2015. 7. 1 Vol. 24 - 선박해양플랜트연구소

OFFSHORE INSIGHT해양플랜트 EPC 리스크 쟁점과 효과적인 대응방안

해양플랜트 공사계약의 주요 독소조항에 대한 대응방안

ISSUES & NEWS세계 에너지 시장 성장률 사상 최저치 기록

중국 Huarong사, 키르기스스탄 광구에서 생산테스트 완료

골리앗 FPSO, 마지막 시운전 단계 돌입

DNV GL사, 새로운 P&A 지침 제안

아시아가 향후 해상숙박선 시장 주도 전망

OFFSHORE LEADER반잠수식 해상숙박선 운영사업의 1인자, Prosafe사

OFFSHORE KOREAMONTHLY DATA

2015. 7. 1 Vol. 24발행인 김성귀 감리인 황기형 발행처 한국해양수산개발원606-080 부산광역시 영도구 해양로 301번길 26 TEL.(051)797-4800 FAX.(051)797-4810

Offshore Business는 해양수산부의 해양플랜트 서비스산업 육성 사업의 일환으로 한국해양수산개발원에서 발간합니다. 이메일 수신을 원하시는 분은 전화(051-797-4725) 또는 이메일([email protected])로 연락주시기 바랍니다.

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• 해양플랜트 EPC 리스크 쟁점과 효과적인 대응방안

• 해양플랜트 공사계약의 주요 독소조항에 대한 대응방안

ISSUES & NEWS ·················································································· 08

총괄

• 세계 에너지 시장 성장률 사상 최저치 기록

• 셰일오일 생산 감소 전망에 따른 유가 상승

• 금년 FPSO 신조 및 개조 시장 86.5억 달러 전망

• 향후 5년간 해저장비 자본지출, 1,450억 달러 전망

• 미국 연방통상위원회, Shell사의 BG 그룹 인수 허가

• 캐나다, 석유․가스 업스트림 종사자 올해 약 18만 명 실직 전망

• Statoil사, 2016년까지 1,500명 인력감축 계획 확정

개발․운영‧유지보수(DOM) • 중국 Huarong사, 키르기스스탄 광구에서 생산테스트 완료

• Bumi Armada사, ABB사에 전력화 및 자동화 시스템 발주

• MEO Australia-Brooke 합동 E&P 프로젝트 계약 체결

• Statoil사, 8.42억 달러 탑사이드 제작 발주

• Tanjung사, 말레이시아 사라와크 해상유전 개발 계약 수주

운송‧설치‧시운전(TIC) • 골리앗 FPSO, 마지막 시운전 단계 돌입

• McDermott사, 멕시코만에 EPCI 및 사전시운전 계약 수주

• Det norske사, 노르웨이 북해에 재킷 설치 착수

해체‧수리(DRM) • DNV GL사, 새로운 P&A 지침 제안

• Able사, 해체시장에 대한 투자 확대

• NorSea 그룹, 북해 해체시장 진출

• Technip사, 멕시코만 해저장비 해체 및 설치 착수

OSV 운영• 아시아가 향후 해상숙박선 시장 주도 전망

• Topaz사, 선대규모 확장 프로젝트 진행 중

• VARD사, 잠수지원 및 해저건설선 건조 계약 수주

• Atlantic Offshore Rescue사, MRV/ERRV 한 척 인도

OFFSHORE LEADER ············································································· 21

• 반잠수식 해상숙박선 운영사업의 1인자, Prosafe사

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해양플랜트 EPC 리스크 쟁점과 효과적인 대응방안

대우조선해양

이�수�호�부장

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해양플랜트 EPC 환경 변화

해양플랜트산업은 대형화, 심해 및 극지와 같은 극한 환경으로 진출, 융․복합 신제품, 안전 및 환경

최우선 설계 등과 같은 기술 측면에서의 메가트랜드 경향을 보이며 빠르게 진화하고 있다. 단일 프로젝

트의 발주가격이 수조 원을 상회하며, 갈수록 높아지는 사양의 신제품을 만들기 위해 국내 조선소들은

경쟁자 없는 해양플랜트 시장의 선두에서 고군분투하고 있는 상황이다. 그러나 수많은 리스크(risk)들에

직면해 있는 것도 현실이다.일반적으로 EPC계약 또는 EPCIC계약이란 계약자가 설계, 기계장비 조달, 건조, 설치 및 시운전을

일괄 책임지고 제품을 만든 후 약속한 날짜에 발주자에게 인도하는 계약방식으로, 해양플랜트 분야에서

요즈음 대세가 되고 있다. 이미 만들어진 자동차를 구매하는 절차와 다르고, 주문 생산되는 선박이나 빌

트인 가구가 완비된 분양 아파트를 구매하는 과정과 비슷한데 육상플랜트에서는 그런 방식을 턴키 공사

(turnkey project)라 부르고 있다.‘품질은 기본, 가격은 선택 그리고 납기는 생명’처럼 생각하는 해양플랜트 공사에서는 기본, 상세, 생

산 설계가 거의 동시에 이루어지고, 설계변경이 수시로 이루어지기도 하며 심지어 건조공사가 진행되는

도중에도 바뀐 설계로 인해 수정작업을 하는 일이 드물지 않게 일어난다. 따라서 리스크의 많은 부분이

과거 FEED와 상세설계를 책임지는 발주자(owner) 부담이었던 반면에 지금은 EPC 계약자(contractor)의 지위를 가진 국내 조선소가 부담하게 될 가능성이 한층 높아졌다고 할 수 있다.

해양플랜트 EPC 리스크 발생 주요 원인

선행설계 과정에서 제대로 준비되지 못할 경우 원가 증가, 일정 지연 외에도 당장 성능을 완전히 충

족하지 못하거나 주요 기능에 잠재적 부실을 포함하는 경우가 대부분이다. 지난해 국내 대형조선소들의

경우에도 일부 해양플랜트의 일정에 비상이 걸린 적이 있었다. 특히 FPSO 또는 신개념 프로젝트의 경

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우 당초 계획된 일정을 지키는 것이 이상하다 할 정도로 촉박한 목표일정을 요구받은 탓도 있지만 공기

지연은 해양플랜트 산업계 전반에 우려를 가지게 한 것도 사실이다. 다양한 가치사슬(value chain)로 구

성되는 해양플랜트 공사에 있어 EPC 계약자의 리스크는 여러 가지로 거론될 수 있겠지만 크게 다음과

같은 세 가지로 요약할 수 있을 것이다. ① 메가트랜드에 따른 리스크 : 동일 모델 적용 곤란

- 대형화

- 극한환경(심해 및 극지)으로 진출

- 융․복합화(복합다기능화) - 친환경․고효율화

- 안전 및 환경 최우선 설계

② 기술 및 사업방식의 특성에 기인한 리스크

③ 발주자와 계약자의 입장 차이에 따른 리스크

이러한 문제들의 효과적 해결과 극복을 위해 사업의 초기단계, 즉 기본설계에 해당하는 FEED 단계

에서 해법을 찾는 일에 대한 관심이 모아지고 있다. 공사실행 단계가 진행될수록 노출되는 설계 결함에

따른 비용이 기하급수적으로 증가하게 될 뿐만 아니라 공기지연의 직접적인 원인이 되기 때문이다. 해양플랜트 EPC 리스크 관련 쟁점

오일 가격의 하락 등으로 해양플랜트 발주가 다소 주춤해지면서 EPC계약 리스크에 대한 관심, 보다

상세하게는 EPCIC계약의 리스크를 어떻게 해소하고 부담할 것인지에 대한 관심이 국내 대형조선소를

중심으로 증가하고 있다. 지금까지 해양플랜트의 리스크 관리(risk management)는 발주자 또는 계약자

(또는 건조자) 일방의 입장에서 위험회피 측면이 강조되어 온 제로섬 게임이며, 계약의 기술을 강조하

는 측면이 매우 강하게 요구되었다고 할 수 있다.이러한 환경 속에서 건조 분야에만 집중하고 있는 우리나라 조선소 입장에서는 발주자에 비해 상대

적으로 절대열세인 계약환경과 FEED 검증능력의 미비, 전문 관리능력 부재로 인해 EPC계약 리스크에

대한 부담을 사실상 떠안을 수밖에 없었다.EPCIC계약이라고 하면 상세설계(detail engineering) 단계에서부터 시작되는 것이 기존의 정의이다.

그러나 시장 환경은 항상 변화하고 있으며 현재 해양플랜트 분야에서는 리스크 발생의 핵심 원인으로

지목된 FEED의 수행주체, 즉 EPCIC계약에 FEED를 포함할 것인지에 대해 발주자와 계약자의 입장은

묘한 차이를 보이고 있다. 발주자의 경우 조직 슬림화 시도와 PMC(Project Management Consultancy) 또는 EPma(Engineering Procurement management assistance)를 활용함으로써 FEED 수행을 기피하는

경향이 나타나기 시작하고 있다.이에 반해 계약자의 경우 ① FEED 검증(verification)의 중요성을 인식하기 시작하였으며, ② 주요

기자재 조달(procurement)의 지배력 강화를 위해서는 FEED 수행능력이 필수라는 것과, ③ 납기단축을

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위한 동시설계를 위해서는 FEED와 상세 설계의 결합이 필요하다는 것에 인식이 미치고 있다. 당장

FEED 수행주체에 대한 역할과 책임에 대한 분명한 계약상 정의를 내리는 한편 앞으로는 예측가능한 설

계 및 관리를 통해 리스크를 회피하거나 저감함으로써 발주자와 계약자 모두의 이익을 동시에 확보할

수 있는 방안이 강구될 수 있도록 입장 차이를 조율하고 개선하는 노력이 있어야 할 것이다.국내 각계각층의 해양플랜트산업 종사 전문가들을 인터뷰한 결과 해양플랜트 건조과정에서의 어려움

에 대해 FEED 부실과 불공정계약(계약 관리능력 부족), 그리고 기술 및 생산 과정에서의 전문관리 능

력 부족 등을 우선적으로 지적하고 있었다(2015.05, 산관학연 전문가 149인 인터뷰 결과). ① 리스크의 주요 원인 : FEED 품질결함과 절대적인 공기 부족

② FEED 품질결함의 원인 : 계약단계에서의 Verification 불충분

③ 리스크 회피 및 저감 방안 : FEED 단계에 계약자 참여(C.I.D) ④ 계약자의 애로사항 : 전문 관리인력 부족

⑤ 국내조선소의 EPCIC Total Solutions 정책 평가

- FEED Verification을 위해 반드시 필요

- 최소한 FEED를 직접 수행하지 않더라도 관리능력은 확보 필요

⑥ PMC or EPma 활용 ← EPC Risk 예지 및 선행단계에서 문제 해소

- 계약, PM 등 일부 기능조직에서 활용도 높음

- 기존 유수업체와 협력 또는 조선소 조직 내부에 편제

⑦ 계약방식 : 실비정산 방식(reimbursable) → 일괄 지불 방식(lump sum)으로 변화추세 주시

해양플랜트 EPC 리스크 사전 대응 및 관리

해양플랜트 산업의 가치사슬을 기준으로 볼 때 우리나라는 건조 부문에 세계 최고의 경쟁력을 확보

하고 있다지만 그 외의 엔지니어링이나 서비스 분야에서는 취약하거나 시장 진입의 초기 또는 검토하는

단계에 머물러 있다. EPCIC계약의 비중이 더욱 높아지고 있는 해양플랜트 건조에 있어서도 고부가가치

는 엔지니어링을 포함한 조달, 운송, 설치 등 여러 분야에서 동시에 발생하며, 이들 분야에 진입하기 위

해서는 EPCIC계약 전반에 걸친 능력을 고루 확보하는 것과 함께 리스크를 줄이는 기술전략 마련이 선

행되어야 한다. 또한 단기적으로도 건조 분야의 시행착오와 위험을 줄이기 위해서는 EPC계약의 리스크

에 대한 적극적 대응이 중요한 시점에 와 있다고 할 수 있다.다시 한 번 더 강조하지만, 해양플랜트 건조공사에 있어서 ‘품질은 기본, 가격은 선택, 납기는 생명’

과도 같다. 납기를 변경할 수 없다면 설계오류의 발견과 이에 대한 수정은 가치사슬의 선행단계인

FEED에서 해결하는 것이 EPC 계약자에게는 근본적인 공기준수와 원가절감의 첩경이고, 발주처에게는

납기준수와 품질만족의 실리를 제공할 수 있게 될 것이다. 이를 위한 전략적 대응 방안으로 다음과 같

은 활동들을 제안하고자 한다. ① 계약단계에서 FEED Verification 철저


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- PMC 또는 EPma 기능 적극 활용(외부 또는 내부 조직) - Reference ship에 대한 DB 구축 및 활용

② 설계상류화(C.I.D; Constructability in Design) ③ Local content에 대한 Owner의 태도 변화 유도

- 설계유연성 확보를 위해 Construction site에서의 기자재조달을 적극 확대

④ 기술 및 전문관리 생산성 강화 및 New business 창출

- Marketing, 계약, 분쟁조정 및 협상 등

- 전문관리능력 향상 : PM, EM, CM, MM, QM, IM etc. * PM : Project Management * EM : Engineering Management * CM : Construction Management * MM : Materials Management * QM : Quality Management * IM :　Installation Management, etc. - 의장품의 Module화, Unit화 조달

- 기자재 조달 능력 향상 및 국산화율 제고

- Engineering & Design 특화(브랜드화) - 생산공법 개선

- Builder practice의 Track record화 - R&D 강화

- 핵심특허 창출 및 시장지배력 강화

- A/S - 건조 경쟁력을 기반으로 Upstream(설계), Downstream(운송, 설치, 시운전, 해체 등) 진입

⑤ 기술인력 변화 요구를 반영한 교육 및 인력 양성

이 외에도 다양한 이해당사자들의 의견 차이를 수렴하기 위해 소통방법을 찾는 일과 함께 변화하는

시장 환경에 대응한 필수 요구조건인 Globalization에 대한 업계의 인식변화를 주문하고 싶다.

집필자 소개 : 이수호 박사는 부경대학교에서 해양공학을 전공하고 공학박사 학위를 취득하였으며, 1992년부터 대우조선해양(주)에 근무하고 있다. 그동안 Jack-up Rig의 지지기등 설치 공법 등 230여건의 특허 출원 및 약 30편의 해양플랜트 관련 논문 발표, ‘조선해양공학 용어해설(2010, 한국조선해양기자재연구원) 발간하였고 거제대학교 겸임교수를 역임한 바 있으며 현장과 이론을 겸비한 해양플랜트 전문가이다.

* 본고는 필자의 의견으로 KMI의 공식견해와 다를 수 있음을 밝혀 드립니다.

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② 해양플랜트 공사계약의 주요 독소조항에 대한 대응방안

한국해양수산연수원

이� 창� 희� 교수

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들어가며...

국내 대형 조선소는 조선 경기가 정점을 찍은 2007년에 현대중공업 258억 달러, 대우조선해양 215억 달러, 삼성중공업 212억 달러 등 총 685억 달러를 수주하였다. 이후 상선 건조에서 쌓은 경쟁력과

생산성을 기반으로 세계 유수의 경쟁사를 물리치고 다양한 종류의 해양플랜트를 해외 발주자들로부터

꾸준하게 수주해 왔다. 그러나 최근 조선 3사의 재정상황은 자체적인 기술역량 부족으로 인한 인도지연, 이에 따른 과도한 지체상금 지급, 유가하락에 따른 발주자들의 의도적인 인수거부, 신규발주 물량 감소

등과 같은 내·외부적인 악조건으로 인하여 심각하게 악화되고 있다. 더불어 국내 조선소는 아직까지 상선건조 중심의 EPC(Engineering, Procurement, Construction)로

대표되는 해양플랜트산업과 관련된 잠재위험을 사전에 경험하거나 제대로 평가하지 못하고 있으며, 거시적인 관점에서 유가 변동에 따른 발주자들의 요구를 충분히 반영하지 못하고 있다. 따라서 필자는 짧

은 지면이지만 법적인 관점에서 해양플랜트 공사계약의 특징과 주요 독소조항에 대해서 검토하고, 향후

관련 문제에 대하여 근본적으로 대응할 수 있는 정책적인 대안을 공유하고자 한다.

해양플랜트 공사계약의 특징

해양플랜트공사는 일시적이고 유일한(unique) 프로젝트라는 특징을 갖고 있다. 이러한 해양플랜트공

사의 완성에 필요한 형식적 절차는 조선소가 발주자와 합의된 금전적인 대가에 상응하여 발주자에게 소

유권 및 일체의 채권을 양도하는 해양플랜트 공사계약을 통해서 이루어진다. 따라서 조선소는 자신의

노동, 자본, 기술, 자재 등을 이용하여 발주자에게 계약서에 합의된 일자에 정확하게 해양플랜트를 인도

함으로써 해양플랜트 공사계약 상의 책임과 의무를 완성하게 된다. 또한 실질적인 해양플랜트 공사계약

은 발주자가 공정일정표에 따른 공사대금을 선수금, 중도금, 잔금의 순서로 사전에 합의된 계약조건에

따라 조선소에 지급할 것을 약속함으로써 성립된다. 그리고 해양플랜트 공사계약은 미래적 가치를 목적으로 상호간의 합의에 의해서 완성되며, 계약서에


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명기된 각종 조건의 부합 여부는 시운전을 통해서 최종적으로 검증된다. 최종적으로 해양플랜트 공사계

약은 합의에 따라 조선소에 의해서 진행되는 일련의 절차가 완성된 이후 해당 해양플랜트를 조선소로부

터 소유권을 비롯한 기타 그 밖의 일체의 제반위험들을 발주자가 인수받는 것을 의미한다.

해양플랜트 공사계약의 종류

일반적으로 해양플랜트 공사계약은 EPC를 기본으로 추가로 포함되는 작업공정의 종류에 따라 총 다

섯 가지로 구분된다.첫째, EPC(Engineering, Procurement, Construction) 계약은 발주자가 해양플랜트공사의 완성, 공사

비 초과 위험 등을 회피하기 위해서 조선소에게 설계, 자재 조달, 건조를 일괄적으로 책임지도록 하는

것을 의미한다.둘째, EPCM(Engineering, Procurement, Construction and Management) 계약은 하드웨어적인 공사

계약과는 별도로 발주자가 기술, 인력, 서비스 등에 강점을 갖고 있는 EPCM 회사와 용역계약을 체결하

고, 해양플랜트 건조에 필요한 설계, 자재의 구매 및 조달, 건조와 같은 업무처리를 위탁하는 것을 의미

한다.셋째, EPCI(Engineering, Procurement, Construction and Installation) 계약은 발주자가 설계, 자재

조달, 건조 및 설치까지 조선소에 일괄적인 책임을 부여하는 것을 의미한다.넷째, EPCH(Engineering, Procurement, Construction and Hook-up) 계약은 발주자가 설계, 자재조

달, 건조, 상부구조물과 하부구조물의 상호 연결 및 시운전까지를 조선소의 책임 하에 진행되도록 하는

것을 의미하며, 특히 고정식 해양플랜트 공사계약에서 주로 사용된다. 다섯째, EPCIC(Engineering, Procurement, Construction, Installation and Commission) 계약은 발주

자로부터 조선소가 설계, 자재조달, 건조, 시운전(안벽, 해상, 현지)과 설치까지를 일괄적으로 도급받아

진행하는 계약을 의미한다.

독소조항의 내용 및 해결 방안

① 현지조달 의무화(local contents) 규정

중·남미, 중동, 아프리카 등과 국가들은 기술과 자본은 부족하지만, 풍부한 천연자원을 보유하고 있

기 때문에 외국기업들에게 자국의 자원개발을 조건으로 현지인 의무 고용 및 교육, 현지생산품의 의무

사용 등과 관련된 현지조달(local contents)을 법적으로 강제화하고 있다. 따라서 국내 조선소들은 대형

해양플랜트공사의 수주와 함께 전체공사의 약 30∼40%를 현지조달을 통해서 완성해야 하는 부담을 갖

고 있다. 이러한 위험을 피하기 위한 방법으로 국내 조선소들은 해외공사와 국내공사를 분리하여 계약

을 체결하는 것이 필요하다. 더불어 해외공사 시 적용되는 현지조달비율에 대한 문제를 최소화하기 위

해서는 발주자로부터 해당 국가의 우수한 기술, 품질, 기술자를 보유하고 있는 하도급기업

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(subcontractor list)을 추천받아 계약서에 삽입하는 것도 하나의 방법이라고 사료된다.② 과도한 지체상금 발생

또한 인도지연에 따른 과도한 지체상금이 최근 문제가 되고 있다. 이와 관련하여 조선소는 당사자

간에 비록 합의가 존재함에도 불구하고 채무불이행으로부터 생긴 손해나 여타의 사정을 고려할 때 ‘지나치게 과도할 경우’는 합리적인 금액으로 감액하여 조정하거나 작성자 불이익의 원칙에 의거하여 지체

상금 축소를 계약단계에서부터 요구할 수 있다. 그리고 조선소는 과도한 지체상금에 대한 문제가 있을

경우 계약위반사항이 계약 당시 외부적인 압력이나 영향에 의하여 강제성이 존재하는 조항임을 피해자

인 조선소가 직접 입증함으로써 손해배상책임을 우회할 수 있다. 실질적으로 조선소는 발주자와 해양플

랜트 공사계약을 체결할 때 지체상금의 적용비율을 정확하게 삽입하도록 협상단계에서부터 요구하는 것

이 필요하다. 물론 발주자 역시 조선소와의 협상에서 우위를 점하기 위해 지체상금이 갖고 있는 법적

유효성을 확보하는 방법으로 해당 금액이 합리적으로 예측한 금액임과 동시에 공정하고, 객관적으로 산

출되었음을 근거자료로 제출하고 위약벌의 성격이 아님을 명시할 필요가 있다. ③ 계약금액 조정의 필요성

특히 해양플랜트공사는 장기간에 걸쳐 진행되기 때문에 조선소는 공사에 소요되는 예컨대 장비, 철강재, 인건비 등과 같은 개별 품목 및 비목의 가격이 변동될 경우 일정한 범위 내의 금액을 조정함으로

써 잠재적인 재정 위험으로부터 벗어나 원활한 계약이행이 가능하다. 특히 호혜평등의 원칙에 의거하여

계약금액 조정은 상승(escalation clause) 및 하강(de-escalation clause) 조건이 포함된 금액변동조항

을 내외부적인 상황 변화에 따라 표(table) 형식을 이용하여 삽입하는 것이 바람직하다. 특히 일방의 당

사자가 쉽게 빠질 수 있는 도덕적 해이(moral hazard)를 사전에 차단하기 위해서는 해양플랜트 공사계

약 상의 조건에 부합하는 경우에 한정하여 계약금액을 변경할 수 있도록 명시하는 것이 필요하다.④ 계약용어의 해석

그리고 프로젝트의 완성에 대한 상반된 관점을 갖고 있는 계약 당사자 즉 발주자와 조선소는 해양플

랜트 공사계약서 상에 특정용어를 사용할 때 계약용어의 정확한 의미를 구체화하기 위해서 주변의 사실

과 여건, 계약당사자들이 선택한 법률, 관습, 관례 등을 기초로 일차적으로 용어해석 조항을 삽입하는

것이 필요하다. 해양플랜트 공사계약상에 포함된 용어 해석에 문제가 있을 경우 열거방식, 제한적인 문

례 등을 삽입하여 작성자 불이익의 원칙에 의거하여 해석될 수 있도록 하는 것이 필요하다. 특히 포괄

적인 해석보다는 열거적인 해석을 통해서 용어의 해석에 대한 오해와 분쟁을 최소화하고, 계약서 작성

자가 의도적으로 내포하고 있는 독소조항을 우회하는 것이 필요하다.⑤ 조선소의 제조물 책임

BP사 딥워터 호라이즌(Deepwater Horizon)호의 BOP(blow off preventer) 폭발사고와 관련하여 미

국 내 개별 주들은 ‘Restatement (Second) of Torts § 402A(1965)’에 의거하여 직접 원인의 장비 제

조사인 Cameron과 반잠수식 시추선의 설계, 자재조달, 건조, 시운전 업무에 대한 책임을 갖고 있던 국

내 조선소를 대상으로 제조물 책임소송(in the multi-district litigation in the Eastern District of Louisiana)을 제기하였다. 동 사건은 막대한 해양오염에 따른 손해배상책임과 더불어 제조사인 국내 조


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선소가 외국의 피해자로부터 불법행위에 따른 손해배상책임을 부담할 수 있는 가능성을 제기하였다. 물론 제조사인 국내 조선소는 피해자와 직접적인 계약관계가 성립하지 않기 때문에 계약책임에 근거한 손

해배상을 할 수 없으며, 단지 불법행위가 입증될 경우로 제한하여 피해자 구제가 성립될 수 있는 여지

가 있다. 따라서 만일에 발생할 수 있는 이러한 위험을 적극적으로 대응하기 위해서 조선소는 해양플랜

트 공사계약서 작성 시 담보의 한계를 특정하는 거래조건을 설정할 필요가 있다. 예컨대 조선소는 포괄

적으로 모든 위험을 담보하는 해양플랜트공사보험(WELCAR 2001 Policy)에 가입하거나 별도의 제조물

책임보험에 가입하여 발생할 수 있는 손해의 위험을 보험자에 전가시키는 위험관리기법도 고려할 필요

가 있다.

마치며...

국내 조선소는 1990년대 후반 일본의 끈질긴 방해에도 불구하고 국적 LNG선박을 건조한 이후

2015년 지금까지 전 세계 LNG선(LNGC, LNG RV, LNG FSRU, FLNG, LLNG, DFDE LNG 등) 신조시

장의 약 80% 이상을 장악하고 있다. 당시 기술, 경험이 부족한 국내 조선소가 최첨단의 기술력이 요구

되는 LNG선박을 건조하는 것에 대해 해외 조선소와 선주들은 의심의 눈초리를 보낸 것이 사실이다. 그러나 결국 국내 조선소들은 많은 시행착오와 역경을 이겨내고, 세계 최고의 LNG선박 건조경쟁력을 갖

게 되었다. 최근 어려움에 빠져 있는 해양플랜트 역시 LNG선박의 성공신화를 반면교사 삼아 시행착오를 최소

화하고, 전문 기술인력 뿐만 아니라 프로젝트 관리 및 해양플랜트 공사계약상의 독소조항을 식별할 수

있는 관련 전문가 등을 양성하여 미래의 재도약을 준비할 필요가 있다. 특히 다양한 종류의 EPC 프로

젝트를 수행함에 따라 축적한 경험과 기술력을 토대로 추가적인 금전적인 손해배상을 최소화 할 수 있

도록 프로젝트 관리 및 계약 단계에서부터 발주자와 적극적인 협상이 필요하다. 이를 기초로 중국, 일본

조선소가 가격과 품질 측면에서 도저히 뒤쫓아 올 수 없는 경쟁력을 보유하여 향후 유가 상승기가 도래

할 때 새로운 현금 창출(cash cow) 분야로서 일반 상선과 함께 해양플랜트가 안정적으로 성장하기를

기대한다.

집필자 소개 : 이창희 교수는 한국해양대 법학 박사학위를 취득하였으며, 한국해양수산연수원 해양플랜트교육팀장으로서 해양플랜트 종사자 안전교육과 직무교육을 총괄하고 있음. 해양플랜트 계약과 관련된 법적인 문제에 관심을 갖고 논문 집필 등 다양한 학문 활동을 하고 있음

* 본고는 필자가 2015년 한국해사법학회 춘계학술대회에서 발표한「해양플랜트 공사계약의 법적쟁점사항에 대한 연구」자료를 요약 정리한 것으로 KMI의 공식견해와 다를 수 있음을 밝혀 드립니다.

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해양플랜트 서비스산업 해외시장 동향

총 괄

세계 에너지 시장 성장률 사상 최저치 기록

BP사가 매년 발간하는 ‘Statistical Review of World Energy’에 의하면, 세계 에너지 시장은 현재 생

산과 수요 면에서 극심한 구조변화(tectonic shift)를 겪고 있는 것으로 나타났다. 생산 측면에서 보면

미국의 셰일가스 개발이 사우디아라비아와 러시아의 석유·가스 생산량을 뛰어넘었다. 반면에 수요는

0.9% 상승에 그쳤는데, 지난 10년간 평균 증가율이 2.1%였던 것에 비해 매우 낮은 수치이다.이와 같은 구조변화는 에너지 가격 변화에도 큰 영향을 미친다. BP사의 통계에 따르면, 비석유수출

국기구(non-OPEC)의 생산량이 커진 반면 석유수출국기구(OPEC)는 기존의 생산량을 유지하여 유가급

락의 결과를 초래했다. 에너지 생산 증가량은 수요 증가량보다 두 배 많은 2.1MMb/d를 기록했다. 천연가스 생산 증가율은

1.6%로 지난 10년간 평균 증가량(2.5%)보다 낮은 수준이었다. 모든 지역의 생산 증가율은 평균치보다

낮은 수준이지만 북미 지역은 예외로 6.1% 증가하여 세계 순성장(net global growth)의 77%를 차지했

다. 세계 석유 수요는 약 0.8MMb/d 상승했는데, 이는 2013년 1.4MMb/d가 상승한데 비해 매우 낮은

수치이다. 한편 재생에너지 자원의 성장률 또한 마찬가지였다. 재생에너지는 가장 빨리 성장하는 에너지

원으로 나타났으나, 이 역시 1차 에너지(primary energy) 성장률의 3% 수준에 머물렀다.

셰일오일 생산 감소 전망에 따른 유가 상승

미국 에너지정보국(Energy Information Administration : EIA)에 따르면, 미국 정부는 올 여름부터


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셰일오일 생산량을 하루 9만 1,000배럴 수준으로 감소시킬 전망이다. 주목할 점은 미국의 셰일오일 생

산량 감소 소식이 발표된 직후 유가가 상승했다는 것이다. 셰일오일 생산량 감소, 시추탐사 활동의 감

소, 경비 삭감 등의 이유로 유가가 30% 이상 상승한 것으로 보인다. 셰일오일 생산 붐으로 인해 미국은 세계에서 가장 거대한 연료 수출국으로 발돋움했다. 미국의 셰일

오일 생산량이 늘어날수록 유가는 하락세를 보였다. 이번 EIA의 셰일오일 생산량 감소 결정으로 인해

석유‧가스 산업의 전체적인 인벤토리가 재정비될 것으로 예측된다.

금년 FPSO 신조 및 개조 시장 86.5억 달러 전망

FPSO는 해저 석유광구 개발에 가장 경쟁력을 갖춘 해양플랜트로 간주되고 있다. 환경조건이 좋지

않고 파이프라인 등 관련 인프라가 부족한 곳에서 경쟁력이 높은데, 특히 심해 또는 극심해 지역으로

광구가 확대됨에 따라 FPSO 시장은 더욱 커질 것으로 전망된다. 유가 하락의 여파로 향후 2년간은 FPSO 시장 역시 타격이 불가피할 전망이다. 금년 FPSO의 신조

및 개조 시장은 86.5억 달러로 위축될 전망이다.* 그러나 원유 가격이 투자를 진행할 만큼 높게 유지

된다면 향후 10년간 지속적인 성장이 전망된다. Visiongain사의 분석에 따르면, 최근 암염하층

(pre-salt)의 극심해 광구 개발이 많은 남미와 서아프리카 지역이 시장 성장을 주도할 전망이나, 동남

아시아를 비롯한 타 지역도 FPSO 시장 성장에 기여할 것으로 전망된다.

향후 5년간 해저장비 자본지출, 1,450억 달러 전망

Douglas-Westwood사에 의하면, 해저장비(subsea hardware)의 향후 5년간(2015~2019년) 자본지

출(CAPEX)이 지난 5년보다 27% 증가한 1,450억 달러에 달할 것으로 전망된다. 동부 지중해와 동부

아프리카에서 아시아, 그리고 남아메리카 지역에서 해저장비 지출이 가장 많을 것으로 예측된다. 원유 가격의 하락과 동시에 해저개발 프로젝트는 비용 문제에 부딪혔다. 선불 비용을 감당할 수 없

는 운영사들은 프로젝트를 연기하거나 취소할 수밖에 없었다. 이에 따라 작년 한해의 해저 트리(subsea tree) 주문량은 233개로 가장 낮은 수치를 기록했다. 그러나 해저장비 산업은 석유․가스 수요가 계속해

서 증가함에 따라 산업의 위기를 모면할 수 있었다.Douglas-Westwood사는 지역별로는 아프리카와 아시아, 지중해, 남미 등 수심 1,000m 이상의 심해

개발 활동이 활발한 지역에서 약 42%의 지출이 나올 것으로 예상했으며, 설비별로는 해저 생산장비, SURF, 해저파이프가 해저장비 지출액의 1/3을 차지할 것으로 추정했다. 또한 해저개발 중에서도 원격

지 필드(remote field)에서 상당한 지출이 이어질 것으로 예상했다.

* Visiongain, The Floating Production, Storage and Offloading (FPSO) Market 2015-2025, 2015.3.

OFFSHORE INSIGHT

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미국 연방통상위원회, Shell사의 BG 그룹 인수 허가

미국 연방통상위원회(Federal Trade Commission)가 Royal Dutch Shell사가 제안한 700억 달러의

BG 그룹 인수 거래에 대한 규제를 허가했다. Shell사와 BG 그룹의 합병은 에너지 분야 사상 가장 큰

거래 중 하나로 손꼽히며 2016년 초에 완료된다. Shell-BG 인수 거래는 유럽연합(European Union), 중국, 호주, 브라질 등 BG가 경영하는 모든 해

외지사의 규제허가를 얻어야 한다. Shell사의 CEO인 Ben van Beurden은 인수거래에 대해 “독과점 금지

를 실시하고 있으며 인수에 필요한 모든 규제허가를 받을 것이다”라고 말했다. Ben van Beurden은 지

난 몇 주간 트리니다드, 브라질, 카자흐스탄, 그리고 중국을 방문하여 이에 대해 논의한 바 있다.Shell사와 BG 그룹의 인수합병은 석유·가스 기업의 거래 사상 세 번째로 큰 규모이며, 브라질, 동 아

프리카, 호주, 카자흐스탄, 이집트 등에 자산을 유치할 수 있을 것으로 보인다. BG사는 현재 세계적인

LNG 생산 업체로 알려져 있다.

캐나다, 석유․가스 업스트림 종사자 올해 약 18만 명 실직 전망

작년 하반기부터 비롯된 유가 하락으로 인해 세계적으로 석유․가스 기업들이 유가와의 전쟁을 치르

고 있으며, 크든 작든 종사자 해고 문제가 이슈로 대두되었다. 캐나다의 석유․가스 업스트림 분야 안전

협회인 Enform의 석유노동시장정보부(PetroLMI)의 최근 연구에 따르면, 유가 하락으로 인해 금년에만

18만 5,000명의 종사자가 실직하게 될 전망이다. 동 연구에 따르면, 2014년에 캐나다 석유․가스 탐사, 개발, 생산 분야에서 약 1,250억 달러를 지출했

고 72만 명의 직․간접 일자리가 유지되었다. 이들 종사자의 2/3은 앨버타 주에 집중되었다. 캐나다 광구

시추계약자협회(Canadian Association of Oilwell Drilling Contractors : CAODC)에 따르면, 최근 2만

5,000명의 시추 작업자들이 유가하락의 여파로 일자리를 잃었다. 310억 달러 규모의 자본지출이 줄면서

엔지니어링 분야에서 7만 5,000개의 일자리가 줄었고, 시추 분야가 뒤를 이었다. PetroLMI은 내년은 물론 그 이후에도 석유․가스 산업의 불확실성이 여전하며, 2008~2009년 경기

침체 이후 2010년에 반등했던 것과 같은 조짐이 2016년에는 보이지 않는다고 지적했다. 그러면서 경험

과 기술을 갖춘 숙련된 근로자들의 실직 문제가 향후 몇 달간 매우 심각한 문제가 될 것이라고 전망했

다.

Statoil사, 2016년까지 1,500명 인원 감축 계획 확정

노르웨이 국영 석유‧가스 기업인 Statoil사가 유가 폭락으로 인한 재정악화를 견디지 못하고 고용직


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원 1,500명과 자문 컨설턴트 500명을 줄이겠다는 계획을 발표했다. Statoil사는 2016년 말까지 약

1,500명의 인원을 감축할 예정이며, 이에 따라 절감되는 예산은 약 17억 달러에 달할 것으로 추정된다. Statoil사의 COO(chief operating officer)인 Anders Opedal은 이와 같은 대대적인 인원 감축 발표에

대해 “Statoil사의 경쟁력 향상과 가치 창출을 위해 불가피한 결정이었다”고 설명했다. 인원 감축 절차는

철저한 업무평가에 의해 이루어질 예정이며 8월부터 11월까지 업무평가를 시행할 계획이다. Statoil사는

지난 2013년에도 국내외 직원 1,340명과 자문 컨설턴트 995명을 감축한 바 있다.

개발․운영‧유지보수(DOM)

중국 Huarong사, 키르기스스탄 광구에 생산테스트 완료

중국의 Huarong Energy사가 지난 6월 16일 키르기스스탄에 위치한 M656 유정에서 생산 테스트

(production test)를 완료했다는 소식을 전했다. 총 36개 유정을 시추한 결과 키르기스스탄 프로젝트에

서 생산 가능한 석유는 하루 737배럴로 추정된다. Huarong사는 계속해서 기존에 시추한 유정과 새로운

유정을 개발할 계획이다.M656 유정은 키르기스스탄의 Maili-Su IV 광구존(oilfield zone)에 위치하고 있다. 생산 테스트 결

과 키르기스스탄 프로젝트에는 상당한 양의 석유가 매장되어 있을 것으로 분석되었다. Huarong사는 이

와 같은 긍정적인 테스트 결과를 토대로 계속해서 새로운 유정 개발 및 기존 유정에 대한 생산을 진행

시킬 계획이다.

Bumi Armada사, ABB사에 전력화 및 자동화 시스템 발주

Bumi Armada Berhad사가 ABB사에 FPSO에 들어갈 전력화 및 자동화 시스템(electrification and automation systems)을 주문했다. 이 FPSO는 Eni사가 운영하고 있는 앙골라 해역에 투입될 예정이며, 추출부터 생산물 저장, 그리고 셔틀 탱커(shuttle tankers)에 하역하는 단계까지 모든 과정을 관리하게

된다. ABB사는 MV switchgear와 LV switchgear로 된 E-House 솔루션*을 도입할 예정이며, 800×A 컨

트롤 시스템을 이용해 전력분배, 시스템 관리 및 안전관리를 통합할 계획이다. 또한 이 시스템은 물 주

입(water injection)에 사용되는데, 하루에 12만 배럴의 물을 주입하고 약 12만MMcf의 천연가스를 압

* E-house란 전력시스템, 자동화시스템, 전기통신 장치 및 보조 장치를 미리 설치하여 제작된 모듈식 건물

OFFSHORE INSIGHT

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축할 수 있다.< ABB사의 E-House 솔루션 >

자료� :� ABB사

MEO Australia-Brooke 합동 E&P 프로젝트 계약 체결

MEO Australia사와 말레이시아 소재 Brooke Dockyard & Engineering Work Corporation(Brooke)사가 지난 6월 17일 말레이시아 E&P 합동 프로젝트를 수행하기 위한 컨소시엄 계약을 체결했다. 두 기

업은 사라와크(Sarawak) 및 말레이시아 전 지역의 석유‧가스 E&P에 대한 공동 입찰을 진행하게 된다. MEO사는 Brooke사에 기술적 지원과 평가적 지원을 제공할 예정이며 약 25%의 지분을 차지한다.

한편 Brooke사는 평가 활동에 대한 재정지원을 할 예정으로 75%의 지분을 보유하고 있다. 또한

Brooke사는 말레이시아의 로컬 콘텐츠를 대거 도입하여 온쇼어 및 오프쇼어 작업 현장에 투입할 계획

을 밝혔다.

Statoil사, 8.42억 달러 탑사이드 제작 발주

Statoil사가 북해에 위치한 Johan Sverdrup 광구의 유틸리티 및 거주 플랫폼에 들어갈 탑사이드 건

설계약을 발주했다. 많은 기업들이 이 건설계약에 큰 관심을 보였으며 치열한 경쟁을 뚫고 이 계약을

수주한 기업은 Kvaerner사와 KBR사이다. 두 기업은 플랫폼의 주거모듈(accommodation module) 구성

에 필요한 엔지니어링, 조달, 건설(engineering, procurement, construction : EPC) 서비스를 제공하게

된다. 9,700톤 급의 유틸리티 모듈(utility module)은 Kvaerner사의 하도급업체에서 맡아 제작할 예정이며

KBR사는 엔지니어링과 조달을 맡았다. 주거모듈(accommodation module)은 9,300톤이며 노르웨이와


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스웨덴에서 제작할 예정이다. 탑사이드 모듈(topside module)의 총 중량은 1만 9,000톤에 달한다. 이

계약 조항에는 시운전 보조 및 플랫폼 훅 업(hook-up)이 옵션으로 포함되어 있다. Heavy lift vessel인 Pioneering Spirit을 이용해 플랫폼을 설치할 계획이며 최대 수용 인원은 560명

정도이다. 이 건설 작업은 2019년 상반기에 완공될 예정으로, 같은 해 하반기에 생산 작업이 시작된다. 이곳에서 생산되는 석유‧가스는 노르웨이 전체 생산량의 약 25%를 차지할 것으로 분석되었다.

Tanjung사, 말레이시아 사라와크 해상유전 개발 계약 수주

Tanjung Offshore Berhad 사가 지난 6월 9일 말레이시아 증권거래소를 통해 Petronas사로부터 사라

와크(Sarawak) 해저유전 개발계약을 수주했다는 소식을 전했다. Petronas사가 발주한 Construction Work Request(CWR) 계약은 말레이시아 화폐단위로 2.5억 링깃(미화 6,680만 달러)에 상당하는 것으

로 알려졌다. Tanjung Offshore사와 Petronas사의 사라와크 해저유전 개발계약은 내년 1월 15일부터 2년간 지속되며 1년을 더 연장하여 2018년 1월 15일에 만료된다.

운송‧설치‧시운전(TIC)

골리앗 FPSO, 마지막 시운전 단계 돌입

현대중공업이 건조한 세계 최대 규

모의 원통형 FPSO 골리앗이 노르웨이

바렌츠 해에서 금년 늦여름 첫 가동을

위해 마지막 준비단계에 돌입했다. 한

국에서 출발하여 함메르페스트 외해에

도착한 골리앗은 5월초 무어링

(mooring) 테스트를 마쳤고, 노르웨이

육지로부터 전력을 공급받기 위해 해저

전력케이블도 연결해서 시운전을 마친

상태다. 라이저, 엠블리컬과 같은 해저

장비를 플랫폼의 프로세싱 설비에 연결

하는 훅업 과정은 Normand Pioneer 선박이 담당했다.

< 마지막 시운단계에 돌입한 골리앗의 모습 >

출처� :� http://www.offshore-mag.com/

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골리앗 운영사인 Eni Norge사에 따르면, 다음 단계로 시운전과 생산 설비 및 장비의 테스트를 남겨

놓고 있다. 해상숙박선 Floatel Superior호에서 인력을 공급해 빠른 속도로 일이 진행되고 있다. 골리앗

은 5개의 생산 유정 시추와 2개의 가스 주입장치 및 1개의 물 주입장치의 설치를 마쳤고, 22개의 유정

과 플랫폼이 연결되었다.

McDermott사, 멕시코만에 EPCI 및 사전시운전 계약 수주

McDermott사가 멕시코 국영석유기업 Pemex사로부터 멕시코만 지역에 위치한 Ayatsil 광구 개발에

투입될 Ayatsil-C 교체 재킷(replacement jacket)의 EPCI 및 사전 시운전(pre-commissioning) 서비스

계약을 수주했다. McDermott사는 과거에도 Ayatsil 광구에서 세 번의 계약을 수주한 바 있으며, 이번

프로젝트에서는 신속하고 비용효과적인 EPCI 서비스를 제공할 예정이다. Ayatsil 광구 개발건은 Pemex사가 맡은 가장 큰 규모의 프로젝트로 멕시코만에 위치해 있으며 이

곳에 총 4개의 플랫폼을 설치하여 FPSO에 연결할 계획이다. 또한 최대 수심 405미터 지점에 43개의

유정을 시추할 예정이다. McDermott사의 EPCI 및 사전 시운전 프로젝트는 2016년 하반기에 완료된다.

Det norske사, 노르웨이 북해에 재킷 설치 착수

노르웨이의 석유‧가스 탐사 및 개발 기업인 Det norske사가 노르웨이 북해에 위치한 Ivar Aasen 광구를 시추하기 위해 재킷 설치에 착수했다. Saipem사에서 제작한 이 재킷의 높이는 137미터

이며 중량은 약 8,900톤이다. 재킷 설치작업에 사

용된 OSV는 Heerema사의 Thialf 건설선

(construction vessel)으로 알려졌으며, Maersk Interceptor사가 사전 시추(pre-drilling) 작업을

수행할 예정이다. Det norske사는 Ivar Aasen 광구의 운영권과

함께 34.7%의 지분을 보유하고 있다. 석유 생산

작업은 2016년 하반기부터 이루어질 예정이며 최

대 생산량은 하루 약 7만 5,000배럴에 달할 것으로 추정된다. Ivar Aasen 광구의 남은 수명은 앞으로

20년 정도로 분석된다.

< Ivar Aasen 플랫폼 재킷의 모습 >

출처� :� Det� norske사


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해체‧수리(DRM)

DNV GL사, 새로운 P&A 지침 제안

해저 유정의 봉쇄·폐기(Plugging and Abandonment : P&A)는 광구 운영사 및 정부 당국에 상당한

비용을 초래한다. 그 비용은 노르웨이 대륙붕 지역에서만 향후 40년 이상 1,080억 달러로 추정된다. DNV GL사는 위험도를 고려한 새로운 P&A 지침을 개발하고 있는데, 이를 새로운 기술과 접목시켜 최

적화된 프로젝트를 실행할 경우 P&A 비용이 30~50%까지 줄어들 것으로 예상했다. 석유나 가스 생산이 중단되거나 수익성이 떨어지면 탄화수소가 수면으로 올라오지 않도록 유정을

영구 봉쇄해야 한다. 전통적인 P&A 방식은 시간이 많이 걸리고 비용도 큰데, 관련 산업 분야의 기술

진보에도 불구하고 기존 방식을 유지해 왔다. 노르웨이 대륙붕 지역에서 봉쇄를 앞둔 유정은 2,350여개

이고, 앞으로 3,000개 이상이 시추를 계획하고 있다. 영국에서 봉쇄가 필요한 유정은 5,000여개이다. 지금까지 해온 방식대로라면 노르웨이 대륙붕 지역에는 향후 40년 넘게 풀타임으로 가동되는 15기의 리

그가 배치되어야 한다. 2013년 기준으로 보면 노르웨이 국부 펀드 가치의 10% 이상에 달하는 비용이

다. 이 문제를 해결해야 할 시점이 되었지만 과거 경험에 대해 보수적으로 해석하는 규제적 입장, 국가

별로 다른 관습 등이 걸림돌이었다. DNV GL사는 잘 알려져 있는 방식인 리스크 기반 접근법을 이용해

환경과 안전의 위험 요소를 핵심 요인으로 고려하고자 한다. 기초적인 단계의 기준은 개발해 놓은 상태

이고 규제 당국 및 석유·가스 업계와 협력하여 기준을 강화한 후에 2015년 하반기에 발표할 예정이다. 새로운 지침이 시행되면 위험도가 높은 유정은 그에 합당한 수준의 경계를 받고 상태가 양호한 유정

은 과도한 시간 및 비용을 피해갈 수 있다. 노르웨이 대륙붕 지역에서 절약되는 비용만 320억 달러 이

상이며 세계적으로는 그보다 많을 것으로 예상된다. 리스크 기반 접근법은 다른 오프쇼어 영역에서 널

리 이용되고 있고 장기적인 환경 보호에 적절할 뿐 아니라 안전 강화를 가장 철저히 하는 방식이다.

Able사, 해체시장에 대한 투자 확대

Able사가 향후 35년 간 500억 파운드를 넘을 것으로 예측되는 해양플랜트 해체시장의 도전과 기회

에 대응할 수 있다는 자신감을 내비췄다. Able사는 Seaton Port에서 구조물을 해체하고 재활용하는 데

오랜 경험을 가지고 있고, 석유·가스 회사는 물론 프랑스, 미국 정부를 포함한 고객으로부터 60개가 넘

는 해양플랜트를 수입해 왔다. Able사는 Shell사가 운영하는 Brent 유전의 해양플랜트 4기를 처리하는 계약도 따낸 바 있다. 플랫

폼 탑사이드 3기와 400피트 높이의 강철 플랫폼 자켓을 스코틀랜드 북동쪽 100마일에서 Able Seaton Port까지 옮겨 와 최신 기술과 기법을 이용해 분해하고 재활용할 예정이다.

OFFSHORE INSIGHT

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해체 과정에서 플랫폼 자켓과 탑사이드를 들어 올리려면 유럽에서 가장 무거운 무게를 지탱하는 부

두를 건설해야 한다. Able사는 이러한 시설을 비롯해 해체 작업에 필요한 주요 프로그램에 투자를 진행

하고 있다. 건설 과정에서 지역에 100여개의 일자리가 창출되고 있으며 재활용 계약 자체만으로 새로운

일자리 100여개가 추가로 창출될 것으로 기대하고 있다.

NorSea 그룹, 북해 해체시장 진출

NorSea 그룹이 스코틀랜드 북동쪽 북해 유전에서 6개월짜리 유전 해체 프로젝트에 착수했다. NorSea 그룹은 Endeavour Energy사와 계약을 통해 에버딘 북동쪽 200km 지점에 위치한 Renee/Rubie 유전의 해저 매니폴드(manifold) 및 연결 파이프를 해체할 예정이다. 유전에서 인양된 구조물은 NorSea 그룹이 운영하고 있는 Smith Quay로 보내진다. 콘크리트 매트리스 1,000톤, 파이프/스키드(skid)/매니

폴드 밸브(manifold valve) 200톤, 크로스오버 매니폴드(crossover manifold) 17톤 등의 구조물이 재사

용될 예정이다. NorSea 그룹은 해양플랜트 산업을 지원하는 물류 및 서비스 공급 회사로 알려져 있지만, 미래 성장

전략의 일환으로 해체 역량을 개발 중이다. Peterhead 항만 당국이 북해 북쪽 및 중앙 지역과 DSV 등

해저용 OSV 시장을 지원하기 위해 건설한 Smith Embankment Quay를 2014년 3/4분기부터 10년 간

운영하기로 계약했다. 초기 단계에는 400미터 길이의 정박지와 이를 뒷받침할 5만 m² 넓이의 부지를

확보해 Merchants Quay 쪽으로 확장할 계획이다.

Technip사, 멕시코만 해저장비 해체 및 설치 착수

Technip사가 멕시코만 미시시피 해연(Mississippi Canyon)의 수심 2,000미터에 위치한 Chevron사의 부유식 해양플랜트를 지원할 새로운 해저장비 설치 및 재개발용 해체 프로젝트를 수주했다. Technip사가 제공할 프로젝트 관리 및 엔지니어링은 매니폴드, 점퍼(jumper), 플라잉 리드(flying lead)를 제외

한 기존 장비의 해체, 8.8km 길이의 SLWR(Steel Lazy Wave Riser), 플로우 라인(flow line) 및 파이

프 라인 제작·설치, 8.8km 길이의 가스 리프트 엄빌리컬(gas lift umbilical), 리플레이스먼트 매니폴드

(replacement manifold) 및 관련 하드웨어 설치, 매니폴드 파운데이션(manifold foundation)과 점퍼 제

작 및 설치, 시운전과 테스트이다. 텍사스 휴스턴에 위치한 Technip 운영센터에서 프로젝트 관리 전반을 수행한다. 내부 플로우라인과

라이저는 앨라배마 모바일에 있는 스풀베이스(spool base)에서 용접한다. 해상 설치는 2016년 하반기에

Technip사의 선박 Deep Blue를 이용할 예정이다. Deep Blue는 세계 최대 극심해 배관·건설 지원선 중

하나로 SLWR, 플로우라인, 가스 리프트 엄빌리컬 설치에 이용된다. 매니폴드와 파운데이션은 Global 1200을 이용해 설치한다.


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< 멕시코만 설치 및 해체작업에 동원될 Technip사의 설치용 OSV의 모습 >

Deep Blue Global 1200

출처� :� http://www.technip.com/en

OSV 운영

아시아가 향후 해상숙박선 시장 주도 전망

Douglas-Westwood사는 새롭게 발간한 ‘World Offshore Accommodation Market Forecast’에서 향후 6년간

(2005~2019년) 해상숙박선인 AV*의 수요가 연평균

42,000PoB(personnel on board)에 달할 것으로 전망했다. AV는 OPEX와 CAPEX에 따라 쓰임이 달라지는데, 이번 분석

에 의하면 OPEX 집중분야에 의한 PoB 지원이 73%일 것으로

예측되며, OPEX 분야 중에서도 고정 플랫폼(fixed platform)에 대한 지원이 가장 큰 비율을 차지할 것으로 보인다.

또한 아시아 지역의 AV 수요가 26%로 가장 높을 것으로

예측되는 가운데, 서유럽의 대형 플랫폼, 북미의 소형 고정식

플랫폼, 아프리카의 심해개발 증가가 AV 수요를 이끌 전망이다. 이에 따라 운용률(utilization rate)도

소폭 상승할 전망이다. CAPEX 위주의 운영이 줄어들어 AV의 전체적인 수요가 감소하였으나, 유지‧보수(maintenance) 및

개조(modification)과 같은 OPEX 위주의 운영이 증가하여 전체적인 AV 수요가 늘어날 것으로 예측되

며, 이 상승 추세는 2020년까지 이어질 전망이다.

* Accommodation Vessel

< 해상숙박선의 모습 >

출처� :� http://www.oedigital.com

OFFSHORE INSIGHT

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Topaz사, 선대규모 확장 프로젝트 진행 중

두바이의 Topaz Energy and Marine사가 응급구조용 OSV인 ERRV*, Topaz Responder을 인수했다. Topaz사는 올해 중순부터 선대규모를 확장하기 위한 프로젝트를 진행하고 있으며, 2016년 하반기에 다

목적 해양지원선(multi purpose supply vessel : MPSV) 한 척을 추가로 인수할 계획을 밝혔다.최근 인수한 Topaz Responder는 아부다비 소재의 Topaz Engineering 조선소에서 건조한 최상급

ERRV로 해상 설치작업에 투입되어 안전 관련 서비스를 제공할 예정이다. 이 선박은 선상 의료시스템과

시설을 갖추고 있으며 소방 시설 및 석유회수(oil recovery) 능력을 갖추었다. 또한 15인승 Fast Rapid 선박 두 척이 배치되어 있는데, 위급상황 발생 시 갑판(deck)에서 물 위로 옮기는 데 60초밖에 걸리지

않는다. 이 선박의 최대 수용 인원은 300명 정도이다. 선체의 길이는 51미터, 적재중량톤(DWT)은 165톤급이다. DP 1과 Caterpillar 3512B 엔진 두 개를 갖추었다.

< Topaz Responder의 모습 >

출처� :� http://www.nok-schiffsfoto.de

VARD사, 잠수지원 및 해저건설선 건조 계약 수주

선박 디자인 및 조선 기업인 Vard Holdings Limited(VARD)사가 싱가포르의 오프쇼어 해저 서비스

제공 업체인 Kreuz Subsea사로부터 DSCV** 한 척의 디자인과 건조 계약을 수주했다. 이 OSV　선박은

잠수지원과 해저 건설용으로 사용될 예정이며 2017년 중순에 인도될 계획이다. VARD사가 설계한 DSCV의 사양을 살펴보면 100톤급 오프쇼어 크레인을 설치할 계획이며 ROV 시

스템을 장착할 예정이다. 다이빙 시스템은 한 개의 잠수종 시스템(single bell system)으로 구성되며 최

* Emergency Response and Recovery Vessel

** Diving Support and Construction Vessel


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대 12명의 잠수부를 수용할 수 있다. 작업 가능한 수심은 약 300미터까지이며 최대 수용 인원은 105명이다.

Atlantic Offshore Rescue사, MRV/ERRV 한 척 인도

다목적 오프쇼어 선박인 MRV*과 응급구조용 선박인 ERRV을 운영하는 노르웨이 소재 Atlantic Offshore Rescue사가 새로운 클래스 A급의 다목적 긴급구조 선박(MRV/ERRV) 한 척을 인도했다. 선박

현대화 계획(fleet modernization programme)의 일환으로 스페인의 Zamakona사에서 건조했으며 곧 영

국 운영사와 용선계약을 체결할 예정이다.Atlantic Offshore Rescue사는 주로 북해 오프쇼어 작업현장에 구조선박, 탱커, 등을 지원하는 기업

으로 최근 3억 파운드(약 5,300억 원)를 투자하여 선박 현대화 프로그램을 진행했다. Ocean Falcon은

작년 2월과 5월에 각각 인도된 Ocean Tay와 Ocean Osprey 이후 세 번째로 인도된 선박으로

Zamakona사와 Atlantic Offshore Rescue사가 합작하여 18개월에 걸쳐 건조하였다. Ocean Falcon 선박의 사양을 살펴보면 최대 수용 가능한 선원은 21명이며 300명을 구조할 수 있는

구조시설을 갖추었다. 또한 MAN사에서 제작한 1935kW 메인엔진 두 개를 장착했다. 이 구조 선박의

총 길이는 66.80미터이고 폭은 16미터이다. 현재 Aberdeen base에 위치한 Waterloo Quay에서 관리 중

에 있다.

< Ocean Falcon의 모습 >

자료� :� www.atlantic-offshore.no

* Multi Role Vessel

OFFSHORE INSIGHT

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반잠수식 해상숙박선 운영사업의1인자, Prosafe사

| OFFSHORE LEADER |

해상숙박선(Accommodation Vessel)은 해양플랜트 작업현장에서 숙소, 엔지니어링, 건설 등의 용도

로 사용되고, 저장(storing) 공간이 부족할 시에 유용하게 사용되는 다목적 선박으로 손꼽힌다. 심해저

유전 개발 활동이 늘어나면서 근로자들에게 거주공간과 휴식공간을 제공하는 해상숙박선의 중요성이 더

욱 강조되고 있다. 특히 해상에서 이루어지는 작업은 고도의 전문기술을 가진 인력을 필요로 하는데, 이에 따라 근로자들의 쾌적한 숙박서비스 문제는 인력 확보에 중요한 요소로 작용한다.

Prosafe사는 해상숙박선 운영 사업의 세계 1인자로서 군림하고 있다. 동 기업은 해상숙박선의 가장

중요한 덕목인 안락함을 제공하는 동시에 체력단련장과 영화관 등 다양한 오락시설을 제공하여 세계 최

상의 해상숙박선 운영기업으로 불리고 있다. 금번 호에서는 해상숙박선 운영의 1인자, Prosafe사에 대해

알아보기로 한다.

< Prosafe사 해상숙박선 시설 >

자료� :� www.prosafe.com


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역사와 성장 과정

1997년, Transocean사의 플랫폼 시추 및 기술서비스 팀이 Transocean사로부터 독립하여 설립한

Procon Offshore ASA는 해상숙박선 세 척을 가지고 Safe Offshore ASA와 합병하여 Prosafe사를 설립

하였다. 그 후 동 기업은 꾸준히 신조한 해상숙박선 선대규모를 키워갔고, 2001년 Nortarans Offshore사와 합병하여 FPSO 사업에 진출하는 등 사업 범위를 늘려갔다. 그 결과 현재는 반잠수식 숙박선

(semi-submersible accommodation vessel) 12척을 보유하게 되었다. 현재도 싱가포르에 위치한

Jurong Shipyard에서 네 척을 신조하고 있다. Prosafe사는 세계 반잠수식 해상숙박선 운영 분야의 선도기업으로서 세계 곳곳에서 선박용선 사업을

운영하고 있다. 본사는 사이프러스(Cyprus)의 라나카(Larnaca)에 위치해 있고, 노르웨이, 싱가포르, 영국 에버딘, 브라질, 저지(Jersey) 섬에 지사가 설립되어 있다. 전 세계에 퍼져있는 Prosafe사 직원은 약

800명이며 작년 한 해에 집계된 운영이익(operating profit)은 약 2.5억 달러, 순이익익(net profit)은

1.8억 달러에 달했다. < Prosafe사 수익 현황 >

(단위 : 100만 달러)

구분 2014 2013 2012 2011 2010

운영이익 248.3 245.1 222.4 192.3 221.1

순수익 178.8 199.1 177.5 158.0 198.5

출처� :� Prosafe,� Annual� Report� 2014

Prosafe사는 주로 현재 생산중인 광구의 장비 설치작업과 그에 대한 유지‧보수를 담당하고 새로 개

발하는 광구의 훅업(hook-up)과 시운전을 수행한다. 또한 기존 인프라에 타이 백(tie-back)과 해체 서

비스를 제공한다. Prosafe사의 주요 무대는 노르웨이, 영국, 멕시코, 미국, 브라질, 덴마크, 튀니지, 서아프리카, 호주,

필리핀, 러시아 등이다. Prosafe사가 보유하고 있는 선박은 DP(dynamic positioning) 시스템을 장착한

선박과 일반 앵커선박(anchored vessel)이 혼합되어 있으며 모든 해역 환경에서 사용이 가능하다. 동

기업이 운영하는 해상숙박선의 경우 멕시코만 등 혹독한 해양 환경에서도 버틸 수 있는 능력을 갖추고

있으며 허리케인 등 자연재해에도 버틸 수 있도록 제작되었다.

Prosafe사 보유 선박의 특징 및 운영현황

Prosafe사의 해상숙박선은 보통 306명에서 많게는 812명까지 수용할 수 있다. 또한 숙박선인만큼

OFFSHORE INSIGHT

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근로자들의 안락한 휴식을 위해 케터링(catering), 회의실, 사무실 등의 시설을 갖추었으며 의료 서비스

를 받을 수도 있다. 여분의 저장 공간과 갑판 크레인(deck crane)을 갖추었고, 안전을 최우선으로 여겨

위급 상황에 신속하게 대처하기 위한 구조 장비와 소방 장비를 갖추고 있다. 현재 Prosafe 사가 보유하고 있는 해상숙박선 중 약 10척이 필드에서 운영되고 있으며 4척이 신조

되고 있다. Prosafe사에 따르면 동 기업의 2014년 해양숙박선 용선계약률은 2013년에 비해 하락했다. 이와 같은 계약률 하락세의 이유는 석유‧가스 오일 메이저의 E&P 활동 감소 및 유가 하락 등으로 나타

났다. 그러나 2014년 체결된 용선계약건의 총 가격(gross value)은 16.9억 달러에서 18.4억 달러로 상

승했다고 밝혔다. 이처럼 총 가격이 상승한 원인은 Safe Scandinavia 선박의 Tender Support Vessel(TSV) 계약 체결에 의한 것으로 분석된다. Prosafe사는 지난 2014년 5월 Statoil사의 노르웨이

오프쇼어 개발 엔지니어링, 조달, 제작(EPC)이 이루어졌으며, 2015년 3월 선박 프로젝트를 위한 TSV계약을 체결한 바 있다. 이를 위해 Safe Scandinavia 선박의 모듈과 장비에 대한 개조에 돌입했다.

< Prosafe사의 해상숙박선 운영 현황 >

자료� :� www.prosafe.com

Safe Scandinavia 선박은 1984년 건조되었으며 최대 583명을 수용할 수 있다. 두 개의 회의장과 60개의 작업장이 있으며, 건설과 시운전 그리고 수리(remedial) 작업이 가능한 이상적 OSV로 손꼽힌다. 선박의 위치유지(positioning) 기능은 무어링(mooring)으로 가능하다.


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< Safe Scandinavia의 모습 >

출처� :� www.prosafe.com

Telescopic Gangway 운영

해상숙박선은 해상 작업현장과 가까운 곳에 배치되며 보통 헬기를 이용해 근로자들을 실어 나른다. 그러나 Prosafe사는 여객기와 탑승게이트를 이어주는 통로 형식의 망원경식 통로(telescopic gangway)를 이용해 해상숙박선과 작업 현장 사이를 연결하여 근로자들이 직접 걸어서 이동할 수 있도록 한다. 아래 사진은 Prosafe사 Safe Caledonia와 해상플랫폼 작업 현장을 Telescopic Gangway로 연결한 모습

이다. Safe Caledonia는 DP 1 해상숙박선으로 1982년 건조되었으며 약 550명을 수용할 수 있는 크기

이다. < 해상숙박선과 작업현장을 Telescopic Gangway로 연결한 모습 >

출처� :� offshore.prosafe.com

OFFSHORE KOREA

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Gangway는 시추선 또는 FPSO와 연결하여 근로자들이 해상플랫폼과 숙소를 걸어서 오갈 수 있도록

하는 통로인데, 헬기에 비해 이동 시간과 비용 절감에 효과적이며 근로자들의 업무만족도 또한 일정부

분 상승시키는 효과가 있는 것으로 나타났다.

시사점

대형 오일 메이저의 E&P 활동이 현저히 줄어들었고 유가는 크게 하락하여 현재 세계의 석유‧가스

산업은 확연한 불황을 겪고 있다. 그럼에도 불구하고 Prosafe사는 꾸준히 반잠수식 해상숙박선을 신조

하고 있으며 기존 선박 열 척 이상을 용선계약하여 운영하고 있다.Prosafe사는 안전을 최우선으로 중시하며 무엇보다도 근로자들의 편의와 휴식을 고려한 해상숙박선

운영에 힘써왔다. 이는 해상 작업장의 안전과 복지를 추구하는 유럽 기업들의 경영방식과도 일치한다. 이와 같은 이유로 Prosafe사는 Statoil, BP 등 유럽 소재 오일 메이저로부터 많은 계약을 수주할 수 있

었다.또한 해상숙박선은 해양플랜트 생애주기 전체를 아울러 없어서는 안 될 꼭 필요한 지원선박이다. 석

유‧가스 산업의 침체나 자연재해 등 상황에 따라 수요 변동이 있겠으나 결코 사라질 수 없는 사업이다. 오일 메이저들이 E&P에 집중하고 있을 때 해상숙박선이라는 틈새시장을 발굴하고 개척한 Prosafe사의

혁신과 도전정신이 빛나는 대목이다. 바다가 넓듯이 틈새시장은 반드시 존재한다. 우리가 가진 강점을

바탕으로 틈새시장을 찾는다면 오일 메이저들이 지배하는 해양플랜트 시장에 우리가 들어갈 자리가 분

명히 존재할 것이다.


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국내 해양플랜트 소식

| OFFSHORE KOREA |

심해 해양플랜트, 미국 대비 기술수준 75.2% 수준

Ÿ 정부가 미래성장동력으로 추진해온 유망 산업 중 심해 해양플랜트의 기술 수준이 미국 대비 75.2%

수준으로 평가

Ÿ 미래창조과학부에 따르면 심해 해양플랜트의 기술 수준은 미국을 정점으로 한 5개 그룹 중 중간 수

준인 ‘추격’에 해당하는 것으로 평가되었음

Ÿ 올해 3월 정부는 미래창조과학부의 13대 미래성장동력과 산업통상자원부의 13대 산업엔진프로젝트

를 통합·개편해 19대 미래성장동력 분야를 발표한 바 있으며, 기존 미래부의 성장동력 산업 일부는

산업부와 공동으로 육성할 계획임

현대중공업, LNG-FSRU 1기 수주

Ÿ 6월 1일, 현대중공업은 노르웨이 회그사로부터 17만㎥급 LNG-FSRU 1기를 수주했다고 밝힘

Ÿ 이번에 수주한 LNG-FSRU는 하루 처리량 7억 5,000만 입방 피트 규모이며, 2018년 인도될 예정

Ÿ 회그사는 현대중공업에 LNG-FSRU 6기를 발주한 경험이 있으며, 현대중공업은 이번에 수주한 것

과 동일한 설비를 지난 2014년 세계 최초로 건조한 실적이 있음

노르웨이 노르쉬핑 2015 개최

Ÿ 6월 2일, 노르쉬핑 2015 전시회가 노르웨이 오슬로에서 개막

� � � � ※� 노르웨이� 국제� 조선� 및� 기자재� 박람회(Nor-Shipping� 2015)는� 노르웨이� 오슬로에서� 격년마다� 개최되며,�

독일의� SMM,� 그리스의� 포세도니아� 박람회와� 함께� 세계� 3대� 조선기자재� 전문� 박람회임.� 금년으로� 50회째�

개최되며� 49회� 박람회� 개최� 규모는� 56개국의� 1,037개� 기업� 참가,� 80개국에서� 온� 14,000여� 명이� 참관함

OFFSHORE KOREA

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Ÿ 전시회는 6월 5일까지 총 4일간 개최되었으며, 우리나라의 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양

등 Big3를 비롯한 주요 조선소가 참가해 선박평형수처리장치, 선박용 공기조화 시스템, 밸브 등 조

선 및 해양플랜트 관련 기술 제품을 중심으로 마케팅 활동을 전개

우수 중소 조선·해양기자재 공동브랜드화 사업 추진

Ÿ 6월 3일, 한국조선해양기자재공업협동조합은 중소 조선해양기자재 공동브랜드화 사업을 추진할 계

획이라고 발표

Ÿ 본 사업에는 중소기업청 중소기업유통센터 지원을 통해 5개 우수기업(비와이, 광산, 파나시아, 선보

공업, 삼건세기)이 참여하며, 조합은 홍보 및 판로 확대를 지원할 예정

Ÿ 2015년에는 중장기 마케팅 추진전략 및 실질적인 운영방향을 설정하고, 참여업체의 우수성을 효과

적으로 드러낼 수 있는 공동 브랜드 로고 및 슬로건 등을 제작, 2016년부터는 공동브랜드 홍보와

브랜드 가치 확보를 위한 국내외 상표등록을 추진할 계획

연구개발특구진흥재단, 우수기술 사업화 지원

Ÿ 6월 11일, 연구개발특구진흥재단 부산연구개발특구본부는 연구기관 등의 우수기술을 활용해 사업화

를 추진하는 기술이전사업화 과제 11건을 선정해 금년부터 2년 동안 총 67억 원을 지원할 예정

� � � � ※� 기술이전사업은� 공공기관� 기술이전사업과� 연구소기업� 전략육성사업� 2개� 부문으로� 진행되며,� 2년� 동안� 기

술이전사업� 7건에� 총� 48억� 원,� 연구소기업� 전략육성� 4건에� 총� 19억� 원을� 지원

Ÿ 올해 공공기관 기술이전사업은 조선, 해양플랜트 분야를 중심으로 추진되며 2년간 최대 8억 원(연

4억 원)까지 지원

Ÿ 한편 연구소기업 전략육성사업은 연구소기업이 공공연구기관으로부터 출자 받은 기술을 직접 사업

화할 경우 2년간 최대 6억 원(연 3억 원)을 지원

Ÿ 이번 사업에는 중소기업(13개), 중견기업(1개), 공공연구기관(6개)이 참여했으며, 부산특구 소재 대

학 보유 기술 7건을 이전할 계획

산단공, 해양플랜트 관련 기술이전 및 사업화 지원 설명회 개최

Ÿ 6월 18일, 한국산업단지공단 부산지사는 대우조선해양과 공동으로 제4회 조선해양플랜트산업 동반

성장 기술이전 및 사업화 지원 설명회 개최

Ÿ 이번 설명회에서는 특허청의 지식재산을 통한 기술보호 및 사업화 지원, 대우조선해양 보유특허 이

전기술 공개(FGSS, LNG 기자재 등 609건), 특허기술이전사업화 방안 등이 논의됨


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Ÿ 그 외에도 이전기술 사전 공개, 맞춤형 1:1 상담, 대우조선해양 기자재 개발 엔지니어링 지원과 한

국산업단지공단 기술개발사업 프로그램과의 연계 등을 지원

코트라, 휴스턴에서 한·미 비즈니스 포럼 개최

Ÿ 6월 18일, 코트라는 산업통상자원부, 전국경제인연합회와 한·미 비즈니스 포럼 및 비즈니스 상담회

를 개최

Ÿ 재미 한인 해양엔지니어 협회(KOEA), 한미 에너지석유 기술 협회(KEPS)와 공동으로 개최한 세미

나는 셰일가스·석유 개발 및 해양플랜트 분야 협력 방안을 주제로 진행되었으며, 110여명의 국내 기

업인과 미국의 기업인 90여명이 참석

Ÿ 상담회에는 Schlumberger, CPS 에너지, Valmont, KBR, Sprint, Dell, American Water 등 현지 기

업과 국내 기업 17개사가 참여

Ÿ 상담회에서는 R&D, 에너지 기업에 우리 부품을 납품하기 위한 상담과 양국 정부기관이 참여한 양

방향 투자협력 방안이 논의되었으며, 총 38건의 상담을 진행해 2건의 R&D 협력 포함 940만 달러

(약 104억 원) 규모의 계약을 추진하고 6,140만 달러의 상담성과를 올림

대우조선해양, 조선해양 특허 무상 공개에 14개 업체 이전 희망

Ÿ 대우조선해양은 지난 달 20일부터 한달간 자사가 보유하고 있는 조선과 해양 분야 특허 105건에

대해 무상 공개 및 이전 지원을 약속하고 희망업체를 모집했음

Ÿ 공개한 특허기술은 연료가스 공급시스템(FGSS) 관련 특허 57건, 천연가스 추진 선박(LFSO) 관련

특허 28건, LNG 재기화 관련 특허 20건 등이며, 특허 이전 신청업체 수는 각각 8개, 5개, 1개임

Ÿ 이번 특허기술 무상 공개는 대기업이 보유한 기술을 중소기업에 이전해 기술력을 높이고 사업화도

꾀할 수 있게 돕자는 취지에서 이뤄졌으며, 경남창조경제혁신센터와 대우조선해양, 경남지식재산센

터 간에 ‘특허공개 관련 서비스지원 업무협약’을 체결하고 특허 이전 작업을 추진해 왔음

MONTHLY DATA

29

| MONTHLY DATA |

세계 FPSO 및 리그 동향

세계 FPSO 운영 현황

▶ 2015년 6월 25일 기준으로 총 186척의 FPSO가 운영되고 있음

- 지역 기준으로 아프리카 42척, 중남미 34척, 유럽 27척, 동남아 21척, 오세아니아 20척, 동아시

아(중국) 18척이 운영되고 있음

- 국가 기준으로는 브라질 34척, 영국(북아일랜드 포함) 19척, 중국 18척, 호주 17척, 앙골라 14척, 나이지리아 14척, 노르웨이 8척, 인도네시아 6척, 베트남 6척, 말레이시아와 태국에서 각각 4척이

운영되고 있음

- 운영사(operator) 기준으로는 Modec 15척, Petrobras 13척, CNOOC 10척, Prosafe 8척, Maersk 7척, BW Offshore와 SBM이 각각 6척, Total, Bluewater, Teekay Petrojarl, ExxonMobil이 각각

5척을 운영하고 있음

< 인도네시아에서 운영 중인 FPSO >

선명 소유사 운영사 유전 운영사 유전 위치

ANOA NATUNA Premier Oil Premier Oil Premier Oil Anoa Block A

BELANAK ConocoPhillips ConocoPhillips ConocoPhillipsBelanak West Natuna Block B

BROTOJOYOBerlian Laju Tanker (BLT)

BLTPertamina/ PetroChina

Salawati


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선명 소유사 운영사 유전 운영사 유전 위치

KAKAP NATUNA MODEC ConocoPhillips ConocoPhillips Kakap KH

MV8 Langsa Venture MODEC Matrix Oil Matrix OilLangsa field, N. SumatraMatrix Oil

MV 8 LANGSA VENTURE MODEC MODECMitsui Oil Exploration

Langsa

주� :� 2015.6.25� 기준

출처� :� http://fpso.com

MONTHLY DATA

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세계 리그 운용률(Utilization)

▶ 2015년 6월 23일 기준으로 전체 리그 919척 가운데 534척이 운용되고 있어, 운용률은 58.1%임

- 이는 전월의 60.7% 대비 2.6%포인트 감소, 전년 동기 71.5% 대비 13.4%포인트 감소한 수치임

▶ 지역별로는 북해(83.3%), 브라질(74.1%), 페르시아만(71.0%), 멕시코(60.2%)에서 상대적으로

높은 운용률을 기록했음

- 30척 이상 리그가 운영되고 있는 국가로는 멕시코(53척), 브라질(43척), 미국 멕시코만(72척) 등이 있음

리그선 유형 2015.6 2015.5 2014.6

드릴 바지선(Drill Barge)

0.0% (0/4) 0.0% (0/4) 50.0% (2/4)

드릴십(Drillship)

69.5% (82/118) 74.1% (86/116) 84.6% (88/104)

내륙 바지선(Inland Barge)

21.6% (11/51) 15.7% (8/51) 56.9% (29/51)

잭업(Jackups)

61.3% (273/445) 63.9% (281/440) 77.4% (326/421)

플랫폼 리그(Platform Rig)

29.7% (27/91) 36.3% (33/91) 43.8% (39/89)

반잠수식(Semisubs)

69.8% (120/172) 71.9% (123/171) 69.7% (140/201)

잠수식(Submersible)

0.0% (0/2) 0.0% (0/2) 0.0% (0/2)

텐더(Tender)

58.3% (21/36) 61.1% (22/36) 69.7% (23/33)

총계 58.1% (534/919) 60.7% (553/911) 71.5% (647/905)

주� :� 2015.6.23� 기준이며,� 괄호� 안의� 수치는� 운용률임� �

출처� :� http://www.rigzone.com/data/


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세계 리그 운영 현황

▶ 2015년 6월 25일 기준으로 리그를 운영하고 있는 기업은 총 157개이며, 3척 이상 리그를 운영

하고 있는 기업은 총 51개로 전체의 32.5%를 차지하고 있음

- 10척 이상 리그를 운영하고 있는 기업은 총 16개이며, Pemex 68척, Petrobras 58척, Saudi Aramco 47척, Shell과 BP가 각각 36척, ONGC와 Statoil, Chevron이 각각 33척을 운영하고 있음

연번 리그선대 운영사 운영 척 수 리그선 유형

1 Pemex 68 잭업(42), 플랫폼리그(22), 반잠수식(4)

2 Petrobras 58 드릴십(21), 잭업(2), 플랫폼리그(6), 반잠수식(28), 텐더(1)

3 Saudi Aramco 47 잭업(47)

4Shell

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드릴십(7), 내륙 바지선(2), 잭업(5), 플랫폼리그(13), 반잠수식(9), 텐더(1)

BP 드릴십(6), 잭업(4), 플랫폼리그(16), 반잠수식(9), 텐더(1)

5

ONGC

33

드릴십(5), 잭업(26), 반잠수식(2)

Statoil 드릴십(1), 잭업(5), 플랫폼리그(14), 반잠수식(13)

Chevron 드릴십(8), 잭업(11), 플랫폼리그(5), 반잠수식(3), 텐더(6)

6 Total 31드릴십(8), 내륙 바지선(3), 잭업(13), 플랫폼리그(3), 반잠수식(3), 텐더(1)

7 CNOOC 32 잭업(26), 반잠수식(6),

8 ExxonMobil 17드릴 바지(1), 드릴십(5), 잭업(1),

플랫폼리그(6), 반잠수식(4)

9 ConocoPhillips 16 드릴십(1), 잭업(5), 플랫폼리그(8), 반잠수식(2)

10 ENI 15 드릴십(3), 잭업(4), 플랫폼리그(2), 반잠수식(5), 텐더(1)

11 Talisman 13 잭업(2), 플랫폼리그(9), 반잠수식(2)

12 Chernomorneftegaz 12 잭업(4), 플랫폼리그(8)

13 PDVSA 11 드릴 바지(9), 드릴십(1), 잭업(1)

14 Anadarko 10 드릴십(6), 플랫폼리그(3), 반잠수식(1)

주� :� 2015.6.25� 기준이며,� 괄호� 안의� 수치는� 척수임


MONTHLY DATA

33

세계 리그선 운임

▶ 리그 평균 일일 운임을 대표적 유형별로 살펴보면, 2015년 6월 25일 기준으로 드릴십(4000'+)은

52만 4천 달러, 반잠수식(4000'+)과 잭업(300'+ IC)은 각각 43만 8천 달러, 17만 7천 달러임

리그선 유형 운영 척 수 전체 척 수 평균 일일 운임(USD)

드릴십(Drillship 4000'+)

76 112 52만 4천

반잠수식(Semisub 4000'+)

77 107 43만 8천

잭업(Jackup 300'+ IC)

167 239 17만 7천

주� :� 2015.6.25� 기준


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집필진 | 박광서, 이종훈, 홍장원, 최희정, 윤인주, 이정아, 이선량, 정민지

발행처 | 한국해양수산개발원(www.kmi.re.kr) 해양산업‧관광연구실

2015. 7. 1 Vol. 24 - 선박해양플랜트연구소

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