Warta Penelitian Perhubungan€¦ · Warta Penelitian Perhubungan Volume 31, Nomor 1, Januari -...

Warta Penelitian Perhubungan Volume 31, Nomor 1, Januari - Juni 2019 P-ISSN. 0852 - 1824/ E-ISSN: 2580 - 1082

KEMENTERIAN PERHUBUNGANBADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGANJl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110

Telepon (021) 34832945 Fax. 34833060/61website: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/warlit

email: [email protected]/ [email protected]

Akreditasi Sinta 2 (Ristekdikti) No. 10/E/KPT/2019

Penanggung Jawab : 1. Ir. Sugihardjo, M.Si2. Rosita Sinaga, SH., MM

Dewan Redaksi Redaktur : 1. Dr. Mohammad Malawat, ST., MT (Transportasi Jalan & Perkeretaapian)

2. Dr. Imam Sonny, ST., MMSI (Transportasi Laut & SDP)

Mitra Bestari (Peer Reviewer) : 1. Dr. Jachrizal Sumabrata, M.Sc.Eng (Transportasi Jalan, UI)2. Dr. Chairul Paotonan, ST., MT (Transportasi Laut & SDP, UNHAS)3. Dr. Eng. Isran Ramli, ST., MT (Transportasi Laut & Logistik, UNHAS)4. Dr. Ir. Ganding Sitepu (Transportasi Laut & SDP, UNHAS)5. Ir. Alvinsyah, M.S.E (Transportasi Perkotaan, UI)6. Dr. Andyka Kusuma, M.Sc (Transportasi Jalan, UI)7. Dr. Antoni Arif Priadi, M.Sc (Transportasi Laut, Setjend Kemenhub)8. Dr. Johny Malisan, DESS (Transportasi Laut & SDP, Balitbanghub)9. Khairul Ummah, ST., MT (Transportasi Udara, ITB)10. Dr. Eny Yuliawati, ST (Transportasi Udara, Balitbanghub)11. Dr. Ir. Herawati Zetha Rahman, MT (Transportasi Jalan & Perkeretaapian, UP)12. Dr. Nahdalina, ST., MT (Transportasi Udara, UG)13. Dr. Siti Maimunah, M.SE, MA (Transportasi Jalan & Perkeretaapian,

Balitbanghub)14. Nunuj Nurdjanah, ST, MT (Transportasi Jalan & Perkeretaapian,

Balitbanghub)15. Tinton Dwi Atmaja, ST., MT (Transportasi Jalan & Perkeretaapian, LIPI)

Editor : 1. Chairunissa, S.Sos., MA 2. Tazkiyah, SH., MT3. Yulista Nita Atmaja, S.Si., MT4. Teguh Himawan, ST., MT5. Siti Fadilah, ST., MT6. Marlia Herwening, SE., MT7. Erna Mei Lestari, SE, M.Ak8. Debora Sitorus, S.AP

Copy Editor : Fita Kurnawati, S.Pd., MT

Desain Grafis : Ahmad Rizal Ghozali, S.Kom

Lay Out Editor : Susanti, S.Psi

Sekretariat : Miyarni, Tety Sulastri ST., M.AP, Gita Juniar A.Md, Agnes Agustina Annisa S.Kom, Yeni Deswita, Sri Chatuti, Endah Dwi Lestari, Yeni Deswita, Sri Chatuti, Tri Hastuti, Budi Aji Purwoko, S.SiT, Tangguh Wicaksono, S.ST, Dorkas Pakpahan, SE, Anita Sanda, S.SiT, Santi Yuniarti, SAP, Dyas Yusnanto, Mohammad Rizal.

ALAMAT REDAKSIBADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGANJalan Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110 Telepon: (021) 34832945, Faksimil : (021) 34833060/ 61.Website: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/warlitEmail: [email protected]/ [email protected]

Volume 31, Nomor 1, Januari - Juni 2019WARTA PENELITIAN PERHUBUNGAN

P-ISSN : 0852-1824E-ISSN : 2580-1082

Warta Penelitian Perhubungan merupakan majalah ilmiah sebagai wahana untuk mempublikasikan hasil penelitian dan kajian bidang transportasi darat, kereta api, laut, udara, dan multimoda. Majalah ini pada tahun 2015 terbit 6 kali dalam setahun (edisi Januari-Februari, Maret-April, Mei-Juni, Juli-Agustus, September-Oktober, November-Desember). Mulai tahun 2017 terbit sebanyak 2 kali dalam setahun (edisi Januari-Juni dan Juli-Desember) dan telah terakreditasi Sinta peringkat 2 dari Kementerian Riset dan Pendidikan Tinggi dengan nomor 10/E/KPT/2019 tanggal 4 April 2019.

uji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa dan salam sejahtera untuk para pembaca, Warta Penelitian Perhubungan kembali menerbitkan tulisan dari peneliti dan akademisi di bidang transportasi. Warta Penelitian Perhubungan Volume 31, Nomor 1 bulan Januari - Juni 2019 memuat 5 (lima) tulisan dengan mengangkat tema seputar isu strategis, usulan pengembangan, analisis dan evaluasi sarana serta prasarana transportasi di

Indonesia.

Transportasi jalan merupakan salah satu kontributor emisi gas rumah kaca (GRK) di Indonesia. Sebagai salah satu upaya mitigasi emisi gas rumah kaca, Pemerintah Indonesia akan segera memberlakukan Standar Emisi Euro 4 untuk kendaraan bermotor tipe baru dan yang sedang diproduksi secara bertahap. Keunggulan penerapan Standar Emisi Euro 4 dibandingkan dengan standar sebelumnya (Euro 2) adalah mampu menurunkan emisi secara signifikan, menghemat subsidi bahan bakar, serta meningkatkan daya saing produksi otomotif serta pangsa pasar di kancah internasional. Ichda Maulidia dalam tulisannya berjudul “Kesiapan Angkutan Jalan Dalam Menghadapi Penerapan Standar Emisi Euro 4”. Pada penelitian ini dilakukan analisis strategi prioritas yang perlu dilakukan para stakeholder dalam penerapan Standar Emisi Euro 4 bagi angkutan jalan.

Bus Trans Semarang adalah sebuah layanan angkutan publik andalan bagi masyarakat Kota Semarang. Bus Trans Semarang merupakan salah satu solusi bagi persoalan kemacetan di Kota Semarang dengan karakteristik operasional yang cepat, frekuensi tertentu, mempunyai sistem pemasaran, dan layanan pelanggan yang prima. Salah satu fasilitas layanan publik menggunakan IT pada sektor transportasi adalah e-ticketing Bus Trans Semarang. E-ticketing merupakan pembayaran tiket bus cashless dengan tujuan mempermudah proses pelayanan. Penerapan teknologi mesin e-ticketing Bus Trans Semarang terkadang mengalami kendala akibat kondisi pelayanan ramai, jaringan dan sinyal yang tidak kondusif, sehingga mesin e-ticketing error tidak mampu dengan cepat mendeteksi data saldo. Masmian Mahida dan Wiwandari dalam tulisannya berjudul “Penilaian Status Keberlanjutan E-Ticketing Bus Trans Semarang Mendukung Kota Pintar dengan Pendekatan Multidimensional Scaling” melakukan analisis untuk mengetahui faktor yang berpengaruh terhadap terhadap keberlanjutan penggunaan e-ticketing pada Bus trans Semarang.

Indonesia terletak pada rangkaian cincin api yang membentang sepanjang lempeng pasifik yang merupakan lempeng tektonik paling aktif di dunia. Zona ini memberikan kontribusi sebesar 90% dari kejadian gempa di bumi. Dampak langsung dari terjadinya gempa dan tsunami terhadap sarana/prasarana transpprtasi adalah terjadinya kerusakan bangunan secara massif termasuk prasarana pelabuhan yang merupakan pintu utama bagi masuknya bantuan dan pertolongan. Dermaga apung merupakan salah satu jenis dermaga tahan gempa yang dirancang dengan sistem konstruksi terapung yang tidak berhubungan langsung dengan dasar perairan. Selain tahan gempa, dermaga apung memiliki beberapa keunggulan antara lain; ramah lingkungan, mudah dalam proses konstruksi dan tidak tergantung pada kondisi dasar perairan serta mudah dipindah tempat. Abdul Kadir dan Soegeng Hardjono dalam tulisannya berjudul “Analisis Kekuatan Struktur Dermaga Apung untuk Pelabuhan Perintis” mengembangkan desain dengan menggunakan dermaga apung guna mengantisipasi tumpuan air, hempasan gelombang, dan gaya tumbukan kapal saat sandar.

Salam Redaksi

Pengantar Redaksi

P

Volume 31, Nomor 1, Januari - Juni 2019WARTA PENELITIAN PERHUBUNGAN

P-ISSN : 0852-1824E-ISSN : 2580-1082

Warta Penelitian Perhubungan, Volume 31, Nomor 1, Januari - Juni 2019

Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), No. 10/E/KPT/2019Tanggal 14 April 2019

Kesiapan Angkutan Jalan dalam Menghadapi Penerapan Standar Emisi Euro 4The Readiness of Road Transportation in Facing the Implementation of Standard Implementation for Euro 4Emissions ___________________________________________________________________________ 1-14Ichda Maulidya

Penilaian Keberlanjutan E-Ticketing Bus Trans Semarang Mendukung Kota Pintar dengan Pendekatan Multidimensional ScalingStatus Assessment of E-Ticketing Sutainability for Trans Semarang Bus to Support Smart City usingMultidimensional Scaling Approaches _______________________________________________________ 15-24Masmian Mahida dan Wiwandari Handayani

Analisis Kapal Berbahan Bakar LNG sebagai Marine Fuel dalam Mengurangi Emisi Gas Buang Terhadap Lalu Lintas Kapal di Pelabuhan BitungAnalysis of LNG-Fueled Vessels as Marine Fuel in Reducing Exhaust Emissions Towards Ship Traffic inBitung Port ___________________________________________________________________________ 25-34Hendra Palebangan dan Yanuar

Implementasi National Single Window (Airportnet) dalam Upaya Mendukung Pelayanan Kargo Udara di Bandar Udara Soekarno Hatta – CengkarengImplementation of National Single Window (Airportnet) as an Attempt to Support Air Cargo Service in SoekarnoHatta Airport - Cengkareng _______________________________________________________________ 35-46Dina Yuliana dan Kristiono Setyadi

Analisa Kekuatan Struktur Dermaga Apung untuk Pelabuhan PerintisStructural Strength Analysis of Floating Pier for Pioner Port _____________________________________ 47-54 Abdul Kadir dan Soegeng Hardjono

DAFTAR ISI

WARTA PENELITIAN PERHUBUNGAN Volume 31, Nomor 1, Januari - Juni 2019

P-ISSN : 0852-1824E-ISSN : 2580-1082


Kumpulan Abstrak/Abstract Collection


WARTA PENELITIAN PERHUBUNGAN

Lembar abstrak boleh diperbanyak tanpa izin dan biaya

Volume 31, Nomor 1, Januari - Juni 2019

P-ISSN : 0852-1824E-ISSN : 2580-1082

DDC: 388.4

Masmian Mahida dan Wiwandari Handayani (Universitas Diponegoro)

Penilaian Keberlanjutan E-Ticketing Bus Trans Semarang Mendukung Kota Pintar dengan Pendekatan Multidimensional Scaling

Warlit PerhubVol. 31, No. 1, Januari-Juni 2019, Hal 15-24

Salah satu fasilitas layanan publik yang menggunakan IT di sektor transportasi adalah e-ticketing Bus Trans Semarang. E-ticketing merupakan pembayaran tiket bus cashless yang bertujuan untuk mempermudah proses pelayanan. Penerapan teknologi mesin e-ticketing Bus Trans Semarang terkadang mengalami kendala akibat kondisi pelayanan yang ramai serta jaringan dan sinyal yang tidak kondusif, sehingga mesin e-ticketing menjadi error sehingga tidak mampu mendeteksi data saldo dengan cepat. Secara kompetensi teknis, petugas pelayanan belum mampu mengatasi permasalahan yang terjadi secara tiba-tiba ketika mesin e-ticketing mengalami gangguan (trouble). Tujuan penelitian mengenai penilaian status keberlanjutan e-ticketing Bus Trans Semarang yang ditinjau dari dimensi input, proses, dan output adalah untuk mengetahui faktor/atribut yang berpengaruh terhadap keberlanjutan e-ticketing Bus Trans Semarang. Penelitian ini menggunakan metode deskriptif kualitatif-kuantitatif dengan analisis Multidimensional Scaling. Penelitian ini diharapkan dapat menjadi masukan dalam perumusan strategi pengembangan kota pintar Pemerintah Kota Semarang khususnya sektor transportasi. Hasil penelitian menunjukkan bahwa status keberlanjutan e-ticketing Bus Trans Semarang pada dimensi input dalam kondisi baik karena didukung dengan roadmap terintegrasi yang berorientasi pada service, device, dan teknologi; framework sistem IT yang terintegrasi dari sisi hardware, software, dan jaringan; dan infrastruktur jaringan IT. Status keberlanjutan e-ticketing Bus Trans Semarang pada dimensi proses dalam kondisi baik karena didukung kolaborasi dan kerjasama antar stakeholders; pembiayaan operasional yang mencakup profesional IT, operasi, pemeliharaan, pelatihan, dan konsultan; dan interoperabilitas platform IT pada sisi aplikasi dan service. Sedangkan dimensi output memiliki status cukup berkelanjutan. Hal ini kemungkinan dapat disebabkan oleh faktor lain yang perlu untuk dievaluasi secara komprehensif.

Kata kunci : Keberlanjutan, Bus Trans Semarang, Kota Pintar, multidimensional scaling.

DDC: 388.3535

Ichda Maulidya(Badan Litbang Perhubungan)

Kesiapan Angkutan Jalan dalam Menghadapi Penerapan Standar Emisi Euro 4


Konsumsi bahan bakar minyak (BBM) cukup dipengaruhi oleh peningkatan jumlah kendaraan bermotor setiap tahunnya. Konsumsi tersebut juga cenderung mengalami peningkatan dengan rata-rata pertumbuhan sebesar 4,24% per tahun. Jika dibiarkan, maka hal ini disinyalir akan memicu peningkatan emisi Gas Rumah Kaca (GRK). Oleh karena itu, sebagai salah satu upaya pengurangan dampak emisi GRK, Pemerintah Indonesia akan segera memberlakukan standar emisi Euro 4 untuk kendaraan bermotor tipe baru maupun yang sedang diproduksi secara bertahap yaitu pada Oktober 2018 untuk kendaraan berbahan bakar bensin dan pada Maret 2021 untuk kendaraan berbahan bakar diesel (solar). Keunggulan penerapan Standar Emisi Euro 4 dibandingkan dengan standar sebelumnya (Euro 2) yakni mampu menurunkan emisi secara signifikan, menghemat subsidi bahan bakar, serta meningkatkan daya saing produksi otomotif serta pangsa pasar di kancah internasional. Penelitian ini akan menganalisis strategi prioritas yang perlu dilakukan para stakeholder dalam penerapan Standar Emisi Euro 4 bagi angkutan jalan. Metode penelitian yang digunakan adalah analisis SWOT dengan menggunakan dua faktor, meliputi internal dan eksternal untuk menentukan strategi prioritas. Faktor internal mencakup kekuatan dan kelemahan, sedangkan faktor eksternal mencakup peluang dan ancaman. Berdasarkan hasil penelitian, diketahui bahwa strategi prioritas yang digunakan merupakan strategi dengan memanfaatkan kekuatan untuk mengambil manfaat dari peluang yang meliputi perlunya implementasi regulasi mitigasi GRK secara bertahap khususnya untuk industri otomotif guna mendorong peningkatan ekspor kendaraan bermotor, mengembangkan teknologi uji tipe kendaraan bermotor berstandar Emisi Euro 4 di Indonesia agar target produksi domestik maupun ekspor meningkat, memanfaatkan pangsa pasar untuk mendongkrak ekspor kendaraan bermotor, serta meningkatkan kualitas BBM di Indonesia yang berstandar Emisi Euro 4 agar performa mesin kendaraan bermotor terjaga, baik untuk keperluan domestik maupun ekspor.Kata kunci :Kendaraan bermotor, emisi, gas rumah kaca,

Euro 4


DDC: 387.7

Dina Yuliana dan Kristiono Setyadi (Badan Litbang Perhubungan)

Implementasi National Single Window (Airportnet) dalam Upaya Mendukung Pelayanan Kargo Udara di Bandar Udara Soekarno Hatta – Cengkareng


Direktur Jenderal Perhubungan Udara telah menyerahkan pelaksanaan dan tanggung jawab sistem layanan informasi arus barang ekspor dan impor di bandar udara (NSW-Airportnet) pada komite penanganan kegiatan sistem layanan informasi arus barang ekspor dan impor di bawah Kantor Otoritas Bandar Udara Soekarno Hatta. Tujuan dalam penelitian adalah untuk mengetahui pelaksanaan sistem National Single Window bandar udara (NSW-Airportnet) dan persepsi warehouse dalam pelaksanaan sistem NSW bandar udara (NSW-Airportnet). Teknik pengambilan sampel menggunakan purposive sampling yang memenuhi kriteria expert judgement. Teknik analisis menggunakan indeks kepuasan pelanggan (CSI), Analisis Fish Bone dan metode Urgency, Seriousness, Growth (USG). Hasil penelitian menunjukkan bahwa saat ini NSW Bandar Udara (NSW-Airportnet) di Bandara Soekarno Hatta dalam kondisi tidak beroperasi. Penyebab tidak beroperasinya adalah person, system dan support sedangkan akar masalahnya yaitu tidak sinkronnya komunikasi data dan format data, kurangnya dukungan manajemen kerjasama dan stakeholder, tidak adanya integrasi data, warehouse sudah tidak menginput data, interkoneksi dan peralatan sudah mati, masih kurangnya komitmen petugas, belum adanya SOP pemeliharaan sistem Airportnet, alokasi anggaran pemeliharaan dan perawatan masih berada di kantor pusat. Tingkat kesesuaian implementasi NSW Airportnet sebesar 47,5% dengan CSI sebesar 42,78% (kurang puas). Kata kunci: National Single Window (NSW), Bandar

Udara, Warehouse, CSI, Analisis Fish Bone, Metode USG.

DDC: 387.2

Hendra Palebangan dan Yanuar(Universitas Indonesia)

Analisis Kapal Berbahan Bakar LNG sebagai Marine Fuel dalam Mengurangi Emisi Gas Buang Terhadap Lalu Lintas Kapal di Pelabuhan Bitung


Pemerintah mempunyai program konversi bahan bakar kapal dari minyak ke gas alam yang bertujuan untuk memperbaiki efisiensi layanan transportasi laut. Perluasan penggunaan gas alam di sektor maritim akan mengurangi ketergantungan Bahan Bakar Minyak (BBM) yang telah digunakan oleh kapal-kapal di Indonesia. Di sisi lain, gas alam bisa digunakan di seluruh sektor, seperti industri, pembangkit tenaga listrik, hingga rumah tangga. Kasus ini diharapkan sejalan dengan tingkat emisi dari sektor ini untuk bisa ditekan menjadi ramah lingkungan daripada menggunakan bahan bakar fosil. Penelitian ini dibatasi pada kapal laut dengan jumlah kapal yang diasumsikan sebanyak 1.100 sampel dari berbagai jenis ukuran kapal berbeda yang menggunakan bahan bakar BBM (MGO). Pengasumsian setiap kapal akan menghabiskan satu hari (24 jam) di Pelabuhan Bitung untuk menunggu berlabuh dan tiga hari (72 jam) untuk melakukan bongkar muat. Sehingga asumsi total waktu aktivitas yaitu +96 jam untuk setiap kapal. Waktu aktivitas menunjukkan jumlah jam kerja mesin bantu (AE) dimana selama kapal berlabuh telah mengeluarkan 9.128,4 ton emisi (CO, NOx, SOx dan PM) ke atmosfer yang menyebabkan polusi udara. Analisis tersebut juga menunjukkan bahwa emisi kapal-kapal yang jangkar dan sandar di pelabuhan telah menempatkan biaya faktor eksternal sekitar 7.080.815 USD sehingga memiliki dampak ekonomi terhadap Pelabuhan Bitung, masyarakat, dan lingkungan.

Kata kunci: Bunkering, pelabuhan, LNG, transportasi laut, kawasan timur indonesia.


DDC: 388.322Abdul Kadir dan Soegeng Hardjono(Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi)Analisis Kekuatan Struktur Dermaga Apung untuk Pelabuhan Perintis


Secara geografis, posisi Indonesia sangat strategis terhadap lalu lintas perdagangan karena terletak antara dua benua dan dua samudra. Kondisi tersebut perlu didukung oleh sarana dan prasarana transportasi antar pulau termasuk pelabuhan yang memadai. Perencanaan pelabuhan perlu disesuaikan dengan kondisi alam Indonesia yang berada pada daerah rangkaian cincin api lempeng tektonik paling aktif dan berkontribusi besar terhadap terjadinya gempa bumi. Salah satu alternatif desain pelabuhan yang bisa dikembangkan adalah dermaga apung yang didesain dan direncanakan untuk menahan beban baik beban internal akibat muatan maupun beban eksternal dari lingkungan yang berupa tumpuan air, hempasan gelombang, maupun gaya tumbukan kapal saat sandar. Struktur dermaga apung memilki sifat yang dinamis dimana struktur dermaga akan menjadi bagian dari beban daya apung dermaga, sehingga semakin besar berat struktur maka akan semakin kecil kapasitas dermaga. Tulisan ini memberikan contoh analisis kekuatan struktur dermaga apung perintis yang menggunakan Finite Element Method untuk analisa tegangan dan regangan akibat beban lateral dan vertikal yang terjadi. Hasil yang diperoleh dari analisa yang dilakukan yakni bahwa nilai tegangan dan regangan yang didapatkan masih dibawah nilai kritis yang diizinkan sehingga masih dalam kondisi amanKata kunci : Dermaga terapung, pembebanan, kekuatan

struktur.


Kumpulan Abstrak/Abstract Collection


WARTA PENELITIAN PERHUBUNGAN

Lembar abstrak boleh diperbanyak tanpa izin dan biaya

Volume 31, Nomor 1, Januari - Juni 2019

P-ISSN : 0852-1824E-ISSN : 2580-1082

DDC: 388.3535

Ichda Maulidya(Badan Litbang Perhubungan)

The Readiness of Road Transportation in Facing the Implementation of Standard Implementation for Euro 4 Emissions


The consumption of fuel oil is quite influenced by the increase in the number of motorized vehicles every year. The consumption also tends to increase with an average growth of 4.24% per year. If left uncontrolled, this is then supposed to trigger an increase in greenhouse gas (GHG) emissions. Thus, as an effort to reduce the impact of greenhouse gas emissions, the Government of Indonesia will immediately impose Euro 4 emission standards for new types of motor vehicles and those being produced gradually by which gasoline-fueled vehicles in October 2018 and vehicles diesel fuel (diesel) in March 2021. The advantages of implementing the Euro 4 Emission Standard compared to the previous standard (Euro 2) are being able to reduce emissions significantly, save fuel subsidies, and increase the competitiveness of automotive production and market share in the international level. In this research, the priority strategies that need to be carried out by stakeholders in the implementation of Euro 4 Emission Standards for road transport will be analyzed. The research method used SWOT two factors, including internal and external to determine priority strategies. Internal factors include strengths and weaknesses, while external factors deal with the opportunities and threats. According to the results of the research, it is known that the obtained priority strategy was the strategy that used strength (Strengths/S) to take advantage of opportunities (O) including the need to gradually implement greenhouse gas mitigation regulations, especially for the automotive industry in order to encourage increased exports of motor vehicles, develop the technology dealing with the test of motor vehicles types which have the standard of Emisi Euro 4 in Indonesa to increase either the domestic production or exports target, take an advantage of the market to boost the export of motor vehicles, and improve the quality of fuel oil (BBM) in Indonesia in Euro 4 Emission to maintain the performance of motor vehicles either for dometic or for export purposesKeywords : Motorized vehicles, emission, greenhouse

DDC: 388.4

Masmian Mahida dan Wiwandari Handayani (Universitas Diponegoro)

Status Assessment of E-Ticketing Sutainability for Trans Semarang Bus to Support Smart City using Multidimensional Scaling Approaches


One of the public service facilities using IT in the transportation sector is the e-ticketing of the Trans Semarang Bus. E-ticketing is a cashless bus ticket payment with the aim to facilitate the service process. The implementation of E- ticketing Trans Semarang Bus engine technology sometimes experiences the obstacles due to crowded service conditions, non-conducive network and signals, so the e-ticketing machine is error and unable to quickly detect data balance. The service clerk has not been able to be technically competent to deal with problems that occur suddenly when the e-ticketing machine is in trouble. The aim of conducting research is to assess the sustainability status of e-ticketing Trans Semarang Bus, which is viewed from the dimensions of input, process, and output, in attempt to determine the factors/attributes that influence the sustainability of the e-ticketing Trans Semarang Bus. The research employed descriptive qualitative-quantitative method with Multidimensional Scaling analysis. This research is expected to be an input in the formulation of the smart city development strategy of Semarang City Government, especially in the transportation sector. The results of the research show the sustainability status of e-ticketing Trans Semarang Bus on the good conditions of input dimension because it is supported by an integrated service, device and technology-oriented roadmap; integrated IT system framework in terms of hardware, software and networks; and IT network infrastructure. The sustainability status of e-ticketing Trans Semarang Bus is in good condition in the dimensions of the process which is supported by collaboration and cooperation among stakeholders; operational financing includes IT professionals, operations, maintenance. Meanwhile, the output dimension has a fairly sustainable status. This might be caused by other factors that need to be comprehensively evaluatedKeywords : Sustainability, Bus Trans Semarang City,

multidimensional scaling

gases, and Euro 4.


DDC: 387.2

Hendra Palebangan dan Yanuar(Universitas Indonesia)

Analysis of LNG-Fueled Vessels as Marine Fuel in Reducing Exhaust Emissions Towards Ship Traffic in Bitung Port


The government has a program to convert ship fuel from oil to natural gas aiming to improve the efficiency of sea transportation services. The expansion of the use of natural gas in the maritime sector will reduce the dependence of fuel oil that has been used by ships in Indonesia. On the other hand, natural gas can be used for all sectors: industries, power plants, households, etc. This case is expected to be in line with the level of emissions from this sector so that it can be suppressed to be environmentally friendly rather than using fossil fuels. The limitation of the study is set for marine vessels with the assumption of 1,100 samples of different types of ship sizes using fuel oil (MGO). It is assumed that each ship will spend one day (24 hours) in Bitung port for waiting to dock and three days (72 hours) to do loading and unloading. As a result, the assumption of total activity time is +96 hours for each ship. The activities show the number of working hours of Auxiliary Engine (AE). During the anchored, ship has taken out 9,128.4 tons of emissions (CO, NOx, SOx and PM) to the atmosphere which causes air pollution. The analysis also shows that the emissions of ships docking and anchoring in ports set external factor costs of around 7,080,815 USD that has an economic impact on Bitung Port, community, and environmentKeywords: Bunkering, ports, LNG, sea transportation,

eastern Indonesia.

DDC: 387.7

Dina Yuliana dan Kristiono Setyadi (Badan Litbang Perhubungan)

Implementation of National Single Window (Airportnet) as an Attempt to Support Air Cargo Service in Soekarno Hatta Airport - Cengkareng


The Director General of Air Transportation has handed over the implementation and responsibility of the information service system for the exported and imported goods at the airport (NSW-Airportnet) to the service handling committee of information system on the export and import of goods under Authority Office of Soekarno Hatta Airport. The purpose of the study was to determine the implementation of National Single Window airport (NSW-airportnet) system and the perception of the warehouse in the implementation of an National Single Window (NSW) system of the airport (NSW-airportnet). The sampling collection technique used purposive sampling that met the criteria of expert judgment. Analysis techniques used CSI, Fish Bone Analysis, and USG Method. The results of the study indicate that the National Single Window Airport (NSW-airportnet) at Soekarno Hatta Airport is currently in an inoperative condition. The causes for inoperative condition is the person, system and support; meanwhile, the root problem is data communication and non-synchronous data formats, lack of the support from management cooperation and stakeholders, data integration are unavailable, warehouse has not yet inputted the data, interconnection and equipment are inactive, lack of staff commitment, no SOP of airportnet maintainance system, the maintenance and maintenance budget allocation is still at the head office. The conformity level of NSW Airportnet implementation is 47.5% with the customer satisfaction index (CSI) of 42.78% (less satisfied).

Keywords: National Single Window (NSW), airport, warehouse, CSI, fish bone analysis, USG Methods.


DDC: 388.322Abdul Kadir dan Soegeng Hardjono(Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi)

Analysis of the Strength of Floating Dock Structures for Pioneer Ports


Geographically, Indonesia's position is very strategic towards trade traffic because it is located between two continents and two oceans. This condition needs to be supported by inter-island transportation facilities and infrastructure including adequate ports. Port planning needs to be adapted to Indonesia's natural conditions which are in the area of the most active tectonic plate fire ring and contribute greatly to the occurrence of earthquakes on earth. One alternative port designs that can be developed is floating docks that are designed and planned to be able to withstand internal loads from the cargo and external loads from the environment in the form of water fills, waves and ship collision forces when anchored. The structure of the floating dock has a dynamic nature where the structure of the pier will be part of the load buoyancy. Thus, the greater the weight of the structure, the smaller the capacity of the dock will be. This paper provides an example of the strength analysis of the structure of the pioneer floating dock using Finite Element Method for stress and strain analysis due to the lateral and vertical loads that occur. The results obtained from the analysis carried out identify that the stress and strain values were still below the allowable critical value which mean that they were still safeKeywords : Floating dock, loading, strength structure.

http://dx.doi.org/10.25104/warlit.v31i1.913 0852-1824/ 2580-1082 ©2019 Sekretariat Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Artikel ini open access dibawah lisensi CC BY-NC-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/) Terakreditasi Sinta (Peringkat 2), SK No. 10/E/KPT/2019

Warta Penelitian Perhubungan 2019, 31 (1): 1-14

Kesiapan Angkutan Jalan Dalam Menghadapi Penerapan Standar Emisi Euro 4

Ichda Maulidya Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, Badan Litbang Perhubungan

Jl. Medan Merdeka Timur No. 5, Jakarta Pusat 10110, Indonesia E-mail: [email protected]

Diterima : 2 April 2019, disetujui: 27 Juni 2019, diterbitkan online: 28 Juni 2019

Abstrak

Konsumsi bahan bakar minyak cukup dipengaruhi oleh peningkatan jumlah kendaraan bermotor setiap tahunnya. Konsumsi tersebut juga cenderung mengalami peningkatan dengan rata-rata pertumbuhan sebesar 4,24% per tahun. Jika dibiarkan, maka hal ini disinyalir akan memicu peningkatan emisi Gas Rumah Kaca (GRK). Oleh karena itu, sebagai salah satu upaya pengurangan dampak emisi GRK, Pemerintah Indonesia akan segera memberlakukan standar emisi Euro 4 untuk kendaraan bermotor tipe baru maupun yang sedang diproduksi secara bertahap yaitu pada Oktober 2018 untuk kendaraan berbahan bakar bensin dan pada Maret 2021 untuk kendaraan berbahan bakar diesel (solar). Keunggulan penerapan Standar Emisi Euro 4 dibandingkan dengan standar sebelumnya (Euro 2) yakni mampu menurunkan emisi secara signifikan, menghemat subsidi bahan bakar, serta meningkatkan daya saing produksi otomotif serta pangsa pasar di kancah internasional. Penelitian ini akan menganalisis strategi prioritas yang perlu dilakukan para stakeholder dalam penerapan Standar Emisi Euro 4 bagi angkutan jalan. Metode penelitian yang digunakan adalah analisis SWOT dengan menggunakan dua faktor, meliputi internal dan eksternal untuk menentukan strategi prioritas. Faktor internal mencakup kekuatan dan kelemahan, sedangkan faktor eksternal mencakup peluang dan ancaman. Berdasarkan hasil penelitian, diketahui bahwa strategi prioritas yang digunakan merupakan strategi dengan memanfaatkan kekuatan (Strengths/S) untuk mengambil manfaat dari peluang (opportunities/O) yang meliputi perlunya implementasi regulasi mitigasi GRK secara bertahap khususnya untuk industri otomotif guna mendorong peningkatan ekspor kendaraan bermotor, mengembangkan teknologi uji tipe kendaraan bermotor berstandar Emisi Euro 4 di Indonesia agar target produksi domestik maupun ekspor meningkat, memanfaatkan pangsa pasar untuk mendongkrak ekspor kendaraan bermotor, serta meningkatkan kualitas Bahan Bakar Minyak (BBM) di Indonesia yang berstandar Emisi Euro 4 agar performa mesin kendaraan bermotor terjaga, baik untuk keperluan domestik maupun ekspor.

Kata kunci : Kendaraan bermotor, emisi, gas rumah kaca dan Euro 4.

Abstract

The Readiness of Road Transportation in Facing the Implementation of Standard Implementation for Euro 4 Emissions: The consumption of fuel oil is quite influenced by the increase in the number of motorized vehicles every year. The consumption also tends to increase with an average growth of 4.24% per year. If left uncontrolled, this is then supposed to trigger an increase in greenhouse gas (GHG) emissions. Thus, as an effort to reduce the impact of greenhouse gas emissions, the Government of Indonesia will immediately impose Euro 4 emission standards for new types of motor vehicles and those being produced gradually by which gasoline-fueled vehicles in October 2018 and vehicles diesel fuel (diesel) in March 2021. The advantages of implementing the Euro 4 Emission Standard compared to the previous standard (Euro 2) are being able to reduce emissions significantly, save fuel subsidies, and increase the competitiveness of automotive production and market share in the international level. In this research, the priority strategies that need to be carried out by stakeholders in the implementation of Euro 4 Emission Standards for road transport will be analyzed. The research method used SWOT two factors, including internal and external to determine priority strategies. Internal factors include strengths and weaknesses, while external factors deal with the opportunities and threats. According to the results of the research, it is known that the obtained priority strategy was the strategy that used strength (Strengths/S) to take advantage of opportunities (O) including the need to gradually implement greenhouse gas mitigation regulations, especially for the automotive industry in order to encourage increased exports of motor vehicles, develop the technology dealing with the test of motor vehicles types which have the standard of Emisi Euro 4 in Indonesa to increase either the domestic production or exports target, take an advantage of the market to boost the export of motor vehicles, and improve the quality of fuel oil (BBM) in Indonesia in Euro 4 Emission to maintain the performance of motor vehicles either for dometic or for export purposes. Keywords: Motorized vehicles, emission, greenhouse gases and Euro 4.

http://dx.doi.org/10.25104/warlit.v31i1.913

Ichda Maulidya Warta Penelitian Perhubungan 2019, 31 (1): 1–14

2

1. Pendahuluan

Transportasi jalan merupakan salah satukontributor emisi gas rumah kaca (GRK) di Indonesia. Data yang dirilis oleh Kementerian Perhubungan menunjukkan bahwa jumlah kendaraan bermotor di Indonesia untuk seluruh jenis, baik mobil penumpang, mobil beban, mobil bus, maupun sepeda motor pada tahun 2016 sebanyak 128 juta unit. Jumlah tersebut meningkat sebanyak 6,03% dari tahun sebelumnya. Konsumsi bahan bakar untuk transportasi pada tahun 2016 adalah 239 juta BOE dengan pangsa BBM paling besar, yaitu 98,48%. Konsumsi tersebut juga cenderung mengalami peningkatan dengan rata-rata pertumbuhan sebesar 4,24% per tahun [1]. Peningkatan konsumsi bahan bakar tersebut sejalan dengan peningkatan jumlah kendaraan setiap tahun. Jika dibiarkan, hal ini tentunya akan memicu peningkatan emisi GRK.

Sebagai salah satu upaya mitigasi emisi GRK, Pemerintah Indonesia akan segera memberlakukan Standar Emisi Euro 4 untuk kendaraan bermotor tipe baru dan yang sedang diproduksi secara bertahap. Perumusan kebijakan Standar Emisi Euro tersebut memiliki pendekatan yang erat dengan kekhawatiran dan kebutuhan terhadap konservasi lingkungan [2]. Pada Oktober 2018 akan diberlakukan untuk kendaraan bermotor berbahan bakar bensin, sedangkan kendaraan bermotor berbahan bakar diesel pada Maret 2021. Penerapan Standar Emisi Euro 4 tersebut telah tertuang dalam Peraturan Menteri Lingkungan Hidup dan Kehutanan Nomor 20 Tahun 2017 tentang Baku Mutu Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Tipe Baru Kategori M (angkutan orang), N (angkutan barang), dan O (kendaraan bermotor penarik untuk gandengan atau tempel) [3], untuk menggantikan standar bahan bakar Euro 2 saat ini.

Dengan adanya penetapan peraturan tersebut, kualitas udara perkotaan di Indonesia diharapkan menjadi semakin baik serta berkontribusi terhadap penurunan emisi nasional GRK. Seperti diketahui bahwa Indonesia tidak hanya merupakan pasar terbesar produk otomotif, tetapi juga menjadi basis produksi kendaraan bermotor di kawasan Asia Tenggara. Oleh karena itu, peran pemerintah khususnya Kementerian Perindustrian menjadi sangat vital dalam memastikan kendaraan bermotor yang diproduksi dan dipasarkan mempunyai standar emisi gas buang yang sesuai dengan peraturan yang berlaku. Hal ini juga sejalan dengan komitmen Indonesia yang tertuang

dalam Dokumen Nationally Determined Contribution (NDC) dengan ditetapkannya target unconditional untuk mengurangi emisi GRK sebesar 29% dan target conditional sampai dengan 41 % dibandingkan dengan skenario Business As Usual (BAU) pada tahun 2030.

Penerapan aturan tersebut tentunya akan berimplikasi pada perlunya berbagai persiapan di beberapa sektor terkait karena selama ini hanya menerapkan Standar Emisi Euro 2 untuk pasar dalam negeri, sedangkan Standar Emisi Euro 4 diberlakukan untuk kendaraan yang diekspor. Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral (ESDM) dan Pertamina perlu menyiapkan spesifikasi bahan bakar nasional serta investasi penyediaan bahan bakar yang mengacu pada Standar Emisi Euro 4. Beberapa jenis bahan bakar yang memenuhi Standar Emisi Euro 4 adalah bahan bakar bernilai oktan minimal 92 seperti Pertamax dengan nilai oktan 92, Pertamax Plus dengan nilai oktan 95, dan Pertamax Turbo dengan nilai oktan 98 [4]. Namun, meskipun teknologi tersedia di Indonesia, persoalan bahan bakar masih menjadi kendala [5].

Selain itu, industri otomotif dalam negeri pun turut memiliki andil dalam persiapan infrastruktur produksi dan teknologi mesin yang mengadopsi Standar Emisi Euro 4. Sementara itu, Kementerian Perhubungan bersama dengan Balai Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT) juga perlu menyiapkan fasilitas untuk uji laik jalan kendaraan bermotor roda dua dan empat menggunakan metode uji Euro 4.

Di dalam Peraturan Menteri Lingkungan Hidup dan Kehutanan No. 20 Tahun 2017 tersebut, terdapat spesifikasi berbeda untuk pengujian emisi gas buang antara kendaraan bermotor berbahan bakar bensin dan solar. Untuk bensin, menggunakan parameter research octane number (RON) minimal 91, kandungan timbal (Pb) minimum tidak terdeteksi, dan kandungan sulfur maksimal 50 ppm. Sementara itu, untuk diesel, menggunakan parameter cetane number minimal 51, kandungan sulfur maksimal 50, ppm, dan kekentalan (viscosity) paling sedikit 2 mm2/s, dan maksimal 4,5 mm2/s.

Pada dasarnya, peraturan tersebut bertujuan untuk mengurangi emisi kendaraan bermotor yang mengandung zat-zat berbahaya bagi manusia dan lingkungan, misalnya karbon dioksida (CO2), nitrogen oksida (NOx), karbon monoksida (CO), volatile hydro carbon (VHC), dan sejumlah partikel

Warta Penelitian Perhubungan 2019, 31 (1): 1–14 Ichda Maulidya

3

lain. Perubahan utama dari Standar Emisi Euro 4 adalah pengurangan batas untuk bahan partikulat (particulate matter/PM) dari 0,025 g/km menjadi 0,005 g/km [6]. Emisi gas buang NO, SO2 yang dihasilkan oleh kendaraan jauh melebihi angka keamanan yang disarankan oleh World Health Organization (2016) sehingga emisi gas buang tersebut perlu mendapat perhatian yang serius [7].

Beberapa keuntungan penerapan aturan tersebut antara lain akan menghasilkan penurunan emisi secara signifikan, penghematan subsidi bahan bakar, serta meningkatkan daya saing produksi otomotif serta pangsa pasar di kancah internasional. Dari sisi ekonomi, Standar Emisi Euro 4 yang menggunakan Low Sulphur Fuel atau BBM dengan kadar belerang rendah, bila diproduksi dari dalam negeri, menurut Komite Penghapusan Bensin Bertimbel (KPBB) akan menggandakan net Economic Benefit menjadi Rp3.973 triliun di tahun 2030 [8].

Selain itu, pengurangan massa bahan partikulat (particulate matter/PM) dari Euro 1 ke Euro 4 dikaitkan dengan penurunan yang relevan dalam jumlah partikel total [9]. Untuk Standar Emisi Euro 4, batas total PM adalah partikel yang terkandung dalam gas buang yang mengembun pada filter standar pada suhu di bawah 52◦C [10].PM juga berkurang dengan semakin tingginya kandungan Fatty Acid Methyl Ester (FAME) menjadi bahan bakar di kendaraan Euro 4 [11].

Hasil penelitian sebelumnya juga menunjukkan hasil yang signifikan, yaitu terjadi penurunan emisi karbonmonoksida (CO) dari kendaraan bensin Euro 4 sebesar 0,426 g/km [12]. Nilai emisi terendah juga relatif terhadap mobil penumpang hibrida bensin Euro 4 [13]. Bahkan, mobil berbahan bensin Euro 4 di London, dapat dikemudikan tanpa biaya di zona karena standar emisi NOx pada kendaraan tersebut berada di tingkat yang sama atau kurang dari batas diesel Euro 6 yang sebanding [14].

Oleh karena itu, dalam kajian ini akan dianalisis strategi prioritas yang perlu dilakukan para stakeholder dalam penerapan Standar Emisi Euro 4 bagi angkutan jalan, khususnya bus. Studi ini dilakukan untuk mengukur sejauh mana kesiapan industri otomotif dan BPLJSKB terhadap penerapan Standar Emisi Euro 4 serta mengidentifikasi berbagai langkah fundamental guna mendukung implementasi Standar Emisi Euro 4.

Sumber : [17] Gambar 1. Diagram Analisis SWOT

2. Metodologi

2.1. Metode Pengumpulan Data

Teknik pengumpulan data primer pada penelitian ini diperoleh melalui kuesioner dan wawancara kepada BPLJSKB serta pelaku industri otomotif, dalam hal ini diwakili oleh PT Hino Motors Manufacturing Indonesia. Perusahaan otomotif tersebut dijadikan sampel pada penelitian ini karena secara prinsip telah memiliki mesin dan teknologi Euro 4, hanya saja saat ini masih mengembangkannya untuk menyesuaikan dengan pasar Indonesia nantinya. Kunjungan lapangan juga dilakukan pada dua lokasi tersebut untuk mendapatkan dokumentasi dari aktivitas riil di lapangan serta gambaran kesiapan dalam penerapan Standar Emisi Euro 4 nantinya.

Data sekunder pada umumnya adalah data yang diperoleh atau bersumber dari pihak lain (instansi lain), maupun dari berbagai sumber. Metode pengumpulan data sekunder dalam penelitian ini adalah dengan mendatangi instansi-instansi terkait guna mendapatkan data pendukung yang dibutuhkan serta mencari berbagai sumber yang relevan dengan topik penelitian. Beberapa data sekunder yang dibutuhkan dalam penelitian ini meliputi: Jumlah kendaraan yang diuji, sarana pengujian kendaraan bermotor yang mendukung penerapan Standar Emisi Euro 4, kapasitas uji per hari, jumlah dan jenis produksi kendaraan, rencana produksi kendaraan untuk menerapkan Standar Emisi Euro 4, spesifikasi teknis kendaraan yang diproduksi, rencana pangsa pasar, persentase Penggunaan Tingkat Komponen Dalam Negeri (TKDN).

2.2. Metode Analisis

Pada kajian ini, data primer diolah menggunakan analisis SWOT, sedangkan data sekunder menggunakan analisis deskriptif dengan penjelasan secara jelas dan terperinci serta didukung dengan gambar maupun tabulasi.


4

2.2.1. SWOT (Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats)

Analisis SWOT adalah kerangka perencanaan strategis yang digunakan dalam evaluasi organisasi, rencana, proyek atau kegiatan bisnis. Analisis SWOT adalah instrumen untuk membantu mengidentifikasi faktor organisasi dan lingkungan. Analisis SWOT memiliki dua dimensi, yaitu internal dan eksternal. Dimensi internal mencakup faktor organisasi, juga kekuatan dan kelemahan, sedangkan dimensi eksternal mencakup faktor lingkungan, juga peluang dan ancaman [15]. Tujuan dari analisis SWOT adalah untuk mengumpulkan, menganalisis, dan mengevaluasi informasi dan mengidentifikasi opsi strategis yang dihadapi oleh komunitas, organisasi, atau individu pada waktu tertentu [16].

Ada 2 pendekatan dalam analisis SWOT, yaitu pendekatan kualitatif dan kuantitatif. Pendekatan kualitatif menggunakan matriks SWOT, sedangkan pendekatan kuantitatif dilakukan melalui perhitungan agar diketahui secara pasti posisi institusi/perusahaan yang sesungguhnya.

2.2.2. Model Analisis SWOT

Analisis SWOT membandingkan antara faktor eksternal peluang dan ancaman dengan faktor internal kekuatan dan kelemahan. Faktor internal dimasukan ke dalam matriks yang disebut matriks faktor strategi internal atau IFAS (Internal Strategic Factor Analisis Summary).

Faktor eksternal dimasukkan kedalam matriks yang disebut matriks faktor strategi eksternal EFAS (Eksternal Strategic Factor Analisys Summary). Setelah matriks faktor strategi internal dan eksternal selesai disusun, kemudian hasilnya

dimasukkan dalam model kuantitatif, yaitu matriks SWOT untuk merumuskan strategi kompetitif perusahaan.

2.2.3. Matriks SWOT

Alat yang dipakai untuk menyusun faktor-faktor strategis perusahaan adalah matriks SWOT. Matriks ini dapat menggambarkan secara jelas bagaimana peluang dan ancaman eksternal yang dihadapi perusahaan dapat disesuaikan dengan kekuatan dan kelemahan yang dimilikinya. Matriks ini dapat menghasilkan 4 kemungkinan alternatif strategis.

Strategi SO (Strengths - Opportunities) dibuat berdasarkan jalan pikiran institusi/perusahaan, yaitu dengan memanfaatkan seluruh kekuatan untuk merebut dan memanfaatkan peluang yang sebesar-besarnya. Strategi ST (Strengths - Threats), meliputi Strategi dalam menggunakan kekuatan yang dimiliki institusi/perusahaan untuk mengatasi ancaman. Strategi WO (Weaknesses - Opportunities), Strategi ini diterapkan berdasarkan pemanfaatan peluang yang ada dengan cara meminimumkan kelemahan yang ada. Strategi WT (Weaknesses - Threats), strategi ini berdasarkan pada kegiatan yang bersifat defensive dan berusaha meminimalkan kelemahan yang ada serta menghindari ancaman.

Secara umum kuesioner SWOT memiliki kategorisasi penilaian sebagai berkut: Penilaian faktor internal dan eksternal; Responden memberikan preferensi opininya terhadap faktor-

Tabel 2. Matriks Faktor Strategi Internal (IFAS)

Faktor Strategi Internal Bobot Rating

Bobot x Rating

Keterangan

Kekuatan X X X

Jumlah X X X

Kelemahan X X X

Jumlah X X X

Total X X X

Sumber : [17]

Tabel 1. Matriks Faktor Strategi Eksternal (EFAS)

Faktor Strategi Eksternal

Bobot Rating Bobot x Rating

Keterangan

Peluang X X X Jumlah X X X Ancaman X X X Jumlah X X X Total X X X

Sumber : [17]

Tabel 3. Matriks SWOT

IFAS

EFAS

STRENGTHS (S)

Tentukan 5-10 faktor -faktor Kekuatan internal

WEAKNESSES (W)

Tentukan 5-10 kelemahan internal

OPPORTUNITIES (O)

Tentukan 5-10 faktor ancaman eksternal

STRATEGI

SO

Ciptakan strategi yang menggunakan kekuatan untuk memanfaatkan peluang

STRATEGI

WO

Ciptakan strategi yang meminimalkan kelemahan untuk memanfaatkan peluang

THREATS (T)

Tentukan 5-10 faktor ancaman eksternal

STRATEGI

ST

Ciptakan strategi yang menggunakan kekuatan untuk mengatasi ancaman

STRATEGI

WT

Ciptakan strategi yang meminimalkan kelemahan dan menghindari ancaman

Sumber : [17]

Ichda Maulidya

5

Warta Penelitian Perhubungan 2019, 31 (1): 1–14

faktor internal dan eksternal dari institusi/perusahaan pada saat ini dan perkiraan di masa mendatang; Penilaian urgensi. Responden diminta untuk menilai tingkat urgensi faktor tersebut untuk ditangani; Penilaian ini berhubungan dengan skala prioritas dalam menyelesaikan persoalan pembangunan yang tercermin melalui faktor - faktor yang dinilai.

3. Hasil dan Pembahasan

3.1. Pengujian Emisi Gas Buang

Batas emisi kendaraan di Uni Eropa diatur dengan Standar Emisi Euro sebagaimana diatur dalam Kerangka EU untuk jenis mobil, van, truk, dan bus [18]. Sementara itu, di Indonesia berlaku Peraturan Menteri Lingkungan Hidup dan Kehutanan Nomor 20 Tahun 2017 tentang Baku Mutu Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Tipe Baru Kategori M, N, dan O. Adapun pemenuhan baku mutu emisi gas buang menurut peraturan tersebut dilakukan melalui pengujian emisi gas buang.

Dilakukan di laboratorium yang terakreditasi Menggunakan metode uji: Mode Test dan ECE R 83 – 05 untuk uji emisi Kendaraan Bermotor Tipe Barukategori M dan kategori N, berpenggerak motorbakar cetus api, berbahan bakar bensin dan gas(LPG/CNG) dan penyalaan kompresi (diesel). ModeESC dan mode ETC, dan ECE R 49 – 03 untuk ujiKendaraan Bermotor Kategori M, Kategori N, dan Kategori O berpenggerak motor bakar penyalaan kompresi (diesel) dan Menggunakan bahan bakar dengan spesifikasi reference fuel menurut Economic Comission for Europe (ECE).

Dalam hal reference fuel tidak tersedia, pengujian emisi gas buang dilakukan dengan menggunakan bahan bakar minyak dengan spesifikasi cetus api (bensin) dengan parameter RON minimal 91 (sembilan puluh satu), kandungan timbal (Pb) minimum tidak terdeteksi dan kandungan sulfur maksimal 50 (lima puluh) ppm. Kompresi (diesel) dengan parameter Cetane Number minimal 51 (lima puluh satu), kandungan sulfur maksimal 50 (lima puluh) ppm dan kekentalan (viscosity) paling sedikit 2 (dua) mm2/s dan maksimal 4,5 (empat koma lima) mm2/s. Cetus api dan kompresi (LPG) dengan parameter RON minimal 95 (sembilan puluh lima), kandungan sulfur maksimal 50 (lima puluh) ppm atau cetus api dan kompresi (CNG) dengan parameter C1+C2 minimal 62% (enam puluh dua perseratus) vol,

relative density pada suhu 280C minimal 0,56 (nol koma lima puluh enam).

Hasil uji emisi sebagaimana dimaksud nantinya menjadi dasar diterbitkannya sertifikat uji tipe kendaraan bermotor oleh instansi yang bertanggung jawab di bidang lalu lintas dan angkutan jalan. Hal tersebut juga merupakan dukungan terhadap kesiapan Indonesia dalam penerapan Standar Emisi Euro 4.

3.2. Kesiapan PT. Hino Motors Manufacturing Indonesia Untuk Penerapan Standar Emisi Euro 4

Sebagai produsen truk, bus, dan mesin diesel kelas dunia, PT. Hino Motors Manufacturing Indonesia berusaha menciptakan dan memproduksi produk ramah lingkungan antara lain Menerapkan Substance of Concern (SOC) free. Hal ini dilakukan dengan tidak menggunakan Bahan Beracun Berbahaya (B3) pada material komponen seperti: Timbal, Cadmium, Mercury, Chromium.

Menerapkan teknologi mesin yang lebih mutakhir yang mampu memenuhi kebutuhan masyarakat dan tuntutan zaman. Mesin-mesin yang diproduksi tersebut telah menghasilkan emisi bersih dengan adopsi teknologi seperti sistem common rail tekanan ultra tinggi dan ruang pembakaran yang baru ditingkatkan sehingga menciptakan penghematan bahan bakar yang sangat efisien. Sistem EGR (Exhaust Gas Recirculation) serta DPR (Diesel Particulate active Reduction) untuk dapat menghilangkan PM (bahan-bahan partikulat) secara efektif. Sistem EGR tipikal dianggap sebagai cara yang lebih efisien untuk kendaraan diesel tua untuk memenuhi Standar Emisi Euro 4. [19]. Sistem Urea SCR guna

Sumber: PT Hino Motors Manufacturing Indonesia, 2018 Gambar 2. Chasis dan Bus Tipe RK 260 Berbahan Bakar CNG


6

Melakukan perubahan desain kendaraan bermotor agar dapat menyesuaikan penerapan biodiesel sesuai pentahapannya, yaitu: B20 sejak 1 Januari 2016 dan B30 sejak 1 Januari 2020. Salah satu produk yang dihasilkan untuk mendukung penerapan Standar Emisi Euro 4 adalah bus berbahan bakar Compress Natural Gas (CNG) dengan jumlah produksi seperti terlihat pada tabel 4.

Menurut informasi yang diperoleh dari PT Hino Motors Manufacturing Indonesia, local content atau TKDN produk-produk Hino di Indonesia pada saat ini persentasenya telah mencapai 35 %, khususnya untuk produk chassis bus. Sementara itu, untuk pangsa pasar, Indonesia merupakan pasar pertama terbesar Hino di luar Jepang. Total penjualan Hino di seluruh dunia tercatat sebanyak 185.000 unit penjualan secara global, sedangkan Indonesia menyumbangkan sebanyak 34.500 unit. Untuk pasar domestik, produk Hino akan taat mengikuti regulasi Euro 4 pada Tahun 2021 mendatang.

3.3. Kesiapan BPLJSKB Untuk Penerapan Standar Emisi Euro 4

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 33 Tahun 2018 tentang Pengujian Tipe Kendaaan Bermotor, Uji Tipe Kendaraan Bermotor dilakukan

terhadap fisik kendaraan bermotor atau penelitian terhadap rancang bangun dan rekayasa kendaraan bermotor, kereta gandengan atau kereta tempelan sebelum kendaraan bermotor dibuat dan/atau dirakit dan/atau diimpor secara massal serta kendaraan bermotor yang dimodifikasi [20].

Pelaksanaan Uji Tipe Kendaraan Bermotor sebagaimana dimaksud dilaksanakan pada jenis Kendaraan Bermotor yang dibagi ke dalam kategori: LI, L2, L3, L4, dan L5 untuk sepeda motor; Ml untuk Mobil Penumpang; M2 dan M3 untuk Mobil Bus; dan NI, N2, N3, Ol, O2, O3, dan O4 untuk Mobil Barang [3].

BPLJSKB telah dilengkapi dengan fasilitas uji kendaraan bermotor yang berada dalam gedung (indoor test) maupun luar gedung (outdoor test). Laboratorium uji emisi kendaraan mobil penumpang/barang ringan yang tersedia saat ini telah dilengkapi dengan fasilitas sistem peralatan emisi serta ruangan khusus untuk pelaksanaan pengujian emisi sesuai UN Regulation Standard No. 83 dengan kemampuan pengukuran emisi sampai dengan Euro 4.

Gambar 3. Milestone PT Hino Motors Manufacturing Indonesia

mematuhi Tier 4 Final untuk mengatasi pengurangan NOx.

Tabel 4. Produksi Bus bakar Compress Natural Gas (CNG)

No. Tahun Total Produksi (Unit)

1. 2006 6 2. 2007 55 3. 2008 36 4. 2015 55 5. 2016 5

Sumber: PT Hino Motors Manufacturing Indonesia, 2018

Sumber: BPLJSKB, 2018 Gambar 4. Sistem Peralatan Uji Emisi di BPLJSKB


7

Kategori kendaraan yang dapat diuji meliputi kendaraan berkapasitas gross vehicle weight maksimum 3,5 ton dengan sistem pembakaran positive ignition (berbahan bakar bensin, LPG/natural gas) dan compression ignition atau mesin diesel (berbahan bakar solar) [21].

Peralatan pengujian emisi ini diharapkan dapat mendukung pelaksanaan pengujian tipe kendaraan bermotor di BPLJSKB guna menjamin baku mutu terhadap emisi gas buang dari kendaraan bermotor tipe baru.

Kemampuan pengukuran hingga Standar Emisi Euro 4 dengan PI engine (bensin, LPG/LNG) dan CI engine (diesel). Urutan prosedur pelaksanaan pengujian dapat dilihat pada gambar 5.

Namun, meskipun sudah memiliki alat uji emisi, kapasitas pengujian di BPLJSKB masih sangat sedikit. Satu hari hanya mampu menguji sekitar 3-4 unit tipe kendaraan. Untuk memenuhi 400 uji emisi dan sertifikasi memerlukan waktu sekitar 100 hari [22].

Pada Mei Tahun 2018, BPLJSKB juga melakukan pengujian terhadap mobil penumpang dengan metode uji R-83 berstandar emisi Euro 4 seperti terlihat pada tabel 6. Sedangkan tabel 7 merupakan rekapitulasi pelaksanaan uji tipe kendaraan bermotor dari Januari 2015 hingga April 2018.

3.4. Analisis SWOT

Analisis kesiapan angkutan jalan dalam penerapan Standar Emisi Euro 4 pada kajian ini menggunakan metode SWOT dengan melakukan identifikasi faktor internal, meliputi kekuatan dan kelemahan serta faktor eksternal, meliputi ancaman dan peluang bagi angkutan jalan.

Tabel 5. Spesifikasi Sistem Peralatan Uji Emisi

Sistem Peralatan Uji Spesifikasi

Chassis dynamometer Diameter roller: 48 inchi Wheel base adjustment: 1800 – 4400 mm Wheel drive adjustment: FWD, RWD, 4WD Max. driven speed: 125 mph (± 210 kph) Max. load per axle: 5511.6 lbs(± 2500 kg)

Vehicle cooling fan Dilution system

Velocity: 0 – 130 kph 9 areas rectangular outlet Height above ground: 200 mm Adjustable flapper Elastic duct moveable position CVS (Constant VolumeSampler) flowrate: 4.5 – 31.5 m3/min Heat exchanger for dieselmeasurement

9 bag sampling Emission analysis Analyser CO: NDIR (Non

Dispersive Infrared) Analyser CO2: NDIR (Non Dispersive Infrared) Analyser HC: NDIR (Non Dispersive Infrared) Analyser O2: MPD (Magneto Pneumatic) Analyser THC: FID (Hydrogen Flame Ionization) Analyser THC for Diesel: Heated FID (Hydrogen Flame Ionization Analyser NOx: CLD (Chemiluminescencse) Analyser CH4: GC (Gas Chromatography) + FID

Sumber: BPLJSKB, 2018 Gambar 5. Urutan Kerja Pengukuran Emisi di BPLJSKB

Tabel 6. Hasil Pengujian dengan Metode R83 Euro 4

No. Merek/Tipe Kondisi

NG OK 1. Mitsubishi Xpander 1.5 L Ultimate-K

(4X2) AT √

2. Mitsubishi Xpander 1.5 L Sport-K (4X2) AT

√

3. Mitsubishi Xpander 1.5 L Sport (4X2)MT

√

4. Mitsubishi Xpander 1.5 L Exceed-K (4X2) AT

√

5. Mitsubishi Xpander 1.5 L Exceed-K (4X2) MT

√

6. Mitsubishi Xpander 1.5 L GLS-K (4X2)AT

√

7. Mitsubishi Xpander 1.5 L GLS-K (4X2)MT

√

8. Mitsubishi Xpander 1,5 L GLX-K (4X2)AT

√

9. Lexus GGL26R-ARZGB (4X4) AT √ 0. Toyota ZVW50R-AHXEBW (4X2) AT √

11. Toyota GGH30R-PFZVK (4X2) AT √ 12. Honda Brio Satya 1.2 E MT CKD (4X2)

MT √

13. Honda Brio RS 1.2 CVT CKD (4X2) AT √ 14. Honda Brio RS 1.2 MT CKD (4X2) MT √ 15. Nissan Serena Highway Star 2.0 (4X2)

AT √

Sumber: BPLJSKB, 2018


8

Pada penelitian ini digunakan analisis SWOT untuk menentukan tujuan yang spesifik, yaitu mencapai target penurunan emisi GRK nasional sebesar 29% dan target conditional sampai dengan 41 %, mengidentifikasi berbagai peluang yang dapat membantu meningkatkan sektor perekonomian Indonesia melalui ekspor kendaraan bermotor serta mengidentifikasi jenis ancaman yang ada sehingga dapat melakukan upaya mitigasi dari ancaman tersebut.

Berdasarkan hasil wawancara yang dilakukan kepada para pakar terkait, baik di PT Hino Motors Manufacturing Indonesia maupun BPLJSK melalui kuesioner, serta hasil pengamatan selama survei lapangan, maka dapat diidentifikasi beberapa faktor internal dan eksternal seperti terlihat pada tabel 8.

Selanjutnya, dilakukan penilaian pada kondisi saat ini dan urgensinya ke depan dari masing-masing faktor internal dan eksternal. Penilaian dilakukan oleh para pakar di bidang otomotif dan lingkungan untuk mengetahui tingkat dukungan dan tingkat kepentingan (urgensi) penanganan faktor-faktor tersebut terhadap penerapan standar emisi Euro 4. Penilaian tersebut dilakukan

menggunakan skala likert dari 1 sampai dengan 5 dengan kategori sebagai berikut: Nilai 1 = Sangat Tidak Setuju; Nilai 2 = Tidak Setuju; Nilai 3 = Kurang Setuju; Nilai 4 = Setuju; Nilai 5 = Sangat Setuju.

Untuk mengetahui tingkat prioritas faktor tersebut bagi organisasi, maka pengukuran tingkat dukungan diberikan dalam skala likert 1 sampai dengan 4 dengan kategori sebagai berikut: Nilai 4 = prioritas sangat penting dilakukan penanganannya; Nilai 3 = prioritas penting dilakukan penanganannya; Nilai 2 = prioritas cukup penting dilakukan penanganannya; Nilai 1 = prioritas tidak penting dilakukan penanganannya.

Perhitungan bobot untuk masing-masing indikator didapat dari total jawaban seluruh responden pada indikator tersebut dibagi dengan total IFE. Sementara itu, perhitungan rating untuk masing-masing indikator didapat dari total jawaban seluruh responden dibagi dengan jumlah responden. Selanjutnya, dilakukan perkalian antara nilai bobot dan rating tersebut. Untuk masing-masing indikator pada faktor eksternal, juga dilakukan hal yang sama dengan faktor

Tabel 7. Rekapitulasi Pelaksanaan Uji Tipe Kendaraan Bermotor

No Bulan Tipe Ulang Jenis Kendaraan Uji (unit) Jumlah

Penumpang Barang Bus Landasan Khusus Bermotor Roda

Tiga Sepeda Motor

1. Januari – Desember 2015 602 73 254 79 3 55 8 28 248 675 2. Januari – Desember 2016 413 99 215 39 2 83 10 22 141 512 3. Januari – Desember 2017 494 131 261 59 9 83 13 19 181 625 4. Januari – April 2018 142 29 68 17 1 35 3 0 47 342

Sumber: BPLJSKB, 2018

Tabel 8. Identifikasi Faktor Internal dan Eksternal

FAKTOR INTERNAL

(THE INTERNAL FACTOR EVALUATION/IFE)

FAKTOR EKSTERNAL

(THE EXTERNAL FACTOR EVALUATION/EFE) 1. Kekuatan (Strengths)

a. Kapabilitas industri otomotif memproduksi kendaraan bermotor berstandar emisi Euro 4.

b. Dukungan regulasi nasional dan internasional yang mengatur mitigasi GRK.

c. Kesiapan teknologi uji tipe kendaraan bermotor. d. Keahlian SDM pengujian kendaraan bermotor. e. Peluang pangsa pasar penjualan kendaraan bermotor

berstandar emisi Euro 4. f. Peningkatan kualitas BBM di Indonesia.

3. Peluang (Opportunities)

a. Pengurangan emisi gas buang kendaraan bermotor. b. Permintaan pasar yang besar terhadap kendaraan

bermotor yang berstandar emisi Euro 4. c. Pertumbuhan bisnis sektor pariwisata dan logistik.d. Potensi peningkatan ekspor kendaraan bermotor. e. Peningkatan PDRB dari sektor industri otomotif.f. Pengurangan subsidi BBM.

2. Kelemahan (Weaknesses)a. Belum tersedianya teknologi uji berkala kendaraan

bermotor berstandar emisi Euro 4. b. Produk mesin diesel yang masih digunakan saat ini

memberikan efek yang kurang baik bagi lingkungan. c. Harga jual kendaraan bermotor berstandar Euro 4 relatif

mahal untuk masyarakat di negara berkembang. d. Pangsa pasar hanya membidik kalangan menengah ke

atas. e. Terbatasnya jumlah SDM pengujian kendaraan bermotor

yang berkompeten. f. Terbatasnya fasilitas dan alat uji kendaraan bermotor.

4. Ancaman (Threats)a. Adanya pasar global yang mengancam stabilitas

produksi kendaraan bermotor di dalam negeri. b. Kemajuan teknologi produksi karoseri yang dimiliki

oleh pihak kompetitor (pesaing) dari negara lain. c. Tingginya pajak kendaraan bermotor yang berstandar

emisi Euro 4. d. Kondisi perekonomian dan penurunan daya beli

masyarakat Indonesia. e. Terbatasnya persediaan BBM.f. Tingginya harga BBM.

Sumber: Hasil Survei, 2018

Ichda Maulidya

9

dari hasil penilaian tertinggi dari masing-masing faktor meliputi: 1. Faktor kekuatan. Dukungan regulasi nasional dan internasional yang mengatur mitigasi GRK. Kesiapan teknologi uji tipe kendaraan bermotor. Adanya pangsa pasar


internal. Hasil perhitungan selengkapnya terlihat pada tabel 9.

Dari hasil analisis SWOT tersebut, maka diketahui faktor kekuatan, kelemahan, peluang, dan ancaman yang paling utama. Hal ini terlihat

Tabel 9. Faktor Internal Analisis SWOT

No. Indikator Kondisi Saat Ini Urgensi Bobot Rating Bobot x

Rating Rating Bobot x

Rating FAKTOR INTERNAL (THE INTERNAL FACTOR EVALUATION/IFE)

A.1.

Kekuatan (Strengthss)Kapabilitas industri otomotif memproduksi kendaraan bermotor berstandar emisi Euro 4.

0,086 4,5 0,386 3,5 0,300

2. Dukungan regulasi nasional dan internasional yang mengatur mitigasi GRK.

0,095 5,0 0,476 4,0 0,381

3. Kesiapan teknologi uji tipe kendaraan bermotor.

0,095 5,0 0,476 4,0 0,381

4. Keahlian SDM pengujian kendaraan bermotor. 0,086 4,5 0,386 3,5 0,300 5. Peluang pangsa pasar penjualan kendaraan

bermotor berstandar emisi Euro 4. 0,095 5.0 0,476 4,0 0,381

6. Peningkatan kualitas BBM di Indonesia. 0,095 5,0 0,476 4,0 0,381 Total Kekuatan/Strengthss (S) 2,124

B.1.

Kelemahan (Weaknesses)Belum tersedianya teknologi uji berkala kendaraan bermotor berstandar emisi Euro 4.

0,095 5,0 0,476 4,0 0,381

2. Produk mesin diesel yang masih digunakan saat ini memberikan efek yang kurang baikbagi lingkungan.

0,067 3,5 0,233 2,5 0,167

3. Harga jual kendaraan bermotor berstandar emisi Euro 4 relatif mahal untuk masyarakat di negara berkembang.

0,076 4,0 0,305 3,0 0,229

4. Pangsa pasar hanya membidik kalanganmenengah ke atas.

0,067 3,5 0,233 2,5 0,167

5. Terbatasnya jumlah SDM pengujian kendaraanbermotor yang berkompeten.

0,067 3,5 0,233 2,5 0,167

6. Terbatasnya fasilitas dan alat uji kendaraan bermotor.

0,076 4,0 0,305 3,0 0,229

Total Kelemahan/Weakness (W) 1,338 Total 1,000 4,462

Sumber: Hasil Analisis, 2018

Tabel 10. Faktor Eksternal Analisis SWOT

No. Indikator Kondisi Saat Ini Urgensi

Bobot Rating Bobot x Rating

Rating Bobot x Rating

FAKTOR EKSTERNAL (THE EXTERNAL FACTOR EVALUATION/EFE) C. Peluang (Opportunities)1. Pengurangan emisi gas buang kendaraan bermotor. 0,091 4,5 0,409 3,5 0,318 2. Permintaan pasar yang besar terhadap kendaraan

bermotor yang berstandar emisi Euro 4. 0,081 4,0 0,323 3,0 0,242

3. Pertumbuhan bisnis sektor pariwisata dan logistik. 0,081 4,0 0,323 3,0 0,242 4. Potensi peningkatan ekspor kendaraan bermotor. 0,101 5,0 0,505 3,5 0,354 5. Peningkatan PDRB dari sektor industri otomotif. 0,091 4,5 0,409 3,5 0,318 6. Pengurangan subsidi BBM. 0,061 3,0 0,182 2,0 0,121

Total Peluang/Opportunities (O) 1,596 D. Ancaman (Threats) 1. Adanya pasar global yang mengancam stabilitas

produksi kendaraan bermotor di dalam negeri.0,101 5,0 0,505 4,0 0,404

2. Kemajuan teknologi produksi karoseri yang dimilikioleh pihak kompetitor (pesaing) dari negara lain.

0,091 4,5 0,409 3,5 0,318

3. Tingginya pajak kendaraan bermotor yangberstandar emisi Euro 4.

0,071 3,5 0,247 2,5 0,177

4. Kondisi perekonomian dan penurunan daya belimasyarakat Indonesia.

0,071 3,5 0,247 2,5 0,177

5. Terbatasnya persediaan BBM. 0,081 4,0 0,323 3,0 0,242 6. Tingginya harga BBM. 0,081 4,0 0,323 3,0 0,242

Total Ancaman/Threats (T) 1,561 Total 1,000 4,207

Sumber: Hasil Analisis, 2018


10

terhadap penjualan kendaraan bermotor berstandar emisi Euro 4. Peningkatan kualitas BBM di Indonesia; 2. Faktor kelemahan. Belum tersedianya teknologi uji berkala kendaraan bermotor berstandar emisi Euro 4; Faktor peluang. Potensi peningkatan ekspor kendaraan bermotor; Faktor ancaman Adanya pasar global yang

mengancam stabilitas produksi kendaraan bermotor di dalam negeri.

Faktor-faktor utama tersebut selanjutnya disilangkan melalui matriks untuk merumuskan strategi prioritas seperti terlihat pada tabel 10. Dari tabel 11 diperoleh empat alternatif strategi yang dapat dilakukan dalam penerapan Standar Emisi Euro 4 bagi angkutan jalan.

Tabel 11. Matriks Strategi Kesiapan Penerapan Standar Emisi Euro 4

INTERNAL

EKSTERNAL

KEKUATAN (STRENGTHSS) KELEMAHAN (WEAKNESSES)

1. Kapabilitas industri otomotifmemproduksi kendaraan bermotor berstandar emisi Euro 4.

2. Dukungan regulasi nasional dan internasional yang mengatur mitigasiGRK.

3. Kesiapan teknologi uji tipe kendaraan bermotor.

4. Keahlian SDM pengujian kendaraanbermotor.

5. Peluang pangsa pasar penjualankendaraan bermotor berstandar emisi Euro 4.

6. Peningkatan kualitas BBM di Indonesia.

1. Belum tersedianya teknologi ujiberkala kendaraan bermotor berstandar emisi Euro 4.

2. Produk mesin diesel yang masih digunakan saat ini memberikan efek yang kurang baik bagi lingkungan.

3. Harga jual kendaraan bermotor berstandar emisi Euro 4 relatif mahal untuk masyarakat di negaraberkembang.

4. Pangsa pasar hanya membidikkalangan menengah ke atas.

5. Terbatasnya jumlah SDM pengujian kendaraan bermotor yang berkompeten.

6. Terbatasnya fasilitas dan alat uji kendaraan bermotor.

PELUANG (OPPORTUNITIES) STRATEGI S � O: STRATEGI W � O:

1. Pengurangan emisi gas buang kendaraan bermotor. 2. Permintaan pasar yang besar terhadap kendaraan

bermotor yang berstandar emisi Euro 4. 3. Pertumbuhan bisnis sektor pariwisata dan logistik. 4. Potensi peningkatan ekspor kendaraan bermotor. 5. Peningkatan PDRB dari sektor industri otomotif. 6. Pengurangan subsidi BBM.

- Perlunya implementasi regulasi mitigasigas rumah kaca secara bertahap khususnya untuk industri otomotif gunamendorong peningkatan ekspor kendaraan bermotor.

- Perlunya mengembangkan teknologi ujitipe kendaraan bermotor berstandar Emisi Euro 4 di Indonesia untukmeningkatkan target produksi domestikmaupun ekspor.

- Perlunya memanfaatkan pangsa pasar untuk mendongkrak ekspor kendaraanbermotor.

- Perlunya meningkatkan kualitas BBM diIndonesia untuk menjaga performamesin kendaraan bermotor berstandar Emisi Euro 4, baik untuk keperluandomestik maupun ekspor.

Perlunya pengembangan teknologi uji berkala yang berstandar emisi Euro 4 untuk meningkatkan ekspor kendaraan bermotor.

ANCAMAN (THREATS) STRATEGI S � T STRATEGI W � T:

1. Adanya pasar global yang mengancam stabilitasproduksi kendaraan bermotor di dalam negeri.

2. Kemajuan teknologi produksi karoseri yang dimilikioleh pihak kompetitor (pesaing) dari negara lain.

3. Tingginya pajak kendaraan bermotor yangberstandar emisi Euro 4.

4. Kondisi perekonomian dan penurunan daya belimasyarakat Indonesia.

5. Terbatasnya persediaan BBM. 6. Tingginya harga BBM.

- Perlunya penerapan regulasi mitigasi gasrumah kaca untuk mendongkrakproduksi kendaraan bermotor dalamnegeri agar mampu bersaing di pasar global.

- Pengembangan teknologi uji tipe kendaraan bermotor untuk memenuhistandar emisi internasional bagikendaraan bermotor agar mampubersaing di pasar global.

- Pemanfaatan peluang pangsa pasar penjualan produk kendaraan bermotor dalam negeri untuk bersaing di pasar global.

- Peningkatan kualitas BBM untukmendukung penjualan produk kendaraanbermotor dalam negeri ke pasar global.

Perlunya pengembangan teknologi uji berkala kendaraan bermotor yang berstandar emisi Euro 4 untuk mengantisipasi ancaman pasar global pada stabilitas produksi kendaraan bermotor di dalam negeri.


11

3.4.1. Strategi S – O (Strengths – Opportunities)

Perlunya implementasi regulasi mitigasi GRK secara bertahap khususnya untuk industri otomotif guna mendorong peningkatan ekspor kendaraan bermotor. Perlunya mengembangkan teknologi uji tipe kendaraan bermotor berstandar Emisi Euro 4 di Indonesia untuk meningkatkan target produksi domestik maupun ekspor. Perlunya memanfaatkan pangsa pasar untuk mendongkrak ekspor kendaraan bermotor. Perlunya meningkatkan kualitas BBM di Indonesia untuk menjaga performa mesin kendaraan bermotor berstandar Emisi Euro 4, baik untuk keperluan domestik maupun ekspor.

3.4.2. Strategi W – O (Weaknesses – Opportunities)

Perlunya pengembangan teknologi uji berkala yang berstandar emisi Euro 4 untuk meningkatkan ekspor kendaraan bermotor.

3.4.3. Strategi S – T (Strengths – Threats)

Perlunya penerapan regulasi mitigasi gas rumah kaca untuk mendongkrak produksi kendaraan bermotor dalam negeri agar mampu bersaing di pasar global. Pengembangan teknologi uji tipe kendaraan bermotor untuk memenuhi standar emisi internasional bagi kendaraan bermotor agar mampu bersaing di pasar global. Pemanfaatan peluang pangsa pasar penjualan produk kendaraan bermotor dalam negeri untuk bersaing di pasar global. Peningkatan kualitas BBM untuk mendukung penjualan produk kendaraan bermotor dalam negeri di pasar global.

3.4.4. Strategi W – T (Weaknesses – Threats)

Perlunya pengembangan teknologi uji berkala kendaraan bermotor yang berstandar emisi Euro 4 untuk mengantisipasi ancaman pasar global pada stabilitas produksi kendaraan bermotor di dalam negeri. Selanjutnya, untuk menentukan strategi prioritas yang akan dilakukan, maka terlebih dahulu ditentukan kuadran terpilih dari hasil analisis SWOT berdasarkan perhitungan nilai x dan y. Adapun nilai sumbu x dan sumbu y yangdiperoleh meliputi:

x = Total Kekuatan – Total Kelemahan (1) = 2,124 – 1,338= 0,786

y = Total Peluang – Total Ancaman (2) = 1,596 – 1,561= 0,035

Dari perhitungan tersebut, diperoleh nilai x sebesar 0,786 dan nilai y sebesar 0,035 sehingga hasil perpotongan sumbu x dan sumbu y adalah xy (0,786 : 0,035). Dengan demikian, maka strategi prioritas berada pada kuadran I (S – O), yaitu

4. Kesimpulan

Industri otomotif (PT Hino MotorsManufacturing Indonesia) siap menerapkan Standar Emisi Euro 4 antara lain dengan menyediakan SDM yang berkompeten dan tersertifikasi serta memproduksi mesin yang menghasilkan emisi bersih dengan adopsi teknologi seperti sistem common rail tekanan ultra tinggi dan ruang pembakaran yang baru ditingkatkan untuk penghematan bahan bakar, sistem EGR yang sangat efisien serta DPR yang paling efektif untuk menghilangkan PM (bahan-bahan partikulat), dan sistem Urea SCR untuk mengatasi pengurangan NOx.

BPLJSKB juga siap menghadapi penerapan Standar Emisi Euro 4 dengan menyediakan SDM yang berkompeten dan tersertifikasi serta laboratorium uji emisi kendaraan mobil penumpang/ barang ringan dilengkapi dengan

Gambar 6. Kuadran SWOT

mengembangkan suatu strategi dengan memanfaatkan kekuatan (S) untuk mengambil manfaat dari peluang (O) yang ada seperti terlihat pada gambar 6.

Oleh karena itu, maka strategi prioritas yang akan dilakukan meliputi: Perlunya implementasi regulasi mitigasi gas rumah kaca nasional dan internasional secara bertahap khususnya untuk industri otomotif guna mendorong peningkatan ekspor kendaraan bermotor. Perlunya mengembangkan teknologi uji tipe kendaraan bermotor berstandar Emisi Euro 4 di Indonesia untuk meningkatkan target produksi dan ekspor. Perlunya memanfaatkan pangsa pasar untuk mendongkrak ekspor kendaraan bermotor. Perlunya meningkatkan kualitas BBM di Indonesia untuk menjaga performa mesin kendaraan bermotor berstandar Emisi Euro 4.

Ichda Maulidya

12

fasilitas sistem peralatan emisi serta ruangan khusus untuk pelaksanaan pengujian emisi sesuai Standard UN Regulation No. 83 dengan kemampuan pengukuran emisi sampai dengan Euro 4. Berdasarkan hasil analisis SWOT, maka strategi prioritas berada pada kuadran I (Strategi Strengths – Opportunies), yaitu mengembangkan suatu strategi dengan memanfaatkan kekuatan (S) untuk mengambil manfaat dari peluang (O).

Perlunya implementasi regulasi mitigasi GRK secara bertahap khususnya untuk industri otomotif melalui pengembangan teknologi uji tipe kendaraan bermotor berstandar Emisi Euro 4 di Indonesia guna meningkatkan kualitas target produksi dan ekspor kendaraan bermotor. Selain itu, perlu memanfaatkan pangsa pasar dan meningkatkan kualitas BBM di Indonesia untuk menjaga performa mesin kendaraan bermotor berstandar Emisi Euro 4 untuk mendongkrak produksi domestik muapun ekspor kendaraan bermotor.

Dengan berbagai strategi prioritas tersebut diharapkan mampu mendukung upaya penurunan polutan dan emisi gas buang rata-rata sebesar 50 % dari sisi lingkungan. Perlu target waktu secara bertahap untuk pelaksanaan Standar Emisi Euro 4, baik di kota kecil, sedang, maupun besar. Industri otomotif khususnya perlu memperbarui sarana dan prasarana pendukung berstandar emisi Euro 4 serta semakin berinovasi dalam memproduksi kendaraan bermotor agar dapat bersaing di pasar internasional.

BPLJSKB juga perlu meningkatkan jumlah SDM penguji beserta kompetensinya melalui diklat teknis terkait Standar Emisi Euro 4, sedangkan Balai Pengujian Kendaraan Bermotor (PKB) perlu menyiapkan teknologi uji berkala berstandar Emisi Euro 4.

Pihak Pertamina perlu menyiapkan investasi untuk penyediaan bahan bakar, baik bensin maupun solar yang memenuhi standar emisi Euro 4 serta memberikan jaminan ketersediaan BBM tersebut di seluruh pelosok tanah air.

Ucapan Terima Kasih

Penulis mengucapkan terima kasih kepada BPLJSKB dan PT Hino Motors Manufacturing Indonesia yang telah memberikan data dan informasi pendukung penelitian ini serta Tim Penelitian atas bantuan dan kerjasamanya.


Daftar Pustaka

[1] Sunarti, Supriadi, A., Kencono, A.W., dkk. 2017.Kajian Penggunaan Faktor Emisi Lokal (Tier 2)dalam Inventarisasi GRK Sektor Energi. Jakarta:Pusat Data dan Teknologi Informasi ESDM.

[2] Putra, A. S. 2018. Motif Dibalik Penerapan StandarEmisi Euro Oleh Uni Eropa Terhadap IndustriSepeda Motor Jepang. Jurnal Analisis HubunganInternasional Volume 7 Nomor 3.

[3] Peraturan Menteri Lingkungan Hidup danKehutanan (LHK) Nomor 20 Tahun 2017 tentangBaku Mutu Emisi Gas Buang Kendaraan BermotorTipe Baru Kategori M, N, dan O.

[4] Efendi, A., Karunian, A. Y., Arsani, N. L. P. C. 2018.Inkonsistensi Kebijakan Energi di Indonesia:Kaitannya Terhadap Pemberlakuan Standar EmisiGas Buang Euro 4. Jurnal Hukum LingkunganIndonesia, Volume 5 Nomor 1 Tahun 2018 Halaman 1-23.

[5] Montag, J., Litzman, M. 2015. Bounds and Bunching: Distributions of Air Pollutants Produced By NewAutomobiles. Acta Universitatis Agriculturae EtSilviculturae Mendelianae Brunensis. Volume 63Number 6.

[6] Heman, R .T., Manggala, M. P., Sutjiadi, A., Yusuf, A.M. 2008. Analisis Strategic Flexibility danPenerapan Standar Euro 2 Terhadap Pengembangan Produk: Studi Kasus PT Pantja Motor-ATPM Isuzu.Journal of Business Strategy and Execution Volume1 Number 1 November 2008: 55-74.

[7] Gunawan, H., Budi, G. S. 2017. Kajian EmisiKendaraan di Persimpangan Surabaya Tengah danTimur serta Potensi Pengaruh terhadap KesehatanLingkungan Setempat. Jurnal Wilayah danLingkungan Volume 5 Nomor 2, Agustus 2017, 113-124.

[8] Jeghesta, M. dan Marsyaf, M. I. Kemenhub SiapkanAturan Uji Emisi Berstandar Euro 4.https://autotekno.sindonews.com/read//kemenhub-siapkan-aturan-uji-emisi-berstandar-euro-4 diakses pada 15 Agustus 2018 jam 14.25.

[9] Tzamkiozis, T., Ntziachristos, L., Saaras, Z. 2010.Diesel Passenger Car PM Emissions: from Euro 1 to Euro 4 With Particle Filter. Atmospheric Environment. Volume 44, Issue 7, March 2010,Pages 909-916.

[10] Crippa, M., Janssens-Maenhout, G., Guizzardi, D.,Galmarini, S. 2016. EU Effect: Exporting Emission Standards for Vehicles Through The Global Market Economy. Journal of Environmental Management 183 (2016) 959-971.

[11] Rod Williams, et al. 2016. Effect of Fuel Properties on Emissions From Euro 4 and Euro 5 DieselPassenger Cars. Transportation Research Procedia 14 (2016) 3149 – 3158.

[12] Alves, C. A., Calvo, A. I., Lopes, D. J., Nunes, T.,Charron, A., Goriaux, M., Tassel, P., Perret, P. 2013.Emissions of Euro 3-5 Passenger Cars MeasuredOver Different Driving Cycles. World Academy of Science, Engineering and Technology. International Journal of Environmental, Chemical, Ecological,Geological and Geophysical Engineering Volume 7,Number. 6.

[13] Meccariello, G., Ragione, L. D., Costagliola, A. A.,Prati, M. V. 2012. Evaluation of Emission Factors for

https://autotekno.sindonews.com/read/kemenhub-siapkan-aturan-uji-emisi-berstandar-euro-4%20diakses%20pada



https://www.sciencedirect.com/science/journal/13522310

https://www.sciencedirect.com/science/journal/13522310

https://www.sciencedirect.com/science/journal/13522310/44/7


13

New Technology S. I. Euro 4 Cars. Journal of Computing and Information Technology - CIT 20, 2012, 3, 217– 224.

[14] Moody, A., Tate, J. 2017. In Service CO2 and NOX Emissions of Euro 6/VI Cars, Light- and Heavy- dutygoods Vehicles in Real London driving: Taking the Road into the Laboratory. Journal of EarthSciences and Geotechnical Engineering, Volume 7,Number 1, 2017, 51-62 ISSN: 1792-9040 (print), 1792-9660 (online). Scienpress Ltd.

[15] Gurel, Emet. 2017. SWOT Analysis: A TheoreticalReview. The Journal of International SocialResearch. Volume: 10 Issue: 51. August 2017.

[16] Osita, I.C., Onyebuchi, I., Justina, N. 2014.Organization’ s Stability and Productivity: TheRole of SWOT Analysis an Acronym For Strengths, Weakness, Opportunities and Threat. International Journal of Innovative and Applied Research Volume2, Issue (9): 23-32.

[17] Rangkuti, F. 2004. Analisis SWOT Teknik Membedah Kasus Bisnis. Jakarta: PT. Gramedia.

[18] Nesbit, M., Fergusson, M., Colsa, A., etc. 2016.Comparative Study on The Differences between The EU and US Legislation on Emissions in TheAutomotive Sector. Brussels: EN.https://www.dieselnet.com/standards/eu/ld.php#stds diakses pada 21 Mei 2018 jam 10.45.

[19] Lee, H., Ha, T., Choi, H. 2016. Experimental Verification of Optimized NOx Reduction Strategies in A Decrepit Euro 3 Diesel Engine Retrofitted With A Cooled EGR System. Journal of MechanicalScience and Technology Volume 30, Issue 6, pp2873-2880.

[20] Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 33Tahun 2018 tentang Pengujian Tipe KendaaanBermotor.

[21] http://www.dephub.go.id/post/read/menhub-resmikan-fasilitas-uji-emisi-kendaraan-bermotor-guna-memenuhi-standar-keselamatan-dan-laik-jalan diakses pada 23 Mei 2018 jam 9.59.

[22] http://www.dephub.go.id/post/read/menhub-resmikan-fasilitas-uji-emisi-kendaraan-bermotor-guna-memenuhi-standar-keselamatan-dan-laik-jalan diakses pada 24 Mei 2018

https://www.dieselnet.com/standards/eu/ld.php#stds

https://www.dieselnet.com/standards/eu/ld.php#stds

http://www.dephub.go.id/post/read/menhub-resmikan-fasilitas-uji-emisi-kendaraan-bermotor-guna-memenuhi-standar-keselamatan-dan-laik-jalan









14

Halaman ini sengaja dikosongkan


http://dx.doi.org/10.25104/warlit.v31i1.977 0852-1824/ 2580-1082 ©2019 Sekretariat Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Artikel ini open access dibawah lisensi CC BY-NC-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/) Terakreditasi Sinta 2 (Peringkat 2), SK No. 10/E/KPT/2019

Penilaian Status Keberlanjutan E-Ticketing Bus Trans Semarang Mendukung Kota Pintar dengan Pendekatan

Multidimensional Scaling

Masmian Mahida*1 dan Wiwandari Handayani2 Departemen Perencanaan Wilayah Kota, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro1,2

Jl. Prof.H.Soedarto, SH, Tembalang, Semarang, Jawa Tengah 50275, Indonesia E-mail: [email protected]

Diterima : 2 April 2019, disetujui: 27 Juni 2019, diterbitkan online: 28 Juni 2019

Abstrak

Salah satu fasilitas layanan publik yang menggunakan IT di sektor transportasi adalah e-ticketing Bus Trans Semarang. E-ticketing merupakan pembayaran tiket bus cashless yang bertujuan untuk mempermudah proses pelayanan. Penerapan teknologi mesin e-ticketing Bus Trans Semarang terkadang mengalami kendala akibat kondisi pelayanan yang ramai serta jaringan dan sinyal yang tidak kondusif, sehingga mesin e-ticketing menjadi error sehingga tidak mampu mendeteksi data saldo dengan cepat. Secara kompetensi teknis, petugas pelayanan belum mampu mengatasi permasalahan yang terjadi secara tiba-tiba ketika mesin e-ticketing mengalami gangguan (trouble). Tujuan penelitian mengenai penilaian status keberlanjutan e-ticketing Bus Trans Semarang yang ditinjau dari dimensi input, proses, dan output adalah untuk mengetahui faktor/atribut yang berpengaruh terhadap keberlanjutan e-ticketing Bus Trans Semarang. Penelitian ini menggunakan metode deskriptif kualitatif-kuantitatif dengan analisis Multidimensional Scaling. Penelitian ini diharapkan dapat menjadi masukan dalam perumusan strategi pengembangan kota pintar Pemerintah Kota Semarang khususnya sektor transportasi. Hasil penelitian menunjukkan bahwa status keberlanjutan e-ticketing Bus Trans Semarang pada dimensi input dalam kondisi baik karena didukung dengan roadmap terintegrasi yang berorientasi pada service, device, dan teknologi; framework sistem IT yang terintegrasi dari sisi hardware, software, dan jaringan; dan infrastruktur jaringan IT. Status keberlanjutan e-ticketing Bus Trans Semarang pada dimensi proses dalam kondisi baik karena didukung kolaborasi dan kerjasama antar stakeholders; pembiayaan operasional yang mencakup profesional IT, operasi, pemeliharaan, pelatihan, dan konsultan; dan interoperabilitas platform IT pada sisi aplikasi dan service. Sedangkan dimensi output memiliki status cukup berkelanjutan. Hal ini kemungkinan dapat disebabkan oleh faktor lain yang perlu untuk dievaluasi secara komprehensif.

Kata kunci :Keberlanjutan, Bus Trans Semarang, Kota Pintar, Multidimensional Scaling

Abstract Status Assessment of E-Ticketing Sutainability for Trans Semarang Bus to Support Smart City using Multidimensional Scaling Approaches: One of the public service facilities using IT in the transportation sector is the e-ticketing of the Trans Semarang Bus. E-ticketing is a cashless bus ticket payment with the aim to facilitate the service process. The implementation of E- ticketing Trans Semarang Bus engine technology sometimes experiences the obstacles due to crowded service conditions, non-conducive network and signals, so the e-ticketing machine is error and unable to quickly detect data balance. The service clerk has not been able to be technically competent to deal with problems that occur suddenly when the e-ticketing machine is in trouble. The aim of conducting research is to assess the sustainability status of e-ticketing Trans Semarang Bus, which is viewed from the dimensions of input, process, and output, in attempt to determine the factors/attributes that influence the sustainability of the e-ticketing Trans Semarang Bus. The research employed descriptive qualitative-quantitative method with Multidimensional Scaling analysis. This research is expected to be an input in the formulation of the smart city development strategy of Semarang City Government, especially in the transportation sector. The results of the research show the sustainability status of e-ticketing Trans Semarang Bus on the good conditions of input dimension because it is supported by an integrated service, device and technology-oriented roadmap; integrated IT system framework in terms of hardware, software and networks; and IT network infrastructure. The sustainability status of e-ticketing Trans Semarang Bus is in good condition in the dimensions of the process which is supported by collaboration and cooperation among stakeholders; operational financing includes IT professionals, operations, maintenance. Meanwhile, the output dimension has a fairly sustainable status. This might be caused by other factors that need to be comprehensively evaluated. Keywords : Sustainability, Bus Trans Semarang, smart city, multidimensional scaling.

1. Pendahuluan

Solusi pembangunan transportasi saat ini adalahpembangunan transportasi berkelanjutan melalui pengembangan angkutan umum massal yang

terpadu karena dapat menjawab permasalahan transportasi di setiap kota di Indonesia [1]. Disamping itu, investasi pada sumber daya manusia dan pada infrastruktur transportasi perkotaan yang


mailto:[email protected]

Masmian Mahida dan Wiwandari Handayani Warta Penelitian Perhubungan 2019, 31 (1):15–24

16

berkelanjutan dengan menggunakan teknologi merupakan langkah implementasi kota pintar [2].

Bus Trans Semarang adalah sebuah layanan angkutan publik andalan bagi masyarakat Kota Semarang. Bus Trans Semarang merupakan salah satu solusi bagi persoalan kemacetan di Kota Semarang dengan karakteristik operasional yang cepat, frekuensi tertentu, mempunyai sistem pemasaran, dan layanan pelanggan yang prima. Saat ini Bus Trans Semarang memiliki tujuh koridor, yaitu koridor I jurusan Terminal Mangkang-Terminal Penggaron, koridor ii jurusan Terminal Terboyo-Terminal Sisemut Ungaran, koridor III jurusan Pelabuhan Tanjung Emas-Taman Diponegoro, koridor IV jurusan Terminal Cangkiran-Bandara Ahmad Yani, koridor V jurusan Meteseh-PRPP, koridor VI jurusan Universitas Diponegoro-Universitas Negeri Semarang, dan koridor VII jurusan Genuk-Balai Kota. Berdasarkan data BLU UPTD Bus Trans Semarang terdapat peningkatan jumlah penumpang pada tahun 2014 sebesar 5.787.301 orang menjadi 8.023.869 orang pada tahun 2015. Peningkatan jumlah penumpang bus ini melebihi kenaikan jumlah penumpang pada non bus. Hal ini berarti kehadiran angkutan umum Bus Trans Semarang disukai oleh masyarakat Kota Semarang sebagai alat transportasi publik.

Seiring dengan peningkatan demand tersebut, Bus Trans Semarang bersama Dinas Perhubungan Kota Semarang mengembangkan inovasi dengan menggunakan mesin e-ticketing yang merupakan pembayaran tiket bus dengan cara cashless sejak tahun 2014 dengan tujuan untuk mempermudah proses pelayanan kepada penumpang. Inovasi ini merupakan bagian dari amanah Peraturan Walikota Semarang Nomor 3 Tahun 2017 tentang Standar Pelayanan Minimal BLU UPTD Trans Semarang menyebutkan bahwa dalam pelayanan Bus Trans Semarang juga perlu memperhatikan aspek kemudahan salah satunya dalam hal penjualan tiket. Selain itu, inovasi e-ticketing Bus Trans Semarang merupakan wujud implementasi konsep kota pintar yang mana kota pintar memanfaatkan teknologi informasi dan komunikasi (TIK) untuk menjadi lebih pintar dan efisien dalam penggunaan sumber daya, menghasilkan penghematan biaya dan energi, peningkatan penyampaian layanan, dan kualitas hidup [3] sebagaimana yang diatur dalam Peraturan Walikota Semarang Nomor 26 Tahun 2018 tentang Rencana Induk Semarang Kota Pintar sebagai pedoman pengembangan kota pintar Kota Semarang lebih terintegrasi. Dalam hal ini salah satunya dalam mendukung mobilitas/transportasi masyarakat Kota Semarang.

Pengembangan e-ticketing Bus Trans Semarang merupakan suatu bentuk modifikasi dan replikasi dari inovasi yang telah diterapkan dalam sistem pembayaran Busway Trans Jakarta. Kartu e-ticketing

Bus Trans Semarang didukung dengan unsur teknologi digital, yaitu menggunakan teknologi Near Field Communication (NFC) yang bertujuan untuk lebih mempercepat proses pembayaran, lebih aman, dan pastinya lebih praktis tanpa harus mengeluarkan uang di atas bus dan menunggu uang kembalian. Sistem ini juga bertujuan untuk dapat menekan praktik korupsi sehingga mampu meningkatkan efisiensi dan efektifitas dalam proses pelayanan. Pengisian saldo e-ticketing Bus Trans Semarang dapat melalui petugas shelter bus maupun melalui bank yang telah bekerjasama dengan pemerintah. Pembuatan e-ticketing Bus Trans Semarang sangat mudah, yakni dengan mengunjungi shelter Bus tertentu untuk mendaftar dengan persyaratan menunjukkan kartu identitas diri KTP (Kartu Tanda Penduduk), Kartu Pelajar, KTM (Kartu Tanda Mahasiswa), alamat lengkap, dan nomor telepon, sedangkan untuk saldo awal pembuatan kartu e-ticketing, yaitu pelajar atau mahasiswa 10.000 rupiah dan umum 35.000 rupiah.

Praktik di lapangan, berdasarkan wawancara bahwa penerapan teknologi mesin e-ticketing Bus Trans Semarang terkadang mengalami kendala akibat kondisi pelayanan ramai, jaringan dan sinyal yang tidak kondusif, sehingga mesin e-ticketing error tidak mampu dengan cepat mendeteksi data saldo. Penggunaan kartu Tcash Telkomsel sering kali tidak mampu terdeteksi oleh mesin e-ticketing. Selain itu petugas pelayanan juga belum mampu secara kompetensi teknis untuk mengatasi permasalahan yang terjadi secara tiba-tiba ketika mesin e-ticketing Bus Trans Semarang trouble [4]. Hal tersebut terjadi karena petugas pelayanan belum sepenuhnya menguasai sistem teknologi. Karena tidak dapat dipungkiri lagi bahwa faktor penting yang mempengaruhi kesuksesan sistem bus adalah karakteristik dan sistem pelayanan yang diberikan serta fasilitas yang disediakan, seperti e-ticketing [5]. Sehingga perlu menjadi perhatian baik bagi para stakeholders pemerintah Kota Semarang maupun BLU UPTD Bus Trans Semarang dalam meningkatkan pelayanan Bus Trans Semarang kepada masyarakat menjadi lebih baik terutama pada saat transaksi menggunakan e-ticketing. Hal ini didasarkan pada beberapa penelitian angkutan umum massal di Indonesia menunjukkan bahwa kondisi angkutan umum massal yang ada belum memberikan pelayanan prima bagi pengguna [6]. Berdasarkan latar belakang permasalahan dan referensi di atas dalam hal penerapan konsep kota pintar Semarang, maka perlu dilakukan penelitian penilaian terhadap status keberlanjutan e-ticketing Bus Trans Semarang ditinjau dari dimensi input, dimensi proses, dan dimensi output dengan tujuan untuk mengetahui faktor/atribut yang berpengaruh terhadap keberlanjutan e-ticketing Bus Trans Semarang. Dijelaskan bahwa evaluasi teknologi

Masmian Mahida dan Wiwandari Handayani

17

Warta Penelitian Perhubungan 2019, 31 (1):15–24

informasi/sistem informasi dapat dilakukan pada dimensi input, proses, dan output [7]. Namun, penelitian ini menggunakan istilah penilaian (assessment) sebagai salah satu definisi operasional dari istilah evaluasi. Penilaian dalam penelitian ini menitikberatkan pada self evaluation dengan menilai pada perspektif regulator dan pengelola, tidak pada perspektif pelanggan atau penumpang. Pada penelitian sebelumnya yang menekankan pada bagaimana operasionalisasi kebijakan BRT Trans Semarang dan menggunakan pendekatan kualitatif [8]. Sedangkan pada penelitian ini, penulis ingin mengetahui status keberlanjutan e-ticketing Bus Trans Semarang dengan menggunakan analisis multidimensional scaling (MDS) dan menggunakan pendekatan deskriptif kualitatif-kuantitatif, sehingga hasil penelitian ini dapat dijadikan bahan masukan terhadap strategi pengembangan pelayanan e-ticketing Bus Trans Semarang pada khususnya dan pelayanan Bus Trans Semarang secara umum dalam mendukung perwujudan kota pintar.

2. Metodologi

2.1. Metode Pengumpulan data

Teknik pengumpulan data primer dilakukan dengan observasi lapangan, wawancara, dan kuesioner. Observasi lapangan ini bertujuan untuk mendapatkan gambaran mengenai karakteristik umum pelayanan dan fasilitas Bus Trans Semarang yang dapat disajikan pada gambar 1 dan gambar 2. Wawancara dilakukan kepada manajemen BLU UPTD Bus Trans Semarang dengan tujuan untuk memperoleh informasi tentang kendala dalam pelayanan Bus Trans Semarang. Sedangkan kuesioner dilakukan dengan tujuan untuk memperoleh data yang relevan dengan penelitian melalui pengambilan sampling sikap/pendapat dari responden dengan metode penentuan sampling purposive, yakni pakar dari Dinas Perhubungan Kota Semarang sebagai regulator sektor transportasi, BLU UPTD Bus Trans Semarang sebagai operator Bus, Dinas Komunikasi dan Informatika Kota Semarang sebagai regulator penyedia sistem terintegrasi, dan PT. Dinustek

sebagai konsultan teknologi informasi Kota Semarang. Sedangkan teknik pengisian kuesioner dengan skoring menggunakan skala ordinal. Teknik pengumpulan data sekunder dilakukan dengan studi literatur terkait teori kota pintar dan penelitian tentang bus.

2.2. Pengolahan data

Pendekatan dalam penelitian ini disusun dalam kerangka penelitian deskriptif kualitatif-kuantitatif. Penjelasan tahapannya, yakni pertama peneliti melakukan penelitian kualitatif dengan teknik pengumpulan data observasi dan wawancara yang berfungsi sebagai bahan untuk melakukan analisis data secara mendalam. Kedua, peneliti melakukan penelitian kuantitatif dengan teknik penyebaran kuesioner untuk kemudian dianalisis dengan tujuan apakah ada pengaruh/hubungan variabel yang mempengaruhi terhadap variabel yang dipengaruhi [9].

2.3. Analisis Data

Metode analisis data pada penilaian status keberlanjutan e-ticketing Bus Trans Semarang dengan metode penilaian cepat multi disiplin (multidisciplinary rapid appraisal) dengan metode Rap-Bus menggunakan analisis MDS. Rap-Bus merupakan modifikasi dari metode Rapfish (Rapid Appraisal of Fisheries) yang merupakan teknik penilaian cepat yang memungkinkan untuk penilaian multi disiplin. Dalam hal ini awalnya digunakan untuk menilai status keberlanjutan sektor perikanan yang dikembangkan oleh University of British Columbia, Kanada. Sebagai metode yang mengadopsi Rapfish, Rap-Bus menggunakan seluruh prinsip yang ada pada metode Rapfish, yaitu (1) merupakan metode penilaian cepat terhadap status keberlanjutan suatu obyek berdasarkan sejumlah atribut; (2) atribut-atribut dapat diredefinisi atau diganti sesuai informasi yang tersedia [10]; (3) merupakan metode pengambilan keputusan multi kriteria berdasar skala MDS; dan (4) menggunakan metode ordinasi untuk menentukan status keberlanjutan [11].

Sumber : Data survei, 2019. Gambar 1. Mesin e-ticketing Bus Trans Semarang.

Sumber : Data survei, 2019. Gambar 2. Bus Trans Semarang melintasi halte Undip.


18

Nilai status keberlanjutan layanan e-ticketing Bus Trans Semarang dilakukan dengan analisis MDS ini melalui beberapa tahapan, yaitu (1) tahap penentuan atribut penilaian status keberlanjutan layanan e-ticketing Bus Trans Semarang untuk masing-masing dimensi (input, proses, dan output) seperti tabel 1 dengan mengacu pada benchmark layanan IT ideal; (2) tahap penilaian atribut dalam skala ordinal berdasarkan kriteria keberlanjutan untuk setiap dimensi dan analisis ordinasi yang berbasis metode MDS; dan (3) tahap penyusunan indeks dan status keberlanjutan layanan e-ticketing Bus Trans Semarang. Dari hasil analisis MDS akan diperoleh (1) status atau indeks masing-masing dimensi pada e-ticketing Bus Trans Semarang dan (2)

leverage attribute/sensitive attribute, yaitu atributyang berpengaruh terhadap status keberlanjutan pada masing-masing dimensi pada e-ticketing Bus Trans Semarang. Posisi titik keberlanjutan pada analisis MDS dapat divisualisasikan dalam dua dimensi, yaitu sumbu vertikal dan horizontal. Dalam memproyeksikan titik-titik tersebut pada garis mendatar yang dilakukan proses rotasi dengan titik ekstrem buruk dengan nilai 0% dan titik ekstrem baik dengan nilai 100%. Skala nilai indeks status keberlanjutan layanan e-ticketing Bus Trans Semarang mempunyai rentang 0–100%. Jika nilai yang dikaji mendapatkan nilai lebihdari 50% berarti dapat dikategorikan berkelanjutan, akan tetapi jika kurang dari 50% berarti dapat

Tabel 1. Dimensi dan atribut penelitian e-ticketing Bus Trans Semarang Dimensi Atribut/indikator Penjelasan Sumber

Input Kerangka tata kelola IT Layanan/aplikasi IT pada kota pintar harus didukung dengan tata kelola IT yang terdiri dari kebijakan, standar, prosedur, dan IT Balanced Scorecard.

Megawati, 2017 [12]

Roadmap terintegrasi Layanan/aplikasi IT pada kota pintar harus memiliki roadmap terintegrasi yang berorientasi service, device, dan teknologi.

Lee, 2013 [13]

Framework sistem IT Layanan/aplikasi IT pada kota pintar harus didukung dengan framework sistem IT yang terintegrasi dari sisi hardware (perangkat keras), software (perangkat lunak), dan teknologi jaringan

Washburn, 2010 [14]

Infrastruktur jaringan IT Layanan/aplikasi IT pada kota pintar harus didukung dengan peralatan jaringan (saluran fiber optic dan jaringan wi-fi) dan public access points (hotpots wireless).

Sideridis, 2009 [15]

Proses Kolaborasi dan kerjasama stakeholders

Layanan/aplikasi IT pada kota pintar harus didukung dengan kolaborasi dan kerjasama seluruh stakeholders baik instansi pemerintah maupun dari komponen masyarakat, sektor swasta, LSM, dan pendidikan

Lindskog, 2004 [16]

Dukungan lingkungan inovatif

Layanan/aplikasi IT pada kota pintar harus didukung dengan lingkungan yang inovatif yang membutuhkan pengembangan SDM dengan keterampilan kreatif yang komprehensif, institusi berorientasi inovasi, dan ruang kolaborasi virtual

Komninos, N, 2009 [17]

Biaya operasional Layanan/aplikasi IT pada kota pintar harus didukung biaya operasional yang mencakup profesional IT, operasi, pemeliharaan, pelatihan, dan konsultan.

Chourabi, 2012 [18]

Interoperabilitas platform IT

Layanan/aplikasi IT pada kota pintar harus didukung dengan platform IT yang menjamin interoperabilitas pada sisi aplikasi dan service (kemampuan berbagai sistem/aplikasi untuk berinteraksi dengan aplikasi lainnya yang berbeda).

Muñoz, 2011 [19]

Output Efisiensi waktu Layanan/aplikasi IT pada kota pintar harus dapat menciptakan efisiensi waktu yang terintegrasi dengan tata kota

Zhang, 2017 [20]

Efektifitas biaya Layanan/aplikasi IT pada kota pintar harus dapat menciptakan efektifitas biaya yang terintegrasi dengan tata kota

Zhang, 2017 [20]

Pelayanan publik efisien Layanan/aplikasi IT pada kota pintar maka memungkinkan sektor pemerintah untuk melakukan kekuatan transformatifnya sehingga membuat pelayanan publik lebih efisien.

Ericsson, 2014 [21]

Jaringan sosial Layanan/aplikasi IT pada kota pintar maka memungkinkan sektor masyarakat melakukan kekuatan transformatifnya sehingga menguatkan jaringan sosial.

Ericsson, 2014 [21]

Sumber : Olahan penulis, 2018

Warta Penelitian Perhubungan 2019, 31 (1):15–24 Masmian Mahida dan Wiwandari Handayani

19

dikategorikan belum berkelanjutan, seperti dalam tabel 2 [11]. Hasil ordinasi status keberlanjutan pada dasarnya memberikan ilustrasi tentang status keberlanjutan setiap dimensi sesuai dengan skor dari atribut-atributnya. Posisi nilai indeks diilustrasikan pada sumbu axis (x) yang mencerminkan status keberlanjutan e-ticketing Bus Trans, sedangkan sumbu ordinat (y) mengindikasikan variasi skor dari atribut-atribut pengelolaan yang telah ditelaah [22].

Penentuan ordinasi MDS didukung dengan dengan uji normalisasi kelayakan model, analisis leverage, dan analisis Monte Carlo. Uji normalisasi kelayakan model (goodness of fit) menggunakan nilai stress (S) dan koefisien determinasi (R2), jika nilai S lebih kecil dari 0.25 persen dan nilai R2 mendekati 1 model dikatakan baik atau artinya data berdistribusi normal. Uji kelayakan model ini dilakukan untuk mengetahui perlu tidaknya penambahan atribut pada model dan menguji akurasi model dibandingkan dengan keadaan yang sebenarnya. Sedangkan tujuan analisis leverage adalah untuk mengetahui attribute berpengaruh terhadap status keberlanjutan berdasarkan nilai Root Mean Square (RMS) tertinggi.

Kemudian pada proses analisis ordinasi memungkinkan terjadi kesalahan sehingga perlu dilakukan evaluasi terhadap pengaruh error atas proses sehingga dilakukan analisis Monte Carlo sebagai uji validitas dan ketepatan. Analisis ini juga untuk melihat tingkat kestabilan hasil analisis ordinansi. Jika hasil analisis Monte Carlo tersebut tidak merubah secara signifikan atau memiliki perbedaan nilai ordinasi yang kecil dapat disimpulkan bahwa hasil ordinasi MDS telah dapat mengatasi adanya kesalahan acak [23]. Analisis Monte Carlo merupakan metode untuk menganalisis perambatan ketidakpastian dimana tujuannya adalah untuk menentukan bagaimana variasi acak atau error yang mempengaruhi sensitivitas, performa, atau reliabilitas (konsistensi) dari sistem yang sedang dimodelkan [24].

2.4. Persamaan

MDS adalah sebuah teknik analisis statistik multivariat yang digunakan untuk menentukan posisi suatu obyek berdasarkan pada kesamaan atau ketidaksamaannya [25]. Analisis MDS bertujuan untuk melihat kondisi status keberlanjutan dari masing-masing dimensi sehingga diketahui

ketidakseimbangan antar dimensi. MDS merupakan sebuah teknik analisis data dalam bentuk gambar geometrik yang menggambarkan kesamaan atau kemiripan obyek berdasarkan jarak euklidius (euclidean distance) [26]. Dimana jarak euklidian dihitung menggunakan persamaan 1.

d= �(|𝑥𝑥1 − 𝑥𝑥22| + |𝑦𝑦1 − 𝑦𝑦22| + |𝑧𝑧1 − 𝑧𝑧22| + ⋯ ) (1)

Pada Rap-smart city posisi titik-titik sangat banyak dan sangat sulit untuk digambarkan, maka dibutuhkan suatu teknik dalam penentuan posisi titik-titik tersebut secara visual menjadi satu dimensi, yaitu bad dan good. Dengan menggunakan metode ordinasi, posisi suatu obyek kemudian diproksimasi dengan meregresikan jarak euclidian (dij) dari titik i ke titik j dengan titik asal δij denganmenggunakan persamaan 2. Adapun yang dimaksud dengan metode ordinasi adalah metode untuk mensimulasikan status keberlanjutan suatu obyek dengan cara menempatkan titik/obyek pada urutan yang terukur yang dijangkar oleh titik-titik referensi berdasarkan euclidean distance (d) dalam ruang berdimensi n.

𝑑𝑑𝑖𝑖𝑖𝑖 = 𝑎𝑎 + 𝛽𝛽𝛽𝛽𝛽𝛽𝛽𝛽 + 𝜺𝜺: 𝜺𝜺 = 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑜𝑜𝑒𝑒 (2)

Proses regresi dilakukan dengan menggunakan metode alogaritma ALSCAL yang membuat proses iterasi sedemikian rupa sehingga didapatkan nilai εterkecil. Penggunaan metode alogaritma ALSCAL merupakan usaha agar intercept pada persamaan tersebut sama dengan nol (a = 0) sehingga persamaan 2 di atas menjadi persamaan 3 [10].

(3) 𝑑𝑑 = + 𝜺𝜺


3.1. Analisis Status Keberlanjutan e-Ticketing Bus Trans Semarang Pada Dimensi Input, Proses, dan Output

Hasil analisis MDS untuk status keberlanjutan e-ticketing Bus Trans Semarang pada dimensi input dengan nilai 81,25% atau masuk pada kategori baik. Status keberlanjutan dimensi ini disajikan pada gambar 3. Analisis MDS juga didukung dengan

Sumber : Hasil analisis, 2019 Gambar 3. Hasil Ordinasi e-ticketing Bus Trans Semarang pada Dimensi Input

81,25

GoodBad

Up

Down-60

-40

-20

0

20

40

60

0 20 40 60 80 100 120

Oth

er D

istin

gish

ing

Feat

ures

Sustainability Status

Ordination

E-ticketing Bus Trans Semarang Index

Reference anchors

Anchors

Tabel 2. Kategori status keberlanjutan layanan e-ticketing Bus Trans Semarang berdasarkan nilai indeks analisis Rapfish

Indeks Kategori ≤ 24.9 Buruk

25 -49.9 Kurang Berkelanjutan

50-74.9 Cukup berkelanjutan

˃75 Baik

Sumber : [10].


20

analisis kelayakan model. Uji kelayakan model dilakukan dengan uji normalisasi berdasarkan nilai stress (S) dan koefisien determinasi (R2). Dari perhitungan metode Rap-Bus diperoleh nilai S dan R2

pada layanan e-ticketing Bus pada dimensi input, yakni untuk nilai S sebesar 0,15 dan nilai R2 sebesar 0,94. Berdasarkan nilai tersebut, maka sesuai kaidah analisis kelayakan model yang menyatakan bahwa model yang baik adalah jika nilai S < 0,25 dan R2 mendekati 1, dapat disimpulkan bahwa model yang dikaji pada penelitian ini baik (good of fit). Dengan demikian tidak perlu dilakukan penambahan atribut untuk mendekati keadaan yang sebenarnya. Sedangkan hasil analisis MDS untuk status keberlanjutan e-ticketing Bus Trans Semarang pada dimensi proses dengan nilai 77,81% atau masuk pada kategori baik. Status keberlanjutan dimensi ini disajikan pada gambar 4.

Uji kelayakan model pada dimensi proses dilakukan dengan uji normalisasi berdasarkan nilai stress (S) dan koefisien determinasi (R2). Dari perhitungan metode Rap-Bus diperoleh nilai S dan R2

pada layanan e-ticketing bus pada dimensi proses, yakni untuk nilai S sebesar 0,15 dan nilai R2 sebesar 0,92. Berdasarkan nilai tersebut, maka sesuai kaidah analisis kelayakan model yang menyatakan bahwa model yang baik adalah jika nilai S < 0,25 dan R2 mendekati 1, dapat disimpulkan bahwa model yang dikaji pada penelitian ini baik (good of fit). Dengan

Ticketing Bus Trans Semarang Pada Dimensi Input, Proses, dan Output

Analisis leverage merupakan analisis untuk mengetahui faktor-faktor pengungkit (leverage factors) status keberlanjutan e-ticketing Bus Trans Semarang pada dimensi input. Hasil analisis leverage terhadap dimensi input disajikan pada Gambar 6. Penentuan leverage factors secara grafis ini dapat dilihat dari bar yang panjang pada atribut-atribut yang dievaluasi. Pada dimensi input, atribut “kerangka tata kelola IT” merupakan faktorpengungkit terbesar status keberlanjutan dengan nilai RMS sebesar 18,75 yang artinya bahwa jika ada intervensi terhadap atribut tersebut maka dapat mempengaruhi nilai indeks keberlanjutannya.

Sedangkan hasil analisis leverage terhadap dimensi proses disajikan pada Gambar 7. Penentuan leverage factors secara grafis ini dapat dilihat dari bar yang panjang pada atribut-atribut yang dievaluasi.

Sumber : Hasil analisis, 2019 Gambar 4. Hasil Ordinasi e-ticketing Bus Trans Semarang pada Dimensi Proses

77,81

GoodBad

Up

Down-60

-40

-20

0

20

40

60

0 20 40 60 80 100 120

Oth

er D

istin

gish

ing

Feat

ures


Ordination

E-ticketing Bus Trans Semarang Index

Reference anchors

Anchors

Sumber : Hasil analisis, 2019 Gambar 6. Leverage Factors Status Keberlanjutan e-ticketing Bus Trans Semarang pada Dimensi Input

demikian tidak perlu dilakukan penambahan atribut untuk mendekati keadaan yang sebenarnya dan analisis MDS untuk status keberlanjutan e-ticketing Bus Trans Semarang pada dimensi output dengan nilai 62,69% atau masuk pada kategori cukup berkelanjutan. Status keberlanjutan dimensi ini disajikan pada gambar 5.

Uji kelayakan model dilakukan dengan uji normalisasi berdasarkan nilai stress (S) dan koefisien determinasi (R2). Dari perhitungan metode Rap-Bus diperoleh nilai S dan R2 pada layanan e-ticketing bus pada dimensi output, yakni untuk nilai S sebesar 0,18 dan nilai R2 sebesar 0,92. Berdasarkan nilai tersebut, maka sesuai kaidah analisis kelayakan model yang menyatakan bahwa model yang baik adalah jika nilai S < 0,25 dan R2 mendekati 1, dapat disimpulkan bahwa model yang dikaji pada penelitian ini baik (good of fit). Dengan demikian tidak perlu dilakukan penambahan atribut untuk mendekati keadaan yang sebenarnya.

3.2. Analisis Leverage pada Keberlanjutan e-

18,75

5,96

6,72

7,56

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Kerangka tata kelola IT

Roadmap terintegrasi

Framework sistem IT

Infrastruktur jaringan IT

Root Mean Square Change in Ordination when Selected Attribute Removed (on Status scale 0 to 100)

Attr

ibut

e

Leverage of Attributes E-ticketing Bus Trans Semarang

Sumber : Hasil analisis, 2019. Gambar 5. Hasil Ordinasi e-ticketing Bus Trans Semarang pada Dimensi Output.

62,69

GoodBad

Up

Down-60

-40

-20

0

20

40

60

0 20 40 60 80 100 120

Oth

er D

istin

gish

ing

Feat

ures


Ordination

E-ticketing Bus Trans SemarangIndex

Reference anchors

Anchors


21

Pada dimensi proses, atribut “dukungan lingkunganinovatif” merupakan faktor pengungkit terbesarstatus keberlanjutan dengan nilai RMS sebesar 22,19 yang artinya bahwa jika ada intervensi terhadap atribut tersebut maka dapat mempengaruhi nilai indeks keberlanjutannya.

Hasil analisis leverage terhadap dimensi output disajikan pada Gambar 8. Penentuan leverage factors secara grafis ini dapat dilihat dari bar yang panjang pada atribut-atribut yang dievaluasi. Pada dimensi output, atribut “efektifitas biaya” merupakan faktorpengungkit terbesar status keberlanjutan dengan nilai RMS sebesar 12,60 yang artinya bahwa jika ada intervensi terhadap atribut tersebut maka dapat mempengaruhi nilai indeks keberlanjutannya.

3.3. Analisis Monte Carlo Pada Dimensi Input, Proses, dan Output

Rap-Bus merupakan metode diagnostik yang dilakukan secara cepat, maka dalam analisisnya sangat mungkin terdapat kesalahan/ketidakpastian yang disebabkan oleh beberapa faktor berikut ini: 1) kesalahan dalam skoring akibat minimnya informasi; 2) variasi dalam skoring akibat perbedaan penilaian;dan 3) kesalahan dalam memasukkan data. Maka

Sumber : Hasil analisis, 2019. Gambar 7. Leverage Factors Status Keberlanjutan e-ticketing Bus Trans Semarang pada Dimensi Proses

4,15

22,19

7,56

6,13

0 5 10 15 20 25

Kolaborasi dan kerjasama stakeholders

Dukungan lingkungan inovatif

Biaya operasional

Interoperabilitas platform IT


Attr

ibut

e


Sumber : Hasil analisis, 2019. Gambar 8. Leverage Factors Status Keberlanjutan e-ticketing Bus Trans Semarang pada Dimensi Output

10,97

12,60

9,70

7,59

0 2 4 6 8 10 12 14

Efisiensi waktu

Efektifitas biaya

Pelayanan publik efisien

Jaringan Sosial


Attr

ibut

e


Sumber : Hasil analisis, 2019. Gambar 9. Hasil Analisis Monte Carlo e-ticketing Bus Trans Semarang pada Dimensi Input.

untuk menguji hasil analisis ordinasi dilakukan analisis Monte Carlo untuk mengetahui dampak kesalahan acak (random error) pada hasil ordinasi. Sehingga dalam studi ini diperlukan analisis dengan simulasi Monte Carlo dilakukan dengan metode “scatter plot”.

Hasil analisis Monte Carlo yang dilakukan sebanyak 25 kali pengulangan (iterasi) dengan selang kepercayaan 95% pada dimensi input menunjukkan hasil rata-rata sebesar 80,00% sebagaimana terlihat pada gambar 9 yang mana jika dibandingkan dengan hasil ordinasi MDS sebesar 81,25% nampak tidak mengalami perbedaan yang signifikan. Hal ini menunjukkan kesalahan dalam pembuatan skor pada setiap atribut dan kesalahan prosedur metode analisis sangat kecil dimana hasil analisis Monte Carlo ini mendukung akurasi penentuan ordinasi status keberlanjutan yang telah ditelaah.

Sedangkan hasil analisis Monte Carlo yang dilakukan sebanyak 25 kali pengulangan (iterasi) dengan selang kepercayaan 95% pada dimensi proses menunjukkan hasil rata-rata sebesar 76,00% sebagaimana terlihat pada gambar 10 dan jika dibandingkan dengan hasil ordinasi MDS sebesar

-60

-40

-20

0

20

40

60

0 20 40 60 80 100 120

Oth

er D

istin

gish

ing

Feat

ures


Rap Smart City Ordination - Monte Carlo Scatter Plot

Sumber : Hasil analisis, 2019. Gambar 10. Hasil Analisis Monte Carlo e-ticketing Bus Trans Semarang pada Dimensi Proses

-60

-40

-20

0

20

40

60

0 20 40 60 80 100 120

Oth

er D

istin

gish

ing

Feat

ures




22

dimana status ini berbeda seperti pada dimensi input dan proses. Hal ini kemungkinan besar disebabkan oleh faktor lain sehingga status keberlanjutannya cukup. Namun, jika mengacu pada analisis leverage pada dimensi output terdapat faktor sensitif “efektifitas biaya" dimana jika diintervensi padafaktor tersebut maka dapat mempengaruhi nilai indeks keberlanjutannya.

Tabel 4 merupakan atribut-atribut yang sensitif mempengaruhi indeks keberlanjutan e-ticketing Bus Trans Semarang dari dimensi input, proses, dan output. Dimana penentuan atribut berpengaruh adalah dengan mengacu nilai RMS tertinggi. Pada dimensi input, atribut/faktor yang berpengaruh adalah “kerangka tata kelola IT” artinya jikadilakukan intervensi pada atribut tersebut maka dapat mempengaruhi nilai indeks keberlanjutannya. Pada dimensi proses, atribut/faktor yang berpengaruh adalah “dukungan lingkungan inovatif”dan jika dilakukan intervensi pada atribut tersebut maka dapat mempengaruhi nilai indeks keberlanjutannya. Pada dimensi output, atribut/faktor yang berpengaruh adalah “efektifitasbiaya”jika dilakukan intervensi pada atribut tersebutmaka dapat mempengaruhi nilai indeks keberlanjutannya.

Sedangkan tabel 5 menunjukkan hasil uji normalisasi dengan nilai stress (S) dan koefisien determinasi (R2) pada 3 dimensi yang diteliti dimana

Tabel 3. Ringkasan Hasil Nilai Indeks Keberlanjutan e-ticketing Bus Trans Semarang

Dimensi Nilai indeks Keterangan

Input 81,25% Baik Proses 77,81% Baik Output 62,69% Cukup berkelanjutan

Sumber : Hasil analisis, 2019

Sumber : Hasil analisis, 2019. Gambar 11. Hasil Analisis Monte Carlo e-ticketing Bus Trans Semarang pada Dimensi Output

77,81% nampak tidak mengalami perbedaan yang signifikan. Hal ini juga menunjukkan kesalahan dalam pembuatan skor pada setiap atribut dan kesalahan prosedur metode analisis sangat kecil dimana hasil analisis Monte Carlo ini mendukung akurasi penentuan ordinasi status keberlanjutan yang telah ditelaah.

Hasil analisis Monte Carlo yang dilakukan sebanyak 25 kali pengulangan dengan selang kepercayaan 95% pada dimensi output menunjukkan hasil rata-rata sebesar 62,00% seperti pada Gambar 11 dan jika dibandingkan dengan hasil ordinasi MDS sebesar 62,69% nampak tidak mengalami perbedaan yang signifikan. Hal ini menunjukkan kesalahan dalam pembuatan skor pada setiap atribut dan kesalahan prosedur metode analisis sangat kecil dimana hasil analisis Monte Carlo ini mendukung akurasi penentuan ordinasi status keberlanjutan yang telah ditelaah.

Pada tabel 3 merupakan ringkasan hasil nilai indeks keberlanjutan e-ticketing Bus Trans Semarang dari dimensi input, proses, dan output. E-ticketing Bus Trans Semarang pada dimensi input dengan status berkelanjutan baik. Hal ini disebabkan e-ticketing Bus Trans Semarang tersebut telah didukung dengan faktor roadmap terintegrasi yang berorientasi service, device, dan teknologi; framework sistem IT yang terintegrasi dari sisi hardware, software, dan jaringan; dan infrastruktur jaringan IT, sehingga memudahkan dalam transaksi non-cash transportasi Bus Trans Semarang. Pada dimensi proses e-ticketing Bus Trans Semarang dengan status berkelanjutan baik juga didukung dengan faktor kolaborasi dan kerjasama antar stakeholders; pembiayaan operasional yang mencakup profesional IT, operasi, pemeliharaan, pelatihan, dan konsultan; dan interoperabilitas platform IT pada sisi aplikasi dan service.

Sedangkan e-ticketing Bus Trans Semarang pada dimensi output dengan status cukup berkelanjutan

-60

-40

-20

0

20

40

60

0 20 40 60 80 100 120

Oth

er D

istin

gish

ing

Feat

ures



Tabel 4. Atribut yang sensitif mempengaruhi indeks keberlanjutan e-ticketing Bus Trans Semarang.

Dimensi Atribut RMS

Input Kerangka tata kelola IT 18,75

Proses Dukungan lingkungan inovatif

22,19

Output Efektifitas biaya 12,60


Tabel 5. Hasil Analisis Rap-Bus terhadap status keberlanjutan e-ticketing Bus Trans Semarang.

Dimensi Stress

R2 Indeks MDS

Indeks Monte Carlo

Perbedaan nilai indeks MDS dan Monte Carlo

Input 0,15 0,94 81,25% 80,00 % 1,25%

Proses 0,15 0,92 77,81% 76,00 % 1,81%

Output 0,18 0,92 62,69% 62,00 % 0,69%



23

model yang dikaji pada penelitian ini baik (good of fit) karena memenuhi S<0,25 dan R2 mendekati 1. Oleh karena itu, model yang telah dibuat tidak perlu dilakukan penambahan atribut, karena mendekati keadaan yang sebenarnya. Dan hasil analisis Monte Carlo dan ordinasi MDS pada e-ticketing Bus Trans Semarang dengan selang kepercayaan 95% memiliki selisih sedikit yang berarti bahwa kesalahan dalam pembuatan skor pada setiap atribut dan kesalahan prosedur metode analisis sangat kecil.

4. Kesimpulan

Status keberlanjutan e-ticketing Bus Trans Semarang dari dimensi input dan proses menunjukkan baik. Pada dimensi input telah didukung dengan roadmap terintegrasi yang berorientasi service, device, dan teknologi; framework sistem IT yang terintegrasi dari sisi hardware, software, dan jaringan; dan infrastruktur jaringan IT. Begitu juga, pada dimensi proses telah didukung dengan kolaborasi dan kerjasama antar stakeholders; pembiayaan operasional yang mencakup profesional IT, operasi, pemeliharaan, pelatihan, dan konsultan; dan interoperabilitas platform IT pada sisi aplikasi dan service. Hal ini telah menunjukkan penerapan konsep kota pintar di Kota Semarang pada kasus Bus Trans Semarang telah dilaksanakan, yakni dengan memanfaatkan teknologi informasi dan komunikasi [27][28] untuk menciptakan efisiensi pada semua lini seperti mengacu pada benchmark layanan IT pada dimensi input dan dimensi proses. Kemudian status keberlanjutan e-ticketing Bus Trans Semarang pada dimensi output memiliki status cukup berkelanjutan dimana status ini berbeda seperti pada dimensi input dan proses. Hal ini kemungkinan besar dapat disebabkan oleh faktor lain yang perlu untuk dievaluasi secara komprehensif.

Faktor yang berpengaruh terhadap keberlanjutan e-ticketing Bus Trans Semarang pada dimensi input, proses, dan output masing-masing adalah kerangka tata kelola IT, dukungan lingkungan inovatif, dan efektifitas biaya. Sehingga jika dilakukan intervensi pada faktor-faktor tersebut maka dapat mempengaruhi nilai indeks keberlanjutannya. Pada akhirnya pada penelitian ini, dengan keluaran indeks keberlanjutan dan faktor berpengaruhnya dapat dijadikan sebagai masukan untuk merumuskan kebijakan khususnya pada penyelenggaraan infrastruktur sektor perhubungan dalam mendukung terwujudnya kota pintar Semarang.

Ucapan Terima Kasih

Kami ucapkan terimakasih kepada para pakar yang terlibat pada penelitian ini, yaitu Dinas Perhubungan Kota Semarang, BLU UPTD Bus Trans Semarang, Dinas Komunikasi dan Informatika Kota

Semarang, dan PT. Dinustek sehingga mendukung terselesainya penelitian. Penulis juga mengucapkan terimakasih kepada Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat yang telah memberikan beasiswa pendidikan Magister Perencanaan Wilayah dan Kota Universitas Diponegoro kepada penulis, sehingga dapat terselesaikannya penulisan artikel ini.

Daftar Pustaka

[1] A Susanty, S Nugroho, and K A Khantari, "PenyusunanSkenario Kebijakan untuk Pengembangan Bus RapidTransit (BUS) Trans Semarang dengan PendekatanSistem Dinamik"," JurnalTeknik, pp. 17-26, 2014.

[2] Nijkamp, Smart cities in Europe. Central European ,Europe: CERS, 2009.

[3] B Cohen, The top 10 smart cities on the planet,.:CoExist, 2012.

[4] Chintia Puja Dewi, Inovasi Pelayanan TransportasiPublik BUS Trans Semarang oleh Dinas PerhubunganKota Semarang. Semarang, Jawa Tengah: UniversitasDiponegoro, 2018.

[5] Gunawan E, "Design and implementation of discrete-event simulation framework for modeling bus rapidtransit system," Journal of Transportation SystemsEngineering and Information Technology, vol. 14, pp.37-45, 2013.

[6] Basuki I, "Manfaat standarisasi kinerja angkutanperkotaan," Jurnal Transportasi, vol. 8.1, pp. 57-66,2008.

[7] WS Davis, HIPO- Hierarchy Plus Input-Process-Output. Florida, U.S. state: CRC, 1998.

[8] Siahaan, Adam Daniel , Subowo Ari , and MaromAufarul , "Implementasi Kebijakan BRT TransSemarang di Kota Semarang," Journal Of Public PolicyAnd Management , vol. Volume 2 Nomor 4, 2013.

[9] Julia Brannen, Mixing Methods: Qualitative andQuantitative Research. Avebury, USA: Aldershot ,1992.

[10] Tony J Pitcher and Preikshot David , "Rapfish: a rapidappraisal technique to evaluate the sustainabilitystatus of fisheries," Fisheries Research, 2001.

[11] A Fauzi and Anna S, Pemodelan Sumber DayaPerikanan dan Kelautan: untuk Analisis Kebijakan.Jakarta, Jakarta: PT. Gramedia Pustaka Utama, 2005.

[12] Megawati, Angraini, and Sukma Negara Beny,“Perancangan Panduan Tata Kelola TeknologiInfromasi menggunakan IT Governance Framework”,“Jurnal Ilmiah Rekayasa dan Manajemen SistemInformasi, Vol. 3, No. 1, 2017.

[13] Hoon Jung Lee , Phaa Robert , and Lee Sang-Ho, "Anintegrated service-device-technology roadmap forsmart city development," Journal of TechnologicalForecasting & Social Change, pp. 286– 306, 2013.

[14] D Washburn et al., Helping CIOs Understand “ SmartCity” Initiatives: Defining the Smart City, Its Drivers,and the Role of the CIO. Cambridge, England: MA:Forrester Research, 2010.

[15] Sideridis and Patrikakis C. Z., "Next GenerationSociety: Technological and Legal Issues (Proceedingsof the Third International Conference, e-Democracy2009, Athens, Greece, Sep 23-25, 2009)," inInternational Conference, e-Democracy 2009, Athens,Greece, Berlin, Germany, 2009, pp. 360-372.


24

[16] H Lindskog, "Smart communities initiatives," in InProceedings of the 3rd ISOneWorld Conference , LasVegas, 2004, pp. 14-16.

[17] N Komninos, "Intelligent cities: Towards interactiveand global innovation environments," InternationalJournal of Innovation and Regional Development, pp.337-355, 2009.

[18] Chourabi and Hafedh, "Understanding Smart Cities:An Integrative Framework," in 45th HawaiiInternational Conference on System Sciences, Hawai,2012.

[19] José M Muñoz and Hernández, "Smart Cities at theForefront of the Future Internet," Journal of the FutureInternet Assembly, 2011.

[20] Sihou Zhang, The role of information andcommunication technology for smart citydevelopment in china. Tallinn, 2017.

[21] Ericsson, The Networked Society City Index comparescities’ ICT maturity and their social, economic andenvironmental development. Stockholm , sweden:Ericsson AB, 2014.

[22] NWJ Rembet , Unstain, M Boer , DG Bengen , and AFachrudin , "Status keberlanjutan pengelolaanterumbu karang di Pulau Hogow dan Putus-PutusSulawesi Utara," Jurnal Perikanan dan Keluatan Tropis,vol. 3, pp. 115-122, 2011.

[23] T. J. Rapfish Pitcher, A Rapid Appraisal Technique forFisheries and Its Application to The Code of Conductfor Responsible Fisheries. Rome, Italy: FAO UN, 1999.

[24] R.Y Rubinstein, Simulation and the Monte CarloMethod. New York, U.S: John and Sons Ltd, 1981.

[25] PJ.F Groenen and M. Velden , Multidimensionalscaling.: Econometric Institute Report EI, 2004.

[26] N Jaworska , C Angelina , and Anastasova, A Review ofMultidimensional Scalling (MDS) in VariousPsychological Domains.: Tutorials in QuantitativeMethods for Psychology, 2009.

[27] J Marsal-Llacuna, Colomer-Llina`s, and J. Mele´ndez-Frigola, “ Lessons in urban monitoring taken fromsustainable and livable cities to better address theSmart Cities initiative” ..: Technological Forecastingand Social Change, 2014.

[28] W Castelnovo, G Misuraca, and Savoldelli, A.SmartCities Governance: The Need for a HolisticApproach to Assessing UrbanParticipatory Policy Making.:SocialScience Computer Review, 2016.

http://dx.doi.org/10.25104/warlit.v31i1.912 0852-1824/ 2580-1082 ©2019 Sekretariat Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Artikel ini open access dibawah lisensi CC BY-NC-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/) Terakreditasi Sinta (Peringkat 2), SK No. 10/E/KPT/2019


Analisa Kapal Berbahan Bakar LNG sebagai Marine Fuel dalam Mengurangi Emisi Gas Buang Terhadap Lalu Lintas Kapal

di Pelabuhan Bitung

Hendra Palebangan*1 dan Yanuar2 Departemen Teknik Mesin, Universitas Indonesia1,2

Jl. Kampus UI, Beji, Depok 16424, Indonesia E-mail: [email protected]

Diterima : 23 Januari 2019, disetujui: 27 Juni 2019, diterbitkan online: 28 Juni 2019

Abstrak

Pemerintah mempunyai program konversi bahan bakar kapal dari minyak ke gas alam yang bertujuan untuk memperbaiki efisiensi layanan transportasi laut. Perluasan penggunaan gas alam di sektor maritim akan mengurangi ketergantungan Bahan Bakar Minyak (BBM) yang telah digunakan oleh kapal-kapal di Indonesia. Di sisi lain, gas alam bisa digunakan di seluruh sektor, seperti industri, pembangkit tenaga listrik, hingga rumah tangga. Kasus ini diharapkan sejalan dengan tingkat emisi dari sektor ini untuk bisa ditekan menjadi ramah lingkungan daripada menggunakan bahan bakar fosil. Penelitian ini dibatasi pada kapal laut dengan jumlah kapal yang diasumsikan sebanyak 1.100 sampel dari berbagai jenis ukuran kapal berbeda yang menggunakan bahan bakar BBM (MGO). Pengasumsian setiap kapal akan menghabiskan satu hari (24 jam) di Pelabuhan Bitung untuk menunggu berlabuh dan tiga hari (72 jam) untuk melakukan bongkar muat. Sehingga asumsi total waktu aktivitas yaitu +96 jam untuk setiap kapal. Waktu aktivitas menunjukkan jumlah jam kerja mesin bantu (AE) dimana selama kapal berlabuh telah mengeluarkan 9.128,4 ton emisi (CO, NOx, SOx dan PM) ke atmosfer yang menyebabkan polusi udara. Analisis tersebut juga menunjukkan bahwa emisi kapal-kapal yang jangkar dan sandar di pelabuhan telah menempatkan biaya faktor eksternal sekitar 7.080.815 USD sehingga memiliki dampak ekonomi terhadap Pelabuhan Bitung, masyarakat, dan lingkungan.

Kata kunci: Bunkering, pelabuhan, LNG, transportasi laut, kawasan timur indonesia.

Abstract Analysis of LNG-Fueled Vessels as Marine Fuel in Reducing Exhaust Emissions Towards Ship Traffic in Bitung Port: The government has a program to convert ship fuel from oil to natural gas aiming to improve the efficiency of sea transportation services. The expansion of the use of natural gas in the maritime sector will reduce the dependence of fuel oil that has been used by ships in Indonesia. On the other hand, natural gas can be used for all sectors: industries, power plants, households, etc. This case is expected to be in line with the level of emissions from this sector so that it can be suppressed to be environmentally friendly rather than using fossil fuels. The limitation of the study is set for marine vessels with the assumption of 1,100 samples of different types of ship sizes using fuel oil (MGO). It is assumed that each ship will spend one day (24 hours) in Bitung port for waiting to dock and three days (72 hours) to do loading and unloading. As a result, the assumption of total activity time is +96 hours for each ship. The activities show the number of working hours of Auxiliary Engine (AE). During the anchored, ship has taken out 9,128.4 tons of emissions (CO, NOx, SOx and PM) to the atmosphere which causes air pollution. The analysis also shows that the emissions of ships docking and anchoring in ports set external factor costs of around 7,080,815 USD that has an economic impact on Bitung Port, community, and environment. Keywords: Bunkering, ports, LNG, sea transportation, eastern Indonesia.

1. Pendahuluan

LNG (Liquified Natural Gas) adalah gas alamyang dicairkan dengan cara didinginkan sampai mencapai suhu -1600C dengan tekanan atmosfer. Proses semacam ini disebut dengan pencairan gas bumi (Natural Gas Liquifaction). Gas alam cair memiliki volume 1/600 kali dari keadaan sebelum dicairkan. Komposisi LNG pada umummnya terdiri dari 85-95% mol metana ditambah etana dan sebagian kecil propana, butana, dan nitrogen sekitar 5-15%, dapat dilihat gambar 1. Komposisi LNG yang

sebenarnya bergantung pada sumber gas dan teknologi pemrosesannya.

LNG memiliki kandungan energi per volume lebih besar dibandingkan dengan jenis bahan bakar lain yang bersumber dari gas hidrokarbon. Pada Tabel 1 diperlihatkan densitas energi persatuan volume dari beberapa bentuk energi. LNG merupakan bentuk energi yang mudah untuk ditransportasikan. LNG dapat dihasilkan dengan berbagai cara diantaranya yaitu: Ekstraksi menggunakan LNG cold box; Penambahan unit



Hendra Palebangan dan Yanuar Warta Penelitian Perhubungan 2019, 31 (1):25-34

26

purifikasi dan liqufactioon pada sistem cryogenic NGL plant; Penambahan unit power liquefier; Stasiun penurun tekanan pada jalur pipa transmisi gas; Menggunakan nitrogen cair sebagai unit pendinginan.

Fasilitas receiving terminal LNG terdiri dari beberapa unit instalasi. Instalasi terminal LNG dapat dilihat gambar 2. Unit-unit tersebut adalah sebagai berikut: LNG carrier berthing dan fasilitas unloading; Tangki penyimpanan LNG; Sistem regasifikasi atau penguapan; Fasilitas untuk mengatasi gas boil off; metering dan stasiun pengaturan tekanan; Perpipaan pengiriman gas. Distribusi LNG dari terminal dapat dilakukan melalui fasilitas-fasilitas jalur pipa yang terpasang disekitar lokasi terminal penerimaan LNG di wilayah tersebut atau melalui truk-truk tangki dan melalui tanker-tanker untuk daerah atau wilayah yang berdekatan dengan pantai atau laut. Lay-out terminal LNG bervariasi, karena dikondisikan antara wilayah padat konsumen dengan faktor keadaan alam.

LNG telah terbukti menjadi bahan bakar laut yang layak secara teknis dan ekonomis terhadap kapal-kapal komersial. Di Indonesia telah teridentifikasi kedepannya konsumen pengguna LNG berada di pembangkit tenaga listrik dan bahan bakar marine. Banyaknya sumur-sumur gas yang tersedia di daerah-daerah terpencil memberikan peluang potensial pasokan energi kedepannya untuk dieksplorasi sebagai pengganti bahan bakar minyak. Melalui peluang ini akan mendorong meningkatnya minat pengguna sebagai bahan bakar di dalam industri perkapalan dan khususnya kapal laut. Pelabuhan Bitung sebagai pelabuhan Hub Internasional letaknya yang strategis nantinya menjadi pelabuhan hub kapal-kapal berbendera asing dan berbendera Indonesia yang membawa keluar masuk barang-barang ekspor dan impor selaras dengan pembangunan infrastruktur

bunkering LNG yang potensial di Kawasan Timur Indonesia.

Marine Pollution (MARPOL) menetapkan persyaratan yang ketat di perairan laut Baltik, Laut Utara, laut Amerika Utara dan Karibia yang tergabung dalam Emission Control Area (ECA). Namun, ECA akan terus berkembang ke negara lain yang mungkin akan memberlakukan termasuk wilayah Asia Tenggara dalam waktu dekat.

Batasan emisi maksimum untuk semua area SOx 3.5% dari bahan bakar laut. Emisi SOx daerah non-ECA juga direncanakan akan dibatasi sebesar 0,5% antara 2020 dan 2025, dimana penilaian kelayakan akan dilakukan pada tahun 2019. Batas target pelaksanaan antara tahun 2020 dan 2025 diperkirakan akan mendorong penggunaan LNG sebagai bahan bakar kapal di dunia gambar 3.

Survei penelitian sebelumnya untuk melihat pandangan dari sisi pemilik kapal terhadap lokasi bunker di sepanjang jalur perdagangan utama [4], menyimpulkan bahwa ada korelasi langsung antara lokasi hub bunkering utama dan jalur utama perdagangan. Mengingat perlu dibangun infrastruktur bunkering LNG yang berada di Pelabuhan Bitung serta memiliki potensi untuk memicu pertumbuhan penggunaan LNG sebagai bahan bakar marine di Kawasan Timur Indonesia.

Selanjutnya, survei tersebut juga mengindikasikan bahwa mesin LNG dan dual-fuel memiliki peluang jangka panjang terutama kepada pemilik kapal kontainer dan kapal pesiar [4]. Poin ini menjadi sangat penting bagi pengembangan bunker LNG di Pelabuhan Bitung mengingat menjadi jalur keluar masuknya sejumlah kapal kontainer internasional. Dari perspektif Asia, tercatat bahwa

Gambar 1. Komposisi LNG [1] Gambar 2. Instalasi Terminal Penerima LNG [2]

Gambar 3. Proyek LNG fuel Impacted by Annex VI [3]

Tabel 1. Kandungan Kalor dari Beberapa Jenis Bahan Bakar Bahan Bakar MJ/lt MJ/kg

Metana CNG LNG LPG

Gasoline Diesel

0.035 8.7

21.6 24.4 32.7 37.7

50.0 50.0 50.0 48

42.5 42.5

Sumber : [2]

Warta Penelitian Perhubungan 2019, 31 (1):25-34 Hendra Palebangan dan Yanuar

27

Singapura termasuk dalam 20 besar bunker utama LNG di dunia seperti ditunjukkan pada gambar 4. Ini menegaskan bahwa potensi permintaan LNG sebagai bahan bakar marine di Asia diposisikan menjadi salah satu jalur perdagangan utama.

Gambar 5 memberikan indikasi tren pengembangan armada kapal berbahan bakar LNG mulai meningkat pada tahun 2014 dengan proyeksi kenaikan yang signifikan. Hal ini akan berkontribusi terhadap permintaan LNG sebagai bahan bakar marine. LNG sebagai bahan bakar sudah terbukti dan menjadi solusi pengganti bahan bakar minyak. Sementara bahan bakar konvensional berbasis minyak tetap akan menjadi pilihan bahan bakar utama bagi sebagian besar kapal dalam waktu dekat kedepan. LNG sebagai alternatif bahan bakar dipicu oleh tekanan lingkungan untuk mengurangi gas rumah kaca serta harga bahan bakar minyak yang terus mengalami kenaikan. Peluang komersial dari LNG menarik peluang untuk bangunan kapal baru berbahan bakar gas dan proyek konversi BBM ke gas. Pembahasan berikut akan memberikan gambaran dan pemahaman faktor dasar penggerak LNG digunakan sebagai bahan bakar transportasi laut [5].

Organisasi Maritim Internasional (IMO) sudah memberlakukan regulasi lingkungan yang ketat mulai awal tahun 2015 lalu, dimana aturan untuk emisi SOx dan NOx dibatasi maksimal 0.1% untuk kawasan ECA (Emmision Control Area) dan akan Roadmap penerapan regulasi kawasan ECA dari tahun 2010 – 2020 dapat dilihat pada (Gambar 6),namun dengan batasan emisi (SOx dan NOx) yang lebih longgar, yaitu maksimal 0.5% [5].

Regulasi IMO mendorong tumbuhnya akan teknologi yang mampu mengurangi atau bahkan menghilangkan emisi mesin kapal. Pilihannya hanya dua, yaitu teknologi LNG propulsion, artinya menggunakan bahan bakar rendah karbon (Low Sulphur MGO atau LNG). Pilihan kedua adalah mengadopsi teknologi scrubber, dengan tetap menggunakan HFO sebagai bahan bakar. Secara ekonomis total cost LNG propulsion lebih rendah hingga 40% dibanding menggunakan MGO (low sulphur) dan HFO dengan Scrubber.

IGF Code adalah sebutan pendek dari “lnternational Code of Safety for Ships Using Gases or other Low-Flashpoint Fuels” atau AturanKeselamatan lnternasional untuk Kapal yang menggunakan Bahan Bakar Gas atau Bahan Bakar dengan Titik nyala rendah). IGF Code akan berlaku efektif pada 1 Januari 2017 setelah berlakunya amendemen terhadap Chapter ll-1 ,ll-2 dan lampiran pada Annex SOLAS 1974. Pembahasan emisi SOx dalam Regulation 14 of Marine Pollution Annex VI-Regulation for the Prevention of Air Pollution from Ships diberlakukan emisi bahan bakar <4,5% untuk daerah non-ECA dan <0,1% pada daerah ECA tahun 2015. Marine Pollution Annex VI mulai diterapkan pada tanggal 01 Juli 2010 dan selanjutnya mampu mengurangi kandungan sulfur bahan bakar secara global di laut dari 4,5% menjadi 3,5%. Secara bertahap emisi SOx di daerah non-ECA akan dibatasi sebesar 0,5% antara tahun 2020 dan 2025. Batasan penerapan waktu pemberlakuan batasan nilai Sox serta penilaian kelayakan dapat dilihat pada gambar 7. Batas target pelaksanaan antara 0,5% tahun 2020dan 2025 diperkirakan kedepannya akanmeningkatkan penggunaan bahan bakar LNG didunia [7]. Regulation 13 (Nitrogen oxides (NOx)) ofMarine Pollution Annex VI-Regulation for thePrevention of Air Pollution from Ships mendefinisikan batas emisi berdasarkan tahunkonstruksi kapal dan kecepatan mesin dalam sistemTier-III ditunjukkan dalam Tabel 2. Kapal dibangunantara tahun 2000 dan 2011 harus memenuhi emisiNOx dikecepatan maksimum mesin sekitar 9,8-17gram per kilowatt-hour (g / kWh) (Tier I), yang

Sumber : [4] Gambar 4. Lokasi Bunker Utama Dunia-Owner Survey

Sumber: [4] Gambar 5. Pengembangan Armada Kapal Berbahan Bakar LNG

Sumber : [6] Gambar 6. Regulations Roadmap Penerapan Kawasan ECA


28

dibangun setelah 2011 harus mematuhi 7,7-14,4 g / kWh (Tier II), dan kapal beroperasi setelah 2016 dimana apa yang disebut NOx Pengendalian Emisi Area (Necas) perlu mematuhi emisi 1,96-3,4 g / kWh (Tier III) [8].

Particulate matter disingkat PM merupakan partikel kecil yang mengandung zat kimia yang terkondensasi (cair/padat). PM >10 mikrometer melalui mekanisme pernafasan dapat dikurangi dibandingkan PM < 10 berpengaruh terhadap efek kesehatan karena kemampuannya dapat mencapai daerah yang lebih dalam pada saluran pernapasan. Efek kesehatan manusia dari paparan PM meliputi: sistem pernapasan, kerusakan jaringan paru-paru, kanker, dan meningkatkan resiko kematian dini. Orang tua, anak-anak, dan orang-orang dengan penyakit paru-paru kronis, influensa, atau asma, sangat sensitif jika terpapar PM. Selain itu PM yang asam dapat mempengaruhi penglihatan dan menjadi penyebab utama berkurangnya jarak pandang manusia [10].

Ada sejumlah strategi memilih bagi pemilik kapal dalam memastikan pemenuhan persyaratan peraturan IMO, tiga pilihan utama meliputi penggunaan bahan bakar minyak rendah sulfur/ marine gas oil (MGO), menggunakan scrubber untuk mereduksi gas buang (bahan bakar HFO) dan penggunaan LNG. Ketiga pilihan tersebut dianggap layak bergantung pada strategi dalam menentukan pilihan, jenis kapal dan pola perdagangan [4]. Disatu sisi menunjukkan bahwa pilihan dominan akan

bergantung pada ekonomi (biaya investasi), faktor operasional dan harga bahan bakar yang paling penting di masa mendatang.

Motor diesel di kapal umumnya digunakan sebagai penggerak utama. Bahan bakar yang digunakan pada motor diesel juga sangat mempengaruhi intensitas dari gas buang yang dihasilkan. Pada umumnya bahan bakar yang digunakan untuk motor diesel adalah HFO (Heavy Fuel Oil), atau Marine Diesel Oil (MDO) yang memiliki viskositas yang tinggi dibandingkan bahan bakar lainnya sehingga kualitas gas buang yang dihasilkan sangat buruk. Gas yang dihasilkan seperti carbon monoxide (CO), hydrocarbon (HC), carbon dioxides (CO2), nitrogen oxides (NOx), PM serta sulphur oxides (SOx). Semua gas tersebut diatas mempunyai dampak Global Warming, maka dari itu perlu diminimalkan kandungan gas yang berbahaya terutama kandungan NOX. Dengan adanya Exhaust Gas Recirculating (EGR) yang di optimalkan dengan penambahan water scrubber, diharapkan dapat mengurangi Kadar NO pada gas buang tersebut [11].

MGO menawarkan alternatif dalam memenuhi persyaratan Sulphur Emission Control Areas (SECA) karena mengandung sulfur rendah dan mengurangi partikel yang diudara PM. Namun, sesuai dengan Nox dan persyaratan gas rumah kaca memerlukan aplikasi dari selective catalytic reduction (SCR) atau exhaust gas recirculation (ECR) untuk memenuhi level Tier III. Dibandingkan dengan LNG, MGO tidak

Tabel 3. Perbandingan Pilihan Bahan Bakar Alternatif [9] Environmental features

compared to the traditional HFO

alternative

Factors influencing viability compared to the traditional HFO alternative

Alternative Sox Nox PM CO2

Cargo capacity

Capital Investm

ents Operating

Costs

LNG ++ ++ ++ + Restricted Very high Low

MGO + - - - Not

restricted Low Very high

HFO/Scrubber + -- + -Slightly

resricted High Medium

++ very good, + good, - bad, -- very bad a) Fuel costs remain basically unchanged, a small increase (1-2%) can be expected.

Cost for scrubber maintenance and waste handling are yet unknown but may add

to the total operating cots.

Sumber : [3] Gambar 7. Batasan Waktu Penerapan Nilai Sox

Tabel 2. Batasan NOx untuk Bangunan Baru [9] Tier Applicable

areas Construction Year

Nox Limit, g/kWh (n = rpm, below )

N<130 130≤ 𝑛𝑛 < 2000 N ≥2000

Tier I

Global 2000 17.0 45 ∗ n-02 9.8

Tier II

Global 2011 14.4 44 * n-0.23 7.7

Tier III

ECA 2016 3.4 9 * n-0.2 1.96

Sumber : [14] Gambar 8. Perbedaan Temperatur Maksimum


29

memerlukan ruang tambahan tangki penyimpanan dan tidak ada biaya investasi. Namun, harga bahan bakar untuk MGO saat ini sudah tinggi dan prospeknya kedepan memperlihatkan peningkatan yang signifikan dibandingkan jenis bahan bakar lainnya [12]. Teknologi LNG diketahui terbukti baik dan sejumlah stakeholder memperoleh keuntungan baik dari segi biaya dan efisiensi mesin. Salah satu keuntungan utama menggunakan LNG sebagai bahan bakar adalah perawatan mesinnya yang mudah, pembakaran yang dihasilkan lebih ramah lingkungan jika dibandingkan jenis bahan bakar HFO atau jenis bahan bakar lain seperti MDO [1] Sebagai bahan bakar ramah lingkungan, menawarkan alternatif dalam memenuhi persyaratan Annex VI dalam mengurangi emisi SOx, NOx, PM dan CO.

Namun, ada beberapa kekurangan dimana ruang tanki LNG yang tinggi dapat mengurangi kapasitas ruang muat kapal. Kerugian utamanya yang teridentifikasi adalah ketersediaan LNG sebagai bahan bakar marine dibatasi oleh rantai pasok [7]. Terlihat LNG tidak cocok untuk kapal-kapal yang rutenya membutuhkan fleksibilitas. Peralatan LNG yang dibutuhkan mahal dan persyaratan mengutamakan tingkat keselamatan mengakibatkan penambahan fitur memerlukan biaya yang tinggi. Tabel 3 memperlihatkan keunggulan perbandingan pilihan bahan bakar alternatif.

Gas alam merupakan bahan bakar yang sangat baik untuk mesin pembakaran dalam karena memiliki sifat bahan bakar yang memungkinkan untuk merancang mesin berbahan bakar gas dengan efisiensi tinggi dan emisi gas buang yang rendah. Sifat teknis dari gas alam yang digunakan sebagai bahan bakar kapal adalah angka metana tinggi dan mudah bercampur dengan udara untuk mendapatkan campuran yang homogen, yang dapat menyebabkan pembakaran dengan kecepatan yang tinggi pada koefisien kelebihan udara yang tinggi [13]. Hal ini untuk menghindari terjadi temperatur maksimum yang tinggi dan tekanan maksimum yang tinggi, sehingga mengurangi emisi NOx sampai 90 % dibanding bahan bakar diesel, artinya bahwa

penurunan emisi NOx tergantung dari temperatur maksimum mesin. Gambar 8 memperlihatkan perbedaan temperatur maksimum menimbulkan efek pada NOx, juga memungkinkan efisiensi yang tinggi.

Tidak mengandung sulfur, karena itu tidak ada emisi SOx, dan tidak ada PM. Gas alam pada proses dicairkan menjadi LNG, unsur sulfur sudah terbuang sehingga dapat dikatakan bahwa LNG tidak mengandung sulfur. Penggunaan gas alam untuk mesin-mesin dengan sendirinya akan mengurangi emisi-emisi dari bahan pencemar utama seperti CO, SOx dan PM dibandingkan apabila mesin-mesin tersebut menggunakan bahan bakar diesel, mengingat bahaya yang dapat ditimbulkan dari emisi bahan pencemar udara seperti NOx dan SOx dapat menyebabkan hujan asam (acid rain) yang merusak tanaman, CO2 dapat menyebabkan efek rumah kaca (greenhouse effect) yang selalu mendapat perhatian untuk dievaluasi oleh IMO dan PM dapat menyebabkan keracunan bagi manusia [14].

Tabel 4. Data IMO Emission Inventory.

Sumber : [14] Sumber : [15],[16]

Gambar 9. Sumber Gas Donggi Senoro – Pelabuhan Bitung

Sumber :[9]. Gambar 10. Proses Perhitungan Konsumsi Bahan Bakar


30

Donggi Senoro LNG sebagai perusahaan hilir bertanggung jawab hanya untuk pengolahan gas alam menjadi LNG, serta memasarkannya kepada pembeli. Kilang tunggal DSLNG memiliki kapasitas produksi sekitar 2 juta ton per tahun dan menggunakan teknologi pencairan. Gas Alam tersebut dipasok dari lapangan gas PT. Pertamina EP wilayah Matindok, ditambah dari PT. PHE Tomori Sulawesi dan PT. Medco Energy E&P Tomori, dari lapangan gas Sulawesi di Blok Senoro-Toili.

Kilang Donggi Senoro LNG berdiri di atas lahan seluas lebih dari 300 hektar, di pesisir pantai yang menghadap Selat Peling, yang menawarkan jalur pelayaran di lautan yang dalam dari Surabaya dan Makassar ke Luwuk dan Manado. Proyek Donggi Senoro LNG merupakan investasi besar di Sulawesi Tengah yang akan menghasilkan banyak manfaat lebih bagi perekonomian Sulawesi Tengah melalui dampak bergulir di bidang sosial, ekonomi dan infrastruktur. Pelabuhan Bitung sebagai pelabuhan hub Internasional yang akan menunjang pertumbuhan ekonomi nasional, memiliki potensi dikembangkan infrastruktur bunkering LNG yang sumber gasnya berasal dari kilang Donggi Senoro gambar 9.

2. Metodologi

Metodologi yang digunakan pada penelitiandalam menentukan perkiraan emisi yang disebabkan oleh pembakaran bahan bakar dari mesin bantu (AE) selama hotelling dilakukan dengan menggunakan metodologi studi [9] sebagai acuan. Persamaan 1 digunakan untuk mengitung perkiraan emisi [1].

Rumus : FC = P x A x LF x SFOC x EF (1) E = FC x EC

Dimana E adalah emisi kapal (gram); FC adalah konsumsi bahan bakar (ton); P adalah daya

terpasang (kW); LF adalah load factor; A adalah waktu operasi setahun (jam); SFOC adalah specific fuel oil capacity (gr/kWh); EF adalah faktor emisi (gr/kWh).

Konsumsi bahan bakar (HFO) untuk mesin bantu (AE) dapat ditentukan melalui proses pada (Gambar 10) untuk setiap kategori kapal. Data IMO Emission Inventory dapat dilihat (tabel 4). Digunakan untuk melihat kapasitas daya Auxiliary Engine (AE) dan load factor berdasarkan tipe kapal. Rata-rata kapasitas daya terpasang (P) diperoleh dengan mengalikan jumlah kapal di setiap kategori dengan daya rata-rata auxiliary engine (AE). Untuk memperkirakan besarnya daya tahunan (PAnnual) diperoleh dengan mengalikan daya terpasang (P) dengan waktu operasi tahunan (A) dikali dengan load factor (LF). Sehingga diperoleh total konsumsi bahan bakar (FC) dengan mengalikan besarnya daya tahunan (PAnnual) dengan SFOC. Perkiraan emisi dihitung dengan mengalikan konsumsi bahan bakar total dengan faktor emisi (EF). Beberapa sumber yang memuat berbagai data faktor emisi; Namun, dalam studi ini, faktor emisi yang digunakan [17].


3.1. Estimasi Emisi Pelabuhan Bitung

Waktu aktivitas menunjukkan jumlah jam kerja AE untuk kapal selama hotelling. Oleh karena itu, jumlah kapal untuk setiap kategori dikalikan 96 jam untuk menentukan konsumsi bahan bakar per tahun. Daya mesin bantu AE lebih dari 800 kW maka nilai SFOC yang digunakan 220 g/kWh. Sedangkan mesin bantu AE kurang dari 800 kW maka nilai SFOC yang digunakan 230 kW (tabel 6).

Tabel 7. Estimasi Konsumsi Bahan Bakar (Ton)-Type HFO

Vessels Category

No of Ships

Av.AE kW

Inst.Power kW

Activ.hrs Load Factor

Annual Outtake kW.h

SFOC g/kWh

Fuel Consumed (Tonnes)

Container 8000 + TEU 540 3.081 1.663.740 51.840 60% 51.748.968.960 220 11.384.773,2 General Cargo 10000 dwt+ Oil Tankers 80000-199,999 dwt+ Vehicle 0-3999 ceu

300

145

115

414

769

671

124.200

111.505

77.165

28.800

13.920

11.040

60%

50%

60%

2.146.176.000

776.074.800

511.140.960

230

230

230

493.620,5

178.497,2

117.562,4

Sumber: Hasil olahan data

Tabel 5. Faktor Emisi Mesin Bantu (AE)(g/kWh)

Engine CO2 NOx SO2 PM

Medium Speed Diesel 722 14,7 12,3 0,8

Sumber : [17]

Tabel 6. SFOC (g/kWh) Engine age Above 800 kW Below 800 kW

Any 220 230

Sumber : [9]


31

Besarnya fuel oil consumsed diperoleh dengan mengalikan annual outtake kWh dengan SFOC dan 10-6. Angka emisi untuk lalu lintas kapal diPelabuhan Bitung ditentukan berdasarkan vessels calls kapal per tahun. Evaluasi hanya dibatasi padakapal laut pada (tabel 7) dengan jumlah kapal yangmewakili untuk tiap kategori pada data IMO.

Emission inventory adalah Jika setiap kapal akan menghabiskan satu hari (24 jam) di pelabuhan menunggu untuk berlabuh dan tiga hari (72 jam) melakukan bongkar muat sehingga total waktu aktivitas (96 jam) untuk setiap kapal.

Perkiraan emisi (tabel 8) diperoleh dengan mengalikan fuel oil consumsed (tabel 7) dengan faktor emisi AE (Tabel 5) dan 10-3.

3.2. Keuntungan Lingkungan

Tinjauan literatur menunjukkan bahwa penggunaan LNG sebagai marine fuel akan mengurangi emisi gas buang kapal secara signifikan di dalam dan di luar wilayah studi. Secara khusus, LNG memiliki persentase potensi mereduksi emisi SOx hingga 90%, NOx sebesar 85%, PM sebesar 90% dan CO2 20-25% lebih rendah dari sumber bahan

bakar lainnya [18]. Untuk mengevaluasi keuntungan lingkungan dari hasil reduksi emisi yang diperoleh terhadap kapal yang menggunakan LNG sebagai bahan bakar di Pelabuhan Bitung. Besarnya pengurangan emisi untuk setiap polutan dapat diperoleh dengan menggunakan tabel estimasi ton. Estimasi emisi total yang diperoleh dikurangi dengan besarnya persentase tiap polutan yang bisa direduksi saat menggunakan LNG. Hasilnya dilihat pada tabel 9.

Penelitian infrastruktur bunkering LNG, sebagai sampel sejumlah kapal yang menggunakan LNG sebagai bahan bakar secara signifikan mampu mereduksi emisi polutan lingkungan dan meningkatkan kualitas udara di sekitar pelabuhan. Hasil persentase grafik pada gambar 11 terlihat dari empat polutan yang dievaluasi dalam studi ini, pengurangan terbesar pada emisi S0x dan PM kemudian diikuti NOx dan CO yang menunjukkan

Tabel 8. Estimasi Emisi (Ton)

Vessel Categories

CO2 NOx SO2 PM Total

Container 8.219,8 167,4 140,0

9,11 8.536

General Cargo 356,4 7,3 6,1 0,39 370,1

Oil Tankers 128,9 2,6 2,2 0,14 133,8

Vehicle Carriers

84,9 1,7 1,4 0,09 88,1

Total 8.790,0 179, 149 9,7 9.12Sumber: Hasil olahan data

Tabel 9. Reduksi Emisi

Pollutant CO2 NOx SOx PM Total

MGO 8.790,0 179,0 149,7 9,74 9128,44 LNG 6.592,5 9,0 15,0 1,46 6.617,9 Total 2.197,5 170,1 134,7 8,28 2.510,6


Tabel 10. Faktor Biaya Eksternal Per Ton (USD2010)

Pollutant

Human Health

Ecosystem Quality

Climat Change Total

SO2 6.300 200 0 6.500

NOx 5.700 1.000 0 6.700

PM 350.000 0 0 350.000

CO2 29 0 33 62

Sumber : [20]

Tabel 11. Konversi Inflasi EURO / USD Currencyyear

Currencyyear Reference

EUR2000 0,9236 USD2000 www.fxtop.com

USD2012 1,2284 USD2012 www.usinflactioncalcator.com

EUR2019 1,1558 USD2019 Studi ini


Pollutant

Human Health

Ecosystem Quality

Climate Change Total

SO2 7.738,84 245,68 0 7.984,52

NOx 7.001,81 1.288,39 0 8.230,20

PM 429.935,80 0 0 429.935,80

CO2 35,62 0 40,54 76,16

Sumber : [19]

Gambar 11. Reduksi Emisi Pelabuhan Bitung


32

pengurangan emisi terendah. Total emisi tahunan dari semua kapal akan berkurang dari 9.128,4 ton menjadi 6.617,9 ton, sehingga menghasilkan keuntungan lingkungan sebesar 2.510,6 ton setiap tahun atau 28%.

3.3. Biaya Eksternalitas

Ada banyak metode studi yang dilakukan di negara lain untuk memperkirakan biaya eksternal polusi udara disebabkan emisi kapal. Oleh karena itu, Tabel 12 [19] mengadopsi dan mengembangkan temuan tabel 14 Exiopol (2010) mencakup konversi EURO/USD pada (tabel 11) dengan menghubungkan terhadap aspek-aspek kesehatan, ekosistem dan perubahan iklim untuk menetapkan biaya eksternal emisi kapal, meskipun studi tersebut dilakukan di Eropa namun dapat digunakan sebagai sumber data yang bisa digunakan dalam penelitian ini. Dampak emisi kapal terhadap nilai aspek yang berdampak pada nilai keuangan dapat digambarkan dalam Tabel 13. Berdasarkan faktor biaya eksternal pada Tabel 13diatas, dapat dihitung total biaya eksternal emisikapal dalam Tabel 14.

4. Kesimpulan

Dari hasil analisis diatas menunjukkan kategoridan jumlah kapal menunjukkan hasil Analisis eksternalitas emisi kapal menunjukkan bahwa total emisi tahunan dari kapal akan berkurang dari 9.128 ton menjadi 6.617 ton, sehingga menghasilkan

keuntungan lingkungan sebesar 2.510 ton setiap tahun atau 28%; Evaluasi biaya eksternalitas menunjukkan bahwa emisi dari kapal-kapal jangkar dan sandar di Pelabuhan Bitung telah menempatkan biaya faktor eksternal sekitar 7.080.815 USD secara ekonomi terhadap Pelabuhan Bitung, masyarakat dan lingkungan; Angka yang digunakan untuk sejumlah kapal di pelabuhan dan jenis dan ukuran kapal yang dipilih hanya berdasarkan sampel data trend perkembangan kapal bebahan bakar LNG di dunia. Oleh karena itu, total emisi, biaya eksternal akan meningkat berbanding lurus dengan bertambahnya jumlah kapal yang beroperasi di pelabuhan; Hasil persentase grafik antara bahan bakar MGO dan LNG terlihat bahwa penggunaan reduksi emisi paling rendah dari empat polutan yang dievaluasi dalam studi ini, pengurangan emisi signifikan pada emisi S0x dan PM kemudian diikuti NOx dan CO yang menunjukkan pengurangan emisi terendah.

Ucapan Terima Kasih

Terima kasih penulis ucapkan kepada PT. Pelabuhan Indonesia Cabang Bitung, Sulawesi Utara yang telah memberikan data-data sekunder yang diperlukan dalam kajian ini. Ucapan terima kasih juga disampaikan kepada Prof. Dr. Ir. Yanuar, MSc dan semua pihak yang telah membantu dalam penelitian ini. Semoga informasi penelitian ini dapat bermanfaat bagi semua pihak yang membutuhkan.

Daftar Pustaka

[1] Reza, “Terminal Penerima LNG dengan sistemregasifikasi terpadu,” dalam Universitas Indonesia,Depok, 2009.

[2] Mabote Elliot Motsoahole, Development of liquidnatural gas bunkering infrastructure in South Africanports, Sweden, 2014.

[3] F. Adamchack and A. Adebe, “LNG as Marine Fuel,”dalam Paper presented at the 17th InternationalConference and Exhibition of Liquefied Natural Gas,USA, 2013.

[4] Aegesen, J, “ LNG bunkering infrastructure study,”dalam Lloyds Register, Denmark, 2012.

[5] DNV GL, “Development and operating of LNGbunkering facilities Recommended Practice,” 2014October . [Online].

[6] American Bureau of Shipping (ABS), “Bunkering ofLiquefied Natural Gasfuelled Marine Vessels in NorthAmerica,” 2014.

[7] DNV, Navigational and Safety Risk Assessment forWashington State Ferries, 2013.

[8] European Environment Agency (EEA), “The impact ofinternational shipping of European air quality andclimate forcing,” Copenhagen, Denmark, 2013.


Pollutant Human Helath

Ecosystem Quality

Climate Change Total

SO2 7.281.54 231,16 0 7.512,70

NOx 6.558,06 1.115,80 0 7.743,86

PM 404.530 0 0 404.530

CO2 33,52 0 38,14 71,66


Tabel 14. Biaya Total Eksternal

Total

(Ton)

Exiopol Biaya

Eksternal

(USD)

CO2 8.790 71,66 629.891

NOx 179 7.743,86 1.386.151

SO2 149,7 7.512,70 1.124.651

PM 9,74 404.530 3.940.122

Biaya Total Eksternal 7.080.815



33

[9] International Maritime Organization, Second IMOGHG study 2009, London UK, 2009.

[10] International Maritime Organization, “REPORT OFTHE MARINE ENVIRONMENT PROTECTION COMMITTEE ON ITS FIFTY-THIRD SESSION,” 2005.

[11] Hendrajat, Muhammad, “Studi ExperimentPenggunaan Water Scrubber Untuk Meningkatkan Kinerja Pada Sistem Exhaust Gas Recirculation (EGR) Dalam Menurunkan NOx Pada Motor Diesel,” FKKITS, Surabaya, 2011.

[12] (DMA), Danish Maritime Authority, “North EuropeanLNG Infrastructure Project: A feasibility study for anLNG filling station infrastructure and testrecommendations,” Copenhagen, Denmark, 2012.

[13] Ferox, “http://www.chartindustries.com,” 2012.[Online].

[14] O. Lavender, Dual Fuel Engine Latest Developments,Hamburg, 2011.

[15] Patumpu Simamora, “Donggi Senoro LNG Project,”Yogyakarta, 2014.

[16] PT.Pelindo, “Rencana pengembangan PelabuhanMakassar,bitung,balikpapan dan sorong,” 2012.

[17] ENTEC, “Defra UK Ship Emissions Inventory,” LondonEngland, 2010.

[18] Jonsdottir,“http://www.lngbunkering.org/lng/environment/alternative-options,” 2013. [Online].

[19] Peksen, N.H, “A new approach for Turkish port toreduce ship emissions,” Turky, 2013.

[20] Moll, S., Acosta, J., Giljum, S., Lutter, S, “A NewEnvironmental Accounting Framework UsingExternality Data And Input-Output Tools For PolicyAnalysis,” 2010.


34

Halaman ini sengaja dikosongkan


http://dx.doi.org/10.25104/warlit.v31i1.827 0852-1824 / 2580-1082 ©2019 Sekretariat Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Artikel ini open access dibawah lisensi CC BY-NC-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/) Terakreditasi Sinta (Peringkat 2), SK No 10/E/KPT/2019

Implementasi National Single Window (Airportnet) dalam Upaya Mendukung Pelayanan Kargo Udara di Bandar Udara

Soekarno Hatta – Cengkareng

Dina Yuliana*1 dan Kristiono Setyadi2

Puslitbang Transportasi Udara, Badan Litbang Perhubungan Jl. Medan Merdeka Timur No. 5, Jakarta Pusat 10110, Indonesia

E-mail: [email protected]


Abstrak

Direktur Jenderal Perhubungan Udara telah menyerahkan pelaksanaan dan tanggung jawab sistem layanan informasi arus barang ekspor dan impor di bandar udara (NSW-Airportnet) pada komite penanganan kegiatan sistem layanan informasi arus barang ekspor dan impor di bawah Kantor Otoritas Bandar Udara Soekarno Hatta. Tujuan dalam penelitian adalah untuk mengetahui pelaksanaan sistem National Single Window bandar udara (NSW-airportnet) dan persepsi warehouse dalam pelaksanaan sistem National Single Window (NSW) bandar udara (NSW-airportnet). Teknik pengambilan sampel menggunakan purposive sampling yang memenuhi kriteria expert judgement. Teknik analisis menggunakan CSI, Analisis Fish Bone dan Metode USG. Hasil penelitian menunjukkan bahwa saat ini National Single Window Bandar Udara (NSW-airportnet) di Bandara Soekarno Hatta dalam kondisi tidak beroperasi. Penyebab tidak beroperasinya adalah person, system dan support sedangkan akar masalahnya yaitu tidak sinkronnya komunikasi data dan format data, kurangnya dukungan manajemen kerjasama dan stakeholder, tidak adanya integrasi data, warehouse sudah tidak menginput data, interkoneksi dan peralatan sudah mati, masih kurangnya komitmen petugas, belum adanya SOP pemeliharaan sistem airportnet, alokasi anggaran pemeliharaan dan perawatan masih berada di kantor pusat. Tingkat kesesuaian implementasi NSW Airportnet sebesar 47,5% dengan indeks kepuasan pelanggan (CSI) sebesar 42,78% (kurang puas).

Kata kunci: National Single Window (NSW), Bandar Udara, Warehouse, CSI, Analisis Fish Bone, Metode USG.

Abstract

Implementation of National Single Window (Airportnet) as an Attempt to Support Air Cargo Service in Soekarno Hatta Airport - Cengkareng: The Director General of Air Transportation has handed over the implementation and responsibility of the information service system for the exported and imported goods at the airport (NSW-Airportnet) to the service handling committee of information system on the export and import of goods under Authority Office of Soekarno Hatta Airport. The purpose of the study was to determine the implementation of National Single Window airport (NSW-airportnet) system and the perception of the warehouse in the implementation of an National Single Window (NSW) system of the airport (NSW-airportnet). The sampling collection technique used purposive sampling that met the criteria of expert judgment. Analysis techniques used CSI, Fish Bone Analysis, and USG Method. The results of the study indicate that the National Single Window Airport (NSW-airportnet) at Soekarno Hatta Airport is currently in an inoperative condition. The causes for inoperative condition is the person, system and support; meanwhile, the root problem is data communication and non-synchronous data formats, lack of the support from management cooperation and stakeholders, data integration are unavailable, warehouse has not yet inputted the data, interconnection and equipment are inactive, lack of staff commitment, no SOP of airportnet maintainance system, the maintenance and maintenance budget allocation is still at the head office. The conformity level of NSW Airportnet implementation is 47.5% with the customer satisfaction index (CSI) of 42.78% (less satisfied).

Keywords: National Single Window (NSW), Airport, Warehouse, CSI, Fish Bone Analysis, USG Method.

1. Pendahuluan

National Single Window (NSW) merupakan salahsatu bentuk sistem perdagangan untuk memperbaiki dan mempersingkat waktu pengurusan prosedur ekspor-impor. Proses pembentukan ASEAN Single Window (ASW) didahului oleh keharusan bagi setiap anggota ASEAN untuk membentuk NSW, yaitu suatu

sistem tunggal dalam pengumpulan, pemrosesan, dan pengambilan keputusan yang berkaitan dengan data dan informasi custom clearance of cargo. Jadi, ASW merupakan sebuah integrasi dari sepuluh NSW negara-negara ASEAN diharapkan akan bisa mengurangi waktu dan biaya-biaya transaksi (transaction time and costs) sehingga mampu meningkatkan efisiensi dan daya saing. Selain itu



Dina Yuliana dan Kristiono Setyadi Warta Penelitian Perhubungan 2019, 31 (1): 35–46

36

ASW bertujuan untuk meningkatkan kinerja penanganan lalu lintas barang diantara negara anggota ASEAN, yang bertujuan dan mendorong percepatan dari proses custom clearance dan cargo release [1].

Indonesia National Single Window (INSW) adalah sistem nasional Indonesia yang memungkinkan dilakukannya suatu penyampaian data dan informasi secara tunggal, pemrosesan data dan informasi secara tunggal dan sinkron, pembuatan keputusan secara tunggal untuk pemberian izin kepabeanan dan pengeluaran barang [2]. Dasar pembentukan PP-INSW adalah Peraturan Presiden Nomor 76 Tahun 2014 tentang Pengelola Portal Indonesia National Single Window. Penanganan dokumen kepabeanan, perizinan, dan dokumen lainnya yang berkaitan dengan kegiatan ekspor dan/atau impor secara elektronik dilakukan melalui Portal INSW. Pengelola Portal INSW merupakan satuan kerja yang berada di bawah dan bertanggung jawab kepada Menteri Keuangan. Dengan portal INSW, pelaku usaha mendapat kepastian, transparansi dan akuntabilitas dalam pelayanan dan pengawasan barang. Selain itu, INSW juga mengurangi biaya transaksi melalui efisiensi waktu dan biaya proses penanganan dokumen kepabeanan dan pengeluaran barang (customs release and clearance cargoes). Adanya INSW juga mempermudah pengawasan pelaksanaan kebijakan perdagangan dalam rangka meningkatkan daya saing nasional, kemudahan investasi dan memfasilitasi perdagangan dalam persaingan global, termasuk optimalisasi penerimaan negara dan perolehan devisa.

Portal INSW saat ini telah dilakukan penerapan secara mandatori untuk pelayanan impor dan ekspor secara live (7x24jam). Portal INSW sudah mengintegrasikan layanan perijinan ekspor impor dari 15 Kementerian/Lembaga (terdiri dari 18 unit) dan sudah digunakan untuk memproses layanan sebanyak rata-rata lebih dari 1 juta dokumen impor (PIB) dan lebih dari 1,5 juta dokumen ekspor (PEB) per tahun. Integrasi Sistem INSW Ekspor difokuskan pada lima instansi pemerintah pemberi izin ekspor-impor terkait, yaitu Direktorat Jendral Bea dan Cukai Kementerian Keuangan, Direktorat Jenderal Perdagangan Luar Negeri, Badan Pemeriksaan Obat dan Makanan (BPOM), Badan Karantina Kementrian Pertanian dan Pusat Karantina Perikanan (Kementrian Kelautan dan Perikanan) [3]. Salah satu peluang yang dapat dimanfaatkan Indonesia adalah meningkatkan pangsa pasar dalam perdagangan internasional.

Pada Tahun 2013, sistem NSW Bandar Udara telah diresmikan sebagai perwujudan dari tindak lanjut komitmen para pemimpin negara-negara ASEAN dalam Declaration of ASEAN Concord II dalam meningkatkan layanan arus barang ekspor dan impor

dari dan ke bandar udara. Sistem pelayanan secara elektronik yang terintegrasi ini menghasilkan pengelolaan data dan informasi berupa cargo tracking dan status, flight informaton system (FIS), daftar timbun, rute penerbangan, dan flight approval (FA). Implementasi NSW pada awal peresmiannya melibatkan beberapa unit kerja diantaranya Ditjen Perhubungan Udara, Komunitas Bandar Udara dan stakeholder warehousing seperti PT. Unex Kargo, PT. Gapura Kargo, PT. Garuda Kargo, dan PT. JAS Kargo). Fungsi utama sistem NSW ini adalah menyediakan akses terpadu terhadap informasi status kargo bagi komunitas bandar udara, memudahkan kantor otoritas bandar udara, agent, shipper, dan consignee dalam memantau cargo release [4].

Integrasi antara sistem publik dan swasta perlu dilakukan secara harmonis pada perdagangan dan transportasi. Sistem single window perlu dikembangkan berdasarkan standar yang kompatibel mengenai proses logistik, antarmuka (interfaces) dan konten informasi. Kerjasama antara beberapa nasional dan regional single window memberikan solusi dalam menyederhanakan sistem didasarkan pada pengembangan kerangka kerja terpadu dan metodologi yang kompatibel. Selain itu, integrasi berbagai sistem pihak ketiga ke dalam system national single window akan lebih efisien karena didasarkan pada latar belakang metodologis terpadu, dan penerapan secara sistematis [5].

Strategi yang diambil oleh Strategic Business Unit (SBU) terminal kargo PT. Angkasa Pura I (Persero) yang untuk peningkatan kemananan kargo udara dengan peningkatan jumlah personel, peningkatan kerjasama (partnership) antara perusahaan pengangkutan kargo, swasta dan pemerintah dalam pengadaan sistem perangkat komunikasi pengamanan kargo di wilayah operasi/ terminal kargo bandar udara [6][6]. Proses pengiriman kargo masih banyak yang menggunakan pesawat kombi (pesawat yang mengangkut penumpang serta barang), dan jarang dikirim dengan menggunakan pesawat khusus kargo (freighter). Berdasarkan existing service blueprint cargo process, dapat diketahui standar alur proses pengananan kargo dan moment of truth dari proses yang ada. Pihak–pihak terlibat dalam pelayanan penanganankargo di terminal kargo Bandara Soekarno Hatta antara lain PT Angkasa Pura II, Perusahaan Airport Services, Carrie, Freight Forwader (Agent), Kurir, Custom, dan Regulated Agent [7].

Penerapan sistem INSW mampu mempercepat pelayanan, sebelum diterapkan petugas bea cukai, importir/eksportir, serta instansi penerbit ijin ekpor impor dalam pemrosesan dokumen ekspor dan impor memerlukan waktu 3 hari, selain itu mereka juga mengalami kesulitan dalam mengidentifkasi penerbitan ijin ekspor/impor. Setelah diimplementasikannya Sistem INSW, proses

Warta Penelitian Perhubungan 2019, 31 (1): 35–46 Dina Yuliana dan Kristiono Setyadi

37

penerbitan ijin impor dari instansi terkait dengan dokumen impor yang dikirim oleh pihak importir bisa langsung diproses sehingga dapat selesai lebih cepat. Instansi pemberi ijin impor telah menginput ijin yang dikeluarkan terkait Importir tertentu pada sistem INSW, sehingga menghasilkan data yang valid. Dokumen perijinan dapat langsung dicek di dalam sistem INSW. Dengan demikian, frekuensi bertemu antara petugas dan pihak eksportir/importir dapat dikurangi [8].

Implementasi INSW melalui pendekatan Business Intelegent System (BIS) pada Direktorat Jenderal Bea dan Cukai dapat meningkatkat kelancaran arus barang ekspor dan impor hal ini dapat dilihat dari jumlah volume ekspor dan impor yang meningkat setelah INSW diimplementasikan. Komitmen manajemen dan kualitas data berpengaruh positif terhadap implementasi INSW dengan pendekatan BIS pada Direktorat Jenderal Bea dan Cukai [9].

Sebelum INSW diimplikasikan, PT. Otsuka Indonesia Malang membutuhkan waktu yang lama dalam pengurusan perizinan barang impor karena prosesnya masih manual, informasi yang diberikan tidak satu pintu, dan ada biaya tambahan dalam pengurusan dokumen perizinan. Namun setelah implementasi INSW banyak keuntungan yang diperoleh antara lain penanganan barang impor lebih cepat, informasi yang diberikan satu pintu yaitu melalui portal INSW, dan tidak ada biaya tambahan untuk pengurusan biaya dokumen perizinan barang impor [10].

Konsep single window tidak kompatibel di Sri Langka [11]. Tantangan terbesar dalam pelaksanaan single window di Sri Langka antara lain yaitu kurangnya dukungan pemerintah, tidak ada koordinasi antara stakeholder, belum adanya kesadaran dan kemampuan organisasi serta SDM terhadap perubahan sistem. Tantangan yang dihadapi pemerintah dan pengambil keputusan adalah mereka harus secara aktif mengambil bagian dalam penciptaan kemauan politik dan kolaborasi antar lembaga.

Evaluasi penerapan sistem single window dengan mengambil studi kasus di Biro Kepabeaan Filipina, Georgia dan Qatar [12]. Pengenalan sistem single window di beberapa instansi tersebut telah berhasil menurun korupsi dengan mengurangi kontak langsung antara petugas bea cukai dan perusahaan; meningkatkan transparansi kepabeaan dengan meningkatkan aksesibilitas informasi yang relevan; dan pengetatan akuntabilitas kepabeaan melalui elektronik audit dari semua proses. Implementasi single window di negara berkembang dapat menjamin pengaruh positif dalam memerangi korupsi di bea cukai.

Pada Tahun 2010 telah dilakukan studi kelayakan proyek percontohan single window untuk informasi perdagangan luar negeri dengan lokasi di Federasi Rusia antara Kementerian Pembangunan Ekonomi dan Luar Negeri - Rusia, Federal Customs Service, Kamar Dagang dan Industri dari Federasi Rusia dan Kota Moskow, pemangku kepentingan Bandara Vnukovo dengan Komisi Ekonomi PBB untuk Eropa (UNECE) [13]. Tujuannya untuk menentukan kelayakan single window ekspor dan impor clearance untuk kargo udara di Bandara Vnukovo. Hasil penelitian menunjukkan bahwa penerapan single window akan membuka berbagai macam perbaikan proses perizinan kargo udara impor dan ekspor di Bandara Vnukovo bagi instansi pemerintah dan komunitas bisnis. Proses yang panjang dalam proses pengumpulan data dan pengolahan informasi dapat dicegah dengan penggunaan electronic single window (SEW) dalam proses clearance. Hal ini dapat dilihat dari perbandingan layanan di Bandara Vnukovo dan Bandara Schiphol Amsterdam. Bandara Vnukovo masih menggunakan banyak kertas dalam pertukaran informasi dan waktu proses (dwelling time) impor dengan lama layanan antara 24 dan 72 jam. Sedangan Bandara Amsterdam menggunakan informasi elektronik dalam pertukaran data dengan waktu proses (dwelling time) rata-rata 2 sampai 8 jam.

Berdasarkan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor: KP 121 tahun 2012 tentang Sistem Pelayanan Informasi Arus Barang Ekspor Dan Impor Secara Elektronik di Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta (national single window bandar udara/NSW-airportnet), Direktur jenderal perhubungan udara melimpahkan kewenangan dan tanggung jawab pelaksanaan sistem pelayanan informasi arus barang ekspor dan impor secara elektronik di Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta (NSW-Airportnet) kepada komite penanganan kegiatan sistem layanan informasi arus barang ekspor dan impor dibawah Kantor Otoritas Bandar Udara. Dengan demikian Kantor Otoritas Bandar Udara melakukan koordinasi dengan semua unit kerja pelayanan kargo ekspor dan impor di Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta.

Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan di atas, permasalahan dalam penelitian ini sebagai berikut: bagaimana pelaksanaan sistem National Single Window bandar udara (NSW - airportnet) dan persepsi warehouse dalam pelaksanaan sistem national single window bandar udara (NSW - airportnet)?. Tujuan penelitian adalah untuk mengetahui pelaksanaan sistem national single window bandar udara (NSW - airportnet) dan mengetahui persepsi warehouse dalam pelaksanaan sistem national single window bandar udara (NSW - airportnet).


38

2. Metodologi

Penelitian dilaksanakan selama 6 (enam) bulandari bulan Juli 2017 sampai dengan bulan Desember 2017. Penelitian dilaksanakan pada Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Udara dengan mengambil survey di Bandara Soekarno Hatta dan Pelabuhan Tanjung Perak – Surabaya.

Dalam penelitian ini metode penelitian deskriptif digunakan untuk mengambarkan peran instansi yang memiliki kewenangan dalam penerapan NSW bandar udara (NSW-airportnet). Penelitian desktiptif dilakukan untuk mengetahui nilai variabel mandiri untuk satu variabel atau lebih (independen) dengan tidak membuat perbandingan atau menghubungkan dengan variabel yang lain [14]. Data yang dikumpulkan meliputi data primer dan sekunder. Pengumpulan data primer dilakukan melalui wawancara dengan instansi terkait yang ada di bandar udara yaitu Otoritas Bandar Udara Soekarno Hatta, PT. Pelindo III Tanjung Perak – Surabaya, PT.Unex Kargo, PT. Gapura Kargo, PT. Garuda Kargo, PT. JAS Kargo, Bea Cukai Bandara Soekarno Hatta dan Bea Cukai Pelabuhan Tanjung Perak – Surabaya. Datasekunder yang diperlukan diambil dari instansi tersebut.

Pengumpulan dan penilaian data melalui pengisian kuesioner terhadap pejabat dan pegawai terkait dengan obyek penelitian. Pengumpulan data meliputi data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh melalui wawancara dan pengamatan langsung di lapangan. Data sekunder yang dikumpulkan meliputi data kualitatif dan kuantitatif. Responden yang diwawancarai adalah para pakar terkait yang berkompeten terhadap penerapan national single windows bandar udara (NSW -airportnet). Pemilihan responden dilakukan secara

purposive sampling, agar diperoleh hasil wawancara yang memenuhi kriteria expert judgement.

Berdasarkan gambar 1. proses penelitian dimulai dari merumuskan latar belakang permasalahan penelitian bagaimana pelaksanaan sistem national single window bandar udara (NSW - airportnet) di Bandara Soekarno Hatta. Studi pustaka dilaksanakan untuk mengetahui pelaksanaan NSW pada beberapa bidang pekerjaan guna menambah wawasan dan pendalaman materi penelitian ini. Kegiatan prasurvey dilaksanakan untuk menghimpun dan menginventarisasi permasalahan dalam pelaksanaan airportnet di Bandara Soekarno Hatta. Pelaksanaan survey penelitian dilaksanakan untuk mengetahui persepsi pengguna airportnet, kendala dalam pelaksanaan airportnet dan melaksanakan studi banding untuk mengetahui penerapan NSW di pelabuhan. Selanjutnya data lapangan ini dipergunakan untuk bahan analisis penelitian.

2.1. Teknik Analisis Data

Fishbone diagram digunakan untuk mencari unsur penyebab yang diduga dapat menimbulkan masalah [15]. Diagram ini sering disebut dengan diagram tulang ikan karena menyerupai bentuk susunan tulang ikan. Bagian kanan dari diagram biasanya menggambarkan akibat atau permasalahan sedangkan cabang-cabang tulang ikannya menggambarkan penyebabnya. Pada umumnya bagian akibat pada diagram ini berkaitan dengan masalah kualitas [15]. Sedangkan unsur-unsur penyebab biasanya terdiri dari faktor-faktor manusia, material, mesin, metode, dan lingkungan. Dengan demikian kegunaan dari diagram ini adalah untuk menemukan faktor-faktor yang merupakan sebab pada suatu masalah. Untuk menentukan faktor-faktor yang berpengaruh, ada lima faktor utama yang harus diperhatikan yaitu manusia, material, metode, mesin, anggaran/uang dan lingkungan.

Beberapa faktor penyebab utama dalam penanganan bagasi yang ditemui dilapangan akan dipilih satu faktor penyebab yang paling dominan atau yang menjadi permasalahan pokok dengan menggunakan metode/kriteria USG (Urgency, Seriousness and Growth) [16]. Masing-masing faktor penyebab utama tersebut akan diberikan penilaian berdasarkan tiga kriteria yaitu tingkat kegawatan (urgency), mendesaknya (seriousness) dan pertumbuhan (growth) perkiraan bertambah buruknya suatu keadaan dibandingkan dengan keadaan sebelumnya/sekarang. Penilaian menggunakan skala likert yang dimulai dari angka 1 sampai dengan angka 5 yang memiliki pengertian: 1 bernilai sangat kecil/rendah pengaruhnya; 2 bernilai kecil pengaruhnya; 3 bernilai sedang/ cukup pengaruhnya; 4 bernilai besar/ tinggi pengaruhnya; 5 bernilai sangat besar/ tinggi pengaruhnya.

Gambar 1. Diagram Alir Proses Penelitian


39

Importance-Performance Analysis (IPA) adalah sebuah teknik analisis Importance-Performance Analysis yang digunakan untuk mengetahui kesenjangan antara kinerja dengan harapan dari produk layanan dan Customer Satisfaction Index (CSI) yang digunakan untuk menganalisis tingkat kepuasan pelanggan secara keseluruhan. Dalam konsep IPA diformulasikan 5 dimensi yaitu tangible, realibility, responsibility, assurance dan empathy [17]. salah satu ciri khas dari indeks kepuasan pelanggan yang dihasilkan oleh ServQual ini adalah perhitungan berdasarkan analisis kesenjangan (gap). Hal ini dapat terjadi karena responden ditanyakan dua kali untuk setiap produk layanan, yaitu harapan dan persepsinya.

Bertitik tolak dari batasan yang telah dibuat maka kepuasan pelanggan adalah selisih antara apa yang dialami/diterima (persepsi) dengan apa yang diinginkan (harapan). Dengan demikian dapat dikatakan bahwa tingkat kepuasan pelanggan ditentukan oleh besarnya gap antara persepsi dengan harapan. Semakin kecil gap ini semakin baik tingkat kepuasan yang dirasakan pelanggan.

IPA terdiri atas dua kemponen yaitu, analisis kuadran dan gap. Dengan analisis kuadran dapat diketahui respon konsumen terhadap produk layanan yang diplotkan berdasarkan tingkat kepentingan dan kinerja dari produk layanan tersebut. Sedangkan gap digunakan untuk melihat kesenjangan antara kinerja suatu produk layanan dengan harapan konsumen terhadap produk layanan tersebut. Setelah diperoleh bobot kinerja dan kepentingan produk layanan serta nilai rata-rata kinerja dan kepentingan produk layanan, kemudian nilai-nilai tersebut diplotkan ke dalam diagram kartesius seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.

Diagram ini terdiri atas empat kuadran: 1). Kuadran A (Prioritas Utama). Kuadran ini memuat sistem NSW yang dianggap penting oleh penggunajasa tetapi pada kenyataannya layanan NSW tersebut belum sesuai dengan harapan. Tingkat kinerja dari Sistem NSW tersebut lebih rendah daripada tingkat harapan pengguna jasa terhadap layanan NSW tersebut. Layanan NSW yang terdapat dalam kuadran ini harus lebih ditingkatkan lagi kinerjanya agar dapat memuaskan pengguna jasa. 2). Kuadran B (pertahankan prestasi). Layanan NSW yang terdapat dalam kuadran ini menunjukkan bahwa layanan NSW tersebut penting dan memiliki kinerja yang tinggi. Layanan NSW ini perlu dipertahankan untuk waktu selanjutnya. 3). Kuadran C (prioritas rendah). Layanan NSW yang terdapat dalam kuadran ini dianggap kurang penting oleh pengguna jasa dan pada kenyataannya kinerjanya tidak terlalu istimewa. Peningkatan terhadap layanan NSW yang masuk dalam kuadran ini dapat dipertimbangkan kembali karena pengaruhnya terhadap manfaat yang dirasakan oleh pengguna jasa

sangat kecil. 3). Kuadran D (berlebihan). Kuadran ini memuat layanan NSW yang dianggap kurang penting oleh pengguna jasa dan dirasakan terlalu berlebihan. Peningkatan kinerja pada layanan NSW yang terdapat pada kuadran ini hanya akan menyebabkan terjadinya pemborosan sumber daya.

Selanjutnya dilakukan analisis CSI digunakan untuk mengetahui tingkat kepuasan pengguna jasa secara menyeluruh dengan melihat tingkat kepentingan dari layanan NSW. Pada umumnya, bila nilai CSI di atas 50 persen dapat dikatakan bahwa pengguna jasa sudah merasa puas sebaliknya bila nilai CSI di bawah 50 persen pengguna jasa belum dikatakan puas. Nilai CSI dalam penelitian ini dibagi ke dalam lima kriteria mulai dari tidak puas sampai dengan sangat puas.

2.2. Definisi Operasional

Populasi/Sampel adalah pengguna jasa di Bandara Soekarno Hatta yang sudah pernah menggunakan sistem NSW; Tangible atau bukti fisik yaitu kemampuan pengelola sistem NSW dalam menunjukkan eksistensinya kepada pihak pelanggan yang meliputi: dukungan pemerintah terhadap pelaksanaan NSW Airpornet, pembanguan infrastruktur (peralatan dan fasilitas) system NSW Airportnet dan ketersediaan perangkat fasilitas jaringan internet pada penerapan NSW Airpornet; Reliability atau keandalan yaitu kemampuan pengelola sistem NSW untuk memberikan pelayanan sesuai yang dijanjikan secara akurat dan terpercaya yaitu penyediaan sumber daya manusia/personel yang handal di bidang telnologi informasi terhadap penerapan NSW Airpornet; Responsiveness atau

Tabel 1. Kriteria Nilai Customer Satisfaction Index

Nilai CSI Kriteria CSI

0,81-1,00 Sangat Puas

0,66-0,80 Puas

0,51-0,65 Cukup Puas

0,35-0,50 Kurang Puas

0,00-0,34 Tidak Puas

Sumber: [18]

Gambar 2. Kuadran Importance-Performance Analysis


40

ketanggapan yaitu suatu kemauan untuk membantu dan memberikan pelayanan yang cepat (responsive) dan tepat kepada pengguna jasa, dengan penyampaian informasi yang jelas yaitu kecepatan akses informasi penanganan barang ekspor/impor; Assurance atau jaminan dan kepastian yaitu pengetahuan, kesopansantunan dan kemampuan para pengelola sistem NSW untuk menumbuhkan rasa percaya para pelanggan kepada perusahaan yaitu meliputi kemampuan pegawai/petugas dalam penerapan nsw airpornet, kemudahan akses informasi penanganan barang eksport/import dan efektifitas dan efisiensi sumber daya pada penerapan NSW Airportnet; Kepuasan pengguna jasa adalah perasaan senang atau kecewa seseorang yang muncul setelah membandingkan antara persepsi/kesannya terhadap kinerja atau hasil suatu pelayanan dan harapannya.


Konsep awal adanya NSW Bandar Udarapengintegrasian secara online berkenaan dengan kegiaatan pengelolaan gudang barang/kargo melalui bandar udara yang dalam bekerja melibatkan beberapa instansi pemerintah dan komunitas bandar udara terkait. Dasar pembentukan NSW Bandar Udara yaitu: Undang-undang RI No. 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan; Keputusan Menteri Koordinator Bidang Perekonomian Nomor Kep-04/M.EKON/02/2008 tentang Tim Persiapan National Single Window (NSW); Peraturan Presiden Nomor 35 Tahun 2012 Tentang Perubahan Atas Peraturan Presiden Nomor 10 Tahun 2008 Tentang Penggunaan Sistem Elektronik Dalam Kerangka Indonesia National Single Windows; Peraturan Dirjen Hubud No.121 Tahun 2012 tentang Sistem Pelayanan Informasi Arus Barang Ekspor dan Impor secara Elektronik di Bandar Udara International Soekarno Hatta (NSW-Airportnet); Agreement to establish and implement the ASW; Standar bisnis proses / IATA RULES yang diterbitkan oleh IATA; Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 76 Tahun 2014 tentang Pengelola Portal Indonesia National Single Window; PMK nomor 138 tahun 2015 tentang organisasi pengelola portal INSW tersebut telah ditetapkan dengan sebutan Satuan Kerja PP-INSW.

National single windows bandar udara (NSW-Airportnet) dalam pelaksanaannya melibatkan beberapa instansi pemerintah dan komunitas bandar udara terkait dengan pengelolaan gudang. Instansi pemerintah yang mengeluarkan perizinan dalam hal arus barang/kargo dapat terintegrasi secara online dalam satu portal sehingga memudahkan dalam pelayanan kargo/barang kargo, saat ini yang terintegrasi national single windows (NSW) bandar udara Gapura Angkasa Kargo, Garuda Kargo, Unex Kargo dan Jasa Angkasa Semesta Kargo. Perangkat penunjang dalam system airportnet antara lain:

PC/workstation, local area network (LAN), server hub/node, server utama, server backup, server CMS, application programming interface (API), firewall dan Internet.

Tabel 2 menunjukkan hasil analisis lapangan pelaksanana National Single Windows Bandar Udara Soekarno Hatta (NSW-Airportnet). Berdasarkan hasil pengamatan dilapangan infrastruktur dalam hal ini server yang berada di Gapura Angkasa Kargo, Garuda Kargo, Unex Kargo dan Jasa Angkasa Semesta Kargo sudah tidak beroperasi lagi (off) dan aplikasi yang berada di sekretariat kondisi sudah tidak terawat dengan baik (mati).

Beberapa kendala pelaksanaan sistem NSW airportnet antara lain: Data dari kargo – message IATA yang selalu berubah format sehingga tidak bisa diterjemahkan oleh sistem NSW bandar udara; Sistem yang dimiliki gudang berbeda-beda sesuai kebijakan pemiliknya dan versi softwarenya berubah terus, sementara NSW harus terus menyesuaikan; Kekhawatiran pemilik gudang terhadap kerahasiaan data apabila terkoneksi dengan NSW; Kurangnya pendanaan dalam penunjang aktivitas NSW; Edukasi yang kurang terhadap stakeholders terkait; Double pekerjaan saat mengirim data ke NSW dan custom sehingga terjadi redundansi; Ketidakcocokan komunikasi data sehingga warehouse diharuskan membuat aplikasi baru; Tidak adanya atau kurangnya SDM berkualitas untuk menjalankan NSW di masing-masing pihak; Fasilitas dan peralatan utama serta penunjang yang kurang bagus.

3.1. Hasil Analisis Data

Tingkat kesesuaian (TK) dari masing-masing indikator yang diteliti dapat terlihat dalam Tabel 3. Berdasarkan tabel 3, dapat dilihat bahwa rata-rata tingkat kesesuaian semua indikator yang diteliti

Tabel 2. Hasil Implimentasi Eksisting National Single Windows Bandar Udara (NSW-Airportnet)

Uraian Hasil Evaluasi

DJAU

Hasil Observasi

Portal Website Aplikasi Up Off

Aplikasi Komunikasi dan member

Up Off

Single Sign On Up Off

Aplikasi SMS Down Off

Aplikasi Mobile Down Off

Aplikasi Mail Down Off

Aplikasi Helpdesk Down Off

Aplikasi Eksekutif Down Off

Sosialisasi Belum Maksimal

Tidak Ada

Sumber: Hasil analisis, 2017


41

ternyata masih dibawah 50%, tingkat kesesuaian rata-rata adalah sebesar 47,5%, dengan tingkat kesesuaian tertinggi dicapai indikator kemampuan pegawai/petugas dalam penerapan NSW Airpornet dengan tingkat kesesuaian 60,00 %, sedangkan tingkat kesesuaian yang terendah adalah dukungan pemerintah terhadap pelaksanaan NSW airpornet, pembanguan infrastruktur (peralatan dan fasilitas) sistem NSW Airportnet dan ketersediaan perangkat fasilitas jaringan internet pada penerapan nsw airpornet dengan tingkat kesesuaian sebesar 40,00 %. Nilai Indeks Kepuasan Pelanggan (Customer Satisfaction Index-CSI) sebesar 42,78% atau berada pada rentang nilai CSI 30 % - 55,99 %, yang berarti tingkat kepuasan pengguna NSW Airportnet secara keseluruhan berada dalam kategori kurang puas.

Setelah dilakukan perhitungan pada tabel 3, akan dianalisis dengan diagram kartesius IPA dari rata-rata skor tingkat kepentingan seluruh indikator (Y�) dan rata-rata dari rata-rata skor kinerja seluruh indikator (X�), yang merupakan garis perpotongan yang membagi kuadran tersebut dalam 4 (empat) bidang, dimana hasil perhitungannya adalah pada gambar 4.

Berdasarkan diagram kartesius gambar 4 dapat dijelaskan bahwa: Tiga atribut berada di dalam kuadran A yaitu dukungan pemerintah terhadap pelaksanaan NSW Airpornet, pembanguan infrastruktur (peralatan dan fasilitas) system NSW Airportnet dan ketersediaan perangkat fasilitas jaringan internet pada penerapan NSW Airpornet. Ketiga atribut tersebut memiliki tingkat harapan yang tinggi di atas rata-rata tetapi nilai kinerja yang dirasakan masih di bawah nilai rata-rata. Pengelola NSW Airportnet harus memprioritaskan kinerjanya

Gambar 3. Diagram Pelaksanaan National Single Windows Bandar Udara (NSW-Airportnet) Eksisting. Sumber: [19]

Tabel 3. Tingkat Kesesuaian, Perhitungan Tingkat Kepentingan dan Kinerja Layanan NSW Airpornet

Indikator Rata2

kinerja Rata2

Harapan Tingkat

kesesuaian

Berw

ujud

Dukungan Pemerintah Terhadap Pelaksanaan NSW Airpornet

2 5 40%

Pembanguan infrastruktur (peralatan dan fasilitas) system NSW Airportnet

2 5 40%

Ketersediaan Perangkat fasilitas jaringan internet pada penerapan NSW Airpornet

2 5 40%

Keh

anda

lan

Penyediaan sumber daya manusia/personel yang handal di bidang telnologi informasi terhadap penerapan NSW Airpornet

2 4 50%

Day

a Ta

ngga

p

Kecepatan akses Informasi Penanganan barang Eksport/Import 2 4 50%

Jam

inan

Kemampuan Pegawai/petugas dalam penerapan NSW Airpornet

3 5 60%

Kemudahan akses Informasi Penanganan barang Eksport/Import

2 4 50%

Efektifitas dan efisiensi sumber daya pada penerapan NSW Airportnet

2 4 50%

Nilai Rata-rata 2,13 4,5 47,50%

Nilai CSI 42,778 Sumber: hasil perhitungan, 2017

Gambar 4. Diagram Kartesius IPA


42

pada kuadran ini karena atribut yang berada di sini diharapkan ada oleh pengguna NSW Airportnet tetapi kinerja dirasa kurang.

Satu atribut berada di kuadran B yaitu kemampuan pegawai/petugas dalam penerapan NSW Airpornet. Atribut ini merupakan kekuatan bagi pelaksanaan NSW Airportnet sehingga harus dipertahankan kinerjanya. Selanjutnya terdapat empat atribut berada di kuadran C yang terdiri dari penyediaan sumber daya manusia/personel yang handal di bidang teknologi informasi terhadap penerapan NSW Airpornet, kecepatan akses informasi penanganan barang eksport/ import, kemudahan akses informasi penanganan barang eksport/ import dan efektifitas dan efisiensi sumber daya pada penerapan NSW Airportnet. Keempat atribut di atas mengindikasikan bahwa kinerja atribut yang berada pada diagram ini di bawah kinerja rata-rata/kinerja yang rendah. Dalam penelitian ini tidak ada atribut yang berada di dalam kuadran D.

Berdasarkan hasil wawancara mendalam yang dilakukan dengan pihak pengelola NSW airportnet, maka dapat diperoleh beberapa akar permasalahan terkait pelaksanaan/penerapan NSW Airportnet di Bandara Soekarno Hatta Cengkareng, Tangerang (gambar 5).

Berdasarkan Gambar 5, dapat diketahui bahwa faktor-faktor yang menyebabkan NSW Airportnet tidak berjalan, yaitu dari segi manusia (man), bahan baku (material), cara kerja (methode), teknologi (machine), money dan lingkungan (environment).

3.1.1. Tenaga kerja atau pekerjaan fisik (man power)

Jumlah dan kemampuan petugas masih kurang dalam melakukan pengoperasian NSW Airpornet diantaranya mengontrol penginputan data penyesuaian data yang masuk dari warehouse, melakukan pemeliharaan dan upgrating sistem informasi serta status kepegawaian ganda (rangkap jabatan sebagai inspektor). Status kepegawaian yang rangkap mengakibatkan kurangnya komitmen mereka terhadap tugas tambahan yang dibebankan kepada mereka.

3.1.2. Metode atau proses

Saat ini belum ada SOP (Standard Operasional Procedure) dan SMP (Standard Maintenance Procedure) untuk pemeliharaan system airportnet, hal ini mengakibatkan system airpotnet tidak terawat hal ini mengakibatkan fasilitas dan peralatan yang ada di kantor NSW (seperti: server) mati. Selain itu tidak adanya dukungan management dalam hal kerjasama dengan stackholder Bea cukai, airline, Angkasa Pura II, Cargo, Direktorat Jendral Perhubungan Udara dalam bentuk MOU mengakibatkan proses pelaksanaan dan penerapan NSW di bandara tidak sesuai yang diharapkan sehingga proses pengaturan, pengawasan dan pengendalian pergerakan barang / kargo di bandar udara melalui aplikasi NSW-Airportnet tidak berjalan. Selain itu system NSW Airportnet tidak berjalan dikarenakan proses input data dari warehouse tidak jalan dan Integrasi data tidak ada.

3.1.3. Material (termasuk raw material, consumption, dan informasi)

Setelah dilakukan studi banding terkait dengan penerapan INSW yang ada di instansi lain, dilihat dari material yang digunakan dalam penerapan sistem NSW Airportnet masih belum memadainya perencanaan dan ketersediaan data, belum singkronnya komunikasi dan format data, serta masih terbatasnya jumlah fasilitas dan peralatan mengakibatkan system NSW Airpornet tidak berjalan dengan baik (off).

3.1.4. Mesin atau teknologi (machine)

Perkembangan teknologi yang semakin maju dan canggih tidak sejalan dengan kemampuan peralatan/komputer, interkoneksi dan peralatan yang berada di Kantor NSW Airportnet maupun di warehouse. Kondisi peralatan saat ini sudah tidak beroperasi lagi (off) hal ini diakibatkan karena tidak adanya pemeliharaan peralatan dan tidak adanya back up server.

3.1.5. Lingkungan (environment)

Kantor NSW Airportnet yang berada di belakang Kantor Otorita Bandara Wilayah I Bandara Soekarno Hatta, hal in masih kurang strategis karena posisi Kantor NSW Airportnet berada dekat dengan gudang dan tempat parkir kendaraan. Hal ini berdampak kurangnya keamanan dan tak terlihat oleh publik. Ruangan kerja yang sempit (2 lantai total luas tidak lebih 60 m2) mengakibatkan kurang nyaman sebagi tempat meletakkan server/ komputer.

3.1.6. Money

Saat ini alokasi anggaran pemeliharaan dan perawatan berada Kantor Pusat c.q Direktorat Angkutan Udara sedangkan pelaksanaan/lokasi NSW Airportnet berada di bawah Kantor Otorita Bandara Wilayah I Bandara Soekarno Hatta – Cengkareng.

Gambar 5. Diagram Diagram Tulang Ikan (Fishbone Diagram)


43

Berdasarkan matrik USG maka dapat disimpulkan bahwa fokus penyelesaian masalah dalam penerapan NSW Airpornet adalah melalui peningkatan komitmen dan kemampuan personel dalam pengelolaan NSW Airportnet melalui dukungan manajeman kerjasama stakeholder (Direktorat Jendral Perhubungan Udara, PT. Angkasa Pura, airport services/ground handling, carrier/airlines, freight forwarder/agent, courier, custom, regulated agent). Diperlukannya personel yang mampu mengintegrasikan dan mengsingkronkan komunikasi/format data. Dalam pengoperasi NSW Airportnet perlu didukung dengan adanya Standar Operasi dan Prosedur pengelolaan NSW Airportnet serta alokasi anggaran yang memadai. Saat ini, hampir seluruh KL dan pihak terkait termasuk bea cukai sudah terkoneksi ke INSW dengan demikian NSW Airportnet juga dapat berperan aktif menjadi satu bagian penting yang tak terpisahkan dari INSW.

3.2. Studi Banding Penerapan National Single Window

Berdasarkan hasil studi banding yang dilaksanakan di Kantor Bea dan Cukai Bandara Soekarno Hatta – Cengkareng dan Pelabuhan TanjungPerak – Surabaya.

3.2.1. Inaportnet

Inaportnet adalah sebuah sistem pendukung NSW yang dimiliki oleh komunitas pelabuhan excluding bea cukai. Komunitas pelabuhan terdiri dari entitas-entitas bisnis dan non-bisnis pelabuhan, antara lain: agen pelayaran, otoritas pelabuhan, perusahaan bongkar muat, jasa pengurusan transportasi, badan usaha pelabuhan dan syahbandar. Proses inaportnet sendiri tidak lepas dari mandat Kementerian Perhubungan, dalam hal ini Dirjen Kelautan, untuk dapat merealisasikan sistem satu pintu untuk pelabuhan. Inaportnet sempat tidak berjalan beberapa waktu. Inaportnet “generasipertama” sempat berjalan di tahun 2006-2007, lalusetelah itu berhenti. Di tahun 2016 dihidupkan kembali dan berjalan hingga saat ini. Adapun pembagian komunitas pelabuhan terhadap inaportnet dari sisi penggunaan terbagi menjadi 2, yaitu: Operator yaitu PT. Pelindo berfungsi mengoperasikan sistem dan mengatur pertukaran data dari hulu ke hilir sehingga tidak terjadi permasalahan komunikasi antar data walau ada perbedaan format ataupun waktu; Pengguna inaportnet yang memanfaatkan informasi terkait untuk efektifitas dan efisiensi kegiatan di lapangan, seperti pengecekan surat ijin, bongkar muat, rencana penambatan kapal, pandu tunda, dan sebagainya.

Inaportnet hingga saat ini baru mensuplai data dwelling-time ke NSW. Sistem ini terdiri dari beberapa sistem-sistem kecil yang digabungkan

menjadi satu. Mulai dari sistem in-house kementerian perhubungan terkait sistem informasi kedatangan kapal, sistem informasi clearance (syahbandar), internal pelindo ada POS, informasi pelayanan kapal, terhubung dan terintegrasi di dalam inaportnet. Fungsi masing-masing dari sisi otoritas adalah memonitor dan memastikan bahwa target produktifitas pelabuhan tercapai, salah satunya yaitu perencanaan tambat. Dari sisi administratif agen pelayaran mengajukan warta kedatangan kapal. Terkait trayek ada di Otoritas Pelabuhan masih sesuai atau tidak.

Sistem informasi yang terdapat di dalam inaportnet sendiri terdiri dari empat sistem informasi, yaitu SIMLALA, pendaftaran kapal online, database pelaut, dan sistem informasi pelabuhan. Keempat sistem informasi ini yang menjadi database induk dari proses inaportnet. Namun terdapat kendala yaitu pengintegrasian sistem lama ke dalam inaportnet. Seperti yang sudah dijelaskan di atas bahwa inaportnet memiliki empat database utama yang harus diintegrasikan tanpa mengubah secara drastis struktur data yang ada dan sudah berjalan selama ini. Untuk mengatasi kendala tersebut, dibentuklah satu layer data tambahan agar bisa mengakomodir data-data di bawahnya yang memiliki struktur berbeda.

3.2.2. Bea Cukai

Bea cukai adalah salah satu entitas yang dekat dengan komunitas pelabuhan/bandara tetapi di luar sistem inaportnet karena bea cukai memiliki sistem tersendiri yaitu CEISA. CEISA adalah sistem terintegrasi milik bea cukai yang langsung terhubung dengan sistem sentral Kementerian Keuangan, Simponi. Sistem CEISA di bea cukai ini terkoneksi dengan NSW langsung sehingga customer/ bea cukai tidak perlu lagi datang ke kantor bea cukai hanya untuk mengetahui status barang yang diimpor atau akan diekspor misalnya. Fungsi bea cukai di sini adalah sebagai clearance bahwa barang-barang yang akan diimpor/ ekspor adalah barang yang aman dan sudah memiliki perijinan yang jelas.

Proses pertukaran data antara NSW dan bea cukai dimulai dari input data PIB melalui NSW yang dilakukan oleh pengusaha (eksportir/importir). Jika lartas/perijinan belum diupload oleh penerbit perijinan, maka data tersebut tidak akan dapat diterima oleh NSW. Pengusaha diwajibkan menyelesaikan pengurusan lartas/perijinan terlebih dahulu. Data akan dikirimkan ke bea cukai melalui aplikasi CEISA. Lalu dari CEISA memproses dokumen tersebut dan melakukan clearance. Jika clearance sudah dilakukan, maka CEISA akan menginformasikan kepada NSW bahwa dokumen sudah clear sehingga pengusaha bisa mengakses status dokumennya langsung melalui NSW tanpa perlu datang ke kantor bea cukai.


44

Bea Cukai, melalui NSW, memiliki kemampuan tracking terhadap suatu dokumen yang disubmit oleh pengusaha (exim) sehingga ketika pengusaha (exim) tersebut memiliki kesulitan dalam melakukan tracking barangnya sendiri, bea cukai dapat membantu proses tracking melalui fitur yang ada di NSW. NSW merupakan sistem yang sangat membantu bea cukai dalam menyelesaikan beberapa pekerjaan terkait customs.

Ada beberapa hal yang mesti dibenahi dari sistem NSW itu sendiri. Pertama, terkait update data. Update data dari pengusaha (exim) diharapkan bisa berjalan dengan lancar dan tanpa masalah. Namun, beberapa kali kejadian data tidak terupdate dengan baik sehingga butuh bantuan teknis. Permasalahan keduanya, minimnya bantuan teknis yang diberikan oleh NSW. Solusi yang dilakukan oleh bea cukai yaitu menghubungi PT. EDI sebagai developernya langsung.

Sebelum NSW pelaksanaan melalui proses yang panjang (tatap muka secara langsung) khususnya pada saat pengurusan dokumen perijinan barang impor. Dokumen dikerjakan secara manual dan menggunakan hardcopy. Setelah NSW dilaksanakan waktu yang dibutuhkan relatif lebih cepat. Perijinan dapat dilakukan secara on line jadi memangkas waktu untuk tidak bertatap muka langsung dengan instansi terkait.

Sebelum NSW, pengguna mengeluarkan biaya tambahan dalam pengurusan dokumen perijinan karena menggunakan jasa Pengusaha Pengurusan Jasa Kepabeanan (PPJK) dan apabila terjadi terjadi keterlambatan juga dikenakan biaya tambahan (penumpukan). Proses pengurusan dokumen secara langsung bertemu dengan instansi terkait dan memakan waktu yang lama. Setelah NSW dilaksanakan tidak ada lagi biaya tambahan untuk pengurusan dokumen perijinan dan tidak ada biaya tambahan karena waktu proses pengurusan perizinan lebih cepat.

Sebelum NSW diimplementasikan informasi yang diperoleh tidak dalam satu pintu, dikarenakan informasi berasal dari masing-masing instansi. Pengurusan dokumen melalui bantuan biasanya menggunakan jasa PPJK. Setelah NSW diimplementasikan informasi yang diberikan melalui satu pintu yaitu portal INSW. Pengguna dapat mengetahui proses perijinan dan persetujuan dengan mudah. Karena data yang sama pada dokumen yang berbeda akan diharmoniskan dan pertukaran secara elektronik

Sebelum NSW dokumen diteliti secara manual oleh petugas dari masing-masing instansi terkait karena data masih dalam bentuk hardcopy. Karena dalam bentuk hardcopy jadi lebih mudah untuk diubah. Sesudah NSW maka kebenaran (validitas) data terkait jumlah dan jenis tidak diragukan lagi

keasliannya selain itu verifikasi data lebih mudah dilakukan oleh instansi terkait.

Kementerian Perhubungan melalui Ditjen Hubungan Udara dengan otoritas bandara selaku pengawas dan project leader harus berperan serta aktif dalam merealisasikan Airportnet bersama-sama dengan operator bandara (PT. Angkasa Pura) beserta komunitas di dalamnya (warehouse, maskapai/airlines, RA, dan sebagainya). National Single Window (NSW) Airpornet sebagai salah satu program pemerintah pelayanan satu pintu, sudah berjalan walau belum sempurna. Komponen-komponen di dalam NSW hampir semua sudah terkoneksi, kecuali Airportnet. Sistem Airportnet saat ini tidak beroperasi dikarenakan beberapa hal, diantaranya: Tidak adanya operator yang menjalankan airportnet; Spesifikasi server dan klien yang sudah tidak memadai dan perlu diupgrade; Pertukaran data (data exchange) yang dinamis mengakibatkan Airportnet saat ini tidak bisa catch-up dengan komponen lain; Format data yang terus berkembang dan dimodifikasi mengikuti perkembangan yang ada; Belum adanya kejelasan peran dan komunikasi yang jelas antara sistem NSW (beserta komponen-komponen lain di dalamnya) dengan Airportnet.

Setelah dilakukan identifikasi masalah maka maka permasalahan dapat dikelompokkan menjadi 3 (tiga) yaitu: Person (lack of manpower, lack of training, lack of responsibility, lack of expertise), Lack of manpower yaitu tidak/belum adanya dedicated person/team yang berfokus menjalankan Airportnet. Lack of training dikarenakan proses training person/team tidak/belum memadai dan tidak/belum kontinu. Lack of responsibility disebabkan karena tidak adanya pembagian tugas yang jelas dan direct sehingga Airportnet bisa berjalan dengan baik. Lack of expertise akibat tidak adanya tenaga ahli yang dapat mendampingi sistem Airportnet sehingga dapat berjalan sebagaimana mestinya; System (lack of software monitoring, lack of hardware monitoring, lack of data renewal), Lack of software monitoring akibat kurangnya monitoring dari sisi software sehingga software tetap bisa berjalan dan melakukan upgrade sistem, bila perlu. Lack of hardware monitoring masih kurangnya monitoring dari sisi hardware, termasuk tapi tidak terbatas pada server, PC, jaringan, dan perangkat lainnya sehingga dapat berjalan sesuai dengan yang direncanakan. Lack of data renewal akibat dari kurangnya pembaharuan dari sisi data management dan data exchange mechanism (including format) sehingga sistem dapat terus berkomunikasi dengan entitas lain yang tergabung dalam NSW; Support (lack of monitoring, lack of decision support), Permasalahan ini diakibatkan karena kurangnya monitoring dari sisi dukungan SDM maupun sistem dan kurangnya metode pengambilan secara taktis dari tim support.


45

Penyusunan Standar Operasi dan Prosedur (SOP) dalam pelaksanaan, pengawasan dan pengendalian dalam penerapan NSW Airpornet sangat diperlukan dalam pelaksanaan dilapangan. Selain itu, dibutuhkan peran aktif dari institusi terkait (project leader) bersama-sama dengan operator bandara (PT. Angkasa Pura) beserta komunitas lainnya (warehouse, maskapai/airlines, RA, dan sebagainya) dalam merealisasikan Airportnet. Managemen pengelolaan NSW Airportnet perlu mendorong efektif dan efisiennya implementasi Airportnet di bandar udara. Oleh karena itu perlunya dibangun komitmen yang kuat antara lembaga pengelola NSW Airportnet dengan sumber daya daya yang ada didalamnya. Komitmen pimpinan (top management) yang berkelanjutan terhadap proyek bisnis serta kualitas data menjadi kunci kesuksesan pengembangan perusahaan yang berbasis pada proyek bisis inteligen.

Dalam pelaksanaan NSW Airpornet perlu melibatkan beberapa entitas-entitas yang terlibat dalam proses penanganan kargo. Lembaga yang terlibat dalam dalam pelaksanaan NSW Airpornet [7], meliputi: PT. Angkasa Pura, pengelola kargo bersama dengan airport services/ground handling; Airport services/ground handling dalam pelayanan pre-flight dan post-flight services; Carrier/airlines, maskapai penerbangan pembawa kargo berdasarkan asal dan tujuan; Freight forwarder/agent, perantara antara pengirim (shipper) dengan penerima (consignee) melalui airlines serta mengatur kegiatan transportasi barang dan perijinan; Courier, hampir sama dengan freight forwarder, hanya saja pengiriman yang dilakukan sifatnya lebih ringan dengan skala yang lebih kecil; Custom, entitas di bawah Kementerian Keuangan yang bertugas mengurus kepabeanan dan cukai; Regulated Agent (RA) bertanggung jawab terhadap keamanan kargo.

Peningkatan komitmen dan kemampuan personel sangat diperlukan dalam pengelolaan NSW Airportnet salah satunya melalui rekruetmen personel yang dapat berkualifikasi sesuai dengan pekerjaannya serta perlu membentuk satu tim khusus Airportnet yang terdiri dari tim teknis, tim administrasi, dan tim support sehingga Airportnet dapat berjalan dengan baik.

Salah satu perbaikan Sistem NSW Airportnet yang diperlukan melalui updating sistem dengan menambahkan satu layer data dan/atau aplikasi yang berfungsi sebagai pemersatu data-data yang sudah

ada sebelumnya, terutama data-data warehouse yang memiliki perbedaan input, dan data antar institusi/komunitas, semisal data antara warehouse dengan maskapai/airlines, data antara warehouse dengan bea cukai, dan sebagainya.

Sistem ini dirancang untuk menghubungkan antara entitas-entitas yang ada pada komunitas bandara (airport) dengan entitas lain yang terkait dengan NSW. Sistem ini dirancang untuk memiliki self-monitoring, active alert, customized notification, hingga automated report. Sistem baru ini akan berjalan secara efektif dan efisien dan tidak membutuhkan banyak operator untuk mengoperasikannya dikarenakan sistem ini menganut semi-automated process.

4. Kesimpulan

Tingkat kesesuaian pelaksanaan NSW –

Airportnet berdasarkan pendapat warehouse hanya sebesar 47,5% dengan nilai indeks kepuasan pelanggan sebesar 42,78% dalam kategori kurang puas. Analisis data menunjukkan bahwa prioritas utama dalam peningkatan NSW Airpornet adalah dukungan pemerintah melalui pembangunan infrastruktur (peralatan dan fasilitas) dan jaringan sistem NSW Airpornet. Perlunya penyusunan dan penerbitan Standar Operasi dan Prosedur (SOP)/juknis dalam pelaksanaan, pengawasan, pengendalian dan pembinaaan dalam pengelolaan/penerapan National Single Window di Bandar Udara (NSW Airportnet) antara project leader (pemerintah) dan Instansi lainnya guna memudahkan koordinasi di lapangan.

National single window bandar udara (NSW – Airportnet) di Bandara Soekarno Hatta dalam kondisi tidak beroperasi (off). Rekomendasi dalam penyelesaian masalah penerapan NSW Airpornet yaitu perlunya peningkatan komitmen dan kemampuan personel dalam pengelolaan NSW Airportnet melalui rekruetmen personel yang berkualifikasi sesuai dengan pekerjaannya (IT) serta didukung dengan pembinaan (pendidikan dan pelatihan). Dibutuhkan peran aktif dari institusi terkait (regulator/project leader) bersama-sama dengan operator bandara (PT. Angkasa Pura) beserta komunitas lainnya (warehouse, maskapai/airlines, RA, dan sebagainya) dalam merealisasikan Airportnet. Dalam pengelolaannya perlu managemen yang baik, efektif dan efisien implementasi Airportnet di bandar udara. Membentuk satu tim


46

Dina Yuliana dan Kristiono Setyadi

khusus Airportnet yang terdiri dari tim teknis, tim administrasi, dan tim support sehingga Airportnet dapat berjalan dengan baik. Perlunya upgrade peralatan utama (hardware) dan perangkat lunak (software) maupun fasilitas penunjang lainnya yang disesuaikan dengan kemajuan teknologi yang ada saat ini. Menambahkan satu layer data dan/atau aplikasi yang berfungsi sebagai pemersatu data yang sudah ada sebelumnya, terutama data warehouse yang memiliki perbedaan input, dan data antar institusi/komunitas, semisal data antara warehouse dengan maskapai/airlines, data antara warehouse dengan bea cukai, dan sebagainya.

Ucapan Terima Kasih

Penulis mengucapkan terima kasih kepada Pihak Kantor Otrorita Bandara Wilayah I Bandara Soekarno Hatta, PT. Pelindo III Tanjung Perak – Surabaya, PT. Unex Kargo, PT. Gapura Kargo, PT. Garuda Kargo, PT. JAS Kargo, Bea Cukai Bandara Soekarno Hatta dan Bea Cukai Pelabuhan Tanjung Perak – Surabaya yang telah membantu dalam pengumpulan data. Kepada Bapak Moh. Alwi sebagai Kepala Puslitbang Transportasi Udara yang telah memberikan arahan dalam penulisan karya ilmiah ini.

Daftar Pustaka

[1] P. P. INSW, "www.insw.go.id," 2015. [Online].

[2] Indonesia. Peraturan Presiden RepublikIndonesia Nomor 10 Tahun 2008 TentangPenggunaan Sistem Elektronik DalamKerangka Indonesia National Single, 2008.

[3] Z. Salim, Kesiapan Indonesia Menuju PasarTunggal dan Basis Produksi ASEAN, Jakarta:LIPI Press, anggota of Ikapi, 2015.

[4] Kementerian Perhubungan, "Kementerian Perhubungan," Direktorat Jenderal Sipil, 13 maret 2013. [Online]. Available: http://dephub.go.id/post/read/sistem-nsw-airportnet-tingkatkan-layanan-arus-barang-eksporimpor-56931?language=en.

[5] Fjortoft, K E; Hagaseth, M; Lambrou, M A; Baltzersen, P;, "Maritime Transport Single Windows," Issue and Prospects, International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation, vol. 5, no. 3, 2011.

[6] D. Yuliana, "Sistem Pengamanan Pengangkutan Kargo Udara Di Bandar Udara Sepinggan-Balikpapan," Warta Ardia, vol. 5, no. 3, 2012.

[7] A. S. Silalahi, "Service Blueprint TerminalKargo Bandara Soekarno-Hatta (Studi Kasus :

PT. Angkasa Pura II)," Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi dan Logistik, vol. 2, no. 1, 2015.

[8] Hapsari, Karina Tri; Suharyono; Abdillah,Yusri;, "Implementasi Sistem IndonesiaNational Single Window (INSW) SebagaiUpaya Pendorong Kelancaran Arus BarangEkspor dan Impor (Studi Kasus Pada KPPBCTipe Madya Pabean Tanjung Perak Surabaya),"Jurnal Administrasi Bisnis, vol. 1, no. 1, 2015.

[9] Fajar, Muhammad Ibnu; , Rahman Arief;, "Implementasi Indonesia National Single Window (INSW) : Suatu Pendekatan Business Intelligence System (BIS)," Jurnal Akuntansi dan Auditing Indonesia, vol. 21, no. 1, 2017.

[10] D. Mahardika, S. and M. K. Mawardi, "PeranIndonesia National Single Window (INSW)Terhadap Penanganan Barang Impor (StudiKasus Pada PT. Otsuka Indonesia, malang),"Jurnal Administrasi Bisnis, vol. 42, no. 1, 2017.

[11] Abeywickrama, M H; Wickramaarachi, W.A.D.N;, "Study On The Challenges Of Implementing Single Window Concept to Facilitate Trade in Sri Lanka : A Freight Forwarder Perspective," Journal of Economics, Business and Management, vol. 3, no. 9, pp. 883-888, 2015.

[12] Ndonga, Dennis;, "Managing The Risk OfCorruption In Customs Through SingleWindow System," World Customs Journal, vol.7, no. 2, pp. 23-37, 2013.

[13] Consultancy, Firm Districon;, Final ReportFeasibility Study On A Single Window ForExport and Import Clearance At VnukovoAirport, Amsterdam/Moscow, Netherlands,2010.

[14] Sugiyono, Metodologi Penelitian Kuantitatif,Kualitatif, dan R&D, Bandung: Alfabeta, 2008.

[15] S. Pearson, "Tallyfy," 4 Agustus 2017. [Online].Available: https://tallyfy.com/definition-fishbone-diagram/.

[16] Lembaga Administrasi Negara RepublikIndonesia, Isu Aktual Sesuai Tema ModulPendidikan dan Pelatihan KepemimpinanTingkat III, Jakarta, 2008.

[17] F. C. G. Tjiptono, Service, Quality andSatisfaction, Yogyakarta: Andi, 2007.

[18] W. O. Riandina and R. N. Suryana, "Analisis Kepuasan Pengunjung dan Pengembangan Fasilitas Wisata Agro," Jurnal Agro Ekonomi, vol. 24, no. 1, pp. 41-58, 2006.

[19] Kantor Otban Soekarno Hatta, BahanPresentasi FGD Airportnet Bandara SoekarnoHatta, 2012


http://dx.doi.org/10.25104/warlit.v31i1.911 0852-1824 / 2580-1082 ©2019 Sekretariat Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Artikel ini open access dibawah lisensi CC BY-NC-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/) Terakreditasi Sinta (Peringkat 2), SK No 10/E/KPT/2019

Analisis Kekuatan Struktur Dermaga Apung untuk Pelabuhan Perintis

Abdul Kadir*1 dan Soegeng Hardjono2

Pusat Teknologi Rekayasa Industri Maritim – BPPT1,2 Gedung Teknologi II, Lt 3, Kompleks PUSPIPTEK Serpong, Tangerang Selatan 15314

Tlp. 021-75875943 ext.1123, Tangerang – Banten, 15314 E-mail: [email protected]


Abstrak

Secara geografis, posisi Indonesia sangat strategis terhadap lalu lintas perdagangan karena terletak antara dua benua dan dua samudra. Kondisi tersebut perlu didukung oleh sarana dan prasarana transportasi antar pulau termasuk pelabuhan yang memadai. Perencanaan pelabuhan perlu disesuaikan dengan kondisi alam Indonesia yang berada pada daerah rangkaian cincin api lempeng tektonik paling aktif dan berkontribusi besar terhadap terjadinya gempa bumi. Salah satu alternatif desain pelabuhan yang bisa dikembangkan adalah dermaga apung yang didesain dan direncanakan untuk menahan beban baik beban internal akibat muatan maupun beban eksternal dari lingkungan yang berupa tumpuan air, hempasan gelombang, maupun gaya tumbukan kapal saat sandar. Struktur dermaga apung memilki sifat yang dinamis dimana struktur dermaga akan menjadi bagian dari beban daya apung dermaga, sehingga semakin besar berat struktur maka akan semakin kecil kapasitas dermaga. Tulisan ini memberikan contoh analisis kekuatan struktur dermaga apung perintis yang menggunakan Finite Element Method untuk analisa tegangan dan regangan akibat beban lateral dan vertikal yang terjadi. Hasil yang diperoleh dari analisa yang dilakukan yakni bahwa nilai tegangan dan regangan yang didapatkan masih dibawah nilai kritis yang diizinkan sehingga masih dalam kondisi aman.

Kata kunci : dermaga terapung, pembebanan, kekuatan struktur.

Abstract Analysis of the Strength of Floating Dock Structures for Pioneer Ports: Geographically, Indonesia's position is very strategic towards trade traffic because it is located between two continents and two oceans. This condition needs to be supported by inter-island transportation facilities and infrastructure including adequate ports. Port planning needs to be adapted to Indonesia's natural conditions which are in the area of the most active tectonic plate fire ring and contribute greatly to the occurrence of earthquakes on earth. One alternative port designs that can be developed is floating docks that are designed and planned to be able to withstand internal loads from the cargo and external loads from the environment in the form of water fills, waves and ship collision forces when anchored. The structure of the floating dock has a dynamic nature where the structure of the pier will be part of the load buoyancy. Thus, the greater the weight of the structure, the smaller the capacity of the dock will be. This paper provides an example of the strength analysis of the structure of the pioneer floating dock using Finite Element Method for stress and strain analysis due to the lateral and vertical loads that occur. The results obtained from the analysis carried out identify that the stress and strain values were still below the allowable critical value which mean that they were still safe. Keywords: Floating dock, loading, strength structure.

1. Pendahuluan

Secara geografis Indonesia berada di antarabenua Asia dan Australia, dan di antara Samudra Pasifik dan Samudra Hindia. Posisi ini menjadi wilayah strategis bagi perdagangan sejak abad ke-7 sampai saat ini. Kondisi ini perlu dipertahankan dengan penyediaan sarana dan prasarana transportasi yang memadai.

Tantangan dihadapi adalah Indonesia terletak pada rangkaian cincin api yang membentang sepanjang lempeng pasifik yang merupakan lempeng

tektonik paling aktif di dunia. Zona ini memberikan kontribusi sebesar 90% dari kejadian gempa di bumi [1]. Wilayah yang rawan terjadinya gempa antara lain; di sepanjang pantai barat Sumatera, selatan Jawa, Nusa Tenggara, Papua, Maluku dan utara Sulawesi.

Dampak langsung dari terjadinya gempa dan tsunami terhadap sarana/prasarana transportasi adalah terjadinya kerusakan bangunan secara massif termasuk prasarana pelabuhan yang merupakan pintu utama bagi masuknya bantuan dan pertolongan. Tidak sedikit dari upaya bantuan dan


Abdul Kadir dan Soegeng Hardjono Warta Penelitian Perhubungan 2019, 31 (1): 47-54

48

pertolongan menjadi terhambat akibat rusaknya infrastruktur pelabuhan. Sementara itu diketahui bahwa waktu yang paling penting untuk penyelamatan korban adalah tiga hari pertama paska terjadinya bencana [3]. Melihat permasalahan tersebut, maka perlu adanya terobosan untuk mencari alternatif desain pelabuhan yang handal untuk daerah rawan gempa.

Dermaga apung merupakan salah satu jenis dermaga tahan gempa yang dirancang dengan sistem konstruksi terapung yang tidak berhubungan langsung dengan dasar perairan. Selain tahan gempa, dermaga apung memiliki beberapa keunggulan antara lain; ramah lingkungan, mudah dalam proses konstruksi dan tidak tergantung pada kondisi dasar perairan serta mudah dipindah tempat [4]. Dermaga apung dapat juga diaplikasikan pada daerah yang memiliki kondisi perairan yang ekstrim dimana terdapat perbedaan pasang surut yang tinggi, serta perairan yang dalam dimana dermaga konvensional beton tidak menguntungkan untuk digunakan. Demikian juga untuk daerah pedalaman dan pulau terpencil, dermaga apung bisa difungsikan sebagai pelabuhan perintis.

Hal penting yang perlu diperhatikan dalam mendesain dermaga apung adalah penentuan spesifikasi pelabuhan yang memiliki ukuran konstruksi kecil namun memiliki kapasitas yang besar. Untuk mencapai hal tersebut, maka perlu dilakukan identifikasi gaya-gaya atau pembebanan yang bekerja pada konstruksi dermaga dan menganalisa pengaruhnya terhadap kekuatan konstruksi. Dari hasil analisa akan didapatkan ukuran konstruksi dan selanjutnya kapasitas optimal dermaga apung dapat ditentukan. Penelitian ini memberikan analisa awal kekuatan konstruksi dermaga apung akibat pembebanan yang bekerja padanya.

2. Metodologi

Sehubungan analisa dalam penelitian inimerupakan analisa awal, maka diambil asumsi bahwa pembebanan yang terjadi pada struktur dermaga apung adalah pembebanan statis baik pembebanan lateral (benturan badan kapal) maupun pembebanan vertikal (muatan, struktur, perlengkapan crane maupun gelombang) yang terjadi di konstruksi dermaga apung dengan ukuran panjang, lebar dan kedalaman tertentu dengan menggunakan metode Finite Element untuk mengetahui tegangan dan regangan yang terjadi. Sedangkan pembebanan dinamis akibat variasi beban muatan geladak dan variasi parameter gelombang (tinggi maupun periode) akan dilakukan dalam penelitian kemudian yang terpisah dari makalah ini.

Prinsip dasar yang perlu diketahui untuk melakukan analisa terhadap dermaga apung adalah struktur terapung (Floating Structure) merupakan suatu struktur yang fleksibel dan elastis sehingga untuk perhitungan dasar dapat dianalogikan sebagai balok memanjang dengan kekakuan EI ditempatkan diatas pondasi elastis atau ditumpu oleh pegas secara merata [5]. Dalam system koordinat X-Y dapat diilustrasikan seperti gambar 2 dan 3.

Persamaan diferensial untuk vibrasi lateral balok, mempertimbangkan pengaruh gaya dan momen pada bagian balok seperti ditunjukkan oleh gambar 4 dimana F, M, p dan ks masing-masing adalah gaya geser (shear forcé), momen lengkung (bending moments), beban per unit panjang dan koefisien elastis pegas balok.

Gambar 1. Peta Gempa Indonesia 2017 (untuk 500 tahun) [2]

Gambar 2. Analogi Balok Ditumpu Pegas Merata

Gambar 3. Gaya dan Momen Pada Balok diatas Pondasi Elastis

Warta Penelitian Perhubungan 2019, 31 (1): 47-54 Abdul Kadir dan Soegeng Hardjono

49

Gaya geser ditentukan oleh sejumlah momen pada beberapa bagian kanan elemen dengan persamaan 1.

( ) ( ) 0 dMM M dM F dF dx Fdx

− + − + = → = − (1)

Dengan jalan yang sama, pembebanan per unit panjang ditentukan oleh sejumlah gaya pada arah y dan ditunjukkan oleh persamaan 2.

( ) 0 dFF F dF dxdx

ρ ρ− + + = → = (2)

Persamaan (1) dan (2) menunjukkan tingkat perubahan dari momen sepanjang balok sama terhadap gaya geser, sementara tingkat perubahan gaya geser sepanjang balok sama dengan pembebanan per unit panjang. Momen bending yang berkaitan dengan persamaan the curvature of the flexure (3).

2

2

d yEI Mdx

= −2

2 0d ydx

> (3)

Dari persamaan (2) dan (3) didapatkan;

3

3

dM d yF EIdx dx

= − = (4)

C3 Cosh βx Sin β x + C 4 Sinh βx Cos β x (5)

Secara umum konstruksi dermaga apung dapat diklasifikasikan ke dalam dua kategori, yaitu tipe ponton dan semi-submersible [6]. Skema konstruksi tipe ponton dapat dibagi empat yaitu; terdiri dari satu ponton panjang, beberapa ponton besar yang digabungkan dengan pivot, serangkaian ponton kecil yang direntang dengan bentang geladak tunggal dan serangkaian ponton kecil yang dirangkai oleh dek kontinyu [7]. Untuk kajian ini dipilih tipe satu ponton dengan konstruksi yang relatif sederhana namun memiliki stabilitas yang tinggi. Tipe ini cocok dibangun pada perairan tenang atau perairan yang terlindung secara alami.

Dermaga apung yang dianalisa pada tulisan ini memiliki ukuran Panjang (L) : 50 meter, Lebar (B) : 30,86 meter, Tinggi (H) : 5 meter dan Sarat (d) : 2,5 meter dengan konstruksi dari baja.

Berat Displacement Dermaga adalah:

Displ. = L x B x d x Bj air = 50 x 30,86 x 2,5 x 1,025 (6) = 3.954 ton

Perhitungan konstruksi meliputi penentuan ukuran profil terhadap komponen konstruksi dermaga apung berdasarkan peraturan konstruksi ponton dari Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) [8], sebagaimana tabel 1.

Gambar 4. Sketsa Dermaga Apung Gambar 5. Struktur Dermaga Apung

Dari beberapa persamaan dasar diatas didapatkan persamaan umum dari vertical displacement konstruksi terapung sebagai berikut :

y = C1 Cosh βx Coc β x + C 2 Sinh βx Sin β x +

Gambar 6 . Kapal 500 DWT

Tabel 1. Ukuran Konstruksi Dermaga Apung

No. Nama Komponen Ukuran

1. Gading-gading: a. Gading Utama W = 141,241 Cm3 b. Gading Besar W = 1243,042 Cm3 c. Balok Pembujur W = 90,343 Cm3 d. Penumpu Samping W = 166,89 Cm3

2. Konstruksi Alas a. Penumpu Tengah T = 9,0 mm; f = 47 mm b. Penumpu Samping T = 7,0 mm; f = 16 mm

3. Pelat Kulit

a. Pelat Alas T = 15 mm b. Pelat Sisi T = 15 mm

4. Geladak a. Pelat Geladak T = 15 mm b. Balok Pelintang

Geladak W = 17,363 Cm3

5. SekatPelat Sekat T = 4,323 mm Penegar Sekat W = 36,192 Cm3

Sumber: [8]


50

Pada tabel 2 konstruksi dibuat dari baja ST 37 (marine Steel Plate) dengan total berat. Kapasitas dermaga apung ditentukan dari selisih antara Displacement dan berat LWT sebagai berikut:

Kapasitas = Displacement – LWT = 3.954 – 1.139 (7) = 2.815 ton

Dermaga tersebut didesain untuk kapal berkapasitas maksimal 500 DWT dengan ukuran Panjang (L): 30 meter, Lebar (B): 8 meter, Sarat (d): 2 meter.

Berat Displacement Kapal adalah [9]:

W = L x B x d x Bj air = 30 x 8 x 2 x 1,025 (8) = 500 ton

2.1. Beban Lateral

Secara umum gaya lateral eksternal yang terjadi pada pelabuhan sebagai tempat penambatan kapal dapat ditentukan dengan menggunakan metode yang sesuai, menurut dimensi kapal, metode labuh, kecepatan labuh, struktur fasilitas tambat, metode penambatan dan property penambatan [10]. Beban lateral yang diperhitungakan adalah akibat benturan kapal saat sandar yang akan mencapai nilai

maksimum apabila arah benturan kapal membentuk sudut 10o terhadap struktur dermaga yang nilainya dapat ditentukan dengan rumus pendekatan 5;[11]

E = (WV2/2g).Cm.Ce.Cs.Cc (ton.m) (9)

Dimana E adalah energi benturan (ton.m); V adalah kecepatan kapal terhadap struktur (m/dt); W adalah displacement kapal (ton); g adalah gaya gravitasi (m/dt2); Cm adalah koefisien massa; Ce adalah koefisien eksentritas; Cs adalah koefisien kekerasan (diambil 1); Cc adalah koefisien bentuk tambatan (diambil 1)

Dimana Cm adalah 1+ (∏d / 2CbB); Cb adalah W /Lpp.B.d.ɤ; Cm adalah 1+ (∏d / 2(W / Lpp.B.d.ɤ )B);Dimana B adalah lebar kapal; d adalah sarat kapal; Lpp adalah panjang kapal; ɤ adalah berat jenis air laut; Ce adalah koefisien eksentritas : 1 / (1+ (l / r)2.

Sehingga E = (WV2/2g).(1 + (∏ d /2 (W/

Lpp.B.d.ɤ) B)). 1 / (10)

(1+ (l / r)2 (ton.m)

Kecepatan merapat kapal merupakan salah satu faktor penting dalam perhitungan gaya pada dermaga yang dapat ditentukan dari nilai pengukuran atau pengalaman. Secara umum kecepatan merapat kapal dapat diberikan pada tabel 3. Dari persamaan tersebut didapatkan nilaibenturan kapal sebesar 5 ton dengan jarak 17,5 meterdari balok melintang dermaga.

Tabel 2. Berat LWT Dermaga Apung

No Nama Komponen Jumlah Volume [m3]

Berat [ton]

1 Pelat Alas 1 23,145 181,688

2 Pelat Geladak 1 23,145 181,688

3 Pelat sisi memanjang 2 7,5 58,875

4 Pelat sisi melintang 2 4,629 36,338

5 Sekat memanjang 3 11,25 88,313

6 Sekat melintang 3 6,944 54,506

7 Gading besar memanjang 16 7,904 62,046

8 Gading normal memanjang 64 7,488 58,781

9 Gading besar melintang 28 8,537 67,016

10 Gading normal melintang 128 9,243 72,559

11 Penumpu tengah 1 1,8 14,13

12 Penumpu samping 2 2,7 21,195

13 Senta sisi memanjang 2 0,988 7,756

14 Senta sisi melintang 2 0,610 4,787

15 Pelintang geladak 128 2,370 18,605

16 Penegar 1536 7,949 62,398

Sub Total 990,681

Total Berat 1,139,284

Sumber : Olahan Penulis, 2018

Gambar 7. Sketsa Posisi Benturan Kapal Terhadap Dermaga.

Tabel 3. Kecepatan Merapat Kapal [11]

Ukuran Kapal (DWT)

Kecepatan Merapat

Pelabuhan (m/det)

Laut terbuka (m/det)

Sampai 500 0.25 0.30 500 – 10.000 0.15 0.20 10.000 –30.000 0.15 0.15

di atas 30.000 0.12 0.15 Sumber : Olahan Penulis, 2018


51

2.2. Beban Vertikal

2.2.1. Beban Struktur

Beban struktur merupakan beban dari bangunan atas yang menyatu dengan konstruksi dan merupakan bagian Light Weight Ton (LWT) dermaga dalam satuan ton.

2.2.2. Beban muatan

Beban muatan terdiri dari; Beban muatan terpusat beban oleh alat angkat (crane) merupakan beban terpusat dengan kondisi kritis terjadi saat posisi alat angkat beroperasi pada ujung dermaga, dimana berat alat angkat dengan sebuah beban diambil sebesar W = 6 ton. Besar beban titik dapat ditentukan dengan persamaan 6.

( ) , ( )tot totW x b W x aRa t Rb ta b a b

= =+ +

(11)

Besar beban pada masing-masing tumpuan sebesar 1,333 ton. Besar beban yang timbul akibat tumpukan barang seperti peti kemas (container) dapat dihitung dengan persamaan 7.

( / )container tc sc cW n x m x q t m= (12)

Dimana tcn merupakan total barang/container

arah transversal; scm total barang/container arah

vertikal dan; cq berat barang/container per unit panjang. [12]

Berat beban merata yang didapatkan pada analisa ini adalah sebesar 2 ton per meter dan luas areal untuk tumpukan peti kemas diambil 18 meter x 30 meter.

Beban tumpuan gelombang dapat ditentukan dengan persamaan 8.

1 ( / )( )

j

i

x

wave xj i

W Bw dx t mB x x

γ=− ∫ (13)

2cosaw

xw πζλ

= (elevasi gelombang)

oζ adalah amplitude gelombang sehingga didapatkan

persamaan 9.

21.025 2sin sin ( / )2 ( )

ja w iwave

j i w w

x xW t mx x

πζ λ ππ λ λ

= − −

(14)

dengan arah yang berlawanan dengan pembebanan barang container [12]. Besar gaya tumpuan air terhadap konstruksi berdasarkan persamaan tersebut diperoleh sebesar -0,549 ton/m.


Hal penting yang perlu diperhatikan dalamproses analisa bahwa tegangan pada suatu bidang adalah vector tegangan, Resultan tegangan dengan mudah dapat dicari dengan penjumlahan vector dari

Gambar 8. Sistem Pembebanan Terpusat oleh Crane Sumber : Olahan Penulis, 2018

Gambar 9. Sistem Pembebanan Merata oleh Muatan

B

L

t cn

scm

Containers

B

L

B

L

t cn tcn tcn

scmscmscm

ContainersContainers

Gambar 10. Sistem Pembebanan Merata Oleh Tumpuan Gelombang/Air

Gambar 11. Letak Benturan Kapal


52

komponen-komponennya, keadaan tegangan pada benda elastis biasanya bervariasi dari satu titik ke titik lainnya yang dapat dituliskan; σ(x,y,z) dan τ(x,y,z) [13].

3.1. Tegangan dan regangan akibat benturan kapal

Gaya benturan kapal terjadi pada bagian depan dermaga apung dengan jarak lokasi atau titik benturan terhadap bagian tepi dermaga apung sebesar 17,5 meter. Sebagai gambaran letak benturan kapal ditunjukkan pada gambar 11. Besar tegangan maksimum yang terjadi akibat benturan kapal sebesar 4,25 kg/mm2. Regangan maksimum akibat benturan kapal sebesar 0,64 mm, sebagaimana gambar 13.

Gambar 16. Regangan Maksimum Akibat Beban Crane

3.2. Tegangan dan regangan akibat beban crane

Sedangkan crane dengan kapasitas angkat sebesar 6 ton yang memiliki 4 kaki atau tumpuan diletakkan pada koordinat 16 meter dan 19 meter terhadap bagian tepi dermaga apung, dan terhadap bagian depan dermaga apung jarak crane tersebut adalah sebesar 1,43 meter dan 4,43 meter. Posisi crane pada dermaga apung tersebut dijelaskan dengan gambar 14. Tegangan maksimum yang terjadi akibat beban crane sebesar 7,07 kg/mm2. Sementara regangan yang terjadi sebesar 5,7 mm.

Gambar 12. Tegangan Akibat Benturan Kapal

Gambar 14. Posisi Crane di Dermaga Apung

Gambar 17. Beban Merata Permukaan Bawah Dermaga.

Gambar 13. Regangan Maksimum Akibat Beban Benturan Kapal.

Gambar 15. Tegangan Maksimum Akibat Beban Crane


53

3.3. Tegangan dan regangan akibat beban muatan merata.

Dampak dari beban muatan merata pada lantai atas dermaga apung, maka gaya apung yang bekerja pada permukaan bawah dermaga apung akibat beban maksimum yang diberikan pada permukaan atas dermaga apung menyebabkan gaya apung yang bekerja pada seluruh permukaan bagian bawah dermaga apung sebesar -0,55 ton permeter persegi. Tegangan maksimum yang terjadi sebesar 3,74 kg/mm2.

Batasan yang digunakan untuk perhitungan tegangan dermaga apung adalah [8]:

- Bending Stress σmax = MmaxZ/I < σcrit (150)MPa (15)

- Shear Stress τmax = Fmax/htw < τcrit (150/√3 )M Pa (16)

Dari hasil analisa yang dilakukan dengan menggunakan metode Finite Element terhadap konstruksi dermaga apung dengan pembebanan statis (telah direncanakan) didapatkan hasil pada tabel 4.

4. Kesimpulan

Dari hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa tegangan terbesar yang terjadi pada struktur dermaga apung adalah akibat pembebanan titik oleh alat angkat (crane) pada saat beroperasi mengangkat beban, namun struktur dermaga cukup aman untuk untuk menahan benturan kapal berukuran 500 DWT. Disamping itu struktur juga dianggap cukup aman karena nilai tegangan dan regangan maksimum hasil analisa ternyata masih jauh lebih kecil dari batas nilai kritis yang diijinkan sehingga dimungkinkan spesifikasi teknis konstruksi yang dianalisa dapat diaplikasikan untuk pembebanan yang lebih besar atau dengan kata lain dengan kapasitas beban yang ada saat ini ini, ukuran bagian konstruksi dermaga dapat lebih diperkecil sampai batas tegangan dan regangan yang diijinkan. Dengan demikian kebutuhan material dan biaya pembangunan dapat lebih diperkecil. Dari kesimpulan di atas dapat direkomendasikan bahwa ukuran elemen struktur konstruksi masih bisa diperkecil atau kapasitas beban masih bisa diperbesar.

Untuk pengembangan ke depan diperlukan analisa lebih lanjut dengan menggunakan sistem pembebanan dinamis baik melalui variasi beban muatan geladak maupun parameter gelombang (tinggi dan periode gelombang) serta kajian sistem mooring yang tepat dan sesuai untuk diterapkan pada pengoperasian dermaga apung ini.

Ucapan Terima Kasih

Terima kasih kami ucapkan kepada pimpinan BPPT dan Kemenristek yang telah memberikan dukungan baik kebijakan maupun biaya yang digunakan sebagai langkah tahap awal dalam kajian pengembangan desain dermaga apung di Indonesia.

Daftar Pustaka [1] Raditya Jati and Mohd Robi Amri, Resiko Bencana

Indonesia. Jakarta: BNPD, 2016.[Online]inarisk.bnpb.go.id/pdf/Buku%20RBI_Final_low.pdf

[2] M Irsyam, "Pemutahiran Sumber dan Peta GempaIndonesia 2017," in Seminar Sehari Kebencanaan,Jakarta., 28 Agustus 2017.

[3] S Ciaki and B Akihiro, "Emergency Medical FloatingPlatform Feasible Study for Indonesia," in One DaySeminar of Prospect of Floating Structure Technology

Gambar 18. Tegangan Akibat Beban Merata Pada Permukaan Atas Dermaga Apung

Gambar 19. Regangan Akibat Beban Merata

Pada Permukaan Atas Dermaga Apung.

Tabel 4. Hasil Analisa Pengaruh Beban Terhadap Konstruksi Tegangan (kg/mm2) No. Pembebanan Re

(gamm)

nga n Ket.

1. Benturan Kapal 4.25 0,64 Aman

2. Crane 7.07 5.7 Aman

3. Muatan (barang/ gelombang)

3.74 3.64 Aman


54

to Utilize an Open Space Effectively, Jakarta, 19 Februari 2019.

[4] E Watanabe, C M Wang, T Utsunomiya, and T Moan,Very Large Floating Structures : Application, Analysisand Design. Kent Ridge: Centre for Offshore Researchand Engineering, National University of Singapore,2004.

[5] M Fujikubo, "Structural analysis for the design ofVLFS," Marine Structure , vol. 18, no. 2, pp. 201-226,2005.

[6] V.B Krishnan Pankaj and C B Meera, "Introducing GillCells In Pontoon-Type Floating Structures,"International Journal of Civil Engineering andTechnology (IJCIET), vol. 5, no. 12, pp. 66-72, 2014.

[7] Tsinker, G P., Port Engineering: Planning,Construction, Maintenance and Security, John Wiley & Sons, New Jersey, United States, 2004

[8] Biro Klasifikasi Indonesia, Rules for The Classificationand Construction of Seagoing Steel Ships. Jakarta: BiroKlasifikasi Indonesia, 1989.

[9] Robert Taggart, Ship Design and Construction. NewYork: The Society of Naval Architects and MarineEngineers, 1980.

[10] Y. Goda, T. Tabata, S. Yamamoto “ The TechnicalStandar and Commentaries of Port and HarborFacilities in Japan” The Overseas Coastal AreaDevelopment Institute of Japan, 1999.

[11] B Triatmodjo, Pelabuhan. Yogyakarta: Beta Offset,1996.

[12] A Kadir, "Structural Design and Analysis of FloatingContainer Terminal," Hiroshima, 2003.

[13] Rudolph Szilard, Dr.-Ing., PE “ Teori dan AnalisaPelat” Penerbit Erlangga, Jakarta, 1989.

Warta Penelitian Perhubungan€¦ · Warta Penelitian Perhubungan Volume 31, Nomor 1, Januari -...

Documents

Transcript of Warta Penelitian Perhubungan€¦ · Warta Penelitian Perhubungan Volume 31, Nomor 1, Januari -...