova koji staju na svakoj stanici, sneltrein – brzih vozova koji povezuju gradove na relaciji do 50 km kao i intercity – vozova koji povezuju gradove na većoj udaljenosti (u Holandiji je to od 70 km pa nadalje).

Od samog nastanka i razvoja željeznice neprestano su građene i nove stanice, koje su u početku imale samo osnovnu funkciju, za mnogo manji broj putnika, kao i za drugačija tehnička i tehnološka rješenja vozova.

S vremenom se sve to mijenjalo, tako da danas Holanska željeznica preveze dnevno više od dva miliona putnika,

vozovi su mnogo brži, stanice pored njihovog osnovnog karaktera dobijaju i nove funkcije – poslovanje, trgovinu, stanovanje. Njihovo konstruktivno i oblikovno rješenje posljednjih decenija mamilo je mnoge arhitekte na pronalaženje novih rešenja staničnih objekata.Mnoge stare stanice su srušene, neke rekonstruisane ili dograđene, a svi veliki i važni gradovi trenutno dobijaju nova lica staničnih objekata.

Osim Centralne stanice Amsterdam, koja zadržava svoju autentičnost u stilu i arhitekturi, „kapije grada“, koja je svojom grandioznošću postala simbol Amsterdama, svi ostali gradovi, Den Haag, Rotterdam, Utrecht, Arnhem i dr., dobijaju nove stanice. One su sad prilagođene potrebama savremenog čovjeka – svakodnevnog putnika na relaciji stanovanje–posao– obrazovanje, kao i usputnim potrebama, kao što su kupovina, posao, administracija, rekreacija, odmor.

Svojom oblikovnošću često eksperimentišu sa novim konstrukcijama i materijalima, teže savremenosti i originalnosti, otvorenosti i funkcionalnosti.

81