UTILIZACIÓN DE LOS FERROCARRILES METROPOLITANOS EN BUENOS AIRES – MARCELO E. LASCANO

ANÁLISIS DE LA UTILIZACIÓN DE LOS FERROCARRILES METROPOLITANOS DE BUENOS AIRES CON DATOS DE LA INTRUPUBA

Temática: Gestión y Operación de los Sistemas de Transporte Público

Marcelo E. Lascano Kezič – Pablo L. Durango - Cohen

Department of Civil and Environmental Engineering - Northwestern University A310 – Tech, 2145 Sheridan Road. Evanston, Illinois, 60208. Estados Unidos

m-lascano@northwestern.edu

Presentado en el XV Congreso Latinoamericano de Transporte Público, Bs.As. 2009

RESUMEN Se presenta un análisis de los servicios ferroviarios metropolitanos de Buenos Aires, haciendo énfasis en la demanda en hora pico. Se utilizan los datos relevados por la Secretaría de Transporte de la Nación, en el marco de la Investigación del Transporte Urbano de Buenos Aires, INTRUPUBA. Para ampliar el análisis se utilizan también las cifras de venta de boletos por estación registradas entre 1994 y 2000. Para dar mayor consistencia a la identificación de patrones y rasgos básicos se contó con información demográfica del AMBA de alta definición espacial, incorporados a un sistema de información geográfica. Los viajes al macrocentro tienen una alta preeminencia, aunque los viajes hacia los subcentros del AMBA constituyen una porción muy significativa. La línea Lemos-Lacroze se destaca por un alto grado de agregación lineal de la demanda durante las mañanas, así como por su baja utilización fuera de las horas pico. La línea Retiro Tigre muestra el mayor equilibrio en la direccionalidad de la demanda, al tiempo que las características de los usuarios entrevistados sugieren una baja captación del público con otras opciones modales con domicilio dentro del radio peatonal de las estaciones. La línea Once-Moreno muestra la mayor densidad de tráfico descendente, con una altísima captación en las estaciones externas. Las líneas ferroviarias que cubren el sudoeste del AMBA (La Matanza) muestran una utilización, además de debil, desligada de su cabecera en Capital, con la mayor proporción de viajes entre estaciones en el AMBA. En líneas generales los niveles de captación y diversificación del público usuario responden, además de la frecuencia, a las combinaciones de calidad de la tecnología ferroviaria disponible con el estado de vagones y estaciones. 1. INTRODUCCIÓN 1.1 el sistema analizado La ciudad de Buenos Aires, distrito federal (art. 3 de la constitución) y área metropolitana, cuenta con 11 ramales ferroviarios adaptados para la operación de servicios de transporte de pasajeros. Dicha operación está orientada a atender la demanda de viajes diaria, predominantemente durante días hábiles, que se origina en zonas residenciales de la ciudad. La mayor parte de esta demanda tiene por destino el macrocentro de la ciudad. Los ferrocarriles metropolitanos de Buenos Aires constituyen de esta manera una tipología de infraestructura fundamental para facilitar los desplazamientos cotidianos. A diferencia de lo que sucede en la gran mayoría de las ciudades que cuentan con infraestructura similar, los ferrocarriles metropolitanos de Bs. As. aún no cuentan con una

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agencia propia de gestión a planeamiento. Así como el control, el planeamiento y la operación de las distintas líneas de subte se realiza en base al concepto de red, aunque en instancias separadas, los ferrocarriles metropolitanos de Buenos Aires mejorarían su visibilidad y su percepción en el planeamiento si fueran entendidos en forma conjunta. Sin duda la actual fragmentación operativa y tecnológica se deriva de las distintas empresas que originalmente construyeran cada ramal. Y también del hecho de que durante la administración de Ferrocarriles Argentinos SE no se creara una unidad específica de gestión. La actual modalidad de operación mediante concesionarios privados, que ha rasultado en un incremento en la calidad del servicio, tienen la oportunidad de continuar sus avances en el marco de una mayor individualización de la red metropolitana de ferrocarriles de Buenos Aires. 1.2 El área central de Buenos Aires. El área metropolitana de Buenos Aires posee una zona de altísima concentración de la atracción de viajes de recurrencia diaria y semidiaria. El centro de Buenos Aires es zona histórica, sede de oficinas gubernamentales (federales y municipales) y sede empresarial. Esto en cuanto al empleo. Se agrega además la concurrencia de personas por compras, trámites, estudio y turismo. El centro de Buenos Aires cumple este múltiple rol funcional para una concentración demográfica que en el censo de 2001 registró 11,9 millones de habitantes. El carácter múltiple convierte su funcionalidad en una realidad no sólo vinculada a procesos, sino que se convierte en un patrimonio cultural y paisajístico. La lograda composición urbanística, la buena arquitectura y los casi 500 años de historia completan la valoración del centro de Buenos Aires. Se trata entonces de un área de atracción de viajes de altísimo valor territorial cuya definición, esbozada en grandes trazos aquí, lejos de ser una sofisticación intelectual constituye el fundamento para la evaluación de cuestiones de accesibilidad. La integración equilibrada entre el espacio consumido por los flujos de transporte y la contigüidad paisajístico-ambiental cobra mayor valor en el caso en que el centro de una ciudad constituye un producto histórico múltiple. Lejos del carácter monofuncional y del paisaje fragmentado de los central bussiness district, Buenos Aires es una de las pocas ciudades del mundo que ha logrado dar continuidad a múltiples funciones en su centro histórico. El mismo que delimitara Juan de Garay en 1580. Esta digresión sobre el centro de Buenos Aires, que merecería ser más extensa, define la relevancia de las trazas metropolitanas de ferrocarril: estas infraestructuras cobran importancia según su área de cobertura. Sin definir qué es el centro de Buenos Aires el análisis de la utilización de los ferrocarriles metropolitanos corre el riesgo de ser un objetivo arbitrario, así como que los datos utilizados no se diferenciarían de lo anecdótico. Con el relevamiento de nueva información sobre el transporte en el Área Metropolitana de Buenos Aires el planeamiento tiene la oportunidad de volver a generar propuestas social y políticamente viables. Los datos recientemente medidos por la Secretaría de Transporte de la Nación permitirán una mejor identificación de los problemas, de la utilización de la infraestructura existente, así como de caminos alternativos. En este contexto el presente estudio tiene por objetivo reestablecer los servicios metropolitanos ferroviarios entre las categorías del planeamiento del transporte de Buenos Aires. En diversas ciudades del mundo, algunas en rápido crecimiento físico y demográfico, otras con graves problemas de congestión, el denominador común ha sido la cuestión de la disponibilidad de derechos de paso, como capital intrínseco cuyo potencial es la segregación de desplazamientos respecto a la congestión tanto en autopistas como en el entramado urbano. Si bien como parte de un proceso vinculado a su particular estructura urbano-paisajística, en Buenos Aires esta tendencia se ha reflejado en la rápida expansión de la red de subtes renovada desde 1995.

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Teniendo en cuenta la imagen positiva con la que cuenta el modo, nuestro punto de partida es la existencia de similares condiciones potenciales en las líneas ferroviarias de superficie. Y, al analizar su uso y capacidad, el transporte guiado de escala metropolitana puede mejorar la comunicación y visibilidad de los mismos atributos positivos del subte. Así como la imagen positiva del subte es resultado de la palpable constatación del usuario al utilizarlo, durante el inicio de las concesiones ferroviarias metropolitanas la gran aceptación del público, reflejada en un crecimiento vertiginoso de la demanda en sólo 4 años, sugiere el comienzo entonces de una valoración equivalente. En una ciudad de 12 millones de habitantes que enfrenta crecientes problemas de congestión, entre 1994 y 2000 los porteños constataron que los ferrocarriles metropolitanos pueden ofrecer menores tiempos de viaje, previsibilidad, con seguridad y un ambiente ameno. Los nuevos datos disponibles son de utilidad para visualizar el gran potencial de los ferrocarriles metropolitanos, a partir del antecedente de lo ocurrido entre 1994 y 2000. Un objetivo concurrente será presentar cifras concretas y acotadas de los traslados pendulares diarios desde los municipios metropolitanos hacia el centro de la ciudad, a través de uno de los canales modales de estos desplazamientos. Esta presentación tiene por objetivo analizar la utilización actual de la capacidad de transporte de los ejes ferroviarios que cubren el área metropolitana de Buenos Aires y convergen en su área central. El análisis de la utilización se realiza en tres partes: primero se identifican las trazas disponibles y las trazas utilizadas. Luego en las trazas utilizadas se identifica el uso que realiza el público de la oferta actual, haciendo énfasis en las horas pico. Y por último se hace una breve referencia a la capacidad ociosa existente en el sistema. Este análisis se dirige a identificar estrategias de gestión a largo plazo, sobre todo en lo que tiene que ver con las inversiones de capital que históricamente han estado pendientes en el sistema. Por lo tanto puede decirse que apunta a identificar pautas de política de transporte que modifiquen pautas históricas de gestión que han sobrevivido en el tiempo a pesar del crecimiento y de los cambios territoriales de la ciudad. Este trabajo no presenta una evaluación de las gestiones de los concesionarios que actualmente operan el sistema, ni de la conveniencia de la gestión por concesión, ni del rol de una u otra administración gubernamental en particular. Para desarrollar este planteo se utilizan los datos relevados por la Secretaría de Transporte de la Nación, en el marco de la Investigación del Transporte Urbano de Buenos Aires, INTRUPUBA. Para ampliar el análisis se utilizan también las cifras de venta de boletos por estación registradas entre 1994 y 2000. Para dar mayor consistencia a la identificación de patrones y rasgos básicos se contó con información demográfica del AMBA de alta definición espacial, incorporados a un sistema de información geográfica. 2. INFRAESTRUCTURA DISPONIBLE E INFRAESTRUCTURA UTILIZADA La elección de transporte del usuario individual se basa en la comparación de los atributos de las opciones modales. En ciertos ramales ferroviarios del AMBA la oferta provista se encuentra muy por debajo de la calidad de otras opciones, en cuanto a la seguridad, la frecuencia y sobre todo la calidad del material rodante. En el mapa 1 se presentan las trazas sobre las cuales se prestan servicios cuya frecuencia en la última década ha sido menor a los 2 servicios/hora, prestados con tecnología diesel deteriorado, y cuyos puntos de anclaje sólo cuentan con infraestructura precaria. Estas faltas de adaptación del servicio, en trazas que han sido insertadas en el tejido por la expansión urbana, pueden considerarase equivalentes a la ausencia de servicio. Se agrega el ramal/derecho de paso Avellaneda-Ing. Allan como derecho de paso.

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Mapa 1: infraestructura ferroviaria en el área metropolitana de Buenos Aires Se presentan naturalmente los servicios donde la frecuencia es mayor a 2 servicios/hora con estaciones diseñadas para un uso de ciclo diario intenso. Se distinguen dentro de este último grupo los servicios prestados con tecnología eléctrica y aquellos en los cuales las locomotoras aún constituyen la fuerza tractiva, y cuya electrificación ha sido tratada o propuesta en forma reiterada en la últimas décadas (Argentina, 1973; Martínez, 1999, 2007). En el cuadro 1 se indican las extensiones en kilómetros correspondientes a cada tipo de servicio/traza. A continuación se muestran los distintos niveles de cobertura según las tres clases de servicios y trazas ferroviarias presentados en el mapa 1, expresada en términos de cantidad de población dentro del área de influencia de los puntos de anclaje (estaciones) asociados.

Cuadro 1: utilización de la red ferroviaria de Buenos Aires y cobertura

municipios metropolitanos (24+3) población % del ttl población

Hasta 400

metros Hasta 1000

metros 400 metros 1000 metros 1 red eléctrica 564947 1584540 6.2% 17.3% 2 red activa 952136 2588309 10.4% 28.3% 3 red de base 1341569 3800539 14.7% 41.5%

incremento 3/2 40.9% 46.8%

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Para cada tipo se identificó la población cubierta en los 24 municipios metropolitanos correspondientes a la definición clásica del Gran Buenos Aires, más los municipios de Pilar, Escobar y Presidente Perón. No se incluyó la población residente en la Ciudad de Buenos Aires en el procesamiento por la superposición con la red de subtes. La cobertura se calculó a partir de datos a nivel de radio censal, en un radio de 400 metros y en uno de 1000. El primer umbral apunta a identificar la cantidad de población en los municipios metropolitanos que puede acceder a pie a los servicios eléctricos, servicios diesel y futuros servicios. El segundo umbral apunta sólo a plantear a grosso modo la cobertura vinculada a modos complementarios de acceso. En particular, y tan sólo porque el formato de la información permite hacer una inferencia sólida, la cobertura complementaria que puede asociarse al uso de bicicletas, tema extensivamente estudiado por Puparelli (2001) quien ha destacado claramente el potencial de esta sinergia. La primera fila se refiere a los servicios prestados con tecnología electrificada, la segunda a la suma de los servicios eléctricos y diesel, y la tercera a la totalidad de la red con la que cuenta Buenos Aires. Por razones de brevedad se comentará solamente que la provisión de servicios en las trazas sin actividad significativa o sin actividad generaría un aumento del 41% en la cobertura con acceso a pie, y del 47% en la cobertura con complementariedad. Una puesta en valor de dichas trazas facilitaría el acceso de 1,2 millones de personas que hoy acceden al servicio o con mayor tiempo de viaje o que directamente no lo consideran entre sus opciones modales para trasladarse al centro. Un análisis socio económico de los radios censales en torno a las trazas sin servicio (no se muestra) revela un claro predominio de sectores de bajos ingresos. Este segmento es el que mayor beneficia vería al poder acceder a pie o en bicicleta a los servicios ferroviarios, en tanto y en cuanto un mayor número de estaciones genera una disminución en la distancia media entre el domicilio y el punto de anclaje. En este punto cabe señalar que una gran cantidad de usuarios de la red activa proviene desde las áreas de cobertura de las trazas sin servicio. Esto significa que la ausencia de oferta en dichas trazas provoca una sobre carga artificial en trazas de la red activa. 3. UTILIZACIÓN DE LA OFERTA ACTUAL Un segundo análisis corresponde al tráfico canalizado a través de la red activa, según fue registrado durante 2006 y 2007 por la Secretaría de Transporte de la Nación (STN, Gobierno Federal de la Argentina) (Argentina, 2008). Este relevamiento permite evaluar por primera vez en décadas la dinámica de los usuarios de los trenes metropolitanos de Buenos Aires. Las líneas mostraron diferentes cantidades de pasajeros ascendiendo durante la hora pico de la mañana (6:30-9:00 hs) así como durante el intervalo 9:00-11:30, que aquí consideraremos como referencia de las horas “valle”. Por otro lado puede mencionarse que el movimiento vespertino de pasajeros ha sido presentado por la STN fraccionando el horario pico, como sugieren los datos, por lo cual sólo se hará referencia a los datos registrados entre las 6:30 y las 9:00 como representativos del movimiento de ciclicidad diaria. En los cuadros 2 y 3 se muestra una síntesis de la demanda en hora pico y algunos otros indicadores. La línea Once-Moreno fue la que transportó mayor cantidad de pasajeros en sus servicios hacia el centro, seguida de lejos por el segmento Constitución – Glew. La línea Retiro-José León Suárez fue la que menor cantidad de personas utilizaron. En todos los casos prevalecieron claramente los viajes hacia la Ciudad de Buenos Aires, específicamente hacia el macrocentro y área contigua, ya sea a partir de descensos en las terminales céntricas o en las

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Cuadro 2: indicadores para la demanda durante hora pico (6:30-9:00)

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Cuadro 3: participación en el total de ascensos y descensos de las estaciones de mayor movimiento.

estaciones con combinación con el subte (ver cuadro 3). En cuanto a los viajes centrífugos durante la mañana, se destaca la cantidad de viajeros que utilizaron la línea Retiro – Tigre. Al mismo tiempo es interesante mencionar que la gran mayoría de los viajes invertidos que utilizaron la línea Retiro-Grand Bourg se desarrollan enteramente entre municipios metropolitanos. Los datos relevados en la línea Bs.As-G. Catán, que cubre la zona más

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densamente poblada de los municipios suburbanos, muestran que sólo 5600 personas utilizaron el ferrocarril durante la hora pico. Las cifras para la traza entre Tapiales y Marinos del C.G.B. fueron aún más bajas. Esto plantea un problema de comparabilidad con la utilización mucho mayor que se registró en otras líneas insertadas en corredores metropolitanos de menor densidad y similares condiciones socio-económicas. Los datos relevados por la STN también permiten evaluar la agregación lineal global de la demanda a lo largo de un traza durante la hora pico. Este cálculo puede ser indicativo sólo en términos generales de la sobre utilización de la oferta provista. También es indicativo de la subsidiaria al momento del relevamiento, sobre todo en los casos en los cuales no existe un servicio ferroviario seguro y confiable en zonas adyacentes. La agregación lineal no sólo puede compararse entre las diferentes trazas con servicio, sino que puede evaluarse en relación al total de pasajeros que usan el tren sentido centro durante la hora pico, lo cual puede llamarse índice de agregación lineal o de direccionalidad de la demanda, según se interprete el dato. La agregación lineal global máxima indica de forma preliminar el nivel de utilización de la capacidad de transporte de una traza. Dada la complejidad que en Buenos Aires reviste la determinación de la capacidad de las trazas metropolitanas de ferrocarril, en este trabajo sólo compararemos los niveles máximos alcanzados. En Lascano (2003) y Lascano (2007) se explican los problemas y resultados, así como su relación con los segmentos de demanda que utilizan las autopistas metropolitanas. Sobre la traza Once-Moreno se alcance el nivel máximo de agregación global, 18% superior al máximo que se registró entre Constitución y Témperley. En las demás líneas los máximos son notablemente menores. Todas las líneas excepto dos muestran una relación demanda/agregación máx. en torno al 65%, resultado llamativo considerando las diferencias en cuanto a longitud, tecnología y arreglo de usos del suelo. Los servicios de la traza Once-Moreno en cambio muestran que los usuarios tienden a realizar viajes largos, lo cual teniendo en cuenta el altísimo nivel de ocupación de los vagones muestra la importancia que atribuyen los usuarios a la economía de tiempo: se está dispuesto a realizar un viaje en un vagón sobreocupado en tanto y en cuanto se produce una compensación a partir del ahorro de tiempo. Igualmente estos guarismo deberían analizarse más profundamente en relación con las frecuencias efectivamente operadas durante el relevamiento. Finamente el índice alcanza una cifra aún superior para la demanda sobre la traza Lacroze-Grl.Lemos. 4. LA AMPLIACIÓN DE LA RED ACTIVA: CONTEXTO DEMOGRÁFICO RECIENTE En el mapa 1 se muestran las trazas existentes y en buen estado que cubren los partidos de La Matanza y Merlo, tradicionalmente conocidas bajo el nombre de “Belgrano sur”. Al tratarse de un sector del área metropolitana de crecimiento reciente (últimas cuatro décadas), estas dos líneas no cuentan con un capital operativo heredado de la época de esplendor del transporte ferroviario en la Argentina. Se agrega además que estas trazas tampoco han sido objeto de puestas en valor como sucediera en forma más reciente con la línea Constitución-Témperley.

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Indice de crecimiento demográfico relativo

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

1869 1895 1914 1947 1960 1970 1980 1991 2001

1869

=bas

e 10

0

Merlo La Matanza AMBA

Gráfico 1: evolución demográfica de los Partidos de Merlo, La Matanza y e AMBA

Al mismo tiempo, la línea más próxima, la Once-Moreno, muestra en todos los indicadores global un nivel de utilización muy por sobre otras líneas. Como dato adicional, entre 1998 y 1999 la venta de boletos vio un descenso en las estaciones más externas y aquellas con con centros de trasbordo asociados, y en simultáneo se produjo un aumento en estaciones más próxima a la Ciudad de Buenos Aires (distrito), lo cual sugiere que la capacidad liberada por menor demanda rápidamente encontró nuevos usuarios en estaciones intermedias. Este cuadro, junto a lo expuesto en Lascano (2007), indica que Buenos Aires cuenta con reservas de capacidad sustanciales en su red ferroviaria metropolitana.

Gráfico 2: cambios en la venta de boletos entre ’98 y 99, línea Once-Moreno

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5. CONCLUSIÓN: Buenos Aires cuenta con una red ferroviaria utilizada en forma muy heterogénea en términos de frecuencia y calidad. E incluso parcialmente desaprovechada. Este trabajo apunta a lograr una mayor distinción del rol del transporte ferroviario en la ciudad como cuestión en sí misma. Asismismo se intentó proponer una terminología nueva, que permita dar una mayor visibilidad a la red como herramienta del planeamiento metropolitano. Referencias: Argentina, (1971): Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos (MEOSP). Secretaría de transporte.

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Argentina, (2008): Secretaría de Transporte. INTRUPUBA,: Resultados definitivos. Ferrocarriles metropolitanos. Matriz Origen destino, disponible en

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ordenamiento. Tesis de licenciatura. Inédito. Universidad de Buenos Aires. Lascano, M., (2006): Los sistemas de transporte de Buenos Aires y San Pablo. Boletín GÆA 124, 110-132. Lascano, M., (2007): Accesos terrestres del sistema portuario Buenos Aires, un problema no reconocido. En

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Documento del Banco Mundial.

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